Bitacoramar 022014

Bitácora Año 1 – 2da Edición – Junio 2014

marítima y portuaria

“El pesimista se queja del viento, el optimista espera que cambie, el

realista ajusta las velas"

William George Ward

Fuentes de generación de basura marina

Seguridad de la cadena de suministro

Como contribuir con los intereses marítimos del Perú

¿Por qué se elige la carrera del mar? ¿Por qué los marinos se van a trabajar a tierra?

¿Qué pasó con

el Sewol ?

Las ideas y opiniones expresadas pertenecen exclusivamente a sus autores y no son atribuibles a la Revista “Bitácora marítima y portuaria”.

Editorial Emiliano Romero Torres

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Noticias 3

¿Por qué se elige la carrera del mar? ¿Por qué los marinos deciden irse a trabajar a tierra? Jaime Barandiarán Laca

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Chile posterga firma de acuerdos de límites marítimos 14

¿Qué pasó con el Sewol? Lecciones de naufragios Emiliano Romero Torres

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Cómo contribuir con los Intereses Marítimos del Perú como Nación Marítima: Un Ensayo Jorge Luis Pedro Díaz Nieri

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Recompensarán a los que informen sobre matanza de delfines

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Las fuentes de generación de la basura marina Arturo Alfaro Medina

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Las aves marinas están comiendo plástico 35

Seguridad de la cadena de suministro Jorge Moreno León

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Índice

En Portada: Operaciones de rescate en el ferry Sewol – Corea del Sur http://www.6topoderweb.com/2014/05/06/impactante-ferry-que-naufrago-en-corea-del-sur-llevaba-tres-veces-mas-peso-de-lo-permitido/

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Bitácora marítima y portuaria

Editorial

Con el naufragio del ferry Sewol acontecido el 16 de abril en Corea del sur y que costó la vida de 300 estudiantes, hemos comprobado una vez más que en todas partes la negligencia y la falta de previsión se encuentran latentes. Corea del Sur es reconocido como uno de los tigres del Asia por su crecimiento económico y su desarrollo tecnológico, pero no pudo evitar que gente deshonesta falsificara reportes para ganar dinero, arriesgando la vida de muchísimos pasajeros que navegaron sin saberlo, en un buque sobrecargado. Nuestro país no está exento de este tipo de casos, la informalidad, el incumplimiento de normas para sacar ventaja, la sacada de vuelta al sistema y “Pepe el Vivo” están presentes en nuestra cultura y costará mucho trabajo erradicarlos. Pero no podemos desalentarnos si queremos llegar a desarrollar una cultura acuática (marítima, fluvial y lacustre) próspera, segura y sostenible, que cumpla con estándares internacionales para que permita el mejor uso del mar a nuestras generaciones futuras. Tenemos diversos ejemplos de comerciantes formales e informales que descargan desechos contaminantes en ríos, zonas costeras y en el mar; sabemos que las embarcaciones de pesca en muchos casos no cumplen con los estándares de seguridad y se consiguen implementos y equipos para pasar la inspección de la Autoridad Marítima, luego devuelven todo; sabemos también que muchas embarcaciones fluviales navegan sobrecargadas porque reciben carga y pasajeros en cualquier orilla para ganar más dinero , arriesgando muchas vidas. Los jóvenes de ahora quieren ser empresarios, ya no dependientes, porque ese es el concepto de vida que se les está vendiendo, haz tu propia empresa, se tu propio jefe, crea tu propia marca. Y como estos empresarios del futuro, al igual que hoy, seguirán transportando el 90% de mercaderías por medios marítimos, nuestra obligación es incentivar en ellos el desarrollo de una cultura acuática, que les enseñe a proteger el mar y los ríos así como su biodiversidad, a cumplir las normas para que las futuras generaciones puedan transportar mercaderías en forma segura, para que eliminen los robos y piratería, así como otras actividades ilícitas, en resumen, tienen que comprender que deben cuidar el mar porque de él van a vivir ellos y sus empresas.

Nuestra Amazonia también pasa por un momento crítico, tanto en la construcción naval como en la navegación fluvial reina la informalidad y la gente es reacia a cumplir estándares y normas de seguridad. Empresas extranjeras se han instalado en nuestra selva por el boom del petróleo y tienen muchos problemas con el nivel profesional de la gente que contratan. Las instituciones de capacitación acuática no logran la acogida esperada para mantenerse y terminan quebrando o retirándose. Nuestra esperanza es que el desarrollo de una cultura se basa en el modo de vida de una sociedad y las actividades que realiza para su sustento tienen un peso importante. En ese sentido, aunque desordenadamente, las actividades marítimas, fluviales y portuarias están creciendo en el Perú. Nuestro Plan de desarrollo portuario está dando frutos, el Callao es uno de los puertos con mayor crecimiento en Sudamérica y pronto se vienen Paita, Yurimaguas y Pisco. Los servicios marítimos y portuarios han proliferado notablemente, aunque todavía falta mejorar muchas cosas. La capacitación marítima se viene difundiendo en el país, ya tenemos 4 Universidades con carreras marítimo-portuarias y contamos con más de 30 Centros de capacitación técnica acuática, aunque casi todos están en la costa, en toda la selva solo hay 5. Tenemos también la presencia de organismos que velan por la prevención de la contaminación marina como la ONG “Vida” y lo hacen con fondos de ayuda internacional, gran ejemplo a seguir. Hasta el turismo acuático se está empezando a manifestar formalmente, en la selva ya contamos con varios cruceros fluviales de lujo y en la costa tenemos canotaje fluvial y paseos marítimos en los que se aprecian las islas y la fauna marina. El compromiso del Estado y las Empresas está entonces a generar esfuerzos conjuntos para una mejor planificación en el desarrollo y la seguridad del ámbito acuático, que aproveche nuestras potencialidades y forje una cultura acuática sólida, basada en competitividad, sostenibilidad y valores, sin brechas insalvables entre las actividades que conforman nuestro universo acuático. Emiliano Romero Torres

Director Capitán de Navío (r) especializado en Ingeniería Naval y Magister en Estrategia Marítima. Consultor Marítimo y Docente de Ingeniería Naval y Marítima en la UTP.

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Noticias

Miles de peruanos visitaron los majestuosos veleros de siete países que se dieron cita para el evento “Velas Latinoamérica 2014” y acoderaron en la Base Naval del Callao entre el 25 y 27 de abril. Este evento se repite cada 4 años, en virtud al acuerdo celebrado entre las Armadas latinoamericanas para realizar travesías conjuntas de grandes veleros y así fortalecer los lazos de amistad entre los pueblos participantes y sus Armadas. Este año, la travesía comprende alrededor de 12,000 millas náuticas en 134 días, en los que finalmente visitarán 10 países, arribando a 13 puertos. Los veleros participantes son: la fragata ARA Libertad (Argentina), el catamarán Ice Lady Patagonia II (Argentina), el navío velero Cisne Branco (Brasil), el bergantín goleta Esmeralda (Chile), el bergantín ARC Gloria (Colombia), el bergantín goleta Guayas (Ecuador), el bergantín Cuauhtémoc (México) y el bergantín Simón Bolívar (Venezuela). Excelente organización y despliegue de seguridad de la Marina de Guerra del Perú, dirigida por el Contralmirante David Alva Olavarría, que estableció la inscripción virtual para el acceso, ingresos en 3 turnos a la Base Naval, traslado gratuito de los visitantes en buses desde diferentes lugares y 1,500 efectivos para la seguridad interna, además de un surtido patio de comidas. Esperemos que para el 2018 la travesía incluya también al Navío “Unión” de nuestra Armada Peruana.

Velas Latinoamérica 2014

Fuente: http://www.marina.mil.pe/static/velas2014/zarpe.htm

http://www.velaslatinoamerica.com.ar/noticias.php


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Noticias

El Fenómeno del Niño ha reducido considerablemente la presencia de anchoveta en la costa norte y centro del país, estimándose que en esta primera temporada solo alcanzaremos 1.9 millones de toneladas de una cuota total de 2.5 millones, según informó la Presidenta de la Sociedad Nacional de Pesquería, Elena Conterno. A todo esto, habiéndose detectado una importante presencia de “peladilla” o pescado pequeño en las capturas, el Ministerio de la Producción ha dispuesto una serie de suspensiones extractivas para proteger la biomasa anchovetera, lo que no ha sido bien recibido por los pescadores artesanales, quienes afirman que el Ministro Piero Ghezzi ha cambiado la política de protección de la anchoveta para mejorar la alimentación popular que promovió la ex Ministra Gladys Triveño, por nuevos lineamientos que favorecen al sector de pesca industrial harinera, objetando que PRODUCE haya suspendido los muestreos biométricos de sus inspectores para cederle este control a las empresas SERPER y SGS, haciendo caso omiso del pedido de veda que solicitaron los artesanales. Mientras tanto, dos embarcaciones de las pesqueras Exalmar y China Fishery Group (CFG) fueron intervenidas por inspectores del Ministerio de la Producción (Produce), debido a que arrojaron al mar grandes cantidades de anchoveta juvenil. Por ende, serán sancionadas por “arrojar los recursos hidrobiológicos capturados en tallas o pesos menores que los autorizados”, lo que aplica una multa equivalente a la capacidad de bodega en metros cúbicos en UIT. En el conversatorio “El Fenómeno de El Niño y sus Consecuencias Económicas”, celebrado el 14 de mayo en el Colegio de Ingenieros de Lima, Luis Icochea y Luis Giampietri (ambos ex Presidentes del IMARPE), indicaron que la masa de agua caliente proveniente de Australia está incrementando la temperatura, salinidad y nivel del mar por encima de sus valores normales y coinciden en que este Niño será muy agresivo y similar al de 1997, señalando que de no tomar previsiones podrían generarse pérdidas estimadas en US$5.000 millones. Por su parte, Gustavo Laos, coordinador técnico del Estudio Nacional del Fenómeno El Niño (ENFEN), estimó un fenómeno entre leve y moderado, faltando determinar variables como la magnitud de la corriente cálida del mar que está llegando al continente, entre otras. El actual Presidente del IMARPE, German Vásquez y el Ministro del Ambiente, Jaime Pulgar Vidal, también estimaron que será un fenómeno de leve a moderado. Por otro lado, Gustavo Laos también recomendó al Ministerio de la Producción que mientras las ondas Kelvin afectan a la temperatura subsuperficial de la costa peruana, debería autorizarse la pesca industrial dentro de las cinco millas porque esa es la única manera de aprovechar el recurso en la zona sur.

El Niño y la pesca

Fuentes: http://elcomercio.pe/impresa/notas/advierten-que-nino-puede-tener-efectos-graves-durante-2014/20140515/1711406/?ref=qdn

http://gestion.pe/impresa/gobierno-duda-que-nino-sea-fuerte-especialistas-preven-que-si-severo-2097288/?ref=qdn


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En estos mapas satelitales, las sombras color guinda indican zonas de agua más caliente que lo normal. Las sombras azules con temperaturas más bajas que el promedio. Las condiciones normales del mar aparecen en blanco. "Lo que estamos viendo ahora en el Océano Pacífico tropical tiene una apariencia similar a las condiciones de principios de 1997", dijo Eric Lindstrom, director del programa de oceanografía en la sede de la NASA.

Luis Icochea instó a la población a buscar oportunidades para aprovechar El Niño en vez de verlo como un mal, capturando la pesca disponible y sembrando plantas que crezcan con abundante agua de lluvias. Al respecto, destacó el anuncio del gobierno de destinar 3,100 millones de nuevos soles (US$1.097 millones) para prevención de desastres naturales, pero indicó que es necesario tener claro cómo se destinarán los recursos.

http://www.nuestromar.org/noticias/categorias/19-05-14/se-est-desarrollando-ni-o-en-2014

http://www.expreso.com.pe/noticia/2014/05/17/se-viene-el-fenomeno-del-nino-similar-al-de-1997

Noticias

En una apretada competencia con el Consorcio APM Terminals Pisco, el Consorcio Paracas ganó la buena pro de la licitación para la concesión por 30 años del proyecto del Terminal Portuario General San Martín de Pisco, al ofrecer más de S/.80 millones en inversiones complementarias contra S/. 39 millones del rival, según anunció Carlos Puga, jefe del Comité Pro Integración de Pro Inversión. Al respecto, el ministro de Transportes y Comunicaciones, Carlos Paredes, destacó que con un total de obras por S/. 215 millones, el puerto de Pisco se convertirá en uno de talla mundial y descartó que se afecte la Reserva de Paracas, ya que el proyecto cuenta con todos los estudios ambientales preliminares correspondientes y la opinión favorable del Sernanp. Se trata de una concesión autosostenible ya que el Estado no va a intervenir cofinanciando nada de la inversión. El Consorcio Paracas está conformado por Servinova, Pattac Empreedimentos Participacoes, Tucuman Engenharia y Empreendimentos y Fortesolo Servicios Integrados, empresas españolas y brasileñas que operan puertos en el extranjero. Servinova, el socio español del grupo, opera seis puertos en Galicia, de los cuales los más importantes son La Coruña y Marín. Del lado de los tres brasileños, Pattac Empreendimentos Participacoes, Tucuman Engenharia y Empreendimentos y Fortesolo Servicios Integrados, todos operan el tercer mayor terminal de contenedores de Brasil, ubicado en Paranaguá. En conjunto, las cuatro empresas facturan US$500 millones al año. El Ministro refirió que en las bases del concurso para elegir al concesionario del puerto, "se pedían cinco millones (de contenedores en movimiento de carga), pero el consorcio entró ofreciendo más de 17 o 18 millones de movimiento de contenedores de carga". Respecto al inicio de las obras, señaló que estas empezarán "lo más temprano posible", apenas se obtengan las autorizaciones requeridas. Detalló que el muelle en este momento no es operable y que empezarían con la construcción de la losa y del patio de contenedores, para luego instalar las grúas que exige el contrato.

Consorcio Paracas se adjudicó el puerto de Pisco

Fuentes: http://elcomercio.pe/impresa/notas/primera-etapa-puerto-pisco-estaria-lista-2018/20140425/1707028/?ref=qdn

http://gestion.pe/economia/consorcio-paracas-gano-buena-pro-puerto-general-san-martin-pisco-2095989?href=nota_rel


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http://gestion.pe/economia/puerto-pisco-talla-mundial-y-no-afectara-reserva-paracas-afirma-ministro-paredes-2096006

http://perumaritimo.pe/noticias/que-puertos-maneja-el-consorcio-ganador-del-puerto-del-pisco

Noticias

Pese a que las alianzas G6 y P3 formadas entre las grandes navieras, podrían traer profundas consecuencias para el transporte marítimo contenedorizado, han sido aprobadas por las autoridades regulatorias de Estados Unidos y Europa, así que es cuestión de tiempo que definan sus estrategias de conveniencia y empiecen a operar con fuerza. El problema radica en una probable escasez de oferta. Así lo estima un informe que la Atlantic Container Line presentó a fines de año 2013 a la Comisión Federal Marítima de Estados Unidos, donde señala que “en caso de aprobarse la alianza P3, todas las empresas restantes se verán obligadas a unir sus fuerzas en alianzas similares para seguir compitiendo”, sustentando que “la compañía que quede independiente irá a la quiebra, con lo que al final, los exportadores estadounidenses ya no tendrán una gran oferta de carriers para elegir. En su lugar, tendrán sólo dos o tres grandes consorcios, con un servicio de uno o dos días por semana en lugar de tener servicios los siete días de la semana, como ocurre ahora. Los operadores de terminales, transportistas, operadores logísticos y puertos que sean más pequeños, desaparecerán rápidamente”. Y así lo han interpretado en CCNI, naviera chilena cuyo Directorio está evaluando una próxima fusión: "Nuestra compañía está estudiando opciones de asociaciones más profundas. Es una tendencia del negocio. Hemos llegado a la conclusión de que el futuro es asociarse o morir. Esto es por un tema de tamaño, hay que tener costos para lo cual hay que tener economías de escalas. Esto ya ha sido iniciado por los tres compañías más grandes del mundo” dijo el presidente de la empresa, Beltrán Urenda Salamanca. Sin embargo, la alianza G6 ha declarado que esta expansión proporcionará a los clientes más ofertas de servicios y un aumento de la frecuencia de naves, pues su red comprenderá todas las rutas comerciales entre oriente y occidente, con un despliegue de casi 240 embarcaciones que conectarán 66 puertos asiáticos, americanos y europeos; pero para esto, la alianza está reorganizando rutas y reubicando buques. La alianza P3 por su parte, sumará 255 barcos con capacidad para 2,6 millones de contenedores basándose en una disminución del número de buques en servicio, contra mayor capacidad de estos, lo que permitirá reducir costos en 8% y aumentar la capacidad en un 6%. Al respecto, la 16ª Conferencia "Global Liner Shipping", celebrada en Hamburgo en abril, concluyó en que las alianzas entre navieras paliarán, pero no solventarán el problema de exceso de oferta del mercado de contenedores, pues los expertos señalaron que el crecimiento constante de la oferta de transporte contenedorizado obedece a la construcción de barcos portacontenedores cada vez mayores, incentivados por políticas gubernamentales, no por el mercado, motivos que no frenarán las ordenes por buques cada vez mas grandes. Como ejemplo, tenemos que los miembros de la P3 tienen fletados actualmente un total de 326 barcos y han ordenado la construcción de 88 más, todos con una capacidad mayor de 8.000 TEUS.

El efecto de las alianzas entre grandes navieras

Fuentes: http://t21.com.mx/opinion/bitacora/2014/03/31/que-beneficios-traera-alianza-p3

http://perumaritimo.pe/noticias/presidente-de-ccni-hemos-llegado-a-la-conclusion-de-que-el-futuro-es-asociarse-o-morir


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http://www.cadenadesuministro.es/noticias/las-alianzas-entre-las-grandes-navieras-bajo-la-lupa/

http://www.cadenadesuministro.es/noticias/las-grandes-navieras-continuan-ganando-cuota-de-mercado/

http://www.cadenadesuministro.es/noticias/las-alianzas-entre-las-grandes-navieras-bajo-la-lupa/attachment/cuota-de-mercado-de-la-capacidad-efectiva-en-asia-transpacifico/

Noticias

El 15 de mayo se suscribió el "Acuerdo de complementación económica número 2 Naval Offshore Uruguay-Brasil", de integración productiva, capacitación e intercambio en los sectores naval, petróleo y gas, con vigencia de 10 años prorrogable, dentro del cual, ambas partes aplicarán a los bienes y servicios de la otra parte igual tratamiento que a los nacionales. Participan, por Uruguay, representantes del Ministerio de Minería, de la estatal petrolera ANCAP y de la Cámara de la Industria Naval. Brasil está representado por delegados de los ministerios de Desarrollo e Industria así como de Petrobras y del Sindicato de la Construcción y Reparación de Buques.

Brasil y Uruguay firman integración de industrias navales

Fuente: http://http://www.lr21.com.uy/economia/1174709-uruguay-y-brasil-firman-acuerdo-que-complementa-las-

politicas-para-impulsar-la-industria-naval-nacional

Según datos del Instituto Internacional de Investigación Naval Clarkson, los astilleros surcoreanos recibieron en abril pedidos por 294.167 toneladas brutas compensadas CGT (13% de los pedidos mundiales del mes), un descenso del 84,8% en comparación con el mismo mes del año pasado y una caída de 78% respecto a febrero 2014. Los astilleros chinos se situaron en el primer puesto con 48,8%, sumando en abril pedidos por 1.103.857 CGT, seguidos por los japoneses, con 26,7% o 604.664 CGT. Según los expertos, el alza de precios ha limitado los pedidos barcos especializados, productos que constituyen el valor agregado ofrecido por Sur Corea.

Caen en abril los pedidos recibidos por los astilleros surcoreanos

Fuente:http://mundoexportar.files.wordpress.com/2014/04/imagen115.png

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Nuevas normas estructurales aprobadas en diciembre por el Consejo de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS) se aplicarán a todos los petroleros de más de 150 metros y a los graneleros de más de 90 metros de longitud que se construyan a partir de julio de 2015. Orientadas a mejorar la seguridad y fiabilidad de las nuevas construcciones, se incluyen la aplicación del método de elementos finitos (FEM calculations) para el cálculo de la estructura del buque, nuevas normas sobre verificación y control de fatiga de materiales, esfuerzos cortantes y desplome de partes estructurales. La IACS también acordó estudiar a fondo la seguridad estructural de los portacontenedores y revisar las reglas sobre la construcción de la estructura de los post Panamax, a fin de estandarizar en un futuro los criterios de construcción.

Nuevas normas estructurales para los buques petroleros y graneleros

Fuente: http://www.preditec.com/servicios/calculo-dinamico-por-elementos-finitos-325821/

Noticias

Después de cinco años, el puerto peruano de Salaverry volverá a movilizar contenedores para la exportación de productos agroindustriales de las empresas asentadas en el Proyecto Especial Chavimochic y las zonas aledañas. Maersk ya operó en Salaverry del 2007 al 2009 y la idea es reducir los costos que genera el flete terrestre de contenedores hasta Paita o El Callao. La 3ra etapa de Chavimochic conllevará a que la producción agroindustrial se incremente diez veces más. Unos 440.000 contenedores saldrían al año por este terminal marítimo. Sin embargo, se tienen limitaciones de ingreso de naves debido a que el puerto se encuentra arenado por falta de dragado, declarándose en ESTADO DE EMERGENCIA, que ha sido prorrogado con el Decreto Supremo 037 publicado en “El Peruano” el 18/05/2014. Recién en junio estarán listas las bases para iniciar el proceso de dragado.

Dubai Ports World Callao ha propuesto al MTC ampliar el Muelle Sur entre 310 y 400 metros más hacia al mar, donde se instalarían equipos y maquinaria para mover cualquier tipo de carga suelta NO CONTENEDORIZADA y carga rodante (vehículos), ya no contenedores. La razón es la expansión de APM Terminals, cuya nueva infraestructura cubrirá el movimiento de contenedores en el Callao por 5 años más. De aprobarse la propuesta en la Autoridad Portuaria Nacional (APN), el MTC y Ositran, las obras podrían comenzar en 2 años, con una inversión de US$ 80 – 150 millones. Por otro lado, el CEO de DPW-Callao señaló que la Autoridad Portuaria Nacional no ha cumplido con realizar el dragado para que el puerto mantenga 16 metros de profundidad en las áreas de entrada, donde se ha reducido a 13.5 metros por sedimentación del lecho marino, limitando el ingreso de buques con calados de 15 metros (10,000 TEU).

Maersk y CNP reinician servicio de contenedores en Salaverry

Fuentes: http://perumaritimo.pe/noticias/maersk-y-cnp-reinician-servicio-de-contenedores-en-salaverry

DP World propone ampliar Muelle Sur pero tiene quejas

Fuente: http://gestion.pe/impresa/buzon-2096472

Los miembros del Consejo de Usuarios de Puertos de Ositran, subrayaron que el problema no estaría en la APN, sino en que DICAPI habría requerido un nuevo estudio de dragado, desconociendo un estudio presentado que se encontraría vigente, sin embargo, la Marina de Guerra del Perú precisó que la Autoridad Marítima no tiene competencia para expedir autorizaciones para actividades de dragado en terminales portuarios y que no existe en la DICAPI ningún expediente de la APN referido al tema. Otra queja de DP World se refiere al tráfico de camiones que genera cuellos de botella para el ingreso al Terminal, debido al retraso en las obras de ampliación de la Av. Gambetta, que empezaron el 2010 y aun no concluyen, pese a que fueron financiadas en parte por DP World.

Fuente: http://gestion.pe/economia/dpw-callao-restringir-paso-camiones-av-gambetta-afecta-al-puerto-

2094900

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Diario “El Comercio”, Notas Breves, 18 de mayo 2014

Fuente: http://gestion.pe/impresa/dragado-puerto-callao-se-encuentra-retrasado-hace-dos-anos-2096234

Noticias

Carlos Puga, de Pro Inversión, anunció que en junio se elegirá al concesionario del proyecto Hidrovía Amazónica, obra que supone la inversión de US$74 millones incluyendo dragado y que permitirá asegurar la navegabilidad durante todo el año entre los puertos fluviales de Iquitos, Pucallpa y Yurimaguas. Los postores hasta hoy provienen de Argentina, Holanda, Colombia, Brasil y China. Al asegurar el acceso al puerto fluvial de Yurimaguas (Loreto), conectado a su vez con el Puerto de Paita en Piura por la carretera interoceánica IIRSA Norte, se creará un corredor desde Brasil hacia el gran mercado asiático y Australia.

Ocho firmas de afuera se disputarán Hidrovía Amazónica en junio

Fuente: http://gestion.pe/economia/asi-proyecto-hidrovia-amazonica-que-permitira-navegar-rios-amazonia-forma-segura-

El viceministro de Transportes, Henry Zaira, afirmó que esta obra beneficiará a 4.8 millones de habitantes de Loreto, San Martín, Amazonas, Piura y Lambayeque, asegurando que la 1ra etapa dentro de 24 meses y tendrá una inversión de S/. 30 millones. Se construirá el muelle con dos amarraderos de 120 x 12 metros, así como el atracadero de pasajeros; áreas de almacenamiento techado para carga general y para procesamiento y acopio de mercaderías perecibles, favoreciendo el desarrollo del eje intermodal de la IIRSA Norte que comprende el puerto de Paita, Piura, Chulucanas, Olmos, Bagua, Moyobamba, Yurimaguas, puerto de Yurimaguas – Nueva Reforma y los ríos Huallaga y Amazonas.

1ra Etapa de modernización Puerto Yurimaguas estará lista en 2 años

Fuente: http://perumaritimo.pe/noticias/etapa-1-de-yurimaguas-estara-listo-en-dos-anos

Simulacros de desastres en el país

El 18 de abril, naves peruanas y ecuatorianas participaron de un simulacro binacional de derrame de petróleo cerca de una plataforma de la Empresa BPZ Exploración & Producción SRL, donde se llevaron a cabo todas las acciones que corresponde a la colisión de dos buques. Participaron la Plataforma CX-11 de BPZ, la corbeta misilera “Santillana“, la patrullera de costa “Catarindo”, de la Marina de Guerra del Perú y la Capitanía de puerto de Zorritos También participó la lancha guardacostas “Isla Fernandina" de la Armada de Ecuador, ejercitándose en las acciones del Plan de Contingencia local. Otro simulacro de derrame de hidrocarburos se realizó el 22 de abril

en la ribera de playa contigua a la Planta HAYDUK en Paracas, con la participación la Asociación de Productores de Pisco “APROPISCO S.A.C.”, la APN y diversas empresas del sector. El que no tuvo acogida fue el simulacro de Tsunami realizado el 2 de mayo en la costa verde, organizado por la Municipalidad de Lima, aunque muchas personas se quejaron que no habían sido informadas sobre el ejercicio.

Fuente: http://www.andina.com.pe/agencia/noticia-realizan-simulacro-binacional-derrame-petroleo-tumbes-502681.aspx#.U1G8vlWSySo

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http://www.dicapi.mil.pe/noticias_actuales_prueba.asp?hdnId=3652

¿Por qué se elige la carrera del mar? ¿Por qué los marinos deciden irse a trabajar a tierra?

Las razones por las que una persona decide hacerse a la mar siempre han sido objeto de variadas interrogantes, así como también el porqué se decide dejar de navegar o seguir embarcado y las posibilidades de conseguir un trabajo en tierra. Cuales serian las implicaciones en las políticas para la gente de mar de los Estados y de las empresas navieras al tener conocimiento de estas respuestas. La EU (Unión Europea), la ETF (Federación Europea de Trabajadores del Transporte) y la ECSA (European Community Shipowners Associations) han realizado una encuesta y han dado a conocer las respuestas a estas interrogantes. Con el aporte de más de 2000 marinos (mayoritariamente europeos), además de armadores, sindicatos, universidades y agencias de contratación de personal se trata, del más completo estudio que se haya hecho de su tipo hasta la fecha. Con el financiamiento de la UE, este informe actualiza el anterior del 2004-5 sobre “Carreras Profesionales Marítimas” en el que se identificaron entre otras cosas, los distintos puestos en que los marinos se podrían emplear tras dejar de navegar. Se hizo hincapié en la necesidad de encontrar soluciones prácticas a los problemas que la gente de mar podría enfrentar en su movilidad profesional y la progresión tanto en el mar como entre las posiciones de mar y tierra para gestionar las barreras a la movilidad de todos los marinos, sean Tripulantes u Oficiales. Marinos de más de 60 países fueron encuestados, de los cuales cerca del 70% fueron de los Estados miembros de la UE con la excepción de Austria, Chipre, República Checa, Estonia, Hungría y Luxemburgo. A continuación veremos un resumen y las conclusiones de dicho estudio.

Jaime Barandiarán Laca Capitán de Travesía MMN, actualmente se desempeña como Crew Manager en ERSHIP, S.A. Magister en Sistemas Integrados de Gestión en la Universidad Internacional de La Rioja (España) , Auditor ISO 9001, 14001 & OHSAS 18001, Investigador de accidentes marítimos por la World Maritime University – IMO (Suecia), Graduado em Gerencia de Recursos Humanos.

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Personal en entrenamiento (218 encuestados)

Damas

Practicantes

Oficiales de Maquinas

Oficiales de Cubierta

Marinos embarcados (768 encuestados)

Damas Otros Practicantes Oficiales

Maqs Oficiales

Cubta

Marinos retirados (845 encuestados)

Damas Practicantes Ofic Maqs Ofic Cubta

Universo de Marinos encuestados Fuente: EUROPEAN TRANSPORT WORKERS FEDERATION (ETF)

Las razones para hacerse a la mar Las tres razones más importantes dadas para aplicar a la formación marítima eran casi exactamente las mismas para los cadetes, marinos en actividad y ex- marinos (tanto para los europeos como los no europeos) y estas fueron totalmente positivas: “se considera que es un trabajo interesante y con muchos desafíos, a los encuestados les gustan los barcos, los viajes y conocer gente”. Por el contrario, razones relativamente pasivas para iniciar una formación marítima, como la recomendación de un familiar o por falta de otras oportunidades de trabajo en tierra se clasificaron cerca de la parte inferior de la lista de prioridades. La importancia de las diversas razones para ir a la mar se muestra en la Figura 2 a continuación. Mientras que una pequeña mayoría de los encuestados está de acuerdo o muy de acuerdo en la importancia de la disponibilidad de puestos de trabajo en tierra en el sector marítimo, una minoría, estaba en desacuerdo significativo o no tenía opinión sobre el tema. Algunos de los principales comentarios de los encuestados nos muestran cuestiones relevantes como: "Es importante para una persona joven, tal vez incluso más importante para las mujeres de mar, tener una oportunidad de empleo en tierra después de haber sido marino"

"Somos de un país demasiado pequeño para asegurar que la gente de mar tendrá puestos de trabajo en tierra“ "Los salarios de la gente de mar embarcada son significativamente más altos que el salario promedio en el país de origen del marino". De estas observaciones podemos suponer los retos y dilemas que los Estados y armadores enfrentarán en materia de desarrollo de la carrera marítima y la movilidad: Para muchos jóvenes, especialmente las mujeres, la perspectiva de una larga vida de trabajo limitada al barco no les proporcionará trabajo a largo plazo y la estimulación social que buscan. Las diferencias salariales entre los salarios netos abordo y los puestos en tierra (es decir, después de los costos de impuestos, viajes y reubicación que a menudo no son tenidos en cuenta) puede dar lugar a que la gente de mar decida no trabajar en tierra y / o no trasladarse desde donde viven hasta los lugares donde los empleos en el sector marítimo estén disponibles. Las expectativas de tiempo de embarque Es un hecho absoluto ahora como lo fue siempre, que la mayoría de los jóvenes que culminan la formación marítima no pasarán el resto de su carrera en el mar. En efecto, la industria no podría hacer frente a esto

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Actualmente existen más de 1000

oficiales embarcados en las

diferentes compañías navieras

españolas, alemanas, brasileñas,

chilenas, colombianas.

Razones para embarcarse (data mixta de marinos en entrenamiento, embarcados y retirados)

Trabajo interesante y novedoso

Me gustan

los buques

Me gusta viajar y conocer

gente

Quiero un trabajo

en el extranjer

o

Buen sueldo y beneficio

s

Me entrenan muy bien

Largos periodos

de licencia

Siempre hay

Vacantes

Da acceso a trabajo

en Puertos

Mi familia me

recomendó

Pocas vacantes

de empleos en tierra RAZONES

Razones para embarcarse Fuente: EUROPEAN TRANSPORT WORKERS FEDERATION (ETF)

si todos o la mayoría de los que terminan la formación marítima y se embarcan se queden hasta la jubilación: la promoción sería bloqueada, la ambición sofocada, el reclutamiento se desaceleraría a un goteo mínimo y los sectores marítimos en tierra que dependen de un suministro constante de ex marinos cualificados se atrofiarían. De acuerdo al estudio, mientras que un poco menos de un 23% de los alumnos de náutica declaran que esperan permanecer en el mar hasta la jubilación, el 17% no tenía idea de cuándo podrían salir, el 35%, incluso en esta primera etapa de su carrera, espera salir del mar después de 15 años de servicio o menos. La mayor proporción de los que esperan salir del mar antes de la jubilación sugirió 10-15 años de servicio como su expectativa máxima de servicio en la mar. La movilidad laboral en la mar La identificación de barreras a la movilidad profesional y la progresión en el mar fueron las cuestiones específicas que se pretendieron abordar. Las barreras a la movilidad profesional ciertamente existen, pero la profesión de marino no es solo el establecimiento de límites educativos, profesionales y de experiencia para la progresión ascendente en la jerarquía operacional. En el mundo marítimo, las especificaciones de conocimientos complementarios necesarios de cada cargo operativo, las competencias y el tiempo de experiencia operativa (es decir “tiempo de embarque”) que se deben obtener en cada posición antes de pasar a la siguiente, se especifican en el STCW 2010. Esto puede ser aún más complicado en situaciones en las que el fletador especifica requisitos muy precisos en cuanto a la formación, las competencias y duración del tiempo de servicio en el rango de los Oficiales a bordo de los buques que transportaran su carga. En la mayoría de Estados miembros de la EU (y en otros lugares), hay tres principales factores limitantes que restringen la libertad completa de

…la escasez de mano de obra

esta creando problemas porque

la gente de mar estaba siendo

promovida demasiado rápido …

Tiempo estimado para permanencia embarcado Fuente: EUROPEAN TRANSPORT WORKERS FEDERATION (ETF)

Los Oficiales y Marineros están separados y son distintos en términos de niveles de educación, la duración de la formación requerida para la certificación, así como la remuneración y el número de cargos en sus carreras profesionales. Hay una distinción entre los de puente y la sección de máquinas, tanto en puestos de Oficial como de Tripulantes. El tiempo necesario para el ascenso de un nivel al inmediato superior está fijado por el STCW 2010. Una razón primordial por la cual muchos marinos deciden trabajar en tierra es que necesitan un nuevo desafío. Una posible razón de la falta de desafío de la carrera es que hay relativamente pocos pasos en su carrera profesional en la mar, sobre todo para los Tripulantes. “Llegamos muy rápido al cargo superior y el crecimiento profesional de ahí en adelante se retarda “. Varios de los que respondieron a los cuestionarios y varios ex marinos que fueron entrevistados, sugirieron que la escasez de mano de obra estaba creando problemas porque la gente de mar estaba siendo promovida demasiado rápido sin tener una adecuada experiencia práctica. Algunos participantes consideraron que la lenta promoción

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Tiempo estimado para permanecer embarcado (Personal en entrenamiento)

RAZONES

RAZONES

Tiempo estimado para permanecer embarcado (Personal en servicio activo)

Mas de 5 años

5 a 10 años

10 a 15

años

15 a 20

años

20 a 25

años

Hasta jubilarse

No sabe

RAZONES

Menos de 2 años

2 a 5

años

5 a 10

años

10 a 15

años

15 a 20

años

Hasta jubilarse

No sabe 20 a 30

años

Conclusiones El informe concluye que no se han producido muchos cambios en las posibles carreras profesionales para los marinos que deciden trabajar en tierra, con respecto al último informe (Maritime Career – 2004-5). Los investigadores han confirmado que los marinos eligen trabajar en la mar por “razones positivas y muy claras” y que la ventaja que puede suponer la posibilidad de una futura carrera en tierra no figura en un lugar importante en el listado de razones por las que se embarcan. La mayoría de los encuestados no perciben como un problema que las perspectivas de ascenso sean demasiado lentas según los requisitos del STCW 2010. Los marinos en actividad tienen claros los trabajos que les gustaría desempeñar en tierra, poniendo en práctica sus calificaciones marítimas y su experiencia, como los de Gerentes, Directores de Operaciones,

era un inconveniente potencialmente grave para sus futuras carreras, pero esta opinión no fue compartida por otros. "La rápida promoción en la mar significa menos experiencia para el trabajo y las relaciones humanas, lo que nos lleva a cometer más errores y accidentes. Por otro lado, la promoción muy lenta mata el deseo de trabajar y mejorar el conocimiento" Factores que influyen en la decisión de trabajar en tierra Para los marinos en actividad “la pobre actividad social en la mar” se ubicó como el factor más importante que influiría en su decisión de trabajar en tierra, seguido por el tiempo y costo de obtener mayor calificación marítima, la necesidad de un nuevo reto y mejores perspectivas de carrera a largo plazo en tierra. La Figura 6 muestra la importancia que se atribuye a las razones dadas para trasladarse a tierra.

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"La pobre vida social en la mar" no se ha definido con precisión. Mientras que la falta de comunicación de internet con amigos y la familia no se menciona expresamente como un problema esto puede suponerse que es una parte de la cuestión. Pero de las cuestiones planteadas las más frecuentes son: aumento de la burocracia y el papeleo, ningún centro social a bordo (bar o equivalentes), el trabajo, seguido de retirarse a las cabinas como final del programa diario, las restricciones de las salidas a tierra, la reducción de las capacidades marineras normales de otros miembros de la tripulación y la posible responsabilidad penal por errores sencillos o menores. "Dejad de operar los barcos como si los abogados o contadores de tierra fueran los Capitanes. Dejen que seamos marinos de nuevo, en lugar de seguir tratándonos como imbéciles y delincuentes”. …los encuestados no perciben

como un problema que las

perspectivas de ascenso sean

demasiado lentas …

Jaime Barandiarán Laca Capitán de Travesía MMN Jefe de Personal de Flota ERSHIP, S.A. e-mail: [email protected]

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Superintendentes, Prácticos, en el ámbito de la Inspección, Personal o en la Educación y Formación Marítima. Las Agencias de Manning indican que hay más trabajos disponibles para cargos en tierra y en la mar que candidatos adecuadamente formados y con experiencia para cubrirlos. Ya confirmada la expectativa media de tiempo de embarque de entre 10-15 años, “Muchos empleadores que, en su mayoría, invierten una cantidad de tiempo y dinero muy importante en contratar, formar, motivar y fidelizar a los marinos que emplean, pueden estar poco dispuestos a afrontar esta situación” subraya el informe. “Pero las estadísticas sugieren que se deben de planificar de forma realista políticas de personal de mar para un tiempo de embarque máximo de 10-15 años para la mayoría de sus marinos, y además no deben de dar por hecho que dicho periodo de 10-15 años va a transcurrir exclusivamente en su compañía”. “No se puede pasar por alto la posición que ocupa en el listado de razones para desear trabajar en tierra la “necesidad de nuevos retos profesionales” y unas “mejores perspectivas de carrera profesional a largo plazo en tierra” subraya el informe. La encuesta también demuestra que muchos Oficiales y Tripulantes generalmente disfrutan de su trabajo e informan de que dichos trabajos les dan independencia, interés y satisfacción. “Su experiencia es fundamental para la operación del buque con seguridad, para asegurar un rendimiento fiable y constante por la tripulación en su conjunto y para transferir años de conocimiento acumulado a la gente más joven que aprende su oficio a bordo” subraya el informe.

Chile posterga firma de acuerdos de límites marítimos

El embajador peruano Hugo de Zela consideró como "grave" que el gobierno de Michelle Bachellet haya decidido postergar indefinidamente la reunión del 2+2 en la que se tiene previsto firmar el acta un sobre el reciente proceso de delimitación de la nueva frontera marítima. Según de Zela, esto deja muy mal parado al régimen de La Moneda, en la medida que el acta con todo lo actuado por las comisiones técnicas de ambos países tiene que ser remitido a la Secretaria General de las Naciones Unidas y, con carácter informativo, a la propia Corte de La Haya. "Sorprende mucho lo que está pasando", remarcó. Mientras tanto, voceros de la Cancillería chilena afirmaron que su Gobierno sigue “con atención” el proceso de adaptación de la legislación interna peruana al fallo de la Corte de La Haya, que delimitó la frontera marítima. En el ínterin, aquí en Perú se ha nombrado una comisión multisectorial para elaborar una propuesta legislativa para adecuar la Ley de Líneas de Base al fallo que la Corte de La Haya. La comisión, adscrita al Ministerio de Relaciones Exteriores, estará presidida por el embajador Nicolás Roncagliolo Higueras, director general de Soberanía, Límites y Asuntos Antárticos de la cancillería, tendrá como vicepresidente al contralmirante Hugo Verán Moreno, director de Hidrografía y Navegación de la Marina de Guerra del Perú y además, estará integrada por embajadores, diplomáticos, abogados y diversos representantes de la Marina de Guerra del Perú. Por otro lado, la instalación de un embarcadero flotante en la playa Santa Rosa, limite marítimo entre Perú y Chile, está en proyecto por parte del Gobierno Regional de Tacna (GRT), con el cual la Marina de Guerra del Perú podrá vigilar la nueva delimitación. El vicepresidente regional, Frankie Kuong, informó que este embarcadero será ubicado a 300 metros del hito 1, cerca al Puesto de Vigilancia Francisco Bolognesi. Fuente: http://peru21.pe/impresa/chile-atento-ajuste-normas-peruanas-2181750 http://www.andina.com.pe/agencia/noticia-comision-multisectorial-emitira-informe-tecnico-juridico-sobre-fallo-de-haya-506089.aspx#.U3WK_tKSySo :http://diariocorreo.pe/ultimas/noticias/9657527/edicion+tacna/desembarcadero-flotante-para-vigilar-limite

¿Qué pasó con el Sewol? Lecciones de naufragios

El 16 de abril todas las agencias de noticias daban cuenta de la tragedia: el hundimiento del Sewol frente a la costa suroeste de Corea del Sur con 476 personas a bordo, entre ellas 323 estudiantes de la secundaria Danwon. El ferry zarpó del puerto de Incheon el 16 de abril a la isla turística de Jeju y zozobró pocas horas después, a unos 20 kilómetros de la isla de Byungpoong, muriendo 304 personas y sobreviviendo solo 174, entre ellos 22 de los 29 tripulantes. Una serie de errores, malas decisiones o procedimientos incorrectos por decir lo menos, se sumaron al problema de estabilidad que presentó el ferry en un momento determinado, para acabar en la tragedia que hoy conoce el mundo. Y es que una vez presentada la escora de la nave, el Capitán Lee Joon-seok ordenó comunicar a los pasajeros que permanecieran en sus camarotes – pese a la recomendación del Jefe de Máquinas de “evacuar de inmediato” - y tardó más de media hora en disponer el abandono del buque, pero para entonces el barco estaba demasiado inclinado como para que las personas pudieran ponerse a salvo. En los videos que fueron recuperados de los teléfonos celulares de los pasajeros del Sewol, se puede escuchar una voz a través de los altavoces del barco urgiendo a los pasajeros a quedarse en sus cabinas, señalando que estaban más seguros en el lugar en donde se encontraban. Esto lo intentó justificar el mismo Capitán en sus declaraciones, señalando que retrasó la evacuación porque temía que los pasajeros fueran arrastrados por las fuertes corrientes, lo que no concurre con otras versiones que describen un mar calmo. Las investigaciones han determinado hasta ahora, que un viraje de 15 grados originó que la carga y los vehículos que portaba el barco se desplazaran hacia una banda, causando la desestabilización y posterior

Emiliano Romero Torres Capitán de Navío (r) especializado en Ingeniería Naval y Magister en Estrategia Marítima. Ha ejercido como Oficial de Máquinas a bordo de diversos buques durante 12 años, en plantas de propulsión a vapor y diésel. Actualmente se desempeña como Consultor Marítimo y también como Docente de Ingeniería Naval y Marítima de la UTP.

hundimiento del ferry. Recalcamos “hasta ahora”, porque algunos sobrevivientes han mencionado haber sentido un fuerte estruendo abordo antes de la inclinación del barco, que podría provenir del contacto del casco con un bajo y explicaría el motivo del súbito cambio de rumbo, así como abriría la posibilidad de una vía de agua en el casco, que no ha sido descartada por las autoridades. ¿Es posible que un cambio de rumbo de 15° termine volcando un buque de las dimensiones del Sewol (eslora 146 metros, manga 22 metros)? La respuesta es sí, pero bajo ciertas condiciones, porque los buques se diseñan y construyen para virar hasta con máximos ángulos de timón y no hundirse. 15


Ruta usual (blanco) y ruta antes del naufragio del Sewol (rojo) Fuente:http://koreajoongangdaily.joins.com/news/article/artic

le.aspx?aid=2988190

momento del naufragio, lo que podríamos calificar de normal, pues los buques se diseñan para navegar con mínimo lastre (o sin lastre) cuando van a máxima carga. Aparentemente, el problema fue el exceso de pesos altos, que elevaron demasiado el centro de gravedad (que ya era elevado desde la modificación del buque), generando una escora permanente durante el viraje de 15°, que a su vez provocó el desplazamiento de la carga hacia una de las bandas, con lo que el buque entró en equilibro inestable y se volcó. Mantener el centro de gravedad es muy importante en los buques, ya que su distancia al metacentro GM, llamada altura metacéntrica, es la que define la capacidad que tendrá la nave para recuperar su posición de equilibrio durante un balance. Mientras más pequeña sea GM, menor será el brazo de adrizamiento GZ y menor también la fuerza para recuperar la posición del buque.

La primera condición fue el exceso de carga: el ferry estaba preparado para llevar un máximo de 987 toneladas, pero en la fecha de la tragedia transportaba abordo 3608 toneladas, casi 4 veces su capacidad limite, lo que aparentemente no fue un error inusual, pues desde marzo del 2013 el ferry navegó con sobrecarga en más de la mitad de sus 241 viajes, es decir, era ya una práctica común. Otra cuestión fundamental fue la modificación estructural realizada al buque en el año 2012, al pasar de armadores japoneses a coreanos, trabajos en los que se adicionaron cabinas para pasajeros en la parte superior de la nave, lo que derivó en una elevación del centro de gravedad de la nave en 0.51 metros, restando estabilidad a la embarcación. Sin embargo, el Capitán y los tripulantes eran conscientes de la inestabilidad del barco y tenían órdenes de no realizar cambios de dirección bruscos, según lo informado por la agencia coreana de noticias Yonhap. Como se aprecia en la imagen, los espacios de carga (pasajeros, camiones y contenedores) se ubican en la obra muerta del buque, pudiéndose considerar como “pesos altos”. Los tanques de lastre por su parte están ubicados en el volumen sumergido, bajo la línea de flotación, como para compensar la elevación del centro de gravedad y tienen una capacidad de 580 toneladas, cuyo 37% se encontraba lleno al

Sin embargo, el Capitán y los

tripulantes eran conscientes de la

inestabilidad del barco y tenían

órdenes de no realizar cambios de

dirección bruscos….

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Información sobre espacios y capacidades de carga del Sewol Fuente: http://www.bbc.com/news/world-asia-27342967

Si colocamos pesos en la parte superior, el centro de gravedad se elevará (a mayor peso, más arriba) y el buque perderá estabilidad. En el caso del Sewol, la carga transportada entre pasajeros, vehículos y contenedores fue de 365% de su capacidad limite, lo que explica la perdida de estabilidad y la orden de no efectuar virajes bruscos que se había dado abordo. Como paréntesis, la prensa ha presentado como una negligencia que el Capitán dejara el Puente a cargo a la 3er Oficial durante la navegación y aunque este hecho no constituye un error en sí mismo, en este caso algo salió mal, pues la Oficial Piloto de guardia en el Puente no hizo caso a la prohibición de los virajes bruscos o no sabía de ella. Y afirmamos que no es un error ni tampoco una negligencia, porque un Oficial graduado con 2 años de ejercicio y 6 meses en una misma ruta, normalmente ya está preparado

para hacer guardia solo en el Puente, como ocurre en todos los buques del mundo. Después vino el caos: la orden de evacuar la nave se dio cuando la escora alcanzaba entre 45° y 60° y ya no era posible usar los botes, por ello debemos recalcar la importancia de tomar las decisiones en el momento adecuado. Un Capitán puede encontrarse muy actualizado con la tecnología, con los procedimientos de operación y seguridad, puede tener muchos años de experiencia y hasta conocer su buque al detalle, pero una mala decisión o una demora en la decisión puede costarles la vida a muchas personas. Fue una tragedia en todo sentido, mientras se encontraban en sus cabinas y el barco se escoraba, muchos jóvenes grabaron videos en sus teléfonos celulares despidiéndose de sus familiares y murieron atrapados sin poder salir. "La gente que se ciega por la codicia no cumplió las normas de seguridad", lamentó Park Geun-hye, Presidenta de Corea del Sur, quien calificó la conducta del Capitán como como "una especie de acto de asesinato que no puede ni debe ser tolerado". Un hecho que ha satanizado al Capitán y sus Oficiales es que casi todos sobrevivieron y fueron rescatados

Recreación sobre desplazamiento de carga en bodegas Fuente: propia

…la carga transportada entre

pasajeros, vehículos y contenedores

fue de 365% de su capacidad

limite…

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Altura metacéntrica GM y Brazo adrizante GZ Fuente: propia

Así, prometió poner fin a prácticas corruptas y peligrosas como la presunta "convivencia irregular" de empresas y organismos reguladores a la hora de pasar por alto las normas de seguridad, tras revelarse que la empresa que maneja el Sewol sobrecargaba el barco habitualmente para elevar sus ingresos. Similitudes con el Costa Concordia Similares eventos se vieron en el naufragio del crucero “Costa Concordia”, acaecido en el 2012 en el mar Mediterráneo cerca de la isla de Giglio (Toscana) en Italia. El Capitán no se encontraba en el Puente y el buque se encontraba al mando de uno de los Pilotos, cuando la nave encalló en una zona rocosa por acercarse mucho a tierra, movimiento que según algunas versiones, se dio para complacer a uno de los amigos del Capitán Francesco Schettino. En este caso se produjo una vía de agua que inundó el buque, inclinándolo rápidamente hacia su banda de babor. El Capitán se demoró media hora para avisar a las autoridades costeras y disponer el abandono de buque, orden que aparentemente se dio cuando Schettino ya se encontraba fuera de a bordo en un bote. El trágico suceso cobró la vida de 32 personas y el Capitán Schettino fue encarcelado por “Abandono de la nave, naufragio y homicidio múltiple culposo”. Sin embargo, su juicio aún no concluye y recientemente ha declarado no ser culpable del naufragio, señalando que toda la culpa es de su tripulación: "Toda la culpa es de mis oficiales. Estábamos a media milla de la costa y a esa distancia el mando de la nave estaba encargado a los oficiales de guardia", explicó. "Nos encontramos con las rocas y nadie dijo: 'cuidado, estamos a una distancia mínima, atención'".

por la Guardia Costera, mientras que muchos jóvenes estudiantes no lograron escapar del encierro de sus cabinas por las malas decisiones o errores de la tripulación. La presidenta Park Geun-Hye, se refirió a este hecho cuando señaló que el Capitán Lee Joon-Seok "no siguió las órdenes de evacuación de los controladores y se escapó antes que los demás". Así, el Capitán Lee Joon-seok y tres tripulantes han sido acusados de homicidio y enfrentan penas que van desde los cinco años de cárcel hasta la cadena perpetua, mientras que otros 11 tripulantes fueron acusados por “causar muerte por negligencia” y violar la ley de rescates marítimos al abandonar la nave sin atender la seguridad de los pasajeros. Hay que considerar como agravantes para la tripulación, que el accidente se produjo en ruta cercana a costa, manteniendo comunicación fluida con la Guardia Costera y que se contaba con medios de salvamento suficientes abordo. No se realizó una academia o simulacro de evacuación con los pasajeros, seguramente porque el viaje era corto (13 horas), pero debió haberse hecho por norma como ocurre en los aviones comerciales. Duras críticas ha recibido también el gobierno surcoreano por parte de familiares de los desaparecidos y del público en general, quienes señalan que no se ha actuado con la celeridad ni el interés adecuados, lo que ha motivado que la Presidenta Park Geun-hye pida disculpas a la población hasta en dos oportunidades y disponga la desactivación de la Guardia Costera y otras reformas en la seguridad marítima. En una reflexión general, la Jefa de Estado reconoció que el trágico hecho resultó de una combinación de las irregularidades y la corrupción arraigada en la sociedad de Corea del Sur.

…Schettino fue encarcelado por

“Abandono de la nave, naufragio y

homicidio múltiple culposo”. …

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El Sewol con 60° de escora Fuente:http://www.gcaptain.com/forum/marine

-incidents/14589

Francesco Schettino y el “Costa Concordia” Fuente:http://www.nuestromar.org/noticias/categ

orias/04-05-14/schettino-culpa-tripulaci-n-naufragio-costa-concordia-italia

Otro caso de naufragio que no es muy conocido se refiere a la bolichera “Belén I”, que se hundió en Abril del 2011 en inmediaciones de las Islas Palomino, a 10 millas del Callao, producto del impacto de un buque mercante que no pudo ser identificado y se dio a la fuga, falleciendo 9 de sus tripulantes a causa del accidente. El hundimiento del Submarino “Pacocha”, colisionado por el pesquero japonés “Kiowa Maru” el 26 de Agosto de 1988, es hasta la fecha uno de los casos más sonados porque representa la lucha por la supervivencia humana. El submarino quedó con un forado en la popa de 2 metros por 10 cm y se hundió. Murieron 8 de sus tripulantes incluido el Capitán de Fragata Daniel Nieva, Comandante de la nave, pero 22 hombres se salvaron efectuando una operación de “escape libre” a través de una escotilla, enfrentando la presión del mar a todo pulmón. Once meses después el submarino fue reflotado por personal de la Marina de Guerra del Perú. Accidentes marítimos recientes El 18 mayo 2014, el buque Galapaface I encalló en un bajo cerca de las Islas Galápagos, más precisamente

Schettino, principal acusado del caso, confesó que no se dio cuenta de la situación hasta que no vio la espuma del mar, señal de su proximidad a la costa. "Ordené que el timonel se acercara primero a la derecha para evitar el problema y después a la izquierda para evitar la sacudida de las aguas en la popa. Pero el timonel lo hizo mal y fue a estribor", indicó. En el Perú En el Perú el caso más cercano fue el hundimiento de la Motonave “Camila” en el rio Amazonas, el 26 de mayo del 2010, en el que fallecieron 24 personas, muchos de ellos niños. La embarcación tenía capacidad para 146 pasajeros, que fueron declarados en el zarpe de Iquitos a las autoridades, pero se estima que al hundirse llevaba alrededor de 280 personas a bordo, además de carga de diferentes tipos, incluido combustible en bidones, cuyo transporte es prohibido. La razón del hundimiento fue la sobrecarga, que desestabilizó y volcó la nave. Otro caso similar fue el del “Nebeska Voda”, yate de recreo que se volcó mientras se celebraba una fiesta abordo, en el mar de La Punta, Callao, el 7 de Setiembre del 2007, falleciendo una persona. Esta embarcación que hacia paseos turísticos por la bahía, no gozaba de buena estabilidad, ya que se le había ampliado una cubierta adicional sobre la superestructura (como un segundo piso) para recibir más pasajeros, lo que derivó en la elevación del centro de gravedad y restó estabilidad al yate, volcándose en un momento determinado de la navegación. Lo curioso es que aun con una estructura inestable verificable, la embarcación contaba con todos los permisos para operar en el puerto.

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Naufragio Motonave “Camila” Fuente: http://peru21.pe/noticia/486629/van-22-

cuerpos-recuperados-naufragio

Submarino “Pacocha” reflotado Fuente:http://www.gpsbuceo.com/oficial/hundimie

nto-reflotamiento-bap-pacocha.htm

El Galapaface I encallado Fuente: http://www.huffingtonpost.com/cecilia-

alvear/ship-runs-aground-in-gala_b_5298278.html

El 5 de mayo 2014, el buque carguero de cabotaje ZHONG XING 2 de 97 metros de eslora colisionó con el fullcontainer MOL Motivator de 302 metros en aguas cercanas a Hong Kong. Como consecuencia del impacto entre los buques, el buque de cabotaje naufragó provocando la desaparición de 11 de los 12 tripulantes que viajaban a bordo, quedando solamente un sobreviviente. El 'M.V. Miraj-4', un ferry en el que entre 250 y 300 pasajeros, naufragó el 15 de mayo en el río Meghna –ubicado en el centro de Bangladesh- provocando la muerte de al menos ocho personas y la desaparición de multitud de viajeros, según han informado las autoridades locales. El barco, según han señalado fuentes oficiales citadas por el diario local «The Daily Star», quedó atrapado en un temporal y, finalmente, desapareció entre las aguas. «Hubo una tormenta repentina y el ferry se hundió en cuestión de segundos», afirmó Abdur Rahman , de 50 años , un pasajero que ha logrado nadar hasta la orilla. Tres horas después del incidente, un barco de rescate enviado desde Dhaka llegó hasta el ferry junto con los bomberos, la guardia costera y varios buzos. Estos accidentes de navegación son muy comunes en la zona, por las tormentas, la falta de mantenimiento de los barcos y la sobrecarga a la que son sometidos en sus trayectos. Fuente: http://www.nuestromar.org/noticias/categorias/16-05-14/naufragio-un-ferry-en-bangladesh-deja-al-menos-ocho-fallecidos

Emiliano Romero Torres Capitán de Navío (r) Catedrático Programa de Ingeniería Naval - UTP e-mail: [email protected]

en el puerto Baquerizo Moreno de Isla San Cristóbal, lo que ha generado se declare la emergencia en la zona, porque el buque lleva en su interior productos oleosos que podrían terminar accidentalmente en el mar. El 14 mayo 2014, el buque Mohammed H sufrió una volcadura mientras realizaba su carga comercial en el puerto Varna de Bulgaria, en el Mar Negro. Según las autoridades del puerto, el buque perdió estabilidad por un traslado indebido de carga en su interior. El 11 mayo 2014, los buques Orange Island y Sten Moster sufrieron una colisión mientras navegaban en el Canal Inglés. Este último buque quedó con un forado de 3 por 5 metros en la banda de babor a la altura de la línea de flotación y tuvo que ser remolcado de emergencia a un astillero. Ambos buques iban en la misma dirección por el canal, el accidente ocurrió porque uno de ellos intentó sobrepasar al otro, aunque la fuente no preciso cuál de ellos fue.

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Volcadura del Mohammed H Fuente:http://www.news.odin.tc/index.php?page=view/article/1439/Freighter-Mohammed-H-capsized-in-

Varna-Port-Bulgaria

Proa del MOL Motivator después de la colisión Fuente:http://www.seanews.com.tr/article/ACCIDE

NTS/127481/MOL-Motivator-collision/

El Sten Moster colisionado en el Canal Inglés Fuente:http://www.seanews.com.tr/article/ACCIDENT

S/127876/English-Channel-Collision-Orange-Island-Sten-Moster/

Opinión del Capitán de Travesía MMN Johnny Pacheco

Sobre este tema opina el Capitán de Travesía MMN Johnny Pacheco Miñan, quien cuenta con 28 años de experiencia profesional y actualmente se desempeña como Capitán Offshore en la Empresa Vega Offshore: “Muchos jóvenes oficiales de hoy en día no calculan las consecuencias de sus maniobras tal como se presume que sucedió en el reciente naufragio en Korea, una oficial inexperta que simple y sencillamente trató de alterar el rumbo de la nave sin antes disminuir la velocidad o utilizar menos ángulo de pala de timón para realizar un giro más amplio y cómodo. Si eso ocurriera en una nave convencional de gran calado y con menos velocidad, la maniobra seria casi imperceptible, pero el caso de un ferry que cala poco, tiene mucha velocidad, mucha potencia, demasiada estructura velica, carga en sus cubierta sin trincar, en fin una serie de factores de desarrollaron una reacción en cadena, y el detonante fue, repito, la falta de experiencia del oficial en el puente y exceso de confianza de parte del capitán debido a la rutina de la derrota del ferry. No podemos dejar de lado que el Capitán demoró más de 40 minutos para dar la orden de abandonar el barco, además, es muy difícil controlar la evacuación de más de 300 personas en completo pánico y la mayoría jóvenes, tal como aparece en el reporte, ya que la mayoría eran estudiantes de 16 y 17 años. Cuantos más Costas Concordias y cuantos más Sewol debemos tener, para tomar conciencia de que no se puede dejar en las manos de un irresponsable la vida de las personas y tripulantes a bordo. En mi época había que pintar canas y haber soportado mucha sal en la cara para poder hacer guardia solo en el puente. Hoy en día a mis 51 años, sigo entrenando jóvenes oficiales que llegan a mis barcos y veo que muchos de ellos aún no están preparados para quedarse solos en el puente, jóvenes de 21 años que

en muchos casos no focalizan la realidad, aun estando de guardia no toman con la debida seriedad y respeto lo que conlleva gobernar (dirigir) una nave respetando los Códigos y reglamentos internacionales de prevención de colisiones en la mar. Esto sumado a los constantes recortes de personal, que incrementan la carga de trabajo abordo y que en muchos casos se deben a que las compañías están más interesadas en cumplir con temas administrativos, llenado de reportes y formatos, generando que los oficiales en muchos casos opten por realizar dichos trabajos durante su guardia desatendiendo la proa. Los requerimientos administrativos a los buques se han venido recargando cada vez más, sin considerar que las oficinas cuentan con mejores herramientas informáticas y que deben servir de soporte administrativo a las naves. Ahora bien "quien le pone el cascabel al gato" ¿recorte de tripulación? ¿Oficiales con cada vez menos experiencia? ¿Exceso de trabajo? ¿A quién le echamos la culpa? ¿A la edad? (el Capitán Lee Joon-seok, tiene 69 años). Eso señores, lo dejo de motivo para un debate. “ Atentamente Johnny Pacheco Offshore Master

…cuantos Sewol más debemos

tener, para tomar conciencia de

que no se puede dejar en las

manos de un irresponsable….

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“Cómo contribuir con los Intereses Marítimos del Perú como Nación Marítima: Un Ensayo”

Introducción: 1. Permítanme plantear un supuesto válido y básico, el que seamos ancestralmente una población marítima, a

partir de los siguientes 02 conceptos.

• Lo sugiere la Teoría del explorador noruego Thor Heyerdahl (1914-2002), a través de su famosa aventura vivenciada mediante la travesía realizada a bordo de la balsa “Kon Tiki”, su propósito era demostrar que pobladores procedentes de Sudamérica podrían haber llegado a la Polinesia en tiempos precolombinos, la posibilidad de que el poblamiento de la Polinesia se hubiese realizado por vía marítima desde Sudamérica, en balsas idénticas a la “Kon Tiki” y navegando sólo usando las mareas, corrientes y fuerza eólica. Esta teoría no ha sido terminada de aceptar científicamente y ha sido considerada sólo como una especulación sobre contactos transoceánicos precolombinos. Ver figura 1.

• Pero, tenemos hechos que prueban la realidad marítima de nuestras culturas pre-incas como se puede apreciar en la arquitectura Chimú en Chan Chan, donde demuestran que conocían las corrientes

Jorge Luis Pedro DÍAZ Nieri Contralmirante (r) Magister en Estrategia Marítima y en Dirección en Empresas Marítimas (España) Bachiller y Licenciado en Ciencias Marítimo – Navales Consultor en Defensa Civil Actualmente dedicado a ejercer la docencia.

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Figura 1 Fuente:http://deerasmusenoslo.files.wordpress.com

/2014/05/kontikimap.jpg

• El propósito del presente artículo, escrito a manera de Ensayo y presentado como un Estudio de Estado Mayor (EEM: Introducción, Hechos, Análisis, Conclusiones y Recomendaciones), es generar comentarios a favor o no y brindar la bienvenida a todas las críticas sobre ampliación, modificación u opinión contraria sobre todo lo que el tema sugiere de “cómo contribuir con los Intereses Marítimos del Perú como Nación Marítima”, escrita desde la perspectiva del autor en su condición de Oficial de Marina en retiro y en su actual calidad de docente.

• Es conveniente indicar que se presentan algunos temas para la reflexión y desarrollo conjunto e individual con cada lector que encuentre su motivación en relación con el presente artículo.

• Para poder unificar los conceptos citados en el presente artículo, se presentan algunos términos sustraídos del Anexo “A” de la Terminología Estratégico-Marítima de los Fundamentos de Doctrina Marítima lograda por la Comisión de Estudios Estratégico-Marítimos del Instituto de Estudios Histórico-Marítimos del Perú y disponible a través de su página web.

Figura 2 Fuente:http://www.arqueologiadelperu.com.ar/chanchan.htm

marinas, las mareas, las olas, que eran una cultura que dependía de sus conocimientos marítimos y de su explotación del mar para alimentarse y que sabían cuando se iba a presentar un “Fenómeno del Niño” por la aparición de algunas especies en los lechos marinos de su litoral. Lo podemos apreciar a través de la Figura 02.

• Al respecto, permítanme la 1ra pregunta… entonces ¿podemos aceptar que nuestra Cultura Marítima es Ancestral?, si vuestra respuesta es “SÍ”, entonces permítanme la 2da y 3ra preguntas… ¿dónde está nuestra actual Conciencia Marítima Nacional?… y nuestros Intereses Marítimos hacia dónde apuntan o los hacemos apuntar?

2. Al respecto y usando la terminología antes citada, definamos: (Fuente: IEHMP)

• Intereses Marítimos: Expresión del deseo colectivo nacional de crear el medio marítimo y aprovechar sus recursos con el desarrollo de actividades en campos político, económico, social, jurídico, científico, cultural y otros, para contribuir al permanente bienestar y seguridad nacional y fortalecer la capacidad del Estado. Incluye aguas interiores de interés y zonas costeras de influencia. Componente de desarrollo del Poder Marítimo, expresada por el conjunto de capacidades y medios de la Nación que le permiten el uso nacional del ámbito marítimo como vías de comunicación y como fuente de recursos naturales.

• Cultura Marítima: Es el cómo reacciona el pueblo ante los fenómenos y hechos políticos vinculados con el

mar; el cómo la población conoce, evalúa, enjuicia el desarrollo de la acción política de las instituciones públicas o privadas como País Marítimo; como plantea y opta por alternativas, ofrece soluciones sustentadas y razonables a problemas comunes y establece criterios para la selección de dirigentes.

• Conciencia Marítima: Desarrollo cognoscitivo en la población de un país sobre sus necesidades, intereses, aspiraciones y posibilidades vinculadas al mar. Comprensión, asimilación y vivencia del país marítimo, que integra en un solo concepto al mar, ríos y lagos al Ámbito Marítimo Nacional. Conocimiento de la población del medio acuático (mar, ríos, lagos), sobre las posibilidades para su uso y explotación en la diversidad de formas, pesca, minería, transporte, servicios. Conocimiento reflexivo y profundo de todo aspecto sobre el mar que interiorizados en la población, intervienen o afectan el desarrollo y la seguridad de una Nación. Compenetración del Estado y la Nación, sobre el conocimiento claro y profundo de todo aspecto sobre el Ámbito Marítimo, que interviene o afecta el bienestar y seguridad de la Nación, la comprensión de la importancia de su uso y control.

• ¿Estamos de acuerdo con estas tres (03) definiciones … verdad? A.- Hechos que influyen en la Situación: ¿Tenemos claro cuáles son los hechos que influyen en la situación dada de “cómo contribuir con los Intereses Marítimos del Perú como Nación Marítima”? Planteemos de buena fe una relación de nueve (09) Hechos, de los cuales trabajaremos inicialmente tres (03):

1. Sobre el legado de Miguel Grau en la Historia Marítima del Perú: • El legado y el ejemplo permanentes de nuestro insigne Gran Almirante Miguel Grau Seminario referido

en propias frases del autor del presente artículo: “El significado y trascendencia de Grau, es que no sólo pertenece al patrimonio naval, sino, al patrimonio nacional, personifica al arquetipo de valores y actitudes del Perú. En Angamos no sólo se pierde al marino, se pierde al hombre digno y virtuoso. Grau es más grande cuando se le aprecia desde su condición humana, con los valores positivos que él personifica: héroe y guerrero inmortal del Pacífico, hombre honorable, pionero de los derechos humanos en América, destacado diputado de la República por Paita, padre y esposo ejemplar, extraordinario profesional del mar, gran patriota, ciudadano ejemplar y mejor amigo. Internalizó perfectamente la importancia del mar y los intereses marítimos de la Nación hasta el sacrificio de su vida, es: el “Caballero de los Mares”... es el “Peruano del Milenio”, marinos: ¡Seguid su ejemplo!”

• Al respecto, el Gran Almirante Miguel Grau nos brinda siempre un mensaje trascendente, en particular, en la siguiente frase vigente ayer, hoy y siempre: “La Civilización debe a la Marina gran parte de su

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notable desarrollo, donde quiera que arribe un buque lleva un germen de progreso, las ciencias, las artes, el comercio, la industria han sido esparcidas por el mundo por medio de la navegación y por ella las Naciones más separadas han estrechado sus relaciones y tienden al engrandecimiento común”, Noviembre 1877. Capitán de Navío Don Miguel Grau Seminario siendo Comandante General de la Marina. Ver figuras 3 (Fuente: PROMARINA) y 4.

2. Sobre Educación y Formación de la juventud que liderará a mediano (y/o corto) plazo nuestra Realidad

Marítima, encontramos los instrumentos base en: • Marina Mercante Nacional: Se establece en el Reglamento de la Ley de reactivación y promoción de la

Marina Mercante Nacional (Ley Nº 28583), Capítulo III Marina Mercante Nacional, Artículo 05.- La Marina Mercante Nacional: “la Marina Mercante Nacional comprende los buques de bandera nacional, los centros de formación profesional en Marina Mercante, el capitán, los oficiales y la tripulación peruanos, los servicios de transporte acuático y las actividades conexas, así como la industria de la construcción naval y servicios conexos y el empresariado dedicado a esta actividad”.

• Autoridad Portuaria Nacional – APN: En su portal web nos permite apreciar su Plan Estratégico Institucional 2012 – 2016 “Servicio de Consultoría para el Diseño, Capacitación (Coaching) e Implementación de un Sistema Integral de Gestión Estratégica basada en el Balanced Scorecard” donde en sus “Procesos operativos de la Cadena de Valor” establece lo siguiente “Proceso: Capacitación; Objetivo: Gestionar el conocimiento en materia portuaria, desarrollar la capacitación de los recursos humanos del Sistema Portuario Nacional; y promover y desarrollar una cultura de mar compatible con el desarrollo sostenible; Productos: Identificación de las necesidades de capacitación del trabajador portuario. Conducir y coordinar los programas de formación, capacitación y entrenamiento de los trabajadores, funcionarios y ejecutivos del SPN. Supervisión y fiscalización de la capacitación portuaria brindada por terceros; Responsable Directo: Capacitación”.

3. Sobre el Proceso de la Política Nacional y Marítima para “Construir nuestro futuro”:

• Necesidad Colectiva: Sentimiento de carencia e insuficiencia histórica, sentida y generalizada en una

Nación como conjunto humano, de gran importancia para su existencia y desarrollo. Infraestructura de requisitos para la vida social, se caracteriza por ser medible, determinable, definida, variable en el tiempo y espacio, puede determinarse con gran consenso. Será Aspiración si asume nivel de expectativa. Necesidades Básicas: Alimentación, Trabajo, Educación, Salud, Vivienda, Seguridad. Otras Necesidades: Transporte, Recreación, Autorrealización.

• Intereses Nacionales: Expresión de deseos colectivos de la Nación y generados por sentimientos de

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Figura 3 Fuente: PRO MARINA

Figura 4 Fuente:https://play.spotify.com/album/4lOzBtne94sruNLj3H3Lsc?pl

ay=true&utm_source=open.spotify.com&utm_medium=open/

satisfacción de necesidades básicas colectivas. Intereses Vitales: Carácter imperativo, reposan en valores trascendentales y perdurables, condiciones existenciales de la sociedad.

• Aspiración Nacional: Proyección colectiva en la conciencia del pueblo de una necesidad de carácter nacional. Un Interés Nacional proyectado en la conciencia colectiva de la Nación es una Aspiración Nacional. Intereses Nacionales que por su importancia generan anhelos colectivos, históricamente sentidos por la Nación y se reflejan en la Conciencia Nacional, deben incorporarse como Objetivos Nacionales.

• Objetivos Nacionales: Expresión de intereses y aspiraciones vitales que la Nación busca satisfacer en un periodo de su existencia. Resulta del “Bien Común”. Objetivo Institucional: Resultado que se establece para cumplir la Misión de la institución, derivado de su Visión. Objetivo Marítimo: Resultado institucional buscado en el Ámbito Marítimo, que implica la existencia de una Aspiración o Interés por satisfacer una Necesidad, con el logro u obtención de ese resultado, mediante la acción coordinada de grupos humanos.

• Política Marítima: Es el ejercicio del poder del Estado para satisfacer los Intereses Marítimos Nacionales, para establecer y lograr los Objetivos Marítimos Nacionales, Objetivos Marítimos del Proyecto Nacional y Objetivos Marítimos del Proyecto de Gobierno y poner en vigencia normas que orienten su logro.

4. Mediante el Anexo 01 al presente artículo, planteamos otros seis (06) Hechos que influyen en el tema del

presente artículo (Situación), del (04) al (09), que por su extensión los dejaremos para opinar en otra oportunidad, siempre buscando motivar al lector y generar su propia opinión, pero, sugeriremos la orientación de su Análisis. • Gobernanza y Motivación. • Realidad y sus Componentes. • Poder, Intereses y Potencial Marítimos. • Cultura y Conciencia Marítimas. • Comercio, Comunidad, Industria, Trabajo y Transporte Marítimos. • Estrategia, Doctrina y Planeamiento B.- Análisis: Analicemos los tres (03) primeros Hechos planteados que influyen en el cómo contribuir con los

Intereses Marítimos del Perú en su calidad y condición de Nación Marítima.

1. Sobre el legado de Miguel Grau en la Historia Marítima del Perú: • Busquemos interpretar correctamente la frase de Grau, donde y cuando se refiere evidentemente a las

causas y consecuencias de ser una Nación Marítima y a los grandes beneficios que brinda este estatus a través del transporte marítimo.

• De esas palabras vigentes, entendamos como: (a) Causas: Poseer (a) una Marina Mercante fuerte y (b) un gran puerto moderno y con gran movimiento

(… y por qué no varios?), esto sería alcanzar los objetivos marítimos en cuanto al Poder e Intereses Marítimos, debiéndolos tener claros para consolidados en un plazo determinado por las respectivas autoridades del sector y

(b) Consecuencias: Poder alcanzar el desarrollo y progreso nacional, regional y global. En nuestro caso el

Perú, que entre otros recursos nacionales tenemos un gran potencial pues somos un país inmensamente rico y privilegiadamente geográficamente por su posicionamiento, a través del “saber, querer y poder” para usar ese Poder Marítimo, de tener Conciencia y Cultura Marítimas arraigadas y cultivadas a nivel nacional.

2. Sobre Educación y Formación de la juventud que liderará a mediano (y/o corto) plazo nuestra Realidad

Marítima:

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Para consolidar los Recursos Humanos de la Marina Mercante y Puertos Nacionales, se tienen los instrumentos base, respectivamente la Ley y Reglamento para la 1ra y el Plan Estratégico para los 2dos, pero, debemos ir más allá, a cómo se educarán y formarán esos futuros eficientes y eficaces líderes y colaboradores. En este sentido planteamos:

• Docencia: El contribuir con el Perú como Nación Marítima y con sus Intereses Marítimos debe ser

prioritario en la educación y formación profesional de los futuros líderes (a mediano plazo) de este ámbito, donde y cuando debemos asumir el compromiso de ejercer docencia y trabajar para un cambio cultural donde nuestras creencias y percepciones nos lleven a un mejor conocimiento de nuestra Realidad Marítima y que, en este proceso, podamos internalizar valores positivos y normas de vida que nos refuercen en un ciclo positivo sobre el mejor y mayor conocimiento del tema en nuestra sociedad y donde debemos reforzar el posicionamiento del Perú.

• Experiencia Personal: En mi caso, he visto pasar promociones de egresados de la UTP (Ingeniería Marítima) y de la ENAMM a quienes se les entregaron las herramientas profesionales basadas en valores y actitudes positivas para que enfrenten a cada situación que se presente en la vida, condición que me brinda gran motivación personal y que me ha dado la gran satisfacción de ser padrino de una (01) Promoción ENAMM y dos (02) Promociones UTP.

3. Sobre el Proceso de la Política Nacional para “Construir nuestro futuro”: Objetivos Nacionales

• Ilustrado a través de los dos (02) gráficos anteriores tomadas del Centro de Altos Estudios Nacionales - CAEN como fuente, que se explican por sí solos. El claro conocimiento sobre el Estado y sus componentes, de los Fines Supremo y Esenciales, de los Instrumentos y Medios del Estado, de sus expresiones en sus distintos ámbitos permiten percibir la Realidad Nacional en su real dimensión y, a partir de ese conocimiento, plantear las Necesidades, Intereses y Aspiraciones de la Nación para finalmente establecer los Objetivos Nacionales. Ver figuras 5 y 6 (Fuente: CAEN).

• Al plantear cada Hecho y hacer su respectivo Análisis, se genera en forma natural y como ilustración de un objetivo institucional alcanzado, el logro (en proceso de construcción) del Buque Escuela a Vela BAP “Unión” para nuestra Marina de Guerra del Perú, como Objetivo Institucional Marítimo, anhelo generacional desde hace mucho tiempo. Recordemos la Ley Nro. 24094 del 21 Diciembre 1984 durante el 2do Gobierno del Presidente Fernando Belaúnde Terry y que consideraba en su 1er artículo “de necesidad pública y de interés nacional dotar a la Marina de Guerra del Perú de un Buque Escuela a Vela, que reúna las características técnicas que la propia institución indique”.

4. El correspondiente Análisis a los Hechos del (4) al (9) se encuentran planteados a manera de preguntas en el

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Figura 5 Fuente: CAEN

Figura 6 Fuente: CAEN

Anexo 01 con el propósito de motivar a hacer una reflexión personal sobre cada uno de ellos. Al respecto, sinceramente se espera y desea que las respuestas sean afirmativas y constructivas. C.- Conclusiones: Sobre los tres (03) primeros hechos planteados y analizados sobre cómo contribuir con los Intereses Marítimos del Perú como Nación Marítima.

1. Sobre el legado de Miguel Grau en la Historia Marítima del Perú: Conclusión muy simple y al alcance de nuestras propias manos, Grau nos compromete a ser competentes en el saber, querer y poder para usar nuestro Poder Marítimo, de internalizar y consolidar nuestras Conciencia y Cultura Marítimas a nivel nacional y de contribuir con nuestros Intereses Marítimos, depende de nosotros mismos, de los peruanos y de aquellas instituciones académicas que asuman y acepten el reto de mantener vigente la frase de nuestro insigne Gran Almirante Miguel Grau.

2. Sobre Educación y Formación de la juventud que liderara a mediano (y/o corto) plazo nuestra Realidad Nacional Marítima (Ver Figuras 7 y 8):

• A mayor conocimiento, mejores precepción y creencias sobre la Realidad y la Verdad en el ámbito

marítimo: Convencido de que la educación permitirá a nuestra sociedad tener una “cultura marítima fuerte”, con creencias y percepciones más precisas sobre la Realidad Marítima, que permita distinguir lo correcto de lo que no lo es; con buenas tradiciones, costumbres y usos basados en valores positivos y con normas a cumplir que refuercen nuestra Cultura y Conciencia Marítimas para no ser vulnerables a conceptos contrarios (corrupción, sofismas, herejías, intereses subalternos, subversión y delincuencia) con el propósito de desarrollar una Cultura Marítima fuerte y resistente al impacto de posibles acciones contrarias y en condición de optimizar nuestro propio círculo virtuoso “creencias–valores–normas” adaptándonos rápidamente al cambio y a las nuevas realidades propias de la globalización.

• Debemos buscar un efecto multiplicador: Es necesario arraigar una Cultura Nacional Marítima que

internalice Realidad, Poder y Potencial, Conciencia y Cultura Marítimas, desde las propias percepciones sobre nuestra Realidad Marítima Nacional, donde fluyan valores positivos (ideales) que establezcan normas a cumplir por líderes y profesionales, para llevar desde el ser actual (como somos hoy) a ese deber ser o ideal en el futuro cercano. El proceso debe ser un cambio cultural, de formación permanente iniciado en el hogar, continuando en el colegio y la universidad, pero, se presentan muchas debilidades y pocas fortalezas. Ejercer la docencia puede contribuir a darle un efecto multiplicador positivo, pero, cuántos docentes aceptan este reto, el de enseñar y principalmente de educar. Es aquí donde debemos aportar para que la juventud estudiante de todos los pregrados marítimos (ENAMM, UTP, UMP, ESNA, incluso el CITEN) puedan ser orientadas correctamente. No se deben comportar como instituciones en competencia y que generan interferencia mutua, sino, como organizaciones complementarias trabajando en equipo para desarrollar un Perú Marítimo. Ver figuras 09 (Fuente: UTP) y 10.

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Figura 7 Fuente: propia (modificada)

Figura 8 Fuente: propia

4. Sobre el Proceso de la Política Nacional para “Construir nuestro futuro”: Objetivos Nacionales • Plantear como Objetivos Nacionales Marítimos, de necesidad pública e interés nacional, el lograr que el

Callao sea un Puerto Hub y la reactivación y promoción de la Marina Mercante Nacional, condición que permitirá establecer criterios unificados para la toma de decisiones diarias a cada organización marítima estatal y privada y para contribuir con los Intereses Marítimos del Perú en su calidad y condición de Nación Marítima. Ver figuras 11 y 12.

4. Las Conclusiones sobre los planteamientos de Hechos y Análisis del (4) al (9) están pendientes para una nueva oportunidad.

D. Recomendación Única: Para posteriormente poder parafrasearlo, permítanme citar al Presidente EE.UU. John F. Kennedy, quien seguramente por sus ideas revolucionarias (en otras palabras: ideas distintas) fuera asesinado en Dallas - Texas, EEUU el 22 Noviembre 1963. Él había manifestado la siguiente frase considerada un llamado a la conciencia y cultura EE.UU: “No te preguntes qué puede hacer tu país por ti, pregúntate que puedes hacer tú por tu país.”; parafraseando esta extraordinaria sentencia, llamemos a nuestras conciencia y cultura marítimas nacionales expresando: “Líderes y Colaboradores, Profesionales y Técnicos del Ámbito Marítimo Nacional: No te preguntes qué puede hacer tu Nación Marítima por ti, pregúntate que puedes hacer tú por tu Nación Marítima.”

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Figura 9 Fuente: UTP


Figura 11 Fuente:http://limanorte.files.wordpress.com/2010/02/puerto_.jpg

Figura 12 Fuente: http://blog.engeneral.net/viajes/las-rutas-

maritimas-y-los-piratas-somalies

Reflexión Final: Permítanme concluir este artículo con las frases acuñadas en nuestra querida y gloriosa Marina de Guerra del Perú sobre nuestro insigne Gran Almirante Miguel Grau: “Somos Grau, seámoslo siempre” y por supuesto “… sigamos su ejemplo”

Información complementaria al Ensayo “Cómo contribuir con los Intereses Marítimos del Perú como Nación Marítima”

A.- Hechos: Presentemos otros seis (06) Hechos que influyen en el tema del presente artículo, que por su extensión los dejaremos para opinar en otra oportunidad, siempre buscando motivar al lector y generar su propia opinión. Ver figuras 13 (Fuente: MGP) y 14.

1. Sobre Gobernanza y Motivación: • Gobernanza y Gobernanza Marítima: Esta última como el arte o forma de gobernar cuyo objetivo es el

logro de un desarrollo económico, social e institucional duradero en el ámbito marítimo nacional, promoviendo un equilibrio entre el Estado, la Sociedad Civil y el Mercado de la Economía.

• Motivación: Proceso, consciente o no, que predispone a grupos sociales o individuos a realizar acciones en función de objetivos dados que satisfagan sus necesidades. Supone la relación directa de una necesidad percibida para que la satisfaga y permita orientar la energía de los individuos para alcanzarlos.

2. Sobre Realidad y sus Componentes: • Realidad Nacional (Poder Nacional + Potencial Nacional) y Realidad Marítima (Poder Marítimo +

Potencial Marítimo): Esta última como parte de la Realidad Nacional que comprende al mar, aguas continentales navegables, incluye ámbitos lacustre y fluvial y todo medio existente en estos ámbitos cuyo uso contribuye al logro de objetivos nacionales. Sus componentes son el Poder Marítimo y el Potencial Marítimo.

• Componentes de la Realidad Nacional (Colectividad Nacional, Ámbito y Cultura Nacional) y Realidad Marítima, esta última desagregada en Colectividad Nacional Marítima (Entidad social vinculada al mar) + Ámbito Marítimo (Espacio que ocupa la Realidad Marítima) + Cultura Marítima (Expresiones que la Realidad Marítima crea e institucionaliza en su desarrollo histórico).

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Jorge Luis Pedro Díaz Nieri Contralmirante (r) Magister en Estrategia Marítima y en Dirección en Empresas Marítimas e-mail: [email protected]

Figura 13 Fuente: Marina de Guerra del Perú


3. Sobre Poder, Intereses y Potencial Marítimos: Poder Marítimo: Parte del Poder Nacional, capacidad del Estado para contribuir al logro del bienestar y la seguridad de la Nación, mediante el mejor y más amplio uso del ámbito marítimo. Expresión de la capacidad integral de todo medio de la Nación en una etapa dada, en su acción de proyección política, militar, económica y social del quehacer marítimo, fluvial y lacustre. Componente del Poder Nacional, todo medio que dispone el Estado y la Nación en el ámbito marítimo, para imponer su voluntad de lograr y mantener sus objetivos y organizar sus fines, pese a obstáculos y oposiciones internos y externos en un momento dado.

• Poder Naval: Expresión militar de la capacidad del Poder Marítimo para: (a) En Paz: Proteger los derechos de la Nación y la propiedad, repeler y/o disuadir la agresión y apoyar la Política Nacional. (b) En Guerra: Ganar y mantener el control del mar fin asegurar su uso continuo, negándoselo al enemigo e imponiéndole su voluntad. Expresión de la capacidad de la Nación para accionar la fuerza del Poder Marítimo. Componente del Poder Marítimo y el Poder Nacional, constituida por la integración de medios de naturaleza predominante militar en el ámbito marítimo, de los que el Estado y la Nación disponen para imponer su voluntad de lograr y mantener sus objetivos.

• Intereses Marítimos: Ya explicado. • Potencial Marítimo: Parte del Potencial Nacional, todo medio en situación de latencia relacionado con

ámbito marítimo y susceptible de incorporarse al Poder Marítimo en un momento dado. • Potencial Naval: Parte del Potencial Marítimo del campo de la seguridad, susceptible de incorporarse al

Poder Naval en un plazo.

4. Sobre Cultura y Conciencia Marítimas: • Cultura Marítima: Reacción del pueblo ante fenómenos y hechos políticos vinculados con el mar; cómo la

población conoce, evalúa, enjuicia el desarrollo de la acción política de las instituciones públicas o privadas como País Marítimo; como plantea y opta por alternativas, ofrece soluciones sustentadas y razonables a problemas comunes y establece criterios para la selección de dirigentes.

• Conciencia Nacional y Conciencia Marítima: Esta última como el desarrollo cognoscitivo en la población de un país sobre sus necesidades, intereses, aspiraciones y posibilidades vinculadas al mar. Comprensión, asimilación y vivencia del país marítimo, que integra en un solo concepto al mar, ríos y lagos al Ámbito Marítimo Nacional. Conocimiento de la población del medio acuático (mar, ríos, lagos), sobre las posibilidades para su uso y explotación en la diversidad de formas, pesca, minería, transporte, servicios. Conocimiento de todo aspecto sobre el mar que interiorizados en la población, intervienen en el desarrollo y la seguridad de una Nación.

5. Sobre Comercio, Comunidad, Industria, Trabajo y Transporte Marítimos: • Comercio Marítimo: Actividad marítima de interés nacional, razón de ser de gran parte de la actividad

acuática y de la existencia del transporte marítimo, buques, marina mercante, puertos y terminales, construcción naval, etc. Razón de la existencia de un Poder Naval, para garantizarlo y protegerlo.

• Comunidad Marítima: Conjunto de personas vinculadas por características o intereses comunes al mar. • Industria Marítima: Conjunto de operaciones materiales ejecutadas para obtener, transformar o transportar

uno o varios productos relacionados con el desarrollo marítimo nacional. • Trabajo Marítimo: Labor de embarque, desembarque, trasbordo y movilización de carga en naves

mercantes, de muelle a nave o viceversa, y en bahía, realizados en puertos marítimos, lacustres y fluviales por personal de estibadores.

• Transporte Marítimo: Factor importante en Desarrollo Nacional, 90% del comercio exterior en la mayoría de países se realiza por el mar. Es el medio más económico para transportar carga a grandes distancias.

6. Sobre Estrategia, Doctrina y Planeamiento: • Estrategia Marítima: Uso del Poder Marítimo y Poder Naval (MGP), en apoyo del Interés Nacional y

ejecución de la Política Nacional. • Estudio Estratégico Marítimo: Análisis estratégico de los intereses en juego, para tomar decisiones

sustentadas en criterios de fuerzas competitivas sobre el ámbito marítimo. • Doctrina Marítima: Principios y su teoría, que aplicada al medio acuático, considerando características y

peculiaridad, generan métodos y procedimientos que norman las acciones destinadas a lograr un fin. Disciplina del conocimiento que estudia las expresiones culturales que influye y fundamenta la actividad

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humana en el ámbito marítimo, fluvial y lacustre. • Planeamiento, Planeamiento Estratégico y Planeamiento Estratégico Marítimo: Esta última como la

Expresión del proceso por el cual una organización prevé su futuro y desarrolla procedimientos para alcanzar su visión institucional en el ámbito marítimo, a través de la formulación de un plan tangible que materialice el pensamiento en una acción estratégica efectiva. Sirve para “Construir nuestro futuro”.

B.- Análisis: Se plantean a manera de preguntas con el propósito de motivar una reflexión personal sobre cada uno de ellos. Al respecto, sinceramente se espera y desea que las respuestas sean afirmativas y constructivas.

1. Sobre Gobernanza y Motivación: ¿La motivación para alcanzar los objetivos, metas y fines sobre nuestra Realidad Marítima corresponde a la Misión de todas nuestras Autoridades en beneficio del Desarrollo Marítimo y en consecuencia con el Desarrollo Nacional?

2. Sobre Realidad y sus Componentes: ¿Nuestro conocimiento y percepciones son los mismos, entendemos la misma Misión para esa Realidad y sus componentes o hay intereses distintos?

3. Sobre Poder, Potencial e Intereses Marítimos: ¿Tenemos y aceptamos los mismos conceptos y los empleamos con propiedad en beneficio de nuestra Cultura y Conciencia Marítimas, en particular de los Intereses Marítimos Nacionales?

4. Sobre Cultura y Conciencia Marítimas: ¿Se basan en el conocimiento de nuestra Realidad Marítima que nos permite una percepción muy cercana a esa realidad y que nos permitirá tener creencias, valores y normas marítimas adecuadas? ¿Nuestra población está involucrada y se siente impactada por sus resultados?

5. Sobre Comercio, Comunidad, Industria, Trabajo y Transporte Marítimos: ¿Se ejercen bajo una Cultura Marítima con el conocimiento de nuestra Realidad Marítima, donde las percepciones de esa realidad permiten tener creencias, valores y normas marítimas adecuadas?

6. Sobre Estrategia, Doctrina y Planeamiento: ¿Están coordinadas y son coherentes y congruentes?, el producto final es conocida por toda la población (marítima) o están guardadas bajo llave en un escritorio burocrático?

C. Consideración Útil: Sólo a manera de ejemplo para ilustrar de cómo influyen cada uno de los Hechos citados en este artículo sobre un delicado y discutido tema que impactará sobre nuestra Realidad e Intereses Marítimos Nacionales, es el caso de cómo las instituciones académicas y especializadas deberían generar opinión (¿¿¿¡¡¡!!!???) sobre el tema de suscribir (o no) la “Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar - CONVEMAR” (que no es motivo del presente artículo).

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Recompensarán a los que informen sobre matanza de delfines

Las personas que brinden información certera sobre la caza y venta de carne de delfín recibirán una recompensa de 1.500 NUEVOS SOLES, anunció el Director de la ONG Mundo Azul, Stefan Austermühle. Quienes deseen dar información podrán hacerlo al correo [email protected] o a la cuenta de Facebook de Mundo Azul. El anonimato está garantizado. La caza de delfín en el país alcanza entre 5 y 15 mil cada año, una cifra que se podría reducir con la prohibición del uso del arpón en la legislación peruana. La organización Mundo Azul remarcó que el Perú es el segundo país con mayor caza de este mamífero, después de Japón. Se rodará la película “The Cove 2” para exponer esta realidad. Igualmente se anunció que una coalición de 26 ONG internacionales reconoció a Stefan Austermühle como "defensor de delfines" en el mundo.

Fuente: http://www.larepublica.pe/14-05-2014/recompensaran-con-soles-1500-a-los-que-informen-sobre-matanza-de-delfines

Las fuentes de generación de la basura marina1

El concepto de basura marina no está muy difundido en el Perú y Latinoamérica, pero si es de uso común en Estados Unidos de Norteamérica y Europa, y se define así a todo residuo sólido persistente (que dura mucho tiempo) que flota a la deriva en el mar o se deposita acumulándose en el fondo marino o en las playas. Esta definición es la utilizada por la Comisión Permanente del Pacífico Sur (CCPS) y recoge otras definiciones similares dadas por diversos organismos internacionales. De la definición debemos hacer notar una característica principal de la basura marina y ello es su persistencia, es decir su duración en el medio marino que, dependiendo del tipo de material, puede ser de 10, 20, 100 o 500 años, o de un tiempo indeterminado ya que los que vivimos hoy no viviremos tantos años como para saber cuánto tiempo persistirán finalmente algunos residuos presentes en el mar en la actualidad.

Arturo Alfaro Medina Consultor en gestión ambiental y Presidente de la ONG VIDA, Institución para la protección del medio ambiente. Coordinador de la campaña "International Coastal Cleanup“ en el Perú.

La basura marina proviene de fuentes muy diversas, algunas son actividades que se realizan en el propio mar ya sea en su superficie o el fondo marino, en sus orillas y también por actividades que se realizan a muchos kilómetros de distancia de la costa. Las fuentes de generación también pueden tener como causante a la propia naturaleza, cuyas fuerzas naturales no pueden ser controladas por el hombre. Estudios de la Comisión Permanente del Pacífico Sur y de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL)2 señalan que un aproximado del 80% de la basura marina tiene como fuente actividades terrestres, es decir que se realizan fuera del mar, inclusive a kilómetros tierra adentro de la costa, ejemplo de ello es el arrojo de residuos a los ríos que luego las corrientes arrastran hacia el mar. Con estas consideraciones podemos proponer la siguiente clasificación de las posibles fuentes de generación de basura marina: • Por actividades marítimas y marino costeras, que

es la que se refiere a las actividades que se realizan directamente en el mar (sea en superficie o bajo la superficie marina). Incluye puertos y plataformas marinas.

• Por actividades en la zona continental, que se consideran aquellas realizadas en las orillas y en localidades terrestres alejadas de la costa.

• Por fenómenos naturales, como son los tsunamis y las lluvias intensas que generan desbordes de los ríos costeros.

Por actividades marítimas y marino costeras: En este sector podemos clasificar los residuos provenientes de los buques, sean estos de carga, de pasajeros, pesqueros, petroleros, etc. También se pueden considerar los residuos generados en los artefactos navales como las plataformas marinas y en

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Congresista Néstor Valqui con representantes de organizaciones públicas y privadas, en inspección a la Costa Verde y playas del Callao verificando la contaminación por

residuos de la construcción Fuente: propia

1 Articulo elaborado con la información del Módulo 1 de Capacitación sobre Basura Marina de la Comisión Permanente del Pacífico Sur y que es utilizado en programas de capacitación en Chile, Perú, Ecuador, Colombia y Panamá. Los Módulos de Capacitación fueron elaborados por Arturo Alfaro Medina, autor del presente artículo. 2 La contaminación de los ríos y sus efectos en las áreas costeras y el mar, Jairo Escobar, consultor de la División de Recursos Naturales e Infraestructura de la CEPAL, 2002

pueden clasificar en pescadores, buzos, orilleros o acuicultores, y en cada una de estas actividades se pueden generar basura marina, ya sea por el arrojo directo de residuos o por accidente. Si consideramos que en el Perú para el año 2012 se tenían 44161 Pescadores artesanales registrados, así como 16045 embarcaciones artesanales registradas y 116 puntos de desembarque, los riesgos de generación de residuos son altos. La pesca también puede ser deportiva, y al igual que en la pesca artesanal, comercial o de subsistencia, si no hay un manejo responsable de los residuos que utilizan pueden terminar en el mar. Las actividades portuarias también constituyen una fuente activa de basura marina, dado que todos los muelles generan desechos y estos pueden terminar en el mar si no se toman las medidas adecuadas de acopio, recojo y transporte al destino final. Material de embalaje, envases de alimentos consumidos por los trabajadores, desechos de oficinas, materiales y repuestos en desuso provenientes del mantenimiento de equipos, son algunos ejemplos de la basura marina originada por las actividades portuarias. Otras actividades como el turismo con embarcaciones menores y los deportes náuticos pueden ser también fuentes de generación de basura marina si existe un manejo inadecuado. Por actividades en la zona continental En este sector se clasifican a todas las actividades que se realizan en las playas, acantilados y en general en toda la orilla sin considerar puertos y muelles. Se consideran también los residuos que se arrojan lejos del mar, en las riberas o cauces de los ríos y que son arrastrados hasta el mar por las corrientes fluviales. Los podemos clasificar de la siguiente manera: • Actividades recreativas y turísticas en las orillas. • Arrojo de residuos sólidos en las orillas o playas. • Arrojo de residuos sólidos en las riberas de los ríos

que desembocan en el mar. En las épocas de verano se aprecia el arrojo de residuos en las playas que, si no son recogidas a tiempo, se pueden volver basura marina por el arrastre del mar cuando sube la marea. En las épocas de verano se aprecia el arrojo de residuos en las

Limpieza de playas en AAHH Marquez - Callao Fuente: propia

los puertos. Existen regulaciones nacionales e internacionales para el manejo de los residuos sólidos en buques, plataformas y puertos, pero un mal manejo de estos residuos puede generar su descarga al mar y convertirlos en basura marina. Un cálculo realizado a principios de la década de 1980 sugirió que los buques vierten al mar cada día más de seis millones de latas y 400,000 botellas. Se estima que este porcentaje se ha reducido para plásticos con la implementación del Convenio MARPOL (Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques), y quizás para latas en su forma original ya que se permite la trituración de estos residuos para ser arrojados al mar. El convenio internacional MARPOL 73/78, tiene por objeto prevenir la contaminación del mar producto de las operaciones normales de los buques durante su navegación y estancia en los puertos, a fin de minimizar el impacto ambiental que dichas acciones producen. El convenio MARPOL 73/78 entró en vigencia el 2 de diciembre de 1983 y tiene 6 secciones o anexos, el Anexo V se refiere a las “Reglas para prevenir la contaminación por Basura de los Buques” y entró en vigor el 31/12/88. En la regla 7: “Instalaciones y servicios de recepción” en la parte 1) indica: “Los Gobiernos de las partes en el convenio se comprometen a garantizar que en los puertos y terminales se establecerán instalaciones y servicios de recepción de basuras con capacidad adecuada para que los buques que las utilicen no tengan que sufrir demoras innecesarias.” Se puede generar basura marina también con la pesca artesanal, en las faenas de pesca y en los puertos o caletas. Los pescadores artesanales se

…que los buques vierten al mar

cada día más de seis millones de

latas y 400,000 botellas.

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ríos es la contaminación de las playas Bahía Blanca y Costa Azul en Ventanilla, así como las playas Playa Grande en Santa Rosa y las del club de la Marina de Guerra en Ancón. Estas playas son afectadas por los residuos que llegan al mar por los ríos Chillón y Rímac y que son arrastrados por la corriente marina que va de sur a norte. Por fenómenos naturales Los fenómenos naturales también pueden ser fuente de generación de basura marina. El mas reciente tsunami de Japón es un ejemplo de como el mar puede arrastrar millones de toneladas de artículos diversos de la zona continental y llevarlos hacia el mar; estos residuos incluso han llegado hasta las costas de Hawai, California y Canadá, casos similares ocurren con la presencia de tornados o tormentas. En nuestro país el Fenómeno del Niño ocasiona también inundaciones y desbordes que arrastran todo a su paso, generando basura marina al desembocar en el océano. Al respecto, diversas fuentes han pronosticado un Fenómeno del Niño de nivel moderado a intenso para el presente año, lo que ya debería haber generado la alerta en los diferentes municipios costeños para adoptar las medidas de prevención conjuntamente con la población. Conclusiones El mar está sumamente contaminado por residuos sólidos, incluso se han detectado zonas de acumulación de residuos en los giros oceánicos del océano pacífico y del océano atlántico llamadas islas de plástico por su gran extensión. El mar peruano no

playas que, si no son recogidas a tiempo, se pueden volver basura marina por el arrastre del mar cuando sube la marea. Los municipios tienen programas de limpieza de sus playas durante el verano, los cuales se financian mayormente con los ingresos que obtienen de todos los negocios de temporada que ganan las concesiones que se otorgan. Otros lugares donde se observa también la presencia de residuos sólidos que se pueden volver basura marina es en los malecones o zonas de paseo junto al mar, lamentablemente muchos turistas o usuarios de estos ambientes dejan sus residuos en lugares inadecuados pese a la existencia de tachos de basura. Pero el verano no es la época de mayor arrojo de residuos en las playas o borde costero, en Lima se ha podido ver como ingresaban cientos de camiones para arrojar residuos de la construcción en las playas y acantilados de los distritos de Magdalena y San Miguel, hechos que han ocurrido lamentablemente ante la vista del serenazgo de esos distritos sin que se sancione a los responsables. En el Callao también se han identificado botaderos clandestinos que en ocasiones evadieron el control municipal y de la fiscalía, entidades que llegaron a establecer sanciones a más de 500 camioneros, pero lo sucedido en las playas de la Costa Verde nunca tuvo sanción por parte de los municipios. En el Callao se puede llegar a recoger hasta 30 toneladas semanales de residuos de la construcción en la Playa Carpayo, una playa de solo 500 metros de largo. Los residuos de la construcción arrojados en Magdalena y San Miguel por más de 10 años son la principal fuente de generación de basura marina que causa la contaminación del mar del Callao y de las playas de Miraflores y Barranco, y este problema se está generalizando en muchos lugares de la costa peruana, en los cuales las autoridades no toman medidas de prevención ni sancionan a los responsables, permitiendo que el mar sea utilizado como un basurero. Otra fuente de contaminación proviene de los ríos que desembocan en el mar, lamentablemente se puede observar en las riberas de los ríos acumulación de basura doméstica, industrial y de la construcción, las cuales serán transportadas por las aguas del río hasta el mar sobre todo en la época de crecida por las lluvias. Un ejemplo del impacto de la basura de los

…Callao se puede llegar a recoger

hasta 30 toneladas semanales de

residuos de la construcción en la

Playa Carpayo…

El autor en la playa “Carpayo” – La Punta Fuente: propia

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es una excepción y los peruanos con nuestras actividades laborales, domésticas y hasta de recreación, somos quienes generamos esta contaminación de forma involuntaria en algunos casos y adrede en muchos otros, sin considerar el daño que estamos generando en la naturaleza y que se revertirá finalmente en nuestras propias vidas. Para trabajar por una solución a este problema de contaminación marina es importante identificar la fuente de generación de los residuos a fin de implementar las medidas necesarias para evitar que la contaminación continúe y recuperar el daño causado. Poniendo un poco de cuidado en nuestras actividades diarias podemos contribuir con la protección del ambiente marino, usando los tachos y centros de acopio en vez de dejar desechos en cualquier lugar, contratando personas o empresas que garanticen el destino final del desmonte y desechos de construcción, cumpliendo con las normas establecidas por los municipios, denunciando ante las autoridades a aquellos que descargan los desechos en lugares prohibidos. El Ministerio del Ambiente, la Autoridad Marítima Nacional, la Autoridad Portuaria Nacional y los Municipios son las organizaciones del Estado llamadas a difundir los asuntos relacionados con la prevención de la contaminación marina y su mitigación, difundiendo las normas establecidas para capacitar a la población, efectuando el control del destino final de los desechos, supervisando los procedimientos empleados por las empresas y organizaciones para el acopio, almacenamiento, recojo y transporte de la basura, así como generando las iniciativas y proyectos necesarios para recuperar las áreas afectadas. La generación de proyectos conjuntos entre autoridades y empresa privada constituye una alternativa viable que podría tener resultados alentadores para el futuro de nuestro mar y por ende, de nuestras futuras generaciones.

…una solución a este problema de

contaminación marina es

importante identificar la fuente de

generación de los residuos …

Arturo Alfaro Medina Presidente de la ONG VIDA Consultor en Gestión Ambiental

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El 66% de las aves marinas del litoral catalán ha ingerido algún tipo de pieza de plástico tras confundirla con comida, una cifra que se dispara al 95% en el caso concreto de la especie pardela cenicienta. Lo revela un estudio del Departamento de Biología Animal de la Universitat de Barcelona (UB) y del Instituto de Investigación de la Biodiversidad (IRBio), publicado en el boletín 'Marine Pollution Bulletin', siendo el primero que cuantifica la ingestión de plásticos en pájaros marinos del Mediterráneo. Pero lo mismo ocurre en el Pacifico Oriental, donde un estudio de la Universidad de Hawaii del año 2009, informó que el albatros de Laysan, que anida en el atolón de Kure, ingiere grandes cantidades de plástico de desechos provenientes de una “isla” flotante. En el 2011, el biólogo Jan Van Franeker de la Universidad de California realizo un estudio, determinando que en promedio, las aves tienen 0.3 gramos de plástico en sus estómagos, lo que es bastante para un ave. Las cifras son alarmantes porque entre 1999 y 2008, la basura plástica en el océano se incrementó en 700% y aunque todavía ninguna especie ha desaparecido por comer plástico, la presencia de basura sigue creciendo y eso puede ser fatal. Cabe recordar que estudios anteriores han mostrado que al menos 267 especies marinas han ingerido basura, incluyendo mamíferos, aves, tortugas y peces. Fuente:http://actualidad.rt.com/ciencias/view/109633-oceano-pacifico-criaturas-marinas-alimentase-plastico http://www.nuestromar.org/noticias/categorias/13-05-14/66-aves-marinas-litoral-catal-n-ha-comido-pl-stico

Las aves marinas están comiendo plástico

Seguridad de la cadena de suministro

La cadena de suministro se define como un sistema de organización, personas, tecnologías, actividades, información y recursos involucrados en el transporte de un producto desde un proveedor hasta el consumidor o usuario final. Existen diversas amenazas a la seguridad de la cadena de suministro las cuales buscan la interrupción o el uso de la misma para actividades ilegales como el narcotráfico, contrabando, terrorismo o piratería. La seguridad de la cadena de suministro involucra la aplicación de programas, sistemas, procedimientos, tecnologías y soluciones para enfrentar las amenazas a la integridad de la cadena de suministro. En los últimos años se ha desarrollado un creciente interés y preocupación en la seguridad de la cadena del suministro internacional, el transporte marítimo se ha convertido en el sector más evolucionado y regulado en temas de seguridad. La seguridad de la cadena de suministro en el transporte marítimo se basa en cinco ejes, que constituyen capas de seguridad que se complementan entre sí y consisten en: • Una temprana detección de amenazas a la

seguridad a través de la adquisición, análisis y validación de información de la carga, lo cual es realizado por agencias gubernamentales con información anticipada de la carga y un sistema de gestión del riesgo.

• Certificación de los actores de la cadena de suministro, que permite acreditar la participación en la cadena de suministro de organizaciones e individuos que han adoptado adecuadas medidas

Jorge Moreno León Máster en Estudios Internacionales, King’s College London, University of London. Magíster en Finanzas. Magíster en Administración. Licenciado y Bachiller en Ciencias Marítimas Navales. Ha sido Gerente de Operaciones y Afiliaciones en BASC- PERÚ, auditor internacional BASC y auditor líder ISO-9001. Actualmente es Strategic Expeditor en Freeport McMoRan Copper & Gold

de seguridad y disciplina. Implica mecanismos de reconocimiento mutuo entre los programas de certificación de los diversos países.

• El uso de tecnología apropiada de parte de organismos estatales que permita realizar, de manera oportuna y expeditiva, escaneos no intrusivos a grandes proporciones del movimiento de mercaderías.

• Mejoras en la integridad de la carga y contenedores durante el ciclo de transporte, sobre la base de sellos de seguridad, seguimiento y control de ubicación.

• Regulaciones internacionales que cubren el seguimiento de naves en la mar, la interface entre buques mercantes y puertos, así como la seguridad en instalaciones portuarias.

Programas en la cadena de suministro Existen diversos programas de seguridad en la cadena de suministro, generados como respuesta y acción por parte de organismos estatales, organizaciones internacionales e iniciativas privadas. El liderazgo ha sido llevado por los Estados Unidos de América, como parte de las medidas tendientes a

…diversas amenazas a la seguridad de

la cadena de suministro las cuales

buscan la interrupción o el uso de la

misma para actividades ilegales…

La cadena de suministro Fuente: http://www.cadenadesuministro.es/noticias/la-

seguridad-en-la-cadena-de-suministro/

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incrementar los niveles de seguridad frente al terrorismo internacional ha establecido diversos protocolos para seguir y escanear cargamentos en EEUU y otros países. Dichos protocolos se han incorporado como Marco SAFE de la Organización Mundial de Aduanas (OMA) y programas específicos de diversos países tales como Alianza Aduanas Comercio Contra el Terrorismo C-TPAT, la Iniciativa de Seguridad de Contendores – CSI, la Regla de 24 horas de manifiesto anticipado, el Código de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias - PBIP. Las aduanas de los países han transformado sus actividades, a la tradicional función de liberar el ingreso de bienes importados después del arribo de los mismos al punto de ingreso, previa revisión de documentación y de ser necesario inspección física, se ha agregado la revisión de información anticipada antes del arribo de la mercadería al país importador, con dicha información anticipada y empleando sofisticadas técnicas de gestión del riesgo las aduanas establecen si los bienes ingresarán al país o si en su defecto serán retenidos para inspecciones y controles adicionales. Los programas de seguridad de la cadena de suministro se agrupan en, programas de cumplimiento aduanero tales como el programa Operador Económico Autorizado de la SUNAT, programas de origen gubernamental tales como C-TPAT de EEUU, programas de organizaciones internacionales como el Marco SAFE de la Organización Mundial de Aduanas, la certificación

…ningún contenedor podrá ingresar a

dicho país directamente o a través de

un puerto extranjero si no cumple con

el escaneo en el puerto de origen…

Certificación BASC Fuente: http://www.wbasco.org/pnoticias/noticias-

anteriores.htm?4573787

ISO-28000 y el código PBIP de la Organización Marítima Internacional - OMI, finalmente los programas privados como BASC para América Latina y TAPA para empresas tecnológicas. Los únicos programas obligatorios son el código PBIP (OMI, 2004), la regla de manifiesto 24 horas ACI (advance cargo information)(EEUU, 2003), las reglas ACI para la Unión Europea, Japón, México, China y Canadá (2007-2011), 100% escaneo en puerto exportador (EEUU, 2010). El resto de programas son voluntarios. Se ha pospuesto para julio 2014 la vigencia del escaneo del cien por ciento de contenedores que ingresarán a los EEUU, establecido con la “Ley de Implementación de recomendaciones del acta de comisión del 9/11”, a partir de esa fecha que puede ser prorrogada ningún contenedor podrá ingresar a dicho país directamente o a través de un puerto extranjero si no cumple con el escaneo en el puerto de origen. Dicha medida complementa a la iniciativa de seguridad de contenedores (CSI) orientada a detectar armas de destrucción masiva que pudieran ser transportadas por vía marítima, el CSI comprende la presencia de funcionarios aduaneros de los EEUU en determinados puertos del mundo a efectos de posibilitar el control de contenedores de alto riesgo dirigidos a los EEUU. En América del Sur solamente hay tres puertos CSI: Buenos Aires, Santos y Cartagena. La implementación voluntaria de programas de seguridad en la cadena de suministro conlleva beneficios a las empresas certificadas. Según un estudio realizado por la Universidad de Stanford, los resultados obtenidos en empresas que han implementado esta certificación de seguridad son: mayor seguridad de los productos (reducción del 38% en robos y pérdidas), mayor velocidad en operaciones logísticas (reducción del 29% del período de tránsito, 28% de reducción del tiempo de entrega), mayor cantidad de clientes (reducción del 26% de pérdida de clientes, 20% de incremento en nuevos clientes), mejora de operaciones aduaneras (reducción en 49% de retrasos en movimiento de mercaderías, 48% de reducción de inspecciones aduaneras a la carga), mejoras en inventarios (14% de reducción de existencias requeridas, 12% de incremento de entregas a tiempo).

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Los programas de seguridad de la cadena de suministro a los cuales pueden acceder las empresas domiciliadas en el Perú son el OEA, BASC e ISO-28000. La certificación estadounidense C-TPAT solo puede ser obtenida por empresas de Norte América, Europa y por invitación empresas de Asia, las empresas peruanas pueden ser validadas por C-TPAT. El principal programa, por su carácter gubernamental y beneficios potenciales, es el programa Operador Económico Autorizado – OEA de la SUNAT, el cual se encuentra disponible para exportadores, agentes de aduana, almacenes, puertos-aeropuertos y transportistas vinculados al proceso logístico de salida, de manera gradual se incluirán a otros operadores y procesos. Las ventajas más importantes para las empresas reconocidas como OEA que no pueden ser brindados por certificaciones privadas son la simplificación de trámites aduaneros, reconocimiento internacional en sus relaciones comerciales cuando la SUNAT suscriba acuerdos con aduanas de otros países, reducción de los controles y priorización de los trámites aduaneros. Por contar con la mayor cantidad de empresas certificadas, el líder del mercado peruano es la certificación BASC - Business Alliance for Secure Commerce, es una alianza empresarial internacional sin fines de lucro que promueve un comercio seguro en cooperación con gobiernos y organismos internacionales. El proceso de certificación BASC promueve la implementación del Sistema de Gestión en Control y Seguridad (SGCS) BASC, mediante la aplicación de la Norma y Estándares BASC, como un programa de autogestión basado en principios de mejores prácticas y mejora continua en beneficio de la seguridad del comercio internacional. Un programa de prestigio que recientemente ha ingresado al mercado peruano es la certificación ISO-28000. Los sistemas de gestión de seguridad de la cadena de suministro basados en la norma de certificación ISO 28000 identifican los niveles de riesgo, lo cual permite a las empresas llevar a cabo evaluaciones de riesgo y aplicar los controles necesarios con el apoyo de herramientas de gestión es decir, controles de documentos, indicadores clave de rendimiento, auditorías internas y formación. Dentro de las amenazas a la seguridad del comercio exterior peruano destaca el narcotráfico, según

…información de la DEA publicada en

el año 2012, el Perú es el primer país

productor de cocaína, la producción

anual alcanza las 325 toneladas …

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información de la DEA publicada en el año 2012, el Perú es el primer país productor de cocaína, la producción anual alcanza las 325 toneladas de cocaína. La Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito – UNDOC destaca que “el 42.9% de la citada droga sale por vía marítima” , a su vez señala que “según autoridades peruanas, las organizaciones del TID que operan en Perú prefieren las rutas marítimas, con los puertos de Callao, Chimbote y Paita como lugares de partida” , precisando que “el narcotráfico en la actualidad utiliza como principal medio de salida externa la vía marítima. Para este fin crea y emplea empresas exportadoras, camuflando la “mercadería” en los innumerables contenedores que a diario salen por los diferentes puertos del país. Estos embarques, como se ha dado a conocer por diferentes medios de comunicación, son de gran volumen y en muchos casos han sobrepasado las 2tm.” Los riesgos que el narcotráfico representa para las empresas peruanas que participan en el comercio exterior son elevados, las organizaciones delictivas buscan infiltrar las empresas a través de su personal, a su vez tratan de contaminar la mercadería en cualquier punto vulnerable de la cadena de suministro. Entre las modalidades se encuentra el envío especialmente organizado que consiste en el empleo de empresas de fachada, inexistentes o fantasmas para realizar el ilegal movimiento de la droga, generalmente emplean exportaciones de productos frecuentes y de valor medio en las cuales se encuentra oculta el alcaloide. El 49.5% de estos embarques son de productos alimentarios y perecederos, vegetales, frutas y pescado esencialmente congelado, 14% en productos industriales, 10% en material bruto, 16% en mercancías generales y el resto en productos diversos.

Normas de seguridad y certificaciones Fuente:http://www.puertolazarocardenas.com.mx/plc25

/certificaciones?id=310

La segunda modalidad es el envío sin implicación de los operadores comerciales (RIP-OFF), los delincuentes narcotraficantes infiltran personal en cualquier punto de la cadena de suministro, preferentemente en la empresa exportadora, transportista terrestre, almacenera, puerto marítimo, buque mercante, dicho personal contamina con droga las exportaciones lícitas de empresas que no están involucradas con el narcotráfico, abren el contenedor, ingresan la droga y colocan precintos clonados, al llegar al puerto de destino elementos delincuenciales abren el contenedor y retiran la droga, cada vez son más grandes las cantidades de droga que se trasladan mediante esta modalidad. La tercera modalidad empleada es la usurpación de identidad (ID hijacking), mediante la cual los delincuentes narcotraficantes preparan y realizan embarques de contenedores haciéndose pasar por empresas legalmente constituidas, el contenedor es enviado a espaldas de los operadores que figuran en los documentos comerciales, en algunos caso las organizaciones delictivas adquieren empresas que están en el final de su vida comercial para utilizarlas. Como conclusión, la seguridad en la cadena de suministro está tomando cada vez mayor importancia en el comercio internacional particularmente en el transporte marítimo que es el sector más regulado, existen diversas herramientas al alcance las empresas para implementar sistemas de gestión de seguridad, la obtención de certificaciones de seguridad en la cadena de suministro provee múltiples beneficios a los agentes económicos que participan en el comercio exterior entre ellos transportistas marítimos, puertos y agencias marítimas, existen diversas amenazas a la seguridad de las cuales la más importante en el caso de nuestro país es el narcotráfico que busca transportar droga a través de los contenedores de exportación.

…dicho personal contamina con

droga las exportaciones lícitas de

empresas que no están

involucradas con el narcotráfico…

Jorge Moreno León Máster en Estudios Internacionales, University of London Especialista en Finanzas y Gestión Portuaria Consultor internacional en Capacitación Portuaria e-mail: [email protected]

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Las recomendaciones para los agentes participantes en la cadena de suministro internacional, en especial a aquellos vinculados con el transporte marítimo, están relacionadas con la implementación de medidas acordes a los estándares de las certificaciones de seguridad, cuanto antes se implementen mejor, seleccionen debidamente a su personal, evalúen permanentemente a sus asociados de negocio (proveedores y clientes), establezcan medidas de seguridad física en especial vigilantes y cámaras de video vigilancia en zonas de movimiento de mercadería, incrementen la seguridad informática, finalmente establezcan como objetivo de mediano plazo certificar en algún programa de seguridad de la cadena de suministro.

PBIP – Seguridad portuaria Fuente: http://marygerencia.com/2011/02/03/codigo-

internacional-para-la-proteccion-de-los-buques-y-de-las-instalaciones-portuarias/


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Bitacoramar 022014