Bonnes Pratiques Financement Transports Urbains

Qui paie quoi en matire de transports urbains ?

Guide de bonnes pratiques

LAgence Franaise de Dveloppement (AFD) et le ministre de lEcologie, de lEnergie, du Dveloppement durable et de la Mer (MEEDDM) ont assur la conception de ce guide.

Un comit de pilotage compos de Xavier HOANG pour lAFD, Gilles DAVID et Alexandre STRAUSS pour le MEEDDM a supervis llaboration de ce document.

La ralisation du guide a t confie CODATU. Franoise METEYER ZELDINE, consultante, a rdig le rapport en troite collaboration avec Laurence LAFON et Xavier GODARD et la relecture technique du CERTU : Thierry GOUIN et Patricia VARNAISON REVOLLE.

Les 6 tudes de cas et les analyses thmatiques auxquelles se rfre le guide ont t conduites par : - Stphane COHEN, Aurlie JEHANNO, Hubert METGE (SYSTRA)

pour les analyses thmatiques et San Francisco ;- Peter ALOUCHE (PA Connection Engenheria e Tecnologia LTDA) pour Curitiba ;- Xavier GODARD (CODATU) pour Tshwane ;- Florence SAINT PAUL (CETE du Sud Ouest) pour Chongqing ;- Caroline FABIANSKI (consultante indpendante) pour Istanbul ;- David MARGONSTERN (consultant indpendant) pour H Chi Minh Ville.

Ce guide se veut un instrument de travail qui ne saurait engager la responsabilit de lAFD et du MEEDDM, lesquels nen partagent pas ncessairement toutes les conclusions.

Il est accompagn dun CD en franais incluant la version lectronique en PDF du prsent rapport ainsi que les analyses thmatiques et tudes de cas susmentionnes.Il est tlchargeable sur le site de CODATU : www.codatu.org

Conception graphique : pHilippe Qurel & Franoise Hyvert

Imprimerie France-Quercy - 46000 Cahors Imprim en novembre 2009

3Avant propos

Avant propos

Lextension urbaine et la congestion des villes gnrent partout dans le monde des besoins croissants de dplacements urbains. Elles forgent la ncessit de dvelopper des rseaux de transports collectifs plus conomes en nergie, moins missifs en gaz effet de serre, accessibles au plus grand nombre et moins consommateurs despace.

Le financement de ces rseaux, quil sagisse des cots de fonctionnement ou dinvestissement, est loin de pouvoir tre assur par les seules recettes tarifaires et subventions publiques. Dautres sources de financement sont ncessaires, que les villes et les pays se sont efforcs de mettre en uvre leur manire, avec russite souvent et difficult toujours.

En fonction des contextes locaux et nationaux, des expriences originales se sont ainsi multiplies de contribution des employeurs et des activits commerciales, de rcupration publique de la valorisation foncire des sites desservis par les rseaux de transport ou encore de page des infrastructures de voirie et de stationnement. Ces exemples associent, selon les cas, diffrents niveaux dinstitutions publiques, parfois des autorits organisatrices de transports urbains, mais aussi des acteurs privs, notamment dans le cadre de partenariats public-priv. Leur objectif reste commun : le dveloppement prenne et efficient des transports urbains et leur adaptation durable la croissance des villes.

Le prsent Guide de bonnes pratiques de financement des transports urbains est n dune initiative conjointe du ministre franais de lEcologie, de lEnergie, du Dveloppement durable et de la Mer (MEEDDM) et de lAgence franaise de Dveloppement (AFD). Sa rdaction a t ralise par l'association Coopration pour le Dveloppement et l'Amlioration des Transports urbains et priurbains (CODATU), qui sest fonde sur des analyses thmatiques et des tudes de cas, en bnficiant de lappui du Centre d'tudes sur les Rseaux, les Transports, l'Urbanisme et les Constructions publiques (CERTU).

Qui paie quoi en matire de transports urbains ? - Guide de bonnes pratiques

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Lobjet du guide est de mettre en relief, sans prtendre lexhaustivit, des expriences significatives de mobilisation des principales possibilits de financement du secteur. Il sagit ainsi de fournir une base de rfrence tout dcideur, du Sud comme du Nord, qui serait amen participer la rflexion sur l'organisation sectorielle et la structure de financement des transports urbains, les plus adaptes aux besoins et aux spcificits de sa ville. Dans le cadre de leurs comptences respectives, le MEEDDM et lAFD restent ainsi la disposition de ces dcideurs pour envisager un possible appui.

Jean-Michel DEBRAT, Raymond COINTEDirecteur gnral adjoint Directeur des Affaires europennes de lAFD et internationales du MEEDDM

5Sommaire

Sommaire

Introduction / Qui peut payer pour les transports urbains ? ..................................... 9 0/1 Contraintes et enjeux de la mobilit urbaine .......................................................... 10 0/2 Le cot dun systme de transports ? ........................................................................... 13 0/3 Les acteurs du financement des transports ............................................................... 15

Chapitre 1 / Financement public ................................................................................................... 19 1/1 Financement public des investissements .................................................................... 19 1/2 Financement public du fonctionnement ...................................................................... 21 1/3 Le rle croissant des collectivits locales .................................................................. 22 1/4 Le niveau rgional, acteur ou simple partenaire ? ............................................... 23 1/5 LEtat central garde un rle primordial ......................................................................... 23 1/6 Le rle des autorits organisatrices de transports ............................................... 25 1/7 Qui alimente le budget public du transport urbain ? .......................................... 28 Chapitre 2 / Financement par les usagers .............................................................................. 35 2/1 Les usagers des transports collectifs ............................................................................. 35 2/2 Les usagers des transports individuels ......................................................................... 42 Chapitre 3 / Page des infrastructures de voirie et de stationnement ............ 45 3/1 Pages urbains et transports collectifs ........................................................................ 45 3/2 Stationnement payant et transports collectifs ....................................................... 52

Chapitre 4 / Contribution des employeurs et des activits commerciales .... 59 4/1 Limplication volontaire des entreprises ...................................................................... 59 4/2 Le financement obligatoire du systme de transport par les entreprises et les activits commerciales .................................................. 61

Chapitre 5 / Valorisation foncire des sites desservis par les transports ..... 67 5/1 Lachat anticip de terrains ................................................................................................. 68 5/2 Le dveloppement dactivits commerciales et immobilires ........................ 71 5/3 Linstauration dune taxe sur les plus-values foncires ...................................... 74 5/4 Un PPP sur une opration damnagement ................................................................ 76

Chapitre 6 / Les Partenariats Public-Priv (PPP) ............................................................. 79 6/1 Motivations pour utiliser les PPP ..................................................................................... 79 6/2 Les dterminants de la dcision ....................................................................................... 81 6/3 Quelques exemples de PPP dans le monde ................................................................ 85


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Chapitre 7 / Les mcanismes complmentaires ................................................................ 91 7/1 Les MDP, Mcanismes de Dveloppement Propre ................................................... 91 7/2 La coopration dcentralise ............................................................................................. 99

Conclusions / Cls pour trouver le systeme de financement le plus adapt .. 105 Des cots rduire ................................................................................................................. 108 Des recettes optimiser ...................................................................................................... 108 Des recettes complter .................................................................................................... 108

Rfrences ................................................................................................................................................... 110

Table des illustrations 1. Relation entre revenu et mobilit ......................................................................................... 11 2. Cots dinvestissement moyens en fonction des modes .......................................... 13 3. Cots dexploitation avec amortissement en fonction du PIB ............................ 14 4. Schma dalimentation du budget public des transports ........................................ 28 5. Usage des modes et rpartition des revenus .................................................................. 39 6. Les diffrents types de pages ................................................................................................ 48 7. Circulation dans la zone centrale de Londres ................................................................. 51 8. Composition des recettes de stationnement San Francisco .............................. 55 9. Evolution du produit du versement transport depuis 2000 ................................... 62 10. Part des trajets effectus laide du Vale-Transporte .............................................. 63 11. Principe du Joint Developement ............................................................................................ 77 12. Nombre et type de contrat par taille de rseau en France .................................... 85 13. Structure et flux financiers de la ligne 4 du mtro de So Paulo ...................... 87 14. Schma du cycle dun projet MDP .......................................................................................... 92 15. Qui paye quoi en investissement ? .................................................................................... 106 16. Qui paye quoi en fonctionnement ? .................................................................................. 107

Table des tableaux 1. Exemples de TVA additionnelles dans la baie de San Francisco ......................... 29 2. Les flux financiers du stationnement Montpellier ................................................... 54 3. Recette annuelle globale du stationnement payant sur voirie ........................... 55 4. Les diffrents types de contrat de PPP .............................................................................. 82 5. Liste des projets MDP transport approuvs ..................................................................... 94 6. Liste des projets MDP transport en attente de validation ..................................... 95

7Tables

Table des abrviations AFD Agence Franaise de Dveloppement AOT Autorit Organisatrice des Transports AOTU Autorit Organisatrice des Transports Urbains APD Aide Publique au Dveloppement BEI Banque Europenne d'Investissement BIRD Banque Internationale pour la Reconstruction et le Dveloppement BJCI Banque Japonaise de Coopration Internationale BRT Bus Rapid Transit Caltrans Ministre des Transports de Californie CBTU Compagnie Brsilienne des Trains Urbains CCNUCC Convention Cadre des Nations Unies sur le Changement Climatique CERTU Centre dtudes sur les rseaux, les transports, lurbanisme et les constructions publiques CODATU Coopration pour le Dveloppement et l'Amlioration des Transports Urbains et priurbains GES Gaz Effet de Serre MDP Mcanisme de Dveloppement Propre MEEDDAT Ministre de l'Ecologie, de l'Energie, du Dveloppement durable et de l'Amnagement du territoire MEEDDM Depuis juin 2009, MEEDDAD est devenu MEEDDM : Ministre de l'Ecologie, de l'Energie, du Dveloppement durable et de la Mer OCDE Organisation de Coopration et de Dveloppement Economique PDA Plan de Dplacement Administration PDE Plan de Dplacement Entreprise PDU Plan de Dplacements Urbains PPP Partenariat Public Priv STIF Autorit organisatrice des transports de l'Ile de France STM SP Secrtariat aux Transports Mtropolitains de l'tat de So Paulo SYTRAL Syndicat Mixte des Transports pour le Rhne et l'Agglomration Lyonnaise TDM Transit Demand Management TfL Transport for London TIDF Transit Impact Development fee TVA Taxe sur la Valeur Ajoute

Guide de bonnes pratiques en matire de financement des transports urbains

9Introduction

IntroductionQui peut payer pour

les transports urbains ?

La population urbaine lchelle mondiale, selon les Nations Unies, vient datteindre en 2008 le seuil de 50 %, et est estime actuellement 3 360 milliards dhabitants, dont 2/3 vivent dans le monde en dveloppement. Elle devrait connatre une formidable augmentation dans les prochaines dcennies, le taux durbanisation passant de 50 % actuellement 60 % lhorizon 2030. Ce sont les pays en dveloppement qui connatront les principaux bouleversements puisque sur les 1,6 milliard de nouveaux urbains, 95 % habiteront dans des villes situes dans ces pays et vont donc induire une demande de mobilit accrue.1 Les dplacements dans les zones urbaines sont assurs par une combinaison de modes, trs variable selon les contextes. Ces modes forment un systme et cest bien ce systme dans son ensemble qui doit tre considr lors de la dfinition de politiques efficaces de mobilit.Au sein des systmes une attention croissante est accorde par la communaut internationale des schmas de mobilit durable o les transports collectifs et les transports non motoriss devraient jouer un rle majeur, tout en gardant un rle complmentaire pour lautomobile. Le constat fait dans diverses rgions du monde indique que ces transports collectifs et autres modes doux nont pas fait lobjet dune attention et dun effort suffisants pour satisfaire les besoins de mobilit dans des conditions satisfaisantes. Les responsables sont alors confronts un triple dfi dans les annes venir :

dfi de linsuffisance actuelle, la fois qualitative et quantitative des trans-ports collectifs sous leurs multiples formes ;

dfi de la croissance urbaine qui cre de nouveaux besoins satisfaire, en raison de laugmentation des populations et de lallongement des distances de dplacement ;

dfi de lenvironnement, de lnergie et du changement climatique qui conduit rechercher de nouveaux quilibres entre modes individuels et modes collec-tifs, tant dans le monde dvelopp que dans le monde en dveloppement.

Ces trois dfis conduisent au renforcement ncessaire des transports collectifs et des transports non motoriss, qui doit mobiliser des ressources financires importantes, tant pour lexploitation et le renouvellement des rseaux actuels que pour les investissements ncessaires de transport de masse pour rpondre aux besoins futurs.

1. Demographia World Urban Areas: 2025 & 2030 Population Projections (DEMOGRAPHIA August 2008) http://www.demographia.com/db-worldua2015.pdf


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Les dcideurs et les bailleurs de fonds doivent savoir qui peut payer et qui doit payer pour les transports urbains : usagers, pouvoirs publics, employeurs, commerants... ? Comment rpartir et affecter les diffrents flux financiers aux diffrents modes de transport ? Quelles filires de financement sont les plus favorables au dveloppement durable du secteur ? Comment les mobiliser ?Cest lobjet de ce guide de donner des pistes pour trouver des solutions aux besoins de financement. Il est donc centr sur le financement des transports collectifs et sappuie surtout sur les expriences innovantes des pays mergents et des pays dvelopps. Les pays moins avancs pourront bnficier des enseignements dgags dans ce guide mais avec une contrainte dadaptation plus importante leur contexte qui empche ou limite lapplicabilit de certaines des mesures suggres.Tout au long de ce guide il sera fait rfrence des expriences diverses dans des contextes socio-conomiques, institutionnels, gographiques diffrents, de sorte que chacun doit avoir conscience que les solutions ne sont jamais transposables telles quelles, mais aussi que des innovations majeures peuvent tre introduites moyennant une bonne comprhension et adaptation de lexprience des autres.Ce guide est structur selon les six filires de financement identifies et analyses partir dexemples pris dans le monde entier dans le but de comprendre au mieux leurs conditions de mise en uvre et den tirer des enseignements pour pouvoir les adapter :1. financement public ; 2. financement par les usagers ;3. page des infrastructures de voirie et de stationnement ;4. contribution des employeurs ;5. valorisation foncire des sites desservis par les transports ;6. les partenariats public-priv.

0/1 Contraintes et enjeuxde la mobilit urbaine

Une forte croissance urbaineCe sont les villes de 1 2 millions dhabitants qui connatront la plus forte croissance dmographique dans les 20 ans venir. La tendance est dj visible avec le ralentissement des taux de croissance dans les mgapoles et un accroissement dans les villes proches du million dhabitants. Or ces villes sont souvent, dans les pays en dveloppement, les moins bien pourvues en systmes de transports publics urbains de qualit et ce sont celles qui devront bnficier dun fort investissement.

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Introduction / Qui peut payer pour les transports urbains ?

Il existe une relation forte entre mobilit et niveau de revenus. La cration de richesse implique que les agents conomiques puissent se dplacer facilement et rapidement. La relation entre le nombre de dplacements quotidiens et le revenu par habitant est trs significative : malgr des contre exemples rvlateurs mais minoritaires 2, les pays qui prsentent la mobilit la plus forte ont le PIB par habitant le plus lev.

Figure 1 : Relation entre revenu et mobilit

Source : Urban Transport & Economic Growth. Seminario de Transporte Urbano: BID/CODATU. Santiago de Chile 8 Octobre 2007 (Wendell Cox).

Cependant si la relation entre mobilit et dveloppement est forte, elle nimplique pas une extension sans fin des moyens de transport et surtout pas des moyens de transport individuels, base de la croissance des pays dvelopps. Le modle de dveloppement bas sur lextension urbaine, la spcialisation spatiale et son corollaire, laugmentation des temps de transport aboutit des surcots et des dsconomies (congestion, problmes de sant dus la pollution, au stress, impacts majeurs sur lenvironnement) dont les consquences se traduisent par un cot financier, social et humain qui finalement est toujours pay par quelquun : le citadin, lentreprise, le salari ou la collectivit. Ceci amne imaginer un autre modle de ville durable qui implique une rorientation des choix urbains o les transports collectifs occupent une place prpondrante.

2. Certaines villes au faible niveau de revenu (exemples de Ouagadougou en Afrique ou H Chi Minh ville et Hanoi en Asie) enregistrent de forts taux de mobilit, dpassant 2 dpla-cements quotidiens par personne, ce qui sexplique par la facilit de dplacement offerte par les deux roues.

tats-Unis

CanadaEurope de louest

Europe de lest

Amrique latine

Japon

Afrique

Australie

Asie hauts revenus

Asie revenus moyens

Asie faibles moyens

40 000

35 000

30 000

25 000

20 000

15 000

10 000

5 000

0 000

0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0

Dplacements quotidiens motoriss

Revenus par habitant US$ 1995


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Cest donc bien dans les pays mergents en forte croissance que ces choix vont avoir un impact important et que les besoins en investissement seront les plus forts. Ne pas investir dans les transports urbains aujourdhui aura des consquences moyen et long terme sur la cration de richesse dans les villes et les pays concerns et risque dentraver les politiques de rduction de la pauvret. Les populations les plus dmunies nont dautre alternative que le transport public pour avoir accs lemploi, la sant, lducation, la culture. Laccs la mobilit a un rle dinclusion sociale important, le manque de moyens de dplacement peut tre un redoutable facteur dexclusion.

Quels modes de transport ?Dans la grande majorit des villes des pays en dveloppement lusage de la voiture particulire est en constante augmentation, voire en croissance trs rapide, mme dans des villes qui possdent un rseau de transport relativement dvelopp et qui investissent pour lamliorer. Ce phnomne mondial, favoris par la baisse des prix des vhicules, la libralisation des changes, laugmentation des revenus et laspiration accder lusage de la voiture particulire, pour parfois chapper des transports collectifs peu confortables, a des consquences sur les choix politiques lis aux transports qui doivent arbitrer entre :

le dveloppement des rseaux viaires pour satisfaire la croissance du trafic routier, et notamment la demande des nouveaux automobilistes et tenter de remdier la congestion croissante, ce qui finalement conduit au dveloppe-ment de lusage des vhicules particuliers, la congestion et la pollution ;

la ncessit de matriser les dysfonctionnements et les cots engendrs pour la collectivit et de dvelopper lactivit conomique en privilgiant les trans-ports collectifs durables, non polluants et moins consommateurs dnergie, ainsi que les modes doux (bicyclettes, marche pied).

Ces deux objectifs, parfois contradictoires, impliquent pour les autorits de penser en termes de systme de transport combinant tous les modes et tous les usages de lespace public : la circulation automobile, les transports publics, les dplacements des pitons et des deux roues, le stationnement et les livraisons.

Le partage de lespace urbain et lapprhension des conditions de scurit de la circulation, notamment des pitons et des deux roues, seront lun des enjeux des politiques urbaines des vingt prochaines annes. Les autorits sont-elles armes pour y rpondre ? La question peut se poser si lon observe les organisations institutionnelles des diffrentes villes et agglomrations o rarement une autorit unique est en charge des transports et o les coordinations institutionnelles ne sont pas toujours efficaces. Lclatement des comptences transport ne favorise pas la rationalisation des moyens financiers ni lorganisation harmonieuse des diffrents modes. Mais tout changement institutionnel a besoin de temps et de maturation et cest certainement par tapes successives quune meilleure organisation prendra corps. Et pourtant, dans les villes en dveloppement et en forte croissance beaucoup est faire et trs vite.

Par ailleurs, pour que lexploitation et le renouvellement des matriels de transport collectif atteignent et gardent un niveau satisfaisant long terme, des financements continus sont ncessaires. Dans les transports en commun, les

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charges dexploitation reprsentent une contrainte financire lourde qui doit tre prise en compte pour la prennit du systme. On assiste souvent en effet une dgradation du service de transport collectif au cours des annes par manque de renouvellement des matriels, faute de financement. La consquence en est une moindre frquentation de la part des usagers ou une monte en puissance des systmes de transports artisanaux ou une rduction des dplacements. Ceci contrarie les efforts de dveloppement conomique et amne les entreprises exploitantes des rseaux demander laide des pouvoirs publics pour maintenir le service.

0/2 Le cot dun systme de transports ?

Le cot va dpendre des modes choisis, mais quelles que soient les options retenues ce sont des conditions de financement prennes tant des investissements (infrastructures et matriel roulant) que du fonctionnement des diffrents modes (exploitation, maintenance et renouvellement) quil sagit de crer et cest bien lensemble de ces cots sur le long terme qui doivent tre pris en compte dans les choix stratgiques. Pour les transports collectifs, quelques lments de comparaison permettent de mettre en lumire les diffrents paramtres entrant dans les critres de choix.

Figure 2 : Cots dinvestissement moyens en fonction des modes et du PIB par habitant

Systra. Source : Stratgie de mobilit durable dans les villes des pays en dveloppement. MEEDDAT CERTU (2008).

0 10 000 20 000 30 000 40 000 50 000PIB / habitants en euros

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

M / km

MRT BRT Tramway


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Figure 3 : Cots dexploitation avec amortissement en fonction du PIB (en et par kilomtre)

Systra. Source : Stratgie de mobilit durable dans les villes des pays en dveloppement. MEEDDAT CERTU (2008).

A partir de comparaisons internationales dans des villes des pays mergents, on peut estimer que le financement des transports urbains dune agglomration requiert entre 1 % et 2 % de son Produit Intrieur Brut, pour assurer les dpenses lies aux investissements routiers urbains, aux investissements en transports en commun et leur exploitation. Ainsi :

le plan de transport de Thran (2005/2006) prconise un investissement en transports collectifs hauteur de 1,2 % du PIB de la municipalit sur la priode 2005/2016 ;

pour le Grand Caire, le Master Plan of Transport propose un investissement pour les transports publics de lordre de 1,7 % du PIB sur la priode 2002/2022 ;

Belgrade, linvestissement pour les transports publics a t hauteur de 1,04 % du PIB de lagglomration pour la priode 1997/2001.

Source : MEEDDAT. CERTU. Stratgie de mobilit durable dans les villes des pays en dveloppement. Systra (2008).

Or il faut dans le mme temps faire face dautres besoins comme la sant, lducation, laccs leau et lassainissement, la communication, la culture, etc. Les modes de financement habituels (recettes tarifaires et subventions publiques) ne permettront peut tre pas de mobiliser les fonds ncessaires et il semble important de rflchir de nouvelles filires et lintgration de nouveaux acteurs.

5 000 10 000 15 000 20 000 25 000 30 000Capacit (personnes / heures / sens)

0,06

0,05

0,04

0,03

0,02

0,01

0

/ place.km

BRT en pays dvelopp

MRT en pays dvelopp

BRT en pays en dveloppement

MRT en pays en dveloppement

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0/3 Les acteurs du financement des transports

Lune des particularits du secteur des transports urbains est quil combine de nombreuses sources de financement et fait intervenir diffrents partenaires tant publics que privs, tant individuels que collectifs. Pour chaque ville on peut constater quun vritable schma de financement se met en place, dans lequel sont concerns des acteurs que lon peut classer en trois grands groupes, dont le rle est variable et intervenant selon des modalits spcifiques. Les pouvoirs publicsLes pouvoirs publics sont lun des principaux acteurs du financement des transports urbains que ce soit pour les infrastructures, cas le plus gnral, ou souvent, sans que ce soit la rgle, pour le fonctionnement par le versement de subventions ou via lexploitation directe de rseaux travers des entreprises municipales. Les modes dintervention sont variables et trs lis lhistoire institutionnelle des villes et des pays. Les sources observes dalimentation des budgets publics ddis aux transports sont diverses et sont parfois spcifiques :

budget gnral aliment par limpt ; taxes sur les combustibles, la possession dun vhicule, etc. affectes au

transport lorsque la lgislation le permet ; revenus du stationnement, des pages ; taxes sur la masse salariale des employeurs privs et publics ; emprunts auprs des banques, des bailleurs de fonds internationaux ; dons des bailleurs internationaux ou des aides bilatrales.

Chaque niveau de pouvoir public, central, rgional ou local peut avoir des comptences dans le domaine des transports urbains, allant de la rglementation la planification jusquau financement. Bien souvent tous les niveaux institutionnels interviennent en mme temps sur un territoire donn, de faon coordonne ou non. Dans les six villes analyses dans cette tude, on constate que le mode ferroviaire est toujours administr par le niveau central alors que les bus sont de comptence municipale. Ainsi il arrive que les financements soient plus orients vers des modes de transport cibls plutt que vers un systme de transport au service de la mobilit sur un territoire et ceci en raison dun manque de coordination des diffrentes instances de pouvoirs publics. Lorsquil existe une autorit organisatrice des transports, les financements publics peuvent sorienter vers un systme de transport conu comme un ensemble.


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Les bnficiaires directsLa catgorie dsigne par ce vocable reprsente les usagers qui bnficient directement du systme multimodal de transport :

les usagers des transports collectifs qui participent au financement via le paiement dun titre de transport ;

les usagers de vhicules individuels motoriss qui sont susceptibles dtre assujettis des pages pour lusage dinfrastructures comme un pont ou une autoroute urbaine, des pages urbains daccs une zone comme le centre ville, des tarifications pour le stationnement, des impts sur les combus-tibles, des amendes, etc. ;

les usagers des modes doux comme la bicyclette qui peuvent faire lobjet dune tarification en cas de location en systmes de libre service ou de consi-gnes scurises.

Dans le cas des transports collectifs, les revenus collects vont directement tre affects au fonctionnement du mode de transport, mme lorsquil y a redistribution par un organisme de prquation. Dans le cas des produits issus des pages, taxes et impts supports par les usagers des vhicules individuels, laffectation nest directe que sils sont flchs ce qui nest pas toujours le cas, la lgislation de nombreux pays ne permettant pas une pr-affectation des ressources. Il est donc plus difficile de dterminer prcisment si les fonds sont affects ou non aux transports urbains et quel mode de transport.

Les bnficiaires indirectsDans cette catgorie on considre les personnes ou les entits qui vont bnficier de la prsence du systme de transport et de laccessibilit quil apporte sans en tre obligatoirement les utilisateurs directs :

les entreprises dont les employs sont transports sans quelles aient en supporter le cot et qui retirent donc un avantage financier de la prsence dun systme de transport. Dans certains pays et notamment dans le cas fran-ais, ces entreprises participent au financement de linvestissement et du fonctionnement via une taxe sur la masse salariale. Dans dautres cas les contributions passent par une aide directe au salari via la prise en charge dune partie de son cot quotidien de transport ;

les activits commerciales, que ce soit pour le transport de leurs clients vers les centres-villes ou les centres commerciaux ou pour le transport de leurs marchandises bnficient galement indirectement des infrastructures et des systmes de transport ;

les riverains et les commerants dont les terrains, les rsidences et les fonds de commerce voient leur prix sapprcier avec larrive dun systme de trans-port. Rcuprer une partie de la plus value pour laffecter au financement de la mobilit peut tre un moyen innovant dj utilis dans quelques villes.

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Dans certains cas, le phnomne peut sinverser. Une proprit situe sur le parcours dune ligne de transports collectifs mais sans tre proche dune station peut perdre de la valeur en raison des nuisances (en particulier le bruit). Par ailleurs, la proximit dune station peut galement apporter de nouvelles nuisances pour les riverains en raison du surcrot de mouvements (congestion, pollution, bruit...).

Finalement dans chaque ville, les trois groupes dacteurs pourront intervenir selon des modalits spcifiques lies aux institutions, aux conditions sociales et politiques et avec des dosages diffrents, mais le mme schma de financement peut servir de grille. Le systme est finalement quilibr, mais la part de chaque acteur diffre selon les villes et les ressources publiques seront plus ou moins sollicites en fonction de la mobilisation des autres contributeurs. Certains groupes dacteurs comme les bnficiaires indirects sont souvent peu impliqus. Dautres, comme les usagers peuvent faire lobjet de politiques particulires en vue daccrotre leur participation au systme de transport dans son ensemble. Au final un quilibre est trouv en ce sens que les cots sont toujours assums par certaines parties.Pour la mobilisation des diffrents groupes dacteurs, pour la mise en uvre de chaque filire de financement, des conditions spcifiques sont requises. Les sept chapitres de ce guide vont tenter den donner les grandes lignes.

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Chapitre 1

Financement public

Sur lensemble des continents, les pouvoirs publics reprsentent lun des contributeurs essentiels au financement des transports urbains en investissement et souvent en fonctionnement. Cest la mise disposition de moyens de transports, dans le cadre dobligations de service public, qui justifie un financement public. Cependant les acteurs et les formes de financement ont grandement volu, notamment avec lmergence des politiques de dcentralisation qui ont fait apparatre de nouveaux acteurs au niveau rgional et local.Jusque dans les annes 80, y compris dans les pays ayant une organisation fdrale, lEtat tait le plus souvent le principal, voire le seul financeur public des transports urbains. Dans de nombreux pays le pouvoir dorganisation et de financement des transports urbains a t progressivement rtrocd aux collectivits locales, sans toutefois que les transferts financiers aillent toujours de pair, ce qui a amen les villes et les agglomrations concernes mettre en place des moyens nouveaux et des partenariats pour assumer le rle qui leur tait dsormais dvolu. Il convient de distinguer le financement des investissements de celui de lexploitation courante car ce ne sont pas les mmes mcanismes qui sont en cause.

1/1 Financement public des investissements

Ils portent en rgle gnrale sur les infrastructures dont le financement est pris en charge collectivement : infrastructures routires, voies rserves pour transports en commun... Les modalits dintervention des pouvoirs publics vont tre sensiblement diffrentes selon quexiste ou non une Autorit Organisatrice des Transports (AOT) au niveau de la ville ou de lagglomration concerne et en fonction des pouvoirs qui lui sont confrs. Lorsquune AOT est charge de dfinir la politique de mobilit, de grer les diffrents modes de transport et den programmer les investissements, les financements publics entreront dans le cadre dun projet global, programm et pouvant faire appel dautres partenaires, notamment privs. Dans ce cas de figure les diffrents niveaux dacteurs publics peuvent intervenir de manire coordonne, chacun dans son rle mais au service dun projet commun. Le risque de superposition ou de contradiction, voire de concurrence entre modes de transport est ainsi rduit.


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Lorsquaucune autorit nest charge dadministrer les transports urbains au niveau dune agglomration, ce qui est le cas le plus frquent, les financements publics vont se spcialiser vers des types dinvestissement et/ou des modes de transports :

infrastructures routires et rseaux de transport collectif pour les communes. Chacune dentre elles grant son propre territoire cela peut provoquer des discontinuits de rseau, des ruptures de charge et un cot lev pour les usagers comme cest le cas dans de nombreuses villes latino-amricaines ;

infrastructures mtropolitaines, c'est--dire impliquant plusieurs communes dune mme agglomration. Il sagit souvent de systmes de bus rapides du type BRT, de lignes de tramway, de train ou de mtro dont le financement est assur par les rgions, les tats fdrs ou lEtat central.

Lorganisation institutionnelle Tshwane : Afrique du Sud

La ville de Tshwane a t cre en 2000 et est constitue de lancienne Pretoria et de plusieurs townships issus de la priode de lapartheid. Elle ctoie les mtropoles de Johannesburg et Ekurhuleni avec qui elle constitue un systme urbain largi, souvent voqu comme la ville-rgion de la province de Gauteng en raison de sa cohsion conomique et spatiale.Il nexiste pas dautorit organisatrice de transport et les trois chelons politiques et administratifs interviennent dans lorganisation, la rglementation et le financement du systme de transport :

lEtat central est propritaire et rglemente les lignes ferres de banlieue et accorde des subventions lunique oprateur (Mtrorail) ainsi quaux oprateurs dautobus ;

la province de Gauteng gre les contrats de concession des compagnies de bus et distribue les subventions de lEtat central. Elle dlivre galement les licences dexploitation des taxis minibus ;

la Municipalit de Tshwane enregistre les transporteurs et est charge de ltablissement des plans de transport. Elle est galement propritaire de la Compagnie de bus Tshwane buses.

Les autorits, conscientes du manque de cohrence du systme institutionnel, souhaitent instituer une AOT mais il existe un conflit entre la volont de la municipalit de constituer sa propre autorit dont le principe a t vot en 2004 et la dcision de la Province, dbut 2006, dinstaurer une Autorit suprieure de gestion des transports (Gauteng Transport Management Authority) justifie par le concept de ville-rgion de la Province.Une nouvelle loi, la National Transport Bill, en prparation en 2008-2009, devrait permettre de clarifier la question des AOT.

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Chapitre 1 / Financement public

1/2 Financement public du fonctionnement

Lquilibre de fonctionnement (exploitation et renouvellement) mme sil est atteint dans des cas significatifs, ne saurait constituer la rgle pour les rseaux de transport dont les entreprises exploitantes, quelles soient publiques ou prives, tendent se trouver en difficults financires et faire appel aux pouvoirs publics pour compenser leur dficit. En premire approximation on a coutume de considrer que les pays dvelopps financent plus le fonctionnement de leurs transports publics que les pays en dveloppement. Mais les comparaisons internationales sont difficiles car les mmes composants nentrent pas toujours en ligne de compte dans les calculs de recettes et dpenses et par ailleurs les niveaux de service trs variables dun continent lautre compliquent les comparaisons. De plus, certaines lignes peuvent se rvler quilibres ou bnficiaires mais doivent toujours tre replaces dans le contexte de financements croiss au sein dun rseau de transport.Lexprience montre que le tarif est un compromis entre le besoin de financement des transports publics et la capacit payer des usagers. Le maintien de tarifs bas pour satisfaire les contraintes des catgories bas revenus est une tendance souvent observe. Les tarifs sont fixs par les autorits publiques et ne refltent pas systmatiquement la vrit des cots qui sont par ailleurs trs variables selon la qualit du service offert.

Les pouvoirs publics peuvent apporter leur contribution selon plusieurs mthodes :

versement dune compensation destine rtribuer la prise en charge des tarifs spciaux accords certaines catgories dusagers ;

compensation des pertes en fin dexercice comme dans le cas dIstanbul o le taux de couverture des dpenses des compagnies de bus est estim 54 %. Dans ce cas de figure qui est celui de la subvention classique les entreprises ne sont pas encourages accrotre leur rentabilit ou amliorer leur service ;

versement dune rmunration par trajet (ou au kilomtre roul) en fonction des cots oprationnels dclars par les entreprises ou estims par les pouvoirs publics. Lorsque le cot oprationnel est fix ou ngoci par les pouvoirs pu-blics, les entreprises de transport peuvent tre incites 3 amliorer leurs per-formances et rduire leurs cots oprationnels par des actions de maintenance prventive, de formation de leur personnel, notamment les chauffeurs, etc.

Dans certains cas les pouvoirs publics peuvent aussi lier le versement des compensations ou des subventions des obligations de productivit, de lutte contre la fraude et damlioration de la qualit du service en instaurant des systmes du type bonus-malus. Dans tous les cas et quelle que soit la mthode choisie les pouvoirs publics ont intrt mettre en place un contrat de services qui fixe les droits et devoirs des compagnies exploitantes quelles soient publiques ou prives.

3. Voir la typologie des contrats dans le tableau 4 du chapitre 6 sur les partenariats public priv.


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1/3 Le rle croissant des collectivits locales

La dcentralisation est depuis 20 ans une tendance mondiale qui a permis aux communes de devenir un acteur incontournable dans le domaine des dplacements mais avec des degrs dimplication variables selon les pays : de la simple gestion de la circulation la dfinition et la mise en uvre dune vritable politique de dplacements urbains.A Chongqing ou H Chi Minh ville les autorits locales sont charges de la gestion

de la circulation et de lorganisation des transports publics et sont force de proposition pour les nouveaux projets mais sans avoir la capacit financire pour les mettre en uvre. Cest lEtat central qui arbitre entre les projets dinvestissement des diffrentes villes de ces pays. Cependant, ce sont les communes qui financent le dficit des compagnies de transport.

Depuis 2004, lIBB, Mairie Mtropolitaine dIstanbul est charge de la gestion et du contrle du trafic, de linvestissement et de la gestion des transports publics -dont plusieurs compagnies publiques- et de lentretien des routes. Ces comptences taient auparavant dvolues des organismes provinciaux, directement rattachs au ministre des transports. Cependant lIBB ne gre toujours pas le mode ferr, mtro et trains de banlieue, ni les autoroutes urbaines, ni les ponts sur le Bosphore qui restent en gestion nationale.

A Curitiba, San Francisco, dans les communes et certaines communauts urbaines franaises, ce sont des autorits de transport qui grent lensemble des dplacements urbains et en assurent le financement partir de leurs ressources propres mais galement partir de transferts dautres collectivits locales et de lEtat.

Bien souvent le transfert de comptences ne sest pas accompagn dun transfert financier suffisant et il revient aux communes de trouver de nouveaux moyens de financement, les impts locaux, bass en rgle gnrale sur la proprit foncire ou lactivit conomique, ne permettant pas de faire face lensemble des besoins de services publics. Le recours lemprunt, la taxation de la plus value foncire, laffectation des recettes des contraventions de stationnement, sont des exemples de mesures qui pourraient tre mises en uvre mais qui ncessitent des garanties ou des rglementations dpendant du niveau national. Cest donc dans le cadre dun projet densemble que la rflexion doit tre mene.

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1/4 Le niveau rgional, acteur ou simple partenaire ?

Le niveau intermdiaire entre lEtat et les communes, rgion, province ou tat fdr selon les organisations administratives et politiques, est souvent investi dun rle damnagement du territoire et intervient ce titre dans lorganisation et le financement des transports urbains, notamment au niveau mtropolitain. Il peut tre simple partenaire financier dune AOT dans le cadre dun projet global comme dans le cas de lEtat de Californie pour la ville de San Francisco et celui des rgions franaises avec les Autorits Organisatrices de Transport Urbain. Il peut galement jouer lui-mme un rle dAOT en organisant les transports sur un territoire donn, notamment dans les agglomrations importantes. Ainsi :

les tats fdrs organisent les transports intercommunaux dans les grandes mtropoles brsiliennes ;

la Province du Gauteng accorde les concessions de lignes et gre les subven-tions accordes par lEtat central aux compagnies municipales publiques et prives de bus de Tshwane.

En labsence dune AOT grant lensemble du systme et pour quil y ait cohrence dans lorganisation gnrale du systme de transport il est important quexistent des structures de concertation entre ces niveaux intermdiaires, le niveau central et les communes responsables des transports urbains.

1/5 LEtat central garde un rle primordial

Les Etats, quelque soit lorganisation politique et administrative des pays, restent des acteurs importants, agissant directement ou par le biais dinstitutions financires qui leur sont lies. Ils alimentent le budget des collectivits locales par des transferts financiers : dotations globales, subventions dquipement, reversement du produit de certaines taxes comme la taxe fdrale sur les produits ptroliers aux Etats Unis, etc.Ils participent directement au financement de certains projets, en partenariat avec les autres acteurs publics, communes, rgions, soit pour un projet particulier, soit dans le cadre dun projet global de transport urbain lorsquune AOT est en charge de sa gestion. Ils peuvent galement nouer des alliances avec des acteurs privs dans le cadre dun Partenariat Public-Priv. Il peut sagir dune intervention au coup par coup, ou dun financement qui sinscrit dans le cadre de programmes spciaux destins au dveloppement des transports urbains et qui sont autant de guichets financiers grs par les ministres ou des institutions financires.


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Au Brsil, le Ministre des Villes finance le transport urbain partir de trois programmes spcifiques :

le Programme de Mobilit Urbaine, vient en contrepartie de financements des municipalits et des tats fdrs. Il est aliment par des fonds gouvernementaux et vise promouvoir la coordination des politiques en matire de transport, trafic et accessibilit. Il donne la priorit aux systmes de transport collectif, aux modes non-motoriss et laccessibilit ;

Pr-Transporte avec des fonds provenant de la caisse dassurance retraite des travailleurs (environ 340 M en 2008) est destin plus spcialement aux villes situes dans les rgions les plus pauvres. Il finance des tudes de conception et des investissements de transports collectifs, des amnagements destins aux pitons ou cyclistes dans des villes ayant labor ou tant en cours dlaboration dun schma directeur des transports ;

le Programme de Financement des Infrastructures pour la Mobilit Urbaine (PR-MOB) gr par la Banque Nationale de Dveloppement Economique et Social et accessible aux municipalits, promeut des ralisations favorisant linsertion des projets de transport dans les zones urbaines dgrades.

Laction de lEtat intervient toujours dans le cadre dun budget annuel, fruit dun arbitrage entre les demandes des diffrents ministres. Dans certains pays comme au Vietnam o nexistent pas de grands programmes sectoriels, le choix se dtermine au ministre des Finances, directement au niveau des projets prsents par le ministre des Transports qui a lui-mme arbitr entre les projets promus par les villes. Lintervention directe de lEtat travers des entreprises publiques reste trs importante dans le domaine des transports ferroviaires urbains. Dans quatre des six villes tudies possdant un ou des modes de transport ferrs, cest lEtat central qui en est le promoteur et le gestionnaire direct. Cest galement le cas dans des villes europennes, aux Etats-Unis et au Japon pour le mtro de Tokyo par exemple. Dans la ville de Curitiba, le futur mtro, bien que conu par lAOT charge des transports de lagglomration, sera construit par lEtat central via la CBTU, Compagnie Brsilienne des Trains Urbains qui est un organisme fdral.Historiquement cette prsence importante des Etats dans le domaine ferr repose sur la ncessit de disposer de personnel trs qualifi pour la mise en uvre dinvestissements lourds et lexploitation, personnel dont les communes ne disposaient gnralement pas.Enfin bien souvent lEtat garde une autorit sur les villes capitales, soit parce quelles disposent dun statut spcial, comme celui de district fdral, soit parce quelles sont au cur de lactivit conomique et sont souvent des mgalopoles et ncessitent de ce fait des investissements particulirement importants.

Pour le financement direct des projets, mais galement pour la mise en uvre de nouvelles sources de financements qui peuvent ncessiter la modification de rglements ou le vote de nouvelles lois, lEtat reste donc un acteur central. Il joue galement un rle important pour lobtention de prts, en particulier auprs des bailleurs de fonds car souvent sa garantie est une condition sine qua non et parce quil est le gestionnaire de la dette extrieure.

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1/6 Le rle des autorits organisatrices des transports

Les dplacements impliquent une gestion de proximit, au plus prs des besoins des populations et de lactivit conomique et sociale dun territoire. Cependant leur organisation ncessite des investissements importants qui font appel de nombreux acteurs publics et privs. Ils doivent rpondre des besoins diffrencis et donc apporter des rponses techniques varies et prendre en compte la qualit de vie urbaine. Ces diffrents enjeux ont bien souvent amen une multiplication des interventions dorganismes publics ou privs sans quexiste une vritable cohrence entre leurs actions. Face cette situation, la rponse la plus couramment apporte fut de redonner aux communes le rle dorganisateur des transports publics. Cependant cette dcentralisation des comptences ne sest pas toujours accompagne des moyens de sa mise en uvre. Par ailleurs, les Etats ont parfois gard la comptence sur certains modes de transport (ferrs notamment) ce qui ne favorise pas la cohrence.

La mise en place dune autorit organisatrice de transports permet dintroduire de la cohrence et de coordonner les participations de tous les acteurs. Lorsque plusieurs oprateurs interviennent simultanment et/ou que le rseau dispose de plusieurs modes de transport, lAOT coordonne les diffrents acteurs et assure la prquation financire ncessaire pour disposer dune intgration tarifaire.Souvent le territoire concern par les dplacements des personnes et des marchan-dises couvre un primtre impliquant plusieurs municipalits et il est important de dterminer quel est le bon primtre dintervention, partir denqutes origine/destination des personnes mais galement des flux lis lactivit conomique. Ce primtre pourra dailleurs voluer dans le temps.

Quelle que soit la forme juridique de lAOT, elle devra, pour jouer pleinement son rle, tre dtentrice des pouvoirs dorganisation, de planification et de contrle reconnus et stables. Cependant les conditions politiques ne sont pas toujours runies pour doter une AOT de lensemble de ces fonctions et une progressivit est ncessaire car les modifications institutionnelles demandent de la maturation. Il faut parfois procder par tapes avant de trouver lorganisation qui convient le mieux lhistoire et la culture institutionnelle de chaque pays, de chaque ville.


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DES ORgANISATIONS gOMTRIE vARIABLE

Naples : intgration entre les 6 exploitants 4

Afin de remdier la faiblesse des interconnexions, les six entreprises exploitantes de laire mtropolitaine ont cr un consortium, le Napolipass, dont la fonction tait dintgrer les six titres de transport dans un billet unique. Napolipass gre lmission des billets et transfre les recettes ses six membres en fonction des trajets comptabiliss. Depuis lintgration tarifaire les ventes de billets ont fortement augment (27 M en 1995 39,5 M en 1999).

Les AOTU franaisesLarticle 27 de la loi dorientation des transports intrieurs du 30 dcembre 1982 (LOTI) distingue deux types dAOTU :

la commune ou ltablissement public ayant reu mission dorganiser les transports publics (communaut dagglomration, communaut urbaine, syndicat mixte, etc.) ;

les communes adjacentes ayant dcid dorganiser ensemble les transports publics.

Elles sont charges de dfinir loffre de transports collectifs et la mettre disposition, fixer les tarifs, choisir les modes dexploitation. Elles sont plus rarement charges de la circulation et de lentretien des voiries.

LAMATA, lAOT de Lagos 5

Lagos Metropolitan Area Transport Authority (LAMATA) est une agence semi-autonome, cre le 13 janvier 2002 dans le cadre du Projet Urbain de Transport de Lagos (LUTP) avec lappui technique et financier de la Banque Mondiale. Ses actionnaires sont le Gouvernement nigrian, la Banque Mondiale et le Fonds pour les transports. Sa mission trs large couvre lensemble du champ des transports urbains, la fois les transports collectifs et le rseau routier :

planification, dveloppement, coordination des politiques de transport ; construction et entretien du rseau routier ; amnagement des carrefours ; conception et organisation des itinraires des lignes de bus et localisation des

abribus ; collecte des taxes payes par les usagers de la route ; recommandations sur les politiques de transports en commun.

LAMATA est galement lexploitant du BRT (Bus Rapid Transit) de Lagos, inaugur en mars 2008 et gre le Projet de Transport Urbain de Lagos (LUTP) ainsi que le projet de transport sur rail.

4. Daprs 2 articles de Floridea di CIOMMO cits dans Les dplacements urbains en Mditerrane, guide de recommandations, CODATU MEEDDAT - Banque Mondiale - AFD - Medcits 2008.5. Daprs les informations fournies par M. Yssoufou CISSE, Charg dEtudes lUATP (Union Africaine des Transports Publics).

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En matire de financement, lexistence dune AOT permet une rationalisation de lutilisation des ressources disponibles, une prvision sur le long terme des besoins de financement et une participation plus quitable des diffrents acteurs.Une organisation quilibre entre diffrents moyens de transport, conue pour

favoriser lintermodalit et viter les doublons, voire les concurrences entre modes, permet dutiliser les ressources financires de manire rationnelle. Les diffrents moyens de transport devenant complmentaires, certaines lignes bnficiaires peuvent ainsi financer dautres lignes qui elles, sont dficitaires.

La prvision moyen et long terme des besoins de dplacement permet dvaluer les ressources qui seront ncessaires et dimpliquer lensemble des financeurs sur un projet global. Si lEtat peut seulement financer des projets ferrs par exemple ou quun bailleur de fonds international souhaite simpliquer uniquement dans des lignes de bus, lAOT ayant une vision globale des projets venir pourra utiliser les diffrents guichets financiers au service de son projet densemble.

Dans une agglomration, la plus forte attractivit sexerce sur la commune centre qui concentre de nombreux services qui peuvent tre utiliss par des personnes rsidant hors de son territoire. Elle doit donc mettre en place des moyens de dplacement importants qui vont bnficier des usagers ou des entreprises extrieurs qui payeront leurs impts dans dautres communes. Pour pouvoir rpartir la charge et faire en sorte que lensemble des communes participe au financement des transports publics une autorit intercommunale des transports devra tre mise en place.

Dans lhypothse o des ressources additionnelles seraient affectes au secteur des transports urbains, provenant par exemple de la taxation des plus values foncires ou bien de laffectation des recettes de pages ou de stationnement aux transports collectifs, lexistence dune AOT permettrait leur utilisation directe au service des transports urbains. Sans AOT, ces nouvelles ressources risqueraient dtre verses au budget gnral.


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1/7 Qui alimente le budget publicdu transport urbain ?

Les budgets des pouvoirs publics ntant pas extensibles linfini et devant rpondre de multiples besoins de service public, il est intressant didentifier les diffrentes sources qui les composent et permettent le financement du secteur des transports urbains.

Figure 4 : Schma dalimentation du budget public des transports

Les impts directs et indirectsLa source de financement la plus immdiate est le budget gnral des collectivits locales et de lEtat, aliment par les contribuables travers les impts directs et indirects. Aucune ressource nest a priori affecte aux transports urbains et cest un choix politique et budgtaire qui dcidera des montants octroys.Cependant certains pays comme les Etats Unis ont mis en place des impts indirects spcifiquement affects au secteur des transports. Ainsi dans lEtat de Californie, les comts peuvent voter des TVA additionnelles (hors alimentation) provisoires ou permanentes, strictement affectes des projets de transport urbain. Ces taxes additionnelles doivent tre approuves par rfrendum et corrles des politiques ou des projets prcis et bien identifis.

Pouvoirs publics

Impts directs et indirects Contribuables

Taxes sur produits ptroliersTaxes lies lusage dun vhicule

Usagers transports individuels

Taxes ddies sur masse salariale Entreprises

Taxes sur plus-value foncire Riverains

Prts - Dons Banques et bailleurs de fonds

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Tableau 1 : Exemples de TVA additionnelles dans la baie de San Francisco

Comt Taux de TVA

Anne de mise en place

Date dexpiration

Recettes annuelles*

San Francisco 0,5 % 2004 2034 66

Sonoma (comt rural) 0,25 % 2005 2025 23

BART (Alameda, Contra Costa et San Francisco) 0,5 % 1970 permanente 238

* En MUS$ (2005-2006).

Des taxes lies lusage des transports individuelsElles concernent en premier lieu les usagers des transports individuels qui doivent sacquitter de diverses contributions : taxes sur lachat des vhicules, sur leur usage, sur la pollution atmosphrique, sur le recyclage du vhicule et surtout sur les combustibles (les taxes peuvent reprsenter jusqu 75 % de leur prix).Lorsque ces taxes sont pr-affectes au secteur des transports en gnral et des transports urbains en particulier, comme cest le cas aux Etats-Unis, en Australie ou au Canada, elles reprsentent une source prenne de financement. Mais souvent leur produit revient directement au budget gnral ce qui ne permet pas dvaluer correctement leur vritable contribution au financement du secteur. Dans certains cas la lgislation ne permet pas une pr-affectation dune taxe une dpense, dans dautres cas laffectation initialement prvue lors de la cration de la taxe ou de limpt est dtourne de son objet. Cest le cas au Brsil o la CIDE, taxe sur les carburants, devait tre utilise hauteur de 25 % pour les investissements dans les transports urbains mais a depuis t dtourne de cet objet. 6

Des taxes supportes par les bnficiaires indirectsBeaucoup moins gnralises que les taxes sur le transport individuel, elles constituent dj une ralit dans certains pays et reprsentent un apport financier non ngligeable. Ainsi des taxes sur la masse salariale peuvent mettre contribution les entreprises qui bnficient du rseau de transport public pour acheminer leurs salaris jusqu leur lieu de travail. En France, le Versement Transport, cr en 1971 est un prlvement situ dans une fourchette de 0,5 2,6 % de la masse salariale des employeurs privs et publics de plus de 9 salaris. Il est vers aux autorits organisatrices de transport urbain et contribue pour une large part leur budget (37 % du budget 2008 de lautorit organisatrice de lagglomration lyonnaise, le SYTRAL). 7

6. Ce thme sera trait de manire dtaille au chapitre 2.7. Lexemple du Versement Transport sera dvelopp au chapitre 4.


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Autre piste de taxe encore peu utilise mais dun grand intrt : la taxation des plus-values foncires ralises par les riverains dun nouvel axe de transport urbain. 8 Ce peut tre par exemple une taxe sur les immeubles existants ou construire et qui profitent de la proximit du systme de transport. Ainsi Dublin, les habitants bnficiant de la nouvelle ligne de tramway ont payer une taxe additionnelle, la valeur immobilire de leur proprit ayant t revue la hausse.

Les emprunts et les donsLe recours lemprunt constitue lun des moyens de financement des investissements le plus utilis par les collectivits locales et les Etats. Quil soit public ou priv, national ou international, le prteur va exiger des garanties qui peuvent tre apportes par des institutions publiques (lEtat central, des banques publiques...) ou par des mcanismes tels que laffectation dune partie des recettes de tarification un fonds de garantie.Les transports collectifs nont pas toujours eu bonne presse auprs des partenaires financiers, banquiers ou bailleurs de fonds internationaux, qui considraient que cette activit navait pas de caractre rentable et ncessitait trop de subventions pour quilibrer son exploitation. Lactivit tait juge isolment, sans prendre en compte son rle dans lconomie locale. De ce fait les fonds allous par les bailleurs de fonds internationaux pour les transports urbains atteignaient des niveaux parfois drisoires en comparaison des investissements dans le domaine du transport en gnral.Il semble que cette tendance soit en cours dinflchissement et que les projets de transports urbains soient maintenant tudis par les banques de dveloppement en relation avec leur impact sur le dveloppement conomique, la qualit de vie urbaine et la lutte contre le changement climatique.

Lintervention des bailleurs de fonds internationaux

Les banques multilatrales et laide publique bilatrale financent des investissements dans les systmes de transport mais non leur fonctionnement. Leur intervention peut prendre plusieurs formes :Des prts concessionnels, c'est--dire des prts des conditions privilgies par

rapport aux prts bancaires en terme de : dure : prts trs long terme, 15, 20 voire 30 ans ; taux dintrt : taux bonifis infrieurs au march bancaire ; dlais de grce accords avant le premier remboursement.

Les conditions de ces prts diffrent en fonction de la situation des pays, le traitement le plus favorable tant accord aux pays les moins avancs.

Des prts lis ou dlis. Dans le cadre de lAide Publique au Dveloppement bilatrale, un accord a t entrin par les pays donateurs afin dviter que cette aide puisse induire des distorsions de concurrence entre les pays. Les prts et dons peuvent tre assortis de conditions quant lutilisation des fonds.

8. Ce thme sera trait de manire dtaille au chapitre 5.

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Par aide publique au dveloppement non lie, on entend les prts ou les dons qui peuvent librement et intgralement servir financer des marchs dans la quasi totalit des pays en dveloppement et dans les pays de lOCDE. Par aide publique au dveloppement partiellement dlie, on entend les prts ou les dons qui sont effectivement assujettis la passation de marchs de biens et services dans le pays donneur et dans un nombre limit dautres pays, dont la quasi totalit des pays en dveloppement. Par aide publique au dveloppement lie, on entend, les prts ou les dons qui sont effectivement lis la passation de marchs de biens et de services dans le pays donneur ou qui sont assujettis des modalits dachat impliquant une limitation de la liste des pays agrs comme fournisseurs autre que celle dfinie plus haut pour laide partiellement dlie. 9

Des dons qui sont le plus souvent affects des tudes ou des appuis institutionnels visant amliorer la conception et la gestion des systmes de transport (Etude dun schma directeur, constitution dune autorit organisatrice, formation des gestionnaires...).

En plus dune aide financire directe, lintervention dun bailleur de fonds crdibilise un projet et peut ainsi attirer dautres financeurs, notamment des banques et faciliter le tour de table financier. Autre avantage, lapport de capitaux en fonds propres, aux cts dautres institutions comme une banque de dveloppement nationale, lEtat ou une rgion, peut permettre le montage dun projet en Partenariat Public Priv et attirer des capitaux privs dans le processus ainsi scuris et crdibilis par la prsence de bailleurs de fonds. Cest un rle jou par la Banque Europenne dInvestissement en Europe. Cest le schma qui a prsid au financement de la ligne 4 du mtro de So Paulo au Brsil avec la prsence de la Banque Mondiale et de la Banque Japonaise pour la Coopration Internationale.

Les garanties

Tout prteur va exiger des garanties et un minimum de scurit juridique. Les bailleurs de fonds demandent la garantie des Etats centraux pour prter aux

villes qui ne sont donc pas totalement matresses des dcisions les concernant. Exception notable, lAgence Franaise de Dveloppement qui accepte de traiter directement avec des villes sans garantie de lEtat.

Les banques de dveloppement nationales peuvent se porter garantes pour un prt auprs dinstitutions financires.

Des montages financiers peuvent permettre la capture dune partie des recettes commerciales afin de constituer un fonds de garantie.

9. Rapport du Prsident du Comit dAide au Dveloppement sur la coopration pour le dveloppement Annexe 2. Lignes directrices sur la liaison de laide et recommandation sur le dliement de laide. 1987 www.oecd.org/dataoecd/24/36/31745168.pdf


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Les prts de lAFD aux collectivits locales10

LAgence Franaise de Dveloppement intervient dans plus de 60 pays et dans les collectivits dOutre-mer avec des engagements financiers denviron 3,4 Mds en 2008. LAfrique sub-saharienne est le premier continent bnficiaire avec 46 % des concours financiers, suivie par les pays de la Mditerrane et du Moyen-Orient avec 24 % et par lAsie hauteur de 23 %.LAFD a choisi de favoriser la dcentralisation et de travailler, quand les conditions le permettent, en direct avec les municipalits, en accordant des prts non souverains, assortis parfois de subventions pour un appui institutionnel. Cette politique, inaugure en 2006 avec Istanbul pour la mise en uvre du programme municipal de transports publics, sest tendue dautres villes et dautres continents. Les collectivits locales reprsentaient 18 % des bnficiaires de financements AFD en 2007, contre 10 % en 1997. Cette politique volontariste est inscrite dans le plan dorientation stratgique 2007-2011 de lAgence.

Lemprunt : comment bien le ngocier ?

Lencours demprunts pouvant se rvler trs lourd, il doit tre gr au plus prs et rengoci dans la mesure du possible en fonction de lvolution des taux dintrt. Sur les montants en jeu, les gains peuvent se rvler importants. Or les collectivits locales emprunteuses nont pas toujours cette proccupation en tte ni disposition un personnel qualifi pour le faire.

gestion active de la dette : lexemple du SYTRAL11

La gestion active de la dette se dfinit par la capacit de la collectivit dadapter et de faire voluer son encours afin de minimiser, chaque instant, les frais financiers de ltablissement.La gestion active de la dette repose essentiellement sur une analyse fine du march financier permettant ainsi de dgager diverses stratgies de rduction des charges financires et des risques, notamment les risques de taux et de change. Les enjeux dune gestion active sarticulent autour de trois axes principaux :

Analyser la structure de sa dette actuelle : - laborer les principaux indicateurs (taux moyen pondr, dure, vie moyenne ) ; - construire des tableaux de bord de son encours de dette et produits structurs ; - identifier ses marges de manuvre.

10. Daprs la plaquette LAFD et la coopration dcentralise.http://www.afd.fr/jahia/webdav/site/afd/users/administrateur/public/plaquettes/AFD_co-operation_decentralisee.pdf11. Informations fournies par Raymond Deschamps, Directeur adjoint du SYTRAL.

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Profiter des opportunits sur sa dette actuelle : - tre ractif par rapport aux opportunits du march pour effectuer des arbitrages

pertinents ; - valuer la pertinence de ses options de rengociation : simuler les pnalits

forfaitaires, le taux dquilibre, lindemnit actuarielle, le taux de remploi. Minimiser sa dette future :

- choisir entre le financement intermdi et dsintermdi ; - dfinir ses critres de choix et prparer la consultation ; - comparer les offres bancaires grce au principe dactualisation ; - apprhender les produits structurs.Par consquent, linformation en flux tendu est indispensable afin de suivre lvolution permanente des marchs, de loffre bancaire, de la situation financire de sa structure et de lvolution lgislative et rglementaire. Malgr lanciennet de sa dette, la gestion active a ainsi permis au SYTRAL en 2008 davoir un taux moyen qui se situe un niveau infrieur aux conditions du march (4 % au lieu de 4,39 %).Ainsi, sur lanne 2008, lensemble des oprations lies la gestion active de la dette, tant par les dcisions actes en cours dexercice que celles passes les annes prcdentes, a permis au SYTRAL un gain cumul de plus de 6 M, soit plus de 10 % de ses frais financiers. Ceci a contribu aussi la diminution de son endettement.

En bref

Le financement public est un lment essentiel pour le dveloppement des rseaux de transport urbain et sa participation devient multiforme avec lintervention de plus en plus importante des collectivits locales et des banques nationales de dveloppement ; cette varit des sources peut tre un facteur daugmentation des fonds affects aux transports mais comporte des risques de perte de cohrence et defficacit des investissements. Linstitution dune autorit organisatrice des transports permet de canaliser lensemble des ressources vers des objectifs planifis moyen et long terme et davoir recours des emprunts bancaires et auprs des bailleurs de fonds en offrant la garantie dune structure stable.Les budgets publics tant soumis lannuit budgtaire et les projets de transport urbain placs sous le signe du long terme, seules des taxes dont le produit est affect pourront assurer la prennit des financements qui sont ncessaires leur dveloppement.

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Chapitre 2

Financementpar les usagers

Les usagers sont les premiers financeurs du fonctionnement des transports collectifs, via le titre de transport pay au transporteur. Selon les modes et selon les types dorganisation des moyens de transport, le tarif couvre ou non lensemble des dpenses de fonctionnement (exploitation et amortissement pour renouvellement du matriel), mais ne permettra pas dassumer les nouvelles dpenses dinvestissement qui, elles, sont gnralement prises en charge par la collectivit.Les usagers des transports individuels, utilisateurs des voies routires publiques urbaines, souvent titre gratuit, payent leur consommation de lespace urbain commun travers des taxes et peuvent dans certaines conditions, galement participer au financement des transports collectifs.

2/1 Les usagers des transports collectifs

La ncessit de financer les transports collectifs un cot socialement acceptable pour la collectivit et pour les usagers, et non pnalisant pour les plus dfavoriss, va orienter les diffrentes politiques de tarification. Le rle du transport public dans le dveloppement conomique dune agglomration, voire dune rgion, conduit ce que son prix ne doive pas tre dissuasif. Selon diverses tudes menes notamment par la Banque Mondiale, on considre que si le poids des dpenses de transport est suprieur 15 % du revenu des mnages, le recours au transport public devient dissuasif. Le niveau de tarif acceptable peut alors tre examin travers des indices de capacit payer des groupes les plus dmunis, mettant en relation le cot dun trajet aller-retour quotidien et le revenu minimum observ.Il importe ainsi, dans une vision stratgique du financement, de bien replacer ltude de llasticit 12 de la demande en fonction du contexte conomique et sociologique. La frquentation des transports collectifs par les classes moyennes sera gnralement moins impacte par une augmentation ou une baisse du tarif

12. Llasticit de la demande au tarif est le rapport entre la variation de demande et la varia-tion de tarif : si une hausse de tarif de 10 % entrane une baisse de frquentation de 5 %, on aura une lasticit ngative de 0,5 de la demande par rapport au tarif. On distingue parfois les lasticits de court terme des lasticits de moyen terme, qui peuvent tre diffrentes.


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que celle des classes dfavorises. Un tarif lev pourra donc tre un facteur dexclusion sociale car il ne permettra pas aux classes les plus pauvres daccder facilement au march du travail et aux services publics qui sont gnralement situs dans les centres villes, alors que les plus dfavoriss conomiquement tendent habiter en priphrie o laccs au logement est moins cher.

Tarif et vrit des cotsFaut-il subventionner les transports collectifs ou bien doit-on faire payer lusager le cot rel du service ? Cette question, parfois rige en question de principe, doit tre replace dans le contexte dun systme de transport dans son ensemble et la lumire la fois des capacits financires publiques et de la qualit du service fourni.

Diversit des situations...

En France les usagers ne contribuent que pour 25 % aux charges dexploitation des rseaux de transport en commun. Ce taux de participation varie selon la taille des rseaux, de 21 % dans les rseaux de moins de 100 000 habitants 33 % dans ceux de plus de 300 000 habitants. 13 Istanbul 14 le taux de couverture de lexploitation du rseau de bus de lentreprise IETT est de 64 % et seulement de 41 % si lon inclut lamortissement et les provisions pour renouvellement du matriel. ULASIM AS, gestionnaire des lignes de mtro et tramway couvre ses frais dexploitation 124 % par ses recettes. H Chi Minh Ville, les subventions publiques couvrent environ 45 % des cots dexploitation du rseau (ensemble des compagnies de bus publiques, prives et coopratives). Tshwane, les minibus/taxis collectifs (32 % des dplacements motoriss) ne touchent aucune subvention dexploitation. La compagnie ferroviaire et les compagnies de bus (15 % des dplacements motoriss) bnficient de subventions suprieures 50 % de leurs cots dexploitation.

Quels cots prendre en compteet quels ratios dfinir ?

Il est dusage dtablir un ratio entre les recettes commerciales (tarifaires et complmentaires comme les recettes publicitaires, les loyers etc.) et les dpenses dexploitation (cots du personnel, de combustible ou dlectricit, dentretien courant, dadministration) et danalyser le taux de couverture, lidal tant datteindre un ratio au moins gal 1 : on atteint alors le petit quilibre.

13. CERTU Mobilits et transports. Fiche n 10 Une dcennie de transports collectifs urbains ; janvier 2009.14. tude de cas Istanbul - Caroline Fabianski. Chiffres estims par lauteur partir des don-nes des rapports dactivit 2007 de lIETT et ULASIM AS.

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Chapitre 2 / Financement par les usagers

Cependant pour tre en mesure de disposer de moyens de transports durables, il est ncessaire de prendre en compte les amortissements des investissements (en distinguant matriel roulant et infrastructures) et donc les provisions pour renouvellement. Un autre ratio, le degr de ralisation du grand quilibre, permet de mesurer le degr de couverture du cot total de fonctionnement par les tarifs (et autres recettes commerciales).

Enseignements des comparaisons internationales Elles sont trs dlicates en labsence de prcisions sur les items pris en compte dans le calcul des cots. De plus, il sagit de comparer des rseaux et non simplement des modes de transport ou des lignes. Il est bien vident quune ligne centrale, alimente par dautres lignes de rabattement aura un taux de couverture recettes sur dpenses (R/D) suprieur et pourra mme tre bnficiaire comme cest le cas des lignes de mtro de So Paulo, Santiago, Istanbul ou de la ligne 1 du tramway de Montpellier. Mais sans lapport des lignes de rabattement, la frquentation serait infrieure et le ratio moins bon.

Curitiba : un modle de gestion multimodale des transports publics, sans subvention publique

A Curitiba, les recettes gnres par la vente des titres de transport couvrent la totalit des cots dexploitation et dentretien du Rseau Intgr de Transport (Rede Integrada de Transporte, RIT) compos de bus classiques et de BRT quexploitent 28 oprateurs privs sur 13 des 26 communes composant la Rgion Mtropolitaine de Curitiba. Leur activit est coordonne par une autorit organisatrice, URBS 15, dpendant de la municipalit de Curitiba.Cette autorit concde les lignes, collecte les recettes et les redistribue aux oprateurs selon un calcul fonction du type de vhicule et du nombre de kilomtres parcourus et non du nombre de passagers transports, ce qui permet une gestion plus simple et prvient les rivalits entre oprateurs. Les tarifs spciaux accords aux personnes ges et aux tudiants ne sont pas compenss par un financement public. Leur cot est rparti sur lensemble des usagers payant intgralement leur titre de transport, ce qui daprs lAssociation des Entreprises de Transport de Curitiba augmente de 16 % la valeur du tarif unique pay par les usagers payant tarif plein. Cependant le cot du titre de transport reste dans la moyenne basse des tarifs des villes brsiliennes (2,20 rais soit 0,80 ).Environ 38 % des voyages empruntant le rseau de transport bnficient du Vale Transporte 16, aide financire paye par les employeurs leurs salaris si le cot de leur transport excde 6 % de leur salaire. Cette aide ne concerne que les travailleurs du secteur formel. Aussi pour que lensemble des habitants puisse avoir accs au transport public pour des activits rcratives ou pour faire leurs achats, URBS a mis en place un tarif rduit (environ 50 %) pour tous, le dimanche, jour o les commerces sont ouverts.

15. Urbanizao de Curitiba, agence cre en 1973 par la ville de Curitiba pour planifier le dveloppement urbain en liaison avec la mise en place du systme de transport collectif. Dans les annes 80 les 26 communes composant la Rgion Mtropolitaine de Curitiba et lEtat du Parana lui ont dlgu leurs comptences dadministration des transports (3,1 millions dhabitants selon les donnes 2007 de lInstitut Brsilien de Gographie et de Statistiques).16. Le Vale Transporte sera prsent de manire dtaille au chapitre 4.


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Quel type de tarification ?Une politique tarifaire est un instrument important de la politique de transport et de la politique sociale, en sappuyant sur plusieurs leviers :

Une gamme de titres visant des publics diffrencis

Avec diffrents types dabonnements la semaine, au mois, une prime est souvent donne aux usagers frquents par rapport aux usagers payant les tickets lunit. Les abonnements permettent de fidliser les usagers et daugmenter le taux de remplissage mais peuvent impliquer une baisse de recettes, le prix unitaire du voyage tant dgressif. Des tarifs spciaux dabonnement visent trs souvent certaines catgories de clientle : scolaires, tudiants, chmeurs, seniors, ... pour lesquelles existe une volont politique de ne pas leur faire supporter le prix du transport. Il peut sagir galement dune politique commerciale, pour les tudiants par exemple. On observe dans certains rseaux que si les dtenteurs dabonnement tendent reprsenter la majorit de la clientle, ils ne contribuent que minoritairement aux recettes, fortement abondes par les usagers occasionnels payant le ticket de plein tarif. Mais le paradoxe vient de ce que ces usagers nont pas les moyens davancer largent pour lachat dun titre dabonnement : on est alors dans le cas o les plus pauvres paient le plus cher.Se pose alors la question de savoir qui supporte le cot de ces avantages qui correspondent une logique sociale de service public : les autres voyageurs payant le tarif normal comme Curitiba, les autorits municipales qui versent une compensation financire comme Chongqing, lautorit organisatrice de transport comme en France ? 17 Une analyse compare de 137 rseaux franais montre que seuls 38 % des voyages sont pays un tarif normal et reprsentent 61 % des recettes. La perte oprationnelle due aux tarifs rduits est de 32 % et la gratuit de 7 %. 18

Souvent la compensation financire est en fait intgre la subvention verse par les municipalits ou les rgions aux rseaux, ce qui rend difficile lapprhension du vrai cot de ces tarifs spciaux et leur incidence sur lquilibre dexploitation. La volont politique daider certaines catgories de population accder au service de transport amne souvent subventionner lensemble du systme mais finalement faut-il aider les plus pauvres en subventionnant le tarif ou en aidant directement lusager comme au Brsil o les employeurs sont tenus de verser une allocation transport leurs salaris les moins rmunrs ? 19 Il sagit l dun dbat rcurrent de nature politique qui renvoie dailleurs la multiplicit des objectifs possibles et des groupes sociaux viss par une politique de dveloppement des transports collectifs comme le suggre le diagramme ci-aprs.

17. LAdministration de lducation nationale pourrait aussi en thorie tre sollicite pour les abonnements scolaires, mais on ne connat gure dexemple dune telle pratique.18. UTP en collaboration avec le GART. Annuaire de la tarification au 1er janvier 2008.19. Le systme brsilien du Vale-Transporte est prsent au chapitre 4.

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Figure 5 : Usage des modes et rpartition des revenus

Source : Slobodan Mitric - Inrets, Le transport artisanal dans les villes mditerranennes, Actes Inrets N 114, mars 2008.

Le schma indique que les transports collectifs peuvent sadresser plusieurs groupes sociaux, dont les extrmes relvent potentiellement dune offre et dune tarification diffrentes :

usagers potentiels de la voiture particulire, qui veulent une qualit de service leve et sont prts payer un tarif galement lev ;

populations pauvres qui nont pas les ressources pour accder rgulirement aux transports collectifs et pour lesquels un effort dadaptation de loffre doit tre fait un tarif abordable.

Il sagit l dune question de politique, dont les termes varient dune ville lautre.

Les modalits de calcul des diffrents titres

Un tarif plat, cest--dire unique sur lensemble du primtre couvert par les transports urbains quelle que soit la distance parcourue est trs lisible et attractif pour les usagers ayant des dplacements sur de longues distances et facilite la gestion de la billetterie. Il peut tre limit dans le temps. Par contre, il tend tre dfavorable pour les exploitants en termes de niveau de recettes et surtout il favorise ltalement urbain : il pnalise les trajets courts et favorise les trajets les plus longs.Un tarif kilomtrique, c'est--dire fonction de la distance parcourue risque dtre dissuasif pour les habitants des grandes priphries qui sont souvent les plus pauvres et captifs des transports collectifs.

Pauvre

% population

Niveau de revenu

Classe moyenne Riche

Pas daccs aux TC

Usage des TC Usage potentiel de la VP

Usage de la VP

Usage TC

menac


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Un tarif progressif va souvent tre un compromis entre les ncessits dexploitation et les choix de politique urbaine. Il est bas sur deux types dapproches de zones gographiques :

zones concentriques : selon lloignement de la partie centrale en fonction des zones concernes par le dplacement (en gnral, pour les agglomra-tions macrocphales) ;

zones alvoles : selon le nombre dalvoles traverses (en gnral pour les agglomrations polycentriques).

Le degr dintgration entre les rseaux

Dans une agglomration cohabitent souvent plusieurs modes de transport, voire plusieurs rseaux qui peuvent tre grs par diffrents exploitants. Pour que lensemble du systme de transport puisse tre cohrent et que lintermodalit (c'est--dire la facilit dutiliser plusieurs modes de transport durant un mme dplacement) soit dveloppe, il est essentiel quexiste une intgration tarifaire entre les diffrents modes et rseaux afin de permettre au voyageur de les utiliser indiffremment et de manire complmentaire sans cot excessif.

Le principe de base de lintgration tarifaire est quun seul titre permette dutiliser tous les modes de transport, mme sils sont grs par des compagnies diffrentes. En gnral le tarif est moins cher que la somme des titres de chaque rseau ce qui est favorable aux usagers mais est pjorant pour les recettes trafic constant. Par contre, les intgrations tarifaires entranent une augmentation de lattractivit de loffre induisant potentiellement des augmentations de trafic susceptibles de compenser au moins partiellement les rductions tarifaires consenties.

Cependant lintgration tarifaire suppose lutilisation doutils performants en matire de billettique et de gestion et suppose des accords formaliss et la mise au point de clefs de rpartition des recettes entre les diffrents exploitants. Les systmes choisis doivent galement tre modulaires et permettre un exploitant dy entrer ou den sortir.

Dans les villes en dveloppement o existent de nombreux exploitants de transports artisanaux, la question se pose de leur intgration au systme. A cet gard lexemple de Bogot est intressant. Dans le cadre du TransMilenio, le Fonds Fiduciaire charg de la rpartition des recettes entre les oprateurs reverse jusqu 20 % aux exploitants qui font office de lignes de rabattement vers le TansMilenio. Cette rmunration est fonction du nombre de passagers transports.

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Lexemple de lagglomration de So Paulo

Dans cette mgapole de 20 millions dhabitants, lAOT responsable des transports interurbains au sein de lagglomration est le Secrtariat aux Transports Mtropolitains de ltat de So Paulo (STM). Les rseaux : le mtro, les lignes ferroviaires et les bus rapides sont grs par trois compagnies sous sa tutelle. La ville de So Paulo et les communes avoisinantes sont AOT pour lensemble des transports urbains sur leur territoire (des bus en rgle gnrale). Chaque rseau ayant son propre tarif et son propre systme de billetterie, les cots successifs dcourageaient les usagers prendre plusieurs moyens de transport.En mai 2004, le STM a choisi de raliser lintgration tarifaire entre les 3 compagnies sous sa tutelle et a ngoci avec SPTrans, lAOT de la ville de So Paulo, le billet unique qui permet aux usagers de combiner les diffrents modes pour un mme tarif. Le succs de cette opration a t si manifeste en termes daugmentation de trafic que des communes voisines ont demand en faire partie et sont progressivement intgres, le systme choisi le permettant.

Comment attirer de nouvelles clientles ?Une saine gestion des rseaux de transport collectif consiste diminuer les cots dexploitation au kilomtre et augmenter les recettes kilomtrique

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