Bosna i Hercegovina Ministarstvo komunikacija i · PDF fileBosna i Hercegovina Ministarstvo komunikacija i transporta iii PRE-FEASIBILITY STUDIJA "AUTOCESTA NA KORIDORU Vc" ZAVRŠNI

Bosna i Hercegovina

Ministarstvo komunikacija i transporta

ii

PRE-FEASIBILITY STUDIJA "AUTOCESTA NA KORIDORU Vc" ZAVRŠNI IZVJEŠTAJ

Sarajevo, januar 2006.

Bosna i Hercegovina


iii

PRE-FEASIBILITY STUDIJA "AUTOCESTA NA KORIDORU Vc" ZAVRŠNI IZVJEŠTAJ

INVESTITOR :

BOSNA I HERCEGOVINA

MINISTARSTVO KOMUNIKACIJA I TRANSPORTA SARAJEVO, Trg Bosne i Hercegovine 1

VODEĆI KONSULTANTI:

IPSA INSTITUT d.o.o. SARAJEVO, Put života bb

INSTITUT GRAĐEVINARSTVA HRVATSKE d.d. ZAGREB, Janka Rakuše 1

BROJ UGOVORA: BA-5C-ICB-05-S-04-BOS, BA-5C-ICB-06-S-04-BOS PROJEKT MENADŽERI: IZET BAJRAMBAŠIĆ ZORAN JELIĆ MENADŽERI UGOVORA: Prof.dr.sc. EŠREF GAČANIN Prof.dr.sc. PETAR ĐUKAN REZIDENT MENADŽERI: Mr.sc. ENES ČOVRK ZDRAVKO DUPLANČIĆ VODITELJI STUDIJE: Mr.sc. MILORAD ĐURIČIĆ Dr.sc. STJEPAN BEZAK REVIDENTI STUDIJE: INOCSA, Madrid KONZORCIJ ZA REVIZIJU Građevinski fakultet, Sarajevo Ekonomski fakultet, Sarajevo Put inženjering, Podgorica

Sarajevo, januar 2006.

Bosna i Hercegovina


iv

SADRŽAJ: 1 UVOD............................................................................................................... 1-1

1.1 Promotori projekta .................................................................................... 1-1

1.2 Predmet studije ........................................................................................ 1-5

1.2.1 Naziv projekta................................................................................... 1-5

1.2.2 Kratak osvrt na projekat.................................................................... 1-5

1.3 Ciljevi promotora i projekta..................................................................... 1-14

1.4 Zaključak revizije .................................................................................... 1-15

2 SOCIO-EKONOMSKA ANALIZA ..................................................................... 2-1

2.1 Teritorijalni okvir-zone .............................................................................. 2-1

2.2 Demografija .............................................................................................. 2-2

2.3 Bruto-domaći proizvod (GDP) .................................................................. 2-8

2.4 Motorizacija ............................................................................................ 2-15

2.5 Veza sa projekcijama saobraćaja........................................................... 2-17

3 POSTOJEĆA I PLANIRANA MREŽA CESTA NA KORIDORU Vc ................. 3-1

3.1 Postojeća mreža bez autoceste ............................................................... 3-1

3.2 Prikupljanje i obrada podataka ................................................................. 3-3

3.3 Osnovni elementi buduće autoceste ........................................................ 3-4

3.3.1 Elementi autoceste na sektoru Svilaj – Sarajevo jug (Tarčin) .......... 3-4

3.3.2 Elementi autoceste na sektoru Sarajevo jug – južna granica sa RH 3-9

3.4 Troškovi izgradnje autoceste.................................................................. 3-13

4 SAOBRAĆAJ.................................................................................................... 4-1

4.1 Uvodne napomene ................................................................................... 4-1

4.2 Obim i struktura postojećeg saobraćaja ................................................... 4-1

4.2.1 Metodološki pristup........................................................................... 4-1

4.2.2 Analiza i obrada postojećih podataka o saobraćaju ......................... 4-2

4.2.3 Dopunsko i kontrolno snimanje saobraćaja...................................... 4-3

4.3 Formiranje tokova u baznoj godini 2004 .................................................. 4-7

4.4 Prognoza saobraćajnih tokova ............................................................... 4-11

4.4.1 Tokovi u mreži bez investicije......................................................... 4-11

4.4.2 Tokovi u mreži s investicijom.......................................................... 4-11

4.5 Homogenizacija sekcija autoceste ......................................................... 4-21

5 DRUŠTVENO-EKONOMSKO VREDNOVANJE PROJEKTA .......................... 5-1

Bosna i Hercegovina


v

5.1 Analiza društvenih troškova i koristi ......................................................... 5-1

5.1.1 Potrebna ulaganja u realizaciju projekta........................................... 5-1

5.1.2 Operativni troškovi vozila.................................................................. 5-2

5.1.3 Troškovi vremena putovanja ............................................................ 5-8

5.1.4 Troškovi udesa ............................................................................... 5-10

5.1.5 Troškovi održavanja cesta.............................................................. 5-17

5.2 Rezultati analize ..................................................................................... 5-21

5.3 Širi ekonomski uticaj projekta................................................................. 5-24

6 FINANSIJSKO-TRŽIŠNA ANALIZA ................................................................. 6-1

6.1 Svrha i cilj ................................................................................................. 6-1

6.2 Prihod od naplate cestarine...................................................................... 6-1

6.3 Troškovi održavanja, naplate cestarine, upravljanja i obnove.................. 6-2

6.4 Ulaganje ................................................................................................... 6-3

6.5 Finansiranje ulaganja ............................................................................... 6-3

6.6 Profitabilnost............................................................................................. 6-6

6.6.1 Interna stopa rentabilnosti ................................................................ 6-6

6.6.2 Analiza osjetljivosti ........................................................................... 6-7

6.7 Koncesioni pristup finansiranja autoceste: primjer za sekcije Sarajevo -

Doboj 146km ............................................................................................ 6-9

7 POTENCIJALNI RIZICI PROJEKTA ................................................................ 7-1

7.1 Identifikacija rizika .................................................................................... 7-1

7.2 Preliminarna procjena identifikovanih rizika ............................................. 7-2

7.2.1 Političko-pravni rizici ......................................................................... 7-2

7.2.2 Komercijalno-finansijski rizici ............................................................ 7-4

7.2.3 Razvojni rizici.................................................................................... 7-5

7.2.4 Rizici građenja .................................................................................. 7-7

8 ZAŠTITA OKOLIŠA.......................................................................................... 8-1

9 OKVIRNI PLAN IMPLEMENTACIJE PROJEKTA............................................ 9-1

9.1 Identifikacija neophodnih aktivnosti .......................................................... 9-1

9.2 Okvirni plan implementacije ..................................................................... 9-2

10 ZAKLJUČCI I PREPORUKE ...................................................................... 10-1

Bosna i Hercegovina


vi

Popis tabela Tabela 2-1. Projekcija rasta stanovništva BiH (JICA-BiHTMAP) u hiljadama .......... 2-4 Tabela 2-2. Projekcija rasta stanovništva BiH po entitetima/distriktu....................... 2-5 Tabela 2-3. Projekcija rasta stanovništva po grupama zona ................................... 2-7 Tabela 2-4. GDP u Bosni i Hercegovini ................................................................... 2-8 Tabela 2-5. Učešće u ukupnoj bruto-dodanoj vrijednosti u BiH (%)......................... 2-9 Tabela 2-6. Projekcija rasta GDP-a – Razvojna strategija BiH 2004-2007............ 2-10 Tabela 2-7. Projekcija rasta GDP-a – dva scenarija od strane JICA-2000 ............ 2-10 Tabela 2-8. GDP BiH prema zonama i grupama zona u 2004 (projekcija) ............ 2-12 Tabela 2-9. Projekcija rasta GDP-a prema grupama zona do 2040 godine .......... 2-15 Tabela 2-10. Projekcija GDP-a p/c prema grupamaa zona do 2040 godine.......... 2-15 Tabela 2-11. Prosječne godišnje stope rasta saobraćaja u periodu 2004-2042 za

scenario "A" i scenario "B" ............................................................................. 2-19 Tabela 3-1. Tehnički parametri sekcija predložene trase autoceste u sektoru Svilaj-

Sarajevo jug (Tarčin) ........................................................................................ 3-5 Tabela 3-2. Tehnički parametri sekcija predložene trase autoceste u sektoru

Sarajevo jug (Tarčin)-južna granica sa R. Hrvatskom.................................... 3-10 Tabela 3-3. Investicioni troškovi autoceste na Koridoru Vc ................................... 3-14 Tabela 4-1. Prognoza normalnog, preusmjerenog i novostvorenog saobraćaja.... 4-20 Tabela 4-2. Osnovni pokazatelji homogenih sekcija autoceste ............................. 4-21 Tabela 5-1. Ekonomske vrijednosti troškova realizacije Projekta ............................ 5-2 Tabela 5-2. Vrijednost vremena poslovnih putovanja (KM/h) .................................. 5-9 Tabela 5-3. Bezbjednost saobraćaja na cestama u zoni CJB Doboj ..................... 5-11 Tabela 5-4. Vrijednost udesa u Evropi ................................................................... 5-14 Tabela 5-5. Pregled troškova održavanja cesta..................................................... 5-20 Tabela 5-6. Rezultati ekonomskog vrednovanja po sekcijama .............................. 5-22 Tabela 5-7. Rezultati analize osjetljivosti-EIRR (%)............................................... 5-23 Tabela 5-8. Razvojni učinci u toku izgradnje autoceste na privredu ...................... 5-28 Tabela 6-1. Dinamika finansiranja za sekciju Svilaj – Karuše.................................. 6-4 Tabela 6-2. Dinamika finansiranja za sekciju Karuše – Donja Gračanica................ 6-4 Tabela 6-3. Dinamika finansiranja za sekciju Donja Gračanica – Kakanj ................ 6-5 Tabela 6-4. Dinamika finansiranja za sekciju Vlakovo – Tarčin ............................... 6-5 Tabela 6-5. Dinamika finansiranja za sekciju Tarčin – Konjic .................................. 6-5

Bosna i Hercegovina


vii

Tabela 6-6. Dinamika finansiranja za sekciju Konjic – Jablanica............................. 6-5 Tabela 6-7. Dinamika finansiranja za sekciju Jablanica – Mostar sjever ................. 6-6 Tabela 6-8. Dinamika finansiranja za sekciju Mostar sjever – južna granica sa RH 6-6 Tabela 6-9. Rezultati finansijskog vrednovanja po sekcijama.................................. 6-7 Tabela 6-10. Rezultati analize osjetljivosti-FIRR (%) ............................................... 6-8

Bosna i Hercegovina


viii

Popis slika Slika 1-1. Bosna i Hercegovina – mreža magistralnih i regionalnih cesta................ 1-6 Slika 1-2. Generalna trasa autoceste na Koridoru Vc u Bosni i Hercegovini ......... 1-11 Slika 1-3. Prikaz uticajnog područja buduće autoceste na Koridoru Vc u BiH ....... 1-13 Slika 2-1. Zone unutar Bosne i Hercegovine............................................................ 2-2 Slika 2-2. Stanovništvo BiH 1999-2004.................................................................... 2-3 Slika 2-3. Projekcija rasta stanovništva BiH............................................................. 2-5 Slika 2-4. Grupisanje zona ....................................................................................... 2-6 Slika 2-5. Rast motorizacije u BiH.......................................................................... 2-17 Slika 3-1. Relevantna mreža postojećih cesta ......................................................... 3-2 Slika 4-1. Pregled lokacija istraživanja saobraćaja na Koridoru Vc ......................... 4-6 Slika 4-2. Saobraćajno opterećenje na relevantnoj mreži na sektoru Svilaj – Sarajevo

jug (Tarčin) u 2004 godini................................................................................. 4-9 Slika 4-3. Saobraćajno opterećenje na relevantnoj mreži na sektoru Sarajevo jug

(Tarčin) – južna granica sa RH u 2004 godini ................................................ 4-10 Slika 4-4. Prognoza PGDS-a na mreži bez autoceste na sektoru Svilaj – Sarajevo jug

(Tarčin) u 2013 godini .................................................................................... 4-12 Slika 4-5. Prognoza PGDS-a na mreži bez autoceste na sektoru Sarajevo jug

(Tarčin) – južna granica sa RH u 2013 godini ................................................ 4-13 Slika 4-6. Prognoza PGDS-a na mreži bez autoceste na sektoru Svilaj – Sarajevo jug

(Tarčin) u 2042 godini .................................................................................... 4-14 Slika 4-7. Prognoza PGDS-a na mreži bez autoceste na sektoru Sarajevo jug

(Tarčin) – južna granica sa RH u 2042 godini ................................................ 4-15 Slika 4-8. Prognoza PGDS-a na mreži sa autocestom na sektoru Svilaj – Sarajevo

jug (Tarčin) u 2013 godini............................................................................... 4-16 Slika 4-9. Prognoza PGDS-a na mreži sa autocestom na sektoru Sarajevo jug

(Tarčin) – južna granica sa RH u 2013 godini ................................................ 4-17 Slika 4-10. Prognoza PGDS-a na mreži sa autocestom na sektoru Svilaj – Sarajevo

jug (Tarčin) u 2042 godini............................................................................... 4-18 Slika 4-11. Prognoza PGDS-a na mreži sa autocestom na sektoru Sarajevo jug

(Tarčin) – južna granica sa RH u 2042 godini ................................................ 4-19 Slika 9-1. Okvirni dinamički plan realizacije autoceste na Koridoru Vc ...................9-3

Bosna i Hercegovina


1-1

1 UVOD

1.1 Promotori projekta

Glavni promotor ovog projekta je Ministarstvo komunikacija i transporta Bosne i

Hercegovine. Ovo ministarstvo je zvanično formirano 15.03.2003 godine,

donošenjem "Zakona o ministarstvima i drugim organima uprave BiH", koji je

objavljen u Službenom glasniku BiH br. 5/2003. Između ostalog, Ministarstvo

komunikacija i transporta Bosne i Hercegovine je nadležno za:

politiku i regulisanje zajedničkih i međunarodnih komunikacionih

uređaja;

međunarodni i međuentitetski promet i infrastrukturu;

pripremanje ugovora, sporazuma i drugih akata iz oblasti međunarodnih

i međuentitetskih komunikacija i prometa;

pripremu i izradu strateških i planskih dokumenata iz oblasti

međunarodnih i međuentitetskih komunikacija, prometa, infrastrukture i

informacionih tehnologija.

U sklopu organizacione strukture ovog ministarstva, formiran je Sektor za

transportnu infrastrukturu, pripremu i implementaciju projekata, koji između

ostalih, ima slijedeće nadležnosti:

priprema i sudjelovanje na izradi i realizaciji politike, strategije i studija iz

oblasti transporta i transportne infrastrukture, u dijelu koji se odnosi na

transportnu infrastrukturu;

koordinacija aktivnosti u vezi izgradnje infrastrukturnih objekata od

međunarodnog i međuentitetskog značaja, pri čemu se posebna pažnja

daje budućoj trasi autoceste u Koridoru Vc sa generalnom orjentacijom

Ploče-Sarajevo-Osijek-Budimpešta.

Nakon usvajanja Trans-Evropske Mreže Koridora na Trećoj Pan-Evropskoj

Konferenciji u Helsinkiju juna 1997 godine, intenzivirane su aktivnosti od strane

Bosna i Hercegovina


1-2

domaćih stručnjaka i nadležnih institucija u vezi sa implementacijom projekta

autoceste na Koridoru Vc u Bosni i Hercegovini.

Ove aktivnosti su posebno naglašene i bolje se koordiniraju od momenta

formiranja nadležnog ministarstva, koje je preuzelo vodeću ulogu u

implementaciji navedenog projekta u skladu sa svojim nadležnostima.

Rezultati konkretnih aktivnosti, koje je Ministarstvo komunikacija i transporta

Bosne i Hercegovine poduzelo do sada u vezi sa implementacijom ovog

projekta, su slijedeći:

usvojena je "Odluka o postojanju javnog interesa za izgradnju autoceste

na Koridoru Vc" u Bosni i Hercegovini putem dodjele koncesije na

pojedinim sekcijama1,

potpisan je sporazum između Vlade Republike Hrvatske i Vijeća

ministara Bosne i Hercegovine o prihvatanju sjeverne spojne tačke

buduće trase autoceste na lokaciji Svilaj, skupa sa koordinatama

navedene tačke2,

intenziviraju se pregovori između Vlade Republike Hrvatske i Vijeća

ministara Bosne i Hercegovine o prihvatanju južne spojne tačke buduće

trase autoceste na Koridoru Vc sa budućom trasom autoceste Split-

Dubrovnik u Republici Hrvatskoj,

kontinuirano se razmjenjuju informacije i mišljenja o konkretnim

aktivnostima na budućoj trasi autoceste u Koridoru Vc sa

predstavnicima Republike Hrvatske i Mađarske,

omogućeno je donošenje odluke Vijeća ministara Bosne i Hercegovine

o obezbjeđenju neophodnih finansijskih sredstava za izradu plansko-

studijske dokumentacije za projekat autoceste na Koridoru Vc, u čijem

obuhvatu je i ova Pre-feasibility studija, kao dio pripremne faze u

realizaciji izgradnje navedene autoceste.

Pored toga, Vijeće ministara Bosne i Hercegovine je prihvatilo prijedlog

Ministarstva komunikacija i transporta Bosne i Hercegovine da pristup

1 Službeni glasnik Bosne i Hercegovine br. 23/2003 od 07.08.2003. 2 Zbog određenih tehničkih problema u razvijanju trase na datoj lokaciji, izvršena je dopuna navedenog sporazuma, kojim je utvrđeno neznatno pomijeranje buduće sjeverne spojne tačke uzvodno uz rijeku Savu u širem rejonu Svilaja. Dopuna sporazuma je zvanično potpisana i verifikovana u Sarajevu, 15.06.2005 godine.

Bosna i Hercegovina


1-3

realizaciji ovog projekta može biti u skladu sa koncesionim modelom DBOT-

"Design, Build, Operate & Transfer"3. Polazište za realizaciju ovog projekta na

predloženi način je "Zakon o koncesijama Bosne i Hercegovine"4.

Pored aktivnosti Ministarstva komunikacija i transporta Bosne i Hercegovine,

kao glavnog promotora projekta, puna podrška u dosadašnjoj realizaciji

projekta je data i od strane slijedećih nadležnih institucija:

Ministarstva finansija i trezora Bosne i Hercegovine,

Ministarstva prometa i komunikacija Federacije Bosne i Hercegovine,

Ministarstva saobraćaja i veza Republike Srpske,

Federalne direkcija cesta-FBiH,

Direkcije za puteve Republike Srpske,

Ministarstva prostornog uređenja i okoliša Federacije Bosne i

Hercegovine,

Ministarstva za prostorno uređenje, građevinarstvo i ekologiju Republike

Srpske,

Ministarstva unutrašnjih poslova Federacije Bosne i Hercegovine, i

Ministarstva unutrašnjih poslova Republike Srpske.

Ministarstvo finansija i trezora Bosne i Hercegovine je omogućilo finansiranje

izrade plansko-studijske dokumentacije za autocestu na Koridoru Vc u Bosni i

Hercegovini. Finansijska sredstva su preko ovog ministarstva obezbjeđena

putem odgovarajuće budžetske stavke popunjene na zakonski propisan način i

na vrijeme, čime je omogućen proces transparentnog finansiranja u skladu sa

postulatima javnih nabavki.

Resorna ministarstva u sektoru transporta na entitetskom nivou su takođe

podržala ovaj projekat, ističući ga kao zajednički prioritet u podsektoru cesta sa

aspekta međuentitetskih i međunarodnih komunikacija.

Zahvaljujući inicijativnosti Federalnog ministarstva prometa i komunikacija-

FBiH, realizovani su početni koraci u implementaciji ovog projekta izgradnjom

3 Prijevod ovog modela na bosanski jezik bi bio "Projektuj, Izgradi, Upravljaj i Prenesi". 4 Službeni glasnik BiH br. 32/2002 od 07.11.2002 godine.

Bosna i Hercegovina


1-4

sekcije Jošanica-Podlugovi i obezbjeđenjem sredstava za nastavak izgradnje

na susjednim sekcijama, Podlugovi-Visoko i "Obilaznica Sarajevo".

Entitetske direkcije za ceste su prema trenutnoj institucionalnoj postavci

nadležne za implementaciju projekata izgradnje autocesta. Ove institucije

takođe daju podršku realizaciji ovog projekta, kao najvišeg državnog prioriteta u

datom podsektoru, s tim da se ističe potreba kvalitetnijeg rješavanja načina

finansiranja izgradnje i eksploatacije autocesta u Bosni i Hercegovini, s obzirom

na znatno ograničena trenutno raspoloživa sredstva za zahvate ovakve vrste.

Konkretan primjer implementacije daje Federalna direkcija cesta-FBiH, koja je

već uspješno implementirala izgradnju prve sekcije u Koridoru Vc, Jošanica-

Podlugovi, a u toku je izgradnja nastavljajuće sekcije Podlugovi-Visoko i

priprema izvođačke dokumentacije za sekcije Visoko-Kakanj i "Obilaznicu

Sarajevo".

Entitetska Ministarstva za prostorno uređenje i okoliš su se takođe aktivno

uključili u realizaciju ovog projekta u skladu sa važećim zakonskim

procedurama u oba entiteta. Od ključnog je značaja nastavak aktivnosti na

utvrđivanju i donošenju "Prostornog plana područja posebnih obilježja za

autocestu na Koridoru Vc", koji je zakonski obavezan postupak u oba entiteta.

Provedene su prve javne rasprave u sjedištima opština unutar zone užeg

uticajnog područja buduće trase autoceste, koje se odnose na rezultate

dokumenta "Prethodne procjene uticaja na okoliš" ovog projekta, realizovanog

u skladu sa najnovijom zakonskom regulativom u oblasti okoliša u Bosni i

Hercegovini. S obzirom na vrstu projekta, u narednom koraku je potrebno

izraditi "Studiju uticaja na okoliš", koja treba da definiše zahtjeve i preporuke za

ispunjenje okolinskih standarda u fazama izgradnje i eksploatacije autoceste,

čime se stiču uslovi za dobivanje okolinske dozvole za realizaciju projekta.

Entitetska ministarstva unutrašnjih poslova su takođe podržala u značajnoj

mjeri ovaj projekat, omogućavajući konkretno realizaciju baznih saobraćajnih

istraživanja na identifikovanoj relevantnoj mreži cesta u zoni buduće trase

autoceste (brojanja i intervjui).

Takođe se ističe podrška ovih ministarstava u dostavljanju raspoloživih

informacija o broju i strukturi registrovanih vozila u Bosni i Hercegovini, kao i u

Bosna i Hercegovina


1-5

dostavljanju podataka o saobraćajnim nezgodama sa posljedicama duž

pojedinih sekcija identifikovane relevantne mreže cesta.

Pored navedenih, Konsultant je uspostavio neophodnu saradnju sa brojnim

lokalnim institucijama u skladu sa domenom njihove nadležnosti za potrebe

realizacije ove Studije.

1.2 Predmet studije

1.2.1 Naziv projekta Osnovni podaci o konrektnom projektu su dati u nastavku:

Naziv projekta: "Autocesta na Koridoru Vc" – priprema planske i

studijske dokumentacije

Predmet: Završni izvještaj Pre-feasibility studije za sekcije

autoceste u Bosni i Hercegovini u dužini od oko

292km

Dužina novih sekcija autoceste:

Svilaj-Sarajevo jug (Tarčin) 165km i Sarajevo jug

(Tarčin)-južna granica sa R. Hrvatskom 127km

Zemlja korisnik: Bosna i Hercegovina

Naručilac projekta: Ministarstvo komunikacija i transporta Bosne i

Hercegovine

Finansijer: Ministarstvo finansija i trezora Bosne i

Hercegovine

1.2.2 Kratak osvrt na projekat

1.2.2.1 Podsektor cesta Osnovu cestovne mreže u Bosni i Hercegovini predstavljaju magistralne i

regionalne ceste u ukupnoj dužini od 8.564 kilometra.

Od toga, ukupna dužina magistralnih cesta iznosi 3.722 kilometra, dok ukupna

dužina regionalnih cesta iznosi 4.842 kilometra. Slika u nastavku predstavlja

mrežu magistralnih i regionalnih cesta u Bosni i Hercegovini.

Bosna i Hercegovina


1-6

Slika 1-1. Bosna i Hercegovina – mreža magistralnih i regionalnih cesta

Osnovna funkcija magistralnih cesta u Bosni i Hercegovini je povezivanje

ekonomskih i administrativnih centara u zemlji.

Sa tehničko-eksploatacionog aspekta, standardna magistralna cesta je

dvotračna cesta sa projektovanom brzinom od maksimalno 80km/h, širinom

jedne saobraćajne trake od 3,50 do 3,75m i širinom bankine od 0,50 do 1,00m.

Na ovoj mreži se nalazi i šest cesta od evropskog značaja u ukupnoj dužini od

995 kilometara, klasifikovanih u skladu sa Evropskim sporazumom o glavnim

međunarodnim cestama-AGR5. Te ceste su slijedeće:

E-59: (granica sa R. Hrvatskom) Izačić-Bihać-Ripač-Užljebić,

E-65: prolaz kroz Neum,

E-73: (granica sa R. Hrvatskom) B. Šamac-Doboj-Lašva-Sarajevo-

Mostar-Doljani (granica sa R. Hrvatskom),

5 Koncept E-cesta ("E-Roads") je definisan još 1975 godine odgovarajućom Deklaracijom Ekonomske Komisije za Evropu Ujedinjenih Nacija, a ozvaničen je 15.03.1983 godine.

Bosna i Hercegovina


1-7

E-661: (granica sa R. Hrvatskom) B. Gradiška-Banja Luka-Jajce-Lašva,

E-761: Bihać-B. Petrovac-Jajce i Sarajevo-Višegrad-Vardište (granica

sa Srbijom i Crnom Gorom), i

E-762: Sarajevo-Brod na Drini-Šćepan polje (granica sa Srbijom i

Crnom Gorom).

Ostvareni obim saobraćaja na pojedinim sekcijama magistralnih cesta u Bosni i

Hercegovini u 2004 godini je raspoređen na slijedeći način6:

dužina sekcija sa PGDS-om preko 12.000 vozila je 147km,

dužina sekcija sa PGDS-om 7.000-12.000 vozila je 414km,

dužina sekcija sa PGDS-om 3.000-7.000 vozila je 1.100km, i

dužina sekcija sa PGDS-om manjim od 3.000 vozila je 2.061km.

Sekcije sa najintenzivnijim obimom saobraćaja, odnosno PGDS-om preko

12.000 vozila, su slijedeće:

Visoko-Sarajevo-Hadžići (M5 i M17/E-73),

Karuše-Rudanka (M17/E-73),

Mostar-Buna (M17/E-73),

Banja Luka-Klašnice, Nova Topola-B. Gradiška (M16/E-661), i

Živinice-Šićki Brod-Tuzla (M18 i M4).

Dio ovih podataka su potvrdila i bazna saobraćajna istraživanja provedena

unutar ove Pre-feasibility studije, koja su se fokusirala na cestu E-73/M17 i M5.

Nakon završetka rata u Bosni i Hercegovini, pristupilo se obnovi razrušene

infrastrukture generalno, uključujući i ceste.

Kroz projekat "Program hitne rekonstrukcije transporta I", koji se realizovao u

periodu do kraja 1996 godine, izvršeni su radovi na fizičkom povezivanju

magistralnih cesta i rekonstrukciji pojedinih mostova da bi se ponovo

6 Završni izvještaj firme BCEOM projekta "Road, Bridges and Tunnels Data Base", prilog B – Izvještaj o obimu saobraćaja i prognoze saobraćaja.

Bosna i Hercegovina


1-8

uspostavilo redovno odvijanje saobraćaja u zemlji. Nakon toga se pristupilo

realizaciji projekta "Program hitne rekonstrukcije transporta II", koji je

sadržavao sanaciju i mjestimična poboljšanja mreže magistralnih cesta u Bosni

i Hercegovini. Ovaj projekat je realizovan u periodu 1997-2000. Ukupna dužina

saniranih magistralnih cesta kroz oba navedena projekta iznosi oko 1.600km,

odnosno nekih 43% mreže magistralnih cesta. Ukupan iznos izdvojenih

sredstava za ceste i mostove u sklopu oba navedena projekta iznosio je $158

miliona.

Svjetska Banka je takođe započela jedan projekat u podsektoru cesta u Bosni i

Hercegovini, pod nazivom "Projekat sigurnosti i upravljanja cestama". Ovaj

projekat je započeo 2003 godine, a završava se 2007 godine. Dio ovog

projekta se uglavnom odnosi na sanaciju postojeće mreže magistralnih cesta u

Bosni i Hercegovini. Ukupan iznos predviđen za sanaciju 570km magistralnih

cesta u Bosni i Hercegovini iznosi oko $36 miliona, od čega je Svjetska Banka

obezbjedila IDA kredit od $30 miliona.

Nakon realizacije ovog programa, neformalno se završava proces rehabilitacije

podsektora cesta u Bosni i Hercegovini, a započinje proces razvoja ovog

podsektora putem realizacije značajnih projekata rekonstrukcije i novogradnje

cesta i autocesta u zemlji.

Upravljanje mrežom cesta u Bosni i Hercegovini se vrši prema različitim

nivoima nadležnosti. Magistralnim cestama upravljaju entitetske direkcije za

ceste, Federalna direkcija cesta-FBiH i Republička direkcija za puteve RS

prema njihovoj teritorijalno-administrativnoj nadležnosti. Način upravljanja

regionalnim cestama je drugačiji u odnosu na magistralne ceste.

U Federaciji Bosne i Hercegovine, Kantoni su nadležni za upravljanje

regionalnim cestama, koji to realizuju putem Kantonalnih direkcija za ceste ili

direktno putem resornih ministarstava za promet i komunikacije u Kantonima. U

Republici Srpskoj, nadležnost nad regionalnim cestama ima Republička

direkcija za puteve RS.

Pored toga, ova direkcija ima i nadležnost nad lokalnim cestama unutar

teritorije RS, koje su proglašene od posebnog entitetskog značaja.

Mrežom lokalnih cesta, čija je ukupna dužina oko 14.000 kilometara, upravljaju

nadležni organi opština uz neposrednu saradnju sa Kantonalnim organima u

Bosna i Hercegovina


1-9

slučaju Federacije Bosne i Hercegovine, odnosno sa Republičkom direkcijom

za puteve RS u slučaju Republike Srpske.

Prema trenutno važećem zakonodavstvu u Bosni i Hercegovini, navedene dvije

entitetske direkcije su nadležne i za izgradnju i održavanje autocesta u Bosni i

Hercegovini. U skladu sa takvim nadležnostima, realizuju se i prvi projekti

izgradnje i održavanja pojedinih sekcija autocesta u Bosni i Hercegovini.

Federalna direkcija cesta-FBiH je do sada implementirala izgradnju prvih 11

kilometara autoceste na Koridoru Vc na sekciji Jošanica-Podlugovi, magistralne

ceste M5, odnosno ceste E-73. Ova direkcija trenutno implementira projekat

izgradnje nastavljajuće sekcije autoceste prema sjeveru zemlje u dužini od 9

kilometara do Visokog. Završetak ove sekcije se očekuje u 2006 godini. Pored

toga, Federalna direkcija cesta-FBiH trenutno implementira pripremnu

dokumentaciju za izvođenje građevinskih radova za još dvije sekcije autoceste

u Koridoru Vc i to "Obilaznica Sarajevo"7 i Visoko-Kakanj u ukupnoj dužini oko

25 kilometara. Očekuje se da bi obje navedene sekcije trebale biti izgrađene i

puštene u eksploataciju oko 2009 godine. To praktično znači da bi u toj godini

bila u eksploataciji kontinuirana sekcija autoceste na Koridoru Vc u Bosni i

Hercegovini u dužini od oko 45 kilometara, Vlakovo-Kakanj.

Republička direkcija za puteve RS trenutno eksploatiše sekciju autoceste Banja

Luka-Klašnice u dužini od 12 kilometara sa oznakom magistralne ceste M16,

odnosno E-661. Pored toga, ova direkcija trenutno implementira projekat

izgradnje nastavljajuće sekcije prema sjeveru u dužini od oko 8 kilometara do

Laktaša. U pripremi je i dokumentacija za izvođenje nastavka radova na

izgradnji ove autoceste do granice sa Republikom Hrvatskom u dužini od oko

35 kilometara.

Trenutne mogućnosti finansiranja upravljanja cestama u Bosni i Hercegovini

preko navedene dvije direkcije je vrlo ograničeno.

Direktni prihodi ovih direkcija se uglavnom troše na redovno i periodično

održavanje, dok značajni projekti rekonstrukcije i izgradnje novih cesta zavise

od mogućnosti vladinog sektora da dobije odgovarajuće kredite ili pronađe

7 Sekcija same obilaznice iznosi oko 8km na pravcu Jošanica-Vlakovo.

Bosna i Hercegovina


1-10

privremena rješenja za finansiranje iz sopstvenih izvora8 za realizaciju ovakvih

projekata. Federalna direkcija cesta-FBiH raspolaže sredstvima u iznosu od 50-

60 miliona KM godišnje za redovno i periodično održavanje, od čega se 75%

sredstava finansira iz naknade za maloprodajnu cijenu goriva i naknade za

registraciju vozila u Federaciji Bosne i Hercegovine, 15% iz direktne pomoći

SFOR-a, a preostalih 10% iz drugih zakonom propisanih izvora. Republička

direkcija za puteve RS raspolaže sredstvima u iznosu od 65-75 miliona KM

godišnje za redovno i periodično održavanje, od čega se 90% sredstava

finansira iz naknade za maloprodajnu cijenu goriva i naknade za registraciju

vozila u Republici Srpskoj, a preostalih 10% iz drugih zakonom propisanih

izvora. Radi poređenja, procijenjeni troškovi izgradnje sekcije autoceste na

Koridoru Vc Kakanj-Donja Gračanica od oko 24 kilometra iznose oko 500

miliona KM, što ukazuje na potrebu osiguranja stalnog spoljnog izvora

finansiranja za realizaciju projekata izgradnje novih cesta u zemlji uopšte.

1.2.2.2 Lokacija projekta

Lokacija projekta autoceste na Koridoru Vc u Bosni i Hercegovini, obuhvata

sekcije od Svilaja (sjeverna granica sa R. Hrvatskom) do određene tačke na

južnoj granici sa R. Hrvatskom.

Slika u nastavku predstavlja generalnu trasu buduće autoceste sa sekcijama u

prethodno navedenom području.

8 Na primjer, Vlada Federacije Bosne i Hercegovine namjerava finansirati izgradnju sekcija autoceste do Kaknja iz sredstava ostvarene dobiti iz poslovanja BH Telekoma, koji je još uvijek u većinskom vlasništvu Federacije Bosne i Hercegovine. Nasuprot tome, potpisan je Memorandum o ekonomskim i finansijskim politikama-MEFP 31.05.2002 godine između Vijeća ministara BiH skupa sa vladama oba entiteta i MMF-a o prodaji dijela državnog kapitala ovog preduzeća kroz proces privatizacije do 2007 godine, što sigurno može uticati na mogućnosti ove Vlade da nastavi sa dosadašnjim načinom finansiranja izgradnje sekcija autocesta.

Bosna i Hercegovina


1-11

Slika 1-2. Generalna trasa autoceste na Koridoru Vc u Bosni i Hercegovini

Bosna i Hercegovina


1-12

Buduća autocesta je podijeljena na devet sekcija, ukupne dužine od oko 337

kilometara. Raspored ovih sekcija je slijedeći:

Svilaj-Karuše; dužina 63,75km,

Karuše-Donja Gračanica; dužina 58,44km,

Donja Gračanica-Kakanj; dužina 24,16km,

Kakanj-Vlakovo; dužina 45,35km9,

Vlakovo-Tarčin; dužina 19,10km,

Tarčin-Konjic; dužina 21,00km,

Konjic-Jablanica; dužina 15,14km,

Jablanica-Mostar sjever; dužina 30,78km, i

Mostar sjever-južna granica sa R. Hrvatskom; dužina 59,25km.

Raspored naprijed navedenih sekcija je dat na osnovu homogenizacije

pojedinih sekcija, utvrđene prema tehničko-eksploatacionim i ekonomskim

kriterijima koji su analizirani u posebnim poglavljima ovog dokumenta.

1.2.2.3 Uže uticajno područje projekta

Uže uticajno područje projekta autoceste na Koridoru Vc u Bosni i Hercegovini,

nalazi se uz trasu postojeće ceste od evropskog značaja E-73, koja se proteže

od B. Šamca preko Sarajeva i Mostara do Ploča u R. Hrvatskoj paralelno uz

tokove rijeka Bosna i Neretva. Neposredno uticajno područje ovog projekta

obuhvata sve opštine kroz koje prolazi cesta E-73 sa svim značajnim cestama-

konektorima unutar datog područja.

Prikaz uticajnog područja je dat na slici u nastavku.

9 Kako je već navedeno u poglavlju 1.2.2.1, izgradnja dionice Podlugovi-Visoko je u toku. Pored toga, u završnoj fazi je priprema Glavnih projekata za sekciju Visoko-Kakanj i obilaznicu Sarajevo. Završetak Glavnih projekata za ove dionice se očekuje u 2006 godini.

Bosna i Hercegovina


1-13

Slika 1-3. Prikaz uticajnog područja buduće autoceste na Koridoru Vc u BiH

Bosna i Hercegovina


1-14

1.3 Ciljevi promotora i projekta

Glavni promotor ovog projekta potencira razvojnu komponentu projekta ne

samo za Bosnu i Hercegovinu već i u širem regionalnom kontekstu. Autocesta

na Koridoru Vc je dio Trans-evropske mreže kopnenih koridora i ona povezuje

u svojim krajnjim tačkama centralni dio obale Jadranskog mora sa

Budimpeštom u Mađarskoj, kao hub-om za mnoge ključne trans-evropske

komunikacije. Naročito se ističu uočene značajne promjene u prilivu stranih

direktnih investicija u pojedine segmente proizvodnog sektora u zemlji i njenom

neposrednom okruženju10, koji su uglavnom locirani unutar uticajnog područja

buduće autoceste na Koridoru Vc. Ove investicije će sigurno doprinijeti daljem

razvoju proizvodnog i uslužnog sektora ekonomije u zemlji putem novih

investicija, ali će stvarati i nove zahtjeve za transportom. Svrha ovog projekta je

i omogućavanje bolje povezanosti Bosne i Hercegovine sa susjednim zemljama

i regionima, što bi istovremeno omogućilo stabilizaciju i podsticaj razvoja zemlje

u cjelini. Bolji uslovi pružanja transportne usluge znače i bolje uslove života i

rada lokalnog stanovništva.

Opšti cilj promotora ovog projekta je da se utvrde mogućnosti izgradnje

autoceste na Koridoru Vc u Bosni i Hercegovini kao odgovor na potrebe

poboljšanja kvaliteta nivoa transportne usluge u cestovnom saobraćaju. Kao

ključni rezultat izrade Pre-feasibility studije, potrebno je utvrditi društveno-

ekonomsku i finansijsku podobnost projekta, kako bi se mogle nastaviti

aktivnosti Ministarstva komunikacija i prometa Bosne i Hercegovine u pravcu

obezbjeđenja načina i uslova finansiranja. Pored toga, rezultate Pre-feasibility

studije je potrebno prezentirati i međunarodnim fiinansijskim institucijama, koje

bi nakon toga trebale razmotriti modalitete njihovog uključivanja u realizaciju

ovog projekta.

Specifični ciljevi ovog projekta su slijedeći:

10 Kao primjeri navode se: Luka Ploče (R. Hrvatska), Aluminijum Mostar, Mittal Steel Zenica, GIKIL Lukavac, Birač Zvornik itd.

Bosna i Hercegovina


1-15

uštede u vremenu putovanja za putnike i vremenu transporta za robe u

odnosu na postojeće sekcije relevantne mreže, koja se suštinski veže

uz trasu magistralne ceste M5/M17 na pravcu B. Šamac/B. Brod-

Sarajevo-Mostar-Ploče (R. Hrvatska),

uštede u eksploatacionim troškovima za sve vrste vozila u odnosu na

naprijed navedenu mrežu i pravac,

uštede u troškovima posljedica saobraćajnih nezgoda u odnosu na

naprijed navedenu mrežu i pravac,

uštede u negativnim okolinskim uticajima, usmjeravanjem dijela

saobraćaja sa postojeće relevantne mreže na buduću trasu autoceste,

uticaj na povećanje konkurentnosti lokalnih ekonomija putem bolje

pristupačnosti drugim tržištima korištenjem autoceste,

uticaj na povećanje investiranja u nove projekte i lokalne ekonomije, koji

se nalaze u uticajnom području Koridora Vc.

1.4 Zaključak revizije

Nakon dostavljenog Konačnog izvještaja i mišljenja revidenata, održan je

sastanak između predstavnika revidentskih timova i Ministarstva komunikacija i

transporta Bosne i Hercegovine 02.12.2005 godine, na kojem su utvrđeni

slijedeći zaključci u vezi sa izradom ove Pre-feasibility studije:

Da se projekat "Autocesta na Koridoru Vc" tretira i analizira kao cjelina,

po sekcijama, kako bi Ministarstvo i međunarodne finansijske institucije

mogli utvrditi finansijsku strukturu izgradnje;

Da se napravi Plan implementacije (fizička izgradnja: logična i

prioritetna, treba da bude usklađena sa potencijalnim finansijskim

izvorima), koji podrazumijeva nastavak tekuće gradnje do kompletiranja

Projekta;

Neophodno je imenovanje Komisije za investiciono-finansijsko

struktuiranje Projekta u čijem sastavu treba da budu predstavnici dva

ministarstva: Komunikacija i transporta i Finansija;

Bosna i Hercegovina


1-16

Da se osnuje PPP unit (preporuka međunarodnih finansijskih institucija)

u Ministarstvu komunikacija i transporta radije nego u Ministarstvu

finansija, radi iskustva i prednosti koje imaju eksperti ovog Ministarstva

u dosadašnjem radu i fokusiranosti na ovaj prioritetni Projekat;

Konsultatima dostaviti finalne revizije, sa ovim zaključcima, a zajednički

sastanak sa konsultatima je 20.12.2005 godine.

Na osnovu zajedničkog sastanka sa konsultantima, održanog 20.12.2005

godine, dogovorene su slijedeće aktivnosti u cilju usklađivanja Završnog

izvještaja:

Završni izvještaj će obuhvatiti cjelokupan Projekat "Autocesta na

Koridoru Vc" kao jedinstvenu cjelinu, koji će biti tretiran i analiziran po

utvrđenim sekcijama;

Završni izvještaj će sadržavati dopunska poglavlja, "Potencijalni rizici

projekta" i "Okvirni plan implementacije projekta", kako bi se utvrdilo

usklađivanje plana sa potencijalnim izvorima finansiranja,

Završni izvještaj će takođe sadržavati određene preporuke Ministarstvu

komunikacija i transporta, koje se odnose na narednu fazu izrade

dokumentacije – Feasibility studiju;

Završni izvještaj će biti uređen koncizno, omogućavajući pregledan uvid

u najvažnije relevantne informacije Projekta širokom opsegu

zainteresovanih institucija i pojedinaca;

Završni izvještaj će biti urađen dvojezično (na lokalnom i engleskom

jeziku).

Bosna i Hercegovina


2-1

2 SOCIO-EKONOMSKA ANALIZA

2.1 Teritorijalni okvir-zone

Usvojena metodologija analize i prognoze saobraćajnih potreba, relevantnih za

studije razvoja saobraćajne infrastrukture, zasniva se na istraživanju tih potreba

između pojedinih zona unutar šireg gravitacionog područja tretirane

saobraćajnice. Šire gravitaciono područje autoceste na Koridoru Vc obuhvata

cijelu teritoriju Bosne i Hercegovine, a proteže se i na susjedne države.

Početni korak u procesu analize i prognoze saobraćaja, uz primjenu

savremenih softverskih modela, jeste razrada zonskog sistema, pri čemu se

moraju pomiriti dva često međusobno suprotstavljena zahtjeva:

da zone budu što sitnije kako bi se osigurala što realnija raspodjela

saobraćaja na svim dijelovima simulirane saobraćajne mreže, i

da zone predstavljaju dijelove teritorije za koje je u okviru važećeg

informaciono-statističkog sistema i ugovorenih vremenskih i finansijskih

ograničenja moguće sprovesti odgovarajuće socio-ekonomske analize i

prognoze.

Uvažavajući prethodne zahtjeve, a ocijenjujući korisnim mogućnost poređenja

istorodnih rezultata istraživanja iz različitih vremenskih presjeka, Konsultant se

opredijelio da za potrebe socio-ekonomskih analiza usvoji zonsku podjelu iz

Studije o Master Planu Transporta BiH11, sa 41 zonom unutar Bosne i

Hercegovine. Slika u nastavku daje pregled tih zona.

11 Japan International Cooperation Agency (JICA), The Study on The Transport Master Plan in Bosnia and Herzegovina, (The BiHTMAP).

Bosna i Hercegovina


2-2

Slika 2-1. Zone unutar Bosne i Hercegovine Budući da je ovakva podjela dosta gruba, za potrebe Pre-feasibility studije je

izvršeno dalje usitnjavanje zona, koje je detaljno obrazloženo u Saobraćajnoj

studiji ovog projekta.

2.2 Demografija

Prema statističkim podacima12 Bosna i Hercegovina je u 2004 godini imala

3.864.255 stanovnika, od toga 2.322.263 ili 60,1% u Federaciji BiH, 1.467.843

ili 38,0% u Republici Srpskoj, te 74.149 ili 1,9% u Distriktu Brčko. Prosječna

gustina naseljenosti u BiH iznosi 75 stanovnika po km2, u FBiH iznosi 89

stanovnika/km2, u Republici Srpskoj 60 stanovnika/km2, a u Distriktu Brčko 149

stanovnika/km2.

12 Podaci Zavoda za statistiku FBiH, Republičkog zavoda za statistiku RS i Statističkog biroa Distrikta Brčko.

Bosna i Hercegovina


2-3

U odnosu na predratni period (stanje 1991 godine), Bosna i Hercegovina ima

512,8 hiljada manje stanovnika, što je posljedica ratnih sukoba, protjerivanja i

raseljavanja.

STANOVNIŠTVO ENTITETA/DISTRIKTA od 1999-2004.godine

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

1999.* 2000.* 2001.* 2002.* 2003.* 2004.*

FBIH RS DB *Procjena

u hiljadama

Slika 2-2. Stanovništvo BiH 1999-2004

Posmatrano po zonama, najviše stanovništva je koncentrisano u Sarajevu,

Banja Luci, Srebreniku, Cazinu i Travniku. Ovih pet zona ima ukupno 1,12

miliona stanovnika i u strukturi ukupnog stanovništva Bosne i Hercegovine

učestvuje sa 29,0%.

U zonama kroz koje prolazi trasa buduće autoceste na Koridoru Vc (12 zona)

živi ukupno 1,29 miliona stanovnika, odnosno 33,45% od ukupnog broja

stanovnika BiH. U zonama koje neposredno gravitiraju trasi buduće autoceste,

odnosno u osam zona koje su u neposrednoj blizini trase buduće autoceste,

živi 720,7 hiljada stanovnika ili 18,65% ukupnog broja stanovnika Bosne i

Hercegovine. To znači da u zonama kroz koje prolazi ili koje neposredno

gravitiraju budućoj autocesti živi ukupno 2,0 miliona stanovnika, što predstavlja

52,1% ukupnog stanovništva Bosne i Hercegovine.

Bosna i Hercegovina


2-4

U Bosni i Hercegovini nisu zvanično rađene dugoročne projekcije rasta

stanovništva. Projekcije rađene za potrebe izrade Studije Master Plana

Transporta u BiH čine se prilično realnim. Rezultati ovih projekcija prezentirani

su u narednoj tabeli.

Tabela 2-1. Projekcija rasta stanovništva BiH (JICA-BiHTMAP) u hiljadama

2000 2005 2010 2015 2020

BiH 3.893,8 3.893,8 4.059,0 4.177,7 4.208,0Godišnja stopa rasta (%) - - 0,83 0,58 0,14

Federacija BiH 2.382,3 2.382,3 2.526,1 2.629,7 2.656,2Godišnja stopa rasta (%) - - 1,18 0,81 0,2

Republika Srpska 1.431,0 1.431,0 1.449,0 1.461,6 1.464,8Godišnja stopa rasta (%) - - 0,25 0,17 0,04

Distrikt Brčko 80,5 80,5 83,9 86,4 87,0Godišnja stopa rasta (%) - - 0,83 0,58 0,14Izvor: JICA, The Study on The Transport Master Plan in Bosnia and Herzegovina,

Interim Report, Vol.I, November 2000, str. 4.22. (Projekcija: The BiHTMAP Study

Team).

Na osnovu naprijed navedenog, izvršena je projekciju rasta stanovništva BiH

po entitetima/distriktu kako je to prikazano u tabeli 2-2 i na slici 2-3.

Rastu stanovništva u BiH posebno bi doprinio rast stanovništva u Federaciji

BiH. U 2040 godini u odnosu na 2004 godinu, u Bosni i Hercegovini bi živjelo

12,4% više stanovništva, za 17,5% više u Federaciji BiH, za 3,1% u Republici

Srpskoj, te za 34,8% više u Distriktu Brčko.

Bosna i Hercegovina


2-5

Tabela 2-2. Projekcija rasta stanovništva BiH po entitetima/distriktu

2004 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040

BiH 3.864,2 4.020,7 4.128,6 4.210,9 4.257,3 4.304,6 4.323,4 4.342,4

Prosj.godišnja stopa rasta (%) - 0,66% 0,53% 0,40% 0,22% 0,22% 0,09% 0,09%

Federacija BiH 2.322,3 2.457,9 2.551,4 2.622,4 2.661,9 2.702,1 2.715,6 2.729,2

Prosj.godišnja stopa rasta (%) - 0,95% 0,55% 0,30% 0,30% 0,10% 0,10%

Republika Srpska 1.467,8 1.485,5 1.496,7 1.504,2 1.507,2 1.510,2 1.511,7 1.513,2


Distrikt Brčko 74,1 77,3 80,5 84,4 88,2 92,3 96,0 99,9


Izvor: Projekcija studijskog tima.

PROJEKCIJA STANOVNIŠTVA

0,0

500,0

1.000,0

1.500,0

2.000,0

2.500,0

3.000,0

3.500,0

4.000,0

4.500,0

5.000,0

2004 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040

BiH FBiH RS DB

Slika 2-3. Projekcija rasta stanovništva BiH

Obzirom da pojedina područja BiH imaju svoje demografske specifičnosti (veći

ili manji prirodni priraštaj, različitu starosnu strukturu, migracione sklonosti i

drugo), nastojalo se prepoznati takva područja i izvršiti njihovo grupisanje u

šest grupa zona.

Bosna i Hercegovina


2-6

Nakon toga su primijenjeni različiti ponderi rasta stanovništva na tako

grupisane zone čime se nastojalo doći do realnijih projekcija rasta stanovništva

pojedinih regija u BiH. Ponderisanje je izvršeno kako na osnovu iskustvenih

podataka o demografskim promjenama, procjene reproduktivnih sposobnosti,

nivoa urbanizacije i dosadašnjih migracionih tendencija pojedinih područja u

BiH, tako i na osnovu procjene sadašnjeg i budućeg ekonomskog stanja,

standarda, kvaliteta i uslova života, te unutrašnje strukture grupa zona.

Slika 2-4. Grupisanje zona

I GRUPA ZONA: 1. Cazin 2. Bihać 3. S.Most 4. Prijedor 5. B.Dubica

V GRUPA ZONA: 6. B.Gradiška 7. Banja Luka 8. Mrkonjić Grad 11. Jajce 13. Kotor Varoš 15. Prnjavor 16. Derventa 27. Doboj 28. Modriča

IV GRUPA ZONA: 12. Travnik 14. Teslić 21. Hadžići 22. Sarajevo 23. Ilijaš 24. Kakanj 25. Zenica 26. Tešanj

VI GRUPA ZONA: 29. Orašje 30. Brčko 31. Srebrenik 32. Tuzla 33. Živinice 34. Bijeljina 35. Zvornik 36. Višegrad

II GRUPA ZONA: 9. Livno 10. Tomislavgrad 17. Posušje 18. Mostar 19. Čapljina 20. Konjic

III GRUPA ZONA: 37. Pale 38. Goražde 39. Foča 40. Nevesinje 41. Trebinje

Bosna i Hercegovina


2-7

Potrebno je još jednom napomenuti da je navedeno ponderisanje izvršeno na

nivou grupa, a ne pojedinačnih zona, tako da zone u okviru jedne grupe imaju

projektovanu identičnu stopu rasta. Rezultati takvih projekcija prezentirani su u

narednoj tabeli.

Tabela 2-3. Projekcija rasta stanovništva po grupama zona Grupe Zona Općina 2004 2010p 2015p 2020p 2025p 2030p 2035p 2040p

I 1 CAZIN 159.110 172.607 183.657 193.483 198.367 202.367 203.381 204.400I 2 BIHAĆ 60.741 65.894 70.112 73.863 75.727 77.255 77.642 78.031I 3 S.MOST 99.154 106.538 112.655 118.141 120.807 122.925 123.443 123.964I 4 PRIJEDOR 134.982 140.025 144.605 148.963 150.754 151.811 151.963 152.115I 5 B.DUBICA 42.790 44.389 45.841 47.222 47.790 48.125 48.173 48.221

496.777 529.453 556.871 581.672 593.445 602.482 604.602 606.730II 9 LIVNO 52.842 53.130 53.222 53.335 53.598 53.863 54.133 54.404II 10 TOMISLAV GRAD 31.417 31.588 31.643 31.710 31.866 32.024 32.184 32.346II 17 POSUŠJE 81.522 81.966 82.109 82.282 82.688 83.097 83.513 83.931II 18 MOSTAR 106.248 106.827 107.013 107.238 107.768 108.300 108.843 109.388II 19 ČAPLJINA 58.616 58.936 59.038 59.162 59.455 59.748 60.048 60.348II 20 KONJIC 60.465 60.795 60.900 61.029 61.330 61.633 61.942 62.252

391.110 393.243 393.925 394.755 396.705 398.665 400.662 402.669III 37 PALE 58.621 58.141 57.700 57.119 56.089 55.358 54.859 54.365III 38 GORAŽDE 38.308 39.593 40.391 40.823 40.572 40.528 40.312 40.097III 39 FOČA 35.671 35.379 35.111 34.757 34.130 33.686 33.382 33.081III 40 NEVESINJE 29.255 29.016 28.795 28.506 27.991 27.627 27.378 27.131III 41 TREBINJE 50.638 50.224 49.843 49.341 48.451 47.820 47.389 46.962

212.493 212.353 211.840 210.546 207.233 205.018 203.320 201.637IV 12 TRAVNIK 154.833 165.509 172.325 177.117 179.789 182.502 183.417 184.336IV 14 TESLIĆ 49.021 50.108 50.637 50.890 50.992 51.094 51.145 51.197IV 21 HADŽIĆI 21.000 22.448 23.372 24.022 24.385 24.753 24.877 25.001IV 22 SARAJEVO 365.336 390.528 406.261 416.823 423.459 429.789 431.824 433.820IV 23 ILIJAŠ 15.351 15.912 16.567 17.027 17.284 17.545 17.633 17.721IV 24 KAKANJ 122.839 131.309 136.717 140.518 142.639 144.791 145.516 146.245IV 25 ZENICA 128.604 137.472 143.133 147.113 149.333 151.586 152.346 153.109IV 26 TEŠANJ 149.694 160.016 166.606 171.238 173.822 176.445 177.329 178.218

1.006.678 1.073.302 1.115.618 1.144.748 1.161.703 1.178.506 1.184.087 1.189.648V 6 B.GRADIŠKA 61.440 62.181 62.649 62.963 63.089 63.215 63.278 63.341V 7 BANJA LUKA 224.667 227.377 229.087 230.235 230.696 231.157 231.389 231.620V 8 MRKONJIĆ GRAD 20.004 20.245 20.398 20.500 20.541 20.582 20.602 20.623V 11 JAJCE 94.597 100.119 103.930 106.820 108.432 110.068 110.619 111.173V 13 KOTOR VAROŠ 49.839 50.440 50.820 51.074 51.176 51.279 51.330 51.381V 15 PRNJAVOR 114.871 116.256 117.131 117.718 117.953 118.189 118.308 118.426V 16 DERVENTA 82.590 83.586 84.215 84.637 84.806 84.976 85.061 85.146V 27 DOBOJ 92.508 93.624 94.328 94.801 94.990 95.180 95.276 95.371V 28 MODRIČA 63.809 64.579 65.064 65.390 65.521 65.652 65.718 65.784

804.325 818.406 827.621 834.136 837.204 840.299 841.581 842.866VI 29 ORAŠJE 44.686 47.389 49.242 50.611 51.478 52.464 52.832 53.203VI 30 BRČKO 74.149 77.473 80.702 84.609 88.663 93.096 97.074 101.221VI 31 SREBRENIK 218.161 231.357 240.404 247.088 251.319 256.132 257.930 259.740VI 32 TUZLA 131.856 139.832 145.300 149.340 151.896 154.805 155.892 156.986VI 33 ŽIVINICE 151.621 160.792 167.080 171.725 174.665 178.010 179.260 180.519VI 34 BIJELJINA 143.199 145.216 146.455 147.188 147.778 148.666 149.112 149.560VI 35 ZVORNIK 142.198 144.201 145.431 146.159 146.745 147.627 148.070 148.515VI 36 VIŠEGRAD 47.002 47.664 48.071 48.311 48.505 48.796 48.943 49.090

952.872 993.923 1.022.684 1.045.033 1.061.049 1.079.596 1.089.113 1.098.834SVE UKUPNO: 3.864.255 4.020.680 4.128.558 4.210.891 4.257.339 4.304.566 4.323.364 4.342.384

UKUPNO ZONA IV

UKUPNO ZONA V

UKUPNO ZONA VI

UKUPNO ZONA I

UKUPNO ZONA II

UKUPNO ZONA III


Bosna i Hercegovina


2-8

2.3 Bruto-domaći proizvod (GDP)

Tabela u nastavku daje pregled vrijednosti GDP-a Bosne i Hercegovine.

Tabela 2-4. GDP u Bosni i Hercegovini

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Bosna i

Hercegovina 6.752 7.650 8.604 9.611 10.480 11.651 12.303

Brčko

Distrikt - - - 154 213 291 318

Federacija

BiH 4.943 5.606 6.142 6.723 7.274 7.943 8.268

GDP

(mil.

KM)

Republika

Srpska 1.809 2.044 2.462 2.734 2.993 3.417 3.717

GDP

per

capita

(US$)

Bosna i

Hercgovina 1.037 1.189 1.259 1.200 1.263 1.466 1.852

Izvor: Agencija za statistiku BiH, "Nacionalni računi", Tematski Bilten 01, 2004

Visoke stope rasta prvih poslijeratnih godina podržavane su stranom pomoći,

donacijama i jednostranim transferima. U okviru toga, preko polovine

donatorskih sredstava usmjereno je u finansiranje realnih investicija

(rekonstrukciju elektroenergetskih objekata i mreže, putne i saobraćajne

infrastrukture, obnovu i rekonstrukciju drugih infrastrukturnih objekata,

zdravstvenih i obrazovnih institucija, obnovu i rekonstrukciju stambenog fonda i

drugo). U istom periodu zabilježeno je i značajno investiranje u realni poslovni

sektor kao posljedica procesa privatizacije i restrukturiranja, te priliva direktnih

stranih investicija. Tako u 2004 godini, priliv FDI bio je za 30% veći u odnosu

na prethodnu. Ukupne FDI u 2004 godini iznosile su preko 300 miliona Eura,

dok su pet godina ranije, 2000 godine, bile dva puta manje, odnosno na nivou

od oko 160 miliona Eura. Povoljan efekat na rast GDP-a u 2004 godine imao je

i dinamičniji rast izvoza u odnosu na uvoz, odnosno, korespondirajuće

smanjenje trgovinskog i deficita tekućeg računa.

Bosna i Hercegovina


2-9

Strukturu GDP-a, posmatrano iz ugla proizvodnog pristupa na bazi učešća

bruto dodane vrijednosti, dajemo u narednoj tabeli. Značajno je primijetiti da je

dosta visoko učešće uslužnih djelatnosti u strukturi GDP-a od čega je učešće

transporta, skladištenja i komunikacija oko 12%.

Tabela 2-5. Učešće u ukupnoj bruto-dodanoj vrijednosti u BiH (%)

DJELATNOST 2001 2002 2003 Poljoprivreda, lov i šumarstvo 12,93 12,09 10,63Ribarstvo 0,02 0,02 0,02Rudarstvo 2,42 2,34 2,42Prerađivačka industrija 12,48 12,31 12,60Snadbijevanje strujom, gasom i vodom 7,62 6,27 7,15Građevinarstvo 5,32 5,11 5,61

PROIZVODNE DJELATNOSTI UKUPNO 40,80 38,14 38,42Vele i maloprodaja; popravak vozila i robe za ličnu upotrebu i domaćinstvo 11,58 12,97 13,27

Hoteli i restorani 2,36 2,53 2,66Transport, skladištenje i komunikacije 11,02 11,07 11,45Finansijsko posredovanje 3,83 4,13 4,46Poslovanje nekretninama, iznajmljivanje i poslovne usluge 2,32 2,35 2,65Javna uprava i odbrana, obavezno socijalno osiguranje 14,67 15,35 13,56Obrazovanje 5,87 5,87 5,74Zdravstvena i socijalna zaštita 5,33 5,43 5,65Ostale društvene, socijalne i uslužne djelatnosti 2,22 2,16 2,15

USLUŽNE DJELATNOSTI UKUPNO 59,20 61,86 61,58Izvor: Agencija za statistiku Bosne i Hercegovine, Statistika nacionalnih računa-

saopštenje, Sarajevo, 30 juli 2004 godine.

Učešće proizvodnih djelatnosti u ukupnom GDP-u ima blagi trend smanjenja u

posmatranom trogodišnjem periodu. Dominantni sektor 2001 godine na bazi

dodane vrijednosti bio je sektor "Poljoprivrede, lova i šumarstva" sa 12,93%

učešća u ukupnom GDP-u, da bi 2003 godine sektor "Prerađivačke industrije"

postao dominantan sa učešćem od 12,60%. Uslužne djelatnosti imaju umjereni

trend rasta doprinosa ukupnom GDP-u. Najveći pojedinačan rast zabilježen je

u sektoru "Veleprodaje i maloprodaje; popravki vozila i robe za ličnu upotrebu i

domaćinstvo" i taj rast u posmatranom periodu ostvaren je sa 11,6% na 13,3%.

Bosna i Hercegovina


2-10

Novostvorena vrijednost u sektoru "Hotela i restorana" još uvijek je prilično

niska (kreće se ispod 3% GDP-a), ali je primjetno da ima blagu tendenciju rasta

u sve tri posmatrane godine.

Postoji više izvora u kojima se prezentiraju projekcije rasta GDP-a u Bosni i

Hercegovini. Za potrebe naše analize korisno mogu poslužiti projekcije date

Razvojnom strategijom BiH 2004-2007 (PRSP) kao i projekcije JICA studije13.

Prema optimističnom scenariju Razvojne strategije BiH, rast realnog GDP-a u

narednom četverogodišnjem periodu trebao bi iznositi u prosjeku 5,5%

godišnje. Projekcija rasta GDP-a je bazirana na cijenama iz 2002 godine.

Tabela 2-6. Projekcija rasta GDP-a – Razvojna strategija BiH 2004-2007

Parametar 2004 2005 2006 2007

Realni GDP BiH (mil. KM, 2002) 11.357 11.981 12.640 13.335

% rasta realnog GDP-a 5,1 5,5 5,5 5,5

Izvor: Srednjoročna razvojna strategija BiH – PRSP (2004-2007), Vijeće ministara BiH.

Projekcija rasta GDP-a BiH prema JICA studiji za period 2000-2020 godina

prezentirana je u narednoj tabeli i uključuje dva scenarija-bazni i visokorastući.

Tabela 2-7. Projekcija rasta GDP-a – dva scenarija od strane JICA-2000

Vrijednosti u hiljadama KM Parametar

2000 2005 2010 2015 2020 GDP bazni 8.803.000 12.803.319 16.245.957 19.332.349 22.739.779

% rasta baznog

GDP 7,78 4,88 3,54 3,30

GDP visoko

rastući 8.803.000 12.827.660 17.393.806 22.867.260 27.356.102

% rasta v.

rastućeg GDP 7,82 6,28 5,62 3,65

Izvor: JICA, The study of transprot master plan in Bosnia and Herzegovina, Interim

report, Volume I, November 2000, str. 4-24 i 4-25.

13 Izvor: EBRD, Transition report 2003-Integration and regional cooperation, London, 2003, str. 56.

Bosna i Hercegovina


2-11

Ne treba ignorisati činjenicu da je zvanični GDP BiH prilično potcijenjen imajući

u vidu visoko učešće sive ekonomije u bosansko-hercegovačkoj privredi.

Pojedine institucije vrše i procjene učešća sive ekonomije u generisanju GDP-a

BiH. Tako Centralna banka BiH, u svom godišnjem izvještaju za 2003 godinu,

ocjenjuje da je zvanični GDP podcijenjen za gotovo 40%14. U projekcijama

GDP-a uzeće se u obzir i efekat sive ekonomije na GDP.

U postupku projekcije GDP-a po zonama izvršeno je disagregiranje GDP-a BiH

po općinama na bazi broja zaposlenih radnika, vodeći računa o učešću entiteta

u njegovom generisanju. Kao bazna, korištena je 2003 godina za koju su, u

vrijeme procjene, bili raspoloživi potrebne podaci. Vrijednosti GDP-a po

zonama, sa kasnijom ponderacijom po grupama zona, korištene su kao

polazna osnova projekcije GDP-a BiH do 2040 godine. Nakon što su

disagregirani pokazatelji sa nivoa općine agregirani na razinu zona (41 zona) u

2003 godini, pristupilo se obradi istih pokazatelja za 2004 godinu, ali uz dvije

promjene. Prvo, 41 zona su grupisani u šest grupa zona vodeći računa o

strukturi ekonomije po zonama, regionalnim specifičnostima i drugim

relevantnim uticajnim faktorima. Drugo, u projiciranju GDP-a i GDP-a po glavi

stanovnika za posmatrane grupe zona, svakoj zoni je dodijeljen odgovarajući

ponder kako bi dobili što realnije pokazatelje po formiranim grupama zona.

Pokazatelji dobiveni nakon ponderisanja su prikazani u narednoj tabeli.

14 Izvor: Prema godišnjem izvještaju Centralne banke BIH za 2003. godinu, zvanični GDP u 2003 godini iznosi 12.170 miliona KM, dok je GDP sa uračunatim učešćem neevidentirane novostvorene vrijednosti 16.770 miliona KM ili drugačije kazano, uvećan je za oko 38%.

Bosna i Hercegovina


2-12

Tabela 2-8. GDP BiH prema zonama i grupama zona u 2004 (projekcija)

ZONA GDP '04 GDP p/c '04 I CAZIN 1 I BIHAĆ 2 I S.MOST 3 I PRIJEDOR 4 I B.DUBICA 5

UKUPNO ZONA I 1.394.041.954 2.806 II LIVNO 9 II TOMISLAV G. 10 II POSUŠJE 17 II MOSTAR 18 II ČAPLJINA 19 II KONJIC 20

UKUPNO ZONA II 1.525.524.010 3.900 III PALE 37 III GORAŽDE 38 III FOČA 39 III NEVESINJE 40 III TREBINJE 41

UKUPNO ZONA III 526.694.411 2.479 IV TRAVNIK 12 IV TESLIĆ 14 IV HADŽIĆI 21 IV SARAJEVO 22 IV ILIJAŠ 23 IV KAKANJ 24 IV ZENICA 25 IV TEŠANJ 26

UKUPNO ZONA IV 4.324.686.682 4.296 V B.GRADIŠKA 6 V BANJA LUKA 7 V MRKONJIĆ G. 8 V JAJCE 11 V KOTOR VAROŠ 13 V PRNJAVOR 15 V DERVENTA 16 V DOBOJ 27 V MODRIČA 28

UKUPNO ZONA V 2.302.108.481 2.862 VI ORAŠJE 29 VI BRČKO 30 VI SREBRENIK 31 VI TUZLA 32 VI ŽIVINICE 33 VI BIJELJINA 34

Bosna i Hercegovina


2-13

Nastavak tabele 2-8.

VI ZVORNIK 35 VI VIŠEGRAD 36

UKUPNO ZONA VI 2.906.904.109 3.051

UKUPNO U HILJADAMA KM 12.979.960 3.359 Izvor: Projekcija studijskog tima.

Projekcija GDP-a BiH do 2040 godine izvršena je na bazi analize i procjene

kretanja uticajnih faktora sa bazom u 2003 godini za koju je GDP izražen u

tekućim cijenama. U razmatranje su uzete i projekcije Razvojne strategije BiH

za period 2004-2007 (PRSP) kao zvaničnog dokumenta kojeg su usvojile vlade

oba entiteta.

Pored navedenog dokumenta, razmatrane su i projekcije JICA-studije razvoja

transporta u BiH15. U obzir su uzeta i iskustva razvoja tranzicijskih zemalja,

posebno onih iz bližeg okruženja, te očekivani efekti procesa stabilizacije,

približavanja i pridruživanja BiH Evropskoj Uniji, posebno sa aspekta:

očekivanog usmjeravanja sredstava fondova strukturalnog

prilagođavanja Evropske Unije u procesu jačanja BH privrede u

kontekstu približavanja i pridruživanja Evropskoj Uniji,

očekivanog rasta atraktivnosti pojedinih lokacija u područjima i

regionima koje zahvata Koridor Vc za razvoj novih proizvodnji kroz nove

investicije ili investiranja u revitalizaciju infrastrukturnih poslovnih

kapaciteta starih državnih preduzeća formiranjem modernih industrijskih

zona, te razvoj mikro, malih i srednjih preduzeća u oblasti prerađivačke i

različitih vrsta servisnih industrija i usluga sa povoljnim efektima na

zaposlenost,

očekivanog većeg priliva FDI i seljenja proizvodnje iz razvijenih zemalja

Evropske Unije u BiH (tekstilna, drvoprerađivačka, metalna i druge

industrije),

15 Izvor: JICA, The study of transprot master plan in Bosnia and Herzegovina, Interim report, Volume I, November 2000.

Bosna i Hercegovina


2-14

razvoja kapaciteta orijentisanih na izvoz na tržište Evropske unije

osnaženih procesom liberalizacije trgovine i ojačanih razvojem

sposobnosti BH privrede u prevazilaženju tehničkih barijera pri nastupu

na tom tržištu,

očekivanih strukturalnih promjena u ekonomiji BiH kao osnove

generiranja budućeg razvoja posebno u segmentu očekivanog razvoja

prerađivačke industrije, primarne poljoprivredne proizvodnje,

eksploatacije pitke vode kao strateškog prirodnog resursa, razvoja svih

oblika receptivnog turizma, kapaciteta baznih industrija, elektro-

energetskog, saobraćajnog i finansijskog sektora, telekomunikacija i

drugog,

generiranja brojnih drugih pozitivnih efekata navedenog procesa na

dinamiziranje ukupnog privrednog i ekonomskog razvoja BiH.

S druge strane, u obzir su uzeti i nepovoljni efekti procesa globalizacije,

liberalizacije i internacionalizacije BH ekonomije posebno sa aspekta

izloženosti njene, još uvijek nedovoljno razvijene privrede, snažnoj

međunarodnoj konkurenciji. Pored navedenog, u projekcije su uključene i

očekivane promjene u poslovanju domaćih privrednih subjekata za koje

cijenimo da mogu značajnije uticati na rast GDP-a, posebno u bližoj

budućnosti. U ovom kontekstu, posebno se ističe očekivani rast proizvodnje u

kompanijama: Mittal Steel Zenica, Global ISPAT Coke Industry (GIKIL)

Lukavac, Natron Maglaj, Krivaja Zavidovići, Tvornica glinice Birač Zvornik, te

Aluminij Mostar.

Tabele u nastavku daju pregled projekcija GDP-ja i GDP per capita za

prethodno utvrđene grupe zona i osnove za prognozu.

Bosna i Hercegovina


2-15

Tabela 2-9. Projekcija rasta GDP-a prema grupama zona do 2040 godine

GRUPA ZONA 2004 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040

GRUPA I 1.394.042 2.000.777 2.665.508 3.519.711 4.496.043 5.695.029 6.787.689 8.003.867

GRUPA II 1.525.524 1.992.704 2.555.639 3.236.416 4.088.649 5.036.566 6.103.265 7.120.074

GRUPA III 526.694 693.849 882.389 1.117.468 1.391.200 1.723.358 2.036.606 2.350.878

GRUPA IV 4.324.687 6.104.920 8.072.068 10.368.341 13.196.543 16.077.064 19.411.633 22.926.559

GRUPA V 2.302.108 3.131.670 4.066.367 5.182.806 6.590.427 8.122.070 9.776.847 11.239.598

GRUPA VI 2.906.904 4.075.335 5.394.036 7.174.874 9.105.246 11.551.337 13.971.458 16.354.679

UKUPNO 12.979.960 17.999.255 23.636.007 30.599.616 38.868.109 48.205.424 58.087.499 67.995.655

Tabela 2-10. Projekcija GDP-a p/c prema grupamaa zona do 2040 godine

GRUPA ZONA 2004 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040

GRUPA I 2.806 3.779 4.787 6.051 7.576 9.453 11.227 13.192

GRUPA II 3.900 5.067 6.488 8.199 10.307 12.634 15.233 17.682

GRUPA III 2.479 3.267 4.165 5.307 6.713 8.406 10.017 11.659

GRUPA IV 4.296 5.688 7.236 9.057 11.360 13.642 16.394 19.272

GRUPA V 2.862 3.827 4.913 6.213 7.872 9.666 11.617 13.335

GRUPA VI 3.051 4.100 5.274 6.866 8.581 10.700 12.828 14.884

GDP p/c BiH 3.359 4.477 5.725 7.267 9.130 11.199 13.436 15.659

Izvor: Procjena studijskog tima.

2.4 Motorizacija

Za prognozu motorizacije u Bosni i Hercegovini, korištena je uporedna analiza

rezultata regresije između tri metodološka pristupa i to:

upotreba logističke ("S") krive,

odnos između GDP-a i motorizacije, odnosno broja registrovanih vozila,

i

upotreba prognoze iz Studije Master Plana Transporta za BiH-JICA.

Logistička ili "S"-kriva je metod koji se uobičajeno koristi kod raspoloživosti

podataka o broju registrovanih vozila i stanovništvu, iz kojih se izvodi podatak o

stepenu motorizacije, odnosno broju registrovanih putničkih automobila na

1.000 stanovnika. Kriva se izračunava na osnovu slijedećih elemenata:

Bosna i Hercegovina


2-16

(a) – nivo zasićenja; usvojeno 450 putničkih automobila na 1.000

stanovnika (na osnovu dostignutog nivoa motorizacije u 2002 godine u

25 zemalja EU, koji iznosi 463 putnička automobila na 1.000

stanovnika);

(x0) – motorizacija u početnoj godini posmatranog perioda; 146

putničkih automobila na 1.000 stanovnika BiH u 2004 godini;

(t) – bilo koja buduća godina;

(r) – stopa rasta (x0) u godini t=0; usvojena 7,64% na osnovu

izračunatog prosječnog koeficijenta elastičnosti motorizacije i GDP-a

četiri zemlje iz okruženja (R. Hrvatska, Bugarska, Rumunija i Mađarska)

za period 1999-2002 i realnog porasta GDP-a u BiH za 2004 u odnosu

na 2003 godinu.

Rezultat ove regresione analize je predstavljen svijetlo-plavom krivom na slici u

prilogu. Kriva ukazuje na približavanje prognoziranoj tački zasićenja na kraju

posmatranog perioda (2040 godina) i motorizacija u toj godini iznosi 435

putničkih automobila na 1.000 stanovnika u BiH.

Odnos između GDP-a i motorizacije ja takođe jedan od metoda utvrđivanja

regresije motorizacije. Za posmatrani protekli period od 1999-2002, kada su

uspostavljeni relativno stabilni tokovi porasta GDP-a i motorizacije u četiri

prethodno navedene zemlje, zabilježeni rast motorizacije je bio značajno veći u

odnosu na rast realnog GDP-a u datim zemljama. Koeficijenti elastičnosti

variraju od 1,23 u Rumuniji do 1,56 u R. Hrvatskoj.

Primjenjući rast realnog GDP-a u BiH prema prethodno izvršenoj prognozi

rasta GDP-a, izvršen je proračun rasta motorizacije u BiH.

Rezultat ove regresione analize je predstavljen ružičastom krivom na slici u

prilogu. Ova kriva ukazuje na približno linearni rast motorizacije, koji dostiže

vrijednost od 599 putničkih automobila na 1.000 stanovnika u posljednjoj godini

posmatranog perioda (2040).

U Studiji Master Plana Transporta za BiH-JICA, prognoza je napravljena

stavljanjem u odnos motorizaciju i GDP per capita. Rezultati ove prognoze su

prikazani žutom krivom na slici 2-5. Podaci za vremenske presjeke u 2010,

2015 i 2020 godini pokazuju neznatne razlike između ove prognoze i prognoze

urađene logističkom krivom.

Bosna i Hercegovina


2-17

Međutim, potrebno je napomenuti da je osnovica za prognozu u Studiji Master

Plana bila precijenjena, jer je tadašnja motorizacija u BiH odražavala nerealno

stanje uzrokovano prekomjernim uvozom uglavnom polovnih automobila.

Motorizacija koja je registrovana u BiH za period 2000-2005 je značajno niža u

odnosu na onu prognoziranu u studiji Master Plana.

Nakon uporedne analize sva tri metodološka pristupa, ocjenjuje se kao

najpihvatljiviji trend predstavljen logističkom "S"-krivom. Takođe se usvaja isti

trend kod izračunavanja prognozirane motorizacije po zonama u BiH.

U tom slučaju, mijenja se jedino element (x0) po zonama (broj registrovanih

putničkih automobila na 1.000 stanovnika u svakoj od zona).

Nivo zasićenja (a = 450 PA/1.000 stan.) i stopa rasta (r = 0,0764) ostaju iste za

sve zone, odnosno prognozirani broj vozila za BiH raspodjeljuje se na zone

prema učešću svake zone u ukupnom broju vozila za startni period.

0

100

200

300

400

500

600

700

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37

Series1Series2Series3

Slika 2-5. Rast motorizacije u BiH

2.5 Veza sa projekcijama saobraćaja

Na osnovu provedenih socio-ekonomskih analiza, kao i povezanosti između

osnovnih socio-ekonomskih parametara i porasta saobraćaja, a uvažavajući

sadašnju osnovu cestovnog saobraćaja u BiH, te uobičajene krivulje porasta

saobraćaja, razmatrano je nekoliko scenarija rasta saobraćaja.

Bosna i Hercegovina


2-18

Nakon obavljenih nekoliko diskusija sa ovlaštenim predstavnicima revidentskog

tima i Naručioca, utvrđeno je da se u Pre-feasibility studiji tretiraju dva scenarija

rasta saobraćaja "A" i "B".

Prema rastu saobraćaja za scenario "A", prosječna godišnja stopa porasta

iznosi 5,7% u 2005 godini do 3,1% u 2042 godini, a za scenario "B" stopa rasta

saobraćaja iznosi od 5,8% u 2005 godini do 3,2% u 2042 godini. Stope rasta

saobraćaja po scenariju "B" prihvatljivije su od stopa porasta saobraćaja po

scenariju "A" sa aspekta uobičajenog rasta saobraćaja u koridoru autoceste. U

scenariju "A" predviđene su stope rasta koje imaju konzervativni karakter, a

također naglo padaju u početnim godinama otvaranja autoceste.

Stope rasta saobraćaja obuhvaćaju razdoblje do pretpostavljene godine

otvaranja autoceste 2013 godine, pa do kraja 30-godišnjeg planskog razdoblja

2042 godine. Potrebno je naglasiti da se navedene stope rasta saobraćaja za

scenario "A" i scenario "B" odnose na porast normalnog i preusmjerenog

saobraćaja, a ukupan saobraćaj na autocesti sadrži još i inducirani saobraćaj

koji nastaje uslijed smanjenja troškova korisnika na mreži sa autocestom. Osim

toga, treba uzeti u obzir i novostvoreni saobraćaj koji će nastati uslijed

generacije i atrakcije povezane razvojem privrednih zona uz autocestu,

privrednim aktivnostima Luke Ploče, kao i međunaronom saobraćaju na

budućem TEM pravcu. Ovi izračuni induciranog i novonastalog saobraćaja

detaljnije su obrazloženi u Saobraćajnoj studiji.

Tabela u nastavku daje pregled prognoziranih stopa rasta saobraćaja prema

navedenim scenarijima.

Bosna i Hercegovina


2-19

Tabela 2-11. Prosječne godišnje stope rasta saobraćaja u periodu 2004-2042 za scenario "A" i scenario "B"

Godina Scenario A Scenario B 2004 - - 2005 5,70 5,80 2006 5,70 5,80 2007 5,70 5,80 2008 5,70 5,80 2009 5,70 5,80 2010 5,70 5,80 2011 5,50 5,60 2012 5,50 5,60 2013 5,50 5,60 2014 5,50 5,60 2015 5,50 5,60 2016 4,20 5,30 2017 4,20 5,30 2018 4,20 5,30 2019 4,20 5,30 2020 4,20 5,30 2021 3,30 4,90 2022 3,30 4,90 2023 3,30 4,90 2024 3,30 4,90 2025 3,30 4,90 2026 3,30 4,40 2027 3,30 4,40 2028 3,30 4,40 2029 3,30 4,40 2030 3,30 4,40 2031 3,10 3,80 2032 3,10 3,80 2033 3,10 3,80 2034 3,10 3,80 2035 3,10 3,80 2036 3,10 3,20 2037 3,10 3,20 2038 3,10 3,20 2039 3,10 3,20 2040 3,10 3,20 2041 3,10 3,20 2042 3,10 3,20

Izvor: Procjena studijskog tima.

Bosna i Hercegovina


3-1

3 POSTOJEĆA I PLANIRANA MREŽA CESTA NA KORIDORU Vc

3.1 Postojeća mreža bez autoceste U teoretskom smislu, "relevantnu mrežu postojećih cesta" za studiju izgradnje

autoceste na Koridoru Vc sačinjavaju sve postojeće ceste na kojima će izgradnja

autoceste usloviti promjenu saobraćajnih tokova. U praksi, pod relevantnom mrežom

se podrazumijeva mreža postojećih cesta na kojima će uslijed izgradnje nove

saobraćajnice doći do značajnije promjene saobraćajnih tokova, tj. do promjene koja

se ne može zanemariti.

U konkretnom slučaju radi se o izgradnji autoceste, odnosno saobraćajnice najvišeg

ranga, namijenjene prvenstveno tranzitnom i daljinskom međugradskom saobraćaju.

Ova vrsta saobraćajnog toka trenutno koristi mrežu magistralnih cesta. To znači da

se pod "relevantnom mrežom postojećih cesta" može podrazumijevati dio postojeće

mreže magistralnih cesta na kojoj će uslijed izgradnje autoceste doći do osjetnije

promjene saobraćajnih tokova i saobraćajnih uslova, uz eventualno uključivanje

pojedinih sekcija regionalnih cesta sa većim saobraćajnim intenzitetom, a koje će biti

direktno povezane sa autocestom.

Nakon analize postojeće mreže magistralnih i regionalnih cesta i raspoloživih

podataka o saobraćaju, kao i generalnog pravca pružanja buduće autoceste unutar

šireg koridora sa dosadašnjim izučavanim trasama i konsultacija sa Naručiocem,

Konsultant je identifikovao i predložio, a Naručilac usvojio u decembru 2004 godine

"Relevantnu mrežu postojećih cesta" za cijeli Koridor. Identifikovana "Relevantna

mreža" prikazana je na slici 3-1.

Bosna i Hercegovina


3-2

Slika 3-1. Relevantna mreža postojećih cesta

Bosna i Hercegovina


3-3

3.2 Prikupljanje i obrada podataka

Glavni izvori podataka su bili:

Katastar magistralne putne mreže SR BiH sniman 1982, i dopunjen

1985 godine;

Karta magistralnih i regionalnih puteva Bosne i Hercegovine, štampana

1991 godine;

Idejni i glavni projekti rekonstruisanih sekcija do kojih se moglo doći;

Katastar kolovozne konstrukcije na mreži magistralnih puteva BiH;

Topografske karte razmjere 1:25.000;

"Bosnia and Herzegovina Road Management and Safety Project –

Road, Bridges and Tunel Data Base" BCEOM, FINNROAD, Zavod za

saobraćaj, 2005.

Iz katastra puteva, idejnih i glavnih projekata, za svaku obrađivanu sekciju

izvađeni su podaci:

veličina radijusa,

skretni ugao,

veličina uzdužnog nagiba i dužina na kojoj je taj nagib,

širina kolovoza, i

širina bankine.

Katastar kolovozne konstrukcije na mreži magistralnih puteva BiH, poslužio je

za prikupljanje podataka o slojevima kolovozne konstrukcije.

Pored ovog katastra korišteni su podaci BCEOM-a, koji su dobiveni

sondiranjem. Pomoću prikupljenih podataka o sekcijama relevantne mreže,

definisane i sračunate su slijedeće vrijednosti:

dužina sekcije (km),

širina kolovoza (m),

širina bankine (m),

broj traka,

Bosna i Hercegovina


3-4

vrsta kolovoza (bitumenski, betonski, asfaltni),

klasa kolovoza (granulirana osnova ili cementna stabilizacija),

zakrivljenost (o/km),

broj radijusa po kilometru (br R/km),

prosječni radijus (R),

ukupan uspon i pad (m/km),

prosječna nadmorska visina,

neravnost (IRI),

debljina završnog sloja (mm),

debljine pojedinih slojeva kolovozne konstrukcije (AB, BNS, CS, T),

koeficijenti zamjene pojedinih vrsta materijala u kolovoznoj konstrukciji,

kalifornijski indeks nosivosti posteljice CBR%,

strukturni broj, i

brzina (km/h).

Putna brzina sračunata je po formuli B. Mazića koja je istražena u

magistarskom radu pod naslovom "Istraživanje brzine toka putničkih vozila u

zavisnosti od elemenata puta i gustine saobraćaja".

3.3 Osnovni elementi buduće autoceste

3.3.1 Elementi autoceste na sektoru Svilaj – Sarajevo jug (Tarčin)

Ukupna dužina trase u okviru sektora Svilaj – Sarajevo jug (Tarčin) iznosi

162,5km, a podijeljena je na pet narednih sekcija:

Svilaj-Karuše,

Karuše-Donja Gračanica,

Donja Gračanica-Kakanj,

Kakanj-Vlakovo, i

Vlakovo-Tarčin.

Bosna i Hercegovina


3-5

Već je napomenuto da sekcija Kakanj-Vlakovo nije predmet ove studije, jer se

ova sekcija nalazi u fazi izgradnje.

Tabela u nastavku daje pregled osnovnih karakteristika sekcija autoceste u

sektoru Svilaj – Sarajevo jug (Tarčin).

Tabela 3-1. Tehnički parametri sekcija predložene trase autoceste u sektoru Svilaj-Sarajevo jug (Tarčin)

Bro

j dio

nice

Sekcija (sa dionicama od čvora

do čvora) Kilometraža

(od km do km)

Dužina trase (km)

Prosječni nagib

nivelete (%)

Zakrivljenost Sa/L

(°/km)

Σ mostova

(km)

Σ tunela (km)

Rmin Prosječna

nadmorska visina

nivelete

Procentualno učešće trase

na mostovima i u tunelima

(%)

1 Svilaj-Odžak 0+000-9+524 9,524 0,36 9,61 0,349 0,000 1.200 101 3,66

2 Odžak-Vukosavlje 9+524-16+461 6,937 0,38 12,71 0,108 0,000 900 113 1,56

3 Vukosavlje-Podnovlje 16+461-32+802 16,341 0,32 11,93 0,910 0,000 1.100 115 5,57

4 Podnovlje-Johovac 32+802-46+441 13,639 0,27 14,79 0,300 0,000 1.071 133 2,20

5 Johovac-Rudanka 46+441-53+132 6,691 0,26 19,48 0,530 0,000 700 140 7,92

6 Rudanka-Karuše 53+132-63+112 9,980 1,85 23,78 1,270 2,003 741 165 32,80

Sekcija Svilaj-Karuše 0+000-63+112 63,112 3,467 2,003 8,67

7 Karuše-Medakovo 63+112-63+9630+000-3+527 4,378 0,45 20,28 0,743 0,245 750 172 22,57

8 Medakovo-Ozimica 3+527-24+388 20,861 1,82 25,88 1,916 2,605 800 270 21,67

9 Ozimica-Poprikuše 24+388-37+400 13,012 1,59 27,81 2,268 5,505 950 276 59,74

10 Poprikuše-Nemila 37+400-45+428 8,028 0,42 28,76 0,900 4,580 900 283 68,26

11 Nemila-Donja Gračanica 45+428-58+037 12,609 1,53 43,89 2,532 4,890 750 357 58,86

Sekcija Karuše-Donja Gračanica

63+112-63+9630+000-58+037 58,888 8,359 17,825 44,46

Bosna i Hercegovina


3-6


12 Donja Gračanica-Drivuša 58+037-66+385 8,348 2,66 30,09 1,75 2,050 1.100 420 45,52

13 Drivuša-Lašva 2 66+385-68+356 1,971 0,45 43,94 0,000 0,000 730 336 0,00

14 Lašva 2-Lašva 1 68+365-72+237 3,881 1,43 21,22 0,420 2,964 900 368 87,19

15 Lašva 1-Kakanj16 72+237-81+608 9,371 0,25 44,82 0,390 0,000 450 371 4,16

Sekcija Donja Gračanica-Kakanj 58+037-81+608 23,571 2,560 5,014 32,13

16 Vlakovo-Lepenica17 0+000-7+360 7,360 2,00 27,24 0,739 2,195 750 571 39,86

17 Lepenica-Tarčin 7+360-16+897 9,537 1,44 16,28 1,765 3,800 1.000 599 58,35

Sekcija Vlakovo-Tarčin 0+000-16+897 16,897 2,504 5,995 50,30

Izvor: Studijski tim.

Sa aspekta reljefno-morfoloških karakteristika terena kojim trasa autoceste na

sektoru Svilaj – Sarajevo jug (Tarčin) prolazi ima dva karakteristična dijela:

dio Svilaj-Rudanka, koji ima izrazito ravničarski karakter, i

dio Rudanka-Tarčin, koji ima brdsko-planinski karakter.

Na prvom dijelu trasa je ispružena, sa vrlo blagim nagibima, bez tunela, sa

prosječnom nadmorskom visinom nivelete po međučvornim rastojanjima

između 100-140m. Dužina tase na mostovima učestvuje sa 4,1% u ukupnoj

dužini trase od oko 53km.

Od graničnog prijelaza Svilaj, trasa se pruža u pravcu jugozapada prema

melioracionom kanalu Svilaj-Potočani, zaobilazeći naseljene zone južno od

graničnog prijelaza, nakon čega prati kanal sa njegove istočne strane. Kod

naselja Potočani predviđena je petlja Odžak, koja osigurava vezu Odžaka,

Potočana i susjednih naselja sa autocestom.

16 Kraj sekcije je udaljen od petlje Kakanj 985,5m. 17 Početak sekcije je udaljen od petlje Vlakovo 2,2km.

Bosna i Hercegovina


3-7

Trasa dalje nastavlja prema jugu do petlje Vukosavlje preko koje se ostvaruje

veza Modriče sa autocestom.

Od Vukosavlja do Rudanke, trasa je smiještena u dolinu rijeke Bosne, kojom se

proteže i postojeća cesta M17 i željeznička pruga B. Šamac-Sarajevo.

Na potezu između petlji Vukosavlje i Rudanka, predviđena je petlja Podnovlje

sa priključkom na magistralnu cestu M17 i na regionalni put R472 prema

Derventi, te petlja Johovac, kao veza sa planiranom budućom autocestom ili

brzom cestom Doboj-Banjaluka, a koja ne ostvaruje vezu sa postojećom

mrežom. Na ovom dijelu, trasa autoceste je položena najvećim dijelom u

nasipu. S obzirom na blizinu rijeke Bosne i željezničke pruge, u narednim

fazama izade tehničke dokumentacije dodatnu pažnju treba obratiti na kote

nivelete na potezima gdje visoke vode mogu ugroziti autocestu, kao i na

odnose sa željezničkom prugom na potezima gdje mogu biti ugroženi interesi

željeznice.

Na drugom dijelu, od Rudanke prema jugu, trasa ulazi u znatno komplikovanije

reljefno-morfološke karakteristike terena što, uz druge relevantne uslove

(geološko-geotehničke, hidrološke, prostorne, ekološke, socio-ekonomske),

kao i tehničko-eksploatacione zahtjeve koji proizilaze iz primijenjenih tehničkih

standarda, determiniše karakteristike trase, uslovljavajući brojne i složene

objekte (mostove i vijadukte) i tunele.

U nastavku od Rudanke, trasa je usmjerena u pravcu jug-jugozapad,

zaobilazeći Doboj i njegova prigradska intenzivno izgrađena i gusto naseljena

područja, ulazeći u dolinu rijeke Usore. Na presjecištu sa cestom M4 Doboj-

Teslić predviđena je petlja Karuše, preko koje grad Teslić i ostala okolna

naselja ostvaruju vezu sa autocestom. Na dijelu između Rudanke i Karuša,

učešće mostova i tunela u dužini trase dostiže 32,8%, a prosječna nadmorska

visina iznosi 165m.

U daljem toku, trasa prati rijeku Tešanjku i Trebačku rijeku do prijevoja "Crni

vrh" koji savladava tunelom dužine L=2.605m. Na ovom potezu, maksimalni

uspon je imax=1,5% na dužini od 1.401m, dok je u tunelu jednostran it=3%.

Nagib nivelete je u konstantnom usponu. Minimalni radijus krivine iznosi

Rmin=800m.

Bosna i Hercegovina


3-8

Od prijevoja "Crni vrh", tj. od km14+181, trasa prati Stupanjsku rijeku, odnosno

Stupanjski potok i u stalnom je padu do km23+641, sa imax= 3,5% na dužini od

1.875m. Minimalni radijus horizontalne krivine je Rmin=1.700m.

Od km23+641 do km27+200, niveleta je u usponu sa imax= 3,5% na dužini od

2.038m i sa Rmin=950m, nakon čega trasa ulazi u usku dolinu rijeke Bosne, koju

prati sve do Kaknja.

Od km27+200 do Donje Gračanice km58+037, trasa prolazi terenom vrlo

nepovoljnih topografskih uslova, što uslovljava brojne objekte i tunele (osam

tunela dužih od po 500m i dva mosta, l=432m i 465m ).

Radi boljeg prilagođavanja terenu, niveleta nije u kontinuitetu. Maksimalni

nagib iznosi 3,96%/1.360m, sa minimalnim radijusom vertikalne krivine Rvmin=

5.000m i minimalnim radijusom horizontalne krivine Rmin= 650m.

U nastavku od Donje Gračanice, trasa zaobilazi grad Zenicu, penjući se na

maksimalnu kotu 464m, što znači da je ista izdignuta u odnosu na grad za oko

150m. Maksimalni uspon nivelete imax=4%/3.602m, sa Rmin=1.000m i

Rvmin=22.500m.

Zbog naseljenosti i nepovoljnih topografskih uslova, potrebe za osiguranjem

trupa ceste na ovom dijelu su velike.

U nastavku od Drivuše do Kaknja, vrši se dogradnja ceste M17 u autocestu,

izuzev na potezu tunel "Vijenac" čija je dužina L=2.964m u zoni Lašve. Niveleta

je vrlo povoljna imax=2% i Rvmin=50.000m. Na ovom dijelu trase izuzetno su

primijenjeni radijusi krivina od 450-550m (četiri puta), kao i na postojećoj cesti

M17. Proširenje ceste M17 vrši se obostrano: sa lijeve strane se dodaje traka

za zaustavljanje, a sa desne kompletna desna polovina autoceste.

Kao što se iz priložene tabele 3-1 može primijetiti, trasu od Rudanke do Kaknja

karakteriše značajno učešće mostova i tunela, posebno međučvorna rastojanja

Ozimica-Poprikuše (59,74%), i Nemila-Gračanica (58,86%), kao i potez između

dvije Lašvanske polu-petlje (87,19%).

Na sekciji Vlakovo-Tarčin, trasa treba da se u Vlakovu na petlji za Blažuj

poveže sa sarajevskom obilaznicom, o čemu je vođeno računa u Idejnom

rješenju, ali je početak projektovane trase pomjeren za oko 2,2km prema

Tarčinu. U Idejnom projektu treba obraditi nedostajući dio trase, kao i petlju

Vlakovo.

Bosna i Hercegovina


3-9

I na ovom sektoru trasa prolazi terenom sa nepovoljnim topografskim uslovima,

što uslovljava veliko učešće mostova i tunela u ukupnoj dužini trase: na

međučvornom rastojanju Vlakovo-Lepenica 39,87%, a na rastojanju Lepenica-

Tarčin 58,35%.

3.3.2 Elementi autoceste na sektoru Sarajevo jug – južna granica sa RH

Ukupna dužina trase u okviru sektora Sarajevo jug (Tarčin) – južna granica sa

R. Hrvatskom iznosi oko 127km, a podijeljena je na četiri naredne sekcije:

Tarčin-Konjic,

Konjic-Jablanica,

Jablanica-Mostar sjever, i

Mostar sjever-južna granica sa R. Hrvatskom.

Tabela u nastavku daje pregled osnovnih karakteristika sekcija autoceste u

sektoru Sarajevo jug (Tarčin) – južna granica sa R. Hrvatskom.

Bosna i Hercegovina


3-10

Tabela 3-2. Tehnički parametri sekcija predložene trase autoceste u sektoru Sarajevo jug (Tarčin)-južna granica sa R. Hrvatskom

Bro

j dio

nice

Sekcija (sa dionicama od čvora

do čvora) Kilometraža

(od km do km)

Dužina trase (km)

Prosječni nagib

nivelete (%)

Zakrivljenost Sa/L

(°/km)

Σ mostova

(km)

Σ tunela (km)

Rmin Prosječna

nadmorska visina

nivelete

Procentualno učešće trase

na mostovima i u tunelima

(%)

1 Sekcija Tarčin – Konjic18 0+000–21+800 21,800 2,72 23,94 2,063 12,02 1.000 621 64,6

2 Sekcija Konjic – Jablanica 21+800-36+530 14,730 2,62 21,15 2,625 8,447 1.000 336 75,17

3 Sekcija Jablanica – Mostar sjever

36+530–7+6030+000–9+145 30,215 2,00 21,07 4,026 15,571 1.000 305 64,86

4 Mostar sj. – Mostar jug 9+145–25+806 16,661 1,96 12,71 1,404 6,11 1.200 204 45,1

5 Mostar jug – Počitelj 25+806–46+636 20,803 2,44 31,52 2,622 0,82 750 177 16,52

6 Počitelj – Međugorje 46+636–56+880 10,244 2,08 18,57 1,9 0 750 140 18,55

7 Međugorje – Zvirovići 56+880–64+351 7,471 1,87 27,51 1,433 0,48 1.000 126 25,61

8 Zvirovići – južna granica sa RH 64+351–68+154 3,803 0,4 23,37 0 0 1.500 95 0,00

Sekcija Mostar sjever-južna granica sa RH 9+145-68+154 58,982 7,359 7,410 25,04


Sa aspekta reljefno-morfoloških karakteristika terena kojim prolazi, trasa na

sektoru Tarčin – južna granica sa R. Hrvatskom ima izrazito planinski i brdsko-

planinski karakter.

Početak trase autoceste je sjevero-zapadno od Tarčina (nadmorska visina

657.50 mnm). Tarčinski čvor je smješten zapadno od ceste M17, između

km0+600 i km1+100 nove trase. Pristupi postojećoj mreži cesta kao i izgradnja

naplatnih mjesta na ulazu na autocestu ne predstavljaju veći problem, jer

morfološke karakteristike područja nisu teške, a i izgrađenost je manja.

18 Petlja Tarčin je udaljena 250m od početka dionice tj. stacionaže 0+000 i ista je obrađena u okviru sektora Svilaj – Sarajevo jug.

Bosna i Hercegovina


3-11

Nakon prelaska magistralne ceste M17, trasa se sa uzužnim nagibom od

3,32% uspinje da bi se dostigla adekvatna kota (oko 750m) za prelazak preko

planine Ivan.

Na km5+756 projektiran je dugi tunel ispod planine Ivan. Nakon izlaska iz

tunela (km7+800), trasa se spušta do Konjica. Na tom dijelu se izmjenjuje niz

tunela i objekata zbog vrlo složene morfologije. U nastavku, trasa prati

Jablaničko jezero na njegovim sjevernim obalama. Čvor Konjic je predviđen

oko km21+800.

Poslije Jablaničkog jezera, trasa nastavlja penjanje ka jugo-zapadu. Oko

km37+200, koji se nalazi na visini oko 180m nadmorske visine, locira se

Jablanički čvor. Jablanički čvor je predviđen u dolini rijeke Draganke, na oko

5km od grada Jablanice, te će se izgraditi spojna cesta.

Nakon Jablaničke petlje, trasa nastavlja na jugu do km41+160, gdje počinje

tunel 6.440m dužine (najveća nadmorska visina 458m), te završava u dolini

rijeke Bijele, Neretvinoj pritoci. Trasa se završava u km69+573 sa spojem u

tački Mostar sjever.

U nastavku, trasa se pruža padinama između Prigrađana i Podgorana, iznad

Željuše prema Potocima, a kod mjesta Vrapčići trasa se uzdiže na podnožni

masiv Veleža, istočno od Mostara. Taj prostor se savladava raznim

kombinacijama, dužim i kraćim tunelima, te vijaduktima. U početnom dijelu

dionice, nalazi se čvor (km9+461) za povezivanje s magistralnom cestom M 17.

U ovom izrazito složenom prostoru sa bezbroj ogarničenja, trasa autoceste

položena je što je bilo bolje moguće, uz poštivanje svih prirodnih i prostornih

uvjeta, te su se maksimalno crpile građevinske i projektantske mogućnosti kako

bi se što kvalitetnije savladao ovaj prostor, odnosno da se ne bi narušile ljepote

ovog kraja. Jedno od većih ograničenja je vodocrpilište u selu Bošnjaci, koje je

trasa obišla sa nizvodne strane. Ovo vodocrpilište prima vodu iz vodonosnih

slojeva Prenja i Veleža sa istoka.

Uzdizanjem trase na padine brdskog masiva iznad ceste M17, izbjegla su se

naselja, ali sa nepovoljnijim geometrijskim elementima dobivaju se nešto veći

građevinski objekti.

Područje grada Mostara (oko km19+000) se prolazi sa probojem brdskog

masiva Veleža tunelom dužine 2.800m.

Bosna i Hercegovina


3-12

Nakon prolaska istočno od grada Mostara i savladavanja obronaka Veleža,

dolazi do naglog spuštanja trase s nagibom 4% prema polju južno od Mostara

prema rijeci Buni, gdje je smješten čvor km30+900 (Mostar jug) sa vezom na

magistralnu cestu M6.1, M 17, te budućom južnom obilaznicom grada Mostara

prema projektima koje je Konsultant dobio od lokalnih institucija.

Trasa prolazi između naselja (i prelazi jednim dijelom preko novoigrađenih

naselja) koja se nalaze pri obroncima brda, te magistralnih, regionalnih i

lokalnih cesta. Trasa autoceste pruža se poljem sve do prelaska rijeke Bune.

Nakon prolaza područja rijeke Bune i Bunice, trasa se uspinje na obronke

visina oko 270m da bi se izbjegao prolaz kroz Rotimski potok i neka izvorišta,

te pruža se u nastavku prema Počitelju.

Trasa nakon Počitelja prelazi rijeku Neretvu. Prelazak rijeke Neretve je jedna

od glavnih tački (u građevinskom smislu), koje treba detaljno i stručno u

daljnjim fazama projektne dokumentacije obraditi. Južno od Počitelja, trasa

prelazi na desnu obalu Neretve i pruža se na zapad prema čvoru Ploče. Sa

zapadne strane rijeke Neretve, brdski masiv prema rijeci Trebižat se savladava

sa manjim objektima.

Trasa nakon prelaska rijeka Studenčice i Trebižat, ulazi u Republiku Hrvatsku u

smjeru čvora Ploče, odnosno luke Ploče kao krajnjeg odredišta Koridora Vc.

Treće čvorište (Počitelj) smješteno je prije prelaza rijeke Neretve na km51+750

sa spojem preko magistralne ceste na M6 prema Mostaru, Stocu i Neumu. Na

zapadnoj strani Neretve, lociran je čvor Međugorje (ostvaruje vezu

aglomeracije Čitluk-Međugorje-Čapljina na autocestu, a posljednje čvorište sa

zapadne strane rijeke Neretve prije granice (Zvirovići), sa spojem preko lokalne

i regionalne ceste, ostvaruje veze za Ljubuški, Široki Brijeg (dio zapadne

Hercegovine), Gabela-Metković i ostala pogranična naselja.

Na trasi se nalaze tri prateća uslužna objekta i to tip C+C na početku dionice na

km7+350 i kod rijeke Trebižat km67+100 (vidikovac), i tip A+A na km49+750 sa

pogledom na rijeku Neretvu.

Na zadnjih 10-tak kilometara smješten je čeoni cestarinski prolaz, te granični

prijelaz u slučaju spoja sa Jadransko-Jonskom autocestom.

Bosna i Hercegovina


3-13

3.4 Troškovi izgradnje autoceste

Sumarni prikaz investicionih troškova prema pojedinim grupama radova za

pojedine sekcije iskazani su u tabeli 3-3.

Struktura troškova perma glavnim vrstama radova prikazana je u datoj tabeli,

dok je detaljan predmjer i predračun radova sadržan u troškovniku koji je

sastavni dio Idejnog rješenja.

Troškovnikom su obuhvaćeni svi troškovi realizacije projekta, uključujući

troškove eksproprijacije i obeštećenja, te troškove projektovanja i nadzora.

U prikazanim troškovima nije sadržan porez na dodanu vrijednost (PDV),

odnosno porez na promet proizvoda i usluga, ali su sadržane carine i druge

vrste poreza i doprinosa.

Proračun zemljanih radova je proveden programskim paketima za trasu na bazi

podloga digitalnog modela terena 1:25.000 i 1:5.000, uz korištenje ortofoto

podloga 1:5.000 snimljenih za potrebe projekta u januaru 2005.

Količine objekata definisane su geometrijom projekta na spomenutim

podlogama.

Koncepcija tehničkih rješenja, koja su prezentirana u tehničkoj dokumentaciji

sukladna su navedenom očekivanom roku izgradnje. Mogućnost fazne gradnje

omogućena je projektovanjem objekata u trasi i tunela kao dva posebna

objekta. Povezivanja autoceste s mrežom u čvorištima moguća su

jednostavnim pripasivanjem rampi na fazni kolovoz. U faznoj gradnji treba

predvidjeti kod zemljanih radova da se odmah u prvoj fazi rade kompletni

iskopi, zbog mogućnosti nastavka rada kasnije, a da ne dolazi do ometanja ili

prekida saobraćajnih tokova. Isto tako treba voditi računa o rješenju koncepta

odvodnje kako bi se i ona mogla izvesti fazno.

Bosna i Hercegovina


3-14

Tabela 3-3. Investicioni troškovi autoceste na Koridoru Vc

section start/početak sekcije SVILAJ KARUŠE DONJA GRAČANICA

section end/kraj sekcije KARUŠE DONJA GRAČANICA KAKANJ

length of section (m)/dužina sekcije (m) 63.694 58.440 24.160

value in/vrijednost u KM € KM € KM €

1. PREPARATION WORKS / PRIPREMNI RADOVI: 9.130.122 4.678.325 13.353.078 6.847.732 5.804.704 2.976.771

2. ROAD BED / DONJI STROJ: 146.699.713 75.196.691 69.922.354 35.857.618 10.290.495 5.277.177

3. PAVEMENT / GORNJI STROJ: 102.741.865 52.669.071 54.654.465 28.027.931 24.505.558 12.566.953

4. DRAINAGE / DRENAŽA: 15.493.818 7.943.109 9.265.565 4.751.572 3.681.928 1.888.168

5. MINOR STRUCTURES/ MANJI OBJEKTI: 16.758.671 8.588.268 65.045.000 33.356.410 19.865.699 10.187.538

6. TRAFFIC REGUL. AND SAFETY FACILITIES/ SAOBRAĆAJNO TEHNIČKA OPREMA: 13.044.398 6.687.622 6.433.471 3.299.216 2.697.029 1.383.092

7. ROAD FURNITURE/ OPREMA U POJASU PUTA: 16.972.476 8.702.679 8.443.314 4.329.904 2.481.306 1.272.464

8. MAINTENACE&MANAG. FACIL./ OBJEKTI ZA ODRŽAVANJE I UPRAVLJANJE: 14.160.000 7.261.538 2.800.080 1.435.938 1.720.000 882.051

9. DEVIATIONS/ DEVIJACIJE: 11.378.000 5.830.023 8.973.000 4.601.538 12.960.000 6.646.154

10. INTERCHANGES/ PETLJE: 15.600.000 7.996.026 20.441.976 10.483.065 10.534.696 5.402.408

11. REGULATION OF WATERFLOW / REGULACIJA VODOTOKOVA: 1.740.000 891.314 2.400.500 1.231.026 700.000 358.974

12. STRUCTURES/ OBJEKTI: 153.863.465 78.849.899 268.284.110 137.581.595 89.326.950 45.808.692

13. TUNNELS/ TUNELI: 70.400.000 35.994.948 644.844.800 330.689.641 168.790.000 86.558.974

14. ROAD CROSSINGS/ PUTNI PRELAZI: 1.830.000 935.664 6.376.000 3.269.744 2.675.000 1.371.795

15. SPECIFIC WORKS/ SPECIFIČNI RADOVI: 15.152.810 7.766.479 11.825.520 6.064.369 7.536.650 3.864.949

16. SERVICE FACILITIES/ PRATEĆI USLUŽNI OBJEKTI: 8.124.800 4.166.564 3.686.400 1.890.462 3.203.200 1.642.667

17. LIGHTENING/ OSVJETLJENJE: 11.112.020 5.695.950 11.448.920 5.871.241 6.009.600 3.081.846

18. TOLL PLAZAS/ NAPLATNA MJESTA: 9.345.000 4.791.314 8.842.500 4.534.615 3.250.000 1.666.667

TOTAL PRICE OF CONSTRUCTION COSTS / UKUPNA CIJENA IZGRADNJE: 633.547.159 324.645.484 1.217.041.053 624.123.617 376.032.814 192.837.341

PRICE PER km/ CIJENA PO km: 9.946.732 5.096.956 20.823.698 10.678.820 15.564.272 7.981.678

LAND ACQUISITION AND COMPENSATION / EKSPROPRIJACIJA ZEMLJIŠTA: 31.204.000 15.993.040 6.230.400 31.406.974 8.037.400 4.121.744

PRICE PER km/ CIJENA PO km: 489.905 251.092 106.603 537.377 332.674 170.602

OTHER COSTS / OSTALI TROŠKOVI: 91.351.852 46.822.451 178.220.345 195.038.630 117.510.254 60.261.669

PRICE PER km/ CIJENA PO km: 1.434.230 735.116 3.049.369 3.337.131 4.863.835 2.494.274

TOTAL / UKUPNO: 756.103.011 387.460.975 1.401.491.798 850.569.221 501.580.469 257.220.753

TOTAL PRICE PER km/ UKUPNA CIJENA PO km: 11.870.867 6.083.163 23.979.670 14.553.327 20.760.781 10.646.554

Bosna i Hercegovina


3-15


section start/početak sekcije VLAKOVO TARČIN KONJIC

section end/kraj sekcije TARČIN KONJIC JABLANICA






4. DRAINAGE / DRENAŽA: 2.958.140 1.516.995 1.722.260 880.578 1.098.100 561.450

5. MINOR STRUCTURES/ MANJI OBJEKTI: 3.197.800 1.639.897 1.125.373 575.394 760.200 388.684

6. TRAFFIC REGUL. AND SAFETY FACILITIES/ SAOBRAĆAJNO TEHNIČKA OPREMA: 1.710.647 877.255 2.038.076 1.042.052 1.275.528 652.167

7. ROAD FURNITURE/ OPREMA U POJASU PUTA: 3.004.288 1.540.661 2.291.360 1.171.554 1.379.600 705.378

8. MAINTENACE&MANAG. FACIL./ OBJEKTI ZA ODRŽAVANJE I UPRAVLJANJE: 761.600 390.564 800.000 409.034 600.000 306.775

9. DEVIATIONS/ DEVIJACIJE: 1.105.000 566.667 2.121.200 1.084.552 1.741.480 890.405


11. REGULATION OF WATERFLOW / REGULACIJA VODOTOKOVA: 455.000 233.333 1.458.150 745.540 1.040.000 531.744

12. STRUCTURES/ OBJEKTI: 61.332.550 31.452.590 75.245.730 38.472.531 91.493.660 46.779.966

13. TUNNELS/ TUNELI: 169.557.000 86.952.308 431.046.000 220.390.320 259.650.000 132.756.937

14. ROAD CROSSINGS/ PUTNI PRELAZI: 0 0 900.000 460.163 650.000 332.340

15. SPECIFIC WORKS/ SPECIFIČNI RADOVI: 6.240.100 3.200.051 2.475.300 1.265.601 1.753.200 896.397

16. SERVICE FACILITIES/ PRATEĆI USLUŽNI OBJEKTI: 1.843.200 945.231 728.000 372.220 528.000 269.962


18. TOLL PLAZAS/ NAPLATNA MJESTA: 1.753.200 899.077 1.770.000 904.987 1.770.000 904.987

TOTAL PRICE OF CONSTRUCTION COSTS / UKUPNA CIJENA IZGRADNJE: 309.230.581 158.579.785 574.478.642 293.726.267 420.131.364 214.809.758



PRICE PER km/ CIJENA PO km: 3.288.622 1.686.473 342.638 175.188 335.886 171.736


PRICE PER km/ CIJENA PO km: 5.043.557 2.586.440 1.817.228 929.134 1.825.207 933.214

TOTAL / UKUPNO: 468.875.137 240.448.788 619.835.838 316.917.033 453.433.809 231.837.028


Bosna i Hercegovina


3-16


section start/početak sekcije JABLANICA MOSTAR SJEVER

section end/kraj sekcije MOSTAR SJEVER GRANICA JUG TOTAL






4. DRAINAGE / DRENAŽA: 2.586.000 1.322.201 8.897.160 4.549.046 45.702.971 23.413.119

5. MINOR STRUCTURES/ MANJI OBJEKTI: 1.178.686 602.653 2.680.000 1.370.263 110.611.429 56.709.107

6. TRAFFIC REGUL. AND SAFETY FACILITIES/ SAOBRAĆAJNO TEHNIČKA OPREMA: 3.146.288 1.608.672 12.017.364 6.144.381 42.362.801 21.694.457

7. ROAD FURNITURE/ OPREMA U POJASU PUTA: 2.610.304 1.334.627 5.898.001 3.015.600 43.080.648 22.072.867

8. MAINTENACE&MANAG. FACIL./ OBJEKTI ZA ODRŽAVANJE I UPRAVLJANJE: 600.000 306.775 4.160.000 2.126.974 25.601.680 13.119.650

9. DEVIATIONS/ DEVIJACIJE: 2.835.200 1.449.615 3.308.360 1.691.537 44.422.240 22.760.491


11. REGULATION OF WATERFLOW / REGULACIJA VODOTOKOVA: 1.496.800 765.302 0 0 9.290.450 4.757.233

12. STRUCTURES/ OBJEKTI: 164.652.020 84.185.241 289.136.390 147.833.089 1.193.334.875 610.963.603

13. TUNNELS/ TUNELI: 507.760.000 259.613.566 233.030.000 119.146.347 2.485.077.800 1.272.103.042

14. ROAD CROSSINGS/ PUTNI PRELAZI: 2.264.460 1.157.800 10.873.000 5.559.276 25.568.460 13.086.782

15. SPECIFIC WORKS/ SPECIFIČNI RADOVI: 4.074.544 2.083.281 9.652.940 4.935.470 58.711.064 30.076.597

16. SERVICE FACILITIES/ PRATEĆI USLUŽNI OBJEKTI: 6.448.000 3.296.810 9.040.000 4.622.078 33.601.600 17.205.993


18. TOLL PLAZAS/ NAPLATNA MJESTA: 1.770.000 904.987 4.172.000 2.133.110 32.672.700 16.739.744

TOTAL PRICE OF CONSTRUCTION COSTS / UKUPNA CIJENA IZGRADNJE: 774.023.409 395.751.887 783.616.098 400.656.550 5.088.101.120 2.605.130.689



PRICE PER km/ CIJENA PO km: 441.996 225.989 737.917 377.291 454.647 409.295


PRICE PER km/ CIJENA PO km: 1.814.571 927.775 1.256.346 642.360 1.004.519 1.549.144

TOTAL / UKUPNO: 843.476.015 431.262.441 901.784.162 461.074.922 5.514.025.987 3.176.791.162



Bosna i Hercegovina


4-1

4 SAOBRAĆAJ

4.1 Uvodne napomene

Detaljna istraživanja postojećeg saobraćaja na relevantnoj mreži cesta u BiH,

kao i prognoza budućeg saobraćaja, sprovedene su u Saobraćajnoj studiji, koja

je realizovana u okviru ugovora za izradu planersko-studijske dokumentacije

Svilaj – Sarajevo jug i Sarajevo jug – južna granica sa RH, Projekat “Autocesta

na Koridoru Vc”.

Ovdje se daje skraćeni prikaz provedenih istraživanja i njihovih rezultata u

obliku i u obimu podešenim potrebama ove Studije.

Istraživanja u okviru Saobraćajne studije fokusirana su na identifikovanu tzv.

“Relevantnu mrežu postojećeih cesta”, koju je predložio Konsultant, a usvojio

Naručilac.

Sve saobraćajne analize i prognoze rađene su jedinstveno za cjelokupnu trasu

autoceste na Koridoru Vc.

4.2 Obim i struktura postojećeg saobraćaja

4.2.1 Metodološki pristup

Analiza obima i strukture postojećeg saobraćaja obuhvatila je slijedeće

osnovne aktivnosti:

analizu i obradu postojećih podataka o saobraćaju,

dopunsko snimanje saobraćaja (brojanja i ankete),

unos i elektronsku obradu anketnih i brojačkih listova sa prezentacijom

rezultata,

kontrolno snimanje saobraćaja na reduciranom broju lokaliteta, i

obradu, sistematizaciju i prezentaciju zbirnih rezultata.

Bosna i Hercegovina


4-2

4.2.2 Analiza i obrada postojećih podataka o saobraćaju

Analiza je obuhvatila sva dostupna istraživanja saobraćaja u BiH19 u periodu od

1998-2004 godine i to:

Noveliranu Studiju opravdanosti izgradnje autoceste Zenica-Sarajevo,

IPSA Institut, 1998,

Traffic Count on Sarajevo-Zenica Road, IPSA Institut, 1999,

The JICA Study on Bosnia and Herzegovina Transport Master Plan

(BIHTMAP), JICA Studijski tim, 2000,

Studija saobraćaja Tuzla-rijeka Sava, Zavod za saobraćaj Građevinskog

fakulteta Sarajevo, 2001,

Elaborat izvedenog PGDS-a 2002. godine na mreži magistralnih puteva

u Federaciji BiH, Zavod za saobraćaj Građevinskog fakulteta u

Sarajevu, 2002,

Brojanje vozila na mreži puteva u Republici Srpskoj za 2002. i 2003.

godinu, Republička Direkcija za puteve RS,

Izvještaj o rezultatima snimanja saobraćaja za potrebe novelacije

Feasibility studije za Obilaznicu Sarajevo, Zavod za saobraćaj

Građevinskog fakulteta u Sarajevu, 2001,

Intenzitet prometa na mreži magistralnih i regionalnih cesta

Hercegovačko-neretvanske županije/kantona u 2003,

Rezultati snimanja saobraćaja iz decembra 2003. godine na relaciji

Visoko-Lašva i proračun PGDS-a za 2003, IPSA Institut, 2004, i

Baza podataka cesta, mostova i tunela, BCEOM i Zavod za saobraćaj

Građevinskog fakulteta Sarajevo, 2004.

19 Cjelovit izvještaj prezentiran je u separatu: “Analiza postojećih podataka o saobraćaju na mreži puteva BiH” – Zavod za saobraćaj Građevinskog fakulteta u Sarajevu, 17.01.2005. godine.

Bosna i Hercegovina


4-3

Sprovedena analiza, sa rezultatima prezentiranim u naprijed navedenim

izvještajima, omogućila je da se dobije cjelovita slika postojeće saobraćajne

situacije u zoni Koridora Vc i na široj mreži cesta u BiH.

Ovo se odnosi posebno na podatke iz naprijed navedenih izvora pod alinejama

šest do deset, koji su sa naknadno obrađenim podacima permanentnog

brojanja vozila u Republici Srpskoj i Hercegovačko-Neretvanskoj

županiji/kantonu za 2004 godinu, omogućili ekspandiranje na cijelu godinu od

podataka dobijenih dopunskim i kontrolnim snimanjem saobraćaja sprovedenim

u okviru ovog projekta.

Svi detalji analize saobraćaja nalaze se u Saobraćajnoj studiji.

4.2.3 Dopunsko i kontrolno snimanje saobraćaja

4.2.3.1 Dopunsko snimanje saobraćaja

Dopunsko snimanje saobraćaja na relevantnoj mreži Koridora Vc obuhvatilo je

ankete vozača, brojanja vozila na anketnim punktovima, višednevna brojanja

vozila na ostaloj relevantnoj mreži, snimanje saobraćaja pokretnim brojačima i

snimanje saobraćaja stalnim brojačima. Relevantna mreža određena je

postupcima navedenim u Saobraćajnoj studiji; ona obuhvaća magistralnu cestu

M17 (M5) i glavne priključne ceste na nju.

4.2.3.2 Anketa vozača

Anketa vozača izvedena je na 21 lokalitetu u jednom smjeru i na dva lokaliteta

u oba smjera u dane utorak 14.12.2004, srijedu 15.12.2004 i četvrtak

16.12.2004 godine. Na lokalitetima ankete organizovana su brojanja vozila u

trajanju od 24 sata. Vozila su registrovana po strukturi, satima i smjerovima. Na

svakom lokalitetu anketiranje vozača i brojanje vozila započeto je istovremeno

sa anketom. Podaci brojanja vozila poslužili su za ekspandiranje ankete na

cijeli dan.

Bosna i Hercegovina


4-4

4.2.3.3 Ostala snimanja saobraćaja

Zbog nedostatka historijskih podataka brojanja saobraćaja, na mreži cesta u

Federaciji BiH, organizovana su na petnaest mjesta četvorodnevna ručna

brojanja saobraćaja u dane utorak 14.12.2004, srijeda 15.12.2004, četvrtak

16.12.2004, subota 18.12.2004 i ponedjeljak 20.12.2004. U isto vrijeme bili su

postavljeni automatski pokretni brojači na četiri lokaliteta koji su sedam dana

kontinuirano snimali saobraćaj. Takođe su korišteni podaci sa stalnih

automatskih brojača iz RS lociranih na Koridoru Vc i relevantnoj mreži, te

podaci sa stalnih brojača Hercegovačko-Neretvanske županije-kantona. Ovi

podaci su poslužili za proračun faktora ekspandiranja snimljenog saobraćaja na

PGDS.

4.2.3.4 Kontrolno snimanje saobraćaja

Kontrolno snimanje saobraćaja obuhvatilo je anketu vozača, brojanje na

anketnim mjestima i sedmodnevno neprekidno brojanje pokretnim automatskim

brojačima. Svrha tih kontrolnih snimanja je dopuna karakteristika putovanja

vezanih za izvor i cilj putovanja i distribuciju tih karakteristika prema

vremenskom uzorku. Ova su snimanja obavljena u razdoblju 04.04.2005-

10.4.2005. Kako je glavno istraživanje obavljeno u decembru 2004, neke

karakteristike putovanja (turizam, raspodjela svrha putovanja tokom dana

vezana uz dnevnu vidljivost, vrste robnih tokova i sl.) su u aprilu utvrđene u

većem uzorku što je omogućilo dopunu faktora ekspanzije podataka iz

decembra na cijelu baznu 2004 godinu.

Kontrolno snimanje obuhvatilo je dva jednosmjerna anketna mjesta na sektoru

Doboj – Sarajevo i isto tako dva jednosmjerna anketna mjesta na sektoru

Sarajevo – Jablanica na istim lokacijama kao i u decembru 2004. Osim toga su

uvedena i dva nova jednosmjerna anketna mjesta: jedno u području Mostara i

jedno na cesti Šešlije – Derventa.

Bosna i Hercegovina


4-5

Sedmodnevno neprekidno automatsko brojanje provedeno je u intervalu

04.04.2005-10.4.2005, što je omogućilo dobivanje faktora ekspanzije na dan i

na sedmicu. Automatski pokretni brojači postavljeni su na iste 4 lokacije kao i u

decembru 2004. Konačno, za utvrđivanje faktora ekspanzije na mjesec i na

odgovarajuće razdoblje prethodne godine, dobiveni su podaci za automatske

brojače na relevantnim cestama u RS i HN kantonu-županiji koja su korištena

za 2004 godinu. Ti se podaci odnose na razdoblje 01.01.2005-30.04.2005 (za

neke brojače nisu bili dostupni podaci do kraja aprila 2005).

Na slijedećoj slici prikazani su svi lokaliteti istraživanja saobraćaja na

relevantnoj mreži Koridora Vc u 2004 i u 2005 godini.

Bosna i Hercegovina


4-6

Slika 4-1. Pregled lokacija istraživanja saobraćaja na Koridoru Vc

Bosna i Hercegovina


4-7

4.3 Formiranje tokova u baznoj godini 2004

U okviru osnovne analize je obrada na računaru programirana u paketu koji se

sastoji od skupa programa za obradu baza podataka. Taj dio obrade sastoji se

od serije prilagodbi, "faktorisanja“ osnovne baze anketnih podataka, a završava

formiranjem izvor-cilj matrice putovanja, koja je u konkretnom slučaju veličine

100x100 – za 100 saobraćajnih zona ukupnog šireg prostora zahvata. Zapravo

se radi u sumi tri matrice istog reda za tri vrste vozila: OV (putnički automobili),

BUS (autobusi) i TV (teretna vozila).

Prva prilagodba odnosi se na ekspanziju anketnog uzorka u satu: faktori

ekspanzije su izračunati iz odnosa broja anketiranih i broja izbrojenih vozila u

odgovarajućem satu i to po vrstama vozila.

Slijedeća je prilagodba napravljena radi ekspanzije brojanja na cijeli dan; faktori

ekspanzije su izračunati iz odnosa broja vozila u intervalu anketiranja i broja

vozila za svih 24 sata i to na brojačkom mjestu koje po prostornim atributima

(vrsta ceste, područje unutar BIH itd.) najbolje odgovara razmatranom

anketnom mjestu. Konačno je izvršena transformacija tako izračunatog PDS

(prosječni dnevni saobraćaj) na traženi PGDS (prosječni godišnji dnevni

saobraćaj) korištenjem faktora koji su izračunati za stalno brojačko mjesto-

automatski brojač.

Ekspanzija je napravljena prema podacima za stalna automatske brojiače, koji

su poslužila kao reprezentativno brojanje. Odabrana tri automatska brojača

nalaze se na cesti M17 na lokacijama:

023 Garevac, sekcija Crkvina – Modriča 1,

014 Kladari, sekcija Johovac – Rudanka,

015 Karuše, sekcija Karuše – Doboj.

Daljnja analitička obrada odnosi se na isključivanje višestruko brojanih vozila.

Putovanja koja su ostvarena preko više anketnih mjesta, premda nisu na svima

anketirana, izbrojena su na svima (uobičajeni izraz "faktor dvostrukog brojenja"

obuhvaća i višestruko brojanje). Taj iskaz slijedi iz zahtjeva da se konačna

analiza odnosi na PGDS.

Bosna i Hercegovina


4-8

Takva višestruko brojana putovanja treba isključiti iz matrice putovanja. Faktori

dvostrukog brojanja se utvrđuju ponderiranjem obima saobraćaja na pojedinim

sekcijama i tako je izračunat različiti faktor dvostrukog brojanja za svako

pojedino anketno mjesto.

I-C matrica predstavljena je tabelom u kojoj svakom paru zone izvora i zone

cilja putovanja odgovara broj putovanja izražen jedinicom vozila/dan. Matrica

putovanja sadrži samo ona putovanja koja su prešla preko anketnog mjesta.

Putovanja unutar zona (intrazonalna), koja se inače ostvaruju na razmatranoj

sekciji (linku), a ne prelaze preko anketnog mjesta, nisu uključena u matricu

putovanja i dio su "lokalnih" putovanja. Intrazonalna putovanja (i izvor i cilj su u

istoj zoni) koja su zabilježena na anketnom mjestu nalaze se na dijagonali

matrice.

Tako dobivena matrica putovanja još nije konačna. Na modeliranu mrežu

dodjeljuje se matrica putovanja metodom višestruke ravnoteže (multi-

equilibrium), koja simultano dodjeljuje sve tri matrice putovanja, po

kategorijama vozila. Koristi se metoda "sa kapacitetnim ograničenjem“. Proces

dodjele se izvodi u 10 iteracija sa po 10% prometa u svakoj iteraciji. Ova

metoda uzima kao ulaznu varijablu najkraće vrijeme putovanja između izvora i

cilja. Na narednim slikama grafički su prikazani saobraćajni tokovi u baznoj

2004 godini.

Bosna i Hercegovina


4-9

Slika 4-2. Saobraćajno opterećenje na relevantnoj mreži na sektoru Svilaj – Sarajevo jug (Tarčin) u 2004 godini

Bosna i Hercegovina


4-10

Slika 4-3. Saobraćajno opterećenje na relevantnoj mreži na sektoru Sarajevo jug (Tarčin) – južna granica sa RH u 2004 godini

Bosna i Hercegovina


4-11

4.4 Prognoza saobraćajnih tokova

4.4.1 Tokovi u mreži bez investicije

Tokovi u mreži bez investicije određeni su simulacijom kojom se prognozirana

količina putovanja za promatrani ukupni prostor u određenoj godini,

predstavljena I-C matricom putovanja, dodjeljuje na model mreže. Proces

dodjele u simulaciji je već opisan kod stvaranja tokova u baznoj godini.

Prognoza putovanja napravljena je temeljem stopa rasta za razdoblje 2004 –

2042 u rasponu 5,5-3,2%. Rezultati simulacije prikazani su na slikama: 4-4 do

4-7.

4.4.2 Tokovi u mreži s investicijom

Tokovi u mreži s investicijom dobiveni su na isti način kao i na mreži bez

investicije – simulacijom, tj. dodjelom prognoziranih putovanja na model mreže

sa investicijom. Mreža s investicijom nastaje tako da se na model mreže bez

investicije ugrade sekcije autoceste koje su pripadajućim spojnim cestama

povezane na postojeću mrežu. Saobraćajno-tehničke osobine autoceste i

spojnih cesta proizlaze iz projekta autoceste. Prema projektiranim tehničkim

elementima određen je kapacitet (voz/h) pomoću programa HCS i zatim

faktorom K=10 kao normativnom vrijednosti ekspandiran na dnevnu količinu

radi korespondencije sa PGDS-om. Kao i kod prognoze na mreži bez investicije

simulirana su dva opisana scenarija ("A" i "B") u prvoj (2013) i ciljnoj (2042)

godini. Rezultati simulacije prikazani su na slikama 4-8 do 4-11.

Prikazi tokova na mreži bez izgrađene autoceste na Koridoru Vc pokazuju da

dolazi do neprihvatljivog nivoa usluge odvijanja saobraćaja već u 2008 godini,

te je zbog saobraćajnih razloga neophodno izgraditi autocestu na Koridoru Vc

2013 godine.

Bosna i Hercegovina


4-12

Slika 4-4. Prognoza PGDS-a na mreži bez autoceste na sektoru Svilaj – Sarajevo jug (Tarčin) u 2013 godini

Bosna i Hercegovina


4-13

Slika 4-5. Prognoza PGDS-a na mreži bez autoceste na sektoru Sarajevo jug (Tarčin) – južna granica sa RH u 2013 godini

Bosna i Hercegovina


4-14

Slika 4-6. Prognoza PGDS-a na mreži bez autoceste na sektoru Svilaj – Sarajevo jug (Tarčin) u 2042 godini

Bosna i Hercegovina


4-15

Slika 4-7. Prognoza PGDS-a na mreži bez autoceste na sektoru Sarajevo jug (Tarčin) – južna granica sa RH u 2042 godini

Bosna i Hercegovina


4-16

Slika 4-8. Prognoza PGDS-a na mreži sa autocestom na sektoru Svilaj – Sarajevo jug (Tarčin) u 2013 godini

Bosna i Hercegovina


4-17

Slika 4-9. Prognoza PGDS-a na mreži sa autocestom na sektoru Sarajevo jug (Tarčin) – južna granica sa RH u 2013 godini

Bosna i Hercegovina


4-18

Slika 4-10. Prognoza PGDS-a na mreži sa autocestom na sektoru Svilaj – Sarajevo jug (Tarčin) u 2042 godini

Bosna i Hercegovina


4-19

Slika 4-11. Prognoza PGDS-a na mreži sa autocestom na sektoru Sarajevo jug (Tarčin) – južna granica sa RH u 2042 godini

Bosna i Hercegovina


4-20

Tabela 4-1. Prognoza normalnog, preusmjerenog i novostvorenog saobraćaja

2013 g. 2020g.

SEKCIJA AUTOCESTE NORMALNI I

PREUSMJERENI

SAOBRAĆAJ

NOVOSTVORENI

SAOBRAĆAJ

NORMALNI I

PREUSMJERENI

SAOBRAĆAJ

NOVOSTVORENI

SAOBRAĆAJ

SVILAJ - KARUŠE 9.895 1.735 13.358 3.742

KARUŠE - D. GRAČANICA 19.263 3.377 22.761 6.377

D. GRAČANICA - KAKANJ 18.756 3.288 22.632 6.340

KAKANJ - VLAKOVO 24.888 4.368 32.352 9.048

VLAKOVO - TARČIN 10.458 1.833 14.233 3.987

TARČIN - KONJIC 11.466 1.926 16.500 4.511

KONJIC - JABLANICA 12.023 1.934 17.301 4.528

JABLANICA - MOSTAR

SJEVER 13.315 2.210 18.861 5.189

MOSTAR SJEVER -

GRANICA JUG 14.356 1.421 20.322 3.320


2030 g. 2042 g.

SEKCIJA AUTOCESTE NORMALNI I

PREUSMJERENI

SAOBRAĆAJ

NOVOSTVORENI

SAOBRAĆAJ

NORMALNI I

PREUSMJERENI

SAOBRAĆAJ

NOVOSTVORENI

SAOBRAĆAJ

SVILAJ - KARUŠE 18.667 5.230 26.652 7.467

KARUŠE - D. GRAČANICA 30.402 8.517 39.767 11.141

D. GRAČANICA - KAKANJ 30.158 8.449 39.980 11.201

KAKANJ - VLAKOVO 47.838 13.383 64.095 17.933

VLAKOVO - TARČIN 21.885 6.131 32.396 9.076

TARČIN - KONJIC 26.092 7.460 38.840 12.474

KONJIC - JABLANICA 27.394 7.487 40.703 12.516

JABLANICA - MOSTAR

SJEVER 29.998 8.609 44.911 14.445

MOSTAR SJEVER -

GRANICA JUG 31.591 5.444 43.040 8.960


Bosna i Hercegovina


4-21

4.5 Homogenizacija sekcija autoceste

Identifikovane su slijedeće homogene tehničke i tehnološko-eksploatacione

cjeline:

Svilaj – Karuše;

Karuše – D. Gračanica;

D. Gračanica – Kakanj;

Kakanj – Vlakovo

Vlakovo – Tarčin;

Tarčin – Konjic;

Konjic – Jablanica;

Jablanica – Mostar sjever;

Mostar sjever – južna granica sa RH.

Svaka od navedenih sekcija u tehnološko-eksploatacionom smislu predstavlja

zaokruženu cjelinu, koja se funkcionalno uklapa u postojeću cestovnu mrežu i

može predstavljati jednu etapu u realizaciji autoceste kao cjeline. Tabela u

nastavku daje pregled navedenih sekcija sa prognoziranim obimom saobraćaja

i troškovima izgradnje.

Tabela 4-2. Osnovni pokazatelji homogenih sekcija autoceste

Red. br.

Relacija Prosječni

PGDS 2013 god.

Prosječni PGDS

2020 god.

Prosječni PGDS

2030 god.

Prosječni PGDS

2042 god.

Jedinični troškovi

realizacije (103 EUR/km)

1. Svilaj – Karuše 9.895 13.358 18.667 26.652 9.931

2. Karuše – D. Gračanica 19.281 22.761 30.402 39.767 12.954

3. D. Gračanica – Kakanj 18.812 22.632 30.158 39.980 9.475

4. Kakanj – Vlakovo 24.888 32.352 47.838 64.095

5. Vlakovo – Tarčin 10.458 14.233 21.885 32.396 11.169

6. Tarčin - Konjic 11.446 16.500 26.092 38.840 15.091

7. Konjic - Jablanica 12.023 17.301 27.394 40.703 15.044

8. Jablanica – Mostar sjever 13.315 18.861 29.998 44.911 14.012

9. Mostar sjever – granica jug 14.356 20.322 31.591 43.040 7.781


Bosna i Hercegovina


5-1

5 DRUŠTVENO-EKONOMSKO VREDNOVANJE PROJEKTA

5.1 Analiza društvenih troškova i koristi

5.1.1 Potrebna ulaganja u realizaciju projekta

Predračunske vrijednosti troškova realizacije projekta prikazane u poglavlju 3,

ne sadrže porez na dodanu vrijednost (PDV), odnosno porez na promet

proizvoda i usluga, ali sadrže sve ostale vrste fiskalnih opterećenja: poreza,

carina i doprinosa. Da bi se dobila ekonomska vrijednost troškova realizacije,

potrebno je ova opterećenja isključiti iz predračunskih vrijednosti.

Prema važećoj zakonskoj regulativi u Bosni i Hercegovini, osim poreza na

promet proizvoda i usluga, odnosno PDV-a u narednom periodu, na snazi su

slijedeća poreska i carinska opterećenja:

na bruto-plate: 6,24% (porez 3,40%, doprinosi na nezaposlene 2,5%,

poseban porez za zaštitu od prirodnih i drugih nesreća 0,34%);

na gorivo: oko 40,0% (carina, akciza i putarina);

na transportna sredstva i mehanizaciju: oko 6% (carina 5-10%); i

na dobit: 30% (porez na dobit).

Učešće pojedinih kategorija troškova u strukturi cijene koštanja (radna snaga,

materijal, gorivo, mazivo, mehanizacija, oprema i ostalo) je različito za pojedine

vrste radova, a varira od izvođača do izvođača.

Pretpostavljajući da će kod izgradnje autoceste materijal biti uglavnom

domaćeg porijekla, gorivo i mehanizacija iz uvoza, da će se profit izvođačkih

organizacija kretati oko 5% troškova radne snage, oslanjajući se na strukturu

troškova za pojedine vrste radova koju ostvaruje "GP Bosnaputevi Sarajevo", te

učešće pojedinih vrsta radova u troškovima izgradnje autoceste, prosječni

faktor konverzije predračunskih u ekonomske troškove je procijenjen na 0,89.

Bosna i Hercegovina


5-2

Primjenom ovog faktora na predračunske vrijednosti, dolazi se do ekonomskih

vrijednosti realizacije projekta, koje su prikazane u tabeli 5-1.

Tabela 5-1. Ekonomske vrijednosti troškova realizacije Projekta

Ukupno Jedinični troškovi Red. br. km Sekcija

KM € KM/km €/km 1 63,75 Svilaj-Karuše 672.931.679 344.064.504 10.555.791 5.397.0902 58,44 Karuše-Donja Gračanica 1.476.162.885 754.750.098 25.259.461 12.914.9573 24,16 Donja Gračanica-Kakanj 446.406.617 228.244.079 18.477.095 9.447.1894 19,10 Vlakovo-Tarčin 417.298.872 213.361.525 21.848.108 11.170.7605 21,00 Tarčin-Konjic 551.653.682 282.056.049 26.269.223 13.431.2406 15,14 Konjic-Jablanica 403.556.082 206.334.948 26.654.959 13.628.4647 30,78 Jablanica-Mostar sjever 750.693.640 383.823.563 24.389.007 12.469.901

8 59,21 Mostar sjever-južna granica sa RH 802.587.582 410.356.515 13.554.933 6.930.527

291,58 5.521.291.039 2.822.991.281 18.935.767 9.681.704Izvor: Studijski tim.

5.1.2 Operativni troškovi vozila

5.1.2.1 Opšte napomene

Najznačajniji direktno mjerljivi efekti izgradnje autoceste manifestuju se u vidu

ušteda u operativnim troškovima vozila, koje čini razlika ove kategorije troškova

na mreži bez autoceste i mreži sa autocestom za prognozirani obim i strukturu

vozila.

Za proračun operativnih troškova vozila, korišten je softverski model Svjetske

banke HDM-4, koji proračunava slijedeće troškove:

goriva,

maziva,

pneumatika,

održavanja vozila (radna snaga i rezervni dijelovi),

plata voznog osoblja,

amortizacije,

kamata, i

Bosna i Hercegovina


5-3

režije.

Osim operativnih troškova vozila, HDM-4 proračunava i slijedeće troškove:

vremena putovanja putnika,

vremena prijevoza robe, i

udesa,

HDM-4 model proračunava operativne troškove za svaku kategoriju vozila,

svaki relevantni sektor mreže cesta sa i bez autoceste i svaku godinu u

horizontu posmatranja.

Operativne brzine vozila i pojedine kategorije troškova proračunavaju se u

zavisnosti od intenziteta i strukture saobraćajnog toka, vrste i kvaliteta

kolovoza, klimatskih uslova, kao i geometrijskih karakteristika ceste.

Za određene vrste inputa, HDM-4 sadrži odgovarajuće preporučene vrijednosti

("default values"), koje su korištene samo u slučajevima kada u okviru

posebnog istraživanja i na osnovu raspoložive statističke baze podataka nije

bilo moguće doći do pouzdanijih veličina.

5.1.2.2 Vozni park

Za proračun operativnih troškova, odabrano je šest slijedećih reprezentativnih

tipova vozila:

putnički automobil: Škoda Fabia Comfort 1.4;

dostavno vozilo: VW T4 kombi 2.0;

autobus: Mercedes Benz O-303;

dvoosovni kamion: Fiat Zastava Z80 MAN;

troosovni kamion: MAN 27.414K 6x4;

tegljač sa poluprikolicom ili kamion sa prikolicom: Mercedes Benz 1843

Actros.

Bosna i Hercegovina


5-4

Reprezentativna vozila su odabrana na osnovu analize strukture voznog parka

registrovane prilikom kontrolnog brojanja i anketiranja saobraćaja, u kojoj

dominiraju vozila evropske proizvodnje, pretežno njemačkog porijekla (VW,

Mercedes, Škoda, MAN, itd.).

5.1.2.3 Ulazni podaci za HDM-4 za odabrane tipove vozila

Zbog izražene nestabilnosti cijene goriva, a radi ilustracije razlika između

finansijskih i ekonomskih cijena, u nastavku se daje struktura cijena goriva na

bazi faktirne cijene fco državna granica na dan 27.07.2005 godine.

S obzirom da je Zakonom o indirektnom oporezivanju u BiH usvojena

jedinstvena stopa poreza na dodanu vrijednost (PDV) od 17% i da će njena

primjena početi 01. 01. 2006 g., trenutno važeća struktura cijena goriva će biti

korigovana tako što će se umjesto poreza na promet proizvoda i usluga

zaračunati PDV.

Na dan 27. 07. 2005 godine nabavne cijene goriva fco državna granica iznosile

su:

za bezolovni benzin 95: 397,56 EUR-a/toni

za dizel gorivo: 473,77 EUR-a/toni.

U toni bezolovnog benzina ima 1.351 litar, a u toni dizel goriva 1.192 litra.

Računajući sa kursom od 1,95583 KM za 1 EUR, dobivaju se nabavne cijene

goriva fco državna granica:

za bezolovni benzin: 0,576 KM/l

za dizel gorivo: 0,778 KM/l.

Dodavanjem zakonom predviđenih carina, poreza i drugih dažbina, kao i ostalih

troškova (marža, špediterske usluge, kontrola kvaliteta), dolazi se do slijedećih

finansijskih cijena goriva:

za bezolovni benzin 95:

- nabavna cijena: 0,576 KM/l

- carina i carinske dažbine (11%): 0,058 KM/l

Bosna i Hercegovina


5-5

- akciza : 0,350 KM/l

- putarina: 0,150 KM/l

- ostali troškovi: 0,190 KM/l

- PDV (17% na prethodne pozicije): 0,234 KM/l

Ukupna finansijska (prodajna) cijena: 1,558 KM/l.

dizel gorivo:

- nabavna cijena: 0,778 KM/l

- carina i carinske dažbine: 0,086 KM/l

- akciza : 0,300 KM/l

- putarina: 0,150 KM/l

- ostali troškovi: 0,130 KM/l

- PDV: 0,245 KM/l Ukupna finansijska cijena: 1,689 KM/l.

Ekonomske cijene (bez carina, poreza i doprinosa) iznose:

bezolovni benzin 95: 0,766 KM/l

dizel gorivo: 0,908 KM/l.

Cijene vremena provedenog u vožnji za poslovna i neposlovna putovanja

obrađena su u posebnom poglavlju, dok je za vrijeme zadržavanje robe u

prijevozu usvojena cijena jednaka nuli, tj. troškovi vremena prijevoza robe su

zanemareni.

Učešće pojedinih kategorija vozila u ukupnom PGDS-u, kao i procenat

poslovnih putovanja, preuzeti su iz Saobraćajne studije, a oni iznose:

putnički automobili: 73,1%

autobusi: 2,2%

dostavna vozila: 11,6%

teretna vozila:

- dvoosovna: 6,5%

- tri i višeosovna: 1,3%

- sa prikolicom i poluprikolicom: 5,3%

Bosna i Hercegovina


5-6

procenat poslovnih putovanja:

- putnički automobili: 25,8%

- autobusi: 10,7%

5.1.2.4 Način vrednovanja saobraćaja preusmjerenog sa drugih cestovnih pravaca van "relevantne mreže"

"Relevantna mreža postojećih cesta" za koju je izvršeno inventarisanje sekcija,

sprovedena analiza i prognoza saobraćaja, i koja je predmet tretiranja u okviru

softverskog modela HDM4, ograničena je na širi pojas Koridora Vc, odnosno

na magistralnu cestu M17 (E763) sa priključnim sekcijama drugih magistralnih i

značajnijih regionalnih cesta.

Prognoziranje saobraćaja i raspodjele na mreže bez i sa investicijom

korištenjem softverskog paketa VISUM 9 sprovedeno je za širu mrežu

magistralnih i regionalnih cesta, a na osnovu zonske podjele i matrice

putovanja "izvor-cilj" (IC matrica), o kojima je bilo govora u poglavlju Studije koji

se odnosi na saobraćajni kontekst.

Osim saobraćaja koji će sa "Relevantne mreže postojećih cesta" biti

preraspoređen na mrežu sa budućom autocestom20 doći će i do značajnog

preusmjeravanja saobraćaja sa drugih cestovnih pravaca na autocestu21 (sa

alternativnih pravaca iz Hrvatske i Srbije i Crne Gore: preko Bihaća, preko

Banja Luke, preko Orašja i Tuzle, zatim Bijeljine, Zvornika, kao i sa ostale

mreže BiH).

Ukupan broj i struktura vozila tzv. normalnog saobraćaja jednaki su za mrežu

bez i sa investicijom, a efekti izgradnje autoceste za ovaj saobraćaj dobiju se

standardnom primjenom HDM-4 modela, kao razlika ukupnih troškova

(troškova vozila, vremena putovanja putnika i robe, udesa, održavanja

infrastrukture) na mreži bez i na mreži sa autocestom.

20 Uslovno nazvan: "normalni saobraćaj" 21 Uslovno nazvan: "preusmjereni saobraćaj"

Bosna i Hercegovina


5-7

Efekti od preusmjerenog saobraćaja sa drugih cestovnih pravaca izvan

"Relevantne mreže", a koji je ustanovljen u Saobraćajnoj studiji uz pomoć

softverskog modela VISUM - ne mogu se proračunati na ovaj način jer se ne

raspolaže relevantnim podacima za dotične cestovne pravce, koji nisu uneseni

u model HDM-4.

Nakon analize mogućih opcija Konsultant je ocijenio najrealnijom i

najprihvatljivijom opciju koja polazi od pretpostavke da bi vozila na cestovnim

pravcima izvan "Relevantne mreže" u uslovima bez izgradnje autoceste

saobraćaja pod sličnim uslovima i ostvarivala slične troškove kao i vozila na

"Relevantnoj mreži".

U tom slučaju važi i pretpostavka da će vozila preusmjerena sa drugih pravaca

na autocestu ostvarivati iste efekte kao i vozila preraspoređena sa "Relevantne

mreže".

5.1.2.5 Način vrednovanja novostvorenog saobraćaja

U pogledu načina vrednovanja novostvorenog saobraćaja mišljenja pojedinih

autora su različita, ponekad i oprečna.

Većina autora i zvaničnih metodologija preporučuje da se efekti za korisnike

prijevoza utvrđuju na osnovu "Pravila jedne polovine" ("Rule of a half"). To

praktično znači da efekti korisnika za inducirani saobraćaj iznose polovinu

efekata korisnika normalnog i preraspoređenog saobraćaja.

Osim efekata za korisnike infrastrukture postoje drugi pozitivni i negativni efekti

u vidu eksternalija, u pogledu kojih ne postoje usaglašena mišljenja, niti

definisani metodološki postupci njihovog utvrđivanja.

U okviru ovog projekta Konsultant se ograničio na procjenu efekata korisnika,

primjenjujući "Pravila jedne polovine".

Prognoza novostvorenog saobraćaja data je u poglavlju 4 ove Studije, a

vrednovanje novostvorenog saobraćaja sprovedeno je zajedno sa

vrednovanjem "normalnog" i preusmjerenog saobraćaja.

Bosna i Hercegovina


5-8

5.1.3 Troškovi vremena putovanja

5.1.3.1 Polazne osnove

U strukturi neposrednih efekata izgradnje autoceste, uštede po osnovu

skraćenja vremena putovanja putnika predstavljaju najznačajniju stavku. Zbog

toga je nužno procjeni vrijednosti vremena putovanja posvetiti maksimalnu

pažnju jer će uveliko objektivnost te procjene uticati na objektivnost konačnih

rezultata.

U vrednovanju vremena putovanja pojedini autori, kao i zvanične svjetske

metodologije slijede, manje-više, isti osnovni pristup, iako postoje i određene

razlike.

Generalno prihvaćeni pristup polazi od podjele putovanja na poslovna i

neposlovna i utvrđivanja jediničnih novčanih vrijednosti za ova putovanja na

bazi prosječnih bruto i neto plata.

Jedno od osnovnih pravila u postupku Cost-Benefit analize jeste da se ona

sprovodi uz primjenu fiksnih važećih cijena, tj. bez zaračunavanja inflacije.

Međutim, važno je istaći da cijene treba da odražavaju uravnoteženo slobodno

tržište, bez izraženih distorzija i dispariteta, što u praksi nije uvijek slučaj,

naročito u zemljama u razvoju i u fazi tranzicije. U takvim slučajevima

preporučuje se primjena tzv "cijena u sjenci" ("shodow prices"), koje imaju za

cilj harmonizaciju cijena.

U postojećim uslovima u Bosni i Hercegovini evidentan je disparitet između

cijene radne snage i ostalih cijena koje se uključuju u cost – benefit analizu.

Dok se troškovi izgradnje (kao rezultat međunarodnih tendera), cijene vozila,

goriva, rezervnih dijelova i pneumatika, formiraju na nivou cijena koje vladaju

na međunarodnom tržištu, cijena radne snage je jako depresirana, kao

posljedica visoke stope nezaposlenosti i opštih ekonomskih uslova u zemlji.

Ovu činjenicu treba uvažavati prilikom analize i utvrđivanja svih cijena koje se

baziraju na cijeni radne snage (visini plata), a služe kao input za cost-benefit

analizu.

Bosna i Hercegovina


5-9

5.1.3.2 Usvojene vrijednosti vremena putovanja putnika

Prosječna neto-plata u FBiH u januaru 2005 godine iznosila je 541,97 KM.

Faktor pretvaranja neto u bruto-plate (doprinosi iz plata, doprinosi na plate i

porez na platu) iznosi 1,68970558, što znači da je prosječna bruto-plata

iznosila 915,77 KM mjesečno, ili za prosječno 145 radna sata: 6,32 KM/h.

Ako, u skladu sa naprijed iznesenim preporukama, kao osnov za vrednovanje

vremena putovanja usvojimo:

za poslovna putovanja: vrijednost prosječne bruto-plate,

za ostala putovanja: 30% vrijednosti prosječne neto-plate,

dobivamo startnu vrijednost vremena putovanja (januar 2005 godine):

za poslovna putovanja: 6,32 KM/h

za ostala putovanja: 1,12 KM/h (30% od 541,97:145).

Uvažavajući ocjenu da će se realna vrijednost vremena putovanja povećavati u

skladu sa prognoziranim stopama rasta GDP/cap, dobivaju se vrijednosti

vremena poslovnih putovanja po godinama, datim u tabeli 5-2.

Tabela 5-2. Vrijednost vremena poslovnih putovanja (KM/h)

GODINA Vrijednost vremena poslovnih putovanja

2005 6,32

2010 8,18

2015 10,43

2020 12,54

2025 14,59

2030 16,97

2035 19,68

2040 22,81


Bosna i Hercegovina


5-10

Kako je nepraktično u računski model HDM-4 unositi promjenjive jedinične

vrijednosti vremena putovanja, izvršen je proračun ekvivalentne fiksne

vrijednosti, iz uslova da neto sadašnja vrijednost, dobivena diskontovanjem

promjenjivih jediničnih vrijednosti u horizontu do 2040 godine i sa diskontnom

stopom od 12%22, bude identična neto sadašnjoj vrijednosti koju bi dala

ekvivalentna fiksna vrijednost u istom periodu i sa istom diskontnom stopom.

Na ovaj način dobivene su slijedeće ekvivalentne fiksne vrijednosti vremena

putovanja:

za poslovna putovanja: 10,61 KM/h

za ostala putovanja: 1,87 KM/h

5.1.4 Troškovi udesa

5.1.4.1 Opšte napomene

Iako u ukupnim ekonomskim efektima izgradnje autoceste dominantnu ulogu

imaju efekti po osnovu skraćenja vremena putovanja i smanjenja operativnih

troškova vozila, povećanje nivoa bezbijednosti saobraćaja, tj. smanjenje broja

udesa i ublažavanje njihovih posljedica, igra značajnu ulogu i u ekonomskom

pogledu.

Pitanje vrednovanja posljedica udesa, u kojima dolazi do gubitka ljudskih života

i težih ili lakših fizičkih oštećenja, izazvalo je i izaziva brojne dileme, ne samo

ekonomske nego i etičke prirode.

U okviru studija izvodljivosti vrednovanje udesa se ograničava na ocjenu

njihovih ekonomskih posljedica. Pri tome se javljaju dva ključna problema:

procjena uticaja razmatranog projekta na pojavu udesa i njihove

posljedice,

novčana valorizacija tih promjena.

22 Usvojena diskontna stopa od 12%, koja je znatno veća od tržišne vrijednosti kapitala, usvojena je kao gornja granica i rezultat je opreznog pristupa analizi, koji je na strani pouzdanosti rezultata.

Bosna i Hercegovina


5-11

Dodatnu poteškoću u ovom konkretnom slučaju predstavlja činjenica da za

autoputeve ne postoje vlastita bosansko-hercegovačka iskustva iz prošlosti,

koja bi se mogla ekstrapolirati na budućnost, što znači da se prognoze moraju

oslanjati na inostrana iskustva i vlastite ekspertne procjene.

5.1.4.2 Analiza udesa i njihovih posljedica na postojeću mrežu cesta

Za analizu su korišteni raspoloživi statistički podaci iz različitih izvora.

Prema izvještaju Centra javne bezbjednosti Doboj (tabela 5-3), koji pokriva

cjelokupnu putnu mrežu koridoru Vc na teritoriji RS-a, na jedan udes otpada

0,023 poginulih, 0,134 teže i 0,24 lakše povrijeđenih lica.

Tabela 5-3. Bezbjednost saobraćaja na cestama u zoni CJB Doboj

Komponenta I – XI 2003 I –XI 2004 Prosjek 2003 i 2004

(I – XI)

1. Broj nezgoda 1 166 1 252 1 209

sa poginulim licima 31 17 24

sa povrijeđenim licima 300 324 312

sa materijalnom štetom 835 911 873

2. Broj nastradalih lica 480 481 481

poginula lica 37 19 28

teže povrijeđena lica 167 156 162

lakše povrijeđena lica 276 306 291

Izvor:MUP– Republika Srpska (http://www.mup.vladars.net/novosti/izvještaji.htm)

Najdetaljnija analiza saobraćajnih udesa po sekcijama magistralnih cesta u

Federaciji BiH sprovedena je u okviru "Studije prioriteta rekonstrukcije i

sanacije crnih tačaka na magistralnim cestama u Federaciji Bosne i

Hercegovine", koju je izradio IPSA Institut iz Sarajeva 2005 godine.

Obrada po sekcijama omogućava da se uspostavi korelacija broja i posljedica

udesa sa ostvarenim saobraćajem na tim sekcijama, a da se istovremeno

odaberu sekcije relevantne za autocestu na Koridoru Vc.

Bosna i Hercegovina


5-12

Ocjenjujući da su podaci iz navedenih izvora najmjerodavniji za mrežu

magistralnih cesta na Koridoru Vc, dolazi se do slijedećih relevantnih

pokazatelja o saobraćajnim udesima i njihovim posljedicama:

na 100 miliona vozilo kilometara na teritoriji FBiH dolazi ukupno 167,34

udesa, od čega:

- 3,94 udesa sa poginulim licima

- 41,90 udesa sa povrijeđenim licima

- 121,50 udesa samo sa materijalnom štetom23

a na teritoriji RS ukupno 183,11 udesa, od čega:

- 6,39 udesa sa poginulim licima

- 46,04 udesa sa povrijeđenim licima i

- 130,68 udes samo sa materijalnom štetom.

na 100 miliona vozilo kilometara na teritoriji FBiH dolazi:

- 4,60 poginulih

- 21,76 teže povrijeđenih

- 39,08 lakše povrijeđenih

a na teritoriji RS:

- 7,45 poginulih

- 23,91 teže povrijeđenih

- 42,94 lakše povrijeđenih

Potrebno je napomenuti da je prosječan broj udesa na 100 miliona vozilo-

kilometara izračunat na osnovu PGDS-a za 2004 godinu, ne uzimajući u obzir

umanjenje prethodne godine, što je na strani pouzdanosti rezultata.

23 Procjena broja udesa samo sa materijalnom štetom izvršena na osnovu podataka za relaciju Glogošnica – Metković, stavljanjem u odnos ove kategorije udesa i udesa sa povrijeđenim i poginulim licima.

Bosna i Hercegovina


5-13

5.1.4.3 Troškovi udesa

Slično troškovima vremena putovanja, i troškovi udesa zavise od lokalnih

socio-ekonomskih i drugih uslova.

U Bosni i Hercegovini nisu vršena detaljna istraživanja sa ciljem utvrđivanja

veličine ukupnih društvenih troškova izazvanih saobraćajnim udesima i

njihovim posljedicama.

Većina poznatih metodologija u svijetu polazi od utvrđivanja specifičnih

ekonomskih gubitaka za poginula i povrijeđena lica kao i direktne materijalne

štete.

Rezultati istraživanja vršenih u svijetu variraju u širokom rasponu, što je

posljedica ne samo različitih socio-ekonomskih uslova, nego i metodoloških

postupaka i širine istraživanja. Najnovije analize prezentirane u okviru

"Sinteznog izvještaja PLUME“24 iz novembra 2003 godine rezultirale su

troškovima po osnovu udesa za određene zemlje Evrope koji su prikazani u

narednoj tabeli.

24 Planning and Urban Mobility in Europe, Synthesis Report: Economic Problems, Project Contract No EVKA-CT-2002-20011, November 2003.

Bosna i Hercegovina


5-14

Tabela 5-4. Vrijednost udesa u Evropi

Monetarne vrijednosti troškovnih komponenata udesa Jedinični troškovi

€ Komponenta: spremnost za plaćanje Ostali društveni troškovi

Država Poginuli Teško povrijeđeni

Lakše povrijeđeni Poginuli Teško

povrijeđeni Lakše

povrijeđeni

Austrija 1,367,000 177,700 13,700 136,700 27,800 2,610

Hrvatska 299,000 38,900 3,000 29,900 2,700 120

Danska 1,395,000 181,300 13,900 139,500 11,000 1,130

Francuska 1,172,000 152,400 11,700 117,200 30,400 1,980

Njemačka 1,380,000 179,400 13,800 138,000 28,500 2,960

Grčka 837,000 108,800 8,400 83,700 9,900 730

Mađarska 567,000 73,800 5,700 56,700 5,400 240

Italija 1,147,000 149,200 11,500 114,700 12,300 900

Holandija 1,400,000 182,000 14,000 140,000 21,200 2,350

Poljska 460,000 59,900 4,600 46,000 4,100 180

Slovačka 568,000 73,900 5,700 56,800 5,100 220

Slovenija 864,000 112,300 8,600 86,400 7,800 340

Španija 1,061,000 137,900 10,600 106,100 5,400 270

Švedska 1,235,000 160,500 12,300 123,500 43,800 2,230

Švajcarska 1,769,000 230,000 17,700 179,900 41,300 3,150

V. Britanija 1,251,000 162,600 12,500 125,100 17,700 1,880

Izvor: Sintenzni izvještaj PLUMA.

Prema podacima iz prikazane tabele ukupni troškovi za Hrvatsku su

procijenjeni:

za smrtno nastadale: 329.000 EURA

za teško povrijeđene: 41.600 EURA

za lakše povrijeđene: 3.100 EURA

Bosna i Hercegovina


5-15

Za ostale analizirane zemlje ovi troškovi su znatno veći: skoro dvostruko za

Mađarsku i Slovačku do šesterostruko za Švajcarsku.

Ekonomska komisija za Evropu Ujedinjenih nacija u okviru: "A Set of

Guidelines for socio-economis cost-benefit analysis of transport infrastructure

project appraisal" 2003 godina, preporučuje da se, u nedostatku pouzdanijih

istraživanja računa sa vrijednostima koje se dobiju kada se procijenjena

vrijednost vremena za poslovna putovanja (jednog sata putovanja) pomnoži sa

slijedećim faktorima:

za smrtno nastradale: 43.000

za teško povrijeđene: 5.100

za lakše povriješene: 400

Ocjena Konsultanta je da bi od svih navedenih i drugih raspoloživih podataka25

najadekvatnije odražavali stanje u Bosni i Hercegovini podaci navedeni u

Sinteznom izvještaju PLUME za Hrvatsku, korigovani odnosom GDP/cap

utvrđenog na bazi pariteta kupovne moći (PPP – purchasing power parity) ili

vrijednosti izračunate prema preporukama UN-Ekonomske komisije za Evropu.

Prema podacima: CIA – The World Factbook za 2003 godinu GDP na bazi

PPP iznosio je:

za Hrvatsku: 10.600 $/cap

za BiH: 6.100 $/cap

Ako bi se troškovi udesa za Hrvatsku iz navedenog izvora korigovali odnosom

GDP/cap na bazi PPP, dobile bi se slijedeće vrijednosti jediničnih troškova

udesa za BiH.

za smrtno nastradale: 189.330 EURA

za teško povrijeđene: 23.940 EURA

za lakše povrijeđene: 1.784 EURA

25 Osim navedenih, analizirani su i raspoloživi podaci iz drugih izvora iz "spiska literature", ali je ocijenjeno da su manje značajni za ovu studiju od naprijed prezentiranih.

Bosna i Hercegovina


5-16

Na osnovu preporuka UN – Ekonomske komisije za Evropu i procijenjene

vrijednosti vremena poslovnih putovanja od 10,61 KM/h (prethodno poglavlje),

dobiju se vrijednosti:

za smrtno nastradale: 43.000 x 10,61 = 456.230 KM ili 233.266 EURA

za teško povrijeđene: 5.100 x 10,61 = 54.111 KM ili 27.667 EURA

za lakše povrijeđene: 400 x 10,61 = 4.244 KM ili 2.170 EURA

Rezultati dobiveni na ovaj način su nešto veći od prethodnih.

Konsultant usvaja vrijednosti dobivene na bazi preporuka UN-Ekonomske

komisije za Evropu, budući da se radi o dokumentu koji ima karakter

metodološkog priručnika za studije izvodljivosti projekta iz domena transporta

za zemlje u tranziciji, kandidate za priključenje Evropskoj Uniji.

Uvažavajući strukturu teže i lakše povrijeđenih lica na putevima FBiH i RS-a i

naprijed utvrđene vrijednosti troškova za teže i lakše povrijeđena lica, dobivaju

se prosječne ponderisane vrijednosti troškova za sva povrijeđena lica:

na teritoriji FBiH 11.289 EURA

a na teritoriji RS 11.273 EURA

odnosno, u prosjeku za cijelu relevantnu mrežu u Koridoru Vc 11.281 EURA.

5.1.4.4 Prognoza udesa i njihovih posljedica na autocesti

Budući da ne postoje vlastita bosansko-hercegovačka iskustva u pogledu

bezbijednosti saobraćaja na autocestama, moramo se osloniti na raspoloživa

iskustva drugih zemalja.

Upoređujući podatke o broju udesa i njihovim posljedicama na ukupnoj mreži

cesta u Bosni i Hercegovini navedene, može se zaključiti da je stanje

bezbijednosti saobraćaja u Bosni i Hercegovini izuzetno loše, lošije od svih

navedenih zemalja izuzev Turske. U odnosu na evropske zemlje stanje je

slično kao u Slovačkoj, nešto lošije nego u Češkoj i daleko lošije nego u ostalim

zemljama.

Bosna i Hercegovina


5-17

Drugi podatak, značajan za prognozu udesa i njihovih posljedica na autocesti,

jeste da se prosječno smanjenje broja smrtno nastradalih na autocestama

navedenih zemalja u odnosu na ukupnu mrežu cesta iznosi 60% za jednak broj

vozilo-kilometara.

Za zemlje Srednje Evrope za koje postoje dostupni podaci, ovi procenti iznose:

Austrija: 50%;

Češka: 69%;

Slovenija 51%.

Pretpostavljajući da će se odnosi u pogledu bezbijednosti saobraćaja na

budućoj autocesti na Koridoru Vc i na ostaloj mreži u BiH kretati u granicama

ostvarenja ostalih zemalja, tj. da će se posljedice udesa na autocesti smanjiti

za 60% u odnosu na ukupnu mrežu, za isti broj vozilo-kilometara, dolazi se do

sljedeće prognoze broja poginulih i povrijeđenih lica na autocesti na 100

miliona vozilo-kilometara:

Na teritoriji FBiH:

- 1,84 poginulih,

- 8,70 teže povrijeđenih,

- 15,63 lakše povrijeđenih.

Na teritoriji RS:

- 2,98 poginulih,

- 9,56 teže povrijeđenih,

- 17,18 lakše povrijeđenih.

5.1.5 Troškovi održavanja cesta

Za potrebe vrednovanja projekta uz korištenje HDM-4 softvera, potrebno je

uvrstiti koncept održavanja u model. Pri tome se može zadržati sadašnji

koncept održavanja, koji se odnosi na magistralne ceste, a za projektovanu

autocestu dati odgovarajući prijedlog prema datoj kategoriji ceste.

Bosna i Hercegovina


5-18

Prema "Pravilniku o održavanju javnih cesta"26, u Federaciji Bosne i

Hercegovine se koriste tri segmenta održavanja kako slijedi:

redovno održavanje,

vanredno održavanje, i

periodično održavanje.

Redovno održavanje obuhvata slijedeće radove:

popravci lokalnih oštećenja kolovoza (udarnih rupa, pojedinačnih

mrežastih pukotina, uzdužnih i poprečnih denivelacija, omekšanog

asfaltnog zastora, oštećenih rubova i razdjelnica betonskog kolovoza),

uređenje sistema za odvodnju (jaraka, rigola, drenaža i drugo),

uređenje bankina (planiranje i poravnavanje),

mjestimični popravci betonskih pasica i ivičnjaka,

hitni popravci i intervencije u svrhu osiguranja odvijanja prometa,

osiguranje prohodnosti cesta u zimskim uslovima,

obnovu i izradu oznaka na kolovozu, farbanje kilometarskih oznaka,

stubova prometnih znakova i nosača rasvjetnih tijela,

popravak antikorozivne zaštite zaštitnih i drugih ograda,

popravak i zamjenu uređaja, opreme i prometne signalizacije na cesti,

uređenje i mjestimični popravci pokosa usjeka ili nasipa, potpornih i

obložnih zidova,

održavanje oznaka referentnog sistema označavanja cesta,

uređenje cestovnog zemljišta,

čišćenje (kolovoza, sistema za odvodnju, cestovnog zemljišta, opreme i

dr.)

košenje trave i uklanjanje granja.

Naprijed navedeni radovi su uvršteni u listu mogućih radova redovnog

održavanja u HDM-4. Osnovna pretpostavka je da se ovi radovi realizuju

jedanput godišnje.

26 Službeni list FBiH 48/03.

Bosna i Hercegovina


5-19

Vanredno održavanje obuhvata slijedeće radove:

obnavljanje i zamjenu kolovoznog zastora,

ojačanje kolovoza u svrhu obnove i povećanja nosivosti i kvaliteta

vožnje,

mjestimične popravke kolovozne konstrukcije ceste, u svrhu zaštite i

povećanja nosivosti ceste,

poboljšanje sistema odvodnje ceste,

zamjenu, ugrađivanje nove i poboljšanje vertikalne prometne

signalizacije i opreme ceste (kilometarski i smjerokazni stubići, zaštitne

ograde i slično) na većim dijelovima ceste,

saniranje odrona, popuzina i manjih klizišta,

ublaživanje nagiba pokosa i ostali radovi na zaštiti kosina od erozije,

saniranje potpornih i obložnih zidova,

zaštitu ceste od podlokavanja,

radove na uređenju zelenila u svrhu biološke zaštite ceste, ukrašavanja

okoliša i zaštite od snježnih nanosa,

pojedinačne korekcije geometrijskih elemenata ceste (ublažavanje

oštrih krivina, uređenje poprečnih nagiba, stajališta uz cestu i drugo) sa

svrhom poboljšanja sigurnosti prometa,

uređenje raskrsnica u istoj visini (oblikovanje, preglednost, ugradnja

nove signalizacije i opreme) bez većih konstrukcijskih zahvata,

poboljšanje uslova prometa uređenjem stajališta, odmorišta, pješačkih

staza, prijelaza u naseljima, prijelaza preko željezničke pruge u nivou,

obnovu i postavljanje instalacija, opreme i uređaja ceste,

obnovu objekata ceste.

Naprijed navedeni radovi su uvršteni u listu mogućih radova investicionog

održavanja u HDM-4. Za prve tri pozicije, troškovi ovog održavanja se

izražavaju u KM/m2, dok je za sve ostale pozicije KM/km. Kod ovog održavanja,

raspored je moguće definisati na periodičnoj i funkcionalnoj osnovi.

Periodična osnova podrazumijeva fiksne vremenske intervale, nakon čijeg

isteka se navedene aktivnosti održavanja preduzimaju.

Bosna i Hercegovina


5-20

Funkcionalna osnova podrazumjeva odziv prema obimu saobraćaja (PGDS) i

stanju kolovozne konstrukcije (IRI).

Pod periodičnim održavanjem je definisano zapravo sezonsko uređenje cesta u

periodima proljeće i jesen svake godine.

Za potrebe Pre-feasibility studije, ovaj segment održavanja možemo zanemariti

kao zaseban element postojećeg koncepta održavanja cesta i pridružuje se

segmentu redovnog održavanja.

Koristeći domaća iskustva za postojeću mrežu, korišten je koncept održavanja

za potrebe ove Studije sa elementima prezentiranim u tabeli 5-5.

Treba istaći da su sva dosadašnja domaća iskustva bazirana na ograničenim

budžetima za održavanje cesta, a ne očekuju se bitne promjene ni u

budućnosti.

Tabela 5-5. Pregled troškova održavanja cesta

Vrsta održavanja

Finansijski

trošak

(KM/m2)

Ekonomski

trošak

(KM/m2)

Vrsta održavanja

Finansijski

trošak

(KM/m)

Ekonomski

trošak

(KM/m)

Udarne rupe 47,40 42,70 Ophodnja 957,26 862,40

Mrežaste

naprsline 11,25 10,14

Zimsko

održavanje 6.090,74 5.487,15

Denivelacije 35,43 31,92 Objekti 62,62 56,41

Bankine 279,20 251,53Oznake i

signalizacija 2.022,70 1.822,25

Presvlačenje 32,03 28,86

Uređenje i

čišćenje

kolovoza i

odvodnje

935,45 872,75

Ukupno godišnje 405,31 365,15 10.068,77 9.100,96

Izvor: Federalna direkcija cesta-FBiH za 2004 godinu.

Bosna i Hercegovina


5-21

5.2 Rezultati analize

Primjenjujući naprijed opisane postupke i pripremljene ulazne podatke izvršeni

su odgovarajući proračuni i dobiveni pokazatelji o društveno-ekonomskoj

isplativosti Projekta. Glavne faze proračuna su se odvijale na slijedeći način:

troškovi korisnika (troškovi vozila, vremena putovanja, udesa i

održavanja infrastrukture) za tzv. "normalni saobraćaj" na mreži bez

investicija (M0), a za "normalni" i preusmjereni saobraćaj na mreži sa

investicijama (M1) izračunati su korištenjem softverskog programa

HDM4;

troškovi preusmjerenog saobraćaja za mrežu bez investicija;

efekti od "normalnog" i preusmjerenog saobraćaja, dobiveni su kao

razlike troškova na mreži bez investicija (M0) i na mreži sa investicijama

(M1);

efekti od novostvorenog saobraćaja;

na osnovu potrebnih ulaganja za realizaciju projekta, uz pretpostavljenu

dinamiku investiranja:

- 2009 god. 10%

- 2010 god. 20%

- 2011 god. 30%

- 2012 god. 40%

i uz procijenjenu rezidualnu vrijednost investicija na kraju horizonta

posmatranja (2042 godina) u iznosu od 80% ukupnih ulaganja, te na osnovu

proračunatih ukupnih efekata, izračunate su ekonomske interne stope

povraćaja (EIRR).

Rezultati ovog vrednovanja za osnovni scenario su dati u narednoj tabeli.

Bosna i Hercegovina


5-22

Tabela 5-6. Rezultati ekonomskog vrednovanja po sekcijama

Sekcija km Troškovi

realizacije (KM)

EIRR (%) Redoslijed

aSvilaj-Karuše 63,75 672.931.679 18,47 2 Karuše-Donja Gračanica 58,44 1.476.162.885 15,16 4 Donja Gračanica-Kakanj 24,16 446.406.617 20,96 1 Vlakovo-Tarčin 19,10 417.298.872 11,47 8 Tarčin-Konjic 21,00 551.653.682 12,88 6 Konjic-Jablanica 15,14 403.556.082 12,19 7 Jablanica-Mostar sjever 30,78 750.693.640 14,26 5 Mostar sjever-južna granica sa RH 59,21 802.587.582 15,99 3


Račun osjetljivosti rezultata na eventualna odstupanja od referentnih ulaznih

podataka i pretpostavki sproveden je za slučajeve:

prekoračenje investicija za 10% i za 20%

smanjenje investicija za 10%

smanjenje ukupnih efekata za 10% i za 20%

povećanje ukupnih efekata za 10%

istovremeno povećanje investicija i smanjenje efekata za po 20%

istovremeno smanjenje investicija i povećanje efekata za po 10%

Rezultati analize osjetljivosti su dati u tabeli u nastavku.

Bosna i Hercegovina


5-23

Tabela 5-7. Rezultati analize osjetljivosti-EIRR (%) Scenario

Sekcija Invest. +10%

Invest. +20%

Efekti -10%

Efekti -20%

Efekti +10%

Invest./ Efekti +20%/ -20%

Invest./ Efekti +10%/ -10%

Invest. -10%

Svilaj-Karuše 17,44 16,54 17,33 16,13 19,55 14,39 16,35 19,66Karuše-Donja Gračanica 14,25 13,46 14,16 13,09 16,12 11,56 13,29 16,22

Donja Gračanica-Kakanj 19,79 18,77 19,67 18,31 22,18 16,34 18,56 22,31

Vlakovo-Tarčin 10,73 10,08 10,65 9,79 12,25 8,55 9,95 12,33Tarčin-Konjic 12,08 11,38 12,00 11,07 13,71 9,72 11,24 13,80Konjic-Jablanica 11,42 10,74 11,34 10,44 12,99 9,14 10,61 13,08Jablanica-Mostar sjever 13,40 12,65 13,31 12,31 15,15 10,87 12,50 15,25

Mostar sjever-južna granica sa RH 15,08 14,28 14,98 13,92 16,94 12,38 14,12 17,05


Dobiveni rezultati pokazuju slijedeće:

da sekcije autoceste na Koridoru Vc Donja Gračanica-Kakanj, Svilaj-

Karuše, Mostar sjever-južna granica sa R. Hrvatskom i Karuše-Donja

Gračanica pokazuju visok stepen opravdanosti izgradnje autoceste sa

opšte-društvenog stanovišta (stope povrata EIRR>15% u osnovnom

scenariju, a oko 12% za najnepovoljniji scenario);

da sekcije autoceste Jablanica-Mostar sjever, Tarčin-Konjic, Konjic-

Jablanica i Vlakovo-Tarčin takođe pokazuju značajnu opravdanost sa

opšte-društvenog stanovišta (stope povrata EIRR oko 12% u osnovnom

scenariju, a 9% za najnepovoljniji scenario);

ovi rezultati ne uključuju indirektne efekte koje će izgradnja autoceste

imati na opšti društveno-ekonomski razvoj Bosne i Hercegovine, a čije

bi uključivanje radikalno poboljšalo i ovako povoljne pokazatelje

društveno – ekonomske isplativosti investicije.

Projekat autoceste na Koridoru Vc razmatran po sekcijama je vrlo malo

osjetljiv na odstupanja od referentnih vrijednosti, što dodatno potvrđuje

ocjenu o njegovoj društveno-ekonomskoj podobnosti.

Bosna i Hercegovina


5-24

5.3 Širi ekonomski uticaj projekta

Izrada planersko-studijske dokumentacije za autocestu na Koridoru Vc u Bosni

i Hercegovini realizuje se u ambijentu u kojem je vrlo otežano postizanje opšteg

nacionalnog, političkog, regionalnog, ekonomskog i svakog drugog konsenzusa

po bilo kojem pitanju, što je posljedica ratom poremećenih odnosa. Jedan od

rijetkih pozitivnih izuzetaka je opšti konsenzus u pogledu izgradnje tretirane

autoceste, što u sadašnjim uslovima ima poseban značaj. Projekat izgradnje

autoceste proglašen je prioritetnim razvojnim projektom od državnog interesa i

tretiran kao "razvojni projekat stoljeća". Ovakav tretman proizilazi iz njegovog

opšteg društveno-ekonomskog i političkog značaja za Bosnu i Hercegovinu.

Na širi društveno-ekonomski značaj, između ostalog, ukazuju slijedeće

činjenice.

Na Trećoj Panevropskoj konferenciji o transportu (Helsinki 1997)

saobraćajni koridor Budimpešta-Osijek-Sarajevo-Ploče uvršten je u

Panevropsku transportnu mrežu kao Koridor Vc, čime je potvrđen

njegov širi međunarodni značaj;

Kroz Bosnu i Hercegovinu Koridor Vc se proteže njenim središnjim

područjem u pravcu sjever-jug, dolinama rijeka Bosne i Neretve, tj.

područjem sa najvećom koncentracijom stanovništva, prirodnih i radom

stvorenih resursa;

U pojasu Koridora širine oko 40km (na manje od 20% teritorije) živi

preko 50% stanovništva, koje ostvaruje preko 60% ukupnog GDP-a

Bosne i Hercegovine. Unutar ovog područja nalazi se administrativno-

kulturni, sportski i privredni centar i glavni grad BiH-Sarajevo, kulturno-

sportski i turističko-privredni centar i najveći grad Hercegovine-Mostar,

rudarsko-metalurški centar BiH-Zenica, najveće saobraćajno drumsko i

željezničko čvorište-Doboj, kao i čitav niz drugih značajnih industrijsko-

energetskih, turističko-ugostiteljskih, sportsko-rekreativnih, kulturno-

istorijskih i vjerskih centara, kao što su Park prirode-Hutovo Blato,

centar vjerskog turizma-Međugorje, centri zimskog turizma oko

Sarajeva na olimpijskim planinama Jahorina, Bjelašnica i Igman, kao i

na planini Vlašić kod Travnika, sistem hidroelektrana na Neretvi sa

Bosna i Hercegovina


5-25

vještačkim akumulacijama, banjsko-zdravstveni kapaciteti Ilidža,

Fojnica, Teslić, Termoelektrana i Rudnik Kakanj, drvna industrija

Zavidovići, celuloza Maglaj, Rafinerija ulja Modriča i dr.

Glavna postojeća dvotračna cestovna saobraćajnica širine 7,00 m, koja

prolazi uzduž Koridora (cesta M17), već odavno ne zadovoljava

saobraćajne potrebe u pogledu nivoa usluga i sigurnosti saobraćaja.

Cesta M17 prolazi kroz sve veće gradove, tako da se neke njegove

sekcije pretvaraju u gradske i prigradske saobraćajnice na kojima se

miješaju tranzitni, daljinski izvorno – ciljni i lokalni gradsko – prigradski

saobraćaj, sa svim negativnim posljedicama, kako za okolinu tako i za

sam saobraćaj (stvaranje drugih kolona, zagušenje sa dužim zastojima,

brojni udesi, zagađivanje vazduha, prekomjerna buka i sl.). Ovakvo

stanje rezultira previsokim troškovima korisnika prevoza, velikim

vremenskim gubicima, opadanjem produktivnosti, smanjenjem

konkurentske sposobnosti, sužavanjem tržišta, odvraćanjem

potencijalnih stranih investitora i dr.

Otklanjanjem ograničenja u saobraćaju koja proističu iz postojećeg

nezadovoljavajućeg stanja saobraćajne infrastrukture, a što će se

postići izgradnjom saobraćajnice visokog ranga, tj. autoceste, stvoriće

se uslovi za smanjenje učešća transportnih troškova u proizvodnim

troškovima, smanjenje neproduktivnog u korist produktivnog vremena, a

time i povećanje ukupne produktivnosti rada, olakšaće se pristupačnost

proizvodnim i potrošnim centrima što će dovesti do uravnoteženijih

tržišnih uslova, olakšaće se procesi kooperacije, prostornog i

proizvodno-tehnološkog prestruktuiranja u proizvodnji, povećati će se

mobilnost radne snage, a to će sve uticati na brži i svestraniji razvoj

Bosne i Hercegovine i jačanje konkurentnosti njene privrede.

Radikalno poboljšanje pristupačnosti turističkim centrima, vjersko-

rekreativnim i ugostiteljskim kompleksima, lovištima, zdravstvenim i

drugim sadržajima za odmor i rekreaciju stvoriće posebne pogodnosti

ovom sektoru privrede.

Izgradnja objekta, čija je predračunska vrijednost procijenjena na 6,20

milijardi KM, sasvim sigurno će dovesti do otvaranja velikog broja radnih

mjesta, intenziviranja i povećanja proizvodnje u postojećim pogonima,

Bosna i Hercegovina


5-26

kao i do otvaranja novih proizvodnih kapaciteta, naročito u sektoru

građevinarstva, proizvodnje građevinskih materijala i opreme,

poljoprivredno-prehrambene industrije i usluga.

Nakon puštanja objekta u eksploataciju doći će do direktnog dodatnog

zapošljavanja na poslovima upravljanja i održavanja autoceste, kao i

brojnim servisnim uslugama.

Uticaj izgradnje autoceste na zapošljavanje i povećanje proizvodnje

lančano se prenosi na široku lepezu indirektnih proizvođača i

isporučilaca artikala široke potrošnje, materijala i opreme, čime se efekti

multipliciraju.

Angažovanje domaće građevinske operative na ovako velikim i

složenim poslovima omogućiće njeno kadrovsko, tehničko i tehnološko

jačanje i osposobljavanje za nastup na tržištima širom svijeta i vraćanje

njenog predratnog ugleda i pozicije.

Angažovanje domaćih visokostručnih kadrova na pružanju

konsultantskih usluga u fazi pripreme, izvođenja radova i upravljanja

projektom u eksploataciji, stvoriće kadrovsku strukturu, sposobnu za

vlastito kreiranje razvojne strategije i politike i upravljanje drugim

razvojnim projektima.

Uobičajeno je da se kod ovakvih projekata pažnja ekologa i stručnjaka

koji se bave zaštitom okoline fokusira na negativne uticaje projekta na

okolinu.

To je u svakom slučaju dobro jer rezultira mjerama koje će te negativne

uticaje, koji bez sumnje postoje, eliminisati ili svesti na prihvatljivu

mjeru. Kod takvog pristupa najčešće gubimo iz vida pozitivne uticaje i

efekte. U konkretnom slučaju, izgradnja planirane autoceste sa

obilaznicama oko većih gradova, uveliko će rasteretiti mrežu gradskih

saobraćajnica, ublažiti probleme zagušenosti i na taj način odgoditi

potrebu investicionih intervencija; ublažiće buku, smanjiti emisiju štetnih

materija, te na taj način poboljšati opšte uslove življenja u gradovima.

Imajući u vidu da se spomenuti negativni uticaji iz gusto naseljenih i

izgrađenih gradskih zona, u kojima je zaštita od tih uticaja praktično

nemoguća ili veoma otežana, prenose u nenaseljene zone i to uz

Bosna i Hercegovina


5-27

primjenu mjera zaštite, nije teško izvući zaključak da će ukupan uticaj

izgradnje autoceste na okolinu biti vrlo pozitivan.

Preusmjeravanje tranzitnog saobraćaja izvan užih gradskih zona

omogućiće svrsishodnije korištenje prostora, povoljniji razmještaj

različitih gradskih sadržaja, odnosno pomoći će njihovom racionalnijem i

funkcionalnijem razvoju.

Iako se može očekivati da na izvjesnim ograničenim prostorima uz

autocestu dođe do opadanja vrijednosti nekretnina (zemljišta i objekata)

zbog blizine autoceste i efekta "prepreke", izvjesno je da će u većem

obimu i na širim prostorima doći do porasta vrijednosti nekretnina.

Povećanje investicione aktivnosti, porasti proizvodnje, povećanje

trgovinske razmjene, rast GDP-a, dovešće i do povećanja fiskalnih

prihoda društveno-političkih zajednica.

Kao povratni pozitivan efekat to može uticati na smanjenje poreskih

stopa i drugih fiskalnih opterećenja, što je dodatni stimulans

ekonomskom napretku.

Navedene pozitivne uticaje autoceste na ukupan ekonomski razvoj nemoguće

je kvantificirati i novčano iskazati. Neki od njih su sadržani u efektima korisnika

prijevoza u cost-benefit analizi (operativni troškovi vozila, vrijeme putovanja

robe i putnika, udesi), ali će sigurno doći do značajnih indirektnih efekata.

Vršeni su određeni pokušaji da se procijeni indirektni uticaj izgradnje autoceste

na opšti ekonomski razvoj Bosne i Hercegovine. Za ilustraciju navode se

rezultati ekspertne procjene tog uticaja.

Prema analizama i procjenama27 koje su sproveli Doc. Dr Faruk Jašarević,

Prof. dr Branko Beroš i Velibor Peulić, u toku izgradnje i nakon izgradnje

autoceste, javiće se značajni indirektni razvojni efekti unutar užeg i šireg

gravitacionog područja.

Polazeći od preliminarne procjene da će troškovi izgradnje iznositi oko 6

milijardi KM, autori su izvršili procjenu direktnih koristi koje će 42 privredne

djelatnosti ostvariti u toku izgradnje (tabela 5-8).

27 "Ekonomske koristi i drugi efekti Koridora Vc prije, tokom i poslije izgradnje" Sarajevo 2005.

Bosna i Hercegovina


5-28

Tabela 5-8. Razvojni učinci u toku izgradnje autoceste na privredu

Privredna djelatnost

Vrijednosti direktne koristi raspoređenih na privrednim djelatnostima tokom gradnje

autoceste u koridoru Vc (mil. KM)

Elektroprivreda 141.18

Proizvodnja uglja 48.06

Prerada uglja 30.06

Proizvodnja nafte i gasa 50.04

Derivati nafte 201.18

Ruda gvožđa 14.12

Crna metalurgija 398.12

Rude obojenih materijala 19.41

Obojeni metali 48.30

Nemetali 117.18

Prerada nemetala 25.46

Metaloprerađivačka 254.12

Mašinogradnja 74.12

Saobraćajna sredstva 80.54

Elektromašine i aparati 138.32

Hemijski proizvodi 45.60

Prerada hemijskih proizvoda 46.92

Kamen i pijesak 197.70

Građevinski materijal 636.00

Rezana građa i ploča 53.82

Finalni proizvod od drveta 24.42

Prerada papira 47.04

Tkanine 22.62

Prerada tekstilna industrija 9.78

Proizvodnja kožne obuće 6.24

Kaučuk 8.12

Prehrambena proizvodnja 25.41

Bosna i Hercegovina


5-29


Proizvodnja pića 0.24

Stočna hrana 0.84

Prerada duhana 0.00

Razni proizvodi 2.33

Poljoprivreda i ribarstvo 20.12

Šumarstvo 34.70

Vodoprivreda 43.41

Visokogradnja 26.12

Instalacioni i završni radovi 211.41

Saobraćaj i veze 554.12

Trgovina 374.12

Ugostiteljstvo i turizam 0.74

Zanatske usluge 314.12

Komunalne djelatnosti 37.41

Ostale proizvodne usluge 164.12


Autori takođe procjenjuju da će puštanje autoceste u saobraćaj inicirati nove i

pospješiti ukupne privredne aktivnosti, naročito unutar užeg gravitacionog

područja, ali i BiH u cjelini. Ocjenjujući da bi prosječan porast GDP-a u

opštinama užeg gravitacionog područja u narednom periodu od očekivanih

5,5% godišnje, u slučaju izgradnje autoceste mogao da dostigne stopu od

6,2%, autori su došli do efekata u iznosu od 323,7 miliona KM u 2013 godini do

857,2 miliona u 2020-oj, odnosno 1.495,5 miliona u 2025 godini.

Ubrzanje ekonomskog rasta uslijed izgradnje autoceste dovešće do otvaranja

novih radnih mjesta. Po ocjeni autora, osim angažovanja velikog broja radnika

u toku izgradnje, na opsluživanju i održavanju autoceste u eksploataciji biće

trajno zaposleno oko 1.000 radnika, a upošljavanje kapaciteta u različitim

privrednim sektorima, od industrije, trgovine do turizma, rezultiraće sa oko

10.000 dodatnih radnih mjesta. Svi ovi komentari i ocjene, uz sprovedenu

standardnu cost-benefit analizu, imaju za cilj da pomognu u donošenju

konačne odluke o društveno-ekonomskoj isplativosti i izvodljivosti Projekta.

Bosna i Hercegovina


6-1

6 FINANSIJSKO-TRŽIŠNA ANALIZA

6.1 Svrha i cilj

Finansijsko-tržišna analiza zasniva se na osobenosti preduzetničkog projekta,

koja podrazumijeva da preduzetnik ulaže sredstva u projekt sa svrhom

ostvarenja dobiti, gradi autocestu, održava je i naplaćuje njezino korištenje.

Stoga je svrha i cilj finansijsko-tržišne analize utvrditi profitabilnost, ostvarivanje

dobitka, te likvidnost projekta, koristeći pri tome uobičajene metode (ekonomski

tijek-interna stopa rentabilnosti, itd.).

Razdoblje analize je 2009-2042 (2009-2012 razdoblje izgradnje, 2013-2042

razdoblje korištenja).

Predmet navedene finansijsko-tržišne analize jeste projekat izgradnje

autoceste na Koridoru Vc za slijedeće sekcije:

Svilaj – Karuše,

Karuše – Donja Gračanica,

Donja Gračanica – Kakanj,

Vlakovo – Tarčin,

Tarčin – Konjic,

Konjic – Jablanica,

Jablanica – Mostar sjever i

Mostar sjever – južna granica sa RH.

6.2 Prihod od naplate cestarine

Prihodi od naplate cestarine u 2013 godini su na nivou:

za sekciju Svilaj – Karuše: 35 mil. KM (17,9 mil. €) (bez PDV 17%), a u

2042 očekuju se na nivou 127 mil. KM (64,9 mil. €) (bez PDV),

Bosna i Hercegovina


6-2

za sekciju Karuše – Donja Gračanica: na nivou 63,2 mil. KM (32,3 mil.

€) bez PDV 17%, a u 2042 očekuju se na nivou 176,1 mil. KM (90 mil.

€), bez PDV 17%,

za sekciju Donja Gračanica – Kakanj: 25,836 mil. KM (13,210 mil. €)

bez PDV 17%, a u 2042 očekuju se na nivou 75,026 mil. KM (38,360

mil. €), bez PDV 17%,

za sekciju Vlakovo – Tarčin: 9,889 mil. KM (5,056 mil. €) bez PDV 17%,

a u 2042 očekuju se na nivou 40,428 mil. KM (20,670 mil. €), bez PDV

17%,

za sekciju Tarčin – Konjic: 12,587 mil. KM (6,435 mil. €) bez PDV 17%,

a u 2042 očekuju se na nivou 49,360 mil. KM (25,237 mil. €), bez PDV

17%,

za sekciju Konjic – Jablanica: 8,829 mil. KM (4,514 mil. €) bez PDV

17%, a u 2042 očekuju se na nivou 35,025 mil. KM (17,908 mil. €), bez

PDV 17%,

za sekciju Jablanica – Mostar sjever: 21,598 mil. KM (11,043 mil. €) bez

PDV 17%, a u 2042 očekuju se na nivou 84,223 mil. KM (43,063 mil. €),

bez PDV 17%,

za sekciju Mostar sjever – južna granica sa RH: 40 mil. KM (bez PDV

17%), a u 2042 očekuju se na nivou 141 mil. KM (bez PDV).

Proračun naprijed navedenih prihoda je zasnovan na cijenama cestarine za

različite kategorije vozila, koje su približne vrijednostima i kategorizaciji vozila u

Republici Hrvatskoj. Takođe je uzet u obzir generalni rastur obima saobraćaja

od oko 10% u odnosu na prognozirani saobraćajni obim na autocesti zbog

uvođenja cestarine.

6.3 Troškovi održavanja, naplate cestarine, upravljanja i obnove

Troškovi održavanja, naplate cestarine, upravljanja i obnove (OUO) se iskazuju

bez poreza na dodanu vrijednost (17%) Troškovi OUO procjenjeni su na nivou:

za sekciju Svilaj – Karuše: 8 mil. KM godišnje, dok troškovi obnove

kolovoza svake 10-e godine iznose 11 mil. KM,

Bosna i Hercegovina


6-3

za sekciju Karuše – Donja Gračanica: 9,979 mil. KM godišnje, dok

troškovi obnove kolovoza svake 10-e godine iznose 9,954 mil. KM,

za sekciju Donja Gračanica – Kakanj: 3,976 mil. KM godišnje, dok


za sekciju Vlakovo – Tarčin: 3,151 mil. KM godišnje, dok troškovi

obnove kolovoza svake 10-e godine iznose 3,857 mil KM,

za sekciju Tarčin – Konjic: 4,604 mil. KM godišnje, dok troškovi obnove

kolovoza svake 10-e godine iznose 3,684 mil. KM,

za sekciju Konjic – Jablanica: 3,151 mil. KM godišnje, dok troškovi

obnove kolovoza svake 10-e godine iznose 2,489 mil. KM,

za sekciju Jablanica – Mostar sjever: 6,244 mil. KM godišnje, dok


za sekciju Mostar sjever – južna granica sa RH: 8 mil. KM godišnje, dok

troškovi obnove kolovoza svake 10-e godine iznose 10 mil. KM.

6.4 Ulaganje

Iznosi ulaganja su detaljnije obrazložena u poglavlju 3. U strukturi ulaganja za

analizirane sekcije su bili uvršteni troškovi otkupa zemljišta, projektovanja i

nadzora, čiji udio iznosi od približno 10%-15% ukupnih ulaganja. Prema tome,

za očekivati je da potencijalni koncesionar učestvuje sa približno 85%-90%

ukupnih ulaganja, dok ostatak ulaganja pokriva koncendent, a na osnovu

izgrađene sekcije Kakanj – Vlakovo.

6.5 Finansiranje ulaganja

Jedna od bitnih pretpostavki finansijsko-tržišne analize Projekta je finansiranje

ulaganja. S obzirom da finansijska konstrukcija još uvijek nije određena, bilo je

neophodno izvršiti analizu za pretpostavljene uslove finansiranja Projekta da bi

se odredila granica isplativosti Projekta. Pri tome se koristio tradicionalni

instrument-kreditno zaduženje sa slijedećim uslovima koji trenutno dominiraju

na tržištima finansijskog kapitala u svijetu:

Bosna i Hercegovina


6-4

kamatna stopa 5% predstavlja kamatnu stopu sa uvrštenim ostalim

troškovima finansiranja,

kamate u razdoblju otplate kredita 5%,

razdoblje otplate kredita 15 godina, odgoda otplate glavnice 3 godine

(početak otplate 2016),

način otplate: jednaka otplata glavnice (rata),

interkalarne kamate 5% za vrijeme izgradnje kapitaliziraju se i pribrajaju

dugu.

Na osnovu prethodno navedenog, izračunata je dinamika ulaganja za pojedine

sekcije. Tabele u nastavku predstavljaju tu dinamiku.

Tabela 6-1. Dinamika finansiranja za sekciju Svilaj – Karuše

Opis 2009 2010 2011 2012 Ukupno Kredit 000 KM 57.595 115.190 172.786 230.381 575.952 Kredit 000 € 29.453 58.905 88.358 117.811 294.527 Interkal. kam. 000 KM 1.440 5.832 13.322 24.068 44.662 Interkal. kam. 000 € 736 2.982 6.813 12.308 22.839 Ukupno 000 KM 59.035 121.022 186.108 254.449 620.614 Ukupno 000 € 57.595 115.190 172.786 230.381 575.952

Tabela 6-2. Dinamika finansiranja za sekciju Karuše – Donja Gračanica

Opis 2009 2010 2011 2012 Ukupno Kredit 000 KM 110.954 221.906 332.860 443.812 1.109.532 Kredit 000 € 56.739 113.477 170.216 226.954 567.385 Interkal. kam. 000 KM 2.773 11.234 25.664 46.365 86.037 Interkal. kam. 000 € 1.418 5.745 13.124 23.710 43.997 Ukupno 000 KM 113.727 233.141 358.524 490.177 1.195.569 Ukupno 000 € 58.157 119.222 183.340 250.664 611.382

Bosna i Hercegovina


6-5

Tabela 6-3. Dinamika finansiranja za sekciju Donja Gračanica – Kakanj

Opis 2009 2010 2011 2012 Ukupno Kredit 000 KM 34.282 68.562 102.844 137.127 342.816 Kredit 000 € 17.531 35.061 52.592 70.123 175.307 Interkal. kam. 000 KM 857 3.471 7.930 14.326 26.583 Interkal. kam. 000 € 438 1.775 4.055 7.326 13.594 Ukupno 000 KM 35.139 72.033 110.774 151.453 369.399 Ukupno 000 € 17.969 36.836 56.647 77.448 188.901

Tabela 6-4. Dinamika finansiranja za sekciju Vlakovo – Tarčin


Tabela 6-5. Dinamika finansiranja za sekciju Tarčin – Konjic


Tabela 6-6. Dinamika finansiranja za sekciju Konjic – Jablanica


Bosna i Hercegovina


6-6

Tabela 6-7. Dinamika finansiranja za sekciju Jablanica – Mostar sjever


Tabela 6-8. Dinamika finansiranja za sekciju Mostar sjever – južna granica sa RH

Opis 2009 2010 2011 2012 Ukupno Kredit 000 KM 71.238 142.476 213.713 284.951 712.378 Kredit 000 € 36.429 72.859 109.287 145.717 364.292 Interkal. kam. 000 KM 1.781 7.213 16.478 29.769 55.241 Interkal. kam. 000 € 911 3.689 8.426 15.223 28.249 Ukupno 000 KM 73.019 149.689 230.191 314.720 767.619 Ukupno 000 € 37.340 76.547 117.714 160.940 392.540 Izvor: Studijski tim.

6.6 Profitabilnost

6.6.1 Interna stopa rentabilnosti

Jedan od pokazatelja profitabilnosti projekta je interna stopa rentabilnosti, koja

pokazuje, bez obzira na način finansiranja investicija, koju stopu profitabilnosti

nakon povrata ukupne vrijednosti investicija ostvaruje projekat. Interna stopa

rentabilnosti u ovom slučaju proračunata je na osnovu ulaganja, prihoda od

cestarine i troškova održavanja, te korištenjem za to uređenim podacima pod

nazivom ekonomski tok. Interna stopa rentabilnosti pokazuje i granično

prihvatljivu stopu kamata na kredit, ukoliko se cjelokupna investicija finansira iz

kredita. U slučaju jednake kamatne stope i interne stope rentabilnosti projekat

ne ostvaruje nikakav poslovni dobitak, jer se sav profit potroši na kamate.

Manja kamatna stopa kredita od interne stope rentabilnosti donosi projektu

dobitak.

Bosna i Hercegovina


6-7

Tabela u nastavku daje pregled internih stopa rentabilnosti za pojedine sekcije


Tabela 6-9. Rezultati finansijskog vrednovanja po sekcijama

Sekcija km Troškovi izgradnje (KM) FIRR (%) Redoslijed

aSvilaj-Karuše 63,75 756.103.011 6,35 2 Karuše-Donja Gračanica 58,44 1.401.491.798 5,14 4 Donja Gračanica-Kakanj 24,16 501.580.469 6,99 1 Vlakovo-Tarčin 19,10 468.875.137 3,53 5 Tarčin-Konjic 21,00 619.835.838 1,29 7 Konjic-Jablanica 15,14 453.433.809 1,14 8 Jablanica-Mostar sjever 30,78 843.476.015 2,59 6 Mostar sjever-južna granica sa RH 59,21 461.074.922 5,87 3


S obzirom na pretpostavljene uslove kreditnog modela finansiranja izgradnje

autoceste na Koridoru Vc, može se zaključiti da vrijednost interne stope

rentabilnosti ukazuje na zadovoljavajuću rentabilnost za sekcije Donja

Gračanica – Kakanj, Svilaj – Karuše, Mostar sjever – granica jug i Karuše –

Donja Gračanica, dok se za preostale sekcije stope rentabilnosti ukazuje na

potrebu etapne i fazne izgradnje.

6.6.2 Analiza osjetljivosti

Analiza osjetljivosti pokazuje uticaj promjene kritičnih parametara projekta na

finansijski rezultat.

Račun osjetljivosti rezultata na eventualna odstupanja od referentnih ulaznih

podataka i pretpostavki sproveden je za slučajeve:

prekoračenje investicija za 10% i za 20%

smanjenje investicija za 10%

smanjenje prihoda za 10% i za 20%

povećanje prihoda za 10%

istovremeno povećanje investicija i smanjenje prihoda za po 20%

Bosna i Hercegovina


6-8

istovremeno smanjenje investicija i povećanje prihoda za po 10%

Rezultati analize osjetljivosti su dati u tabeli u nastavku.

Tabela 6-10. Rezultati analize osjetljivosti-FIRR (%) Scenario

Sekcija Invest. +10%

Invest. +20%

Prihodi -10%

Prihodi -20%

Prihodi +10%

Invest./ Prihodi +20%/ -20%

Invest./ Prihodi -10%/ +10%

Invest. -10%

Svilaj-Karuše 5,78 5,28 5,62 4,84 7,03 3,86 7,71 7,00Karuše-Donja Gračanica 4,60 4,12 4,47 3,75 5,78 2,82 6,43 5,77

Donja Gračanica-Kakanj 6,38 5,84 6,24 5,43 7,70 4,39 8,45 7,70

Vlakovo-Tarčin 3,05 2,62 2,90 2,20 4,11 1,36 4,68 4,08Tarčin-Konjic 0,87 0,49 0,72 0,09 1,82 -0,67 2,32 1,78Konjic-Jablanica 0,72 0,34 0,57 -0,05 1,66 -0,81 2,15 1,62Jablanica-Mostar sjever 2,14 1,73 2,00 1,34 3,14 0,54 3,68 3,11

Mostar sjever-južna granica sa RH 5,42 4,93 5,28 4,52 6,63 3,56 7,29 6,61


Dobiveni rezultati pokazuju slijedeće:

da sekcije autoceste na Koridoru Vc Donja Gračanica-Kakanj, Svilaj-

Karuše, Mostar sjever-južna granica sa R. Hrvatskom i Karuše-Donja

Gračanica pokazuju zadovoljavajući stepen opravdanosti izgradnje

autoceste sa finansijsko-tržišnog stanovišta (stope povrata FIRR>5% u

osnovnom scenariju, a oko 3-4% za najnepovoljniji scenario);

da sekcije autoceste Jablanica-Mostar sjever, Tarčin-Konjic, Konjic-

Jablanica i Vlakovo-Tarčin takođe pokazuju slabiju opravdanost sa

finansijsko-tržišnog stanovišta (stope povrata FIRR<5% u osnovnom

scenariju, a 0-1% za najnepovoljniji scenario);

Projekat autoceste na Koridoru Vc analiziran po sekcijama sa

finansijsko-tržišnog stanovišta potvrđuje redoslijed prioriteta izgradnje

prve četiri sekcije najvišeg ranga, kao što je to utvrđeno kod

vrednovanja sa opšte-društvenog stanovišta.

Bosna i Hercegovina


6-9

6.7 Koncesioni pristup finansiranja autoceste: primjer za sekcije Sarajevo - Doboj 146km

Kad se govori o modelima finansiranja autoceste na Koridoru Vc, treba znati da

su potrebe za bržim ekonomskim i društvenim razvojem Bosne i Hercegovine u

porastu i da zahtjevaju brži razvoj različitih, veoma važnih, sektora (privreda,

zdravstvo, obrazovanje…), uključujući, naravno i cestovnu infrastrukturu.

Zahtjevani tempo razvoja nije moguć, obzirom na ograničene finansijske izvore

javnog sektora i nivo zaduženosti, odnosno mogućnosti vraćanja pozajmljenih

sredstava u budućnosti.

Radi cjelovitih društvenih interesa projekat “Autocesta na Koridoru Vc” ne smije

biti izolovan od ostalih potreba u Bosni i Hecegovini, a unutrašnja i vanjska

zaduženja za autocestu ne smiju smanjiti razvojne mogućnosti i potrebe drugih

sektora.

Izgradnja ove autoceste, radi visoke ukupne cijene koštanja, sigurno (u ukupnoj

dužini), nije moguća putem zaduženja kao jedinim modelom finasiranja, pa je

neophodno koristiti i druge opcije (privatno finansiranje) na što je ukazalo i

Vijeće ministara Bosne i Hercegovine prilikom donošenja odluke o izradi

planersko-studijske dokumentacije. Međunarodne finansijske institucije

također, preporučuju ovaj model finansiranje za jedan dio Koridora Vc, čime se

otvara velika mogućnost zaduženja za neke od preostalih dijelova autoceste.

Prema procjenama najpogodnija i najatraktivnija sekcija za finansiranje putem

modela Public Private Partnership-PPP (partnerstvo privatnog i javnog sektora)

je Sarajevo (Tarčin) – Doboj (Karuše) u dužini od 146km što iznosi 40% od

ukupne dužine autoceste (337 km).

Federacija Bosne i Hercegovine (FBiH) je izgradila dio autoceste, a u aprilu

2006 godine će kompletirati dionicu Jošanica – Visoko (20km) i uvesti "pay-

toll", što će generisati prve finansijske prihode. Istovremeno FBiH namjerava u

2006 godini početi radove na dionici By-pass Sarajevo (Jošanica – Vlakovo) i

nastavak radova od Visokog do Kaknja u ukupnoj dužini od 25km, a što je

planirano da se završi u 2008 godini uz nastavak primjene "pay-toll" sistema.

Finansijska sredstva za ovih 45km osigurana u cijelosti.

Ukupna vrijednost ove autoceste (45km), nakon izgradnje se procjenjuje na

vrijednost od oko EURO 400 miliona.

Bosna i Hercegovina


6-10

FBiH, realno može putem unutrašnjeg zaduženja (vrijednosni papri), kao

dužnik osigurati sredstva u iznosu od EURO 240 miliona za izgradnju sekcije

Vlakovo – Tarčin u dužini od 19km.

To znači da bi FBiH kao partner sa privatnim sektorom u izgradnji autoceste

Sarajevo (Tarčin) – Doboj (Karuše) 146km, izgradila 65km (procjenjena

vrijednost EURO 640 miliona), a privatni sektor preostali dio od Kaknja do

Doboja (Karuše) 81km, procjenjene vrijednosti EURO 1.108 miliona.

Odnos učešća privatnog i javnog sektora u finansiranju ove autoceste bio bi

37:63.

Ovaj odnos pretpostavlja osnivanje posebne kompanije, zadužene isključivo za

ovaj projekat, a koja bi imala koncesiono pravo na izgradnju i upravljanje ovom

autocestom u datom vremenskom (koncesionom) periodu.

Generisani prihodi bi ujedno služili kao pokriće za sva zaduženja partnera,

srazmjerno učešću u finansiranju.

Na ovaj način, uz korporativno upravljanje kompaniji je data mogućnost

pristupa tržištu kapitala, čime bi se proširile finansijske mogućnosti.

Dugoročna ulaganja u ovu autocestu povećavaju interes privatnog sektora, radi

finansijskih razloga i mogućnosti uvođenja business principa u poslovanju

javnog sektora. To ujedno daje sigurnost finansijskim institucijama (IFI’s) koje

će se radije odlučiti da novac pozajme privatnim kompanijama, visokog

rejtinga, nego javnom sektoru, a posebno vladama zemalja nestabilnih

ekonomija i političkih promjena, što se odnosi i na Bosnu i Hercegovinu.

PPP u ovom projektu pruža šansu velikom broju kompanija da iskoriste svoje

iskustvo i znanje za ovaj projekat.

Uvođenje PPP sistema u zemlje ekonomske tranzicije i zemlje slabih

ekonomija, kao što je Bosna i Hercegovina, jeste dobar preduvjet za direktna

strana ulaganja (FDI), otvaranje javnih radova i druge koristi za ekonomiju, jer

se ovim pristupom u dobroj mjeri oslobađaju sredstva budžeta za druge

potrebe, a javne usluge i autocesta se poboljšavaju prema zahtjevima

ekonomije i životnog standarda građana.

Ovi sistemi finansiranja su prihvatljivi jer donose povećanje finansijskih

mogućnosti i daju velike šanse za ukupan razvoj direktno ili indirektno.

Bosna i Hercegovina


6-11

Istina, uvođenje i korištenje PPP sistema je složen i odgovoran posao, ali

pravilnim i transparentnim radom, uz potpuno korištenje vlastitih iskusatva,

znanja i iskustva drugih, moguće je postići potpune potrebe korisnika i zaštititi

njihove interese na trajnoj osnovi.

Pojedinačni interesi učesnika (Vlada FBiH, privatna kompanija, pozajmljivači i

korisnici) u projektu autoceste Sarajevo (Tarčin) – Doboj (Karuše) su različiti.

Interesi Vlade FBiH u ovom projektu su:

izgradnja autoceste i kontinuitet pružanja usluga. Vlada FBiH će tražiti

garancije i dobre partnere za ovaj projekat.

transfer rizika na privatni sektor. Vlada ima veliki interes da alocira rizike

projekta na privatni sektor, jer će tako smanjiti svoje troškove. Privatni

sektor bolje upravlja rizicima, a posebno rizicima koji su vezani za

tržište.

proširenje izvora finansiranja i povećanje finansijskih mogućnosti.

Privatni sektor je dobar izvor za finansiranje cestovne infrastructure, pa

se postiže ubrzani razvoj i modernizacija cestovne infrastrukture.

izgradnja nove neophodne autoceste u kraćem vremenskom periodu i

podjela troškova za duži period.

finansijska sredstva uložena u projekat se vraćaju od prihoda projekta,

pa se time ne opterećuje budžet (principi “project finance”). Veliki dio

rizika preuzima privatni sektor.

interesi Vlade FBiH su vezani za kontinuitet u zaštiti okoliša, zdravlje

ljudi, sigurnost, kvalitet i standard usluga. Vlada želi da je sigurna da će

PPP metod u projektu to postići.

prilagođenost cijena nivou usluga projekta. To znači da je Vlada

zainteresovana da izvođenje (realizacija projekta) postigne predloženi

nivo usluge i cijena. Vlada želi da zna da li su cijene slične cijenama u

regiji i kakvi su rezultati poređenja, te da li postoji zakonska obaveza za

plaćanje usluga i hoće li korisnici ultimativno plaćati ili ne.

Vlada zahtjeva nediskriminatorski i fer tretman svih potrošača i

korisnika. Obzirom da su infrastruktura i usluge dostupne svima ili većoj

ciljnoj grupi tretman u pogledu korištenja treba da je isti za sve. U

Bosna i Hercegovina


6-12

pojedinim korištenjima izuzetak su slučajevi nekih kategorija korisnika

(invalidi i dr.).

redovito informisanje o aktivnostima koncesione kompanije, o

aktivnostima gradnje i operativnim aktivnostima. To Vlada postiže preko

predstavnika u nadzornom odboru kompanije.

postizanje veće koristi u konkurentskoj borbi potencijalnih partnera

putem tendera, gdje će Vlada objektivno procjeniti, porediti i odobriti

partnera.

postizanje veće vrijednosti za novac i bolje usluge za istu cijenu

razvoj lokalnog tržišta, javnih radova, lokalnih i komercijalnih banaka i

direktnih stranih ulaganja.

Interesi privatne kompanije u ovom projektu su:

postizanje profita kroz dugoročno ulaganje u projekat autoceste.

Osnovni razlog ulaganja privatne kompanije je povećanje obima

poslovanja i profita, koristeći svoja iskustva i znanja u business-u.

da zakonska regulativa bude u potpunosti usklađena i da pruža

dovoljnu zaštitu za imovinska i autorska prava privatne kompanije.

privatna kompanija želi da zaposli radnu snagu, mašine i da koristi

prirodne resurse po povoljnim uvijetima. Taj interes kompanija ima u

kontinuitetu građenja i operativnog rada.

interesi privatne kompanije su u dijelu finansijskih plaćanja i

raspolaganja novcem. Posebno je važno za strane kompanije da mogu

slobodno plaćati i pretvarati novac u strane valute, radi plaćanja

troškova, vraćanja kredita, plaćanja dividende itd.

privatna kompanija želi da zna kako i na koji način će se rješavati

nastali sporovi u procesu realizacije projekta. Naravno, svaka kompanija

želi da se primjenjuju međunarodne norme i propisi, radi jednakosti i

ravnopravnosti strana u eventualnom sporu.

Interesi pozajmljivača (kreditora) u ovom projektu su:

žele da budu sigurni da će prihodi projekta biti dovoljni da pokriju sve

troškove i da će pozajmljeni novac biti nesmetano vraćen pozajmljivaču.

Bosna i Hercegovina


6-13

Zato pozajmljivači traže jasnu ekonomsku i finansijsku analizu projekta,

čiji rezultati pokazuju takve mogućnosti projekta.

pozajmljivači žele da znaju odnos "debt-equity", garancije za vraćanje

sredstava i učešće Vlade u finansiranju projekta. Ovdje je učešće Vlade

visoko (37%).

Interesi pozajmljivača su da uloženi novac bude vraćen uz kamatu. To

se može postići samo ako je projekat siguran u realizaciji i operativnom

radu, sa dovoljno ostvarenog prihoda.

za eventualne teškoće u operativnom radu i smanjenju prihoda

pozajmljivači žele da osiguraju prioritet u plaćanja u odnosu na druge

izdatke.

Interesi korisnika autoceste su:

modernizacija i razvoj autoceste u kraćem vremenskom periodu,

viši standard i kvalitet usluga za prilagođenu cijenu (cestarina),

mogućnost dioničkog učešća u dionicama koncesione kompanije za

duži vremenski period,

itd.

Svi navedeni učesnici imaju dugoročne interese, što predstavlja posebno veliku

vrijednost ovog projekta.

Radi veće sigurnosti i potpisanog ugovora o izradi idejnih projekata za ovu

autocestu, od velikog niza PPP sistema, preporučuje se BOT (izgradi, upravljaj

i prenesi) sistem gradnje.

Ovaj pristup finansiranja nije vezan za tekuće nadležnosti nad cestama u Bosni

i Hercegovini, već se predlaže isključivo na osnovi vlasničke strukture buduće

kompanije. Samo učešće, u principu, nije ograničeno i prihvatljivo je i za

drugačije odnose uz uključenje i drugih subjekata državnog i nedržavnog

karaktera.

Bosna i Hercegovina


7-1

7 POTENCIJALNI RIZICI PROJEKTA

7.1 Identifikacija rizika

Svaka faza u razvoju projekata ove vrste sadrži identifikaciju rizika, koja treba

da posluži za odgovarajuće upravljanje rizicima u daljim fazama projekta unutar

kompletnog projektnog ciklusa. Generalno se projektni ciklus kod realizacije

ovih projekata dijeli u slijedeće dvije glavne faze:

faza građenja, i

faza eksploatacije.

Projekat autoceste na Koridoru Vc se trenutno nalazi u fazi građenja.

Konkretno, projekat je u podfazi pripreme dijela planersko-studijske

dokumentacije, koja sadrži slijedeće komponente:

Idejni projekat,

Studija uticaja na okoliš,

integralni dokument Završnog izvještaja Pre-feasibility studije, i

Feasibility studija.

Nakon realizacije ove podfaze projekta, potrebno je početi sa realizacijom

ostalih podfaza unutar faze građenja projekta do početka njegove

eksploatacije. Preostale ključne podfaze su:

izrada "Prostornog plana područja posebnih obilježja za potrebe

autoceste na Koridoru Vc unutar Bosne i Hercegovine",

obezbjeđenje finansiranja izgradnje pojedinih sekcija autoceste na

Koridoru Vc,

izrada Glavnih projekata,

postupak eksproprijacije,

Bosna i Hercegovina


7-2

tenderski postupci za izbor Konsultanta za projektovanje (Glavni

projekti) i izvođača radova28, i

izgradnja pojedinih sekcija autoceste na Koridoru Vc.

Zbog aktuelnog statusa ovog projekta, Konsultant se opredijelio da se

koncentriše na identifikaciju rizika koji se vezuju za fazu građenja. Rizici, koji se

odnose na fazu eksploatacije, mogu se identificirati i analizirati u sklopu

realizacije Feasibility studije. Sa aspekta uobičajenih metodologija, ova vrsta

dokumentacije svakako treba da obrađuje identifikaciju i upravljanje rizicima u

svim fazama projekta.

Grupe rizika, koje se mogu odnositi na ovu fazu projekta su slijedeće:

političko-pravni rizici,

komercijalno-finansijski rizici,

razvojni rizici, i

rizici građenja.

7.2 Preliminarna procjena identifikovanih rizika

7.2.1 Političko-pravni rizici

Grupa političko-pravnih rizika obuhvata sve rizike koji se odnose na unutrašnju

i spoljnu političku situaciju jedne zemlje. Najčešći rizici iz ove grupe su slijedeći:

rizik "više sile" (građanski nemiri i ratovi),

nacionalizacija,

promjene strategija međunarodnih finansijskih institucija i ostalih

relevantnih međunarodnih faktora, i

28 Ovi postupci će umnogome zavisiti od izabranog modela finansiranja za pojedine sekcije autoceste na Koridoru Vc.

Bosna i Hercegovina


7-3

druge aktivnosti vlade (promjene strategija u relevantnim sektorima i

podsektorima, promjena fiskalnog okruženja, promjena carinskih

režima, restrikcija uvoza i izvoza, itd.).

Konsultant generalno procjenjuje da je uticaj ove grupe rizika na konkretni

projekat autoceste na Koridoru Vc u Bosni i Hercegovini uglavnom minoran.

Ova procjena se zasniva na činjenicama datim u nastavku.

Rat u Bosni i Hercegovini je završen prije nešto više od 10 godina,

nakon čega je nastupio period intenzivne konsolidacije i obnove društva

i ekonomije ove zemlje. Stalna i kontinuirana prisutnost međunarodnih

stabilizacijskih vojnih snaga (IFOR, SFOR, EUROFOR), međunarodnih

policijskih snaga (EUPTF) i drugih, uz intenzivne aktivnosti ostalih

relevantnih međunarodnih faktora (EU, EC, itd.) doprinose trajnoj

stabilizaciji zemlje. Pored toga, sve su značajniji i domaći faktori koji

takođe doprinose stabilizaciji zemlje (formiranje zajedničkih vojnih

snaga, zajedničkih policijskih snaga, itd.). Za očekivati je da će ovi

faktori imati sve važniju ulogu u osiguranju buduće stabilnosti zemlje.

U Bosni i Hercegovini se priprema Zakon o restituciji nacionalizovane

imovine. Donošenje i provođenje ovog zakona predstavlja obrnut

proces u odnosu na nacionalizaciju, tako da je nerealno očekivati uticaj

ovog faktora rizika na dati projekat.

Sve međunarodne finansijske institucije i ostali relevantni međunarodni

faktori podržavaju realizaciju projekta autoceste na Koridoru Vc u Bosni

i Hercegovini, kao najznačajnijeg projekata u sektoru transportne

infrastrukture ove zemlje. Takvo stajalište je potvrđeno i na

međunarodnoj investicionoj konferenciji posvećenoj ovom projektu

(INFECO) u novembru 2005 godine, pri čemu su izneseni razni aspekti

realizacije projekta. Međutim, bitno je da nijedan predstavnik institucija

nije osporio važnost projekta i potrebu za njegovu realizaciju.

Vijeće ministara Bosne i Hercegovine i resorno Ministarstvo

komunikacija i transporta su već poduzeli niz odgovarajućih aktivnosti u

vezi sa realizacijom ovog projekta, čime se jasno naglašava strateška

opredijeljenost ka realizaciji projekta. Konkretne aktivnosti ovih i ostalih

Bosna i Hercegovina


7-4

državnih institucija su već opisane u uvodnom poglavlju ovog

dokumenta. Bitno je naglasiti da vladine institucije u Bosni i Hercegovini

već provode politiku liberalizovane trgovine i stabilnog carinskog režima

koji će dovesti do postepenog ukidanja carina. Pored toga, od januara

2006 godine se uspostavlja jedinstven fiskalni sistem zemlje,

uvođenjem PDV-a i jedinstvenog sistema oporezivanja u sferi direktnih

poreza. U nastavku realizacije ovog projekta realno je očekivati dalju

stabilizaciju ovako uspostavljenih sistema koji u tom slučaju neće

predstavljati rizik za ukupnu realizaciju projekta.

7.2.2 Komercijalno-finansijski rizici

Grupa komercijalno-finansijskih rizika obuhvata sve rizike koji se odnose na

finansijsko upravljanje projektom. Najčešći rizici iz ove grupe su slijedeći:

rizik konvertibilnosti valute,

politika cijena,

rizik inflacije,

rizik devalvacije,

rizik kamata, itd.


projekat autoceste na Koridoru Vc u Bosni i Hercegovini relativno mali. Ova

procjena se zasniva na činjenicama datim u nastavku.

Valutni odbor Centralne Banke Bosne i Hercegovine sprovodi čvrstu

monetarnu politiku, kojom se eliminišu potencijalni rizici koji mogu uticati

na ovaj projekat i na generalnu makro-ekonomsku stabilnost zemlje.

Konvertibilna Marka je u punoj mjeri konvertibilna i oslanja se na Euro.

Inflacija u Bosni i Hercegovini je uglavnom zavisna od inflacije u Euro

zoni. Takođe, rizika od devalvacije trenutno nema.

Bosna i Hercegovina


7-5

Politika određivanja cijena je uglavnom potpuno liberalizovana u većini

ekonomskih sektora. To se posebno odnosi na one sektore koji će

direktno učestvovati u realizaciji ovog projekta (građevinska industrija,

metaloprerađivačka industrija, itd.). Pored toga, još uvijek nije određen

specifičan tarifski sistem naplate cestarina u Bosni i Hercegovini za

korištenje autocesta. Za očekivati je da će u doglednoj budućnosti i

pitanje direktne naplate cestarine biti zakonski regulisano, s tim da se

može očekivati dovoljan stepen liberalizacije kod određivanja politike

cijena za slučajeve realizacije ovakvih projekata preko određenih

koncesionih aranžmana sa učešćem privatnog sektora.

Rizik od kamata je jedan od elemenata koji može znatno uticati na

realizaciju budućeg projekta. Problem nije toliko prisutan u sferi

finansijskog kapptala na inostranim tržištima, jer su cijene tog kapitala

izuzetno povoljne i vjerovatno će ostati takve još dugi niz godina. Sa

druge strane, kamatna politika "domaćih"29 komercijalnih banaka je

destimulirajuća za učešće u realizaciji projekata ove vrste. Ako se tome

doda činjenica da u zemlji trenutno ne postoje razvojne banke sa

preferencijalnim pristupom prema projektima ove vrste, jasno se može

uočiti zbog čega je jedan od razloga strateške orjentacije Ministarstva

komunikacija i transporta BiH angažman koncesija u realizaciji ovog

projekta. Rezultati finansijske analize ovog projekta takođe ukazuju na

potrebu angažmana povoljnog finansijskog kapitala, koji se trenutno i u

doglednoj perspektivi može naći samo na inostranim tržištima.

7.2.3 Razvojni rizici

Grupa razvojnih rizika obuhvata sve rizike koji se odnose na administriranje

projektom. Najčešći rizici iz ove grupe su slijedeći:

priprema tehničke dokumentacije,

tenderski postupci, i

drugi administrativni rizici. 29 Izraz "domaći" se više koristi kao geografski atribut nego kao stvarni-finansijski, s obzirom da je gotovo kompletan privatni bankarski sektor zemlje u vlasništvu inostranog kapitala.

Bosna i Hercegovina


7-6


projekat autoceste na Koridoru Vc u Bosni i Hercegovini takođe relativno mali.

Ova procjena se zasniva na činjenicama datim u nastavku.

Već je navedeno da je naredna podfaza realizacije projekta izrada

"Prostornog plana područja posebnih obilježja za potrebe autoceste na

Koridoru Vc unutar Bosne i Hercegovine" i Glavnih projekata za

pojedine sekcije. Ovdje je prisutna određena neizvjesnost oko podjele

nadležnosti, s obzirom da se trenutna nadležnost za realizaciju ovog

dijela projekta nalazi na nivou entiteta. Za očekivati da će u cilju

efikasnije realizacije ove podfaze projekta, entiteske institucije dati

podršku Ministarstvu komunikacija i transporta Bosne i Hercegovine u

smislu institucionalnog prenošenja nadležnosti u skladu sa već

definisanim zadacima ovog Ministarstva, kako je to opisano u uvodnom

poglavlju ovog dokumenta.

Zakonom o javnim nabavkama Bosne i Hercegovine su regulisani

tenderski postupci za sve aspekte javnih nabavki, uključujući

koncesione aranžmane. Slično kao u prethodnom slučaju, ovdje je

prisutna ista dilema oko podjele nadležnosti kod formalne realizacije

tenderskog postupka.

Od drugih administrativnih rizika je potrebno istaknuti aspekt postupka

eksproprijacije, kao jedan od generalno najprisutnijih rizika kod

realizacije projekata ove vrste. Postupak eksproprijacije je zakonski

regulisan u Bosni i Hercegovini. Čak je odgovarajućim propisom

regulisan tzv. "ubrzani" postupak eksproprijacije30 za slučajeve

osporavanih potraživanja koja mogu predstavljati potencijalnu smetnju

za ulazak u posjed kod izgradnje. Sam postupak eksproprijacije je u

nadležnosti opština i iste će biti dužne da sarađuju sa Konsultantom kod

pripreme Glavnog projekta radi usklađivanja planova parcelacije31. Za

očekivati je da neće biti administrativnih prepreka od strane opština, a

cjelokupan proces će zavisi od brzine usklađivanja njihovih prostornih

30 Primjeri: dionice autoceste Podlugovi-Jošanica, Visoko-Podlugovi i Obilaznica Sarajevo. 31 Elaborat o eksproprijaciji je sastavni dio dokumentacije Glavnog projekta.

Bosna i Hercegovina


7-7

planova sa predstojećim planom područja posebnih obilježja za potrebe


7.2.4 Rizici građenja

Grupa rizika građenja obuhvata sve rizike koji se odnose na fizičku realizaciju

projektom. Najčešći rizici iz ove grupe su slijedeći:

prekoračenje rokova izgradnje,

prekoračenje predviđenih finansijskih troškova,

neefikasna eksproprijacija,

neusklađenost sa projektnom dokumentacijom,

bankrot izvođača,

štete prouzrokovane radom izvođača, itd.


projekat autoceste na Koridoru Vc u Bosni i Hercegovini značajan. Ova

procjena se zasniva na činjenicama datim u nastavku.

Praksa građenja u Bosni i Hercegovini je ukazala na prisutnost većine

naprijed nabrojanih rizika iz grupe rizika građenja. To se naročito odnosi

na praksu građenja autocesta u zemlji. Na primjer, 20km sekcije

autoceste Podlugovi-Visoko se gradi već šestu godinu uz cijenu koja je

približna standardima cijena u razvijenim evropskim državama. Ovakva

neefikasnost je praćena i neefikasnom eksproprijacijom32, problemima

oko neusklađenosti sa projektnom dokumentacijom33, šteta koje nanose

izvođači, itd. Zabrinjavajući je i podatak da je godišnji kapacitet građenja

autocesta građevinskih firmi u Bosni i Hercegovini oko 20km34. U

svakom slučaju, ovom problemu i riziku se mora posvetiti detaljna

pažnja u narednim podfazama realizacije projekta. Na osnovu 32 Slučaj izgradnje dionice Podlugovi-Visoko gdje je zbog problema oko određivanja visine naknada za eksproprisanu imovinu na području ove opštine između opštine Visoko i Vlade FBiH, propuštena jedna građevinska sezona. 33 Slučaj izgradnje dionice autoceste na pravcu Banja Luka-Okučani. 34 Prezentacija predstavnika firme "Hidrogradnja" od 15.06.2005 godine

Bosna i Hercegovina


7-8

prethodno navedenog, ovaj se rizik generalno procjenjuje kao

najznačajniji od strane Konsultanta.

Bosna i Hercegovina


8-1

8 ZAŠTITA OKOLIŠA

Problematika zaštite životne sredine za planiranu autocestu od Svilaja do

granice s RH na jugu, analizirana je u sklopu posebne studijske dokumentacije

na nivou sadržaja Prethodne procjene uticaja na životnu sredinu, te konačne

Studije o uticaju na okoliš. Studijsku dokumentaciju su izradili ovlaštene

institucije Konzultanta sa svojim ekspertima za pojedina područja.

Cjelokupna problematika analizirana je u okviru nekoliko posebnih cjelina kroz

koje su obuhvaćene osnove za istraživanje, karakteristike planirane autoceste,

karakteristike i vrednovanje postojećeg stanja, kompleksna analiza uticaja na

životnu sredinu, neophodne mjere zaštite, proces vrednovanja varijantnih

rješenja i mjere zaštite životne sredine.

U okviru Prethodne procjene uticaja na životnu sredinu istražena je

problematika buke, vibracija, aerozagađenja, voda, tla, zauzimanja površina,

flore i faune, vizuelnih zagađenja, prirodnog i kulturnog naslijeđa i drugih

relevantnih uticaja.

Načinjena je karta korištenja zemljišta u kojoj su prikazani glavni načini

korištenja prostora: naseljena područja s pripadajućim zemljištem, velika

industrijska postrojenja, aerodromi, vodene površine i močvarna staništa,

poljoprivredno zemljište, šume i šumsko zemljište, livade i ostala travna

vegetacija, te gole površine u koje su svrstani kamenjari, nanosi šljunka i

otvoreni kopovi. Ovih devet klasa korištenja zemljišta je kartirano na način da je

najmanja površina koja je kartirana iznosila 2 ha. Na temelju te karte načinjena

je procjena povoljnosti predloženih varijanti u odnosu na pojedine načine

korištenja zemljišta.

Prema rezultatima analiza relevantnih uticaja moguće je bilo donijeti zaključak

da su za sve analizirane varijante prisutni određeni uticaji, a da je njihov značaj

posebno bitan u zoni većih naselja i zonama vodozaštite.

Na osnovu analize mogućih uticaja kao i potrebnih mjera zaštite izvršeno je

vrednovanje varijantnih koridora na osnovama Sintezne karte ograničenja i

metodologije višekriterijskog vrednovanja.

Bosna i Hercegovina


8-2

Cilj prethodne procjene uticaja na okolinu je bio sagledavanje:

stanja okoline područja razmatranog koridora,

identifikacija potencijalnih uticaja na okolinu i mogućih gubitaka kvaliteta

okoline,

identifikacija onih uticaja koji se moraju izbjeći zbog zakonskih zahtjeva ili

vrijednih kvaliteta prirodnog i kulturnog nasljeđa,

ublažavanje onih uticaja za koje ne postoji obaveza izbjegavanja, ali

postoji stručna ocjena da su ta ublažavanja okolinski opravdana,

Za razliku od najčešćih slučajeva u praksi, studijske i projektne aktivnosti su se

odvijale paralelno, što je sigurno najbolje rješenje. Tako je dokumentacija za

predhodnu procjenu uticaja na okolinu rađena paralelnim radom tri grupe

eksperata:

ekologa (eksperti za osiguranje kvaliteta voda i zraka, tla, biološku

raznolikost, kulturno nasljeđe, pejzaž ...)

prostorno-ekonomskih planera i

projektanata (uključujući geologe, seizmologe, hidrologe).

Svaka od grupa eksperata je detaljno proanalizirala sadržaj šireg prostora

koridora sa svog aspekta, te ukazala na osjetljivost prostora za izgradnju i

eksploataciju autoputa: (i) da Ii njegova struka zahtijeva isključivanje autoputa

na datoj mikrolokaciji, (ii) da Ii se može prihvatiti ako nema drugog rješenja, (iii)

da Ii se može prihvatiti sa odredenim ograničenjem (iv), ili se može prihvatiti

bez ograničenja.

Na nivou Idejnog rješenja, i pomoću višekriterijske analize izvršen je odabir

najpovoljnije varijante trase. Jedan od kriterija su bila ograničenja u prostoru sa

aspekta zaštite okoline, koja su i definirana ovim dokumentom.

Rezultati javne rasprave o dokumentaciji za prethodnu procjenu su osnov za

izradu projektnog zadatka za izradu Studije uticaja na okolinu. Studija uticaja

na okolinu će se raditi paralelno sa izradom Idejnog projekta. Tako će okolinski

zahtjevi biti potpuno uključeni u projektiranje.

Bosna i Hercegovina


8-3

Uticaj autoceste na okolinu razmatran je kao:

uticaj zbog izgradnje autoceste, odnosno uticaji, koji su povezani sa

gradnjom (na pr. dovoz opreme na gradilište, privremeno i konačno

skladištenje zemljanog materijala, emisije zagađujućih materija i buke za

vrijeme gradnje, ...).

uticaj zbog same autoceste (korištenje zemljišta, uticaj autoceste kao

prepreke u prostoru, vizuelni uticaji, ...).

uticaji zbog funkcije autoceste to su uticaji, koje prouzrokuje promet i

održavanje ceste (emisije plinoviti i praškastih tvari, voda koja otiće sa

ceste i sadrži zagađujuće tvari, emisija buke, ...).

Sama okolinska analiza je, pored učešća ekologa u fazi projektiranja - vršena i

sa aspekta izgradnje autoceste (organizacija gradilišta, lokacija mehanizacije,

uticaji od rada mehanizacije, manipulacija sa građevinskim materijalom, ...), sa

apekta prometa (sprečavanje djelovanja buke, zagađenog zraka i voda), kao i

sa aspekta upravljanja i održavanja autocestom (monitoring uticaja, čišćenje i

održavanje uređaja za prečišćavanje otpadnih voda, ...).

U fazi izbora trase analizirani su okolinski aspekti:

socio-ekonomskih uticaja (poboljšana ili pogoršana dostupnost radnom

mjestu, gubitak ili povećanje vrijednosti zemljišta, opća promjena socio-

ekonomskih uvjeta življenja),

prenamjena zemljišta i zagađivanje zemljišta,

uticaj na podzemne vode i sprečavanje zagađivanja voda,

sprečavanje zagađivanja zraka,

sprečavanje djelovanja buke i ometanja svjetlošću farova,

zaštita prirodnih i kulturnih (izgrađenih) sadržaja i vrijednosti,

zaštita i uređenje pejzaža,

uticaj na eko-sisteme, biljne i životinjske vrste i zajednice, te posebno

zastićene vrste i područja, i

sigurnost i smanjenje vjerojatnosti akcidenata porijeklom od prometa i

prirodnih uvjeta i nepogoda.

Bosna i Hercegovina


8-4

Socio-ekonomska analiza je dala samo naznaku mogućih uticaja. Nakon što je

odabrana jedna trasa, ovi će se uticaje znatno detaljnije analizirati i dati

preporuke projektantima vezane za pogoršanje dostupa radnom mjestu i druge

nepovoljne aspekte kroz konačnu Studiju o uticaju na okoliš.

U pogledu korištenja zemljišta za potrebe izgradnje autoputa, izbjegavano je

korištenje zemljišta viših bonitetnih klasa (poljoprivredno zemljište) gdje je to

bilo moguće i ekonomski opravdano.

Dok se emisija zagađujućih tvari iz motornih vozila, razvojem novih tipova

motora, vremenom smanjuje, tehničke mogućnosti smanjenja buke se ne vide.

Stoga će se u toku izrade Studije uticaja na okolinu - detaljno matematski

modelirati uticaj buke na malim sekcijama, uzimajući u obzir reljef, kao i sadržaj

prostora (naselja, zgrade), izvršiti matematsko modeliranje rasprostiranja buke,

te predložiti mjere zaštite. Isto tako će se naselja uz trasu zaštiti od svjetlosti

farova.

Registrirana su i sva područja i objekti koji su na bilo koji način značajni sa

aspekata zaštite biološke i geološke raznolikosti, te očuvanja kulturno-

povijesnih vrijednosti prirodnih i izgrađenih sadržaja. Predviđene su mjere: (i)

izbjegavanje zaposjedanja nekih površina, što je u dosadašnjoj fazi rada

ispoštovano, (ii) izmještanje nekih sadržaja u muzeje ili na druga pogodna

mjesta i (iii) obavezno prisustvo arheologa za vrijeme izgradnje autoceste na

specificiranim sekcijama.

U daljnjim fazama projektiranja trase vodiće se računa o zaštiti pejzaža,

odnosno, modeliranju novog pejzaža, kako bi okolina bila interesantna i lijepa,

a vožnja ugodna (uz minimiziranje zamora vozača).

Uticaj na eko-sustave je razmatran kod izbora trase, te uvažena ograničenja

koja su dali ekolozi. Dodatne mjere vezane za moguću migraciju životinja duž ili

preko autoputa riješiti će se u daljnjoj fazi projektiranja, a za sada su predviđeni

prolazi za životinje na povoljnim lokacijama, što bi uz postojeće cestovne

objekte (mostovi, vijadukti, prolazi) trebalo biti dostatno za normalno

funkcioniranje eko sustava.

Kroz predhodnu procjenu uticaja na okolinu i javne rasprave identificirani su

meteorološki podaci vezani za područje koridora, koje treba konkretizirati za

uvjete izabrane trase, te projektantskim rješenjima i propisivanjem odredenih

ograničenja u vožnji, smanjiti vjerovatnoću nastanka ove vrste akcidenta.

Bosna i Hercegovina


9-1

9 OKVIRNI PLAN IMPLEMENTACIJE PROJEKTA

9.1 Identifikacija neophodnih aktivnosti

Aktivnosti na realizaciji projekta autoceste u Koridoru Vc u narednom periodu od

2006 godine se principijelno mogu podijeliti u četiri slijedeće grupe:

institucionalne aktivnosti,

aktivnosti na pripremi projekta,

aktivnosti finansiranja, i

aktivnosti fizičke realizacije/izgradnja.

Od institucionalnih aktivnosti, najvažnije komponente su slijedeće:

definisanje strategije za implementaciju;

formiranje PPP jedinice;

uspostava rada PIU-a; i

definisanje finansijskog fonda.

Najvažnije komponente aktivnosti na pripremi projekta su slijedeće:

dovršetak Idejnog projekta i Studije uticaja na okoliš35;

izrada Feasibility studije36;

izrada Prostornog plana područja posebnih obilježja za potrebe autoceste

u Koridoru Vc unutar Bosne i Hercegovine;

tenderski postupak za izradu Glavnih projekata;

izrada Glavnih projekata;

pribavljanje saglasnosti i dozvola;

postupak eksproprijacije;

35 Izrada ova dva dokumenta je u toku. 36 Početak izrade ovog dokumenta se očekuje uskoro.

Bosna i Hercegovina


9-2

tenderski postupak za izvođače radova, odnosno koncesioni postupak

prema Zakonu o koncesijama.

Najvažnije komponente aktivnosti finansiranja projekta su slijedeće:

utvrđivanje izvora finansiranja;

realizacija transfera/uplate za početak izgradnje.

Najvažnije komponente aktivnosti izgradnje projekta su slijedeće:

uvođenje izvođača u gradilište/mobilizacija;

izgradnja;

tehnički prijem sa periodom garancije radova.

9.2 Okvirni plan implementacije

Sve navedene aktivnosti se odnose na realizaciju pojedinih sekcija u datom

periodu 2006-2018. Realizacija pojedinih sekcija se može organizovati simultano

u zavisnosti od obezbjeđenja finansiranja izgradnje i utvrđenih aranžmana sa

potencijalnim koncesionarima. Takođe se sekcije sa niskom finansijskom stopom

povrata mogu organizovati za realizaciju u etapnoj izgradnji po širini poprečnog

profila autoceste, pri čemu bi se druga etapa gradila nekoliko godina nakon

puštanja u eksploataciju prve etape-poluprofila autoceste.

U prilogu ovog dokumenta, dat je okvirni dinamički plan ove realizacije.

Bosna i Hercegovina


9-3

JF

MA

MJ

JA

SO

ND

JF

MA

MJ

JA

SO

ND

JF

MA

MJ

JA

SO

ND

JF

MA

MJ

JA

SO

ND

JF

MA

MJ

JA

SO

ND

JF

MA

MJ

JA

SO

ND

JF

MA

MJ

JA

SO

ND

JF

MA

MJ

JA

SO

ND

JF

MA

MJ

JA

SO

ND

JF

MA

MJ

JA

SO

ND

JF

MA

MJ

JA

SO

ND

JF

MA

MJ

JA

SO

ND

JF

MA

MJ

JA

SO

ND

AIn

stitu

cion

alne

akt

ivno

sti

A.1

Def

inis

anje

stra

tegi

je z

a im

plem

enta

ciju

A.2

Form

iranj

e P

PP

jedi

nice

A.3

Usp

osta

va ra

da P

IU

A.4

Def

inis

anje

fina

nsijs

kog

fond

a

BAk

tivno

sti p

ripre

me

proj

ekta

B.1

Idej

ni p

roje

kat i

Stu

dija

utic

aja

na o

koliš

B.2

Feas

ibilit

y st

udija

B.3

Pro

stor

ni p

lan

podr

učja

pos

ebni

h ob

ilježj

a

B.4

Tend

ersk

i pos

tupa

k za

Gla

vne

proj

ekte

B.5

Gla

vni p

roje

kti

B.6

Prib

avlja

nje

sagl

asno

sti i

doz

vola

B.7

Pos

tupa

k ek

spro

prija

cije

B.8

Tend

ersk

i pos

tupa

k za

izvođače

ra

dova

/kon

cesi

oni p

ostu

pak

CAk

tivno

sti f

inan

sira

nja

C.1

Utv

rđiv

anje

izvo

ra fi

nans

iranj

a

C.2

Rea

lizac

ija tr

ansf

era/

upla

te z

a poče

tak

izgr

adnj

e

DAk

tivno

sti i

zgra

dnje

D.1

Izgr

adnj

a se

kcije

Vla

kovo

-Kak

anj1

D.1

Mob

ilizac

ija

D.2

Izgr

adnj

a se

kcija

Kak

anj-D

. Grača

nica

i S

vila

j-Kar

uše

D.3

Izgr

adnj

a se

kcija

Mos

tar s

jeve

r-juž

na

gran

ica

sa R

H i

Kar

uše-

D. G

rača

nica

D.4

Izgr

adnj

a se

kcija

Vla

kovo

-Mos

tar s

jeve

r (fa

zna

izgr

adnj

a)

D.5

Tehn

ički

prij

em s

a pe

riodo

m g

aran

cije

ra

dova

Uku

pna

impl

emen

taci

ja

2018

Red

ni

broj

Opi

s ak

tivno

sti

2006

2008

God

ina

2009

2010

2007

I faz

aII

faza

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Slik

a 9-

1. O

kvirn

i din

amič

ki p

lan

real

izac

ije a

utoc

este

na

Kor

idor

u Vc

Bosna i Hercegovina


9-4

Institucionalne aktivnosti se planiraju da budu kompletirane do kraja septembra

2006 godine. Najvažnija aktivnost među njima je označena sa A.1-"Definisanje

strategije za implementaciju".

Paralelno sa institucionalnim aktivnostima mogu se realizovati aktivnosti pripreme

projekta, koje se uglavnom zasnivaju na pripremi neophodne tehničke

dokumentacije za omogućavanje uvođenja izvođača, odnosno budućeg

koncesionara u posjed zemljišta za građenje. Većina ovih aktivnosti se može

realizovati paralelno po grupama. Na primjer, paralelno sa kompletiranjem

Idejnog projekta i Feasibility studije, mogu se organizovati aktivnosti na pripremi

tendera za izbor konsultanta za Glavne projekte, aktivnosti na utvrđivanju

Prostornog plana područja posebnih obilježja i pripremiti tenderski postupak za

izbor budućeg koncesionara. Naravno, dovršetak pojedinih aktivnosti

predstavljaju preduslov za dovršetak drugih aktivnosti. Na primjer, tenderski

postupak za Glavni projekat se ne može dovršiti prije dovršetka Idejnog projekta,

itd. Grupa aktivnosti pripreme projekta se planira da bude dovršena do kraja

2008 godine.

Aktivnosti finansiranja mogu započeti tek nakon izbora budućeg koncesionara,

kada je realno očekivati početak definitivnog utvrđivanja finansijske konstrukcije

za realizaciju projekta. Ova grupa aktivnosti se planira da bude dovršena do kraja

2007 godine.

Aktivnosti izgradnje su praktično već započele, jer je u toku implementacija dijela

autoceste u dužini od oko 45km na sekciji Vlakovo-Kakanj. Početak mobilizacije

se očekuje početkom 2008 godine kada se utvrdi finansijska konstrukcija, dovrše

Glavni projekti i izvrši postupak eksproprijacije. U predloženom okvirnom planu

implementacije je uvršteno određeno vremensko pomjeranje početka realizacije

pojedinih aktivnosti izgradnje u zavisnosti od realizacije pojedinih pripremnih

aktivnosti (Glavni projekti i postupak eksproprijacije) prema utvrđenom

redoslijedu izgradnje pojedinih sekcija na osnovu ekonomskih i finansijskih

pokazatelja. Realizacija sekcija na potezu Vlakovo-Tarčin se planira fazno sa

vremenskim pomakom od 3-5 godina u zavisnosti od obima saobraćaja nakon

puštanja prve faze izgrađenih sekcija u eksploataciju. Posljednja naznačena

aktivnosti unutar ove grupe aktivnosti je tehnički prijem sa periodom garancije

radova, koja bi trebala biti dovršena do kraja 2013 godine.

Bosna i Hercegovina


9-5

Period garancije radova je jedna godina, što znači da bi predviđene sekcije za

izgradnju bile puštene u eksploataciju do kraja 2012 godine.

Bosna i Hercegovina


10-1

10 ZAKLJUČCI I PREPORUKE

Na osnovu prethodnih analiza i dobivenih rezultata Pre-feasibility studije za projekat

autoceste na Koridoru Vc u Bosni i Hercegovini, u nastavku su dati zaključci i

preporuke za Naručioca.

Zaključci su slijedeći:

Cjelokupan projekat autoceste na Koridoru Vc u Bosni i Hercegovini

razmatran po sekcijama je opravdan i rentabilan sa društveno-

ekonomskog aspekta.

Projekat autoceste na Koridoru Vc u Bosni i Hercegovini pokazuje

zadovoljavajuću rentabilnost sa finansijsko-tržišnog aspekta na

sekcijama Kakanj-Donja Gračanica, Svilaj-Karuše, Mostar sjever-južna

granica sa R. Hrvatskom i Karuše-Donja Gračanica, dok preostale

sekcije na potezu Vlakovo-Mostar sjever ukazuju na potrebu etapne i

fazne izgradnje.

Provedena analiza osjetljivosti ukazuje na neznatna odstupanja

pokazatelja rentabilnosti, uključujući najnepovoljniji scenario sa

istovremenim povećanjem investicija za 20% i smanjenjem

efekata/koristi za 20%. Pri tom scenariju je vrijednost EIRR-a 8,55% kod

najnepovoljnije sekcije Vlakovo-Tarčin, što još uvijek ukazuje na

opravdanost realizacije i ove sekcije sa društveno-ekonomskog

stanovišta.

Preporučuje se Ministarstvu komunikacija i transporta Bosne i Hercegovini da nastavi

sa predviđenim aktivnostima realizacije projekta "Autocesta na Koridoru Vc u Bosni i

Hercegovini" u skladu sa predloženim Okvirnim planom implementacije projekta.

Documents

Bosna i Hercegovina Ministarstvo komunikacija i · PDF fileBosna i Hercegovina Ministarstvo komunikacija i transporta iii PRE-FEASIBILITY STUDIJA "AUTOCESTA NA KORIDORU Vc" ZAVRŠNI