BORRADOR INFORME FINAL PRIMERA … · Web viewDÉCIMA REUNIÓN DEL COMITÉ EJECUTIVO DE LA OEA/SER. L/XX.1.10. COMISIÓN INTERAMERICANA DE PUERTOS . CIDI/CECIP-X/doc. 28//09. Del

ORGANIZACIÓN DE LOS ESTADOS AMERICANOSComisión Interamericana de Puertos (CIP)

DÉCIMA REUNIÓN DEL COMITÉ EJECUTIVO DE LA OEA/SER. L/XX.1.10COMISIÓN INTERAMERICANA DE PUERTOS CIDI/CECIP-X/doc. 28//09Del 23 al 27 de marzo de 2009 16 de marzo de 2009Buenos Aires, Argentina Original: Español

INFORME FINAL

III CONFERENCIA HEMISFERICA SOBRE PROTECCIÓN PORTUARIA

(7 AL 10 DE ABRIL DE 2008, PUNTA CANA, REPÚBLICA DOMINICANA)

1


INDICE

Pág.

I. ANTECEDENTES....................................................................................................................................3

II. SEDE Y FECHA.......................................................................................................................................3

III. TEMARIO.................................................................................................................................................3

IV. AUTORIDADES DE LA CONFERENCIA............................................................................................4

V. PARTICIPANTES....................................................................................................................................5

VI. DOCUMENTOS........................................................................................................................................5

VII. DESARROLLO DE LA CONFERENCIA................................................................................................

Sesión Preliminar de Jefes de Delegación ...................................................................................................5

Sesión Inaugural ........................................................................................................................................6

Primera Sesión Plenaria...............................................................................................................................8

Segunda Sesión Plenaria ...........................................................................................................................19 Tercera Sesión Plenaria.............................................................................................................................34 Sesión de Clausura....................................................................................................................................45

VIII. ANEXOS....................................................................................................................................................

A.Lista de Participantes.............................................................................................................................47

B.Lista de Documentos ............................................................................................................................60

2


I. ANTECEDENTES

La Comisión Interamericana de Puertos (CIP) es una Comisión del Consejo Interamericano para el Desarrollo Integral (CIDI), establecida en cumplimiento de la Resolución AG/RES. 1573 (XXVIII-0/98) de la Asamblea General de la Organización de los Estados Americanos (OEA), de acuerdo a los artículos 77 y 93 de la Carta de los Estados Americanos y los artículos 5 y 15 del Estatuto del CIDI.

La Comisión tiene por finalidad servir de foro interamericano permanente de los Estados Miembros de la Organización para el fortalecimiento de la cooperación en el área del desarrollo del sector portuario, con la participación y colaboración activa del sector privado.

La V Reunión de la CIP (Salvador Bahía, Brasil, septiembre 2007) acordó celebrar la Tercera Conferencia Hemisférica sobre Protección Portuaria de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP), en Punta Cana, República Dominicana, en abril de 2008. El Cuerpo Especializado de Seguridad Portuaria (CESEP) de República Dominicana asumió la coordinación nacional del evento.

El proyecto de temario de la Conferencia fue elaborado por la Oficina de la Presidencia del Comité Ejecutivo, el País sede y la Secretaría. El reglamento de la CIP normó la reunión.

II. SEDE Y FECHA

La Tercera Conferencia Hemisférica sobre Protección Portuaria de la CIP de la OEA se realizó en el Ocean Blue Beach and Golf Resort Hotel, en la ciudad de Punta Cana, República Dominicana, del 7 al 10 de abril de 2008.

III. TEMARIO

El temario aprobado (documento CHSP-III/doc. 2/07 rev. 1) incluyó los siguientes puntos:

1. Ratificación de los acuerdos adoptados en la Sesión Preliminar de Jefes de Delegación.

2. Estado de los Estándares y la Normativa Internacional sobre Protección Portuaria a nivel global

a) Estándares internacionales en materia de protección portuaria

(i) Seguridad Multidimensional de la Organización de los Estados Americanos (OEA)

(ii) Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (PBIP) de la Organización Marítima Internacional (OMI)

(iii) Marco Normativo para asegurar y facilitar el comercio global de la Organización Mundial de Aduanas (OMA)

(iv) Regulaciones internacionales de salud y su implementación en el ámbito marítimo portuario de la Organización Mundial de la Salud (OMS)

(v) Impacto de medidas de protección portuaria sobre labores marítimas

3


b) Normativa nacional y regional sobre protección portuaria de los principales países y regiones de interés comercial:

(i) Estados Unidos(ii) Unión Europea

3. Situación actual de la protección portuaria en los Países Miembros de la OEA:

a) Presentación de los países de América del Norteb) Presentación de países de América Centralc) Presentación de países del Caribed) Presentación de países de América del Sur

4. Identificación de problemas frecuentes y comunes, procura de soluciones a los mismos mediante mejores prácticas, a nivel específico de un puerto o terminal

a) Experiencias en puertos y terminales

(i) Presentación sobre mejores prácticas para superar dificultades en aspectos legales, administrativos e institucionales, así como costos de la tecnología, inversiones requeridas, recursos financieros y humanos, y capacitación

b) Proyectos de cooperación para la protección portuaria:(i) De los Estados Unidos

(ii) De Organismos internacionales y regionales

c) Panel de expertos sobre cooperación portuaria entre los Países Miembros

(i) Asociación TRAINMAR para América del Sur (ATAS)(ii) Caribbean Shipping Association (CSA)(iii)Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL)(iv)Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la OEA

(v) Organización Marítima Internacional (OMI)

IV. AUTORIDADES DE LA CONFERENCIA

Presidente: Luis Taveras (República Dominicana)

1er Vicepresidente: Ricardo Luján (Argentina)

2º Vicepresidente: Rosalie Donaldson (Jamaica)

Secretario: Carlos M. Gallegos (OEA)

4


V. PARTICIPANTES

En la Conferencia participaron delegaciones de los siguientes Países Miembros de la OEA: Antigua y Barbuda, Argentina, Bahamas, Barbados, Belice, Brasil, Canadá, Chile, Colombia, Costa Rica, Dominica, El Salvador, Estados Unidos de América, Guatemala, Grenada, Haití, Honduras, Jamaica, México, Panamá, Paraguay, Perú, República Dominicana, San Cristóbal y Nevis, Santa Lucía, San Vicente y las Granadinas, Surinam, Trinidad y Tobago, Uruguay y la República Bolivariana de Venezuela. Asimismo, asistió la delegación de España como Observador Permanente ante la OEA, y observadores de los siguientes organismos internacionales: Asociación TRAINMAR América del Sur, Banco Mundial, Caribbean Shipping Association (CSA), Caribbean Community (CARICOM), Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), Organización de los Estados Americanos (OEA), Organización Marítima Internacional (OMI), Organización Mundial de la Salud (OMS), International Organization of Masters, Mates and Pilots, e invitados especiales. La lista de participantes se incluye como anexo "A" al presente informe (documento CHSP-III/doc.3/07 rev.1).

VI. DOCUMENTOS

La lista de documentos de la Conferencia se incluye en el anexo "B" a este informe (documento CHSP-III/doc.1/07 rev. 1).

VII. DESARROLLO DE LA CONFERENCIA

Durante la Conferencia se celebraron: la sesión preliminar de jefes de delegación, la sesión inaugural, tres sesiones plenarias y la sesión de clausura.

Sesión Preliminar de Jefes de Delegación

Se llevó a cabo a las 18:30 horas del lunes 7 de abril de 2008, estuvo presidida por el Licenciado Ángel González Rul, Presidente del Comité Ejecutivo de la CIP (CECIP) y tuvo como finalidad coordinar diversos aspectos operativos de esta Conferencia. Se trataron los siguientes puntos sobre los cuales se adoptaron los respectivos acuerdos:

a. Autoridades de la Conferencia: Aquellas detalladas en el acápite IV anterior de este informe.

b. Temario de la Conferencia: Incluido en el documento CHSP-III/doc.2/07 rev. 1 y en el acápite III anterior de este informe.

c. Calendario de la Conferencia: Incluido en el documento CHSP-III/doc.4/07 rev. 2.

d. Documentos: Entregar un CD al final de la Conferencia con todos los documentos, en su versión original, a todos los participantes.

5


Sesión Inaugural

Se llevó a cabo a las 19:30 horas del lunes 7 de abril de 2008 y participaron la señora Sherry Tross, Jefa de Gabinete del Secretario General Adjunto de la OEA; el Licenciado Ángel González Rul, delegado de México y Presidente del CECIP, el Licenciado Luis Taveras, Presidente del Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de República Dominicana (APORDOM); y el Vicealmirante Homero Lajara Solá, Director del CESEP. Adicionalmente integraron la mesa el Mayor General José Aníbal Sanz Jiminian, Director Ejecutivo, APORDOM, Mayor General Luis Rivera Jiménez, Comandante del Comando Conjunto de la Secretaría de las Fuerzas Armadas de República Dominicana; el Embajador Alexandre Addor-Neto, Secretario de Seguridad Multidimensional, OEA; y el Dr. Carlos M. Gallegos, Secretario de la CIP, OEA.

El Vicealmirante Homero Lajara agradeció a la CIP/OEA por la confianza depositada en República Dominicana, al haberla escogido como sede de este importantísimo evento hemisférico, destacando la masiva concurrencia y participación de delegados de un alto porcentaje de Países Miembros, lo cual constituye un verdadero hito en materia de convocatorias de este tipo de eventos. Resaltó en especial la importancia de poder realizar intercambios de ideas y de buenas prácticas, lo cual en materia de protección portuaria constituye una herramienta primordial para elevar la seguridad y reducir los riesgos vigentes en el mundo. Por tal motivo, calificó a éste como un evento histórico y de gran trascendencia. Agradeció el franco apoyo recibido por parte del sector privado de la República Dominicana en la realización de este evento y dio la más cordial bienvenida a todos los delegados, invitados y participantes en general, deseándoles una buena estadía y éxito en los resultados de la Conferencia.

Posteriormente, el Licenciado Ángel González Rul, en nombre del Comité Ejecutivo, de las delegaciones extranjeras y de su país México, agradeció a las autoridades de la República Dominicana y en especial a las del CESEP y APORDOM, por haber hecho realidad esta conferencia y resaltó los esfuerzos en la organización y el cálido recibimiento del que los concurrentes fueron objeto.

Recordó que en la República Dominicana, en el año 1492, se estableció el descubridor de América Cristóbal Colón y que en estas tierras nació el primer fuerte, y se originaron las primeras instituciones culturales y sociales de las Américas tales como la primera iglesia y su catedral, los primeros monumentos y la primera universidad, constituyendo a Santo Domingo como la ciudad primada de América.

Dejó constancia de la calidez de su gente junto con el ambiente que los rodeaba en Punta Cana, en donde es difícil resistirse a los encantos de la naturaleza.

Brindó un reconocimiento a la labor que ha desarrollado la delegación de los Estados Unidos en el seno del Comité Técnico Consultivo de Protección Portuaria, del cual han emanado estas conferencias.

Señaló que la facilitación de las operaciones en el puerto para llevar el intercambio de mercancías y el tránsito seguro de pasajeros entre puertos del continente y de otras latitudes del mundo, en el marco de aplicación de las actuales normativas de protección, obligan a meditar sobre medidas inteligentes que

6


combinen agilidad en las operaciones, protección y seguridad en las instalaciones portuarias y en los buques. Instó a los Países Miembros a hacer de nuestros puertos, nodos de intercambio seguros y con dinamismo, para elevar fuertemente los negocios y el intercambio comercial y turístico con transparencia, competitividad y eficiencia.

A continuación la señora Sherry Tross disculpó al Secretario General Adjunto de la OEA, Embajador Albert Ramdin, quien por imponderables de último minuto no pudo asistir a este evento.

Procedió a agradecer al Gobierno de República Dominicana por ser sede de ésta Conferencia de tanta importancia e interés para los puertos de las Américas. Destacó las diferentes actividades que la OEA esta efectuando en materia de seguridad y protección portuaria, en especial las realizadas por la CIP y la Secretaría de Seguridad Multidimensional. En este sentido resaltó la labor de la CIP al haber realizado dos conferencias exitosas anteriormente, y el marco estratégico para la cooperación de la protección portuaria, adoptado en la primera Conferencia en Miami, 2004. Sobre este documento señaló la esperanza de que los lineamientos allí consignados para mitigar los problemas de la protección sean aprovechados al máximo y puestos en ejecución por todos los Países Miembros.

Destacó la activa participación del sector privado en el CTC de Protección Portuaria de la CIP, esperando que este trabajo conjunto permita intercambiar el mayor número de buenas prácticas que mejoren el nivel de protección portuaria en el hemisferio y en especial la situación en los países del Caribe y sus diversas condiciones geopolíticas.

Igualmente destacó las excelentes recomendaciones que se produjeron en la Primera Conferencia de Protección Ambiental Portuaria de la CIP, celebrada en Panamá el año pasado, e instó a los Países Miembros a darles una especial consideración para procurar su pronta implementación.

Al finalizar, reconoció el esfuerzo del Vicealmirante Homero Lajara y del CESEP, organismo que dirige, al organizar esta Conferencia; y a nombre del Embajador Albert Ramdin, y del suyo propio deseó a los delegados el mejor de los éxitos en éstas tareas.

Finalmente, el Licenciado Luis Taveras, destacó que tenía la gran esperanza de que esta Conferencia devendría en una magnífica experiencia para tratar un tema tan delicado y trascendente como es la protección y seguridad portuaria, lo cual sin duda permitiría evaluar las acciones exitosas, transmitir experiencias y superar las dificultades que cada país ha ido enfrentando en el transcurso de los casi cuatro años de aplicación del Código PBIP.

Resaltó la valiosa colaboración e interés demostrado por el Presidente de República Dominicana, Dr. Leonel Fernández, quien con una clara visión de futuro, ha sido uno de los adalides para generar e implementar estructuras institucionales que han permitido incrementar la seguridad y la protección de los puertos nacionales.

Llamó la atención sobre la necesidad de establecer mecanismos claros y eficaces para la formación del recurso humano en materias de seguridad y protección portuaria y destacó el convenio por suscribirse entre APORDOM, la CIP y la Universidad APEC, para ir generando una estructura académica con apoyo de cursos de post grado y una carrera de pregrado destinada a la gestión marítimo portuaria.

7


Culminó dando la más cordial bienvenida a los delegados asistentes, deseándoles el mayor de los éxitos en las tareas que se desarrollarían en este evento y dio por inaugurados los trabajos formales de esta Conferencia.

Primera Sesión Plenaria

Se llevó a cabo a las 8:30 horas del martes 8 de abril de 2008. Estuvo presidida por el Presidente de la Conferencia Licenciado Taveras, y se trataron los siguientes puntos del temario:

Ratificación de los acuerdos adoptados en la Sesión Preliminar de Jefes de Delegación (punto 1 del temario). La sala ratificó los acuerdos señalados anteriormente.

Estado de los Estándares y la Normativa Internacional sobre Protección Portuaria a nivel global (punto 2 del temario). El panel estuvo moderado por el Ingeniero Ricardo Luján, Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de Argentina y delegado titular de su país en esta Conferencia.

a) Estándares internacionales en materia de protección portuaria

(i).Seguridad Multidimensional de la OEA

El Embajador Alexander Addor-Neto, Secretario de Seguridad Multidimensional de la OEA, se refirió a la naturaleza del crimen y a las diversas formas y poder que éste ejerce en el mundo, en especial con el actual aumento del tráfico de armas de fuego en países del Caribe y en otras naciones de grandes dimensiones poblacionales como México y Brasil, donde la tasa de homicidios por el uso de armas es la más alta del mundo, dejando más de 100 mil muertes por año.

Llamó la atención sobre la relación directa que se ha detectado entre la amenaza de los riesgos de ciudadanos y Estados provenientes de factores tradicionales como son la extrema pobreza, la falta de educación y el bajo nivel de vida de amplios sectores de la población hemisférica, las cuales señaló como acciones que deben ser superadas bajo la garantía del Estado.

Destacó la importancia que reviste la creación por parte de la OEA de la Secretaría Multidimensional de Seguridad, la cual extiende su campo de acción a las drogas, el terrorismo, las políticas de seguridad, los tráficos ilícitos de personas, armas y municiones, así como el reforzamiento en la capacitación jurídica del personal policial especializado y de jueces, la creación de bases de datos e identificación de problemas directos a los cuales es necesario buscarle soluciones e intercambiar experiencias para su exclusión.

Citó algunas cifras de los efectos de estos flagelos como son los 4.500 desaparecidos anuales en la ciudad de Río de Janeiro, Brasil, de los cuales el 80% son producto de homicidios no resueltos.

Puso énfasis en la necesidad de que los Países Miembros coordinen sus políticas y programas multidisciplinarios para combatir actos ilegítimos, creando bases de datos y focos especializados.

8


Recalcó como una de las causas más relevantes para que los avances no tengan los resultados esperados, el hecho de que los Gobiernos no toman grandes medidas basadas en políticas de Estado a largo plazo con intercambio de experiencias, talleres de mejores prácticas, iniciativas de asistencia técnica multinacional, cursos especializados para personal de policías y de aduanas, desarrollo de asociaciones estratégicas entre el sector público y el privado y la formación de grupos de expertos identificados en las diferentes áreas, que abarquen los diversos tipos de problemas que se generan en estas materias.

Enfatizó en la importancia que los Estados Miembros den su más amplio apoyo a estas tareas a través de la conjunción de intereses destinados a la búsqueda del bien común.

(ii).- Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (PBIP) de la OMI

El Capitán Curtis Roach, especialista marítimo regional de la OMI, se refirió a los principales problemas que en materia de seguridad y protección se vienen derivando debido al aumento de las actividades marítimas y portuarias en los últimos años. Dicho aumento se ha realizado a tasas mayores en relación a los años anteriores y lamentablemente algunos sectores de importadores y exportadores no le dan la importancia necesaria para su estricta aplicación, pensando que ello entrabaría el flujo continuo y expedito de las mercancías (Ver CHSP-III/INF 30/08).

Recalcó la importancia de diseñar medidas de alertas tempranas de seguridad, para controlar las mercancías o los contenedores de dudosa procedencia o conectados a consignatarios y embarcadores que tienen antecedentes previos de faltas que hacen dudar de su fidelidad al sistema.

Llamó la atención sobre la necesidad de ir revisando las normas actuales y de ir perfeccionando y mejorando los sistemas para establecer un Código de Guías Prácticas, que permita una aplicación más expedita de las regulaciones vigentes y facilite la interpretación de las normas al personal que debe aplicarlas en el día a día.

Instó a los Países Miembros a integrarse a los Grupos de Trabajo que se han estado generando en varias regiones, con el objeto de ir estudiando las situaciones más comunes presentadas a los buques y puertos de banderas de países no adscritos al SOLAS (Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar) y por consiguiente al Código PBIP.

Destacó las acciones adicionales que la OMI ha venido planteando para aumentar los grados de cumplimiento de las normas vigentes, y en algunos casos ajustándolas a las nuevas normativas que han estado generando otros organismos internacionales como la OMA, la Unión Europea (UE) y la ISO (Organización Internacional para la Estandarización).

Explicó asimismo, las normas del marco de estándares de seguridad establecidas en la Circular MSC/1192 del año 2006, la cual también contiene los formatos de los formularios de solicitud de información que se han entregado a los gobiernos para realizar actualizaciones.

Dentro de los avances del último año destacó el sistema GISIS (Sistema de Información Global Especial Integrado) y los beneficios que éste entregará a los usuarios del transporte marítimo y de los puertos.

9


Dio cuenta de la formación de un grupo especial de trabajo MSC (Maritime Security Council), el cual deberá actualizar y elaborar nuevas guías regulatorias y de aplicación del Código y entregar sus conclusiones en diciembre del presente año (2008).

En resumen destacó la continua labor que la OMI ha mantenido en el proceso continuo de ajustes y revisiones de las normas que resguardan la seguridad y la protección de buques e instalaciones portuarias.

(iii).- Marco Normativo para asegurar y facilitar el Comercio Global de la OMA

El tema fue desarrollado por el señor Carlos Ochoa, Administrador de Programas, U.S. Customs and Border Protection, quién resumió que el Marco Normativo para asegurar y facilitar el comercio global de la OMA es un proyecto que fue adoptado unánimemente en Junio del 2005 por 150 del los Estados Miembros de la OMA de los cuales se encuentran 22 de los Estados Miembros de la OEA. Dicho documento propone mejorar y fortalecer el comercio internacional. Esta seguridad de la cadena de abastecimiento por parte de la comunidad internacional de las aduanas, tiene como objeto proteger el comercio mundial contra las amenazas planteadas por el terrorismo internacional, el crimen organizado y otros problemas que continuamente afectan el sector aduanero. Al mismo tiempo, ofrece una estructura para asegurar el movimiento de mercancías legales negociadas internacionalmente. El Marco Normativo no solamente propone promover un ambiente comercial mundial más seguro, si no también anuncia el principio del acercamiento a nuevos métodos de trabajo y cooperación entre las aduanas para el comercio del siglo XXI.

De acuerdo con los principios de cooperación, el Marco Normativo cementa los enlaces entre las administraciones aduaneras y sus accionistas los cuales en conjunto se comprometen a poner en práctica una serie de 17 normativas que regulen la seguridad y la facilitación del comercio internacional.

Dejó en claro que en estas actividades ha sido de especial importancia la participación directa del sector privado, en donde se han generado campos especiales de acciones conjuntas ya sea entre aduanas de diferentes países, como entre aduanas y sectores privados intervinientes en los sistemas dentro de un mismo país o de diversos países. (Para mayor información ver www.wcoomd.org/files/1.%20Public%20files/PDFandDocuments/SAFE%20Framework_EN_2007_for_publication.pdf)

Se refirió a los Programas de la iniciativa para la Seguridad de los Contenedores (CSI) y Coalición Aduanera contra el Terrorismo (C-TPAT) del Servicio de Aduanas de los Estados Unidos, los cuales han venido incrementándose en los países miembros, incorporándose a ellos importantes puertos de países tales como Argentina, Brasil, Canadá, Panamá y Uruguay.

Enfatizó en el sentido que se ha venido estableciendo como lema de los Programas el de: “Previniendo el ingreso del terrorismo”, donde ha jugado un importante papel el Programa C-TPAT, permitiendo que se acreciente el control y la supervisión aduanera, sin dañar la eficiencia de las operaciones de manipulación de las cargas y sin que ello incida negativamente en la competitividad de los puertos y su nivel de seguridad.

10

http://www.wcoomd.org/files/1.%20Public%20files/PDFandDocuments/SAFE%20Framework_EN_2007_for_publication.pdf

http://www.wcoomd.org/files/1.%20Public%20files/PDFandDocuments/SAFE%20Framework_EN_2007_for_publication.pdf


Explicó el diseño de un nuevo marco de integración del control en toda la cadena de transporte de frontera a frontera con la Red OMA, la cual pone en marcha una acción global de toda la cadena de distribución logística, a la que se van sumando diversos países para formar una red ininterrumpida que permita un avance en la implementación de los adelantos electrónicos, un manejo y control de los riesgos y mayores inspecciones selectivas.

Llamó la atención sobre el hecho que en este año el programa C-TPAT posee ya 8.265 afiliados en los Países Miembros, cuyo número ha ido creciendo en forma exponencial en los últimos meses.

Finalmente instó a los puertos que aún no se han integrado a los Programas CSI y C-TPAT a hacerlo, como una medida destinada a coordinar las diferentes actividades con el sector privado en una gestión que permita fortalecer estos mecanismos para el mejoramiento de los resultados y la disminución de los riesgos en aras de asegurar la cadena global de transporte (Ver CHSP-III/INF 15/08).

(iv) Regulaciones internacionales de salud y su implementación en el ámbito marítimo portuario de la OMS

El Dr. Christian Frederickson, Coordinador Regional de la Organización Mundial de la Salud (OMS), destacó que la temática tiene una relación directa con la protección portuaria, ya que los problemas de sanidad son un elemento que puede servir de canal de extensión de las medidas de terrorismo y afectar a las mercancías, en especial a las perecederas. (Ver CHSP-III/INF 16/08).

Señaló que el Código de Conducta Sanitaria de la OMS, contiene normas de aplicación obligatoria, que son de gran interés para tener en cuenta y aplicar incluso como normas de conducta para los individuos. Destacó la importancia de la aplicación de este tipo de normas, sobre todo en los buques de turismo de pasajeros y especialmente en zonas como el Caribe, las cual es más propensa a la extensión de las afecciones virales.

Detalló los diferentes virus de común aparición y las enfermedades que éstos producen en los seres humanos, siendo las de mayor gravedad por su permanente ocurrencia la malaria, la fiebre amarilla y la poliomielitis, llamando la atención del re aparecimiento de ésta última en países del Caribe.

Asimismo, explicó los medios más frecuentes de transmisión de estas enfermedades y sus portadores más comunes como son los mosquitos, recalcando la necesidad de extremar los controles de fronteras y en especial las marítimas, ante el recrudecimiento de estos males.

Instó a los Países Miembros en la necesidad de generar planes especiales de protección y planes de emergencias cuando aparecen éstos virus, ya que es preciso tener presente si ellos son de origen congénito en la zona respectiva o si se trata de una nueva variación o un brote no usual proveniente de otras zonas o países.

Enfatizó en que el Código PBIP ha establecido una serie de recomendaciones destinadas a prevenir, controlar y atacar este tipo de virus, bajo la necesidad de inspecciones a las naves, a las cargas, las tripulaciones y los pasajeros.

11


Dejó constancia que es importante tener presente medidas especiales en algunos casos de mayor peligrosidad como la propagación de enfermedades, por ejemplo en el caso de la sarna, donde existe la necesidad de generar zonas de aislamiento, equipos de trabajo especializados, epidemiólogos y el uso de laboratorios, lo cual debe ser incorporado en el momento de la detección de estos problemas. La atención a los contagiados, la alerta de propagación de contagio y la implementación de un plan especial de combate, debe ser consagrado como una estrategia de aplicación nacional.

Concluyó destacando que en el sector de las fronteras marítimas, la OMS recomienda definir los puertos de ingreso y salida de los turistas, ejercer controles en las naves de pasajeros y de carga, generar instructivos con normas precisas para las inspecciones y las exigencias de prevención y vacunas del personal extranjero que ingresa al país, siendo muy importantes las políticas preventivas, que permiten tener un control sanitario más estricto y un índice estadístico de las enfermedades y virus más relevantes que afectan a un país.

(v) Impacto de medidas de protección portuaria sobre labores marítimas

El señor George Quick, Vicepresidente de la International Organization of Masterd, Mates and Pilots, destacó la importancia que revisten las tripulaciones de los buques en la aplicación de las normas del Código PBIP, no solo aquellos que se desempeñan en calidad de Oficiales de Protección de la Compañía Naviera o del Buque, sino en general a todos los oficiales y tripulantes que viajan en las naves de cargas o de pasajeros quienes deben cuidar y hacer cumplir las normativas de seguridad y protección, situación que estima no ha sido suficientemente reconocida por el sistema mundial de transporte marítimo (Ver CHSP-III/INF 17/08).

Llamó la atención que desde los inicios de la aplicación del Código se evidenció un posible conflicto entre la seguridad y la eficiencia en las operaciones de los buques, situación que ha sido un elemento de presión para las tripulaciones, al igual que las condiciones que afectan a éstas en el momento del ingreso a los recintos portuarios y a los buques.

Dejó en claro que en la normativa del Código, si bien es cierto se estipulan regulaciones de control especial para el personal que ingresa a bordo de un buque, ello no implica de forma alguna que puedan ser menoscabados los derechos y las condiciones de trabajo de las tripulaciones que los operan, lo cual está expresamente reconocido por la Circular 1112 del la OMI respecto a la aplicación del Código.

Destacó que para evitar este tipo de problemas y velar por el respeto a los derechos de los trabajadores marítimos, deberían aplicarse normas internacionales que ratifiquen la entrega de un documento internacional único de identidad de tripulaciones, tal como lo ha propuesto la OIT (Organización Internacional del Trabajo), quién incluso ha desarrollado un modelo para tal efecto.

Asimismo, señaló la opinión de la Asociación al afirmar que la normatividad que aplican algunos países es excesiva al exigir visa a las tripulaciones extranjeras para que puedan bajar a tierra, como en el caso de los Estados Unidos, que además exigen la presencia física ante el Cónsul respectivo y aplican un costo a dichas visas. De igual manera, citó otros casos como el de Australia en el cual se exige visa pero puede ser obtenida sin costo alguno y vía electrónica. Todos estos elementos

12


burocráticos limitan la aplicación de la normativa del Código y crean dificultades a los trabajadores de abordo que perjudican al sistema.

b) Normativa nacional y regional sobre protección portuaria de los principales países y regiones de interés comercial

(i). Estados Unidos

El señor Sean Connaughton, Administrador de la Administración Marítima de los Estados Unidos (MARAD) destacó que su agencia en materia de seguridad y protección está orientada a defender y facilitar el comercio, el transporte y el intercambio de personas y mercancías hacia y desde los Estados Unidos, bajo el mínimo nivel de riesgos posibles y de daños materiales (Ver CHSP-III/INF 25/08).

Se refirió a las medidas más usuales que se encuentran en vigencia y que se aplican realmente a la fecha como por ejemplo, las normas que exigen la entrega informática de los manifiestos de cargas con una anticipación de 24 horas antes del zarpe de la nave del puerto anterior a un puerto de USA. Asimismo destacó los efectos positivos que se han generado con la aplicación del Convenio CSI y con las normas DOE (Departamento de Operaciones Especiales, Policía Antinarcóticos de Guatemala) aplicadas a los megapuertos. Destacó también los buenos resultados y el crecimiento que se ha venido produciendo con el Convenio C-TPAT y con los programas de Seguridad Marítima y Portuaria del USCG (Servicio de Guardacostas de Estados Unidos).

Se refirió en detalle a las nuevas normas de aplicación de la Ley de Puertos Seguros del 2007, con requisitos importantes como el denominado 10+2 de manifiestos automatizados y la capacitación del personal de fronteras.

Comentó las medidas adicionales que han permitido establecer sistemas de detección de cargas de alto riesgo, y las normas que exigen que a partir del año 2012 todo contenedor que desee ingresar a Estados Unidos deba ser escaneado en el puerto de origen. Asimismo se refirió a las normas especiales para las cargas en tránsito y la obligación de enviar anticipadamente su documentación vía electrónica antes del arribo de la nave, así como la necesidad de que éstas posean un sistema de alerta de seguridad.

En relación a las cargas en patios, recalcó la importancia de las inspecciones no intrusivas efectuadas con elementos de última tecnología y la importancia de mantener un registro y un sistema de identificación y hoja de vida de los trabajadores portuarios de patios.

Señaló que para dar cumplimiento a todas las normas antes mencionadas, el MARAD ha diseñado un extenso programa de adiestramiento para Oficiales de Seguridad de las Compañías Navieras,

13


Oficiales de Seguridad de Instalaciones Portuarias y Oficiales de Seguridad de los Buques, sin perjuicio de capacitación general a todo el personal del puerto y abordo.

Destacó que se ha impuesto la política que la primera línea de defensa debe estar dada por la necesidad que todo el personal de abordo y del puerto comprendan que ellos deben necesariamente ser los ojos y oídos de los sistemas de seguridad.

Finalmente se refirió al sistema MSSIS (Maritime Security and Safety Information System), mecanismo de última generación que permite a todos los clientes conocer en tiempo real la ubicación y el estado de su carga, la identificación automatizada de la misma, los datos de tránsito, de arribo o de zarpe desde cualquier puerto, lo cual permite la mayor transparencia posible en la seguridad, disminuyendo los riesgos y los peligros del medio ambiente así como asegurando la actividad comercial.

(ii). Unión Europea (UE) El señor Pedro J. Román, Director de Puertos del Estado de España, presentó el desarrollo de la normativa de protección portuaria que se está implementando en la Unión Europea, (ver CHSP-III/INF 21/08). Destacó los grandes riesgos que afectan la seguridad como son los polizones, el tráfico ilícito de drogas, armas y municiones, los asaltos a mano armada en alta mar, y los sabotajes, recalcando las normas complementarias que la UE ha generado en forma adicional al Código y que son de aplicación obligatoria, destacando entre otras las siguientes:

El reglamento 725 sobre mejoras a la protección, Directiva 2005/65 sobre actos que atenten a los principios de la UE, como la paz, la democracia, los derechos humanos y la protección del medio ambiente. Indicó que estas normas no solo se aplican a los buques e instalaciones portuarias que señala el Código, sino que ellas además se extienden a todos los buques de pasajeros en tráficos nacionales y se establecen inspecciones periódicas sobre el estado de los niveles de protección.

Las normas sobre evaluación de riesgos y a la divulgación de conocimientos y técnicas utilizadas para concentrar las medidas de seguridad.

Las normas sobre el campo de aplicación de los Planes de Protección de las Instalaciones Portuarias y de la necesidad que en ellos se consideren el mayor número de medidas y planes de contingencia, para abarcar todas las diferentes materias de seguridad y poder ejecutar ejercicios periódicos.

Las normas sobre gestión de crisis y el valor que adquiere en todas estas acciones el hecho de poseer un recurso humano bien capacitado y concientizado en materias de seguridad para enfrentar los siniestros.

El reglamento 884/2005 sobre el establecimiento de equipos de inspectores certificados por la UE, y las acciones que estos efectúan asesorados por la EMSA (Agencia de Seguridad Marítima Europea, sus siglas en inglés).

14


Situación actual de la protección portuaria en los Países Miembros de la OEA (Punto 3 del temario)

Esta sesión fue moderada por la señora Rosalie Donalson, Delegada de Jamaica, y se trataron los siguientes casos:

a). Presentación de los países de América del Norte

(i). México

El Licenciado Francisco Pastrana, Director de Tarifas de la Dirección General de Puertos de México, dio cuenta de la actual situación de su país en materias de seguridad, (ver CHSP-III/INF 23/08), refiriéndose a las actividades que la Autoridad Portuaria efectúa en esta materia, en especial las labores destinadas a coadyuvar a la implementación del Código y a la revisión y aprobación de las evaluaciones de riesgos; señaló asimismo el apoyo que se brinda para la aprobación de los Planes de Protección de Instalaciones Portuarias y para sus actualizaciones y enmiendas, realizándose un conjunto de auditorías anuales destinadas a someter a prueba la eficacia de dichos Planes.

Describió en detalle el procedimiento que se ha diseñado para la aplicación del proceso de certificación, el cual consta de seis etapas que deben ser cumplidas en orden cronológico.

Señaló que a la fecha se han individualizado 269 instalaciones portuarias de las cuales 172 han cumplido con los requerimientos propuestos por el Código y las cuales necesariamente deberán ser certificadas.

Destacó el hecho que se ha ido generando un programa de fomento de la cultura de protección portuaria, lo cual ha permitido incrementar las medidas de seguridad y establecer canales permanentes de comunicación y coordinación entre las diversas autoridades que intervienen en el proceso las cuales han sido adheridas por el sector privado y la industria marítima portuaria en general.

En relación a la evaluación de las auditorias anuales de verificación destacó la detección de problemas tales como las deficiencias presentadas en la actualización y desarrollo de los Planes de Protección y las fallas en la capacitación del personal asignado a estas tareas.

De otra parte reafirmó que se han graduado y certificado 618 Oficiales de Protección, los cuales han sido formados a través de programas especiales establecidos por las Escuelas Náuticas y en los Centros de Educación Marítimo Portuaria.

15


Se refirió al aumento en el uso de tecnología de punta, tales como rayos X y rayos Gamma y a la instalación de otros equipos especiales de detección de sustancias ilegales. De la misma forma resaltó la creación de Centros de Control de Tráfico Marítimo, los cuales permiten mantener un seguimiento permanente de la ubicación de las naves en los puertos y rutas del Pacífico y del Golfo.

Señaló la creación de un Fideicomiso de Formación y capacitación para personal de la marina Mercante, el cual funciona en coordinación con la Dirección General de Marina Mercante y da respuesta a las observaciones y hallazgos que se producen como resultado de las auditorias anuales practicadas a las instalaciones portuarias.

Finalmente entregó cifras estadísticas sobre los gastos de mantenimiento y de inversión en materia de seguridad y protección y dejó constancia de la creación de la Alianza para la Seguridad y prosperidad de América del Norte (ASPAN), organismo coordinador que está constituido por México, Canadá y Estados Unidos.

b). Presentación de los países de América Central

(i). Costa Rica

El Licenciado José Luis Díaz Valverde de la Empresa Nacional de Puertos y el señor Alberto Manuel Calvin de la Junta de Administración Portuaria y Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (JAPDEVA), se refirieron al Decreto Ejecutivo Nº 31845 del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, por medio del cual se ha implementado el sistema del Código en su país, dado el hecho que Costa Rica no es signataria del Convenio SOLAS de la OMI (Ver CHSP-III/INF.24/08).

Destacaron la colaboración efectiva que el país ha recibido de la Aduana de los Estados Unidos y de la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo COCATRAM. Asimismo resaltaron que JAPDEVA ha sido la encargada de implementar el Código en puerto Limón y Moín y para ello ha creado una comisión de seguridad portuaria institucional (gerencia, direcciones, intendencias, OPIP, etc.) que conoce, discute, avala y propone acciones sobre la materia. Por su parte, los puertos han creado una dirección integral de seguridad liderada por el oficial de protección de la instalación portuaria (personal, recursos, mobiliario, etc.). Para darle seguimiento a estas operaciones se ha elaborado un plan de seguridad portuaria a seguir en los puertos, el cual permite tener una herramienta de trabajo para comprender las operaciones que se efectúan al efecto. Del mismo modo se han elaborado planes de inversión a través de presupuestos relativamente significativos, que han permitido considerar las limitaciones presupuestarias y encontrar un autofinanciamiento al sistema de protección

Dejaron constancia que se ha firmado un convenio de cooperación entre el guarda costas nacional y JAPDEVA con la finalidad de concertar un apoyo conjunto para hacer las terminales portuarias más seguras dentro de la rada portuaria, restando la vulnerabilidad y los riesgos de un accidente por vía marítima.

16


Finalmente, entre las dificultades que se han presentado destacaron las limitaciones para el cumplimiento del Código, provenientes de la resistencia al cambio, la falta de una cultura de seguridad y las limitaciones de recursos económicos para el desarrollo del sistema de protección.

(ii).- El Salvador

El Licenciado Luis Escalante de la Autoridad Marítimo Portuaria (AMP) de El Salvador, dio cuenta del estado de avance de la implementación del Código en su país, (ver CHSP-III/INF 18/08), señalando que a la fecha se han certificado cuatro instalaciones portuarias, dos en Acajutla, una en Corsain, y una en Paso Technology. Procedió a explicar las características generales de cada una de las instalaciones y las obras e inversiones efectuadas para su certificación, las cuales se han otorgado por un período de dos años.

Resaltó la labor realizada por la AMP como organismo certificador, aclarando que El Salvador ha aplicado todas las medidas del Código, a pesar de no ser país signatario del Convenio SOLAS. De igual forma señaló que se ha procedido a la aprobación de un Reglamento de Seguridad Portuaria, el cual se utiliza como base jurídica que fundamenta la aplicación del Código y que permite a la AMP efectuar las certificaciones, inspecciones y auditorias, así como también sirve de canal de coordinación con las demás autoridades que deben intervenir en el proceso.

Describió el procedimiento que se ha estado utilizando para las certificaciones, las cuales se efectúan a través del Departamento de Reglamentación Portuaria de la AMP, al cual concurre también el sector privado por medio de los Comités de Seguridad Portuaria los cuales son organismos que tienen la asistencia técnica del Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos. De otra parte, explicó el procedimiento que se ha utilizado para efectuar las auditorías el cual constituirá la base de datos necesaria para efectuar las renovaciones de las certificaciones a futuro.

(iii). Guatemala

La Ingeniera María Isabel Fernández, Directora Ejecutiva de la Comisión Nacional Portuaria de Guatemala, procedió a evaluar los avances de la implementación del Código en su país, (ver CHSP-III/INF 19/08), destacando que dicha Comisión es el organismo certificador, el cual actúa por expresa delegación del Ministerio de Comunicaciones Infraestructura y Vivienda.

Señaló que en Guatemala a la fecha hay tres puertos y siete terminales portuarios certificados, lo cual se debe unir al hecho que se ha obligado a certificarse a todos los operadores privados que ejecutan labores en el interior de los puertos nacionales.

Efectuó una breve descripción de las inversiones y obras en materia de seguridad que se han realizado e implementado en los diferentes puertos, las cuales han sido realizadas dada la importancia que tiene este tema en el comercio exterior y en especial los tráficos hacia los Estados Unidos.

Destacó la creación de un Comité Técnico de Oficiales de Protección de las Instalaciones Portuarias (OPIP), en el cual se debate los diferentes problemas y se comparten las experiencias sobre las buenas prácticas.

17


Dejó constancia que la Comisión ha impuesto la realización de auditorías dos veces por año calendario y que se ha coordinado la visita programada del personal especializado del USCG en el mismo período semestral.

Agradeció la especial cooperación que la Comisión ha recibido del Servicio Nacional de Aduanas para el fortalecimiento de las actividades de seguimiento y desarrollo, lo cual ha permitido la realización de ejercicios de coordinación y de aplicación de Planes de Contingencias.

En relación al recurso humano, dejó constancia que se han capacitado a lo fecha 150 OPIPS y se ha brindado el curso básico de seguridad integral a más de 2.700 trabajadores portuarios; asimismo que se han realizado tres foros sobre seguridad a nivel nacional, de los cuales se han generado diversas materias como la capacitación a los trabajadores, previo al turno de trabajo, en el cual se indican los riesgos de las cargas a manipular por ellos. También señaló que en éstos foros se ha generado una propuesta de reglamento de aplicación del Código, sobre todo para promover los métodos y sistemas de operación de los escáneres.

Por último, explicó las medidas de identificación que han sido diseñadas para el control de trabajadores eventuales a través de un sistema de brazaletes.

(iv). Honduras

El Licenciado Dennis Chinchilla, Director de la Comisión Nacional de Protección Portuaria de Honduras, explicó en detalle el mecanismo diseñado por su país para el funcionamiento de la Comisión Nacional de Protección Portuaria, organismo que tiene a su cargo la certificación de las instalaciones portuarias nacionales (Ver CHSP-III/INF 22/08). Para la realización de dichas certificaciones, debió dictarse una norma reglamentaria especial puesto que las disposiciones de la Ley General de Puertos aún se encuentran en trámite. Asimismo, explicó que los buques son certificados por un organismo diferente: la Dirección General de Marina Mercante.

Se refirió asimismo a la aplicación de un reglamento especial de Seguridad Portuaria el cual contiene la normativa para facilitar la aplicación de las disposiciones del Código PBIP y para efectuar la capacitación en esta materia.

Destacó la amplia cooperación que la Comisión ha tenido de parte de las instituciones de las Fuerzas Armadas y de la Policía Nacional en la coordinación de los temas referentes a la seguridad portuaria.

En relación a la capacitación, destacó la generación de un plan nacional de capacitación en el cual se ha incluido no solo al personal de los organismos públicos sino también al personal del sector privado de empresas navieras y operadores portuarios.

Llamó la atención sobre el Plan de Auditorias el cual ha permitido identificar las materias que deben reforzarse en la capacitación y las que son necesarias actualizar acorde a los avances que se producen con las nuevas tecnologías y la aplicación de buenas prácticas.

18


Entregó un panorama gráfico sobre las inversiones y obras que se han venido efectuando en los diferentes puertos en materia de seguridad e indicó los avances tecnológicos que han sido utilizados, los cuales han generado resultados positivos para la aplicación de los convenios CSI y C-TPAT y la aplicación del acuerdo BASC (Alianza de Negocios para el Comercio Seguro, siglas en inglés).

En relación a los problemas que han surgido de las aplicaciones del Código, destacó entre otros la falta de armonización de las diferentes normativas vigentes, la carencia de personal capacitado en un nivel adecuado y la falta de cooperación o de implementación de un acuerdo a nivel regional que facilite las investigaciones y establezca bases de datos útiles para los diferentes países del área.

(v). Panamá

La Licenciada Zoila Yaniselli, Subdirectora Nacional de Puertos de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), se refirió a los avances que se han producido en su país en materia de aplicación del Código y de la incorporación de nuevas tecnologías para los avances en materias de seguridad (Ver CHSP-III/INF 20/08).

Explicó que la AMP ha dividido las tareas. Por su parte, la Dirección Marítima es quien efectúa las certificaciones y auditorias relativas a los buques y la Dirección Portuaria es quien se encarga de todo lo relacionado con puertos, terminales e instalaciones portuarias. Dicha diferenciación obedece al gran número de buques de bandera nacional que han debido ser certificados.

Detalló las diferentes dimensiones, ubicaciones y desarrollos de los diversos puertos de Panamá y las dificultades de encontrar parámetros justos para aplicar a cada unidad, debido a que en algunos casos esos parámetros difieren de los aspectos señalados en el Código.

Señaló que la AMP ha establecido que las auditorias deben efectuarse anualmente y que para ello como para las certificaciones, se han diseñado procedimientos estándares cuyas etapas de tramitación son de obligatorio cumplimiento.

Destacó la creación por medio de la resolución J.D. Nº 09/2005 del Comité de Protección, entidad que está constituida por los siguientes organismos públicos: la Autoridad Marítima Portuaria, la Autoridad del Canal, el Consejo de Seguridad Pública y Defensa Nacional, la Policía Nacional, el Servicio Marítimo Nacional, la Aduana, la Dirección de Migraciones y la Policía Técnica Judicial, y que se constituyó en el organismo superior de coordinación y de colaboración de todo el sistema de protección nacional.

Segunda Sesión Plenaria

Se llevó a cabo el día miércoles 9 de abril, a partir de las 8:30 horas y estuvo moderada por el Licenciado José Gama, Asesor Especial de la Secretaría de Puertos del Brasil, en la cual se continuó el

19


tema sobre la “Situación actual de la protección portuaria de los Países Miembros” (punto 3 del temario), con los siguientes casos:

c. Presentación de los países del Caribe

(i). Barbados

El señor Everton Walters, Gerente General de Barbados Port Inc., habló sobre los avances que se han producido en su país en esta materia de seguridad, indicando que para el puerto de Bridgetown, en su calidad de puerto multimodal y principal puerto del país, esta materia es un elemento fundamental para su desarrollo y funcionamiento (Ver CHSP-III/INF 28/08).

Se refirió a las nuevas instalaciones que se han hecho en el puerto en materia de protección y a la incorporación de tecnologías de punta, tales como los sensores de control por radiación, el escáner HVC y los equipamientos de CCTV (circuito cerrado de televisión). Asimismo destacó que el desarrollo de la formación del recurso humano se ha fijado como una medida esencial.

Indicó que se ha efectuado un enfoque con una nueva visión corporativa lo que les ha permitido buscar alianzas para llevar adelante el proceso de planificación de la protección portuaria, la cual ha recibido un apoyo fundamental por parte del USCG, mejorando los resultados y reduciendo riesgos.

Destacó que se han diseñado una serie de regulaciones destinadas a establecer Planes de Contingencias en diferentes áreas lo cual ha dado excelentes resultados tanto en los ejercicios como en los controles.

Se refirió a los principales problemas que se han identificado, los cuales están relacionados con la falta de recursos financieros para implementar las acciones con nuevas tecnologías, la baja de la eficiencia que ha afectado algunas de las operaciones, los aumentos de costos en los servicios, la resistencia del sector privado para pagar una tarifa de derechos por seguridad, los conflictos que se han generado con otros organismos nacionales de control y la necesidad de elevar al máximo el nivel de capacitación de todo el personal y no solo de los que se dedican a estas materias en específico.

(ii). Grenada

El Licenciado Enrique Cummins de la Autoridad Portuaria de Grenada, informó que en su país el sistema de seguridad está a cargo de la Royal Grenade Police Force, organismo superior encargado de todos los aspectos de la seguridad y cuyas funciones contemplan los organismos de migraciones, el Guarda Costa, el servicio de incendio y la Policía portuaria (Ver CHSP-III/INF 29/08).

Destacó que el organismo designado para la aplicación del Código y para la certificación de los buques y de las instalaciones portuarias es la Oficina del Comisionado Nacional de Policía, organismo que se ha fortalecido con la creación de un Comité de Seguridad constituido por el Servicio de Seguridad Nacional, la Policía, la Aduana, y la Autoridad Portuaria.

Entregó una visión general de las inversiones efectuadas en materia de seguridad en los puertos, para lo cual se han instalado equipos de rayos X para los equipajes de las naves de cruceros, CCTV, muros

20


perimetrales adecuados, equipos detectores de metales, equipos detectores de drogas y explosivos, iluminación adicional y controles de acceso.

Destacó el hecho que a los puertos arriban una gran cantidad de naves sub-estándares a los requerimientos de OMI, lo cual crea serias dificultades para la aplicación del Código y normas de seguridad en general.

Finalmente manifestó la necesidad de incorporar las normas del Código en la legislación nacional para que de esta manera se puedan implementar con mayor facilidad las medidas adecuadas de seguridad. Destacó que en los terminales públicos es la Policía Portuaria la que cumple con las tareas de seguridad y que en los terminales de administración privada debería existir una fuerza especial capacitada y contratada por dicho sector para que sea la encargada de brindarles seguridad.

(iii). Jamaica

El Capitán Hopeton Delisser de la Autoridad Portuaria de Jamaica (APJ), informó sobre el avance en la implementación del Código en su país, (ver CHSP-III/INF 31/08) para lo cual aclaró que se circunscribiría al mayor puerto de contenedores, Kingston, y al mayor puerto de tráfico de naves de cruceros, Montego Bay.

Destacó las ventajas de Jamaica como puerto hub para el tráfico marítimo en el Caribe y en especial por su posición geográfica y cercanía a Estados Unidos, todo lo cual hace que la materia de seguridad tenga mayor relevancia y lo cual ha permitido que Kingston haya movilizado durante el 2007 la cifra de 3.2 millones de TEUs.

Señaló las inversiones que se han efectuado en esta materia y los programas de adquisiciones e implementaciones que se ejecutan en la terminal de contenedores y en el principal puerto de naves de turismo.

Destacó las diversas medidas que se han adoptado por la APJ en esta materia tales como: la creación de un Comité Nacional de Acreditación y Certificación, la adquisición e instalación de equipos de control no intrusivos, la instalación de CCTV, los controles electrónicos de acceso y la adopción del Convenio CSI con la Aduana de los Estados Unidos.

Resaltó la realización de un programa de auditorías, las cuales se exigen tres veces por año e incluyen no solo las auditorias programadas sino un mecanismo de auditorías intempestivas y sorpresivas, las cuales hacen que se mantenga una constante preocupación por el cumplimiento de las normas de seguridad, así como para comprobar en terreno la adopción de las medidas consideradas en los planes de protección aprobados por la Comisión. Asimismo, dejó constancia que después de cada auditoría el Comité de Inspección elabora un informe a la Autoridad Portuaria en el cual se indican las deficiencias, las materias que deben corregirse y el estado general del nivel de riesgo y de seguridad del puerto.

21


Finalmente destacó el programa de adquisición de nuevos equipos de rayos X entre los cuales se encuentra una cantidad importante de escáner móviles, VACIS, tanto para contenedores como para carga paletizada y equipos de rayos X para el equipaje de las naves de pasajeros, lo cual dejará a los dos puertos en un alto nivel de cumplimiento de las normas del Código y preparados para la implementación de las normas de control del 100% de las cargas con destino a Estados Unidos.

(iv). República Dominicana

El Vicealmirante Homero Lajara, Director del Cuerpo Especializado de Seguridad Portuaria (CESEP), se refirió a los avances que se han producido en su país en materia de aplicación del Código (Ver CHSP-III/INF 26/08).

Indicó que inicialmente era la Autoridad Portuaria Dominicana la encargada de dicha aplicación pero luego se creó el CESEP, el cual está formado por efectivos de la Martina de Guerra y es quien tiene hoy la jurisdicción sobre los puertos públicos y privados en materia de seguridad portuaria. Se refirió a los éxitos que se han obtenido debido a los trabajos efectuados por esta entidad, y los cuales se han evidenciado en la baja de los niveles de riesgos y en la detección de un mayor número de ilícitos. Asimismo, destacó la importante asesoría técnica y colaboración recibida por parte del USCG, en la formación y capacitación del personal especializado, lo cual sin duda ha sido un positivo aporte para el país.

Dejó constancia de la reciente ley 426/07, que combate a los polizontes y que ha permitido generar acciones preventivas y la aplicación de sanciones a los que cometan este tipo de actos, siendo una norma de carácter moderno y reciente para Latinoamérica.

Describió los diferentes tipos de puertos en los cuales debe actuar el CESEP: estatales, privados o recreacionales; explicando las inversiones que se han efectuado en varios de ellos en especial en los puertos de Caucedo y Haina, los cuales han incorporado nuevas tecnologías y capacitado un alto número de personal operativo.

Llamó la atención sobre los avances que se han producido en cuanto al control electrónico de los contenedores, en la identificación del personal operativo de los puertos, en el control biométrico de acceso del personal y la activación de equipos especiales de CCTV, bajo el respeto de la dignidad y los derechos de los trabajadores portuarios.

Se refirió asimismo al uso de cartas náuticas electrónicas, al sistema de ubicación de buques y seguimiento de sus desplazamientos, lo cual ha cooperado en la aplicación de las medidas de seguridad con mayor eficacia. Destacó que la aplicación de todas estas medidas ha permitido que no se hayan tenido que aumentar los costos por las inversiones y servicios de seguridad manteniendo los niveles de eficiencia y coordinación de las operaciones portuarias.

Finalmente se refirió a la excelente coordinación que existe con la Marina de Guerra y al buen nivel de complementariedad entre ambos.

(v). Surinam

22


El señor Michael Amafo de la Autoridad Portuaria de Surinam (APS), ente que controla a las empresas administradoras de las principales instalaciones portuarias de dicho país, procedió a informar sobre la situación de la aplicación de las normas del Código en ese país, (ver CHSP-III/INF 35/08) dando una visión general de la existencia de siete puertos fluviales, en los cuales a la fecha se han certificado 16 instalaciones y terminales diferentes y comentando la inexistencia de puertos marítimos. Destacó que para la aplicación del SOLAS y por ende del Código, se había tenido que dictar una Ley especial de Seguridad Marítima, la SB Nº 90 del 2004, en la cual se estableció como autoridad designada y de certificación a la APS. En este punto mostró el organigrama de funcionamiento de dicha autoridad y el procedimiento que se diseñó para el proceso de certificación de puertos.

Afirmó que las autoridades responsables de la seguridad en general en Surinam son el Ministerio de Justicia y Policía, el Ministerio de Defensa, el Ministerio de Transporte, Comunicaciones y Turismo y el procurador General de la Nación, las cuales están encargadas de la recolección de la información de inteligencia, de establecer los niveles de seguridad que estipula el Código y de coordinar con la APS la aplicación de las medidas correspondientes a cada nivel.

Se refirió a la aplicación de medidas adicionales de seguridad entre las cuales cabe señalar la solicitud de una serie de datos que el buque debe entregar anticipadamente antes de su arribo a puerto, por ejemplo, el nivel de seguridad del buque, la lista de los últimos puertos en los cuales ha hecho escala, la lista de tripulantes y el manifiesto de mercancías peligrosas que transporta.

De otra parte, explicó que se ha fijado un sistema de auditorías anuales así como visitas de coordinación con el USCG, lo cual permite efectuar el seguimiento de los niveles de seguridad y aplicar las mejores prácticas que se identifiquen al efecto.

En materia de capacitación señaló la creación de un programa especial que se ha venido impartiendo desde el 2004.

Finalmente se refirió a la implementación de elementos de tecnología instalada en las diferentes terminales, los cuales incluyen equipos de CCTV, iluminaciones especiales, muros perimetrales, controles electrónicos de ingreso y la instalación de escáner para contenedores.

(vi). Santa Lucía

El señor Kennedy Francis, de la Autoridad Portuaria y Aeroportuaria de Santa Lucía (APASL), fue el encargado de dar a conocer los avances implementados en su país en relación al Código, (ver CHSP-III/INF 34/08), señalando que mediante la resolución 50 del Consejo de Ministros, se estableció como autoridad designada y encargada de la certificación a la Royal Saint Lucia Police Force, la cual por intermedio de su Director debe informar sobre la marcha de la seguridad al Comisionado Nacional de Policía y al Primer Ministro.

Destacó que las autoridades responsables de establecer los estándares de seguridad y los niveles de aplicación del Código son: la Aduana; la APASL, el Departamento de Inmigración, y la División de

23


Asuntos Marítimos del Gobierno. Llamó la atención sobre la creación de fuerzas privadas de seguridad que prestan servicio a los operadores portuarios.

Entre las normativas destacadas se refirió al reglamento 49 del 2004 sobre seguridad de buques e instalaciones portuarias, la regulación 8.13 de seguridad portuaria y aeroportuaria y a la ley 11 de navegación, las cuales constituyen el marco legal de la seguridad en Santa Lucía.

En relación a los elementos administrativos de seguridad, señaló los planes de protección de buques e instalaciones portuarias, los procedimientos sobre estándares de seguridad para las operaciones portuarias, los planes de contingencia y el plan maestro de seguridad portuaria.

Destacó la creación del Comité Nacional Asesor de Seguridad, organismo destinado a evaluar y dar seguimiento a la aplicación de las normas legales y administrativas y definir los diferentes niveles de seguridad que se deben aplicar.

Finalmente destacó la incorporación de nuevas tecnologías e instalaciones para la seguridad en los puertos, entre las cuales se refirió a los CCTV, la computarización de los mecanismos de control, el acceso de personas y cargas y a los sistemas electrónicos de identificación de personas.

(vii). Trinidad y Tobago

El señor Michael Brathwaite del Servicio de Guarda Costas de ese país procedió a dar cuenta de los avances en esta materia que se han implementado en el sistema portuario, iniciando su presentación con la identificación de las 12 terminales portuarias certificadas a la fecha, y describiendo los diferentes tipos como son las terminales de carga general, de graneles líquidos y de pasajeros de naves de turismo (Ver CHSP-III/INF 38/08).

Destacó que la aplicación del Código se efectúa desde el 2004 por medio de las regulaciones nacionales de seguridad de buques e instalaciones portuarias, estableciendo al Servicio de Guarda Costas como el órgano encargado de la aplicación y certificación de las normas del Código.

Dio cuenta de las inversiones efectuadas en materia de seguridad y en equipamientos para el control, lo que a su criterio incluían altas cifras acorde al tamaño del movimiento de las cargas y pasajeros de las diferentes terminales.

Señaló que el Servicio de Guarda Costas ha creado y capacitado una fuerza especial de 98 funcionarios para la aplicación de las normas del Código, estimando que dicho número deberá ser incrementado en el futuro.

Entre los principales obstáculos para la aplicación de las normas de seguridad se refirió a los siguientes: rechazo cultural a los cambios, falta de concientización de los agentes navieros los cuales no comprenden la importancia de aplicar las normas del código para mantener los tráficos con Estados Unidos; demoras al efectuar los controles a las naves de turismo lo cual produce dificultades y reclamos

24


de los pasajeros; y los elevados costos de implementar tecnologías de punta en los sistemas de control de cargas.

Finalmente explicó que se ha diseñado un plan especial para aumentar la velocidad de implementación de las normas de seguridad, el cual comprende una serie de medidas destinadas a subsanar los problemas antes indicados.

d). Presentación de países de América del Sur

Esta sesión fue moderada por el señor Fernando Sánchez Alvadera, representante de la CEPAL y en la cual se expusieron los siguientes casos:

(i). Argentina

El Licenciado José Luis Facchini de la Prefectura Naval Argentina, dio cuenta de los avances que ha logrado su país en la implementación de las medidas de seguridad del Código, (ver CHSP-III/INF 32/08), para lo cual efectuó un análisis detallado de la amplitud del sistema portuario argentino y de los diferentes tipos y tamaños que revisten los puertos certificados y los que están por certificarse, lo cual en algunos casos produce dificultades en la implementación de las medidas de seguridad debido a que de los 126 puertos que deben cumplir con estas normas, a la fecha se han certificado solo 99.

En relación a las normativas legales aplicables al sistema destacó las siguientes: Ley Nº 26.108, Decretos del Poder Ejecutivo Nacional 1241/03 y 1973/04, Ordenanza 97-80 en Tomo 8 DJPM (Registro de Gremios Portuarios), Ordenanza 1-94 en Tomo 8- DJPM (A.P.V), Ordenanza 4-03 en Tomo 2- DPSN (Certificación de Buques), Ordenanza 6-03 en Tomo 8- DJPM (Certificación IP), Ordenanza 9-03 en Tomo 8- DJPM (OPR), y la Ordenanza 1-04 en Tomo - DJPM (OPIP y OCPM).

Se refirió a los medios técnicos que se han implementado tales como: cercos Perimetrales, barreras de accesos, portones de acceso, iluminación, seguridad electrónica, CCTV, entre otros.

Asimismo, destacó entre los medios organizativos la aplicación de medidas relacionadas con los siguientes elementos: modificación de planes, procedimientos, ingreso de personas, identificaciones de la carga, vehículos y personas.

En relación a los recursos humanos, destacó la necesidad de incrementar la capacitación y sobre todo aumentar la concientización de todo el personal de las entidades públicas y privadas.

Destacó que se han efectuado ejercicios prácticos en casi todas las instalaciones cuyos resultados han sido positivos pero que se estima debe mejorarse en el futuro, puesto que se han detectado deficiencias en diversas áreas por ejemplo en los sistemas automáticos de detección de intrusos y en los sistemas de alarmas.

Finalmente, en relación a las acciones que se encuentran en proceso de implementación se refirió a las siguientes medidas: realización de auditorías a los OPR, mejora continua para el reinicio del proceso de evaluaciones futuras, nueva estructura de los planes de protección, actualización de la capacitación de los OPIP, continuación de la campaña de concientización, establecimiento de estándares para la

25


evaluación de riesgos, incorporación de escáner para los sistemas de control de contenedores y el diseño de normas para el mantenimiento de los equipos.

(ii). Brasil

El Dr. Luis Resano de la Secretaría Especial de Puertos, fue el encargado del informe de los avances de Brasil, (ver CHSP-III/INF 36/08), para lo cual en primer lugar se refirió a la división de funciones efectuada para separar la certificación de los buques de las certificaciones de las instalaciones portuarias, siendo las primeras de jurisdicción de la Autoridad Marítima y las segundas de jurisdicción de la Comisión Nacional de Seguridad Pública en Puertos, Terminales y Vías Navegables (COMPORTO).

Se refirió a la creación del Consejo Nacional de Seguridad, organismo superior de coordinación formado por las siguientes entidades: Ministerio de Justicia (Presidente), Ministerio de Defesa (Marina del Brasil), Ministerio de Hacienda, Ministerio de Transporte, Ministerio de Relaciones Exteriores y la Secretaría Especial de Puertos. Este Consejo está destinado a establecer las normas sobre seguridad pública en los puertos terminales y vías navegables, elaborar proyectos específicos de seguridad pública en puertos, terminales y vías navegables, avalar programas de perfeccionamiento de actividades de seguridad pública, mantener la información estadística de los ilícitos penales ocurridos en los puertos, y efectuar evaluaciones sobre las necesidades relativas a la seguridad pública.

En relación a las certificaciones efectuadas por COMPORTOS, ésta institución las ha otorgado a 226 instalaciones portuarias a la fecha.

En cuanto a los problemas que se han detectado en el proceso de implementación del Código, señaló entre otros los siguientes: problemas con los plazos para la implementación de los planes de protección, diferencias en cuanto a la calificación de empresas certificables, dificultad en el análisis de las evaluaciones de riesgos, dificultad para la aprobación de los planes de seguridad, problemas en la formación de personal, y problemas en la adquisición, instalación y funcionamiento de las nuevas tecnologías de punta.

Se refirió a los nuevos elementos incorporados a la seguridad de los terminales, tales como: cámaras fijas, cámaras móviles, sensores de presencia, elevación de las barreras físicas, cierros perimetrales, e incremento en el número de personal utilizado en las operaciones portuarias.

(iii). Chile

El Comandante Claudio Sepúlveda de la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante de Chile, fue el encargado de exponer los avances que se han generado en su país en cuanto a la Implementación del Código (Ver CHSP-III/INF 41/08). Presentó un cuadro comparativo de las normativas sobre seguridad de la OMI, la OIT, la OMS y la OMA, detallando para cada caso la forma en que estas normas se han venido complementando y coordinando a partir del año 2004.

Se refirió asimismo a la normativa comparada del Código PBIP con la del Código Marítimo Internacional de Mercancías (IMDG), en especial con relación a la tarjeta de identificación biométrica

26


para tripulantes (convenio o.i.t. 185), el repertorio de recomendaciones prácticas sobre seguridad y salud en los puertos, las normas sobre el factor humano, y el permiso de tierra de la gente de mar.

Dejó constancia que en la actualidad se está sugiriendo a la OMA que examine urgentemente medidas para la protección en todos los movimientos internacionales de las unidades de transporte cerrado, especialmente para las cargas peligrosas y de alto riesgo.

Efectuó un marco comparativo con las normativas OMA y OMS de junio del 2005, las cuales tratan temas tales como la protección de la salud de las personas riesgos biológicos, químicos y de radioactividad, y el Reglamento Sanitario Internacional 2005.

Destacó que en Chile la autoridad designada es la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (DIRECTEMAR), la cual ha ejecutado a la fecha la certificación de 84 instalaciones y facilidades portuarias. Además tiene en proceso la implementación de un sistema de identificación automática (AIS) de largo y corto alcance, el cual será integrado a las actuales plataformas de control de tráfico marítimo, de las cuales hay en operación 13 estaciones de puertos y 10 estaciones de control oceánico.

Señaló que de conformidad a los instructivos de la OMA se están aplicando los principios del Marco Normativo particularmente los referentes a armonizar la información electrónica previa, utilizar un enfoque coherente de gestión de los riesgos, utilizar equipo de detección no invasivo, y obtener ventajas para las aduanas y para los medios comerciales.

Destacó que en Chile la Administración de Aduanas tiene en proceso de implementación un sistema de análisis informativo de riesgos a fin de identificar los envíos que podrían resultar de alto riesgo. Mencionó que este sistema podría incluir un mecanismo para validar los análisis de riesgos, adoptar decisiones e identificar las mejores prácticas, tal como lo propone el Convenio FAL (Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional). Además cuenta con normas destinadas a solicitar información electrónica previa sobre los envíos de carga y de contenedores con la suficiente antelación para efectuar análisis de riesgos adecuado.

Con relación a las mercancías peligrosas de alto riesgo, tales como aquellas que podrían utilizarse en un atentado terrorista con graves consecuencias, se están aplicando en conjunto con el Código PBIP, las normas del Código IMDG.

Señaló que el Reglamento Sanitario Internacional del 2005, de la OMS, se encuentra en proceso de implementación en los principales puertos del país que sirven al comercio internacional, con el objeto de verificar que se cumplan los siguientes objetivos: contar con las capacidades básicas en los puertos para las tareas de vigilancia y respuesta ante una emergencia de salud pública de importancia internacional (ESPII); poder realizar un procedimiento ante una enfermedad de notificación obligatoria; tener un programa de control del agua potable provista para los buques; contar con un programa de control de la provisión de alimentos en el puerto y en los buques; manejar adecuadamente residuos industriales peligrosos, basuras y desechos de los buques: tener un programa de control de vectores y reservorios con plaguicidas; tratamiento de residuos infecciosos (incineradores, autoclave, hidrólisis); manejo de aguas de sentinas de los buques y contar con condiciones seguras de las cargas con riesgo biológico, químico y radiactivo.

27


En relación a las certificaciones, indicó que se logró tener oportunamente el 100% de las instalaciones portuarias (81) y de los buques de bandera nacional (35) certificados en el Código antes de la fecha de vigencia (jul.2004), lo que facilitó mantener los flujos del comercio internacional.

En cuanto a las demás medidas aplicadas, destacó que se han efectuado sin problemas las inspecciones para los refrendos anuales de los certificados y declaraciones de cumplimiento. Se está trabajando en las reevaluaciones y planes de protección que se deberán presentar para renovar los certificados y declaraciones de cumplimiento que vencen, para el caso de Chile, en el primer semestre del 2009. Indicó que se mantiene un intercambio de experiencias de terreno con expertos de DIRECTEMAR y el Servicio de Guarda Costas de USA (USCG) quienes realizan visitas a los respectivos puertos.

Destacó asimismo que se ha puesto en función un plan anual de inspecciones y auditorias con la finalidad de verificar las medidas de protección de las instalaciones portuarias certificadas, y con el objeto de aplicar el concepto de mejora continua mutua.

Finalmente se refirió a que la administración marítima chilena se sometió voluntariamente a la auditoria técnica de la OMI, participando así en el programa de cooperación internacional y apoyando la capacitación e implementación de los estándares internacionales de protección y seguridad portuaria a los países latinoamericanos.

(iv). Colombia

El Capitán de Navío Manuel Hernández, de la Armada de Colombia, dio una breve reseña del sistema portuario de su país y seguidamente se refirió a las normas que conforman el marco legal establecido para el funcionamiento del Código, destacando entre otras las siguientes disposiciones: el Decreto 730/04, que estableció el ámbito de aplicación del Código PBIP y la Ley 8 que fijó los estándares de seguridad portuaria (Ver CHSP-III/INF 37/08).

Señaló que el Código PBIP es una herramienta que favorece la competitividad del sector portuario en el entorno regional y fomenta la generación de empleo para el mejoramiento del proceso logístico en el desarrollo del comercio exterior colombiano.

Se refirió a la integración que en esta materia se ha producido entre los entes estatales para la organización de la protección marítima. Describió a modo informativo el escenario nacional de las amenazas que afectan al país y explicó la metodología que se ha venido utilizando para la evaluación de la protección y el análisis de riesgos.

Asimismo se refirió a los modelos utilizados en los planes de protección, a la aplicación del certificado internacional de protección para buques y a las declaraciones de cumplimiento del Código.

En cuanto al número de instalaciones portuarias y terminales certificadas, señaló que alcanzan a cincuenta en todo el país.

Señaló los controles que se han implementados después de julio 1° de 2004, destacando entre ellos los siguientes: aviso de arribo previo, aplicación del protocolo de comunicaciones, visitas de arribo, solicitud del certificado internacional de protección, registro sinóptico continuo, declaración del nivel

28


de protección, diseño de esquemas de seguridad enfocados a medios y no a procesos, incorporación de buenos controles en accesos terrestres y accesos marítimos, programa de concientización del aporte de la implementación de seguridad en las actividades portuarias, programas de familiarización con la filosofía del Código, incremento e implementación de auditorías internas y desarrollo de prácticas (ejercicios), fortalecimiento del trabajo de los comités locales de protección para diseñar planes de protección de los puertos, e implementación de políticas de Estado para las evaluaciones y planes del sector privado con el objeto de permitir una actividad marítima segura.

Se refirió también a la creación del Comité Nacional de Protección el cual se complementa con los Comités Locales de cada Puerto, los cuales están conformados por los siguientes organismos: Capitanía de Puerto (DIMAR), Fuerza Naval, Guardacostas, Policía Nacional Antinarcóticos, Dirección de Aduanas, Fiscalía nacional, DIAN (Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales), Asociación de Navieros, y la Alcaldía Municipal.

Destacó el Plan de ejercicios simulados de gestión de crisis en Seguridad Portuaria, los cuales han permitido mejorar la coordinación y cooperación entre las entidades del Estado y las organizaciones privadas ante una situación de crisis en la seguridad portuaria. De igual manera han permitido tener el conocimiento y la experiencia requerida a nivel nacional en caso de presentarse una situación de crisis derivada de una amenaza externa.

Entre las medidas en proceso de implementación destacó la necesidad de consolidar los canales de cooperación entre Gobierno, Organismos Gubernamentales y el Sector Privado, a fin de adoptar medidas preventivas, conforme lo estipula uno de los objetivos del Código PBIP.

Llamó la atención sobre los positivos resultados de éste Plan, los cuales han permitido la identificación de las capacidades nacionales para atender la seguridad portuaria y la necesidad de involucrar a otras entidades del Estado y actores privados con el fin de establecer una coordinación nacional en el tema de seguridad portuaria y del Código PBIP.

Finalmente destacó que la tecnología es importante, pero no lo es todo, resaltando que lo verdaderamente importante es contar con un recurso humano bien capacitado.

(v). Paraguay

El Licenciado Juan Carlos Muñoz de la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP), se refirió a la situación del estado de implementación del Código en su país, (ver CHSP-III/INF 33/08), destacando que la ANNP actúa en coordinación con otras entidades estatales y del sector privado las cuales a su vez interactúan con las terminales y buques como por ejemplo: la Prefectura General Naval, que es la Autoridad Designada para la aplicación del Código PBIP, la Autoridad Hidrográfica y las Estaciones costeras de seguridad de la navegación.

Destacó que se han generado una serie de normas de procedimientos operativos, donde cabe destacar los manuales de procedimientos para determinados procesos individuales que fueron aprobados por resoluciones del Directorio de la Autoridad, un manual de procedimientos actualizado para todos los procesos administrativos/operativos; asimismo otros manuales de procedimientos que deben ser aplicados en todos los puertos.

29


En relación al personal de seguridad, dejó constancia que el Departamento de Seguridad Portuaria depende directamente de la Presidencia de la Institución. En cuanto a su organización señaló que ésta consiste en una Jefatura del Departamento de Seguridad Portuaria, con asiento en la Administración Central, que posee oficinas convenientemente equipadas, equipos y muebles, desde donde se coordinan las actividades de las Terminales Portuarias.

Por su parte, el Departamento cuenta con un jefe de Área Operativa, un jefe de Área Administrativa, tres Jefes de Grupo de guardia del Área Operativa, en turnos rotativos de 24:00 horas; quince oficiales de Seguridad en tres grupos de guardia de cinco hombre cada uno, en turnos rotativos de 24:00 horas; seis oficiales de área administrativa y tres Asistentes Administrativos (abogada, secretaria y ayudante).

El personal de seguridad posee equipamiento adecuado, utiliza uniformes, usan chaquetas con logotipos, lo que a su vez les sirve como identificador de sus funciones. La mayor parte de los Oficiales de Seguridad Portuaria son funcionarios que realizaron cursos de perfeccionamiento en conocimientos de seguridad, defensa personal, manejo de armas y sesiones de disparos de armas de fuego.

El Departamento posee una base de radio instalada en la guardia, enlazado con ocho equipos de mano (walkies), para comunicaciones internas y externas con un alcance promedio de 25 a 39 Km.

Los controles en los accesos y salidas de las terminales públicas se realizan por el sistema de cateo de bultos, equipajes, vehículos y de personas, tomando en consideración la experiencia, los antecedentes, la sospecha y las informaciones que reciben.

En los puntos estratégicos de la zona de contenedores cargados de importación o exportación, se procede con un control riguroso, en el cual hay participación directa del Personal de Seguridad. Se cuenta asimismo, con una patrulla-móvil, que posee el equipamiento requerido, como radio, balizas, luces de aproximación y sirenas.

Señaló que existe un sistema de reportes diarios que cuenta con un libro de novedades, entregándose de guardia a guardia. Las actas del libro de novedades son transcritas a la presidencia diariamente y si existen novedades resaltantes, el Departamento de Seguridad efectúa la comunicación por medio de una nota a la presidencia. Asimismo, resaltó que existe un Reglamento Interno de Seguridad donde se describen las normas inherentes al Departamento de Seguridad y Vigilancia.

En relación a la Infraestructura de Control y Seguridad, estableció que ésta consiste en un sistema de circuito cerrado con 21 cámaras de televisión distribuidas en las diferentes áreas del sector portuario.

En cuanto al sistema de iluminación, destacó que el área de Importación posee 8 torres de iluminación con 6 faros cada uno y que el área de Exportación no posee sistema de iluminación.

En cuanto a los programas para mejorar los sistemas de seguridad, se han aprobado la reparación especialmente de algunos pilotes y la readecuación de los callejones de acceso. A los depósitos ‘A-B-C-G’, se le van a incorporar dispositivos electrónicos de vigilancia CCTV. Mientras se implementa esta medida, la vigilancia se realiza a través de Oficiales de Seguridad.

30


Referente al área de contenedores se están mejorando los suelos y se encuentra en construcción una muralla de mampostería reforzada con pilares de hormigón y mallado con gaviones para la seguridad perimetral.

En relación a la Infraestructura específica de Control y Seguridad, se está efectuando la reparación e instalación de nuevos circuitos de sistemas CCTV.

Finalmente dejó constancia que con la implementación del Código PBIP se ha conseguido mitigar en gran medida las vulnerabilidades detectadas en el proceso de evaluación con la aplicación de las medidas correctivas; se ha ido adquiriendo una dinámica propia de toda la instalación portuaria, con exigencias a todos y cada uno de los involucrados; y se ha logrado una permanente actualización en más y mejores planes de protección, junto a un proceso de capacitación constante.

(vi). Perú

El Comandante Juan Pozo de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), fue el encargado de dar cuenta del estado de avance de la implementación del Código en su país, (ver CHSP-III/INF 39/08) para lo cual citó en primer lugar las normas que designan a la APN como autoridad competente para aplicación del Código PBIP y otras normas de protección aplicables en los en los puertos peruanos, tales como: Ley Nº 27943 Ley del Sistema Portuario Nacional, Decreto Supremo Nº 003-2004-MTC Reglamento de la Ley del SPN, Decreto Supremo Nº 006-2005-MTC Plan Nacional de Desarrollo Portuario, Decreto Supremo Nº 019-2004-MTC Medidas para la aplicación del Código PBIP. Adicionalmente, destacó que se han promovido 10 normas que contienen una serie de medidas de protección, para capacitación en general, vigencias de OPRs, entre otras.

Señalo que el Perú cuenta con 31 puertos en su territorio nacional, (14 mayores) entre ellos se encuentran los puertos marítimos, fluviales y lacustres; asimismo cuenta con 45 instalaciones portuarias de tráfico internacional y tráfico de cabotaje (+ 17 menores). Todas las Instituciones Portuarias de Tráfico Internacional, han obtenido su correspondiente Certificación de acuerdo a lo establecido por el Código PBIP.

Señaló que en la actualidad la APN ha otorgado por tercera vez las refrendas a la Declaración de Cumplimiento de las Instalaciones Portuarias (DCIP), previas a las auditorias de verificación correspondientes al año 2007.

Estableció que dentro de la APN la Unidad de Protección y Seguridad es el órgano de asesoramiento, dependiente de la gerencia general, encargado de proponer las políticas y la normatividad relativas a la protección de las instalaciones portuarias y la seguridad de las actividades y servicios portuarios, en coordinación con los órganos de línea.

En relación a las principales medidas de protección adoptadas, destacó las siguientes: elaboración de la Evaluación de la Protección de las Instalaciones Portuarias (EPIP), elaboración de los Planes Protección de las Instalaciones Portuarias (PPIP), capacitación y sensibilización del personal que tiene asignadas tareas de protección en las instalaciones portuarias (desde el nivel más alto-Gerencias de terminales, los oficiales de protección portuaria (OPIP), hasta el último miembro componente de la vigilancia de Protección Pública), capacitación a la comunidad portuaria en lo relacionado a la importancia de la aplicación del Código PBIP, implementación y equipamiento de protección en general, desarrollo del

31


Programa de Capacitación en Protección Portuaria, capacitación en protección portuaria a 20,000 usuarios de las instituciones portuarias nacionales, refrenda de las DCIP de la totalidad de las instituciones portuarias certificadas, información pública de protección portuaria en página virtual (Web APN), registro y carnetización de los Oficiales de Protección Portuaria de las instalaciones portuarias certificadas, estandarización de sillabus de capacitación en protección portuaria, formación de instructores de protección portuaria, elaboración del Plan de Contingencias de paralización laboral y realización de coordinaciones con las autoridades competentes para la ejecución del Plan de Contingencias de la Autoridad Portuaria Nacional.

Llamó la atención en el sentido que en el Programa del presente año se han realizado medidas tales como: continuar con Auditorias PBIP para la refrenda anual de las DCIP, certificar a las instalaciones en proceso de implementación PBIP, elaboración de la Evaluación y Plan de protección del puerto del Callao, implementación a las IP de Cabotaje de relevancia con el Código PBIP, creación de Comités de Protección Portuaria Nacional y locales que involucren al sector privado y Autoridades involucradas en el comercio internacional, creación de medidas de protección adicionales para instalaciones menores que no aplican para el Código PBIP, continuación del Programa de capacitación en Protección Portuaria PBIP dirigido a la comunidad Portuaria.

Finalmente dejó constancia que la APN, se orienta hacia las medidas de seguridad para así poder asegurar la protección de toda la cadena logística del comercio en los Puertos Peruanos.

(vii). Uruguay

El Licenciado Edison Peña de la Administración Nacional de Puertos, procedió a dar a conocer las políticas que se vienen aplicando en su país, donde la Seguridad a las cargas se ha considerado como una ventaja competitiva que se debe desarrollar, estimándose que es necesario coordinar todos los esfuerzos para que la sinergia producida sea mayor que los costos asociados al mantenimiento de la seguridad. (Ver CHSP-III/INF 27/08)

Destacó la campaña destinada a que en éstas tareas se coordine la participación de los sectores público y privado, en proyectos de asociación con objetivos comunes, que viabilicen los beneficios a corto plazo.

En relación a los costos asociados a la seguridad, los cuales se incrementan si no se utilizan mecanismos, procedimientos y herramientas que favorezcan la reducción de los mismos, destacó la importancia de controlar éstos elementos y efectuar inversiones que estén acordes con el tamaño y el movimiento de cada puerto, para no sobredimensionar los costos.

En cuanto a las medidas que se han adoptado en los últimos tiempos, llamó la atención sobre los mecanismos de inspección no intrusiva de carga mediante el empleo de escáner, el análisis de riesgo para la inspección física, las redes de colaboración en seguridad y la implementación de Infraestructuras adecuadas.

Dejó en claro que la orientación del país es a que se visualice toda la cadena de transporte y sus integrantes, destacando que las terminales portuarias certificadas generan valor agregado al sistema garantizando la seguridad en la interface buque-puerto y con el resto de los eslabones de la cadena logística.

32


En cuanto a las medidas que se están implementando señaló que ellas están orientadas a obtener una transparencia en la gestión, la detección de vulnerabilidades, el compromiso de las autoridades para garantizar controles ágiles y eficientes y generar mecanismos de gestión que permitan aumentar la facilitación al comercio y el incremento de la seguridad.

Enfatizó en la necesidad de visualizar los costos asociados a la seguridad como una oportunidad de mejora del sistema portuario y un mejor posicionamiento comercial del país en al ámbito internacional.

Finalmente destacó que se debe fomentar una visión global de la situación que permita que nuestros puertos colaboren en aquellos aspectos que contribuyen al fortalecimiento de la economía nacional y regional, en un flujo seguro de cargas, sin importar si se es puerto hub o puerto feeder, lo que se debe garantizar es la seguridad de las cargas en todos los eslabones de la cadena, debido a que el incremento en la participación del mercado regional no está necesariamente asociado al consumo interno, sino al servicio que se brinda a las cargas de terceros.

(viii). Venezuela

El Capitán Rafael da Silva, del Instituto Nacional de Espacios Acuáticos e Insulares (INEA), fue el encargado de dar la cuenta sobre el estado de la implementación del Código en su país, para lo cual se refirió en primer lugar al hecho que la autoridad designada y encargada de las certificaciones es el INEA, de acuerdo a lo estipulado en la Ley Orgánica de Los Espacios Acuáticos e Insulares. (Ver CHSP-III/INF 40/08). Destacó que el INEA tiene contemplado una Gerencia General de Seguridad y Gente de Mar, que compete la seguridad marítima y portuaria.

En cuanto a la base del marco institucional que sustenta el sistema de seguridad del país citó entre otras las siguientes normas: la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, Ley Orgánica de Los Espacios Acuáticos e Insulares, Ley Orgánica de Aduanas, Ley Orgánica de Seguridad y Defensa, Ley General de Puertos, Ley General de Marinas y Actividades Conexas, y la Ley de Zonas Costeras.

En relación al proceso de certificación dejó constancia que el INEA aplicó a cada instalación portuaria las evaluaciones técnicas respectivas y una vez ejecutados los diferentes estudios de seguridad, presentado el Plan de Protección, revisado y aprobado el Plan y Programa de Implementación, se procedió a entregar la respectiva Declaración de Cumplimiento o Certificación.

Destacó que todos los esfuerzos se han concentrado en garantizar operaciones seguras y confiables, tanto para la tripulación de los buques, como para los trabajadores en tierra, sin descuidar en ningún momento la preservación del medio ambiente.

Llamó la atención sobre el hecho que para la implementación del Código PBIP se dispuso más de 320 mil horas/hombre en procesos de capacitación y adiestramiento, tanto al personal de los Puertos y Terminales certificados, como a las comunidades y autoridades que integran el Sistema Portuario Nacional. Declaró que al obtener la certificación PBIP su país ratifica su condición de proveedor seguro y confiable para el mercado energético mundial.

Dejó expresa constancia que para obtener la certificación PBIP la Autoridad Portuaria y las Administraciones Portuarias de los puertos venezolanos realizaron inversiones por el orden de los US$

33


29.767.441,86, las cuales se realizaron para la contratación de empresas nacionales especializadas, capacitación y adiestramiento y adquisición de equipos para garantizar la protección de las instalaciones portuarias. Señaló que actualmente las inversiones están orientadas a reforzar la seguridad y protección en las instalaciones portuarias, con la adquisición de tecnología de última generación y la implementación de sistemas de Rayos X para la carga, entre otros.

Enfatizó en la necesidad que los Administradores Portuarios coordinen la gestión de protección con los Organismos de Seguridad del Estado.

Asimismo dejó constancia que algunas instalaciones portuarias no cuentan con sistemas de escaneo de la carga (rayos X, entre otros), por lo que es necesario realizar inspecciones físicas, que significan un costo y una demora en los flujos de las mercancías.

Destacó que la Armada Venezolana y la Vigilancia Costera se encuentran realizando patrullajes constantes en las áreas cercanas a las instalaciones portuarias donde se sitúa el tráfico marítimo internacional para coadyuvar con las labores de protección llevadas a cabo por los Administradores Portuarios.

Aludió a las funciones y coordinaciones que se efectúan con el Servicio Nacional Integrado de Administración Aduanera y Tributaria (SENIAT) el cual se encuentra automatizando las operaciones Aduaneras en los puertos comerciales, con fines de dotarlas de los equipos de inspección no intrusiva necesarios para combatir el contrabando y evitar el ingreso a la instalación portuaria de elementos no deseados o permitidos.

El INEA está elaborando estudios para mejorar el control de tráfico de embarcaciones en su mar territorial y en la zona económica exclusiva, incluyendo las instalaciones portuarias.

Finalmente en relación a las últimas medidas aplicadas para la implementación del Código, dejó constancia que se han efectuado las siguientes acciones: se incrementaron las inspecciones sub-acuáticas en los principales puertos, se emplean Caninos para labores detección, se han mejorado los muros y cercas perimétricas en las Instalaciones Portuarias, hay un incremento de los recorridos y patrullajes marítimos en los puertos y zonas de fondeo, se han adquirido equipos de alta tecnología para mejorar los sistemas de ingreso a las instalaciones portuarias, se están utilizando cámaras especiales con control a distancia como complemento al personal de vigilancia y sistema de gestión de la protección, se han empleado efectivos de la Reserva Nacional en apoyo a la Protección, con el adiestramiento especializado en estas áreas y se ha elaborado un Plan anual de inspecciones y auditorias con la finalidad de verificar las medidas de protección de las Instalaciones Portuarias certificadas.

Tercera Sesión Plenaria

Se llevó a cabo el día jueves 10 de abril, a partir de las 8:30 horas y fue presidida por el Licenciado Luis Taveras, Presidente de la Conferencia y delegado titular de República Dominicana, y moderada por el Licenciado Pascal Olivier de SOGET S.A.

Se trató el tema de “Identificación de problemas frecuentes y comunes, procura de soluciones a los mismos mediante mejores prácticas, a nivel específico de un puerto o terminal” (punto 4 del temario).

34


En la primera parte de esta sesión, se incluyó la presentación sobre mejores prácticas para superar dificultades en aspectos legales, administrativos e institucionales, así como costos de la tecnología, inversiones requeridas, recursos financieros y humanos, capacitación.

a). Experiencias en puertos y terminales

(i). Manzanillo International Terminal (MIT) de Panamá

El señor Eric Chang se refirió a las mejores prácticas que se han ido implementando en su puerto con miras a la prestación de servicios de calidad total bajo altos estándares de seguridad. (Ver CHSP-III/INF 7/08).

Explicó que el MIT ha creado una Política de Seguridad Integral que ha dado óptimos resultados, los cuales fueron evidenciados por medio de estadísticas desde el 2004, año de inicio de aplicación del Código, hasta esta fecha, siendo destacable el hecho que la fuerza de trabajo se encuentra altamente motivada y bien entrenada con más de 700 empleados, y modernas instalaciones y equipos que han ayudado a convertir este puerto en un productivo centro de trasbordo de contenedores de América Latina.

Destacó que a través de los años, MIT ha recibido varios reconocimientos, incluyendo el de haber sido nombrado como uno de los 10 puertos más eficientes del mundo por Containerization International. Igualmente, ha sido galardonado en tres ocasiones por la Caribbean Shipping Association, en el año 2004, como "Mejor Terminal de Contenedores en el Caribe" y en el 2006, fue reconocido con el “Premio a la Excelencia” en relación a sus medidas de seguridad, otorgado por la Autoridad Marítima de Panamá.

Llamó la atención sobre los altos niveles de riesgo que se incrementan constantemente, por la cual la Empresa decidió implementar entre sus políticas una cultura de seguridad integral en la que se ven implicados factores que van más allá de la inversión en equipo y tecnología, también en la concienciación y preparación de su recurso humano en general.

Señaló que es destacable el hecho que el personal dedicado a la Protección se ha ido involucrando en diferentes eventos del diario vivir, asimismo resaltó el programa de capacitación para empleados de nuevo ingreso y reentrenamiento para el personal más antiguo, el cual ayuda a la conservación de esta conciencia de seguridad y es uno de los factores fundamentales del buen nivel de resultados del puerto.

Posteriormente explicó la organización del Departamento de Protección y las funciones y acciones que éste realiza diariamente, así como las relaciones que el mismo posee con las áreas de la administración y operaciones.

Dejó constancia que se han estado utilizando una serie de elementos tales como: perros antinarcóticos (pasivos y activos), perros para detección de explosivos, perros de patrullaje, guías calificados para detección de sustancias ilegales, sistema de circuito cerrado de video, sistema de alarma de perímetro, radios para comunicación interna conectadas a un centro de control, y un marcado digital de ingresos y salidas del personal a través de huellas dactilares.

35


Destacó que se pueden identificar como mejores prácticas que MIT ha implementado, las que se han generado en cuanto a organización, capacitación, inversión y enlaces.

Señaló que si bien el manejo de los recursos de forma apropiada es de vital importancia, MIT considera las medidas de protección más que un gasto, como una inversión con la cual resguardar sus activos, a la vez que mantiene la imagen de solidez y estabilidad que debe tener de un puerto seguro.

(ii). APN Terminal, Kingston Jamaica

El Capitán Omar Walker destacó las buenas prácticas aplicadas en la terminal donde se ha tenido una especial preocupación por los problemas de la seguridad, puesto que han alcanzado 1.3 millones de TEUs movilizados el último año.

Llamó la atención en el sentido que los equipos de seguridad son proveídos por el Gobierno de Jamaica quien a su vez controla el buen y eficiente funcionamiento por dichas autoridades.

Señaló que la seguridad posee un alto grado de consideración, y está al mismo nivel que las consideraciones operativas, comerciales y de administración, lográndose con ello un alto grado de integración y cobertura a todas las funciones del terminal.

Explicó como buena práctica la especial estructura del sistema de seguridad y detalló las diferentes áreas que ella cubre, las cuales abarcan todas las acciones que se efectúan en la terminal, desde el acceso, los controles, la documentación, los stacking, las movilizaciones en patios y abordo, entre otras.

Detalló el funcionamiento de los controles no intrusivos efectuados por la vía de escáner VACIS como el funcionamiento de los controles por los mecanismos del sistema ARACORD e Eagle, lo cual permite un control de 70 contenedores/hora. Detalló las operaciones efectuadas con el sistema EACS, (Electronic Access Control System) el cual está complementado con robots de inspecciones de rayos X.

Dio información sobre la operación del sistema y los procedimientos de control que permite utilizar una interconexión con los sistemas de control de Aduanas y de Policía.

Finalmente entregó las cifras estadísticas de los incidentes acaecidos desde el 2004 a la fecha, las cuales demuestran la efectividad de los avances logrados en éstas materia. (Ver CHSP-III/INF 10/08).

(iii). Puerto Caucedo, República Dominicana

El Licenciado José Rodríguez entregó las informaciones de las buenas prácticas que se ejercen en esta terminal, destacando que ellas forman parte del complejo de puertos operados por DP World en 53 terminales en 27 países de los cinco continentes.

36


Destacó que el concepto fundamental es la orientación de todas las medidas de seguridad hacia la consideración de una plataforma logística donde el sistema de seguridad en toda su cadena es prioridad.

Señaló que en la Terminal el sistema es mixto: público y privado, y en la cual se recibe del CESEP una valiosa cooperación en las labores de seguridad. Asimismo, dejó constancia entre los logros, el convenio BASC y la certificación ISO 28.000 de la terminal.

Como ejemplos de buenas prácticas se refirió entre otras a las siguientes acciones: aplicación del sistema NAVIS (sistema operativo que funciona en tiempo real), alto nivel del personal en una cultura de seguridad generalizada, sistema permanente y continuado de análisis de riesgos pre y post eventos o siniestros, readecuación permanente de procesos y controles, programa constante de capacitación de todo el personal, sistema periódico de auditorías internas y externas, manejo de indicadores KPI´s Key Performance, y celebración de reuniones conjuntas entre personal de seguridad y de operaciones.

Finalmente dejó constancia que la terminal se encuentra en proceso de certificación para la aplicación del convenio C-TPAT. (Ver CHSP-III/INF 8/08)

(iv). Puerto Barrios, Guatemala

El Ingeniero Pavel Chinchilla, procedió a dar a conocer las buenas prácticas que se están aplicando en la Terminal de Puerto Barrios, puerto de operación privada bajo un contrato de usufructo oneroso. (Ver CHSP-III/INF 11/08).

Señaló que el Puerto aplica una filosofía de seguridad integral, la cual se complementa con la contratación de una empresa especializada de vigilantes privados con alto nivel de capacitación.

En cumplimiento a las normas internacionales de protección marítima para los buques e instalaciones portuarias (Código PBIP, OMI), la seguridad a la carga, a las operaciones, a los buques y a las personas dentro de las instalaciones, se brinda a través de las siguientes acciones generales: vigilancia física, guardias de seguridad, patrullajes motorizados, patrullaje marítimo, vigilancia electrónica, cámaras de CCTV, controles de acceso, controles de ronda, controles antinarcóticos y antiterroristas, y División de Puertos y Aeropuertos (DIPA)/ Superintendencia de Administración Tributaria (SAT) / Ministerio de la Defensa.

En relación a las medidas internas, ellas pueden separarse en las siguientes áreas: Administrativas: las cuales cuentan con estructuras no complejas para la toma de decisiones; Legales: con contratos de servicios debidamente estructurados que identifican los alcances y responsabilidades de los servicios prestados; Financieras: a través de presupuestos debidamente aprobados para la ejecución e implementación de nuevos estándares de protección los cuales son aprovisionados a través de tarifas de servicios.

Se refirió a la evolución de las normas del Código en su puerto, dejando constancia que desde el Año 2004 a la fecha se ha cumplido con las siguientes etapas: implantación del Código PBIP y Certificación de las Instalaciones del Puerto, incremento del número de cámaras de CCTV y adición de equipos a los Controles de Acceso, incremento en el número de Unidades K9 a 4 equipos Del año 2005 a la fecha se

37


ha cumplido con el fortalecimiento de la implantación del Código PBIP, capacitaciones, prácticas, simulacros, y relaciones con otras dependencias.

En relación a los problemas frecuentes que se han detectado, señaló que se pueden identificar entre otros los siguientes: revisión de mercaderías: revisión manual de mercaderías de exportación e importación, bajo porcentaje de revisiones efectivas. Entre los efectos que esa revisión ha producido están los reclamos de exportadores e importadores, demoras, daños, pérdida de mercadería, y pérdida de mercado.

Destacó que entre los objetivos del Puerto están el cumplimiento de las siguientes metas a corto plazo: inspeccionar el 100% de los contenedores exportados e importados, evitar revisiones intrusivas innecesarias, mejorar control Antinarcóticos y Antiterrorista, mejorar el control aduanero (evasión fiscal), contribuir para hacer un comercio marítimo más seguro, y cumplir con los estándares y marcos de protección relacionados con el transporte de mercaderías en contenedores.

Para cumplir con ello, señaló que se han tomado medidas tales como la selección de la empresa que instalará el equipo de RX y rayos gamma, mayor penetración, mejor rendimiento, mayor velocidad de escaneo, buen nivel de soporte técnico, programa de capacitación, mejoras en aspectos legales (locales e internacionales), identificación de referencias de clientes, mejoras en el impacto ambiental, mayor facilidad de Intercomunicación y costos razonables.

Destacó que se han iniciado una serie de Programas de capacitación en una materia nueva que no tenía precedentes en las operaciones portuarias como es el tema de la capacitación radiológica, la cual ha incorporado actualmente al programa a 16 personas del Puerto.Llamó asimismo la atención que durante el mes de Junio se iniciará el proceso de inducción del 100% de los empleados y usuarios del puerto en estos temas, con los objetivos de dar a conocer el funcionamiento del equipo y de cerrar brechas de temores asociados.

Señaló que con este programa se pretenden ordenar los flujos operativos, reducir los reclamos por daños a mercaderías, reducir los pagos de seguros, obtener menor nivel de riesgos, ejercer un mejor control aduanero y antinarcóticos y destacar la importancia de ajustar la declaración de mercaderías.

Finalmente en relación a los próximos pasos, dejó constancia que se éstos se orientarán hacia la certificación del Puerto como Iniciativa de Carga Segura (SFI), la inspección del grupo SFI y las Aduanas y la Protección de Fronteras (CBP) y DOE, la evaluación de los equipo de RX instalados, el informe de evaluación del equipo de Rayos Gamma, el proceso de Certificación BASC, el desarrollo de un nuevo sistema de gestión, y la implementación de un sistema de auditorías.

(v). Haina International Terminal, (HIT) República Dominicana

El Ingeniero Armando Rivas, dio cuenta de las buenas prácticas desarrolladas en su Terminal ubicada en Santo Domingo, (ver CHSP-III/INF 5/08), destacando que desde el año 2001 la empresa privada HIT, firmó un acuerdo con la Autoridad Portuaria Dominicana, para consolidar las operaciones de la terminal del Río Haina. Como parte del cumplimiento del acuerdo, HIT se compromete a efectuar

38


mejoras de infraestructura en diversas áreas de la terminal, tales como verjas, pavimentación, drenaje, iluminación, la adquisición de 2 grúas gantry y la mejora de las actividades operacionales.

Asimismo HIT a partir del año 2004 se hizo también responsable por la implementación del Código PBIP. Esta situación obligó a tomar una serie de acciones tales como: la inspección de la carga (Importación y Exportación) por aduanas, con la participación de todas las agencias pertinentes del gobierno y un representante de HIT; cumplir y mantener las regulaciones nacionales e internacionales relativas a seguridad portuaria; cumplir los requisitos para mantener certificación ISPS; preservar la certificación BASC cumpliendo con los estándares; elevar constantemente los estándares de protección para mantener a Haina libre de tráfico de drogas, polizones y terrorismo; implementar programas y boletines para crear conciencia dentro de la fuerza de trabajo para suprimir actividades ilícitas y el uso de drogas y alcohol.

Dejó constancia que en la actualidad el estatus de seguridad de la terminal cumple con los siguientes estándares: es un puerto certificado PBIP, y por el BASC, hay un Oficial de Protección designado y tres Oficiales alternos, el OPIP coordina todas las medidas de seguridad con el CESEP, las patrullas acuáticas y en tierra son efectuadas por el operador del puerto y supervisadas por el CESEP, el puerto está equipado con sistemas de CCTV, el puerto está equipado con un sistema computarizado único para control de acceso desarrollado por HIT, y el cual maneja el tráfico de equipos, personal, vehículos y trabaja en coordinación con el sistema de la terminal.

Finalmente en consideración a estos buenos resultados, destacó que la terminal ha recibido elogios de diversas instituciones nacionales e internacionales, por sus labores excepcionales en materia de seguridad.

(vi). Puerto de Veracruz, México

El Ingeniero Rubén Medina, fue el encargado de destacar las buenas prácticas en su Puerto para lo cual efectuó un recuento histórico del proceso de implementación del Código PBIP en su puerto, el cual ha cumplido las siguientes etapas: un proceso de evaluación del 25 de febrero al 16 de marzo del 2004, la fecha de aprobación el 7 de mayo 2004, la elaboración del plan de protección del 8 de mayo al 9 de junio del 2004, y la aprobación del plan y certificación final el 21 de junio del 2004.

Destacó que en este proceso han sido adoptadas entre otras las siguientes medidas para el debido cumplimiento del Código PBIP: la contratación, capacitación y certificación del OPIP; la contratación y capacitación de personal con tareas específicas de protección A/18.2; la adquisición de equipos automatizados para control de accesos ; arcos detectores de metal; detectores de metal portátiles tipo Garret; túneles de Rayos X para revisión de bultos y equipajes; portal de rayos Gamma tipo ICIS para inspeccionar mercancías y detección de Radiación y OCR; CCTV; la adquisición de una lancha patrulla; la instalación de equipos de Rayos X y Gamma para control de carga y contenedores; la implementación del sistema AIS de identificación; y la implementación de una Cámara térmica de control de mercancías.

Finalmente destacó que en la actualidad hay 470 vigilantes con tareas de protección, todos certificados por la autoridad. (Ver CHSP-III/INF 13/08).

39


(vii). Puerto de Buenos Aires, Argentina

El Licenciado Hugo Sposaro fue el encargado de describir las buenas prácticas que se encuentran en el Puerto de Buenos Aires, para lo cual inició su presentación describiendo la misión y funciones que desarrolla la Gerencia de Seguridad y Control Ambiental entre las cuales están: la elaboración de directrices y pautas de cumplimiento dentro de su competencia y en jurisdicción del Puerto Buenos Aires; la realización, coordinación y colaboración en los Comités de Seguridad Portuario y de Defensa Civil; la coordinación con la Prefectura Naval en materia de seguridad y protección ambiental; la coordinación con todos los entes nacionales involucrados dentro de la jurisdicción portuaria en materia de seguridad y medio ambiente.

Destacó los diferentes elementos y equipamientos que se tienen en actual operación, dentro de los cuales se pueden señalar los siguientes: vehículos ecológicos de vigilancia; CCTV, el cual se diseñó con el objeto de maximizar los esfuerzos para mitigar cualquier incidente no deseado y cuenta con un total de 84 cámaras que posibilitarán ejercer un control visual las 24 horas, los 365 días del año; incorporación del control de las zonas adyacentes al Puerto que no se encuentran bajo el régimen del Código; y control del espejo de agua de la dársena con el objeto de prevenir contingencias por posibles derrames de hidrocarburos.

En relación a la Política de Conservación Ambiental, destacó que ella está orientada a promover el entrenamiento necesario para proteger los recursos humanos, ambientales y de trabajo, creando conciencia entre los diferentes actores de la actividad y operatoria portuaria sobre el cuidado y respeto hacia el medio ambiente, así como también promover el uso racional y sustentable de los recursos naturales de la jurisdicción de ésta Administración General de Puertos; y a su vez promover los cambios y valores a través de educación ambiental; prevenir los efectos nocivos y/o peligrosos que se puedan generar con las posibles contingencias sobre el ambiente, para posibilitar la sustentabilidad económica, ecológica y social en el desarrollo de estas actividades.

Finalmente señaló que el Puerto ha diseñado un Programa Especial de Ejercicios Permanentes de Entrenamiento, con el objeto de hacer que la seguridad sea un elemento de primer orden, proteger las instalaciones portuarias con todos los esfuerzos, incluso el económico, cuando se requiere efectuar inversiones en equipos o instalaciones. Así, estos elementos se han considerado como un beneficio adicional que el puerto ofrece en sus servicios y no como un costo. (Ver CHSP-III/INF 6/08).

b. Proyectos de cooperación para la protección portuaria:

(i). Estados Unidos

El Comandante Raymond Negron del Servicio de Guarda Costas de Estados Unidos, presentó los proyectos de colaboración del Programa de Seguridad del USCG, para lo cual destacó que éste considera efectuar una serie de acciones directas que van en beneficio de los diferentes puertos a los cuales se les brinda asistencia técnica.

40


Explicó en detalle en qué consistían acciones tales como las visitas inspectoras y de evaluación de riesgos y las visitas para establecer la aplicación de buenas prácticas.

Señaló que el programa está orientado a largo plazo y él se encuentra focalizado en el cumplimiento de las siguientes metas:

Crecimiento de la cooperación bilateral y multilateral Talleres de trabajo para evaluar las medidas de seguridad Implementación de buenas prácticas, las cuales se concentran generalmente en factores tales

como recolección de información preliminar y de intercambio con los socios comerciales de Estados Unidos

Diseño de un programa de visitas periódicas, mantenimiento de un diálogo permanente Visita a puertos de mayor desarrollo para ver la aplicación práctica de medidas de seguridad, en

este punto llamó la atención que desde el 2005 a la fecha se ha efectuado 146 visitas a los diferentes puertos, todas las cuales han tendido un resultado positivo en diferentes aspectos

Inspecciones especiales a instalaciones de contenedores, carga a granel líquida y sólida, terminales de naves de crucero, terminales especializadas, entre otros.

Implementación de centros de control marítimo Creación de Centros de Inteligencia mediante el sistema EPIC Creación de Comités de Seguridad Realización de ejercicios conjuntos y coordinados con otros puertos Desarrollo de Acuerdo de Cooperación y Asistencia Técnica

Se refirió a diversas experiencias específicas que se han efectuado en varios países del hemisferio dando detalles de los programas que se han aplicado en cada caso y del desarrollo de buenas prácticas que se buscan implementar con ellos.

Finalmente recalcó que el sistema de seguridad marítima portuaria debe ser orientado con una visión global y debe ser implementado con la cooperación de la comunidad nacional e internacional.

Posteriormente el Mayor Vermond Robert del Programa de Seguridad de la Guardia Nacional de Estados Unidos, hizo un breve resumen de los mecanismos de cooperación que esta entidad ofrece a los demás países del hemisferio, entre los que destacó el desarrollo de talleres de asistencia técnica y colaboración mutua, en los cuales no solo se entrega capacitación al personal de los puertos, sino se revisan los equipamientos, se efectúan recomendaciones para mejorar las instalaciones y se seleccionan equipos específicos.

Al final destacó que este Programa ya ha efectuado visitas a 59 terminales de 20 países y que está disponible a través de una solicitud por intermedio de la respectiva Embajada de los Estados Unidos, sin que ello signifique un costo para el país que lo solicita. (Ver CHSP-III/INF 12/08).

(ii). Organismos internacionales y regionales

41


En esta materia el Dr. Michael Donner del Banco Mundial, informó que esa Organización ha orientado sus esfuerzos en materia de seguridad, en dos líneas específicas como son la implementación de las normas del Código PBIP y el establecimiento de la Cadenas Logísticas de Seguridad (SCS).

En relación a la implementación del Código explicó cuál ha sido la metodología que se ha utilizado para efectuar un estudio que abarcó 12 países con el objetivo de identificar los costos en que han incurrido los puertos o los Gobiernos al aplicar estas normas.

Destacó que los países seleccionados comprenden una variada muestra de diferentes tipos de puertos, ubicados 3 en el África Oriental, 5 en el Báltico y Mar Negro y 4 en Latinoamérica.

Llamó la atención que el estudio ha tratado materias tales como el orden de magnitud de los puertos y sus volúmenes de movimientos de cargas, los niveles de seguridad de las instalaciones, el lay out del puerto, sus condiciones geográficas, los beneficios colaterales que se han logrado con la implementación y el promedio de costos determinado por TEU o por tonelada.

Señaló que se había tomado como punto inicial el de inicio del Código en el 2004 y se habían ajustado estos costos al valor presente.

Dejó constancia que el estudio entregó niveles promedios de seguridad más bajos que los que se habían previsto con anterioridad y que en muchas situaciones los niveles estaban diseñados solo para cumplir con el mínimo de los estándares para lograr la certificación.

Asimismo explicó que este estudio ha permitido efectuar una evaluación comparativa con el realizado por UNCTAD (Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo), sobre la misma temática, pudiendo distinguirse entre ambos los siguientes elementos:

UNTAD efectuó una evaluación por medio de cuestionarios diseñados especialmente al efecto, el que abarcó una muestra de 55 puertos de los cinco continentes; de otro lado, el Banco Mundial solo abarcó 12 puertos pero el estudio se efectuó con visitas presenciales de técnicos especialistas del Banco.

UCTAD realizó un cuestionario en su mayoría en puertos de países desarrollados, el Banco en cambio aplicó sus visitas solo a puertos de países en vías de desarrollo.

UCTAD incluyó puertos pequeños y puertos grandes, el Banco en su mayoría analizó puertos medianos y menores.

UNCTAD se concentró solo en las instalaciones portuarias, el Banco evaluó toda la cadena logística de transporte.

Al comparar los resultados es importante destacar que en el estudio de UNCTAD, los costos promedio de las inversiones fueron los siguientes: U$ 3.60 por TEU; U$ 0.08 por tonelada; el estudio del Banco arrojó resultados de U$ 4.95 por TEU y U$ 0.22 por tonelada.

Dejó constancia que al identificarse los beneficios colaterales de la aplicación de las medidas de protección, no se encuentran grandes diferencias y ambos estudios destacan los siguientes beneficios:

42


• Reducción en el número de operaciones adicionales• Reducción de los robos y del contrabando• Crecimiento de los ingresos de derechos aduanales• Mejoramiento del control aduanero• Reducción de las demoras y retrasos • Mayor orden en las operaciones• Mantención de los niveles de eficiencia

En relación con la ampliación del Estudio del Banco a la cadena logística de transporte, destacó que ello había permitido generar una Guía Técnica Específica (SCS Guide), la cual servirá de base para profundizar los estudios y determinar las inversiones que serán necesarias para cubrir el trayecto completo desde el origen al destino de las cargas y asimismo permitirá identificar a los agentes comerciales y a los transportistas que ponen el mayor cuidado en la protección de las cargas.

Llamó la atención que en ambos estudios se había recibido la colaboración de otros Organismos comprometidos en el sistema como la Organización Mundial de Aduanas (OMA), la Organización Internacional para la Estandarización (ISO), la Organización Marítima Internacional (OMI), La Organización Mundial del Comercio (OMC), Organismos Regionales, Gobiernos Nacionales y la Asociación Internacional de Profesionales del Comercio y la Logística.

Dejó constancia que se identificaron en ambos Estudios las iniciativas más relevantes, entre las cuales se encuentran:

• La entrega anticipada de 24 Horas de los manifiestos• El C-TPAT• El CSI• La ISO 28.000• ATDI• La regla de documentos 10+2• El 100% de escaneo de contenedores para el 2012• AEO• Las colaboraciones multi o bilateral y la unilateral entre organismos o países • Operaciones conjuntas en fronteras• Autorización y registro de Operadores

En cuanto a la identificación de los principales equipamientos para la seguridad se destacan los avances en los sistemas informáticos de cargas, sistemas de recolección de datos, software para el análisis de riesgos, sellos especiales para contenedores, equipos de escáner, y controles electrónicos de tiempo real de transporte de camiones y de tráfico marítimo. (Ver CHSP-III/INF 9/08)

c. Panel de expertos sobre cooperación portuaria entre los Países Miembros

Esta sesión estuvo presidida por el 1er Vicepresidente Dr. Ricardo Luján, delegado Oficial de Argentina y moderó este Panel, el secretario Ejecutivo de la CIP, el Dr. Carlos M. Gallegos.

43


(i)Asociación TRAINMAR para América del Sur (ATAS)

El Ingeniero Luis Musolino, en representación de la Asociación TRAINMAR para América del Sur ATAS, intervino en primer lugar y explicó los procedimientos que ha estado aplicando ATAS para la detección de las necesidades de capacitación, los cuales provienen de los mecanismos ideados al efecto por UNCTAD. En el sentido expresó que no puede entregarse capacitación sobre cualquier tema, sino que es fundamental previamente efectuar un análisis de detección de necesidades, ejercicio que permite la selección de la temática y del material a utilizar, la identificación de perfiles de los instructores y la definición de la población objetivo. Con estos elementos es necesario evaluar y comparar lo que los alumnos deberían saber, con lo que realmente saben.

Explicó que ATAS ha tenido excelentes resultados con esta metodología, no solo en Latinoamérica sino también aplicándola en países como Rumania, Georgia, Egipto y China.Destacó los programas que ATAS tiene vigentes para la capacitación y formación básica y avanzada de OPIPS y de Auditores del Código PBIP. (Ver CHSP-III/INF 42/08)

(ii) Caribbean Shipping Association (CSA)

El Ingeniero Fernando Rivera de la Caribbean Shipping Associaton explicó el campo de acción de dicha asociación y los programas que está desarrollando para la cooperación de los Países Miembros en esa región de América, llamando especialmente la atención en la cooperación para la capacitación y asistencia técnica en la operación de Terminales Especializadas y Terminales de Cruceros, lo cual ha permitido formar un Grupo de Trabajo para evaluar las experiencias y buenas prácticas, y un Comité de Seguridad Portuaria intergubernamental.

Destacó que la Asociación ha constituido una base de datos para poder colaborar con los países en la entrega de informaciones sobre el uso de tecnología de punta, de los costos y efectos de los impactos en otras áreas de las operaciones portuarias.Señaló que este programa beneficia a los países miembros de la Asociación, y que asimismo está disponible para otros países que deseen adherirse.

(iii) Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL)

El Dr. Fernando Sánchez, representante de la CEPAL explicó el ámbito de cooperación que ofrece la CEPAL en el área de los transportes y la preocupación que la entidad ha expresado por la seguridad portuaria y por la necesidad de elevar los estándares en esta materia. Destacó que la seguridad incide directamente en el desarrollo de los transportes y por ende en el crecimiento económico de los países miembros.

Recalcó sobre la importancia de establecer vínculos de cooperación que permitan a los Estados bajar el riesgo económico, elemento que atenta contra la vida normal de un país.Señaló que a partir de estas razones los Ministros respectivos encomendaron a la CEPAL que diera cuenta del estado de avance en la implementación del Código PBIP y que identificara los efectos de su cumplimiento y la evaluación de cómo ello podría afectar la competitividad y la eficiencia.

44


Comentó que el estudio encomendado ha demostrado el nivel de costos que debe considerarse para la implementación de las medidas del Código, y la forma en que éstos son trasladados a los usuarios del sistema; situación que merece una alta preocupación y sin duda una profundización de los estudios sobre la materia.

Destacó los programas de cooperación que está implementando la CEPAL y las orientaciones de ellos hacia incorporar en todas las medidas no sólo las operaciones portuarias sino también la cadena completa de logística del transporte internacional, donde se han detectado déficit que son necesarios de subsanar con asistencia técnica y cooperación específica.

(iv) Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la OEA

El Dr. Diego Sepúlveda en representación de la CIP, se refirió a la cooperación en general y específicamente a la que ofrece la CIP en materias de desarrollo portuario.

Destacó que la CIP y su antecesora la Conferencia Interamericana de Puertos vienen desde 1956 ofreciendo programas de cooperación a los países miembros lo que han dado óptimos resultados, y han concentrado una real importancia en los procesos de modernización y participación del sector privado en el nuevo escenario del sistema portuario hemisférico.

Llamó la atención sobre el Acuerdo de Cooperación y Asistencia Mutua de las Autoridades Portuarias del hemisferio, el cual fue suscrito por 19 países, pero sin perjuicio de que se encuentra en vigencia solo tiene 4 ratificaciones efectuadas por los organismos legislativos internos de los países Argentina, Ecuador, Perú y México, lo que desaprovecha una oportunidad de profundizar en los procesos de cooperación en materia portuaria.

Dejó constancia que este acuerdo permite y fomenta el intercambio de expertos, el entrenamiento in-job, y la asistencia técnica específica entre las autoridades portuarias, todo lo cual abre un campo de intercambio de experiencias y de promoción de buenas prácticas que no ha sido aprovechado en los niveles que corresponde.

Se refirió a la importancia que tienen los foros específicos sobre una temática definida, como es el caso de esta Tercera Conferencia Hemisférica de Protección Portuaria, y los beneficios que ellos ofrecen a los países, como han sido las recomendaciones de las Conferencias anteriores y las relacionadas con la Conferencia de Protección Medio Ambiental efectuada el año pasado por la CIP en Panamá.

Atrajo la atención sobre la importancia de la colaboración con el sector privado generada a través de los Comités Técnicos Consultivos, los cuales han dado excelentes resultados, destacando la labor del CTC sobre Seguridad Portuaria que preside Estados Unidos.

Se refirió al hecho que la CIP destina casi el 60% de su presupuesto general a dar apoyo a la capacitación, la cual ha tenido muy buenos resultados y ha abarcado un gran número de beneficiarios.

Dejó constancia del agradecimiento de la CIP al ente público Puertos del Estado de España, el cual hace más de 12 años viene otorgando un fuerte apoyo a la formación del recurso humano de los países miembros, no solo con sus cursos especiales en Ingeniería Portuaria y Medio Ambiente y en Gestión

45


Portuaria, sino también con el sistema de pasantías en las más diversas materias en los diferentes puertos de España, lo cual ha dado muchas oportunidades de perfeccionamiento al sector público y privado de los puertos del hemisferio.

(v) Organización Marítima Internacional (OMI)

El Capitán Curtis Roach, representante regional de la OMI, destacó la gran cooperación que dicho organismo ha venido prestando a los Países Miembros en los procesos de implementación de las medidas de protección que se establecen en el Código.

Llamó la atención sobre los resultados de seminarios y cursos y se refirió especialmente a lo beneficioso que fue la actividad de capacitación en el Puerto de Veracruz, México, la cual entregó un especial apoyo a los países del Caribe.

Hizo hincapié en las iniciativas de OMI y de otros organismos internacionales y regionales que han estado otorgando cooperación al sector marítimo portuario, así como destacó la aplicación del programa especial de asistencia técnica y colaboración que ha entregado la OMI a los países miembros para la implementación del Código.

Finalmente dejó en claro la importancia de generar nuevos espacios de cooperación, asimismo la necesidad de generar y diseñar herramientas específicas que incentiven a elevar los estándares y los niveles de la seguridad portuaria en el hemisferio. (Ver CHSP-III/INF 14/08)

Sesión de Clausura

Tuvo lugar el día 10 de abril del 2008, a las 14:30 horas, y fue presidida por el Ministro Secretario de la Defensa Nacional de República Dominicana, General Ramón Antonio Aquino García; el Comandante General de Marina Almirante Julio César Ventura Bayonet; el Director del CESEP, Vicealmirante Homero Lajara Solá; el Presidente de la Junta Directiva de APORDOM, Licenciado Luis Taveras; el Director Ejecutivo de APORDOM, General José Aníbal Sainz Jajemilian; el Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la República Argentina , Dr. Ricardo Luján; y por el Dr. Carlos M. Gallegos, Secretario Ejecutivo de la CIP.

En primer lugar se dirigió a los asistentes el Vicealmirante Homero Lajara, quién agradeció a los delegados asistentes, a las autoridades que intervinieron en la Conferencia, al sector privado que apoyó estas actividades y al personal de apoyo. Resaltó la gran convocatoria que generó la Conferencia con la presencia de delegados de 32 de los 34 países de la OEA y representantes de España, Francia, OMI, OMA, OMS, CEPAL y el USCG, así como con la asistencia de la Licenciada Sherry Tross, Jefe de Gabinete del Secretario Ejecutivo Adjunto de la OEA y del Embajador. Alexandre Onetto, Secretario de Seguridad Multidimensional de la OEA.

Destacó que en el marco de la Conferencia se habían suscrito acuerdos bilaterales de gran interés para el Caribe, especialmente los suscritos entre Haití y Dominica.

46


Instó a los delegados a fortalecer el accionar de la CIP en la OEA y agradeció la valiosa labor que se ha generado en este organismo hacia los países miembros y por la destacada labor realizada por el Secretario Ejecutivo de la CIP, Dr. Carlos M. Gallegos.

Finalmente instó a generar una Cuarta Conferencia de Protección Portuaria y culminó deseando a todos un feliz regreso a sus respectivos países.

Seguidamente, el Dr. Carlos M. Gallegos, destacó el trabajo realizado en esos días y la satisfacción de haber cubierto los diferentes puntos del extenso temario con la conclusión de haber establecido objetivos y metas que permiten conocer el real estado de la situación de implementación del Código PBIP en los Países Miembros de la OEA.

Destacó que la Secretaría se lleva en carpeta una serie de propuestas destinadas a la aplicación de mejores prácticas en todos los puertos del hemisferio, así como la aplicación de las mismas en las próximas reuniones de la CIP, de los CTC y del Comité Ejecutivo.

Resaltó la excelente organización demostrada por las autoridades de República Dominicana y de los patrocinadores del sector privado, con especial mención del Vicealmirante Homero Lajara de CESEP y del Licenciado Luis Taveras de la APORDOM.

Finalmente cerró la sesión el Licenciado Luis Taveras, quien agradeció a la CIP/OEA por haber dado a República Dominicana la oportunidad de demostrar su capacidad de gestión y organización de un evento de gran magnitud como fue la Conferencia que finalizaba.

Destacó el trabajo de alto nivel profesional desarrollado en el transcurso de la Conferencia, así como también el agradable nivel de confraternidad y amistad que se ha generado entre los delegados, lo cual ha permitido compartir experiencias y recoger una serie de ideas y de informaciones que sin duda serán de gran utilidad para los países miembros.

Resaltó la notable labor del Secretario Ejecutivo de la CIP/OEA Dr. Carlos M. Gallegos y dejó constancia que esta cooperación permitirá implementar el Convenio celebrado por la CIP, la APORDOM, el CESEP y la Universidad APEC, el cual está destinado a generar profesionales especialistas en el tema marítimo–portuaria, que puedan colaborar al éxito de estas materia en el país y en la Región.

Agradeció la cooperación de todo el personal de la APORDOM, la CIP y el CESEP, así como el interés demostrado por los señores delegados para el éxito de esta Conferencia.

Finalmente a nombre del pueblo dominicano dio las gracias a todos los participantes, deseó a los extranjeros un feliz regreso a sus respectivos países y dio por clausurada la conferencia siendo las 14:45 horas.

ANEXO A: LISTA DE PARTICIPANTES

47


I. PAÍSES MIEMBROS DE LA OEA

ANTIGUA AND BARBUDA

Jason ROBERTSChief Port Security OfficerAntigua and Barbuda Port [email protected]

ARGENTINA

Ricardo, LUJANSubsecretarioPuertos y Vías Navegables [email protected]

Carlos SPOSAROSubgerente Seguridad y Control AmbientalAdministración General de Puerto Buenos [email protected]

José FACCHINIPrefecto PrincipalPrefectura Naval de [email protected]

BAHAMAS

Herbert BAINISPS Coordinator for the BahamasBahamas Port [email protected]

BARBADOS

Everton WALTERSChief Executive OfficerBarbados Port [email protected]

Kenneth ATHERLEYDivisional ManagerBarbados Port [email protected]

BELIZE

48

mailto:[email protected]








Kendrick DALYChief Safety and Security OfficerBelize Port [email protected]

Stacie SWIFTHuman Resource ManagerBelize Port [email protected]

BRASIL

Jose GAMAAssessor Especial Secretaria Especial de [email protected]

Luiz RESANOAssessor do Subsecretario de Planejamento e Desenvolvimento Portuario Secretaria Especial de [email protected]

Jose COUTOSecretario de Acompanhamento e EstudosSecretario Especial de [email protected]

Camilo DE SOUZACoordenadorSecretaria Especial de [email protected]

David SICCAEstado Maior de Armada Divisão de Portos e HidrovíasMarinha do [email protected]

Itacir COELHOCargo Comissionado TecnicoAgência Nacional de Transportes Aquaviá[email protected]

Enzio BORGHETTISecretario Executivo – Commisão Nacional Segurança Pública PortuariaMinistério da Justiç[email protected]

CANADA

49











Terry BATTENSenior Advisor Port OperationsTransport [email protected]

Stephen LARKINSenior Policy Analyst, Marine Security Policy (International)Transport [email protected]

Douglas FRASERCounsellor, Alternative RepresentativePermanent Mission of Canada to the [email protected]

CHILE

Hernan PAREDESSubdirector Dirección de Seguridad y Operaciones MarítimasDirectemar- Armada de [email protected]

Claudio SEPULVEDAJefe Protección Instalaciones PortuariasDirectemar-Armada de [email protected]

COLOMBIA

Manuel A. HERNANDEZAgregado Naval, Militar y AéreoArmada Nacional, Dirección Marítima

COSTA RICA

Urías UGALDEPresidente EjecutivoInstituto de Puertos del [email protected]

José DIAZDirector de Seguridad PortuariaJunta Administración [email protected]

50









Alberto CALVINJefe de SeguridadJunta Administración [email protected]

DOMINICA

Benoit BARDOUILLEGeneral ManagerDominica Air and Sea Ports [email protected]

EL SALVADOR

Carlos A. BORJADirector EjecutivoAutoridad Marítima Portuaria [email protected]

Fredy VILLALTAMiembro del Consejo DirectivoAutoridad Marítima [email protected]

José ESCALANTEEncargado de Seguridad PortuariaAutoridad Marítima [email protected]

GUATEMALA

María I. FERNANDEZDirectora EjecutivaComisión Portuaria [email protected]

Pavel CHINCHILLASuperintendente de Seguridad Integral-Oficial de Protección OPIPTerminal Portuaria Puerto [email protected]

Rafael AGUILARAdministrador Portuario Nacional Empresa Portuaria Nacional

51









[email protected]

Alfonso CAMPINSSecretario [email protected]

Hugo ARRIAGAAbogadoEmpresa Portuaria Nacional Santo Tomas de [email protected]

GRENADA

Henrique CUMMINGSOperations SupervisorGrenada Port [email protected]

Don McKENZIEAdjunct to Commissioner of PoliceRoyal Grenada Police [email protected]

HAITI

Ginelle L. NOELChef de Gabinet du Directeur GénéralAutorité Portuaire [email protected]

Hugues DESGRANGESMembre de Autorité DesignéeAutorité Portuaire [email protected]

HONDURAS

Dennis CHINCHILLASecretario EjecutivoComisión Nacional de Protección [email protected]

52










JAMAICA

Rosalie DONALDSONSenior Vice PresidentInternational MarketingPort Authority of [email protected]

Hopeton DeLISSERVice PresidentHarbours and Port ServicesPort Authority of [email protected]

MÉXICO

Ángel GONZÁLEZ RUL Director General de PuertosSecretaria de Comunicaciones y [email protected]

Francisco PASTRANADirector de Tarifas y EstadísticasSecretaria de Comunicaciones y [email protected]

Manuel MONDRAGONJefe de Departamento de Asuntos Internacionales PortuariosSecretaria de Comunicaciones y [email protected]

PANAMÁ

Zoila YANISELLISubdirectora de PuertosAutoridad Marítima de Panamá[email protected]

Eric A. CHANGSuperintendente Jefe de ProtecciónTerminal Internacional de [email protected]

53









Giselle CASTROOficial Técnico de ProtecciónAutoridad Marítima de Panamá[email protected]

PARAGUAY

Juan MUÑOZMiembro Titular del DirectorioAdministración Nacional de Navegación y [email protected]

Víctor FERREIRA FuncionarioAdministración Nacional de Navegación y [email protected]

PERÚ

Juan POZOJefe de la Unidad de Protección y SeguridadAutoridad Portuaria Nacional [email protected]

REPÚBLICA DOMINICANA

Luís TAVERASPresidente del ConsejoAutoridad Portuaria [email protected]

José SANZDirector Ejecutivo Autoridad Portuaria [email protected]

Homero LAJARA Director Cuerpo Especializado de Seguridad [email protected]

José LOZANOSubdirector Ejecutivo, Encargado de Asuntos InternacionalesAutoridad Portuaria [email protected]

54








Lludelis ESPINALAsesora MarítimaAutoridad Portuaria [email protected]

Maria de Lourdes NUÑEZAsesoraAutoridad Portuaria Dominicana

Freddy DOMINGUEZEncargado del Departamento de Evaluación y AnálisisDirección General de [email protected]

SAINT KITTS AND NEVIS

Errol DOUGLASGeneral ManagerSt. Christopher Air and Sea Ports [email protected]

SAINT LUCIA

Kennedy FRANCISChief of Ports PoliceSaint Lucia Air and Sea Ports [email protected]

SAINT VINCENT AND THE GRENADINES

Cornelius CHARLESPort Facility Security Officer and Chief of Ports PoliceSVG Port [email protected]

SURINAME

John A. DEFARESGeneral ManagerSuriname Port Management [email protected]

55








Charl GETROUXOperation Manager Suriname Port Management [email protected]

Pearl GERDINGHead Security Suriname Port Management [email protected]

Michael AMAFODirector Maritime Authority Suriname [email protected]

Lloyd GEMERTSRegistration, Inspection and Certification DepartmentMaritime Authority [email protected]

TRINIDAD Y TOBAGO

Michael BRATHWAITECommander Port Marine Ship Safety Port Authority of Trinidad & Tobago

UNITED STATES OF AMERICA

Sean CONNAUGHTONAdministratorMaritime [email protected]

Gregory HALLDirector Office of International ActivitiesU.S.Maritime [email protected]

Michael BROWNCaptain, retiredU.S. Coast [email protected]

56









Ryan LAIInternational Trade SpecialistUnited States Department of [email protected]

Lillian ALMODOVAR Senior ManagerInstitute for Water [email protected]

David GRIER Senior Navigation AnalystU.S. Section [email protected]

Carlos OCHOAProgram ManagerU.S. Customs and Border [email protected]

Janet ESPINO-YOUNGLieutenant CommanderUnited States Coast [email protected]

Scott FERGUSONCaptainUnited States Coast [email protected]

Kevin COOKOperations Command Implementation TeamUnited States Coast [email protected]

Anthony CURRYCommanderUnited States Coast [email protected]

Raymond NEGRONInternational Port Security Liaison OfficerUnited States Coast Guard

Edmond MORRIS

57










Port Security SpecialistUnited States Coast [email protected]

Christopher ROBERGECaptain United States Coast [email protected]

Suzanne ENGLEBERTCaptain, Chief of PreventionUnited States Coast [email protected]

Carlos TORRESCommanderUnited States Coast Guard [email protected]

George QUICKVice PresidentInternational Organization of Masters, Mates and [email protected]

URUGUAY

Gaston SILBERMANNVicepresidenteAdministración Nacional de [email protected]

Edison PEÑASub Jefe Departamento OPIPAdministración Nacional de [email protected]

Hugo GIUSIANOOficial de Protección de la Instalación Portuaria Puerto de Juan [email protected]

Osvaldo SEVESODirector de Secretaria de Protección MarítimaPrefectura Nacional Naval

58










[email protected]

VENEZUELA

Rafael DA SILVA Presidente Instituto Nacional de Espacios Acuáticos e [email protected]

II. PAÍSES OBSERVADORES PERMANENTES DE LA OEA / OAS PERMANENT OBSERVER STATES

ESPAÑA

Santiago MONTMANYJefe del Departamento de Cooperación Puertos del [email protected]

III. ORGANISMOS INTERNACIONALES / INTERNATIONAL ORGANIZATIONS

ASOCIACION TRAINMAR AMERICA DEL SUR

Luis MUSOLINOLicenciado en Administració[email protected]

CARIBBEAN SHIPPING ASSOCIATION

Fernando RIVERAPresidentCaribbean Shipping [email protected]

Stephen BELLGeneral ManagerCaribbean Shipping [email protected]

59








CARIBBEAN COMMUNITY

John LEWISSpecialistCaribbean Community [email protected]

COMISIÓN ECONÓMICA PARA AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE

Fernando SANCHEZ-ALBAVERADirectorDivisión de Recursos Naturales e InfraestructuraComisión Económica para America Latina y el [email protected]

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION

Curtis ROACHRegional Maritime Adviser, CaribbeanInternational Maritime [email protected]

ORGANIZATION OF AMERICAN STATES

Sherry TROSSChief of StaffAssistant Secretary [email protected]

Alexander ADDOR-NETOSecretarioSeguridad Multidimensional [email protected]

WORLD BANK

Michel DONNERPort and Maritime Transport SpecialistTransport UnitWorld [email protected]

WORLD HEALTH ORGANIZATION

60








Christian FREDERICKSONCommunicable Disease Advisor, Regional Coordinator for Integrated Vector Management and PesticidesWorld Health Organization/Pan-American Health [email protected]

ANEXO B

LISTA DE DOCUMENTOS / LIST OF DOCUMENTS

Número de Documento/ Document Number

Título/Title Idioma/Language

CHSP-III/doc.1/07 Lista Preliminar de Documentos Textual

CHSP-III/doc.1/07 rev. 1 Lista de Documentos Textual

CHSP-III/doc.2/07 Proyecto Preliminar de Temario E, I

CHSP-III/doc.2/07 rev. 1 Proyecto de Temario E, I

CHSP-III/doc.3/07 Lista Preliminar de Participantes Textual

CHSP-III/doc.3/07 rev. 1 Lista de Participantes Textual

CHSP-III/doc.4/07 rev. 1 Proyecto Preliminar de Calendario E, I

CHSP-III/doc.4/07 rev. 2 Proyecto de Calendario E, I

CHSP-III/doc.5/07 Informe Final E, I

CHSP-III/INF.1/08 CV Resumidos Miercoles E

CHSP-III/INF.2/08 CV Resumidos Martes ECHSP-III/INF.3/08 CV Resumidos Jueves ECHSP-III/INF.4/08 CV Resumidos Jueves ICHSP-III/INF.5/08 Río Haina, Un Puerto enfocado a la Seguridad

y a la Calidad (Presentado por Armando Rivas )

E

CHSP-III/INF.6/08 Administración General de Puertos S.E. - Puerto Buenos Aires (Presentado por Carlos

Hugo Sposaro)

E

61



CHSP-III/INF.7/08 Mejores prácticas utilizadas en la resolución de problemas encontrados durante la

Implementación de los estándares para la protección portuaria (Presentado por Eric A.

Chang C.)

E

CHSP-III/INF.8/08 Puerto Multimodal CAUCEDO (Presentado por José Antonio Rodriguez)

E

CHSP-III/INF.9/08 The World Bank activities in relation to Port Security and Supply Chain Security

(Presented by Michael Luc Donner)

I

CHSP-III/INF.10/08 Existing Security Measures at Jamaica's Major Seaports (Presented by Omar Walker)

I

CHSP-III/INF.11/08 Identificación de problemas frecuentes y comunes y procura de soluciones a los

mismos mediante mejores prácticas - Puertos Barrios, Guatemala (Presentado por Pavel

Chinchilla)

E

CHSP-III/INF.12/08 U.S. Coast Guard International Port Security (Presented by Raymond Negron)

I

CHSP-III/INF.13/08 Implementación del Código PBIP - México (Presentadio por Ruben Medina)

E

CHSP-III/INF.14/08 State of International Standards and Regulations on Port Security. (Presented by

Curtis A Roach)

I

CHSP-III/INF.15/08 U.S. Customs and Border Protection - CTPAT (Presented by Carlos Ochoa)

I

CHSP-III/INF.16/08 International Health Regulations - CAREC/ PAHO/WHO (Presented by Christian

Frederickson)

I

CHSP-III/INF.17/08 Maritime Security from the Viewpoint of Maritime Labor (Presented by George A.

Quick)

I

CHSP-III/INF.18/08 La Seguridad Portuaria en El Salvador II (Presentado por Luis Escalante)

E

CHSP-III/INF.19/08 Protección Portuaria en Guatemala (presentado por Maria Isabel Fernández)

E

CHSP-III/INF.20/08 Estructura de Protección en Panamá (Presentado por Zoila Yaniselli)

E

CHSP-III/INF.21/08 Desarrollo Legislativo Estratégico de la Unión Europea sobre la Mejora de la

E

62


Protección de los Puertos (Presentado por Pedro J. Román)

CHSP-III/INF.22/08 Protección Portuaria en Honduras (presentado por Dennis M. Chinchilla)

E

CHSP-III/INF.23/08 Protección Portuaria en México (presentado por Francisco Pastrana Alcántara)

E

CHSP-III/INF.24/08 Protección Portuaria en Costa Rica (Presentado por Lic. José Luis Díaz V y el Sr.

Alberto Manuel Calvin Jhonson)E

CHSP-III/INF.25/08 US Port Security (Presented by Sean Connaughton)

I

CHSP-III/INF.26/08 Plataforma Tecnológica Con Visión Futurista al servicio de la Protección Portuaria (Presentado por Homero Lajara Sola)

E

CHSP-III/INF.27/08 Protección Portuaria en Uruguay (Presentado por Edison Peña)

E

CHSP-III/INF.28/08 Protección Portuaria en Barbados (Presented by Everton Walters)

I

CHSP-III/INF.29/08 Protección Portuaria en Grenada (Presented by Enrique Cummins)

I

CHSP-III/INF.30/08 IMO Maritime Security Policy background paper

I

CHSP-III/INF.31/08Existing Security Measures at Jamaica's Major Seaports (Presented by Hopeton

Delisser)I

CHSP-III/INF.32/08 Protección Portuaria en Argentina (Presentado por José Luis Fachinni)

E

CHSP-III/INF.33/08 Protección Portuaria en Paraguay (Presentado por Juan Carlos Muñoz)

E

CHSP-III/INF.34/08 Current State of Port Security in Saint Lucia (Presented by Kennedy Francis)

I

CHSP-III/INF.35/08 Port Security in Suriname (Presented by Mr. Michael Amafo)

I

CHSP-III/INF.36/08 Protección Portuaria en Brasil (Presentado por Luis Fernando Resano)

P

CHSP-III/INF.37/08 Protección Portuaria en Colombia (Presentado por Manuel Hernández)

E

CHSP-III/INF.38/08 Port Security in Trinidad y Tobago (Presented by Michael Barthwaite)

I

63


CHSP-III/INF.39/08 Situación Actual de las Medidas de Protección Portuaria en el Perú (Presentado

por Juan Pozo)

E

CHSP-III/INF.40/08 Protección Portuaria en Venezuela (Presentado por Rafael da Silva)

E

CHSP-III/INF.41/08 Protección Portuaria en Chile (Presentado por Claudio Sepúlveda)

E

CHSP-III/INF.42/08 Capacitación PBIP (Presentado por Luis Musolino)

E

64