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Brücken der Bundesfernstraßen
Fachbroschüre
� Zustand der Bauwerke, Sanierungs- und Finanzbedarf� Verkehrliche Auswirkungen� ADAC Forderungen zur Brückenertüchtigung
2 3Brücken der BundesfernstraßenBrücken der Bundesfernstraßen
Vorwort
Vorwort
Mobilität ist eine wesentliche Voraussetzung für das Funktionieren unserer Gesellschaft sowie eine wichtige Grundlage für die Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschaftsstandorts Deutschland. Verkehrsträger Nummer eins ist die Straße. Die Bundesfernstraßen haben dabei eine herausragende Funktion. Auf ihnen wird rund die Hälfte der Kfz-Jahresfahr-leistung abgewickelt, allein auf den Autobahnen etwa ein Drittel. Die Leistungsfähigkeit des Bundesfernstraßennetzes und insbesondere der Autobahnen muss deshalb zwingend aufrecht erhalten werden.
Die Brücken der Bundesfernstraßen übernehmen dabei eine im Wortsinn tragende Rolle.Untersuchungen haben jedoch ergeben, dass vor allem bei älteren Großbrücken, die vor Mitte der 1980er-Jahre gebaut wurden, die bisher vorhandenen Tragfähigkeitsreserven nahezu aufgebraucht sind. Sie können den nach wie vor ansteigenden Schwerverkehr nur noch eine begrenzte Zeit aufnehmen.
Für einen Teil dieser Brücken mussten bereits Verkehrsbeschränkungen angeordnet werden. Die dreimonatige Sperrung der Rheinbrücke Leverkusen (A 1) für den gesamten Lkw-Verkehr im Winter 2012/13 hat deutlich gemacht, wie drastisch sich der Ausfall einer einzelnen Autobahnbrücke selbst in einem engmaschigen Fernstraßennetz wie in der Metropolregion Rhein-Ruhr auf Verkehr und Wirtschaft auswirkt. Auch die Teilsperrung der Rader Hochbrücke (A 7) im Sommer 2013 führte regelmäßig zu langen Staus mit bis zu 2 Kilometern Länge
Der Zustand der Brückenbauwerke hat sich bundesweit seit dem Jahr 2001 deutlich verschlechtert. Zahlreiche Brücken müssen umgehend ertüchtigt bzw. erneuert werden. Andernfalls müssen künftig weitere Brücken für den Verkehr gesperrt werden. Die Ertüch-tigung des Brückenbestands allein im Fernstraßennetz ist eine Mammutaufgabe für die nächsten Jahre und Jahrzehnte. Sie muss gemeinsam von Bund und Ländern bewältigt werden. Dazu sind die nanziellen wie auch personellen Ressourcen bereitzustellen.
Die Investitionen in die Bundesfernstraßen liegen seit Jahren mit jährlich rund 5 Milliar-den Euro auf einem deutlich zu niedrigen Niveau. Ab 2014 sollen die Ausgaben sogar auf 4,8 Milliarden Euro pro Jahr sinken. Allein für den Erhalt und die Ertüchtigung der Brücken-bauwerke besteht aber in den nächsten Jahren ein Finanzierungsbedarf von rund 1,4 Milli-arden Euro pro Jahr. Insgesamt muss dringend mehr Geld - mindestens 7,5 Milliarden Euro pro Jahr – in die Bundesfernstraßen investiert werden. Entscheidend ist dabei, dass die Investitionsmittel zuverlässig und zweckgebunden über mehrere Jahre hinweg zur Verfü-gung gestellt werden. Nur wenn Finanzierungs- und Planungssicherheit gewährleistet sind, kann unsere Straßeninfrastruktur auch zukünftig leistungsfähig bleiben und den an sie gestellten hohen Anforderungen gerecht werden.
Ulrich Klaus Becker ADAC Vize präsident für Verkehr
Impressum
HerausgeberAllgemeiner Deutscher Automobil-Club e. V., Ressort VerkehrHansastraße 19, 80686 MünchenInternet: www.adac.de/ratgeber-verkehrBlog: forummobilitaet.wordpress.com
Redaktion: Jürgen Berlitz, Dr. Wiebke Thormann, Wolfgang Kugele (ADAC)
Vertrieb:Diese Fachbroschüre kann mit Angabe der Artikelnummer 2830631 direkt beim ADAC e. V., Ressort Verkehr, Hansastraße 19, 80686 München, Fax 0 89 76 76 45 67, E-Mail: [email protected], bezogen werden.
Die Schutzgebühr beträgt 5,- Euro.Nachdruck und fotomechanische Wiedergabe, auch auszugsweise,nur mit Genehmigung des ADAC e. V.
© 2013 ADAC e. V. München
Bildnachweise: gettyimages: S. 4, 14, fotolia: Titelbild, S. 7, 12, 17, 19, 20 ADAC Motorwelt: S. 16, Ralf Krieger: S. 5, 15
ADAC – Wir machen Mobilität sicher
Inhalt
Vorwort _____________________________________________________________ 3
Brückenbestand und Altersstruktur _________________________________________ 4
Zustand der Brückenbauwerke ____________________________________________ 5
Ursachen für die Zustandsentwicklung ______________________________________ 7
Sanierungs- und Ertüchtigungsbedarf ______________________________________ 12
Verkehrliche Auswirkungen ______________________________________________ 14
Finanzbedarf _________________________________________________________ 18
ADAC Modell zur bedarfsgerechten Finanzierung der Bundesfernstraßen ____________ 19
ADAC Forderungen zur Brückenertüchtigung _________________________________ 20
Literatur ____________________________________________________________ 22
4 5Brücken der BundesfernstraßenBrücken der Bundesfernstraßen
Im Bereich der Bundesfernstraßen gibt
es ca. 39. 200 Brückenbauwerke mit
einer Gesamtlänge von 2.100 km und
30 Mio. m² (Stand: 03/2013). Das Anla-
gevermögen beträgt etwa 50 Mrd. Euro.
Brücken werden für eine mittlere
Nutzungs dauer von 80 Jahren gebaut.
Etwa zwei Drittel der Brücken haben
eine Länge zwischen 2 und 30 m. Nur
6 % der Brückenbauwerke, also rund
2.400 Brücken, sind Großbrücken mit
einer Länge von 100 m und mehr. Diese
haben allerdings (bezogen auf die Brü-
52 % am Gesamtbestand.
Spannbetonbrücken mit 70 % den größ-
ten Anteil, gefolgt von Beton mit 17 %.
Je 6 % entfallen auf Stahl- und Stahlver-
bundbrücken.
Aufgrund der Zerstörung vieler Brücken
im Zweiten Weltkrieg wurde der über-
wiegende Teil der heute bestehenden
Straßen brücken in den alten Bundeslän-
dern zwischen 1960 und 1985 gebaut.
So wurden in Nordrhein-Westfalen bei-
spielsweise rund drei Viertel der vorhan-
denen Autobahnbrücken in diesem Zeit-
raum errichtet. Insgesamt wurden rund
60 % aller derzeit in Deutschland beste-
henden Bauwerke (bezogen auf die Brü-
in der Zeit vor 1985 gebaut. Die Mehr-
zahl der Brücken ist somit zwischen 30
und 50 Jahre alt. Dies betrifft vor allem
auch eine große Zahl an Tal- und Fluss-
brücken im Zuge wichtiger Autobahnen
in den alten Bundesländern. Etwa die
Hälfte der Großbrücken wurde zwischen
1960 und 1985 gebaut. Diese haben
einen Flächenanteil von rund 23 % am
-
hezu alle in den alten Bundesländern.
Im Zuge der mittlerweile sechs- oder acht-
-
te wurden die Bauwerke zwar erneuert,
bezogen auf den Bestand ist dieser Anteil
aber vergleichsweise gering.
Nach der Wiedervereinigung Deutsch-
lands war in den Jahren 1995 bis 2005
der Schwerpunkt der Bautätigkeiten in
den neuen Bundesländern zu verzeich-
nen. Es wurden nahezu alle Autobahnen
neu oder ausgebaut, sodass die Brü-
ckenbauwerke höheren Anforderungen
genügen. Im Bestand der Bundesstraßen
sieht es in Ostdeutschland jedoch erheb-
lich schlechter aus. Eine Vielzahl beste-
hender, vorwiegend kleinerer Brücken ist
nach wie vor zu sanieren.
Die baulichen Schwerpunktaktivitäten
spiegeln sich in der Altersstruktur der
Brückenbauwerke wider.
Zustandsentwi cklung seit 2001
Um die Funktionsfähigkeit und Verkehrs-
sicherheit der Ingenieurbauwerke zu
gewährleisten, werden diese regelmäßi-
gen Prüfungen unterzogen. Grundlage für
die Bauwerksprüfung ist die Norm DIN
1076 „Ingenieurbauwerke im Zuge von
Straßen und Wegen; Überwachung und
Prüfung“. Danach ist für jede Brücke im
Abstand von sechs Jahren eine Haupt-
prüfung durch speziell ausgebildete
Drei Jahre danach erfolgt jeweils eine
einfache Prüfung. Zudem sind jährlich
Kontrollbesichtigungen durch die zustän-
digen Straßen- und Autobahnmeisterei-
en durchzuführen. Zusätzlich erfolgen
zweimal jährlich Beobachtungen im
Hinblick auf augenscheinliche Schäden.
Alle Ergebnisse werden für jede einzelne
Brücke nach festen Vorgaben in einem
Prüfbericht dokumentiert. Die Bauwerke
werden nach den Kriterien Standsicher-
heit, Verkehrssicherheit und Dauer-
haftigkeit bewertet. Daraus wird eine
Gesamtzustandsnote zwischen 1,0 und
4,0 ermittelt. Die Zustandsnoten werden
sechs Zustandsbereichen zugeordnet.
Bei Bauwerken mit einer ausreichenden
Zustandsnote (2,5 – 2,9) sind kurzfristige
Maßnahmen erforderlich. Eine Zustands-
note von 3,0 und schlechter beschreibt
einen Bauwerkszustand, der einen
dringenden Handlungsbedarf aufzeigt.
Besteht durch einen Schaden eine di-
rekte Gefahr für die Verkehrsteilnehmer,
müssen unverzüglich entsprechende
Maßnahmen zur Beseitigung der Schä-
den oder Kompensationsmaßnahmen in
Form von Verkehrsbeschränkungen ver-
anlasst werden.
Die Entwicklung der Zustandsnoten der
Brücken im Zuge von Bundesfernstraßen
zeigt eine deutliche Verschlechterung
seit dem Jahr 2001.
Für 2012 kann der Zustand der Brücken
wie folgt beschrieben werden:
�
guten Zustand (Note 1,0 – 1,9). Im Jahr
2001 lag dieser Anteil noch bei 30 %.
�
befriedigend (Note 2,0 – 2,4) einge-
stuft. Noch 10 Jahre zuvor lag der
Anteil bei 31 %.
� -
nem ausreichenden Zustand (Note
2,5 – 2,9) hat zugenommen. Er liegt
bei rund 34 %. Bei diesen Bauwerken
treten aufgrund des Alters und der er-
höhten Beanspruchung der Bauwerke
verstär kt Schäden auf, die zeitnahe
Erhaltungs maßnahmen erfordern.
Brückenbestand und Altersstruktur Zustand der Brückenbauwerke
Brückenbestand und Altersstruktur Zustand der Brückenbauwerke
bis 19
34
Altersstruktur der Brückenflächen
16 %
14 %
12 %
10 %
8 %
6 %
4 %
2 %
0 %
1935
–193
919
40–1
944
1945
–194
919
50–1
954
1955
–195
919
60–1
964
1965
–196
919
70–1
974
1975
–197
919
80–1
984
1985
–198
919
90–1
994
1995
–199
920
00–2
004
2005
–200
920
10–2
014
Westdeutschland Ostdeutschland
Quelle: BMVBS
Zustandsnote Bauwerkszustand erforderliche Maßnahme
1,0 – 1,4 sehr gut laufende Unterhaltung
1,5 – 1,9 gut laufende Unterhaltung
2,0 – 2,4 befriedigend mittelfristige Instandsetzung
2,5 – 2,9 ausreichend kurzfristige Instandsetzung
3,0 – 3,4 nicht ausreichend umgehende Instandsetzung
3,5 – 4,0 ungenügend umgehende Instandsetzung bzw. Erneuerung
Zustandsnoten und erforderliche Maßnahmen
6 7Brücken der BundesfernstraßenBrücken der Bundesfernstraßen
Ursachen für die Zustandsentwicklung Zustand der Brückenbauwerke
�
in einem nicht ausreichenden Zustand
(Note 3,0 – 3,4). Bei diesen Bauwerken
besteht unaufschiebbarer Handlungs-
bedarf.
� Ebenso unaufschiebbar ist der Hand-
lungsbedarf bei jenen Brücken, deren
Zustand als ungenügend eingestuft
wird (Note 3,5 – 4,0). 1,7 % der Brücken-
wurden mit dieser Zustandsnote be-
wertet. Die Bewertung ist nahezu aus-
der Dauerhaftigkeit und Standsicherheit
zurück zuführen.
Zustand der Brücken in ausgewählten Bundesländern
In Bayern ist der Zustand der Brücken-
bauwerke im Bundesfernstraßennetz
etwas schlechter als im Bundesdurch-
-
den sich in einem schlechten Zustand
(Note 3,0 – 4,0) und weitere 39 % in ei-
nem nur mehr ausreichenden Zustand.
Bei über der Hälfte der Bauwerke sind
somit kurzfristige Maßnahmen erforder-
lich. In Baden-Württemberg
sich insgesamt sogar 17 % der Brücken-
einem schlechten Zustand. Dabei stellt
sich die Situation im Autobahnnetz noch
deutlich gravierender dar: Dort sind 29 %
-
ten Zustand, weitere 36 % in einem nur
mehr ausreichenden Zustand.
In Rheinland-Pfalz sind 31 % der Brü-
schlechten Zustand. Dies betrifft vor
allem die bestehenden Großbrücken
im Zuge der A 61.
In Hessen und Nordrhein-Westfalen ist
der Anteil der Brücken im Bundesfern-
straßennetz, die sich in einem schlech-
Jahrzehnten gestiegen. Besonders be-
troffen sind unter anderem die Großbrü-
cken im Zuge der A 45 sowie zahlreiche
weitere Brücken auf wichtigen Hauptrou-
ten des Schwerverkehrs, beispielsweise
entlang der A 1 und A 3.
Großbrücken
Betrachtet man nur die Großbrücken mit
einer Länge von 100 m und mehr, so
sieht das Ergebnis noch schlechter aus:
Etwa 21 % der Großbrücken im Bundes-
schlechten Zustand (bezogen auf die
einem ausreichenden Zustand. Ledig-
guten bzw. guten Zustand.
Quelle: BMVBS
Die Zustandsentwicklung der Brücken hat
folgende Ursachen:
�
damals geltenden technischen Regel-
werke insbesondere hinsichtlich der
Lastannahmen nicht dem heutigen
Stand entsprechen.
� Starke Zunahme des Lkw-Verkehrs
und mehrmalige Anhebung der zu-
lässigen Lkw-Gesamtgewichte sowie
Lkw-Überladungen.
� Extremer Anstieg der genehmigungs-
� Nicht rechtzeitig durchgeführte
Erhaltungsmaßnahmen trotz zuneh-
mender Schäden an den vorhandenen
Bauwerken.
� Unzureichende Finanzmittel für den
Erhalt der Brückenbauwerke.
De zite bei älteren Brücken
In den 60er- und 70er-Jahren erlebte
der Brückenbau in Deutschland eine
technische Entwicklung, die sich auch
weltweit durchsetzte. So wurde eine
Vielzahl großer Brückenbauwerke in
Spannbetonbauweise erstellt. Allerdings
fehlten in der Anfangsphase des Spann-
betonbaus die heute bekannten Erfah-
rungen, sodass die Bauwerke aus dieser
Probleme bereiten.
Aufgrund der seinerzeit hohen Material-
preise wurden zahlreiche Bauwerke mit
sehr schlanken Bauteilabmessungen,
unzureichender Betonstahlbewehrung
und geringer Betondeckung realisiert.
Problematisch sind auch die sogenann-
ten Koppelfugen, die nicht ausreichend
ermüdungssicher ausgebildet wurden.
Ein weiteres Problem stellt die bis Ende
der 70er-Jahre deutschlandweite – in
Spannstähle dar, die zu einem plötzli-
chen Versagen führen können.
Im Vergleich zu den heutigen Richtlini-
en waren Anfang der 60er Jahre darüber
hinaus deutlich höhere Zugspannungen
im Beton zulässig. Ebenso blieb bis Ende
der 70er-Jahre der Temperaturlastfall
unberücksichtigt. Infolge zunehmender
Schäden verschärfte man Ende der 70er-
Jahre die Bauvorschriften. Allerdings war
bis dahin in den alten Bundesländern das
Straßennetz bereits weitgehend erstellt.
Auch die Beanspruchung der Bauwerke
durch Tausalze und andere Umweltein-
2) wurde damals nicht
ausreichend berücksichtigt. Salzwasser
dringt durch kleine Risse in den Beton.
Infolge der zu geringen Betondeckung
wird der Betonstahl angegriffen und be-
ginnt zu rosten. Dies führt zum Durch-
rosten einzelner Bewehrungsstäbe und
zu Betonabplatzungen. Daher ist in den
heutigen Richtlinien eine mehr als dop-
pelt so dicke Betondeckung zum Schutz
der Stahlbewehrung vorgeschrieben.
Aber auch die Stahl- und Stahlverbund-
brücken aus dieser Zeit weisen bauliche
gebaut wurden.
Verkehrslastannahmen
Für die Funktion der Brücken ist neben
dem Zustand auch eine ausreichende
Tragfähigkeit der Konstruktion von ent-
scheidender Bedeutung. Im Laufe der
Jahre wurden die Bemessungslasten
für neue Brücken immer wieder der Ver-
kehrsentwicklung und den steigenden
zulässigen Gesamtgewichten von Lkw
angepasst. Maßgebend für die Belast-
Ursachen für die Zustandsentwicklung
Fazit:Das im Bundesverkehrswegeplan 2003
formulierte Minimalziel, den weiteren
Substanzverfall im Bundesfernstraßen-
netz zumindest zu stoppen, wurde ver-
fehlt. Dies bedeutet, dass sich
inzwi schen ein erheblicher Rückstand
bei den notwendigen Instandsetzungs-
und Erneuerungsmaßnahmen ergeben
hat, der nur mit großem Aufwand auf-
geholt werden kann.
Um eine weitere Verschlechterung des
Zustands zu vermeiden, müssen in den
nächsten Jahren erhebliche Finanz-
mittel in die Ertüchtigung und Erhaltung
der Bauwerke investiert werden.
Zustandsentwicklung der Brücken im Bundesfernstraßennetz
100 %
80 %
60 %
40 %
20 %
0 %2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
1,0 – 1,4 (sehr gut) 1,5 – 1,9 (gut) 2,0 – 2,4 (befriedigend)
2,5 – 2,9 (ausreichend) 3,0 – 3,4 (nicht ausreichend) 3,5 – 4,0 (ungenügend)
8 9Brücken der BundesfernstraßenBrücken der Bundesfernstraßen
barkeit einer Brücke sind die bei der Pla-
nung und Ausführung zugrunde gelegten
Belastungsannahmen gemäß DIN-Nor-
men und Eurocodes. Notwendige Verstär-
kungen älterer Brücken sind jedoch nur
Aufwand möglich.
Brückenklasse 60 (1960 – 1985)
In der Phase der maßgeblichen Bau-
tätigkeit in den alten Bundesländern
zwischen 1960 und 1985 war die Brü-
ckenklasse 60 (BK 60) die höchste Brü-
ckenklasse. Diese Brückenklasse wird
den derzeitigen und künftigen Verkehrs-
belastungen nicht mehr gerecht. Die
Tragfähigkeitsreserven dieser Brücken
können heute aufgrund der Beanspru-
chungen durch den Schwerverkehr be-
reits weitgehend aufgebraucht sein.
Als Bemessungslast wurde neben gleich-
mäßig verteilten Flächenlasten auch ein
Bemessungsfahrzeug angesetzt. Dieses
Schwerlastwagen mit 60 Tonnen an
ungünstigster Stelle) wurde jedoch nur
auf dem rechten Fahrstreifen angenom-
men. Etwa die Hälfte der Brücken auf
den Bundesfernstraßen (bezogen auf die
-
klasse 60. Im Bestand gibt es darüber
hinaus alte Brückenbauwerke mit einer
noch geringeren Brückenklasse.
Brückenklasse 60/30 (1985 – 2003)
1985 wurde mit der höheren Brücken-
klasse 60/30 (BK 60/30) das Lastmo-
dell dem damaligen Verkehrsaufkommen
angepasst. Als Bemessungslast wurde
neben den Flächenlasten und dem SLW
60 zusätzlich ein Bemessungsfahrzeug
SLW 30 auf dem linken Fahrstreifen an-
gesetzt. Etwa 35 % der Brücken (bezogen
-
straßennetz sind in diese Brückenklasse
eingestuft. Insbesondere die größeren
Brückenbauwerke erfüllen die heutigen
Anforderungen nicht mehr. Bei diesen
Bauwerken ist die Restnutzungsdauer
deutlich eingeschränkt.
Lastmodelle LM 1 und LMM (ab 2003)
Seit 2003 gelten mit dem Lastmodell
die Verkehrslastannahmen noch höhere
Belastungsvorschriften. Weniger als 10 %
der Brückenbauwerke im heutigen Be-
standsnetz der Bundesfernstraßen wur-
den nach dem Lastmodell 1 bemessen.
Brücken der Brückenklasse LM 1 haben
unter der Voraussetzung regelmäßiger
Erhaltung bei heutigen Verkehrsbedin-
gungen ausreichende Tragreserven.
Um für die prognostizierten Zunahmen
im Schwerverkehr zukunftsfähige Trag-
fähigkeitsreserven sicherzustellen,
wurde ein weiteres Lastmodell LMM
mit noch höheren Bemessungslasten
entwickelt. Dieses Lastmodell ist bei
Ersatzneubauten und Neubaumaß-
nahmen zugrunde zu legen.
Starke Zunahme des Lkw-Verkehrs
Seit den 1950er-Jahren ist die Verkehrs-
belastung auf den Bundesfernstraßen
enorm gestiegen. 1954 lag die durch-
schnittliche Verkehrsbelastung (beide
Fahrtrichtungen) einer Bundesstraße bei
etwa 2.500 Kfz pro Tag, auf Autobahnen
waren im Schnitt gerade einmal 7.000 Kfz
pro Tag unterwegs.
Im Jahr 2010 lag die durchschnittliche
Verkehrsbelastung auf Bundesstraßen
bei rund 9.500 Kfz pro Tag, auf Auto-
bahnen bei rund 48 .000 Kfz pro Tag.
Dies entspricht einer Zunahme von
380 % auf Bundesstraßen und fast
700 % auf Autobahnen.
Der Anteil des Schwerverkehrs (Lkw mit
einem zulässigen Gesamtgewicht von
mehr als 3,5 Tonnen mit und ohne An-
hänger, Sattelzüge und Busse) auf Auto-
bahnen liegt heute im Schnitt bei 15 %
bzw. rund 7.000 Kfz pro Tag. Auf vielen
Autobahnabschnitten ist die Schwer-
verkehrsbelastung so hoch, dass der
rechte Fahrstreifen fast komplett von
Lkw belegt ist.
Insbesondere der Straßengüterverkehr
hat in den letzten Jahrzehnten überpro-
portional zugenommen. Die Transport-
leistung im Jahr 2010 betrug 442 Mrd.
Tonnenkilometer. Gegenüber 1992 ent-
spricht dies einer Zunahme um 75 %. Im
Vergleich dazu ist die Verkehrsleistung
im motorisierten Individualverkehr im
selben Zeitraum nur um 24 % gestiegen.
Ausblick:Auch für die Zukunft ist mit weiter
steigenden Verkehrsleistungen insbe-
sondere im Straßengüterverkehr zu
rechnen. Die Verkehrsprognose 2025
im Auftrag des BMVBS prognostiziert
für den Straßengüterfernverkehr einen
Zuwachs der Transportleistung auf
rund 700 Mrd. Tonnenkilometer. Für
die Lebensdauer und den Erhaltungs-
aufwand der Brückenbauwerke ist die
Menge des Schwerlastverkehrs von
entscheidender Bedeutung.
Anstieg der zulässigen Lkw-Gesamtgewichte und Achslasten
Neben den starken Verkehrszunahmen
wurde im Laufe der Jahre mehrmals
das zulässige Lkw-Gesamtgewicht von
-
ten Verkehr angehoben. Somit hat sich
das zulässige Gesamtgewicht für Lkw
nahezu verdoppelt. Dies wirkt sich eben-
falls negativ auf den Brückenbestand
aus. Neben dem zulässigen Gesamtge-
wicht erhöhte sich die zulässige Achslast
von 8,0 Tonnen im Jahr 1956 auf mittler-
weile 11,5 Tonnen.
Die Transportwirtschaft hat bereits wei-
tere Erhöhungen des zulässigen Gesamt-
gewichts auf bis zu 60 Tonnen gefordert.
Diese Forderung ist im Hinblick auf den
vorhandenen Bestand der Brücken und
deren Zustand inakzeptabel. Dazu kom-
men negative Folgen für die Verkehrs-
sicherheit (z. B. Lkw-Auffahrunfälle, Lkw-
Durchbrüche der Schutzeinrichtungen im
Mittelstreifen von Autobahnen).
Lkw-Überladungen
Lkw sind heute zwar besser ausgelas-
tet, aber auch oftmals überladen. Mes-
sungen an Brückenbauwerken haben
ergeben, dass bis zu 30 % der im Lkw-
Fernverkehr eingesetzten Sattelzüge
überladen sind. Ferner wurde im Rah-
men von Messungen ermittelt, dass bei
nahezu 40 % der Lkw die zulässige Achs-
last der Antriebsachse zum Teil deutlich
überschritten wurde.
Extremer Anstieg genehmi-gungsp ichtiger Großraum- und Schwer transporte
Problematisch für den Brückenbestand
sind des Weiteren die extremen Zu-
-
gen Schwertransporten. Nach Angaben
der Autobahndirektion Nordbayern ist
Schwertransporte seit den 1980er-Jah-
ren extrem angestiegen.
In Bayern wurden im Jahr 2010 insge-
samt mehr als 300.000 Anhörungen für
Schwertransporte von den staatlichen
Straßenbaubehörden bearbeitet.
In Nordrhein-Westfalen hat sich die
Zahl der Anhörungen von 73.000 im
Jahr 2005 auf 111.000 im Jahr 2009
erhöht. Allein die Transporte mit einem
Gesamtgewicht von mehr als 150 Ton-
nen haben sich im selben Zeitraum von
163 auf 813 verfünffacht. Die extreme
Zunahme der Schwertransporte bewirkt
de facto eine Nutzungsänderung der Quelle: BASt
Quelle: StVZO
Quelle: BMVBS, ITP/BVU
Zunahme der Verkehrsbelastung auf Bundesfernstraßen
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
Bundesstraße Autobahn
Kfz
pro
Tag
1954 1980 2010
2.500
7.000 7.000
29.700
9.500
48.000
Entwicklung der Transportleistung im Straßengüterverkehr
800
700
600
500
400
300
200
100
0
Mrd
. Ton
nenk
ilom
eter
1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030
7,123,3 41,9
80,0169,9
252,3
346,3
441,9
704,3
Entwicklung der zulässigen Lkw-Gesamtgewichte und Achslasten
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Tonn
en
1956
zulässiges Gesamtgewicht zulässige Achslast
1960 1965 1987 1992 1994
24,0
8,0
32,5
10,0
38,0
10,0
40,0
11,0
40,0
11,5
44,0
11,5
Ursachen für die Zustandsentwicklung Ursachen für die Zustandsentwicklung
10 11Brücken der BundesfernstraßenBrücken der Bundesfernstraßen
Brückenbauwerke, wofür sie aber nicht
bemessen wurden.
Aufgeschobene Erhaltungsmaßnahmen
Die Brückenbauwerke erreichen ihre
geplante Lebensdauer nur bei ständiger
Wartung. Etwa alle 25 Jahre müssen
Brücken grundhaft instand gesetzt wer-
den. Dabei ist gegebenenfalls die Trag-
fähigkeit des Bauwerks durch Verstär-
kungsmaßnahmen zu erhöhen.
In der Vergangenheit wurden vielerorts
erforderliche Erhaltungsmaßnahmen
an den vorhandenen Bauwerken trotz
zunehmender Schäden nicht rechtzeitig
durchgeführt. Das Aufschieben notwe-
niger Instandsetzungsmaßnahmen ist
unwirtschaftlich, da es zu einer erheb-
lichen Verschlechterung der Bausub-
stanz führt und in der Folge zu hohen
Aufwendungen.
Unter nanzierung
Der Grund, weshalb zahlreiche Erhal-
tungsmaßnahmen seit Jahrzehnten
nicht rechtzeitig durchgeführt wurden,
liegt vor allem in der chronischen Unter-
-
sich sowohl beim Neu- und Ausbau als
auch beim Erhalt der Bundesfernstra-
ßen negativ aus. Im Bereich der Brü-
cken ist dadurch ein riesiger Erhaltungs-
bzw. Sanierungsstau entstanden.
Im Bundesverkehrswegeplan 2003
wurde für den Zeitraum 2001 – 2015
für den Erhalt der Bundesfernstraßen
insgesamt ein Finanzierungsbedarf von
34,4 Mrd. Euro ermittelt. Ausgehend
von den im Zeitraum 2001 – 2004
geplanten Mitteln von jährlich rund
deutlich gestiegenen Finanzbedarf für
Erhaltungsmaßnahmen von jährlich ca.
2,6 Mrd. Euro zu rechnen. Ab 2012
sollte sich der Finanzbedarf bei etwa
2,3 Mrd. Euro jährlich konsolidieren.
Tatsächlich aber wurden in den Jah-
ren 2001 – 2004 durchschnittlich nur
Jahren 2005 – 2008 wurden die Mittel
auf im Schnitt 1,6 Mrd. Euro erhöht. In
den Jahren 2009 – 2011 wurden etwa
2,2 Mrd. Euro in den Erhalt der Bundes-
fernstraßen investiert.
Fazit:Im Zeitraum 2001 – 2011 wurden nur
-
anteile im Zusammenhang mit Um- und
Ausbau sowie Bundesautobahnerwei-
terung) in die Erhaltung der Bundes-
fernstraßen investiert. Im Bundesver-
kehrswegeplan 2003 wurde für diesen
Zeitraum ein erforderliches Investitions-
volumen von 25 Mrd. Euro prognosti-
ziert. Zusätzlich ist dabei der Preisan-
stieg im Straßenbau mit etwa 25 % im
Zeitraum 2005 – 2012 zu berücksichti-
gen, sodass sich bis heute ein gewalti-
Quelle: Oberste Baubehörde in Bayern
Quelle: Deutscher Bundestag, eigene Berechnungen
Extremer Anstieg genehmigungspflichtiger Großraum- und Schwertransporte
100.000
90.000
80.000
70.000
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
Anza
hl G
roßr
aum
- und
Sch
wer
tran
spor
te
Für Brücken und andere Ingenieurbau-
werke wurde im Rahmen der Erhal-
tungsbedarfsprognose 2001 – 2015 ein
Finanzbedarf von rund 600 Mio. Euro
pro Jahr ermittelt. Tatsächlich aber wur-
den im Zeitraum 2001 – 2011 durch-
schnittlich nur rund 360 Mio. Euro in
den Erhalt der Bauwerke investiert, in
den Jahren 2004 – 2008 sogar weniger
als die Hälfte der erforderlichen Mittel.
2009 – 2011 konnten die Erhaltungs-
ausgaben aufgrund der Konjunkturpro-
gramme auf zumindest rund 500 Mio.
Euro jährlich aufgestockt werden. 2012
wurden für den Erhalt von Brücken und
anderen Ingenieurbauwerken erstmals
annähernd 700 Mio. Euro pro Jahr zur
Verfügung gestellt. Im Erhaltungspro-
gramm 2013 werden die Investitionen
in Bauwerke (Brücken und andere Inge-
nieurbauwerke) mit rund 830 Mio. Euro
ausgewiesen.
Fazit:Da jahrelang durchschnittlich weni-
ger als zwei Drittel der erforderlichen
Mittel in die Erhaltung der Bauwerke
investiert wurden, ist es nicht verwun-
derlich, dass sich der Zustand der
Brückenbauwerke seit 2001 insge-
samt deutlich verschlechtert hat.
Problem: Lkw-Maut ist nie bei der Straße angekommen
Zum 1. Januar 2005 wurde in Deutsch-
land die Maut für Lkw mit einem zulässi-
gen Gesamtgewicht von 12 Tonnen und
mehr auf deutschen Autobahnen einge-
führt, um so die schweren Lkw angemes-
sener an den von ihnen verursachten
Wegekosten zu beteiligen. Die Politik ver-
sprach seinerzeit, dass die zusätzlichen
Nettoeinnahmen aus der Lkw-Maut vor
allem der Straßeninfrastruktur zugute-
kämen. Dieses politische Versprechen
wurde bis heute nicht eingelöst.
Weder die Einführung, noch deutliche
Erhöhungen der Mautsätze, noch nachfra-
gebedingte Mehreinnahmen haben
bislang zu einer Steigerung der Finanz-
mittel für die Straßeninfrastruktur – aber
auch nicht für den Verkehr insgesamt –
beigetragen. Trotz steigender Lkw-Maut-
einnahmen erhöhten sich die Ausgaben
für die Bundesfernstraßen (ohne Konjunk-
turprogramm und Infrastruktur-Beschleu-
nigungsprogramm) nur marginal. Dieser
Effekt wurde mit der deutlichen Erhöhung
-
Euro erzielt wurden – besonders dras-
tisch aufgezeigt. Die Einnahmen aus der
Lkw-Maut ersetzen regelmäßig allgemeine
Steuermittel (Kannibalisierung der Mittel)
im Fernstraßenetat.
Auch die seit 2011 eingeführte 100-pro-
zentige Zuweisung der Lkw-Mauteinnah-
men an die Bundesfernstraßen änderte
daran leider nichts. De facto wird die Aus-
höhlung der Zweckbindung der Autofahrer-
abgaben seit Jahren vorangetrieben.
Fazit: Das Gesamtinvestitionsniveau von rund
5 Mrd. Euro für Erhalt, Aus- und Neubau
der Bundesfernstraßen bewegt sich seit
Jahren auf einem konstant zu niedrigen
Niveau. Der jährliche Investi tionsbedarf
beträgt mindestens 7,5 Mrd. Euro.Kostenentwicklung im Straßenbau
130 %
125 %
120 %
115 %
110 %
105 %
100 %
Baupreisindex
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
100 100,73 100,48 100,13 100,08 100,50
104,20
111,03
115,80
118,42119,25
122,44
126,28
Investitionen in den Erhalt von Brücken und anderen Ingenieurbauwerken (2001–2011)
7
6
5
4
3
2
1
0IstSoll
Mrd
. Eur
o
4,0
6,5
Quelle: BMVBS
Fernstraßenetat 2001–2013
7
6
5
4
3
2
1
02001
Mrd
. Eur
o
Allgemeine Haushaltsmittel Lkw-Maut
Konjunkturprogramme I und II Infrastrukturbeschleunigungsprogramme I und II
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Quelle: Statistisches Bundesamt
Ursachen für die Zustandsentwicklung Ursachen für die Zustandsentwicklung
12 13Brücken der BundesfernstraßenBrücken der Bundesfernstraßen
Bauwerke sind Spannbetonbrücken, die
vor 1985 gebaut wurden. Zusätzlich sind
weitere rund 300 Stahl- und Stahlver-
bundbrücken prioritär zu überprüfen.
Bis Mai 2013 wurden rund 220 Brücken
statisch nachgerechnet. Allein die Nach-
rechnung der Bauwerke wird somit rein
rechnerisch über ein Jahrzehnt dauern.
62 Brücken wurden bzw. werden bereits
ertüchtigt. In den Jahren 2013 – 2020
plant der Bund weitere rund 300 Bau-
werke zu verstärken oder zu ersetzen
(Stand: Dezember 2012).
Die sechs am stärksten betroffenen
Bundesländer sind Nordrhein-West-
falen, Bayern, Hessen, Baden-Würt-
temberg, Rheinland-Pfalz und Nieder-
sachsen. Knapp 90 % der rund 1.300
nachzu rechnenden Teilbauwerke im
Bundesländern, allein rund 30 % in
Nordrhein-Westfalen. In Bayern
Hessen 14 % und in Baden-Württemberg
12 %. Insbesondere betroffen sind die
A 45 Dortmund-Gießen, A 8 München-
Salzburg, A 6 Heilbronn-Nürnberg, A 61
-
te der A 1, A 3, A 4, A 7, A 44 und A 81
sowie zahl reiche Brücken im Rhein-
Ruhrgebiet.
Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung
Im Rahmen der volkswirtschaftlichen Ge-
samtrechnung (VGR) des Statistischen
Bundesamts wird für die Straßeninfra-
struktur eine durchschnittliche Nutzungs-
dauer von 57 Jahren angesetzt, um den
monetären Wert des Anlagevermögens
zu berechnen. Im Jahr 2013 hatten 6 %
der Autobahnbrücken das Abschreibungs-
alter erreicht oder sogar überschritten.
In den kommenden 10 Jahren wird sich
dieser Anteil um das Vierfache auf 24 %
erhöhen. Bis zum Jahr 2030 werden
sogar knapp 50 % der Autobahnbrücken
das Abschreibungsalter erreicht haben.
Insofern besteht in den nächsten Jahren
ein erheblicher Bedarf, die Brückeninfra-
struktur substanziell zu ertüchtigen bzw.
zu erneuern. Andernfalls ist mit einer
deutlichen Zunahme von Verkehrsbeein-
trächtigungen zu rechnen.
Ersatzneubauten dauern lange
Sofortinstandsetzungen, Brückenertüch-
tigungen und -verstärkungen erhöhen
die Restnutzungsdauer, oftmals sind vor
allem Ersatzneubauten erforderlich. Aus
wirtschaftlicher Sicht dürfte der Ersatz-
neubau für einen Großteil der Brücken-
bauwerke aus den 60er- und 70er-Jahren
die sinnvollste Lösung sein. Dafür sind
allerdings Finanzmittel in ausreichender
Höhe bereitzustellen.
Auch die Errichtung von Ersatzneubauten
dauert aufgrund der Komplexität zumeist
sehr lang. So vergehen vom Abbruch bis
zur Fertigstellung einer Großbrücke etwa
drei bis fünf Jahre. Aber nicht nur wäh-
rend der Bautätigkeit vergeht viel Zeit,
auch die Planungsvorläufe dauern meh-
rere Jahre. Sowohl bei Ersatzneubauten
als auch bei nahezu allen grundhaften
Instandsetzungen ist in der Regel ein
Planfeststellungsverfahren erforderlich.
Aufgrund der langen zeitlichen Vorläufe
und der Vielzahl zeitgleich zu ertüchti-
gender Brücken werden viele Bauwer-
ke zunächst verstärkt, damit diese den
Verkehrsbelastungen der nächsten Jahre
noch gewachsen sind, um dann endgül-
tig durch einen Neubau ersetzt zu wer-
den. Zum Teil ist die Ertüchtigung auch
erforderlich, um die während der Bau-
phase bedingte Mehrbelastung abtragen
zu können.
Sanierungsbedarf in aus ge-wählten Bundesländern
Baden-WürttembergIn Baden-Württemberg sind insgesamt
644 Brücken vordringlich nachzurechnen
und ggf. zu ertüchtigen bzw. zu ersetzen.
auf Autobahnen und 21 % an Bundes-
straßen vordringlich zu behandeln. Der
überwiegende Anteil der Bauwerke ist
baulich zu ertüchtigen oder durch einen
Sanierungs- und ErtüchtigungsbedarfSanierungs- und Ertüchtigungsbedarf
Großbrücken vor 1985 besonders betroffen
Insbesondere die überproportionale
Zunahme des Lkw-Verkehrs sowie die
extrem stark gestiegene Zahl genehmigter
Schwerlasttransporte haben dazu geführt,
dass vor allem ältere Brücken, die nach
der Brückenklasse 60 bemessen wurden,
den heutigen Anforderungen nicht mehr
gerecht werden.
Dies betrifft hauptsächlich Großbrücken
(zwei- oder mehrfeldrige Bauwerke mit ei-
ner Stützweite von etwa 30 bis 80 m) in
den alten Bundesländern, die vor 1985
erster Linie im Autobahnnetz. Aber auch
zahlreiche Brückenbauwerke der Brücken-
klasse 60/30, die nach 1985 gebaut
wurden, erfüllen die Anforderungen der
derzeit geltenden Belastungs- und Bemes-
sungsvorschriften nicht mehr. Auch hier
sind in erster Linie die größeren Bauwerke
(zwei- oder mehrfeldrige Bauwerke mit ei-
ner Stützweite von etwa 40 bis 80 m) be-
troffen. Bei diesen Bauwerken ist die Rest-
nutzungsdauer deutlich eingeschränkt.
Zur Erhöhung der Restnutzungsdauer sind
zahlreiche Sofortinstandsetzungen, Brü-
ckenertüchtigungen bzw. -verstärkungen
(z. B. durch externe Vorspannung), aber vor
allem auch zahlreiche Ersatzneubauten
erforderlich. Aus wirtschaftlicher Sicht dürf-
te der Ersatzneubau für einen Großteil der
Brückenbauwerke aus den 60er- und 70er-
Jahren die sinnvollste Lösung sein.
Hinzu kommen die Unterhaltungsarbei-
ten wie Reparaturen, Instandsetzungen
oder Erneuerungen von Fahrbahnüber-
gängen, Lagern, Geländern und Schutz-
einrichtungen.
Nachrechnungsverfahren
Um festzustellen, ob und in welchem Um-
fang eine Ertüchtigung oder eine Erneue-
rung eines Brückenbauwerks notwendig
wird, sind zunächst die Bestandsunter-
lagen zu sichten, der aktuelle Zustand
festzustellen und eine statische Nach-
rechnung durchzuführen. Die vom BMVBS
entwickelte Strategie zur Nachrechnung
und Ertüchtigung des Brückenbestands
sieht vor, bei jeder einzelnen der betroffe-
nen Brücken zu prüfen, ob sie den Anfor-
derungen des heutigen und zukünftigen
Schwerverkehrs noch genügt. Kernstück
dieser Aufgabe ist die Anwendung der
eigens entwickelten sogenannten Nach-
rechnungsrichtlinie, die eine bundesweit
einheitliche Vorgehensweise bei der
Analyse der Tragfähigkeit sicherstellt.
Aus der Gesamtheit der gewonnenen
Erkenntnisse aus der Bauwerksanalyse
und dem Nachrechnungsverfahren wird
ein Urteil für das betrachtete Einzelbau-
werk abgegeben, um entscheiden zu
können, welche baulichen Maßnahmen
(Sofortinstandsetzung, Verstärkung oder
Ersatzneubau) oder Kompensationsmaß-
nahmen (Verkehrsbeschränkungen) erfor-
derlich und wirtschaftlich sinnvoll sind.
Das Bundesverkehrsministerium hat den
Obersten Straßenbaubehörden der Län-
der bereits im Jahr 2010 eine Liste von
vorrangig zu untersuchenden Brücken-
bauwerken zugesandt. Im Rahmen von
Erhebungen der Bundesanstalt für Stra-
ßenwesen (BASt) wurden 2.200 Brücken
-
ter Priorität zu untersuchen sind. Davon
-
tobahnnetz, rund 900 im Bundesstraßen-
netz. Das sind etwa 5 % der bestehenden
Bauwerke. Bezogen auf die vorhandene
-
dings etwa 25 % des Bestandes, da sich
darunter eine Vielzahl an Großbrücken
Sanierungs- und Ertüchtigungsbedarf
Aufteilung der kritischen Brückenbauwerke auf Autobahnen nach Bundesländern
Nordrhein-Westfalen29 %
Bayern17 %
Hessen 14 %
Baden-Württemberg 12 %
Rheinland-Pfalz 9 %
Niedersachsen 7 %
Saarland 3 %
Berlin 3 %
Übrige 6 %
Quelle: BASt
14 15Brücken der BundesfernstraßenBrücken der Bundesfernstraßen
Sperrung der Rheinbrücke Leverkusen (A 1) für Lkw
Über die Leverkusener Rheinbrücke, die
1965 im Zuge der A 1 gebaut wurde,
fahren täglich etwa 120.000 Kraft-
fahrzeuge, davon bis zu 20.000 Lkw
über 3,5 Tonnen. Sie gilt als wichtigste
Rheinquerung Nordrhein-Westfalens.
Im Dezember 2012 musste die Lever-
kusener Rheinbrücke für den gesamten
Lkw-Verkehr gesperrt werden. Während
der dreimonatigen Sperrung musste die-
ser auf die benachbarten Rheinbrücken
ausweichen. Damit verbunden waren
bis zu 40 km lange Umwege für die ein-
fache Strecke und in der Folge erhebli-
che Zeitverluste von 30 bis 60 Minuten.
Darunter litt insbesondere der regionale
Wirtschaftsverkehr.
Infolge der Lkw-Ausweichverkehre erhöh-
te sich die Zahl der Lkw auf der Fleher
Brücke (Nordumfahrung) um etwa 25 %
und auf der Rodenkirchener Brücke (A 4)
im Zuge der südlichen Ausweichroute
um etwa 20 %. Dies führte zu einer Ver-
schärfung der dort ohnehin angespann-
ten Verkehrssituation.
Erschwerend kam hinzu, dass die südli-
che Umfahrung über die A 3 und A 4 ab
dem 22. Februar 2013 wiederum selbst
von einem Brückenschaden im AK
Lever kusen betroffen war. Dies führte
zu zusätzlichen Staus.
Zudem nutzten zahlreiche Lkw-Fahrer
die kürzere Ausweichroute über die
Mülheimer Brücke im Stadtgebiet Köln,
woraufhin sich der Lkw-Verkehr auf der
Brücke mehr als verdoppelte. Da die
Mülheimer Brücke aber ebenfalls stark
sanierungsbedürftig ist, musste diese
dann Mitte Januar 2013 für Lkw über
30 Tonnen gesperrt werden.
Im Rahmen einer Studie von Professor
Wolfgang Schulz und Miriam Mainka
vom Juli 2013 wurde die Sperrung der
A 1-Rheinbrücke hinsichtlich der volks-
wirtschaftlichen Auswirkungen unter-
sucht. Der volkswirtschaftliche Verlust
ergibt sich demnach in erster Linie aus
Zeitverlusten und erhöhten Betriebs-
kosten. Er wurde für die dreimonatige
Sperrung auf rund 60 bis 80 Millionen
Euro beziffert.
Nach der Instandsetzung wurde die
Leverkusener Brücke im März 2013
wieder für den Lkw-Verkehr freigegeben.
Für Schwertransporte bleibt die Brücke
allerdings gesperrt. Bereits im Herbst
2013 mussten erneut Instandsetzungs-
arbeiten durchgeführt werden.
Teilsperrung der Rader Hochbrücke (A 7)
Ebenfalls Ende Juli 2013 musste auf-
grund statischer Probleme die Rader
Hochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal
im Zuge der A 7 von einem Tag auf den
anderen für Lkw über 7,5 Tonnen ge-
sperrt werden. Zudem mussten die rech-
ten Fahrstreifen gesperrt werden, sodass
nur mehr ein Fahrstreifen je Richtung
benutzt werden konnte. Die Folge wa-
ren Staus mit bis zu 25 km Länge. Lkw
über 7,5 Tonnen mussten während der
viermonatigen Sanierung den gesperr-
ten Abschnitt entweder weiträumig und
Verkehrliche AuswirkungenVerkehrliche Auswirkungen
Neubau zu ersetzen. Der dafür notwen-
dige zusätzliche Finanzbedarf wird auf
rund 100 Mrd. Euro pro Jahr bis zum
Jahr 2028 geschätzt.
Nordrhein-WestfalenIn Nordrhein-Westfalen sind voraus-
sichtlich rund 600 Großbrücken im
Bundesfernstraßennetz nachzurechnen.
Ein Sanierungsbedarf besteht bislang
bei etwa 400 Großbrücken, allein auf
den Autobahnen sind rund 310 Groß-
brücken zu ertüchtigen. Schätzungen
gehen davon aus, dass etwa ein Drittel
aller Großbrücken im nordrhein-west-
fälischen Bundesfernstraßennetz neu
gebaut werden muss, dies wären rund
150 Großbrücken. Nachrechnungen der
Statik von bislang 152 Brücken haben
ergeben, dass 71 Brücken im Bundes-
fernstraßennetz komplett erneuert wer-
den müssen. Der Finanzbedarf wird in
den nächsten zehn Jahren auf mittler-
etwa eine Milliarde mehr, als bislang
angenommen.
Rheinland-PfalzIm Autobahnnetz von Rheinland-Pfalz ste-
hen bis 2020 etwa 40 größere Brücken
mit einem durchschnittlichen Instandset-
zungsvolumen von jeweils zwischen zwei
und sechs Millionen Euro zur Sanierung
in unterschiedlichem Umfang an. Im glei-
chen Zeitraum sind rund 40 weitere Bau-
werke komplett zu ersetzen, also Abriss
und Neubau erforderlich.
Infolge von Brückenschäden wurden für
zahlreiche Brückenbauwerke im Bundes-
fernstraßennetz verkehrsbeschränken-
de Maßnahmen angeordnet, um so die
auf das Brückenbauwerk einwirkenden
Verkehrslasten zu reduzieren. Verkehrs-
beschränkungen sind kurzfristige Kompen-
sationsmaßnahmen zur eigentlich notwen-
digen Instandsetzung bzw. Erneuerung.
Die Verkehrsbeschränkungen im Auto-
bahnnetz betreffen bislang vor allem
den Lkw-Verkehr (Überholverbote und
Geschwindigkeitsbeschränkungen), da
in erster Linie der Schwerverkehr die
Brücken schädigt. Auf mehreren Au-
tobahnbrücken wurde inzwischen das
zulässige Gesamtgewicht beschränkt.
Davon sind insbesondere die geneh-
betroffen. Allein in Nordrhein-Westfa-
len gelten bereits für 32 Brücken im
Autobahnnetz Lastbeschränkungen für
Schwertransporte. Zahlreiche dieser
Hauptrouten, wie der A 1, A 3 und A 45.
Aber sogar noch gravierendere Lastbe-
schränkungen, wie die Sperrung der
Rheinbrücke Leverkusen (A 1) für den
gesamten Lkw-Verkehr oder die Teilsper-
rung der Rader Hochbrücke (A 7) für den
Lkw-Verkehr ab 7,5 Tonnen, waren zwi-
schenzeitlich schon erforderlich.
In mehreren Fällen wurden auch kriti-
sche Bereiche auf Brücken gesperrt,
z. B. durch Einengungen, Verschwenkun-
gen oder Fahrstreifenreduzierungen.
Auch im Netz der Bundesstraßen wurde
das zulässige Gesamtgewicht bereits
auf zahlreiche Brücken beschränkt. Ein-
zelne Brücken wurden sogar zeitweise
komplett gesperrt oder dürfen nur noch
wechselseitig in einer Richtung befah-
ren werden.
Einen bundesweiten Überblick zu den
Verkehrsbeschränkungen, die durch den
Brückenzustand bedingt sind, gibt es
leider nicht.
Verkehrliche Auswirkungen
Sperrung der Rheinbrücke Leverkusen für den Lkw-Verkehr
16 17Brücken der BundesfernstraßenBrücken der Bundesfernstraßen
unter Inkaufnahme großer Umwege (über
die Westküste bzw. über Kiel) oder auf
kürzester Route durch die Städte Rends-
burg und Büdelsdorf sowie den Rends-
burger Kanaltunnel umfahren. Aufgrund
von Sanierungsarbeiten am Kanaltunnel
steht dem Verkehr dort bis 2015 nur
mehr ein anstatt zwei Fahrstreifen je
Richtung zur Verfügung. Vor dem Rends-
burger Kanaltunnel bilden sich vor den
Tunnelzufahrten kilometerlange Staus.
Die Speditionen klagten über enorme Zu-
satzkosten. Der Unternehmensverband
Logistik Schleswig-Holstein veranschlag-
te den Schaden für die Transportbranche
auf insgesamt etwa 48 Mio. Euro für den
Zeitraum der Sperrung.
Fazit:Die Teilsperrungen der Rheinbrücke
Leverkusen (A 1) und der Rader Hoch-
brücke (A 7) haben exemplarisch auf-
gezeigt, dass Brücken äußerst neural-
gische Punkte im Straßennetz sind. Bei
erforderlichen Tonnagebeschränkungen
sind selbst in einem so engmaschigen
Autobahnnetz wie im Rhein-Ruhrgebiet
meist weiträumige und zeitraubende
Ausweichstrecken bis zur nächsten ge-
eigneten Brückenquerung notwendig.
Fahrstreifensperrungen führen in der
Regel zu langen Staus und verursachen
enorme Zeitverluste und Kraftstoff-
mehrverbrauch.
Sanierungsfall „Sauerland linie“ (A 45)
Nordhrein-Westfalen und Hessen sind
von der Problemstrecke A 45 betroffen.
In den nächsten Jahren sind insgesamt
rund 60 Großbrücken zwischen Dort-
mund und dem AK Gambach zu er-
neuern. Mehrere Teilabschnitte dieser
-
gebaut werden. Bis zur Erneuerung muss
ein großer Teil der Talbrücken verstärkt
werden, da die vorhandenen Bauwerke
der heutigen Verkehrsbelastung, die im
Mittel bei rund 60.000 Kfz pro Tag bei
einem Schwerverkehrsanteil von knapp
20 % liegt, nur mehr eine begrenzte Zeit
standhalten.
Auf mehreren Brücken mussten bereits
Geschwindigkeitsbeschränkungen auf
60 km/h und Überholverbote für Lkw
angeordnet werden. Schwertransporte
über 44 Tonnen dürfen diese Strecke
nicht mehr benutzen, sondern müssen
diese großräumig umfahren.
Eine gegebenenfalls erforderliche
Brücken sperrung für den gesamten
Lkw-Verkehr wäre katastrophal: Nur ein
geringer Teil des Lkw-Verkehrs (etwa
12.000 Lkw pro Tag) könnte die A 45
weiträumig über die A 3 umfahren.
Dies wäre mit einem Umweg von bis
zu 90 km und Zeitverlusten von 70 Mi-
nuten und mehr verbunden.
Der Großteil des abgeleiteten Lkw-Ver-
kehrs müsste jedoch Ausweichstrecken
über das nachgeordnete Straßennetz
in Kauf nehmen, das aber für derartige
Ausweichverkehre nicht ausgelegt ist. So
müsste im Falle einer Brückensperrung
der Lkw-Verkehr in mühsamer Berg- und
Talfahrt den gesperrten Autobahnab-
schnitt umfahren und sich dabei durch
zahlreiche Ortsdurchfahrten quälen.
Dies wäre mit einer enormen Lärm- und
Schadstoffbelastung für die Anwohner
verbunden. Zudem würden die Ausweich-
strecken durch den abgeleiteten Lkw-Ver-
kehr stark beansprucht und geschädigt.
Die verkehrlichen Auswirkungen einer
Vollsperrung im Zuge der A 45 mussten
die Autofahrer Anfang 2012 für knapp
drei Wochen in Kauf nehmen. Seiner-
zeit musste die A 45 zwischen der An-
schlussstelle Dortmund-Süd und dem
Autobahnkreuz Dortmund/Witten kom-
plett gesperrt werden. Die Vollsperrung
verursachte kilometerlange Staus, da die
Umleitungsstrecke B 54 infolge des Aus-
weichverkehrs völlig überlastet war.
Ersatz der Schiersteiner Brücke (A 643)
Die Schiersteiner Brücke wurde in den
Jahren 1959 bis 1962 gebaut und sei-
nerzeit dem Verkehr mit rund 20.000
Kfz pro Tag übergeben. Heute beträgt
die Verkehrsbelastung 90.000 Kfz pro
Tag. Der Zustand der Brücke hat sich
aufgrund des Schwerverkehrs (knapp
10.000 Lkw pro Tag) in den letzten Jah-
ren deutlich verschlechtert. Daher wurde
Tempo 60 km/h angeordnet, um die dy-
namische Lasteintragung zu begrenzen.
Mit einem Ersatzneubau wurde 2013
begonnen. Damit der Verkehr während
der voraussichtlich 6-jährigen Bauzeit
abgewickelt werden kann, wird zunächst
parallel zur bestehenden Brücke die ers-
te Hälfte der neuen Brücke gebaut. Das
neue Teilbauwerk muss dann vorüber-
gehend den gesamten Verkehr aufneh-
men, sodass auch die zweite Hälfte der
baufälligen Brücke durch einen neuen
Überbau ersetzt werden kann.
Da neben der Schiersteiner Brücke nur
die Weisenauer Brücke im Zuge der
A 60 als Rheinquerung für den Lkw-Ver-
kehr (größer 7,5 Tonnen) besteht, muss
die Schiersteiner Brücke unter allen Um-
ständen rechtzeitig vor ihrem Lebens-
ende ersetzt werden. Ansonsten müsste
die ohnehin stark belastete Weisenauer
Brücke (etwa 75.000 Kfz pro Tag) zu-
sätzlichen Verkehr aufnehmen.
Damit wäre der endgültige Verkehrs-
kollaps in Mainz und Wiesbaden vor-
programmiert, denn weitere Rheinbrü-
cken gibt es rheinabwärts erst wieder
in Koblenz (Entfernung rund 100 km)
und rheinaufwärts in Worms (Entfernung
rund 70 km).
Vielzahl an Brückenbau-stellen hemmt den Verkehr
Auch die planmäßige Instandsetzung
und Ertüchtigung des Brückenbestandes
und die damit verbundenen notwendigen
Baustellenverkehrsführungen wirken sich
negativ für den Kraftfahrer aus.
Bereits heute hemmt eine Vielzahl an
Brückenbaustellen im Autobahnnetz den
Erhaltungs- und Sanierungsbedarfs wird
es künftig noch mehr davon geben.
Zudem wird durch die Vielzahl der kurz-
fristig und somit zeitgleich zu sanieren-
den Brückenbauwerke eine unter ver-
kehrlichen Gesichtspunkten optimierte
Baubetriebsplanung erschwert.
Bauen unter Verkehr erfordert sorgfältige Baubetriebs planung
Beispielhaft für die Komplexität der
Baubetriebsplanung war die dreimona-
tige Sanierung der A 52-Ruhrtalbrücke
bei Mintard im Sommer 2013. Auf der
Brücke fahren täglich rund 80.000 Kfz
pro Tag.
Für die Sanierung (Austausch der Fahr-
bahnübergänge) musste jeweils eine
Richtungsfahrbahn gesperrt werden.
Während der dreimonatigen Bauzeit
standen somit anstatt vier nur zwei Fahr-
streifen zur Verfügung. Aus verkehrlichen
Gründen entschied man sich, den kom-
pletten Verkehr Richtung Essen ab dem
Kreuz Breitscheid über die A 3 und A 40
umzuleiten, damit dem Verkehr Richtung
Düsseldorf weiterhin zwei Fahrstreifen
zur Verfügung standen. Um aber den
umgeleiteten Verkehr Richtung Essen im
abwickeln zu können, mussten dort ein-
zelne Fahrbeziehungen gesperrt werden.
Die Sperrungen im Kreuz Kaiserberg er-
forderten wiederum Umleitungsstrecken
für die gesperrten Fahrbeziehungen und
verschiedene Anpassungen im Zuge der
Umleitungsstrecken.
Zudem war die Sanierung der Mintarder
Brücke mit Instandsetzungsmaßnahmen
an der Berliner Brücke (A 59) nördlich
des Kreuzes Duisburg zu koordinieren.
Ein Zusammenfallen beider Maßnahmen
hätte große verkehrliche Probleme im
Kreuz Kaiserberg verursacht.
Ein weiteres Beispiel für die Komplexi-
tät der Baustellenkoordinierung ist die
Instandsetzung bzw. Verstärkung dreier
unmittelbar benachbarter Autobahnbrü-
cken – Rheinbrücke Bonn-Süd (A 562),
Rheinbrücke Bonn-Nord (A 565) und
Hochstraße Tausendfüßler (A 565) – im
Raum Bonn.
Teilsperrung der Rader Hochbrücke
Stau vor einer Brückenbaustelle
Verkehrliche AuswirkungenVerkehrliche Auswirkungen
18 19Brücken der BundesfernstraßenBrücken der Bundesfernstraßen
Um weitere Nutzungseinschränkungen zu
vermeiden, muss der Brücken bestand auf
Deutschlands Straßen dringend saniert
und dauerhaft erhalten werden. Hierfür
-
tel zur Verfügung gestellt werden. Ansons-
ten ist mit weiteren Brückensperrungen zu
rechnen. Dies hat unabsehbare Folgen für
die Wirtschaft, aber auch deutlich negative
Folgen für die Kraftfahrer sowie die Anwoh-
ner entlang der Ausweichrouten.
Die Bodewig-Kommission „Zukunft der
2013 zu dem Ergebnis, dass in den nächs-
ten 15 Jahren ein zusätzlicher Bedarf für
den Erhalt der Verkehrsinfrastruktur (Stra-
ße, Schiene, Wasserstraße) in Höhe von
mindestens 7,2 Milliarden Euro pro Jahr
besteht. Allein bei den Bundesfernstra-
dem Nachholbedarf geschuldet sind.
Zum Abbau des Nachholbedarfs im Be-
standsnetz (z. B. Ersatzbedarf bei Straßen-
brücken) schlägt die Bodewig-Kommission
die Einrichtung eines Sondervermögens in
zusätzlichen Haushaltsmitteln des Bun-
des gebildet werden soll. Hierdurch soll
der Nachholbedarf binnen 15 Jahren mit
-
trägern abgebaut werden. Um die beste-
hende Finanzierungslücke beim laufenden
Erhalt weiter zu schließen, sollen weitere
der Ausweitung der Lkw-Maut generiert
werden.
Das Bundesverkehrsministerium schätzt
den Bedarf allein für die Erhaltung der
Bundesfernstraßen im Zeitraum 2011
bis 2025 auf insgesamt deutlich über
die Erhaltung der Bauwerke einschließlich
der Brückenertüchtigung wird dabei von
anfangs rund 30 % auf 45 % ansteigend
geschätzt.
Der Bedarf für den Brückenerhalt ein-
schließlich Brückenertüchtigung liegt in
den Jahren 2014 – 2025 unter Berück-
sichtigung aktueller Zahlen aus NRW bei
durchschnittlich rund 1,4 Mrd. Euro pro
Jahr.
Allein Nordrhein-Westfalen benötigt in
Euro pro Jahr für die vordringliche Ertüch-
tigung von rund 400 Brückenbauwerken,
Baden-Württemberg bis 2028 zusätzliche
100 Mio. Euro pro Jahr zu den jährlichen
Erhaltungsaufwendungen in Höhe von
Brückenerhalt und -erneuerung auf 200
Daher müssen künftig dauerhaft mehr
Finanzmittel für die Brückenerhaltung und
-ertüchtigung sowie den Fernstraßener-
halt insgesamt bereitgestellt werden. Da
bereits heute ein immenser Nachholbedarf
besteht, dulden die erforderlichen Maß-
nahmen keinen weiteren Aufschub.
Für die Jahre 2014 bis 2016 sind bereits
rund 3,1 Mrd. Euro jährlich an Erhaltungs-
Euro pro Jahr sinkenden Gesamtinvesti-
tionen erforderlich. Wie die mittelfristige
Finanzplanung belegt, sollen auch künftig
die Einnahmen der Lkw-Maut voll durch
eine Absenkung der Haushaltsmittel kom-
pensiert werden.
Da nach der derzeitigen Finanzplanung
(Stand: Oktober 2013) die Investitionen
für die Bundesfernstraßen ab 2014 abge-
senkt werden sollen, reichen die geplan-
ten Finanzmittel nicht einmal aus, um die
-
bereits baureife, aber nicht begonnene Vor-
haben stehen bis 2015 keine Investitions-
mittel zur Verfügung. Entsprechend groß
ist der politische Druck in den Ländern,
durch haushalterische Tricks mehr Mittel
für den Neubau zu generieren. Nicht selten
erfolgt dies zulasten der Finanzmittel, die
für dringend notwendige Erhaltungsmaß-
nahmen benötigt werden, was wiederum
zu einem weiteren Substanz verfall führt.
Fazit:Aus diesem Grund ist es zwingend not-
wendig, dass insgesamt dauerhaft mehr
Geld für die Fernstraßeninfrastru ktur zur
Verfügung gestellt wird. Die erforderli-
che Investitionshöhe liegt bei mindes-
tens 7,5 Mrd. Euro pro Jahr.
Finanzbedarf ADAC Modell zur bedarfsgerechten Finanzierung der Bundesfernstraßen
Finanzbedarf
Fernstraßenetat 2003/2013 und Finanzplanung bis 2017
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02003 2013
Mrd
. Eur
o
2014 2015 2016 2017
Allgemeine Haushaltsmittel Lkw-Maut Infrastrukturbeschleunigungsprogramme I und II
Trotz stetig steigender Einnahmen aus
dem Straßenverkehr stagnieren die Rück-
muss zwingend durch eine institutionelle
Änderung im Haushalt verhindert werden.
Die rein haushaltstechnische Umstruk-
turierung der Lkw-Maut in einen eigenen
Haushaltstitel ist daher nur ein halber
Schritt. Tatsächlich wird die Aushöhlung
der Zweckbindung der Autofahrersteuern
seit Jahren vorangetrieben.
Das ADAC Konzept
Die Lösung des skizzierten Finanzie-
rungsproblems sollte aus Sicht des
ADAC daher nicht auf der Einnahme seite
ansetzen.
Straße“ verfolgt das Ziel, das Aufkom-
men an Autofahrerabgaben im bestehen-
Es setzt innerhalb der verfassungsrecht-
lichen Vorgaben an und ist geleitet von
der haushaltspolitischen Notwendigkeit,
das System der Bundesfernstraßen-
Investitionspolitik, die vorrangig Eng-
pässe beseitigt und den Substanzver-
lust stoppt. Gleichzeitig bedarf es eines
effektiven institutionellen Rahmens,
-
tet sieht.
Das in den letzten Jahren weiter-
entwickelte Konzept sieht einen drei-
6 Erster Schritt: Ef ziente Priorisierung von Vorhaben Die Auswahl von Neu- und Ausbauvor-
haben sowie die langfristige Sicherung
-
vollziehbarer gestaltet. Als Grundlage
dient ein regelmäßiger Verkehrsinfra-
strukturbericht, in dem u. a. der Erhal-
tungszustand detailliert dargestellt
wird.
6 Zweiter Schritt: Überjährige Finanz-mittel-Fixierung
Eine überjährige Finanzmittel-Fixierung
sorgt für die notwendige Planungssi-
cherheit. Konkret wird für einen festge-
legten Zeitraum (etwa fünf Jahre) die
-
setzt, die für Erhalt, Betrieb und iden-
Bundesfernstraßen zu veranschlagen
sind. Dies bedeutet eine Weiterent-
wicklung des Investitionsrahmenplans
zum verbindlichen Finanzierungsplan.
6 Dritter Schritt: Partielle Einnahme-zweckbindung
Optional kann eine Verknüpfung der
überjährigen Finanzierung mit einer
partiellen Einnahmezweckbindung von
Autofahrerabgaben erfolgen. Dadurch
kann eine adäquate Finanzmittel-Be-
reitstellung gewährleistet werden.
Die überjährige Finanzierung bietet
entscheidende Vorteile: Sie ga rantiert
schafft die Basis für verbesserte
Finanzmittel-Be reitstellung – speziell
für prioritäre Projekte – durch mehr
Transparenz.
Insbesondere ermöglicht eine mehr-
jährige Festlegung der Investitionsmit-
tel auch die verlässliche und damit
-
enten Erhaltungsstrategien. Dies trägt
zu einer Reduktion des Erhaltungs-
mittelfristig gesenkt werden.
Darüber hinaus bildet die überjährige
Finanzierung die Grundlage für ein ef-
Möglichkeiten zur zwischenjährlichen
Finanzmittel-Verschiebung etabliert
werden. Die genaue Umsetzung dieses
Aspekts stellt letztendlich eine Frage
der Haushaltstechnik bzw. -praxis dar.
Dagegen sind aus haushalterischer
Sicht nur geringe Nachteile gegeben,
da die Finanzmittel nur auf begrenzte
schlechter Haushaltslage der Aus-
gabenumfang für prioritäre Projekte
sowie Erhaltung und Betrieb grund-
sätzlich nicht in Frage stehen sollte.
ADAC Modell zur bedarfsgerechten Finanzierung der Bundesfernstraßen
Quelle: BMVBS, BMF
20 21Brücken der BundesfernstraßenBrücken der Bundesfernstraßen
ADAC Forderungen zur Brückenertüchtigung
ADAC Forderungen zur Brückenertüchtigung ADAC Forderungen zur Brückenertüchtigung
6 Brückenertüchtigung ist gemeinsame Aufgabe von Bund und Ländern mit höchster Priorität Die Brückenertüchtigung ist von
herausragender Bedeutung für die
Zukunfts- und Leistungsfähigkeit der
bestehenden Straßeninfrastruktur.
Die Ertüchtigung der Bestandsbrü-
cken erfordert große Anstrengungen
von Bund und Ländern. Die mit der
Umsetzung der Nachrechnung und
wie personellen Ressourcen sind von
Bund und Ländern bereitzustellen.
6 Dauerhafte Bereitstellung der erforderlichen Finanzmittel Die Brückenertüchtigung lässt keinen
weiteren Aufschub zu. Dafür sind die
erforderlichen Finanzmittel dauerhaft
bereitzustellen. Der Finanzbedarf
allein für den Erhalt und die Ertüch-
tigung der Brückenbauwerke beläuft
sich in den Jahren 2014 bis 2025 auf
durchschnittlich etwa 1,4 Mrd. Euro
pro Jahr. Im aktuellen, von den Län-
dern gemeldeten Erhaltungsprogramm
sind für die Bauwerkserhaltung (Brü-
cken, Tunnel und sonstige Ingenieur-
bauwerke) 950 bzw. 980 Mio. Euro für
die Jahre 2014 und 2015 eingeplant.
6 Die Politik muss insgesamt für eine auskömmliche Finanzierung der Fernstraßeninfrastruktur sorgen Die Investitionen in die Bundesfern-
straßen liegen seit Jahren auf einem
deutlich zu niedrigen Niveau. Ab 2014
ist sogar mit sinkenden Ausgaben auf
unter 5 Mrd. Euro zu rechnen. Allein
für den Erhalt der Bundesfernstraßen
ist ein Investitionsvolumen von rund
3,5 Mrd. Euro pro Jahr erforderlich.
Aus diesem Grund ist es zwingend
notwendig, dass insgesamt mehr Geld
in Bundesfernstraßen investiert wird.
Die erforderliche Höhe liegt bei min-
destens 7,5 Mrd. Euro pro Jahr.
6 Nachhaltige Brückenertüchtigung und -erneuerung Für die zu ertüchtigenden und zu er-
neuernden Brückenbauwerke sind hö-
here Lastannahmen aufgrund des in
der Vergangenheit und in der Zukunft
weiter stark steigenden Straßengüter-
verkehrs zugrunde zu legen. Neben
dem regulären Lkw-Verkehr hat auch
Schwertransporte extrem zugenom-
men. Auch deren Einwirkungen auf die
Brückenbauwerke sind in ausreichen-
dem Umfang zu berücksichtigen.
6 Einbeziehung von Ausbau- planungen und absehbaren Ausbau erfordernissen
Bei der Brückenertüchtigung sind
mittel- und langfristige Ausbauplanun-
gen bzw. -erfordernisse (z. B. 6-strei-
in die Gesamtplanung einzubezie-
hen. Erforderliche Ersatzneubauten
sind im Hinblick auf die Fahrstrei-
fenanzahl auf Basis der künftigen
Prognose-Verkehrsbelastung zu
bemessen. Andernfalls wird kurze
Zeit danach ein Ausbau erforderlich.
Dem Autofahrer ist es aber nicht
zumutbar, dass nach Brückenabbruch
und Neubau einer Ersatzbrücke, was
in der Regel mit mehrjährigen Staus
verbunden ist, eine Brücke kurze Zeit
danach die Verkehrsmengen nicht
mehr bewältigen kann. In der Folge
würde dies wieder zu Verkehrsbeein-
trächtigungen und Staus führen, die
erforderliche Ausbaumaßnahme wür-
de während der Bauzeit die Verkehrs-
situation noch verschärfen. Auch aus
betriebs- und volkswirtschaftlichen
Gesichtspunkten wäre eine solche
Vorgehensweise inakzeptabel.
6 Konsequentere Lkw-Überladungs kontrollen
Überladene Lkw schädigen die Straßen-
infrastruktur erheblich, zudem stellen
sie ein Verkehrssicherheitsrisiko dar.
Messungen haben ergeben, dass
bis zu 30 % der im Lkw-Fernverkehr
üblicherweise eingesetzten Sattel-
kraftfahrzeuge regelmäßig überladen
sind. Die Polizeien der Länder und das
Bundesamt für Güterverkehr sind daher
aufgefordert, die Einhaltung der zulässi-
gen Gewichte und Lasten konsequenter
zu überprüfen. Da die Kontrollwägun-
gen sehr zeitaufwendig sind, müssen
automatisierte Verfahren (Weigh In
Motion) weiterentwickelt und künftig
6 Begrenzung der genehmigungs-p ichtigen Schwertransporte durch einen restriktiven Umgang mit Ausnahmegenehmigungen und Erlaubnissen
In den letzten Jahren und Jahrzehnten
hat die Anzahl der genehmigungs-
zugenommen. Die Schwertransporte
beanspruchen die Straßen und Brü-
cken übermäßig. Ausnahmen dürfen
daher nur genehmigt werden, wenn
alle zumutbaren Möglichkeiten zur
Einhaltung der StVZO-Vorschriften voll
ausgeschöpft sind. Dabei ist ein stren-
ger Maßstab anzulegen.
6 Keine weitere Erhöhung des zulässigen Lkw-Gesamtgewichts
Ein Großteil der Brücken wird bereits
den derzeitigen Verkehrsbelastungen
nicht mehr gerecht. Durch eine weitere
Erhöhung des zulässigen Lkw-Gesamt-
gewichts würden zusätzliche Mehr-
kosten für die Brücken ertüchtigung
-
stehen. Aber auch aus Gründen der
Verkehrssicherheit ist einer weiteren
Erhöhung des Gesamtgewichts über
die derzeit zulässigen 40 bzw. 44 Ton-
nen eine klare Absage zu erteilen.
22 23Brücken der BundesfernstraßenBrücken der Bundesfernstraßen
Antwort der Bundesregierung auf die kleine Anfrage von
Bündnis 90/Die Grünen, Bundestagsdrucksache 17/14398
Antwort der Bundesregierung auf die kleine Anfrage der SPD,
Bundestagsdrucksache 17/14390
Antwort der Bundesregierung auf die kleine Anfrage der SPD,
Bundestagsdrucksache 17/11729
Antwort der Bundesregierung auf die kleine Anfrage von
Bündnis 90/Die Grünen, Bundestagsdrucksache 16/9715
Antwort der Bundesregierung auf die kleine Anfrage der SPD,
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Literatur
Literatur Notizen
ADAC e.V.Hansastraße 1980686 München 2
83
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