Bike small #64

РЕК

ОМ

ЕНД

ОВ

АН

НА

Я Ц

ЕНА

24 г

РН

№7

( 64)

ию

ль

2012

ЖУРНАЛ О МОТОЦИКЛАХ WWW.BIKE.UA

туристамечта

Тема

ДальномоТо

User manUal

В десятку

Bike&Beer

Забей на евронормы

Юбилейная «Тарасова гора» в фото, каментах и интервью с организаторами

3500-километровый прохват ради правильного чешского пива

Учимся «раздушивать» мотоцикл

>> Benelli Tre 1130K >> BmW r1200Gs >> Ducati multistrada >> Honda Crosstourer >> Kawasaki Versys 1000 >> KTm 990 sm T >> moto Guzzi stelvio 1200 nTX >> Triumph Tiger explorer >> Yamaha XT1200Z super Tenere

макси-энДуро

Генеральный директор: Сергей Герман

Исполнительный директор: Юлия Бежевец [email protected]

Главный редактор: Андрей Титаренко [email protected] Заместитель главного редактора: Тарас Мыцканюк[email protected]

Дизайн и препресс: Антон Вислобоков Литературный редактор: Антон Приходько

Фотограф: Руслан Разгуляев

Реклама: Евгения Билыч [email protected]

PR: Александр Селин[email protected]

Над номером работали: Дарья Кветкина, Валерий Крышень, Ярослав Мишанич, Татьяна Костюк, Виктория Бондарь, Олег Репницкий, Роман Свирипа

Благодарности: Максу Баранову, Роману Ралько, Роберту ван Эрдену, Руслану Боженко

Адрес редакции:Киев, ул. Семьи Хохловых 15, оф. 228Тел:(044) 591 56 54, (067) 404 81 39Факс: (044) 591 56 53email: [email protected]

Издатель

ООО «Издательский Дом «Принт Медиа»ул. Семьи Хохловых 15, оф. 228Киев, 04070

Рекомендованная цена: 24 грн.

Подписной индекс ДП «Пресса»: 98644

Свидетельство о регистрации КВ №18973-7763ПР от 05.06.2012

Отпечатано в типографии ООО «Новый Друк»Киев, ул. Магнитогорская, 1тел.: (044) 537 24 00

Подписан в печать: 05.07.2012 Заказ № 12-5098Тираж: 23 000 экз. Редакция не несет ответственность за достоверность информации, опубликованной в рекламных объявлениях, а также информации о мероприятиях, предоставленной организаторами. Мнение автора может не совпадать с точкой зрения редакции.

При цитировании ссылка на журнал БАЙК обязательна.

Перепечатка материалов журнала БАЙК, в том числе в электронных медиа, без письменного разрешения редакции запрещена.

Все цены на товары и услуги, указанные в редакционных материалах, приведены исключительно в ознакомительных целях.

Материалы, обозначенные значком ® публикуются на правах рекламы.

БАЙК — зарегистрированная торговая марка.

Coedition Edisport Editoriale S.p.A. – AT Automotive MediaВ сотрудничестве с издательством Edisport Editoriale S.p.A. © Copyright Edisport Editoriale S.p.A.

По вопросам распространения и подписки пишите: [email protected] звоните: (044) 591 56 54

№7 (64) июль2012

в номере:Прогрев004 Новости Новый BMW средней GS-серии;

спорт-турист Триумф, напичканный всеми электронными благами; MV Agusta Rivale – конкурент японских и европейских кроссоверов

008 Письма отучившись в украинской мото-школе, наша читательница не поленилась узнать, на чем учат водить в европе. На мотоциклах… с двумя рулями!

Тема014 Юбилей «Тарасовой горы» По случаю

10-летия организаторы самого крупного мотослета Украины переехали на новое место и собрали для грандиозного концерта 18 групп и 5000 слушателей

ТесТ-драйвы020 Макси-эндуро девять лучших туристов-

универсалов в грандиозном тесте на острове сардиния: Benelli Tre 1130K, BMW R1200GS, Ducati Multistrada, Honda Crosstourer, Kawasaki Versys 1000, KTM 990 SM T, Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX, Triumph Tiger Explorer, Yamaha Super Tenere. Победитель должен быть только один!

050 Ducati 900SS IE ’01 80-сильный «воздушник» в теле спортбайка? Бывает и такое

066 Kawasaki Vulcan 1600 Mean Streak ’08 совсем нескучный в управлении круизер. секрет – в хороших подвесках, мощных тормозах и крутой черно-красной расцветке

102 Piaggio MP3 Yourban 300 ’11 Трехколесный скутер Пьяджо, заточенный под городскую езду

Люди012 Авторские колонки сергей герман

рассказывает, почему не следует становиться райдером на все руки; валерий Крышень делится опытом общения с «оборотнями» в погонах

010 Дискурс мотофеминизма еси Чандра деви о девушках-мотоциклистках в индонезии, самом популярном местном байке и тонкостях индонезийского массажа

018 Тема / Интервью основатель «Тарасовой горы» ашот арушанов о бюджете фестива-ля-2012 и правильном способе его освоить, чтобы слет понравился гостям

062 Дальномото / Интервью мототурист из голландии роберт ван Эрден о том, почему не побоялся приехать в Украину на евро-2012 и что в нашей стране впечатлило его друзей

ПУТешесТвия056 Чехия Не нравится украинское пиво?

езжай за настоящим чешским! всего 1500 км – и ты в настоящем пивном раю

088 Бельгия Практические советы, как поехать на этап мирового чемпионата по MX1/MX2 и что там делать

Pages_3-9_news.indd 3 05.07.12 16:11

Pages_3-9_news.indd 4 05.07.12 16:11

Супернаклейки>> В мировом Супербайке ввели смеш-ное правило. Оно обязует команды кле-ить на гоночный пластик стикеры, имити-рующие головную оптику стоковых мото-циклов. Очевидно, таким образом WSBK пытается помочь производителям с про-дажами спортбайков. По идее, такой фо-кус должен убедить простых мотоцикли-стов, что их стоковый Ниндзя или Файер-блейд имеют что-то общее с байками на экране канала Евроспорт.

За безопасность>> И без того навороченный макси-скутер Aprilia SRV850 станет еще лучше. 800-ку-бовую вэшку дополнили ABS и трекшн-контролем. Обе системы используют одинаковые датчики, установленные на обоих колесах. Трекшн-контроль АТС адаптируется под режим езды, выбран-ный райдером.

Обещанного три года ждут>> Мы как-то писали о необычном кон-цепте Horex VR6 Roadster с 6-цилин-дровым V-образным двигателем. Его создатели только сейчас представили доказательство того, что мотоцикл уже существует. 1218-кубовый двигатель вместо обещанных 203 л.с. демонстри-рует «всего» 163 л.с. Первая партия род-стеров выйдет ограниченным тиражом – всего 200 штук.

Кроссового полку прибылоВслед за конкурента-

ми из «красно-бело-го» и «зеленого» ла-

герей Сузуки анонсировала линейку профессиональных кроссачей 2013-го. В общих чертах, новые RM-Z450/250 станут более быстрыми, бо-лее отзывчивыми на пово-рот рукоятки газа и с боль-шим запасом крутящего на средних оборотах.

С технической точки зре-ния, оба мотоцикла получат облегченные на 8-13% пор-шни, усовершенствован-ную систему охлаждения. На 250-ку установят новую коробку передач, а также обещают облегчить доступ к двигателю для регулярно-го обслуживания.

Подвеска кроссачей те-перь может похвастаться но-вой вилкой – 48-мм Showa SFF, в которой в одном пе-ре установлена пружина,

в другом – демпфирующий элемент. Небольшие изме-нения коснулись заднего моноамортизатора и рамы с подрамником.

Новый Kawasaki ZX-6R>> Появились слухи о том, что новую младшую Ниндзю мы сможем увидеть в этом году на одной из осенних мото-выставок. Последний раз серьезное об-новление среднекубатурного спорта Кавасаки мы видели четыре года назад, как и у большинства японских конкурен-тов (Ямаха – 2008 год, Хонда – 2007-й). Технические подробности нового мото-цикла пока не известны.

ОДНА БАБКА СКАЗАЛА

Еще пару фото на память>> В прошлом номере мы уже писали о прото-типе нового Ducati Hypermotard 848, который многие наблюдатели приняли за среднекуба-турную Мультистраду. Новые снимки все-таки говорят о том, что это будет стрит, а не турист. Главной загадкой остается вопрос, зачем Ду-кати заменила привычный для линейки Гипер-мотардов двигатель-воздушник на «водянку». Возможно, компания планирует объединить всю линейку мотардов в одну модель и посте-пенно избавиться от «воздушников» навсегда.

Чудо-юдо Стельвио>> Возле главного офиса группы Пьяджо итальянские журналисты застукали неиз-вестную ранее модель мотоцикла Moto Guzzi. На мутном фото видно немного: безобразный обтекатель, характерную компоновку цилиндров и спицованные колеса. Это может быть обновление для эндуро-туриста Stelvio или новая модель. Какой-то большой мотард, например.

Все производители кроссачей повально переходят на вилки Showa

0 0 5

Pages_3-9_news.indd 5 05.07.12 16:11

Pages_3-9_news.indd 6 05.07.12 16:11

Pages_3-9_news.indd 7 05.07.12 16:11

Pages_3-9_news.indd 8 05.07.12 16:11

Pages_3-9_news.indd 9 05.07.12 16:12

Pages_10-11_motogirl.indd 10 05.07.12 14:07

Еси Чандра Деви:

«Мотоцикл мне достался в наследствоот мамы»

Когда ты начала увлекаться мотоциклами?

В 12 лет, сразу же после начальной школы.

Расскажи о своем первом мотоопыте.

У нас была старая Honda 1970 года с механической КПП. Там было три пе-редачи, которые нужно было менять в зависимости от дорожных условий. Я совершенно не понимала, как всем этим управлять.

Отец не разрешал садиться за руль, ведь я была еще совсем маленькая. Но я упорно искала возможность «украсть» у него мотоцикл. Однажды я тайком за-брала папины ключи и решила вместе с сестрой погонять недалеко от дома. Сначала все шло гладко, но потом нам пришлось подниматься на горку. Вме-сто того чтобы переключиться на ни-жнюю передачу, я продолжала ехать на третьей. Мотору не хватило мощности, и мы упали. Отец очень рассердился.

На каком мотоцикле ездишь сейчас?

Yamaha Jupiter – есть такая 125-ка на индонезийском рынке. Мотоциклом пользовалась мама, потом отдала его мне.

Отец уже не сердится, когда садишься за руль?

Родители точно за меня волнова-лись, когда я переехала из нашего городка Салатига в столицу Индоне-зии Джакарту. Это огромный город со сложным дорожным движением. Плотность населения Джакарты – 15 тысяч человек на квадратный кило-метр. И мотоцикл у нас – самый по-пулярный вид транспорта. На двухко-лесных ездят все, независимо от пола и возраста. Наш общественный транс-порт ужасно неудобный, ездить на мо-тоцикле дешевле и быстрее.

Ты довольна своим мотоциклом?Очень. Он мой друг на дорогах уже

10 лет. Езжу на нем почти каждый день. Я консервативна и ничего не хочу в нем менять: пускай остается в ориги-нальном варианте.

Эта девушка случайно по-пала в руки нашего жур-налиста. Индонезийка Еси Чандра Деви приехала в Украину ненадолго, на

стажировку по специальности «пре-подаватель английского» в частной школе Мариуполя. Оказалось, она не только учит детей английскому, но также ездит на мотоцикле и обо-жает путешествия.

Ямаха – это наиболее популярный мотобренд в Индонезии?

Нет, Хонд на наших дорогах больше. Но Ямаха серьезно с ней конкурирует. Самый популярный двигатель – 125-ку-бовый четырехтактник.

Насколько тяжело в Индонезии получить права категории «А»?

Не очень сложно, нужно только пройти много бюрократических про-цессов. По правде говоря, права я по-лучила без экзаменов. Дело в том, что мой родственник работает в полицей-ском участке.

Расскажи немного о себе.Я могу описать себя тремя словами:

открытая, независимая и авантюрная. Люблю путешествовать. Живу в Джа-карте, преподаю английский, активно участвую в проектах различных непра-вительственных организаций.

А еще я умею делать массаж. Нигде этому не обучалась, это наша семейная традиция. Когда мы собираемся с род-ственниками, обязательно делаем друг другу массаж. Мой дядя вообще обла-дает удивительным даром: он умеет ле-чить массажем. Я же просто знаю точ-ки, на которые нужно воздействовать.

Как тебя занесло в Украину?Моя работа в неправительственных

организациях предполагает много ко-мандировок. Я путешествовала по не-скольким большим островам в Индоне-зии: Суматра, Калимантан, Сулавеси, Бали, по моему родному острову Ява. В прошлом году была во Вьетнаме и Кам-

бодже. Вот только что закончила ста-жировку в Украине, в мариупольской частной школе. После этого отправля-юсь в Голландию, Бельгию и Германию.

Украинцы мало знают об Индонезии. Расскажи немного о своей стране.

Индонезия – страна островов. У нас их больше 17 тысяч, маленьких и боль-ших, с прекрасными песчаными пля-жами. Население – 215 миллионов че-ловек. Это более чем 200 этнических групп, которые живут в 33 провинци-ях, уникальных и с собственными тра-дициями. Люди говорят на разных язы-ках, но индонезийский знают все.

Какие части Индонезии ты посоветовала бы посетить мототуристу?

Зависит от предпочтений. Если есть желание получить дозу адреналина, ка-таясь по бездорожью в диких тропиче-ских лесах, советую посетить острова Калимантан и Суматра.

Если же хочешь расслабленно ка-таться на мотоцикле по побережью, наслаждаясь пейзажами, тебе понра-вится Бали, Ява и остров Сулавеси. Там есть горы, пляжи, чайные плантации, рисовые поля… Индонезия очень раз-нообразна!

Назови три слова, которые ассоциируются у индонезийцев с Украиной.

Чернобыль, СССР, теперь еще при-бавилось Евро-2012.

Что ты ожидала увидеть в Украине?Отправляясь на стажировку в Европу,

я выбирала между Турцией, Польшей и Украиной. Когда ехала сюда, решила быть похожей на пустую бутылку, что-бы наполниться всем новым. И это по-лучилось. Мое пребывание здесь было прекрасным!

Понравился Киев. Киевлянам очень повезло: в их городе много парков, где можно гулять с друзьями. У нас в Джакарте сплошная урбанизация. Молодежь назначает встречи только в кафе, которые находятся в шоппинг-моллах. Цены в кафе высокие, и, если у тебя мало денег, ни с кем особо не по-общаешься

0 1 1

Pages_10-11_motogirl.indd 11 05.07.12 14:07

Pages_12-13.indd 12 05.07.12 14:10

Pages_12-13.indd 13 05.07.12 14:10

Pages_14-19_Tema.indd 14 05.07.12 15:09

Тек

сТ: Я

росл

ав

Ми

ша

ни

ч Ф

оТо

: пре

до

ста

вл

ены

орг

ан

иза

тора

Ми

фес

тив

алЯ

Был на «Тарасовой горе» первый и последний раз. За

регистрацию себя и своей девушки запла-тил 300 грн. Нас поселили на турбазе N3 в ужасном семиместном номере, где нет ни одной вешалки для одежды, туалет – на ни-жнем этаже в мерзком состоянии, а сам кор-пус уже давно пора было снести. Уверен, что он аварийный. В комнате горела только одна лампа и работала только одна розетка. Дело даже не в 80 грн с человека за день, которые мы заплатили за номер. Я просто не совсем понимаю, как взрослых людей можно селить в этот бардак.

кроме того, при бронировании номера нас не предупредили, что придется идти от нашего корпуса до сцены около тридцати минут. сама организация вообще не пон-равилась. скучно, не интересно. Целый день особо нечем заняться, концерт только вече-ром. от всего происходящего было ощуще-ние какой-то совковости, непродуманности. как будто организаторам глубоко наплевать на всех, кроме самых приближенных друзей.

дМитрий «давид» дубницкийДнепропетровскМотоцикл: Yamaha TDM900

владиМир «Михалыч» ковальскийкиевМотоцикл: Daelim FreeWing S2 125

Во-первых, «Тараска» для меня уже вошла в традицию. Во-вторых, это по-ка единственная возможность уви-деться с друзьями, с которыми по тем или иным причинам не получается ви-деться чаще. Ну и самое главное – на «Тараске» чувствуешь себя как дома.

В этом году все понравилось. если ехать с позитивным настроением и простыми желаниями, чувства не-удовлетворенности не возникнет. Вот только новое место, где проходил фе-стиваль, слишком близко от киева: не удалось толком попутешествовать.

Думаю, бессмысленно что-то сове-товать Ашоту и его команде по улуч-шению мотофеста. они – профессио-налы с большим опытом. А вот гостям слета стоит изменить свое личное от-ношение к окружающим, научиться уважать других, не искать негатива. «Тараска» должна быть!

Байкерская свадьба. В этом году их было три Фото с фотографом

Мне две блондинки, без сдачи!

Василию Вирастюку уступают дорогу даже электрички

каждому байкеру –по мегапикселю Наш будущий читатель

Гоп-гоп-гоп, мы весело гуляем

Папарацци на нудистском пляже

0 1 5

Pages_14-19_Tema.indd 15 09.07.12 18:07

МаксиМ кобзарькисловодск, РоссияМотоцикл: Yamaha XT1200Z Super Tenere

На фестивале я второй раз. Был на «Тарасовой горе» в прошлом году, очень понравилось! Поезд-ка на фестиваль для меня вдвой-не приятна, так как, помимо по-сещения самого мероприятия, я получаю возможность прико-снуться к истории моих предков и узнать больше о родине деда. он родом из города Валки Харь-ковской области. Я родился и вы-рос в России, но забывать свои корни нельзя. Да и моя фамилия перекликается с символом меро-приятия – Тарасом Шевченко.

На десятой «Тараске» пон-равилось все, кроме погоды. ее, к сожалению, мы не контроли-руем. А так, организация замеча-тельная, большое спасибо Ашоту и всей его команде!

олЯ олексюккиевМотоцикл: Yamaha Dragstar 650

«Тарасова Гора» завжди дарує незабутні враження та нові знакові знайомства. Два роки тому на фестивалі я познайо-милася з майбутнім чоловіком. Тепер відвідати «Тараску» – наша перша сімейна традиція.

Цього року все було чу-дово: місце, кухня, концертна програма, безкоштовна тех-нічна допомога. Але найкра-щою стала атмосфера свята! Тільки погода підкачала: не вдалося «попляжитися».

Резиновые изделия сдаются напрокат на 10 минут к услугам гостей не только палатки, но и VIP-ложи

самые лучшие повара –это байкеры

с таким рефери не поспоришь

Нет ручек – нет мячика

За буйки не заплывать. Убьет!

Украинская команда сумоистов к олимпиаде готова!

Интервью с вампиром не надо?

Девушку за моей спиной я беру на себя!

Тарасова гораТема

июль 20120 1 6

Pages_14-19_Tema.indd 16 05.07.12 15:09

валера анищикМинск, БеларусьМотоцикл: Honda VT1100 Sabre

На «Тараске» я впервые. Не понравилась орга-низация питания: очень боль-шая очередь. Все остальное – на высоте! Многое не успел посмо-треть, так что обязательно прие-ду сюда в следующий раз.

Можно я наконец сыграю?

Передаем привет Леше в первом ряду

Вечно молодые сиськи-и-и-и!

Блин, как там дальше в этой песне...

Ритуальное сожжение роя комаров

Ремни для подстраховки Siski Riots

А как-же право первой брачной ночи?

виктор филатовВоронеж, РоссияМотоцикл: Honda Shadow 1100

Я первый раз на «Тара ске». Понравилась кормежка, не понравилось качество дорог. Приеду ли в следующий раз? Надеюсь, что да.

0 1 7

Pages_14-19_Tema.indd 17 05.07.12 15:09

Pages_14-19_Tema.indd 18 05.07.12 15:10

Ашот Арушанов:

«Бюджет этой «Тараски» – больше полумиллиона гривен. Все по-взрослому»

Первый и главный вопрос: с чего все начина-лось? Как возникла идея фестиваля и как она была реализована?

Десять лет назад мы собрались просто для то-го, чтобы собраться. Это было в каневском ресто-

ране «Дежавю». Он просуществовал всего два года, может быть, по большому счету, именно для того, чтобы оттуда все началось. Поскольку мы были в Каневе, пришла идея посе-тить «Тарасову гору».

На следующий год люди сами стали спрашивать: «Ну что, соберемся опять?» Я понял, что это событие надо проводить ежегодно, а называть его не иначе как «Тарасова гора».

На первый фестиваль приехало до ста человек. Называ-ли слет просто: «Шевченковские дни». В следующем году он стал уже фестивалем с известным именем. Я каждый год думал, что надо бы запатентовать название, зарегистриро-ваться официально. В 2008-м подал документы, через два года получил торговую марку «Тарасова гора».

Место проведения слета менялось. Два года мы собира-лись в Каневе, потом в Черкассах то на одной базе, то на другой. Сейчас нашли уже пятое место. Менять его очень не хочется, планируем на следующий год собираться здесь же, под Переяслав-Хмельницким. Но будем договариваться с базой по-другому, чтобы не подводили с бытом, душевы-ми, туалетами.

Сколько народу зарегистрировалось на десятом фе-стивале?

Примерно 3,5 тысячи. На самом деле было около пяти тысяч человек.

И сколько они выпили пива, если такая статистика ведется?

Обычно на «Тарасовой горе» выпивают около пяти-шести тонн пива.

Существует масса других слетов — больших междуна-родных и маленьких региональных. Чем вы берете лю-дей? Почему стараются обязательно приехать к вам?

Не знаю. С самого начала так повелось. Главное, чтобы людям нравилось, а еще – отношение, энергетика слета, ко-манда. Так сложилось, что меня знают и многие просто едут ко мне в гости.

Из-за границы тоже в гости едут?В этом году приехали мотоциклисты из более чем десяти

стран.

Расскажи о команде, которая организовывает слет.Оргкомитет «Тарасовой горы» – это примерно десять че-

ловек. Еще есть помощники, стейджмены. Будем привле-кать больше людей, организаторской силы оказалось мало-вато.

В этом году многое было как в первый раз, хоть нам и исполнилось уже 10 лет: новое место, немаленький на-плыв народа… Если у десятки убрать ноль, получится один – первый блин. Но он, слава Богу, вышел не комом, а, как по мне, вполне вкусной оладьей.

Как бы ни получалось с фестивалем, я всегда им недово-лен. Потому что, как сказано в Агни Йоге, «довольство духа есть смерть». Хочется всегда сделать лучше, чем получает-ся. В следующем году будем усиленно работать над пунктом улучшения быта.

Расскажи в двух словах о юбилейном фестивале. Что больше всего запомнилось?

У нас выступили 18 групп. Могу с уверенностью сказать, что такого количества известных музыкальных коллективов не было ни на одном украинском фестивале.

Была организована самая большая мотоколонна. Ни на каком другом слете колонна не едет 170 км в оба конца! В ней ехало две тысячи человек, не меньше.

Еще один рекорд этой «Тараски» – три свадьбы на слете. Это было здорово! Может быть, я тоже когда-нибудь созрею для такого дела. Проедусь в своей же организованной колонне в свадебном наряде.

А как развлекаются гости фестиваля?Последние три-четыре года силовыми конкурсами заве-

дует Василий Вирастюк. И с большим удовольствием сам в них участвует. От нашего ведущего Гены Попенко всегда исходит масса идей, как развлекать публику. Иногда свои мысли по этому поводу озвучивают партнеры фестиваля.

В этом году очень хорошо прошли конкурсы наших пар-тнеров из DeWalt: сверлили, пилили, стучали на сцене. Классно провели время! Еще был интересный конкурс на определение марки и модели мотоцикла по его звучанию. Конечно же, организовали пивной чемпионат. Но не в смы-сле «нажраться» побольше. В чемпионате были такие дисци-плины, как, например, унести в руках максимальное количе-ство пивных банок, прокатиться на пивном бочонке. За это спасибо партнерам из «Черниговского».

Кроме того, было просто много активных развлечений: полеты над водой, сегвеи напрокат и еще много чего. В этом году добавили электронный танцпол, но он не пользовался спросом у народа. В следующем году дискотека будет прохо-дить на главной сцене, как раньше.

Какой бюджет фестиваля?Больше полумиллиона гривен. Все у нас по-взрослому,

по-фестивальному.

Можно ли назвать «Тарасову гору» самым массовым слетом в Украине?

Уже да. Не хочу бить себя пяткой в грудь, но это так

КаК бы ни проходил фестиваль, я всегда им недоволен. потому что «довольство духа есть смерть»

0 1 9

Pages_14-19_Tema.indd 19 05.07.12 15:10

Pages_20-49_enduro.indd 20 05.07.12 16:04


Счастье на двух колесах – это комфортная посад-ка, позволяющая преодолевать многие сотни километров, широкий руль, все необходимое в кофрах и захватывающая цель впереди. У нас все это есть в девятикратном размере и с допол-

нительными приятными бонусами. Девять эндуро-тури-стов в полном обвесе отправляются по автостраде А1 Ми-лан-Болонья в сопровождении автофургона с оператором, фотографом и спецоборудованием. Наша цель – Ливорно, откуда мы на пароме отправимся на остров Сардиния.

В команде есть и новички (Triumph Tiger Explorer, Honda Crosstourer, Kawasaki Versys), и подкованные «ста-рики» вроде BMW R1200GS, Yamaha Super Tenere и Moto Guzzi Stelvio NTX. Для нашего сравнительного теста мы также пригласили таких восходящих звезд мототуризма, как Ducati Multistrada S, KTM 990 SM T и Benelli Tre-K. По сравнению с прошлогодним тестом эндуро-туристов на Сицилии, в этот раз все будет по-другому. Никаких ограни-чений при отборе мотоциклов, ведь мы едем на цивилизо-ванную Сардинию. Это почти что асфальтный дальнобой с некоторыми внедорожными исключениями.

Сардиния – один из самых очаровательных уголков Ита-лии. Мы планируем обкатать его вдоль и поперек, от мор-ских побережий до узких горных дорог. Сопровождать нас будет необычный гид. Дарио дель Веккио прокладывал маршруты многих мировых ралли-рейдов, а в масштабе Италии – оффроуд-гонки Cavalcata del Sole, которая еже-годно проходит на Сардинии. Он работает в компании Bike Village, которая устраивает мототуры по Сардинии. Это именно то что нам нужно.

Ducati: спортсмен с амбициямиПервый день путешествия мы добираемся до Ливорно,

крупнейшего порта Тосканы. Оттуда мы возьмем паром, который доставит нас в Ольбию, порт Сардинии.

Первые 300 км автобана А1 наши герои чувствуют се-бя как дома. Они рождены для дороги! Кое-кто из них лю-бит путешествовать больше, например, Triumph, а кто-то меньше, как Benelli. Но это лишь нюансы. Даже с разной аэродинамической защитой тестируемых мотоциклов можно легко держать крейсерские 130 км/ч и проехать многие сотни километров на полном «расслабоне».

На крутых поворотах трассы A15 нас особенно впечат-ляет супербайк из Болоньи, замаскированный под боль-шой мотард с туристическим обвесом. Multistrada поразил всю команду своими динамичными формами. Не нужно даже заводить двигатель, и так ясно, что он очень быстро

Bene

lli T

re 1

130K

BMW

R12

00GS

Duca

ti M

ultis

trad

aH

onda

Cro

ssto

urer

Kaw

asak

i Ver

sys

1000

Все в сборе. Никого не забыли?

0 2 2 июль 2012

МакСи-эндуро ТеСТ-драйв


ездит. И, может быть, даже летает: такое впечатление про-изводит его футуристичная приборка, которая отобража-ет неимоверное количество параметров. А двигатель – это отдельная история. Когда мы его завели, долго пребывали в состоянии легкого шока. Эта 1198-кубовая вэшка неудер-жима! Невероятная для туриста мощность мотора чувст-вуется уже на низких оборотах. На средних Мультистрада будто готова взлететь, на высоких превращается в военный истребитель. 200 км/ч достигаются уже на третьей пере-даче! Лучше всех описал ощущения от езды на Ducati наш тестер Клаудио Раника, большой любитель бездорожья и своей Honda Africa Twin: «Мне кажется, Ducati использо-вала здесь один из секретных проектов НАСА».

И все же, мы ищем лучший мотоцикл для туризма по планете Земля, а не для полетов на Марс. Спортивный нрав Мультистрады является как преимуществом, так и недо-статком. Конечно, трудно не откручивать рукоятку газа в седле такого спортивного туриста. Инженеры Дукати сде-лали все возможное, чтобы мотоцикл уверенно и безопа-сно ехал 200 км/ч и выше, оснастив его резвый мотор жест-ким и устойчивым шасси. На автобане Мультистрада изум-ляет своей стабильностью на высокой скорости. Однако на не очень укатанных дорогах и крутых поворотах Сардинии Дукати уже не вызывает такого восторга. При входе в по-ворот мотоцикл ведет себя уверенно, но на выходе стано-вится неподатливым. В результате, он частенько оставался позади других членов группы.

Сердце сжимается, когда мы представляем, что это мо-тоциклетное чудо с ультрасовременной начинкой нуж-но отправлять на пыльную и каменистую дорогу. Бла-го на приборке есть режим «Эндуро», и на наших глазах Мультистрада преображается. Мощность снижается до 100 л.с., подвески становятся мягкими, сглаживая неров-ности дороги. Жаль, что нет функции отключения ABS и трекшн-контроля. Тогда мотоцикл мог бы претендовать на звание чистокровного эндуро.

При езде по бездорожью чувствуется, как работа двига-теля становится мягче и равномернее. Но заднюю 190-ю шину никуда не денешь. Не бывает эндуро с такими широ-кими колесами, которые, несомненно, усложняют езду по плохому покрытию. Эндуро-настройки работы двигателя

KTM

990

SM

TM

oto

Guzz

i Ste

lvio

Triu

mph

Tig

er

Expl

orer

Yam

aha

Supe

r Te

nere

Мультистрада – невероятный Мотоцикл, но наМ нужен байк для туризМа по планете зеМля, а не для полетов на Марс

0 2 3


и подвески делают мотоцикл более управляемым и ком-фортным на легком бездорожье, но не больше.

Зато ощущения в седле отличные: руль расположен близ-ко к райдеру, контроль мотоцикла – максимальный, ветро-защита хороша, а двигатель передает на сиденье, подножки и рукоятки руля совсем немного вибраций. Впрочем, рычаг сцепления мог быть помягче: в ситуации, когда нужно пос-тоянно «играть» коробкой, левая кисть быстро устает.

Benelli: секрет в простотеСардиния встречает нас чистым небом, голубым морем

и белыми пляжами. Вдали виднеются красные и желтые скалы, зеленые пятна холмистых гор. Маршрут первого дня состоит в прохвате от Ольбии до Стинтино, известных курортов Сардинии. Делаем остановку на побережье для стартовой фотосессии мотоциклов и направляемся вглубь острова, чтобы срезать путь и попробовать один из участков

горной трассы между Виньола Маре и Темпио Паусания. А вот и первые крутые повороты, в которых неожиданно для всех отлично себя чувствует 3-цилиндровый Benelli. Этот мотоцикл нам понравился меньше всех, особенно на скоростном шоссе. Ветрозащита никакая, даже с мак-симально поднятым ветровиком; защита рукояток руля и подогрев отсутствуют, что является большим недостатком для туриста-дальнобойщика.

бенелли достаточно коМфортен для спокойного покорения килоМетров, но не больше


июль 20120 2 4

Фото на фоне редакции Motociclismo перед тем, как отправиться в путь. Мотоциклы чистые, баки полные, впереди 300 км гладкой автострады

Вечером на пароме начинаем записывать первые впечатления от комфортности мотоциклов на большой дистанции

Гид Bike Village Дарио дель Веккио, сопрово-ждавший нас на Сардинии, показывает фотографу лучшие места для панорамных снимков



Moto Guzzi: тяжесть вибрацийЗакат следующего дня на Сардинии мы встречаем на

белоснежном побережье Ла Пелоза в Стинтино. И отправ-ляемся на поиски первого оффроуд-участка, чтобы мото-циклы наконец-то показали себя во всей красе.

Прохват по грунтовке, которая ведет к Торре Фалько-не, не только идеальное место для испытания возможно-стей наших мотоциклов, но еще и замечательная панора-ма с видом на пляжи и прилегающий к Сардинии островок Асинара. Туристы, оснащенные 19-дюймовыми передни-ми дисками, прокладывают путь, за ними следуют до-рожники, среди которых KTM кажется самым резвым вне асфальта. Увлекшись фотосъемкой, мы не заметили, как солнце вошло в зенит. Пришло время отправляться на юг по самой известной трассе западного побережья острова – SP105-SP49.

Шум моря перекрывает приятное ворчание поперечной вэшки Moto Guzzi. Stelvio – настоящий сюрприз для тех,

кто еще не знаком с этим эндуро, и всегда приятная встре-ча для тех, кто имел возможность его опробовать. Посадка здесь отличная, а широкий руль обеспечивает максималь-ный контроль над передним 19-дюймовым колесом. Ди-намическую устойчивость на ямах и рытвинах обеспечи-вают длинноходная вилка и хороший моноамортизатор. Мощная тормозная система надежна на любой скорости, как на суперспортивных мотоциклах.

В седле Стельвио все дороги нипочем. Но есть несколь-ко замечаний. Двухцилиндровый мотор приятный в лю-бом режиме, плавный и равномерный, но не имеет той силы и реактивности, которой наделены более современ-ные вэшки. К тому же, он сильно вибрирует, по сравнению с остальными мотоциклами нашего теста.

Стельвио не мешало бы скинуть пару десятков килог-раммов, которые делают его неповоротливым. При резкой смене направления райдеру нужно прикладывать немало усилий, чтобы удержать мотоцикл на траектории. Ну и на-последок – слабый ближний свет. Жаль, ведь по уровню защиты, комфорта и стабильности Stelvio превосходен. За что и заслужил похвалы одного из наших самых при-дирчивых тестеров Луки Боно: «Никогда бы не подумал, что Гуцци так хорошо едет!»

Несмотря на чрезмерный вес Стельвио, радует его высокая проходимость. Кардан в паре с задней подве-ской не так чувствительны к ямам, как у конкурентов с передним 19” колесом. В целом, Гуцци предпочитает спокойную езду, однако при маневрах на малой скорости требует от райдера осторожности и больших усилий.

Комфорт райдера зависит от правильно подобран-ного шлема. Для теста мы выбрали эндуро-туристические шлемы Arai, Shoei и X-Lite

На каждой заправке мы записывали пройденный километраж и количество израсходованного бензина. Результат теста – 1600 литров топлива, 2800 евро

Останавливаемся, чтобы убедиться, что не заблудились. Маршрут верный: мы находимся на трассе SS131 неподалеку от города Порто Торрес

Мото гуцци не Мешало бы скинуть пару десятков килограММов, которые делают его неповоротливыМ на Малой скорости

Страх и ненависть встречных малолитражек


июль 20120 2 6



>> В этом сравнительном тесте мы использовали мотоциклы с большим количеством дополнительного оборудования, призван-ного сделать дальнюю поездку более комфортной. Ниже приводим список всего, что может быть установлено на тестируемых эндуро-туристах – за отдельную плату (цены указаны в евро) или в виде особой комплектации.

Аксессуары

Benelli BMW Ducati HonDa KaWasaKi Moto Guzzi KtM triuMpH YaMaHa

Центральная подставка н.д. сток сток - н.д. сток - сток сток

Боковые кофры 544 1407* сток 1196 809 сток 653***2 790 977Подогрев

рукояток руля н.д. V.Rallye*2 сток - - - - 234 -

aBs н.д. S.Pack*1 сток сток сток сток сток сток стокТрекшн-контроль н.д. S.Pack*1 сток сток сток сток н.д. сток сток

Электронная регулировка

подвескин.д. V.Rallye*2 сток н.д. н.д. - н.д. н.д. н.д.

Датчики давления в

шинахн.д. S.Pack*1 н.д. н.д. н.д. н.д. н.д. 177 н.д.

Защитные дуги н.д. V.Rallye*2 н.д. сток н.д. сток н.д. н.д. стокТюнинговый

выхлоп - V.Rallye*2 600 - 747 н.д. 1612 946 929

LED-поворотники н.д. 102 сток сток н.д. н.д. н.д. н.д. KS**1

Защита рукояток руля н.д. V.Rallye*2 сток сток - сток сток 115 сток

Крепления для кофров сток*** V.Rallye*2 сток сток сток*** сток 281 сток*** KS**1

Защита картера н.д. 540*3 222 сток 197 сток - 259 KS**1Увеличенный

ветровик н.д. V.Rallye*2 118***1 157 102 сток 120 158 -

Карбоновые детали обвеса - н.д. 1085** н.д. н.д. н.д. - н.д. 139**2

GPS-навигатор 361 - 471 - н.д. - - - н.д.Крэш-педы 141 н.д. н.д. - н.д. сток н.д. - сток

Противоугонная система н.д. 225 сток**3 - н.д. - - н.д. -

Бортовой компьютер н.д. V.Rallye*2 сток сток сток сток н.д. сток сток

Противотуманки н.д. - н.д. - н.д. сток н.д. 374 KS**1Круиз-контроль н.д. н.д. н.д. н.д. н.д. н.д. н.д. сток н.д.

н.д. данная опция недоступна- данная опция доступна в каталоге аксессуаров производителя, но не была установлена на тестируемом мотоцикле сток серийное оснащение* указана цена на алюминиевые боковые кофры*1 пакет опций S.Pack, направленных на безопасность. Цена – 1545 евро*2 «раллийный» пакет опций V.Rallye за 1690 евро*3 в защиту двигателя входит защита цилиндров** пакет включает переднее и заднее крылья, воздухозаборники**1 в пакет Kit Sport (KS) за 528 евро входят LED-поворотники, противотуманки, защита картера**2 пакет включает карбоновые накладки на радиатор**3 акционное предложение дилера*** входит в стоимость пакета***1 затемненный ветровик, нерегулируемый***2 в пакет боковых кофров включен топ-кейс

Некоторые аксессуары уста-новлены производителя-ми специально для нашего тест-драйва. GPS-навигатор Tomtom от Benelli (1), кноп-ки активации подогрева ру-кояток руля и противотуман-ных фар на Triumph (2), вы-хлопная система Termignoni с карбоновыми деталями на Ducati (3), увеличенный ветровик на KTM (4)

1

43

2

0 2 8 июль 2012



Benelli Tre-K лучше всех удерживает груз боковых кофров благодаря одиночной «банке» выхлопной системы в хвосте

Остановка в мысе Капо-Качча,. На заднем плане виден заповедник Порто Конте и город Альгеро – один из главных на острове. На переднем плане слева направо: KTM 990 SM T, Honda Crosstourer, Triumph Tiger Explorer и Benelli Tre-K. За ними стеснительно прячется Ducati Multistrada

Среди мотоциклов с 19-дюймовым передним коле-сом только Эксплорер комплектуется литыми ободьями (у BMW спицованные диски идут в качестве опции, но в версии Rallye они установлены в стоке). На бездорожье это серьезный недостаток, особенно для мотоцикла, кото-рый в полной туристической готовности весит за 270 кг, и то без бензина! В этом плане Триумф делит второе ме-сто с Ямахой. Самым тяжелым мотоциклом теста являет-ся Мото Гуцци. Эксплорер отлично прошел через горный мыс к Торре Фальконе, но, переезжая через брод, повре-дил край переднего обода. Спицованный диск наверняка выдержал бы удар о камень.

Помимо большого веса, малоопытных мотоциклистов могут напугать габариты: Триумф – высокий и с широ-ченным баком. Это не мешает ему быть послушным на грунтовой дороге: тормозная система информативна да-же с отключенным ABS на скользких участках; подвески достаточно длинноходные, чтобы уверенно проглатывать неровности дороги; треугольник «руль-сиденье-поднож-ки» хорошо подходит для езды стоя. В общем зачете Три-умф заслужил похвал на бездорожье, прежде всего благо-даря плавной работе мощного 3-цилиндрового двигателя, устойчивому шасси и отключаемой электронике.

Yamaha: в двух мирахМы прибываем в Сант’Антьоко поздно вечером и, к сча-

стью, находим открытой одну пиццерию. Короткая ночь, быстрый завтрак, и вот мы снова обкатываем девять луч-ших в мире эндуро-туристов.

С трассы наблюдаем изумительную панораму: гладкое синее море, рыболовные лодки, склон Сант’Антьоко с раз-ноцветными домами. Трасса к дюнам Пишинас, куда мы направляемся, идет серпантином по высоким холмам,

когда становилось теМно и прохладно, триуМф превращался во всеобщего любиМца. невероятно коМфортный Мотоцикл для езды без остановок!

В кофры наших эндуро поместилось много черники, так что мы почти отбили деньги, потраченные на бензин

0 2 9



накладки, которые проседают под весом райдера в по-зиции стоя и гарантируют отличное сцепление подошвы с металлической основой. Просто и практично.

Параллельный твин «японца» мягкий в режиме «T» и аг-рессивный в режиме «S». Несмотря на меньшее, по срав-нению с конкурентами, количество «лошадей» и ньютон-метров, отдача движка на грунтовой дороге приводит в восторг. Равномерная работа, безупречная тяга – нужно сильно постараться, чтобы отправить мотоцикл в занос. При 270 кг снаряженного веса (с боковыми кофрами и без топлива) маневренность и устойчивость Yamaha поражают.

Единственный серьезный недостаток – невозможность отключить ABS. Она хорошо работает на ровных грунто-вых участках, но мешает на спусках. Есть хитрый способ обмануть «мозги» мотоцикла и отключить систему: поста-вить Ямаху на центральную подставку, дать газу и хорошо

Температура на острове переменчивая. Как только солнце прячется за горизонт, показания термометра падают до 15°C

Боковые кофры*Benelli: Пластиковые кофры средней вместительности. Меха-низм крепления на мотоцикле достаточно удобный, на бездоро-жье он забивается пылью и заедает. Есть два варианта открытия кофров: просто откинуть крышку, или же открыть кофр полно-стью, как показано на фото. Вес пары кофров – 10 кг.BMW: Алюминиевые кофры большой вместительности. Меха-низм крепления удобный и выносливый на бездорожье. Откры-вать крышку можно в любую удобную для райдера сторону. Про-цесс закрытия и открытия очень прост. Вес – 13,4 кг.Ducati: Пластиковые кофры небольшой вместительности. Меха-низм крепления удобен, как и механизм закрытия, открытие – боковое. Вес – 8 кг.Honda: Пластиковые кофры хорошей вместительности. Меха-низм крепления удобен и надежен. Достаточно эффективным является механизм отцепления кофров в случае падения: он не позволяет повредить крепления. Открытие боковое. Простая система закрытия. Вес – 7,8 кг.Kawasaki: Пластиковые кофры средней вместительности. Меха-низм крепления удобен, но забивается и заедает от пыли. Откры-тие боковое. Замок закрывается удобно. Вес – 9,8 кг.KtM: Пластиковые кофры небольшой вместительности с отсеком для воды. Механизм крепления удобный и надежный на бездо-рожье. Кофры открываются сверху. Вес – 13 кг.Moto Guzzi: Алюминиевые кофры хорошей вместительности. Удобный механизм крепления. Открываются сверху. Вес – 9,8 кг.triumph: Пластиковые кофры средней вместительности. Тот, ко-торый навешен со стороны выхлопной трубы, меньше по объему. Удобный механизм крепления, закрытие – не очень комфортное, особенно если кофры забиты под завязку. Вес – 13,2 кг.Yamaha: Пластиковые кофры с алюминиевым покрытием. Вме-стительность – хорошая. Немного сложный механизм крепления и система закрытия. Вес – 10,8 кг.

* объем и масса кофров измерены в испытательном центре Motociclismo

Benelli

30,5 + 30,5 литра

HonDa

32,1 + 38,2 литра

Moto Guzzi

35,1 + 35,1 литра

BMW

30,5 + 30,5 литра

KaWasaKi

36,1 + 36,1 литра

triuMpH

22,8 + 35,7 литра

Ducati

24,7 + 30,2 литра

KtM

27,7 + 27,7 литра

YaMaHa

32,1 + 38,1 литра

отдача параллельного твина «сутенера» на грунтовой дороге приводит опытного пилота в восторг

Все-таки путешествие вдвоем – самый правильный формат

0 3 1


прокрутить переднее колесо. ECU отключит ABS из-за не-совместимости данных между скоростью переднего и зад-него колес. Но на такие фокусы не всегда есть время, осо-бенно на горных спусках.

Также надо отметить ощутимый вес передка, даже больший, чем у BMW. При езде по песку это означает од-но: Ямаха склонна зарывать переднее колесо, для чего при преодолении сложных участков нужно добавлять газу. Не-смотря на это, благодаря устойчивости и маневренно-сти этот мотоцикл на оффроуде показал себя лучшим в группе. Теперь нам не терпится испытать версию Yamaha Worldcrosser с новыми шинами Pirelli Scorpion Rally.

Kawasaki: с легкостью балерины

От Пишинас до городка Тортоли, в котором мы остана-вливаемся на ночь, – более 200 км серпантина по холмам. Поскольку вчера нас потянуло на романтику и мы захоте-ли встретить закат солнца в песочных дюнах Пишинас, до гостиницы мы добираемся к двум часам ночи. На самом деле нас задержала не столько романтика, сколько заме-чательный участок грунтовой дороги. На нем мы забыли о времени, петляя среди ям и скалистых выступов.

Пару часов сна – и вот мы снова отправляемся покорять красочную трассу SS125 с панорамой на восточное побе-режье. Наша цель – Пассо Дженна Силана, один из самых высоких участков дороги между Баунеи и Доргали. Более 1000 м над уровнем моря, свежий воздух – Сардиния по-истине волшебный в своем разнообразии остров. Вечером мы добираемся до города Сан Теодоро, в котором прове-дем две последние ночи нашего путешествия. Есть время, чтобы оценить японский кроссовер Кавасаки с двигате-лем от Z1000.

Впервые этот мотоцикл обратил на себя внимание еще на трассе на материке. На большой скорости Кавасаки на-столько естественно меняет направление, будто является спортбайком, а не габаритным туристом с длинной коле-сной базой и высоким центром тяжести. Достаточно райде-ру немного сместить тело, и Версис послушно идет в наклон.

Во многих местах Сардинии настоящий мир живот-ных. Они спокойно разгуливают по дорогам, на которые редко ступает нога человека (точнее, колесо мотоцикла)

Экшн-камеры помогали запечатлеть самые интересные моменты тестирования и отснять самые красивые панорамы

Фотограф заставляет ехать в метре друг от друга даже в очень крутых поворотах. Все ради ярких снимков

супер тенере хорошо ведет себя на любой дороге и при любых обстоятельствах. в этоМ плане Мотоциклу нет равных


июль 20120 3 2

Затолкали велосипедиста


0 3 3

>> Pirelli Scorpion Trail – именно то что мы искали для нашего путешествия: дорожные шины, которые спокойно воспринимают легкое бездорожье. Много асфальта, бесконечные крутые повороты, немного-численные грунтовки – этого достаточно, чтобы ощу-тить разницу между поведением мотоцикла на твер-дом покрытии и чем-то похуже.

В ходе теста-драйва Scorpion Trail продемон-стрировали отличное сцепление с асфальтом. Это важно для дальних поездок на мотоцикле, снаря-женный вес которого вместе с багажом достигает 300 кг. Дальняк-дальняком, но какому мотоциклисту не хочется наклонить байк до подножек при про-хождении крутого поворота? Если мотоцикл обут в Scorpion Trail – нет проблем.

Шины также демонстрируют достаточную тягу на разбитой грунтовке. Однако в таких ситуациях следу-ет быть осторожным: это, в первую очередь, дорож-ная резина. Об универсальности Scorpion Trail сви-детельствует выбор производителей Ducati, Honda, Kawasaki и Moto Guzzi, мотоциклы которых обуты в Пирелли с завода. Важная характеристика – широ-кий выбор размеров дорожных и внедорожных шин. В модельном ряду Scorpion Trail есть как 17-дюй-мовая шоссейная резина, так и популярная среди наших «подопытных» 19-дюймовая для переднего колеса (также доступны 21-дюймовые шины).

Технически речь идет о радиальных шинах со стальным кордом. Разница между дорожными и вне-дорожными шинами состоит в рисунке протектора. Как видно на фото слева, у покрышки для эндуро-туриста канавки протектора более глубокие, чем у обычной дорожной, доходят до самого края шины. Боковина заточенных исключительно для асфаль-та покрышек цельная, обеспечивающая стабильное сцепление с покрытием при глубоком наклоне. По словам директора тест-центра Pirelli Moto Сальво Пеннизи, именно рисунок протектора для модели Scorpion Trail изучался наиболее тщательно. «Чтобы разработать эти шины, мы объехали всю Европу, ис-следуя особенности покрытия, – говорит он. – Нашей задачей было обеспечить хорошее поведение шин на любой дороге».

ШиныСоблюдая равноправие группового теста, мы обули все мотоциклы в шины Pirelli Scorpion Trail – надежные на асфальте и устойчивые на бездорожье

ПереДняя шина

ЗаДняя шина

Сальво Пеннизи, директор тест-центра Pirelli Moto

Кросстурер на удивление прыгучий



«За» и «против»У всех мотоциклов есть свои плюсы и минусы. Даже у победителя нашего супертеста

У Бенелли закончился бензин. Перелить топливо с другого мотоци-кла помог житель портового городка, который одолжил нам трубку с бутылкой

Benelli: Эффективная и очень красивая рама: стильный микс стальных труб и алю-миниевых пластин. Аэродинамическая за-щита слабая как для туриста.

BMW: Сняв пассажирское сиденье, можно получить большую и широкую платформу для крепления багажа. Телелевер не убе-дителен на серьезном бездорожье.

Ducati: Мотоцикл легко и удобно стано-вится на центральную подставку. Полез-ный объем бокового кофра со стороны глушителя слишком мал.

Honda: Трекшн-контроль отключается простым нажатием кнопки, что удобно во время съезда с асфальта на бездорожье. Руль установлен слишком высоко.

Kawasaki: Быстрая и интуитивно понятная регулировка трекшн-контроля на левой рукоятке руля. Подгонка деталей и сборка грубоватая, по-кавасаковски «тракторная».

KtM: 12-вольтный разъем вынесен на траверсу, что удобно для подключения на-вигатора. Пробка бензобака лишена шар-нира и вынимается вместе с ключом.

Moto Guzzi: Приятный сюрприз: 12-вольт-ный разъем под сиденьем. Противо-туманные фары чересчур выступают вперед.

triumph: Круиз-контроль очень удобный при длительной езде по шоссе. И почему такой же «фишки» нет у конкурентов? Бак слишком широкий.

Yamaha: Массивная защита картера в сто-ке делает безопасной езду по бездоро-жью. Жаль, что ABS не отключается.

Пока мы не можем сказать, кто выйдет победите-лем нашего теста. Но круг «подозре-ваемых» постепен-но сужается

Ben

elli

нам нравиТся

нам нравиТся

нам не нравиТся

нам не нравиТся

Ho

nD

a

Mo

to G

uzz

i

BM

W

KaW

asa

Ki

triu

MpH

Du

cati

KtM

YaM

aH

a

0 3 5



Днем нас испытывало жаркое солнце, ночью – холод (4-6 С°) и сильная влажность. Трасса станови-лась скользкой

Одного из тестеров сморило жаркое солнце и изма-тывающая вечерняя фотосессия за день до этого. Лучше сделать остановку на полчаса, чем спать за рулем

Не дорога, а сплошные повороты! Мы поднима-емся с побережья на гору, к городку Тортоли, чтобы потом спуститься по узкой дороге прямиком в Доргали

достаточно легким, хотя весит почти 270 кг (с кофрами, без бензина). В общем, мотоцикл удовлетворит любое же-лание пилота.

Клаудио отмечает, несколько преувеличивая, что ни КПП, ни сцепление Хонде не нужны: «С таким двигателем просто включай четвертую передачу – и накручивай ки-лометры в свое удовольствие». Ни один другой двигатель, как этот V4, не может так удачно объединить мягкость и реактивность. Всего на 1000 оборотах ему под силу уве-ренно вывезти из узкого крутого поворота. Много раз нам

на бездорожье коМбинированная торМозная систеМа сводит на нет все асфальтовые преиМущества хонды

Повороты с изменяющимся радиусом – серьезное испытание для 300-кг байков

На жестком оффроуде шоссейники быстро начинают «сыпаться»

0 3 7



А ведь Бенелли симметричен! При небольшом завале на бок у мотоцикла сломался эксцентрик лапки КПП, после чего переключать передачи вверх стало проблематично. Мы поменяли местами механизмы заднего тормоза и КПП и спокойно поехали дальше

демонстрирует ту же простоту в управлении, которую мы так высоко оценили на трассе.

KTM: адреналин в кровиНеделя пролетает незаметно, и вот мы уже встреча-

ем последний восход солнца на острове, снимая очеред-ной кусок нашего фильма. Для фона выбираем белоснеж-ный пляж Ла Чинта в Сан Теодоро. И тут Антонелло Кьяра и Джянренцо Баццу из Bike Village делают нам необычный сюрприз. Все мы наперегонки отправляемся вслед за на-шим гидом Дарио на золотое побережье, где нас ждет лег-кий самолет. Ребята с Сардинии договорились с пилотом, чтобы провести для нас видео- и фотосъемку с воздуха. Это была хоть и последняя фотосессия нашего путешест-вия, но самая захватывающая. Такая же, как эмоции в сед-ле австрийского туриста-универсала.

Супермото с буквой «Т» в названии, которая намекает на его туристическое назначение, заслуженно попал в ли-деры нашего сравнительного теста. На автостраде Милан-Ливорно мотоцикл великолепно показывает себя, гаран-тируя райдеру отличную ветрозащиту. Высокий ветровик, защита ручек руля, удобное сиденье и живой мотор – то

Неполадки>> Погнутые лапки тормоза и КПП, треснувшие выхлопные трубы, искривленные колесные диски и другие неприятно-сти – это то, к чему мы были готовы, отправляясь в дальнее путешествие по асфальту и бездорожью. Из-за завала на бок на месте Benelli нуждался в ремонте руля. С самого начала поездки у BMW постоянно откручивалось левое зеркало из-за дефектного крепления. «Баварец» стал единственным мо-тоциклом, которому пришлось доливать масло (700 г). Ducati потерял резиновую накладку лапки КПП, которая, к тому же, немного искривилась во время касания об асфальт при силь-ном наклоне. Упав на грунтовой дороге, Honda начала терять охлаждающую жидкость. Неудачно расположенный винт за-щиты двигателя пробил резиновую трубку системы охлажде-ния. Moto Guzzi неплохо было бы оснастить лапками тормоза и КПП покрепче, чтобы не доходить до такого плачевного со-стояния после банального скольжения об асфальт. В крайнем случае – сделать эти детали стальными, чтобы их можно бы-ло легко выровнять в поле «на коленке». Triumph повредил передний обод, словив несколько крупных камней во время преодоления брода. Все-таки спицованные ободья для тури-ста-универсала являются более разумным выбором.

Ducati

HonDa

Benelli

BMW

BMW

Moto Guzzi

triuMpH

Семь чудес света. Еще два вырвались вперед

0 3 9



Чего не хватает КТМ? Более податливых подвесок, осо-бенно сзади; защиты картера, чтобы уберечь коллекто-ры выхлопной системы и маслобак; и, конечно, датчика топлива. Тем более что австрийская вэшка отличается нескромным аппетитом.

BMW: грандиозный туристРасставленные в ряд мотоциклы «отдыхают» на борту

парома, а вся наша команда за ужином бурно обсуждает недельное путешествие. Мы покидаем Сардинию и гото-вимся приступить к самому важному моменту всей этой поездки – выбору победителя теста.

Сначала обдумываем метод и устанавливаем систему баллов для разных аспектов мотоциклов. Простое разде-ление по назначению использования не позволяет нам определить победителя. В таком случае, Triumph будет великолепен во время долгих поездок, KTM – непобедим в поворотах, а Yamaha – лучший на бездорожье. Но дале-ко не каждый может позволить себе иметь три мотоцикла в гараже. Победитель должен быть многогранным, ком-плексным мотоциклом.

Мы решаем, что каждый тестер должен назвать мото-цикл, на котором он повторил бы тот же маршрут, кото-рый мы проделали по Сардинии. А это 600 км скоростных автобанов, 1800 км серпантинов и 100 км бездорожья за восемь дней. Результат – семь из девяти тестеров выбрали BMW, один предпочел Honda, еще один – Yamaha. В каче-стве опции четыре тестера проголосовали за KTM (заслу-женное второе место теста), три – за Yamaha и по одному – за GS и за Honda.

Днем заправляем мотоциклы, вечером – пилотов, правда, не бензином. Как и байки, райдеры заметно отличались своими аппетитами

Bike Village отправили с нами свою машину сопровождения

у ктМ трекшн-контроль отсутствует, ABS отключается. правильный Микс электроники гарантирует стабильность на асфальте и Много удовольствия на бездорожье

Один из промежуточных пит-стопов нашей бурной недели

0 4 1


Осматриваем Нураге Лоелле – древние укрепленные жилища Сардинии, не имеющие аналогов в мире

Роща из пробковых дубов вдоль петляющей трассы между городками Ала дей Сарди, Буддусо и Битти

Закат на фоне Нураге Лоелле. После захода солнца температура за бортом стремительно понижалась

А в начале теста никто бы и не сказал, что GS снова сможет нас удивить. Первые дни нашей поездки мотоцикл ничем не отличался от других. Потом все были в изумле-нии от Кросстурера, который казался нам более устойчи-вым, с лучшей ветрозащитой и бесподобной работой дви-гателя. Или же восторгались Триумфом, который блистал комфортом и легкостью в управлении. Но день за днем BMW зарабатывал все больше очков в свою копилку.

Начнем с легкости в управлении как для большого ли-трового мотоцикла. Хонда не сильно отстает от «баварца», но из-за лишних килограммов не может с ним сравниться. GS хорош и в поворотах, и на скоростном шоссе – он везет райдера плавно, комфортно и надежно. В нем сочетается отличная маневренность и высокая стабильность. «Неве-роятно, но этот мотоцикл сам поворачивает!», – не пере-ставал восхищаться наш тестер Симоне.

Также нас покорили звук выхлопа и мягкость распре-деления оборотов оппозитного двигателя. Добавить газу в самом центре крутого поворота на GS – это что-то непе-редаваемое. У Триумфа это получается лучше, но его дви-гатель не настолько плавный. Мотор Хонды достаточно равномерный в отдаче мощности и крутящего, но не так

классно звучит и совсем не вибрирует. Он какой-то совсем уж ненатуральный.

Тормоза «баварца» одни из лучших в группе, передняя подвеска уникальна, особенно при вхождении в поворот. Мотоцикл плавно и уверенно закрывает траекторию да-же при ускорении в наклоне. Ну и в завершение общей картины, он обеспечивает отличную ветрозащиту пилота на автостраде, мотор демонстрирует минимальный среди

добавить газу на GS в середине крутого поворота – нечто непередаваеМое. у триуМфа это получается Может и лучше, но его двигатель не настолько плавный

Под конец теста нам уже хотелось побыстрее вернуться в прохладные стены родной редакции


июль 20120 4 2


Летать охота! Оператор Беппе, размахивая удостоверением профессионального парашютиста, готов запрыгнуть в самолет на ходу

После 13-километрового подъема мы наконец-то оказались на вершине одного из холмов острова. Над нами летает уже знакомый самолет

Последние кадры для фильма. Марко оглашает победителя теста, место действия – белоснежный пляж Ла Чинта

конкурентов расход топлива, а комплектация R1200GS – самая продуманная. Отметим вместительные кофры, под-ходящие для бездорожья, и электронно регулируемые под-вески, способные превратить дорожного туриста во вне-дорожник.

В некоторых ситуациях на оффроуде оказалась бы кста-ти классическая телескопическая вилка, например, на ка-менистых участках с большими ямами, когда Телелевер передает удары подвески на руки райдера. На более рав-номерных грунтовых дорогах эта система работает пре-восходно. Правильный выбор при езде по бездорожью – полное отключение электронного контроля удобной кнопкой на левой рукоятке руля. У других мотоциклов для этого нужно лезть в меню.

Двигатель «баварца» всегда имеет в запасе хороший рывок при любом режиме оборотов. Он достаточно мощ-ный, но ни в коем случае не резкий, что играет в пользу легкости вождения и плавности езды. Выбор карт впры-ска? Этому оппозиту они не нужны. Единственное, что не помешало бы лидеру нашего теста – более широкие под-ножки, облегчающие езду стоя. А в остальном, «немец» заслуженно получил первое место

Телелевер BMW доставляет неудобства на действительно плохой дороге

В «раллийной» версии R1200GS в базе оснащен спицованными колесами

0 4 3


Benelli HonDaBMW KaWasaKiDucati

Двигатель ●●●●●

Комфорт райДера ●●●●●

Комфорт пассажира ●●●●●

автономность ●●●●●

Универсальность ●●●●●

аКсессУары ●●●●●

Багаж ●●●●●

Управляемость ●●●●●

ремонтопригоДность ●●●●●





































2,8 4,2 3,3 3,2 3,60 4 4 июль 2012



Лучшая приборная панель – у Дука-ти. Она не очень хорошо читается, зато предоставляет массу необхо-димой в дальнобое информации. Единственная приборка без инди-катора уровня топлива – у КТМ. Есть только лампа включения резерва. Странный выбор для мотоцикла, предназначенного для путешествий.

Двигатели в нашем тесте – на любой вкус! Для данного сегмен-та моторынка нет четкого канона компоновки мотора. Производите-лям приходится решать задачу пра-вильного сочетания характеристик и комфорта в индивидуальном по-рядке, предлагая покупателям раз-ные варианты движков. Итак, у нас пять 2-цилиндровых моторов, два 3-цилиндровых и два 4-цилиндро-вых. Первая группа весьма разно-родна: оппозитный у BMW, попе-речный V-образный у Moto Guzzi, продольный V-образный у KTM, продольный V-образный с развалом цилиндров 90° у Ducati и рядный параллельный у Yamaha. 3-цилин-дровые движки Benelli и Triumph – рядного типа, такая же схема приме-нена в конструкции 4-цилиндрового мотора Kawasaki, позаимствованно-го у стрита Z1000. Honda наиболее оригинальна: компания использует в своем эндуро-туристе высокотех-нологичный V4.

Все мотоциклы в тесте уком-плектованы отличными тормоз-ными системами. Разница между ними – в скорости срабатывания. На первом месте по быстроте ре-акции – 4-поршневые радиальные суппорты KTM, которые подошли бы и спортбайку. Второе место за-нимают тормоза Moto Guzzi: мощ-ные, но не такие агрессивные в за-хвате дисков. Benelli единственный в тесте не комплектуется АBS даже опционально. Honda и Yamaha осна-щены неотключаемыми АBS, что мо-жет вызывать трудности на бездо-рожье. Пять из девяти мотоциклов тест-драйва оснащены передним 19-дюймовым колесом в тандеме с карданной главной передачей (туристы с 17-дюймовыми дисками доверяют цепному приводу). Кар-дан Triumph весит около 2 кг – боль-ше, чем у BMW. Очевидно, британцы сделали ставку прежде всего на на-дежность.

Самые удобные райдерские си-денья – у BMW, Moto Guzzi, Triumph и Yamaha. Пассажирская часть вне конкуренции у Honda.

В номинации «Лучший набор инструментов» лидером стал KTM. За ним следуют Ducati, «японцы» и Guzzi. Достойный набор предлага-ет Triumph, а вот BMW в этом плане скудноват. Совсем без «рук» остави-ли райдера Benelli.

Moto Guzzi triuMpHKtM YaMaHa





































●●●●● – полный отстой ●●●●● – с пивом покатит ●●●●● – хорошо ●●●●● – очень хорошо ●●●●● – фантастика!

4,1 3,0 4,0 3,80 4 5


Benelli Tre 1130K BMW R1200GS Ducati Multistrada 1200S Honda Crosstourer Kawasaki Versys 1000 KTM 990 SM T Moto Guzzi Stelvio NTX Triumph Tiger Explorer Yamaha XT1200Z Super

TenereЦена (базовая/ тестируемой версии)

12 100/13 200 евро (в Европе) 15 350/19 300 евро 19 600/22 900 евро

(в Европе)14 400/15 750 евро

(в Европе) 14 500 евро 14 000 евро 14 350 евро (в Европе) 15 300/18 400 евро (в Европе) 17 600 евро

Двигатель

Мощность 123 л.с. при 9000 об/мин

109 л.с. при 7750 об/мин


127 л.с. при 7750 об/мин 116 л.с. при 9000 об/мин 114 л.с. при 9000 об/мин 103 л.с. при 9000 об/мин 135 л.с. при 9000 об/мин 108 л.с. при 7250 л.с.

Крутящий момент 112 Нм при 5000 об/мин 120 Нм при 6000 об/мин 119 Нм при 7500 об/мин 126 Нм при 6500 об/мин 102 Нм при 7700 об/мин 97 Нм при 7000 об/мин 113 Нм при 5800 об/мин 121 Нм при 6400 об/мин 114 Нм при 6000 об/мин

Тип 1131 см3, Р3, 12v, DOHC, Ж

1170 см3, О2, 8v, DOHC, ВМ

1198 см3, L2, 8v, десмодромный, Ж

1237 см3, V4, 16v, UNICAM, Ж

1043 см3, Р4, 16v, DOHC, Ж 999 см3, V2, 8v, DOHC, Ж 1151 см3, V2, 8v, SOHC,

ВМ1215 см3, Р3, 12v, DOHC,

Ж1199 см3, Р2, 8v, DOHC,

ЖДиаметр х ход поршня 88 х 62 мм 101 х 73 мм 106 х 67,9 мм 81 х 60 мм 77 х 56 мм 101 х 62,4 мм 96 х 81,2 мм 85 х 71,4 мм 98 х 79,5 ммСтепень сжатия 11,6:1 12,0:1 11,5:1 12:01 10,3:1 11,5:1 11,0:1 11,0:1 11,0:1

Система питания инжектор, 53-мм дроссельные заслонки

инжектор, 50-мм дроссельные заслонки н.д. инжектор, 44-мм

дроссельные заслонкиинжектор, 38-мм





дроссельные заслонки

Сцепление многодисковое в масляной ванне однодисковое сухое многодисковое в

масляной ваннемногодисковое в масляной ванне

многодисковое в масляной ванне

многодисковое в масляной ванне однодисковое многодисковое в


Трансмиссия 6-ступ., цепь 6-ступ., кардан 6-ступ., цепь 6-ступ., кардан 6-ступ., цепь 6-ступ., цепь 6-ступ., кардан 6-ступ., кардан 6-ступ., карданПередаточные числа КПП На 1-й передаче 2,785 2,375 2,466 2,6 2,692 2,917 2,235 2,846 2,7692-й 1,944 1,646 1,764 1,6 1,95 2,133 1,7 2,056 2,0633-й 1,523 1,296 1,35 1,26 1,529 1,667 1,348 1,583 1,5714-й 1,304 1,065 1,09 1,076 1,304 1,35 1,115 1,333 1,255-й 1,166 0,939 0,958 0,961 1,136 1,125 0,968 1,138 1,0426-й 1,038 0,848 0,88 0,897 0,958 0,963 0,862 1,037 0,929Шасси

Рама стальная трубчатая стальная трубчатая стальная трубчатая алюминиевая диагональная

алюминиевая диагональная стальная трубчатая стальная трубчатая стальная трубчатая стальная трубчатая

Угол / вынос рулевой колонки: н.д. 25,7° / 101 мм 25° / н.д. 28° / 107 мм 27° / 107 мм 24,4° / 109 мм 27° / 125 мм 23,9° / 105,5 мм 28° / 126 мм

Передняя подвеска 50-мм вилка-перевертыш 41-мм Телелевер 48-мм вилка-

перевертыш43-мм вилка-перевертыш

43-мм вилка-перевертыш





Регулировки полностью регулируемая предподжим пружины полностью

регулируемаяпредподжим пружины, демпфирование сжатия

предподжим пружины, демпфирование отбоя

полностью регулируемая предподжим пружины предподжим пружины полностью

регулируемая

Задняя подвескамаятник, рычажная

система с моноамортизатором

Паралевермаятник, рычажная


маятник, рычажная система с

моноамортизатором


моноамортизатороммаятник,

моноамортизатормаятник, рычажная






Регулировки предподжим пружины предподжим пружины полностью регулируемый

предподжим пружины, демпфирование сжатия

полностью регулируемый предподжим пружины предподжим пружины предподжим пружины,

демпфирование сжатияпредподжим пружины, демпфрование сжатия

Ход подвески (перед - зад, мм) 150 - 144 190 - 200 170 - 170 165 - 145 150 - 150 160 - 180 170 - 155 190 - 194 190 - 190

Тормоза передние 2х320 мм диски, 4-порш. суппорты

2х305 мм диски, 4-порш. суппорты








Задние 240 мм диск, 2-порш. суппорт

265 мм диск, 2-порш. суппорт








Шина передняя 120/70 R17 110/80 R19 120/70 R17 110/80 R19 120/70 R17 120/70 R17 110/80 R19 110/80 R19 110/80 R19Задняя 180/55 R17 150/70 R17 190/55 R17 150/70 R17 180/55 R17 180/55 R17 150/70 R17 150/70 R17 150/70 R17РазмерыКолесная база 1515 мм 1507 мм 1530 мм 1595 мм 1520 мм 1505 мм 1535 мм 1530 мм 1540 ммВысота по седлу 850 мм 850/870 мм 850 мм 850 мм 845 мм 855 мм 820/840 мм 840/860 мм 845/870 мм

Дорожный просвет 140 мм н.д. н.д. 180 мм 155 мм 195 мм 210 мм н.д. 205 мм

Бак 21,5 л 20 л 20 л 22 л 21 л 19 л 32 л 20 л 23 лСнаряженный вес 240 кг 234 кг 192* кг 275 кг 239 кг 197** кг 272 кг 259 кг 261 кг

ТТХ

0 4 6 июль 2012




TenereЦена (базовая/ тестируемой версии)

12 100/13 200 евро (в Европе) 15 350/19 300 евро 19 600/22 900 евро

(в Европе)14 400/15 750 евро

(в Европе) 14 500 евро 14 000 евро 14 350 евро (в Европе) 15 300/18 400 евро (в Европе) 17 600 евро

Двигатель

Мощность 123 л.с. при 9000 об/мин



127 л.с. при 7750 об/мин 116 л.с. при 9000 об/мин 114 л.с. при 9000 об/мин 103 л.с. при 9000 об/мин 135 л.с. при 9000 об/мин 108 л.с. при 7250 л.с.

Крутящий момент 112 Нм при 5000 об/мин 120 Нм при 6000 об/мин 119 Нм при 7500 об/мин 126 Нм при 6500 об/мин 102 Нм при 7700 об/мин 97 Нм при 7000 об/мин 113 Нм при 5800 об/мин 121 Нм при 6400 об/мин 114 Нм при 6000 об/мин

Тип 1131 см3, Р3, 12v, DOHC, Ж

1170 см3, О2, 8v, DOHC, ВМ

1198 см3, L2, 8v, десмодромный, Ж

1237 см3, V4, 16v, UNICAM, Ж

1043 см3, Р4, 16v, DOHC, Ж 999 см3, V2, 8v, DOHC, Ж 1151 см3, V2, 8v, SOHC,

ВМ1215 см3, Р3, 12v, DOHC,

Ж1199 см3, Р2, 8v, DOHC,

ЖДиаметр х ход поршня 88 х 62 мм 101 х 73 мм 106 х 67,9 мм 81 х 60 мм 77 х 56 мм 101 х 62,4 мм 96 х 81,2 мм 85 х 71,4 мм 98 х 79,5 ммСтепень сжатия 11,6:1 12,0:1 11,5:1 12:01 10,3:1 11,5:1 11,0:1 11,0:1 11,0:1

Система питания инжектор, 53-мм дроссельные заслонки

инжектор, 50-мм дроссельные заслонки н.д. инжектор, 44-мм






дроссельные заслонки

Сцепление многодисковое в масляной ванне однодисковое сухое многодисковое в


многодисковое в масляной ванне

многодисковое в масляной ванне однодисковое многодисковое в


Трансмиссия 6-ступ., цепь 6-ступ., кардан 6-ступ., цепь 6-ступ., кардан 6-ступ., цепь 6-ступ., цепь 6-ступ., кардан 6-ступ., кардан 6-ступ., карданПередаточные числа КПП На 1-й передаче 2,785 2,375 2,466 2,6 2,692 2,917 2,235 2,846 2,7692-й 1,944 1,646 1,764 1,6 1,95 2,133 1,7 2,056 2,0633-й 1,523 1,296 1,35 1,26 1,529 1,667 1,348 1,583 1,5714-й 1,304 1,065 1,09 1,076 1,304 1,35 1,115 1,333 1,255-й 1,166 0,939 0,958 0,961 1,136 1,125 0,968 1,138 1,0426-й 1,038 0,848 0,88 0,897 0,958 0,963 0,862 1,037 0,929Шасси

Рама стальная трубчатая стальная трубчатая стальная трубчатая алюминиевая диагональная

алюминиевая диагональная стальная трубчатая стальная трубчатая стальная трубчатая стальная трубчатая

Угол / вынос рулевой колонки: н.д. 25,7° / 101 мм 25° / н.д. 28° / 107 мм 27° / 107 мм 24,4° / 109 мм 27° / 125 мм 23,9° / 105,5 мм 28° / 126 мм

Передняя подвеска 50-мм вилка-перевертыш 41-мм Телелевер 48-мм вилка-

перевертыш43-мм вилка-перевертыш






Регулировки полностью регулируемая предподжим пружины полностью

регулируемаяпредподжим пружины, демпфирование сжатия

предподжим пружины, демпфирование отбоя

полностью регулируемая предподжим пружины предподжим пружины полностью

регулируемая

Задняя подвескамаятник, рычажная


Паралевермаятник, рычажная





моноамортизатороммаятник,

моноамортизатормаятник, рычажная






Регулировки предподжим пружины предподжим пружины полностью регулируемый

предподжим пружины, демпфирование сжатия

полностью регулируемый предподжим пружины предподжим пружины предподжим пружины,

демпфирование сжатияпредподжим пружины, демпфрование сжатия

Ход подвески (перед - зад, мм) 150 - 144 190 - 200 170 - 170 165 - 145 150 - 150 160 - 180 170 - 155 190 - 194 190 - 190

Тормоза передние 2х320 мм диски, 4-порш. суппорты









Задние 240 мм диск, 2-порш. суппорт









Шина передняя 120/70 R17 110/80 R19 120/70 R17 110/80 R19 120/70 R17 120/70 R17 110/80 R19 110/80 R19 110/80 R19Задняя 180/55 R17 150/70 R17 190/55 R17 150/70 R17 180/55 R17 180/55 R17 150/70 R17 150/70 R17 150/70 R17РазмерыКолесная база 1515 мм 1507 мм 1530 мм 1595 мм 1520 мм 1505 мм 1535 мм 1530 мм 1540 ммВысота по седлу 850 мм 850/870 мм 850 мм 850 мм 845 мм 855 мм 820/840 мм 840/860 мм 845/870 мм

Дорожный просвет 140 мм н.д. н.д. 180 мм 155 мм 195 мм 210 мм н.д. 205 мм

Бак 21,5 л 20 л 20 л 22 л 21 л 19 л 32 л 20 л 23 лСнаряженный вес 240 кг 234 кг 192* кг 275 кг 239 кг 197** кг 272 кг 259 кг 261 кг

0 4 7


изМеренийрезульТаТы


TenereДвигатель

Макс. мощность на валу 117,1 л.с. при 8750 об/мин

104,7 л.с. при 7500 об/мин

146,4 л.с. при 9000 об/мин

124,2 л.с. при 7800 об/мин

114,5 л.с. при 8800 об/мин


100,2 л.с. при 7500 об/мин

130,9 л.с. при 8600 об/мин

104,6 л.с. при 7250 об/мин

Макс. мощность на колесе 106,9 л.с. при 8750 об/мин

94,6 л.с. при 7500 об/мин

133,6 л.с. при 9000 об/мин

107,8 л.с. при 7800 об/мин

104,5 л.с. при 8800 об/мин

107,7 л.с. при 9400 об/мин


115,9 л.с. при 8600 об/мин


Макс. крутящий на валу 103,9 Нм при 4750 об/мин

112,1 Нм при 6250 об/мин








Макс. крутящий на колесе 94,8 Нм при 4750 об/мин









Макс. скорость 234,8 км/ч 208,2 км/ч 246,4 км/ч 209,4 км/ч 222,3 км/ч 225,3 км/ч 213,1 км/ч 215,7 км/ч 205,3 км/чУскорение (с - км/ч)0-100 м 4,862 - 133,5 5,213 - 128,2 4,887 - 138,1 5,413 - 128,3 5,101 - 129,6 5,009 - 131,1 5,216 - 121,1 5,460 - 128,3 5,106 - 122,10-200 м 7,235 - 168,0 7,716 - 158,7 7,132 - 176,9 7,904 - 159,9 7,523 - 164,3 7,392 - 164,9 7,841 - 150,7 7,914 - 163,3 7,731 - 149,70-300 м 9,253 - 187,9 9,869 - 174,2 9,059 - 198,0 10,023 - 175,9 9,592 - 182,5 9,491 - 183,4 10,093 - 167,5 10,021 - 181,1 10,013 - 165,40-400 м 11,094 - 202,0 11,862 - 183,3 10,803 - 208,8 11,992 - 187,9 11,511 - 193,1 11,393 - 196,1 12,172 - 178,6 11,923 - 193,5 12,119 - 176,1Возобновление скорости от 50 км/ч на 6-й передаче (с - км/ч) 0-100 м 4,852 - 98,1 4,691 - 103,1 4,737 - 102,7 4,812 - 100,8 4,801 - 101,6 5,094 - 91,9 4,941 - 96,2 4,822 - 100,0 5,008 - 94,70-200 м 8,043 - 127,7 7,758 - 134,7 7,749 - 135,4 7,914 - 131,0 7,863 - 132,7 8,511 - 120,2 8,239 - 121,5 7,921 - 130,8 8,294 - 122,80-300 м 10,644 - 149,4 10,193 - 153,9 10,181 - 159,7 10,431 - 153,9 10,380 - 153,0 11,298 - 141,2 10,977 - 141,7 10,462 - 153,0 11,005 - 142,40-400 м 12,935 - 164,2 12,412 - 169,4 12,302 - 179,6 12,642 - 170,9 12,614 - 169,6 13,697 - 156,9 13,384 - 157,0 12,684 - 170,1 13,407 - 157,2Расход топливаПри скорости 130 км/ч 8,4 л/100 км 6,7 л/100 км 7,1 л/100 км 7,5 л/100 км 7,3 л/100 км 7,8 л/100 км 7,4 л/100 км 7,1 л/100 км 6,8 л/100 кмСмешанный цикл 8,5 л/100 км 6,8 л/100 км 7,2 л/100 км 7,8 л/100 км 6,9 л/100 км 7,8 л/100 км 8 л/100 км 7,3 л/100 км 7 л/100 кмВесБез топлива 227,4 238,4 223 261,2 228 203,6 267,2 258,2 260,4Без топлива с боковыми кофрами 237,4 251,8 231 269 236 216,6 277 271,4 271,2

0 4 8 июль 2012




TenereДвигатель

Макс. мощность на валу 117,1 л.с. при 8750 об/мин

104,7 л.с. при 7500 об/мин

146,4 л.с. при 9000 об/мин

124,2 л.с. при 7800 об/мин

114,5 л.с. при 8800 об/мин


100,2 л.с. при 7500 об/мин

130,9 л.с. при 8600 об/мин

104,6 л.с. при 7250 об/мин

Макс. мощность на колесе 106,9 л.с. при 8750 об/мин


133,6 л.с. при 9000 об/мин

107,8 л.с. при 7800 об/мин

104,5 л.с. при 8800 об/мин

107,7 л.с. при 9400 об/мин


115,9 л.с. при 8600 об/мин


Макс. крутящий на валу 103,9 Нм при 4750 об/мин









Макс. крутящий на колесе 94,8 Нм при 4750 об/мин









Макс. скорость 234,8 км/ч 208,2 км/ч 246,4 км/ч 209,4 км/ч 222,3 км/ч 225,3 км/ч 213,1 км/ч 215,7 км/ч 205,3 км/чУскорение (с - км/ч)0-100 м 4,862 - 133,5 5,213 - 128,2 4,887 - 138,1 5,413 - 128,3 5,101 - 129,6 5,009 - 131,1 5,216 - 121,1 5,460 - 128,3 5,106 - 122,10-200 м 7,235 - 168,0 7,716 - 158,7 7,132 - 176,9 7,904 - 159,9 7,523 - 164,3 7,392 - 164,9 7,841 - 150,7 7,914 - 163,3 7,731 - 149,70-300 м 9,253 - 187,9 9,869 - 174,2 9,059 - 198,0 10,023 - 175,9 9,592 - 182,5 9,491 - 183,4 10,093 - 167,5 10,021 - 181,1 10,013 - 165,40-400 м 11,094 - 202,0 11,862 - 183,3 10,803 - 208,8 11,992 - 187,9 11,511 - 193,1 11,393 - 196,1 12,172 - 178,6 11,923 - 193,5 12,119 - 176,1Возобновление скорости от 50 км/ч на 6-й передаче (с - км/ч) 0-100 м 4,852 - 98,1 4,691 - 103,1 4,737 - 102,7 4,812 - 100,8 4,801 - 101,6 5,094 - 91,9 4,941 - 96,2 4,822 - 100,0 5,008 - 94,70-200 м 8,043 - 127,7 7,758 - 134,7 7,749 - 135,4 7,914 - 131,0 7,863 - 132,7 8,511 - 120,2 8,239 - 121,5 7,921 - 130,8 8,294 - 122,80-300 м 10,644 - 149,4 10,193 - 153,9 10,181 - 159,7 10,431 - 153,9 10,380 - 153,0 11,298 - 141,2 10,977 - 141,7 10,462 - 153,0 11,005 - 142,40-400 м 12,935 - 164,2 12,412 - 169,4 12,302 - 179,6 12,642 - 170,9 12,614 - 169,6 13,697 - 156,9 13,384 - 157,0 12,684 - 170,1 13,407 - 157,2Расход топливаПри скорости 130 км/ч 8,4 л/100 км 6,7 л/100 км 7,1 л/100 км 7,5 л/100 км 7,3 л/100 км 7,8 л/100 км 7,4 л/100 км 7,1 л/100 км 6,8 л/100 кмСмешанный цикл 8,5 л/100 км 6,8 л/100 км 7,2 л/100 км 7,8 л/100 км 6,9 л/100 км 7,8 л/100 км 8 л/100 км 7,3 л/100 км 7 л/100 кмВесБез топлива 227,4 238,4 223 261,2 228 203,6 267,2 258,2 260,4Без топлива с боковыми кофрами 237,4 251,8 231 269 236 216,6 277 271,4 271,2

0 4 9


Необычный вид спорта

80-сильный «воздушник» в теле спортбайка – как это понимать? На Ducati 900SS лучше отключить мозги и довериться чувствам. А с эмоциями у Дукати всегда был полный порядок

0 5 0 июль 2012

Ducati 900SS iE ’01ТесТ-драйв

Pages_50-55_Test_Ducati.indd 50 05.07.12 14:43


Душевно посиделиМое знакомство с 900SS проходило в компании с това-

рищем, с которым мы вместе отправились на покатушки по вечернему Киеву. Мой коллега ехал с легко экипированной пассажиркой, поэтому мы передвигались весьма неспешно, практически в рамках скоростного режима.

Если не думать о неудобных клипонах, даже в режиме кафе-рейсера Дукати приносит массу удовольствия. Я наслаждался звуком его большой двойки, на ум приходили кадры из филь-

ма «Убить Билла», где Ума Турман и японские мафиози рассе-кали по ночному Токио на мотоциклах.

Остановившись для легкого ужина в кафе, мы расположи-лись на летней террасе. Несмотря на присутствие дамы, мы с другом не смогли удержаться от соблазна углубиться в обсу-ждение технических особенностей знаменитой итальянской марки. Мотоциклы из Болоньи, как и многие другие европей-ские бренды, сильно отличаются от «японцев». Они проигры-вают последним по качеству сборки, более требовательны к грамотному обслуживанию, зачастую менее практичны. Но, как красиво сказал белорусский кастомайзер Юрий Шиф, «Дукати относятся к тем немногим мотоциклам, у которых есть душа; даже когда просто стоишь рядом с этим байком, чувствуешь – Дукати живые».

Не всем дано почувствовать и оценить эти тонкие мате-рии. Раньше я и сам с определенным цинизмом относился к мототехнике, но в этот раз осознал, насколько приятно об-ладать подобным мотоциклом. Возможно, причина кроется в том, что с недавнего времени я стал намного больше кру-тить гайки своего байка. А полностью ощутить удовольствие от владения Дукати можно только самостоятельно обслужи-вая и тюнингуя его. В наше время, с доступностью любой ин-формации в интернете, эта задача под силу каждому.

Стоит добавить, что зачастую критики итальянских мото-циклов путают их ненадежность с неправильным обслужива-нием и настройкой. «Японец» будет так-сяк ездить, даже если за ним вообще не присматривать. Дукати – как красивая жен-щина – требует внимания для поддержания формы.

Рожденный в поворотахНесмотря на усталость после рабочего уикенда, в понедель-

ник я проснулся раньше обычного. Пока на улицах не образова-лись километровые пробки, я отправился на фотосессию. Мне

На скорости больше 100 км/ч низкие клипоны уже не напрягают

МаксиМ БараНов

как сказал один мой друг: «Ducati должен быть красивым». от себя добавлю, не просто должен, а обязан! 900SS IE с этой не-простой обязанностью справляется на все 100%. По моему мне-нию, это один из самых красивых мотоциклов в истории фирмы.

Техническая «начинка» 900-ки тоже на высоте. Жесткое шас-си, полностью регулируемые подвески (перевернутая вилка спереди и гоночный Ohlins сзади), колесная база короче, чем у Монстров 620-695-й серий, удачная развесовка – все это обе-спечивает отличную управляемость, приправленную классными тормозами с суппортами Брембо и армированными шлангами. Узкий мотоцикл позволяет проявлять чудеса маневренности на дорогах. Двигатель 900SS IE перекочевал сюда с 900-кубового Монстра. По современным меркам 80 «сил» не выглядят внуши-тельно, но не стоит забывать, что это горячие итальянские же-ребцы, тянущие с низов, а не маленькие японские пони, которые скачут на высоких оборотах. Мотоцикл уверенно едет «на мо-менте», не утруждая райдера частым переключением передач и поглядыванием на тахометр.

Эргономика оставляет двойственное впечатление. с одной стороны, посадка сугубо спортивная, хотя и весьма комфортная по спортбайковским меркам. с другой стороны, сиденье води-теля и пассажира – цельное со ступенькой, как на спорт-туристе. а подседельное пространство просто огромное. все это дела-ет мотоцикл достаточно универсальным как для ежедневных поездок, так и для выездов на трек.

Мощность и крутящий двухклапанной вэшки сконцентрированы на Малых и средних оборотах

0 5 2 июль 2012



1. Дизайн переднего обтекателя – не самая сильная сторона мотоцикла. По бокам над кры-лом видны воздуховоды охлаждения двигателя 2. Приборная панель старомодная. Кроме при-вычных спидометра-тахометра, есть отдель-ный аналоговый датчик температуры двигателя 3. Передняя часть бензобака зафиксирована резиновой клипсой, которая снимается легким движением руки. Таким образом максимально облегчен доступ к аккумулятору, воздушному фильтру и двигателю в целом 4. Под сиденьем уйма места, такое расточительство нынче никто себе не позволяет 5. Пара низко расположен-ных глушителей – весьма проигрышное реше-ние, с эстетической, технической и практической точек зрения 6. Передние суппорты Brembo с армированными магистралями – просто пре-лесть. Каждое оттормаживание доставляет мас-су удовольствия 7. Моноамортизатор Ohlins пре-доставляет райдеру полный набор регулировок. Настройки предподжима пружины вынесены на отдельную рукоятку 8. Массивное крепление заднего суппорта внизу диска обусловлено рас-положением глушителей

деТаЛИ

1

4

5

7

6

8

3

2

0 5 3


надо было прохватить через весь город с одного берега Днеп-ра на другой. Более короткому пути через второстепенные улочки я предпочел длинный маршрут по хорошему шоссе.

Если где-то в Украине и ощущается «покращення життя вже сьогодні», так это на столичной Набережной: с обеих сто-рон Днепра вовсю строятся развязки невиданных доселе мас-штабов. Некоторые из них уже закончены и предоставляют чудесную возможность имитировать трековые ощущения. На одной из таких развязок есть быстрые повороты, которые комфортно проходятся на скорости больше 100 км/ч.

Здесь мотоцикл открылся по-настоящему. Стоило мне свер-нуть с прямой, как байк буквально «затянул» меня на дугу по-ворота. Я проехал еще несколько похожих поворотов, с каж-дым разом все сильнее влюбляясь в характер этого Дукати: легко контролируемый и достаточно мощный за пределами трека двигатель, бескомпромиссные подвески Ohlins и слад-кая управляемость в быстрых поворотах. В таких случаях жур-налисты говорят, что байк поворачивается «силой мысли».

Даже посадка на скорости выше 100 км/ч не доставляет не-удобств: руки полностью разгружаются, вес тела поддержива-ется естественным образом. Сразу вспомнилось мое занятие в школе Ducati Riding Experience на треке Мизано. Как толь-ко я выезжал за пределы питлейна, весьма некомфортный на первый взгляд спортбайк Ducati 848 преображался и птицей летел по треку. Даже в моих неумелых руках.

Место в гаражеПо Южному мосту я ехал достаточно осторожно. Приятно

было открутить ручку и с легкостью набрать 140 км/ч, но не-предсказуемость дорожного покрытия и относительно жест-кая работа подвески настораживали. Я попробовал спря-таться за ветровиком, представив себя на финишной пря-мой гоночного трека, но это мало помогло. Ветровик очень низкий, я за ним никак не помещался.

В ходе фотосессии я мог внимательно рассмотреть мото-цикл со всех сторон, прислушаться к работе двигателя и ко-робки и даже немного попрыгать по бордюрам. Последнее,

кстати, у 900SS получается плохо. Из-за длинного низкого «клюва» клиренс слишком мал. Уверен, конструкторы Дукати о клиренсе не думали, сконцентрировавшись на деталях, ко-торые сделали этот байк таким классным на быстрых изви-листых дорогах.

В конце каждого теста возникает один и тот же вопрос – «купил бы я себе такой байк или нет?». Скажу так: мне захо-телось иметь Дукати в своем гараже. Может, не 900SS, в ко-тором мне не очень нравится дизайн. А ведь если выбирать мотоцикл-фетиш, он должен нравиться во всем. Хотя $6500 за такой мотоцикл составляют огромный соблазн. Предло-жение гораздо интереснее, чем «японец» тех же лет, если для тебя не важны максимальная мощность и практичность в путешествиях

По роду своей деятельности мне периодически прихо-дится кататься на совершенно разных мотоциклах. Про-хват на Ducati 900SS вызвал у меня ряд крайне противо-речивых ощущений. с одной стороны, здесь очень удобная посадка: узкое седло, комфортный охват бака коленями. с другой стороны, высота по седлу настолько велика, что этот мотоцикл можно порекомендовать только опытным пилотам. Удержать Дукати на светофоре очень не просто. Зато хорошо читается траффик: высоко сижу, далеко гляжу. расстроило отсутствие торможения при закрытии газа, очень похоже на старинные карбюраторные движки. Зато при открытии газа переднее колесо неоднократно подни-малось в небо. У «дедушки» несомненно спортивный ха-рактер, но годы уже не те.

Мнение сергей герМаН

Мотоопыт: с 2005 годаЕздит: Honda CBR1000RR, Kawasaki KX250F, Aprilia RXV 5.5, Harley-Davidson Sportster XL1200N

Больше всего удовольствия этот Дукати приносит в быстрых поворотах

0 5 4 июль 2012



Пробег: 19600 кмЦена: $6500Купить: +380 (50) 469 64 37ДвигательМощность: 80 л.с. при 7500 об/мин

Крутящий момент: 79 нм при 6500 об/мин

тип: 904 см3, L2, 4v, воздушного охлаждения

Диаметр х ход поршня: 92 х 68 ммСтепень сжатия: 9,2:1Система питания: инжектор, 45-мм дроссельные

заслонки

Сцепление: сухое, гидравлический привод

трансмиссия: 6-ступ., цепьПередаточные числа КПП на передаче:

1 2 3 4 5 62,467 1,764 1,350 1,090 0,958 0,857

ШаССиРама: стальная «птичья клетка»Угол наклона / вынос рулевой колонки:

24°

Передняя подвеска: 43-мм телескопическая вилка перевернутого типа, полностью регулируемая, ход 120 мм

Задняя: маятник, рычажная система с моноамортизатором, полно-стью регулируемым, ход 136 мм

тормоза передние: 2х320-мм диски, 4-порш. суп-порты

Задние: 245-мм диск, 2-порш. суппортШина передняя: 120/70 R17Задняя: 170/60 R17РаЗМеРыКолесная база: 1395 ммвысота по седлу: 815 ммБак: 16 лСухой вес: 188 кг

ТТХ дИносТенд


тормоза ●●●●●

Подвески ●●●●●


технологичность ●●●●●

Эргономика ●●●●●

Дизайн ●●●●●

готовность к гонкам ●●●●●



оценка СпортбАйк

л.С.

320 50

30 60

40 70

50 80

60 90

70 100

80 110

4 5 6 7 8

Мощность

Крутящиймомент

Нм

Об/минх 1000

Двигатель не может похвастаться высокими значениями мощно-сти и крутящего. На графике видно, что инженерам Дукати удалось добиться достаточно линейной передачи мощности на заднее ко-лесо. Максимум крутящего момента доступен в диапазоне 5500-7000 об/мин

Наверное, когда Дукати представляли 900SS публике, он всем казался дико красивым мотоциклом. революционные по дизайну вещи, которые вызывают стартовую бурю эмо-ций, нередко тоже быстро устаревают. Попади эта 900-ка мне в руки, я бы сразу поснимал с нее весь грустный за-округленный пластик, превратив спорт-турист в нейкид. и не только красоты ради. считаю, что из 900SS может получиться отличный кафе-рейсер. в городском режи-ме езды его мотор идеален, качество подвесок и тормо-зов выше, чем у многих современных дорожников. Не на-до мучать «лошадку» спортивными нормативами, которые за последние 10 лет ушли далеко вперед. а вот надпись Ducati Supersport следует оставить. Для красоты.

Мнение аНДрей ТиТареНко

Мотоопыт: с 2005 годаЕздит: Yamaha Tricker, Yamaha FZ6

резуЛьТаТы ИзмеренИй

дИнамИческИе ХаракТерИсТИкИ

Макс. мощность на колесе: 75,01 л.с. при 8000 об/минМакс. крутящий на колесе: 73,75 нм при 6000 об/минУдельная мощность: 82,98 л.с./литр

Максимальная скорость: 222 км/чУскорение 0-400 м: 12,051 свозобновление скорости от 50 км/ч (на высшей передаче) 0-400 м:

14,522 с

3,40 5 5


Pages_56-61_dalnomoto.indd 56 05.07.12 16:20

Тек

сТ: Р

ом

ан

Рал

ько

За

пи

сал

а: В

ікто

Рія

Бон

да

Р Ф

оТо

: Ро

ма

н Р

альк

о, д

ени

с Ш

иШ

кін

0 5 7


Якщо ви думаєте, що я детально спланував цю поїздку до Чехії, то сильно помиляєтеся. Остан-ня моя подорож, прорахована до дрібниць, за-кінчилася разом із моїм останнім рейсом на фурі: я займаюся логістикою.

Відколи в мене почали з'являтися мотоцикли, для яких 800 км на день – не проблема, необхідність планувати щось відпала. А коли минулого року, після кількох місяців полювання, я купив собі Victory Vision Tour, питання пла-нування не піднімається в принципі. Захотів – сів і поїхав.

До цієї подорожі я довгий час взагалі не вживав алкоголю. Минуло точнісінько п’ять років, ми з друзями сиділи в якомусь київському пабі, як хтось із них сказав, що в нас немає нормально-го пива. Але є в Чехії. Ми швидко вирішили, що

треба негайно побачити Прагу, по дорозі завітати до Кра-кова, а потім відвідати Будапешт.

Зранку всі мої друзі знайшли купу причин, чому во-ни зараз не можуть їхати в Чехію. Але мені – після сухих п’яти років – дуже кортіло хорошого пива. Треба дзвони-ти Денчіку. Ми познайомилися з ним на фестивалі «Goblin Show» в Одесі. В нього була така сама чорна Victory, як у мене до перефарбування, і він був так само готовий їхати

коли і куди завгодно. Відповідь Денчіка була короткою: «Поїду, але тільки через Венецію».

Ми проклали маршрут, захопивши ще й австрійський Інсбрук. Потім подивилися на карту і зрозуміли, що нам доведеться долати 700-800 км на день. Коли ж тоді пити пиво, заради якого ми їдемо?

Денчіка трохи засмутила ця думка, адже він обіцяв своїй леді романтичну поїздку до Венеції. Однак їй не від-крили візу, і все склалося так, як треба: справжній чолові-чий Bike&Beer Tour, без дівчат. Ми домовилися зустрітися на кордоні, і за кілька годин я вже мчав до Ужгороду.

Під час Євро-2012 митниця працює за спроще-ною системою. Крім того, мотоциклістів про-пускають без черги. Це дозволило нам швидко і без проблем перетнути кордон. З формально-стями скінчено, і ось ми вже мчали автобаном

в бік Кракова.У цьому місті я ще не був, але безліч разів об’їжджав

його кільцевою дорогою. Хотілося подивитися на Краків, яким повсякчас хваляться поляки. Скажу так: не знайшов у ньому нічого особливого. Крім пива у барі готелю, ми фактично нічого не бачили і чекали на Прагу, яка все ще була попереду.

Я знаю, де наливають класне пиво!

подвійний віжн на залізничний переїзд Зліва направо: Рома (з камерою) – Ден, Ден – Рома

0 5 8 июль 2012

ЧехіяДальномото


Заїжджаючи на платний автобан під Катовіце, я почув, як хтось гукнув: «Еееееййй!». Повертаю голову і бачу дві Honda Gold Wing із російськими номерами. Зупиняємося поруч і з’ясовуємо, що хлопців теж звати Рома та Денис. Здаєть-ся, мій жарт про те, що зараз відбувається міграція інтелек-туальних істот із певними іменами, вони не зрозуміли. Ми домовилися зідзвонитися в Празі, але хлопці нас так і не на-брали.

За кілька годин ми дісталися готелю Ibis майже в центрі Праги. Дуже приємна особливість мого мотоцикла полягає в тому, що після 800 км у сідлі я можу прийняти душ і руши-ти далі або покататися містом. Дорога зовсім не втомлює. Проте ми прибули в Прагу не за тим. Запаркувавши наші «Вікторі», ми пішли шукати справжнє чеське пиво.

Найкращим помічником у нашій культурній про-грамі мав стати мій iPad. Але навряд чи він міг нам допомогти з правильними пивними місця-ми. Ми шукали людину, яка розкаже, де в Празі розливають класне пиво.

Знайшли російськомовного таксиста, який повіз нас до приватної броварні. На жаль, кількість дегустаційних ке-лихів не дозволяє мені згадати назву закладу. Пам’ятаю, там розливали дуже смачне і свіже пиво, подали величез-ну свинячу ногу, яку ми ледве доїли. Броварня знаходить-ся в спальному районі міста.

Коли ми вийшли з неї, на вулиці не було жодного таксі. Нам нічого не лишалося, як сісти в перший-ліпший авто-бус та їхати, доки не побачимо таксі.

В автобусі виявилася дуже складна система оплати за проїзд. До того як Денчік вигукнув «Бачу таксі!», ми так і не розібралися з нею. Вибіжавши з автобуса, ми зрозумі-ли, що то не таксі, а машини доставки, запарковані нав-проти піцерії. Денчік – кмітливий хлопець: запропонував замовити піцу на адресу готелю, з'ясувати, яка машина туди їхатиме, і сісти їй на хвіст.

Геніальний план не справдився: ми таки побачили справжню машину таксі і поїхали в готель. Так закінчився наш перший день у Празі.

Я сидів із друзЯми у київському пабі, Як хтось із них сказав, що в нас немає нормального пива. але є в Чехії

V значить «Вікторі»

Угорський рок-н-рол Танцюють під музику на фото зліва

парковка коней заборонена. але нашим можна

0 5 9


Роздає благословення Вузький прохід до празької пивниці Туристи атакують

Другий день ми присвятили перегляду істо-ричного центру, відпочинку на теплоході та роз'ясненням місцевій поліції, що їздити в шоло-мах – не дуже комфортно. Спекотно! Інформація для роздумів: у Празі штраф за відсутність шоло-

му на голові мотоцикліста становить 80 євро.Запам’яталися відвідини Hard Rock Café, декороване вся-

кими рок-н-рольними штуками і виконане у вигляді Колі-зею. Чотири поверхи зведено навколо сцени, яку видно з кожного столика. Грає хороша музика, місце дуже кльове. Раджу.

Кілька разів ми заїжджали в зону, де заборонено рух навіть на конях. На вигуки муніципальних полісменів ми радісно усміхалися, кивали головами та їхали далі. Оскіль-ки з колонок мого мотоцикла лунали найкращі хіти Шнура, вигнати нас стражі порядку не наважувалися.

На третій день Денчік раптово згадав, що Прага – сто-лиця абсенту. Великий гріх цим не скористатися. Знайшли

бар Harley Style і замовили там по два шоти. Після цього мій здоровий глузд порадив нам обом вертатися до готелю, адже, продовживши екскурсію, ми могли до нього не діста-тися. Пройшовши кілька кварталів убік нашого Ibis, ми зро-зуміли, що невеликий дощ нас освіжив. Можна ще випити абсенту. Поруч знайшовся лише японський ресторан із те-плим саке.

Коли ми дісталися готелю, Денчік заявив, що цей остан-ній вечір у Празі треба завершити пивом, бо діла не буде. Сіли на літній терасі, замовили по кухлю пива. Все було до-бре, доки Денчік не побачив трамвай. У цю мить абсент, пи-во й саке злилися в його голові в одне ціле. Впевнено пере-махнувши через низький паркан, Денчік вигукнув «бувай, я на Борщагівку!», заскочив на «ковбасу» трамваю і зник за рогом.

Я спокійно допив своє пиво, вибачився на барі за свого друга і повернувся до нашого номера за кредиткою, бо всі мої гроші поїхали разом із Денчіком на «ковбасі» празького трамваю на київську Борщагівку.

Ми зустрілися через кілька годин у готелі. Денчік повер-нувся геть розчарований, напевно, відсутністю в Празі Бор-щагівки. І не лише цим. Дорогою до готелю він примітив кількох довговолосих дівчат-байкерів у пабі біля барної стійки. Рішуче замовивши собі пиво, він рушив до них, аби зав’язати світську бесіду. Прикро, але дівчата-байкери вия-вилися чоловіками. Денчік не зробив і ковтка пива – заснув одразу по поверненні до готелю. Хлопці, уважніше придив-ляйтеся до істот, зовні схожих на дівчат!

на третій день денЧік раптово згадав, що прага – столицЯ абсенту. гріх було його не скуштувати

просто гарний канал. Де – не пам'ятаю

0 6 0 июль 2012

ЧехіяДальномото


кінні розваги в кракові

Зранку ми вирушили вбік Будапешту. Я користував-ся навігатором Garmin, а Денчік їхав за мною, час від часу нагадуючи про себе криками: «Альо, куди ти поїхав, нам в інший бік!»

Загадкова душа мого GPS-навігатора прояви-ла себе одразу, як ми перетнули кордон: він і гадки не мав про Угорщину. Я вводив «Угорщина», «Венгрия», «Hungary» – безрезультатно. На думку Garmin, ми перебували на недіз-наній території. Врешті-решт, він знайшов себе в цьому світі, а нас – у країні з назвою Vengrija.

Будапешт мені здався набагато простішим за Прагу, але теж цікавим. Готель Zara, в якому ми зупинилися, виявив-ся супер крутим як на свої 120 евро/ніч. Залишивши наші мотоцикли, ми пішли гуляти містом і шукати пригод.

Пиво в Будапешті не смачне. Зовсім не таке, як у Чехії, і навіть не таке смачне, як в Україні. Зате в Угорщині є то-кай. Токай – це вино, що отримало свою назву на честь ре-гіону, з якого воно походить. Десертне вино золотистого ко-льору має дуже м’який смак та чудово пасує до атмосфери Будапешту.

Отже, замінивши пиво на токай, ми з Денчіком продов-жили культурний огляд міста. Оскільки ходити нам, двом поважним байкерам, було ліньки, ми взяли собі велорик-шу і відвідали всі цікаві місця угорської столиці. Найбіль-ше запам'яталася невеличка перекрита для проїзду вулиця, на якій відбувався суботній ярмарок. Ми звернули на неї увагу, бо почули якісний рок-н-рол. Виявилося, просто по-серед вулиці виступав гурт, учасникам якого вже добряче за п’ятдесят. Всюди стояли широкі лави, на які можна було присісти та під келих хорошого вина послухати найкраще з AC/DC, Status Quo та інших.

Саме на цій вулиці, під келих токаю та антологію рок-музи-ки, минув наш останній день у Будапешті. Вранці ми вже мча-ли до Ужгороду, де нас мали зустріти наші жінки. Разом, після їхнього відпочинку в Карпатах і нашої подорожі Європою, ми мали повернутися до Києва. Хороше пиво ми таки знайшли, Прага запала в душу, а мій «Вікторі» вкотре довів, що будь-яка далека поїздка на цьому мотоциклі – саме задоволення

Роман Ралькомотомандрівник, займається логістикою, полюбляє пиво. Висловлює подяку за під-готовку мотоцикла до подорожі сергію Dozer-у, Ростиславу кузьміну, ільдару та славіку

пиво в будапешті гірше за Чеське. зате в угорщині є токай

ось він, той самий трамвай на Борщагівку

Денчик з пивом а потім ми поїхали «в закат»

0 6 1



Як давно ти керуєш мотоциклом?Більше 25 років. Першим моїм байком став чоппер, потім

певний час я обходився без мотоциклів, а згодом купив собі Honda VFR. На ньому їздив майже сім років. Спортбайки дуже особливі і цікаві, тим більше, якщо є місце, де на них можна поганяти.

З часом від спортивної посадки в мене почала боліти нога, а бажання подорожувати пересилило бажання відчувати швидкість. Два роки тому я вирішив, що настав час шукати мотоцикл, на який можна з комфортом посадити пасажира та причепити багаж. Так я став власником BMW R1150GS Adventure, дуже крутого байку для подорожей. Я – лісничий, і на роботі їжджу на величезному джипі. А мотоцикли для мене – це хобі.

Як ти ставишся до мотоциклетної культури в цілому?Я чудово розумію, що їздити на мотоциклі небезпечно.

Навіть у Європі, де байків набагато більше, ніж в Україні, часто трапляються аварії. Але водночас мотоцикл – це неймовірні враження, постійна робота над собою, навчання на власних помилках і надзвичайна солідарність райдерів. Ці фактори подолають будьякий страх.

Моєму синові зараз 16 років, і в нього вже є два кросові байки. Нехай вчиться на своїх помилках, це краще, ніж усе йому забороняти. Цього року він уперше взяв участь у перегонах і приїхав останнім. Коли дістався до фінішу, ледве міг дихати, був повністю мокрим. Проте сказав, що хоче продовжувати тренування.

Де ти встиг побувати до того, як приїхав до України?Останній раз я їздив на мотоциклі до Шотландії. Також

мандрував на байку в Індонезії. Замолоду багато подорожував, але здебільшого з рюкзаком і пішки. Пройшов Австралію, Америку, Нову Зеландію, Азію. Коли ти молодий, на це є час. З віком його стає все менше, з’являється робота і щороку в тебе є лише кілька тижнів на подорожі. Саме в цей час мотоцикл стає необхідністю: він дозволяє побачити більше та швидше.

Роберт ван Ерден:

«В Україні ми не побачили нічого страшного з того, про що писали в пресі»

Попри песимістичні прогнози, Україну в рамках чемпіонату Євро2012 відвідали сотні тисяч іноземців. Знайти серед них мототуриста не легка справа. Але нам допомогла випадковість: у Роберта, вболівальника з Нідерландів, зламав

ся байк, і він залишив його на ремонт у київській майстерні «Мотобаза», де ми його і спіймали. Розмова з власником BMW R1150GS Adventure та учасником Oranje Trophy почалася ввечері, а закінчилася пізно вночі. Роберт розповів, чому вирішив приїхати в Україну, чим вона вразила його друзів, а наприкінці попросив пару наліпок БАЙК, які одразу наклеїв на помаранчевий бак свого мотоцикла.

У вас надзвичайно красива країна. І гарнІ дІвчата. але вони чомУсь завжди ходять в парІ зІ старими чоловІками

В Oranje Trophy їдуть на будь-чому, що може їхати

Фінальна точка мотопробігу – олімпіада в Лондоні

Фото з Берліну. Далі тільки на схід! Проміжний пункт трофі – Євро-2012 у Польщі та Україні

0 6 3


Крім того, байкери, на відміну від водіїв машин, завжди знайдуть спільну мову в будьякій країні світу. Що б не сталося, тобі завжди допоможуть.

Можеш згадати якийсь кумедний випадок у дорозі?Був один такий в Індонезії. Я їхав за невеличкою вантажів

кою з трьома свинями в багажнику. Я спостерігав за ними всю дорогу. А трафік в Індонезії такий, що європейцю треба мати сталеві нерви, аби залишатися виваженим і спокійним.

І ось я так задивився на цих свинок, що не помітив, як вантажівка різко загальмувала. Я дивом встиг відгальмуватися, і, щойно подумав «хух, слава Богу, все добре», як просто на мене вивалилися ці свинки разом з усім брудом, який був у багажнику. Весь мій мотоцикл та я сам були суцільно вкриті лайном. Так, як тоді, я давно не реготав.

Ти їхав в Україну спеціально на Євро-2012 чи просто зупинився тут по дорозі?

Подорож до Східної Європи вже давно висіла в повітрі. Більшість моїх друзів полюбляють відпочивати в Італії чи Іспанії, але чемпіонат Євро2012 став вирішальним фактором, який дозволив нам спланувати маршрут через Україну.

Коли ми почали готуватися до подорожі, нічого про Україну не знали. В голандській пресі писали, мовляв, тут треба постійно слідкувати за речами, своїм байком і гаманцем. І от ми тут вже п’ять днів, вражені українцями. Люди тут дуже гостинні. Ми не побачили нічого страшного з того, про що писали в пресі.

Коли мій BMW зламався на дорозі до Харкова, куди ми їхали на матч ГоландіяДанія, хлопець, який приїхав нам допомогти, навіть не попросив за це грошей і був привітним. Зараз байк знаходиться у київській майстерні, і там так само дуже відкриті люди, з якими приємно спілкуватися.

Ми не очікували такого від України, але тепер упевнені, що ті, хто не наважився приїхати до вас, багато втратили. У вас

надзвичайно красива країна. І гарні дівчата. Але вони чомусь завжди ходять у парі зі старими чоловіками.

Дорога з Голандії до України видалася важкою?Ми їхали до вас два з половиною дні. Перший день руха

лися 16 годин без упину, це виснажило не лише мене, а й усю колону. Попри те, що мій байк чудово пристосований до подорожей, на ньому важко долати більше 1100 км на день.

Ти якось готував мотоцикл до подорожі?Звісно! Насамперед перелаштував кермо та підніжки, щоб

було зручніше сидіти, коли весь день у дорозі. Додав світла, бо чув, що в Україні погано освітлені дороги. Поставив захисні дуги з обох боків, інші амортизатори – якраз для ваших доріг. Якогось особливого екіпу не брав, усе стандартне – шолом з blue tooth, куртка, боти, рукавички.

У мого мотоцикла є особливий «тюнинг» – сидіння з вовни чорної вівці. Воно дуже допомагає у спеку та коли багато годин проводиш за кермом. Не так сильно пітнієш, оскільки сидіння натуральне і пропускає повітря.

Мій BMW був чорним, але для поїздки на Євро2012 я обклеїв його помаранчевою плівкою, під колір нашої збірної. А ще додав максимум національної символіки.

в Oranje TrOphy немає обмежень щодо засобУ пересУвання – вантажІвки, мотоцикли, трейлери. головне – бУти привІтним та помаранчевим

Помаранчевий від голови до п'ят R1150GS

0 6 4 июль 2012

Інтерв’юДальномото


Помітив якусь різницю між керуванням байку у нас та в себе вдома?

Мене вразило, що у вас так мало мотоциклів. Дорогою до Харкова я бачив лише один, і той – малокубатурний. Катаючись Голандією, ти майже не опускаєш руку – постійно вітаєшся з байкерами. В нас є триденна виставкафестиваль, яка збирає сотні тисяч мотоциклів лише з нашої країни.

Щодо трафіку загалом скажу, що водії автомобілів у вас їздять агресивно. Але до цього можна звикнути. А ще українська автомобільна поліція постійно намагалася зупинити нас за перевищення швидкості, хоча ми їхали величезною колоною. Вдома я зазвичай їжджу автобанами зі швидкістю 130140 км/год, тому в Україні мені важко себе стримувати.

Українські дороги справді виявилися розбитими та не дуже освітленими. Та ще й з людьми, які ходять узбіччями і постійно намагаються вискочити на дорогу. Зате машини завжди дають мотоциклу проїхати, це приємно.

Скажи, хіба у вас дозволено їздити без шоломів? Я бачив так багато байкерів зовсім без екіпіровки.

Не дозволено, але у нас люди не бояться порушува-ти правила дорожнього руху. Як довго ти плануєш бути в Україні? Адже ваша збірна вже «вилетіла» з чемпіонату.

Ми планували пробути в Україні 10 днів. Вже були в Харкові, зараз у Києві, збираємося їхати до Львова та відвідати Одесу. Звісно, якщо встигнуть поремонтувати мій байк. Якби я замовив необхідні запчастини через вашого дилера BMW, доставка забрала би три тижні. Тому я зателефонував

у Голандію, і мені відправили посилку кур’єрською поштою. За два дні має бути тут.

Після України хочемо заїхати на кілька днів до Варшави, а далі на нас чекає Росія: Волгоград, Москва, СанктПетербург. Звідти через Фінляндію поїдемо до Швеції, Норвегії, Данії. Заїдемо на Олімпійські ігри до Великої Британії – і додому. Ми назвали наш проект Oranje Trophy. Триватиме сім тижнів – з 14 червня по 1 серпня. В нашій команді 25 автомобілів і три мотоциклісти – я та ще двоє хлопців.

Розкажи докладніше про Oranje Trophy. Це те, що кожен обов’язково має спробувати хоч раз

у своєму житті – шалена пригода, про яку розповідатимеш онукам. Я не можу підібрати інших слів, щоби описати це дійство. Його суть у тому, що збирається команда людей, які хочуть подорожувати й відкривати для себе світ, і ми разом їдемо на якусь велику спортивну подію. Цього року це Євро2012 та Олімпіада в Лондоні.

В Oranje Trophy немає обмежень щодо засобу пересування – вантажівки, мотоцикли, трейлери, автобуси. Головне – бути привітним і помаранчевим. Перше «Трофі» стартувало 2008го, коли двоє хлопців з Голандії вирішили з’їздити до Пекіну на Олімпійські ігри. Так почалася історія цього помаранчевого каравану.

Проект має багато спонсорів і партнерів, таких як Dance4Life, Ernst&Young, Nissan, а також підтримується владою та ЗМІ. Я дізнався про поїздку з мотожурналу і одразу вирішив їхати. Такі речі об’єднують абсолютно різних людей, як вас, наприклад, об’єднав чемпіонат Європи з футболу. Ми відвідаємо десять країн Європи, подолаємо 12 500 км, побуваємо за Полярним колом на найпівнічнішому мисі Нордкап. Хіба цього не достатньо, щоб домовитися з шефом, зібрати грошей і наважитися на подорож? Для багатьох вона стане найкращою в житті.

12 500 км, сім тижнів – певно, не кожен може це ви-тримати.

Коли їдеш разом із друзями за спланованим маршрутом, немає нічого складного. Складнощі виникають у дорозі – наприклад, у мене зламався мотоцикл. «Полетів» правий циліндр. Я мусив залишитися в Києві і тепер не потраплю до Одеси, хоча дуже хотів побачити це місто. Кількість українців, які мені допомагають абсолютно безкоштовно, мене вражає. Доки є люди, які тобі допомагають, будьякі складнощі лише роблять подорож цікавішою.

У тебе не мотоцикл, а помаранч із купою талісманів! Розкажи про них.

Ну, їх не так вже й багато. Ось, наприклад, помаранчевий хвіст, бо в кожного поважного мотоцикла має бути хвіст, щоб він привітно махав машинам. Ця помаранчева іграшка на кермі – мої другі очі. Вона дивиться вдалечінь та слідкує за дорогою. Лев на передньому крилі – символ витривалості й мужності, а ось цей песик – просто прикольна штука.

Це все – частина філософії «Трофі». Ти не можеш проїхати непомітним – маєш розповісти всім про наш караван. Адже ми не лише катаємося по світу, а ще намагаємося показати людям свободу і можливість втілення мрій. Наприклад, у Москві в нас буде великий помаранчевий концерт на Червоній площі. Сподіваюся, на один вечір ми зможемо її перефарбувати.

На якому мотоциклі вирушиш у наступну подорож Oranje Trophy? Чи пересядеш на автомобіль?

Я зараз уважно придивляюся до Triumph Explorer 1200, він мені здається дуже цікавим. Якщо вирішу замінити свій BMW на щось інше, це буде саме Тріумф.

Але останнім мотоциклом у моєму житті, сподіваюся, стане HarleyDavidson. Можливо, саме на ньому я знову відвідаю Україну

В Україні у Робертового BMW «накрився» правий циліндр

0 6 5


Pages_66-71_Kawasaki.indd 66 05.07.12 15:54

Тек

сТ: О

лег

Реп

ни

цк

ий

Фо

То: Р

усл

ан

Ра

згул

яев

0 6 7


0 6 8 июль 2012

KawasaKi Vulcan 1600 Mean streaK ‘08Круизер

имя «Вулкан» для многих ассоциируется со спокой-ным и комфортным мотоциклом. Вся американ-ская линейка круизеров Кавасаки – это набор мяг-ких, вальяжных диванов, от небольших 900-кубо-вых мотоциклов до огромных «гарнитуров» вроде

Nomad или Voyager. Но то, что попало мне в руки, выбивается из этой «мебельной» концепции.

Vulcan 1600 Mean Streak явно не подходит для медленных дефиле и сверкания хромом вблизи пешеходных зон. Собст-венно, хрома здесь практически нет. И неспешное движение в седле этого мотоцикла с трудом представляется возможным.

Покрыто матомПервичный осмотр Vulcan 1600 Mean Streak показал, что

здесь действительно все по-взрослому: 43-мм перевернутая вилка, разработанная специально для этого мотоцикла; низ-копрофильная резина формата 130/70 R17 спереди и 170/60 R17 сзади; позаимствованная у Ninja ZX-6R тормозная систе-ма с 4-поршневыми радиальными суппортами. Последнее вы-глядит многообещающе на фоне воспоминаний о тормозах младшего Вулкана, где их явно не хватало.

1600-кубовый Mean Streak, который Кавасаки выпускала с 2004 по 2008 годы, запросто можно поставить в один ряд с пауэр-круизерами вроде Harley-Davidson Night Rod, Suzuki Intruder M1800R и Yamaha Warrior. Оснащение, достойное спортбайка, немалый вес, внушительные габариты, броская внешность, обязательный драг-бар и аскетичное сиденье, вы-нуждающие занять боевую посадку – таковы правила жанра. И в облике этого мотоцикла все они соблюдены.

Собственно, одни только детали экстерьера недвусмы-сленно намекают, что перед нами масл-байк. Кавасаки по-старалась показать это всеми доступными способами. Чер-ный матовый глушитель (в данном варианте окраски – Special Edition Metallic Diablo Black) служит точкой отсчета и задает стиль всему экстерьеру. В черный окрашены па-ра задних амортизаторов, округлые крышки под сиденьем, внушительных размеров радиатор и сам двигатель. На фоне

темно-красной рамы и такого же цвета колесных дисков все это выглядит стильно.

Надо сказать, баланс черного мата и хрома отличается в за-висимости от варианта окраса мотоцикла. Отдельная фишка Vulcan 1600 Mean Streak – уникальные модификации и типы окраса для каждого года выпуска. Наш подопытный – самый матовый из всей линейки.

Стремительный силуэт бака, изящное сиденье, классиче-ский задний фонарь, небольшая и непривычная для Вулкана фара – здесь есть за что зацепиться взгляду. Кроме райдерской части, седло предлагает короткий и узкий хвост, на который можно усадить пассажирку. Конечно, чтобы подвезти макси-мум до ближайшего кафе. Для «дальняка» такая полуторная сидушка не подходит. Эта особенность подчеркивает индиви-дуализм владельца Vulcan 1600 Mean Streak, которому по ду-ше сольные выезды.

Стиль – однозначно сильная сторона мотоцикла. В этой дисциплине аппарат может претендовать на лидерство в классе или, как минимум, разделить лавры с Suzuki VZ1600 Marauder (с 2005-го – Boulevard M95). Мотоциклы, по сути, отличаются фарой, задним крылом и шильдиками. Век уни-фикации и глобализации, ничего не поделаешь.

Пауэр-райдингВулкан ощущается меньшим и более легким, чем, к приме-

ру, тот же Интрудер 1800. Этому способствует простая и лако-ничная приборка в тандеме с прямым рулем. Глядя на нее, ка-жется, что под тобой классический нейкид. Стоит поставить

В случае с Mean Streak не годится Выражение «срыВается с места». он уВозит, уВеренно и быстро

Черный байк – это всегда красиво. Но с красным цветом японцы переборщили


0 6 9

ноги на подножки и сжать коленями внушительного размера бак – и все становится на свои места.

В Кавасаки заявляют, что проделали много изменений, по сравнению с предшественником VN1500. Мотоцикл по-лучил новые тормоза, рабочий объем мотора возрос от 1470 до 1552 см³ за счет увеличения хода поршня на 5 мм. Обно-вились головки цилиндров, установлен новый электронный блок управления работой двигателя, диаметр дроссельных заслонок возрос до 40 мм, появились форсунки инжектора с четырьмя соплами, два из которых направлены на впускные клапаны. Изменена продолжительность открытия клапанов и увеличен их ход.

Две различных системы управления двигателем DFI при-меняются попеременно в зависимости от нагрузки на двига-тель. Это призвано сделать и без того тяговитый V-twin еще более эластичным. На каждый цилиндр установлены по две свечи зажигания, что повышает эффективность сгорания то-плива и продлевает ресурс двигателя.

Что поменялось на «рабочем месте» райдера? Здесь все по-спартански просто и заточено под активную езду: тахометр и спидометр перед глазами, прямой руль, довольно высоко поднятые подножки. Хоть драг-бар и вынесен ближе к пилоту, сидеть с прямой спиной совсем неудобно, да и не очень-то хо-чется. Кататься спокойно не входит в мои планы, а активная езда требует соответствующей посадки. Особенно это будет ощущаться при работе с рулем на малых скоростях: вот где придется к нему тянуться.

Подножки вынесены довольно далеко вперед, но и распо-ложены при этом высоко. В седле Vulcan 1600 Mean Streak будет комфортно и не очень высокому райдеру. Если ты не привык к такой посадке, склонившись над баком, будь готов в дальней поездке делать остановки, чтобы размяться. Хочешь расслабиться – для этого есть все остальные Вулканы.

Без шума и пылиЗамок зажигания непривычно для «японцев» расположен

сверху, в блоке с лампами индикации. Он выполнен в виде тумблера, в который вставляется ключ. Завел – можешь вы-нимать ключ, мотор не заглохнет. Видимо, это реверанс в сто-рону H-D с их безключевыми замками.

Пауэр-круизеры обычно выигрывают соревнования на самый громкий выхлоп на мотослетах и будят по ночам жи-телей города. Здесь Вулкан выбился из общей картины: его мотор звучит спокойно и не давит на перепонки. Его слы-шно, и очень даже хорошо, но этот приятный рокот с низ-ким тоном не сделает долгую поездку пыткой.

Даже на высоких оборотах жидкостная вэшка Каваса-ки не создает дискомфорта для окружающих. Мотор Mean Streak оснащен гидравлическими компенсаторами зазоров клапанов, балансирным валом с шестеренчатым приводом, цепь распредвала имеет автоматический натяжитель. Уста-новленный на резиновые сайлент-блоки, движок работает ровно и мягко, без посторонних вибраций. Система охла-ждения, в свою очередь, контролирует температурный ре-жим мотора. Чрезмерного жара он не выдает, все в рамках комфортного пребывания в седле райдера.

Итак, поехали. В случае с Vulcan 1600 Mean Streak неумест-но выражение «срывается с места». Он увозит уверенно и бы-стро, как дорогой лифт в высотном здании. Мягко снимается с места и тянет. Мотор просит крутить его сильнее благодаря ровному характеру и отсутствию вибраций.

Первая передача заканчивается быстро, переключение на вторую – под стать движку, тихое и четкое. Вторая, тре-тья, че твертая – на любой передаче двигатель ровно и уве-ренно тянет с 2000 об/мин. Чувствуешь себя готовым ата-ковать каждый поворот. Стоит сильнее открутить ручку газа, и двигатель моментально «вытягивает» вперед, увозя к намеченной цели.

На скорости 110 км/ч двигатель работает всего на 2500 об/мин, а на крейсерской шоссейной 125 км/ч – 2800 об/мин, как раз в зоне пикового крутящего момента. Очень удобно для размеренного дальнобоя. Обороты двигателя при движении со скоростью 140 км/ч составляют 3000 об/мин, при 160 км/ч – 3700, при 180 км/ч – 4400. Согласно спидометру, Vulcan 1600 Mean Streak может ехать 200, когда стрелка тахометра на 5-й передаче подбирается к красной зоне оборотов.

короткое крыло и плавные линии образуют элегантный «хвост»

кажется, байк не ожидал от райдера такой прыти


ДеТАЛи

0 7 0 июль 2012

KawasaKi Vulcan 1600 Mean streaK ‘08Круизер

1. Приборка – не шедевр дизай-на, зато с информативностью здесь полный порядок. Спидометр разме-чен в милях 2. Как и много других деталей, двигатель окрашен в чер-ный. Ребра на цилиндрах скорее для красоты, охлаждение мотора – жидкостное 3. Прямой и черный драг-бар обязывает райдера сурово хмуриться на светофорах и агрес-сивно гонять в поворотах 4. Ана-логичная тормозная система стоит на спортбайке Ninja ZX-6R. Только с дисками меньшего диаметра (300 против 320-мм) 5. Карданный при-вод съедает немало «лошадей» и ньютон-метров, зато дает массу преимуществ в дальнобое 6. Чер-но-красное сиденье рассчитано на райдера и очень худого пассажира

1

2

4

6

3

5


ТТХДвигательМощность 72 л.с. при 5300 об/минКрутящий момент 125 Нм при 2800 об/мин

Тип 1552 см3, V2, 8v, sOHc, жидкостного охлаждения

Диаметр х ход поршня 88 х 69 ммСтепень сжатия 9,0:1

Система питания два инжектора, 40-мм дроссельные заслонки

ШассиРама стальная, дуплекснаяУгол наклона / вынос рулевой колонки 32°/144 мм

Передняя подвеска 43-мм телескопическая вилка перевернутого типа, ход 150 мм

Задняямаятник, пара амортизаторов, регулировка демпфирования отбоя и предподжима, ход 87 мм

Тормоза передние 2х320 мм диски, 4-порш. радиальные суппорты

Задние 300 мм диск, 2-порш. суппортШина передняя 130/70 r17Задняя 170/60 r17РазмеРыКолесная база 1705 ммВысота по седлу 700 ммБак 17 лСухой вес 290 кг

Первый мотоцикл? Легко!На фоне приятной эластичности и достойной максималь-

ной скорости мотор Vulcan 1600 Mean Streak не блещет за-предельной мощностью. Все контролируемо и ожидаемо. К слову, хозяин мотоцикла начал знакомство с двухколесными именно с 1600-го Вулкана.

Не следует также забывать, что здесь установлен кардан, а снаряженная масса достигает 320 кг. Благодаря низкому цен-тру тяжести этого не замечаешь, даже разворачивая мотоцикл в ограниченном пространстве.

С такими уверенными тормозами и подвеской байк распо-лагает к активной, даже агрессивной езде. По классу они опере-жают мотор. Задний тормоз требует совсем небольшого усилия для блокировки колеса. Передний тормоз очень эффективный: усилия одного пальца хватает, чтобы тормозить остро, на грани блокировки. Дозировать усилие здесь, в отличие от заднего кон-тура, – не проблема.

Вилка не проваливается на торможениях, что является до-стижением инженеров, учитывая массу мотоцикла и большой

вынос рулевой колонки. Задняя подвеска жестковата для наших дорожных условий, но ведь это масл-круизер, на котором нуж-но ездить быстро. Откручивая ручку и активно маневрируя, не обращаешь внимания на какие-то неровности покрытия.

Vulcan 1600 Mean Streak – достаточно удачный симбиоз быстрого, красивого и массивного мотоцикла. По различным па-раметрам он не самый выдающийся среди конкурентов, скорее середнячок. Но сбалансированный и приближенный к жизни. Я бы даже сказал, практичный, хотя это определение плохо применимо к классу пауэр-круизеров. После очередного свето-фора, вдоволь насладившись разгонами и торможениями, на-чинаешь выдыхать и ехать спокойно. Vulcan 1600 Mean Streak очень даже комфортен для того, чтобы просто рулить и наслаж-даться видами. Но только до ближайшего поворота, где снова тянет открутить газ и чертить подножками круги на асфальте.

Жаль, что 1600-й Mean Streak сняли с конвейера. Такой кру-изер хочется иметь в гараже, и пылиться там он точно не будет. Если мотоцикл кажется тебе недостаточно индивидуальным, это легко исправить тюнингом. Впрочем, когда ты начнешь ода-ривать его запчастями от известных кастом-ателье, не трогай ходовую. Там и так все хорошо. Не стоит нарушать идиллию!



Звук ●●●●●

Комфорт райдера ●●●●●


Флирт-фактор ●●●●●

Качество изготовления ●●●●●


Аксессуары ●●●●●


КРУиЗЕРОценКА

Этот круизер – для эгоистов. Пассажирское место – номинальное

4,0


Pages_72-75_aero.indd 72 05.07.12 14:33

Pages_72-75_aero.indd 73 05.07.12 14:33

Pages_72-75_aero.indd 74 05.07.12 14:33

Pages_72-75_aero.indd 75 05.07.12 14:33

© E

dis

port

Ed

ito

ria

lE

0 7 6 июль 2012

Honda CL350 и CL450РЕТРО

Pages_76-87_retro.indd 76 05.07.12 15:13

Скрэм-брюлеВообще-то скрэмблер как вид мотоцикла придумали британцы. Но японцы смогли лучше использовать английское изобретение, заставив весь мир ездить на своих полувнедорожниках

Тек

сТ: Н

ик

ол

о к

од

оН

ьол

а, Г

уал

тьер

о р

епо

сси

Пер

ево

д: т

атья

На

ко

стю

к Ф

оТо

: сте

фа

Но

Гад

да,

арх

ив

Mo

toci

clis

Mo Согласно Википедии, скрэмблер –

мотоцикл для оффроуда, создан-ный на основе дорожного бай-ка. Его особенностями являют-ся высоко поднятая выхлопная

труба, пригодная для преодоления грязи и бродов, широкий руль, «зубастые» шины и минимум обвеса. Скрэмблер вполне го-дится для езды по асфальту, но настоящая его стихия – бездорожье. Не такое жест-кое, как у эндуро и кроссачей, но все же.

В 1960-х скрэмблер стал идеальным средством передвижения для американ-ских мотоциклистов, которым нравились идеи хиппи, протестующих против войны во Вьетнаме. Символом типичного амери-канского байкера тех времен был чоппер, ставший популярным благодаря фильму Питера Фонды «Беспечный ездок». Эти экстравагантные мотоциклы передвига-лись со скоростью улитки, были непово-ротливы и требовали гладкого асфальта. Не всем райдерам такая «свобода» нра-вилась, настоящий отрыв они искали в отдаленных от шоссе местах, например, в пустыне. А для этого нужны были совсем другие байки.

И потом, чопперы никогда не были серийными мотоциклами. Чтобы стать такими же «беспечными ездоками», как герои одноименного фильма Фонды, сле-довало посидеть в гараже с болгаркой и сварочным аппаратом в руках. Скрэмб-леры можно было купить в дилерских точках и прямо из салона отправляться покорять бездорожье.

Британская модаРожденные прежде всего для амери-

канского рынка, скрэмблеры не пользо-вались особой популярностью в Евро-пе. В Старом Свете любители оффроуда предпочитали внедорожники маленько-го объема, способные преодолевать уз-кие лесные тропинки и горные перевалы.

0 7 7

Pages_76-87_retro.indd 77 05.07.12 15:13

В Штатах дела обстояли несколько иначе. Поми-мо экстремалов, ездящих на легких профессиональ-ных эндуро, были мотоциклисты, которые нужда-лись во внедорожниках попроще, в чем-то среднем между эндуро и обычным стритом. На них и нача-ли делать ставки все крупные мотопроизводители, и первыми здесь оказались британцы, для которых производство внедорожников уже стало традицией.

В начале 1950-х британцы активно экспортирова-ли дорожные модели, пригодные для езды по грун-ту: Triumph TR5 Trophy, маленький T20 Tiger Cub и T100C Sport Tiger. За ними подтянулась Ducati, кото-рая тоже выпускала подобные модели.

Ситуация с импортом мотоциклов в США сере-дины 1960-х выглядела таким образом: всего было ввезено 609 тыс. мотоциклов и мопедов, из них 465 тыс. – японского производства, без малого 70 тыс. – итальянского, 40,6 тыс. – немецкого, 33,4 тыс. – бри-танского. Примечательно, что львиную долю этих 33 тыс. составляли кубатурные мотоциклы, и среди них было немало представителей класса «скрэмблер».

Точных данных о количестве скрэмблеров нет. Чтобы представить себе общую картину, достаточно посмотреть списки заказов американских импорте-ров Triumph за 1967 год. Так, фирма TriCor (Triumph Corporation) заказала 18,2 тыс. мотоциклов, сре-ди которых 700 штук 650-кубовых TR6C и 1400 эк-земпляров 500-кубовых T100C Tiger Competition. В свою очередь, дилер JoMo (Johnson Motors) оста-новился на 10,5 тыс. мотоциклах, среди которых 2100 – TR6C и 1200 – T100C. Кроме того, было зака-зано 1700 кит-наборов для переделки модели T20M 200 в скрэмблер, известный под именем Mountain Cub. Следовательно, в 1967 году треть импортиро-ванных в США Триумфов были так или иначе готова для езды по легкому бездорожью.

как и все скрэм-блеры той эпохи, cl350 появился на свет как эволюцион-ная модель дорож-ника cB-серии. раз-личия между мото-циклами небольшие: руль, крылья, бак, выхлопная система. На фото: cl350 K1 1969 года.

cкрэмблер, который сотрудники Motociclismo тестиро-вали в начале 1971-го

В 1960-х скрэмблер стал идеальным средстВом передВижения для американских мотоциклистоВ, которым нраВились идеи хиппи

0 7 8 июль 2012


Pages_76-87_retro.indd 78 05.07.12 15:13

Наступление ХондыК сожалению, ни Triumph, ни другие европей-

ские мотопроизводители так и не смогли по-насто-ящему завоевать сегмент скрэмблеров. Вместо них это сделали японцы. Именно Honda быстро взяла под контроль большую часть рынка скрэмблеров – сначала американского, а потом и мирового.

Изначально скрэмблеры рождались из серийных дорожников линейки CB. Первый подобный япон-ский внедорожник вышел в 1962 году. Он назывался Dream CL72, оснащался 250-кубовым параллельным твином с одновальной системой газораспределения и сухим картером. Мощность движка составляла солидные, как для «воздушника», 24 л.с. Мотоцикл комплектовался 19-дюймовыми колесами, рулем с перемычкой, как на эндуро, и высоко задранными глушителями.

левая сторона cl350 K1 особенно критиковалась мото-журналистами. пара неуклюжих выхлоп-ных не соответство-вала эстетическим канонам той эпохи

Детали CL3501. красивый и компакт ный парал-лельный твин оснащен одновальной системой ГрМ и электростарте-ром (кикстартер тоже присутствует) 2. вакуумный карбю-ратор Keihin с 32-мм дроссельной заслон-кой и рычажком обо-гатителя 3. утонченная и функциональная приборка: спидометр, тахометр, одометр. по данным американ-ских мотоизданий, мотоцикл разгонялся до 145 км/ч, а 400 м проезжал за 15,4 с

1

2 3

0 7 9

Pages_76-87_retro.indd 79 05.07.12 15:13

двиГательМощность 32 л.с. при 9500 об/минКрутящий момент 76 нм при 6000 об / мин

Тип 335 см3, р2, 4v, SOHC, воздушного охлаждения

Диаметр х ход поршня 65 х 50,6 ммСтепень сжатия 9,5:1

Система питания пара карбюраторов Keihin CVB 36 G32A, 36-мм дроссельные заслонки

Сцепление многодисковое в масляной ваннеТрансмиссия 5-ступ., цепь

ШассиРама полудуплексная, стальнаяПередняя подвеска телескопическая вилка обычного типаЗадняя пара амортизаторовТормоза передние 190-мм барабанЗадние 170-мм барабанШина передняя 3,00 R19Задняя 3,50 R18разМерыКолесная база 1340 ммВысота по седлу н.д.Дорожный просвет 185 ммБак 8 лСухой вес 172 кг

ТТХ Honda CL350 K1 '69

1. 350-кубовый двигатель, предназначенный для cB- и cl-серий, был разработан в 1968 го-ду как наследник агрегата модели Honda 305 super Hawk, достаточно успешной в сШа. он неплох даже по современным меркам: алю-миниевые головка цилиндра и сам цилиндр; смещенные на 180° шатуны коленвала, которые снимают лишние вибрации; масляный насос управляется эксцентриком, находящимся в кол-паке сцепления 2. хондовцы выбрали весьма необычное место расположения системы бло-кировки руля 3. замок зажигания установлен слева под топливным баком 4. приподнятое назад сиденье открывает доступ к аккумулятору и блоку предохранителей

1

2 3 4

ДЕТАЛи

0 8 0 июль 2012


Pages_76-87_retro.indd 80 05.07.12 15:13

K0 Номер рамы – CL350-1000001, номер двига-

теля – CL350E-1000001. Пред-ставлен в 1968-м, оставался в продаже всего один год. от-личался двухцветным баком и

яркой расцветкой: бело-синяя, красно-белая или оранжево-бе-лая. обтекатели и фара окраше-ны в белый цвет. седло простое, без ребристых поперечных строчек.

K1 Номер рамы – CL350-1033994, номер двигате-

ля – CL350E-1045165. в продаже весь 1969 год, цвета – те же, что у серии K0. На белой части топлив-ного бака появляется цветная го-ризонтальная линия. седло имеет поперечные строчки, предохра-няющие «пятую точку» райдера от скольжения.

K2 Номер рамы – CL350-2000001, номер двига-

теля – CL350E-2000001. версия 1970 года. Цвета – синий, оран-жевый и красный. Топливный бак – одноцветный. обтекатели, передняя фара окрашены в цвет бака. выхлопная труба защище-на хромированной сеткой, а не черной, как у предыдущей вер-сии. кнопки на рукоятках черные, а не серебристые.


ля – CL350E-3000001. в продаже

c февраля 1971 года. Меняются только цвета: теперь оранжевый, синий и желтый металлик. На ба-ке появляются черные полосы.

K4Номер рамы – CL350-4000001, номер двигате-

ля – CL350E-4000001. Представ-лен в начале 1972 года, остает-ся в продаже до конца 1973-го. Цвета – золотистый и красный. Заметны небольшие внешние изменения (белые или черные вставки на баке), хромирован-ное крепление фары. сама фара окрашена в черный.


ля – CL350E-5000001. Последняя версия, представленная в 1973 году. Занимает место в салонах дилеров рядом с K4. Цвета – синий металлик и ярко-красный.

Оттестилив хлам

в начале 1970-х европейским мото-изданиям следовало здорово по-потеть, чтобы получить на тест заве-

зенный из-за рубежа мотоцикл. Проблема заключалась в импортерах, а не в мотопро-изводителях. дилеры «японцев» боялись негативной критики и вообще любых инци-дентов, которые могли повлиять на продажи. в большинстве случаев если журналистам и предоставляли технику для тестирования, то только с номерным знаком «тест-драйв». И обязательно с требованием тестировать осторожно, ездить мало, а после тест-драй-ва возвращать мотоцикл в салон. сама по-ездка на таком незарегистрированном бай-ке была нелегальной. ситуация прям как в современном украинском мотобизнесе!

в 1971 году журнал Motociclismo убе-дил одного из итальянских дилеров Хонды дать протестировать CL350 одному из сво-их лучших тестеров Бруно де Прато. Пер-вые фото были сделаны в Милане на фоне огромных барж, которые перевозили песок и другие строительные материалы.

Фотосессия мотоцикла в движении должна была проходить на следующий день. к сожалению, она так и не состоялась. Бруно по старой дружбе дал покататься на скрэмблере своему коллеге Нино Черегини.

Пару кругов по городу показались Нино не-достаточными, и он решил отправиться на новеньком и чужом скрэмблере на трассу Junior в Монце.

конечно же, мотоцикл не был приспосо-блен к такому испытанию. После хорошего разгона было такое же отличное падение. Нино остался цел и невредим, а вот мото-цикл здорово побился.

о том, чтобы пойти к импортеру и ска-зать, «мы тут разбили ваш мотоцикл, за-то статья какая классная будет!», не мо гло быть и речи. Хонду нужно было вернуть в салон в прежнем состоянии. редакции

пришлось помучиться, заказав детали из Швейцарии и доверив эксклюзивного «японца» рукам лучших итальянских ме-хаников. единственной уликой всего этого приключения оказалась черная деталь ру-ля вместо хромированной. она заметна на фотографии тестированного мотоцикла.

к счастью, Нино не уволили, а убытки от разбитого байка покрыла редакция. Жаль, что Бруно де Прато так и не получилось нормально протестировать этот скрэмблер. Пришлось писать статью по первым впечат-лениям, пользуясь уже напечатанными тек-стами американских мотожурналистов.

Первый итальянский тест-драйв Honda CL350 закончился аварией и серьезным ремонтом

CL350, все серии

0 8 1

Pages_76-87_retro.indd 81 05.07.12 15:13

Гамма японских скрэмблеров очень быстро рас-ширялась, особенно это касалось моделей с двига-телями небольшого объема. Так, вскоре после по-явления CL72 на рынке появились модели CL125 и CL175. Движки с одновальной системой ГРМ, управляемой цепью, отличались блестящей мощно-стью при малом расходе топлива. CL125 выдавал 13 л.с. при 10000 об/мин, CL175 – 18 л.с. при 9000 об/мин. Заявленная максимальная скорость составляла соответственно 115 и 125 км/ч, вес – 115 и 120 кг.

С выпуском в 1968 году нового поколения дви-гателей CB-линейки объемом 250 и 350 см3, при-годных также для моделей CL-серии, Honda сде-лала существенный шаг вперед. Мотор меньшего объе ма демонстрировал высокую отдачу, развивая 27 л.с. при 9500 об/мин и 27 Нм при 8500 оборо-тах. 350-кубовый движок, который отличался от не-го увеличенным ходом цилиндра, был еще веселее: 33 л.с. при 9500 об/мин.

Шасси, колеса, размеры деталей идентичны у обоих мотоциклов. CL350 разгонялся до 165 км/ч (против 150 км/ч у 250-кубового байка). Даже учи-тывая, что это всего лишь официальные данные,

cl450 дебюти-рует в 1967 году на волне успеха cB450. На фото – версия K3, продаваемая с 1970 года. доступна в кра-сной, синей и оран-жевой расцветках с белым рисунком на 9-литровом баке

Детали CL4501. регулировочный винт привода тор-сионных клапанов 2. Электростартер – необычное решение для тех годов. кик-стартер на всякий случай оставили 3. два вакуумных 36-мм карбюратора Keihin. резиновый коллектор соединяет их с камерой впуска, где установлен бу-мажный фильтр

рожденные для американского рынка, скрэмблеры не пользоВались особой популярностью В еВропе

1

2 3

0 8 2 июль 2012


Pages_76-87_retro.indd 82 05.07.12 15:13

Honda оставила всех европейских, особенно англий-ских и итальянских, конкурентов далеко позади. Ведь, кроме высоких показателей мощности и кру-тящего, Хонда предлагала непревзойденное качест-во сборки и надежность двигателей.

Провал на ЕвроКогда японские скрэмбле-

ры с успехом завоевывали американский рынок, в Евро-пе о них почти никто не знал. Например, модель Honda CL450, которая вышла в 1967 году, долго оставалась в про-даже и обновлялась с каждым сезоном. При этом спрос на нее был минимальным, а от-зывы журналистов – преиму-щественно негативными.

Одним из немногих из-даний, которые в 1971 году опубликовали статью о мо-дели CL350, стал итальян-ский Motociclismo. Журналистам понравился дви-гатель, мощный на низких и средних оборотах

и способный раскручиваться до 10000 об/мин. Все остальное они разнесли в пух и прах. Выхлопную систему описали как тяжелую и перенасыщенную деталями, топливный бак показался маленьким, а его форма – ужасной. Шасси итальянцам не пон-равилось вообще, а 170-кг вес они расценили как неподобающий для 350-кубового байка. С послед-ним, впрочем, можно согласиться.

Однозначно, японский скрэмблер не соответствовал менталитету евро-пейского мотоциклиста. Это подтвер-ждалось тем, что пока в Европе только появлялись первые экземпляры моде-ли CL350 K1 1969 года, в США дилеры уже вовсю рекламировали CL350 К3.

К счастью для Хонды, американцы были другого мнения о модели CL350, которая продавалась с большим успе-хом. То же самое можно сказать о вер-сии CL450, наследнице дорожника CB450, которая вышла в 1967 году. Бла-годаря правильному сочетанию качест-ва, цены и надежности, японцы зажали

у cl450 выхлоп-ная система не на-много красивее, чем у 350-ки. такую фор-му японцы выбирали, очевидно, для того, чтобы отличаться от английских конку-рентов. Габаритное заднее крыло не соответствует внедо-рожному стилю

4-5. cl450 был осна-щен барабанными тормозами: 200-мм спереди, 180-мм сзади. в отличие от cB450, cl-серия так и не получила диско-вых тормозов

5

4

ни TRiumpH, ни другие еВропейцы так и не смогли заВоеВать сегмент скрэмблероВ. Вместо них это сделали японцы

0 8 3

Pages_76-87_retro.indd 83 05.07.12 15:13

двиГательМощность 42 л.с. при 8000 об/минКрутящий момент 39 нм при 7000 об/мин

Тип 444 см3, р2, 4v, DOHC, воздушного охлаждения

Диаметр х ход поршня 70 х 57,8 ммСтепень сжатия 8,5:1

Система питания два карбюратора Keihin CVB 36 G32A, 36-мм дроссельные заслонки

Сцепление многодисковое в масляной ваннеТрансмиссия 5-ступ., цепь

ШассиРама стальная полудуплексная

Передняя подвеска телескопическая вилка обычного типа, ход 121 мм

Задняя пара амортизаторов, регулировка предподжима

Тормоза передние 200-мм барабанЗадние 180-мм барабанШина передняя 3,25 R19Задняя 3,50 R18разМерыКолесная база 1380 ммВысота по седлу 800 ммДорожный просвет 165 ммБак 9 лСухой вес 185 кг

ТТХ Honda CL450 K3 '70

450-кубовый двигатель комплек-товался 5-ступ. кпп и был существенно улучшен, по сравне-нию с 350-кой. изме-нился диаметр клапа-нов (37-мм впускной и 32-мм выпускной), снизились вибрации

в угол своих английских конкурентов BSA, Triumph и Norton. С одной стороны, Англию атаковали до-рожники СВ-серии во главе с 4-цилиндровым ряд-ником Honda CB750, с другой – CL-ки успешно отво-евывали рынок у Triumph Scrambler и ему подобных. Эти модели стали последним ударом по рушащейся британской мотоциклетной империи.

Пару слов о техникеВозвращаясь к CL450, следует отметить, что этот

скрэмблер отличался от своего дорожного донора CB450 не только деталями, но и двигателем. Раз-

работанный в 1965 году, его параллельный твин получил двухвальную систему газораспределения и аббревиатуру DOHC на картере. Изначально такой тип ГРМ был характерен только для спортивных мотоциклов. Помимо двойного верхнего распред-вала, примечательна система возвратного движе-ния клапанов, управляемых не классическими спи-ральными пружинами, а торсионными коромысла-ми. Подобное решение для данного типа двигателя освоили только инженеры Хонды. Оно позволило достигать высоких оборотов, избегая усиления ви-браций.

По сравнению с CB450, максимальная мощ-ность мотора скрэмблера уменьшилась. Это бы-

0 8 4 июль 2012


Pages_76-87_retro.indd 84 05.07.12 15:13

ло сделано для того, чтобы равномерно рас-пределить мощность во всем рабочем диапазо-не: 43 л.с. при 8000 об/мин вместо 45 л.с. при 9000. Крутящий момент достигал 39 Нм при 7000 об/мин. 5-ступенчатая КПП (4-ступенчатая в первой версии 1967 года) позволяла в полной мере использовать мощность мотора.

Минимальный дорожный просвет вырос от 140 до 155 мм. Этого небольшого прироста, конечно, не хватало, чтобы сделать скрэмблер пригодным для серьезного оффроуда. В рекламе того времени под-черкивалось, что 450-кубовый «вездеход» может по-корять любые вершины. По правде говоря, CL450 была собрана прежде всего как стрит-скрэмблер – меньше пыли, больше асфальта. Да и 188 кг веса чрезмерны для передвижения по горам и лесам.

Кроме превосходного движка, мотоцикл обладал другими изюминками, которые впечатляли покупа-телей. Например, мощный электрический стартер, которым не мог похвастаться ни один из британ-ских конкурентов. Чтобы не обидеть потенциаль-ных клиентов, Хонда оставила рычаг кикстартера на месте.

9-литровый бак каплевидной формы отличал-ся яркой и элегантной расцветкой. Автономия мо-тоцикла не впечатляла, однако американских лю-бителей бездорожья это не пугало. Как и обилие хромированных деталей. Американские байке-ры легко «велись» на блеск решетки коллекторов и выхлопных труб CL-ки.

CL350 оставалась в продаже до конца 1973-го. 450-ка закончила свою карьеру годом позже, ко-гда крах британской мотоциклетной индустрии стал неизбежным. Миссия выполнена, противник уничтожен

K0 серийный номер CB450-1000001. Мотоцикл так-

же известен как CB450D, выходит на рынок в 1967 году. Эта первая версия хондовского скрэмблера не сильно отличалась от модели CB и имела ту же 4-ступенчатую кПП. вилка и фара окрашены в черный, на обтекателе прикре-плен номер «450». Приподнятые выхлопные трубы расположены по бокам двигателя. доступные

цвета мотоцикла – серебристый металлик, красный и синий.

K1 серийный номер CL450-1000001. Пик популярно-

сти мотоцикла – 1968-1969 го-ды. Цветовая гамма не меняется. Топливный бак приобрел более элегантную форму. выхлопные трубы сгруппированы слева и за-канчиваются одним плоским глу-шителем. Хромированные кры-

лья укорочены, оптический зад-ний блок – прямоугольный, такой же, как на следующей версии CB.

K2 серийный номер CL450-1012469. выходит в 1969

году с множеством изменений. Прежде всего, новая 5-ступен-чатая кПП. Золотое крыло на то-пливном баке заменяют надпи-сью Honda. раскраска похожа на CB750, с золотистыми полосами на верхней части бака. На обте-кателях выштампована надпись «450 DOHC», означающая объем движка и систему ГрМ с двойным верхним распредвалом.

K3 серийный номер CL450-4000001. Цветовая гам-

ма мотоцикла обновлена, теперь можно выбрать между красным, синим или оранжевым. На баке появляются две яркие симме-тричные белые полосы с черной надписью. в тон бака окрашены обтекатель и крепление фары.

K4 серийный номер CL450-4100001. выходит в 1971

году с несколькими изменения-ми: новая форма защитной ре-шетки глушителя, более яркая цветовая гамма. к оранжевой

раскраске добавляется синий и желтый металлик. Форма ба-ка становится более «американ-ской».

K5 серийный номер CL450-5000001. Предпоследняя

версия, продавалась в 1972-1973 годах. Новая овальная форма ба-ка с бело-оранжевой двойной каймой больше подходит для туриста, а не внедорожника. до-ступный цвет обвеса – глубоко-красный или светло-синий. Фара окрашена в черный, ее крепле-ние – хромированное. Настоя-щей новинкой этой серии стала выхлопная система с двумя глу-шителями необычной формы.

K6 серийный номер CL450-6000011. Эта версия в

1974 году закрывает главу исто-рии моделей CL. Баку возвраща-ют привычную форму, такую же, как на моделях K1-K4. Предло-женная цветовая гамма более современная: синяя с белыми и черными полосами. Глушители такие же некрасивые, как у к5, но теперь – черного цвета.

CL450, все серии

альфредо инцани, владелец cl450, кото-рый любезно предо-ставил свой мотоцикл для фотосессии

американские байкеры легко «Велись» на блеск решетки коллектороВ и Выхлопных труб CL450

0 8 5

Pages_76-87_retro.indd 85 05.07.12 15:13

ДЕТАЛи Honda CL 450

1. Красивый 9-литр-воый бак с рельефной эмблемой Honda 2. Родным набором ин-струментов можно ра-зобрать мотоцикл 3. Заглушка заливной горловины бензоба-ка, закрывающегося на ключ4. Замок зажигания рас-положен сразу под ба-ком, как у 350-ки 5. Запрокидывающееся назад сиденье снабже-но опорной стойкой

1 2

3

4 5

0 8 6 июль 2012


Pages_76-87_retro.indd 86 05.07.12 15:13

>> Хонда со своими CL350/450 – не единственный мотогигант, который решил атаковать рынок дорожны-ми мотоциклами, переделанными во внедорожные. Мода на скрэмблеры заразила и других производителей.

в Японии примеру Хонды после-довала Kawasaki, выпустив модель Avenger, оснащенную 2-цилиндро-вым 2-тактным 350-кубовым двигате-лем. Мотоцикл был почти неизвестен в европе, как и похожий на него до-рожник Samurai 250. кроме 2-тактни-ков, кавасаки выпускала 4-тактный скрэмблер W1 650. По сути, это был клон британской модели BSA того же объема, только с надежным японским движком и парой глушителей сбоку, как у Honda CL.

в европе скрэмблер ассоцииро-вался также с маркой Ducati, которая завоевывала покупателей своими 1-цилиндровыми моделями. внедо-рожники выпускались в трех версиях с моторами объемом 250, 350 и 450 см3. Интересно, что двигатели были лишены традиционной для дукати десмодромной системы газораспре-деления. Мотоциклистам нравился стильный дизайн и отличные техни-ческие характеристики итальянских мотоциклов, но сильные вибрации моторов и низкое качество сборки оставляли желать лучшего.

Англичане до последнего про-должали свою традицию скрэмбле-ростроения. Так, в 1970 году Norton

первый слева, модель Fury ss350 1971 года, так и не вышедшая на рынок из-за краха ком-пании BsA. второй слева, BsA 441 Victor Roadster 441 1967 года выпуска. Этот скрэмблер построен на базе спортивно-го кроссача Victor, на котором джефф смит стал чемпионом мира.

Конкуренты

вверху, Ducati scrambler выпускался с 250-, 350- и 450-ку-бовыми 1-цилиндро-выми движками. сле-ва, кубатурный скрэм-блер BsA Firebird scrambler 650

выпустила Commando 750S с харак-терными двумя глушителями с ле-вой стороны на уровне бака, кры-льями из стеклопластика и высоким рулем. Годом позже был разработан Commando SS, теперь уже с выхлоп-ными с обеих сторон и приподнятым передним крылом.

ряды Triumph/BSA, которые были первопроходцами в нише скрэм-блеров, пополнила 350-кубовая модель, призванная конкуриро-вать с Honda CL350 на амери-канском рынке. Проект дол-

го не могли закончить, потом были задержки со сборкой. как результат, мотоцикл так и не вышел на рынок из-за краха британской мотоинду-стрии. скрэмблеры Triumph Bandit и BSA Fury, собранные на базе дорож-ных мотоциклов, стали инновацион-ными и существенно отличались от классической инженерной тради-

ции британцев. к сожалению, было уже слишком поздно: Англия ушла

с мирового моторынка.

Свободные нравыв 1971 году на экраны вышел фильм ричар-

да сарафьяна «Исчезающая точка» (Vanishing point) c Барри Ньюманом в главной роли. кроме него, в картине снялась Honda CL350, причем в довольно пикантном эпизоде. Пер-сонаж фильма автоперегонщик ковальски едет под жарким солнцем пустыни и среди кактусов встречает обнаженную блондинку за рулем скрэмблера Honda CL350. роль мо-тоциклистки сыграла Гильда Текстер. Этот эпи-зод является ярким проявлением абсолютной свободы, которую можно было получить толь-ко в седле скрэмблера.

0 8 7

Pages_76-87_retro.indd 87 05.07.12 15:14

Pages_88-93_Offroad.indd 88 05.07.12 15:19

Тек

сТ и

фо

То: Р

ом

ан

св

иРи

па

стороны команды Gariboldi Honda и лично синьора Джако-мо Гарибольди. Последним штрихом в моих приготовлениях стало еще одно обращение к старине Google, который выдал мне список достопримечательностей в радиусе 50 км от моего места пребывания. Как говорится, «не спортом единым»: наличие десяти старинных замков по соседству с Бастонью меня откровенно порадовало. Теперь я был готов, оставалось дождаться дня вылета.

Второе Арденнское сражениеПятница, 15 июня, 4:30 утра. Жена любезно подвезла ме-

ня до совкового аэропорта «Жуляны», где нас перенаправи-ли к новому hi-tech терминалу, дружелюбно светящемуся в темноте. Модерновый терминал порадовал своей европей-скостью, как и скорость прохождения регистрации и тамо-женного контроля. И только сервис в кафе напомнил, что я еще на родине.

Два с половиной часа в самолете пролетели как одно мгновение. И вот я уже отвечаю на вопрос немецкого тамо-женника о цели своего визита. Моя футболка с логотипом «Euro-2012» явно ускорила наш мимолетный обмен дежур-ными фразами. Спустя еще 20 минут я очутился на парковке в арендованном Опеле. Установил взятый с собой GPS и «за-бил» бельгийский замок Райнардштайн в качестве первого пункта путешествия, который лежал на пути в Бастонь.

Европа Европой, а баннер повесили криво

Резиновые сапоги – лучшие друзья фотографа

0 8 9


Ровно через 100 км придорожный знак известил меня о въезде на территорию Бельгии. Можешь не верить, но доро-га сразу стала чуть хуже, что подтвердили звуки бюджетной подвески арендованного Опеля. Замок не разочаровал, чего не скажешь о местной смотрительнице, которая сообщила, что строение является частной собственностью и открыто для посетителей только в выходные. Я сфотографировал замок и решил, что в следующем году приеду осматривать местные красоты на мотоцикле. А сейчас все внимание переключу на главную цель путешествия – чемпионат мира по мотокроссу.

После поселения в отеле отправился в Бастонь. Ничего не зная о местной истории, я то и дело натыкался на артефакты в виде подбитых немецких танков или разъезжающих по го-роду фанатов мотокросса, сидящих в американском грузови-ке времен Второй мировой. И в самой Бастони, и в прилега-ющих городках, где я побывал, на фасадах и окнах буквально всех магазинчиков и кафешек висят афиши, информирую-щие о предстоящей «Motocross Battle of the Ardennes». Что они имеют в виду?

Порылся в Википедии и прояснил для себя ситуацию. Оказалось, что нахожусь в историческом месте, где в 1944-м произошло Арденнское сражение между немецкой армией и войсками союзников. Немцы тогда пытались вбить клин меж-ду частями англичан и американцев, но их попытка провали-лась. Сейчас Бастонь и прилегающие территории являются

традиционным местом паломничества американских тури-стов, чьи отцы и деды были участниками тех исторических событий.

Добро пожаловатьПятница, вторая половина дня, идет дождь. Приехал на трек,

где в закрытом парке кипит работа по установке мотор-хоу-мов. Сходу наткнулся на Антонио Каироли и Кена Дедайкера из заводской команды Red Bull KTM. У меня легкий шок. По-сле лоска и закрытости паддока MotoGP, где тебя к звездам не подпускают на пушечный выстрел, разница между GP и MX впечатляет. Здесь все гораздо проще и душевнее, а допуск в паддок может приобрести кто угодно всего за 15 евро. Правда, только в довесок к билету за 50 евро, но оно того стоит.

В ходе изучения обстановки познакомился с россиянами Евгением Бобрышевым (Honda World Motocross Team) и Але-ксандром Тонковым (Gariboldi Honda). Оба оказались при-ветливыми открытыми ребятами, с которыми через несколь-ко минут общаешься так, будто знаешь человека много лет. Бобрышев в итоге стал моим главным объектом боления на протяжении всего уикенда, а вот Тонков пропустил этап из-за боли в руке.

Вечер пятницы закончился для меня «в трудах». Я пред-принял попытку аккредитоваться, но оказалось, что сделать это нужно было за две недели до события. И только мой слез-ный рассказ о том, как я проехал из Украины более 3000 км за рулем, чтобы написать для украинцев о бельгийском гран-при, склонил чашу весов в мою пользу. Медиа-менеджер

В мироВом мотокроссе Все гораздо проще и душеВнее, чем В MOTOGP. допуск В паддок может приобрести любой желающий

Отель тихо стоял и просто делал свою работу

Один из этих парней – наш журналист, второй – десятикратный чемпион мира

До места событий можно было добраться на танке

0 9 0 июль 2012

МотокроссOffrOad


Марионна Лейва сделала мне строгий выговор за наруше-ние установленного порядка и все-таки выдала журналист-ский пропуск и жилетку фотографа, которые позволили мне на протяжении уикенда забираться в любую точку трека.

ВосторгСубботняя погода соответствовала прогнозу на все 100%:

лил дождь. Здесь не могу себя не похвалить: несмотря на смешки некоторых моих друзей, половину моего багажа со-ставили резиновые сапоги и плащ-дождевик. Опыт репортаж-ной съемки на украинских этапах чемпионата по мотокроссу многому научил, посему в Бельгии я был во всеоружии, эки-пировавшись получше некоторых зарубежных коллег.

Невозможно передать словами восторг, который испы-тываешь, когда мимо тебя буквально в метре пролетает вся элита мирового мотокросса. Это что-то, и это стоит денег и усилий, потраченных на поездку.

Квалификационные гонки были отменены из-за сложных ус-ловий на трассе. Организаторы вовсе не хотели, чтобы элитные пилоты «полегли» в стартовом повороте, не добравшись до вос-кресных финальных заездов. Достаточно того, что чемпионат потерял одного из главных фаворитов Стивена Фроссара из-за травмы. В итоге на болотистой трассе местные райдеры выгля-дели более уверенно, что вылилось в завоевание поула Клемен-том Десалем (МХ1) и Джереми ван Хоребиком (МХ2).

После заездов я с удовольствием отправился на официаль-ную пресс-конференцию. Отдаю должное организатору чем-пионата, компании Youthstream, которая в полевых условиях создает цивилизованные условия для спортсменов, прессы и болельщиков. Кроме рабочего места, журналисты опера-тивно получали протоколы, имели доступ в интернет, были обеспечены питанием и напитками в неограниченном коли-честве. Это позволяет полностью сосредоточиться на работе, которая в моем случае оказалась еще и удовольствием.

Ветераны мотокроссаМоя преамбула про Арденнское сражение оказалось не-

случайной. Сцена пресс-конференции была стилизована в камуфляжные военные цвета, на столе журналистов лежа-ли каски американских пехотинцев времен Второй миро-вой, а рядом – модель легендарного военного джипа Виллис. Победители квалификации отделались дежурными фразами, после чего началось самое интересное.

На сцене появились легенды бельгийского и мирового мото-кросса, чье суммарное количество чемпионских титулов равня-лось двадцати. Пятикратные чемпионы Джоэль Сметс и Эрик Гебоертс в компании с десятикратным и непре взойденным Сте-фаном Эвертсом рассказали о собственной инициативе: при поддержке правительства сделать Бельгию самой кроссовой страной в мире, настроив треки везде, где только можно.

Что-то такое витало в воздухе пресс-центра... Наверное, фотографии

Хонда воплощает мечты

У Евгения Бобрышева – самый фартовый номер

«Не надо нас прессовать»

К сожалению, пропуск к девушкам стоил немного дороже, чем билет в пэддок

0 9 1


После выступления ветеранов мотокросса я, понятное дело, не удержался и бросился с ними фотографироваться. Мужики оказались вовсе не звездные и охотно позировали, осчастливив меня рукопожатиями.

Пресс-конференция завершилась появлением американ-ской суперзвезды Райана Виллопото. Из-за травмы и неуча-стия в AMA Motocross он прибыл в Бельгию в рамках промо-акций своих спонсоров – компаний Monster Energy и Thor. Присутствие Райана, без сомнения, стало изюминкой бель-гийского этапа, а для меня как болельщика – большой удачей. Моя коллекция фотографий с прославленными чемпионами пополнилась еще одним ярким снимком.

ГонкаК утру воскресенья распогодилось, и я оставил значитель-

ную часть своего антидождевого обмундирования в машине. Мой дресс-код теперь составляли шорты и сапоги, которые пришлось надеть из-за того, что закрытый парк и все про-странство вокруг трека превратилось в труднопроходимое земляное месиво.

Отмечу профессионализм работников, отвечающих за под-готовку трассы. За короткий промежуток времени между зае-здами, буквально за 5-10 минут, они успевали выровнять трек так, что от глубоких колей не оставалось и следа.

Нет смысла живописать гоночные перипетии, уверен, многие знают, чем закончился тот гоночный уикенд. В клас-се МХ1 пятикратный и действующий чемпион мира Антонио Каироли, идущий к своему шестому титулу, одержал очеред-ную уверенную победу. Несмотря на то, что два заезда прошли

неВозможно передать слоВами Восторг, который испытыВаешь, когда В метре от тебя пролетает Вся элита мироВого мотокросса

Скоро Бельгия понаделает кругом болот и станет мировой столицей мотокросса

Скрещенье рук, скрещенье ног, судьбы скрещенье...

«Ну, я Каироли. И че?»

0 9 2 июль 2012

МотокроссOffrOad



Pages_94-97_Sport.indd 94 05.07.12 14:13

не помешало британцу прорваться сквозь весь пелотон, обойти таких пи-лотов как Росси, Хейден и Брадль, и фи-нишировать на шестой позиции. Бри-тания наконец-то получила своего героя.

Подковерные игрыВ классе Мото2 у британцев тоже

появился повод для гордости. Скотт Реддинг в Сильверстоуне в отчаянной борьбе, которая длилась до самой фи-нишной линии, занял вторую ступень-ку подиума. И, хотя «золото» досталось Полу Эспаргаро, для Реддинга более важным было оттеснить Марка Мар-кеса на третью позицию. Ведь многие считают испанца самым сильным пи-лотом «среднего» класса и почти что «новым Росси».

В прошлом году все именно так и выглядело: Маркес штамповал победы как заведенный. Сейчас ситуация из-менилась, и лидерская позиция в чем-пионате дается ему гораздо тяжелее. А если бы не спорный маневр Марка на гран-при Каталонии, где на послед-

нем круге он грубо подрезал Эспар-гаро, спровоцировав падение Пола, лидерство чемпионата пришлось бы уступить последнему.

По поводу упомянутого инцидента разгорелся скандал. Гоночная дирек-ция МотоГП признала действия Марке-са чрезмерно агрессивными и наказала его пенальти, прибавив одну минуту к его гоночному времени. Стюарды FIM подали апелляцию – пенальти отмени-ли, Маркесу вернули третью позицию. Эспаргаро, в свою очередь, подал апел-ляцию на апелляцию.

Окончательное решение в этих «ка-челях» должна принять FIM, но мно-гие люди в пэддоках и болельщики возмущены чрезмерным протекцио-низмом Маркеса. Это далеко не пер-вый случай, когда испанцу сходит с рук некорректное поведение на тре-ке. Если принять во внимание слухи о не совсем «честном» мотоцикле Маркеса и отмену «правила новичка» в классе МотоГП специально под не-го, становится понятно, о каких под-коверных играх в чемпионате говорил Кейси Стоунер

В этом году Эспаргаро прилично усложнил жизнь Маркесу. Но последний в долгу не остался

Результаты после гран-при ВеликобританииКласс MotoGP

Позиция Гонщик / номер Команда Очки1 Хорхе Лоренцо / 99 Yamaha Factory Racing 1402 Кейси Стоунер / 1 Repsol Honda Team 1153 Дани Педроса / 26 Repsol Honda Team 1014 Кэл Кратчлоу / 35 Monster Yamaha Tech 3 665 Андреа Довициозо / 4 Repsol Honda 60

Класс Moto21 Марк Маркес / 93 Team Catalunya Caixa Repsol 1022 Пол Эспаргаро / 40 Pons 40 HP Tuenti 963 Томас Люти / 12 Interwetten-Paddock 964 Андреа Янноне / 29 Speed Master 845 Скотт Реддинг / 45 Marc VDS Racing Team 70

Присосался к подиуму>> Доминирование Ducati в чемпионате WorldSBK остановлено. В пятерке лиде-ров личного зачета теперь представлены пять разных производителей, а прошло-годний чемпион Карлос Чека на Дукати занимает лишь пятую позицию.

Наконец-то на верхней ступени по-диума засветились новые лица. С нача-ла сезона уже дважды победили Марко Меландри на BMW и Джонатан Ри на Honda. Также первыми финиширова-ли Том Сайкс на Kawasaki и Сильвиан Гвинтоли на Ducati. В дуэли Чека-Бьяджи больше побед одержал Карлос, но это не помогло ему удержать лидерство. Череда падений привела к тому, что Чека потерял много очков и зачет возглавил Бьяджи.

Позиция Спортсмен/Номер Мотоцикл Очки 1 Макс Бьяджи/3 Aprilia 210,5 2 Джонатан Ри/65 Honda 172 3 Том Сайкс/66 Kawasaki 164,54 Марко Меландри/33 BMW 155,55 Карлос Чека/7 Ducati 150,5

World SBK, результаты после гонки в Мизано

0 9 5

Pages_94-97_Sport.indd 95 05.07.12 14:14

В этом году у большинства видных пилотов МотоГП заканчиваются контракты с гоночными командами. В ближайшие месяцы будет

очень интересно наблюдать за перета-совкой спортсменов в пэддоке-2013.

Катализатором цепочки перехо-дов из команды в команду выступил лидер Repsol Honda Team Кейси Стоу-нер, который заявил о выходе на пен-сию в конце этого сезона. По сути, австралиец оставил Хонду без реально-го претендента на чемпионский титул. На данный момент только Кейси мо-жет конкурировать с лучшим пилотом Yamaha Factory Racing Хорхе Лоренцо. Райдеры из топ-5 Педроса, Кратчлоу и Довициозо хоть и демонстрируют

Торг до победы!У всех нормальных людей близится отпуск. У гонщиков MotoGP – период бронирования мест в командах на следующий год

отличную форму, но не выигрывают гонки. Спис грозит стать одним из на-ибольших разочарований сезона-2012, а Росси и Хейден продолжают мучиться с прототипом Дукати.

Нет сомнений, что на место перво-го пилота в заводской команде Хон-ды возьмет Марка Маркеса, специаль-но для которого Дорна отказывается от «правила новичка». Напомним, что это правило запрещало новым пилотам занимать место в заводской команде в первый год участия в МотоГП. Пра-вило придумали несколько лет назад в момент прихода Бена Списа в «ко-ролевский класс» с целью поддержать частные команды. Таким образом они хотя бы на год получали в свое распо-ряжение крутых пилотов.

Оказалось, что «правило новичка» не всегда работает так, как задумано. Спис пришел из WorldSBK без собст-венной группы техников и спонсоров, поэтому запросто влился в команду Yamaha Tech3. С Маркесом уже сегодня носятся как с писанным яйцом, пророча ему умопомрачительную карьеру. У мо-лодого испанца есть свой пакет спон-соров и команда механиков, с которы-ми он планирует перейти в старший класс. В этом и состоит вся проблема: с таким багажом он развалит структуру и спонсорские отношения любой част-ной команды МотоГП, а через год бро-сит ее и перейдет в заводскую Хонду. Вот и получается, что «частникам» такой подарок даром не нужен, и они тоже «за» в вопросе об отмене правила новичка.

Кратчлоу: «Требую парикмахера и молоко за вредность!»

0 9 6 июль 2012

MotoGPСпорт

Pages_94-97_Sport.indd 96 05.07.12 14:14

Огромное внимание обществен-ности приковано к Валентино Росси, у которого в 2012 году истекает небла-гополучный контракт с Ducati Team. Доктор уже прямо заявляет, что его не интересуют деньги. Ему нужен лишь нормальный мотоцикл, чтобы восста-новить свой имидж.

У болонского завода остался единст-венный шанс предоставить такой байк Росси: на гонку в Лагуна Секе инжене-ры подготовят новый двигатель. После бесчисленных переделок и экспери-ментов с шасси прототипа это послед-ний шанс команды.

Самое дорогое имя

>> Валентино Росси возглавил список самых высокооплачиваемых мотогон-щиков по версии журнала Форбс. Его го-довой доход эксперты авторитетного из-дания оценивают в $30 млн, из которых половина – это зарплата, а остальное – спонсорские и прочие выплаты. Среди всех спортсменов мира Вале занял двад-цатую строчку рейтинга, разделив ее с Михаэлем Шумахером.

Чужие деньги считать нехорошо, но что-то нам подсказывает, что в следую-щем году такой зарплаты Росси уже не видать. И дело не только в его неудачном контракте с Ducati, а в общей ситуации на рынке мотоциклов. Пресловутый кри-зис все никак не закончится, кажется, он будет тянуться вечно. Из-за этого произ-водители продолжают резать гоночные бюджеты, а сократить космические зар-платы некоторых пилотов – самый про-стой способ сэкономить деньги.

В память о Симо

>> С 9 июня 2012 года гоночный трек в Мизано, Италия, официально называет-ся Misano World Circuit Marco Simoncelli. Молодой итальянский пилот Марко Си-мончелли ушел из жизни во время прош-логодней гонки МотоГП в Малайзии, по-пав под колеса идущего следом мотоци-кла. Многочисленные поклонники Марко настояли на переименовании трека в па-мять о гонщике, для которого эта трасса была родной.

Топ-менеджмент МотоГП заверяет, что в следующем году у Росси будет конкурентоспособный мотоцикл. Что подразумевается под этими высказыва-ниями – пока остается загадкой. У за-водских команд Хонды и Ямахи места заняты, да и нет особого желания при-нимать блудного Росси назад. Остается вариант частной команды, возможно, даже новой персональной команды Ва-ле с прототипом Хонды или Ямахи

Росси заявляет, что его не интеРесуют деньги. ему нужен ноРмальный пРототип, чтобы восстановить свой имидж

Росси испытывает новую технику управления Дукати – с опорной ногой в поворотах

Стоунер вызвал инженеров Бриджстоуна на ковер

Черепахе Валентино Росси не угнаться за страусом Стоунера

0 9 7

Pages_94-97_Sport.indd 97 05.07.12 14:14

В отсутствие этапов по ШКМГ и мотокроссу кольцевики объединились с кроссовикамив новом для себя увлечении

Тек

сТ и

фо

То: Р

ам

он

ам

оРа

лес

Украина достаточно неожиданно получила наци-ональный чемпионат по супермото. Не в послед-нюю очередь из-за того, что старт традиционных первенств по ШКМГ и мотокроссу перенесли на первую декаду июля. Маяться полсезона без гонок

спортсмены не хотели. И вот, 2 июня на донецком картодроме «Донбасс-карт» стартовал супермото-чемпионат.

Павел Калинин как глава комиссии по супермото ФМСУ вместе со своими единомышленниками сделал то, чего мало кто ожидал на украинских просторах. На ровном месте по-явилась новая дисциплина, собравшая спортсменов из мото-кросса и шоссейно-кольцевых гонок.

Лайт-версияВ первый год своего существования украинское супермо-

то несколько отличается от классического варианта. В по-следнем должен присутствовать не только асфальт, но и грунтовый участок (20-30% общей трассы) с естественны-ми или искусственными препятствиями. Но организаторы чемпионата вынуждены идти на компромисс ввиду того, что владельцы картодромов, на которых запланированы этапы, пока не готовы следовать их пожеланиям.

Первый этап принял Донецк при поддержке мотосалона «ArDa-Moto». К сожалению, на свободных тренировках силь-ный кроссмен Алексей Овчаренко сломал ногу. Если учесть, что еще один гонщик отказался от участия в соревнованиях из-за отсутствия «живой» резины, на старт дебютного этапа выш-ло 25 спортсменов: 15 в классе Open и 10 в классе «Юниор».

Самым быстрым гонщиком стартового уикенда стал ма-стер спорта международного класса по мотокроссу Валерий Доценко. Быстро освоившись на супермото в рамках дорож-ных гонок «МотоТТрофи», Валерий доминировал в квали-фикации и первой гонке. Во втором заезде, имея большое

преимущество, он допустил падение, чем не преминули вос-пользоваться его соперники. 15-летний Владислав Белый и сильнейший пилот отечественного ШКМГ последних лет Константин Писарев в захватывающей борьбе разыграли «золото» и «серебро» первого этапа. Абсолютно неожиданно для всех победу в этапе праздновал самый молодой участник класса Open Владислав Белый. Раньше он без особого бле-ска выступал в кроссе, но на жестком асфальтовом треке преподнес сюрприз.

Класс «Юниор»В отличие от Валерия Доценко, бесспорный лидер юниор-

ского класса Никита Калинин без видимых усилий победил

У нас все супер

Валерий Доценко по возможности экономил переднюю резину

0 9 8 июль 2012

СУпермотоСпорт

Pages_98-99_supermoto.indd 98 05.07.12 14:18

Наше супермото пока отличается от классического: только трек, без груНтового участка

Результаты 1-го этапаКласс Open

Позиция Спортсмен / стартовый № Мотоцикл Очки1 Владислав Белый / 97 Honda 452 Константин Писарев / 87 Suzuki 363 Валерий Доценко / 9 KTM 254 Илья Михальчик / 78 Suzuki 245 Анатолий Ефимов / 5 Yamaha 236 Евгений Писарев / 11 KTM 187 Сергей Сидоров / 3 Honda 168 Евгений Гарбуз / 38 Husaberg 169 Сергей Герман / 92 Aprilia 13

10 Сергей Анденов / 14 Husqvarna 12Класс «Юниор»

1 Никита Калинин / 22 Geon 302 Семен Неруш / 41 KTM 203 Владислав Гарбарук / 37 Suzuki 184 Антон Стрекачев / 4 Geon 165 Филипп Юханов / 55 Geon 106 Константин Свирипа / 93 Honda 107 Богдан Тараник / 8 Geon 98 Владислав Поляков / 43 Geon 99 Никита Воробьев / 69 Geon 5

10 Кирилл Грачев / 80 Honda 4

в обоих заездах. Зрители ожидали увидеть «уменьшенную» версию противостояния Калинин-Гарбарук, которая продолжилась благодаря сыновьям прославленных гон-щиков. Однако Гарбарук-младший, бездействовавший в межсезонье из-за перелома руки, не стал полновесным конкурентом. Во второй гонке он предпринял попытку не отпускать Калинина, но проблемы с покрышками заста-вили его отложить борьбу до следующей гонки.

Открытием этапа стал кроссмен Семен Неруш, кото-рый на 65-кубовом байке KTM, обутом в совсем не коль-цевую резину, завоевал второе место.

В командном зачете, благодаря успеху Владислава Белого и Владислава Гарбарука, победу одержала ки-евская команда RSR Moto IPONE. Она опередила дуэт братьев Писаревых из SP-Moto Suzuki на девять очков. Команда донецкой ФМС «Пилот», честь которой защи-щали Валерий Доценко и Семен Неруш, замкнула тройку сильнейших

Юниоры соревновались как на полноразмерных мотоциклах, так и на питбайках Бриллиантовая нога Овчаренко

Победитель первого этапа в классе Open Владислав Белый Будущее украинского шоссейного мотоспорта

0 9 9

Pages_98-99_supermoto.indd 99 05.07.12 14:18

Трек-деньСекрет успеха гонщиков FPS Racing Team кроется прежде всего в правильных тренировках на треке

Любая система тренировок, в том числе на треке, основана на регулярности занятий. В этом состоит главная проблема украинских шоссейно-кольце-вых гонок: расписание заездов на единственном треке страны, малом кольце СК «Чайка», имеет

«автомобильный» приоритет. Зайди на chayka-ring.com и ты поймешь, что мотоциклы для дирекции трека – дело десятое. Автомобильные трек-дни на «Чайке» проводятся регулярно, чего не скажешь о мотоциклетных. В результате мотоцикли-сты тренируются не тогда, когда им нужно, а когда получает-ся. В такой ситуации трудно выстроить грамотную систему гоночных сессий, чтобы пик подготовленности спортсмена выпадал на момент проведения соревнований.

НачалоРезультат в гонке напрямую зависит от часов наката пилота.

Мало времени провел на треке – едешь плохо, накатал много

часов – едешь хорошо. Это, пожалуй, главная закономерность. Поэтому команда FPS Racing Team использует любую возмож-ность, чтобы выехать на трек.

Среднестатистическому мотоциклисту потребуется око-ло 50 часов наката (грубо говоря, один полный сезон), чтобы уверенно себя чувствовать на «Чайке» и вложиться во время 1’30. Это позволяет квалифицироваться в классе «Суперсток» и участвовать в гонке. Согласно опыту новичков FPS Racing Team, практически все начинающие спортсмены стартуют от 1’40 и больше. Нескольких тренировок достаточно, чтобы вый-ти на показатель 1’35. Перевалочным временем для персональ-ного роста является 1’30, после чего начинается самое интере-сное. Темп совершенствования спортсмена падает, начинается борьба за полсекунды, 20 сотых и так далее.

Директор FPS Racing Team Сергей Герман дает следую-щие рекомендации насчет выбора мотоцикла: «Тренировать-ся лучше на 600-кубовом спортбайке: он легкий и достаточ-но мощный. «Литры» более тяжелые. Кстати, абсолютный рекорд «Чайки» 1’17 поставлен именно на 600-ке».

1 0 0 июль 2012

КомандаСпорт

Pages_100-101_Sport team.indd 100 05.07.12 14:19

Тек

сТ: с

ерге

й г

ерм

ан

, та

рас

мы

цк

ан

юк

Фо

То: а

рхи

в ре

да

кц

ии

План тренировкиТипичная тренировка на «Чайке» длится три часа. Непо-

средственно в седле мотоцикла удается провести не больше часа: организм сильно устает, пилот начинает ошибаться в выборе траекторий. Наиболее эффективное использование трекового времени – два-три заезда по 10-15 кругов. Такой подход позволяет ощутить гоночную нагрузку.

Конечно, подразумевается, что мотоцикл спортсмена правильно настроен, иначе нет смысла работать над посад-кой, техникой езды и пр. Человек будет бороться с техни-кой вместо того, чтобы максимально эффективно исполь-зовать ее возможности.

Важный вопрос: сколько стоит такое удовольствие? Не-дешево, как и вообще занятия шоссейным спортом. В сто-имость тренировки входит плата за использование трека (около 500 грн за три часа) и расходные материалы, из ко-торых наиболее ощутимыми для бюджета являются гоноч-ные слики. Комплект покрышек стоит 350 евро, быстрым

пилотам его хватает на три тренировки, более медлен-ным – на 7-10 занятий. И, конечно же, чтобы мотоцикл по-ехал, его нужно заправить. Во время активной тренировки можно сжечь до 20 л топлива.

Ошибки и их решениеВ какой-то момент любой участник FPS Racing Team

может упереться в свой потолок и не понимать, как про-грессировать дальше. В этом случае его «выкатывают», чтобы он увидел, где можно улучшиться. Для этого более быстрый пилот едет несколько кругов впереди более мед-ленного, чтобы последний проанализировал траектории и манеру езды лидера. Обычно совершенствование каса-ется более раннего открытия газа, выбора точек торможе-ния, посадки.

Задача всех участников команды – уменьшить вре-мя прохождения круга с целью улучшения результатов в гонках. Для достижения этого есть самые разные методы. Однозначно можно сказать, что просто катание по треку без четко поставленной цели и анализа не даст желаемых результатов. Поэтому каждый член FPS Racing Team при помощи более опытных коллег определяет собственные слабые места и находит способы их преодоления.

Например, спортсмену трудно дается прохождение определенного поворота из-за его специфической конфи-гурации. Преимущество работы в большой команде за-ключается в том, что всегда найдется человек, который подскажет, как лучше всего проходить это место трека. Иногда можно услышать несколько мнений, ведь, как из-вестно, единственно правильной траектории не существу-ет. Дальше можно испытать все полученные советы и ин-формацию на практике и самостоятельно решить, какой вариант больше всего соответствует твоей манере езды.

Заезды на других трекахFPS Racing Team тренируется только на малом кольце

СК «Чайка», где проходят все этапы национального пер-венства по ШКМГ. Картинговый трек «Чайки» тоже время от времени доступен для тренировок, но он слишком мал для спорт байка. Проходить повороты здесь приходится на такой низкой скорости, что нет возможности использо-вать правильную технику пилотирования.

Серьезный толчок вперед дают тренировки на нормаль-ных европейских треках. Выезжая на них, пилот имеет возможность быстро освоить множество навыков. К со-жалению, не все эти навыки применимы к езде по «Чай-ке», где гонщики едут не по самым быстрым траектори-ям, а там, где меньше ям. Разница в треках и ощущениях настолько впечатляет, что после Европы многие вообще отказываются выезжать на наш трек.

Абсолютно объективный показатель успешности тре-нировок – постоянное улучшение времени прохождения круга. При этом одно дело показать быстрый круг в ква-лификации, со всем другое – выдержать такой же темп от начала до конца гонки. В соревнованиях очень хоро-шо заметны все проблемы, над которыми нужно работать в дальнейшем

Среднему мотоциклиСту потребуетСя около 50 чаСов наката на «чайке», чтобы вложитьСя в 1’30

конфигурация малого кольца «Чайки» –скучная и достаточно бессмысленная

1 0 1

Pages_100-101_Sport team.indd 101 05.07.12 14:19

Pages_102-107_scooter.indd 102 05.07.12 15:56

Третий не лишний

С ъезжаем с тротуара на дорогу, преодолевая высо-кий бордюр. Опускаем одно колесо, затем второе и… еще одно, заднее. При маневрах нет необходи-мости подстраховываться ногами. Преодолевать препятствия мелкими шажками, расслабленно

удерживая ноги на полике – такое возможно в седле толь-ко нескольких скутеров: Piaggio MP3 и Gilera Fuoco (Quadro 350D все никак не выйдет на рынок). Учитывая, что бренд Gilera принадлежит концерну Пьяджо, итальянцы на дан-ный момент полностью контролируют рынок продвинутых трехколесных скутеров.

Новая версия Piaggio MP3, названная Yourban, – откро-венно городской скутер. Он дарит те же ощущения не-доступной обычным двухколесникам устойчивости, уже испытанные во время тестирования его трехколесных родственников, но превосходит их свой маневренностью. Yourban – не просто рестайлинг обычного MP3, но хоро-шее дополнение линейки скутеров Пьяджо. До недавнего времени итальянский концерн выпускал трехколесники MP3 в версиях Sport (500 см3), Business (500 см3), Touring (400 и 300 см3) и Hybrid (300-кубовый ДВС и электромо-тор). Доступный в версиях со 125- и 300-кубовыми движ-ками, Юрбан закрывает пустующую нишу трехколесного скутера для города.

Три против двухЕсли ты никогда не ездил на подобном скутере, тебе

покажется, что управлять MP3 не так просто. Скажем так, он рулится необычно. Сразу чувствуется сильная инертность передней оси, оперировать рулем труднее, по сравнению с традиционным двухколесным скутером.

Впрочем, неуверенность в седле Юрбана пропадает уже после нескольких километров. Наклоны получаются более смелыми, повороты даются проще, а передняя подвеска ста-новится стабильной и легкой.

Что касается торможения, трехколесный останавливает-ся намного лучше, чем обычный скутер. Уверенно тормозить

Передний контур мощный и информативный, но задний работает чересчур жестко. заблокировать колесо – раз Плюнуть

Нужно ли третье колесо скутеру? Да, если у него крутая параллелограммная подвеска, как у MP3 Yourban

1 0 3



365280

1.050

205

405

922

1.4952.177

808

482

545

620

Цена 6200 евро (в европе)ДвигательМощность 22 л.с. при 7500 об/минКрутящий момент 23 нм при 6500 об/мин

Тип 278 см3, 1Ц, 4т, 4v, SOHC, жидкостного охлаждения

Диаметр х ход поршня 75 х 63 ммСтепень сжатия 11:1Система питания инжектор

Сцепление автоматическое центрифужного типа, сухое

Трансмиссия вариатор, ременьШассиРама стальная, дуплекснаяУгол наклона / вынос рулевой колонки н.д.

Передняя подвеска параллелограммная, пара амортизаторов

Задняя пара амортизаторов, регулировка предподжима пружины

Тормоза передние 2х240-мм диски, 2-порш. суппортыЗадние 280-мм диск, 2-порш. суппортШина передняя 2х100 70 R13Задняя 140/60 R14РазмеРыКолесная база 1440 ммВысота по седлу 780 ммБак 10,8 лСухой вес 206 кг

ТТХ

ДинамичеСкие ХаракТериСТикиМакс. скорость: 227,3 км/ч при 4400 об/мин

УскоРениеРасстояние, м Время, с Скорость, км/ч

100 7,742 76,3200 11,967 92,5300 15,661 101,8400 19,083 107,9возобновление скоРости от 50 км/ч:

Расстояние, м Время, с Скорость, км/ч100 5,301 82,0200 9,369 94,3300 13,047 100,7

400 16,534 105,0

Городской цикл: 4,2 л/100 кмЗагородный цикл: 3,9 л/100 км

раСХоД Топлива


Экономичность ●●●●●


Комфорт райдера ●●●●●



Качество изготовления ●●●●●


Аксессуары ●●●●●

●●●●● – полный отстой ●●●●● – с пивом покатит ●●●●● – хорошо●●●●● – очень хорошо ●●●●● – фантастика!

оценка Скутер

Запатентованная параллелограммная передняя подвеска Юрбана – крутое ноу-хау концерна Пьяджо, не имеющее аналогов у конкурен-тов. Она обеспечивает автомобильную стабильность и позволяет проходить повороты с обычными мотоциклетными наклонами.

Подвеска состоит из четырех параллельных рыча-гов (1), которые шарнирно зафиксированы на рулевой колонке (2) и образуют две балки. По краям они соединены стойками (3). Вся конструкция представляет собой паралле-лограм с возможностью изменения угла наклона стоек. На стойках через си-стему рычагов закреплены коле-са, каждое – с отдельным амор-тизатором (4), что дает большие преимущества при езде по не-ровностям. Вся система работа-ет под управлением электрон-ного блока (5), контролирую-щего угол наклона подвески.

А ему параллельно

Как-то криво передние колеса установлены

1

2

3

4

5

3,7

1 0 5


1. Приборка состоит из спидометра, индикато-ров уровня топлива и температуры охлаждаю-щей жидкости. ЖК-дисплей показывает время, общий и суточный пробег, температуру воздуха 2. В подседельный багажник с подсветкой вме-щается только один шлем 3. На правой рукоят-ке руля находятся переключатель блокировки параллелограммной подвески и кнопка Mode (перелистывание информации на ЖК-дисплее). Последняя вынесена далеко от большого паль-ца, приходится отпускать рукоятку газа, чтобы до нее дотянуться 4. Сиденье удобно для райдера и для пассажира. Открывается поворотом ключа в блоке зажигания 5. Крышка бензобака закры-вается на ключ 6. Складные подножки пассажи-ра удобные 7. Напротив коленей райдера, воз-ле рулевой колонки, расположены стояночный тормоз и складной крючок для крепления сумки 8. Скутер легко поставить на центральную под-ставку 9. У Юрбана три мощных тормоза: 240-мм диски, 2-поршневые суппорты. ABS не доступна даже в качестве опции

ДеТали

1

3

5

7 8

6

4

2

9

1 0 6 июль 2012

ТеСТ-Драйв Piaggio MP3 Yourban 300 ’11СкуТер


Для этого нужно нажать кнопку на рукоятке руля, опера-ция сопровождается звуком зумера. При остановке под-веска блокируется автоматически, независимо от того, насколько ровной является поверхность. Если она с боль-шим уклоном, есть риск завалить скутер, поэтому следу-ет тщательно выбирать место для парковки. Блокировка подвески отключается поворотом рукоятки газа, процесс тоже сопровождается сигналом зумера.

Все это может показаться сложным, но только на пер-вый взгляд. После нескольких километров езды по городу остановки на светофорах, когда нет необходимости ста-вить ноги на землю, становятся приятной привычкой.

Не идеалНо не одной только блокируемой подвеской силен Юрбан.

Большой и удобный багажник под сиденьем скутера оснащен подсветкой. Жаль, но из-за его необычной формы туда поме-щается только один шлем. По крайней мере, втиснуть вто-рой полулицевик мы не смогли. Багажник можно открывать поворотом ключа в замке зажигания и при этом не глушить двигатель, что очень удобно. Аналогично, поворотом ключа открывается доступ к заливной горловине бензобака в цен-тральном туннеле.

Все же, Юрбану не хватает некоторых мелочей для того, чтобы его владелец чувствовал себя в городе максимально комфортно. Например, небольшого бардачка для документов возле приборки, как у версии Touring, и 12-вольтного разъема под седлом. Ну и если совсем придираться, то почему включе-ние поворотников не дублируется сигналом зумера? Во время тест-драйва мы постоянно забывали их отключать.

Если закрыть глаза на некоторые недостатки, Юрбан выглядит интересным городским скутером. А его нескром-ную цену оправдывает качественная сборка и устойчи-вость на асфальте, которую может гарантировать только трехколесный

В городе новый скутер гораздо практичнее более габаритных старших моделей

Дизайн Юрбана не соответствует требованиям итальянского ГОСТа


REC

Камера, мотор, поехали!

Не одной только GoPro Hero богата мировая индустрия экшн-камер. Мы подобрали ей шесть конкурентов, чтобы узнать, что лучше подходит для съемки езды на мотоцикле

ОбзОр HD-камерUser manUal

июль 20121 0 8

Pages_108-121_HDCam.indd 108 05.07.12 15:58

Камера, мотор, поехали! езда на мотоцикле – удо-

вольствие эгоистичное. Его невозможно передать дру-зьям, жене или любимой ба-бушке. Почти невозможно.

Благодаря высоким технологиям кое-что все-таки можно сделать.

Иногда эмоции от езды на бай-ке бывают настолько сильными, что ими непременно хочется поделиться. Также бывают ситуации, которые по доброй воле ты не повторишь. О та-ких моментах и пойдет речь. Вернее, не о самих моментах, а о способах ре-гистрации эмоций с помощью HD-ка-мер, предназначенных для активного использования.

Мне выпала уникальная возмож-ность протестировать несколько экс-трим-камер. Одними я пользуюсь давно, другие недавно попали мне в руки. Я надевал камеры на различ-ные части мотоциклов, шлем, пред-плечья и вообще пробовал устано-вить их на возможные и невозмож-ные места. Ездил по бездорожью, асфальту, в дальнобой, гонял на тре-ках, пользовался камерами в самых разных условиях при любой погоде – от пасмурной с легким снегом до жа-ры, при которой плавился асфальт.

Конечно, условия освещения при этом тоже были разными. Поэтому данный тест является прежде все-го проверкой использования камер в сложных условиях езды – на скоро-сти, с сильными вибрациями. Также я оценивал, насколько удобно поль-зоваться той или иной камерой.

Тек

сТ: С

ерге

й г

ерм

ан

Фо

То: р

уСл

ан

ра

згул

яев

1 0 9

GoPro HD Hero MotorsportsGoPro HD Hero2 MotorsportsCamSports HDMax ExtremeAEE Action CamcorderDrift Innovation HD170 1080pCamSports HD-S 720pQStar A7 Drive

ТЕСТИРУЕМЫЕ КАМЕРЫ

Pages_108-121_HDCam.indd 109 05.07.12 15:59

1 1 0 июль 2012


GoPro HD Hero Motorsportsкамера GoPro – самая популярная компактная камера для

активного отдыха. Используется профессиональными спор-тсменами, спортивными видеооператорами и просто люби-

телями чаще, чем любая другая камера в мире. Не в последнюю очередь это вызвано наличием огромного количества аксессуаров, в том числе, водонепроницаемого бокса, позволяющих крепить камеру на байк, автомобиль, велосипед, сноуборд, серф и другие средства передвижения.

Производитель дает следующие рекомендации по режимам съемки: первый предназначен для записи видеофайлов мини-мального размера; второй – для широкого горизонтального охва-та, если вертикальный не столь важен; третий аналогичен второму, но с более точной перемоткой; четвертый дает максимальный ох-ват по высоте и подходит для езды с креплением камеры на эки-пировке, шлеме или серфе; пятый подходит для съемки из авто, при этом угол обзора сужается до 127º.

Я тестировал камеру в четвертом режиме. он обеспечивает максимальное по высоте изображение с 25 кадрами/с.

Несмотря на большой ассортимент кронштейнов и свободу монтажа камеры, я столкнулся с рядом малоприятных особенно-стей. Например, при сложных креплениях получается очень длин-ный рычаг, на котором камера болтается и получает дополнитель-ные вибрации. При использовании камеры на большой скорости затянутые руками крепления иногда не выдерживают, и, даже за-крученные отверткой, не всегда находятся в исходном положении. если сильно затянуть, крепление может лопнуть, что уже несколько раз случалось.

Управление камерой осуществляется двумя кнопками, это не очень удобно. когда не попадаешь на нужный пункт в меню, при-ходится прокручивать все настройки по новой. еще один недоста-ток – внезапная «смерть» аккумулятора, которая убивает послед-ний записываемый файл. открыть его уже невозможно.

n �Камера, водонепроницаемый бокс, батарея

n �наклейки: на шлем (сферические), на плоскую поверхность

n �Держатели: прямой, прямой выносной, угловой

n �Присоска на плоскую поверхность

кОмплектация

Pages_108-121_HDCam.indd 110 05.07.12 15:59

НедостаткиПреимущества

1 1 1

Цена $350ОбщИЕМатрица 1/2,5” HD CMOS

Объектив стеклянная линза, фиксированный фокус

Угол обзора при разрешении

1080p 127 º

720p / 960p 170º

ВИДЕО

Режимы съемкиWVGA 720p 720p 960p 1080p

848×480 точек (16:9), 60 кадров/с

1280×720 точек (16:9), 30 кадров/с

1280×720 точек (16:9), 60 кадров/с

1280×960 точек (4:3), 30 кадров/с

1920×1080 точек (16:9), 30 кадров/с

Форма т MPEG-4 (H.264)ФОТОМаксимальное разрешение 5 Мп

Режимы съемки одиночный, три кадра в секунду, с задержкой времени (интервал – 1 с)

АУДИОМикрофон встроенный, моноФормат AAC (48 кГц)ПАМяТьФормат карта SD, до 32 ГБ

Длительность записи видео

4 ч 21 мин (1080p, 30 кадров/с), 5 ч 26 мин (960p, 30 кадров/с), 4 ч 21 мин (720p, 60 кадров/с), 8 ч 09 мин (720p, 30 кадров/с), 8 ч 09 мин (WVGA, 60 кадров/с)

АККУМУляТОРТип литий-ионныйПродолжительность работы около 2,5 ч

ГАбАРИТЫРазмеры 42 мм x 60 мм x 30 мм

Вес 94 г (с батареей), 167 г (с водонепроницаемым боксом)

● В некоторых режимах съемки мыльная картинка● Широкий обзор возможен либо по вертикали, либо

по горизонтали● Плохая запись звука● Громоздкая и неаэродинамическая конструкция● Интуитивно непонятные кнопки● Настройки камеры – отдельная тема. Без инструкции

невозможно ничего настроить

REC

ттХ

● Широкий обзор по вертикали и горизонтали

● отличное качество изображения● огромный выбор аксессуаров для

крепления камеры

Pages_108-121_HDCam.indd 111 05.07.12 15:59

1 1 2 июль 2012


GoPro HD Hero2 Motorsportsкамера GoPro Hero2 отличается от своего предыдущего со-

брата улучшенными разрешением, качеством изображения, стабилизацией. И, самое главное, у нее есть нормальное ме-

ню, в котором можно разобраться, не имея инструкции под рукой.По габаритам камера такая же, как предыдущая версия Hero,

хотя производитель почему-то стесняется указывать ее размеры и вес. Проверенный временем комплект креплений аналогичен и позволяет закрепить камеру где угодно: на шлеме, резинке крос-совой маски, пластике мотоцикла.

Главное преимущество Hero2 перед обычной Hero – LCD- интерфейс. он позволяет выбирать режимы работы камеры (фото- или видеосъемка, установки), имеет простое меню и понят-ные иконки.

кроме того, значительно улучшено качество и без того хорошей картинки. Линза более четкая, скорость процессора вдвое выше, изображение получается более натуральное и насыщенное цве-том. Благодаря повышенной скорости процессора можно произ-водить съемку с интервалом 10 кадров/с.

качество фото возросло до уровня 11 Мп, если тебе интересно использовать камеру как цифровую мыльницу. Угол обзора остался прежним.

Использование опционального Wi-Fi-модуля позволяет управ-лять камерой со смартфона или ноутбука, для чего нужно устано-вить специальное приложение. Фишка интересная и, скорее всего, полезная.

n� Камера, водонепроницаемый бокс, батареяn �задняя крышка для

записи звукаn �Присоска на плоскую

поверхностьn �Держатели: прямой,

поворотно-угловой, выносной

n �Держатели на вспененном 3M-скотче: два радиусных, три плоских

n �Два резиновых фиксатора-предохранителя


Pages_108-121_HDCam.indd 112 05.07.12 15:59


1 1 3

● Широкий обзор возможен либо по вертика-ли, либо по горизонтали

● Громоздкая и неаэродинамическая конструкция

● Интуитивно непонятные кнопки

REC

ттХ

● Широкий обзор по вертикали/горизонтали● Возможность делать замедленную съемку

(10 кадров/с)● огромный выбор аксессуаров для крепления

камеры● Возможность указывать в кадре время и дату


Объектив стеклянная линза, f/2.8 фиксированный фокус


1080p 127 º

до 1080p 170º

Разъемы USB 2.0, Mini HDMI, 3,5-мм Jack

Совместимость Windows Vista/7, Mac OS X 10.5 и более поздние версии

Водонепроницаемость до 60 м (с защитным боксом)

ВИДЕО

Режимы съемки WVGA 720p 960p 1080p

848х480 точек,

120 кадров/с или

60 кадров/с



30 кадров/с



30 кадров/с

1920х1080 точек,

30 кадров/с

Формат MPEG-4 (H.264)ФОТОМаксимальное разрешение 11 Мп

Режимы съемки одиночный, 10 кадров/с, с задержкой времени (интервал 0,5 с)

АУДИО

Микрофон встроенный, моно. Возможность под-ключения внешнего микрофона

Формат AAC (48 кГц)ПАМяТьФормат карта SD, до 32 ГБ

Длительность записи видео

4 ч (1080p, 30 кадров/с), 6 ч (960p, 30 кадров/с), 4 ч (720p, 60 кадров/с), 6 ч (720p, 30 кадров/с), 4 ч 30 мин (WVGA)

АККУМУляТОРТип литий-ионный, 1100 мАчПродолжительность работы около 2,5 ч

ГАбАРИТЫРазмеры н.д.Вес н.д.

Pages_108-121_HDCam.indd 113 05.07.12 15:59

1 1 4 июль 2012


CamSports HDMax ExtremeЭта экшн-камера способна снимать FullHD-

(1080p, 30 кадров/с) и HD-видео (720p, 60 кадров/с). Гаджет довольно компактный, его

«фишки» – поворотный на 200° дисплей, 2-дюймо-вый экран и лазерная указка-уровень. Экран скрыт внешней крышкой. Поскольку камера позициони-руется как экстремальная, наличие экрана – серьез-ный просчет. Разбить его при сильном ударе проще простого.

Форма камеры достаточно удобная, включение происходит смещением ползунка вперед, выключе-ние – тем же действием в обратном направлении. Такая конструкция для включения записи, на мой взгляд, очень удачная. Тем не менее после пяти ми-нут использования в грязную погоду на ползунки ка-меры попала грязь и они перестали работать. Только очень аккуратная мойка привела девайс в прежнее состояние.

При включении камеры загорается прицел (ла-зерная указка-уровень), который помогает выста-вить угол камеры. Эта функция серьезно снижает шансы отснять видео, в котором будет только небо или только асфальт.

При установке на спортбайке обломались все крепления камеры. Не зря здесь предусмотрена воз-можность установки с помощью хомутов. Все эти поворотные механизмы – до лампочки, потеряешь камеру и не заметишь. В целом, сложилось впечат-ление, что камера пригодна скорее для внутреннего использования (скажем, в машине), чем для съемки со спортбайка или кроссача.

n �Камера, батарея, выносная кнопка включения

n �Основной держатель (кронштейн)

n �Шнурок-держатель крышки

n �Крепления: на руль, на резинку очков, на любой ремень

n �ременьn �несколько наклеек на

ровную поверхность


Pages_108-121_HDCam.indd 114 05.07.12 15:59


1 1 5

● Плохая защита от погодных условий, много навесных элементов, которые поддаются разрушению

● ограниченный набор креплений, их ненадежность

● отсутствие возможности изменять угол на-клона камеры на уже наклеенной наклейке. ошибся – минус наклейка

REC

● Хорошее качество картинки● Достойное качество звука● Поворотный объектив, позволяющий ровно

выставить картинку● Наличие экрана для настроек и просмотра

отснятого видео● Лазерная указка-уровень для настройки

камеры на необходимый угол съемки


Объектив поворотный, диапазон 200°

Дисплей 2” 960х240 точек, TFT


1080p 110 º

720p 135º

Разъемы USB 2.0, miniHDMI, TV Out, Audio Out, Audio In

Совместимость Windows XP/Vista/7, Mac OS X 10.6

Водонепроницаемость до 10 м (с защитным боксом)

ВИДЕО

Режимы съемки WVGA 720p 1080p 1080p

848х480

точек, 30/60 кадров/с

1280х720 точек, 30/60

кадров/с

1440x1080 точек,

30 кадров/с

1920х1080 точек,

30 кадров/сФормат mov (H.264)ФОТОМаксимальное разрешение 5 Мп

Режимы съемки одиночный АУДИО

Микрофон встроенный, моно. Возможность подключения внешнего микрофона

Формат MP4AПАМяТьФормат карта MicroSD, до 32 ГБДлительность записи видео до 8 ч (1080p), до 16 ч (720p)

АККУМУляТОРТип литий-ионный, 1000 мАчПродолжительность работы до 180 мин

ГАбАРИТЫРазмеры 102х57х38 ммВес 120 г

ттХ

Pages_108-121_HDCam.indd 115 05.07.12 16:00

1 1 6 июль 2012


AEE Action CamcorderИнтересная камера для мотоспорта от фирмы

AEE. Я буду смело сравнивать этот продукт с GoPro Hero/Hero 2, так как и внешне, и по

характеристикам камеры очень похожи.Примечательно, что камера не дает картинки

в FullHD-качестве. Максимальное разрешение ви-део – 1280х720 точек. картинка в таком режиме вполне приличная, угол обзора – 170°. кроме видео, возможна фотосъемка в максимальном разрешении 3200х2400 точек.

Во многом эта камера – клон Hero 2, но с нем-ного другим управлением. В целом, в навигации все понятно и легко. Все крепежи в точности совпада-ют с конкурентом, причем, вполне взаимозаменяе-мы. Понравилось, что AEE решила недостаток Hero 2: все кронштейны имеют насечку, которая предотвра-щает проскальзывание крепежа даже при не очень сильной затяжке. По наличию аксессуаров и удобст-ву пользования Action Camcorder порадовал.

отмечу интересную функцию, которой нет у кон-курентов. В режиме видеорегистратора камера мо-жет активироваться, зафиксировав малейший шум в помещении/автомобиле.

n �Камера в водонепроницаемом боксе, батарея

n �запасной экран с возможностью навигации по меню

n �Подиум для возможности крепления камеры с экраном в помещении

n �Кронштейны: две плоских «пятки», выносной жесткий кронштейн с регулировкой угла по вертикали, прямой кронштейн с возможностью изменения угла по вертикали, угловой и поворотный кронштейны

n �Два фиксатора-предохранителя

n �Большая «пятка» на скотче с возможностью крепления на кроссовые очки, шлем и любые другие ремни

n �видеокабели-тюльпаныn �Карта памяти на 4 гБn �Пульт Ду


Pages_108-121_HDCam.indd 116 05.07.12 16:00

Pages_108-121_HDCam.indd 117 05.07.12 16:00

1 1 8 июль 2012


Drift Innovation HD170 1080pПервая мысль, которая мне пришла в голову, когда я взял ка-

меру в руки: «ого, какой огромный девайс!» кроме габари-тов, модель отличается влагозащитным корпусом, поворотным

на 300° объективом, возможностью включения съемки пультом ДУ, который работает по радиоканалу.

Понравилось меню: четкое, понятное, дающее полную информа-цию, какой режим выбран и что происходит в текущий момент. Бла-годаря поворотному объективу, есть возможность поставить камеру ровно и реверсивно. Изображение на экране почему-то не повора-чивается в зависимости от положения камеры. Более того, на солнце экран «слепнет», хотя само его наличие – большой плюс.

система крепления камеры хорошо продумана, особенно та часть, которая крепится к шлему. Также кронштейн имеет прорези, в кото-рые можно вставить резинку от очков, ленту, ремень.

n �Камера, аккумулятор n �Пульт Дуn �Крепления: на руль велосипеда/мотоцикла, ремень очков, шлемn �ремешок для крепления камеры на головеn �универсальный зажим n �ремешок-липучкаn �накладка с липучкой n �Кабели HDMI и USB


REC

ттХ


● Большой размер и масса, что накладывает ограничения на установку камеры в понравившееся место

● В нежестком крепеже камера разбалтывается● Интуитивно непонятные кнопки включения

и выключения камеры

● Удобство пользования● Широкий набор аксессуаров● Удобное меню● Поворотный объектив на 300°● Широкий угол съемки ● Пульт ДУ● Механизм крепления камеры в кронштейне

Цена $450ОбщИЕМатрица 5 Мп, CMOS

Объектив поворотный, диапазон 300°

Дисплей 1,5” TFT, цветной


1080p 127 º

720p 170º

Разъемы USB 2.0, HDMI TV/Audio Out, 2,5 мм Jack In

Совместимость Windows XP/Vista, Mac OS X 10.2 и более поздние версии

Водонепроницаемость до 0,5 м

ВИДЕО

Режимы съемкиWVGA 720p 1080p


30 кадров/с


30 кадров/с

1920х1080 точек,

30 кадров/сФормат mov (H.264)ФОТОМаксимальное разрешение 5 Мп

Режимы съемки одиночный АУДИО

Микрофон встроенный, моно. Возможность подключения внешнего микрофона

Формат н.д.ПАМяТьФормат карта SD/SDHC, до 32 ГБДлительность записи видео н.д.

АККУМУляТОРТип литий-ионный, 1100 мАчПродолжительность работы до 2,5 ч

ГАбАРИТЫРазмеры 133х50х33 ммВес 138 г

Pages_108-121_HDCam.indd 118 05.07.12 16:00

1 1 9

CamSports HD-S 720pПозиционируется как настоящая экстремальная камера с влаго-

защитой, грязезащитой и удароустойчивостью. очень малень-кая, управляется одной неинформативной кнопкой. Лазерная

указка позволяет выставить камеру под нужным углом.Богатый набор креплений в комплекте не дал ни одного нормаль-

ного решения, как закрепить камеру на мотоцикле. И крепления на руль, и крепления на шлем реализованы через одно место. Тем не ме-нее я смог установить ее через наклейку на шлем, а также закрепить на пластике мотоцикла. Лучше всего камера показала себя на пласти-ке спортбайка: изображение получилось наиболее стабильным.

схема работы камеры проста: нажал кнопку, загорелась указка-уровень – началась съемка. Никаких предварительных настроек, кроме установки «HD» или «не HD» с помощью ползунка, нет.

если использовать камеру в действительно жестких условиях, устройство становится одноразовым. За год эксплуатации внутри нее отвалилось все, от указки до разъемов. Но камера все равно работает.

n �Камера в водонепроницаемом боксе, задняя крышкаn �Кронштейн крепления n �наклейки на ровную поверхностьn �резинка-крепление n �Две зип-липучки n �Тесьма-зип n �лента-браслет


REC

Цена $280ОбщИЕМатрица 5 Мп, CMOS

Объектив н.д.

Дисплей TFT, цветной

Угол обзора при разрешении 720p 135°

Разъемы USB 2.0

Совместимость Windows XP/Vista/7, Mac OS X 10.4 и более поздние версии

Водонепроницаемость до 10 м

ВИДЕО

Режимы съемки SD HD

720 х 576 точек, 30 кадров/с

1280 х 720 точек, 30 кадров/с

Формат mov (H.264)ФОТОМаксимальное разрешение 5 Мп

Режимы съемки одиночныйАУДИОМикрофон моно, встроенный микрофонФормат н.д.ПАМяТьФормат 4 ГБ встроенной флеш-памятиДлительность записи видео до 120 мин

АККУМУляТОРТип литий-ионный, 500 мАчПродолжительность работы 1,5 ч

ГАбАРИТЫРазмеры 80х30 ммВес 69 г

ттХ

НедостаткиПреимущества● Нефункциональность аксессуаров камеры● Неудобная замена карточки: нужно специ-

альным ключом (идет в комплекте) разо-брать камеру с фронтальной стороны, до-стать весь механизм и с помощью отвертки выковырять карточку

● Малый угол обзора

● Малый вес● Хороший набор аксессуаров для крепления● однокнопочная конструкция камеры● Влагозащита и ударопрочность● Достойное качество съемки● Неплохая стабилизация изображения

Pages_108-121_HDCam.indd 119 05.07.12 16:01

1 2 0 июль 2012


QStar A7 Driveочередная FullHD-камера, она же экстремаль-

ная камера, она же видео-регистратор. Инте-ресный гаджет с возможностью записи на вы-

носной объектив, подключаемый к основному блоку через HDMI-разъем. Не уверен, что это самое удоб-ное решение с точки зрения экстремальных камер. Я бы предпочел закручивающийся разъем.

Порадовала комплектация камеры, да и удобство управления здесь – на высоте. Записывающий блок не большой, его легко прикрепить на шлем, руль или пластик мотоцикла. Блок управления с Жк-дисплеем нужно возить в кармане или бардачке, если хватит длины кабеля (2 м).

сама съемка – на уровне, обычное качество для камер подобного класса. А вот стабилизация кар-тинки не самая лучшая: немного трясет. Угол обзо-ра не рекордный и составляет 110° при разрешении 1080p.

n �Основной блок, пишущий блокn �выносной микрофонn �Кнопка дистанционного

управления записьюn �Кронштейны: крепления

камеры на руль с прокладками разного диаметра, с плоской «пяткой» (со скотчем), со сферической «пяткой» (со скотчем), угловой поворотный кронштейн (со скотчем), кронштейн-держатель основного блока на поясной клипсе

n �липучки и текстильные зипы с креплением камеры

n �ремень для крепления камеры

n �USB-, Micro-USB шнур для подключения выносной кнопки записи

n �мини-кабель DVI-to-DVI

n �автомобильное зарядное устройство


Pages_108-121_HDCam.indd 120 05.07.12 16:01

Pages_108-121_HDCam.indd 121 05.07.12 16:01

МотофитнесUser manUal

Спиной чувствуюНаш план на сегодня – упражнения для мышц спины с помощью штанг, наклонных упоров и тренажеров. Место действия – тренажерный зал

Тек

сТ: Я

росл

ав

Ми

ша

ни

ч Ф

оТо

: рус

ла

н р

азг

улЯе

в

Мышцы спины мотоциклист задействует чаще всего. Даже когда просто сидит в седле, поглощая за ру-лем байка сотни километров. Упражнения нужно выполнять в оборудованном тренажерном зале, хотя при большом желании ты можешь все устроить дома.

1 упражнение «Экстензия». Исходное положение: упор на тренажере под углом 45° лицом вниз, руки прижаты к груди. сгибаем-разгибаем спину в диапазоне 20-25°, трени-руя мышцы спины.

2 упражнение «скручивание». Исходное положение: упор на тренажере под углом 45° лицом вверх, руки в замке на затылке. Поворачиваем верхнюю часть тела на чет-верть оборота, удерживая задаваемый но-

гами наклон тела. Это упражнение тренирует боковые мышцы спины и косые мышцы брюшного пресса.

1 2 2 июль 2012

Pages_122-123_Fitnes.indd 122 05.07.12 14:20

3 упражнение «Тяга блока к груди широким хватом». Исходное положение: сидя на тренажере, ноги под упорной планкой, удерживаем руками тя-

говую планку блока. Хват – достаточно ши-рокий. Поднимаем блок, подтягивая план-ку к груди, при этом спину держим прямо. Упражнение хорошо тренирует верхнюю часть широчайших мышц спины.

4 упражнение «Тяга штанги в наклоне». Исходное положе-ние: стоя, ноги на ширине плеч, держим штангу руками. Накло-няемся вперед, прогиная спину,

и подтягиваем штангу к животу. Это упраж-нение развивает мышцы верхней части спины, укрепляет мышцы рук и плеч.

5 упражнение «становая тяга». Исходное положение: ноги на ширине плеч, верхняя часть тела наклонена вперед под углом 45°, руки удерживают штангу. Под-тягиваем штангу к груди, удерживая спину прямо. Это упражнение выполняется прежде всего за счет ног и

спины, но работают и другие мышцы тела. Главное, не наклоняться.

6 упражнение «Тяга нижнего блока сидя». Исходное положение: сидя на тренажере, ноги в упоре, руки узким хватом удерживают тяговую планку блока. Тянем блок на себя, до касания груди планкой. В упражнении задейст-вованы не только руки, которые тянут блок, но и нижняя

часть мышц спины

руслан БоженкоПерсональный тренер сети спортивно-оздоровительных клубов «Планета Фитнес», мотоциклист с 2,5-летним стажем

Важно! все упражнения выполняем по 12-15 раз таким образом, чтобы последнее повторение давалось с некоторым трудом. нагрузку подбираем экспериментально, исходя из собственных возмож-ностей. вес постепенно наращиваем. Делаем всего три подхода.

1 2 3

Pages_122-123_Fitnes.indd 123 05.07.12 14:21

Забей на ЕвроНе для того мы покупаем мотоциклы, чтобы беречь экологию и бояться открутить рукоятку газа. Так что долой все евро-нормы!

Тек

сТ и

фо

То: Т

ара

с м

ыц

ка

ню

к

1 2 4 июль 2012

ТюнингUser manUal

Pages_124-127_tuning.indd 124 05.07.12 14:29


дурачят покупателей. Самый яркий при-мер – ограничение максимальной ско-рости, которое производители устанав-ливают практически на все мотоциклы. И это не обязательно 250 км/ч для круп-нокубатурных двигателей. 125-кубовый KTM Duke первое время с завода постав-лялся с ограничением скорости на уров-не чуть больше 100 км/ч.

Возвращаясь к блоку дроссельных за-слонок, можно вспомнить и о вторич-ных заслонках (читай БАЙК №5/2012), которые управляются компьютером, а не райдером. Они являются еще одним инструментом ограничения и контроля за поведением мотоцикла.

Сухая статистикаn�17,5%�–�объем�парниковых�газов,�которые�производит�весь�транспортn�0,7%�и�0,2%�составляют�доли�мотоциклов�и�скутеров�соответственно�в�общем�объеме�наиболее�токсичной�части�выбросов�–�оксидов�азота�(NO2)n�17,3%�и�3,8%�–�статистика�мотоциклов�и�скутеров�по�выбросам�COn�С�1990�по�2009�годы�объем�вредных�выбросов�транспорта�в�атмосферу�увеличился�на�23%n�На�80%�и�50%�соответственно�снизились�выбросы�CO�и�NO2�у�инжекторных�двигателей,�по�сравнению�с�карбюраторнымиn�С�2015�года�производителей�мотоциклов�могут�обязать�следовать�нормам�Евро-5

*�Информация�по�состоянию�на�2009�год

Кроме эконорм по выбросу вредных веществ, правительства развитых стран уделяют много внимания контролю уровня шума, который издают двухко-лесные. В связи с этим производители вынуждены конструировать впускную систему и глушители не с точки зрения производительности и эффективности работы двигателя, а для достижения определенного уровня шума.

Наш пациентЗаводская конструкция выхлопной

системы 990 Super Duke – яркий пример

жертвоприношения мощности в пользу шумоизоляции. Воздух в литровый дви-гатель поступает через маленькое отвер-стие в полностью закрытом эйрбоксе. При этом не используется эффект инер-ционного наддува, поскольку воздухоза-борный шноркель под бензобаком обра-щен в противоположную сторону от на-правления движения.

Замена заводского эйрбокса Super Duke на открытую впускную систему, коих на афтермаркет-рынке предоста-точно, сразу прибавляет около 10 л.с. мощности на заднем колесе. Конечно, при этом желательно установить прямо-точные глушители без катализатора (но с dB-киллерами для использования в го-роде) и заменить карту впрыска на соот-ветствующую новым условиям работы двигателя. Затем останется демонтиро-вать вторичную систему подачи возду-ха, вторичные дроссельные заслонки, отключить датчики кислорода и снять все ограничения мощности, чтобы полу-чить правильный мотоцикл. Ведь имен-но таким он был спроектирован, после чего обвешан допоборудованием, чтобы соответствовать эконормам.

Ах, да. В результате перечисленных манипуляций вес Super Duke уменьшил-ся на 7,5 кг.

Соты�катализатора�� Вот�оно,�ощущение�свободы!�

В�стоке�заводской�эйрбокс�Super�Duke�полностью�закрыт,�воздух�попадает�в�него�через�небольшой�шнор-кель�под�баком.�Правильная�впускная�система�просто�делает�свою�работу�–�дает�двигателю�максимум�воздуха

Сравнение�диаметра�отверстий�заводского�и�тюнингового�глушителей�(с�dB-киллерами)

Уголок бюрократа>> Евросоюз� начал� впер-вые� предъявлять� требования�к� выпускным� системам� авто-транспорта� в�1992� году,� когда�вступил�в�действие� стандарт�Евро-1.�С�1996�года�требова-ния�стали�отличаться�для�ди-зельных�и�бензиновых�двига-телей,�отдельные�документы�регулиро-вали� качество� выхлопа� гражданского� и�коммерческого�транспорта.

На� сегодняшний� день� мотоциклы� в�Европе� должны� соответствовать� нор-мам� стандарта� Евро-3.� В� то� же� время�от� легковых� автомобилей� требуют� со-ответствия� Евро-5� (Евро-6� с� 2014� го-да).� Дальнейшие� ужесточения� норм�для�двухколесников�–�на�подходе:�Ев-ро-4�могут�начать�требовать�в�этом�году,� а� Евро-5� чиновники� предлагают� отло-жить�до�2015�года.

1 2 6 июль 2012

ТюнингUser manUal



Стать мотоэлектриком

Если ты еще в детстве паял магнитофоны и пристав-ки, дальше можешь не читать. Учить тебя нечему. В противном случае, эта статья должна развеять страх перед путаницей проводов твоего мотоцикла и вселить уверенность в собственных силах тем,

кто никогда не увлекался электроникой и не знает, с какой стороны подойти к мультиметру.

Многим из нас вмешательство в любую электросистему кажется чем-то очень сложным и доступным только дипло-мированным электронщикам. На самом деле тривиальные работы с электрикой ничем не сложнее упражнений с га-ечными ключами. Главное, не спешить, дважды проверить провода перед соединением и делать все аккуратно.

Очень часто мотоцикл приходится везти на сервис или к знакомым мастерам только из-за отсутствия нужного элек-троинструмента. Съезди один раз на радиорынок, потрать 200 грн на мультиметр, паяльник и прочие мелочи. Отныне большинство вопросов по электрической части мотоцикла ты можешь решать самостоятельно.

Тек

сТ и

фо

То: т

ара

с м

ыц

ка

ню

к

Самостоятельное обслуживание мотоцикла рано или поздно упирается в диагностику или модификацию бортовой электросети. Но это не так страшно, как кажется на первый взгляд

Узнай какUser manUal

июль 20121 2 8

Pages_128-129_electro.indd 128 05.07.12 14:30

Pages_128-129_electro.indd 129 05.07.12 14:30

1 3 0 июль 2012

Реклама

спорт туристичні ендуро

www.motoshina.com.ua 067 24 02 362 067 44 50 665

мотокрос

R 250

www.minsk-moto.com.ua (067) 121-65-50, (099) 303-65-15, (044) 501-53-89

130-131_rekl.indd 130 05.07.12 16:13

ЗРАЗОК КВИТАНЦІЇОтримувач платежу ___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________Розрахунковий рахунок: _________________________________________________________________

Банк отримувача: _________________________________________________________________________ Платник____________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________тел.________________________

Поштовий індекс:

Адреса платника: _________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________________________

Загальна сума (прописом) ________________________________________________________________

____________________________________________________________________________________________

Призначення платежу:____________________________________________________________________

Сума, грн:__________________________________________________________________________________

Підпис платника _________________________________ Підпис банку _________________________

ФОП Мицканюк Тарас Іванович

ПАТ «Універсал Банк»

26009000736659 МФО 322001

Код ДРФО 2973710495

(прізвище, ім’я, по-батькові)

(місто/село, вулиця, будинок, квартира)

Журнал БАЙК за місяців

ЗРАЗОК КВИТАНЦІЇ

Як передплатити: Архівні випуски журнАлуУсі попередні номери журналу можна придбати кількома способами:n Купити безпосередньо в редакції за адресою: Київ, вул. Сім'ї Хохлових 15, оф. 228 Ми працюємо в будні дні з 10 до 19.n Замовити журнал поштою. Перерахуйте 15 грн згідно з реквізитами, вказаними у зразку квитанції. Увага! БАЙК Каталог-2008, 2009, 2010, 2011 коштує 20 грн, Каталог-2012 – 30 грн. Необхідно змінити призначення платежу: «Оплата за журнали БАЙК №...» (вкажіть, які саме номери журналу вас цікавлять)

Надішли копію квитанції про сплатуа) поштою за адресою: 04070, Київ, а/с 154, Мицканюк Т.І.б) факсом за номером: (44) 591 56 54в) на адресу [email protected] із позначкою «Архівні випуски журналу» в темі.

На 12 місяців – 239 грнНа 6 місяців – 119 грн

ПередПлачуй

Заповни квитанцію на переказ готівки та сплати її в будь-якому банку

Вкажи, на який період бажаєш передплатити журнал

Надішли копію квитанції про сплату одним зі способів

а) поштою за адресою: 04070, Київ, а/с 154, Мицканюк Т.І.

б) факсом за номером: (44) 591 56 54

в) електронною поштою [email protected] з темою «Передплата на журнал БАЙК»

Щомісяця випадковим чином обирається один передплатник,

який отримує шанс виграти шолом LS2 FF385 Carbon у фінальному етапі

конкурсу, що відбудеться 15 серпня 2012 року. Щоб взяти участь у конкурсі,

треба бути дійсним передплатником журналу, або передплатити його до 10-го числа (включно) поточного місяця.

*Особам, які передплатили журнал у відділеннях «Укрпошти» й бажають взяти участь у розіграші, необхідно надіслати копію квитанції про передплату на [email protected] або факсом на номер (044) 591 56 54. Участь у конкурсі беруть квитанції, оплачені до 10-го числа (включно) поточного місяця. Отримати подарунок можна в редакції за адресою: Київ, вул. Сім’ї Хохлових 15. Оф. 228. Та-кож ми можемо надіслати його «Новою Поштою». В такому разі послуги пересилки оплачує отримувач. Вартість доставки можна дізнатися на www.novaposhta.ua

Сплативши замовлення до 20-го числа поточного місяця, ти почнеш отримувати журнал вже з наступного номеру. В іншому випадку отримаєш журнал на місяць пізніше

Є питання?Дзвони: (44) 591 56 54Пиши: [email protected]

1

2

4

УВАГА! Обов’язково вкажи в копіїквитанції чи листі своє повне ім’я,адресу доставки журналута контактний номер телефону.

3

Мотоциклетний шолом розігрується серед передплатників* журналу «БАЙК».

Головний приз надано компанією «МОТО-ОМ» – ексклюзивним представником іспанських шоломів LS2 в Україні. www.ls2.com.ua

Documents

Bike small #64