Biuletyn 2014 09-10 - Polska Izba Spedycji i LogistykiKonkurs M odego Spedytora Roku 2015 (YIFFY Award 2015) (D.A.) Obrady komisji ds. celnych (K.O.) Posiedzenie komisji ds. bezpiecze

P I S LO LS K I E J Z BY P E D Y C J I I O G I S T Y K I

BIULETYNe-mail: [email protected]

WRZESIEŃ/PAŹDZIERNIK09 10 4- /1

ISSN 1898-0244

Sprawno procesów i zasobówlogistycznych w Polsceść

w wietle wyników bada Banku wiatowegoś ń Ś







nowa edycjaPodr cznika Spedytoraęnowa edycjaPodr cznika Spedytoraęnowa edycjaPodr cznika Spedytoraęnowa edycjaPodr cznika Spedytoraę

Recenzja pracy zbiorowej pt. PODRĘCZNIK SPEDYTORA TRANSPORT SPEDYCJA LOGISTYKApod red. Danuty Marciniak-Neider i Janusza Neidera (A.G.)

ść ś ń ś

ż

ł ń

ł ś ą ł

ł

ń ł ń

Udzielone patronaty/partnerstwo//współpraca/udział w konferencjach/targach ......................................................................... 23

okładka 2

◊ ◊

Sprawno procesów i zasobów logistycznych w Polsce w wietle wyników bada banku wiatowego (R.R.)

Rynki frachtowe w globalnej egludze kontenerowej – mechanizm ich funkcjonowania i jego dynamika (A.G.)

Warunki wspó pracy Deepwater Container Terminal Gda sk S.A. (D.A.)

Trybuna Sprawiedliwo ci UE z siedzib w Luksemburgu wyda orzeczenie w sprawie stosowania cen minimalnychw transporcie drogowym(W.M.)

Konsultacje w sprawie TTIP i TiSA (M.K.)

Konkurs M odego Spedytora Roku 2015 (YIFFY Award 2015) (D.A.)

Obrady komisji ds. celnych (K.O.)

Posiedzenie komisji ds. bezpiecze stwa w a cuchu dostaw towarów (K.O.)

Geis PL Sp. z o.o (red.)................................................................................................................................................

......................... 4

........................ 8

.................................................................................. 15

............................................................................................................................................. 17

................................................................................................................................ 18

...................................................................................... 20

........................................................................................................................................... 20

.......................................................................... 22

Posiedzenie Rady PISiL (E.S.) ................................................................................................................................................. 22

Zorganizowane i zaplanowane przez PISiL spotkania /szkolenia 2014/2015 (E.S)..................................................................... 24

PISiL w mediach, konferencje, spotkania, artykuły, prezentacje /red/ ............................................................................ okładka 3

................................................................................................... 2

B PIS LIULETYN I

S TPIS RE CIŚ

WRZESIEŃ/PAŹDZIERNIK 2014

1

"Umieszczone w Biuletynie artyku y, komentarze, materia y i wszelkie inne tre ci w nim zamieszczone nie stanowi ani ród a prawa,ani oficjalnej jego wyk adni; nie s te porad b d opini prawn / prawno-podatkow . Stanowi wy cznie odzwierciedlenie pogl -d w Autora, a zatem ich przywo ywanie w stosunkach prawnych pomi dzy stronami, osobami trzecimi oraz przed urz dami i s da-mi odbywa si mo e wy cznie na ryzyko Czytelnika."

ł ł ś ą ź łł ą ż ą ą ź ą ą ą ą łą ą

ó ł ę ę ąć ę ż łą

REKLAMY

Biuletyn PISiL

Nak ad:

Redaktor Naczelny:

Kolegium redakcyjne:

Wydawca:

www.pisil.pl

Konto:

ł 200 egzemplarzy

El bieta Soszy ska

Danuta Adamczyk

Polska Izba Spedycjii Logistyki

tel.: 58 620 98 2658 620 19 50

ul. wi toja ska 3/281-368 Gdynia

e-mail: [email protected]

Bank Millennium S.A.nr 341160220200000000

61904525NIP: 586-20-75-731Regon: 192629364KRS: 0000068564

S d Rejonowy Gda sk-Pó noc, VIII Wydzia

Gospodarczy KRS

ż ń

Krystyna Ostrowska

Ś ę ń

ą ńł ł

fax: 58 661 39 35

Sk ad i druk:łDrukarnia ELFAX

ul. P k. D bka 308Gdynia - Pogórze

tel./fax: 58 665 02 4258 665 02 37www.elfax.pl

e-mail: [email protected]

ł ą

S T MPEDYCJA I RANSPORT ORSKI

S P I Z LPRAWNO ROCESÓW ASOBÓW OGISTYCZNYCHŚĆ

P S –ODR CZNIK PEDYTORA wydanie szósteĘ

F / C / EIATA LECAT UROINFORMACJE

A / I R / Z P PIS LRTYKUŁY NFORMACJE ÓŻNE RAC I

2


1. Uwagi ogólne

2. Układ podręcznika i struktura podziałujego treści

Jest to już szóste wydanie tego cieszącegosię w środowisku dużym zainteresowaniempodręcznika, znacznie poszerzone i zaktuali-zowane w stosunku do ostatniego, piątegowydania z 2011 r. (poprzednie czwarte wyda-nie ukazało się w 2009 r.). Stanowi onoswoiste kompendium wiedzy z tej dziedzinywraz z jej szeroko traktowanymi relacjami zesferą handlu i i finansów (rozliczeń) między-narodowych, transportu i logistyki, ubezpie-czeń transportowych, obsługi celnej towaróworaz technologii informatycznych i marketinguwykorzystywanych w działalności spedytora.

W opracowaniuuczestniczyło łącznie 24 autorów. Są to wybit-ni specjaliści – zarówno teoretycy, jak i prakty-cy z bogatym doświadczeniem zawodowymz zakresu spedycji, transportu i logistyki oraz

dziedzin pokrewnych, cieszący się wysokimautorytetem zawodowym i uznaniem środo-wiska sektora TSL. Tak liczebnie duży zespółautorski, składający się zarówno z ekono-mistów, jak też prawników i inżynierów byłniezbędny do tego, by w oparciu o aktualnystan wiedzy oraz obowiązujący w tej dziedziniew skali międzynarodowej system prawno –regulacyjny (normy prawne, regulacje i roz-wiązania oraz dokumenty opracowane przezorganizacje międzynarodowe, a także wzorcedobrej praktyki) przedstawić w sposób profes-jonalny, a jednocześnie kompleksowy i trans-parentny, wielopłaszczyznowe i z natury inter-dyscyplinarne aspekty działalności spedytoraw wymiarze globalnym. Taki skład zespołu,który w większości uczestniczył równieżw przygotowaniu wcześniejszych edycji

, gwarantował również nietylko wymagany, wysoki merytoryczny po-ziom opracowania oraz konieczną w takimwypadku jego spójność wewnętrzną, ale takżewzględnie jednolitą formę prezentacji posz-

czególnych zagadnień odnoszących się dopraktycznych aspektów pracy spedytora.

Układ jest bardzorozbudowany, co odzwierciedla strukturapodziału jego treści na rozdziały, których jestłącznie 27 (analogicznie jak w wydaniuz 2011 r). Układ ten został skonstruowanyw sposób logiczny i przejrzysty, ułatwiającczytelnikowom percepcję treści i tym samymkorzystanie z niego przez wszystkich poten-cjalnie zainteresowanych i to nie tylko pro-fesjonalistów lecz także studentów. Podręcz-nik, wychodząc naprzeciw potrzebom głównejgrupy użytkowników, do których jest adreso-wany, tj. uczestnikó szkoleń PISiL, opraco-wany został w formule pytań i odpowiedzi. Ichłączna liczba zawarta w tomie 1 i 2 wynosi 647(w wydaniu z 2011r. były 643 pytania) i dobrzeodzwierciedla zakres tematyczny i wymogi for-malne stawiane kandydatom do uzyskaniacertyfikatu FIATA.

Część pierwsza, wstępna w tomie 1 za-wiera: 1/ kopię Certyfikatu FIATA

, wystawionego 16.03.2011 r. (re-walidacja), 2/ kopię przykładowego dyplomuFIATA w zakresie spedycji, a następnie jużw spisie treści opracowania, 3/ spis posz-czególnych rozdziałów i zamieszczonychw nich pytań, 4/ spis treści podręcznika w jęz.angielskim (Contents), 5/ wstęp, przygoto-wany przez P. Marka Tarczyńskiego, Przewod-niczącego Rady Polskiej Izby Spedycji i Lo-gistyki oraz 6/ użyteczne, syntetycznie opra-cowane Wskazówki dla Czytelników autorstwaprof. D. Marciniak - Neider i prof. J. Neidera –redaktorów , a także jego współ-autorów i 7/ krótkie notki o autorach

.

z podtytułemjest obszernym,

dwutomowym opracowaniem zbiorowym,liczącym łącznie 940 stron. Ma on, jak suge-ruje to już sam tytuł opracowania i wskazu-je jego objętość, charakter bardzo bogategow swej warstwie merytorycznej i edukacyjno-poznawczej podręcznika, adresowanego dospedytorów i logistyków oraz pozostałych rep-rezentantów środowisk zawodowych sektoraTSL. Przygotowany został z inicjatywy PolskiejIzby Spedycji i Logistyki (PISiL) w Gdyni, prze-de wszystkim dla uczestników szkoleń organi-zowanych przez PISiL, celem ułatwienia imprzygotowania się do uzyskania bardzo cenio-nego i cieszącego się wysokim uznaniemśrodowiska branży TSL dyplomu FIATA

. Należy podkreśliċ,iż podręcznik ten po raz kolejny już uzyskałcertyfikat prezydenta FIATA, który potwierdzazgodnośċ jego treści z obowiązujacym stan-dardem Międzynarodowej Federacji ZrzeszeńSpedytorów.

Podręcznik Spedytora Trans-

port • Spedycja Logistyka

(Diplo-

ma of Freight Forwarding)

•

Podręcznika Spedytora

Pod-

ręcznika Spedytora

Podręcznika Spedytora

Podręcznika

Spedytora

Podręcznika

Pod-

ręcznika Spedytora

Recenzja pracy zbiorowej pt. PODRĘCZNIK SPEDYTORATRANSPORT • SPEDYCJA • LOGISTYKA

pod red. Danuty Marciniak-Neider i Janusza NeideraPOLSKA IZBA SPEDYCJI I LOGISTYKI. Wydanie szóste, Gdynia 2014(A.G.)

3


Zasadnicza merytoryczna część opraco-wania, jak to już wcześniej zaznaczono, obej-muje swym zakresem 27 rozdziałów. Przed-stawiono w nich następujace zagadnienia:

1. Wprowadzenie do spedycji (Janusz Nei-der) – to nowy rozdział, którego w po-przednim wydaniu nie było,

2. Podstawy prawne spedycji (Beata Janicka)– poprzednio był to rozdział 1,

3. Dokumenty FIATA (Beata Janicka); w wy-daniu z 2011r. był to rozdz. 2, który obecniezastąpił wyeliminowany rozdział nt. politykitransportowej UE autorstwa Janusza Nei-dera,

4. Transakcja w handlu zagranicznym (HannaTreder),

5. Warunki dostaw towarów w handlu zagra-nicznym (Danuta Marciniak-Neider),

6. Warunki płatności w handlu zagranicznym(Danuta Marciniak-Neider),

7. Transport morski (Marek Tarczyński, Fran-ciszek Jaśniak, Danuta Adamczyk),

8. Konteneryzacja (Marek Tarczyński),9. Obsługa ładunków w porcie morskim (Ja-

cek Dubicki),10.Transport drogowy (Józef Stróżyk),11.Transport kolejowy (Artur Dutkowski, Je-

rzy Godlewski) – poprzednio był to rozdziałwyłącznie autorstwa Jerzego Godlewskie-go,

12.Transport lotniczy (Janusz Wrzecion),13.Transport wodny śródlądowy (Ryszard

Rolbiecki),14.Transport intermodalny (Janusz Neider),15.Transport ładunków niebezpiecznych (Ja-

rosław Bomba),16.Transport ładunków ponadnormatywnych

(Jarosław Żurawski),17.Transport morski ładunków typu

i sztuk ponadnormatywnych (Rado-sław Chmieliński),

18.Technologie informatyczne w działalnościspedytora (Dariusz Ceranowski); nowyautor tego rozdziału - w poprzednim wy-daniu autorem był Radosław Koszewski -zmienił znacznie i zaktualizował jego treśċ,

19.Magazynowanie i składowanie (Aleksan-der Niemczyk); autor w obecnym wydaniudodał w tytule rozdziału hasło: składo-wanie, które w treści było uwzględnione,

20.Podstawy logistyki (Anna Trzuskawska-Grzesińska),

21.Usługi logistyczne (Anna Trzuskawska-Grzesińska),

22.Bezpieczeństwo w łańcuchach dostaw(Andrzej Szulc),

23.Rzeczoznawstwo i kontrola ładunkóww handlu zagranicznym (Piotr Obszarski),

24.Ubezpieczenia transportowe (ZbigniewKorycki); zmieniła się nieco struktura tegorozdziału, gdyż autor wydzielił w nim trzyzakresy ubezpieczenia: 1. ładunków wtransporcie, 2. odpowiedzialności cywilnejspedytora, 3. odpowiedzialności cywilnejprzewoźnika drogowego, dzieki czemuzwiekszyła się jego czytelnośċ i przejrzys-tośċ w relacji do układu prezentowanegow wydaniu z 2011r. ,

25.Obsługa celna towarów (Tomasz Dzwon-ka),

26.Finansowe aspekty działalności spedycyj-nej (Krystyna Ostrowska); tytuł tego roz-działu uległ zmianie – poszerzeniu w sto-sunku do jego ujęcia z 2011r. (uwzględnio-no wówczas jedynie podatek VAT), w nas-tępstwie czego rozszerzony zostałznacznie zakres tematyczny prezentowa-nych zagadnień oraz zaktualizowano jegotreśċ,

27.Marketing w praktyce spedytora (MirosławWołowik); w tym przypadku zmienił sięzarówno tytuł rozdziału, jak i jego autor,eksponujacy w większym niż poprzednioto miało miejsce stopniu aspekty praktycz-ne.

Kolejność poszczególnych rozdziałówi ich objętość oraz struktura prezentowanychtreści nie budzą żadnych zastrzeżeń. Zawierająone podstawową wiedzę i informacje doty-

czące działalności spedycyjnej w jej rozlicz-nych relacjach z działalnością handlową, tran-sportową i logistyczną. Określono w nichszczegółowo status prawny, funkcje, zadaniai obowiązki spedytora, jako wykonawcy tejdziałalności w poszczególnych jej obszarach,wskazując jednocześnie najistotniejsze kwes-tie dotyczące jego odpowiedzialności. Wyeks-ponowano również ważne zagadnienia doty-czące ryzyka i kosztów, jakie towarzyszą dzia-łalności spedycyjnej realizowanej w skali midzynarodowej.

Integralną a jednocześnie bardzo ważnąi zarazem użyteczną dla czytelnika częściąPodręcznika, szczególnie o takim przeznacze-niu i charakterze, jest również jego trzeci, koń-cowy fragment. Obejmuje on: 1/ załączonąbibliografię, zawierającą zestaw najważniej-szych pozycji literatury dotyczącej prezento-wanych w poszczególnych rozdziałach za-gadnień, 2/ zestawienie podstawowych aktówprawnych z podziałem na trzy obszary: a/ pra-wo miedzynarodowe, b/ unijne oraz c/ polskie,3/ umowę spedycji zamieszczoną w kodeksiecywilnym, 4/ Ogólne Polskie Warunki Spedy-cyjne 2010, opracowane przez Polską IzbęSpedycji i Logistyki. Ponadto w tej częściPodręcznika, rozpoczynającej się na stronie881 2 tomu, zamieszczono również: 1/ spisstosowanych skrótów, 2/ spis wzorów doku-mentów i 3/ indeks rzeczowy w ujęciu alfabe-tycznym, który bardzo ułatwia i usprawniakorzystanie z tego opracowania. Nadmieniċnależy, iż ze względu na szeroki zakres pre-zentowanej w Podręczniku Spedytora proble-matyki i jej złożonośċ, indeks rzeczowy spo-rzadzono odrębnie dla rozdziału 1 i 2.

Jak już zaznaczono, każdy z rozdziałów, w zależności od problematyki

jaką podejmuje, zawiera od kilkunastu dokilkudziesięciu jasno i precyzyjnie sformuło-wanych przez jego autora lub autorów pytańwraz z przygotowanym wykazem odpowiedzina nie. Analizując ich treść od strony tak mery-torycznej, jak też praktycznej i czysto for-malnej można stwierdzić, iż uwzględniają onenie tylko w pełnym zakresie podstawoweobszary wiedzy oraz wiadomości, jakiepowinien opanować spedytor funkcjonujący wkonkurencyjnym otoczeniu międzynaro-dowym, ale również w każdym przypadkuspełniają wymogi formalne i kryteria meryto-ryczne stawiane uczestnikom szkoleń orazkandydatom ubiegającym się o uzyskaniedyplomu FIATA. Ponadto, co istotne w tym

I. W tomie I zawierajacym 11 rozdziałów i li-czącym wraz z indeksem rzeczowym 445stron:

Tom 2 zawiera 16 rozdziałów, prezentowa-nych w następujacym układzie:

project

cargo

Podręcznika

ę-

3. Aspekty merytoryczne i formalno-war-sztatowe

4

wypadku, w zawarto szeregwskazań i sugestii odnoszących się bez-pośrednio do praktycznych aspektów pracyspedytora, wskazując między innymi napotrzebę ciągłego pogłebiania zakresu jegowiedzy i poszerzania kompetencji zawodo-wych oraz nabywania nowych umiejętnościkoniecznych do sprawnego i efektywnegowykonywania tego zawodu. Podkreślonotakże rolę doświadczenia zawodowego, jakoprzesłanki warunkującej sprawność, sku-tecznośċ i efektywnośċ działania spedytoraw układzie globalnych logistycznych łańcu-chów dostaw i w efekcie jego zdolność dogenerowania wartości dodanej dla klienta.

został bardzo sta-rannie przygotowany pod względem mery-torycznym oraz formalno-warsztatowym i re-dakcyjnym. Zamieszczone w tekście wzorypodstawowych dokumentów, z jakimi w swejcodziennej pracy spotyka się najczęściejspedytor międzynarodowy, a także liczneschematy, wykresy i instrukcje, nie tylkowzbogacają jego treśċ, ale także ułatwiają jejpercepcję, podnosząc jego walory użytkowe.Duża w tym niewątpliwie zasługa samychautorów, ale bez wątpienia również redaktorówtego zbiorowego, obszernego w swej war-stwie merytoryczno-poznawczej opraco-wania.

Recenzowane opracowanie, będące szós-tą już edycją znanego i cieszącego się ogrom-nym uznaniem środowiska branży TSL

, jest dziełem w pełnidojrzałym tak pod względem merytorycznym,jak i warsztatowo-edytorskim. Zostało onozaktualizowane, a jego treśċ poszerzona i uzu-pełniona o nowe, ważne dla działalności spe-dytora aspekty, dzięki czemu podręcznikw pełni odzwierciedla obecny stan wiedzy wy-magany w tej dziedzinie.

w swym obecnymkształcie stał się swoistym kompendiumwiedzy z zakresu szeroko postrzeganej obec-nie działalności spedycyjnej w jej rozlicznychrelacjach z działalnością realizowaną w sekto-rze międzynarodowego transportu i logistykioraz innych dziedzinach gospodarki globalnej.Ze względu na taki właśnie charakter tegoopracowania, będzie ono bez wątpienia uży-teczne dla szerokiego kręgu potencjalnych od-biorców, do których, oprócz reprezentantów

tego zawodu ubiegających się o pozyskanieprestiżowego dyplomu FIATA, zaliczyć należytakże liczne grono praktyków zatrudnionychw sektorze TSL, jak również studentów studiu-jących na kierunkach i specjalnościach o ta-kim profilu. W swej warstwie edukacyjno-poz-nawczej jest bowiemnie do zastąpienia żadnym innym opracowa-niem o takim lub zbliżonym do niego charak-terze. Mając to między innymi na uwadze są-dzę, że będzie on z uznaniem przyjęty przezśrodowisko, zaspokajając jego aktualne po-trzeby w zakresie doskonalenia zawodowegoi rozwoju kadr.

Gdynia, 05.10.2014

Podręczniku

Podręcznik Spedytora

Pod-

ręcznika Spedytora



4. Uwagi końcowe

Prof. dr hab. Andrzej S. GrzelakowskiKatedra Logistyki i Systemów Transporto-wychAkademia Morska w Gdyni

Szóste, dwutomowe wydanie „Podręcznika Spedytora” można nabyć w siedzibiePolskiej Izby Spedycji i Logistyki w Gdyni przy ul. Świętojańskiej 3/2 lub- na podstawie-zamówienia -drogą wysyłkową w cenie:PLN 190,00 + 5 % VAT – przy zakupie w biurzePLN 210,00 + 5 % VAT – przy wysyłce listem poleconym (ES)

Uzyskanie efektów synergicznych w gos-podarce nie jest możliwe bez efektywnie funk-cjonujących łańcuchów logistycznych. Pod-stawowym i niezbędnym ogniwem łańcuchówlogistycznych jest transport. Stąd też wyższaefektywność procesów transportowych i lo-gistycznych jest warunkiem wzrostu spraw-ności zarządzania łańcuchami logistycznymii w efekcie obniżenia kosztów obsługi logis-tycznej działalności gospodarczej.

Potrzebę zwiększania efektywności gos-podarowania zasobami uzasadnia także ichograniczony charakter. Rzadkość, niedostatekdóbr sprawia, że decydowanie o sposobie wy-

korzystania zasobów zaangażowanych w pro-cesach logistycznych powinno mieć charakterracjonalny, której wyrazem powinna być corazwyższa efektywność zastosowania dostęp-nych zasobów.

W tym świetle celem artykułu jestprzedstawienie ocen efektywności wybranychaspektów funkcjonowania łańcuchów logis-tycznych w Polsce na tle krajów UE. Źródłemwiedzy w tym zakresie są m.in. systematycz-nie prowadzone badania Banku Światowegoprezentowane w odniesieniu do

nazywanego również(

) oraz w od-niesieniu do głównych czynników determinu-jących ogólny poziom wydajności procesówlogistycznych w gospodarce.

Obecnie sektor logistyczny w Polsce, natle innych krajów, charakteryzuje się znacz-nym poziomem efektywności (tabela 1).W 2014 r. w rankingu światowym Polska podwzględem sprawności procesów logistycz-nych, mierzonej wskaźnikiem wydajnościlogistyki, awansowała w stosunku do 2007 r.z 40 na 31 pozycję, a w grupie krajów UEz miejsca 19 na pozycję 15, ze średnią oceną3,49 punktów w skali od 1 do 5. Jak do tej pory

1

wskaźnikawydajności logistykiwskaźnikiem kompetencji logistycznych Lo-

gistics Performance Index - LPI

Sprawność procesów i zasobów logistycznych w Polscew świetle wyników badań Banku wiatowegoŚ

1 Szerzej metodyka badań wydajności procesów logistycznych prowadzonych przez Bank Światowy została przedstawiona w: R. Rolbiecki: Efektywność procesów transportowo-logistycznych w Polsce na tle krajów UE „BIULETYN Polskiej Izby Spedycji i Logistyki” 2011, nr 11-12, s.30-35.

P S /ODR CZNIK PEDYTORA PRAWNO ROCESÓW ASOBÓW OGISTYCZNYCHĘ ŚĆS P I Z L

5


jest to odnotowany najwyższy poziom wydaj-ności, tylko nieznacznie niższy niż przeciętnaocena dla wszystkich krajów UE. Jak wynikaz rys. 1, branża logistyczna w Polsce wykazujeprzy tym wyraźnie wyższą efektywność aniżelipozostałe kraje nowoprzyjęte do UE (z wyjąt-kiem Czech).

Wyniki syntetycznej oceny efektywnościsystemu logistycznego są odzwierciedleniemefektywności cząstkowej mierzonej w stosun-ku do wybranych procesów i zasobów logis-

tycznych. Badania te prowadzone są w odnie-sieniu do:••

•

•••

efektywności odpraw graniczno-celnych,dostosowania infrastruktury do potrzebsektora TSL,zdolności realizacji konkurencyjnych prze-wozów,kompetencji i jakość usług logistycznych,możliwości śledzenia trasy przesyłki,punktualności dostaw.

Podczas gdy w 2007 r. wszystkie wymie-nione aspekty funkcjonowania a cuchówlogistycznych by y oceniane w Polsce na niszym poziomie ani eli przeci tnie w krajachUE (tabela 2), to w 2014 r. mniejsz efektyw-no w Polsce zaobserwowano w zakresie:dostosowania infrastruktury do potrzeb sek-tora TSL, efektywno ci odpraw graniczno-celnych oraz poziomu kompetencji i jako cius ug logistycznych.

Spo ród wymienionych czynników przedewszystkim niekorzystnie na efektywno fun-kcjonowania a cuchów logistycznych w Pol-sce oddzia uje poziom dostosowania infra-struktury do potrzeb sektora TSL. Mimo enak ady na rozwój sieci transportowej w relacjido PKB s w Polsce jedne z najwy szychw Europie (rys. 2), to pod wzgl dem dostoso-wania sieci transportowej do potrzeb Polskaprezentuje si jedynie korzystniej ni otwa,Chorwacja, Cypr, Bu garia i Rumunia .

W 2014 r. stan infrastruktury transportu wPolsce zosta oceniony wy ej ani eli w 2007 r.i 2010 r., jednak nadal poziom ten, wci od-biega od redniej oceny dla krajów UE-28.W 2014 r. pod wzgl dem dostosowaniainfrastruktury do istniej cych potrzeb Polskaw rankingu w ród krajów UE-28 znalaz a sina 22 miejscu (wraz z Malt ). W skali od 1 do 5punktów poziom dostosowania infrastrukturyw Polsce oceniony zosta na 3,08 punktówprzy redniej dla UE - 3,44 punktów.

Zaleg o ci w rozwoju infrastruktury tran-sportu w Polsce nadal w znacznym stopniuzwi zane s niskim poziomem efektywno cisieci drogowej. Na sie drogow w Polsce po-noszone s znacznie wi ksze nak ady fi-nansowe ni na sie transportu kolejowego.Z porównania nak adów finansowych narozwój sieci dróg krajowych, b d cych w za-rz dzie GDDKiA i na rozwój sieci kolejowej,zarz dzanej przez PKP PLK wynika bowiem,e w 2013 r. nak ady na sie drogow by y 3,4-

ktotnie wy sze. Mimo to obserwowany jestniewielki post p w procesie jej modernizacji.

Szczególny problem stwarza niski stan-dard naciskowy sieci drogowej. Zgodnie z dy-rektyw 96/53/WE no no dróg powinnaspe nia norm nacisku 11,5 tony na o .W Polsce wymóg ten spe nia nieco ponad 30%dróg krajowych i 1,5% ogólnej d ugo ci drógpublicznych. Formalnie od stycznia 2011 r. ca-a sie dróg krajowych jest udost pniona dlapojazdów o nacisku 11,5 tony/o . Z ustawy

ł ńł ż-

ż ęą

ść

śś

łś

śćł ń

łż

łą ż

ę

ę ż Łł

ł ż żąż

śęą

ś ł ęą

łś

ł ś

ą ą ść ą

ą ę łż ć

łę ą

ąą

ż ł ć ą łż

ę

ą ś śćł ć ę ś

łł ś

ł ć ęś

2

2 Connecting to Compete 2014. Trade Logistics in the Global Economy. The Logistics Performance Index and Its Indicators. World Bank, Washington 2014.

6


o drogach publicznych wy czone s jednakdrogi samorz dowe, po których mog poru-sza si tylko pojazdy o dopuszczalnym na-cisku 8 ton na o (wyj tek stanowi tylko nie-liczne drogi wojewódzkie, po których mogporusza si pojazdy o nacisku 10 ton na o ).Sytuacja ta powoduje liczne utrudnienia, gdycz sto nie jest mo liwe dotarcie wy czniedrogami krajowymi do miejsca przeznaczeniapojazdami za adownymi zgodnie z norm .Aktualnie tego typu problem wyst puje np. naestakadzie Kwiatkowskiego (droga samorzdowa), prowadz cej do portu kontenerowegow Gdyni, na której obowi zuj ograniczenia do8 ton na o . Oznacza to w efekcie mniejszewykorzystanie adowno ci pojazdów. Szacujesi bowiem, e przy ograniczeniu nacisku do8 ton na o wykorzystanie adowno ci pojaz-dów wynosi zaledwie 50% . To z kolei, przydanej masie przewozów, oznacza wzrost licz-by kursów, wzrost kongestii, poziomu emisji,

ryzyka wypadków drogowych, a ostateczniewzrost efektywnych i zewn trznych kosztówtransportu.

Jako infrastruktury drogowej w Polscew ró nych mi dzynarodowych raportach jestwi c oceniana bardzo nisko. Oprócz Banku

wiatowego na nisk jako sieci drogowejwskazuj tak e raporty wiatowego ForumEkonomicznego dotycz ce globalnej konku-rencyjno ci poszczególnych pa stw wiata.Z opublikowanego w 2013 r. raportu wynika,e w latach 2012-2013 gorzej ni w Polsce

oceniana by a sie drogowa jedynie w Bu garii,Litwie i Rumunii .

Powa nym ograniczeniem dla poprawyefektywno ci funkcjonowania a cuchówlogistycznych w Polsce s

. Zw aszcza s abym ogniwem od-praw granicznych jest funkcjonuj cy w Polscesystem kontroli sanitarnych i weterynaryj-nych. Podczas gdy w Europie obserwowane

s tendencje do konsolidacji s u b kontrolnychto w Polsce s u by kontrolne s bardzo rozbu-dowane .

W efekcie obs uga celna w Polsce jest bar-dziej skomplikowana ni w wielu innych kra-jach UE. Tak wi c, mimo uzyskiwanych aktual-nie wy szych ocen ni w 2007 r. (tabela 2),Polska zajmuje relatywnie nisk pozycj wgrupie krajów UE pod wzgl dem wydajno ciodpraw graniczno-celnych. Z opublikowanychdanych na 2014 r. wynika, e pod tym wzgldem Polska zajmuje 16 lokat w grupie krajówUE, z ocen w skali od 1 do 5 — 3,26 punktów,przy redniej 3,35 punktów dla UE.

Pewn s abo ci przedsi biorstw sektoraTSL w Polsce jest niewielki pakiet us ug, którejeszcze cz sto ograniczaj si do najpros-tszych form obs ugi klientów (us ugi przewo-zowe, spedycyjne, us ugi kurierskie). W tejdziedzinie obserwowany jest jednak stopnio-wy post p. Rynek logistyczny w Polsce w co-

łą ąą ą

ć ęś ą ą

ąć ę ś

żę ż łą

ł ąę

ą-ą

ą ąś

ł śę ż

ś ł ś

ę

śćż ę

ęŚ ą ść

ą ż Śą

ś ń ś

ż żł ć ł

żś ł ń

ął ł

ą

ą ł żł ż ą

łż

ęż ż

ą ęę ś

ż ę-ę

ąś

ą ł ś ą ęł

ę ą ęł ł

ł

ę

3

4

5

odprawy granicz-no-celne

3 Polska: kraj pustych ci arówek. Jest skarga na ograniczenia drogowe. „ Gazeta Prawna”, http://m.dziennik.pl/auto/news-auto/polska-kraj-pustych-ciezarowek-jest-skarga-na-ograniczenia-drogoweK. Schwab, X. Sala-i-Martín : The Global Competitiveness Report 2013–2014, World Economic Forum, Geneva 2013S u by kontroli granicznej w Polsce: Pa stwowa Inspekcja Sanitarna, Pa stwowa Inspekcja Handlowa, Pa stwowa Inspekcja Ro lin i Nasiennictwa, Inspekcja Weterynaryjna, InspekcjaJako ci Handlowej Artyku ów Rolno-Spo ywczych.

ęż

45 ł ż ń ń ń ś

ś ł ż

7

raz wi kszym stopniu podlega konsolidacji,dzi ki czemu tworzone s mo liwo ci powie-rzenia ca o ci obs ugi a cucha dostaw du ymoperatorom logistycznym. St d te coraz wicej firm sektora TSL oferuje kompleksow ob-s ug ca ego a cucha dostaw.

Prze omowym momentem w ostatnich 10latach w procesie rozszerzania oferty na rynkuTSL w Polsce by o rozpocz cie dzia alno ci od2007 r. g bokowodnego terminalu kontenero-wego w Gda sku (

, DCT) o rocznej zdolno ci prze adunko-wej 500 tys. TEU, która docelowo ma byzwi kszona do poziomu 4 mln TEU. DCTw Gda sku jako jedyny terminal g boko-wodny w Polsce ma mo liwo przyjmowaniawielkich statków kontenerowych o pojem-no ci ponad 15 tys. TEU. Dzi ki temu portw Gda sku pe ni rol hubu dla krajów Europy

rodkowej i Wschodniej i jest drugim naj-wa niejszym portem na Ba tyku po Petersbur-gu.

Znajduje to odzwierciedlenie w ocenachdotycz cych

w Polsce. Jak wynikaz tabeli 2, oceny te, mimo e s ni sze odprzeci tnej dla krajów UE, to w latach 2007-2014 wzros y z 3,04 punktów do 3,47 punk-tów. Aktualnie pod tym wzgl dem w grupiekrajów UE-28 Polska zajmuje 17 lokat , a wwiecie 33 pozycj .

Poprawa efektywno ci bran y logistycznejw Polsce nie tylko jest rezultatem rozszerzaniaoferty us ugowej. Z bada Baku wiatowegowynika równie , e w Polsce atutami a cu-chów logistycznych s :• punktualno dostaw,• mo liwo monitorowania transy przewo-

zów adunków,• zdolno podmiotów sektora TSL do orga-

nizacji przewozów w sposób konkuren-cyjny.

od 2007 r. jest naj-wi kszym atutem a cuchów logistycznychw Polsce. Oceny respondentów w tym zakre-sie wykazuj systematyczny wzrost. Podczasgdy w 2007 r. punktualno dostaw, w skali od1 do 5 punktów, oceniona zosta a na 3,59 , tow 2014 r. na 4,13 punktów przy redniej dla UE3,94 punktów .

Coraz mocniejsz stron funkcjonowaniasystemów logistycznych w Polsce staje si

. Umocnienie pozycji Polski w prowa-

dzonych pod tym wzgl dem w rankingach jestw du ej mierze efektem coraz wi kszych pos-t pów w dziedzinie wdra ania technologii tele-informatycznych w przedsi biorstwach two-rz cych a cuchy logistyczne. Jak wynikaz rys. 3, w 2012 r. 25,7% przedsi biorstwtransportu i gospodarki magazynowej dekla-rowa o wykorzystanie technologii teleinforma-tycznych w zarz dzaniu a cuchami dostaw.W 2009 r. wska nik ten by wyra nie ni szyi wynosi 13,9%.

Pod wzgl dem mo liwo ci monitorowaniatrasy przesy ki ocena efektywno ci a cu-chów logistycznych w Polsce zwi kszy a siz 3,12 punktów uzyskanych w 2007 r. do 3,54punktów w 2014 r., przy redniej dla krajów UE– 3,52 punkty. W 2007 r. pod tym wzgl demPolska zajmowa a 18 pozycj w grupie pa stwUE (bez Malty), a w 2014 r. awansowa a na 15pozycj .

Mocn stron sektora logistycznego wPolsce nadal pozostaje

. Z bada Banku wiato-wego wynika, e w 2007 r. w skali od 1 do 5punktów ten obszar procesów logistycznychby oceniony w Polsce na 2,92 punkty, przyredniej dla UE 3,32 punktów. W 2014 r., oce-

na ta w Polsce wyra nie wzros a do 3,46 punk-tów i by a wy sza ni przeci tna w krajach UE-28 (3,40 punktów).

Zagranicznych zleceniodawców, zw asz-cza z Europy Zachodniej, do wspó pracy z pol-skimi przedsi biorstwami w du ym stopniusk aniaj ni sze stawki za wiadczone us ugi.Mo liwo ci stosowania ni szych stawek wy-nikaj z relatywnie ni szych kosztów dzia al-no ci, g ównie ni szych kosztów pracy (ni szekoszty diet) oraz kosztów paliwa. Polskie firmy

transportowe faworyzuje tak e kurs z otówkiwzgl dem euro. S aby z oty powoduje bowiemwzrost op acalno ci eksportu i sprzyja kon-kurencyjno ci cenowej polskich przewoników.

O wysokiej zdolno ci konkurencyjnej sek-tora TSL, mo e np. wiadczy pozycja pols-kich przewo ników drogowych na mi dzy-narodowym rynku przewozowym. Od 2010 r.polscy przewo nicy na tym rynku zajmujpierwsze miejsce pod wzgl dem wykonanejpracy przewozowej. W 2012 r. przewo nicyz Polski na rynku mi dzynarodowym wykonali133,3 mld tkm, co stanowi o 12% cznej pra-cy przewozowej w krajach UE-28. By to wynik2,5-krotnie wy szy ani eli praca przewozowawykonana przez przewo ników z Niemieci 2-krotnie wy szy ni praca przewozowa zre-alizowana przez przewo ników drogowychz Hiszpanii .

Podsumowuj c, aktualnie do g ównychbarier zwi kszenia efektywno ci funkcjono-wania bran y logistycznej w Polsce nale yprzede wszystkim

. Mimo tych ogra-nicze , w ocenie zagranicznych specjalistówbran y logistycznej, ogólna wydajno sek-tora TSL w Polsce zwi ksza si . Zaobserwo-wana w latach 2007-2014 poprawa ogólnejwydajno ci procesów logistycznych, mierzo-nej wska nikiem LPI, wiadczy o dojrzewaniurynku TSL i rosn cej wiadomo ci logistycz-nej przedsi biorstw w Polsce.

Ryszard RolbieckiKatedra Polityki TransportowejWydzia Ekonomiczny UG

ęę ą ż ś

ł ś ł ł ń żą ż ę-

ął ę ł ł ń

ł

ł ę ł śłę

ńś ł

ćę

ń łęż ść

ś ęń ł ę

Śż ł

ą

ż ą żę

łę

ęś ę

ś ż

ł ń Śż ż ł ń

ąść

ż śćł

ść

ę ł ń

ąść

łś

ą ąę

ęż ę

ę żę

ą ł ńę

łą ł ńź ł ź ż

łę ż śł ś ł ń

ę ł ę

śę

ł ę ńł

ęą ą

ń Śż

łś

ź łł ż ż ę

łł

ę żł ą ż ś łż ś ż

ą ż łś ł ż ż

ż łę ł ł

ł śś ź-

śż ś ćź ę

ź ąę

źę

ł łął

ż żź

ż żź

ą łę śż ż

ńż ść

ę ę

śź ś

ą ś śę

ł

Deepwater Container Ter-

minal

poziomu kompetencji i jako cius ug logistycznych

Punktualno dostaw

mo liwo ci monitorowania przep ywu a-dunków

zdolno podmiotówbran y TSL do organizacji przewozów w spo-sób konkurencyjny s aba jako infrastruktury

transportu oraz niski poziom efektywno ciodpraw graniczno-celnych

śł

ść

ż ś ł ł

śćż

ł śćś

6

6 EU Transport in figures. Statistical pocketbook 2014. Publications Office of the European Union, Luxembourg 2014.


8


1. Ogólna charakterystyka globalnego rynkumorskich przewozów kontenerowych

2. Charakterystyka mechanizmu rynkowegow globalnej żegludze kontenerowej – ujeciemodelowe

Sektor żeglugi morskiej a w szczególnościjego segment kontenerowy, najsilniej zintegro-wany z układem gospodarki globalnej, znaj-duje się od 2008 r. w stanie permanentnegow zasadzie kryzysu. Jego charakter określiċmożna obecnie, jako stan długotrwałej recesji,która swymi korzeniami sięga 2007 r. kiedy toten sektor gospodarki globalnej, a przedewszystkim jego najbardziej energochłonnyskładnik, jakim jest żegluga kontenerowa,został dotkniety skutkami drastycznegowzrostu cen ropy naftowej (szok paliwowy).Recesja ta w globalnej żegludze kontenerowejprzejawia się w postaci głębokiej nierówno-wagi rynkowej. Podaż potencjalna globalnychoperatorów kontenerowych, czyli maksymal-na zdolnośċ przewozowa floty kontenerowej(jej maksymalna pojemnośċ w TEU), zdecy-dowanie przewyższa popyt efektywny na ichusługi a także szacowany popyt potencjalny ito w perspektywie nawet dłuższej niż 2-3 naj-bliższe lata. Znamionuje to pojawienie się dośċgrożnego w wymiarze tak mikro, jak i mak-ro(mega)ekonomicznym stanu swoistegooderwania strony podażowej od strony po-pytowej kontenerowego rynku frachtowego,ujawniając jednocześnie nie tylko koniunktu-ralne, ale wręcz strukturalne i systemowe sła-bości tego sektora żeglugi i zarazem jego me-chanizmu rynkowego.

Strona podażowa rynku globalnej żeglugikontenerowej, która znajduje się pod silnąpresją agresywnej, oligopolistycznej formykonkurencji, widocznej w układzie wszystkichtras przewozowych z typowymi dla nich ryn-kami cząstkowymi, jest w tych warunkachszczególnie podatna na wszelkie formy kon-solidacji podmiotowo-własnościowej, tj. pro-cesy koncentracji – fuzje, przejęcia oraz towa-rzyszące jej formy integracji operacyjnej –globalne alianse kontenerowe, umowy typuVSA, itp. Strona popytowa z kolei charaktery-zuje się wyjątkowo wysoką jak na standardytego typu rynków dynamiką zmian w czasie –przede wszystkim jednak wahaniami krótko iśredniookresowymi, które silnie dynamizują

wszystkie składniki globalnego rynku kon-tenerowego, a w tym także układy cenowe.W tej sytuacji, czyli rozwierających się nożycmiędzy stroną podażową rynku frachtowego,współokreślaną przez decyzje inwestycyjneprzewoźników i w efekcie cykl inwestycyjnysektora przemysłu okrętowego (aspekt śred-niookresowy), a stroną popytową morskiegorynku kontenerowego, określaną z kolei przezdecyzje eksporterów i importerów oraz krót-kookresowy cykl handlowy (cykl Kitchina) –aspekt krótkookresowy, praktycznie zawodzidziałanie mechanizmu rynkowego, jako auto-nomicznego regulatora tego sektora. Mecha-nizm ten, jako instrument nie tylko potencjalniezdolny równoważyċ ten wyjatkowo niestabilnyukład, ale również jako narzędzie predystyno-wane do tego, by efektywnie współkształ-towaċ decyzje alokacyjne przewoźników orazprocesy dystrybucji – redystrybucji korzyści(wartości dodanej) między nimi i załadowcamioraz innymi uczestnikami globalnych logis-tycznych łańcuchów dostaw, nie pełni w spo-sób zgodny z założeniami strategii teorii rynkui oczekiwaniami stron swoich podstawowychfunkcji.

Podstawowe funkcje rynku frachtowegoulegają w takich warunkach poważnym defor-macjom, czego pierwotną przyczyną a jedno-cześnie i skutkiem jest niesprawnośċ mecha-nizmu cenowego. Jego deformacja wyraża sięw postaci oderwania zasad ustalania stawekfrachtowych i czarterowych i w konsekwencjiich poziomu od relacji popytowo-podażo-wych, tj. popytu efektywnego od podaży po-tencjalnej. Analiza rynku frachtowego ex posti indeksów frachtowych a także czarterowych,opracowanych dla poszczególnych segmen-tów rynku kontenerowego oraz przewidywaniawahań popytu efektywnego przy relatywnieniewielkiej elastyczności cenowej tego popytui to nawet w krótkich przedziałach czasu, niedaje wówczas realnych podstaw do szacowa-nia zmian poziomu stawek frachtowych nabazie oceny (predykcji) zmian tradycyj-nych parametrów rynkowych – głównie opar-tych na wskaźnikach makroekonomicznych(wzrost/spadek PKB, dynamika wymiany han-dlowej, saldo obrotów bieżących bilansu płat-

niczego, poziom deficytu budżetowego, po-ziom zadłużenia kraju, itp.). W takich warun-kach, tj. przy tak wysokim stopniu zawodnościdziałania mechanizmu kontenerowego rynkufrachtowego, należy poszukiwaċ zatem innychmetod i formuł prognozowania a właściwieszacowania możliwego kierunku i dynamikizmian stawek frachtowych w poszczególnychsegmentach tego rynku.

By konstrukcja takiej metody lub metodmogła byċ użyteczna, tj. mieċ walor aplikacyj-ny niezbednym jest przede wszystkim pozna-nie:1/ cech i zasad funkcjonowania mechanizmu

rynkowego w segmencie globalnej żeglugikontenerowej, co sprowadza się do ko-nieczności budowy modelu funkcjonowa-nia takiego rynku,

2/ głównych typów rynków frachtowych, jakiefunkcjonują w tej dziedzinie żeglugi mors-kiej, co wymaga dokonania odpowiedniejsegmentacji tych rynków i ich typologii,

3/ standardowych zachowań i działań opera-torów żeglugowych w warunkach kryzysu.

Każdy z tych elementów, tworzących zało-żenia metodologiczne i budujących zarazemkonstrukcję modelu rynku morskich przewo-zów kontenerowych, wymaga krótkiej cha-rakterystyki i zostanie w sposób syntetycznyprzedstawiony w tym opracowaniu.

Rynek frachtowy, jako jeden z rodzajówrynku transportowego, posiada wszystkie ce-chy i właściwości typowe dla niego jako rynkuusług (brak produktu w postaci rzeczowej/ma-terialnej, jednoczesnośċ produkcji i konsump-cji produktu, itp.). Dokonując szczegółowejsegmentacji rynku transportowego, a w tymfrachtowego, globalne frachtowe rynki konte-nerowe zaliczyċ należy do kategorii rynkówintermodalnych, które mieszczą się z koleiw grupie globalnych rynków logistycznych.Analizując zatem ich strukturę i mechanizm

Rynki frachtowe w globalnej żegludze kontenerowej– mechanizm ich funkcjonowania i jego dynamika

9


funkcjonowania oraz uwzględniajac ichmiejsce, zadania i funkcje w układzie global-nego, logistycznego łańcucha dostaw, wska-zuje się, iż:1/ rynki te mają charakter rynków wtórnych;

sa one tzw. rynkami pochodnymi względemrynków towarowych - pierwotnych dlanich, co wynika z tego faktu, iż popyt nausługi przewoźników kontenerowych mawtórny charakter w stosunku do popytu naprodukty przemieszczane w kontenerach.W rezultacie tego elastycznośċ cenowa po-daży i popytu na usługi morskich prze-wożników kontenerowych jest pochodnąelatyczności cenowej podaży i popytu natowary przemieszczane w kontenerach dro-gą morską,

2/ elastycznośċ cenowa podaży i popytuw segmencie morskich przewozów konte-nerowych jest niższa od elatyczności ce-nowej podaży i popytu na towary prze-mieszczane w kontenerach drogą morską;wynika to z relatywnie wysokiej sztywnościstrony podażowej rynku przewozów konte-nerowych – jej niskiej reakcji na zmianypopytu efektywnego, co spowodowanejest, jak to już zaznaczono wcześniej, sto-sunkowo długim cyklem inwestycyjnymw sektorze przemysłu okrętowego (odno-wa tonażu) w relacji do cyklu handlowego(krótkokresowego), kształtującego stronępopytową,

3/ strona popytowa charakteryzuja się szcze-gólnie wysoką dynamiką zmian w czasie(krótko, średnio i długookresowe wahaniapopytu) – im krótszy przy tym uwzględnia-ny okres analizy, tym większa jest amp-lituda zmian; w efekcie tego procesy dosto-sowawcze podaży potencjalnej będące fun-kcją cyklu inwestycyjnego, dokonują sięzazwyczaj z dużym opóźnieniem w czasie iw konsekwencji przewoźnicy kontenerowizmuszeni są do utrzymywania stałej nad-wyżki potencjału przewozowego w sto-sunku do przecietnego w danym okresiepoziomu zapotrzebowania na ich usługi( ), co gene-ruje dodatkowe, zazwyczaj wysokie kosztystałe i obniża produktywnośċ operacyjnątonażu,

4/ stawki frachtowe, ustalane z reguły w for-mie taryfowej na okresy roczne, nie sąw stanie odzwierciedlaċ dużej dynamikizmian parametrów popytowo-podażowychtego rodzaju rynku i pozostając w tej swejraczej czysto indykatywno – informacyjnejformie, stają się elementem oderwanym,a w pewnym sensie nawet wyizolowanym

od rzeczysistego układu pozostałych skład-ników rynku frachtowego,

5/ sztywnośċ cen – stawek frachtowychokreślajacych poziom przychodów prze-woźników kontenerowych sprawia, że dlaurealnienia relacji strony kosztów eksplo-atacji tonażu i strony przychodów, szcze-gólnie w okresie recesji gospodarczej,przewoźnicy zmuszeni są do wprowadza-nia typowych dla tego segmentu rynkufrachtowego mechanizmów wyrównaw-czych wystepujacych w postaci dodatkówfrachtowych, formuły GRI, etc., których je-dynym celem jest wymuszenie progu ren-towności, tj. przekroczenie punktu równo-wagi ( ) i w konsekwencjiuzyskanie zakładanego pułapu EBITDA.

Takie cechy morskiego globalnego konte-nerowego rynku frachtowego jednoznaczniewskazują, że do celów jego bieżącej analizy,a przede wszystkim prognozowania zmianposzczególnych elementów, nie można zasto-sowaċ znanego z ogólnej teorii rynku modelurównowagi opartego na bazie cenowej, tj. tzw.modelu Pareto. Stawki frachtowe, ze względuna ich sztywnośċ, niską elastycznośċ i zasadyustalania, nie są bowiem elementem zdolnymdo kreowania stanów równowagi w tym zakre-sie, a w szczególności równowagi krótkookre-sowej. Są one praktycznie wręcz zewnętrznymelementem rynku, pełniąc w większym stopniufunkcję narzędzia kształtującego równowagęfinansową przewoźnika – funkcja dochodowa,niż kreatora równowagi rynkowej – i to nawetrównowagi postrzeganej w długim przedzialeczasu.

W tej sytuacji do celów analizy rynku mor-skich przewozów kontenerowych zastosowaċnależy inną metodę badań, opartą na teoriimasowej losowej obsługi lub teorii kolejek. Zajej pomocą opisaċ można bowiem w katego-riach prawdopodobieństwa (a więc realnie,tj. zgodnie z charakterem funkcjonowania tegorynku)) mechanizm zgłoszeń i realizacji popy-tu na usługi przewozowe operatorów kontene-rowych działających na danym rynku żeglugo-wym (relacji, linii). Rynek ten funkcjonujebowiem w taki sposób, jak system masowej,losowej obsługi, charakteryzując się typowymdla siebie strumieniem zgłoszeń popytu i jegorozkładem w czasie (tygodnia, miesiąca,kwartału, czy też roku) oraz mechanizmemjego realizacji. Oznacza to, że każdy z seg-mentów rynku kontenerowego posiada w da-nym czasie sobie tylko właściwy mechanizmzgłoszeń i realizacji popytu efektywnego, ma-jący realnie charakter losowy (at random) i da-

jący się opisaċ jedynie za pomocą zmiennychlosowych, czyli przy wykorzystaniu rachunkuprawdopodobieństwa. Bez znajomości tegomechanizmu i parametrów losowych niemożna prawidłowo zrozumieċ zasad ustalaniastawek frachtowych i czarterowych, a tymbardziej interpretowaċ procesów rynkowychtam zachodzących i oceniaċ działań i decyzjiprzewoźników i załadowców/spedytorówopartych na kryteriach typowo mikroekono-micznych. Nie można też zrozumieċ zasaddziałania mechanizmu cenowego typowegodla danego rynku, określanego dzisiaj w głów-nej mierze decyzjami przewoźnika.

tonnage surplus, overcapacity

break-even-point

Mechanizm zgłoszeń popytu na usługiokreślonego przewoźnika (aliansu, grupyoperatorów) w danym porcie lub portach ob-sługiwanych w tej relacji (loop), czyli sam pro-ces zgłoszeń i jego rozkład w czasie, opisaċmożna za pomocą zmiennej losowej ’. W za-leżności od potrzeb i celu badania oraz dos-tępu do danych, zmienną tę przedstawiċ moż-na w dwu podstawowych wariantach:1. ’ - przedstawia stochastyczny proces

zgłoszeń popytu według formuły: „prze-ciętna” dla danego okresu liczba zgłoszeńw jednostce czasu (np. 100, 500 czy 1000TEU w skali miesiąca): charakteryzuje onagęstośċ strumienia zgłoszeń,

2. ’ - przedstawia stochastyczny proceszgłoszeń popytu według formuły: „prze-ciętne” odstępy czasu między kolejnymizgłoszeniami jednostek popytu (np. 2000TEU średnio w ciągu tygodnia); charakte-ruje ona intensywnośċ strumienia.

Znajomośċ zmiennej losowej ’ pozwalaokreśliċ rozkład prawdopodobieństwa zgło-szeń popytu w formule 1. lub 2. i tym samymdoskonale opisuje charakter i rodzaj procesówzachodzących na określonym rynku od jegostrony popytowej, czyli zgłoszeń generowa-nych przez rynki towarowe – pierwotne obsłu-giwane przez danego przewoźnika. Informacjete i dane powinny byċ dobrze rozpoznaneprzez operatora/przewoźnika kontenerowego,ale także znane (badane) przez spedytorówobsługujacych dany rynek, gdyż znajomośċmechanizmu funkcjonowania rynku przewo-zów (i przeładunków) kontenerów ułatwiaprocesy podejmowania racjonalnych decyzjiw układzie łańcucha dostaw, a w szczegól-ności urealnia możliwości negocjacji ceno-wych (np. stosowanie stawek spot versuskontraktowe).

Dla pełnej charakterystyki globalnegomorskiego rynku przewozów kontenerowychniezbędna jest jednak również znajomośċ

λ

λ

λ

λ

1

2

10

stochastycznych procesów realizacji popytu,czyli zaspokojenia zgłoszonych potrzeb przezzaładowców/spedytorów. Procesy te określasam przewoźnik, ustalając czas i warunkirejsu/podróży statku. Szereg czynnikówsprawia jednak, że proces ten ma takżecharakter stochastyczny (losowy) i dlategojego mechanizm opisuje się również zapomocą zmiennej losowej ”. Odzwierciedlaċona może w zależności od potrzeb i celuanalizy dwa aspekty procesów realizacjizgłoszonych potrzeb przewozoych:1. ” - „przeciętną” w kategoriach rachunku

prawdopodobieństwa dla danego rynku(linii, pętli) liczbę pełnych cykli produkcyj-nych, np. wykonanych rejsów (faza realiza-cji popytu) przez przewoźnika w ustalonejjednostce czasu (miesiącu, kwartale, roku),czyli liczbę zawinięċ do danego portu lubportów,

2. ” - „przeciętne” (w rozumieniu jak wyżej)odstępy czasu między kolejnymi cyklamiprodukcyjnymi statku/statków, czyli kolej-nymi zawinięciami do danego portu; okreś-la w ten sposób częstotliwośċ zawinięċ –intensywnośċ pracy przewozowej wykony-wanej przez przewoźnika zatrudniajacegotonaż w danej relacji .

Parametr ” pozwala określiċ rozkład stru-mienia realizacji popytu przez określonegoprzewoźnika kontenerowego (alians) w cza-sie, wskazując w zdecydowanej wiekszościprzypadków, że nie ma on – wbrew temu cze-go można by oczekiwaċ (ustalony harmono-gram rejsów) – rozkładu normalnego lecz zaz-wyczaj wykładniczy. Wyznacza on jednocześ-nie przeciętny w kategoriach stochastycznychczas realizacji zgłoszonego popytu, determi-nując zarówno czas, jak i koszty jego realizacji,stanowiące istotne parametry określajaceefektywnośċ funkcjonowania kontenerowegorynku frachtowego w typowym dla niego wy-miarze logistycznym.

λ

λ

λ

λ

1

2

Obie zmienne losowe określające procesyzgłoszeń i realizacji popytu na analizowanymrynku przewozów kontenerowych pozwalająnie tylko poprawnie określiċ wzajemne relacjemiędzy popytem efektywnym i podażą poten-cjalną, ale również lepiej poznaċ i zrozumieċmechanizm funkcjonowania wybranego seg-mentu rynku kontenerowego z typowym dlaniego modelem cenowym. W tym wyraża sięich wartośċ praktyczna, która może byċ sku-tecznie wykorzystana do ustalenia możliwychzachowań przewoźników oraz przewidywa-nych zmian cenowych, a w szczególności pa-rametru określającego operacyjną produktyw-

nośċ tonażu, która odzwierciedla poziom tona-żu nadwyżkowego na rynku i determinuje wy-sokośċ jego kosztów eksploatacji. Koszty tebowiem stanowią ważny czynnik współokreś-lający strategię cenową przewoźnika kontene-rowego tak w krótkim, jak i średnim przedziałeczasu.

Sama znajomośċ mechanizmu funkcjono-wania określonego segmentu rynku morskichprzewozów kontenerowych jest warunkiemkoniecznym ale nie wystarczającym do tego,by poznaċ oparte na przesłankach rynkowychzasady podejmowania decyzji przez przewoź-ników kontenerowych i kryteria ustalania sta-wek frachtowych oraz ich zmian w czasie. Sąto bowiem decyzje o charakterze mikroekono-micznym, bardzo przy tym zindywidualizowa-ne, uwarunkowane w dużym stopniu typemrynku, na którym dany przewoźnik funkcjonu-je. Stąd bierze się potrzeba dokonania przezprzewoźnika szczegółowej analizy rynku naktórym działa pod kątem jego typologii(wcześniej natomiast jego segmentacji). Ana-liza taka jest konieczna do opracowania sku-tecznej i efektywnej strategii marketingowejz uwzględnieniem parametrów cenowych. Ty-pologia rynku pogłębia zatem wiedzę o me-chanizmie funkcjonowania rynku i zwiazanychz tym decyzjach i zachowaniach przewoźnika.

Generalnie wydzieliċ można 27 typów ryn-ku, jako kategorii ekonomicznej. W praktycejednakże, opierając się na analizie siły i zacho-wań rynkowych strony popytu i podaży, wy-różnia się tylko dziewięċ typów rynku, spośródktórych obecnie w badanym segmencie glo-balnego rynku frachtowego istotne znaczeniemają tylko trzy typy. Są to:1. ograniczony monopol (podażowy), zwany

również tzw. konkurencyjnym monopolem,2. oligopol (bardzo rzadko, sporadycznie tylko

spotkaċ można oligopson),3. dwustronny oligopol czyli duopol.

Wymienione typy rynków jednoznaczniewskazują, że w segmencie morskiej żeglugikontenerowej występuje jako forma dominu-jąca rynek oligopolistyczny i to w wielu możli-wych jego odmianach. Duży wpływ na to wy-wierają procesy koncentracji tak produkcji, jaki kapitału (zarówno w układzie pionowym, jaki poziomym - fuzje, przejęcia) oraz postępuja-cej integracji w obszarze operacyjno-funkcjo-nalnym, dokonujacej się głównie po stroniepodażowej (alianse).

Wykrystalizowanie się tego typu rynkówi utrwalenie ich struktur dowodzi dużej siłyi pozycji, jaką osiągnęli obecnie przewoźnicykontenerowi, zdolni w tych warunkach sku-tecznie oddziaływaċ na zachowania poszcze-gólnych podmiotów - uczestników logistycz-nego łańcucha/sieci dostaw. Co więcej, w wa-runkach postępującej koncentracji tegosektora transportu morskiego, sukcesywniewzrasta ich siła (w tym negocjacyjna) w relacjido strony popytowej rynku – załadow-ców(eksporterów i importerów), co realniepozwala im przejmowaċ funkcje operatorałańcucha dostaw na całym odcinku przewozu(nie tylko morskim). Przejmując wiodącą rolęw sferze zarządzania łańcuchem dostaw,stopniowo wprowadzają również własne,oparte na założeniach swych strategii roz-wiązania w sferze cenowej, czego ostatnimprzykładem (od 2012 r.) jest nadużywanyobecnie przez wielu z nich mechanizm GRI.

W obecnych uwarunkowaniach rynko-wych – w formule rynku oligopolistycznego,strategie cenowe przewoźników kontenero-wych, wpisujące się w ich koncepcje zarzą-dzania finansami i ustalony model biznesowyfirmy, oparte są na dwu zasadniczych kry-teriach:1. realizacji optimum ekonomicznego w sferze

operacyjno – handlowej, które oligopolistauzyskuje wówczas, gdy jego koszt krań-cowy krótkookresowy zrównuje się z przy-chodem krańcowym; jest to faktycznie jegoekonomiczny (ale nie finansowy) punkt op-łacalności produkcji - odpowiednik break-even-point operatora działajacego na rynkuoligopolistycznym,

2. uzyskania optimum technicznego (tech-nologicznego) produkcji, postrzeganegow kategoriach wyższego stopnia wykorzys-tania pojemności posiadanego tonażu, któ-re przewoźnik osiąga wówczas, gdy jegokrótkookresowy koszt krańcowy zrównujesię z przeciętnym kosztem całkowitym pro-dukcji usług przewozowych (łącznie kosztystałe i zmienne); przy tym optimum, tj. po-ziomie produkcji koszt krańcowy przewozukażdej kolejnej jednostki jest już o wielewyższy od uzyskiwanego przez przewoź-nika przychodu krańcowego, a zatem jed-nostkowa rentownośċ produkcji suksesyw-nie maleje, co rodzi koniecznośċ orientacjina maksymalizację łącznego przychodu( ).

W zależności od typu rynku, na którymdziała przewoźnik kontenerowy, punkt opti-mum ekonomicznego i technologicznego jego

3. Globalne morskie rynki kontenerowe –podstawowe typy rynków i strategie rynko-we operatorów kontenerowych

economies of scale


11

produkcji będzie kształtował się różnie w fun-kcji wykorzystania potencjału przewozowego.I tak obecnie można przyjąċ, że w warunkachduopolu optimum ekonomiczne uzyskuje sięjuż zazwyczaj przy wykorzystaniu min. 55 %potencjału przewozowego, podczas gdy narynku oligopolistycznym próg ten kształtuje siępraktycznie na poziomie ok. 63-65%, a kon-kurencyjnego monopolu dopiero powyżej 70%(przewoźnik uzykuje wieksze efekty skali pro-dukcji będące rezultatem redukcji jego łącz-nych kosztów stałych). W przypadku optimumtechnologicznego granica ta przesuwa sięodpowiednio na osi produkcji (Q), określajacejz jednej strony jej rozmiary a z drugiej stopieńwykorzystania maksymalnej zdolności prze-wozowej (podaży potencjalnej). Dla duopolupunkt ten to ok. 65%, oligopolu ok. 75 %, a og-raniczonego monopolu 83 – 88 % efektywniewykorzystanej pojemności przewozowej(w TEU). Należy jednak przy określaniu tejwielkości w każdym przypadku mieċ nauwadze to, czy przewoźnik/operator kontene-rowy realizuje wyłącznie działalnośċ przewo-zową i jest to jedyna domena jego aktywnościw tym sektorze, czy też, jak to obecnie madośċ powszechnie miejsce i dotyczy więk-szości dużych globalnych operatorów(Maersk, MSC CGM, MOL itp.), zakres tejaktywności jest zdecydowanie szerszy i obej-muje także działalnośċ operacyjną w ter-minalach kontenerowych i innych ogniwachlogistycznego łańcucha dostaw, w ramachktórego podmioty te funkcjonują. W tymdrugim wypadku, przewoźnik funkcjonującw ramach silniej zintegrowanego kapitałowo(pionowo) łańcucha dostaw, ma większą moż-liwośċ transferu oraz dywersyfikacji kosztówi przychodów i może redefiniowaċ swój

jako kategorię ekonomiczno-ope-racyjną inaczej, tj. nie podmiotowo dla każdejsfery, ale przedmiotowo – funkcjonalnie dlacałego obszaru swojej aktywności i zanga-żowanych zasobów. Oznacza to, że w ramachkażdego typu rynku dla takiego przewoźnikazarówno optimum ekonomiczne, jak i przedewszystkim technologiczne, przesunie się wkierunku wyższego stopnia wykorzystaniazdolności przewozowej, stwarzając mu więk-sze szanse redukcji kosztów stałych i poprzezto zmniejszenia jego presji w dobie recesji nawzrost stawek frachtowych.

Wskaźniki te wyznaczają w praktyce po-tencjalne pola i formy reakcji cenowej prze-woźnika kontenerowego działajacego na ok-reślonym typie rynku (o cechach oligopolu lubdo niego zbliżonych), który cechuje się roz-poznanym przez niego rozkładem zgłoszeń

i realizacji popytu efektywnego. Brakmożliwości osiągnięcia lub utrzymania op-timum ekonomicznego (np. na skutek ograni-czeń ze strony popytowej – stan recesji i brakdostatecznie gęstego strumienia zgłoszeń,przy jednocześnie utrzymujacej się znacznejnadwyżce podaży), będzie zmuszał zatemprzewoźnika do reorientacji w kierunkubliższym kategorii optimum technologicznego.Taka strategia (orientacja) ukierunkuje go bo-wiem silniej na minimalizację kosztów eksplo-atacji tonażu, przy równoczesnym dążeniu –pomimo spadkowej tendencji popytu efektyw-nego - do zachowania istniejącego poziomustawek frachtowych. Strategia tego rodzajupotencjalnie więc korzystna jest dla załadow-ców, gdyż eliminuje lub też ogranicza presję,jaką w takiej sytuacji zwykli wywieraċ prze-woźnicy na ich obniżanie.

Pole działania operatora zawarte jest w ta-kim przypadku w przedziale między optimumekonomicznym a technicznym produkcji –faktycznie przesuwa ono od tego pierwszegow kierunku drugiego. Działaniom takim towa-rzyszy też zazwyczaj charakterystyczna dlatakiego układu strategia cenowa, wyrażajacasię w stopniowym odchodzeniu od orientacjina maksymalizację rentowności jednostkowejprodukcji usług (nadwyżki krańcowego przy-chodu nad kosztami krańcowymi produkcji)w kierunku strategii minimalizacji kosztów,przy jednoczesnym dążeniu do utrzymania do-tychczasowego lub możliwie stabilnegopoziomu przychodów (minimalna rentownośċprodukcji). Zmiana rozkładu strumienia popytuefektywnego i jego realizacji, wyrażajaca sięz kolei w postaci narastajacej, większej inten-sywności zgłoszeń i postępuj cej równolegleredukcji nadwyżkowej podaży (ożywienie narynku), wygeneruje z kolei w ramach takiegotypu rynku inny rodzaj strategii cenowej. Pro-cesowi stopniowego odchodzenia od punktuorientacji na optimum techniczne produkcji wkierunku optimum ekonomicznego, towarzy-szyċ będzie stała presja na wzrost stawekfrachtowych i poprawę wskaźnika rentow-ności jednostkowej produkcji - maksymaliz-acja przychodu krańcowego i minimalizacjakosztów krańcowych krótkookresowych.

Znajomośċ mechanizmu funkcjonowaniarynków morskich globalnych przewozówkontenerowych oraz zachowań przewoźnikówdziałajacych na określonych typach tych ryn-

ków, pozwala nie tylko prawidłowo oceniċ stankoniunktury na poszczególnych ich segmen-tach i określiċ potencjalny kierunek jej roz-woju, ale również może ułatwiċ załadowcomi spedytorom ustalenie lub co najmniejoszacowanie zmian poziomu stawek frachto-wych w perspektywie kilku lub niekiedy kilku-nastu miesięcy. W praktyce jest to jednak dużewyzwanie i aby mu sprostaċ należy równieżokreśliċ poziom (stan) dynamiki każdegoz analizowanych segmentów rynku przewozukontenerów oraz poznaċ działanie mechaniz-mu cenowego – zasad ustalania stawek frach-towych/czarterowych, jaki wykształcił sięw ramach danego typu rynku.

Działalności gospodarczej realizowanejw transporcie morskim, a w tym w szczegól-ności w przewozach kontenerowych, towa-rzyszy zjawisko niepewności i ryzyka. Sprawiaono, że działalnośċ ta, jak i rynki frachtowe, naktórych oferowane są jej produkty, nie mającech statycznych. Rynki te cechują się zawszedośċ silną dynamiką, a więc wahaniami i too znacznej amplitudzie zmian zarówno wiel-kości, jak też i struktury tak popytu efektyw-nego i potencjalnego jak też podaży poten-cjalnej. Wahania te dostrzegalne są w krótkich,średnich i długich przedziałach czasu. Ampli-tuda tych wahań jest w różnych okresachznacznie zróżnicowana. Generalnie, nie wnika-jąc głębiej w przyczyny i uwarunkowania zja-wiska zmienności natężenia aktywności gos-podarczej w transporcie morskim w wymiarzeglobalnym można stwierdzić, iż współcześnie,oprócz przyczyn natury przyrodniczo-klima-tycznych i techniczno-technologicznych orazorganizacyjnych, wynikajacych z charakterurynku frachtowego, którego mechanizm, jak tojuż określono, działa jak system masowej lo-sowej obsługi strumienia zgłoszeń i realizacjipopytu w ośrodku podaży, główną przyczynąjej dynamiki - poza zdarzeniami o charakterzelosowym - przypadkowymi i sporadycznymi,są różnorodne wahania cykliczne, tj. takie, któ-re powtarzają się z określoną regularnością.Zasadniczo, uwzględniając przyczyny tego ty-pu wahań, ich charakter i długość trwania cykli(czynnik czasu), wyodrębnić można trzy pod-stawowe ich rodzaje z właściwymi im typamiwahań. Są to:1. cykle sezonowe, wiążące się ze zjawiskiem

sezonowości produkcji, konsumpcji lubdystrybucji widocznym w układzie global-nego logistycznego morsko-lądowego łań-cucha dostaw,

2. cykle koniunkturalne, a w tym przede wszy-stkim krótkookresowy cykl składowania( ), średniookresowy cykl inwesty-

break-

even-point

Kitchin’a

ą

4. Dynamika rynków przewozu kontenerówdrogą morską i jej skutki dla sektora trans-portu i handlu miedzynarodowego


12

cyjny ( ) oraz długookresowe cyklei ,

3. cykle strukturalne o zróżnicowanym w as-pekcie czasu charakterze i zakresie.

Każdy z tych rodzajów cykli wywieraistotny wpływ na mechanizm funkcjonowaniarynków frachtowych i ich dynamikę. Rynki te,a w szczególności kontenerowe, poddane sąponadto oddziaływaniu globalnego systemulogistycznego, co sprawia, że mechanizm ichdziałania musi dostosowywaċ się do wymo-gów strategii zarządzania globalnymi logis-tycznymi łańcuchami dostaw. Strategie glo-balnych operatorów logistycznych można za-tem traktowaċ, oprócz działajacych w tymsektorze subsystemów regulacji morskichrynków kontenerowych, jako dodatkowy i toskuteczny instrument ich kształtowania, któryjednak silnie je dynamizuje. Ponadto rynki tefunkcjonują w otoczeniu innych rodzajów ryn-ków, tj. towarowych, pieniężnych i rynkówpracy, które z różną siłą w różnych zmie-niających się po sobie okresach – cyklach i fa-zach koniunktury - oddziałują na rynki przewo-zu kontenerów, utrzymując je w stanie ciągłejdynamiki.

Strona podażowa kontenerowych rynkówfrachtowych, współkształtowana przez cykleodnowy tonażu (cykle inwestycyjne armato-rów i przemysłu budowy statków) relatywnieszybko, jak na warunki tego sektora transportumorskiego, próbuje reagowaċ na dynamiczniedokonujące się zmiany po stronie popytowejrynku. Wykazuje ona dośċ wysoki stopieńadaptacji - głównie jednak do jakościowych,strukturalnych przeobrażeń zachodzącychw sferze popytowej tych rynków. Jest on nato-miast - ze względu na oligopolistyczny i bardzokonkurencyjny typ rynku - zdecydowaniemniejszy w wymiarze ilościowym. Przejawiasię to w postaci utrzymującej się, szczególniew okresie recesji (bessy), znacznej nadwyżkizdolności przewozowej floty kontenerowej –jej podaży potencjalnej w relacji do popytuefektywnego oraz potencjalnego (tonnageovercapacity). Jest to rezultatem realizacjiprzez przewoźników strategii rozwojowej floty,postrzeganej zazwyczaj wyłącznie jako instru-ment utrzymania przewag rynkowych w silniekonkurencyjnym otoczeniu. Skutkiem tegorynek ten w skali globalnej jest niezrówno-ważony, wykazując okresowo, przy znacz-nych spadkach popytu, cechy rozchwiania.

Co więcej, strategia ta realizowana w wa-runkach ograniczonej możliwości wykorzys-tania instrumentu cenowego (niski poziom po-pytu i jego elastycznośċ cenowa) kreuje stany

kryzysu finansowego u wielu przewoźników(niski pułap przychodów i brak możliwościprzekroczenia ), zagrażającich bieżącej płynności finansowej – groźbaupadłości. Charakterystycznym zjawiskiempo stronie podażowej rynku kontenerowego sąteż silne procesy integracji podmiotowej -koncentracji tonażu, kapitału i samego rynku.Koncentracja ta przejawia się tak w postacipoziomej - fuzje, przejęcia, jak też w formieintegracji operacyjno-produkcyjnej - tworze-nie strategicznych i taktycznych aliansów żeg-lugowych na głównych trasach przewozu kon-tenerów oraz pionowej – w ramach łańcuchadostaw (inwestycje w portowe terminalekontenerowe oraz inne ogniwa tego łańcucha).Strona popytowa globalnego rynku morskichprzewozów kontenerowych, określana z koleiprzez segment rynków towarowych i ich dyna-mikę, cechuje się szczególnie wysoką zmien-nością w czasie. Zjawisko to prezentuje rys. 1.Zdecydowanie wyższa dynamika wahańpopytu efektywnego niż podaży potencjalnejusług przewozowych na rynkach kontenero-wych sprawia, iż stopień zrównoważenia tychrynków jest niewielki. Pogłębia go dodatkowobrak zbilansowania ciągów towarowych nawiększości głównych szlaków kontenero-

wych. W efekcie, jak to już zaznaczono, narynkach tych wyst puje permanentny stanrozchwiania – oderwania strony popytowej odpodażowej, co odzwierciedla poniższy wykres(rys. 2). Ten stan głębokiej nierównowagi -kryzysu istniejącego w tym segmencie żeglugimorskiej odzwierciedlają, aczkolwiek w pew-nym tylko zakresie (ze względu na ich względ-ną sztywnośċ w relacji do dynamiki zmian po-pytu efektywnego) stawki frachtowe i czarte-rowe. Ich wahania w czasie odwzorowują in-deksy frachtowe/czarterowe opracowywaneprzez biura maklerskie oraz spedytorów i ope-ratorów logistycznych. Wybrane z nich przed-stawiono je na rys. 3 i rys. 4.

Jednym z bardziej znanych rodzajówindeksu odnoszącego się do czarterówstatków kontenerowych jest indeks Harpex.Uwzględnia on pełne koszty związane z wy-korzystaniem statków kontenerowych (na-bycia, finansowania i eksploatacji) w ośmiuklasach wielkości oraz szybkości. Przebiegwartości indeksu Harpex dla okresu 2004 -2014 obrazuje rys.5. Analiza jego parametrówwskazuje, że na przestrzeni minionych dzie-sięciu lat indeks odzwierciedla tendencjęspadkową w obszarze stawek czarterowych,co wiąże się z obserwowanym w tym okresie

Juglara

Kuznetz’a Kondratieff’a

break-even-point

ę


13

dynamicznie rosnącym potencjałem przewo-zowym floty kontenerowej.

Wahania popytu na usługi operatorówkontenerowych i skutki, jakie one generują,analizować można nie tylko w układzieglobalnego rynku kontenerowego, ale równieżrynków cząstkowych, tj. jego poszczególnych

segmentach, odpowiadających głównymszlakom przewozu kontenerów w skaliglobalnej. Tam bowiem zjawisko niezbilanso-wania strumieni towarowych w relacjacheksport – import, potęgowane znaczną z re-guły arytmią przewozów, silnie przekłada sięna sferę popytową morskiego rynku konte-

nerowego, eksponując również silnie zjawiskoasymetrii przewozów w układzie głównychsegmentów globalnego rynku kontenerowego.Asymetria ta ma nie tylko swój wymiar kierun-kowy ( – ), ale i ilościo-wy (tonażowy). Odzwierciedla ona bowiemsilnie asymetrię w sferze wymiany towarowej -w układzie globalnych łańcuchów dostaw, doktórej muszą zazwyczaj ogromnym kosztemdostosować się od strony podażowej opera-torzy kontenerowi obsługujący tego typu rela-cje. Jej rezultatem jest brak możliwości efek-tywnego wykorzystania potencjału przewozo-wego operatorów kontenerowych obsługują-cych te relacje oraz wymuszony ruch kontene-rów pustych w obrotach. Ich relatywnie wyso-ki udział w łącznych obrotach kontenerowychprzemieszczanych na tych trasach, staty-stycznie zawyża bowiem liczbę rotacji konte-nerów w skali globalnej, co rzutuje też bezpoś-rednio na wskaźnik obciążenia kontenera(11,7 t/1 TEU).

Wysoka dynamika rynków przewozukontenerów, jak też innych rynków silniepowiązanych z nimi, np. paliwowych, wywo-łuje zjawiska kryzysowe, które ze względu naich charakter i zasięg obejmują swym zakre-sem nie tylko sam sektor kontenerowy, alerównież sektor handlu międzynarodowego i wmniejszym stopniu pozostałe ogniwa global-nego łańcucha dostaw. Najczęściej pojawia-jące sie stany kryzysowe wynikają z: 1/ powta-rzających się okresowo szoków paliwowych –sektor żeglugi kontenerowej działajacy w for-mule logistycznej jest jednym z najbardziejenergochłonnych obszarów żeglugi, 2/ zała-mania popytu efektywnego na usługi przewoź-ników i utrzymujacego się na rynku frachto-wym stanu recesji. Operatorzy i przewoźnicykontenerowi muszą w tych warunkach poszu-kiwaċ skutcznego rozwiązania własnych prob-lemów finansowych i ekonomicznych, jakiegeneruje stan kryzysu.

Podejmują oni różnego rodzaju działania ocharakterze operacyjno-taktycznym, by spro-stać oczekującym ich wyzwaniom eksplo-atacyjnym. Działania te wynikają bezpośrednioz przyjętych przez nich strategii, określającychmożliwe reakcje i zachowania na tego typu zja-wiska kryzysowe. Wobec niemożności pod-wyższenia stawek frachtowych w większościwypadków, sprowadzają si one do: 1/ działańo charakterze krótkookresowym, 2/ działańo charakterze średnio- i długookresowym.

eastbound westbound

1

ę

1 Szacuje si , e 1/5 kontenerów przewo onych drog morsk w skali globalnej jest pusta.ę ż ż ą ą


14

Te pierwsze, odnoszące się głównie dosegmentu żeglugi liniowej, sprowadzają sięzasadniczo do:• redukcji prędkości eksploatacyjnej na

wszystkich, lub niektórych tylko trasachprzewozu, czyli realizacji strategii spowol-nienia ( ),

• reorganizacji serwisów celem obniżki kosz-tów eksploatacji statków,

• wprowadzenia dodatku bunkrowego (),

• uwiązania tonażu, jako formy czasowegowycofania go z eksploatacji wobec niemoż-ności pokrycia wysokich kosztów eksplo-atacji.

Ograniczenie prędkości statku prowadzido zmniejszenia zużycia paliwa. W segmencieżeglugi kontenerowej redukcja prędkości stat-ku o 10 procent zmniejsza przeciętnie zużyciepaliwa o około 25 procent. Efekt po stroniekosztów eksploatacyjnych jest w takiej sytu-acji znaczny i wielu operatorów wybiera takierozwiązanie, celem przetrwania w warunkachkryzysu paliwowego. Ma ono jednak szeregmankamentów, które powodują, iż w wieluwypadkach skala kosztów pośrednich i skut-ków o charakterze ekonomiczno-finansowymczyni takie działanie wręcz szkodliwym dla sa-mego przewoźnika. Następstwem bowiem re-alizacji takiej strategii jest: 1/ nie tylko wydłu-żenie czasu trwania rejsów (podróży) i w kon-sekwencji tego zmniejszenie liczby wyko-nanych cykli produkcyjnych każdego statkuw skali roku, a wiec tym samym redukcja przy-chodów ze sprzedaży usług przewozowych,ale również 2/ powstanie dodatkowych, częstobardzo wysokich kosztów pośrednich, wy-nikających z wydłużonego czasu zamrożeniakapitału tkwiącego w towarach przemie-szczanych droga morską oraz wzrostu innychkosztów logistycznych w układzie całego glo-balnego łańcucha dostaw w relacjach lądowo-morskich.

Do grupy tych kosztów będących skut-kiem realizacji strategii należątakże te, które pośrednio wynikaj z nadmier-nej absorpcji przez operatorów żeglugowychkapitału trwałego, a w tym głównie opakowańzwrotnych – przede wszystkim jednak kon-tenerów. Ich cykl obrotowy w takich warun-kach znacznie się bowiem wydłuża ponadzwyczajowo określone standardy w tej dzie-dzinie. W rezultacie tego – w zależności odskali nasilenia zjawiska spowolnienia pręd-kości eksploatacyjnej, gdzie kontenery z formyzjednostkowanego opakowania przekształca-ją się faktycznie w magazyny – wzrasta silniezapotrzebowanie na nie w ośrodkach produk-

cji, dystrybucji i konsumpcji, co może prowa-dzić – tak jak miało to miejsce w warunkachostatniego kryzysu w 2010/11 roku do wy-czerpania istniejących rezerw i braku konte-nerów koniecznych do załadunku towarów.Zjawisko to rodzi nie tylko dodatkowe kosztytransportowo-logistyczne, ale generuje rów-nież silne konflikty między przewoźnikamimorskimi i załadowcami, które destabilizująw pewnym stopniu istniejące między nimi wię-zi kooperacji. Skutki kryzysowych sytuacjipowstających w jednym z ogniw łańcuchadostaw przenosz się bowiem z reguły dośċszybko na pozostałe ogniwa, deformując teżich funkcjonowanie, co prowadzi do pow-stania uciążliwych zakłóceń w tym układzie.

Zakłócenia tego rodzaju pojawiaj sięrównież wówczas, gdy przewoźnicy wprowa-dzają dodatki bunkrowe ( ), które podwyż-szają koszty transportu drogą morską i toniekiedy dośċ znacznie oraz dokonują - kie-rując się zazwyczaj własnym dobrze rozu-mianym interesem – reorganizacji serwisów.W obu tych przypadkach u podstaw realizacjiich działań leży zawsze motyw transferu częś-ci kosztów, jaki generuje kryzys paliwowy nakonsumentów usług przewozowych. Jeśli jed-na z tych krótko – i średniookresowych stra-tegii nie przynosi zamierzonego rezultatu, ar-matorzy podejmują często próbę zastoso-wania w danym czasie także innej, dodatkowejstrategii z posiadanego arsenału możliwychrozwiązań, która wzmacnia strategię podsta-wową (synergia). I tak, licząc się z możli-wością wystąpienia długotrwałej tendencjiw zakresie wzrostu cen paliwa i w konsekwen-cji tego również kosztów eksploatacji tonażu,armatorzy poszukują także innych rozwiązań,wpisujacych się w ich średnio- i długookreso-we strategie rozwoju, uwzględniające tegotypu sytuacje. Zalicza się do nich:• restrukturyzację tonażu, która zmierza w

kierunku zakupu nowych, mniej energo-chłonnych jednostek, dostosowanych dowymogów trasy przewozu,

• wprowadzanie nowych, zazwyczaj tzw. hy-brydowych form napędu np. z elementamiżagla - system SSS (SKYSAILSystem),który pozwala na niektórych trasach zredu-kowaċ zużycie paliwa nawet do 50 %, coprzekładało się na możliwość redukcji jegokosztów o 10 – 35 procent,

• poszukiwanie nowych tras przewozu,szczególnie w relacjach oceanicznych, poz-walających na znaczną redukcję drogi prze-wozu oraz czasu i kosztów,

• okresowe wycofanie statku/ów z eksploata-cji (uwiązanie tonażu) z jednoczesnym

założeniem ich sprzedaży na rynku jednos-tek używanych.

Przedstawione strategie operatorów żeg-lugowych w warunkach kryzysu paliwowegomają w dużym stopniu charakter komplemen-tarny. Wybór określonej strategii nie jest jed-nakże sprawa prostą. Jest on uwarunkowanyprzez szereg różnorodnych czynników, zależ-nych nie tylko od stopnia nasilenia zjawiskkryzysowych i prognoz dotyczących rozwojusytuacji kryzysowej, ale również od pozycjidanego przewoźnika w układzie rynków to-warowych i frachtowych. Jak dowodzi prak-tyka, to głównie jednak pozycja rynkowa orazposiadane przewagi konkurencyjne są podsta-wowymi elementami determinującymi zacho-wania przewoźników w warunkach kryzysuoraz wybór odpowiedniej w danym okresiestrategii.

Globalne rynki przewozu kontenerów dro-gą morską charakteryzują się, jak żadne innerodzaje rynków frachtowych, bardzo niskimstopniem fragmentaryzacji. Wyróżniającą jecechą jest obecnie silna integracja, która jest zjednej strony wynikiem osiągnietego poziomurozwoju i wysokiego już zunifikowania tejintermodalnej technologii przewozów w skaliglobalnej, a z drugiej, narastającej pod wpły-wem konkurencji międzynarodowej presji eko-nomicznej w kierunku dalszej koncentracjipodmiotowej i kapitałowej w tym segmencieżeglugi i w konsekwencji coraz większej kon-centracji strumieni przepływu kontenerów wwymiarze geograficzno-przestrzennym.

Dynamika tych rynków wymusza ciągłezmiany po stronie podażowej, wyrażające siew formie wdrażania innowacyjnych procesówtransportowych, modeli biznesowych a takżeracjonalizacji (redukcji) kosztów eksploatacjitonażu, co powoduje konieczność reorgani-zacji morskich korporacji kontenerowych orazwprowadzania głębokich zmian w sferze ichzarządzania.

Z bogatego zestawu metod i form zarza-dzania, które powinny być stosowane w tegotypu globalnych firmach armatorskich, wska-zać należy głównie na: zarzadzanie ryzykiem,zmianą, zarządzanie procesami i jakością,a w tym tworzenie systemu zintegrowanegozarzadzania bezpieczeństwem i jakością,zarządzanie logistyczne i zarządzanie łańcu-chem dostaw, a także zarządzanie zasobami,a w tym szczególnie zasobami ludzkimi (HRM)i finansami.

slow steaming

BAF –

Bunker Adjustment Factor

slow steamingu

BAF

ą

ą

ą

Zakończenie


W związku z wejściem w życie z dniem1 września 2014 r. nowych Warunków Współ-pracy DCT Gdańsk SA (zastąpiły one obowią-zujące pierwotnie Ogólne Warunki Handlowe)Polska Izba Spedycji i Logistyki skierowała naręce Prezesa Zarządu DCT wystąpienie doty-czące przedmiotowego dokumentu.

Komunikatem nr 95/09/2014 z 12 wrześ-nia 2014 r. poinformowaliśmy członków PISiLo uwagach Izby natury ogólnej jak i zastrzeżeńnatury formalnoprawnej zgłoszonych do „Wa-runków Współpracy”.

Nie kwestionujemy absolutnie prawa DCT-mimo braku wyraźnego ustawowego upraw-nienia – do ustalania i stosowania w umowachze swymi zleceniodawcami regulaminów,ogólnych warunków umów itd.. Warunkiwspółpracy, opracowywane przez porty, czyterminale nie mają charakteru przepisu prawa,a są jedynie wzorcem umownym, któregoskuteczne włączenie do stosunku umownegozależy od przestrzegania prawnych wymo-gów, które określone zostały w przepisach art.384 i nast. kodeksu cywilnego. Zgodnie z art.384(1) kc wzorzec wydany w czasie trwaniastosunku umownego o charakterze ciągłym(przyjmujemy, że w większości przypadkówDCT zawarło z większością spedytorów ko-rzystających z usług terminalu umowy długo-terminowe o tym charakterze) wiąże drugąstronę, jeżeli zostały zachowane wymaganiaokreślone w art. 384, a strona nie wypowie-działa umowy w najbliższym terminie wypo-wiedzenia. Przepis art. 384(1) k.c. pozwalaDCT na jednostronną modyfikację ukształto-wanych wcześniej stosunków zobowiązanio-

wych, jednakże dla związania wzorcem wyma-gane jest istnienie tzw. klauzuli modyfika-cyjnej, czyli klauzuli zastrzegającej możliwośćwydania w przyszłości wzorca. Klauzula ta za-warta może być w umowie lub wzorcu umo-wy, jednak nie może ona być sformułowanaw sposób blankietowy i powinna wskazywaćpowody, dla których mają być dokonane zmia-ny, określać kryteria zmiany wzorca itd., któreto stanowisko znajduje oparcie w orzecznic-twie.

W odniesieniu do poszczególnych zapi-sów dokumentu PISiL wniosła następującezastrzeżenia:

W tej części dokument generalnie budziwiele wątpliwości, gdyż pojęciom nadano cha-rakter zawężająco-upraszczający. Nie usto-sunkowaliśmy się jednak do wszystkich zapi-sów tego fragmentu koncentrując się przedewszystkim na zaproponowanej definicji „siływyższej” w brzmieniu:

Polskie prawo wielokrotnie prze-widuje siłę wyższą jako przesłankę uwalnia-jącą od odpowiedzialności, w szczególnościodpowiedzialności na zasadzie ryzyka. Treściomawianej definicji nie można interpretowaćw oderwaniu od rozumienia siły wyższej, pre-zentowanego przez piśmiennictwo i orzecz-nictwo. W orzecznictwie sądów dominuje za-parywanie opowiadające się za koncepcjąobiektywną siły wyższej. Zgodnie z tą kon-cepcją, do zdarzeń objętych kategorią siływyższej zalicza się zdarzenia

, którego dzia-łalność jest rozpatrywana jako przyczynaszkody. Ponadto zwykle dodaje się, że

1. Definicje i interpretacja

Uwagi nasze dotyczyły po pierwsze błę-du logicznego jaki zawiera definicja, iż

wnosząc o usunięcie powyższego błędu, podrugie zgłaszając zastrzeżenia w odniesie-niu do warstwy merytorycznej ww. defini-cji i stosowną modyfikację tego zapisuzgodnie z przedstawioną poniżej argu-mentacją.

zewnętrzne wstosunku do przedsiębiorstwa

dzia-łanie siły wyższej musi być nieuchronne,nadzwyczajne, niemożliwe do przewidzenia.Nie można zatem zgodzić się z zapisem, że zasiłę wyższą uznawać się będzie także oko-liczności przewidywalne, który to zapis jestrażąco niezgodny z koncepcją siły wyższej,wypracowanej w polskim systemie praw-nym.

„ oznacza wszelkie okolicz-

ności poza zasadną kontrolą danej strony,

lub nieprzewidywalne, od któ-

rych dana strona nie jest w stanie zabezpie-

czyć się przy zachowaniu należytej staran-

ności, w tym

, akty wrogie, wojny (wypowiedziane lub

niewypowiedziane), ograniczenia wprowa-

dzane przez rządy, władców lub naród danego

kraju, zamieszki, strajki i przerwy w pracy,

powstania, ataki terrorystyczne, wojnę domo-

wą, ograniczenia z powodu kwarantanny, epi-

demie, powodzie, pożary, wiatry, opady śnie-

gu, zalodzenia i burze;”

„Siła Wyższa”

przewidywalne

zwłaszcza działania siły wyż-

szej

„siła

wyższa oznacza wszelkie okoliczności poza

zasadną kontrolą danej strony (...), w tym

zwłaszcza okoliczności siły wyższej”

15

Wprowadzenie tego typu form, metodi standardów zarządzania (etyka w organizacji)organizacją żeglugową funkcjonującą w skaliglobalnej powinno przyczyniċ się nie tylko dobardziej efektywnego i skutecznego wykorzys-tania posiadanych zasobów i poprawy jej po-zycji konkurencyjnej - pozyskania przewagkonkurencyjnych, ale również zapewnić więk-sze bezpieczeństwo funkcjonowania i odpor-ność na kryzysy tak wewnętrzne, jak i zew-nętrzne. Stosowanie skutecznych form zarza-

dzania firmą armatorską i budowa nowychmodeli biznesowych jest bowiem jedynąsprawdzoną metodą, zdolną zagwarantowaćjej względnie trwały rozwój w warunkach dy-namicznie dokonujących się zmian otoczeniaglobalnego w jakim ona funkcjonuje. Dyna-mika ta musi byċ postrzegana również jakoszansa rozwoju tego typu globalnych firm kon-tenerowych i w konsekwencji odpowiednioabsorbowana przez sprawny i skutecznysystem zarzadzania, a następnie wykorzy-

stana w roli czynnika nie tylko stymulujacegoprocesy ich adaptacji do zmieniajacego sieotoczenia rynkowego, ale także wejścia nanową ścieżkę rozwoju.

Prof. dr hab. Andrzej S. GrzelakowskiKatedra Logistyki i Systemów Transporto-wychAkademia Morska w Gdyni

Warunki współpracyDeepwater Container Terminal Gdańsk S.A.


16

2. Warunki handlowe

Wymóg uzyskania akceptacji DCT dladziałań spedytorów poprzez podwykonaw-ców, (spedytorzy co do zasady działają przezpodwykonawców) bez wątpienia stanowićbędzie bardzo istotne utrudnienie. Ponadtoz przedmiotowego zapisu nie wynika, w ja-kiej formie owa akceptacja ma następować.

rażąco godzi w zasadę rów-ności stron. Zapis ten byłby możliwy do za-akceptowania pod warunkiem jego przere-dagowania i wprowadzenia obustronnegozakazu potrąceń wzajemnych wierzytel-ności. W brzmieniu zaproponowanym przezDCT przedmiotowe postanowienie razijednostronnością.

postanowienie to może byćw niektórych okolicznościach uznane zasprzeczne z prawem.

Postanowienie to mogłoby odnosić skut-ki prawne względem właściciela ładunkutylko wtedy, gdyby właściciel ładunku byłklientem. W przeciwnym razie postanowie-nie to należy ocenić jako sprzeczne z pra-wem. Zgodnie z art. 859 sprzedaż rzeczy naskładzie możliwa jest tylko wtedy, jeżelirzecz narażona jest na zepsucie, a nie możnaczekać na zarządzenie składającego. Wów-czas przedsiębiorca składowy ma prawo,a gdy wymaga tego interes składającego -także obowiązek, sprzedać rzecz z zachowa-niem należytej staranności.

22. Ograniczenie odpowiedzialności

Przedmiotowe postanowienie razi abso-lutnie jednostronnością – wnioskowaliśmyzatem o usunięcie zapisu. Jest ono skrajnieniekorzystne dla spedytorów, gdyż więk-szość warunków umów ubezpieczenia OCSpedytora nie zezwala na umowne ograni-czanie odpowiedzialności podwykonawców.Włączenie do umowy przedmiotowej klauzu-li skutkować będzie ograniczeniem wypłatyodszkodowania do poziomu możliwego douzyskania od DCT a nawet odmową wypłatyodszkodowania z polisy OC spedytora.

24. Pełnomocnictwo do sprzedaży Kontene-rów i Ładunku

„e. Każde działanie wykonywane w DCT przez

podwykonawcę Klienta musi być zaakcepto-

wane przez DCT i musi być zgodne z Prawem

i przepisami wewnętrznymi DCT opublikowa-

nymi na Stronie Internetowej DCT.”

„g. Klient nie może potrącać swoich zobowią-

zań do zapłaty za Usługi Terminala Kontenero-

wego ani w żaden sposób kompensować ich

z jakimikolwiek zobowiązaniami DCT wobec

Klienta.”

„m. W celu umożliwienia DCT skutecznego

świadczenia usług, Klient oświadcza i gwa-

rantuje, że:

i. wszystkie dane Kontenerów (w tym zwłasz-

cza Kontenerów Chłodniczych) przekazane

przez Klienta zgodnie z Umową, niniejszymi

Warunkami Współpracy i Procedurami Porto-

wymi są dokładne;

ii. wszystkie Kontenery są prawidłowo załado-

wane i oznakowane, gdy jest to wymagane,

a ich zawartość jest prawidłowo rozmieszczo-

na i zamocowana;

iii. wszystkie Kontenery są w stanie zdatnym

do zamierzonych celów oraz do ich obsługi lub

innego postępowania z nimi w normalnym

toku działalności z użyciem sprzętu i procedur

operacyjnych zwykle stosowanych w Termina-

lu Kontenerowym;

iv. wszystkie Kontenery są zgodne z obowią-

zującymi przepisami prawa, zarządzeniami,

rozporządzeniami i innymi wymogami rządu,

organów celnych, władz lokalnych oraz innych

organów wszelkiego rodzaju; oraz

v. wszystkie Kontenery Chłodnicze zostały

właściwie schłodzone lub podgrzane, w zależ-

ności od przypadku, a ich modemy monitoru-

jące zostały ustawione prawidłowo, a Klient

zwolni DCT z odpowiedzialności poprzez zap-

łatę odszkodowania za konsekwencje naru-

szenia którejkolwiek z powyższych gwarancji

(to znaczy, w przypadku, gdyby okazało się, że

któraś z nich jest nieprawdziwa, niedokładna

lub wprowadza w błąd).

n. DCT nie ponosi żadnej odpowiedzialności, a

Klient zobowiązuje się zwolnić DCT z odpo-

wiedzialności poprzez zapłatę odszkodowa-

nia, z tytułu wszelkich szkód, roszczeń, kosz-

tów i wydatków poniesionych przez DCT wyni-

kających bezpośrednio lub pośrednio z wad

Kontenera lub jego zawartości.”

„p. DCT może sprzedać Ładunek, jeżeli (i)

właściciel Ładunku nie jest znany, (ii) Ładunek

pozostaje na Terminalu dłużej niż 90 dni oraz

(iii) żadna strona wskazana w dokumentacji

Ładunku nie usunęła Ładunku z Terminala

w terminie 30 dni od daty powiadomienia jej

przez DCT, że Ładunek musi być usunięty.

Jeżeli po sprzedaży Ładunku znajdzie się jego

właściciel, w terminie 30 dni po ustaleniu toż-

samości właściciela DCT przeleje na jego

rzecz kwotę otrzymaną z tytułu sprzedaży

pomniejszoną o wszelkie koszty obsługi i

składowania Kontenera oraz o koszty zwią-

zane z procesem sprzedaży.”

„Łączna odpowiedzialność DCT wobec

Klienta z tytułu szkód i innych roszczeń zwią-

zanych z zawartymi umowami lub z nich wy-

nikających (w tym w drodze regresu) nie może

przekroczyć kwoty Ceny Umowy. Niezależnie

od powyższego, odpowiedzialność DCT nie

obejmuje utraconych korzyści, utraty kon-

traktów, utraty właściwości użytkowych, utraty

danych ani strat wynikowych i pośrednich.

Ponadto odpowiedzialność DCT nie obejmuje

strat i szkód jakiegokolwiek rodzaju wynika-

jących z jakiejkolwiek przyczyny, z wyjątkiem

przypadków naruszenia niniejszych WW lub

Umowy oraz wyraźnie wyłącza się odpowie-

dzialność deliktową DCT w takim przypadku.

Jednak żadne z tych ograniczeń nie będzie

miało zastosowania w przypadku szkód

spowodowanych winą umyślną DCT lub oso-

by, za którą DCT ponosi odpowiedzialność. Je-

żeli Prawo przewiduje jakieś ograniczenia od-

powiedzialności Klienta, będą one miały zas-

tosowanie także do odpowiedzialności Klienta

na mocy niniejszych WW i Umowy. „

„Jeśli jakiekolwiek opłaty nie zostaną

zapłacone w ciągu jednego (1) miesiąca ka-

lendarzowego od zawiadomienia Klienta o żą-

daniu takiej zapłaty, Kontenery lub Ładunek

mogą być sprzedane, a uzyskane wpływy

przeznaczone na poczet zaspokojenia zaleg-

łych opłat i kosztów poniesionych przez DCT

przy takiej sprzedaży. Klient niniejszym udziela

DCT nieodwołalnego pełnomocnictwa do

sprzedaży Kontenerów i Ładunku w okolicz-

nościach opisanych powyżej oraz do wyko-

rzystania wpływów ze sprzedaży zgodnie

z treścią zdania poprzedzającego oraz, na ży-

czenie DCT, przekaże DCT wszelkie dokumen-

ty i oświadczenia na potwierdzenie powyż-

szego. Każda sprzedaż Kontenera lub Ładunku

Postanowienie nie jest co prawda sprzecz-ne z prawem, ale

Uważamy, że

Art. 855 § 2 kc stanowi,iż przedsiębiorca składowy jest obowiązanydokonywać czynności konserwacyjnych od-powiednich ze względu na przechowywanąrzecz.. Przeciwne postanowienie umowy jestnieważne. Czynności te związane są z właści-wościami rzeczy oraz wiedzą przedsiębiorcyskładowego w zakresie przechowywaniaokreślonych rzeczy. Mają na celu przedewszystkim opóźnienie naturalnego procesuzmian właściwości składowanej rzeczy. Doczynności konserwacyjnych należeć zatembędzie także monitorowanie procesu chłodze-nia kontenerów.


Wprowadzone we Włoszech, w 2011 ro-ku, zasady stosowania cen minimalnych zos-tały przez Europejski Trybunał Sprawiedli-wości uznane za niezgodne z podstawowymiuregulowaniami UE w zakresie funkcjonowa-nia gospodarki, w tym szczególnie z zasadąwolnej konkurencji. W opublikowanej przezsąd 4 września 2014r. informacji prasowejzwrócono szczególną uwagę na następującekwestie będących przedmiotem sprawy:- mimo, że ceny minimalne dotyczą rynku

wewnętrznego Włoch, mają one wpływ nagospodarkę UE i jako takie są niezgodnez zasadą swobody konkurowania na ryn-kach wspólnoty,

- sąd podważył również jeden z podstawo-wych argumentów wprowadzenia cen mini-malnych, a mianowicie wpływ cen na bez-pieczeństwo przewozów.

"Tradycja" stosowania we Włoszech cenminimalnych ma długą historię. W przeszłościw tym kraju funkcjonowały różnego rodzajuceny minimalne, przy czym powszechną prak-tyką było omijanie tych przepisów i wykony-wanie przewozów w cenach poniżej ustalo-nych jako minimalne. Różnica pomiędzy cenąminimalną a faktyczną stawała się swoistą"karą " za próbę zmiany przewoźnika lubargumentem w przypadkach sporów pomię-dzy przewoźnikiem a jego klientem. Zlecenio-dawca był zmuszony dopłacać różnicę.

Rezultatem ponownego wprowadzenia weWłoszech cen minimalnych w końcu 2011 ro-ku była sprawa w sądzie regionalnym w Lazio,który w celu podjęcia stosownej decyzji zapy-tał o zdanie Trybunał Sprawiedliwości UE.

Zatem mimo, iż problem dotyczył włos-kiego rynku usług transportu drogowego,

warto zauważyć, że stanowi on jednoznacznąinterpretację problemu w kontekście pojawia-jących się od czasu do czasu pomysłów ure-gulowania cen w poszczególnych krajach UE,w tym również w Polsce.

(źródło: www.curia.europa.eu, Press ReleaseNo. 118/14 / W.Miotke)

17

przez DCT na podstawie niniejszych WW może

być przeprowadzona w drodze umowy pry-

watnej, licytacji lub w inny sposób, jaki DCT

ustali według własnego uznania, a DCT nie po-

nosi odpowiedzialności za utratę lub szkodę

doznaną przez jakąkolwiek osobę w jej wyniku.

To prawo ma charakter dodatkowy wobec in-

nych uprawnień przysługujących na mocy

prawa.”

„26. d. Niniejsze Warunki Współpracy mogą

zostać zmieniane przez DCT za zawiadomie-

niem klienta, a w takim przypadku Klient bę-

dzie miał prawo do rozwiązania Umowy z za-

chowaniem okresu wypowiedzenia wskaza-

nego w Umowie, składając DCT wypowie-

dzenie w ciągu 7 dni od otrzymania zawiado-

mienia o zmianie WW. Jeśli Klient nie złoży wy-

powiedzenia w ciągu 7 dni od daty otrzymania

zawiadomienia o zmianie WW, uznaje się, że

Klient zaakceptował zmienione WW.”

„wdrożenie zaktualizowanych Warunków

Współpracy przez DCT Gdańsk S.A. ma na

celu odwzorowanie bieżącej sytuacji oraz

uporządkowanie praktyki biznesowej, którą

wspólnie wypracowaliśmy, aktywnie współ-

pracując z naszymi klientami przez ostatnie

7 lat”.

Kierując swoje wystąpienie do DCTGdańsk SA Polska Izba Spedycji i Logistykiwnosiła o modyfikację „Warunków Współpra-cy” zgodnie z zaprezentowanymi wyżej uwa-gami odnoszącymi się do poszczególnych za-pisów dokumentu i dostosowania do obowią-zującego prawa, zasad uczciwości kupieckiejoraz zasady równości stron. Z przykrościąinformujemy, że wszystkie uwagi zostały przezDCT odrzucone z argumentacją, iż cytujemy

Nie mniej jednak przekazujemy Państwuinformacje na temat wniesionych przez Izbęzastrzeżeń do wiadomości i wykorzystaniazwłaszcza w sprawach spornych z DCTGdańsk SA, których wystąpienia nie możnawykluczyć po wejściu w życie przedmioto-wych „Warunków Współpracy”.

„Warunki Współpracy” dostępne są nastronie internetowej DCT Gdańsk SAwww.dctgdansk.com (red./DA)

DCT nie jest uprawnione z mocy samegoprawa do dokonania sprzedaży ładunków czykontenerów. Klient będący spedytorem niemoże skutecznie udzielić DCT pełnomocnic-twa do sprzedaży ani ładunków, ani konte-nerów, albowiem z założenia nie jest właści-cielem ani jednego, ani drugiego. Takie peł-nomocnictwo byłoby nieskuteczne, bo udzie-lone przez osobę nieuprawnioną, a zatem nieuprawniałoby DCT do dokonania sprzedaży.

Do tego zapisu odnoszą się uwagi, którezawarliśmy na wstępie naszego pisma.

Trybunał Sprawiedliwości UE z siedzibą w Luksemburguwydał orzeczenie w sprawie stosowania cen minimalnychw transporcie drogowym.

S T M / F / C / EPEDYCJA I RANSPORT ORSKI IATA LECAT UROINFORMACJE

18


W dniu 19 września MinisterstwoGospodarki we współpracy z Przedstawi-cielstwem Komisji Europejskiej w Polsce zor-ganizowało spotkanie z sektorem MŚP poś-więcone usługowym aspektom Transatlan-tyckiego Partnerstwa w dziedzinie Handlu i In-westycji (Transatlantic Trade and InvestmentPartnership - TTIP) oraz Porozumienia w spra-wie handlu usługami (Trade in ServicesAgreement - TiSA). W spotkaniu uczestniczyłookoło 50 przedstawicieli biznesu, organizacjipozarządowych – w tym PISil-, związkówpracodawców i naukowców.

Celem seminarium było przybliżeniecelów i stanu negocjacji umowy dwustronnejTTIP między UE i USA i porozumienia wielo-stronnego TiSA w dziedzinie liberalizacji usług.

Oba te porozumienia Komisja Europejska(KE) negocjuje w imieniu państw członkow-skich UE. Podczas spotkania przedstawionopotencjalne korzyści, jakie mogą uzyskaćpolscy konsumenci oraz przedsiębiorstwaz sektora usług dzięki umowom TTIP i TiSA.

Unia Europejska popiera większe otwie-ranie rynku, prowadząc szereg negocjacji mię-dzynarodowych, w których usługi są ważnymkomponentem, jak w przypadku TTIP i TiSA.TTIP to z zamierzenia kompleksowa umowadwustronna ze Stanami Zjednoczonymi nego-cjowana od lipca 2013 r., która ma objąćhandel towarami i usługami, inwestycje orazaspekty regulacyjne. Z kolei TiSA to umowazmierzająca do liberalizacji usług negocjowa-na w gronie 23 państw (Australia, Kanada,Chile, Chińskie Tajpej, Kolumbia, Kostaryka,UE, Hong Kong Chiny, Islandia, Izrael, Japonia,Korea, Lichtenstein, Meksyk, Nowa Zelandia,Norwegia, Pakistan, Panama, Paragwaj, Peru,Szwajcaria, Turcja, Stany Zjednoczone) odmarca 2013 r.

Seminarium otworzyła Ewa Synowiec,Dyrektor Przedstawicielstwa Komisji w Pol-sce, która zauważyła, że usługi reprezentująok. 70% światowej produkcji, ale ich udziałw handlu wynosi tylko 20%, stąd możnawnioskować o konieczności większej liberali-zacji handlu. Globalna sieć handlu towaraminie mogłaby funkcjonować bez różnorodnychtypów usług. Mieczysław Nogaj, Dyrektor De-partamentu Polityki Handlowej MinisterstwaGospodarki podkreślił, że sektor usług w Pol-

sce wygenerował w ostatnim czasie 100 tys.nowych miejsc pracy. Usługi rozwijają siębardzo dynamicznie, generują najwyższą war-tość dodaną w polskim PKB, rośnie takżeudział usług w eksporcie.

W dalszej części Maria Zuber z DyrekcjiGeneralnej ds. Handlu Komisji Europejskiejprzedstawiła stan negocjacji w ramach kilku-stronnego porozumienia TiSA. Ambicją UniiEuropejskiej i pozostałych stron TiSA jest lep-sze uregulowanie usług. Porozumienie TiSAodnosi się do takich aspektów jak usługi finan-sowe, gospodarka cyfrowa, logistyka, przep-ływ osób świadczących usługi, regulacje kra-jowe. Negocjowane porozumienie jest otwar-te, a UE ma nadzieję, ze zainteresują się nimChiny, Indie czy Brazylia.

Handel usługami w TransatlantyckimPartnerstwie w dziedzinie Handlu i Inwestycji(TTIP) omówił Mirosław Galar z Dyrekcji Ge-neralnej ds. Handlu Komisji Europejskiej.

Na UE i Stany Zjednoczone przypada 42%światowego eksportu usług. Mieczysław Ga-lar podkreślił, że TTIP to z założenia umowanowej generacji. Unia Europejska zmierzaw niej do liberalizacji w handlu usługami, ot-warcia nowych rynków przy uwzględnieniuwrażliwości pewnych sektorów, poprawyprzejrzystości regulacji, usprawnienia proce-dur licencyjnych i kwalifikacji.

Na liczne potencjalne korzyści z umówTTIP i TiSA dla sektora usług w Polsce wska-zywała też Joanna Katner-Pruszyńska z Depar-tamentu Polityki Handlowej Ministerstwa Gos-podarki. Podkreślała, że umowy te są nie tylkopotrzebne, ale niezbędne. Szeroko rozwiniętyi konkurencyjny sektor usługowy w Polsce mamożliwość wejścia na nowe rynki, a wysokowykwalifikowani polscy pracownicy powinnimieć możliwość świadczenia usług w krajachtrzecich.

W Unii Europejskiej i w Stanach Zjed-noczonych małe i średnie przedsiębiorstwa(MŚP) oraz podmioty rozpoczynające dzia-łalność gospodarczą są główną siłą napędowąwzrostu gospodarczego i tworzenia miejscpracy. MŚP stanowią 99 % europejskich i ame-rykańskich firm – jest to ponad 20 mlnprzedsiębiorstw w Unii Europejskiej i 28 mln wStanach Zjednoczonych. W Unii EuropejskiejMŚP zapewniają dwie trzecie wszystkich

miejsc pracy w sektorze prywatnym i odzna-czają się imponującą zdolnością do tworzeniakolejnych. W latach 2002–2010 85 % nowychmiejsc pracy netto powstało w MŚP. W Sta-nach Zjednoczonych małe przedsiębiorstwaodpowiadają za ponad połowę zatrudnieniai dwie trzecie wszystkich nowych miejsc pracynetto w ostatnich dziesięcioleciach. Po obustronach Atlantyku MŚP są ważnym źródłeminnowacji, nowych produktów i nowych usługoraz czerpią już korzyści z handlu trans-atlantyckiego.

Transatlantyckie partnerstwo w dziedziniehandlu i inwestycji stworzy nowe możliwościzarówno w Stanach Zjednoczonych, jaki w UE. Będą one szczególnie cenne dla MŚP,gdyż bariery w handlu zwykle stwarzają nie-proporcjonalne obciążenia dla małych firm,które mają mniej środków na ich przezwycię-żenie niż duże przedsiębiorstwa.

• W Europie i Stanach Zjedno-czonych działają miliony drobnych pro-ducentów i wytwórców. Dostarczają oni ok.30 % towarów eksportowanych z obu ryn-ków. Oznacza to że właśnie MŚP powinnyodnieść korzyści z eliminacji taryf celnych,która jest jednym z celów TTIP. W sektorach,w których taryfy są nadal relatywnie wyso-kie, korzyści te mogą być bardzo duże.Na dzisiejszym konkurencyjnym rynku glo-balnym dla MŚP nawet mały wzrost kosztuproduktu wskutek cła może zniweczyćszanse dokonania sprzedaży. Niektóre MŚPmogłyby dzięki zniesieniu ceł po raz pier-wszy uruchomić sprzedaż w USA.

•Mniejsze przedsiębiorstwa po obu

stronach Atlantyku mogą dotkliwiej niż inneodczuwać istnienie barier pozataryfowych,przyjmujących postać np. wymogów obo-wiązujących na granicy, jak też barier nie-związanych z granicą, takich jak nie-potrzebnie uciążliwe lub kosztowne regu-lacje, które mogą ograniczać handel i inno-wacje. Przestrzeganie takich regulacji jesttrudne i pochłania znaczne zasoby.

Korzyści z TTIP dla MŚP można się spo-dziewać m.in. w następujących obszarach:

Taryfy celne.

Problemy regulacyjne i bariery pozatary-fowe.

Konsultacje w sprawie TTIP i TiSA

19


Głównym wspólnym celem TTIP jest za-pewnienie większej otwartości i przej-rzystości, zmniejszenie zbędnych kosztówi opóźnień administracyjnych oraz promo-wanie większej zgodności z przepisami,przy jednoczesnym osiągnięciu takiegopoziomu ochrony zdrowia, bezpieczeństwai środowiska, który każda ze stron uzna zawłaściwy i spełnianiu innych uzasadnionychwymogów regulacyjnych. Ponadto TTIPzmierza do tego, aby tworzone regulacjebyły bardziej efektywne, racjonalne podwzględem kosztów i spójne, np. poprzezwykorzystanie ocen skutków i stosowaniedobrych praktyk regulacyjnych. Dzięki pos-tępom w tej dziedzinie w procesie tworzenianowych przepisów będzie się uwzględniaćich wpływ na MŚP, a koszty działalności tychprzedsiębiorstw spadną i potencjalnie otwo-rzą się dla nich nowe rynki, zarówno w skalitransatlantyckiej, jak i globalnej.

• Unia Europejska i Stany Zjednoczo-ne to najwięksi na świecie eksporterzy us-ług, a wielu usługodawców – np. prawnicy,księgowi, architekci, inżynierowie, infor-matycy i konsultanci ds. usług w zakresieśrodowiska – pracuje w mniejszychprzedsiębiorstwach, często stanowiącychczęść łańcucha wartości większych firm.Tacy mniejsi usługodawcy odnieśliby ko-rzyści z większej pewności prawa i dostępudo nowych rynków dzięki TTIP.

• Poprawa przejrzys-tości i dostępu do rynków zamówień pub-licznych także przyniosłaby korzyści małymfirmom. Większe możliwości udziału w pub-licznych przetargach dzięki TTIP mogłybydla nich oznaczać nowe zamówienia rzą-dowe i możliwości podwykonawstwa.Jest to istotne, ponieważ podmioty pub-liczne zarówno w Stanach Zjednoczonych,jak i w Unii Europejskiej kupują szerokągamę towarów i usług od przedsiębiorstwsektora prywatnego, co daje nowe moż-liwości, sprzyjające zwiększaniu zat-rudnienia, dla branż oferujących usługidoradztwa, infrastrukturę oraz inne produktyi usługi.

• Ograniczeniekosztów i biurokracji oraz zwiększenie przej-rzystości na granicach również mogłobybyć korzystne dla drobnych eksporterówi producentów , a także dla małych firm

z sektora handlu detalicznego, hurtowego,transportu i logistyki. Głównym celem ne-gocjacji w sprawie TTIP jest ożywieniehandlu przez ograniczenie zbędnych kosz-tów odprawy granicznej i opóźnień, z któ-rymi borykają się przedsiębiorcy, a takżeprzez poprawę przewidywalności, uprosz-czenie i ujednolicenie procedur granicz-nych. Związane z TTIP reformy w zakresieceł i ułatwień w handlu pomogłyby MŚPangażować się w transatlantycką wymianęhandlową i tworzyć dzięki temu nowe miej-sca pracy.

• MŚP sątakże liderami w dziedzinie innowacji i kre-atywności, stymulującymi tworzenie miejscpracy i wzrost gospodarczy na rynku trans-atlantyckim. Potrzebują one skutecznejochrony swoich praw własności intelektual-nej, w szczególności dlatego, że często sąbardzo narażone na ich naruszenia. TTIPponownie potwierdzi zdecydowane dążeniepo obu stronach Atlantyku do skutecznejochrony praw własności intelektualnej MŚPoraz ich egzekwowania, w tym przez innychnaszych partnerów handlowych.

• Internet pozwalamilionom amerykańskich i europejskichMŚP trafić do klientów za granicą, a przez tozwiększać dochody i utrzymać miejscapracy w lokalnych społecznościach. W po-równaniu z przedsiębiorstwami nieko-rzystającymi z tego medium MŚP obecnew internecie mają znacznie większe szansena eksport swoich produktów do klientów wróżnych krajach. Postanowienia TTIP pro-mujące zwolnienie produktów cyfrowychz opłat celnych oraz dostęp konsumentówdo wybranych przez siebie usług i aplikacjiw internecie mogą pomóc amerykańskimi europejskim MŚP z sektora handlu deta-licznego i usług w odniesieniu sukcesu narynku internetowym.

• Wielemniejszych firm nieeksportujących bez-pośrednio do UE ani do Stanów Zjednoczo-nych i tak odniesie korzyści z TTIP dziękisprzedaży towarów i usług pośrednichprzedsiębiorstwom zaangażowanym whandel transatlantycki. W ten sposób MŚPmogą czerpać korzyści z umowy, nawet jeślinie angażują się jeszcze bezpośredniow eksport poza swój rynek krajowy.

Negocjatorzy ze Stanów Zjednoczonychi UE czynią starania, aby MŚP były w staniew pełni skorzystać z możliwości zapewnia-nych przez umowę.

W tym celu dyskutują oni nad uwzględnie-niem w umowie rozdziału poświęconego prob-lemom MŚP. W takim rozdziale mogłyby zos-tać określone mechanizmy współpracy służą-cej ułatwieniu MŚP udziału w handlu trans-atlantyckim po wejściu TTIP w życie. Możliwejest także ustanowienie komitetu ds. MŚP, któ-ry będzie współpracować z przedstawicielamimałych przedsiębiorstw oraz przygotowywaćinformacje i inne materiały udostępniane w in-ternecie, pomagające MŚP w zrozumieniupostanowień umowy i korzyści, jakie mogądzięki niej osiągnąć.

Rozdział dotyczący MŚP może takżeskutkować wzmocnieniem dotychczasowejwspółpracy między Departamentem HandluUSA a Komisją Europejską. Celem tej współ-pracy jest zapewnienie pomocy, w formiewarsztatów i innych programów, ułatwiającejMŚP odniesienie korzyści z handlu i inwestycjitransatlantyckich.

Przyszła kooperacja na podstawie roz-działu TTIP poświęconego MŚP może pomóctakim przedsiębiorstwom w lepszym wyko-rzystaniu postanowień innych części TTIP,które mogą mieć dla nich szczególne zna-czenie.

Przy okazji kolejnych wystąpień – stresz-czonych powyżej – uczestnicy dowiedzieli sięnieco o warunkach i klimacie negocjacji obuporozumień, konieczności uwzględnienia ist-niejących regulacji prawnych o charakterzeglobalnym i lokalnym (np. w odniesieniu doposzczególnych stanów w USA).

Żadne z negocjowanych porozumień niema określonej daty granicznej ani bardzo pre-cyzyjnie określonego zakresu merytorycz-nego. Podkreślano dominację zasady dobrejwoli wszystkich stron oraz konieczność osiąg-niecia konsensusu we wszelkich końcowychkonkluzjach. (M.K)

Usługi.

Zamówienia publiczne.

Cła i ułatwienia w handlu.

Prawa własności intelektualnej.

Handel elektroniczny.

Korzyści dzięki łańcuchom wartości.

20

Organizacja FIATA, której członkiem jestPolska Izba Spedycji i Logistyki we współ-pracy z TT Club organizuje corocznie Konkursna Młodego Spedytora Roku. Każda z orga-nizacji członkowskich FIATA ma prawo zgłosićjedną kandydaturę.

Termin zgłoszenia organizatorom kandy-datury do konkursu YIFFY Award 2015 upływa15 stycznia 2015 r .

Konkurs jest otwarty dla osób z grupy wie-kowej do 32 lat (liczone w roku konkursu)- z preferencją kandydatów posiadających conajmniej dwuletni staż w branży. Kandydatmoże być zgłoszony wyłącznie jeden raz– zgłaszanie tego samego kandydata w ko-lejnych latach nie daje bowiem możliwościudziału w konkursie innym osobom.

Udział w konkursie uwarunkowany jestnapisaniem i przedłożeniem organizatoromkonkursu rozprawki/pracy na zadany temat

o objętości 4000 – 6000 słów w języku angiel-skim (załączniki do pracy nie mogą przekra-czać 15 stron) - termin złożenia prac do 30kwietnia 2015 r.

Nagrodami w konkursie dla zwycięzcówz poszczególnych czterech regionów (Amery-ka, Europa, Afryka i Środkowy Wschód, Azja –Pacyfik) są;• uczestnictwo w Kongresie FIATA, na którym

nastąpi uroczyste rozdanie certyfikatów re-gionalnego zwycięzcy, wolne od jakichkol-wiek opłat rejestracyjnych, przy partycy-pacji organizatorów: TT Club w kosztachzakwaterowania, FIATA w kosztach biletu dowysokości USD 1000,

• roczna subskrypcja (wolna od opłat) „Inter-national Transport Journal” do wyboru w jęzangielskim, francuskim lub niemieckim,

Zwycięzca, wyłoniony spośród regional-nych zwycięzców zostanie dodatkowo uhono-rowany certyfikatem międzynarodowym, ty-

godniową praktyką w innym kraju (do decyzjikomitetu sterującego) oraz tygodniową prak-tyką w TT Club w Londynie z pokryciem przezorganizatorów kosztów podróży (klasa ekono-miczna), zakwaterowania.(room & breakfastaccommodation) i kieszonkowego.

Prosimy o zgłaszanie kandydatur chęt-nych do wzięcia udziału w konkursie, którzyspełnią warunki stawiane przez organizato-rów. W zgłoszeniu – wg. załączonego wzoruNational Forwarding Association Advice ofCandidate – 2015 - prosimy przedstawićkandydata, gdyż w przypadku otrzymaniazgłoszeń wielu kandydatur Izba będzie zmu-szona do dokonania wyboru jednego przed-stawiciela zgodnie z warunkami konkursu.Z uwagi na termin zgłoszenia do FIATA/TT Clubfinalnej kandydatury upływający 15 stycznia2015, prosimy o dokonanie zgłoszenia doPISiL nie później niż do 31 grudnia 2014 r.(D.A.)

Konkurs Młodego Spedytora Roku 2015(YIFFY Award 2015)

Obrady komisji ds. celnych

29.09.2014 r . w siedzibie PISiL w Gdyniodbyło się posiedzenie Komisji do SprawCelnych.

Na spotkaniu obecni byli: przewodniczącakomisji Pani Kamilla Piotrowska, Terramar Sp.z o.o. oraz członkowie: Pani Monika Urbaniak zATC Cargo S.A., Pani Krystyna Piecuch i PanPiotr Sienkiewicz z JAS FBG S.A , Pan PiotrOssowski z C. Hartwig Gdynia S.A., Pan An-drzej Olechowicz z C.Hartwig Szczecin Spe-dytorzy Międzynarodowi Sp.z o.o. Przewod-nicząca Komisji Pani Kamilla Piotrowskaporuszyła kwestię doliczania do podstawyopodatkowania VAT-em importowym kosztówTHC (Terminal Handling Charge)i ISPS. Tematten został wywołany w związku z opublikowa-

niem na stronach Ministerstwa Finansów in-formacji uzupełniającej do „Instrukcji wypeł-niania zgłoszeń celnych” gdzie pod opisempola 071V zamieszczono informację o kosz-tach, które należy doliczyć do podstawy opo-datkowania towarów w imporcie.

Do 31 grudnia 2013 r. regulacja dotyczącaelementów wchodzących w skład podstawyopodatkowania z tytułu importu towarów za-warta była w art. 29 ust. 15 ustawy o podatkuod towarów i usług i brzmiała następująco:

Od 01.01.2014 art. 30 b zastąpił art.29ust.15 w/w ustawy i brzmi następująco:

Podstawa opodatkowania, o której mowa

w ust. 13 i 14, obejmuje, o ile elementy takie

nie zostały do

,

które zostały już poniesione albo będą ponie-

sione do pierwszego miejsca przeznaczenia

na terytorium kraju. Przez pierwsze miejsce

przeznaczenia rozumie się miejsce wymienio-

ne w dokumencie przewozowym lub innym

dokumencie, na podstawie którego towary są

importowane. Elementy, o których mowa

w zdaniu pierwszym, wlicza się do podstawy

opodatkowania, również gdy powstają one

w związku z transportem do innego miejsca

przeznaczenia na terytorium Wspólnoty, jeżeli

miejsce to jest znane w momencie dokonania

importu.

Podstawa opodatkowania, o której mowa

w ust. 1-3, obejmuje , takie

niej włączone: prowizję, opa-

kowania, transport i koszty ubezpieczenia

koszty dodatkowe

F / C / EIATA LECAT UROINFORMACJE / A / I R / Z P PIS LRTYKUŁY NFORMACJE ÓŻNE RAC I

21

jak koszty prowizji, opakowania, transportu

i ubezpieczenia – o ile nie zostały włączone do

wartości celnej – ponoszone do pierwszego

miejsca przeznaczenia na terytorium kraju, jak

również wynikające z transportu do innego

miejsca przeznaczenia znajdującego się na

terytorium Unii Europejskiej, jeżeli miejsce to

jest znane w momencie dokonania importu.

„9) usług świadczonych na obszarze portów

morskich polegających na obsłudze środków

transportu morskiego lub służących bez-

pośrednim potrzebom ich ładunków;

9a) usług świadczonych na obszarze portów

morskich, związanych z transportem między-

narodowym, polegających na obsłudze środ-

ków transportu lądowego oraz żeglugi śród-

lądowej lub służących bezpośrednim potrze-

bom ich ładunków;”

„Do usług służących bezpośrednim

potrzebom ładunków, o których mowa w ust. 1

pkt 9, 9a i 17, zalicza się załadunek, wyładu-

nek, przeładunek oraz inne usługi wykonywa-

ne na tych ładunkach niezbędne do wykonania

usługi transportu tych ładunków, z wyjątkiem

usług składowania tych ładunków, z tym że

usługi składowania ładunków, które stanowią

część załadunku, wyładunku lub przeładunku,

w części wykonywanej w okresie nie przekra-

czającym:

1) 20 dni dla ładunków przewożonych w kon-

tenerach,

2) 60 dni dla pozostałych ładunków

- zalicza się do usług służących bezpośrednim

potrzebom ładunków.”

„3. Członka Komisji powołuje i odwołuje Rada

Izby na wniosek reprezentowanego przez nie-

go podmiotu gospodarczego lub na wniosek

Przewodniczącego Komisji w przypadku, gdy

członek Komisji uporczywie uchyla się od

uczestnictwa w pracach Komisji.”Sformułowanie zawarte w art. 30 b usta-wy o podatku od towarów i usług powoduje, żekatalog kosztów dodatkowych jest otwartyi może obejmować inne, nie tylko wymienionew ustawie koszty. Zebrani podkreślili, że takierozumienie przepisu spowoduje, iż wszelkiekoszty, które powstaną w związku z trans-portem towaru po rozładunku w porcie będąmusiały być doliczane do podstawy opodat-kowania. Wiele kosztów to koszty estymo-wane na moment zgłaszania towaru do od-prawy celnej, a nawet niewielkie różnice w wy-sokości kosztów faktycznie poniesionychbędą powodowały konieczność weryfikacjizgłoszenia celnego. Zmiana przepisów zostałaopublikowana w grudniu 2012 r. a weszław życie z dniem 1.01.2014r. i zapowiadanabyła jako kontynuacja dotychczasowych prze-pisów. Komisja podkreśliła, że zgodnie z art.83 ust 1. pkt 9 i 9a ustawy o podatku odtowarów i usług stawka podatku dla THCwynosi 0%. Stawkę 0% stosuje się zgodniez tymi przepisami do:

Zgodnie zaś z art. 83 ust 2a ustawy o po-datku od towarów i usług

Włączenie tych usług do podstawy opo-datkowania w imporcie towarów spowoduje,że usługi te będą opodatkowane stawką właś-ciwą dla importowanego towaru. Rozwiązanietakie nie sprzyja deklarowanemu ze stronysłużb skarbowych uproszczeniu procedur idziałalności gospodarczej, nie wpływa takżena większą konkurencyjność portów polskich.Komisja zaproponowała aby PISiL wystąpiłaz pismem do Ministerstwa Finansów przedsta-wiając w nim w/w argumenty z prośbą o ok-reślenie katalogu kosztów, które muszą byćdoliczone do podstawy opodatkowania..

Przedmiotem dyskusji były także:- zapytanie Służb Celnych skierowane do

przedsiębiorców w sprawie realizacji pro-cedury uproszczonej w miejscu poprzezwpis do rejestru w narzędziu udostępnio-nym przez Służby Celne.Zaproponowano umożliwienie przedsiębior-com dostępu do narzędzia informatycznegoUC (portalu/strony) gdzie mogliby oni bez-pośrednio dokonywać wpisów do rejestru wujednoliconej formie. Z uwagi na trudnościw dostępie do stron Służb Celnych lepszymrozwiązaniem zdaniem Komisji Celnej by-łoby umożliwienie Służbom Celnym wgląduon line do rejestrów przedsiębiorców pro-wadzonych dla potrzeb procedury uprosz-czonej ,

- zasada słuszności - art 239 WKC i możli-wość jej zastosowania również w aspekciepodatku akcyzowego oraz podatku od to-warów i usług – ponowne wystąpienie PISiLdo Ministerstwa Finansów po akceptacjiprzez Radę PISiL

- Rozporządzenie Ministra Finansów w spra-wie wpisu na listę agentów celnych - uwagido projektu

Uwolnienie zawodu agenta celnego po-przez niedoprecyzowanie przepisów spowo-duje, że przez kolejne lata będą trudnościz wpisaniem na listę agentów celnych. Zab-rakło zapisu o automatycznym wpisaniu na tęlistę agentów posiadających już uprawnienia.Obecnie trwają konsultacje dotyczące prze-pisów wykonawczych w sprawie wpisu na lis-tę agentów celnych. PISiL zgłosiła do Minis-terstwa szereg uwag, które być może zostanąuwzględnione.

Na spotkaniu dokonano aktualizacji Regu-laminu Pracy Komisji ds. Celnych. Punkt 3 re-gulaminu otrzymał brzmienie:

Ustalono, że posiedzenia Komisji ds.Celnych odbywać się będą dwa razy do rokulub częściej w razie potrzeby, natomiast aktyprawne wymagające zaopiniowania będąprzesyłane Członkom Komisji pocztą elektro-niczną.

Kolejnym punktem porządku obrad Komi-sji był wybór Wiceprzewodniczącego, którymjednogłośnie wybrano Pana Piotra Sienkie-wicza z JAS FBG S.A..

Komisja ustaliła listę spraw, które wyma-gają uproszczenia, ułatwienia. Zgłoszono nas-tępujące tematy:• możliwość szerszego dostępu do PDR-ów

z uwagi na konieczność weryfikacji rozlicze-nia podatku VAT w deklaracji,

• wymóg składania co sześć miesięcyoświadczeń o braku zaległości w podatkachi składkach ZUS w celu rozliczenia VATw deklaracji. Nawet jeden dzień opóźnieniamoże powodować utratę uprawnienia dorozliczenia podatku w deklaracji. Komisjazwróciła uwagę, że urzędy posługują sięw tym przypadku wyłącznie wykładniąliteralną a winny zastosować wykładnięcelowościową,

• miejsce uznane dla procedury uproszczonejw miejscu – ponieważ miejscem uznanymsą terminale kontenerowe w porcie zgłoszo-no postulat aby miejscem uznanym mogłybyć również kolejowe przejścia celne orazplace przy oddziałach celnych,

• możliwość prowadzenia przez firmę jedne-go rejestru dla procedury uproszczonejw miejscu (bez względu na ilość miejsc,w których towary zgłaszane są w tej proce-durze),

• transport intermodalny i konieczność uzys-kania zgody na zmianę środka transportu -dotyczy tranzytu towarów przewożonychw kontenerach posiadających zamknięciew postaci plomb. Powinny w tym przypadkuznaleźć zastosowanie generalne zgody nazmianę środka transportu ze względu naspecyficzną sytuację logistyczną,


3 października 2014 r. odbyło się spot-kanie Rady PISiL. Przedmiotem posiedzeniabyły m.in.:

• dalsze działania Izby w kwestii zmian w pol-skim prawie podatkowym umożliwiającychzastosowanie zasady słuszności w podat-kach pośrednich (VAT, akcyza);

• katalog kosztów zaliczanych do podstawyopodatkowania podatkiem VAT ;

• współpraca z DCT w świetle nowego re-gulaminu obowiązującego od 1 września2014 roku;

• zadania delegatów Izby w gremiach między-narodowych – FIATA i CLECAT;

• prace działających przy PISiL komisji ds.celnych i bezpieczeństwa w łańcuchu dos-taw towarów;

• negocjacje dotyczące TransatlantyckiegoPorozumienia w dziedzinie Handlu i Inwes-

tycji (TTIP) i Porozumienia w sprawie handluusługami (TiSA) (UE-USA);

• Wyrok sądu włoskiego dotyczący cen mini-malnych.

Ponadto Rada rozpatrzyła pozytywniewniosek o przyjęcie do organizacji firmy Ade-con Sp. z o.o. z siedzibą w Liskowie i dokonałaskreślenia z listy członków firmy Leartes Sp. zo.o. z siedzibą w Gdyni. (E.S.)

30.09.2014 r . w siedzibie PISiL w Gdyniodbyło się posiedzenie Komisji do SprawBezpieczeństwa w łańcuchu dostaw. Na spot-kaniu obecni byli: przewodniczący - AndrzejSzulc (Agroland Sp. z o.o.),członkowie: Kata-rzyna Zdanowska ( CSL International Sp.z o.o), Beata Galewska ( BB Omega), AndrzejBogusz( Oba-Trans Sp. z o.o.), GrzegorzNierodzik ( ROHLIG SUUS Logistics SA).

Opracowane w trakcie poprzednich spot-kań „Vademecum bezpiecznego spedytora -zalecenia dla branży TSL przy organizacjiprzewozów” zostało uaktualnione w 2014 ro-ku (było ono publikowane w Biuletynie nr 5-6z br., dostępne jest także na stronie interne-towej PISiL, www. pisil. pl). Stosowanie za-wartych w nim zaleceń zwiększa bezpieczeń-stwo ładunków podczas organizacji trans-portu i służy zwiększeniu czujności przedsię-biorców na zachowania oszustów i złodzieiwykorzystujących błędy spedytorów do kra-dzieży lub wyłudzenia towaru.

Należy pamiętać, że żadne tego typu dzia-łania nie wyeliminują całkowicie kradzieży, alez pewnością pozwolą na usprawnienie syste-mów bezpieczeństwa w firmach.

Niezwykle istotne jest również zabezpie-czenie firmy przed skutkami takiego zdarzenia,gdy już do niego dojdzie, tj. właściwe ubezpie-czenie.

Na spotkaniu omówiono przygotowaniekolejnej ankiety nt. bezpieczeństwa w łańcu-chach dostaw. Planowana data ankiety towiosna przyszłego roku. Ankieta będzie zawie-rała od 5 do 7 pytań i jak poprzednio stanie siębazą do opracowania zbiorczego raportu natemat kradzieży i wyłudzeń ładunków podczastransportu. Raport pozwoli na opracowaniekolejnych zaleceń prewencyjnych mającychna celu zapobieganie oszustwom. Nadalwystępują duże trudności w uzyskiwaniudokumentów poświadczających wiarygod-ność kontrahentów zagranicznych. Komisjazaproponowała aby PISIL wystąpił do Izb w in-nych krajach Unii o udostępnienie adresówinternetowych lub linków do stron inter-netowych ,na których można zweryfikowaćprzewoźnika (posiadane licencje, ewentualnieKRS)

W trakcie dyskusji przewijało się pytaniedo jakiego stopnia spedytor musi badać doku-menty swojego kontrahenta. Zdaniem Komisji

granicę sprawdzania dokumentów stanowićpowinny wymogi dotyczące dopełnienia nale-żytej staranności spedytora.

W tym celu zostanie sporządzony zwięzłykatalog wymogów koniecznych dla docho-wania należytej staranności przez spedytora,będzie on ujęty w Vademecum.

Na spotkaniu Komisja poruszyła takżenastępujące tematy :• możliwość wzajemnego powiadamiania się

spedytorów o wyłudzeniach i kradzieżach,• prawne możliwości uzyskiwania informacji

o polisach ubezpieczeniowych przewoźni-ków od ubezpieczycieli,

• możliwość weryfikacji przewoźników (rów-nież zagranicznych) przez firmy detektywis-tyczne,

• zgodność udostępniania danych osobo-wych kierowców z przepisami o ochroniedanych osobowych,

• możliwość reaktywowania działalnościzespołu ds. Zwalczania kradzieży ciężaró-wek przy Komendzie Głównej Policji../K.O/

22


• procedura 4200 - konieczność działania napodstawie upoważnienia pośredniego coczyni z agencji celnej solidarnego dłużnika(np. w Niemczech i w Holandii nie ma takie-go wymogu),

• możliwość uzyskiwania przez firmy TSLpozwoleń na wystawianie w imieniu swoichklientów niepreferencyjnych świadectw po-chodzenia,

• upoważniony nadawca karnetu TIR – fikcjaw postaci upoważnień od przewoźników

oraz wprowadzenie (nie wiadomo na jakiejpodstawie) odpowiedzialności solidarnej zanależności celno-podatkowe w sytuacji kie-dy gwarantem jest IRU - organizacja wysta-wiająca karnety TIR. (K.O.)

Posiedzenie komisji ds. bezpieczeństwaw łańcuchu dostaw towarów

Posiedzenie Rady PISiL

23

Wydarzenie / Konferencja

Mi dzynarodowe Targi Kolejowe TRAKO

XVIII Mi dzynarodowe Targi Morskie Baltexpo 2015

seminarium „Prowadzenie biznesu w Austrii – korzy ci dla polskich inwestorów“

II edycja Mi dzynarodowych Targów Trans Poland 2014

konferencja po wi cona promocji polskiego sektora transportowo - logistycznego

Konferencja „Invest in China”

„Dyrektywa siarkowa a wzrost cen us ug transportowych”

III Konferencja „Koleje Samorz dowe – szanse i zagro enia”

Forum Gospodarcze, Panel Gospodarka morska i Jednolity rynek pracy w ramach UE

Udzia w Komitecie Honorowym Jubileuszowego Spotkania Towarzyskiego BiznesuMorskiego Wybrze a Gda skiego „Wspólna Kaczka 2014”

Inauguracja Roku Akademickiego 2014/2015, Wydzia Ekonomiczny UG

ogólnopolskie spotkanie po wi cone problemom transportu w Unii Europejskiej

Spotkanie w MG po wi conego negocjacjom dotycz cym Transatlantyckiego Porozumieniaw dziedzinie Handlu i Inwestycji (TTIP) i Porozumienia w sprawie handlu us ugami (TiSA)(UE-USA

Dzie S u by Celnej

udzia w pracach projektu „efektywny i niezk ócony dost p do terminali morskich w porciegdy skim”, którego celem jest opracowanie optymalnego modelu biznesowo-operacyjnegoobs ugi kolejowej terminali i innych punktów prze adunkowych wagonów na terenie ZMPG.

Badanie i raport poziomu strat inwentaryzacyjnych w outsourcingu logistyki magazynowej

Projekt bran owy „szczyty kosztuj ” (ograniczenie negatywnych skutków szczytówprzewozowych w transporcie drogowym towarów

4 ta ju edycja Regat o Puchar Polskiej Izby Spedycji i Logistyki | ShipCup ’14.

II Mi dzynarodowy Kongres Morski w Szczecinie

Mi dzynarodowe Targi i Konferencja eglugi ródl dowej i Gospodarki Wodnej „WATERWAYS 2014”

VI Ogólnopolska Konferencja Naukowa „InfoGlobMAR 2014- wyst pienie przewodnicz cego Rady M.Tarczy skiego na temat problemów rozwojupolskich portów morskich z punktu widzenia spedytora i logistykap

III Ogólnopolskie Warsztaty Szefów Logistyki LogDays 2014

III Forum Kobiet w Logistyce pt. „Logistyka dobra i z a

Deklaracja uczestnictwa w nowopowsta ym zespole, „Rada Partnerów WPiT” przy WydzialePrzedsi biorczo ci i Towaroznawstwa Akademii Morskiej w Gdyni.

Spotkanie Rady Ekspertów przy Wydziale Ekonomicznym Uniwersytetu Gda skiego

Polski Kongres Logistyczny Logistics 2014

V Konferencja dobre praktyki doskonalenia zarz dzania – zarz dzanie wiedz

Uroczysto podpisania umowy pomi dzy PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. i WYGInternational Sp. z o.o. na realizacj studium wykonalno ci projektu „Poprawa dost pukolejowego do portu morskiego w Gdyni- prace przygotowawcze”

Expo Doliny Lotniczej i Konferencja Logistyczna.

konferencja „Zrównowa ony TSL – Transport Spedycja Logistyka

Targi Transportu i Spedycji Silesia TSL Expo

konferencja „Polska – Indie. Perspektywy wspó pracy gospodarczej, oczekiwania, szanse iwyzwania dla rozwoju relacji gospodarczych

II Forum Transportu Intermodalnego FRACHT 2014, udzia przewodnicz cego Rady w pa-nelu dyskusyjnym po wi conym terminalom i centrom logistycznym: ich rozmieszczeniu,dost pno ci, dofinansowaniu w ramach nowej perspektywy UE etc., wyst pienie przewod-nicz cego rady

seminarium naukowo-praktyczne „ Logistyka przysz o ci – implikacje dla biznesu i rynku”,udzia przewodnicz cego Rady w panelu „ problemy i wyzwania logistyki wzglobalizowanym wiecie”

Otwarcie hubu dla adunków przewo onych w kombinacji kolej/prom z Europydo Skandynawii via Gdynia i Karlskrona

Panel w ramach konferencji Transport Week nt. funkcjonowania rozwi za logistycznychoraz ich modernizacja, moderator panelu przewodnicz cy rady PISiL

ę

ę

ś

ę

ś ę

ł

ą ż

łż ń

ł

ś ę

ś ę ął

ń ł ż

ł ł ęńł ł

ż ą

ż

ę

ę Ż Ś ą

ą ą ń

ł

łę ś

ń

ą ą ą

ść ęę ś ę

ż

ł

ł ąś ę

ę ś ąą

ł śł ą

ś

ł ż

ą ńą

Data wydarzenia

2-25.09.2015 Gda sk

1-3.09.2015

26.11.2014, Warszawa

8-20.11.2014, Warszawa

28.10.2014,Wiede


24.10.2014, Sopot

20-21.10.2014, Warszawa

10.10.2014, Gdynia

10.10.2014 Gda sk

2.10.2014, Sopot

25.09.2014, Kraków


16.09.2014, Gdynia

CZerwiec-wrzesie 2014

sierpie 2014

Czerwiec 2014

12-15.06.2014, Mazurynad Jeziorem Niegocin

12-14.06.2014

10-12.06.2014, Bydgoszcz

6.06.2014, Sopot

4-5.06.2014, Jaroszowicek.Wadowic

2-3.06.2014, Gda sk

26.05.2014, Gdynia

21.05.2014,Gdynia

15-16.05.2014, Pozna


12.05.2014, Gdynia

6.05.2014, Rzeszów

25.04.2014, Wroc aw

15-16.04.2014, Sosnowiec

15.04.2014, Gda sk

8-9.04.2014, Gda sk

2.04.2014 2014, Warszawa

31.03.2014,Terminalw Karlskronie (Szwecja)

4-7.03.2014, Gda sk

ń

ń

ń

ń

ń

ń

ń

ł

ń

ń

ń

Organizator

Mi dzynarodowe Targi Gda skie S.A.

Targi Warszawskie S.A.

Ambasada Austrii w Warszawiei Pa stwowa Agencja ABA-Invest in Austria

Lentewenc Sp. z o.o., Warszawa

Ambasada RP, WHI Wiede .Austriacka Izba Gospodarcza

Polsko-Chi ska Rada Biznesu, Fundacja Polski KongresGospodarczy, Dziennik Rzeczpospolita

Portal Pracujwlogistyce.pl

Polska Izba Producentów Urz dze i Us ug Na RzeczKolei, Bydgoszcz

Miasto Gdynia

Promare Sp. z o.o.

Udzia przedstawiciela PISiL

Akademia im. A.Frycza Modrzewskiego w Krakowie

MG, KE

Izba Celna w Gdyni

Rada Interesantów Portu Gdynia

Rohlig Suus Logistics S.A.

Rohlig Suus Logistics S.A.

grupa pasjonatów eglarstwa, którzy na co dziepracuj w firmach spedycyjnych.

Pó nocna Izba Gospodarcza w Szczecinie

Zarz d Targów Warszawskich S.A., Warszawa

Instytut Transportu i Handlu Morskiego,Wydzia Ekonomiczny Uniwersytetu Gda skiego

Forum Press Sp. z o.o.

Portal pracujwlogistyce.pl

Udzia Przewodnicz cego Rady PISiL

Wydzia Ekonomiczny Uniwersytetu Gda skiego

ILiM

Ministerstwo Gospodarki, KIG, PCBiC

Zarz d Morskiego Portu Gdynia S.A.,PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Urz d Marsza kowski Województwa Podkarpackiego

Idea Broker Sp. z o.o.

EXPO Silesia Sp. z o.o, Sosnowiec

Polsko-Indyjska Izba Gospodarcza

KOW MEDIA & MARKETING Sp. z o.o., Warszawa

Akademia Leona Ko mi skiego, Warszawa

Stena Line Polska Sp. z o.o.

Actia Forum/Agencja Rozwoju Pomorza S.A.

ę ń

ń

ń

ń

ą ń ł

ł

ż ńą

ł

ą

ł ń

ł ą

ł ń

ą

ą ł

ź ń

Udzielone patronaty / partnerstwo / wspó praca / udzia w konferencjach / targachł ł


24

Konferencja „ S u ba Celna 2020”, wyst pienie w panelu e-c o

VII Mi dzynarodowa konferencja i wystawa „LOTNISKO 2014”, udzia przewodnicz cegoRady w sesji „Aktywna czy pasywna koncepcja rozwoju transportu lotniczego jakonajbardziej dynamicznego sektora gospodarki”

MOTORWAYS OF THE SEA JOIN TEN-T PRIORITY CORRIDORS: NEW EUROPEANOPPORTUNITIES FOR POLISH MARITIME AND LOGISTIC OPERATORS , wyst pienieprzewodnicz cego rady w panelu integration between MOS and Corridors : the inland sideneeds Moderator

Wyst pienie delegata PISiL na konferencji na temat wspó pracy polsko-luksemburskiej wdziedzinie logistyki

Udzia przewodnicz cego rady w uroczysto ci podpisania umowy nabycia przez Zarz dMorskiego Portu Gdynia S.A. od Stoczni Marynarki Wojennej S.A. cz ci Nabrze aGo cinnego. Umowa ta stanowi istotny element dzia a niweluj cych ograniczenianawigacyjne w Porcie Gdynia i stworzy nowe szanse rozwoju dla Portu Gdynia i polskiejgospodarki.

Udzia przewodnicz cego Rady w pracach Rady Ekspertów

Patronat merytoryczny studiów podyplomowych logistyka i spedycja

Patronat merytoryczny studiów podyplomowych „logistyka w zarz dzaniu” i zarz dzaniespedycj w praktyce gospodarczej(biznesowej)”

Partnerstwo w ramach projektu NORDA – Pó nocny Biegun Wzrostu. Udzia przedstawicielaPISIL w pracach mi dzygminnego zespo u merytorycznego ds. opracowania dokumentówstrategicznych i operacyjnych dla obszaru funkcjonalnego Dolina Logistyczna,

ł ż ą ł

ę ł ą

ąą

ą ł

ł ą ś ąęś ż

ś ł ń ą

ł ą

ą ąą

ł łę ł



28.01.2014, Gdynia

28.01.2014, Luksemburg

27.01.2014, Gdynia

Stycze

2014-2016

ń 2014

Ministerstwo Finansów, Departament Polityki Celnej

Zarz d Targów Warszawskich S.A., Warszawa

Zarz d Morskiego Portu Gdynia S.AAkademia Morska Szczecin

Ambasada RP w Luksemburgu

Zarz d Morskiego Portu Gdynia S.A

Uniwersytet Gda ski

SGH Warszawa

Akademia Leona Ko mi skiego, Warszawa

Urz d Miasta Gdynia

ą

ą

ą

ń

ź ń

ą

Wydarzenie / Konferencja OrganizatorData wydarzenia


Zwyczajne Walne Zgromadzenie Cz onków PISiL

XVI Kongres Spedytorów

Noworoczna konferencja PISiL

Konferencja

PRZEWÓZ MORSKI TOWARÓW NIEBEZPIECZNYCH - KODEKS IMDG

ADR DLA SPEDYTORÓW, CZYLI JAK ZORGANIZOWA BEZPIECZNYI ZGODNY Z OBOWI ZUJ CYMI PRZEPISAMI PRZEWÓZ DROGOWYTOWARÓW NIEBEZPIECZNYCH

Kurs wed ug programu zatwierdzonego przez FIATA

Powtórka z j.angielskiego

Kurs spedycyjny

Walne Zgromadzenie PISiL

Kongres Spedytorów 2014

Bezpiecze stwo w a cuchu dostaw towarów

Kurs spedycyjny

Powtórka z j.angielskiego

Kurs wed ug programu zatwierdzonego przez FIATA

„ZMIANY W PODATKU VAT DLA FIRM BRAN Y TSL OD 2014 ROKU”

Konferencja Noworoczna 2014

Spotkanie Noworoczne 2014

„ZMIANY W PODATKU VAT DLA FIRM BRAN Y TSL OD 2014 ROKU”

Internetowe kursy j zyka angielskiego

ł

Świąteczno-Noworoczna

ĆĄ Ą

ł

„ZMIANY W PRZEPISACH CELNO-PODATKOWYCH, PODATKU VATI TRANSPORCIE DROGOWYM”

ń ł ń

ł

Ż

Ż

ę

29.05.2014, Ustro

28.05.2014 Ustro


5.12.2014

2.12.2014

1.12.2014

20-25.10. i 3-8.11.2014, egz. 28.11.2014

18-19.10.2014

13-18.10.2014, egz. 28.11.2014

11-14.09.2014, Zakopane

30.05.2014, Toru

29.05.2014, Toru

20.05.2014, Gdynia

10-15.03.2014, egzamin: 4.04.2014

15-16.03.2014

3-8 i 17-22.03.2014, egzamin: 4.04.2014

4.02.2014


15.01.2014, Szczecin

14.01.2014, Gdynia

Ca y rok

ń

ń

ń

ń

ł

Hotel Belweder

Hotel Polonia Palace Warszawa

Tawerna Or

Siedziba PISiL

Siedziba PISiL

Siedziba PISiL

Siedziba PISiL

Siedziba PISiL

Hotel Bulwar

Hotel Bulwar

Siedziba PISiL

Siedziba PISiL

Siedziba PISiL

Siedziba PISiL

Centrum Grupy SzkoleniowejSET, Warszawa

Hotel Polonia Palace

Zamek Ksi t Pomorskich

Siedziba PISiL

łowska w Gdyni

Ośrodek wczasowo-wypoczyn-kowy „Dafne”, Zakopane

ążąZorg

an

izo

wa

ne

iza

pla

no

wa

ne

prz

ez

PIS

iLsp

otk

an

ia/s

zko

len

ia2

01

4/2

01

5

Tytu medialnył

PGT nr 39 z 1.10.2014

Obserwator Morski nr 9

Portal Mediaplanet, wrzesie

Portal KG Legal 18.08.2014

Rzeczpospolita nr 188, 14-15.08.2014

Dziennik „Gazeta Prawna” nr 151 6.08.2014

Dziennik „Gazeta Prawna” nr 140 22.07.2014

TSL-Magazyn bran owo-informacyjnynr 1/2014, czerwiec 2014

TSL-Magazyn bran owo-informacyjnynr 1/2014, czerwiec 2014

PGT nr 24 z 18.06.2014

PGT nr 24 z 18.06.2014

PGT nr 23 z 11.06.2014

Namiary na morze i handelnr 11/2014 (czerwiec)

Namiary na morze i handelnr 11/2014 (czerwiec)

Portal Spedycje pl. (maj/2014))

Namiary na morze i handelnr 08/14 (kwiecie 2014)

Polska Gazeta Transportowanr 17 z 30.04.2014

Transport i Komunikacja nr 2/2014(marzec 2014)



Namiary na morze i handelnr 05/14 (marzec 2014)

Transport i Komunikacja nr 1/2014(stycze -luty 2014)

TSLbiznes, 2/2014(44)

Transport i Spedycja nr 1, luty 2014

Transport i Spedycja nr 1, luty 2014

Namiary na morze i handelnr 02/14 (stycze 2014)

Namiary na morze i handelnr 02/14 (stycze 2014)

TSLbiznes, 1/2014(43)

PGT nr 4 z 29.01.2014

PGT nr 1-2 z 8-15.01.2014

ń

ż

ż

ń

ń

ń

ń

Temat

Czy polska bran a TSL jest konkurencyjna w UE ?Wypowied wiceprzewodnicz cego Rady PISiL J.Domina

C.Hartwig Szczecin-zaufany spedytorRozmowa a z wiceprzewodnicz cym Rady PISiL J.Wójtowiczem

Rynek us ug TSL w Polsce

FIATA – kluczowa wiatowa organizacja w TSLWymierne korzy ci dla polskich firm TSL oraz bezpo redni wp yw FIATAna regu y transportu mi dzynarodowego

Spedytor zorganizuje proces przemieszczania adunku

Likwidacja szkód na razie bez VAT

Pakiet portowy si przyda. Jednak to nie wystarczy, by pokonaHamburg

Megatrendy i ich wp yw na bran TSL

Brak wie ej krwi

Vademecum bezpiecznego spedytora

JAS-FBG i C.Hartwig Szczecin Spedytorami Roku

Bran a TSL we mgle ?, relacja z XV Kongresu Spedytorów w Toruniu

Jaka przysz o bran y TSL ?

Kongres toru ski

XV Kongres Spedytorów – bie ca relacja, podsumowanie i fotorelacja

Kolejowy potencja

Bran a TSL na tle polskiej gospodarki

Transport Week 2014 (udzia i wyst pienie przewodnicz cego radyPISiL)

VII Mi dzynarodowa Konferencja i Wystawa LOTNISKO 2014

Oceny operatorów transportowych a potrzeby klienta, czyli po co tokomu?

Raport-nowe technologie w gospodarce morskiej;Portowy systemkomunikacji ( )

II Forum Innowacji Transportowych-inspiracja, edukacja, rozwój

Bez radykalnego przyspieszenia, spotkanie noworoczne pod egid PISiL

Okiem Ekspertów – Podsumowanie roku 2013 i perspektywy na rok2014 dla bran y transportowej (Wypowied M.Tarczy skiego)

Perspektywy / zagro enia dla transportu drogowego w 2014 roku -wypowied Przewodnicz cego Rady M. Tarczy skiego.

Pi gwiazdek PISiL

W noworocznym nastroju

ECOeffect-inicjatywa unijna

Noworoczne spotkanie PISiL

Czy w 2014 r. spodziewamy si wyj cia z kryzysu? - wypowied

żź ą

ą

ł

śś ś ł

ł ę

ł

ę ć

ł żę

ś ż

ż

ł ść ż

ń

żą

ł

ż

ł ą ą

ę

ą

ż ź ń

żź ą ń

ęć

ę ś źPrzewodniczącego Rady M. Tarczyńskiego

Autor

K.Koprowski

Krystyna Pohl

Dr Miros aw Kaczmarek

Dr Miros aw Kaczmarek

Micha Ko tuniak

Patrycja Dudek

Agnieszka Pokojska

Halina Brdulak

Robert Przybylski

K.Koprowski

MM

Jerzy Konwicki

Bom

W.Jaszowski

M.Bruszewski

Piotr Frankowski

Miko aj Marszycki

Natalia Kwieci ska

Natalia Kwieci ska

Piotr Nowosad

Piotr Frankowski

Krzysztof Kuberski,Fundacja CATI

El bieta Haber

redakcja

Magdalena Libiszewska

W adys aw Jaszowski

W adys aw Jaszowski

El bieta Haber

K.Koprowski

ł

ł

ł ł

ł

ń

ń

ż

ł ł

ł ł

ż

PIS

iLw

med

iach

,ko

nfer

encj

e,sp

otka

nia,

patr

onat

y,ar

tyku

ły,

zapr

osze

nia

Polska Izba Spedycji i Logistyki

71-620 SZCZECINul. Jana Kazimierza 3tel.: 91 480 67 01fax: 91 480 67 32e-mail: [email protected]

Przedstawiciel w Warszawie:tel.: 608 623 419, email: [email protected]

placówki regionalne:

ul. Świętojańska 3/2, 81-368 Gdyniatel. 58 620 19 50, 620 98 26, fax 58 661 39 35e-mail: [email protected], www.pisil.pl

konto: Bank Millennium S.A.nr: 34116022020000000061904525NIP: 586-20-75-731

Documents

Biuletyn 2014 09-10 - Polska Izba Spedycji i LogistykiKonkurs M odego Spedytora Roku 2015 (YIFFY Award 2015) (D.A.) Obrady komisji ds. celnych (K.O.) Posiedzenie komisji ds. bezpiecze