BEZPIECZE STWO W JACHTINGU · 2005. 12. 27. · prdko max. 30 wzłów, pojemno 23,81 BRT czas operacyjny 6 godzin, załoga 4 osoby, silniki 2 x MAN D 2848 LE 401, napd strugowodny

Zachodniopomorski Okr�gowy Zwi�zek �eglarskiw Szczecinie

Akademia Morska w Szczecinie

I OGÓLNOPOLSKA KONFERENCJASZKOLENIOWA

BEZPIECZE�STWO W JACHTINGU

Szczecin, 24 kwietnia 2004

PATRONAT HONOROWY

Prorektor ds. nauczania Akademii Morskiej w Szczeciniedr in�. Andrzej Stefanowski

��

prof. zw. dr kpt.�.w. Aleksander Walczakprof. zw. dr hab. Bernard Wi�niewskiprof. AM dr hab. Wojciech Piszczekdr in�. kpt.�.w. J�drzej Porada

��

Przewodnicz�cy: dr in�. Zbigniew Zalewski – prezes ZOZ�Członkowie: – mgr in�. Marek Hermach – kpt.j. instr. PZ�

– in�. Leszek Sołtysik – kpt.j. instr. PZ�

Redaktordr in�. kpt.�.w. J�drzej Porada

kpt.j. instr. PZ�

��

mgr in�. Jadwiga W�dzinska, mgr Maria Drogosz

Za tre�� merytoryczn� referatów odpowiadaj� Autorzy

ISBN 83-916186-4-1

Druk i oprawa:

71-417 Szczecin, ul. Felczaka 17tel./fax (91) 422 17 31

[email protected]

Spis tre�ci

Od Redakcji .......................................................................................... 5

Jerzy Waligóra, Kazimierz �witałaNowe oblicze ratownictwa morskiego w Polsce .......................... 9

J�drzej PoradaProblemy ratownictwa w jachtingu morskim na tle zmian w�wiatowym i Polskim Systemie SAR ........................................... 19

Jerzy Pyrchla, Marek PiotrowskiManewrowanie szybk� łodzi� ratownicz� przy współpracyze �migłowcem ............................................................................. 35

Zdzisław DoskoczPrawo drogi jachtów na obszarach intensywnego ruchumorskiego ..................................................................................... 47

Marian Ma�kowskiManewry ostatniej chwili małego statku �aglowego .................... 53

Marek Nar�kiewiczOrganizacja kontroli ruchu statków na wodach wewn�trznychi terytorialnych .............................................................................. 59

Aleksander Walczak�eglarstwo w dobie piractwa i terroryzmu.................................... 69

Janusz Narkiewicz, Mariusz AndrzejczakZintegrowane Systemy Nawigacyjne (ZSN) ................................ 83

Paweł ZalewskiInterpretacja parametrów nawigacyjnych uzyskanych z GNSSw jachtingu .................................................................................... 95

Dariusz Malski, Wojciech PiszczekWykrywalno�� małych jednostek i jachtów na radarzenawigacyjnym ...............................................................................111

Piotr MajznerRadiokomunikacja w �egludze jachtowej ....................................127

Bernard Wi�niewskiOsłona pogodowa �eglarstwa w polskiej morskiej strefiebrzegowej ......................................................................................147

J�drzej PoradaElementy hydrodynamiki w morskiej strefie brzegowej dla�eglarzy .........................................................................................161

Jerzy PyrchlaCharakterystyka dokładno�ci wzrokowych obserwacjinawigacyjnych prowadzonych przez załogi jachtów �aglowych .177

Wacław Petry�skiFizyczne aspekty bezpiecze�stwa jachtu na morzu ......................189

Adam WoniakDzielno�� morska załogi – czynnik pomijany ? ...........................201

Materiały dodatkowe ..................................................................................... 213

Aleksander WalczakOchrona statków i portów przed terroryzmem .............................215

Jerzy WaligóraZanieczyszczenie �rodowiska morskiego – zadania MorskiejSłu�by Poszukiwania i Ratownictwa ............................................227

Ryszard WawruchSystem monitorowania jednostek pływaj�cych ............................241

Andrzej KrólikowskiVTS – a bezpiecze�stwo w jachtingu ...........................................255

Tadeusz WojtasikBezpiecze�stwo jachtów morskich (głos w dyskusji) ..................271

��

Sytuacja w �egludze �wiatowej w ostatnich latach ulega szybkim zmianom,które charakteryzuj� si� mi�dzy innymi:

− narastaj�c� intensywno�ci� i planowanym dalszym wzrostemprzewozów morskich w strefie brzegowej;

− wzrostem przewozów ładunków niebezpiecznych (chemicznych,ropopochodnych, odpadów nuklearnych itp.);

− wzrostem ruchu pasa�erskiego (w �egludze promowej,wycieczkowej, liniowej itp.);

− wzrostem ruchu jednostek rekreacyjnych (sportowo-turystycznych, w�dkarskich, itp.);

− wzrostem napadów rabunkowo-terrorystycznych, przemytunarkotyków i broni oraz nielegalnej emigracji ludzi droga morsk�.

Zjawiska te zmusiły do wprowadzenia z inicjatywy IMO nowychglobalnych systemów:

− ł�czno�ci i ratownictwa (GMDSS);− kontroli, regulacji i zarz�dzania ruchem statków (VTS i AIS);− bezpiecze�stwa statków, portów i ładunków (ISPS );− jednolitego systemu wymogów kwalifikacyjnych załóg

pływaj�cych (STCW).

Mo�liwo�ci wprowadzenia tych koniecznych i kosztownych systemów naok. 46 tys. statkach �wiatowej floty komercyjnej, zaistniały pozastosowaniu nowej technologii opartej na technice cyfrowej isatelitarnej. Jednocze�nie opracowano standardy wyposa�enia ikwalifikacji załóg – obowi�zuj�ce na statkach konwencyjnych, tj.podlegaj�cych wymogom Konwencji SOLAS 74. Jednak wymogom tym,daj�cym mo�liwo�� uczestniczenia w w/w systemach globalnych ilokalnych, nie podlega wi�ksza od komercyjnej – flota małych jednostekniekonwencyjnych, a w szczególno�ci jachtów, których drobnychwła�cicieli nie zawsze sta� na pokrycie kosztów dodatkowego

wyposa�enia. Brak jest te� motywacji i kwalifikacji. Mo�na stwierdzi�, �ekapitanowie jachtów �aglowych i motorowych, nie maj� pełnej�wiadomo�ci zachodz�cych zmian w organizacji ruchu i bezpiecze�stwana szlakach morskich wokół kontynentu europejskiego i północno-ameryka�skiego. Nie�wiadome uczestnictwo w tym ruchu, mo�e sta� si�przyczyn� zakłóce� i zagro�enia bezpiecze�stwa dla wszystkichuczestników wodnostrady morskiej. Ponadto otwarcie w Polsce –podobnie jak w innych krajach – tzw. „cruisingu”, a wi�c mo�liwo�ci�eglugi rekreacyjno-sportowej jachtów �ródl�dowych w pasie morskichwód przybrze�nych i na morskich wodach wewn�trznych, wymaga odkapitanów i sterników wi�kszych kwalifikacji.Zaproponowana tematyka tej Konferencji „Bezpiecze�stwo w Jachtingu”,odbiega nieco od poprzednich, mniej b�dzie tematów zwi�zanych ze„sztuk� i warsztatem �eglarskim”, natomiast wi�cej o współczesnych,zewn�trznych uwarunkowaniach bezpiecze�stwa w jachtingu morskim.Przedstawiamy wypowiedzi głównie zawodowych marynarzy i osóbprofesjonalnie zajmuj�cych si� bezpiecze�stwem �eglugi, ratownictwemmorskim i �eglarstwem.Spodziewamy si�, �e przedstawione referaty i dyskusja przyczyni� si� doopracowania materiałów szkoleniowych, wniosków i wymogów,dotycz�cych bezpiecznego uczestnictwa małych jednostek sportowo-rekreacyjnych w �wiatowym i lokalnym systemie organizacji ruchustatków morskich i ratownictwa.

Jednocze�nie pragniemy zasygnalizowa� narastanie nowego powa�negoproblemu zwi�zanego z mo�liwo�ci� zagro�enia atakami terrorystycznymi namorzu, skierowanymi przeciwko komunikacji morskiej (np. statkompasa�erskim czy handlowym z ładunkiem niebezpiecznym) i jednostkom MW. Zdotychczasowych do�wiadcze� wynika, �e do działa� takich mog� by� u�yteniewielkie popularne jednostki turystyczno-sportowe, nabyte w normalnymobrocie handlowym, lub jednostki uprzednio skradzione na przystaniach.Obecnie realne zagro�enie bezpiecze�stwa na morzu ze strony terrorystówistnieje równie� na Bałtyku. Do �rodków zapobiegawczych ograniczaj�cychewentualne skutki takich działa�, nale�� mi�dzy innymi:

− monitorowanie jednostek handlowych o wysokim stopniu ryzykazagro�enia (np. statków wycieczkowych , LNG, LPG,zbiornikowców i jednostek przewo��cych odpady nuklearne);

− ustanawianie stref zamkni�tych wokół potencjalnych celów ataku(np. ww. statków) w portach i na redach;

− wzmocnienie obserwacji i operacji boardingowych wstrategicznie wa�nych punktach i na podej�ciach do portów.

Z wszystkimi w/w realiami i spodziewanymi działaniami zapobiegawczo-kontrolnymi ze strony Administracji Morskiej, Stra�y Granicznej i MarynarkiWojennej, musi liczy� si� jachting polski i europejski.Mamy nadziej�, �e na Konferencji powstanie mo�liwo�� przedstawieniakoniecznych informacji i wzajemnych oczekiwa�.W imieniu Zachodniopomorskiego Okr�gowego Zwi�zku �eglarskiegow Szczecinie, pragniemy w tym miejscu szczególnie podzi�kowa�współorganizatorowi Konferencji, tj. Akademii Morskiej w Szczecinie,której Prorektor ds. nauczania dr in�. Andrzej Stefanowski, zgodził si� naobj�cie patronatu nad Konferencj�, i bardzo skutecznie wspierał działaniaorganizacyjne.Dzi�kujemy przede wszystkim autorom referatów, w wi�kszo�cido�wiadczonym wykładowcom AM w Szczecinie, oraz tym wszystkim,którzy odpowiedzieli na nasze zaproszenie do czynnego uczestnictwa,oraz wymiany my�li naukowej i do�wiadcze� praktycznych. Dzi�kujemyza przybycie wystawcom, producentom i ubezpieczycielom,przedstawicielom administracji morskiej, uczelni morskich, władzPolskiego Zwi�zku �eglarskiego i Motorowodnego, oraz KlubuKapitanów Jachtowych i Bractwa Wybrze�a.Dzi�kujemy za pomoc medialn� Redakcji miesi�cznika „�agle” orazKoledze Kapitanowi Jerzemu Kuli�skiemu – twórcy najpopularniejszejinternetowej strony �eglarskiej w Polsce.Dzi�kujemy pracownikom i Zarz�dowi ZOZ�, Administracji AM, orazWam Drodzy Koledzy Kapitanowie, bo dzi�ki Waszemuzainteresowaniu, �yczliwemu wspieraniu i uczestnictwu, mogła ukaza�si� ta publikacja powstała w trosce „o Tych co na morzu”.

��

� ��

��

Bezpiecze�stwo w Jachtingu

Jerzy Waligóra, Kazimierz �witała

Nowe oblicze ratownictwa morskiego w Polsce

Streszczenie

W artykule przedstawiono nowe zasady (od 2002 r.) funkcjonowania polskiej Słu�bySAR, podstawy prawne, zadania, organizacj� oraz jednostki ratownicze. Podanoparametry techniczne tych jednostek i �migłowców wykorzystywanych w ratownictwiejachtów, oraz rozmieszczenie jednostek Słu�by SAR.

Z �eglug� morsk� zawsze zwi�zane było niebezpiecze�stwo. Wpływ na tomaj� przede wszystkim złe warunki meteorologiczne i hydrologiczne. Niemniejsze znaczenie ma równie� stan techniczny sprz�tu pływaj�cego orazwyszkolenie pływaj�cych na nim ludzi. I jeszcze jedno, rozs�dek i pokorado morza, czy te� wła�nie … jej brak.Wypadki na morzu to nie tylko akweny otwartego morza. Cz�sto zdarzaj�si� one równie� w strefie przybrze�nej. Dotyczy to akwenów, gdzie zewzgl�du na piaszczyste dno, przybój powoduje spłycenia zwanepotocznie „refkami”, które cz�sto stanowi� powa�ne niebezpiecze�stwodla jachtów.

W celu zminimalizowania skutków wypadków morskich, ratowania �ycialudzkiego, a tak�e zagro�e� �rodowiska morskiego, powołane zostałynowe struktury ratownictwa morskiego.

1. Pocz�tki ratownictwa morskiego w Polsce

Wraz z przyj�ciem w 1919 roku wybrze�a morskiego przez odradzaj�c�si� Rzeczpospolit� Polsk�, zapocz�tkowano proces tworzenia zr�bówratownictwa morskiego. W maju 1920 roku powołano na wybrze�upomorskim Urz�d Marynarki Handlowej (UMH) z siedzib� wWejherowie, który póniej przeniesiono do Gdyni. Swoimikompetencjami obj�ł on sprawy ratownictwa morskiego na polskichwodach terytorialnych i wewn�trznych.Na potrzeby działa� ratowniczych na morzu wyznaczono taborholowniczy UMH, przedsi�biorstw prywatnych oraz holownikiMarynarki Wojennej. Wraz z rozbudow� portu w Gdyni oraz rosn�cymruchem statków, w marcu 1928 roku, nast�piła reorganizacja władzadministracji morskiej. W miejsce UMH powołano Urz�d Morski,podporz�dkowuj�c mu sprawy ratownictwa morskiego.W 1923 roku w ramach dalszych zmian, Urz�dowi Morskiemu w Gdynipowierzono zarz�dzanie brzegowymi stacjami ratowniczymi,rozmieszczonymi głównie w przystaniach rybackich. Pozostałe zadaniazwi�zane z ratownictwem weszły w zakres obowi�zków specjalniepowołanego Wydziału Holowniczo – Ratowniczego w �egludze PolskiejS.A. w Gdyni. Stan taki pozostawał do 1939 roku.W czasie II wojny �wiatowej działalno�� ratownicz� polskiej bandery namorzu prowadziły polskie załogi w składzie flot alianckich. Pozako�czeniu wojny rozpocz�to szybk� odbudow� ratownictwa morskiegow Polsce. W kwietniu 1946 roku wznowiono działalno�� WydziałuHolowniczo-Ratowniczego w �egludze Polskiej S.A. w Gdyni.Najwi�ksze zasługi w jego reaktywowaniu wnie�li kapitan Witold Poinc,kapitan Stanisław Jaworski oraz skierowany w 1947 roku do Polski, jakokonsultant, kapitan Hans Hansson ze Szwecji.Dalszy rozwój Ratownictwa to powołanie w 1951 roku Przedsi�biorstwaPa�stwowego „Polskie Ratownictwo Okr�towe” (PRO) z siedzib� wGdyni, któremu powierzono zadania ratowania �ycia ludzkiego i mieniana morzu. W poszczególnych portach polskiego wybrze�a rozmieszczono

12 statków ratowniczych i 8 stacji Ratownictwa brzegowego. Stan takiistniał do ko�ca 2001 roku.

2. Powołanie nowej struktury ratownictwa morskiego w Polsce

Dnia 9 listopada 2000 roku weszła w �ycie nowa Ustawa obezpiecze�stwie morskim (Dz.U. z 2000 r., Nr 109, poz. 1156), która wcelu zapewnienia realizacji zada� poszukiwania i ratowania �ycialudzkiego na morzu, zgodnie z postanowieniami Mi�dzynarodowejKonwencji o poszukiwaniu i ratownictwie morskim, sporz�dzonej wHamburgu w 1979 roku, powołała z dniem 01 stycznia 2002 roku,Morsk� Słu�b� Poszukiwania i Ratownictwa, zwan� dalej Słu�b� SAR.Podstaw� tej decyzji była potrzeba przeprowadzenia zmian strukturalnychdostosowuj�cych polskie prawo i gospodark� do zasad obowi�zuj�cych wUnii Europejskiej.

Szczegółowe zasady i sposoby wykonywania zada� przez Słu�b� SARokre�la dodatkowo Ustawa z dnia 16 marca 1995 roku o zapobieganiuzanieczyszczeniu morza przez statki (Dz.U. z 1995 r., Nr 47, poz. 243) orazni�ej wymienione rozporz�dzenia:

• rozporz�dzenie Rady Ministrów z dnia 25 wrze�nia 2001 roku wsprawie szczegółowych zasad i sposobu wykonywania zada�poszukiwania i ratowania �ycia na morzu oraz uprawnie�członków ochotniczych dru�yn ratowniczych (Dz.U. z 2001 r., Nr118, poz. 1253);

• rozporz�dzenie Rady Ministrów z dnia 13 maja 1997 roku wsprawie organizacji i sposobów zwalczania zanieczyszcze� namorzu (Dz.U. z 1997 r. Nr 53, poz. 337);

• rozporz�dzenie Rady Ministrów z dnia 25 wrze�nia 2001 roku wsprawie prowadzenia nasłuchu radiowego na potrzeby MorskiejSłu�by Poszukiwania i Ratownictwa (Dz.U. z 2001 r., Nr 120, poz.1252);

• rozporz�dzenie Rady Ministrów z dnia 25 wrze�nia 2001 roku wsprawie zasad i sposobu zapewnienia osłony meteorologicznej napotrzeby Morskiej Słu�by Poszukiwania i Ratownictwa (Dz.U. z2001 r., Nr 118, poz. 1252);

• rozporz�dzenie Ministra Infrastruktury z dnia 24 grudnia 2001roku w sprawie szczegółowej organizacji Morskiej Słu�byPoszukiwania i Ratownictwa (Dz.U. z 2001 r., Nr 157, poz.1845).

Zadania Morskiej Słuby Poszukiwania i Ratownictwa

1. Utrzymanie ci�głej gotowo�ci do przyjmowania i analizowaniazawiadomie� o zagro�eniu �ycia na morzu.

2. Planowanie, prowadzenie oraz koordynowanie akcjiposzukiwawczych i ratowniczych.

3. Utrzymywanie w gotowo�ci sił i �rodków do ratowania �ycia namorzu.

4. Współdziałanie z innymi systemami ratowniczymi działaj�cymina obszarze kraju.

5. Współdziałanie z odpowiednimi słu�bami innych pa�stw podczasakcji poszukiwawczych i ratowniczych.

6. Zadania zwi�zane ze zwalczaniem zagro�e� i zanieczyszcze��rodowiska morskiego oraz inne zadania z zakresu bezpiecze�stwamorskiego, okre�lone przepisami odr�bnych ustaw.

Organizacja

Morska Słu�ba Poszukiwania i Ratownictwa jest pa�stwow� jednostk�bud�etow�, podległ� ministrowi wła�ciwemu do spraw gospodarkimorskiej. Na jej czele stoi dyrektor powoływany przez ministra.

Dyrektor Słu�by SAR

Pion operacyjny

Pion ogólny

Zast�pca dyrektora ds. operacyjnych

Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne

Wydział Poszukiwania i Ratownictwa

Wydział Zwalczania Zagro�e� i Zanieczyszcze� na Morzu

Główny ksi�gowy Biuro Rachunkowo�ci

Finansowej

Biuro słu�b Pracowniczych

Biuro techniki i Zaopatrzenia

Biuro Administracyjne

Sekretariat

Zespół ds. Zamówie�

publicznych

3. Jednostki przeznaczone do ratownictwa ycia na morzu

3.1. Statki ratownicze typu SAR – 1500

Dane techniczne:� kadłub wykonany z aluminium,� długo�� 15,20 m,� szeroko�� 5,60 m,� zanurzenie 0,90 m,� pr�dko�� max. 30 w�złów,� pojemno�� 23,81 BRT� czas operacyjny 6 godzin,� załoga 4 osoby,� silniki 2 x MAN D 2848 LE 401,� nap�d strugowodny WATERJETS HAMILTON

362.

Statek mo�e zabra� na pokład jednorazowo do 75 rozbitków.

3.2. Statki ratownicze typu R-17

Dane techniczne:� kadłub wykonany ze stali,� długo�� 21,09 m,� szeroko�� 5,64 m,� zanurzenie 1,60 m,

� pr�dko�� max. 9 w�złów,� pojemno�� 54,90 BRT� czas operacyjny 2 – 3 dni,� załoga 5 osób� uci�g holowniczy 4 T,� silniki 2 x 155 kW HENSCHEL,� nap�d stanowi� dwie �ruby stałe,� gaszenie po�arów – wydajno�� pompy 25 m3/ h,� dwie pompy spalinowe typu Honda o wydajno�ci 75

m3/h,� jedna pompa elektryczna typu FLYGHT o

wydajno�ci 70 m3/h,

Statek mo�e jednorazowo zabra� do 50 rozbitków.

3.3. statek ratowniczy typu R-27

Dane techniczne:� kadłub wykonany ze stali,� długo�� 29,96 m,� szeroko�� 8,07 m,� zanurzenie 3,01 m,� pr�dko�� max. 12 w�złów,� pojemno�� 196 BRT� czas operacyjny 8 – 10 dni,� załoga 7 osób,

� uci�g holowniczy 12 T,� silniki 2 x 441 kW 5 AR/25/HCP Cegielski,� nap�d stanowi jedna �ruba nastawna,� gaszenie po�arów – wydajno�� pompy 150 m3/ h,� dwie pompy spalinowe typu Honda o wydajno�ci 75

m3/h,� dwie pompy elektryczne typu FLYGHT o

wydajno�ci 70 m3/h,� łód ratownicza typu Ł-4800 (RIB) 50 KM.

Statek mo�e jednorazowo zabra� do 150 rozbitków.

3.4. Brzegowe Stacje Ratownicze (BSR)

Załog� BSR stanowi 5 ratowników zawodowych oraz w zale�no�ci odstacji od 8 do12 ratowników ochotników, posiadaj�cych na wyposa�eniułodzie ratownicze typu Ł-4800 RIB).

Dane techniczne:� kadłub wykonany z laminatu w poł�czeniu z

pneumatycznymi burtami łodzi,� długo�� 4,80 m,� szeroko�� 2,25 m,� zanurzenie 0,40 m,� pr�dko�� max. 25 w�złów,� czas operacyjny 3 – 4 godz.,� załoga 3 osoby,� silnik YAMAHA 50 KM lub 60 km,� łód ratownicza typu Ł-4800 (RIB) 50 KM.

Łód ratownicza typu Ł-4800 mo�e jednorazowo zabra� 2 – 4 rozbitków.

Gotowo�� załogi zawodowej BSR do akcji ratowniczej wynosi 15 minut,natomiast załogi składaj�cej si� z ratowników ochotników – 30 minut.

3.5. �migłowce ratownicze Marynarki Wojennej(pozostaj�ce w dyspozycji Morskiego Ratowniczego Centrum Koordynacyjnego –MRCK)

Dane techniczne:

��

� pr�dko�� max. 230 km/h,� zasi�g max. 620 km,� załoga 4 osoby, w tym lekarz.

�migłowiec mo�e zabra� jednorazowo na pokład do 8 rozbitków, wzale�no�ci od warunków atmosferycznych b�d�c w zawisie lub woduj�cna powierzchni morza.

Dane techniczne:

��

� pr�dko�� max. 220 km/h,� zasi�g max. 900 km,� załoga 5 osób, w tym lekarz.

�migłowiec mo�e zabra� jednorazowo na pokład do 19 rozbitków, wzale�no�ci od warunków atmosferycznych b�d�c w zawisie lub woduj�c napowierzchni morza.

4. Rozmieszczenie jednostek słuby SAR:

L.p. Nazwa jednostki organizacyjnej Adres Tel./fax.

1. Morskie Ratownicze CentrumKoordynacyjne Gdynia

Hryniewickiego 1081-340 Gdynia

+58 620-55-51+58 621-68-1139-12-41-86

2. Pomocnicze Centrum Koordynacyjnew �winouj�ciu

Władysława IV/772-600 �winouj�cie

+91 321-59-29+91 321-49-1739-12-41-87

3. Stacja Ratownictwa Morskiego w Tolkmicku(statek ratowniczy)

Parkowa 182-340 Tolkmicko +55 231-61-55

4. Stacja Ratownictwa Morskiego w Sztutowie(BSR)

Obozowa 1082-110 Sztutowo

+55 247-80-54

5. Stacja Ratownictwa Morskiego w �wibnie(BSR)

�wibnie�ska 9(Bosmanat Portu)80-690 Gda�sk

+58 308-05-23

6. Stacja Ratownictwa Morskiego w GórkachZachodnich (statek ratowniczy)

Stogi 2080-642 Gda�sk +58 307-31-12

7. Stacja Ratownictwa Morskiegowe Władysławowie

(statek ratowniczy + BSR)

Hryniewickiego 2(na terenie portu)

84-120 Władysławowo

+58 674-35-38+ 58 674-05-42

8. Stacja Ratownictwa Morskiego w Łebie(statek ratowniczy + BSR)

Ko�ciuszki 1(na terenie portu) +59 866-14-23

84-360 Łeba9. Stacja Ratownictwa Morskiego w Ustce

(statek ratowniczy + BSR)Marynarki Polskiej 3

76-270 Ustka +59 814-45-51

10. Stacja Ratownictwa Morskiego w Darłowie(statek ratowniczy)

Wilków Morskich 176-150 Darłówko

+94 314-28-32

11. Stacja Ratownictwa Morskiego w Darłowie(BSR)

Kotwiczna 176-150 Darłówko

+94 314-26-34

12. Stacja Ratownictwa Morskiego w Kołobrzegu(statek ratowniczy + BSR)

Warzelnicza 7(Wyspa Solna)

78-100 Kołobrzeg

+94 352-20-20+94 352-33-14

13. Stacja Ratownictwa Morskiego w Dziwnowie(statek ratowniczy + BSR)

Osiedle Rybackie 1672-420 Dziwnów +91 381-30-29

14. Stacja Ratownictwa Morskiego w Trzebie�y(statek ratowniczy)

Rybacka 172-020 Trzebie� +91 312-83-00

15. Stacja Ratownictwa Morskiego w �winouj�ciu(statek ratowniczy)

Daszy�skiego 272-600 �winouj�cie +91 327-64-81

5. Powiadamianie o niebezpiecze�stwie i wzywanie pomocy

Morska Słu�ba Poszukiwania i Ratownictwa działa w oparciu o dwacentra koordynacyjne:

• Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne (MRCK) w Gdyni;• Morskie Pomocnicze Centrum Ratownicze (MRPK) w�winouj�ciu.

Centra pełni� całodobowe dy�ury ratownicze z zadaniem kierowaniaakcjami ratowniczymi. Statki ratownicze oraz �migłowce pozostaj� wdyspozycji oficera operacyjnego MRCK.W przypadku zauwa�enia mi�dzynarodowych sygnałów wzywaniapomocy nale�y niezwłocznie alarmowa� MRCK lub MRPK.

Jerzy Waligóra – Morska Słu�ba SAR w GdyniKazimierz �witała – Morska Słu�ba SAR w Gdyni

��

� ��

��


J�drzej Porada

Problemy ratownictwa w jachtingu morskim na tle zmianw �wiatowym i Polskim Systemie SAR

Streszczenie

Od pi�ciu lat w �wiatowej �egludze morskiej funkcjonuje globalny system ratowania�ycia na morzu, natomiast od 2002 roku nowa organizacja polskiej słu�by SAR..Obowi�zuj� równie� szczegółowe wymogi w zakresie kontroli i bezpiecze�stwa �eglugii statków, które powinny by� znane wszystkim jednostkom morskim. Wynikaj� z tegookre�lone konsekwencje dla jachtingu. W artykule poddano analizie zagro�enia dlabezpiecze�stwa jachtów i oczekiwania w stosunku do polskiej słu�by SAR w zakresieusług ratowniczych.

Wst�p

Min�ło ju� 14 lat od chwili ukazania si� w Polsce dobrego podr�cznika�eglarskiego na temat ratownictwa morskiego1. W tym okresie wielezmieniło si� w �wiatowym i polskim systemie ratowania �ycia i mienia namorzu. Cz�� tych nowo�ci i zmian przedstawiano w kolejnych

1 Drogosiewicz M., Komorawski A.: Ratownictwo. Poradnik dla �eglarzy, Gdynia 1990.

Konferencjach „Bezpiecze�stwo w Jachtingu”2. Niestety, wpłyn�ło to wniewielkim stopniu na popraw� rzeczywistego poziomu bezpiecze�stwamałych jednostek na morzu.Zmianie uległy w Polsce równie� stosunki własno�ciowe w jachtingu.Jeszcze 10 lat temu, gdy wi�kszo�� jachtów stanowiła własno�� społeczn�(pa�stwow�), ubezpieczyciel i ratownictwo morskie było równie�„pa�stwowe” – wzajemne stosunki i rozliczenia były prostsze. Obecniew okresie po�piesznej komercjalizacji, zagubiono sens wy�szych warto�cispołecznych i obywatelskich jakie niesie �eglarstwo, widz�c w nimgłównie ródło dobrych interesów. Wystarczy popatrze� na internetoweoferty szkoleniowe i czarterowe beztroskich „menagerów”, na cenystawek ubezpieczeniowych, usług ratowniczych i innych.Z drugiej strony przewidywany wzrost uczestnictwa jachtów w dalecezorganizowanym, kontrolowanym i zdyscyplinowanym ruchu morskimstatków komercyjnych, nie mo�e pozostawa� bez konsekwencji dlajachtingu morskiego.Problemy bezpiecze�stwa �eglugi małych morskich jednostek niekon-wencyjnych (o tona�u < 300 GT) w szczególno�ci jachtów, w skaliglobalnej i lokalnej na wszystkich akwenach �wiatowych wci�� istniej�pomimo post�pu technicznego i technologicznego. �wiadczy o tymwzrastaj�ca ilo�� akcji SAR3 w ok. 90% wypadków dotycz�cychjednostek niekonwencyjnych, równie� na wybrze�u polskim4.

1. Zagroenia bezpiecze�stwa i wypadki morskie jachtów

Zagro�enia bezpiecze�stwa jachtów zwi�zane s� nie tylko ze wzrostemruchu w morskiej strefie brzegowej tych jednostek, lecz i z ogólnymwzrostem nat��enia ruchu kabota�owego wzdłu� wybrze�y morskich,oraz zmianami w organizacji ruchu statków konwencyjnych. Nowesystemy: meldunkowe, rozgraniczenia i kontroli ruchu oraz systemył�czno�ci, ostrze�e� nawigacyjnych i alarmowania o niebezpiecze�stwie,

2 Na Konferencji Bezpiecze�stwa 2000 r. Szczecin – Trzebie� oraz na ostatniej Konferencji

„Bezpiecze�stwo w Jachtingu”, Gdynia 2002.3 SAR – Search and Rescue (poszukiwanie i ratowanie), Mi�dzynarodowa nazwa �wiatowego

i lokalnego systemu bezpłatnego ratowania �ycia ludzkiego na morzu.4 Porada J.: Perspektywy usług SAR w morskiej strefie Przybrze�ne, Materiały z VII Konferencji

Naukowo-Technicznej „Bezpiecze�stwo Morskie i Ochrona Naturalnego �rodowiska”,�rodowiskowa Rada NOT i Polska Słu�ba SAR. Kołobrzeg 20 – 22.05.2002 r., str. 165.

stwarzaj� podstawy do poprawy bezpiecze�stwa ruchu floty komercyjnej.Efekty takich działa� mo�na ju� zauwa�y�. Niestety te wszystkie wysiłkii wymogi Mi�dzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) zdefiniowanem.in. w Mi�dzynarodowych Konwencjach SOLAS5 i SAR6,egzekwowane przez administracje morskie i portowe (Port StateControl), nie obowi�zuj� małych jednostek, których armatorzynajcz��ciej nie s� w stanie sprosta� wysokim kosztom instalacjitechnicznych zwi�zanych z ww. wymogami. Jednak nie tylko to jestpowodem do niepokoju. Do głównych problemów bezpiecze�stwa, awi�c i ratownictwa jachtów w polskiej strefie brzegowej zdaniem autoranale�y:

1. Brak u kapitanów tych jednostek �wiadomo�ci konsekwencjiwynikaj�cych z uczestnictwa w �wiatowym systemie organizacjiruchu i ratownictwa morskiego.

2. Słaba znajomo�� obowi�zuj�cych przepisów lokalnych namorskich wodach wewn�trznych i MPDM (Mi�dzynarodowegoPrawa Drogi Morskiej), oraz nie uwzgl�dnianie rzeczywistychmo�liwo�ci nawigacyjnych i manewrowych du�ych statkównapotykanych na akwenach ograniczonych.

3. Słabe wyposa�enie techniczne i nieumiej�tne wykorzystanieposiadanych skromnych �rodków technicznych, w zakresieł�czno�ci operacyjnej w sytuacji nadmiernego zbli�enia,szczególnie w warunkach ograniczonej widzialno�ci przy u�yciuMi�dzynarodowego Morskiego Nawigacyjnego SłownikaFrazeologicznego7.

4. W odró�nieniu od „bezpiecze�stwa prawnego” w �eglarstwie,wynikaj�cego z wymogów PZ�, PRS i administracji morskiej,brak w programach szkoleniowych wyodr�bnionego przedmiotu„bezpiecze�stwo jachtu”. Od wielu lat wymóg takich przedmiotówjak „bezpiecze�stwo nawigacji” i bezpiecze�stwo statku”,obejmuj�cych kompendium wiedzy o mo�liwych zagro�eniach,

5 Konwencja SOLAS 74 – Safety of Life at Sea, Mi�dzynarodowa Konwencja Bezpiecze�stwa�ycia na Morzu, Londyn 1974 r. wraz z ci�głymi uzupełnieniami.

6 Konwencja SAR – Search and Rescue, Mi�dzynarodowa Konwencja o Poszukiwaniu iRatowaniu na Morzu, Londyn 1978.

7 Rezolucja IMO A. 380 (10) oraz A. 918 (22) – (1) Morski Nawigacyjny SłownikFrazeologiczny, Wyd. Morskie, Gda�sk 1990 r.; (2) Standardowe zwroty porozumiewania si�na morzu, Wyd. WSM Szczecin, Szczecin 1997.

sytuacjach awaryjnych i algorytmach post�powania, obowi�zuje wstandardach szkoleniowych oficerów floty komercyjnej.

5. Obecnie brak w Polsce przyjaznego zaplecza ratowniczego wzakresie prostych usług technicznych, medycznych, holowniczychitp. oraz wła�ciwego systemu ubezpiecze� i asekuracji w jachtingumorskim.

Do lat 90-tych dzi�ki inicjatywie grupy do�wiadczonych kapitanówjachtowych i działaczy �eglarskich, w�ród których mo�na wymieni�:Andrzeja Ro�ciszewskiego, Antoniego Komorowskiego, BogdanaMatowskiego, Władysława D�browskiego, Adama Woniaka, wypadkimorskie jachtów �aglowych były szczegółowo analizowane, a wynikitych analiz publikowane i powszechnie dost�pne8. Obecnie zaniechano tejinicjatywy, natomiast kapitanowie jachtowi spotykaj� si� w bardzow�skim gronie na organizowanych co kilka lat KonferencjachBezpiecze�stwa, gdzie omawia si� te sprawy. Dzi�ki A. Woniakowipowstała komputerowa baza danych o wypadkach polskich jachtów�aglowych w latach 1946 – 1994 r., s� cenne materiały analitycznei wnioski, które niestety nie s� znane ogółowi braci �eglarskiej, niepopularyzowane i nie uwzgl�dniane w oficjalnych programachszkoleniowych. Cz��ciowo luk� w tym zakresie wypełniaj� ksi��ki orazciekawa strona internetowa Jurka Kuli�skiego, zasłu�ony miesi�cznik„�agle” i „Rejsy”. Nale�y oczekiwa�, �e popularyzacja wiedzy o ró�nychuwarunkowaniach bezpiecze�stwa jachtów na morzu, oraz inicjatywaszkolenia doskonal�cego w tym zakresie b�dzie podstawowym zadaniemPZ� i PZMW, ich oddziałów terenowych i klubów. Tak si� nie dzieje,st�d wynikła potrzeba szerszej formuły tej Konferencji „Bezpiecze�stwow Jachtingu” – jako konferencji szkoleniowej. Z uwagi na ograniczon� obj�to�� tego opracowania, przedstawionezostały tylko wybrane spo�ród ww. problemy wymagaj�ce szerszejpopularyzacji w�ród kapitanów i oficerów jachtów �aglowych imotorowych wyruszaj�cych na morze.

2.Uczestnictwo w �wiatowym systemie SAR

Kapitan i załoga jednostki poruszaj�cej si� na wodach morskich (tj. namorskich wodach wewn�trznych, morzu terytorialnym w pasie wód 8 �wiat �agli: Roczniki PZ� z lat 1970 – 1989.

przybrze�nych i na otwartym morzu), powinni zdawa� sobie spraw� zesposobu funkcjonowania �wiatowego i lokalnego systemu ratowania�ycia – tzw. słu�by SAR.Ka�dy członek załogi w sytuacji zagro�enia �ycia na morzu, lub wiedz�co takim zagro�eniu, w chwili wzywania pomocy, mo�e uruchomi� (cz�stonie�wiadomie) lokalny, krajowy, a nawet �wiatowy system SAR, iniezale�nie od wyposa�enia oraz wyszkolenia, staje si� uczestnikiem tegosystemu. Odbiorca takiego wezwania na morzu ma obowi�zek moralny iprawny (je�li tylko ma tak� mo�liwo��), natychmiast wł�czy� si� do akcjiSAR.

Podstaw� �wiatowego oraz lokalnego morskiego systemu SARobowi�zuj�cego od pi�ciu lat stały si� trzy filary:

1. GMDSS9 (�wiatowy Morski System Ł�czno�ci Alarmowej iBezpiecze�stwa) obowi�zuj�cy od 01.02.1999 r. we flociehandlowej (statki konwencyjne), wykorzystuj�cy systemy radio-komunikacyjne oparte na technice cyfrowej i satelitarnej.

2. AMVER10 (Automatyczny System Ratowniczy WzajemnejPomocy Statków) dla statków o tona�u > 1000 DWT,wyruszaj�cych w podró� dłu�sz� od 24 godzin.

3. IAMSAR (Mi�dzynarodowy Lotniczy i Morski PoradnikPoszukiwania i Ratowania) opracowany przez IMO w 1998 r.11

Przed ustanowieniem w/w filarów, wszystkie wody morskie i oceanymusiały zosta� podzielone na tzw. „regiony odpowiedzialno�ciratowniczej” (SRR) czego przykładem mo�e by� podział wód Bałtyku(rys. 1).Na dokładnie okre�lonych obszarach SRR, pa�stwo nadbrze�ne sprawujekontrol�, oraz poprzez swoje słu�by SAR na ka�de wezwanie jest gotowedo wyruszenia na ratunek osób znajduj�cych si� w niebezpiecze�stwie nastatku, w samolocie, na jachcie, desce windsurfingowej, innym �rodkupływaj�cym, lub w wodzie.

9 GMDSS – Global Maritime Distress and Safety System.10 AMVER – Automated Mutual – assistance Vessel Rescue.11 IAMSAR MANUAL – International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual.

Poradnik IAMSAR, Tom III – �rodki mobilne, Wyd. Trademar, Gdynia 2001.

Rys. 1. Strefy odpowiedzialno�ci ratowniczej SAR na Bałtyku

W rzeczywisto�ci organizacja �wiatowego, regionalnego i krajowegosystemu SAR opiera si� na �ci�le okre�lonych standardach zwi�zanych zwyposa�eniem ratowniczym statków, osobistym wyposa�eniemratunkowym członków załóg, oraz standardach ł�czno�ci i koordynacji wczasie akcji SAR. Standardy te maj� podstawowy wpływ na skuteczno��akcji SAR i jej koszty, jednak wymóg spełnienia ich mógł by�zastosowany tylko w stosunku do du�ych jednostek komercyjnych tj.statków podlegaj�cych Konwencji SOLAS, a wi�c 300 GR (tonrejestrowych).

Równolegle z doskonaleniem �rodków technicznych, organizacji ikoordynacji SAR zarówno na szczeblu globalnym przy pomocysegmentów satelitarnych, jak i krajowym - poprzez Morskie, Lotnicze iWojskowe Centra Koordynacyjne (MRCC, ARCC), przygotowanezostały jednolite standardy wyszkolenia i pełnienia słu�by na morzu dlaczłonków załóg – okre�lone w Konwencji STCW12.

Rys. 2. Schemat ł�czno�ci GMDSS w czasie akcji SAR

Standardy szkoleniowe i wymogi kwalifikacyjne dotycz� nie tylkoprewencji unikania wypadków morskich np. poprzez doskonał�znajomo�� MPDM, obowi�zkowego indywidualnego wyszkoleniaka�dego członka załogi w zakresie ITR (Indywidualnych TechnikRatowniczych), lecz i znajomo�ci procedur awaryjnych oraz procedurkoordynacyjnych SAR (�ci�le okre�lonych w Poradniku IAMSAR),obowi�zuj�cych wszystkie statki w przypadku uczestnictwa w akcji SAR.Dobrodziejstw tych pozbawione s� załogi małych jednostek, dysponuj�ceminimalnym obowi�zkowym wyposa�eniem ratunkowym isygnalizacyjnym, okre�lonym przez lokaln� administracj� morsk�. Tojednak nie zwalnia załogi tych jednostek z moralnego i prawnego

12 Konwencja STCW – Standards on Training Certification, and Watcheeping for Seafarers.

Mi�dzynarodowa Konwencja o wyszkoleniu marynarzy, wydawaniu �wiadectw i pełnieniuwacht. Londyn 1978 z poprawkami 1995 r.

obowi�zku uczestniczenia w akcji SAR je�li zachodzi taka potrzeba,szczególnie w czasie poszukiwa� własnego członka załogi „za burt�”.St�d wynika te� konieczno�� znajomo�ci procedur alarmowych,wzajemnej ł�czno�ci i współpracy z ratownikami.W rzeczywisto�ci na morskich jachtach najcz��ciej nie ma nawet tablicy„Sygnałów Ratunkowych” do komunikacji pozaradiowej z ratownikaminawodnymi i brzegowymi.Analizuj�c przedstawiony na rys. 2 schemat funkcjonowania systemuGMDSS, trzeba zastanawia� si� jakie miejsce w tym systemie zajmuj�skromne �rodki ł�czno�ci np. małych jednostek rybackich czy jachtów naBałtyku.

Wymogi bezpiecze�stwa w tym zakresie mo�na podzieli� na dwie grupy:

− �rodki ł�czno�ci radiowej w celu nadania wywołania wniebezpiecze�stwie lub wezwania pomocy;

− �rodki ł�czno�ci radiowej w celu naprowadzenia ratowników naratowan� jednostk�, tratw�, szalup� ratunkow� czy człowieka namorzu.

Powy�sze �rodki ł�czno�ci stanowi� w rzeczywisto�ci podstawoweogniwa ła�cucha skutecznych działa� ratowniczych, wymagaj�ceodr�bnego obszernego omówienia., W tym miejscu celowe jest jednakzwrócenie szczególnej uwagi na nieznany dotychczas w polskimjachtingu personalny awaryjny nadajnik pozycyjny PLB13. Tominiaturowe urz�dzenie elektroniczne wielko�ci telefonu komórkowego,pracuje na cz�stotliwo�ci satelitarnej 406 MHz i ratowniczej 121,5 MHz.W wersji wodoszczelnej ł�cznie z funkcj� GPS, jest niezwykle cennezarówno w akcji poszukiwania pojedynczego człowieka który wypadł zaburt�, jak i poszukiwania tratwy ratunkowej lub jachtu na morzu. Obecniena wielu statkach członkowie załogi wyposa�eni w termoizolacyjnekombinezony ratownicze, maj� równie� indywidualne nadajniki PLB,które zdaniem autora mog� by� szczególnie przydatne. na jachtach.Dla przykładu PLB 7 typu MDFS2 firmy Sea Marshall, ma bateriewystarczaj�ce na 6 godzin pracy. Uruchamiany jest r�cznie lubautomatycznie po 20 – 30 sekundach od chwili zetkni�cia z wod�.Sygnały na cz�stotliwo�ci 121,5 MHz słyszalne s� w odległo�ci 1,2 Mmna łodzi ratowniczej i ok. 4 Mm na �migłowcu. Dokładno�� uzyskanegonamiaru wynosi 2°. Nowsze modele PLB po zamontowaniu na pławie 13 PLB – personal locator beacon – personalny awaryjny nadajnik pozycyjny.

statkowej „człowiek za burt�” mog� słu�y� do naprowadzania statku napozycje rozbitka z odległo�ci 27 Mm. Obecie produkowane s� PLBpracuj�ce na cz�stotliwo�ciach 121,5/243 MHz, wykrywane przezsamolot lec�cy na wysoko�ci 3300 m ju� z odległo�ci 100 Mm14.

Rys. 3. Personalne (awaryjne) nadajniki pozycyjne PLB produkcji My Pilot Storeoraz Mc Muro/Pains Wessex15

Ponadto produkowany jest specjalnie dostosowany do nadajnika PLB(jako pławy awaryjnej) miniaturowy radionamiernik, który mo�e by�zabierany do łodzi ratowniczej, szalupy motorowej czy na jacht. W tensposób mo�e by� rozwi�zany jeden z najtrudniejszych problemówratowniczych – odnalezienie pojedynczego człowieka w trudnychwarunkach, a zwłaszcza w nocy. Odsetek marynarzy i �eglarzy, którychnie udaje si� odszuka� w takich warunkach, jest wci�� stosunkowo bardzowysoki.Obecnie istotn� barier� w upowszechnieniu tego typu urz�dzania jestwysoka cena pławy PLB ok. 580 $, co jest jednak du�o taniej w stosunkudo kosztów pławy EPIRB (ok. 1500 $).

Trzecim filarem globalnego systemu SAR jest Poradnik IAMSARstanowi�cy jednolity, obowi�zuj�cy wszystkie statki konwencyjne, zestawpodstawowych zasad organizacyjnych, procedur i obowi�zków wynikaj�cych zkonieczno�ci ratowania �ycia na morzu. Podr�cznik ten znajduje si� na

14 Puchalski J.: Poradnik Ratownika Morskiego, Tredmar, Gdynia 2001, str. 111.15 http://www.mypilotstore.com; http://www.onlinemarine.com.

pokładzie ka�dego samolotu, statku handlowego i ratowniczego. Powinien te�by� na wi�kszych jachtach, a tre�� jego winna by� upowszechniana w�ród załógjachtów morskich ze wzgl�du na niezwykle istotne informacje dotycz�ce mi�dzyinnymi:

− planowania i prowadzenia poszukiwa� na morzu;− ł�czno�ci w niebezpiecze�stwie;− sposobów udzielania pomocy;− sytuacji awaryjnych na pokładzie;− warunków prze�ycia rozbitka w wodzie.

3. Polska Słuba SAR

Powołanie od 01.0.2002 r. pa�stwowej Słu�by SAR w Polsce zbiegło si�nie tylko z konieczno�ci� dostosowa� naszego ratownictwa morskiego dowymogów mi�dzynarodowej Konwencji SAR, lecz i z realnymipotrzebami. Polska Słu�ba SAR współpracuje z Marynarka Wojenn�,morskimi oddziałami Stra�y Granicznej, Stra�� Po�arn�, jednostkamisłu�b medycznych, administracj� morsk� i Wodnym OchotniczymPogotowiem Ratunkowym. Organem opiniotwórczym i doradczym jestRada SAR pod przewodnictwem admirała floty MW RP.Dwa lata funkcjonowania nowego systemu SAR potwierdzaj� jegozasadno�� i potrzeb�, obna�aj� równie� pilne potrzeby, mi�dzy innymiw zakresie rozszerzenia usług ratowniczych, oraz lepszej współpracyoperacyjnej z WOPR w zakresie ratownictwa jednostek w strefiebrzegowej i ł�czno�ci16.

Odnotowana na przestrzeni ostatnich lat zwi�kszona ilo�� wypadkóww strefie brzegowej, zmusza do gł�bszej analizy skuteczno�ci operacyjnej słu�bratowniczych. Ratownictwo w strefie brzegowej nie mo�e by� zadaniemwył�cznie Morskiej Słu�by SAR. Sposób rozlokowania i stosunkowo du�eodległo�ci pomi�dzy poszczególnymi bazami ratownictwa sprawiaj�, �e dotarciedo zagro�onych jednostek w strefie przyboju wymaga czasu, któregoniejednokrotnie brakuje. Partnerem operacyjnym Słu�by SAR od stronywybrze�a, powinna by� np. „pla�owa słu�ba ratownictwa morskiego” opłacona iwyposa�ona przez gmin� nadmorsk�, lub doposa�ony WOPR. W tym zakresiejeste�my znacznie opónieni organizacyjnie i sprz�towo w stosunku do słu�bratownictwa brzegowego innych krajów europejskich, gdzie nawet najlepiej

16 jak w p. 4.

zorganizowana słu�ba SAR wspierana jest działalno�ci� innych ratowniczychorganizacji lokalnych oraz wolontariuszy.Działalno�� polskiej słu�by SAR w latach 1998 – 2002 (do 2002 r. –PRO) ilustruje wykres opracowany przez autora na podstawie corocznychraportów Słu�by SAR17. W oparciu o rys. 4 mo�na stwierdzi�, �e pozakrytycznym rokiem 1999, ilo�� akcji SAR stopniowo wzrasta, podobniero�nie te� zaanga�owanie jednostek operacyjnych BSRM (BrzegowychStacji Ratownictwa Morskiego) w morskiej strefie brzegowej.Pomoc BSRM udzielana była głównie w dobrych i umiarkowanychwarunkach pogodowych jachtom i jednostkom rybackim, natomiast wtrudnych warunkach, bardziej efektywne jest wykorzystanie nawodnychjednostek ratowniczych typu SAR 1500, których zadania, zasi�g imo�liwo�ci operacyjne s� znacznie szersze. Nadej�cie pomocy �migłowcaratowniczego cz�sto nieodzowne – z bazy w Darłowie nad obszarprzybrze�ny poło�ony na zachód od Kołobrzegu i w rejon Łeby – jestopónione w stosunku do jednostek SAR i bardziej uzale�nione odwarunków meteorologicznych.

17 Trojanowski A.: Statystyka działa� prowadzonych przez MSPiR (stycze� – grudzie� 2002 r.),

Materiały wewn�trzne MSPiR w Gdyni oraz dane opublikowane w materiałach VI KonferencjiMorskiej MW w Gdyni 09.04.2003 r.

Rys. 4. Statystyka ilo�ci akcji i rodzaju �rodków polskiej słu�by ratowania �ycia na morzuw latach 1998 – 2002

Sposób ratowania oraz efektywno�� akcji ratowniczych polskiej słu�bySAR, mo�na zilustrowa� na podstawie rys. 5, z którego wynika istotnyspadek akcji SAR zgodnie z dawn� dobra zasad� stosowan� przez PRO wstosunku do małych jednostek: „ratowanie �ycia poprzez ratowaniamienia”. Od 2002 roku spadła gwałtownie ilo�� osób na obiektachuratowanych, a wi�c ilo�� ratowanych małych jednostek wraz zzałogami18.Dwa lata funkcjonowania nowej pa�stwowej Słu�by SAR w Polscewskazuje na zbyt jednostronne traktowanie niekomercyjnych usługratowniczych, sprowadzaj�cych si� głównie do ratowania �ycia, a wi�czdejmowanie załóg z zagro�onych jednostek na wodzie. Wrzeczywisto�ci przy niewielkim nakładzie sił, ratownicy jednostek RIB iSAR 1500, mog� podj�� skuteczn� akcj� ratowania jachtu czy jednostkirybackiej wraz z załog� na pokładzie (np. przez holowanie do portuschronienia). W taki przyjazny sposób w stosunku do �eglarzy post�puj�

18 jak w p. 4.

najcz��ciej ratownicy słu�b SAR Niemiec i wszystkich krajówskandynawskich.Istnieje obawa, �e polska Słu�ba SAR nie jest zainteresowanawykorzystaniem wszystkich mo�liwo�ci w zakresie usług ratowniczych,jakimi dysponuj� nowoczesne jednostki SAR 1500 w zakresieratownictwa technicznego małych jednostek np. zwi�zanego z �ci�ganiemz mielizny, holowaniem, gaszeniem po�aru, usuwaniem przecieków i ichskutków, podnoszeniem przewróconych jachtów itp. Oczywi�cie usługitakie o charakterze cz��ciowo komercyjnym mog� mie� ustalone,przyst�pne taryfikatory opłat pokrywanych przez wła�ciciela lububezpieczyciela, jak to praktykuje WOPR na Wielkich JeziorachMazurskich.

Rys. 5. Statystyka ratowania ludzi i małych jednostek w latach 1998 – 2002

Na podstawie dost�pnych opracowa� słu�by ratowniczej USCG (Amery-ka�skiej Stra�y Brzegowej), mo�na stwierdzi�, �e na wybrze�u stanuNowy York w podobnej strefie klimatycznej głównymi odbiorcami usługratowniczych s� jednostki rekreacyjne nap�dzane silnikiem, oraz jachty�aglowe z silnikiem19.

19 Http: //www.uscgboating.org//.

Rys. 6. Struktura wezwa� pomocy przez jednostki ró�nego typuw strefie wybrze�a stanu Nowy York w 2000 r.

Przytoczona na rys. 6 struktura wezwa� o pomoc, mo�e �wiadczy� odu�ej popularno�ci nap�du mechanicznego, oraz o niskich kwalifikacjachmorskich i motorowodnych jego u�ytkowników. Jedn� z głównychprzyczyn wypadków tych jednostek s� kolizje mi�dzy tymi jednostkami iproblemy techniczne zwi�zane z nap�dem.

4. Oczekiwana pomoc w morskiej strefie przybrzenej

Otwarcie jachtowej �eglugi przybrze�nej w Polsce przyczyni si� zapewnenie tylko do wi�kszego ruchu sezonowego, lecz i do wzrostuzapotrzebowania na ró�norodne usługi ratownicze, poniewa� w �egludzetakiej zgodnie z uprawnieniami, kierownikami jednostek mog� by� mniejdo�wiadczeni sternicy jachtowi i motorowodni ze �ródl�dzia. Zdotychczasowych do�wiadcze� WOPR na Wielkich JeziorachMazurskich wynika, �e najcz��ciej przyczyn� wypadków jachtów�aglowych i motorowych, jest brawura, brak wyobrani, bezmy�lno�� ialkohol. Mo�na chyba jeszcze doda� – małe umiej�tno�ci praktyczne ibrak do�wiadczenia „niedzielnego” �eglarza czy motorowodniaka. Z tejprzyczyny dochodziło cz�sto do kolizji mi�dzy łodziami motorowymii �aglowymi, skuterami wodnymi i deskarzami. Jest uzasadniona obawa,�e te wszystkie zagro�enia z zatłoczonych Mazur i innych wód

�ródl�dowych, przeniesione zostan� do jachtowej �eglugi przybrze�nej napołudniowym Bałtyku. Ponadto podstawowym problemem mazurskim s�cz�ste wywrotki jachtów �aglowych niedobalastowanych,prze�aglowanych, z knagami zaciskowymi na talii szotów, które sternicynie zdołali wyczepi� przy nadej�ciu niewielkiego szkwału, co ko�czyłosi� wywrotk�. Jak informuj� ratownicy Mazurskiego WOPR zatoni�ciawywróconych łodzi �aglowych w 2002 r. „stały si� istn� plag�”. Nadziesi�� wywrotek, a� trzy jednostki ton�ły, poniewa� nie miały komórwyporno�ciowych, lub wypełnienie ich było nieprawidłowe. Mo�liwo��takiej sytuacji spowodowała wymóg Urz�dów Morskich, aby �ródl�dowejachty niezatapialne powy�ej 5 m długo�ci, poddane zostały inspekcji wpodległym terytorialnie kapitanacie portu, przed dopuszczeniem domorskiej �eglugi przybrze�nej. Konieczne jest równie� upowszechnieniewyposa�enia w elektroniczne �rodki ł�czno�ci, �rodki sygnalizacji,lepszej znajomo�ci przepisów MPDM i przepisów portowych, orazznajomo�ci elementów hydro-meteorologii, dynamiki falowania, pr�dóworaz ukształtowania dna morskiego w strefie przyboju.Wykorzystuj�c dla porównania opracowania ameryka�skie dla stanuNowy York, mo�na stwierdzi�, jakie były najcz�stsze przyczyny wezwa�pomocy słu�by SAR w strefie brzegowej w 2000 roku (rys. 7).Wymiern� konsekwencj� wzmo�onego ruchu morskiego jest zawszewzrost ryzyka wypadków i ofiary, które ponosz� u�ytkownicy jednostekuczestnicz�cych w tym ruchu – w tym przypadku załogi jachtówmotorowych i �aglowych. Ilustracj� tego s� poni�sze zestawienia:

Tab. 1. Wypadki w strefie wybrze�a Nowy York w 2000 r.

Liczbazarejestrowanych

łodzi

Liczbawypadków

Liczbauczestnicz�cych

jednostek

Ofiary�miertelne

Obra�eniaciała

Wycenauszkodze�

(USD)

527 426 288 403 17 123 1,3 mln

Tab. 2. Najcz�stsze przyczyny wypadkówKolizje z innymi

statkamiWej�cia

na mielizn� Wypadni�cia za burt� Wywrócenia si� łodzi

209 34 25 (7 ze skutkiem�miertelnym)

20 (5 ze skutkiem�miertelnym)

Brak odpowiedniejobserwacji

Nieuwaga osoby prowadz�cej

�egluga poniebezpiecznych wodach

Nieostro�ne/lekkomy�lnemanewry

53 39 32 28

Rys. 7. Rodzaje zagro�e� i przyczyny wezwa� pomocy słu�by SARna wybrze�u stanu Nowy York w 2000 r.

Ratownicy USCG podkre�laj�, �e liczba ofiar byłaby prawdopodobniemniejsza, gdyby osoby te zachowały zdrowy rozs�dek podczas u�ywaniasprz�tu pływaj�cego, zwłaszcza podczas złej pogody, gdy morze jestwzburzone i jest zimno. Ponadto zderzenia pomi�dzy dwoma lub wi�ksz�liczb� statków, s� tam ci�gle jedn� z najbardziej powszechnych przyczynwypadków małych jednostek, w rezultacie których liczba ofiar w�ródludzi jest najwi�ksza. W tym przypadku bardzo negatywny wpływ nabezpiecze�stwo �eglugi ma alkohol i narkotyki.Z zestawienia na rys. 7 wynika równie�, �e dominuj�cy rodzaj wezwa�dotyczył pomocy medycznej i technicznej. Do udzielania takiej pomocyw wi�kszym ni� dotychczas stopniu musi by� przygotowana polskasłu�ba SAR i WOPR, oraz lokalne słu�by ratownictwa pla�owego, je�limamy by� otwarci na popularyzacj� �eglugi rekreacyjnej, turystyki i

sportów wodnych w naszym atrakcyjnym latem pasie morskich wódprzybrze�nych i morskich wód wewn�trznych.Perspektywiczne potrzeby usług Słu�by SAR i innych organizacjiratowniczych, mog� by� okre�lone w oparciu o szczegółowe badaniaruchu jednostek rekreacyjnych, przyczyn zagro�enia, zakłócenia ibezpiecze�stwa tego ruchu, oraz opinii samych zainteresowanychu�ytkowników. Przykładem takich opracowa� mog� by� raporty słu�bSAR USCG, Australii i innych krajów morskich – dost�pne na stronachinternetowych.

Wnioski

1. Wszyscy u�ytkownicy morskiej drogi wodnej musz� mie�mo�liwo�� i umiej�tno�� wzajemnego porozumiewania si�, orazmie� �wiadomo�� własnej konieczno�ci działa� antykolizyjnych iratowniczych.

2. Ograniczone wyposa�enie nawigacyjne, sygnalizacyjne, radiowe iratownicze, oraz nieprofesjonalne kwalifikacje załóg małychjachtów �aglowych i motorowych, przyczyniaj� si� do zagro�eniaich bezpiecze�stwa, zakłócenia ruchu statków komercyjnych iobci��enia słu�by SAR.

3. Mo�na uzna�, �e w Polsce tylko du�e jachty (o długo�ci > od 24m) dopuszczone do �eglugi pełnomorskiej, maj� wyposa�enieodpowiadaj�ce minimalnym standardom stosowanym we flociekomercyjnej (radar, VHF, EPIRB, Navtex itp.). Wyposa�enieradiowe, sygnalizacyjne i ratownicze mniejszych jachtówpływaj�cych na obszarach morskich o du�ym nat��eniu ruchustatków, w morskiej strefie brzegowej i na morskich wodachwewn�trznych, znacznie odbiega od standardów, na których opierasi� współczesny morski system bezpiecze�stwa i ratownictwa�ycia SAR.

4. Powy�sze fakty oraz bie��ca analiza przyczyn tragicznych wskutkach kolizji jachtów ze statkami, powinny zosta�uwzgl�dnione w szkoleniu i interpretacji MPDM, oraz przepisówzwi�zanych z now� organizacj�, kontrol� i bezpiecze�stwem�eglugi.

5. Obecnie polska Słu�ba SAR, poza zdejmowaniem ludzi zzagro�onych jachtów, nie jest zainteresowana (z przyczyn

ekonomicznych), udzielaniem pomocy technicznej i �wiadczeniemusług ratowniczych na morzu jachtom, które uległy awarii. Toniepokoj�ce zjawisko mo�e ograniczy� nowy system ubezpiecze� iasekuracji jachtów wyruszaj�cych na morze.

J�drzej Porada – Akademia Morska w Szczecinie

��

� ��

��


Jerzy Pyrchla,Marek Piotrowski

Manewrowanie szybk� łodzi� ratownicz�przy współpracy ze �migłowcem

Streszczenie

W referacie przedstawiono procedury dotycz�ce współdziałania łodzi ratowniczejze �migłowcem. Ma to bardzo du�e znaczenie ze wzgl�du na fakt szerokiego ichzastosowania w działaniach morskich słu�b ratowniczych.

Opisano kilka podstawowych metod przekazywania rozbitka z łodzi na �migłowiec.Zwrócono szczególn� uwag� na warunki bezpiecze�stwa podczas wykonywania takichmanewrów.

Wprowadzenie

Proces formowania si� struktur ratowniczych od pocz�tku zwi�zany byłz wykorzystaniem łodzi ratowniczych do realizacji zada� dotycz�cychzapewniania bezpiecze�stwa na morzu. �migłowce zacz�towykorzystywa� w ratownictwie du�o póniej ni� łodzie ratownicze.Jednak oba urz�dzenia stały si� podstaw� działania dobrze

funkcjonuj�cych sił ratowniczych. Na stałe weszły w skład ratowniczychsił przybrze�nych.Ze wzgl�du na zło�ono�� współpracy szybkiej łodzi ratowniczej ze�migłowcem oraz potencjalne niebezpiecze�stwo, na jakie nara�one s�wszystkie osoby bior�ce udział w tego typu akcji, konieczne jestwykonywanie okresowych �wicze� morskich. W zale�no�ci od potrzeboraz przeznaczenia szybkiej łodzi ratowniczej, a tak�e stopnia wyszkoleniajej załogi, generalnie zaleca si� wykonywanie wspólnych manewrów łodzii �migłowca co najmniej raz w roku. W wypadku szybkich łodziratowniczych wykorzystywanych w słu�bach SAR �wiczenia takie mo�naprzeprowadza� cz��ciej.W �wiczeniach morskich zaleca si� bezwzgl�dne respektowaniepodstawowych zasad bezpiecze�stwa, ustalonych wzorów i schematówdziałania. Decyduj�cy wpływ na ruch łodzi ma sternik, który powinienprzeprowadza� manewry odpowiednie do sytuacji. W ka�dej chwili musion by� tak�e gotowy do natychmiastowego działania polegaj�cego, naprzykład, na bezzwłocznym przerwaniu akcji i odpłyni�ciu na bezpieczn�odległo��.

Zasady bezpiecze�stwa

Przygotowuj�c wspólne manewry, nale�y pami�ta� o wcze�niejszymprzeprowadzeniu szczegółowych ustale� z załog� �migłowca. Dotycz�one: sposobu ł�czno�ci pomi�dzy �migłowcem a łodzi�, okre�leniadogodnego akwenu do wykonywania �wiczenia itp.

Planuj�c przekazanie rozbitka z łodzi ratowniczej do �migłowca, nale�ywzi�� pod uwag� kilka podstawowych wskazówek:

1) manewr powinien by� przeprowadzony bardzo dokładnie;2) sternik łodzi powinien pami�ta�, i� pilot �migłowca, znajduj�cego

si� w zawisie nad płyn�c� łodzi�, ma bardzo ograniczone polewidzenia, przez co z trudno�ci� mo�e obserwowa� ruchy łodzi; wtrakcie manewru jest naprowadzany przez operatora wci�garki,który b�d�c przy otwartym włazie mo�e koordynowa� ruchy�migłowca;

3) podczas podnoszenia rozbitka �migłowiec powinien znajdowa� si�najcz��ciej na wysoko�ci od 10 do 25 m nad powierzchni� morza,w zale�no�ci od okoliczno�ci i warunkówhydrometeorologicznych;

4) konieczne jest uwzgl�dnienie aktualnej widoczno�ci;5) nale�y oceni� mo�liwo�ci bezpiecznego poruszania si� łodzi na

danym akwenie.

W ramach przygotowa� do manewru sternik powinien sprawdzi�poprawno�� wykonania kilku podstawowych elementów:

1) załoga łodzi powinna zosta� poinstruowana o planowanych manewrach;

2) członkowie załogi powinni mie� nało�one kombinezony ochronne, pasyratunkowe lub pneumatyczne kamizelki asekuracyjne; wa�ne jest tak�ezabezpieczenie p�dnika specjalnym ochraniaczem �ruby;

3) pokład łodzi ratowniczej powinien by� oczyszczony z wszelkiegorodzaju swobodnie le��cych przedmiotów i �mieci, które mogłybystanowi� niebezpiecze�stwo dla operatora wci�garki linowej napokładzie �migłowca; przedmioty te mog� tak�e stwarza� zagro�enieuderzenia w rotor �migłowca;

4) je�eli jest to mo�liwe, powinny zosta� zło�one pr�ty anten ł�czno�ciradiowej;

5) je�eli łód jest wyposa�ona w radar z anten� otwart� (wi�kszejednostki) powinien by� on wył�czony (antena nie rotuje i nie wysyłaimpulsów elektromagnetycznych);

6) radiooperator powinien prowadzi� ci�gły nasłuch na wcze�niejustalonym kanale UKF; w innym wypadku po nawi�zaniu ł�czno�ci nakanale 16 UKF powinno nast�pi� przej�cie na inny kanał i ci�głynasłuch;

7) w chwili, gdy załoga łodzi jest gotowa do przekazania rozbitka napokład �migłowca, sternik (radiooperator) powinien powiadomi� załog��migłowca: „Gotowi do przekazania”;

8) je�eli zaistnieje taka konieczno��, pozostali członkowie załogi łodziratowniczej (oprócz sternika) asystuj� przy wci�ganiu rozbitka na pokład�migłowca; jest to szczególnie wa�ne w metodzie „Hi-line”.

Przed rozpocz�ciem �wiczenia sternik powinien poinstruowa� załog�szybkiej łodzi ratowniczej o liczbie przekazywanych na pokład�migłowca rozbitków oraz o zaplanowanej metodzie przekazywania.Podczas wspólnych działa� łodzi i �migłowca odpowiedzialno�� zabezpiecze�stwo ponosz�: pilot �migłowca i sternik szybkiej łodziratowniczej.Sternik łodzi ratowniczej decyduje o tym, czy warunkihydrometeorologiczne umo�liwiaj� przekazanie rozbitka na pokład

�migłowca, dopóki ma to wpływ na bezpiecze�stwo ruchu tej łodzi.Powinien zapewni� stabilno�� pokładu łodzi, odpowiedniebezpiecze�stwo nawigacji i dba� o unikanie ewentualnych kolizji.Pilot ponosi odpowiedzialno�� za całkowit� koordynacj� wykonywanegozadania oraz odpowiednie oszacowanie warunków pogodowych i stanumorza pod wzgl�dem bezpiecze�stwa ruchu �migłowca. Załoga�migłowca rozpoczyna wci�ganie rozbitka na pokład dopiero wówczas,gdy uzyska zgod� od sternika łodzi ratowniczej.Sternik łodzi i pilot �migłowca, bez wzgl�du na to, czy uczestnicz� w�wiczeniach morskich, czy w rzeczywistej akcji ratowniczej, ustalaj�przez radio szczegóły dotycz�ce metody przekazania rozbitka, zanimjeszcze rozpoczn� wspólne działania. Powinni uwzgl�dni� optymalnykurs łodzi oraz pr�dko��, bior�c pod uwag� wpływ kierunku wiatru i jegopr�dko�ci, kierunek i wysoko�� fal morskich oraz oddziaływanie innychczynników na morzu. W tym celu powinni wykorzysta� jedn� z trzechmetod: „pod wiatr”, „półwiatru” i „kombinowan�”.

W chwili, gdy �migłowiec dotrze do płyn�cej łodzi ratowniczej, sternikkieruje łód na wcze�niej umówiony kurs i ustala odpowiedni� pr�dko��20.

Metoda „pod wiatr”

W tej metodzie jednym z najwa�niejszych czynników jest kierunekwiej�cego wiatru. Sternik powinien tak dobiera� kurs łodzi, aby ustawi�dziób łodzi pod k�tem około 30° – 40° na lewej burcie do linii wiej�cegowiatru. Pr�dko�� wiatru wzgl�dnego w stosunku do pokładu łodzipowinna by� mniejsza ni� około 10 w�złów.Przekazanie rozbitka nast�puje z rufy łodzi ratowniczej. Metoda taumo�liwia pilotowi �migłowca prowadzenie obserwacji pokładu łodziratowniczej oraz korygowanie pozycji �migłowca w stosunku do pozycjiłodzi ratowniczej. Sternik musi dba� o dokładne utrzymanie kursu ipr�dko�ci łodzi. Schematyczny rysunek omawianej metodyprzedstawiono na rysunku 1.

20 W wi�kszo�ci wspólnych �wicze�, jakie przeprowadziły brytyjskie słu�by ratownictwa

morskiego, o ostatecznym kursie, na którym przekazany zostanie rozbitek i pr�dko�ci łodzi,decydował zazwyczaj pilot �migłowca.

30 - 40o o

WIATR

Rys. 1. Przekazywanie rozbitka metod� „pod wiatr”ródło: RNLI/Wielka Brytania

Metoda kombinowana

Metoda ta wykorzystywana jest wówczas, gdy mamy do czynienia zsilnym wiatrem i wysokim stanem morza. Wówczas łód ratowniczamo�e osi�gn�� bardziej stabiln� pozycj�, pod��aj�c wolno z wiatrem lubpod k�tem 30° – 40° do odwrotnego kierunku wiatru (tzn. gdy wiatr wiejepod k�tem około 30° – 40° zza prawego trawersu łodzi). Przekazanierozbitka odbywa si� z dziobu łodzi ratowniczej w sposób zaprezentowanyna rys. 2.

30O

WIATR

Rys. 2. Przekazywanie rozbitka metod� kombinowan�ródło: RNLI/Wielka Brytania

W trudnych warunkach morskich, przy znacznym kołysaniu łodzi�ratownicz�, sternik powinien sterowa� zgodnie z kierunkiem wiatru, a�migłowiec - zastosowa� metod� „Hi-line”.

Metoda „półwiatru”

Je�eli jest to konieczne, �migłowiec mo�e podj�� prób� podj�cia rozbitkaz pokładu łodzi metod� „półwiatru”. Wówczas kieruje on swój kurs podwiatr, a sternik ustawia łód burt� (lew� lub praw�) do wiatru (wówczaswiatr „wieje” w lewy lub prawy trawers łodzi).Wykorzystuj�c omawian� metod�, mo�na przekazywa� rozbitka napokład �migłowca z dziobu lub rufy łodzi.W przypadku przekazywania rozbitka z dziobu łodzi ratowniczej, sternikpowinien zredukowa� pr�dko�� w takim stopniu, aby nie straci�manewrowo�ci.

a)

WIATR

b)

WIATR

Rys. 3. Przekazywanie rozbitka metod� „półwiatru”: a) z dziobu; b) z rufyródło: RNLI/Wielka Brytania

Manewrowanie z mniejszymi typami szybkich łodzi ratowniczych mazazwyczaj nieco inne formy ni� w przypadku jednostek wi�kszych. W takichokoliczno�ciach �migłowiec pod��a z pr�dko�ci� około 8 – 10 w�złów podwiatr. Je�eli wspólna akcja odbywa si� w nocy, w celu ułatwienia sternikowiorientacji �migłowiec powinien wyranie o�wietla� sektory znajduj�ce si� przeddziobem łodzi.Współdziałanie rozpoczyna si� przyj�ciem „pozycji rozpocz�ciamanewru” (1) (patrz rysunek 4). Nale�y tak dobra� odległo�� od tzw.obszaru niebezpiecznego, aby unikn�� negatywnego wpływu zawirowa�powietrza, które w skrajnych przypadkach mog� wywoła� rozkołysszybkiej łodzi ratowniczej, a nawet jej wywrócenie. Sternik przez radio

powinien upewni� si�, czy załodze �migłowca odpowiada obecnapr�dko�� łodzi – czy nie nale�y jej zredukowa� lub zwi�kszy�.W celu zminimalizowania zagro�enia, jakie omawiany manewr stwarzaoperatorowi wci�garki znajduj�cemu si� na pokładzie �migłowca, łódpowinna pozostawa� na pozycji rozpocz�cia manewru, do chwili, a��migłowiec nie osi�gnie wysoko�ci, na której b�dzie si� odbywa�wci�ganie. Dla mniejszych łodzi ratowniczych wysoko�� wci�ganiab�dzie wynosi� nawet do 2,5 m.

2

1

3

Obszar niebezpieczny

Obszar zabronionyPozycjapodj�ciarozbitka

Pozycjarozpocz�cia

manewru

WIATR8-10

w�złów

Rys. 4. Przekazanie rozbitka za pomoc� małych typów łodzi ratowniczychródło: RNLI/Wielka Brytania

ON

OZ

PPR

Rys. 5. Rozmieszczenie obszarów podczas współpracy szybkiej łodzi ratowniczej ze �migłowcemAnakonda: ON – obszar niebezpieczny, OZ – obszar zabroniony, PPR – pozycja podj�cia rozbitka

Rys. 6. Przekazanie rozbitka z pokładu szybkiej łodzi ratowniczejna pokład �migłowca ratowniczego SeaKing

ródło: The Portishead Lifeboat Trust – http://www.portishead-lifeboat.org.uk

Kolejnym, drugim etapem omawianego manewru, jest przepłyni�cie łodziratowniczej do pozycji przekazania rozbitka (podj�cia przez �migłowiec)– na rysunku 4 pozycja (2). Przez cały czas trwania manewru łódpowinna pozostawa� po prawej stronie �migłowca. W �adnym wypadkunie powinna znajdowa� si� pod nim. Sternik nie mo�e kierowa� łodzi do

obszaru zabronionego, poniewa� w ekstremalnej sytuacji �migłowiec,który uległ by awarii, mo�e zatopi� manewruj�c� łód ratownicz�.Powy�sze zakazy dotycz� współpracy łodzi ze �migłowcem posiadaj�cymwci�gark� na prawej burcie. Je�eli �migłowiec ma wci�gark� na lewejburcie, sytuacja b�dzie analogiczna.W pozycji podnoszenia sternik powinien dostosowa� pr�dko�� łodzi do�migłowca, aby unikn�� problemów ze wspólnym manewrowaniem.Najistotniejszym etapem przekazywania rozbitka jest opuszczanie sprz�turatowniczego (p�tla, nosze, kosz ratowniczy itp.) lub liny razem zratownikiem na pokład płyn�cej łodzi ratowniczej. Sternik powinienwówczas precyzyjnie utrzymywa� kurs i pr�dko�� łodzi, aby nieutrudnia� procesu opuszczania (wci�gania).Ostatnim elementem w procesie przekazania rozbitka na pokład�migłowca jest pozycja zako�czenia manewru (3). W chwili zako�czeniawci�gania, lub momencie, gdy operator wci�garki pochwyci hak linypodnosz�cej rozbitka, łód powinna bezzwłocznie odpłyn�� od prawejburty �migłowca. Sternik nie mo�e nagle zwi�kszy� pr�dko�ci łodzi.Istnieje bowiem mo�liwo��, i� operator wci�garki mógłby zosta�uderzony pr�tem anteny lub innymi przedmiotami wystaj�cymi z pokładuszybkiej łodzi ratowniczej.Je�eli planowane jest kolejne przekazywanie rozbitków na pokład�migłowca, łód ratownicza powinna by� dobrze widoczna z pokładu�migłowca, zanim przejdzie do pozycji rozpoczynaj�cej cały manewr odpocz�tku. Takie post�powanie zwi�ksza bowiem bezpiecze�stwomanewru.W korzystnych warunkach hydrometeorologicznych, sprzyjaj�cychprzekazaniu rozbitka na pokład �migłowca (brak falowania czy wiatru),mo�na tak�e wykorzysta� tzw. metod� statyczn�. Wówczas szybka łódratownicza nie przemieszcza si� po wodzie, ale sternik nie wył�czasilnika. Korekcji ewentualnych rozbie�no�ci pozycji �migłowca i szybkiejłodzi ratowniczej dokonuje pilot �migłowca. Sternik natomiast mo�erzuci� kotwic�, je�eli istnieje prawdopodobie�stwo wyst�pieniawarunków niesprzyjaj�cych dryfowaniu łodzi po wodzie, na przykładpodmuchów powietrza wyrzucanego z rotorów �migłowca. Jest toszczególnie niebezpieczne, gdy w pobli�u znajduje si� jakie�niebezpiecze�stwo nawigacyjne lub nast�puje zbyt du�e kołysaniepokładu łodzi, utrudniaj�ce podj�cie rozbitka z jej pokładu.

Je�eli istniej� techniczne mo�liwo�ci manewrowania na minimalnychobrotach silnika, sternik mo�e wspomaga� utrzymywanie si� na danejpozycji (przeciwdziała� dryfowaniu łodzi spychanej przez strugipowietrza) poprzez manewrowanie na biegu wstecznym.Oczekuj�ca na �migłowiec załoga szybkiej łodzi ratowniczej (utrzymuj�cz nim ł�czno�� radiotelefoniczn�), nie mo�e zapala� flar �wietlnych czyo�wietla� nadlatuj�cego �migłowca szperaczami lub �wiatłamipomocniczymi. Jest to do�� istotne, gdy� piloci w działaniach nocnychu�ywaj� czasem okularów noktowizyjnych.W ka�dym wypadku awarii lub wyst�pienia niebezpiecznego zdarzenia,które mo�e zagrozi� łodzi ratowniczej lub �migłowcowi, nale�ynatychmiast przerwa� opuszczanie (wci�ganie) liny podnosz�cej i oddali�si� na bezpieczn� odległo��. Uwaga ta dotyczy zarówno �migłowca, jak iłodzi ratowniczej. Sternik łodzi ratowniczej powinien natychmiastodpłyn�� w prawo od �migłowca, zachowuj�c zasady bezpiecze�stwaoraz omijaj�c obszary zabronione i niebezpieczne (rys. 4).

Podnoszenie rozbitka na pokład �migłowca do�� cz�sto odbywa si� przypomocy ratownika pokładowego �migłowca. Wa�ne jest wówczasprzestrzeganie nast�puj�cych zasad:

1) razem z noszami opuszczony powinien zosta� ratownik, który samasekuruje nosze ratownicze;

2) rozbitek umieszczony w noszach powinien by� ubrany w specjalnykombinezon;

3) je�eli na przykład, ze wzgl�du na stan poszkodowanego nie mo�e by� onpowtórnie przeło�ony w nosze ratownicze opuszczone ze �migłowca, tomo�na wykorzysta� nosze znajduj�ce si� na pokładzie łodzi; ratownikpowinien działa� dopiero wówczas, gdy nosze s� przygotowane dotransportu;

4) po opuszczeniu ratownika na pokład łodzi ratowniczej, powinien ondokona� kontroli stanu zamocowania rannego w noszach oraz podczepi�je pod hak z lin�; mo�na wówczas rozpocz�� wci�ganie.

Do przekazywania rannego rozbitka na pokład �migłowca powinny by�wykorzystane nosze nale��ce do wyposa�enia �migłowca. Wynika to zfaktu, i� załoga łodzi ratowniczej, dysponuj�ca jednym kompletem noszynie b�dzie wówczas mogła udzieli� pomocy innemu rannemu rozbitkowi.Na wszystkich opuszczanych linach ze �migłowca indukuje si� bardzodu�y ładunek statyczny. Dlatego opuszczana lina, zanim nie zetknie si� z

powierzchni� wody lub powierzchni� pokładu łodzi ratowniczej nie mo�eby� dotykana przez załog� łodzi.

Uwagi ko�cowe

Przedstawione powy�ej zasady współpracy szybkich łodzi ratowniczychze �migłowcem s� cz��ci� informacji dotycz�cych wykorzystania tychłodzi. Przedstawione zasady obowi�zuj� równie� w przypadkuwspółpracy �migłowca z innymi jednostkami pływaj�cymi, np. łodzi��aglow� czy motorow�. W pracy ukazano tylko niektóre zaletywykorzystania szybkich łodzi ratowniczychw działaniach ratowniczych na morzu. Bardziej szczegółowe informacjena temat szkolenia załóg szybkich łodzi ratowniczych mo�na znale� wksi��ce pt. „Szybkie łodzie ratownicze. Eksploatacja imanewrowanie”, której jeste�my autorami. Recenzentem ksi��ki jest kpt.�.w. prof. Daniel DUDA. Zostanie wydana przez Dom WydawniczyBellona w bie��cym roku.

Bibliografia

[1] Duda D.: Ratowanie �ycia ludzkiego na morzu, WSM, Gdynia 1990.[2] Klejnow J.: Wybrane zagadnienia teorii poszukiwania, WSMW,

Gdynia 1971.[3] Morse M. P., Kimball E. G.: Methods of operations research,

Military Operations Research Society, Alexandria, Virginia 1998.[4] Puchalski J.: Poradnik ratownika morskiego, TRADEMAR, Gdynia

2001.[5] Pyrchla J.: Metoda wyznaczania obszaru zaistnienia wypadku

morskiego na podstawie teorii zbiorów rozmytych (rozprawadoktorska), AMW, Gdynia 1999.

[6] Pyrchla J.: Zbiory rozmyte w teorii lokalizacji wypadków morskich,Wybrane zagadnienia, Wyd. J. Pyrchla, Gdynia 2002.

[7] Pyrchla J., Bednarczyk M.: Zbiory rozmyte w planowanie poszukiwa�morskich, Proc. II Sympozjum „Nawigacja zintegrowana”, Szczecin2000.

[8] Pyrchla J., Bednarczyk M., Stateczny A.: Lokalizacja wypadkumorskiego w systemie SAR – próba formalizacji problemu, ZeszytyNaukowe WSM, Szczecin 2000.

[9] Pyrchla J., Królikowski A., Nowakowski J.: Charakterystyka ieksploatacja urz�dze� pokładowych statku handlowego, Wyd. J.Pyrchla, Gdynia 2002.

[10] Pyrchla J., Piotrowski M.: Łodzie ratownicze w strukturachNiemieckiego Towarzystwa Ratowania Rozbitków, Przegl�d Morski,Gdynia 2001.

[11] Pyrchla J., Piotrowski M.: Szkolenie załóg szybkich łodziratowniczych na potrzeby okr�tów Marynarki Wojennej RP, VKonferencja Morska, Gdynia 2002.

[12] Draft IMO standard marine communication phrases, WSM, Gdynia1999.

[13] IAMSAR. International aeronautical and maritime search and rescuemanual. Volume II. Mission co-ordination, IMO/ICAO,Londyn/Montreal 1999.

[14] IAMSAR. International aeronautical and maritime search andrescue manual. Tom IV. �rodki mobilne, IMO/ICAO,Londyn/Montreal 1999.

[15] Materiały dotycz�ce szkolenia sterników szybkich łodzi ratowniczych,Royal Yachting Association, 1998.

[16] Mi�dzynarodowa konwencja o bezpiecze�stwie �ycia na morzu SOLAS1974 z poprawkami, PRS, Gda�sk, 1999

[17] Res.MSC.48(66) Mi�dzynarodowy kodeks �rodków ratunkowych –International Life-Saving Appliance Code (Kodeks LSA), PRS, Gda�sk1999.

[18] Rozporz�dzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 24.08.2000 r. w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji zawodowych, pełnienia wachtoraz składu załóg statków morskich o polskiej przynale�no�ci. Dz.U. nr105, poz. 1117.

[19] Table A-VI/2-2 Specification of the minimum standard of competence infast rescue boats, IMO STCW Code 1995.

[20] NO-19-A202:1999. Jednostki pływaj�ce Marynarki Wojennej. Łodzieratownicze i ratunkowe. Wymagania, BWSN MON, Warszawa 1999.

[21] NO-19-A204:1999. Wyposa�enie ratunkowe okr�tów wojennych. Ogólnewymagania techniczne, BWSN MON, Warszawa 1999.

[22] http://www.avon-inflatable.com/[23] http://www.deltapower.co.uk/[24] http://www.halmatic.co.uk/

[25] http://www.idess.com/pfrb01.htm[26] http://www.mitags.org/[27] http://www.prs.gda.pl/[28] http://www.rnli.org.uk/[29] http://www.sea-rescue.de/

Jerzy Pyrchla – Akademia Marynarki Wojennej w GdyniMarek Piotrowski – Dywizjon Zabezpieczenia Hydrograficznego MW

��

� ��

��


Zdzisław Doskocz

Prawo drogi jachtów na obszarachintensywnego ruchu morskiego

Streszczenie

W artykule poddano szczegółowej analizie wybrane czynniki wpływaj�ce nazagro�enie bezpiecze�stwa jachtów na obszarach intensywnego ruchu morskiego. Autorzalicza do nich mi�dzy innymi: słabe wyszkolenie w zakresie MPDM, nie wła�ciwiepełnion� wacht, oraz bł�dy nawigacyjne.

Bezpiecze�stwo �eglugi ma zasadnicze znaczenie niezale�nie od rodzajuuprawianej �eglugi, akwenów, wielko�ci statków czy ich nap�du. Cz�� AMi�dzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu (MPDM)z 1972 r. w prawidle 1a stanowi, �e „Niniejsze prawidła stosuje si� do wszyst-kich statków na pełnym morzu i na wszystkich wodach z nim poł�czonychdost�pnych dla statków morskich”. W �wietle tego postanowienia MPDMstosuje si� do wszystkich urz�dze� pływaj�cych, a wyraz „statek” wg prawidła 3a oznacza wszelkiego rodzaju urz�dzenia pływaj�ce, wł�czaj�c w to urz�dzeniabezwyporno�ciowe i wodnosamoloty, u�ywane lub nadaj�ce si� do u�ytku jako�rodek transportu wodnego. Poprawka z 2001 r. do konwencji w sprawieMi�dzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu z 1972 r.,rozci�ga znaczenie terminu „statek” w rozumieniu ww. prawidła tej konwencji,

na tzw. jednostki WIG, które lataj� w du�ej blisko�ci podło�a wykorzystuj�cefekt napi�cia powierzchniowego.

W rozumieniu tego prawidła statek �aglowy bez wzgl�du na wielko�� jestzobowi�zany do stosowania MPDM.Prawidło 1b, c, d, e zawiera pewne odst�pstwa od zasady, �e zawszestosowane s� postanowienia MPDM. Odst�pstwa te, to przepisyszczególne (lokalne, portowe itp.), które maj� zastosowanie na wodachpoł�czonych z morzem pełnym i dost�pnych dla statków morskich.Przepisy te powinny by� jak najbardziej zbli�one do MPDM, jednak gdywyst�pi� sprzeczno�ci, maj� one pierwsze�stwo w stosowaniu, za�MPDM stanowi uzupełnienie. Wszystkich u�ytkowników morskiej drogiwodnej obowi�zuje znajomo�� i stosowanie przepisów szczególnych wpierwszej kolejno�ci, poniewa� maj� one praktyczne znaczenie dlastatków pływaj�cych na akwenach wewn�trznych, gdzie mog� wyst�pi�inne regulacje, dotycz�ce np. pierwsze�stwa drogi, ni� wynika toz MPDM. Przepisy takie maj� szczególne znaczenie dla jachtów, gdy� s�to akweny, na których jachty cz�sto uprawiaj� �eglug�.Cz�sto przepisy szczególne dotycz� np. dodatkowych �wiatełpozycyjnych, sygnałowych, sygnałów dawanych gwizdkiem dla okr�tówwojennych i statków w konwoju, jak równie� flotylli statków rybackich,które mog� u�ywa� dodatkowych �wiateł pozycyjnych lub sygnałowych.Nakazane �wiatła i sygnały powinny by� takie, aby nie mo�na ichpomyli� ze stosownymi przez MPDM. Spotkanie jachtów ze statkaminosz�cymi nietypowe (nakazane) �wiatła, wymaga zachowania du�ejostro�no�ci w szczególno�ci, gdy s� to statki zaj�te połowem i u�ywaj�ceró�nego sprz�tu połowowego.Dalsze odst�pstwa dotycz� Systemu Rozgraniczenia Ruchu (SRR) azasady ich stosowania s� okre�lone w prawidle 10, pod warunkiem, �ezostały przyj�te przez Mi�dzynarodow� Organizacj� Morsk� IMO. Je�elidany akwen z Systemem Rozgraniczenia Ruchu (SRR) b�dzie obj�typrzepisami szczególnymi, to wówczas prawidło 10 MPDM nie mazastosowania.Inne odst�pstwa dotycz� statków specjalnej konstrukcji, które ze wzgl�du naprzeznaczenie nie mog� w pełni stosowa� si� do wymogów MPDM. Odst�pstwa tedotycz� sektora widoczno�ci �wiateł, ich rozmieszczenia, zasi�gu, jak równie�charakterystyki urz�dze� sygnalizacji dwi�kowej. Odst�pstwa te powinny by� zbli�onedo wymogów MPDM.Znajomo�� postanowie� ogólnych (wynikaj�cych z MPDM) maszczególne znaczenie dla statków uprawiaj�cych �eglug� na akwenach

ograniczonych lub w ich pobli�u. Statki �aglowe w du�ej mierzeuprawiaj� �eglug� w tych rejonach, gdzie du�e nat��enie ruchu iró�norodno�� statków uczestnicz�cych w tym ruchu stanowi� powa�nezagro�enie dla bezpiecze�stwa jachtów.

W rozumieniu MPDM wszystkie statki s� zobowi�zane do stosowaniaprzepisów mi�dzynarodowych, zasad dobrej praktyki morskiej, jak równie�przepisów szczególnych. Zasady te do�� cz�sto s� niewła�ciwie rozumiane,szczególnie przez jednostki małe i statki �aglowe, czy rybackie. �eglarze do��cz�sto egzekwuj� swoje pierwsze�stwo drogi w stosunku do statków o nap�dziemechanicznym, zapominaj�c o tym, �e statki te potrzebuj� wiele miejsca nawykonanie manewru zmiany kursu, jak równie� droga hamowania mo�ewynosi� kilka kabli, a nawet wi�cej. Inny problem to trudno�� wykrycia (zoba-czenia) małego statku lub jachtu podczas niekorzystnych warunków pogo-dowych. Sytuacja taka mo�e mie� miejsce w dobrej, jak i ograniczonejwidzialno�ci.

Spotkania na akwenach otwartych

Podczas �eglugi na akwenach otwartych, gdzie mamy du�o wolnejprzestrzeni i nie ma przeszkód zewn�trznych wyboru manewru,post�powanie statku zgodnie z zasadami dobrej praktyki morskiej iobowi�zuj�cymi prawidłami nie stwarza trudno�ci. �egluga na tychakwenach ułatwia prowadzenie obserwacji, zarówno w dobrej, jak iograniczonej widzialno�ci, szczególnie przez statki małe, czy �aglowe.Pomimo tego, istnieje powa�ne zagro�enie dla jachtów i małych statkównawet w dobrej widzialno�ci, a spowodowane mo�e by� falowaniem,które mo�e ogranicza� mo�liwo�ci ich zobaczenia, czy wykrycia przezradary. Przypadki takie s� sporadyczne i s� wynikiem nieprawidłowejobserwacji, a nieraz tak�e organizacji pełnienia wachty.

Spotkania na akwenach ograniczonych

W przeciwie�stwie do akwenów otwartych, na akwenach ograniczonych(w�skie przej�cia, SRR itp.) mo�liwo�� swobodnego wyboru manewrumo�e by� powa�nie ograniczona a mijanie si� statków w małych, a nawetbardzo małych odległo�ciach stwarza du�e zagro�enie szczególnie dlamałych statków i jachtów w spotkaniu z du�ymi statkami. Podczas�eglugi w w�skich przej�ciach czy SRR w zdecydowanej wi�kszo�ci

wyst�puj� dwa rodzaje spotka�: „wyprzedzanie” i „statki id�ce wprost nasiebie”. Znacznie rzadziej wyst�puj� „kursy przecinaj�ce si�”. Jachtypływaj�ce na tych akwenach powinny stosowa� si� do prawidła 9 lub 10MPDM. Prawidła te zezwalaj� na swobodny przepływ, jednak�ewprowadzaj� pewne ograniczenia.W w�skim przej�ciu „statki małe (mniejsze od 20 m) i statki �aglowe niepowinny przeszkadza� przej�ciu statku, który mo�e bezpiecznienawigowa� tylko w granicach w�skiego przej�cia lub toru wodnego”,natomiast w SRR statki małe i �aglowe nie powinny przeszkadza�bezpiecznemu przej�ciu statku o nap�dzie mechanicznym (wi�kszemu od20 m).Statki nawiguj�ce na tych akwenach stosuj� prawidła wymijania, jednakokre�lenie „nie przeszkadza�” nakłada na te statki obowi�zek takiegosposobu nawigowania, który nie stwarza ryzyka zderzenia (zagro�enia), awi�c odpowiednio wcze�niejszego podj�cia takiego działania, którezapewni przej�cie statku id�cego torem wodnym. Zatem nale�y przyj��zasad�, �e „nie przeszkadza�” jest działaniem profilaktycznym, którenale�y stosowa� w pierwszej kolejno�ci, pomimo, �e jacht, czy małystatek ma pierwsze�stwo drogi. Zasada ta do�� cz�sto jest naruszanaprzez jachty i małe statki, co powoduje du�e zagro�enie dla �eglugi zewzgl�du na ograniczono�� akwenu.Fakt mijania si� statków na małych odległo�ciach, zarówno id�cychwprost lub prawie wprost na siebie, jak równie� podczas wyprzedzania,powoduje konieczno�� odpowiedniego zwi�kszenia odległo�ci bocznej itakiego dobrania pr�dko�ci, szczególnie przez du�e statki, którazminimalizuje oddziaływanie fali czołowej i przyci�gania. Statki małe lub�aglowe powinny korzysta� ze stref przybrze�nych w SRR lubmaksymalnie trzyma� si� zewn�trznej granicy toru wodnego lubw�skiego przej�cia. Nale�y pami�ta�, �e w w�skich przej�ciach mog�obowi�zywa� przepisy szczególne (lokalne, portowe itp.), które s�stosowane w pierwszej kolejno�ci i obowi�zuje ich znajomo�� istosowanie.

Akweny przybrzene i nat�enie ruchu

Nawiguj�c w pobli�u brzegów, gdzie bardzo cz�sto wyst�puje zwi�kszonenat��enie ruchu, zagro�enia mog� by� du�e, a stosowanie prawideł wymijaniautrudnione. Na tych akwenach pływa wiele małych statków i jachtów ze

zmniejszon� ilo�ci� załogi, gorszym wyposa�eniem technicznym i słabszymwyszkoleniem. Czynniki te stwarzaj� szczególne zagro�enie, główniew ograniczonej widzialno�ci i w porze nocnej. Przepływaj�ce przez te akwenydu�e statki mog�, i cz�sto stanowi�, du�e niebezpiecze�stwo dla jachtów,których mo�liwo�ci manewrowe, zale�nie od siły i kierunku wiatru, mog� by�powa�nie ograniczone. Bezpo�rednia blisko�� brzegu mo�e ogranicza� swobod�wyboru manewru i ust�pienia z drogi przez du�e statki, co musi umie�przewidywa� i uwzgl�dnia� załoga jachtu.

Ograniczona widzialno��

Niezale�nie od akwenu, typu statku, czy rodzaju uprawianej �eglugi,ograniczona widzialno�� stwarza zagro�enia dla �eglugi. Pływanie wtakich warunkach zmusza do zwi�kszenia czujno�ci poprzez dopasowanieszybko�ci, zapewnienie obserwacji zarówno słuchowej, wzrokowej,radarowej, jak równie� wykorzystywanie wszelkich dost�pnych �rodkówł�czno�ci. Statki o nap�dzie mechanicznym zobowi�zane s� w tej sytuacjido utrzymywania w gotowo�ci swoich maszyn. Ograniczona widzialno��stwarza szczególne zagro�enie dla jachtów i małych statków, którychdostrze�enie jest utrudnione ze wzgl�du na mały zasi�g widzialno�ci ich�wiateł, oraz brak �wiateł masztowych i do�� nisko umieszczone �wiatłaburtowe i rufowe. Sytuacja taka wyst�puje, gdy widzialno�� jestcz��ciowo ograniczona (zamglenia) i spada do 1 – 2 Mm.Sygnały mgłowe jachtów maj� zmniejszon� słyszalno�� i mog� by�niesłyszalne przez statki o nap�dzie mechanicznym, na których wyst�puj�du�e zakłócenia ciszy przez prac� wentylatorów i innych urz�dze�statkowych. W ograniczonej widzialno�ci wykrywalno�� małych statkówi jachtów jest powa�nie ograniczona ze wzgl�du na fal�, wielko�� jachtu,brak lub zbyt nisko umieszczony reflektor radarowy. Czynniki tepowoduj�, �e jachty s� wykrywane w małej odległo�ci. Istotne znaczeniedla bezpiecze�stwa ma prawidłowa obserwacja radarowa i umiej�tno��wykorzystania zdobytych informacji, zarówno przez jachty, jak równie�inne statki. Wykonanie skutecznego manewru w celu unikni�ciazderzenia na małej odległo�ci, gdzie zachodzi konieczno�� du�ych zmiankursu lub znacznej zmiany szybko�ci, bywa bardzo utrudnioneszczególnie na akwenie ograniczonym lub tam, gdzie jest du�e nat��enieruchu, a szczególnie gdy w pobli�u znajduj� si� statki zaj�te połowem.

Wnioski ko�cowe

Wiele czynników, w ró�nym stopniu zagro�enia, wpływa na bezpie-cze�stwo �eglugi jachtów. Du�y wpływ na eliminacj� wskazanychzagro�e� dla bezpiecze�stwa �eglugi maj�:

1. Wyszkolenie załogi jachtu.

System szkolenia ma podstawowe znaczenie. Odpowiednia ilo�� godzinw ró�nych formach szkolenia zdecydowanie zwi�ksza bezpiecze�stwo�eglugi. Szczególnego znaczenia nabiera szkolenie z zakresu MPDMpoprzez wykłady, �wiczenia i laboratoria (programy komputerowe). Wjachtingu szkolenie w tym zakresie jest daleko niewystarczaj�ce ipowierzchowne.

2. Obsada jachtu.

Odpowiednia ilo�� załogi daje wi�ksz� mo�liwo�� ci�głej i skutecznejobserwacji niezale�nie od akwenu, warunków pogodowych, czy nat��eniaruchu. Przy małej ilo�ci załogi wyst�puje du�e zm�czenie, a mo�liwo��oceny sytuacji jest powa�nie ograniczona. Załoga jest wówczasprzem�czona ci�gł� wacht� i utrzymywaniem ci�głej obserwacji igotowo�ci do podejmowania działa�.

3. Nawigacja jachtowa.

Wyszkolenie w zakresie nawigacji i dokładne wyznaczenie pozycji jachtumo�e w znacznym stopniu ułatwi� skuteczny manewr, szczególnie naakwenie ograniczonym. Nale�y pami�ta�, �e długie przerwy wuprawianiu �eglugi powoduj�, �e zdobyta wiedza ulega zapomnieniu,szczególnie, gdy jej poziom był niewystarczaj�cy.

4. Wyszkolenie manewrowe.

Umiej�tno�� manewrowania w ró�nych warunkach i na ró�nychakwenach przy małej ilo�ci załogi o ró�nych kwalifikacjach ograniczaskuteczno�� manewru, gdy wyst�pi ryzyko zderzenia. Prawidłowe iodpowiednie w czasie wykonanie manewru zale�nie od zaistniałejsytuacji jest mo�liwe tylko wtedy, gdy wyszkolenie jest prawidłowe,załoga zorganizowana we współdziałaniu i znaj�ca swoje obowi�zki. Wrazie blisko�ci niebezpiecze�stw nawigacyjnych dokładne okre�leniepozycji pozwala na wi�ksz� swobod� manewru w zale�no�ci od

zaistniałej sytuacji. Zawsze jednak pomimo nowoczesnych urz�dze�i nawigacji elektronicznej, w jachtingu konieczna jest wyobrania ido�wiadczenie oraz �wiadomo�� bł�dów i mo�liwo�ci manewrowychjednostki własnej i obcej.

Zdzisław Doskocz – Akademia Morska w Szczecinie

��

� ��

��


Marian Ma�kowski

Manewry ostatniej chwili małego statku aglowego

Streszczenie

W dniu 26 sierpnia 2002 roku, powracaj�cy z Operacji �agiel szkolny �aglowiecPolskiego Zwi�zku �eglarskiego s/y Kapitan Głowacki znalazł si� na skutekniespodziewanego manewru innego statku, w trudnej sytuacji kolizyjnej. Analiza ró�nicymas obu statków oraz ich zdolno�ci manewrowych wyznaczyła rozs�dne rozwi�zanieumo�liwiaj�ce unikni�cie zderzenia obu jednostek. Celem przedstawionego opracowaniajest analiza zaistniałego przypadku oraz próba sformułowania pewnych zasadpost�powania jachtu �aglowego w jego spotkaniu ze statkiem o nap�dzie mechanicznymw sytuacjach bezpo�rednio gro��cych kolizj�.

Wst�p

Jacht s/y Kapitan Głowacki jest brygantyn� o długo�ci ok. 29 metrówz bukszprytem, tona�u ok. 100 ton, powierzchni o�aglowania 337 m²,zabieraj�c� na swój pokład 26 �eglarzy. Armatorem jest CentralnyO�rodek �eglarstwa PZ�, portem macierzystym – Trzebie�Jacht wyposa�ony jest w silnik pomocniczy o mocy ok. 160 kM,umo�liwiaj�cy osi�gni�cie pr�dko�ci 8 w�złów na spokojnej wodzie,radar, stacjonarny, odbiornik GPS, mapy elektroniczne i tradycyjne,

komputer, stacj� UKF.Rejon pływania – nieograniczony.

Udział jachtu w regatach rozgrywanych w 2002 roku na wodach ZatokiBiskajskiej oraz Kanału La Manche (Cutty Sark Tall Ship Races) okazałsi� bardzo udany, poniewa� jacht zaj�ł dwukrotnie pierwsze miejsce wswojej klasie na poszczególnych etapach. Jego załog� stanowili – wwi�kszo�ci studenci Wojskowej Akademii Technicznej z Warszawy.Ponadto załoga zdobyła szereg dodatkowych wyró�nie� uczestnicz�c wzawodach sportowych organizowanych w trakcie postojów w portach, cow sumie stworzyło dobr� atmosfer� na jachcie.

Negatywnym elementem organizacji rejsu była zaplanowana przezorganizatora i konsekwentnie realizowana zasada pełnej wymiany załogiszkolnej w ka�dym porcie etapowym. Oznaczało to dodatkowe, stałe obowi�zkidla etatowej obsady �aglowca (kapitana, mechanika i bosmana) nadzoruj�cychw sposób ci�gły, prac� mało do�wiadczonych �eglarzy pełni�cych funkcjepokładowe. Miało to jednak korzystne znaczenie w sytuacjach trudnych, którychnie brakowało w trakcie dwóch miesi�cy intensywnego pływania.

Zdarzenie

W dniu 26 sierpnia 2002 s/y Kapitan Głowacki opu�cił Zeebrugge, ostatniport Operacji �agiel 2002, kieruj�c si� na północny wschód z zamiaremodwiedzenia Helgolandu, a nast�pnie przej�cia Kanału Kilo�skiego wdrodze powrotnej do swojego macierzystego portu – Trzebie�y. Dobrewarunki pogodowe: wiatr WNW 4 – 5 Bº, stan morza 3 – 4 Bº orazpomy�lna prognoza pogody, bez zagro�e� umo�liwiały efektywn�

�eglug� ostrym bajdewindem, kursem północno-wschodnim z pr�dko�ci�około 6 w�złów. W celu unikni�cia spotka� z du�ymi statkamizdecydowano si� na �eglug� w strefie przybrze�nej), w pobli�u izobaty10-cio metrowej, jak jest to zalecane dla statków �aglowych w „Mariners’Routing Guide, English Channel and Southern North Sea” (Chart 5500).Po osi�gni�ciu rejonu �eglugi przybrze�nej, znajduj�cego si� napołudniowy zachód od Hoek van Holland a nast�pnie jego przekroczeniu,zamierzano nawi�za� ł�czno�� radiow� z o�rodkiem kierowania MASSWEST INER TSS, aby z uruchomionym silnikiem, w uzgodnionymczasie, przeci�� w�ski tor wodny prowadz�cy do Europortu, prostopadledo jego kierunku. Nast�pnie zakładano kontynuacj� �eglugi na �aglach wstrefie brzegowej, w kierunku równoległym do brzegu a� do osi�gni�ciawysoko�ci Ijmuiden i dalej, posiłkuj�c si�, w miar� potrzeby silnikiem.Szkic planu omawianego fragmentu rejsu znajduje si� na rys. 2.

Rys. 2. Szkic planu rejsu na trasie Zeebrugge – Hoek van Holland

Realizacja omawianego fragmentu rejsu pocz�tkowo przebiegałapomy�lnie i bez zakłóce�. Po osi�gni�ciu zakładanej wysoko�ci wkierunku północno-zachodnim odło�ono si� na wła�ciwy kurs północno-wschodni. W trakcie �eglugi nocnej spotkano jedynie kilka poławiaj�cychkutrów rybackich, którym zdecydowanie ust�powano z drogi.Wykonywane manewry spowodowały jednak pewne odst�pstwa odprzygotowanego planu przej�cia w wyniku czego rano około godziny 10,s/y Kapitan Głowacki znalazł si� w odległo�ci paru mil na południe od

pławy MW 5, ograniczaj�cej od południa tor wodny prowadz�cy doEuroportu.Wkrótce potem wachta zameldowała statek o nap�dzie mechanicznymzbli�aj�cy si� z prawego sektora dziobowego i znajduj�cy si� wodległo�ci około 6 Mm od jednostki własnej.Kolejne pozycje statku na ekranie radarowym układały si� na liniirównego namiaru, tote� wkrótce zdecydowano si� na nawi�zanie z nimł�czno�ci UKF, oraz poinformowanie o obecno�ci statku �aglowego iryzyku jakie przeciwny statek stwarza utrzymywaniem swojego kursu.Zapytany o zamiary statek odpowiedział, �e zamierza utrzymywa�niezmienny kurs, gdy� z danych jego ARPA-y wynika, �e przejdzie onprzed dziobem �aglowca w odległo�ci wi�kszej ni� jeden kabel.Korespondencj� radiow� na tym zako�czono, a na �aglowcu poleconouruchomienie silnika. Nast�pnie pracował on na biegu jałowym.

W konsekwencji s/y Kapitan Głowacki jako statek uprzywilejowany,utrzymywał niezmiennie uprzedni kurs, a obie jednostki zbli�ały si� ró�nymikursami do pławy MW 5. Od pewnego momentu namiar kompasowy na obcystatek zacz�ł si� jednak wyranie zmienia� w kierunku dziobu co �wiadczyło, �ezgodnie z przewidywaniami jego oficera wachtowego rzeczywi�cie przejdzie onprzed dziobem jachtu w niewielkiej ale bezpiecznej odległo�ci, a całe zdarzenieb�dzie mo�na zakwalifikowa� jako sytuacj� nadmiernego zbli�enia, jednak bezwyst�pienia ryzyka zderzenia. Wra�enie to oceniane z pokładu �aglowcautwierdzał fakt „zej�cia z kursu” �aglowca rufy statku, i ukazała si� za ni� wolnaprzestrze� wodna. Nagle bez powiadomienia, obserwowany statek o nap�dziemechanicznym, znajduj�c si� w bezpo�redniej blisko�ci pławy MW 5, maj�cstatek �aglowy w lewym sektorze dziobowym, rozpocz�ł gwałtown� zmian�kursu w lewo. Jego manewr zaskoczył kapitana jachtu, który nie rozumiał inten-cji prowadz�cego statek. Pocz�tkowo jego manewr nie wydawał si� jeszczeniebezpieczny. Tak było do momentu, kiedy kursy obu statków, pocz�tkoworozbie�ne, nie stały si� równoległe. Kiedy jednak dziób statku nadal obracał si�w kierunku �aglowca, sytuacja „Kapitana Głowackiego” stała si� bardzo grona,a ryzyko zderzenia nieuchronne.

Od tego momentu działanie jachtu stało si� manewrem „ostatniejchwili”, którego jedynym celem było uchylenie si�, w celu unikni�ciazderzenia z niezrozumiale manewruj�cym statkiem. Elementemkrytycznym była decyzja wyboru kierunku zmiany kursu aglowca,w prawo czy w lewo ...

Reje „Kapitana Głowackiego” były zbrasowane na ostry bajdewind lewegohalsu. Przy pracuj�cym silniku dawało to mo�liwo�� bardzo szybkiego odej�cia

w prawo i taki był pocz�tkowy zamysł kapitana jachtu. Jednak wnikliwaobserwacja „przeciwnika” i widocznego kierunku strug wodnych jego strumieniaza�rubowego, uwzgl�dnienie wielkiej masy statku dało przekonanie, �e nie jest onw stanie powstrzyma� swojego ruchu post�powego oraz jednoczesnego obrotuw lewo na tyle skutecznie, aby da� szans� jachtowi. Zakładaj�c, �e statek b�dzienadal kontynuował obrót w lewo, kapitan �aglowca zdecydował si� na odej�ciew przeciwnym kierunku na pełnej mocy silnika, pomimo wstecznie pracuj�cych�aglach rejowych oraz konieczno�ci chwilowego skierowania jednostki w kie-runku dziobu statku. Na rysunku 3 przedstawiono odr�czny szkic wykonanegomanewru, który okazał si� skuteczny. Liczby zapisane na kadłubach obu jednostekwyznaczaj� ci�g zdarze� oraz kolejne poło�enia obu statków.

Rys. 3. Plan sytuacji kolizyjnej

Analiza

1. W wyniku niezrozumiałego i wykonanego bez

uprzedzenia manewru, du�y statek o nap�dzie mechanicznym

stworzył niebezpiecze�stwo zderzenia z małym statkiem

�aglowym.

2. W celu unikni�cia kolizji, �aglowiec został zmuszony do wykonaniaryzykownego manewru, który na szcz��cie okazał si� wła�ciwy iskuteczny.

3. Podstaw� wyboru kierunku manewru antykolizyjnego zastosowanegoprzez �aglowiec, była wła�ciwa ocena zdolno�ci manewrowych statkuo nap�dzie mechanicznym, zobowi�zanego do ust�pienia z drogi.

4. Zaistniałe okoliczno�ci zdarzenia kwalifikuj� je do tzw.” manewrówostatniej chwili”, w których statek maj�cy pierwsze�stwo drogi maprawo i obowi�zek wykonania dowolnego manewru, pod warunkiem,�e ma on szans� przyczyni� si� do unikni�cia spodziewanegozderzenia statków lub zminimalizowania jego skutków.

Wnioski (próba rekomendacji)

1. Unika� – w miar� mo�liwo�ci – akwenów charakteryzuj�cych si�du�� intensywno�ci� ruchu, wybieraj�c �eglug� w strefach ruchuprzybrze�nego, na gł�boko�ciach niedost�pnych dla du�ych statków.

2. Unika� sytuacji nadmiernego zbli�enia w stosunku do innych statków,traktuj�c je z du�� doz� nieufno�ci.

3. W przewidywaniu konieczno�ci wykonania manewru jachtem,zwolni� wszystkie elementy olinowania ruchomego (kontra-szoty itp.)mog�ce uniemo�liwi� b�d utrudni� wykonanie manewru �aglami.

4. Odpowiednio wcze�nie uruchomi� silnik.5. Wystarczaj�co wcze�nie nawi�za� ł�czno�� z zagra�aj�cym nam

statkiem.6. Mie� w pogotowiu, gotowe do u�ycia na pokładzie równie� inne – ni�

UKF – �rodki ł�czno�ci, np. silny reflektor.7. W przewidywaniu sytuacji tzw. „ostatniej chwili”, wywoła� cał�

załog� na pokład, jak do manewru opuszczania statku.

8. Stara� si� przewidzie� manewr zagra�aj�cego nam statku w oparciuanaliz� jego zdolno�ci manewrowych.

9. Za wszelk� cen� powstrzyma� narastaj�ce poczucie zagro�enia ipaniki oraz cz�st� tendencj� do zrobienia czegokolwiek, przedzrozumieniem istotnych elementów gro��cego namniebezpiecze�stwa.

Marian Ma�kowski – Warszawa

��

� ��

��


Marek Nar�kiewicz

Organizacja kontroli ruchu statków na wodachwewn�trznych i terytorialnych

Streszczenie

Obszary podej�� do portów oraz cie�nin morskich stanowi� najcz��ciejnajtrudniejsze pod wzgl�dem nawigacyjnym odcinki tras statków. Zapewnienie bezpie-cze�stwa ruchu statków na tych akwenach jest zadaniem wspomaganym działaniemsystemów kontroli ruchu (VTS). Obserwowany od pewnego czasu rozwój tych systemówwywołany został przede wszystkim wzrostem nat��enia ruchu statków na podej�ciach doportów oraz ilo�ci przewo�onych ładunków. Celem niniejszego artykułu jestprzedstawienie najwa�niejszych zada� systemów kontroli statków a tak�e korzy�ci, jakieuczestnictwo w systemie przynosi u�ytkownikom.

Cele i zadania systemów VTS

Kontrola ruchu statków opiera si� w znacznej mierze na rozwi�zaniachstworzonych na potrzeby lotnictwa. W obu przypadkach celem kontroliruchu jest poprawa bezpiecze�stwa. Chocia� podobie�stw pomi�dzyrozwi�zaniami stosowanymi w obu dziedzinach jest wi�cej ni� mogłobysi� wydawa� przy pobie�nej obserwacji, to jednak trudno uzna� regulacj�ruchu lotniczego za modelowe rozwi�zanie dla ruchu morskiego. Wi��e

si� to z konieczno�ci� uwzgl�dnienia du�ej liczby czynników zwi�zanychz manewrowaniem statkiem, przede wszystkim z wzajemnymoddziaływaniem hydrodynamicznym statków oraz oddziaływaniem statkuz brzegami torów wodnych czy kanałów [1].Historia systemów kontroli ruchu statków liczy sobie dopierokilkadziesi�t lat. Pierwsze inicjatywy lokalne pojawiły si� w okresie podrugiej wojnie �wiatowej. Liverpool był pierwszym portem, który zostałw 1948 r. wyposa�ony w urz�dzenia umo�liwiaj�ce obserwacj� ruchustatków oraz odpowiedni sprz�t do prowadzenia ł�czno�ci radiowej. Wci�gu nast�pnych pi��dziesi�ciu lat wiele takich systemów zostałostworzonych zarówno przez władze portowe jak i administracj� pa�stwmorskich, i obecnie około 250 takich systemów zajmuje si� kontrol�ruchu statków na akwenach portowych, podej�ciach do portówi w w�skich przej�ciach [2].Jest wiele powodów tak du�ego rozwoju systemów VTS. Przedewszystkim przemawia za tym ogromny wzrost nat��enia ruchu statków napodej�ciach do portów. Wzrost ilo�ci przewo�onych ładunkówniebezpiecznych spowodował dodatkowo zwi�kszenie obawmieszka�ców pa�stw morskich o ochron� �rodowiska naturalnego.Administracja morska, odpowiedzialna za bezpiecze�stwo i efektywno��eglugi na okre�lonym akwenie, mo�e okre�li� sposób korzystania zdost�pnych na tym obszarze dróg wodnych [3]. Aby osi�gn�� popraw�bezpiecze�stwa przy jednoczesnym zwi�kszeniu efektywno�ci mo�eposłu�y� si� ró�nego rodzaju �rodkami i instrumentami. Niektóre mog�mie� charakter obowi�zkowy, korzystanie z innych takiego charakterumie� nie musi, niemniej zostaj� ustanowione i s� dost�pne dla osóbkieruj�cych statkiem. Przykładami �rodków, którymi posługiwa� si�mo�e administracja s� przede wszystkim systemy rozgraniczenia ruchu,obowi�zkowy pilota�, systemy zgłoszeniowe statków, systemy VTS czyte� ustalenia zasad zachowania si� statków na torze wodnym (wielko�cistatków, miejsca mijania si� statków, limity pr�dko�ci itp.).

Struktura i funkcje VTS

Systemy VTS tworz� trzy podstawowe składniki:− centrum l�dowe,

− u�ytkownicy (statki),

− system ł�czno�ci pomi�dzy u�ytkownikami a centrum l�dowym.

Statki, które zamierzaj� rozpocz�� eglug� na obszarze VTS powinny by�wyposa�one w odpowiednie �rodki ł�czno�ci, które umo�liwi� im odbiórnadawanych przez centrum l�dowe VTS informacji oraz wydawanychpolece�.System usług VTS, nazywany najcz��ciej serwisem, jest �ci�le zwi�zanyz ustalonym zakresem działalno�ci [4]. Wszystkie szczegóły, dotycz�cezakresu działalno�ci, powinny by� opublikowane. Podstawowy zakresusług zgodnie z rezolucj� A.857(20)21 stanowi�:

− dostarczanie informacji u�ytkownikom VTS,− asysta nawigacyjna,− regulacja ruchu statków.

Dwie pierwsze usługi zaliczane s� do tzw. pasywnej działalno�ci VTS, tj.działalno�ci centrum l�dowego ograniczaj�cej si� do przekazywaniau�ytkownikom informacji i porad maj�cych ułatwi� podejmowanie wła�ciwychdecyzji. Kapitan statku zachowuje pełn� kontrol� i odpowiedzialno�� za sposóbprowadzenia nawigacji i podejmowane decyzje.

Najcz��ciej przekazywane u�ytkownikom VTS informacje podzieli� mo�nana dwie podstawowe grupy [5]:

− zwi�zane ze stanem toru wodnego: panuj�ce na torze wodnymwarunki hydrometeorologiczne, widzialno��, utrudnienianawigacyjne, niesprawne oznakowanie itp.;

− zwi�zane z sytuacj� na torze wodnym: nat��enie ruchu statków,ze szczególnym uwzgl�dnieniem statków przewo��cych ładunkiniebezpieczne, statków o ograniczonych zdolno�ciachmanewrowych, itp.

Podkre�li� nale�y, �e jako�� przekazywanych informacji zale�y w bardzodu�ym stopniu od mo�liwo�ci i szybko�ci ich gromadzenia. Informacjezaliczone do grupy pierwszej gromadzone s� przede wszystkim przypomocy rozmieszczonych wzdłu� toru wodnego czujników, niemniejinformacje o ewentualnych utrudnieniach lub uszkodzeniachoznakowania wymagaj� współpracy ze statkami poruszaj�cymi si� toremwodnym. Wi�kszo�� systemów VTS nakłada w zwi�zku z tym obowi�zekzgłaszania wszelkich zauwa�onych nieprawidłowo�ci do centruml�dowego.

21 IMO Assembly Resolution A.857(20) „Guidelines for vessel traffic services”.

Asysta nawigacyjna jest cz�sto �wiadczona tylko w pewnych warunkach(np. w ograniczonej widzialno�ci) i z pewnymi ograniczeniami (np. cowielko�ci statku). Na statek mo�e by� z l�du przekazywana:

− informacja dotycz�ca pozycji wzgl�dem osi toru i stałychpunktów trasy;

− informacja dotycz�ca kursu i pr�dko�ci nad dnem;− informacja dotycz�ca pozycji oraz zamiarów innych statków

znajduj�cych si� w pobli�u.

Dodatkowo na statek mo�e by� dostarczana równie� porada dotycz�cazalecanych kursów.Działania aktywne VTS nie ograniczaj� si� tylko do przekazywaniainformacji i porad. Zadaniem centrum jest planowanie ruchu statków wtaki sposób aby nie dopu�ci� do powstania sytuacji niebezpiecznych.Działania operatora składaj� si� wówczas z systemu pozwole� i zakazów.Podstawowym uprawnieniem operatora jest ustalenie czasu wej�cia statkuna tor wodny. Mo�e tak�e np. wskazywa� tras� przej�cia, ustala� limitypr�dko�ci czy te� nakaza� ruch jednokierunkowy.

Rys. 1. Obraz na ekranie monitora kontrolnego w centrum l�dowym VTS w czasie regat�eglarskich

Bezpieczne przej�cie statku torem wodnym wymaga wzajemnegozrozumienia praw, obowi�zków i zakresu odpowiedzialno�ci zarównocentrum l�dowego jak i kapitanów statków i pilotów. VTS, jako o�rodekktóry posiada specjalistyczn� wiedz� o torze wodnym, odpowiada zazarz�dzanie ruchem statków torem wodnym, podczas gdy kapitanowiestatków ze swoj� znajomo�ci� statków i ich zdolno�ci manewrowych orazumiej�tno�ciami zawodowymi odpowiadaj� za bezpiecze�stwo statku.Bior�c pod uwag� te do�� istotne ró�nice nale�y pami�ta� o tym, �e je�eliVTS wydaje instrukcje dla statków, s� one z reguły zorientowane narezultat, pozostawiaj�c szczegóły jej wykonania dowódcy statku.

System zgłoszeniowy oraz uytkownicy VTS

Efektywne działanie VTS zale�y w bardzo du�ym stopniu od sprawnegodziałania systemu zgłoszeniowego. Władze ka�dego VTS musz� okre�li�jakiego rodzaju informacje i w jakiej formie powinny by� przekazywane zestatku na l�d. Trzy podstawowe rodzaje raportów wymagane s� w wi�kszo�ciistniej�cych systemów VTS:

− rutynowe, umo�liwiaj�ce organizacj� ruchu morskiego naobszarze VTS: plan podró�y, raport pozycyjny, raport ko�cowy;

− zgłoszenie wypadku na morzu lub na akwenie portowym: utrataładunku, wypadni�cie pojemnika z ładunkiem niebezpiecznym,rozlew olejowy;

− zgłoszenie awarii działania urz�dze� statkowych: steru, silnika,radaru itp.

W celu ujednolicenia formatów meldunków, a co za tym idzie ułatwieniapracy osobom je przygotowuj�cym, Mi�dzynarodowa OrganizacjaMorska przyj�ła kilka rezolucji okre�laj�cych wymagania systemówzgłoszeniowych oraz zasady tworzenia odpowiednich meldunków. Dwienajwa�niejsze to rezolucja A.648 przyj�ta 19 padziernika 1989 r.zatytułowana „General principles for ship reporting systems and shipreporting requirements, including Guidelines for reporting incidentsinvolving dangerous goods, harmful substances and/or marine pollutants”oraz rezolucja MSC. 43 (64) przyj�ta 19 padziernika 1989 r.zatytułowana „Guidelines and criteria for ship reporting systems”.Najwa�niejsze postanowienia nakazuj� aby raporty były proste i zwi�złe,zalecaj� powszechne u�ywanie j�zyka angielskiego w formiestandardowego słownika morskiego.

W pocz�tkowym okresie systemy VTS tworzone były z my�l� wył�cznieo statkach handlowych. W miar� rozwoju zacz�to dodawa� kolejnefunkcje a VTS zacz�ły by� traktowane jako systemy gromadzenia iprzetwarzania danych. U�ytkownikami systemów stawały si� nowerodzaje statków a z usług VTS korzysta� zacz�ły kolejne podmiotygospodarcze. Obecnie u�ytkownikami wi�kszo�ci systemów s�: statkihandlowe wszystkich typów, statki rybackie, okr�ty wojskowe, samoloty(hydroplany), statki zaopatrzenia, jachty �aglowe. Z usług systemukorzysta� mog� inne systemy VTS, pilota�, operatorzy terminali inabrze�y, stocznie, agenci statkowi, administracja celna i imigracyjna,media, organizacje mi�dzynarodowe oraz słu�by ratunkowe (SAR,ochrona �rodowiska, PSC, inspekcje sanitarne itp.).Wi�kszo�� systemów wprowadza obowi�zek uczestnictwa dla statków,które przekrocz� pewn� wielko�� graniczn�, wyra�an� najcz��ciej b�dpojemno�ci� brutto statku, b�d poprzez jeden z jego wymiarów –długo��, szeroko��, zanurzenie lub wysoko��. Przykładowo portyniemieckie w wi�kszo�ci przypadków wymagaj� uczestnictwa, a co zatym idzie przynajmniej składania raportów od statków o długo�cipowy�ej 20 m (ale np. Travemunde Traffic statków o szeroko�ci powy�ej6 m). Great Belt Traffic wymaga uczestnictwa statków o pojemno�cibrutto powy�ej 50. W pewnych systemach do komunikacji z centruml�dowym zobowi�zane s� statki o wymiarach przekraczaj�cychodpowiedni� warto��, o ile s� wyposa�one w �rodki ł�czno�ci, niekiedyustalone zostaj� ró�ne dolne wielko�ci w zale�no�ci od tego czy jest tostatek czy zestaw holowany.Wi�kszo�� systemów VTS ustala jednakowe wymagania dla wszystkichuczestników. Jednak niektóre porty mog� wprowadzi� poj�ciauczestników biernych i aktywnych. Obowi�zkiem uczestnikówaktywnych (pełnych), jest prowadzenie nasłuchu na kanałach roboczychVTS oraz składanie wymaganych meldunków, np. mini�cia punktuzgłoszeniowego. Obowi�zek uczestników biernych ogranicza si� doprowadzenia nasłuchu na kanałach roboczych VTS.

Radarowy System Zarz�dzania i Kontroli Ruchu Statków (VTSM)na torze wodnym Szczecin – �winouj�cie

25 stycznie 2000 roku został oddany do u�ytku Radarowy SystemZarz�dzania i Kontroli Ruchu Statków (VTMS) na torze wodnymSzczecin-�winouj�cie. Koncepcja budowy systemu powstała w Urz�dzie

Morskim w Szczecinie, tu równie� rozpocz�to starania o uzyskanieniezb�dnych funduszy przeznaczonych na jego budow�. Dzi�kiudzielonej przez Bank �wiatowy po�yczce oraz funduszom zMinisterstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, 17 wrze�nia 1997 r.zawarto umow� z niemieck� firm� STN Atlas Elektronik GmBH zBremy.Wi�kszo�� działa� VTMS �winouj�cie-Szczecin koncentruje si� naprowadzeniu ci�głego monitoringu i informowaniu. Jakkolwiek, wsytuacjach nadzwyczajnych, VTMS rekomenduje rodzaj akcji, którapowinna by� podj�ta przez statek w celu unikni�cia potencjalnegozagro�enia.W niewielu przypadkach VTMS mo�e nakaza� okre�lone działanieuczestnikom ruchu na torze wodnym. Nakaz taki mo�e by� wydany wprzypadku złamania obowi�zuj�cych przepisów przez uczestników ruchulub gdy VTMS zaobserwuje mo�liwo�� powstania sytuacjiniebezpiecznej.

VTMS �winouj�cie-Szczecin organizuje ruch statków oraz prowadzi jegonadzór i kontrol� polegaj�c� w szczególno�ci na:

− planowaniu ruchu statków na obszarze VTMS;− wyznaczaniu czasu wej�cia lub wyj�cia statków z okre�lonych

obszarów VTMS;− nakładaniu na statki wymaga�, dotycz�cych harmonogramu

przej�cia torem wodnym.22

VTMS dostarcza równie� informacji maj�cych znaczenie dla bezpie-cze�stwa wszystkich u�ytkowników. VTMS nie �wiadczy asystynawigacyjnej.System jest obowi�zkowy dla wszystkich statków z własnym nap�dem,zestawu holowniczego lub pchanego o długo�ci 20 m i wi�cej, wszystkichstatków z ładunkiem niebezpiecznym oraz statków pasa�erskichprzewo��cych pasa�erów niezale�nie od wielko�ci.VTMS prowadzi ci�gły nasłuch na kanale 12 (156,600 MHz) i kanale 69(156,475 MHz) VHF. Wywołanie „�winouj�cie Traffic” i „SzczecinTraffic”. Komunikacja odbywa si� w j�zyku polskim a na ��danierównie� w angielskim. Obszar VTMS podzielony jest na dwa sektory zoddzielnymi dedykowanymi cz�stotliwo�ciami dla ka�dego sektora. 22 Zarz�dzenie Nr 4 Dyrektora Urz�du Morskiego w Szczecinie z dnia 17 wrze�nia 2002 r.,

„Przepisy Portowe”, Dziennik Urz�dowy Województwa Zachodniopomorskiego Nr 67 z dnia24 wrze�nia 2002 r., poz. 1429.

Sektor wewn�trzny obejmuje obszar na południe od I Bramy Torowejpoprzez Zalew Szczeci�ski, Roztok� Odrza�sk� a� do Orlego Przesmyku.W obszarze tym obowi�zuje ł�czno�� na kanale 69 VHF. Sektorzewn�trzny obejmuje obszar na północ od I Bramy Torowej poprzez KanałPiastowski, tor wodny portu �winouj�cie, red� portu �winouj�cie, torpółnocny a� do pozycji pławy REDA. W sektorze tym obowi�zuje kanał 12VHF.

Rys. 2. Tor wodny �winouj�cie – Szczecin

System automatycznej identyfikacji

Podstawowym urz�dzeniem słu��cym do wykrycia i �ledzenia statku naobszarze VTS jest w dalszym ci�gu radar. Identyfikacja, uzyskiwanie

podstawowych danych o statku i jego planowanej podró�y odbywa si�przy pomocy VHF.System automatycznej identyfikacji (AIS) umo�liwi przynajmniejcz��ciow� automatyzacj� działa� VTS. Działanie tego systemu jest jak dotej pory sprawdzone na poziomie eksperymentalnym. Natomiast jegopraktyczna przydatno�� jest ci�gle jeszcze niewiadom�.Podstawow� korzy�ci� jak� osi�gn�� mo�e VTS dzi�ki zastosowaniu AISjest ograniczenie ł�czno�ci na kanale VHF. Poza identyfikatorem statku,AIS jest w stanie przekazywa� informacje o pozycji, parametrach ruchustatku: kursie, pr�dko�ci, pr�dko�ci obrotowej.

Na szczególne podkre�lenie zasługuje fakt, �e system VTS jest nie tylkoodbiorc� informacji nadawanych przez statki – u�ytkowników. Statekpodchodz�cy do redy portu potrzebuje informacji o:

− warunkach hydrometeorologicznych,− ostrze�eniach nawigacyjnych,− limitach pr�dko��,− zalodzeniu,− informacja o kanale roboczym VTS.

AIS jest bardzo dobrym narz�dziem do transmisji wszelkich informacjimog�cych mie� znaczenie dla wszystkich u�ytkowników VTS. Napoziomie lokalnym mo�e on nawet pełni� rol� NAVTEX.

Przy pomocy AIS mo�liwe jest przesyłanie informacji dla konkretnychstatków, przykładowo:

− wyznaczenia kotwicowiska,− czas otrzymania pilota,− ostrze�enia indywidualne.

Zasi�g AIS jest znacznie wi�kszy ni� radaru. AIS jest równie� bardziejodporny na zakłócenia wywołane deszczem. Bardzo wa�nym elementemjest brak sektorów cienia i przesłaniania jak w przypadku radaru.Dokładno�� AIS jest zale�na od dokładno�ci GPS lub DGPS.

Wymagania dotycz�ce Systemu automatycznej identyfikacji zawarte zostaływ aneksie do rezolucji MSC. 74 (69) „Recommendation on performance stan-dards for an universal shipborne automatic identification system (AIS)” przyj�tej12 maja 1998 r. Ustalaj� one nie tylko zastosowanie AIS do ł�czno�ci i wymianyinformacji pomi�dzy statkami oraz mi�dzy statkiem i VTS, ale tak�e mo�liwo��wykorzystania AIS do operacji SAR.

Rys. 3. Obraz na ekranie w centrum l�dowym VTS przedstawiaj�cy echo radarowe statku wrazz wykre�lon� wodnic� statku uzyskana na podstawie informacji z systemu AIS

Informacje nadawane przez statkowy nadajnik AIS podzielone zostały nacztery grupy:

− statyczne, (identyfikacyjne i informacyjne), do których zaliczononumer MMSI, numer IMO, sygnał wywoławczy i nazw� statku, aponadto długo�� i szeroko��, typ statku oraz poło�enie antenysystemu okre�lania pozycji;

− dynamiczne, do których zaliczono pozycj� statku, czas UTC, kursnad dnem (COG), pr�dko�� nad dnem (SOG), kurs oraz pr�dko��k�tow�. Do grupy tej nale�� tak�e: status nawigacyjny (statek wdrodze, o ograniczonej zdolno�ci manewrowej, na kotwicy itp.)oraz opcjonalne – przechył i wielko�� kołysania bocznego iwzdłu�nego;

− zwi�zane z podró� – zanurzenie, informacja o ładunkuniebezpiecznym, port przeznaczenia i ETA oraz opcjonalnie planpodró�y;

− krótkie informacje bezpiecze�stwa, informacje zawieraj�cewa�ne ostrze�enia nawigacyjne lub meteorologiczne.

Informacje te powinny by� nadawane w nast�puj�cych odst�pach czasu:

− statyczne – co 6 minut,

− dynamiczne – w zale�no�ci od pr�dko�ci i zmiany kursu zgodniez tabel� 1:

Tabela 1. Odst�py pomi�dzy raportami dynamicznymi w systemie AIS23

Rodzaj statku Odst�p pomi�dzy raportami

Statek na kotwicy 3 min

Statek id�cy z pr�dko�ci� 0 – 14 w 12 s

Statek id�cy z pr�dko�ci� 0 – 14 w i zmieniaj�cy kurs 4 s

Statek id�cy z pr�dko�ci� 14 – 23 w 6 s

Statek id�cy z pr�dko�ci� 14 – 23 w i zmieniaj�cy kurs 2 s

Statek id�cy z pr�dko�ci� > 23 w 3 s

Statek id�cy z pr�dko�ci� > 23 w i zmieniaj�cy kurs 2 s

Z my�l� o małych jednostkach, w stosunku do których nie maj�zastosowania wymagania Konwencji SOLAS24, Mi�dzynarodowaOrganizacja Morska przygotowała projekt rezolucji okre�laj�cejwymagania dla urz�dze� nie spełniaj�cych wymaga� rezolucjiMSC.74(69)25.

Literatura

[1] Minding the Helm, National Academy Press, Washington, D.C. 1994.

[2] Boisson P., Safety at sea – Policies, Regulations & International Law,Bureau Veritas, Paris 1999.

[3] IALA Navigationalguide (Navguide), wyd. 3, International Association ofLighthouse Authorities, Saint Germain en Laye, 1998.

[4] Jagniszczak I., Systemy Sterowania i Zarz�dzania Ruchem Statków, Wy�szaSzkoła Morska w Szczecinie, Szczecin 2001.

[5] IALA Vessel Traffic Services Manual (VTS Manual, 1998), InternationalAssociation of Lighthouse Authorities, Saint Germain en Laye, 1998 r.

23 Recommendation ITU-R M. 1371 “Technical characteristic for universal shipborne automatic

identification system using time division multiple access in the VHF maritime mobile band”International Telecommunication Union 1998 r.,

24 Mi�dzynarodowa konwencja o bezpiecze�stwie �ycia na morzu, sporz�dzona w Londynie dnia1 listopada 1974 r., (Dz. U. PRL 1984, nr 61, poz. 320 i 321; zm., Dz. U. PRL 1986 nr 35, poz.177).

25 Mi�dzynarodowa Organizacja Morska, NAV 48/18/2, 31 maj 2002, ”Draft performancestatndard for AIS equipment not meeting the requirements of resolution MSC.74(69).

Marek Nar�kiewicz – Akademia Morska w Szczecinie

��

� ��

��


Aleksander Walczak

�eglarstwo w dobie piractwai terroryzmu morskiego

Streszczenie

W referacie podj�ty został aktualny temat piractwa i terroryzmu na obszarachmorskich. Na podstawie oficjalnych ródeł przestawione zostały metody i rejony atakówpirackich na statki floty komercyjnej. Dla jachtów, obok piractwa, autor upatrujedu�ego zagro�enia w terroryzmie. Podano niezb�dne informacje o w/w zagro�eniachprzydatne w jachtingu oceanicznym.

1. W obliczu działa� pirackich

Kodeks Ochrony Statków i Obiektów Portowych oraz zmiany wKonwencji SOLAS – 74 nie dotycz� jachtów.Niemniej działalno�� piratów i terrorystów morskich mo�e dotkn��bezpo�rednio i po�rednio załogi jachtów �aglowych i motorowych.Postarajmy si� przeanalizowa� mo�liwe sytuacje zagro�e� pirackichi terrorystycznych.Nie mo�na wykluczy� przypadków rabunku i grabie�y jachtów przezpiratów w ka�dym miejscu pobytu jachtu w morzu, na kotwicy i w porcie.

Wyposa�enie tych jednostek i mienie załogi jest warto�ciowym łupem dlarabusiów, zwłaszcza cenne osobiste przedmioty: kamery, aparatyfotograficzne, zegarki, bi�uteria a przede wszystkim pieni�dze. Niegardz� oni tak�e grabie�� ywno�ci, ubrania, dokumentów �eglarskich,wyposa�enia pokładowego: kompasów, lin, farb, itp.Miejscem najdogodniejszym jest port i kotwicowisko, cho� bywaływypadki ataków i w morzu. Wydawałoby si�, �e port to przysta�najbardziej bezpieczna nie tylko z racji ochrony jachtu przed skutkaminieprzyjaznej pogody, ale tak�e rekreacji i wypoczynku w warunkachl�dowych, po trudach sp�dzonych na morzu. Niestety tak nie jest. Istniej�porty, gdzie całe gangi rabunkowe, nierzadko w zmowie z policj�, stra��graniczn�, celnikami, dokonuj� napadów nie tylko na statki, ale tak�e najachty. Na alarmy o napadzie i pro�by o pomoc, władze zazwyczaj niereaguj� szybko i w takich przypadkach przybywaj� z opónieniem, ju� pocałkowitym ograbieniu jednostki.Podobnie jest na redach, awanportach i przej�ciu wzdłu� wybrze�yrejonówo szczególnym zagro�eniu pirackim.

1.1. Rejonizacja napadów pirackich

1.1.1. Azja Południowo-Wschodnia / Daleki Wschód

Według bada� na bazie zebranych statystyk w zakresie rabunków statkówhandlowych, do najbardziej niebezpiecznych miejsc nale�� wodyDalekiego Wschodu wokół Indonezji, Cie�niny Mallaka, MorzaPołudniowo – Chi�skiego a tak�e Bangladeszu (rys. 1).W ostatnich latach �rodek ci��ko�ci aktów pirackich i rabunkowychprzeniósł si� z rejonu Cie�niny Malacca na wody Morza Południowo-Chi�skiego, oraz na wody indonezyjskie (Morza Jawajskiego, Cie�ninKarimate i Makar). Najwi�cej napadów notowano w Indonezji –Belawan, Balikpapan, Bontang, Panjang, Samarinda, Santan, Tarakan iTanjong Priok, Jakarta oraz Cie�nina Malacca, w Malezji – Sandakan, nawyspach Salomona – Honiara, w Tajlandii – Ko Sichang oraz wWietnamie – Vung Tau.Najlepiej liczb� i miejsca ataków pirackich tego obszaru w skali rocznejobrazuj� zał�czone poni�ej rysunki (1).

1.1.2. Azja Południowa (rys. 1)

Nie tylko wspomniane obszary Dalekiego Wschodu s� miejscamiintensywnych napadów pirackich. Coraz cz��ciej dochodz� informacjeo powa�nych incydentach z Azji Południowej: na wodach Sri Lanki, Indiii Bangladeszu.Mo�na tu wyró�ni� szczególne miejsca napadów: w Indiach: Madrasi Vishäkhapatam; w Bangladeszu: Chittagong, Chalna i Mongla a w SriLance – Colombo.Statki napadane s� podczas postojów na kotwicy, w portach lub podczasprzej�� mi�dzy wyspami, np. w Archipelagu Malediwy.

Rys. 1. Napady na statki w Południowo-Wschodniej Azji w roku 2002ródło: http://www.iccwbo.org/ccs/imb_piracy/maps/2001/maps2001.asp

1.1.3. Afryka Wschodnia i Zachodnia (rys. 2)

Analizuj�c sytuacj� działa� pirackich i rabunkowych na kontynencieafryka�skim najcz��ciej mo�na spodziewa� si� napadów w AfryceZachodniej: w portach Lagos, Port Harcourt i Bonny w Nigerii,Monrowia w Liberii i Freetown w Sierra Leone. Podobne wypadkiwyst�powały tak�e w Abid�anie u Wybrze�a Ko�ci Słoniowej, wConakry w Gwinei oraz w Douala w Kamerunie. Nie mniejsze zagro�eniedostarczały porty: Warri i Dawe’s Island (Nigeria), czy Dakar (Senegal),Matadi (Zair), Luanda (Angola), Apapa i Cotanou (Benin).Wprawdzie wi�kszo�� portów Afryki Zachodniej była i jest potencjalnieniebezpieczna, dodatkowym czynnikiem pobudzaj�cym do bezprawnychdziała�, w tym i piractwa, jest niestabilno�� polityczna i wewn�trznekonflikty zbrojne �cieraj�cych si� ugrupowa� w walce o władz�.Natomiast inny charakter ma działalno�� piracka i rozbój na wybrze�uAfryki Wschodniej. Wynika to z sytuacji politycznej i gospodarczejtamtego regionu, szczególnie trzech pa�stw Etiopii, Erytrei i Somalii.Walki partyzanckie Erytrei o autonomi� w ramach Etiopii a potem walkiwyzwole�cze Erytrejskiego Ludowego Frontu Wyzwolenia, przeniosłydziałania na obszary Zatoki Ade�skiej i Morza Czerwonego o charakterzedziała� pirackich i rozbójniczych, z grabie�� i porywaniem statków oraz zu�yciem przemocy zbrojnej. Ponadto ci�głe konflikty mi�dzy Etiopi� iSomali�, wewn�trzne antagonizmy etniczne, zamachy stanu, walki owładz�, pogł�biały kryzys gospodarczy, a kl�ska suszy i głodudoprowadziła do desperackich kroków rabunkowych wielu grupspołecznych w wymienionych krajach. Nale�y podkre�li�, �e w styczniu1990 roku polski statek (PLO), m/s „Bolesław Krzywousty” został tak�ezaatakowany na Morzu Czerwonym przez Organizacj� WyzwoleniaErytrei, ostrzelany kilkoma rakietami, wskutek czego zaton�ł. Załogazostała uprowadzona i dopiero po dłu�szych negocjacjach zostałauwolniona.

Rys. 2. Napady na statki w Afryce w roku 2002ródło: http://www.iccwbo.org/ccs/imb_piracy/piracy_maps2002.asp

Do niebezpiecznych portów wschodnich w Afryce nale�y

zaliczy� Assab w Erytrei, Dzibuti w Etiopii, Mogadiszu w Somalii.

Zjawiska rozboju notowano nie tylko w portach tych trzech krajów,

ale równie� na ich wodach terytorialnych, przyległych do Morza

Czerwonego i Zatoki Ade�skiej. Mo�na si� tak�e spodziewa�

rabunku, zwłaszcza w ostatnich latach w portach: Kenii –

Mombasie, Tanzanii – Dar – es Salaam czy Mozambiku: Maputo i

Beira

a nawet na Madagaskarze. Nie s� to tak liczne wypadki, jak w

portach Somalii, Etiopii, Erytrei, ale pojedyncze grabie�e s�

notowane tak�e w portach na całym wschodnim wybrze�u Afryki.

1.1.4. Ameryka Południowa i Karaiby (rys. 3)

Omawiaj�c rejon kontynentu Ameryki Południowej w statystyce napadówpirackich ujmuje si� tak�e Karaiby, federacj� oraz wspólnot� gospodarcz�wyspiarskich pa�stw Ameryki �rodkowej, tzw. Indii Zachodnichobejmuj�cych: Antique i Barbud�, Bahamy, Barbados, Dominikan�,Grenad�, Gujan�, Jamajk�, Montserrat, St. Christopher i Neris, St.Vincent i Grenadyny, Trynidad i Tobago.

Niebezpiecznymi obszarami napadów w Ameryce Południowej

były szczególnie porty Brazylii, przede wszystkim Rio de Janeiro,

Santos, Sepe, Säo Francisco do Sul i Säo Sebastiao. Obecnie

najgro�niejsze s� Belem i Rio Grande i nadal Santos. Ponadto

nale�y si� liczy� z mo�liwo�ci� ataków w Kolumbii: Barranquilla,

Buenaventura, a w Wenezueli – Puerto La Cruz, Gujanie –

Georgetown, w Peru – Callao, w Ekwadorze – Guanta, Guayaquil,

Manta, oraz na wodach Karaibów na Jamajce – Kingston i

Dominikanie – Rio Haina (rys. 3).

Napady najcz��ciej przeprowadzane były i s� w portach lub w czasiepostoju na kotwicy; podczas gdy statek jest w ruchu,prawdopodobie�stwo napadu jest mniejsze, chocia� nie mo�na gocałkowicie wykluczy�.

1.1.5. Inne obszary zagroe�

Wbrew wszelkim oczekiwaniom napa�ci na statki notowane s� tak�e nawodach europejskich, szczególnie na Morzu �ródziemnym, gdzie w roku2001 atakowane były dwa statki (Lootsgracht – 10/05 i Aruba – 25/10), aw roku 2002 trzy statki (Blade Runner – 9/03, Pantarhei – 24/08, Pigassos– 21/10).

Rys. 3. Napady na statki w Ameryce Południowej w roku 2002ródło: http://www.iccwbo.org/ccs/imb_piracy/maps/2001/maps2001.asp

1.2. Rodzaje ataków pirackich

1.2.1. Typowy atak na statek26

26 Podanie pewnych szczegółów taktyki napadów na statki przybli�y obraz ataków pirackich

i sposobów rabunku. Mo�na z tego wysnu� pewne, cho� nieliczne, praktyczne wnioski do ichzapobiegania przez załogi jachtów morskich.

Przewa�nie napastnicy próbuj� dosta� si� na jednostk� w porze,kiedy osłabiona jest czujno�� i ograniczona liczba ludzi mog�cychzaobserwowa� usiłowanie ataku na statek. Najbardziej odpowiedni� por�jest noc, szczególnie mi�dzy północ� a godzin� 06.00. Dogodnymsposobem jest u�ycie jednej lub wi�kszej liczby małych łodzi, trudnozauwa�alnych, typu prymitywnych czółen (canoe), lub szybkiej łodzimotorowej, mog�cej zaskoczy� swoj� operatywno�ci�.Najcz��ciej spotykan� metod� jest trzymanie si� łodzi w pobli�u statkuw ruchu, na kursie równoległym, w okolicy jego dziobu lub rufy.Obserwuj�c statek z niewielkiej odległo�ci, piraci d�� w sprzyjaj�cychokoliczno�ciach do wej�cia na pokład jakimkolwiek dost�pnym sposobem(najcz��ciej u�ywaj�c lin zako�czonych hakami). W przypadku statkub�d�cego w ruchu, staraj� si� wej�� od strony rufy lub, je�li ma on nisk�woln� burt�, z burty statku.Po dostaniu si� na pokład napastnicy usiłuj� okra�� statek z rzeczystanowi�cych jak�kolwiek warto��, poczynaj�c od lin czy zapasów, nadrogocennym ładunku i wyposa�eniu okr�towym ko�cz�c. W przypadkudost�pu do pomieszcze� i kabin załogowych staraj� si� zagarn��cenniejsze rzeczy załogi. Najwa�niejszy cel stanowi kabina kapitana,gdzie, jak wiadomo, znajduje si� sejf okr�towy i gdzie trzymane s� kluczedo niego.Rozbójnicy s� przede wszystkim uzbrojeni w no�e lub maczety, cho� corazcz��ciej jeden lub kilku napastników nosi bro� paln�. Bro� taprzeznaczona jest do zastraszenia napadni�tych i w wielu przypadkachdochodzi do bezpo�redniego jej u�ycia celem zwi�kszenia presjipsychologicznej. Gdy w wyniku prowadzonej akcji nast�pi zranienienapastnika, mog� oni zwi�kszy� skal� represji. Ze szczególn� brutalno�ci�mo�na si� spotka� zwłaszcza w rejonie Ameryki Południowej.Jak wynika z ustnych relacji członków załóg pływaj�cych oraz sprawozda�kapitanów, gangi rabusiów przypuszczalnie posiadaj� dokładne informacjeo rodzaju i rozmieszczeniu cennego ładunku. �ródłem tych informacjibywa cz�sto niedbało�� pracowników biurowych, instytucjiubezpieczeniowych, ale mog� to by� tak�e informacje wynikaj�ce zezmowy z pracownikami operacyjnymi na l�dzie.W wielu krajach, w których wyst�puj� napady uzbrojonych rabusiówobserwuje si� zazwyczaj niedobory i ograniczenia sił porz�dkowych.Trudno zatem liczy� na skuteczn� pomoc policji w odstraszaniu rabusi,czy na aresztowanie winnych w trakcie grabie�y na statku. Pomimo

w�tpliwej skuteczno�ci sił porz�dkowych nie nale�y unika� ichwzywania, trzeba równie� składa� doniesienia w czasie napadu lub pojego wyst�pieniu. Takie post�powanie kierownictwa statku mo�ewpływa� znacz�co na zwi�kszenie wysiłków administracji, w celuzabezpieczenia statków przed atakami podczas postoju w porcie, naredzie lub w czasie przej�cia morzem.Zalecany przez IMO obieg informacji podczas wyst�pienia napadupirackiego, z czego mog� skorzysta� �aglowce, podaje poni�szy rysunek(4).

Natychmiastowe meldunki

Poszkodowany statek

RCC Wła�ciwego

terytorialnie kraju

Siły ochrony wła�ciwe

terytorialnie kraju

Administracja pa�stwa

Siły ochrony kraju

s�siaduj�cego

RCC Kraju s�siaduj�cego

Wła�ciciel lub armator

Pa�stwo flagi statku

IMO

Ostrze�enia

Członkowie IMO

Statki i wła�ciciele

RPC IMB Kuala Lumpur

Przekaz do statków Ostrze�enia



LEGENDAradio / GMDSS

najszybsze �rodki komunikacji / nie radio

wykorzysta� list, fax, e-mail lub telex

Rys. 4. Meldunek o napadzie pirackimródło: IMO – 55 sesja MSC/Circ 623/Rev3.Doc.

1.3. Tendencja liczby ataków pirackich

��

!��! "#�#�$! !%&��''��())�

- tendencja - ataki;

ródło: http://www.secure-marine.com/statistics/attack.htm

Powy�szy wykres 1 wskazuje, �e tendencja liczby ataków na statki całyczas wzrasta. W roku 2000 liczba ataków doszła do czterystu, gdy napocz�tku lat dziewi��dziesi�tych nie przekraczała stu napadów.Przez przedostatnie dwa lata 2000 – 2002 napady na statki osi�gn�łypoziom nigdy nie notowany w historii i były w przedziale 400 – 500napa�ci rocznie. Z wykresu 1 wynika, �e w tych latach ka�dego tygodniana �wiecie było przeci�tnie osiem napadów, co daje rocznie ponadczterysta napadów. Wida� równie�, �e liczba napadów na statki w roku2002 wzrosła w porównaniu z rokiem poprzednim, podobnie i w roku2003.

1.4. Zasady zapobiegania atakom pirackim

Bardzo wa�n� zasad� w działalno�ci zapobiegawczej atakom pirackimjest zbieranie wszelkich informacji i do�wiadcze� z agresywnych spotka�z piratami, i aktami rabunku w aspekcie metod ich ataków, miejsca, czasunapadu, liczebno�ci i uzbrojenia napastników, oraz sposobówzastosowanych zachowa� załogi jachtów i ich skuteczno�ci.

Nale�y przyzna�, �e prawie �adna z metod ochrony statków nie mapełnego zastosowania w �eglarstwie. Jest to zupełnie inny wymiarmo�liwo�ci ochrony przed napadami piratów.Mo�na ewentualnie zastosowa� wzmo�on� czujno�� w morzu, ci�gł�obserwacj�. D��y� do wł�czenia jachtów pełnomorskich pływaj�cychw rejonach zagro�e� w wyposa�enie systemu alarmowego (alertowego)oraz AIS na wzór statków handlowych. Przed wej�ciem w w/w akwenynawi�za� ł�czno�� posiadanymi urz�dzeniami komunikacyjnymi zradiostacj� l�dow� lub stra�� przybrze�n�, i poprosi� o informacje oaktualnym stanie bezpiecze�stwa regionu. Utrzymywa� stały kontaktradiowy z władzami l�dowymi i morskimi. Utrzymywa� ci�gły nasłuchna cz�stotliwo�ciach alarmowych i bezpiecze�stwa,a w szczególno�ci na kanale 16 VHF, na 2182 kHz lub na innychwskazanych przez władze lokalne tego regionu.Według uzyskanych informacji wybra� najkorzystniejsz� tras� podró�y.Przy posiadaniu radaru prowadzi� obserwacj� okr��n� i wizualn� małychłodzi, kutrów czy motorówek potencjalnych napastników. Zdublowa�wacht� nawigacyjn�. Przy posiadaniu odpowiedniego sprz�tuo�wietleniowego u�y� reflektora (poszukiwacza), latarek do o�lepieniapodchodz�cych napastników.W czasie pobytu w porcie na kotwicy zabroni� prowadzenia handlu załogiz tubylcami na jachcie lub przez burt�. Usun�� i pochowa� wszelkieruchome wyposa�enie z pokładu, zapobiegaj�c mo�liwo�ci kradzie�y.Ograniczy� wej�cie na pokład jachtu.W momencie wykrycia napastników wł�czy� wszystkie �wiatła, powiado-mi� stacj� brzegow�, władze portowe, policj� wodn� oraz statkiw s�siedztwie.Przy wdarciu napastników na pokład jachtu, cały wysiłek kapitana musiby� skierowany na bezpiecze�stwo załogi, nale�y stara� si� utrzyma�kontrol� nad jachtem, zachowa� spokój i negocjowa�. Wa�ne jest, abypiraci byli przekonani, �e dostali wszystko, czego ��dali, �e nic niezostało ukryte. Takie zapewnienie mo�e skłoni� ich do opuszczenia jachtu(patrz rozdz. 2.3).Po opuszczeniu przez napastników jachtu, powiadomi� najbli�sze władzeo przebiegu ataku i przedstawi� zaobserwowane informacje ouczestnikach agresji i własn� ocen� sytuacji.

2. Działania terrorystów morskich

2.1. Rodzaje ataków na jachty

Terroryzm jest umotywowanym ideologicznie, zorganizowanym aktemprzemocy, takim jak morderstwo, zabójstwo, porwanie, przy u�yciu bronii ładunków wybuchowych, w warunkach specjalnego nadania rozgłosu,z zamiarem wywołania strachu, l�ku i grozy, w celu zmuszeniaokre�lonych władz pa�stwowych do spełnienia ��da� lub ust�pstw narzecz napastników.Jachty nie stanowi� zatem szczególnych celów zgodnych z zało�eniamiterrorystów. Dlatego mo�na wył�czy� wiele form i metod działa�terrorystycznych, jak podło�enie bomb, ostrzelanie z bronikonwencjonalnej czy rakiet, podło�enie min, itp.

Natomiast nie mo�na wykluczy� porwa� osób znacz�cych, czy

samych jachtów dla potrzeb działa� terrorystycznych. Kidnaping

mo�e mie� dwojaki charakter: zemsty, zabójstwa okre�lonej i

wytypowanej osoby o wysokiej społecznej pozycji, czy wrogiej

narodowo�ci, albo jej (ich) wymiany na aresztowanych terrorystów

lub otrzymanie okupu. Zawłaszczenie jachtu, przewa�nie

motorowego, jest szczególnie łakom� zdobycz�, któr� mo�na u�y�

do wielu akcji terrorystycznych, a mianowicie:

− ustawi� platformy dla rakiet, modzierzy i granatnikówprzeciwpancernych, do ataku na wyznaczone cele na morzu lub wporcie;

− wypełni� materiałem wybuchowym i podej�� blisko dozaplanowanej jednostki i zainicjowa� wybuch ładunku:a) w systemie zdalnego kierowania i odpalaniab) w akcie samobójczym.

Szybkie jachty motorowe mog� by� tak�e u�yte do podej�cia w morzu dostatków handlowych i przerzucenia grup terrorystycznych na pokładjednostek.Nie wyklucza si� tak�e niepozornych jachtów �aglowych, które mog� by�u�yte z racji ich charakteru turystycznego do nocnego podej�cia do portu,awanportu, basenów portowych i dyskretnego wysadzenia ekipy

płetwonurków, celem przeprowadzenia podwodnego ataku bombowegona stoj�ce w porcie statki, lub wysadzenia wa�nych obiektów portowych.Ka�da jednostka �eglarska mo�e by� u�yta do zwabienia statków wakcjach ratowania �ycia na morzu. Wysłanie przez ni� radiowych czywizualnych sygnałów pomocy MAYDAY, mo�e by� wykorzystane dokoncentracji statków na pełnym morzu, id�cych z ratunkiem na pozycjepodan� pozornie ton�cego jachtu, z którego wówczas mo�na dokona�samobójczego ataku terrorystycznego na wybran� przybył� jednostk�.Takich sytuacji mo�na mno�y�, zwłaszcza, �e terrorystyczne grupy s�profesjonalnie przygotowane do wszelkich akcji, wykonuj�c swojezadania z pełnym po�wi�ceniem i determinacj�.Jak wynika z prezentowanych przykładów, zawładni�cia i porwaniajachtów mog� mie� du�a przydatno�� w działalno�ci terrorystówmorskich. Załoga jachtu jest w takich sytuacjach bezbronna.

2.2. Negocjacje

Spotkanie z terrorystami podobnie jak z piratami, nosi wspólne cechydotycz�ce komunikacji, zachowania spokoju i przemy�lanych działa�.Najwy�szym kryterium jest zapewnienie bezpiecze�stwa �ycia załogi.Przede wszystkim unika� ofiar i nie stara� si� stawia� czynnego oporu.Próbowa� doprowadzi� na drog� spokojnych negocjacji. Nie ulega�emocjom, działa� racjonalnie i rozwa�nie. Nawet w sytuacjachnajbardziej niekorzystnych, gro��cych zabiciem kogokolwiek z załogijachtu lub zniszczenia jednostki, preferowa� argumenty ugodowo�ci,pozyskiwa� u terrorystów wiarygodno�� propozycji i wypowiedzi.Stara� si� wszelkimi sposobami przeci�ga� i oddala� moment krwawejprzemocy, licz�c na mo�liwo�� pozytywnych efektów rozmów lubpomocy z zewn�trz.Skuteczno�� negocjacji zale�y od umiej�tno�ci słuchania tego, co maj� dozakomunikowania terrory�ci. Nale�y wczu� si� w intencje agresora.Unika� oceniania, wydawania s�dów i opinii na temat usłyszanychinformacji. Wykaza� aktywno�� słuchow�. Wył�czy� z obiegu własneambicje i sprawy osobiste. �adna agresja, poni�aj�ce i obra�aj�ce epitetyze strony terrorystów nie mog� rani� jachtowego rozmówc�, aprzeciwnie, nale�y rozumie�, �e u napastnika pu�ciły nerwy i jest słabypsychicznie.

Negocjacje to wspólny stres. Charakteryzuje go nadmierna pobudliwo��i napi�cie psychiczne. Nale�y nad nimi panowa�. Przej��odpowiedzialno�� za własne my�lenie, które musi by� skierowane naoptymalne rozwi�zanie istniej�cej sytuacji.

2.3. Inne sytuacje zagroe� i utrudnie�

Nie mo�na pomin�� tak�e niebezpiecze�stwa utraty jachtów a niekiedyi �ycia ich załóg, które mo�e wyst�pi� z najmniej spodziewanej strony, amianowicie od własnych statków i ochrony portów, jednostek stra�yprzybrze�nej czy okr�tów marynarki wojennej.Wynika to z faktu, �e systemy ochrony statków, portów, a szczególniejednostek wojennych, s� uczulone na niekonwencjonalne formy atakówterrorystycznych i stosowania ró�nych metod i �rodków napadów. Niejest tajemnic�, �e wielu armatorów �eglugowych zastanawia si�, czy niewprowadzi� uzbrojenia załóg, a niektóre nieliczne pa�stwa taki wymógustanowiły.Wobec powy�szego, podchodzenie, czy nadmierne zbli�anie si� jachtówdo jednostek w morzu, a zwłaszcza wyra�anie entuzjastycznychzewn�trznych odczu�, innych od normalnych zachowa�, mo�espowodowa� podejrzenia i przykre nast�pstwa.Załogi jachtów musz� si� liczy� z ostrymi kontrolami jednostek przyprzybyciu do portu. Przeszukiwania jachtów b�d� znacznie uci��liwsze,dokładniejsze ni� dotychczas, albowiem plany obrony obiektówportowych przewiduj� skrupulatn� kontrol� nie tylko jachtu ale i osób,stosuj�c w szerokim zakresie najnowsze �rodki techniczne, szczególnie,gdy w załodze znajduj� si� osoby arabskiego pochodzenia czy wygl�du.Poniewa� terroryzmem wi��e si� tak�e z przemycaniem broni,materiałów wybuchowych, narkotyków, pasa�erów na gap� (blind), obokspecjalistycznych detektorów, odcisków palców, prze�wietle�, itp.wprowadza si� cz�sto tresowane psy.Nowoczesne urz�dzenia nastawione s� na identyfikacj� osobow�:wykorzystuj�c wynalazki dekoduj�ce sygnały mózgu. Na ich baziedokonuje si� prób wprowadzenia na cyfrowych dowodach to�samo�cikomputerowych chipów, zawieraj�cych dane biometryczne takie jak:informacje o twarzy i odciskach palców, oraz w najbli�szej przyszło�cizeskanowany obraz t�czówki oka.

Wielu ekspertów jest sceptycznie nastawionych do tego rodzaju metodi systemów. Uwa�aj�, �e jest to iluzjonistyczna wizja, �e wprowadzonetechnologie nie potrafi� zapobiec terroryzmowi. Nale�y si� liczy� znasileniem kontroli osobistej, jachtu i rozwojem �rodków technicznych,jakimi dysponuj� funkcjonariusze słu�b celnych, granicznych czysanitarnych.Trzeba równie� zachowa� ostro�no�� w zakupie z niepewnych ródełwy�ywienia, �rodków czyszcz�cych czy pobieranej wody. Nie jesttajemnic� usiłowanie u�ycia �rodków chemicznych i biologicznych(przykładem tym jest u�ycie w�glika w Stanach Zjednoczonych i sarinuw metrze tokijskim), które s� skuteczniejsze od broni konwencjonalnej.Wzmianka ta nie zamierza dowodzi�, �e wyst�pi� ataki terrorystów najachty z wykorzystaniem tej broni.Niemniej b�d�c w znacz�cych gospodarczo portach, nie mo�nawykluczy� spotkania i z takim napadem. „Bin Laden przygotował atak nanajwra�liwsze o�rodki polityczne, gospodarcze i wojskowe StanówZjednoczonych, i miał w zanadrzu dwa inne scenariusze na wypadek,gdyby porwanie samolotów i atak na World Trade Center nie powiodłysi�.”27 Według oficera wywiadu Josepha Badansky’go, przygotowanoakcje wytrucia milionowego miasta biotulin�, wprowadzon� do systemuwodoci�gów.28 Drugi scenariusz dotyczył u�ycia toksycznej głowicyatomowej z zaginionych zapasów byłego Zwi�zku Radzieckiego, au�ytego przez nosiciela – samobójc�, przemycan� w plecaku, o małychgabarytach pocisku, a sile równej wybuchowi w Hiroszimie.

Zako�czenie

Przekaz tych informacji dowodzi, �e terrory�ci maj� bro� wcze�niejniedost�pn�, a obecnie dysponuj� ni� na równi z pot�gami �wiatowymi.Współczesny terroryzm stanowi� mo�e koniec walki słabych z silnymi,a pocz�tek wojny o zasi�gu globalnym, silnych z bardzo silnymi.Przykre jest twierdzenie, �e szeroka swoboda wolnego człowieka,polegaj�ca na obcowaniu z przyrod� wszechoceanu, została zakłóconaszeregiem obaw i cieni, niepewno�ci i potencjalnych zagro�e�niewinnych ludzi, w tym i �eglarzy. Nie znaczy to, aby zaniecha� 27 K. Mrozewicz, Polityka, 13/2004, s. 52-53.28 tam�e s. 53 – Efekt działania funta biotuliny jest równoznaczny ze skutkami zatrucia wody

20 tonami cyjanku potasu.

�eglarstwa, wspaniałych dozna� i pasji. Nie znaczy, aby stwarza� panik�,atmosfer� obezwładniaj�c� nasze my�li, działania, oraz rujnuj�c� naszeplany, marzenia i wizje naszych pragnie�.Stanowczo nie! Ale ... musimy zda� sobie spraw�, �e �yjemy w innychwarunkach, które stanowi� nowe prawa, dyktuj� inne zachowania, orazstwarzaj� trudniejsze relacje mi�dzyludzkie. Taki jest realizm obecnejdoby i stawka jest zbyt wysoka, by bagatelizowa� te sprawy.�wiat jest nadal pi�kny, ale zmiany jakie zaistniały powinni�mydostrzega� i pozna�, aby unika� wspomnianych przeszkód i bezpiecznie�eglowa�, tak�e przy cz��ciej wyst�puj�cych „silnych i przeciwnych”wiatrach.

Aleksander Walczak – Akademia Morska w Szczecinie

��

� ��

��


Janusz Narkiewicz,Mariusz Andrzejczak

Zintegrowane Systemy Nawigacyjne (ZSN)

Streszczenie

W referacie przedstawiono wybrane aspekty zastosowania ZintegrowanegoSystemu Nawigacyjnego stanowi�cego przyszło�� nawigacji morskiej w tym równie�jachtowej. Opisano w przyst�pny sposób poszczególne moduły systemu dla wybranegoZSN uwzgl�dniaj�c ich praktyczne funkcje i wykorzystanie.

1. Wst�p

Bezpiecze�stwo statku znajduj�cego si� na morzu zale�y w du�ej mierze odprawidłowo prowadzonej nawigacji. Poj�cie nawigacji obejmuje:

• okre�lanie pozycji;• wyznaczanie bezpiecznej trasy;• utrzymywanie wyznaczonego kursu;• prowadzenie obserwacji;• dokumentowanie podró�y.

Zadania te wykonywane od wieków na wszelkiego rodzaju okr�tach nacałym �wiecie przechodz� obecnie rewolucj�. Klasyczne sposoby

nawigacji wymagały zaanga�owania licznej kadry oficerskiej, ale i to nieuwalniało od cz�stych bł�dów gro��cych bezpiecze�stwu �eglugi.Zwi�kszenie liczby statków w czasie ostatniego wieku, wzrost ichprzeci�tnej wielko�ci i pr�dko�ci, spowodował narastaj�c� potrzeb� zmianw sposobach prowadzenia ka�dego z wy�ej wymienionych zada�.Pojawiły si� tak�e nowe formy uzyskiwania informacji nawigacyjnej,przy czym wraz ze wzrostem ilo�ci informacji zmieniły si� metody jejprzetwarzania. Zwi�kszyła si� tak�e liczba wy�wietlaczy, wskaników isterowników, których obsługa i nadzór nale�y do prowadz�cego wacht�nawigacyjn�. Jednocze�nie wraz ze wzrostem konkurencji zawodowezałogi statków zacz�ły si� kurczy�, by osi�gn�� pod koniec XX wiekuniewyobra�alne przedtem rozmiary. Nawigacja nadal prowadzona była„metodami klasycznymi”.Ilo�� pomocy nawigacyjnych, które s� wykorzystywane w procesiebezpiecznego prowadzenia statku jest jak wiadomo ogromna. Nawigacjaprowadzona klasycznie wymaga od nawigatora wiele czasu, którynawigator musi po�wi�ci� na okre�lenie pozycji statku, sprawdzenie jejdokładno�ci, prowadzenie zapisów w dzienniku i nakresów na mapie czyploterze. Czas ten, na jachcie sp�dzony zazwyczaj pod pokładem, odrywaoficera od prowadzenia bie��cej obserwacji i reagowania na sytuacjeniebezpieczne. Je�eli do prowadzenia nawigacji doda si� nadzór nadprac� silników, to widzimy, �e przy rosn�cym ruchu i pr�dko�cijednostek, ro�nie stopie� ryzyka wypadku.

W ostatnich latach w zwi�zku z rozwojem technologicznym nast�piłazmiana tak�e w systemach automatyki okr�towej. Powstały systemy, którezmniejszaj� obci��enie nawigatora prac�, takie, jak:

• zautomatyzowane siłownie okr�towe;• systemy automatycznego wyznaczania pozycji;• system antykolizyjny ARPA;• autopiloty;• systemy automatycznej rejestracji parametrów ruchu;• komputerowego przetwarzania informacji zawartych dotychczas

w pomocach nawigacyjnych.

Monitorowanie pracy systemów, zbieranie i przetwarzanie informacjinadal nale�ało do osoby prowadz�cej nawigacj�. Integracja informacjiz poszczególnych systemów nadal odbywała si� r�cznie m.in. poprzezwykorzystanie map nawigacyjnych i nanoszenie na nie bie��cej pozycji ikursu. Do tego dochodziła rejestracja danych nawigacyjnych oraz

prowadzonej korespondencji w odpowiednich dziennikach. To wszystkopowodowało, �e systemy automatyki nie odci��yły w wystarczaj�cymstopniu oficerów wachtowych, za� prowadzenie nawigacji nie ró�niło si�od klasycznego (rys. 1).

Rys. 1. „Klasyczny” model prowadzenia nawigacji (na podstawie [1])

Poł�czenie informacji z pojedynczych elementów w komputerze centralnymdoprowadziło do powstania Zintegrowanego Systemu Nawigacyjnego, w którymw sposób automatyczny:

• zbierane s� dane z czujników nawigacyjnych i informacje oukładach statku;

• na podstawie zintegrowanych sygnałów powstaje jednainformacje nawigacyjna;

• informacje nawigacyjne wizualizowane s� w sposób łatwy dointerpretacji i zbli�ony do metod klasycznych;

• dane s� archiwizowane na no�nikach magnetycznych, optycznychi/lub w formie wydruków komputerowych.

Wizualizacja odbywa si� na monitorach, na których przedstawione s�zebrane informacje na temat pozycji, kursu, parametrów ruchu statku orazistniej�cych niebezpiecze�stw nawigacyjnych. D��y si� do tego, by tłemdla poszczególnych informacji były odpowiednie fragmenty bie��cejmapy nawigacyjnej.

W rezultacie zadania nawigatora polegaj� na:

• prowadzeniu obserwacji;• nadzorze nad prac� systemu;• �ledzeniu parametrów ruchu statku;• podejmowania decyzji w sytuacjach krytycznych.

Stosowanie takich systemów nie zwalnia oficerów wachtowych od samo-dzielnego prowadzenia statku, podejmowania decyzji w sytuacjach awaryjnychoraz dokładnego sprawdzania czy informacje uzyskane z systemuzintegrowanego nie odbiegaj� od faktycznie obserwowanej sytuacji. Jednakzadania te s� mniej pracochłonne, co pozwala na lepsze wykorzystanie wachtnawigacyjnych.

Rys. 2. Model prowadzenia nawigacji zintegrowanej (na podstawie [1])

2. System Zobrazowania Elektronicznej Mapyi Informacji Nawigacyjnej – ECDIS [1]

System ECDIS jest zintegrowanym systemem informacji nawigacyjnej,który powinien spełnia� wymagania zawarte w rezolucji IMO A588/19 zroku 1995. Podstawowym elementem systemu jest mapa elektroniczna,która jest kopi� analogicznej mapy papierowej i stanowi tło dlawy�wietlania innych informacji opracowywanych przez system.Przetworzone dane z czujników nawigacyjnych oraz radaru poprzetworzeniu i integracji wy�wietlane s� na ekranie.

System ECDIS [1]:

• pozwala na wizualizacj� danych o poło�eniu, jego dokładno�ci,parametrach ruchu na elektronicznej mapie nawigacyjnej;

• integruje dane uzyskiwane na podstawie bie��cych obserwacji iwiadomo�ci zawartych w pomocach nawigacyjnych;

• pokazuje aktualne poło�enie statku wzgl�dem planowanej trasy;• pozycje obserwowane okre�lane s� automatycznie i w sposób

ci�gły na podstawie systemów satelitarnych, co umo�liwiaprzeciwdziałanie skutkom pr�du i wiatru, i prowadzenie statku pozaplanowanej trasie;

• ułatwia kierowanie statkiem z jednego miejsca, bez konieczno�ciprzemieszczania si� oficera wachtowego i pozwala na obserwacj�parametrów ruchu statku, czuwanie nad bezpiecze�stwemwewn�trznym, a tak�e utrzymanie ł�czno�ci w ramachradiokomunikacji morskiej ustalonej zasadami GMDSS;

• usprawnia automatyczn� rejestracj� zdarze� i podró�y, a tak�eplanowanie drogi z uwzgl�dnieniem mo�liwo�ci statku wprzewidywanych lub obserwowanych warunkach pogody.

3. Opis wybranego ZSN

Przykładem Zintegrowanego Systemu Nawigacyjnego mo�e by� systemNACOS firmy STN Atlas. Zakład Automatyki i Osprz�tu LotniczegoInstytutu Techniki Lotniczej i Mechaniki Stosowanej PolitechnikiWarszawskiej wraz z firm� STN Atlas pracowali nad rozwojem tegosystemu. Prace te były cz��ci� programu badawczego SEA-AHEDrealizowanego w ramach 5-tego Programu Ramowego Unii Europejskiej.

W skład systemu NACOS wchodz�:

• Giroskop – układ pomiaru pr�dko�ci k�towej;• DGPS – odbiornik ró�nicowego systemu GPS;• Log;• Echosonda;• Anemometr;• Radar z ARPA – systemem automatycznego kre�lenia namiarów

radarowych;• AIS (Automatic Identification System);• Urz�dzenia ł�czno�ci UKF, HF oraz INMARSAT;• System powiadamiania o niebezpiecze�stwie i sytuacjach

awaryjnych;• Zestaw map elektronicznych.

System NACOS składa si� z kilku współpracuj�cych ze sob� modułówpoł�czonych ze sob� za pomoc� sieci typu Ethernet. Poszczególne moduły to(rysunek 3):

• RADARPILOT –przetwarzaj�cy dane z radaru i ARPA;• TRACKPILOT – nadzór autopilota;• SPEEDPILOT – nadzór działania silników nap�dowych;• CONNINGPILOT –wy�wietlenie informacji o systemach

pokładowych i czujnikach nawigacyjnych;• MULTIPILOT –wy�wietlanie informacji zintegrowanej.

Rys. 3. Ogólny schemat systemu NACOS [3]

Istotnym z punktu widzenia u�ytkownika jest moduł MULTIPILOT,dzi�ki któremu informacja o bie��cej pozycji i kursie dost�pna jest najednym wy�wietlaczu. Wy�wietlacz ten pokazuje tak�e informacje zECDIS i RADARPILOT, co pozwala na integracj� informacjiuzyskanych z systemów nawigacji satelitarnej, radaru i innych czujnikównawigacyjnych, a nast�pnie umieszczenie jej na mapie nawigacyjnej.Wygl�d systemu MULTIPILOT pokazano na rys. 4.

Rys. 4. Panel MULTIPILOT [2]

Istotnymi elementami systemu NACOS s� moduły TRACKPILOTi SPEEDPILOT, którymi sterowa� mo�na za pomoc� ekranuMULTIPILOT. Drugi z wymienionych modułów zwi�zany jest zautomatyzacj� sterowania moc� silników w celu przybycia do celu wzaplanowanym czasie, co przyczynia si� do minimalizacji kosztóweksploatacyjnych statku. Pozwala na zadanie pr�dko�ci dlaposzczególnych etapów trasy oraz doradza jak� pr�dko�� nale�y przyj��,aby osi�gn�� dany element trasy w okre�lonym czasie.

Moduł TRACKPILOT odpowiadaj�cy za sterowanie autopilotem mo�epracowa� w jednym z trzech trybów:

• HEADING – standardowa praca autopilota;• COURSE – praca z uwzgl�dnieniem poprawki na wiatr i pr�d;• TRACK – praca w pełni automatyczna.

W trybie TRACK zaprogramowana wcze�niej trasa pokonywana jestw pełni samodzielnie, wł�czaj�c w to wykonywanie zakr�tów o zadanympromieniu z dokładno�ci� do połowy szeroko�ci statku. Istotn� cech� tegomodułu jest mo�liwo�� przewidywania przyszłej pozycji statku powykonaniu zadanego manewru.Przewidywany kurs zaznaczany jest na ekranie za pomoc� liniiprzerywanej (rysunek 6). Pozwala to zaplanowa� manewr np. zakr�t przyznanych parametrach pracy silników, k�cie wychylenia steru i danych ojego bie��cej pr�dko�ci i poło�eniu (rys. 5). Przewidywanie ruchu statkuw czasie manewrów jest istotn� cech� tego systemu, gdy� powodujeznaczny wzrost bezpiecze�stwa szczególnie na ograniczonych torachwodnych i w w�skich przej�ciach. Rozwój algorytmów predykcji iintegracji sygnałów z czujników pomiarowych był cz��ci� programuSEA-AHED, za któr� odpowiedzialny był Zakład Automatyki i Osprz�tuLotniczego Instytutu Techniki Lotniczej i Mechaniki StosowanejPolitechniki Warszawskiej.

Rys. 5. Planowanie manewrów [3]

Rys. 6. Predykcja przyszłej pozycji [2]

Etap planowania trasy jest istotny z punktu widzenia nawigatora. Wsystemie NACOS istnieje mo�liwo�� korzystania z bazy danychgeograficznych (wbudowana lista punktów trasowych) lub punktówtrasowych wprowadzanych samodzielnie. Ju� na etapie planowaniapodró�y mo�na zada� parametry dokładno�ci sterowania dla autopilotaoraz pr�dko�ci jakie powinien utrzymywa� SPEEDPILOT (rys. 7).Automatycznie jest tak�e programowany rodzaj i numery map, które maj�by� wy�wietlane, a w czasie wykonywania wszystkich czynno�ci systemsamodzielnie podpowiada „wła�ciwe” rozwi�zania.

Modułem spełniaj�cym funkcje techniczno-kontrolne jest CONNING-PILOT, dzi�ki któremu mo�na sprawdzi� informacje o:

• trybach działania innych modułów;• poprawno�ci działania czujników nawigacyjnych;• wychyleniu sterów;• odczytach z czujników nawigacyjnych.

Wygl�d tego modułu został przedstawiony na rysunku 8.

Rys. 7. Panel planowania trasy [2]

Dodatkowe funkcje, które mo�e spełnia� ten moduł to:

• obrazowanie stanu instalacji ogólnookr�towych;• przedstawienie wskaza� urz�dze� znajduj�cych si� w siłowni na

jednym ekranie;• prezentacja trendów zmian ustawie� urz�dze� w czasie;• przegl�d listy ostatnio zarejestrowanych alarmów.

W systemie alarmowym, oferowanym w ramach NACOS mo�liwe jestgenerowanie alarmów w formie komunikatów dwi�kowych i ostrze�e�na ekranach monitorów nawigacyjnych. Stanowi to zabezpieczenie przedbrakiem czujno�ci prowadz�cego nawigacj� i przyczynia si� w sposóboczywisty do zwi�kszenia bezpiecze�stwa �eglugi poprzez przej�cie,przynajmniej w cz��ci, roli obserwacyjnej oficera wachtowego. Sygnałyalarmowe mog� by� doprowadzone do dowolnego miejsca na statku (np.

kajuty kapitana) podobnie jak i repetytory ka�dego z ekranów monitorównawigacyjnych.

Rys. 8. Panel CONNINGPILOT

4. Podsumowanie

Przedstawiony powy�ej system przez cały czas jest udoskonalany. Pracebadawcze prowadzone w ramach programu SEA-AHED pozwol� nazwi�kszenie dokładno�ci predykcji pozycji statku, co wpłynie na dalsz�popraw� jako�ci systemu.Zintegrowane Systemy Nawigacyjne, takie jak NACOS, stanowi�przyszło�� nawigacji morskiej. Bezpiecze�stwo, które gwarantuj�, pomocw podejmowaniu decyzji oraz odci��enie oficerów wachtowychpowoduj�, �e staj� si� one standardem na statkach pasa�erskich.Stopniowe udoskonalanie tych systemów, oraz obni�anie kosztów ich

produkcji prowadzi do tego, �e trafi� one tak�e na jednostki morskiesłu��ce turystyce i rekreacji.Pami�ta� jednak nale�y, �e podobnie jak ka�de urz�dzenie, system takisłu�y pomocy, natomiast jego operatorem podejmuj�cym decyzje zawszejest człowiek – kapitan jednostki – i to od jego wiedzy i do�wiadczeniazale�y los zarówno statku jak i załogi.Bibliografia

[1] Wróbel F.: Vademecum Nawigatora, Wyd. TRADEMAR, Gdynia2002.

[2] Opis techniczny systemu NACOS 4-xxx, STN ATLAS MarineElectronics.

[3] Instrukcja systemu NACOS 4-xxx, STN ATLAS Marine Electronics.[4] Narkiewicz J.: Podstawy układów nawigacyjnych, WKiŁ, Warszawa

1999.[5] Narkiewicz J.: GPS Globalny System Pozycyjny, WKiŁ, Warszawa

2003.

Janusz Narkiewicz, Mariusz Andrzejczak – Politechnika Warszawska

��

� ��

��


Paweł Zalewski

Interpretacja parametrów nawigacyjnychuzyskanych z GNSS w jachtingu

Streszczenie

W artykule przedstawiono zasad� wyznaczenia pozycji i wektora pr�dko�ciw odbiorniku Globalnego Nawigacyjnego Systemu Satelitarnego (GNS) oraz czynnikiwpływaj�ce na dost�pno�� i dokładno�� pozycji GNSS uwzgl�dniaj�c specyfik� statku�aglowego. Coraz wi�ksza powszechno�� technologii GPS i bliskie ju� zako�czenieeuropejskiego programu Galileo pozwala przypuszcza�, i� odbiorniki GNSS(korzystaj�ce z systemów GPS, Galileo, Glonass i WAAS), b�d� wkrótce dost�pne wcenach sprz�tu AGD lub PC i stan� si� standardowym wyposa�eniem ka�dego jachtu, anawet indywidualnego turysty.

1. Wprowadzenie

Ameryka�ski globalny system pozycyjny GPS i jego rosyjskiodpowiednik Glonass umo�liwiaj� wyznaczenie pozycji w dwóchwymiarach (ang. 2D) o dowolnej porze w ka�dym punkcie globuziemskiego, do którego docieraj� sygnały z przynajmniej trzech satelitów,i w trzech wymiarach (ang. 3D) przy odbiorze sygnałów od minimumczterech satelitów. W latach 2006 – 2007 wymienione systemy zostan�

uzupełnione o analogicznie działaj�cy europejski system Galileo (rys. 1)tworz�c Globalny Nawigacyjny System Satelitarny GNSS. Odbiornikitego systemu maj� ju� w niedługim czasie by� tak powszechne jakkomputery PC i znale� zastosowanie nie tylko u stosunkowo w�skiejgrupy specjalistycznych odbiorców, ale praktycznie w ka�dymgospodarstwie domowym. Szczególnie przydatne staj� si� one w szerokopoj�tej turystyce – �eglarskiej, samochodowej, pieszej.

Rys. 1. Reklama programu Galileo prezentuj�ca konstelacj� satelitów i potencjalne zastosowania[strony www Europejskiej Agencji Kosmicznej ESSA]

Specyficzna budowa statku �aglowego i charakterystyczne dla niegowła�ciwo�ci manewrowe, mog� w wielu sytuacjach mie� niekorzystnywpływ na odbiór sygnałów satelitarnych, niezb�dnych do wyznaczeniapozycji GNSS. Dlatego ze wzgl�dów bezpiecze�stwa istotnym jest, abyka�dy u�ytkownik jachtowego sprz�tu GNSS zdawał sobie spraw� z jegoogranicze� i posiadał umiej�tno�� prawidłowej interpretacji

wskazywanych przez odbiornik parametrów nawigacyjnych i ich kontroliprzy pomocy tradycyjnej nawigacji terestrycznej.

Aby zrozumie� ograniczenia w mo�liwo�ci uzyskania pozycji obserwo-wanej i ograniczenia w dokładno�ci tej pozycji, nale�y prze�ledzi� procedur�wyznaczania pozycji w typowym odbiorniku GNSS.

2. Zasada wyznaczenia pozycji

Wyznaczenie pozycji w odbiorniku GNSS odbywa si� na zasadzierozwi�zania układu równa� minimum czterech linii pozycyjnych.Pojedyncz� „lini� pozycyjn�” (zbiorem punktów, do którego nale�ypozycja) jest sfera (powierzchnia kuli), w �rodku której znajduje si�satelita (rys. 2).

Rys. 2. Linia pozycyjna w systemie GNSS (sfera o �rodku w poło�eniu satelity i promieniurównym odległo�ci pomi�dzy anten� odbiornika a satelit�)

Aby wyznaczy� lini� pozycyjn� odbiornik uzyskuje z sygnałusatelitarnego informacje o poło�eniu danego satelity i mierzy odległo��do tego satelity, czyli inaczej otrzymuje współrz�dne �rodka i wyliczapromie� sfery pozycyjnej. Pomiar odległo�ci satelitarnej w wi�kszo�cizastosowa� GNSS odbywa si� technik� kodow�. Jej zasad� mo�nastre�ci� nast�puj�co (rys. 3):

− ka�dy z satelitów w fal� no�n� swojego sygnału mawmodulowany cyfrowy kod binarny o �ci�le okre�lonychparametrach czasu rozpocz�cia i trwania (np. ci�g bitówpowtarzany ci�gle co 1ms); po to �eby utrzyma� wła�ciweparametry kodu, satelita wyposa�ony jest w atomowe wzorce

czasu synchronizowane z centralnym wzorcem w głównej stacjikontrolnej w Colorado Springs w Kalifornii;

− w odbiorniku generowana jest replika kodu wysyłanego z satelityzgodnie z tymi samymi parametrami czasu;

− gdy sygnał satelitarny dociera do anteny odbiornika nast�pujepomiar przesuni�cia bitów repliki w stosunku do odebranego kodui na podstawie tego czasu przesuni�cia (∆tPRN), zliczonej ilo�cicałych odcinków kodu (n) i pr�dko�ci fali elektromagnetycznej(c = 2,997925×108 m×s–1) wyznaczona zostaje odległo�� dosatelity ps (kod satelitarny dociera z opónieniem wynikaj�cym zprzebytej drogi – rys. 3 i zal. 1):

( )PRNPRNs ttncp ∆+×= (1)

przesuni�cie czasowe kodu w odbiorniku –

∆tPRN

t [s]

0 0 1 0 1 0 0 0 1 1 0 1 0 0 1 0 0 1 1 1 0

Rys. 3. Wyznaczenie odległo�ci do satelity technik� kodow� w systemie GNSS [3]

Kod cyfrowy słu�y tak�e przekazaniu wiadomo�ci nawigacyjnejretransmitowanej przez satelity z naziemnych stacji kontrolnych systemu.To wła�nie w tej wiadomo�ci podawane s� parametry efemerydalnesatelitów (informacje o ich poło�eniu).Po odebraniu sygnału od kolejnego satelity, zgodnie z zaprezentowan�procedur�, wyliczana jest druga sfera pozycyjna. Pozycja odbiornikaznajduje si� w którym� z punktów przeci�cia obu sfer, czyli na łukuokr�gu (rys. 4).

Rys. 4. Mo�liwe punkty pozycji z dwóch pomiarów satelitarnych

Po wyznaczeniu linii pozycyjnej z trzeciego satelity, pozycja okre�lonamo�e by� ju� tylko w dwóch punktach, co przy znacznej odległo�cimi�dzy nimi pozwala na jednoznaczne okre�lenie poło�enia antenyodbiornika w trzech wymiarach przy zało�eniu bardzo dobrejsynchronizacji zegarów w odbiorniku i satelitach (rys. 5).

Rys. 5. Mo�liwe punkty pozycji z trzech pomiarów satelitarnych

W praktyce we współczesnych odbiornikach GNSS nie stosuje si� zegarówatomowych i z tego powodu warunek synchronizacji pomiaru czasu z wzorcemsatelitarnym nie jest spełniony. Konieczny wi�c staje si� pomiar czwartej linii(sfery) pozycyjnej w celu korekcji czasu i jednoznacznego wyznaczenia pozycji(rys. 6).

Rys. 6. Korekcja czasu po sprowadzeniu czterech pomiarów satelitarnych do jednego punktu

Do celów nawigacji morskiej wystarczaj�ca jest pozycja 2D i w takimprzypadku odbiornik zast�puje jedn� satelitarn� sfer� pozycyjn�powierzchni� elipsoidy lub geoidy ziemskiej o promieniu* powi�kszonymo pomierzon� przez u�ytkownika wysoko�� anteny nad poziomem morza.W przypadku pozycji 3D, dla przyj�tej powierzchni elipsoidy, t�wysoko�� wylicza odbiornik.W celu zwi�kszenia dokładno�ci wyznaczanych parametrów pozycjistosuje si� techniki ró�nicowe (ang. differential i st�d DGPS, DGNSS).Polegaj� one na wyznaczeniu poprawek do zmierzonych odległo�cisatelitarnych na podstawie odległo�ci wyznaczonych teoretycznie wstacjach referencyjnych o znanej, wyznaczonej geodezyjnie pozycji.Poprawki b�d�ce ró�nicami pomi�dzy warto�ciami zmierzonymi(pseudoodległo�ciami) a teoretycznymi s� nast�pnie przesyłanepublicznym ł�czem radiowym naziemnym (radiolatarnie IALA) lubsatelitarnym (satelity geostacjonarne WAAS, EGNOS lub MSAS) doodbiornika u�ytkownika (oprócz ł�czy publicznych dost�pne s� te� ł�czapłatne - komercyjne). Wi�kszo�� współczesnych odbiornikównawigacyjnych DGPS konstruowana jest jako jednostki zintegrowane –we wspólnej obudowie znajduje si� odbiornik GPS i poprawek

* Dla �cisło�ci matematycznej nale�y stwierdzi�, i� elipsoid� definiuj� dwie półosie a wysoko��

dodawana jest w kierunku prostopadłym do stycznej do powierzchni elipsoidy.

ró�nicowych, oraz we wspólnej obudowie znajduje si� antenaGPS/WAAS i po�redniofalowa, a tak�e ł�cza IALA.

3. Wektor pr�dko�ci

Wektor pr�dko�ci (pr�dko�� i jej kierunek) w odbiorniku GNSSwyznaczany jest na podstawie rejestrowanych zmian pozycji w czasie. Na okresczasu, za jaki wyznaczany jest ten wektor, operator ma przewa�nie wpływpoprzez ustawienie stałej filtru cyfrowego wygładzaj�cego odchyłki wynikówod �redniej. W praktyce nale�y mie� na uwadze, �e:

– wi�ksza warto�� stałej czasowej filtru (ang. filter constant)powoduje opónienie zmiany kierunku i warto�ci pr�dko�ci wstosunku do rzeczywisto�ci, ale ostateczne parametry s� obarczonemniejszym bł�dem (wyeliminowane s� chwilowe odchyłkipr�dko�ci);

– dynamika ruchu anteny umieszczonej na maszcie jachtu mo�e by�na tyle du�a (przemieszczenie w bardzo krótkim odst�pie czasuprzy zmianie halsu lub podczas ruchu na fali), �e konieczne mo�eby� zwi�kszenie stałej czasowej filtru – najlepiej przetestowa�reakcj� odbiornika w praktyce;

– wyznaczone zostaj� parametry ruchu wzgl�dem dna – nie mo�nawi�c z odbiornika GNSS odczyta� kursu (chyba, �e jest toodbiornik dwuantenowy o centymetrowej dokładno�ci), ale k�tdrogi nad dnem i pr�dko�� wzgl�dem dna (angielskie skróty toCOG i SOG).

4. Dost�pno�� pozycji GNSS

Zarz�dzaj�cy systemem GPS Departament Obrony USA (DoD)gwarantuje, �e od momentu rozpocz�cia fazy operacyjnej systemu(17.07.1995 r.) w ka�dym punkcie globu ziemskiego o ka�dym czasiepowinny by� widoczne minimum cztery satelity. W praktyce oznacza to,�e minimum cztery satelity powinny znajdowa� si� zawsze nadpłaszczyzn� horyzontu anteny odbiornika (prostopadł� do powierzchniZiemi i przechodz�c� przez podstaw� anteny – tzw. horyzonttopocentryczny [4]). Nie oznacza to niestety, �e z tylu satelitów b�d�mogły by� odebrane sygnały, gdy� widzialno�� satelitów mo�e by�ograniczona, np. w wyniku konfiguracji odbiornika. W praktyce, celem

wyeliminowania ujemnego wpływu przej�cia sygnału przez troposfer�,pomiary parametrów nawigacyjnych w odbiorniku przeprowadza si�tylko wtedy, kiedy satelita znajduje si� powy�ej pewnej minimalnejwysoko�ci topocentrycznej (ang. elevation) wzgl�dem anteny odbiornika.

Oz

Rz

htminP S

Powierzchnia Ziemi

Strefa widzialno�ci satelity

Równik

Płaszczyzna horyzontu topocentrycznego

Rys. 7. Strefa widzialno�ci satelity S z punktu P z uwzgl�dnieniem dolnej granicznej wysoko�citopocentrycznej obserwacji htmin [4]

Rysunek 7 przedstawia stref� widzialno�ci satelity ograniczon�dodatkowo k�tem htmin (ang. elevation mask). Widzialno�� satelity mo�eby� tak�e dodatkowo ograniczona przeszkodami l�dowymi tłumi�cymib�d odbijaj�cymi sygnał (las, góry, budynki przy jeziorach i torachwodnych) oraz znajduj�cymi si� na jachcie (maszt, reja, osprz�tzasłaniaj�cy anten�). Z tych powodów warto zweryfikowa� ustawieniehtmin w odbiorniku oraz umie�ci� anten� GPS w takim miejscu, aby nieogranicza� jej widnokr�gu. Mo�na te� przetestowa� odbiór dla zakładanejlokalizacji anteny przy rozło�onym �aglu i słabym wietrze naprzeciwnych kursach. W odbiorniku GPS zawsze mamy mo�liwo��podgl�du konstelacji satelitarnej (rys. 8). W �rodku prezentowanegowykresu poło�ony jest zenit (ht = 90º), a zewn�trzny okr�g odpowiadapłaszczynie horyzontu topocentrycznego (ht = 0º). Numery satelitów, zktórych sygnałów korzysta odbiornik wyró�nione s� czarnym tłem.

Kierunki do satelitów (azymuty) odczytujemy zgodnie z oznaczeniamistron �wiata od �rodka zobrazowania na zewn�trz. Je�eli wraz ze zmian�kursu przy pomijalnym przechyle nast�pi zanik odbioru sygnałówsatelitarnych z jednej połówki nieboskłonu to oznacza to, i� antenapowinna by� umieszczona ponad �aglem.

N

W E

S

04

23

16

25

29

14

27 13

30

09

05

Rys. 8. Prezentacja rozmieszczenia satelitów nad horyzontem topocentrycznym w odbiorniku GPS

W rzeczywisto�ci płaszczyzn� horyzontu topocentrycznego dla antenyb�dzie jej podstawa (dla wi�kszo�ci konstruowanych anten). Sygnałydochodz�ce z kierunków poni�ej podstawy s� celowo eliminowane, abynp. zredukowa� bł�d wielotorowo�ci sygnału. Dlatego z dost�pno�ci�sygnału GNSS na jachcie mog� wyst�pi� szczególne problemy przy ruchuw du�ym przechyle lub sporym falowaniu. Pomocne mo�e by� w takimprzypadku zamocowanie anteny w ło�u z mo�liwo�ci� zmiany k�tanachylenia – podstawa anteny powinna by� prostopadła do siłyprzyci�gania ziemskiego.

5. Poj�cie dokładno�ci pozycji

Globalny system pozycyjny GPS, z wył�czonym od maja 2000 r.selektywnym dost�pem (ang. SA – selective availability), pozwala na

wyznaczanie pozycji bez korekty ró�nicowej z dokładno�ci� około 20mprzy poziomie ufno�ci 0,95 – 0,98 (2dRMS) [1,2]. Z korekt� ró�nicow�dokładno�� ta mo�e wzrosn�� nawet do 1m. Jest to tzw. dokładno��absolutna systemu (ang. absolute accuracy), czyli wyznaczona wzgl�demteoretycznej – rzeczywistej warto�ci pozycji w danym układzieodniesienia (ang. reference datum). Oprócz niej ka�dy odbiornik cechujete� dokładno�� wzgl�dna (ang. relative accuracy), charakteryzuj�cawierno�� powrotu do wcze�niejszej pozycji i opisywana zwykle miar�poziomego odchylenia standardowego.

Gdy chcemy okre�li� statycznie dokładno�� wzgl�dn� pozycji antenynaszego odbiornika, powinni�my wykona� najlepiej minimum 24 h prób�pomiarow� (po tym czasie nast�pi powtórzenie konstelacji satelitówokr��aj�cych Ziemi� z dwa razy wi�ksz� od jej ruchu obrotowego pr�dko�ci�k�tow�) i przeprowadzi� obliczenia zgodnie z zale�no�ciami podanymi poni�ej[2,5]:

�=

=n

iiE

nE

1

1 [m] (3.1)

gdzie: n – ilo�� pozycji GPS w próbie pomiarowej,E – �rednia z pomiarów współrz�dnej wschodniej Ei (długo��

geograficzna mo�e by� zamieniona na współrz�dne metrycznenp. metod� zboczenia nawigacyjnego lub przeliczona naodwzorowanie metryczne UTM w odbiorniku),

�=

=n

iiN

nN

1

1 [m] (3.2)

N – �rednia z pomiarów współrz�dnej północnej Ni (szeroko��geograficzna mo�e by� zamieniona na współrz�dne metrycznew wyniku przemno�enia minut przez długo�� mili morskiej lubprzeliczona na odwzorowanie metryczne UTM w odbiorniku),

( ) ��

��

�−

−= �

=

n

iiE EE

nsd

1

2

11

[m] (3.3)

sdE – odchylenie standardowe pomiarów współrz�dnej wschodniej,

( ) ��

��

�−

−= �

=

n

iiN NN

nsd

1

2

11

[m] (3.4)

sdN – odchylenie standardowe pomiarów współrz�dnej północnej,

( )22NE sdsdsdh += [m] (3.5)

sdh – poziome odchylenie standardowe (ang. horizontal standarddeviation),

Rys. 9. Przykładowy rozrzut pozycji GPS zarejestrowany podczas dwugodzinnej statycznejobserwacji na wschodniej główce w �winouj�ciu

Maj�c mo�liwo�� porównania pozycji GNSS z pozycj� teoretyczn�mo�na wyznaczy� �redni bł�d kwadratowy pozycji charakteryzuj�cydokładno�� absolutn� zgodnie z nast�puj�cymi zale�no�ciami:

eEi = Ei – ET [m] (3.6)

ET – rzeczywista współrz�dna wschodnia pozycji anteny,eEi – składowa wschodnia bł�du pomiaru pozycji,

eNi = Ni – NT [m] (3.7)

NT – rzeczywista współrz�dna północna pozycji anteny,eNi – składowa północna bł�du pomiaru pozycji,

( )22iii eNeEeh += [m] (3.8)

ehi – bł�d poziomy pojedynczej pozycji (ang. horizontal error),

( )�=

=n

iieh

nRMS

1

21 [m] (3.9)

RMS – �redni bł�d kwadratowy pozycji poziomej (2D) z próbypomiarowej.

Dla podwójnej warto�ci RMS (2dRMS) otrzymuje si� obszar bł�du przypoziomie ufno�ci 0,95 (czyli taki, w którym znajdzie si� 95% pozycji).

W praktyce dokładno�� wzgl�dna jest zawsze lepsza od absolutnej.

6. Czynniki wpływaj�ce na dokładno�� pozycji GNSS poza kontrol�uytkownika

Jest kilka czynników wpływaj�cych na dokładno�� pozycji uzyskanejz systemu GNSS, na które u�ytkownik nie ma wpływu. Wymieniono jew kolejno�ci od najbardziej do najmniej znacz�cych.

1) Geometria konstelacji satelitów (rys. 10) – na jak najlepszy podwzgl�dem geometrii dobór satelitów, mo�emy wpłyn�� po�redniow wyniku zmian konfiguracyjnych (ang. setup, config):minimalnej wysoko�ci topocentrycznej (wpływ na ilo��widzianych satelitów), dopuszczalnej warto�ci HDOP(współczynnik jako�ci geometrycznej pozycji dwuwymiarowej,który powinien by� jak najni�szy – teoretycznie minimalnie równy1), oraz sposobu doboru satelitów (najni�szy HDOP albo satelity onajwy�szej wysoko�ci topocentrycznej), ale nie mo�emy zmieni�ruchu satelitów na orbicie. Ogólnie im z wi�kszej liczby satelitówmo�e odbiornik wyznaczy� pozycj� tym ni�szy DOP i dlatego niepowinno si� celowo blokowa� odbioru niektórych satelitów (wwi�kszo�ci odbiorników jest to mo�liwe w funkcji konfiguracyjnejpoprzez samodzielne oznaczenie niesprawno�ci satelity, conormalnie powinien wykry� system).

Rys. 10. Wpływ geometrii wybranych przez odbiornik satelitów na warto�� HDOP(ang. horizontal dilution of precision)

2) Warunki jonosferyczne i troposferyczne (czas przej�cia sygnałuuzale�niony jest od miejscowej g�sto�ci jonosfery) – wpływaj� nazmierzon� odległo�� – im satelity s� bli�ej płaszczyzny horyzontutym bł�d pomiaru jest wi�kszy i dlatego nie powinno si�zmniejsza� minimalnej wysoko�ci topocentrycznej poni�ej 5ºnawet kosztem DOP;

3) Wielotorowo�� sygnałów satelitarnych (rys. 11) – docieraj�ce doodbiornika nie bezpo�rednio najkrótsz� drog�, ale w wyniku odbi�(ang. multipath).

4) Bł�dy satelitarnych wzorców czasu (zegarów atomowych) iparametrów poło�enia satelitów (ang. ephemeris).

5) Synchronizacja kodu w odbiorniku GNSS – odbywa si� w obr�bieczasu trwania ułamka 1 bitu (np. dla 1 µs bł�d pomiaru odległo�cimógłby wynie�� około 300m).

Rys. 11. Wielotorowo�� sygnału satelitarnego GNSS

1µs

t [s]

0 0 1 0 1 0 0 0 1 1 0 1 0 0 1 0 0 1 1 1 0

Rys. 12. Synchronizacja kodu w odbiorniku GNSS odbywa si� w obr�bie czasu trwania ułamka1 bitu [3]

6) Dodatkowo, w przypadku pozycji DGNSS, kiedy praktycznieniwelowane s� czynniki 2) i 4):a) odległo�� mi�dzy naszym odbiornikiem a stacj� ró�nicow� (nie

ma znaczenia przy odbiorze WAAS),b) chwilowe ró�nice w parametrach orbitalnych satelitów w

naszym odbiorniku i stacji referencyjnej (nie ma znaczenia przyodbiorze WAAS),

c) wiek poprawki ró�nicowej (ang. AOC – age of correction) izwi�zana z nim konieczno�� ekstrapolacji pozycji, wynikaj�cyz:i) szybko�ci wyliczania poprawek w stacji referencyjnej;ii) szybko�ci wysyłania poprawek ró�nicowych ze stacji

referencyjnej (ang. transmission rate);iii) typu formatu wiadomo�ci ró�nicowej (typ 1 – wysyłane

wszystkie poprawki w jednej transmisji, typ 9 – poprawkiwysyłane sukcesywnie dla poszczególnych satelitów).

7. Czynniki wpływaj�ce na dokładno�� pozycji GNSS zalene oduytkownika

Zakupuj�c i u�ytkuj�c odbiornik GNSS powinni�my zwróci� uwag� nanast�puj�ce aspekty.

1) Rodzaj odbiornika GNSS – przy zakupie warto zwróci� uwag� nagwarantowane przez producenta parametry odbiornika (mo�e si�okaza�, �e w tej samej cenie otrzymamy lepszy sprz�t) – ogólnieim wi�cej satelitów mo�e jednocze�nie �ledzi� odbiornik tym

lepiej (decyduje o tym ilo�� kanałów odbiorczych – ang. channel).Aktualnie standardem staj� si� odbiorniki 8 – 12-kanałowe, dlaktórych dokładno�� wyznaczonej pozycji autonomicznej GPSmo�e by� zbli�ona do dokładno�ci 4-kanałowego odbiornikaDGPS. Bez ograniczenia odległo�ci od stacji referencyjnejdokładno�ci rz�du kilku metrów mo�na uzyska� zakupuj�codbiornik DGPS WAAS / EGNOS (około dwu-trzykrotnie dro�szyod wariantu samego GPS).

2) Dobór układu odniesienia – standardowo odbiorniki wy�wietlaj�pozycj� według WGS 84 Datum. Przed naniesieniem tej pozycjina map� nale�y zweryfikowa�, według jakiego układu odniesieniazbudowana jest mapa (rys. 13) i ewentualnie wprowadzi� doodbiornika poprawk� zgodnie z notk� (rys. 14) albo wła�ciwyukład odniesienia. Odczytuj�c poprawk� z mapy warto sprawdzi�na ile znacz�cy byłby bł�d jej nieuwzgl�dniania w skali mapy(cz�sto b�dzie to grubo�� ołówka).

Rys. 13. Informacja zamieszczona pod tytułem mapy angielskiej odno�nie układu odniesienia

Rys. 14. Nota informuj�ca o poprawkach do pozycji satelitarnych

3) Po�rednio dobór satelitów w wyniku ustawie� konfiguracyjnychgranicznej warto�ci DOP, minimalnej wysoko�ci topocentrycznej,oznaczenia satelitów jako niesprawnych.

4) Miejsce zamontowania anteny – trzeba tu uwzgl�dni� kompromismo�liwo�ci technicznych, przesłoni�� anteny, nara�enia jej nauszkodzenia (na mniejszych jachtach warto tak�e zwróci� uwag�na wodoszczelno�� sprz�tu). Teoretycznie najlepiej byłobyumie�ci� anten� w najwy�szym punkcie jachtu, w praktyce

SATELLITE-DERIVED POSITIONSPositions derived from satellite navigation systemsare normally referred to WGS Datum; the latitudesof such positions can be plotted directly on thischart, but longitudes should be moved 0�1 minutesEASTWARD to agree with this chart.

Positions are referred to Ordnance Survey of Great Britain (1936)Datum (see SATELLITE-DERIVED POSITIONS note).

powinno si� przetestowa� działanie sprz�tu w kilkualternatywnych lokalizacjach zmieniaj�c kurs i bior�c pod uwag�konieczno�� osłony lub demonta�u anteny np. przy transporciejachtu po l�dzie, oraz unikanie kolizji z pracuj�cym takielunkiem

5) Dodatkowo w przypadku odbiornika DGNSS prawidłowo��wprowadzonych do odbiornika danych ł�cza radiowego ze stacj�referencyjn� (lub wybór WAAS) i umiej�tno�� weryfikacji rodzajupozycji (zliczona, obserwowana GNSS, obserwowana DGNSS).W odbiornikach pracuj�cych na ł�czu IALA zazwyczajwprowadzi� trzeba b�dzie cz�stotliwo�� (ang. frequency) iszybko�� transmisji (ang. tx rate) stacji referencyjnej obejmuj�cejnas swoim zasi�giem. Informacje te znale� mo�na wwydawnictwach Admiralicji Brytyjskiej: w 2 tomie Admiralty Listof Radiosignals lub w dotycz�cym naszego rejonu pływania tomieAdmiralty Maritime Communications for the Yachtsman.

Podsumowanie

Aktualne rozwi�zania technologiczne nawigacyjnych odbiorników GPS/GNSS pozwalaj� na osi�gni�cie kilkumetrowych dokładno�ci pozycji.Aby jednak były to pozycje wiarygodne, ka�dy u�ytkownik powinien nawst�pie zapozna� si� z instrukcj� monta�u i obsługi swojego odbiornikaoraz mie� na uwadze przedstawione czynniki wpływaj�ce na dost�pno�� idokładno�� pozycji GNSS. Bior�c pod uwag� specyfik� budowy i ruchustatku �aglowego mo�e to mie� istotne znaczenie, szczególnie wniesprzyjaj�cych warunkach pogodowych.

Literatura

[1] A New Level of Accuracy for Differential GPS Mapping Applications usingEVEREST™ Multipath Rejection Technology, publikacja pdf ze stronyhttp://www.trimble.com, Trimble Navigation Limited, Sunnyvale, 1997.

[2] Characterizing Accuracy of Trimble Pathfinder Mapping Receivers,publikacja pdf ze strony http://www.trimble.com, Trimble NavigationLimited, Sunnyvale, 1997.

[3] Hurn J.: Differential GPS Explained, Trimble Navigation Limited,Sunnyvale, 1993.

[4] Januszewski J.: Systemy satelitarne w nawigacji morskiej, Fundacja WSMGdynia, 2002.

[5] Zalewski P.: Zastosowanie dwóch odbiorników DGPS do wyznaczeniakierunku w badaniach in�ynierii ruchu morskiego, IX Mi�dzynarodowaKonferencja In�ynierii Ruchu Morskiego, WSM Szczecin, 2001.

Paweł Zalewski – Akademia Morska w Szczecinie

��

� ��

��


Dariusz Malski, Wojciech Piszczek

Wykrywalno�� małych jednostek i jachtówna radarze nawigacyjnym

Streszczenie

W opracowaniu dokonano syntetycznego przegl�du zjawisk zwi�zanych z pro-blemami wykrywania małych jednostek przez radar nawigacyjny (w szczególno�cijachtów przez radar statku handlowego). Wskazano na mo�liwo�ci poprawywykrywalno�ci, urz�dzenia zwi�kszaj�ce zasi�g wykrywania i ułatwiaj�ce identyfikacj�obiektów. Wyci�gni�to istotne wnioski dla �eglarskiej praktyki nawigacyjnej.

Wst�p

Intensywno�� ruchu jednostek pływaj�cych na akwenach �eglugowychstale narasta i nic nie wskazuje, aby ta tendencja miała si� zmieni�.Licznymi uczestnikami tego ruchu s� zarówno jednostki transportumorskiego jak i relatywnie mniejsze jednostki rekreacyjne, w tym jachty.Ze wzgl�du na cel jak i bezpiecze�stwo podró�y, wszyscy uczestnicyruchu musz� okre�la� swoje poło�enie zarówno wobec obiektów stałychjak i poruszaj�cych si� innych uczestników ruchu. W minionych latachzostał poczyniony milowy krok w zakresie okre�lania pozycji wobec

obiektów stałych poprzez zastosowanie systemów satelitarnych.Doniosło�� tego kroku polega na radykalnej poprawie dokładno�ciokre�lania pozycji przy relatywnie niskiej cenie urz�dzenia. Obecnie napodobne rozwi�zanie czeka problem okre�lania pozycji wobec innychuczestników ruchu. By� mo�e takim rozwi�zaniem oka�e si� system AIS.Zanim jednak pojawi si� on na jachtach, realn� mo�liwo�ci� wykrywaniai okre�lania poło�enia jachtu przez jednostki transportu morskiego wwarunkach ograniczonej widoczno�ci, jest obserwacja radarowa. Zobserwacj� t� wi��e si� poj�cie wykrywalno�ci jachtu. Zakresznaczeniowy tego poj�cia mo�e by� dosy� obszerny. Na potrzebyniniejszego opracowania przyjmiemy, �e wykrywalno�� jest to zdolno��układu socjotechnicznego obserwator – radar, do wykrywania i okre�laniapoło�enia jachtu. Wyra�a� si� ona b�dzie rzeczywistym przedziałemodległo�ci jachtu, przy których jego echo na ekranie radaru b�dziewykryte a jego poło�enie zostanie okre�lone. O wykrywalno�ci decyduj�liczne zjawiska. Problemy zostan� wi�c poklasyfikowane w odniesieniudo dalszej i bli�szej granicy wykrywania oraz w pełnym przedzialeodległo�ci.

1. Problemy okre�lenia dalszej granicy wykrywania

O wykryciu obiektu (jachtu) przy pomocy radaru na du�ychodległo�ciach, decyduje maksymalny zasi�g w wolnej przestrzeni,horyzont radarowy i tłumienie o�rodka propagacji fal. Obiekt zostajewykryty je�li znajdzie si� w odległo�ci nie wi�kszej ni� horyzontradarowy, i jednocze�nie nie wi�kszej ni� realny zasi�g tzn. maksymalnyskorygowany tłumieniem o�rodka. Dalsza granica wykrywania stanowiminimum z warto�ci horyzontu radarowego i realnego zasi�gu.

1.1. Maksymalny zasi�g w wolnej przestrzeni – Rmax

Maksymalny zasi�g w wolnej przestrzeni jest definiowany jakomaksymalna odległo��, z której dany radar mo�e wykry� dany obiekt wwarunkach braku wpływu krzywizny Ziemi i o�rodka tłumi�cego propagacj� fal.Zasi�g ten mo�na zapisa� w postaci nast�puj�cego równania [5]:

( )

�� jachtnpRADAR

rski

obiektWOAN

mFTS

bPaR

.

42

2

max1 ση

λτ

��

��

��

��

��

��

��

��

�=

gdzie:Rmax – maksymalny zasi�g w wolnej przestrzeni [m],a – stała dopasowuj�ca jednostki i agreguj�ca wielko�ci stałe,Pi – moc szczytowa impulsu sonduj�cego [W],τ – czas trwania impulsu [s],b – współczynnik długo�ci impulsu [–],Ssk – skuteczna powierzchnia anteny [m2],λ – długo�� fali [m],

rη – współczynnik jako�ci regulacji,F – współczynnik szumów odbiornika [–],T – temperatura bezwzgl�dna [K],m – współczynnik widoczno�ci echa [–] ,σ – równowa�na powierzchnia odbicia obiektu [m2].

We wzorze pogrupowano parametry w czynniki kojarz�ce si� zwszystkimi głównymi blokami radaru w kolejno�ci funkcjonowania tj.:nadajnikiem – N, anten� – A, odbiornikiem – O i wskanikiem – W, orazna ko�cu z drugim obok radaru, obiektem równania zasi�gu tj. zwykrywanym obiektem np. jachtem.Równanie to wskazuje w jakim stopniu na maksymalny zasi�g maj�wpływ wszystkie bloki radaru. Mo�na wi�c wskaza� jaki jest stopie�oddziaływania ka�dego parametru na zasi�g – wprost czy odwrotnieproporcjonalny, silny czy słaby. Przy interpretacji nale�y zwróci� uwag�,�e w zasadzie wi�kszo�� parametrów jest niezale�na, a wi�c mo�na bada�wpływ ka�dego z nich z osobna. Wyj�tek stanowi� sprz��one parametryτ i b gdzie b osi�ga warto�� od 1 dla najkrótszych impulsów, do 5 dlaimpulsów najdłu�szych czyli jest funkcj� czasu trwania impulsu.Skutkiem tego wpływ τ na zasi�g jest dodatkowo osłabiony.Przykładowo przy wzro�cie τ od warto�ci 0,05 µs do 0,8 µs zasi�gzamiast wzrosn�� 2 razy, ze wzgl�du na sprz��enie z b (od 1 do 5)wzrasta jedynie 1,34 razy czyli o 34%. Z powodu tego wła�nie sprz��eniaparametry τ i b umieszczono w jednym nawiasie.

Wzór pozwala na wykazanie, �e pod wzgl�dem zasi�gu, przewag� maj�radary pracuj�ce w pa�mie X nad pracuj�cymi w pa�mie S, ponadtosilnego oddziaływania wielko�ci (długo�ci) anteny, słabszej mocyimpulsu i współczynnika szumów oraz krótszego czasu trwanianajdłu�szego impulsu.Konsekwencj� takiego podej�cia jest równie� mo�liwo�� łatwejprzestrzennej interpretacji implikacji wzoru dla wymiarówcharakterystyki antenowej nadawczo-odbiorczej N-O (potocznie zwanejwi�zk� promieniowania) – rys. 1.Równowa�na powierzchnia odbicia σ jest parametrem okre�laj�cymwła�ciwo�ci odbijaj�ce wykrywanego obiektu np. jachtu. Ilo�� energiijaka mo�e by� odbita od danego obiektu, zale�y mi�dzy innymi odwymiarów obiektu, rodzaju materiału u�ytego do budowy obiektu,kształtu powierzchni odbijaj�cej, długo�ci fali impulsów sonduj�cych.Nale�y równie� zwróci� uwag� na parametr �r, zawarty w przedziale od 0do 1. Okre�la on jako�� regulacji radaru, zale�ny od wiedzy ido�wiadczenia, jak równie� staranno�ci przeprowadzenia procesuregulacji radaru statkowego. Warto�� 0 przyjmuje si� wówczas gdy zostałpopełniony kardynalny bł�d, np.: w procesie regulacji pokr�tło ZRWskr�cono radykalnie w prawo, doprowadzaj�c do całkowitej likwidacjiech od fal, a jednocze�nie likwiduj�c niewiele silniejsze echo od jachtu.Warto�� 1 przyjmuje gdy optymalna regulacja powoduje pełnewykorzystanie potencjału wykrywania radaru.

1.2. Horyzont radarowy

Horyzont radarowy jest odcinkiem stycznej do powierzchni Ziemizawartym mi�dzy anten� radaru (ha), poprzez punkt styczno�ci z Ziemi�,a punktem odniesienia (ho) na wykrywanym obiekcie. Punkt odniesieniadzieli obiekt na dwie cz��ci: doln�, b�d�c� w cieniu Ziemi, nie bior�c�udziału w wykrywaniu, i górn�, której skuteczna powierzchnia odbiciamusi by� wystarczaj�ca aby radar wykrył obiekt. Na rozmiar horyzonturadarowego wpływ ma krzywizna Ziemi oraz atmosfera, która powoduje,�e styczna mo�e zamieni� si� w krzyw� ugi�t� do powierzchni Ziemi lubod powierzchni Ziemi.Odległo�� do horyzontu radarowego mo�na okre�li� z wzoru:

( ) ][MmhhkR oah +=

gdzie:ha – wysoko�� anteny nad poziomem wody [m];ho – wysoko�� punktu odniesienia obiektu nad poziomem wody

[m];k – współczynnik: < 1,93 dla subrefrakcji, 1,93 dla prostoliniowej

propagacji, 2,2 dla refrakcji normalnej, > 2,2 dla superrefrakcji.

Rys. 1. Horyzont radarowy w warunkach normalnych

Prostoliniowe rozchodzenie si� mikrofal wyst�puje niezmiernie rzadko.W rzeczywisto�ci mikrofale ulegaj� refrakcji, która powoduje zmian� odległo�cihoryzontu radarowego. Podczas normalnych warunków atmosferycznychcharakterystyka antenowa zmierza ku dołowi wyginaj�c si� lekkim łukiem (rys.1). W strefie arktycznej nale�y liczy� si� z mo�liwo�ci� powstania subrefrakcji,a w strefie tropikalnej – superrefrakcji.

Rys. 2. Wpływ subrefrakcji na horyzont radarowy

Rys. 3. Wpływ superrefrakcji na horyzont radarowy

1.3. Wpływ o�rodka propagacji fal

Maksymalny zasi�g w wolnej przestrzeni okre�laj�cy potencjalnemo�liwo�ci wykrywania radaru mo�e zosta� zredukowany na wskutektłumienia mikrofal poprzez mgł�, deszcz, grad, �nieg, dymy i innezanieczyszczenia. Cz�steczki zawiesiny w powietrzu powoduj�pochłanianie i rozpraszanie energii mikrofal. W praktyce oznacza to, �epokazana na rys.1 wi�zka promieniowania radarowego skurczy si�.Realny zasi�g mo�e obni�y� si� nawet do poziomu 60% maksymalnegozasi�gu w wolnej przestrzeni [4].

2. Problemy okre�lenia bliszej granicy wykrywania

Wykrywanie obiektów (jachtów) jest ograniczone nie tylko na du�ychodległo�ciach ale równie� na małych, co ilustruje rys.4. �wiadomo��istnienia bli�szej granicy wykrywania jachtu i umiej�tno�� oszacowaniajej warto�ci, jest szczególnie wa�na podczas nawigowania w pobli�ujednostek transportowych w w�skich przej�ciach, kanałach itp. wszczególno�ci noc� lub w niesprzyjaj�cych warunkach atmosferycznych.O wykryciu obiektu (jachtu) przy pomocy radaru na małychodległo�ciach decyduje minimalny zasi�g, strefa martwa i cie� wprzekroju pionowym od elementów gabarytowych statku. Obiekt zostajewykryty je�li znajdzie si� w odległo�ci nie mniejszej ni� najwi�kszywymiar charakteryzuj�cy powy�sze zjawiska. Bli�sza granicawykrywania stanowi wi�c maksimum z warto�ci promienia minimalnegozasi�gu, strefy martwej i długo�ci cienia pionowego.

2.1. Minimalny zasi�g

Radar nie jest w stanie odebra� pocz�tku impulsu odbitego od obiektu,wówczas, gdy jest w trakcie wysyłania impulsu lub jest w trakcieprzeł�czania si� z nadawania na odbiór. Ograniczenie to wyznaczaminimalny zasi�g radaru.

( ) τcD 2,16,0min ÷=

Minimalny zasi�g radaru – Dmin jest promieniem strefy wokół antenyradaru w kształcie koła, w której wykrywanie jest utrudnione z powoduokre�lonej długo�ci impulsu sonduj�cego – rys. 4a.

2.2. Strefa martwa

Strefa martwa jest promieniem obszaru wokół anteny radaru w kształciekoła, w którym wykrywanie jest utrudnione z powodu okre�lonejodległo�ci linii przeci�cia wi�zki promieniowania (o k�cie Θ [°] w pionie)– z wod� – rys. 4a.Mo�na j� oszacowa� z zale�no�ci:

Rst.mart .= ha · ctgΘ

Rys. 4. Ograniczenia wykrywania na małych odległo�ciach

2.3. Cie� pionowy

Cie� pionowy powoduj� wystaj�ce elementy statku i ładunku. Jegodługo�� wyznacza obszar (najcz��ciej granic� jest linia łamana), wktórym wyst�puje zanik echa obiektu (jachtu) z powodu brakumo�liwo�ci dotarcia tam promieniowania (rys. 4b).

3. Problemy wykrycia i identyfikacji ech w przedziale odległo�cipotencjalnego wykrywania

Zakres odległo�ci mi�dzy bli�sz� a dalsz� granic� wykrywania wyznaczastref� potencjalnego wykrywania. Ale i w tej strefie mo�e pojawia� si�szereg zjawisk utrudniaj�cych a czasami uniemo�liwiaj�cych wykrywanieobiektów (jachtów) przez radar statku transportowego.

3.1. Odbicia powierzchniowe

Przy gładkiej powierzchni wody promieniowanie radarowe dociera doobiektu dwiema drogami. Cz�� promieniowania dociera bezpo�rednio,cz�� po�rednio po uprzednim odbiciu od powierzchni wody. Wprzypadku gdy fazy obu fal s� zgodne, energia wypadkowa wskutekinterferencji jest wi�ksza a echo silniejsze, gdy za� fazy s� przeciwne,energia wypadkowa zbli�ona jest do zera a echo zostaje znacznieosłabione lub wr�cz wytłumione.Dla wykrywalno�ci obiektów znajduj�cych si� na powierzchni Ziemi,szczególne znaczenie ma usytuowanie najni�szego listka charakterystyki– rys. 5.

Rys. 5. Rzeczywista charakterystyka promieniowania anteny w płaszczynie pionowej

K�t nachylenia αααα dolnego listka w stosunku do powierzchni Ziemiwynosi:

α = λ / 4 ha [rad]

gdzie:λ – długo�� fali [m];ha – wysoko�� anteny [m].

Falowanie rozprasza promieniowanie po�rednie tłumi�c to zjawisko.

3.2. Sektory cienia i półcienia

Cz�sto zdarza si�, �e na drodze rozchodzenia si� mikrofal wyst�puj�elementy statku czy ładunku. Powoduj� one powstawanie poziomychsektorów cienia lub (i) półcienia radarowego za tymi elementami.W sektorach półcienia zasi�g radaru znacznie spada a w sektorach cieniawykrywanie jest niemo�liwe. Wielko�� tych sektorów zale�y odrozmiarów elementu daj�cego cie�, odległo�ci od anteny, rozpi�to�cii rodzaju anteny (rys. 6). Sektory cienia i półcienia mog� dotyczy�równie� obiektu wykrywanego czyli jachtu. Je�li jacht jest wyposa�ony wurz�dzenie wspomagaj�ce wykrywanie o skupionej powierzchniodbijaj�cej (reflektor radarowy) umieszczone nie na topie najwy�szegomasztu – musz� powsta� sektory półcienia, a niekiedy i cienia,zmniejszaj�ce skuteczn� powierzchni� odbicia przy wykrywaniu zokre�lonego kierunku.

Rys. 6. Sektory cienia i półcienia poziomego na statku

3.3. Przesłanianie

Cie� w problematyce wykrywania jachtów przez radary na statkachtransportowych jest zjawiskiem powszechnym i w zale�no�ci od jego roliprzypisuje mu si� ró�ne okre�lenia. Tym razem gdy przeszkoda jest na zewn�trz,zjawisko nosi nazw� przesłaniania. Jachty mog� przez okre�lony czas by�niewykrywalne przez radar wskutek wej�cia w obszar przesłaniania.Przesłanianie mog� powodowa� wi�ksze obiekty jak statki, wyspy. Przykładprzesłaniania jachtu przez statek przedstawia rys. 7.

Rys. 7. Jacht przesłoni�ty przez statek, na ekranie brak echa jachtu

Dla małych jachtów cz�stym i skutecznym obiektem przesłaniaj�cym s�fale. Je�eli główn� powierzchni� odbijaj�c� stanowi kadłub i kabina,falowanie drastycznie mo�e pogorszy� wykrywalno�� jachtu przez radarnawigacyjny.

3.4. Rozrónialno��

Sam fakt, �e echo jachtu zostanie odebrane i przekazane na ekran, nieprzes�dza o jego dostrze�eniu przez obserwatora radarowego. Pomijaj�ctruizm, �e nale�y prowadzi� ci�gł� obserwacj�, pozostaje problemistnienia szeregu zjawisk utrudniaj�cych identyfikacj� pojawiaj�cego si�echa jachtu.Jednym z nich jest rozró�nialno��. Rozró�nialno�� obrazu radarowegojest parametrem, który okre�la na ile musz� od siebie by� oddalone dwaobiekty, aby ich echa nie ł�czyły si� na ekranie radaru. Specyfika radaruzmusza do wyró�nienia dwóch rodzajów rozró�nialno�ci: rozró�nialno�cipromieniowej – rys. 8 i k�towej rys. 9. Promieniowa d wynosi półdługo�ci impulsu sonduj�cego cτ /2 plus rozmiar piksela φ, a k�towa ∆β

– szeroko�� poziomego przekroju charakterystyki antenowej Θ plus k�twidzenia piksela φ.

Rys. 8. Rozró�nialno�� promieniowa

O� listka głównego ΘΘΘΘ+∠∠∠∠φφφφ

Rys. 9. Rozró�nialno�� k�towa

Małe echo jachtu przechodz�cego blisko innego obiektu np. l�dowegołatwo zlewa si� w trudno rozró�nialn� cało��. Jego posta� nie oddajekonturów jachtu i łatwo je pomyli� z pław�, dalb� itp. Du�e statkiprowadz� obserwacj� cz�sto na zakresie12 Mm, gdzie rozró�nialno�� jestgorsza ni� na mniejszych zakresach .

3.5. Echa od fal

Falowanie morza powoduje odbicie cz��ci energii mikrofalowejwypromieniowanej przez radar od zbocza fali z powrotem w kierunku anteny co

Echaoddzielne

Echa ł�cz�ce si�

�%&!

*!%&+,*-%�

skutkuje pojawieniem si� ech od fal – rys. 10. Trzy czynniki mog� wpływa� naogóln� ilo�� i amplitud� ech od fal:

a) wła�ciwo�ci odbijaj�ce stromych cz��ci zbocza fali (kształt fali,stan morza);

b) odbijanie energii we wszystkich kierunkach od całego frontufalowania;

c) odbicia od kropelek wody unosz�cych si� nad powierzchni� fali.

Rys. 10. Echa od fal wokół statkuZakłócenia od fal wyst�puj� do odległo�ci kilku mil morskich, a wi�cw strefie ujawniania echa jachtu, i mog� skutecznie to echo maskowa�.Niedoskonałe posługiwanie si� ZRW mo�e wymaza� i echa od fal, i echojachtu.

3.6. Echa od opadów

Energia emitowana z radaru uderzaj�c w du�� liczb� zawieszonych wpowietrzu cz�stek wody, �niegu, lodu itp. powoduje odbicia pojawiaj�cesi� na ekranie w postaci drobniutkich punktów skupionych cz�sto wplamy.

Rys. 11. Echa od opadów i zastosowanie rozró�nialnika

Opad jest cz�sto wykrywany jako silniejsze echo ni� echa obiektówznajduj�cych si� w tej samej odległo�ci. Echa te mog� równie� skuteczniemaskowa� echo jachtu.

4. Urz�dzenia poprawiaj�ce wykrywalno��

Z przedstawionych dot�d rozwa�a� jednoznacznie wynika, �epodstawowym parametrem poprawiaj�cym wykrywalno�� ech jachtów naekranie statkowego radaru nawigacyjnego, jest radykalna poprawamaksymalnego zasi�gu wykrywania jachtu. Osi�gni�cie tego celuwyznacza nast�pne wyzwanie, którym mogłaby by� jednoznacznaidentyfikacja jachtu. Słu�� temu coraz doskonalsze urz�dzenia.

4.1. Reflektory bierne

Trzy gładkie powierzchnie wzajemnie do siebie prostopadłe stanowi�dogodny układ odbicia promieniowania. Padaj�ca energia jest odbijanaz powrotem do anteny prawie bez strat. Wykorzystano to w konstrukcjireflektorów radarowych. Decyduj�c� kwesti� w przypadku jachtu jestskuteczna powierzchnia odbicia i miejsce zainstalowania reflektora, gdy�wpływa to na mo�liwo�ci wykrycia jednostki. Wydaje si�, �e najlepszymmiejscem do monta�u jest top masztu. Instalacja reflektora poni�ej punktuo maksymalnej wysoko�ci powoduje, �e reflektor zawsze jestprzysłoni�ty z jednej lub z kilku stron elementami konstrukcyjnymijachtu.

Rys. 12. Przykłady reflektorów biernych: kolumnowe, prostopadło�cienny, „trójsoczewkowy”

4.2. Reflektory czynne

Czynne reflektory radarowe (Radar Target Enhancer RTE) słu��do zwi�kszenia skutecznej powierzchni odbicia obiektów, przedewszystkim małych jednostek pływaj�cych oraz pływaj�cego oznakowanianawigacyjnego. Impulsy sonduj�ce, pochodz�ce od radarów w pa�mie X,odbierane s� przez anten� odbiorcz�. Urz�dzenie na tej podstawiegeneruje sygnał tej samej cz�stotliwo�ci, wzmacnia go i przekazuje doanteny nadawczej. W momencie generowania sygnałów odpowiedzi,układ kontroli i sygnalizacji generuje alarm optyczny i akustyczny.Według producentów skuteczna powierzchnia odbicia tych reflektorówwynosi �rednio ok. 80 m2.

a) b)

Rys. 13. Przykłady czynnych reflektorów radarowych: a) Ocean Sentry, b) Seahawk TE-70XPoziom sygnału odpowiedzi dostosowuje si� do wielko�ci impulsu radarutak, �e poni�ej odległo�ci kilku kabli od radaru reflektor milknie.

4.3. Transponder SART

Search and Rescue Transponder – radarowe urz�dzenie pracuj�ce wpa�mie 9 GHz maj�ce zastosowanie głównie w akcjach poszukiwania iratowania.

Rys. 14. Sygnał transpondera SART na ekranie radaru i przykładowy transponder TELLUSARTTM

Podczas pracy wysyła automatycznie odpowied zsynchronizowan� zimpulsem sonduj�cym radaru. Sygnał obserwowany na ekranie radaruprzyjmuje posta� dwunastu kropek równo oddalonych od siebie,rozmieszczonych promieniowo od miejsca lokalizacji transpondera.

4.4. System Automatycznej Identyfikacji AIS

W skład AIS (Automatic Identification System) wchodz�:

− układ nadawczo-odbiorczy radiowego pasma VHF;− komputer;− odbiornik satelitarnego systemu nawigacyjnego.

Odbiornik GPS dostarcza dokładn� pozycj� i inne dane nawigacyjne,komputer pakuje te informacje ł�cznie z nazw� jednostki, sygnałemwywoławczym, kursem, pr�dko�ci� i wieloma innymi danymi, i rozgłaszaje w cyfrowym ł�czu danych za pomoc� nadajnika VHF. Transmisjakontrolowana jest przez komputer i synchronizowana dokładnymsygnałem czasu UTC, którego ródłem mo�e by� system GPS.Ka�dy transponder niezale�nie wybiera własny przedział czasowy (timeslot) na swoj� transmisj�, w celu unikni�cia nało�enia si� (konfliktu)przekazów z innymi transponderami. Wszystkie statki i stacje brzegowew zasi�gu radiowym VHF, wyposa�one w transponder AIS, mog�odebra� t� wiadomo��, rozpakowa� j� i nanie�� pozycj� danego statkuoraz nazw�, sygnał wywoławczy, pr�dko��, kurs i inne dost�pne dane, namonitor z map� elektroniczn�. Pozycja statku oznaczana jest symbolem w

postaci ikonki przedstawiaj�cej sylwetk� statku z wektorem pr�dko�ci, wodpowiedniej skali. Klikaj�c na ikonce wybranej jednostki powodujemypojawienie si� w polu danych wszystkich dost�pnych informacji na tematwybranego statku.

Wnioski

Powy�sze rozwa�ania pozwalaj� na wyci�gni�cie nast�puj�cych, istotnychdla �eglarskiej praktyki nawigacyjnej, wniosków:

1. Nie do przyj�cia jest sytuacja, gdy maksymalny zasi�gwykrywania jachtu jest rz�du 1 – 2 Mm, co przy pr�dko�cizbli�ania np. 20 w daje czas do zderzenia rz�du 3 – 6 min. a echojachtu na zakresie 12 Mm pojawia si� blisko �rodka ekranu, czyliw obszarze nasilenia niekorzystnych, z punktu widzenia układusocjotechnicznego obserwator – radar, zjawisk.

2. �eglarze winni mie� �wiadomo��, �e ze wzgl�du na widzenie echajachtu na radarze wokół statku, mo�na wyró�ni� trzykoncentryczne strefy:− strefa I – poni�ej bli�szej granicy wykrywania, gdzie wykrycie

jest w�tpliwe ze wzgl�du na minimalny zasi�g, stref� martw� icie� pionowy – ( rozmiar strefy do kilku kabli);

− strefa II – mi�dzy bli�sz� a dalsza granic� wykrywania, gdziewykrycie jest prawdopodobne aczkolwiek istnieje mo�liwo��wyst�pienia wielu zjawisk ograniczaj�cych wykrywanie iidentyfikacj� ech jachtów – wówczas załoga jachtu powinnauwzgl�dnia� zało�enie, �e ich jednostka mo�e nie zosta�wykryta na ekranie radaru ze wzgl�du na: przesłanianie (np. odfal), maskowanie (fale, opady), niedoskonało�ci statku (np.strefy cienia i półcienia), uchybienia załogi (np. niewła�ciwaregulacja radaru, zm�czenie i brak spostrzegawczo�ci itp.);

− strefa III – powy�ej dalszej granicy wykrywania, gdziewykrycie jest ograniczone maksymalnym zasi�giem,horyzontem i tłumieniem o�rodka – granica strefy to około 3Mm dla jachtu bez urz�dze� wspomagaj�cych wykrywanie,około 5–6 Mm dla jachtu posiadaj�cego reflektory bierne, około6–10 Mm dla jachtu posiadaj�cego reflektory czynne, minimum

5 Mm dla transpondera SART (minimum 40 Mm ze�migłowca), oraz zasi�g VHS dla AIS;

− rezolucja IMO nie stawia radarom zbyt wysokich wymaga�dotycz�cych wykrywalno�ci jachtów, np. wymagany zasi�gwykrywania jednostek długo�ci 10 m – wynosi 3 Mm, aobiektów z reflektorem radarowy 10 m2 – 2 Mm; dokładno��pomiaru odległo�ci ma wynosi� 1% zakresu, lub 30 m, arozró�nialno�� 40 m w odległo�ci, i 2,5° w k�cie, natomiastcienie „nale�y minimalizowa�”.

3. Konieczna jest powszechna realizacja działa� zmierzaj�cych dopoprawy wykrywalno�ci. Zakładaj�c umieszczanie urz�dze�wspomagaj�cych wykrywanie na jachcie na wysoko�ci rz�du 6 mnad wod�, natomiast umieszczenie anteny statkowej na wysoko�ciok. 15 m nad wod�, otrzymamy horyzont radarowy rz�du 14 Mm.Mo�na wówczas stwierdzi�, �e w praktyce horyzont jestdostateczny i poprawy wykrywalno�ci nale�y szuka� w radykalnejpoprawie maksymalnego zasi�gu wykrywania jachtu, a to wymagau�ycia reflektorów czynnych. Osi�gni�cie tego celu wyznaczanast�pne wyzwanie którym powinna by� jednoznacznaidentyfikacja jachtu przy pomocy AIS.

4. Jako�� urz�dze� wspomagaj�cych wykrywanie wi��e si� zkosztami i tak reflektory bierne to wydatek zwykle rz�dukilkudziesi�ciu $, reflektory czynne i transponder SART– rz�dukilkuset $, natomiast zestaw AIS kosztuje kilka tysi�cy $ (AIS B –jest ta�szy). Bior�c pod uwag� ceny współczesnych jachtów jest toniewielki procent, a bior�c pod uwag� warto�� ludzkiego �ycia –decyzja zakupu odpowiednich urz�dze� wydaje si� oczywista.

Bibliografia

[1] Bole A.G., Dineley W.O.: Radar and ARPA manual, Butterworth,Heinemann, Oxford 1992.

[2] Burger W.: Radar Observer’s Handbook for Merchant NavyOfficers, Brown, Son & Ferguson Nautical Publishers, Glasgow1983.

[3] Kołaczy�ski S. Szklarski A.: Analiza porównawcza wybranychtypów reflektorów radarowych stosowanych na jachtach morskich,

Konferencja naukowo-techniczna „Bezpiecze�stwo morskie iochrona naturalnego �rodowiska morskiego”, Kołobrzeg 2002.

[4] Łucznik M., Witkowski J.: Morskie radary nawigacyjne,Wydawnictwo Morskie, Gda�sk 1983

[5] Piszczek W.: A model of radio detection and ranging, Scientificbulletin No 59 Maritime University of Szczecin, Szczecin 2000.

[6] Porada J., Współczesne problemy ratownictwa morskiego małychjednostek, Materiały Konferencji Instruktorów ZOZ�, Czarnocin,Listopad 2003.

[7] Szklarski A.: Aktywne reflektory radarowe, Materiały V sympozjum„Bezpiecze�stwo morskie i ochrona naturalnego �rodowiskamorskiego” Kołobrzeg 2001.

[8] Szklarski A.: Wła�ciwo�ci eksploatacyjne wybranych typów biernychreflektorów radarowych, Konferencja Bezpiecze�stwo w jachtingu,Gdynia 2002.

[9] www.nat-inc.com/tellusart/sart.htm[10] www.rozendalassociates.com/luneberg/[11] www.tri-lens.com[12] www.westmarine.com

Dariusz Malski, Wojciech Piszczek – Akademia Morska w Szczecinie

��

� ��

��


Piotr Majzner

Radiokomunikacja w egludze jachtowej

Streszczenie

W artykule dokonano przegl�du problematyki zwi�zanej z radiokomunikacj�morsk�. Przestawiono funkcjonowanie systemu GMDSS, oraz radiotelefoniikomórkowej. Zwrócono uwag� na wykorzystanie wspomnianych systemów w �egludzemorskiej i �ródl�dowej. Przedstawiono prognoz� rozwoju ł�czno�ci jachtowej zeszczególnym uwzgl�dnieniem ł�czno�ci alarmowej i zapewniaj�cej bezpiecze�stwo.

Wprowadzenie

Z inicjatywy Mi�dzynarodowej Organizacji Morskiej IMO (InternationalMaritime Organization) oraz Mi�dzynarodowej Unii TelekomunikacyjnejITU (International Telecommunication Union), pa�stwa członkowskiepodpisały konwencj� o zapobieganiu zagro�eniom na morzu orazratowaniu �ycia i mienia, zwan� Konwencj� SOLAS (Safe of Life at Sea)[3]. Póniejsze zmiany w konwencji doprowadziły do stworzeniaMorskiego �wiatowego Systemu Ł�czno�ci Alarmowej i Bezpiecze�stwa– w skrócie GMDSS – Global Maritime Distress and Safety System.Podstawowym celem GMDSS jest mo�liwo�� przesyłania sygnałów odstatków w niebezpiecze�stwie do l�dowych o�rodków ratownictwamorskiego. Centrum decyzyjne koordynuj�ce akcje ratownicze zostało

przesuni�te na l�d, gdzie wykwalifikowany personel słu�b ratowniczychoraz personel stacji radiowych podejmuje działania maj�ce na celu jaknajszybsze i jak najskuteczniejsze ratowanie ludzi i mienia znajduj�cegosi� w niebezpiecze�stwie [2, 4].System GMDSS jest w cało�ci wdro�ony do eksploatacji od 1 lutego1999 roku.Konwencji SOLAS w zakresie wyposa�enia radiowego podlegaj� statkipowy�ej 300 ton pojemno�ci brutto, uprawiaj�ce �eglug�mi�dzynarodow� oraz statki pasa�erskie.Konwencji nie podlegaj� jachty, holowniki, statki rybackie itd., zwanepotocznie statkami poza konwencyjnymi. Ich wyposa�enie zale�ne jest odwymaga� administracji rz�dowych pa�stwa w których jednostka jestzarejestrowana lub na terytorium, których uprawia �eglug�. Jak wynika zestatystyk �wiatowych, 90% akcji ratowniczych na morzu dotyczy wła�niejednostek poza konwencyjnych [1]. Wiele pa�stw podj�ło ju� działaniazmierzaj�ce do unormowania przepisów dotycz�cych wyposa�eniajednostek nie podlegaj�cych konwencji SOLAS. W Polsce Urz�dyMorskie wprowadziły cz��ciowo przepisy reguluj�ce wyposa�eniajachtów i statków rybackich, tym niemniej jest jeszcze wiele problemównie uj�tych w przepisach.

1. System GMDSS

W systemie GMDSS zastosowano najnowocze�niejsze technologie.Wykorzystano wieloletnie do�wiadczenie zdobyte przy eksploatowaniuistniej�cych systemów ł�czno�ci morskiej. System podzielono napodsystemy pod wzgl�dem technologii przesyłanych sygnałów, dokonanopodziału akwenów �eglugowych na obszary, sprecyzowano wymaganiafunkcjonalne.

1.1. Koncepcja systemu GMDSS

Podstawow� koncepcj� systemu GMDSS przedstawiono na rysunku 1.Przewodnim celem systemu GMDSS jest zapewnienie ł�czno�ciw niebezpiecze�stwie (ang. Distress) oraz koordynacji działa�ratowniczych. O�rodki koordynacji ratownictwa MRCC (Mission RescueCoordination Center) i SAR (Search and Rescue) oraz statki b�d�ce wbliskim zasi�gu katastrofy powinny by� natychmiast powiadomione o

wypadku lub katastrofie, w celu podj�cia skoordynowanej akcjiratowniczej z minimalnym opónieniem. Ka�dy komunikat dotycz�cył�czno�ci w niebezpiecze�stwie rozgłaszany za pomoc� radiotelefonii,poprzedzony musi by� słowem MAYDAY (franc. Je m’aider – co znaczypotrzebuj� pomocy).System GMDSS zapewnia tak�e ł�czno�� piln� (ang. Urgency),stosowan� w sytuacji po�redniego zagro�enia �ycia lub mienia statku.Nadanie wywołania dla ł�czno�ci pilnej zwanej tak�e ł�czno�ci�ponaglenia wskazuje, �e stacja nadaj�ca ma do nadania bardzo wa�n�wiadomo�� dotycz�c� bezpiecze�stwa ludzi lub mienia własnego statku(porady medyczne, pomoc medyczna, asysta innych statków, człowiek zaburt�, utrata zdolno�ci manewrowej). W radiotelefonii rozgłoszeniewiadomo�ci pilnej rozpoczyna si� trzykrotnym powtórzeniem słów PANPAN (franc. pane pane – co znaczy pilny).

Rys. 1. Podstawowa koncepcja systemu GMDSS�ródło: [1].

Kolejn� pod wzgl�dem wa�no�ci prowadzonej korespondencji jestł�czno�� bezpiecze�stwa (ang. Safety), która ma zapobiec powstaniu

zagro�enia dla osób lub mienia statku, czyli stosowana jest przedwyst�pieniem niebezpiecznego zdarzenia (ostrze�enia nawigacyjne,ostrze�enia meteorologiczne, ostrze�enie o uszkodzonych urz�dzeniachsygnalizacyjnych, informacje o �wiczeniach wojskowych na morzu itp.).W radiotelefonii rozgłoszenie wiadomo�ci bezpiecze�stwa rozpoczyna si�trzykrotnym powtórzeniem słowa SECURITE (franc. Securite – coznaczy bezpieczny).Według wa�no�ci prowadzonej korespondencji, ostatnim typemł�czno�ci, który zapewnia nam system GMDSS jest ł�czno�� rutynowa(ang. routine). Stosowana jest najcz��ciej na morzu. Obejmuje wysyłaniezwykłych wiadomo�ci prywatnych na l�d lub na inne jednostkipływaj�ce, a tak�e obejmuje meldunki do armatora, czarteruj�cego, słu�bportowych i słu�b wspomagania logistycznego �eglugi.Podsystemy radiowe wchodz�ce w skład GMDSS maj� indywidualnewła�ciwo�ci i ograniczenia co do zasi�gu i rodzaju transmitowanychsygnałów. Wymagania stawiane statkom w zakresie wyposa�eniaradiowego uzalenione s� od obszaru, w którym statek si� porusza. Wsystemie GMDSS wyró�nia si� nast�puj�ce obszary:

A1 – obszar morski b�d�cy w zasi�gu przynajmniej jednej stacjinadbrze�nej ultrakrótkofalowej VHF, z której mo�liwa jest ci�głai skuteczna ł�czno�� alarmowania za pomoc� cyfrowegoselektywnego wywołania – DSC (Digital Selective Calling) na kanale70 (156,525 MHz). Zasi�g działania tego obszaru wynosi �rednio 20– 30 Mm.

A2 – obszar morski b�d�cy w zasi�gu przynajmniej jednej stacjinadbrze�nej po�redniofalowej MF z wył�czeniem obszaru A1,z której mo�liwa jest ci�gła i skuteczna ł�czno�� alarmowania zapomoc� cyfrowego selektywnego wywołania – DSC nacz�stotliwo�ci 2187,5 kHz. Zasi�g działania tego obszaru wynosi�rednio 150 Mm.

A3 – obszar morski z wył�czeniem obszaru A1 i A2, z którego mo�liwejest ci�głe i skuteczne realizowanie alarmowania za pomoc�morskiego satelitarnego systemu radiokomunikacyjnego INMAR-SAT, pracuj�cego w oparciu o satelity geostacjonarne. Zasi�gdziałania tego obszaru przyj�to okre�la� mi�dzy 70 równole�nikiemszeroko�ci geograficznej północnej, a 70 równole�nikiem szeroko�cigeograficznej południowej.

A4 – obszar morski poza obszarami A1 A2 i A3. Obszar ten obejmujepraktycznie swoim zasi�giem obszary podbiegunowe powy�ej 70równole�nika.

W zale�no�ci od tego, w jakim z wy�ej wymienionych obszarów statekb�dzie uprawiał �eglug�, zobowi�zany jest do posiadania odpowiedniegosprz�tu radiowego. Gdy jednostka pływa� b�dzie w obszarze A1,wymagania dotycz�ce wyposa�enia w aparatur� radiowa b�d�najmniejsze. Statki pływaj�ce w obszarach A3 i A4 b�d� zmuszone doposiadania wyposa�enia zapewniaj�cego ł�czno�� zarówno bliskiego jak idalekiego zasi�gu.Analizuj�c infrastruktur� stacji nadbrze�nych mo�na stwierdzi�, �eprawie cała długo�� wybrze�y Europy z wyj�tkiem wybrze�y Portugalii,pokryta jest obszarem A1 i A2. Wzdłu� całego wybrze�a polskiegorozci�ga si� obszar A1 obj�ty zasi�giem stacji nadbrze�nej WitowoRadio, znajduj�cej si� w pobli�u miejscowo�ci Jarosławiec. Stacja tadodatkowo wykorzystuje anteny VHF zlikwidowanych stacji SzczecinRadio i Gdynia Radio.

1.2. Podsystemy systemu GMDSS

Ze wzgl�du na zastosowane technologie oraz rozwi�zania systemowokonstrukcyjne, w systemie GMDSS wyró�nia si� nast�puj�cepodsystemy:

− radiotelefonia FM w pa�mie ultrakrótkofalowym – VHF;− radiotelefonia SSB w pa�mie fal po�rednich i krótkich;− system cyfrowego selektywnego wywołania – DSC w pa�mie

VHF, MF i HF;− satelitarny, morski system radiokomunikacyjny INMARSAT;− system radiotelegrafii dalekopisowej NBDP;− satelitarny system alarmowania i lokalizacji obiektów w

niebezpiecze�stwie COSPAS-SARSAT;− radiopławy satelitarne EPIRB;− system transmisji ostrze�e� nawigacyjnych i meteorologicznych

NAVTEX i NAVAREA;− satelitarny system wywołania grupowego EGC;− transpondery radarowe SART.

Poni�ej scharakteryzowano podsystemy istotne dla radiokomunikacjijachtowej.

��

Radiotelefonia VHF (Very High Frequences) obejmuje ł�czno�� wpa�mie cz�stotliwo�ci 156 – 174 MHz. Pasmo to podzielono naposzczególne kanały. Najwa�niejszym kanałem słu��cym do wywoła�alarmowych i prowadzenia korespondencji w niebezpiecze�stwie, jestkanał 16 (156,800 MHz). Słu�y tak�e do wywoła� mi�dzy statkami.Ponadto nale�y wymieni� kanał 6 słu��cy do podstawowej ł�czno�cimi�dzy statkami, oraz kanał 13 słu��cy do korespondencji zapewniaj�cejbezpiecze�stwo �eglugi. W pa�mie VHF wymieni� tak�e nale�y kanał 70przeznaczony do cyfrowego selektywnego wywołania. RadiotelefoniaVHF jest podstawowym sposobem komunikacji na bliskich odległo�ciachzarówno w ł�czno�ci w niebezpiecze�stwie (alarmowej), pilnej,bezpiecze�stwa oraz ł�czno�ci rutynowej. Zasi�g radiotelefonii VHFwynosi ok. 20 – 30Mm i jest zale�ny od wysoko�ci ustawienia anteny nadpoziom morza.

Radiotelefonia SSB w pa�mie fal po�rednich i krótkich

Radiotelefonia w pa�mie fal po�rednich – MF (Medium Freqences)i krótkich – HF (High Freqences), zwana te� jest radiotelefoni� dalekiegozasi�gu. Jej zasi�g zale�ny jest nie tylko od mocy nadajników ale tak�e ododległo�ci mi�dzy radiostacjami, od pory roku, a nawet od aktywno�cisłonecznej. Dla po�rednich fal przyjmuje si� zasi�g ok. 150 Mm, chocia�w nocy mo�e by� znacznie wi�kszy. Natomiast zasi�g fal krótkichobejmuje praktycznie cał� kul� ziemsk�. Radiostacje MF/HF wymagaj�zasilania energetycznego o du�ej mocy, co utrudnia ich zainstalowanie namałych jednostkach.

��

Celem DSC (Digital Selective Calling) jest stworzenie mo�liwo�ciautomatycznego nawi�zania ł�czno�ci w radiokomunikacji morskiej.Głównym celem DSC jest przesyłanie wywoła� alarmowych wniebezpiecze�stwie, chocia� mo�liwe jest tak�e nawi�zywanie ł�czno�cipilnej, bezpiecze�stwa i rutynowej. System stosowany jest w pa�miepo�redniofalowym i krótkofalowym, a tak�e w pa�mie VHF na kanale 70.Kontrolery DSC podł�czone s� do zwykłych radiotelefonów VHF orazradiostacji MF/HF.Ka�dy statek lub inna jednostka wyposa�ona w sprz�t DSC posiadaunikalny dziewi�ciocyfrowy numer nadany przez administracj� kraju, wktórym jest zarejestrowana. Numer ten jest automatycznie wysyłany przyka�dym wywołaniu DSC. W ten sposób stacja nadaj�ca zawsze jestidentyfikowalna. Dodatkowo, wywołanie alarmowe DSC zawiera� mo�epozycje jednostki w niebezpiecze�stwie wprowadzon� przez operatoralub podan� bezpo�rednio z odbiornika GPS. Je�eli pozwoli na to sytuacja,operator radiostacji statkowej mo�e w wywołaniu alarmowym poda�rodzaj zagro�enia.

Satelitarny, morski system radiokomunikacyjny INMARSAT

Satelitarny system radiokomunikacyjny INMARSAT działa zapo�rednictwem satelitów umieszczonych na orbicie geostacjonarnej,odległej od powierzchni Ziemi o około 36 000 km, przy czym ka�dy znich „zawieszony” jest nad jednym z oceanów. (rys. 2). Nad OceanemAtlantyckim umieszczono dwa satelity.

Statkowa stacja systemu INMARSAT komunikuje si� z satelit�. Satelitaz kolei ł�czy si� z wybran� naziemn� stacj� radiow� – LES (Land EarthStation lub CES – Cost Earth Statio), która dalej ł�czy si� z abonentamil�dowymi lub ponownie przez satelity z innymi jednostkamipływaj�cymi.Obecnie system INMARSAT w zale�no�ci od typu zastosowanegoterminala statkowego zapewnia nast�puj�ce rodzaje ł�czno�ci:

− telefoni�;− poł�czenia teleksowe;− transmisje danych małej i �redniej pr�dko�ci, oraz szybk�

transmisj� danych w relacji statek – brzeg, w tym dost�p dointernetu;

− transmisj� faksymilograficzn�;− wywołania grupowe do pewnej liczby statków lub do statków

w okre�lonym obszarze morskim;− ł�czno�� w niebezpiecze�stwie, poł�czenie natychmiastowe

z Ratowniczym Centrum Koordynacyjnym (RCC), wła�ciwym dladanego kraju, w którym znajduje si� stacja LES.

Rys. 2. Zasada działania pracy systemu satelitarnego INMARSATródło: [1].

Satelitarny system alarmowania i lokalizacji obiektów wniebezpiecze�stwie COSPAS-SARSAT

System COSPAS-SARSAT jest satelitarnym systemem poszukiwaniai ratowania, przeznaczonym do lokalizacji radiopław awaryjnych,nadaj�cych na cz�stotliwo�ciach 121,5 MHz i 406 MHz. W przypadkuzaistnienia niebezpiecze�stwa na wodzie, w powietrzu lub na l�dzie,umo�liwia on wszystkim organizacjom SAR prowadzenie akcjiposzukiwania i ratowania. Powstał w wyniku poł�czenia nast�puj�cychsegmentów:

• COSPAS – satelitarny system utworzony przez były Zwi�zekRadziecki;

• SARSAT – satelitarny system utworzony przez USA, Kanad� iFrancj�.

W celu uzyskania globalnego pokrycia zastosowano satelity kr��ce poorbitach biegunowych, obiegaj�cych Ziemi� w przybli�eniu ok. 100minut. System składa si� z trzech zasadniczych cz��ci:

− satelitarnej radiopławy, zdolnej do przekazywania sygnałów dosatelity;

− stacji odbiorczych LUT (Local User Terminal) usytuowanych wró�nych cz��ciach �wiata, zapewniaj�cych odbiór sygnałów zsatelitów i okre�lenie na ich podstawie współrz�dnychgeograficznych miejsca wypadku;

− centrum kierowania systemem MCC (Misssion Control Center).

Sygnały radiowe s� odbierane przez niskoorbitalne satelity. Odebranysygnał jest retransmitowany do odbiornika wchodz�cego w skład lokalnejstacji naziemnej LUT, gdzie podlega obróbce w celu okre�lenialokalizacji radiopławy. Informacje o alarmie oraz współrz�dnegeograficzne przekazywane s� do Ratowniczego Centrum Koordynacji(RCC) najbli�ej poło�onego miejsca katastrofy, w celu rozpocz�cia akcjiSAR. Współrz�dne radiopławy okre�la si� na podstawie pomiarówsatelitarnych dopplerowskiego efektu zmiany cz�stotliwo�ci sygnałuprzyjmowanego przez EPIRB (efekt ruchu satelity wzgl�dem stałejradiopławy).W systemie COSPAS-SARSAT wyró�nia si� trzy typy urz�dze�:

− EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon) stosowanegłównie przez statki;

− ELT (Emergency Locator Transmitter) stosowane głównie przezsamoloty;

− PLB (Personal Locator Beacon) stosowane głównie na l�dzie.

Nale�y jeszcze nadmieni�, �e niezale�nie od typu radiopławy w tymsystemie, do ostatecznej lokalizacji miejsca katastrofy stosuje si� radiona-mierzanie przez słu�by SAR na cz�stotliwo�� 121,5 MHz.

��!"#�$

W skład systemu radiopław awaryjnych wchodz�:− radiopławy systemu COSPAS-SARSAT;− radiopławy systemu INMARSAT tzw. INMARSAT-E;− radiopławy na kanał 70 pasma VHF.

Działanie pierwszych, które s� najcz��ciej spotykane na statkach,przedstawiono przy okazji omówienia systemu COSPAS-SARSAT.Radiopławy INMARSAT-E z chwil� uruchomienia musz� wysła�pozycj� miejsca katastrofy, nie ma bowiem mo�liwo�ci okre�lenia pozycjijakichkolwiek urz�dze� pracuj�cych w systemie INMARSAT. Pozycja ta,podana mo�e by� z pokładowego odbiornika GPS lub z wbudowanegow radiopław� co powoduje zwi�kszenie kosztów samego urz�dzenia. Doostatecznej lokalizacji miejsca katastrofy stosuje si� transponderradarowy. Radiopława ta wykazuje si� du�� skuteczno�ci� ale nie mo�eby� stosowana na statkach uprawiaj�cych �eglug� w obszarze A4 zewzgl�du na ograniczony zasi�g systemu INMARSAT.Radiopława na kanał 70 pasma VHF, wysyłaj�ca sygnał alarmowy DSC,przeznaczona jest głównie na małe jednostki pływaj�ce w obszarze A1.Stanowi jakby poł�czenie cech klasycznych radiopław satelitarnych orazcech kontrolera DSC podł�czonego do radiotelefonu VHF.Do ostatecznej lokalizacji miejsca katastrofy wykorzystywany s�równie� zainstalowany na pławie transponder radarowy.Ka�da radiopława powinna si� uruchomi� gdy statek zatonie. Ci�nieniespowodowane słupem wody o około 1,5m, działa na zwalniakhydrostatyczny, który powoduje odł�czenie radiopławy od podstawymocowania – urz�dzenie wypływa na powierzchni� wody i rozpoczynanadawanie sygnału. Dodatkowo ka�da radiopława mo�e zosta� r�cznieuruchomienia przez osoby znajduj�ce si� w niebezpiecze�stwie.

System transmisji ostrze�e� nawigacyjnych i meteorologicznychNAVTEXi NAVAREA

Główn� ide� systemu NAVTEX jest dostarczenie w sposób w pełniskoordynowany i automatyczny Morskich Informacji Bezpiecze�stwa nastatki w strefie przybrze�nej. Jest to system radioteleksowy,wykorzystuj�cy radiotelegrafi� NBDP. Kul� ziemsk� podzielono na 16obszarów �eglugowych zwanych NAVAREA. W ka�dym z nich znajdujesi� sie� stacji przybrze�nych identyfikowanych literami od A do Z.Wszystkie stacje u�ywaj� pojedynczej cz�stotliwo�ci 518 kHz,przekazuj�c informacje w j�zyku angielskim. Ponadto do pracy systemuprzydzielono cz�stotliwo�� 490 kHz do emisji w j�zykach narodowych,oraz 4209.5 kHz do nadawania przybrze�nych morskich informacjibezpiecze�staw na falach krótkich. W celu unikni�cia wzajemnychzakłóce�, ka�da stacja ma przydzielony czas nadawania oraz mocnadawania, aby nie zakłócała pracy podobnej stacji pracuj�cej w innymrejonie �eglugowym.Dla wybrze�y Polski najbli�sz� stacj� nadaj�c� komunikaty NAVTEXjest stacja Stockholm Radio, identyfikowana liter� J. Nadaje tak�ewiadomo�ci przygotowane przez polskie słu�by hydrograficzne imeteorologiczne. Niestety, �adna stacja polska nie nadaje komunikatówNAVTEX.

%��&�%

Jedn� z głównych funkcji realizowanych przez system GMDSS jestlokalizacja miejsca wypadku i naprowadzanie jednostek bior�cych udziałw akcji poszukiwawczo-ratowniczej na miejsce katastrofy. Rozbitkowieznajduj�cy si� w szalupie lub tratwie ratunkowej, uruchamiaj�transponder radarowy tzw. SART (Search and Rescue RadarTransponder). Od chwili zał�czenia, SART jest w stanie gotowo�ci.Kiedy wi�zka radarowa od statku znajduj�cego si� w pobli�u, lubsamolotu poszukiwawczego natrafi na transponder radarowy, tenwyemituje sygnał widoczny na radarze w postacie 12 kropek na długo�ci8 Mm, które rozchodz�c si� na ekranie radaru centrycznie od �rodka,okre�laj� prawdopodobn� pozycj� rozbitków, odpowiadaj�c�w przybli�eniu poło�eniu pierwszej kropki. W czasie zbli�ania si� statkulub samolotu do rozbitków, kropki przechodzi� mog� w łuki lub nawet w

okr�gi. Fakt namierzenia transpondera radarowego przez inn� jednostk�,powinien by� zasygnalizowany sygnałem dwi�kowym lub sygnalizacj��wietln�, daj�c tym samym informacje rozbitkom o obecno�ci w pobli�uinnych jednostek mog�cych udzieli� pomocy.

1.3. Funkcje systemu GMDSS

System GMDSS spełnia �ci�le okre�lone funkcje, przedstawione poni�ej.

Alarmowanie

Alarm w niebezpiecze�stwie powinien szybko i skutecznie zawiadomi�o niebezpiecznym wypadku. Skierowany powinien by� przede wszystkimdo ratowniczego o�rodka koordynacyjnego (RCC), a tak�e statkówznajduj�cych si� w pobli�u. Gdy odbiorc� alarmu jest w pierwszej chwilitylko RCC, zwykle przez naziemn� stacje nadbrze�n�, przekazuje alarmjednostkom SAR oraz innym statkom znajduj�cym si� w pobli�u miejscakatastrofy. Je�eli istnieje taka mo�liwo��, alarm powinien wskazywa� narodzaj zagro�enia oraz zawiera� inne dane mog�ce ułatwi� akcjeudzielania pomocy, w tym pozycj� miejsca katastrofy. W systemieGMDSS podstawowym �rodkiem alarmowania powinno by� DSC, ale wsytuacji zagro�enia nale�y tak�e dobra� inny �rodek ł�czno�ciw zale�no�ci od zaistniałej sytuacji i rejonu �eglugi (terminaleIMARSAT, radiopławy, radiotelefonia, itp.).W celu zwi�kszenia prawdopodobie�stwa odbioru informacji o wypadkulub katastrofie, ka�dy statek musi by� zdolny do nadawania sygnałówalarmowych w relacji statek – l�d, za pomoc� przynajmniej dwóchoddzielnych i niezale�nych �rodków radiowych, stosuj�cych ró�nesystemy radiowe.

Ł�czno�� koordynacyjna

Ł�czno�� ta jest niezb�dna do zapewnienia koordynacji działa� statkówi lotnictwa, które w wyniku odbioru alarmu uczestnicz� w akcjiposzukiwania. W systemie GMDSS realizacje ł�czno�ci koordynacjiró�nych słu�b i �rodków realizuj� si� głównie za pomoc� radiotelefoniiVHF, MF i HF na cz�stotliwo�ciach alarmowych, a tak�e za pomoc� foniisystemu INMARSAT.

Ł�czno�� na miejscu akcji

Ł�czno�� ta utrzymywana jest za po�rednictwem radiotelefonii lubradioteleksu na cz�stotliwo�ciach niebezpiecze�stwa. Najcz��cieju�ywana jest ł�czno�� foniczna na kanale 16 VHF.

Lokalizacja miejsca wypadku

W celu zlokalizowania miejsca wypadku nadawane s� sygnały zradiopław (namierzanie cz�stotliwo�ci 121,5 MHz), które ułatwiaj�okre�lenie zarówno pozycji nawigacyjnej statku b�d�cego wniebezpiecze�stwie, jak i pozycji rozbitków. Ponadto do naprowadzaniana miejsce rozbitków słu�y transponder radarowy.

Rozpowszechnianie informacji zwi�zanych z bezpiecze�stwem �eglugi

GMDSS zapewnia przesyłanie i w pełni automatyczny odbiór ró�negorodzaju informacji nawigacyjnych i meteorologicznych, oraz wszelkiegorodzaju informacji uznanych za pilne. Przekazywanie i odbiór informacjiodbywa� si� mo�e poprzez system NAVTEX, EGC lub system NBDP naspecjalnie wyznaczonych do tego cz�stotliwo�ciach.

Ł�czno�� eksploatacyjna

Ł�czno�� ta ma za zadanie zapewni� komunikowanie si� z armatorem lubl�dowymi o�rodkami wspomagaj�cymi �eglug�. Niestety, ze wzgl�dówekonomicznych, coraz mniej stacji brzegowych realizuje ł�czno��rutynow�. likwiduj�c usługi komercyjne i ograniczaj�c swoj� działalno��jedynie do ł�czno�ci w niebezpiecze�stwie i bezpiecze�stwa. W systemieGMDSS praktycznie pozostaje do ł�czno�ci eksploatacyjnej systemINMARSAT. W wielu rejonach przybrze�nych ł�czno�� komercyjn�zapewniaj� tak�e systemy telefonii komórkowej.

Ł�czno�� pomi�dzy dwoma mostkami

Ł�czno�� ta ma za zadanie przekazywanie informacji pomi�dzy statkamii dotyczy bezpiecze�stwa �eglugi lub ruchu na danym akwenie.Realizowana jest głównie poprzez radiotelefoni� VHF, a zainicjowanamo�e by� na przykład poprzez DSC. Wywołanie innej jednostki poprzezradiotelefoni� VHF b�dzie mo�liwe tylko wtedy, gdy jednostka

wywoływana nasłuchiwa� b�dzie kanał, na której to wywołanienast�puje. Z tego te� powodu wskazane jest nasłuchiwanie przezwszystkie jednostki na danym akwenie najwa�niejszych kanałów z pasmaVHF.Wywołanie poprzez DSC mo�e nast�pi� tylko wtedy, gdy znany jestnumer statku wywoływanego, i wówczas nie ma konieczno�cinasłuchiwania na kanałach fonicznych VHF.

2. Radiotelefonia komórkowa

Zasada pracy telefonii komórkowej znana ju� była w latach 40-tychubiegłego wieku. Wyró�ni� mo�na nast�puj�ce typy telefoniikomórkowej:

− radiotelefonia komórkowa I generacji, której przedstawicielem jestskandynawski analogowy system NMT (Nordic MobileTelecommunication), pracuj�cy w pa�mie 450 MHz;

− radiotelefonia komórkowa II generacji, której przedstawicielemjest GSM (Global System of Mobile) oraz DCS (Digital CelluarSystem), pracuj�cy w pa�mie 1800 MHz w Europie i 1900 MHz wAmeryce Północnej;

− radiotelefonia komórkowa III generacji, której przedstawicielemjest UMTS (Universal Mobile Telecommunication System).

W radiotelefonii NMT jeden kanał radiowy wykorzystywany jest wdanym momencie przez ł�czno�� pomi�dzy jedn� stacj� ruchom�(telefonem komórkowym) a stacj� bazow�. Zasi�g pracy systemuograniczony jest praktycznie warunkami fizycznymi – krzywizn� Ziemi imoc� nadajników. Oznaczało to w praktyce zapewnienie ł�czno�ci naznacznych odległo�ciach od stacji bazowych. Telefony systemu NMTpowszechnie mo�na było spotka� na kutrach rybackich, które dzi�kitelefonom komórkowym przeprowadzały ł�czno�� rutynow�z abonentami na l�dzie. Niestety, ze wzgl�dów ekonomicznych systemten został praktycznie wył�czony z powszechnego dost�pu, chocia�wykazywał najwi�ksz� przydatno�� w radiokomunikacji morskiej.Trudno dokona� oceny radiotelefonii UMTS, gdy� system ten b�dziedopiero wprowadzony do u�ytku. Po nabyciu pewnych do�wiadcze�w eksploatowaniu systemu, b�dzie mo�na oceni� jego przydatno�� w

radiokomunikacji jachtowej. Na uwag� zasługuje fakt, �e UMTS mamo�liwo�ci współpracy z systemem INMARSAT.Systemy GSM i DCS s� najcz��ciej spotykane w �wiecie. System DCSjest stosowany w g�sto zaludnionych obszarach miejskich, a jego zasi�gwynosi zaledwie 8 km. Telefony komórkowe automatycznie funkcjonuj�w systemie GSM lub DCS w zale�no�ci od nat��enia ruchu, o czymu�ytkownik nawet nie jest informowany. Poniewa� cz�� stacji bazowychusytuowana jest w pobli�u linii brzegowej, GSM pokrywa swoimzasi�giem tak�e niewielki pas wód przybrze�nych.Podstawowy schemat architektury systemu GSM przedstawiono na rys. 3.

Cz�� komutacyjno

sieciowa

Zarz�dzanie systemem

GSM

Zespół stacji bazowych Stacje ruchome

Stacja bazowa

Telefon komórkowy

Sterownik stacji

bazowych

Stacja bazowa

Stacja bazowa

Telefon komórkowy

Telefon komórkowy

Rys. 3. Ogólna architektura systemu GSMródło: [5].

Podstawowym sposobem organizacji systemu radiokomunikacji ruchomejGSM jest struktura komórkowa. Stacje bazowe widoczne na l�dzie wpostaci wysokich masztów, kontaktuj� si� drog� radiow� ze stacjamiruchomymi. Ka�da z komórek posiada jedn� stacj� bazow� działaj�c� nazbiorze kanałów radiowych, a ka�dy telefon komórkowy pracuje w danejchwili z jedn� stacj� bazow�. Obecnie w eksploatowanych systemachGSM stacje bazowe wykorzystuj� anteny:

− bezkierunkow�, o charakterystyce promieniowania wynosz�cej 360stopni;

− kierunkow�, o charakterystyce promieniowania wynosz�cej 90 lub 60stopni.

Sterowniki stacji bazowych poł�czone s� z kilkoma lub kilkudziesi�ciomastacjami bazowymi, pełni�c wzgl�dem nich funkcje steruj�ce. Steruj�takimi funkcjami jak przeł�czanie kanałów oraz moc� telefonukomórkowego.W cz��ci komutacyjno-sieciowej realizowane s� funkcje poł�czeniowepomi�dzy abonentem systemu GSM a abonentami innych systemówtelekomunikacyjnych, lub pomi�dzy dwoma abonentami systemu GSM.Dodatkowym, bardzo wa�nym zadaniem tej cz��ci, jest realizacja funkcjizwi�zanych z przemieszczaniem si� stacji ruchomych.Zespół eksploatacji i utrzymania umo�liwia administrowane systemem.W systemie GSM na jednym kanale cz�stotliwo�ciowym wyró�nia si�8 szczelin czasowych, co znacznie zwi�ksza pojemno�� systemu. Je�eli wdanej komórce, na jednym kanale cz�stotliwo�ci prowadzona byłał�czno�� z 8 telefonami komórkowymi, to ka�dy z nich znajduj�c si� wró�nej odległo�ci od stacji bazowej, musiał „trafi�” ze swoim sygnałemdo odpowiedniej szczeliny. Do stacji bazowej sygnał wysłany jest zodpowiednim czasem wyprzedzenia. Obostrzenia co do czasuwyprzedzenia powoduj�, �e zasi�g systemu GSM wynosi 37,5 km i niemo�e by� w �aden sposób przekroczony. Nawet je�eli stacja bazowaodbiera sygnał od stacji ruchomej poza wcze�niej wymienion� granic�, toi tak synchronizacja szczeliny czasowej jest niemo�liwa.Analizuj�c zasady funkcjonowania systemu GSM, mo�na sformułowa�nast�puj�ce wnioski:

1. Zasi�g radiotelefonii GSM ograniczony jest tylko i wył�cznie doodległo�ci 37,5 km od stacji bazowych. Nawet je�eli dwa telefonykomórkowe znajduj� si� w bardzo bliskiej odległo�ci, ale jeden z nichjest poza zasi�giem stacji bazowej, ł�czno�� nie mo�e by� zrealizowana.

2. Realizacja poł�czenia mo�e nast�pi� tylko wtedy, gdy stacjawywołuj�ca wska�e numer adresata. Nie znaj�c numeru telefonukomórkowego stacji z któr� chcemy si� poł�czy�, nie nawi��emył�czno�ci nawet w sytuacji, gdy obie stacje widz� si� wzajemnie.

3. Ł�czno�� w egludze jachtowej

Wyposa�enie jednostki rekreacyjnej w sprz�t radiokomunikacyjny musiby� dobrane ze wzgl�du na rejon �eglugi. Mo�na jednak zaobserwowa�ogóln� tendencj� – wymagania co do wyposa�enia radiowego jachtów wwielu pa�stwach zbli�aj� si� do wymaga� stawianych jednostkompodlegaj�cym konwencji SOLAS. Powód takiego podej�cia jestoczywisty – pa�stwa odpowiedzialne za poszczególne obszary chc�zunifikowa� wyposa�enie radiowe wszystkich jednostek, jakie pojawi�si� w danym rejonie w celu zwi�kszenia poziomu bezpiecze�stwa, aprzede wszystkim w celu usprawnienia koordynacji akcji ratowniczych. Dzi�ki zastosowaniu sprz�tu i �rodków, a tak�e procedur ł�czno�cizgodnych z GMDSS, przeprowadzono wiele skutecznych akcjiposzukiwawczo-ratowniczych. Dlatego w przyszło�ci nale�y spodziewa�si� wyranego ukierunkowania ł�czno�ci jachtowej w kierunku systemuGMDSS, na co zwró� uwag� powinna administracja polski.Rozpatruj�c uwarunkowania geograficzne Polski nale�y stwierdzi�, �epodstawowym �rodkiem ł�czno�ci w �egludze jachtowej powinien by�radiotelefon VHF, niezale�nie czy jednostka pływa na wodachosłoni�tych, czy w strefie przybrze�nej Bałtyku. Radiotelefon VHFpozwala przede wszystkim na wykonanie wywołania alarmowego, gdyjacht b�dzie potrzebował pomocy. Pozwala na skuteczne koordynowanieakcji ratowniczych przez Ratownicze O�rodki Koordynacyjne.Umo�liwia wł�czenie do akcji ratowniczych jednostek znajduj�cych si� wpobli�u miejsca wypadku, posiadaj�cych tak�e radiotelefon VHF.Obserwuj�c ruch jednostek rekreacyjnych na Zalewie Szczeci�skim,wodach przybrze�nych Bałtyku i Zatoce Gda�skiej mo�na zauwa�y�, �ewielokrotnie dochodzi do niebezpiecznej sytuacji pomi�dzy małymijednostkami a du�ymi statkami �eglugi handlowej. Dzieje si� takwówczas, gdy jacht nie posiada radiotelefonu VHF lub nie prowadzinasłuchu na podstawowych kanałach. Mi�dzy innymi z tego powodunale�y doło�y� wszelkich stara� organizacyjno – prawnych, abyzobowi�za� wszystkich u�ytkowników uprawiaj�cych �eglug� na wodachPolski, do posiadania tego prostego a jak�e u�ytecznego �rodkakomunikacji.Niestety, powszechno�� radiotelefonów VHF mo�e przynie�� równie�niekorzystne skutki. Ze wzgl�du na ograniczony zakres kanałów, naktórych jednostki mog� prowadzi� korespondencje mi�dzy sob�,wykorzystywane s� kanały zastrze�one np. 6, 13, 16, a tak�e kanaływspomagaj�ce ruch portowy. Charakterystycznym przykładem konfliktu

jaki powstał w ostatnim okresie, jest u�ywanie kanału 69 przez stacjeVTS w Szczecinie, kanał ten był wcze�niej powszechnie u�ywany doł�czno�ci mi�dzy statkowej i mi�dzy jachtowej.Z tego te� powodu wydaje si� celowe na obszarach wodnych Polskiustanowienie przez odpowiednie instytucje pa�stwowe specjalnychkanałów z pasma morskiego VHF, przeznaczonych tylko do ł�czno�cimi�dzy jednostkami rekreacyjnymi. Pozwoli to na „odci��enie”pozostałych kanałów VHF, oraz pozwoli na wywołanie dowolnychjachtów, gdy pojawi si� taka konieczno��.Kolejnym problemem, jaki pojawia si� wraz z powszechno�ci�radiotelefonów VHF, jest konieczno�� posiadania przez osobyobsługuj�ce urz�dzenie radiowe specjalnych uprawnie�. Uprawnienietego typu zwane �wiadectwem Radiooperatora Ograniczone do VHF,wydaje w Polsce Urz�d Regulacji Telekomunikacji i Poczty na podstawiezdanego pa�stwowego egzaminu. Uzyskanie wspomnianego �wiadectwaprzez �eglarzy, wymaga przyswojenia wiedzy zawartego w regulaminieradiokomunikacyjnym.O ile radiotelefon VHF powinien by� podstawowym urz�dzeniemradiokomunikacyjnym, o tyle urz�dzenie DSC powinno by� wymagane,gdy jacht lub inna jednostka rekreacyjna pływa na wodach morskich.Obecnie produkowane s� zintegrowane urz�dzenia pełni�ce funkcjeradiotelefonu i kontrolera DSC. Pozwalaj� one na automatyczne wysłaniewywołania alarmowego, zawieraj�cego ostatnio wprowadzon� pozycj� irodzaj zagro�enia. Niestety, tak�e i w tym przypadku osoby obsługuj�ceDSC musz� posiada� specjalne uprawnienia. Nieumiej�tna obsługaurz�dze� DSC mo�e powodowa� powstanie sytuacji zagra�aj�cychbezpiecze�stwu. Wysłanie fałszywego przypadkowego alarmu anga�ujenatychmiast do działania o�rodki ratownicze, powoduj�c niepotrzebneuruchomienie sił i �rodków potrzebnych by� mo�e w innym miejscu.Nieumiej�tne odczytanie przychodz�cego alarmu mo�e uniemo�liwi�wł�czenie si� jachtu do akcji ratowniczej. Wysłanie niepotrzebnychwywoła� pilnych lub bezpiecze�stwa, wprowadza niepotrzebnezakłócenia w całym systemie DSC.Pomimo ewidentnych zagro�e� wynikaj�cych z u�ytkowania DSC, jestono bardzo skutecznym �rodkiem słu��cym do wzywania pomocy.W Konwencji SOLAS wprowadzono dwa nowe �wiadectwa dlapersonelu jednostek nie podlegaj�cych konwencji:

− Short Range Certificate (SRC), upowa�niaj�ce do obsługi sprz�tuGMDSS wymaganego dla obszaru A1;

− Long Range Certificate (LRC) upowa�niaj�ce do obsługi sprz�tuGMDSS wymaganego na pozostałych obszarach.

W Polsce s� o�rodki przeprowadzaj�ce szkolenia z zakresu SRC i LRC,a Urz�d Regulacji Telekomunikacji i Poczty na podstawie zdanegoegzaminu pa�stwowego wydaje tego typu �wiadectwa.Niektóre regulacje prawne Urz�dów Morskich zobowi�zuj� jacht doposiadania radioodbiornika odbieraj�cego prognozy pogody i ostrze�enianawigacyjne – odbiornika systemu NAVTEX. Nale�y jednak podda�w�tpliwo�ci zasadno�� tych przepisów w obecnych warunkach Polski.Najbli�sza stacja pracuj�ca w systemie NAVTEX - Stockholm Radio,nadaje wiadomo�ci dotycz�ce bezpiecze�stwa �eglugi na Bałtyku wj�zyku angielskim. Natomiast nie wysyła wszystkich informacjidotycz�cych bezpiecze�stwa �eglugi jachtowej w strefach przybrze�nychi Zalewie Szczeci�skim. Cz�� tych informacji rozgłasza na kanałachradiotelefonicznych pasma VHF stacja Witowo Radio, mi�dzy innymipoprzez anteny zlikwidowanych stacji Szczecin Radio i Gdynia Radio.Analizuj�c t� sytuacj�, mo�na poprzez nacisk �rodowisk �eglarskich naadministracj� rz�dow�, podj�� działania w celu utworzenia polskiej stacjipracuj�cej w systemie NAVTEX. Stacja taka na przykład Witowo Radio,mogłaby nadawa� wszelkie informacje dotycz�ce bezpiecze�stwa�eglugi, przeznaczone nie tylko dla du�ych jednostek handlowych, aletak�e dla statków rybackich i jednostek rekreacyjnych. Informacjerozgłaszane mog� by� na cz�stotliwo�ci 490 kHz w j�zyku polskim. Wten sposób znacznie skuteczniej zapewnionoby dost�p do odbioruradiowego Morskich Informacji Bezpiecze�stwa.Nale�y równie� podj�� działania, aby urz�dy morskie i URTiPwyznaczyły specjalny kanał z pasma VHF, na którym jachty mogłybyindywidualnie uzyska� informacje o zagro�eniach na akwenie.Je�eli jacht w dłu�szej perspektywie czasu planuje uprawia� �eglug� nawodach mi�dzynarodowych, wskazane jest posiadanie radiopławy.Najbardziej uniwersalna jest radiopława EPIRB systemu COSPAS-SARSAT. Radiopława INMARSAT-E jest skuteczna, ale charakteryzujesi� do�� du�ym kosztem. Podobnie radiopława na kanał 70 VHF pomimowielu zalet jest trudno dost�pna na rynku. Nale�y liczy� si� z ewentualno�ci�, �e w najbli�szym czasieadministracje marskie niektórych krajów europejskich wprowadz�

wymóg posiadania przez wszystkie jachty na morzu, radiopławy itranspondera radarowego.W ostatnim okresie na wyposa�eniu jachtów pojawiły si� urz�dzenia PLBsystemu COSPAS-SARSAT. Na razie nie mog� jednak zast�pi�klasycznej radiopławy, gdy� nie uruchamiaj� si� automatycznie z chwil�zatoni�cia jednostki, stanowi� jednak doskonałe wyposa�enie ratunkoweindywidualne dla �eglarzy i uzupełniaj�ce dla jachtu.Wraz ze wzrostem popularno�ci telefonii komórkowej Urz�dy Morskiewprowadziły przepis, pozwalaj�cy niektórym jednostkom posiada� tylkotelefon komórkowy z zakodowanym numerem O�rodka RatownictwaMorskiego. O ile zawiadomienie o niebezpiecze�stwie b�dzie wtedymo�liwe, o tyle z koordynacj� akcji ratowniczej b�d� problemy. Jakbowiem słu�by SAR przeprowadza� maj� akcj� ratownicz� z udziałemnp. innych jachtów znajduj�cych si� w pobli�u miejsca katastrofy, je�linie znaj� ich numerów telefonicznych a poza tym procedurawywoływania pojedynczo ka�dej jednostki jest pracochłonna. Ponadtooperatorzy sieci telefonii komórkowej chc�c zwi�kszy� pojemno��systemu, zast�puj� anteny bezkierunkowe, antenami kierunkowymiskierowanymi w rejon najwi�kszego ruchu telekomunikacyjnego, czyli nal�d. Poło�enia stacji bazowych uwzgl�dniaj� przede wszystkimdziałalno�� komercyjn� operatorów i nie uwzgl�dniały mo�liwo�cizapewnienia ł�czno�ci na wodach �ródl�dowych i w strefie przybrze�nejBałtyku. Pokrycie obszaru wód przybrze�nych systemem GSM jestznacznie mniejsze ni� okre�lony obszar A1. Podsumowuj�c, mo�nastwierdzi�, �e telefony komórkowe mog� stanowi� wyposa�enieuzupełniaj�ce, ale nie powinny by� jedynym �rodkiem ł�czno�ci najachtach i jednostkach rekreacyjnych.

Dokonuj�c analizy mo�liwo�ci wyposa�enia jednostek rekreacyjnychw sprz�t radiokomunikacyjny, zaproponowano schemat post�powaniaprzy okre�laniu minimalnego wyposa�enia i post�powania w celuzapewnienia zgodnej z przepisami eksploatacji urz�dze� radiowych (rys.4).

Rys. 4. Schemat post�powania przy wyposa�eniu jachtu w �rodki ł�czno�ciródło: opracowanie własne.

Podsumowanie

Radiokomunikacja w �egludze jachtowej powinna spełnia� te samefunkcje jak w �egludze mi�dzynarodowej du�ych jednostek. Wielokrotnieprzecie� ruch jachtów i du�ych statków przenika si� wzajemnie.Głównym celem ł�czno�ci morskiej i �ródl�dowej powinno by�zapewnienie ł�czno�ci alarmowej i operacyjnej. W tym celu nale�ypodj�� działania dla rozwi�zania dwóch grup problemów:

1. Problemy dotycz�ce wyposa�enia jachtów w aparatur�radiokomunikacyjn�, tj. posiadania minimum – radiotelefonu VHF.

2. Problemy zwi�zane z poprawieniem infrastruktury l�dowej dotycz�cejł�czno�ci, w tym przeznaczenie niektórych kanałów VHF tylko doradiokomunikacji jachtowej i rekreacyjnej, a tak�e podj�cie działa� wcelu utworzenia polskiej stacji pracuj�cej w systemie NAVTEX.

Posiadanie sprz�tu radiokomunikacyjnego zobowi�zuje wła�cicielajednostki do uzyskania uprawnie� w zakresie obsługi urz�dze�radiowych, a tak�e zobowi�zuje do u�ytkowania sprz�tu zgodnie zregulaminem radiokomunikacyjnym. Poniewa� radiotelefon VHF

Okre�lenie obszaru, w którym b�dzie pływał jacht

Szkolenie w zakresie posługiwania si� �rodkami ł�czno�ci

Uzyskanie uprawnie� do posługiwania si� sprz�temradiowym

Zakup odpowiedniego sprz�tu radiowego

Uzyskanie radiowego znaku wywoławczego, ewentualnienumeru DSC oraz innych identyfikacji niezb�dnych do

prawidłowej pracy sprz�tu radiowego.

powinien by� podstawowym wyposa�eniem jachtu, kluby �eglarskiepowinny w programie szkole� sterników jachtowych uwzgl�dni�materiał dotycz�cy ł�czno�ci, a uzyskanie �wiadectwaradiotelefonicznego uzna� za obowi�zkowe. Jak ju� wspomnianoł�czno�� alarmowa jest najwa�niejsza. �eglarze, którzy uzyskalibezterminowe uprawnienia do obsługi sprz�tu ł�czno�ci, w sposóbnaturalny zapominaj� o procedurach alarmowych, gdy� z ł�czno�ci�alarmow� bardzo rzadko si� spotykaj�. Z tego te� powodu, celowe stajesi� przeprowadzanie okresowych szkole� organizowanych w klubach�eglarskich, przypominaj�cych podstawowe procedury i zasady ł�czno�cialarmowej.Poprawienie poziomu bezpiecze�stwa w szeroko poj�tej �egludzerekreacyjnej wymaga nakładów finansowych zarówno ze strony instytucjipa�stwowych, klubów sportowych, organizacji �eglarskich jak iindywidualnych u�ytkowników jednostek pływaj�cych. Wiele osóbuprawiaj�cych �eglug� rekreacyjn�, zmuszonych b�dzie dozainstalowania nowego sprz�tu radiokomunikacyjnego i wło�enianiemałego trudu do przyswojenia i ci�głego przypominania wiedzyzawartej w regulaminie radiokomunikacyjnym. Trudno jednakoszcz�dza� na bezpiecze�stwie ludzi. Oczywi�cie nale�y doło�y�wszelkich stara�, aby do wypadków dochodziło jak najrzadziej, ale gdyju� wyst�pi�, działania ratownicze bez zastosowania ł�czno�ci staj� si�wr�cz niemo�liwe.Artykuł nie wyczerpuje wszystkich zagadnie� zwi�zanychz radiokomunikacj� na morzu i wodach �ródl�dowych. Stanowi jedynieinspiracje do dalszej dyskusji nad zapewnieniem bezpiecze�stwa w�egludze rekreacyjnej.

Bibliografia

[1] Czajkowski J.: System GMDSS regulaminy. Procedury i obsługa,Skryba Gda�sk 2002.

[2] Salmonowicz W., Ł�czno�� w niebezpiecze�stwie GMDSS, Szczecin2001.

[3] IAMSAR Mi�dzynarodowy Lotniczy i Morski Poradnik Poszukiwaniai Ratowania, tom III �rodki mobilne, Wydawnictwo Trademar,Gdynia 2001.

[4] Mi�dzynarodowa Konwencja o Bezpiecze�stwie na Morzu, 1974,SOLAS, Tekst ujednolicony, 1998, Polski Rejestr Statków 1998.

[5] Wesołowski K.: Systemy radiokomunikacji ruchomej, WKŁ 1999.

Piotr Majzner – Akademia Morska w Szczecinie

��

� ��

��


Bernard Wi�niewski

Osłona pogodowa eglarstwaw polskiej morskiej strefie brzegowej

Streszczenie

W opracowaniu przedstawiono podstawowy zasób wiedzy na temat organizacjimorskiej słu�by hydrometeorologicznej na Bałtyku, oraz sposobu opracowania ipozyskiwania informacji niezb�dnych dla �eglugi i działalno�ci na morzu. Szczegółowoopisane zostały elementy systemu osłony hydrometeorologicznej oraz sposobyrozgłaszania prognoz dost�pnych w jachtingu drog� radiow�, za pomoc� systemuNavtex i przez Internet.

1. Wst�p

Osłona pogodowa jest jednym z wa�nych elementów zapewnieniabezpiecze�stwa �eglugi i �eglarstwa, oraz wielu innych dziedzindziałalno�ci na morzu i w strefie brzegowej. Osłona pogodowauto�samiana tak�e z poj�ciem osłony hydrometeorologicznej polega napozyskaniu informacji, jej przetworzeniu w syntetyczne komunikaty,mapy, teksty ostrze�e� oraz przekazania ich u�ytkownikom. Nie jest

tajemnic� dla operatorów systemu, �e pozyskiwanie i obieg informacjihydrometeorologicznej nie wszystkich u�ytkowników zadowala.

2. Pa�stwowa słuba pogodowa (IMGW)

Obowi�zek zapewnienia osłony meteorologicznej �eglugi morskiejwynika z Mi�dzynarodowej Konwencji o Ochronie �ycia na Morzu(Safety of Life at Sea Convention – SOLAS), ratyfikowanej przez Polsk�.Wykonawc� tego zobowi�zania rz�dowego jest Instytut Meteorologii iGospodarki Wodnej (IMGW), a w szczególno�ci słu�ba prognozmorskich Instytutu, działaj�ca w ramach Oddziału Morskiego IMGW.Mi�dzynarodowa Konwencja SOLAS wynika ze szczególnej wra�liwo�citransportu morskiego i wszelkich innych rodzajów działalno�ci człowiekana morzu na warunki meteorologiczne. IMGW realizuje morsk� osłon�meteorologiczn� poprzez swe Biuro Meteorologicznych PrognozMorskich w Gdyni, oraz Biuro Prognoz w Szczecinie. Biuro Prognozw Szczecinie odpowiedzialne jest za osłon� meteorologiczn� (orazhydrologiczn�) obszaru Zalewu Szczeci�skiego oraz zespołu portówSzczecin i �winouj�cie. Biuro Prognoz Morskich w Gdyniodpowiedzialne jest za osłon� zespołu portów Gda�ska i Gdyni orazpolskiej strefy brzegowej, a tak�e obszaru pełnomorskiego od BałtykuZachodniego poprzez Bałtyk Południowy i Południowo-Wschodni a� poBałtyk Centralny i Północny (rys. 1).

Rys. 1. Podział Bałtyku na rejony meteorologiczne

W IMGW morskie prognozy krótkoterminowe przygotowywane s�ka�dego dnia z cz�stotliwo�ci� co 6 godzin (a wi�c 4 razy na dob�) naokres najbli�szych 12 godzin i zawieraj� prognoz� orientacyjn� nanast�pne 12 godzin. Dodatkowo, je�li zachodzi taka potrzeba, opracowujesi� i wysyła morskie ostrze�enia meteorologiczne przed silnym wiatrem,sztormem, czy oblodzeniem statków. Zgodnie z mi�dzynarodowymstandardem, prognoza morska składa si� z informacji o sytuacjibarycznej, kierunku i pr�dko�ci wiatru, stanie falowania morza,temperaturze powietrza, widzialno�ci, oraz istotnych zjawiskachpogodowych. Prognozy przygotowuje si� i wysyła, zgodnie zobowi�zuj�cymi standardami, w j�zyku polskim i angielskim (tab. 1).Głównymi odbiorcami prognoz morskich s� przede wszystkim jednostkiadministracji morskiej pa�stwa, a wi�c urz�dy morskie, radiostacjebrzegowe, kapitanaty portów, ratownictwo, stocznie, armatorzy a tak�epubliczne radio, telewizja i u�ytkownicy indywidualni.

Tab. 1. Rodzaje prognoz opracowywanych prze Biuro Prognoz w Gdynii Biuro Meteorologiczne w Szczecinie

Lp. Nazwa prognozy Okres wa�no�ci (LT)1. Na Zalew Szczeci�ski i porty Szczecin,

�winouj�cieZalew Wi�lany i porty Gda�sk, Gdynia

na 12 godzin+ orientacyjna prognoza na nast�pne

12 godzin2. Dla rybaków i �eglugi przybrze�nej na 12 godzin

+ orientacyjna prognoza na nast�pne12 godzin

3. Dla �eglugi wielkiej (Bałtyk) na 12 godzin+ orientacyjna prognoza na nast�pne

12 godzin4. Stany wody

dla �winouj�cia, Helu i GdyniNa godzin� 0800, 1400, 2000

Na dzie� dzisiejszy sie� polskich stacji pomiarowych nie zawsze spełniawymogi i kryteria reprezentatywno�ci danych. Na polskim wybrze�uaglomeracje miejskie wchłon�ły budowane dawno temu stacje meteorologiczne(Kołobrzeg), zmieniły si� warunki naturalne otoczenia stacji (�winouj�cie,Ustka). Powoduje to, �e pomiary i obserwacje jednego, a czasem wieluelementów, nie oddaj� rzeczywistej sytuacji pogodowej na morzu. Praktycznienale�y przyjmowa� wi�ksz� pr�dko�� wiatru na morzu w stosunku do l�dowychstacji brzegowych, np. dla Zatoki Pomorskiej o 20% wi�ksz� od pomiaruuzyskanego w �winouj�ciu. Negatywnym zjawiskiem jest te� ograniczenie czasudziałania niektórych stacji tylko do godzin dziennych (Ustka, Kołobrzeg). O ilesie� pomiarów na l�dzie jest ródłem ci�głej informacji, to pomiary z obszarówmorskich dla codziennych potrzeb osłony akwenu przybrze�nego nie s�dost�pne w zadowalaj�cej ilo�ci. Daje si� odczuwa� braki w obserwacjachstatkowych (SHIP).

W celu poprawy tej sytuacji Biuro Prognoz Morskich OddziałuMorskiego IMGW w Gdyni zawarło umow� z firm� PetroBaltic, któraudost�pnia pomocne dla synoptyków informacje o stanie pogody napełnym morzu z platformy wiertniczej. Ponadto kapitanowie zach�cani s�do prowadzenia obserwacji meteorologicznych na morzu i przesyłania ichpolskiej słu�bie meteorologicznej. Dotyczy to głównie promów polskichpływaj�cych na stałych liniach.Poza pomiarami i obserwacjami własnymi Biura Prognoz IMGW maj�dost�p do szeregu materiałów analitycznych ze �wiatowej sieci Mi�dzy-narodowej Organizacji Meteorologicznej (Offenbach, Northwood).Dost�p do faksymilowych map pogody oraz zdj�� satelitarnych zo�rodków zagranicznych z pewno�ci� umo�liwiaj� lepsze i szybsze

przewidywanie oraz reagowanie na niebezpieczne zjawiskameteorologiczne. Nie zawsze warunki organizacyjne i sprz�towepozwalaj� na ci�gło�� odbioru tych danych.Na polskim wybrze�u poza codzienn� słu�b� hydrometeorologiczn�Oddział Morski w Gdyni realizuje 2 – 3 razy w roku na otwartychwodach Bałtyku rejsy badawcze dla celów naukowych (rys. 2).

Rys. 2. Polskie stacje pomiarowe na wybrze�u Bałtyku i w strefie brzegowej

Numery telefonów informacyjnych IMGW:

• Biuro Prognoz Meteorologicznych Szczecin: (91) 434-20-12• Biuro Prognoz Meteorologicznych Gdynia: (58) 628-81-58; 628-

81-59

3. Navtex

Podczas X Sesji Komisji Meteorologii Morskiej �wiatowej OrganizacjiMeteorologicznej w 1993 roku, mi�dzy innymi przygotowano systemkoordynowanej emisji prognoz i ostrze�e� do u�ytkowników na MorzuPółnocnym i Bałtyku, za pomoc� Mi�dzynarodowego SystemuNAVTEX, który jest radiodalekopisowym systemem ł�czno�cidziałaj�cym w ramach Global Maritime Distress and Safety System(GMDSS). System GMDSS definiuje nowe, współczesne standardytransmisji informacji zwi�zanych z bezpiecze�stwem �eglugi na i zestatków, i został zdefiniowany przez zmodyfikowan� Konwencj� SOLAS.W rezultacie prac dla Morza Północnego i Bałtyku powstał systemkoordynowanej transmisji prognoz i ostrze�e� na statki za pomoc�systemu NAVTEX, oraz system wymiany prognoz i ostrze�e�meteorologicznych pomi�dzy meteorologicznymi słu�bami za pomoc�dedykowanej globalnej sieci ł�czno�ci meteorologicznej GTS.Przygotowany system wymiany danych przewiduje mo�liwo�� wymianydodatkowych zapyta� i odpowiedzi pomi�dzy regionalnym centrumkoordynacyjnym w Norrkoping (Szwecja) i słu�bami meteorologicznymi.System został wprowadzony do operacyjnej praktyki w kwietniu 1998 iskutecznie oraz bezawaryjnie działa do dzi�.Informacje przesyłane za pomoc� NAVTEX obejmuj�: ostrze�enianawigacyjne, ostrze�enia sztormowe, informacje lodowe, informacje oakcjach poszukiwawczo-ratunkowych, prognozy meteorologiczne,informacje o słu�bach pilotowych przy wej�ciach do portów, informacje odziałaniu systemów nawigacyjnych. Wszystkie nadawane informacjepowinny by� przekazywane przez stacj� nadawcz� w kolejno�ciodwrotnej, tzn. najpierw informacje naj�wie�sze. Przekazywaneinformacje powinny by� mo�liwie krótkie, ale jednocze�nie jasne.Ostrze�enia nawigacyjne pozostaj�ce w mocy powtarza si� podczaska�dej transmisji. Ostrze�enia meteorologiczne transmitowane s�natychmiast po ich otrzymaniu oraz podczas pierwszej nast�pnej

transmisji. Opracowanie prognoz meteorologicznych odbywa si� 2 razyna dob�, informacje lodowe raz na dob�, a ogłasza si� je co 4 godziny.Istnieje mo�liwo�� selektywnego wyboru i rodzaju odbieranychkomunikatów, co zapewnia nawigatorowi odbiór komunikatówszczególnie dla niego u�ytecznych a odrzucenie niepotrzebnych.

4. Interdyscyplinarne Centrum Modelowania Matematycznegoi Komputerowego (ICM) Uniwersytet Warszawski(http://meteo.icm.edu.pl/)

Instytut ICM jest tak jak IMGW autorem prognoz pogody dla obszaruPolski. Swe produkty dotycz�ce analizy i prognoz pogody publikuje na stronachinternetowych.

ICM realizuje sw� prac� w oparciu o pomoc renomowanego �wiatowegoo�rodka prognoz pogody z Bracknell (Wielka Brytania) w oparciu o ichmodel i dane wej�ciowe, uzupełniaj�c o szczegółowe dane z polskichstacji obsługiwanych przez IMGW. Przykład mapy dotycz�cej rozkładuci�nienia zamieszczono na rysunku 3. Dla analogicznego obszarugeograficznego, czyli tak�e dla cz��ci Bałtyku, ICM publikuje analizy iprognozy do 60 godzin z przedziałem co 6 godzin nast�puj�cychelementów: ci�nienie, wiatr, opady, zachmurzenie, mgła, wilgotno��.Istnieje równie� mo�liwo�� meteogramów dla wybranych punktów tegoobszaru. Przykład pokazano na rys. 4.

Rys. 3. Ci�nienie i wiatr (pi�tek, 26 marca 2004 to + 0 = 6:00 GMT)

Prognozy b�d�ce produktem ICM s� ch�tnie wykorzystywane przezu�ytkowników, mimo i� opracowywane s� raz na dob�, niekiedy brak jestaktualnych map w danym dniu.

Rys. 4. Meteogram dla Gda�ska (26.03.2004 start t0 6:00 GMT)

5. Administracja morska (przekazywanie informacji, pomiary własne)

W administracji morskiej zadania przekazywania informacji maj�kapitanaty i bosmanaty na ka�de ��danie u�ytkowników. Powtarzaj� onekomunikaty i prognozy opracowane przez IMGW, oraz mog� udzieli�informacji z własnych obserwacji wpisywanych do dzienników okr�towych (tab.2).

Tab. 2. Uczestnictwo kapitanatów w osłonie hydrometeorologiczne (obserwacje własne)

Godziny obserwacji(czas lokalny) Obserwacje własne kapitanatów Dystrybucja

informacji000004000800120016002000

Wiatr (kierunek i siła), widzialno��, stan redy,stan zalewu, poziom wód, temperatura wody,temperatura powietrza, ci�nienieatmosferyczne, kierunek i pr�dko�� pr�du –Szczecin, �winouj�cie, Police, Trzebie�

Informacje wpisywanedo dziennikasłu�bowego –

przekazywanie na��danie

Okres zimowy(akcja przeciwlodowa)

Obserwacje lodowe zakodowane za pomoc�Bałtyckiego Klucza Lodowego

Przekaz zakodowanychinformacji do IMGW

U�ytkownik mo�e wykorzysta� normaln� sie� telefoniczn� dowa�niejszych kapitanatów i bosmanatów (tab. 3).

Tab. 3. Wybrane numery telefonów kapitanatów i bosmanatów oraz urz�dów morskich

5.1. System kontroli i nadzoru eglugi VTS (Vessel Traffic Service)

Istotn� rol� administracji morskiej jest dystrybucja informacji pogodowejdla u�ytkowników poprzez systemy kontroli i nadzoru �eglugi (VTS,VTMS). Takie systemy działaj� na Zatoce Gda�skiej oraz na torzewodnym Szczecin-�winouj�cie – Zatoka Pomorska (rys. 5).

Na przykładzie systemu VTMS Szczecin-�winouj�cie – Zatoka Pomorska,mo�na dobrze zaprezentowa� składowe funkcjonalne systemu:

1. System raportowania ruchu statków (SRRS) (Vessel MovementReporting System – VMRS), oparty na sieci ł�czno�ci radiowejdziałaj�cej w pa�mie VHF-FM obsługiwanej przez Centra VTMSw Szczecinie i �winouj�ciu. Sie� komunikacji radiowej składa si�z 11 stacji komunikacyjnych, rozlokowanych w ten sposób, abyzapewni� pełne pokrycie obszaru na którym działa.

2. Systemy Obserwacji (Surveillance systems) składaj�ce si� zszeregu stacji radarowych oraz kamer telewizyjnych.

3. Informatyczny system zarz�dzania (Management InformationSystem).

Lp. Miejscowo�� Nr kier. Telefon1. �winouj�cie 91 32162032. Dziwnów 91 3813340 / 38137543. Kołobrzeg 94 35227034. Darłowo 94 31426835. Ustka 59 8144533 / 81444306. Łeba 59 8661530 / 86614607. Władysławowo 58 6740264 / 67404868. Hel 58 67506259. Gdynia 94 6210705 / 620285310. SUM 91 4342474, 4403594, 433959811. GUM 58 620691112. Witowo Radio 59 8109425

4. System rejestracji danych hydrometeorologicznych (�winouj�cie,Karsibór, Police, Szczecin).

System uzupełniaj� elementy funkcjonalne realizuj�ce zadania dotycz�ce:alarmowania, predykcji, wspomagania decyzji, zarz�dzania i �ledzeniaoraz archiwizacji danych.

Rys. 5. Schemat osłony hydrometeorologicznej w systemie VTS

Podstawowym zadaniem VTMS �winouj�cie-Szczecin jest podniesieniepoziomu bezpiecze�stwa �eglugi na wodach Zatoki Pomorskiej oraztorach wodnych uj�cia rzeki Odry. Zadanie to realizowane jest poprzezkoordynacj� ruchu jednostek pływaj�cych za pomoc� zbierania,weryfikacji, organizacji oraz rozdzielania informacji. System VTMS�winouj�cie – Szczecin działa w oparciu o koncepcj� całodobowego„ci�głego nadzoru”.VTMS prowadzi ci�gły nasłuch na kanale 12 (156.600 MHz) i kanale 69(156.475 MHz) VHF-FM.

Wywołanie „�winouj�cie Traffic” i „Szczecin Traffic”. Komunikacjaodbywa si� w j�zyku polskim, na ��danie w j�zyku angielskim. Obszar VTMSpodzielony jest na dwa sektory z oddzielnymi dedykowanymi cz�stotliwo�ciamidla ka�dego sektora. Sektor wewn�trzny obejmuje obszar na południe od IBramy Torowej poprzez Zalew Szczeci�ski, Roztok� Odrzan� a� do Orlego

Przesmyku, w obszarze tym obowi�zuje ł�czno�� na kanale 69 VHF-FM. Sektorzewn�trzny obejmuje obszar od I Bramy Torowej na północ poprzez KanałPiastowski, Tor Wodny Portu �winouj�cie, red� portu �winouj�cie, tor północnya� do pozycji pławy REDA. W sektorze tym obowi�zuje kanał VHF-FM 12.Analogicznie działaj� VTS na Zatoce Gda�skiej do portu w Gda�sku i Gdyni.

5.2. Rozgłaszanie prognoz meteorologicznych drog� radiow�

Prognozy meteorologiczne drog� radiow� nadaj�:

− Polskie Radio S.A. – I Program nadaje na cz�stotliwo�ci 225kHz(zasi�g europejski) w czasie lokalnym (LT) w j�zyku polskimka�dego dnia o godzinach 00:58 oraz 20:05;

− Polskie Radio Szczecin (92,0 MHz), �winouj�cie (106,3 MHz),Gdynia (67,52 MHz) o zasi�gu do 100km od poniedziałku dopi�tku po ka�dej pełnej godzinie i nadaniu wiadomo�ci pocz�wszyod 05:55 do 24:00a w soboty i niedziele po ka�dej pełnej godzinie (05:55 do 02:00);

− Radiostacja Gdy�skiego Urz�du Morskiego (GUM) na kanale 71VHF o godz. 02:20 i 14:20 (UTC) i ��danie u�ytkownika;

− Witowo Radio (2182 kHz, kanał 16 VHF) nadaje prognozypogody (Wx) o godz. 01:35, 07:35, 13:35, 19:35 (UTC) i na��danie u�ytkownika;

− Szczeci�ski Urz�d Morski rozpowszechnia prognozy tylko zapomoc� VTMSu na ka�de ��danie u�ytkownika (kanały 12 i 69 –nasłuch, i najcz��ciej kanały robocze 20 (Szczecin i 18(�winouj�cie).

5. Internet

W Internecie znajduje si� ju� wiele adresów pod którymi mo�na znale�informacje o prognozach pogody. Dla polskiej strefy brzegowejwa�niejsze z nich to:

− Biuro Prognoz Hydrologicznych – Oddział Morski w Gdyni (rys.6, 7)http://www.imgw.pl/wl/internet/baltyk/bphgdynia_aktualne.jsp;

Rys. 6. Prognoza 12h pr�dów powierzchniowych

Rys. 7. Poziom morza we Władysławowie

− Instytut Budownictwa Wodnego we współpracy z ICM –Numeryczna prognoza falowania Morza Bałtyckiego (rys. 8),http://falowanie.icm.edu.pl/;

Rys. 8. Wysoko�� fali znacznej i �redni kierunek fali (t0 + 06 = 06:00)

− Naval European Meteorology and Oceanography Commandhttps://www.nemoc.navy.mil/bora/index.php?t=4&cat=4Ostrze�enia i komunikaty dla obszaru Bałtyku

− Norweski Instytut Meteorologiczny (rys. 9)http://met.no/kyst_og_hav/iskart.html;

Rys. 9. Mapa zlodzenia Bałtyku

− Inne przykładowe adresy przekazuj�ce informacj� pogodow�:http://www.internetia.pl/pogoda/?miasto=szczecinhttp://polish.wunderground.com/global/stations/12205.htmlhttp://pogoda.interia.pl/?r=4&id_m=2512http://szczecin.tvp.pl/pogoda.asphttp://pogoda.onet.pl/0,919,miasto.htmlhttp://www.panoramafirm.com.pl/serwis/pogoda/index.php?region=2001530http://pogoda.wp.pl/mi.html?POD=1&mid=1201268&date=http://serwisy.gazeta.pl/pogoda/0,51887,1847854.html?pregion=0&miasto=6http://www.imgw.pl/cgi-bin/imgwtod?miasto=szczecin

Mo�liwe jest równie� otrzymanie informacji pogodowej dla wybranychmiast wybrze�a.

7. Informacje w postaci map pogodowych pozyskiwanedrog� radiow� poprzez faksymilografi� (FAX)

Je�eli u�ytkownik dysponuje odbiornikiem faksymilowym do odbiorumap, to zgodnie z III tomem Spisu Sygnałów Radiowych (ALRS),najkorzystniejszymi stacjami do odbioru na Bałtyku Południowym s�stacje Offenbach (Niemcy) i Northwood (Wielka Brytania). Mapy pogodyuzyskiwane t� drog� obejmuj� Atlantyk Północny, Morze Północne iBałtyk. Czasy nadawanie tych stacji (UTC) s� nast�puj�ce (dane na01.01.2004):

Offenbach: (cz�stotliwo�ci 3855, 7880, oraz 13882.5 kHz):

− analiza ci�nienia: 05:28, 07:43, 18:00;− prognoza powierzchniowa (h+24): 18:34;− prognoza powierzchniowa (h+48): 07:30, 18:47;− prognoza falowania (h+48): 12:29, 21:37.

Northwood (cz�stotliwo�ci 2618.5, 4610, 8040, oraz 11086.5 kHz):

− analiza powierzchniowa: 03:00, 04:00, 05:00, 09:00, 11:00, 12:00,15:00, 18:00, 21:00, 23:00;

− prognoza (t+24): 05:24, 08:00, 10:00, 13:00, 17:36, 22:00;− prognoza (t+48): 08:48, 16:00, 17:00, 20:00;− prognozy pr�dko�ci wiatru: 07:48, 21:12.

8. Uwagi ogólne

U�ytkownicy informacji hydrometeorologicznej mog� korzysta� zinformacji pozyskiwanej bezpo�rednio od autorów opracowuj�cychprognozy meteorologiczne. Najwa�niejsz� rol� dla �eglarstwa spełnia tuOdział Morski IMGW poprzez swe biura prognoz w Gdyni i BiuroMeteorologiczne w Szczecinie D�biu. Drugim o�rodkiem, z któregodroga internetow� korzystaj� u�ytkownicy jest ICM(http://meteo.icm.edu.pl/), podaj�cy prognozy ró�nych elementów do 60godzin dla obszaru Polski i Bałtyku.Du�e jednostki �eglugi, które byłyby wyposa�one w odbiorniki typuNavtex i FAX, mog� korzysta� z informacji tekstowej i mapowejprzesyłanych drog� radiow�.W administracji morskiej jednostkami publikuj�cymi i rozgłaszaj�cymikomunikaty i ostrze�enia pogodowe s� kapitanaty portów, systemy

regulacji ruchu statków (VTS), oraz radiostacja brzegowa Witowo Radioi rozgło�nie Polskiego Radia (PR I i lokalne).

Literatura

[1] Wi�niewski B., 1997, Osłona hydrometeorologiczna w polskiej strefieekonomicznej Bałtyku, Zeszyty Morskie nr7, Szczecin, str. 91-103

[2] Praca zbiorowa, 1994, Program monitoringu polskiej strefyekonomicznej Bałtyku w latach 1995 – 2010, Materiały IMGW,maszynopis powielany.

Bernard Wi�niewski – Akademia Morska w Szczecinie

��

� ��

��


J�drzej Porada

Elementy hydrodynamiki w morskiej strefie brzegowejdla eglarzy

Streszczenie

W morskiej strefie brzegowej mo�na spodziewa� si� wzmo�onego ruchu małychjednostek rekreacyjnych i jachtów. Jednak w obszarze tym jednostki pływaj�cepodlegaj� intensywnemu oddziaływaniu hydrodynamicznemu fal wiatrowych, generu-j�cych równie� powstawanie lokalnych pr�dów i niebezpiecznych spłyce�. Na podstawieobserwacji falowania �eglarze i załogi innych jednostek mog� oceni� w/w zagro�eniadla własnej i obcej jednostki w tej strefie. W artykule przedstawiono pogl�dy autoraw nawi�zaniu do osobistych do�wiadcze�, obserwacji i znanych wyników bada�.

Otwarcie morskiej strefy brzegowej polskiego wybrze�a dla �eglugi małychjednostek �ródl�dowych �aglowych i motorowodnych, sportowych i rekreacyj-nych, stwarza du�e szanse rozwoju i aktywizacji miejscowo�ci nadmorskichoraz małych portów bałtyckich. Ponadto istnieje szansa rozwoju sezonowego�eglarstwa pla�owego, tak popularnego latem na innych wybrze�ach morskich.Wymaga to jednak wnikliwej analizy potrzeb i uwarunkowa� zwi�zanychz zapewnieniem bezpiecze�stwa osób przebywaj�cych na morzu w strefiebrzegowej. Problematyka ta dotyczy okre�lonych warunków technicznych orazorganizacyjnych, które musz� spełnia�:

− jednostki rekreacyjno-sportowe,− słu�by ratownictwa brzegowego,− słu�ba osłony hydro-meteorologicznej.

Potrzebna jest równie� �wiadomo�� wyst�puj�cych zjawisk i zagro�e�w strefie brzegowej osób prowadz�cych działalno�� komercyjn� w tymzakresie, oraz potrzeba odpowiednich kwalifikacji osób prowadz�cychmałe jednostki w pobli�u strefy przyboju.

Jak wykazuje do�wiadczenie, podstawowym zagro�eniem dla jednostekporuszaj�cych si� w strefie brzegowej, s� czynniki oddziaływa� hydrodyna-micznych morza, a w szczególno�ci:

− falowanie morskie zdeformowane w strefie brzegowej;− pr�dy wody wywołane falowaniem, wiatrem i ukształtowaniem

linii brzegowej;− ró�ne zmienne formy batymetrii piaszczystego dna w polskiej

strefie brzegowej (rewy, ławice uj�ciowe itp.).

Ka�dy z tych czynników mo�e stanowi� odr�bny problem dla bezpie-cze�stwa jachtingu i jest opisany w ró�nych podr�cznikach ispecjalistycznych opracowaniach naukowych29,30, jednak znacznierzadziej uwypukla si� zdaniem autora ich wzajemny zwi�zek i praktyczneznaczenie dla jachtingu morskiego. Luk� t� w skromnym zakresie maj�wypełni� poni�sze rozwa�ania.

1. Deformacja falowania w morskiej strefie brzegowej

Na polskim wybrze�u dominuj�ce znaczenie ma falowanie wiatrowe, którejest najwa�niejszym czynnikiem hydrologicznym naturalnych warunkówukształtowania wybrze�a morskiego, jednak w strefie brzegowej charakteryzujesi� kilkoma istotnymi dla bezpiecze�stwa �eglugi jachtowej elementami:

− przekształceniem si� fali gł�bokowodnej po wej�ciu na obszarprzybrze�ny;

− przekształceniem si� fali w strefie przybrze�nej po napotkaniubrzegowych budowli ochronnych;

− du�� energi� załamuj�cych si� fal w strefie przyboju;

29 Druet Cz., Massel St., Zeidler R.: Statystyczne charakterystyki falowania wiatrowego w przy-

brze�nej strefie Zatoki Gda�skiej i otwartego Bałtyku, Rozprawy Hydrotechniczne, zeszyt30/1970 r.

30 Druet Cz., Kowalik Z.: Dynamika morza, Wydawnictwo Morskie, Gda�sk 1970.

− generowaniem ró�norodnych lokalnych pr�dów w strefiebrzegowej i zwi�zanego z tym ruchu rumowiska.

W dalszych rozwa�aniach uwzgl�dniono uproszczony opis profilu 2-wy-miarowej fali sinusoidalnej o nast�puj�cych parametrach: długo�� (L),wysoko�� rednia (h); okres (T); stromo�� fali (s = h/L), pr�dko�� fali (c),wzniesienie falowe (z), przedstawione na rys 1.Wprowadzaj�c uproszczony model falowania 2-wymiarowego nale�yjednak uwzgl�dni� pewien bł�d rzutuj�cy na ocen� wysoko�ci falirzeczywistej trójwymiarowej. W literaturze specjalistycznej rozró�nia si�poj�cia wysoko�ci fali31:

− �redniej 2-wymiarowej (H);− charakterystycznej Hc 1,6 H – �redniej z obserwacji wizualnych

okre�lonych przez �eglarza;− znacz�cej – zbli�onej do fali trójwymiarowej Hs 1,11 Hc (w

przypadku strefy brzegowej przyjmowanej jako zbli�onej do falicharakterystycznej Hs ~ Hc).

Ponadto w opisie fali brzegowej stosuje si� okre�lenie „linie grzbietówfali” oraz „promie� fali”. Dla fal regularnych długo�� linii grzbietów jestteoretycznie niesko�czenie wielka. Promie� fali jest zgodny z kierunkiemruchu fali i jest prostopadły do linii grzbietów.

Rys. 1. Parametry fali sinusoidalnej

Upraszczaj�c w tych rozwa�aniach zło�on� teori� falowania dlazagadnie� praktycznych, mo�na oprze� si� na popularnym opisiefalowania brzegowego Bo�icza, który dla stałego okresu fali (T)

31 Wi�niewski B., Holec M.: Zarys oceanografii. Cz. I Dynamika morza, Wy�sza Szkoła

Marynarki Wojennej, Gdynia 1983, str. 57.

gł�bokowodnej w obszarze transformacji, rozró�nia nast�puj�ce strefydeformacji fali zbli�aj�cej si� do brzegu morskiego32:

• Strefa I charakteryzuje przekształcenie si� fali trójwymiarowej –gł�bokowodnej w fal� dwuwymiarow� – płytkowodn�, którazbli�aj�c si� do brzegu ulega zmniejszeniu (wysoko�ci i długo�ci)bez zmiany stromo�ci (rys. 2).Dla łagodnego spadku dna morskiego zmiany te w przybli�eniumo�na okre�li� przy pomocy wzoru Gaillarda33:

H1 H0

0

1

hh ; L1 L0

0

1

hh

gdzie:H0 i H1 – wysoko�ci fal gł�bokowodnej i wysoko��

fali zmniejszonej w strefie IL0 i L1 – długo�ci fal gł�bokowodnej i długo�� fali

zmniejszonej w strefie I h0 – gł�boko�� akwenu fali nie zdeformowanej (> 0,5

L) h1 – gł�boko�� L w strefie I (h < 0,5 L)

32 Bo�icz P.K., Domaniewski N.A.: Regulacja wybrze�y morskich i uj�� rzecznych, tłumaczenie

z rosyjskiego P. Słomianko, Wydawnictwo Komunikacyjne, Warszawa 1955, str. 29-32.33 Poz. jw. str. 30.

Rys. 2. Schemat transformacji fali w strefie brzegowej dla stałego okresu fali

• Strefa II charakteryzuje si� wzrostem wysoko�ci fali przyjednoczesnym dalszym spadku jej długo�ci, co powoduje wyranywzrost stromo�ci fali i jej asymetryczno�� (łagodniejsze zbocze przedniefali oraz bardziej strome tylne).

• Strefa III rozpoczyna si� w momencie załamania pierwszego pasma fal –jednorazowo lub wielokrotnie. Jest to najniebezpieczniejsza strefa tzw.przyboju – si�gaj�ca do brzegu. Przy samej linii brzegowej fale ulegaj�odbiciu, je�li brzeg jest stromy, lub rozbiciu na brzegu łagodnym, tworz�cpotoki przybojowe wtaczaj�ce si� z du�� pr�dko�ci� na płaski brzeg.Uproszczony przebieg procesu deformacji fali oraz długo�� poszczególnychstref uzale�niona jest �ci�le od spadku dna. Nad dnem o wi�kszym spadkustrefy s� krótsze, a proces deformacji bardziej burzliwy i gwałtowny.

Przedstawione na rysunku zasi�gi stref deformacji fali maj� znaczenieumowne, poniewa� ka�da zmiana parametrów fali gł�bokowodnejzbli�aj�cej si� do brzegu (H0, L0, T0), b�dzie wyznaczała swoje granicestref i punkty pierwszego załamania na gł�boko�ci h3.

Rys. 3. Gł�boko�� załamania si� fali [7]

Gł�boko�ci� morza w miejscu załamania si� pierwszej i kolejnych fal,powinien by� zainteresowany �eglarz zbli�aj�cy si� od strony morza dostrefy przyboju. Pomoc� w tym zakresie jest wykres zale�no�cigł�boko�ci morza od okresu i wysoko�ci załamuj�cej si� fali, oraz spadkudna. Okres i wysoko�� fali mo�na zaobserwowa�, a spadek dna okre�li� zmapy.W rzeczywisto�ci transformacja fal wiatrowych nad spłycaj�cym si�dnem jest bardzo zło�ona i w przybli�eniu mo�na j� oceni� na podstawietransformacji tzw. fal znacz�cych (Hs). W metodzie tej zakłada si�, �e otym czy fala ulegnie załamaniu nad rewami podwodnymi decydujewarto�� stosunku34:

hH s oraz

hLs

gdzie: h – gł�boko�� lokalna; Hs, Ls – parametry fali znacz�cej (w tym przypadku –charakterystycznej).

Dla małych gł�boko�ci mo�na zauwa�y�, �e graniczna wysoko�� fali Hs/h O,8. Poniewa� Hs 1,6 H/h st�d H/h 0,5.

34 Massel St. z zespołem: Poradnik Hydrotechnika, Wydawnictwo Morskie, Gda�sk 1992, str.

130.

Rys. 4. �rednia wysoko�� fali wiatrowej w strefie przyboju z rewami [7]

Uwa�na obserwacja od strony morza deformacji fali w strefie brzegowejdaje mo�liwo�� wst�pnej oceny:

− gł�boko�ci morza w stosunku do długo�ci fali w I i II strefie:

h1,2 (0,35 ÷ 0,15) L1,2

− gł�boko�ci morza w stosunku do wysoko�ci załamuj�cej si� faliprzybojowej w III strefie:

h3 � 2 H3

− poło�enia pasm niebezpiecznych dla jachtów spłyce� w stosunkudo stałego spadku dna (tzw. rew);

− szeroko�ci strefy przyboju – od pierwszej linii załamuj�cych si�fal do brzegu.

Najistotniejszym parametrem dla małej jednostki zbli�aj�cej si� od stronymorza do strefy przyboju jest wysoko�� fal, która ograniczona jest jejmaksymaln� stromo�ci�, i b�dzie w przybli�eniu nast�puj�ca:

− na morzu gł�bokim gdzie 21

0 >h L0 stromo�� wyra�a stosunek:

71

max0

0 ≈��

��

�

LH

− w strefie brzegowej gdzie h1,2 < 1/2 L1,2 stromo�� wyra�a zale�no��:

��

�

�

��

�

�≈�

�

�

�

��

�

�

2,1

2,1

max2,1

2,1 �2tanh71

Lh

LH

− dla bardzo małej gł�boko�ci gdzie h3/L3 ~ 1/25 stromo�� wyra�astosunek:

89,0max3

3 ≈��

��

�

LH

W praktyce mo�na przyj��, �e w przeci�tnych warunkach pochylenia dnamorskiego, wysoko�� załamuj�cej si� fali jest w przybli�eniu równagł�boko�ci morza w tej strefie przyboju.Pr�dko�� rozprzestrzeniania si� profilu falowego (c) zale�y od gł�boko�ciakwenu. Je�li fala podchodzi do brzegu pod pewnym k�tem lub napotykazró�nicowan� gł�boko�� pod lini� swojego grzbietu, cz�� grzbietu faliosi�gaj�c płycizn� b�dzie poruszała si� wolniej, co powodujezakrzywienie linii grzbietów. To zjawisko nazywa si� refrakcj� fal i mo�erównie� wskazywa� na gł�boko�ci akwenu w strefie przybrze�nej (rys. 4).

Rys. 4. Typy refrakcji fal regularnych w pobli�u brzegu [7]

Stromo�� i wysoko�� fali przybojowej ma podstawowe znaczenie dlastateczno�ci jednostek płaskodennych, natomiast gł�boko�� morza w

strefie przyboju ma wpływ na bezpiecze�stwo jachtów balastowych.Zagro�enie gwałtownym wzrostem przechyłów bocznych, wzdłu�nych inurzania wywołanych oscylacyjnymi ruchami jachtu na fali, mo�e sta� si�szczególnie niebezpiecznie podczas zbli�onego okresu kołysa� własnychjednostki do wzgl�dnego okresu fali w strefie przybrze�nej. W takiejsytuacji mo�e powsta� zjawisko rezonansu i zwi�zana z tym du�owi�ksza amplituda kołysa� i nurzania (3 – 4-krotnie wi�ksza)35.

1,3 > w

j

T

T < 0,7

gdzie:Tj – okres kołysa� jachtu [sek.],Tw – wzgl�dny okres fali w strefie brzegowej [sek.].

Aby wyj�� z rezonansu kołysa� na fali, �eglarz mo�e zmieni� pr�dko��i kursu jednostki wzgl�dem fali. Problemy te wyja�nia Czesław Marchajw swoich podr�cznikach36.Gwałtowne oscylacje boczne, wzdłu�ne i pionowe na fali deformuj�cejsi� w strefie przybrze�nej, mog� by� nie tylko niebezpieczne dlajednostek płaskodennych, lecz i dla jachtów balastowych, poniewa�chwilowy wzrost nurzania na fali mo�e przekroczy� zdaniem autorapołow� wysoko�ci fali i spowodowa� uderzenie balastem o dno.

Podczas do pokonywania przyboju – co mo�e zdarzy� si� jednostkompłaskodennym zmierzaj�cym brzegu nale�y uwzgl�dni� dwa podstawoweniebezpiecze�stwa wynikaj�ce z (rys. 5):

− mo�liwo�ci utraty sterowno�ci i dopuszczenie do obrócenia jachtubokiem do fali oraz przewrócenie go szczególnie na fali baksztagowej(tzw. broaching);

− mo�liwo�ci wej�cia na ruf� załamuj�cej si� fali i zalania jednostki.

Niebezpieczny moment obracaj�cy jacht powstaje w chwili, gdyopadaj�cy dziób zgł�bi si� w dolinie fali. To zjawisko pot�gujeprzyspieszenie ruchu jachtu spływaj�cego z wierzchołka fali, wówczaswysoko podniesiona rufa i wstrzymany dziób wymusi obrót i wywrotk�.Najskuteczniejszym działaniem zapobiegaj�cym utracie sterowno�ci iniebezpiecznemu przyspieszeniu ruchu na fali jest – ograniczenie

35 Nowicki A.: Wiedza o manewrowaniu statkiem morskim. Podstawy teorii i praktyki, Wyd.

Morskie, Gda�sk 1978, str. 524.36 Marchaj Cz.: Dzielno�ci morska zapomniany czynnik, Wyd. Almapres, Warszawa 2002, str. 180.

pr�dko�ci wzgl�dem fali oraz bezwzgl�dne ustawienie jachtu prostopadledo fal. W tym celu mo�e okaza� si� konieczne u�ycie dryfkotwy lubwleczenie kotwicy czy jachtowego wiadra. W praktyce rybackiejstosowany jest równie� sposób pokonywania przyboju dziobem pod fale –dryfuj�c wolno ruf� w kierunku brzegu zawsze z u�yciem dryfkotwy37.

Rys. 5. Zagro�enia dla jednostki na fali przybojowej – utrata sterowno�ci i zalanie rufy

Nieco inny problem mo�e wyst�pi� przy pokonywaniu przybojupłaskodenn� jednostk� np. motorow�, wiosłow�, łodzi� ratownicz� lubskuterem wodnym od strony pla�y na morze, gdzie decyduj�ce znaczeniema wysoko�� załamuj�cej si� fali w stosunku do długo�ci jednostki. Imdłu�sza jednostka tym łatwiej pokona� przybój.

2. Lokalne pr�dy w strefie przybrzenej

Ruch wody w strefie brzegowej poza pr�dami wywołanymi wypływemz uj�� rzecznych i cie�nin, oraz wpływem zabudowy in�ynierskiej wstrefie brzegowej, zdominowany jest głównie falowaniempowierzchniowym, które wywołuje nast�puj�ce pr�dy lokalne38:

• pr�d gradientowy – przepływ chwilowy wynikaj�cy z ró�nicypoziomów wody w fali trójwymiarowej;

37 Klimaj A.: Praktyka pokładowa dla rybaków morskich, Wydawnictwo Komunikacyjne, 1953.38 Praca zbiorowa pod redakcj� Massela S.: Poradnik Hydrotechnika, Wyd. Morskie, Gda�sk

1992, str. 137.

• pr�d wzdłu� brzegowy (energetyczny) wywołuj�cy �redniprzepływ spowodowany przemian� cz��ci energii załamuj�cej si�fali podchodz�cej do brzegu pod k�tem;

• pr�d napływowy lub spływowy – wywołany ruchem wodynapływaj�cych i spływaj�cych fal;

• pr�d rozrywaj�cy – wywołany odpływem w kierunku morza wodyspi�trzonej przy brzegu, przecinaj�cy stref� załamania si� fal.

W rzeczywisto�ci na wielko�� i kierunek ww. pr�dów obok strukturyfalowania w strefie brzegowej maj� wpływ czynniki batymetryczne i hydro-meteorologiczne takie jak:

− parametry wiatru (pr�dko�� i kierunek);− poziom i parametry fizyczne wody (zasolenie i stopie�

turbulencji);− kształt linii brzegowej i batymetria podbrze�a oraz struktura

osadów dennych.

Dla zagadnie� hydrotechnicznych zwi�zanych np. z ochron� brzegówmorskich najwa�niejszy jest pr�d wzdłu�brzegowy, wyst�puj�cywył�cznie w strefie przyboju. W �eglarstwie pla�owym i rekreacjiwodnej, a szczególnie w ratownictwie brzegowym, istotne znacznie maj�pr�dy rozrywaj�ce i cyrkulacje przybrze�ne powstałe z uformowanegoobszaru odpływu mas wodnych ze strefy przyboju w gł�b morza. Wspecjalistycznej literaturze okre�la si�, �e pr�dy rozrywaj�ce rejestruje si�do odległo�ci 200 m ÷ 500 m od linii brzegowej, a ich pr�dko�� mo�eosi�gn�� 1,0 m/s ÷ 2,5 m/s. Z obserwacji i oblicze� teoretycznychwynika, �e najintensywniejsze działanie pr�du rozrywaj�cego powstajewówczas, gdy odst�p pomi�dzy strumieniami tego pr�du jest równy okołoczterokrotnej szeroko�ci strefy przyboju39.W praktyce szeroko�� strumienia pr�du rozrywaj�cego ocenia si� na 10 m÷ 30 m, a wzajemne odległo�ci wzdłu� linii brzegowej od 30 m do 400 m.Poło�enie strumieni pr�dów rozrywaj�cych jest w okresach pomi�dzysilnymi sztormami do�� stabilne – zwi�zane z poło�eniem rew i na wielupla�ach zagranicznych, a ostatnio i na polskich oznakowaneostrzegawczymi znakami zakazu k�pieli. Niebezpiecze�stwo dla osóbkapi�cych si� oraz dla małych jednostek pla�owych w strefie działaniapr�du rozrywaj�cego polega na wyniesieniu w gł�b morskiej strefy

39 jw. str. 148.

przybrze�nej. Ratownicy pla�owi (WOPR) mog� rozpozna� taki strumie�pr�du rozrywaj�cego metod� obserwacji pławek pomiarowych lub przezwykrycie podwodnych przerw pomi�dzy pasmem rew brzegowych np.wzdłu� rewy II (najbardziej stabilnej) i trzeciej. Wykrycie pr�durozrywaj�cego od strony morza jest trudniejsze, jednak mo�liwe napodstawie obserwacji charakterystyki falowania. Wówczas nabiegaj�cefale od strony morza w strefie przeciwnego pr�du rozrywaj�cego mog�by� krótsze, bardziej strome i wy�sze.Wpływ poprzecznych budowli hydrotechnicznych usytuowanych wstrefie przyboju, objawia si� zarówno ograniczeniem pr�duwzdłu�brzegowego jak i generowaniem pr�dów rozrywaj�cych w miejscuusytuowania budowli.

Rys. 6. System pr�dów w strefie przybrze�nej [4]

3. Batymetria dna w morskiej strefie brzegowej

W obszarze morskiej strefy brzegowej mo�na wyró�ni� szereg układówform dennych, zmieniaj�cych si� w ró�nych skalach czasowo-przestrzennych, maj�cych podstawowe znaczenie na bezpiecze�stwo�eglugi jachtów balastowych i małych jednostek o wi�kszym zanurzeniu.Tak� niebezpieczn� form� ukształtowania dna s� rewy i ławice uj�ciowe uwylotu rzek, oraz mniejszych strumieni i potoków wpadaj�cych do morzana naszym wybrze�u morskim. Ponadto wyst�puj� spłycenia lokalnewynikaj�ce z zakłócenia przepływu strumienia wzdłu�brzegowego

osadów dennych, spowodowane budowlami hydrotechnicznymiprostopadłymi do linii brzegowej (falochrony i ostrogi brzegowe).Z uwagi na lokalny charakter takich spłyce� i nie zawsze stabilny ichcharakter (poza ławicami uj�ciowymi rzek), nie mog� by� one dokładniezaznaczone na zwykłych mapach nawigacyjnych dost�pnych �eglarzom.Wynika st�d potrzeba umiej�tno�ci „czytania wody” w morskiej strefiebrzegowej, podobnie jak to ma miejsce na rzekach, aby wcze�niejrozpozna� lokalne spłycenia i niebezpieczne mielizny w strefie przyboju.Rewy – stanowi� najmniej znane �eglarzom du�e formy denne,usytuowane najcz��ciej równolegle do brzegu, wyranie zmieniaj�celokaln� batymetri� dna morskiego w strefie przyboju. Jako lokalnespłycenia maj� równie� swoje pozytywne znaczenie, poniewa� poprzezinicjowanie załamywania si� fal przyczyniaj� si� do stopniowegowytracania energii fal, ochron� brzegu przed zbyt gwałtownymiuderzeniami fal sztormowych i magazynowanie osadów dennychspływaj�cych w trakcie sztormu w kierunku morza.W polskiej literaturze �eglarskiej problem rew i pr�dów rozrywaj�cychporuszył J.Kuli�ski40, natomiast wyniki bada� i ich naukowy opisprzedstawione s� głównie w publikacjach Zb. Pruszaka i innychpracowników Instytut Budownictwa Wodnego PAN w Gda�sku41.

Prawdopodobnie decyduj�cym czynnikiem tworzenia si� rew jesttransformacja fal w procesie załamania, zwi�zana z tym energia i zaburzenia wruchu osadów dennych wywołanych pr�dami poprzecznymi. Na rodzaj, kształtoraz ilo�� rew w profilu poprzecznym podbrze�a, maj� wpływ lokalne warunki icharakterystyka geomorfologiczna danego odcinka brzegu morskiego:

− dla podbrze�a stromego i gruboziarnistego materiału dennego,wyst�pi 1 rewa lub wcale ich nie b�dzie;

− dla brzegów o łagodnym spadku podbrze�a i piaszczystegopodło�a, wyst�pi kilka do kilkunastu rew.

Liczba rew wzrasta ze zmniejszeniem �rednicy ziaren piasku w tzw.„dennej warstwie dynamicznej osadów” podlegaj�cej przemieszczaniu.Wymiary rew w profilu poprzecznym w znacznym stopniu zale�� od ichliczby, im wi�ksza ich ilo�� tym mniejsze parametry geometryczne. Wwarunkach Bałtyku mo�e wyst�pi� nawet do 5 rew o znacznych 40 Kuli�ski J.: Polskie porty otwartego morza. Przewodnik dla �eglarzy, Wyd. Bestseller, Gda�sk

1991, str. 56.41 Pruszak Zb.: Tworzenie, przebudowa i wymiary rew, Hydrotechnika morska i geotechnika,

nr 3/1997, str. 158.

wymiarach. Najcz��ciej spotykany jest system z czterema rewamipodlegaj�cy nast�puj�cym parametrycznym zale�no�ciom (rys. 7)42:

− długo�� rewy (Lr) zale�y od jej lokalizacji na profilu poprzecznympodbrze�a;

− poszczególne rewy charakteryzuje asymetryczno�� kształtuzwi�kszaj�ca si� wraz z odległo�ci� od brzegu;

− w miar� oddalania si� od brzegu odległo�ci pomi�dzy s�siednimirewami wzrastaj�;

− �rednia wysoko�� rew okre�lona jako wysoko�� formy dennejponad poziom �redni dna, jest najwi�ksza dla rewy II najsilniej inajwyraniej zaznaczonej, gdzie najcz��ciej załamuj� si� fale ,które w istotny sposób oddziałuj� na dno morskie;

− generalnie wysoko�� rew (Z) ro�nie z oddaleniem si� od brzeguoraz wysoko�ci� fali załamuj�cej si� na danej rewie;

− gł�boko�ci wody nad grzbietami kolejnych rew zwi�kszaj� si� wsposób podobny do �redniego nachylenia dna i s� zwi�zane zparametrami załamuj�cych si� fal.

Rys. 7. �redni profil systemu rew na polskim wybrze�u

W danym systemie rewowym wymiary poszczególnych parametrów mog�w przybli�eniu by� okre�lone wzgl�dem dwóch charakterystycznych wielko�cistrefy brzegowej:

− gł�boko�ci (hD) zamykaj�cej od strony morza aktywn� stref�podbrze�a;

42 jak poz. 14, str. 163.

− szeroko�� strefy brzegowej (xD).

�eglarze na jachtach balastowych zbli�aj�c si� do strefy przyboju,powinni wiedzie�, �e pasma załamuj�cych si� fal wskazuj� na poło�eniepasm rew, a gł�boko�� wody nad grzbietami kolejnych rew zmniejsza si�w sposób podobny do �redniego nachylenia dna. (rys. 7).Z wieloletnich obserwacji wynika, �e układ lokalnych rew mo�e by�cz��ciowo niszczony przez wyj�tkowo silne sztormy powoduj�cerozmycie niektórych z nich, lub ich znaczn� migracj�. Zjawiska te ocharakterze okresowym zanikaj� po krótkim okresie stabilizacjiwarunków falowych, a układ rew powraca na swoje dawne miejscewynikaj�ce z dynamiki falowania oraz cech geomorfologicznych danegoodcinka wybrze�a.Ławice uj�ciowe – s� najbardziej znan� form� spłyce� u wylotu rzeki potoków do morza. �eglarze podchodz�cy do wi�kszo�ci portów nanaszym wybrze�u napotykaj� pocz�tkow� pław� toru wej�ciowego, acz�sto jest to system pław bocznych wyznaczaj�cych szeroko��pogł�bionego toru.Rzeka i potoki wpadaj�c do morza napotykaj� przy uj�ciu na spi�trzeniewody morskiej, które oddziałuje na kształtowanie si� spadku podłu�negozwierciadła wody w rzece, pr�dko�ci przepływu, i wielko�� odkładurumowiska rzecznego w strefie brzegowej.

Rys. 8. Najwi�ksze ławice uj�ciowe stanowi�ce utrudnienie dla �eglugi

Rys. 6. Typowe ławice i płycizny w strefie brzegowej

W praktyce istnieje korelacja pomi�dzy wielko�ci� ławicy uj�ciowej anaturalnym ruchem rumowiska morskiego i zakłóceniami wynikaj�cymi zobecno�ci poprzecznych budowli hydrotechnicznych np. falochronów czyostróg brzegowych (rys. 6). Dlatego kapitan jednostki wchodz�cej doportu w uj�ciu rzeki (a takich jest wi�kszo�� naszych portów), musizdawa� sobie spraw�, �e obszary o najmniejszej gł�boko�ci b�d�znajdowały si� bezpo�rednio przed wej�ciem w główki falochronówzbudowanych mi�dzy innymi po to, aby przemie�ci� ławic� uj�ciow�dalej od brzegu na obszar o wi�kszej gł�boko�ci.Pogł�biony tor wodny gwarantuj�cy okre�lon� gł�boko�� dla statkówobsługiwanych w danym porcie, jest zazwyczaj bardzo w�ski i trudnypodczas wysokiego stanu morza i wiatrów bocznych nawet dla jednostekmotorowych, oraz mo�e by� niedost�pny dla jednostek �aglowychdysponuj�cych słabym silnikiem pomocniczym.Najcz�stszym bł�dem, jaki popełniaj� załogi jachtów balastowych, jest�egluga „na skróty” do wej�cia portowego. Ponadto cz�sto w wynikurobót pogł�biarskich i podczyszczaj�cych na kraw�dzi zapr�dowejpogł�bionego toru wodnego, zgromadzona mo�e by� pewna ilo�� urobkuograniczaj�ca dodatkowo gł�boko�� w bezpo�rednim s�siedztwiekraw�dzi pogł�bionego toru .Wpływ budowli hydrotechnicznych wysuni�tych z brzegu w morze –wynika z zakłócenia ruchu rumowiska dennego w�druj�cego podwpływem falowania i pr�du wzdłu�brzegowego równolegle do brzegu. Wefekcie tego zjawiska zatrzymywane jest rumowisko denne przedbudowl�. Po wypełnieniu obszaru pomi�dzy budowl� a brzegiem, ruch

rumowiska zaczyna osadza� si� w postaci ławic w pewnym oddaleniu odbrzegu i głowicy budowli.

Rys. 7. Osadzanie si� w�druj�cego wzdłu� brzegu rumowiska przy budowli wysuni�tej w morzea) budowla skierowana pod pr�d; b) budowla prostopadła; c) budowla skierowana z pr�dem

To niepo��dane dla �eglugi zjawisko wywołuje zapraszanie wej��portowych. Ponadto lokalne przegł�bienia i pr�dy generowanezjawiskiem dyfrakcji falowania wokół głowicy budowli, mog� mie�istotny wpływ na tworzenie si� lokalnych spłyce� w pobli�u budowli, comusi by� uwzgl�dniane przez skiperów jednostek �aglowych imotorowodnych (rys. 7).

Wnioski:

1. Mo�na spodziewa� si�, �e ruch jachtów i małych jednostek w strefie brze-gowej na polskim wybrze�u morskim b�dzie wzrastał. Jest to jednak strefa,w której od wielu lat zdarza si� najwi�cej wypadków morskich a wszczególno�ci wej�� na mielizn� jachtów balastowych oraz przewracanie irozbicie jednostek płaskodennych na przyboju.

2. Polska strefa brzegowa jest szczególnie niebezpieczna podczas wi�kszychstanów morza dla jednostek dryfuj�cych lub zmierzaj�cych do brzegu w celuschronienia. Wynika to z dynamiki falowania i jej pochodnych w postacisilnych lokalnych pr�dów, a szczególnie spłyce� w postaci systemu rewi lokalnych mielizn w pobli�u budowli hydrotechnicznych.

3. �eglarze i motorowodniacy musz� umie� „odczytywa�” spłycenia w strefiebrzegowej a szczególnie w przyboju. Wskazuje na to deformacja fali i jejwysoko�� w chwili pierwszego załamania, refrakcja fal i zakłóceniefalowania w pobli�u budowli poprzecznych np. ostróg czy falochronów.

4. Elementem batymetrii dna w strefie brzegowej, który jest wci��lekcewa�ony, s� ławice uj�ciowe w postaci rozległych płycizn przedwej�ciami do wszystkich portów polskich poło�onych w uj�ciach rzek.Ławice uj�ciowe najcz��ciej przecinaj� oznakowane – pogł�bione w�skietory wodne, natomiast ich rozbudowany kształt w kierunku zachodnimwynika z przewa�aj�cego kierunku ruchu rumowiska brzegowego wkierunku wschodnim na polskim wybrze�u..

5. Opisane niebezpieczne spłycenia, poza ławicami uj�ciowymi, nie s�zaznaczane na mapach nawigacyjnych ze wzgl�du na ich niestabilnycharakter.

6. Istnieje potrzeba wi�kszej popularyzacji przedstawionych zagadnie� nietylko w�ród �eglarzy i motorowodniaków, lecz i morskiej oraz brzegowejsłu�by SAR, ratowników wodnych i Morskiej Stra�y Granicznej.

Literatura

[1] Bo�icz P.K., Domaniewski N.A.: Regulacja wybrze�y morskich i uj��rzecznych, tłumaczenie z rosyjskiego P. Słomianko, WydawnictwoKomunikacyjne, Warszawa 1955.

[2] Druet Cz., Kowalik Z.: Dynamika morza, Wyd. Morskie, Gda�sk 1970.[3] Druet Cz., Massel St., Zeidler R.: Statystyczne charakterystyki falowania

wiatrowego w przybrze�nej strefie Zatoki Gda�skiej i otwartego Bałtyku,Rozprawy Hydrotechniczne, zeszyt 30/1970.

[4] Hueckel St.: Budowle Morskie, Wyd. II, Tom II, Budowle Portowe.Falochrony. Nabrze�a i pomosty, Wyd. Morskie, Gda�sk 1974.

Klimaj A.: Praktyka pokładowa dla rybaków morskich, WydawnictwoKomunikacyjne, 1953.

[5] Kuli�ski J.: Polskie porty otwartego morza. Przewodnik dla �eglarzy, Wyd.Bestseller, Gda�sk 1991.

[6] Marchaj Cz.: Dzielno�� morska zapomniany czynnik, Wyd. Almapres,Warszawa 2002.

[7] Massel St. z zespołem.: Poradnik Hydrotechnika, Wydawnictwo Morskie,Gda�sk 1992.

[8] Nowicki A.: Wiedza o manewrowaniu statkiem morskim. Podstawy teoriii praktyki, Wyd. Morskie, Gda�sk 1978.

[9] Pruszak Zb.: Tworzenie, przebudowa i wymiary rew, Hydrotechnika morskai geotechnika, nr 3/1997.

[10] Wi�niewski B, Holec M.: Zarys oceanografii. Cz. I Dynamika morza,Wy�sza Szkoła Marynarki Wojennej, Gdynia 1983.

J�drzej Porada – Akademia Morska w Szczecinie

��

� ��

��


Jerzy Pyrchla

Charakterystyka dokładno�ci wzrokowych obserwacjinawigacyjnych prowadzonych przez załogi jachtów aglowych

Streszczenie

W pracy przedstawiono wyniki bada� nad dokładno�ci� wzrokowych obserwacjinawigacyjnych wykonywanych na obszarze morskim.

W referacie zmierza si� do odpowiedzi na pytanie, czy obserwacje wzrokowedokonywane przy zmieniaj�cym si� zachmurzeniu i wysoko�ci fali s� obarczone takimsamym bł�dem. Dodatkowo zaprezentowano zale�no�� dokładno�ci takich obserwacji odwieku obserwatora.

Celem publikacji jest ukazanie ró�nic dokładno�ci obserwacji, z intencj�póniejszego wykorzystania tych informacji w praktyce.

Wprowadzenie

Jednym z czynników, które powoduj�, �e ludzie uprawiaj� �eglarstwo,jest potrzeba obcowania z du�� przestrzeni�. Prowadzenie obserwacjiwzrokowych za� jest niejako naturalnym odruchem �eglarzywynikaj�cym z tych potrzeb. Umiej�tno�� okre�lenia dokładno�ciwizualnych obserwacji nawigacyjnych, jak i �wiadomo�� tej dokładno�cijest bardzo wa�na dla bezpiecze�stwa �eglowania.

Bior�c pod uwag� fakt, �e literatura po�wi�cona temu zagadnieniu prak-tycznie nie istnieje, uznałem za zasadne zaprezentowanie wyników bada�,w których uczestniczyłem. Prowadzone były one na potrzeby systemówwspomagania decyzji.W trakcie bada� jak i podczas analizy wyników eksperymentów pojawiłysi� ciekawe spostrze�enia dotycz�ce tego zagadnienia. W pracy zostan�przedstawione tylko niektóre z nich, gdy� prezentacja wszystkichwyników byłaby zbyt obszerna. Dlatego przedstawiona zostaniezale�no�� bł�dów namiaru i odległo�ci od zachmurzenia, wysoko�ci falioraz – jako dodatek – od wieku obserwatora. Wszystkie wymienionezale�no�ci traktowane s� jako parametry obserwacji. Ka�demu z nichprzypisane s� poszczególne warto�ci, np. wysoko�ci fali43 (50 – to 0,5m,70 – to 0,7m, 1 – to 1m itd.). Poni�ej pokazano (tabela 1) wzór ankietywykorzystywanej w czasie eksperymentów.Eksperymenty44 wykonane w latach 2000 i 2001 polegały na okre�leniuprzez przypadkowe osoby odległo�ci i namiaru na widoczne obiekty namorzu. W eksperymentach uczestniczyli zarówno ludzie z wieloletnimsta�em pracy na statkach, jak i przypadkowo wybrane osoby.Odnotowano warunki atmosferyczne i geograficzne towarzysz�ceeksperymentom. �rodkiem wiod�cym do realizacji powy�ejprzedstawianego celu było wykonanie serii bada� empirycznychuwzgl�dniaj�cych jak najwi�ksz� liczb� parametrów mog�cych mie�wpływ na precyzj� obserwacji. Chodziło zwłaszcza o uwzgl�dnienie wanalizie wpływu zmiennych czynników �rodowiska, np.: pory doby,o�wietlenia, warunków meteorologicznych i hydrologicznych.Interesuj�cy jest te� wpływ czynników zwi�zanych z osob� obserwatora,takich jak jego wiek. Serie eksperymentów przeplatane były statystyczn�analiz� danych. Celem praktycznym przeprowadzonych bada� byłowykorzystanie uzyskanych wyników do interpretacji bł�dów wzrokowychobserwacji nawigacyjnych.Dokładno�� wizualnych obserwacji nawigacyjnych zale�y od ró�nychczynników obiektywnych, jak i subiektywnych. Do obiektywnych nale��:pora doby, warunki hydrometeorologiczne. Do czynników subiektywnychzaliczyli�my: do�wiadczenie morskie obserwatora, wiek, płe�

43 Nale�y pami�ta�, �e wysoko�� fali jest cz�sto zawy�ana, szczególnie wówczas, gdy oceniana

jest z pokładu jachtu. Odwrotnie w przypadku obserwacji z pokładu du�ego statku czy okr�tu.44 Badania dofinansowane przez Komitet Bada� Naukowych, grant 0T00A 030 19.

obserwatora. Czynniki obu tych rodzajów traktowane s� jako parametryobserwacji nawigacyjnych.Wszystkie dane wprowadzono do bazy danych. Ka�dy zapis w tej baziezawiera informacje zasadnicze, namiar i odległo��. Uzupełnieniem s�dane dotycz�ce warunków atmosferycznych panuj�cych w czasiewykonywania obserwacji oraz opis otoczenia obserwatora.�rodki techniczne do okre�lania pozycji statku w czasie �eglugi s� corazdoskonalsze. Bezpiecze�stwo �eglugi – pomimo tych �rodków –wymusza prowadzenie obserwacji wzrokowych przez załogi jachtów.Obserwacje wzrokowe s� uwiarygodnieniem i uzupełnieniem informacjiuzyskanych ze ródeł technicznych. Prowadzi si� je o ka�dej porze dnia inocy, w ka�dych warunkach hydrometeorologicznych. Jednocze�nieosoby dokonuj�ce obserwacji wzrokowych powinny by� �wiadomebł�dów, jakimi s� one obarczone. Badania nad tym zagadnieniemzaniechano uwa�aj�c, �e urz�dzenia techniczne, w jakie s� wyposa�onejednostki pływaj�ce, skutecznie zast�pi� obserwacje wzrokowe. Trzebajednak pami�ta�, �e urz�dzenia s� zawodne, szczególnie w warunkachekstremalnych.

Tabela 1. Ankieta badawcza

ANKIETA NR ...................................

Lp �� Excel

1. data (pomiaru) rok-mm-dd np. 2000-12-31 C2. godzina (pomiaru) 23:59 D3. pora dnia (pomiaru) 0 – noc 1 – �wit 2 – rano 3 – południe 4 – wieczór 5 –zmierzch E4. pozycja obserwatora –

szeroko�� 0-90N stopni, np. 56,12 oznacza 56 stopnie i 12', stopnie od 0-90S jako ujemne F

5. pozycja obserwatora –długo�� 0-180E stopni, np. 78,12 oznacza 78 stopnie i 12', na W warto�� ujemna G

6. pozycja obserwatora –otoczenie 0 – morze 1 – l�d

niski brzeg2 – l�d

wysoki brzegH

7. akwen 0 – B[ałtyk]południowy 1 – B.północny 2 – B.Zachodni 3 – M.

północne 4 – Atlantyk I

8. rzeczywisty namiar naobiekt 0-360 stopni, np. 273 oznacza 273 stopnie L

9. rzeczywista odległo��do obiektu w kablach M

10. podany namiar naobiekt 0-360 stopni, np. 273 oznacza 273 stopnie N

11. odniesienieobserwatora wzgl.namiaru

0 – brak odniesienia, 1 – zna N, 2 – zna kursO

12. podana odległo�� doobiektu w kablach P

13. wiedza obserwatora nt.widoczno�ci 0 – brak 1 – zna zasi�g widoczno�ci 2 – nieznana Q

14. typ obserwowanegoobiektu 0 – statek 1 – okr�t MW 2 – kuter 3 – jacht 4 – pława T

15. wielko��obserwowanegoobiektu

0 – mały [łódka, człowiek, boja] 1 – �redni [jacht, kuter] 2 – du�y [okr�t, statek]U

16. jasno��obserwowanegoobiektu

0 – jasny 1 – ciemny 2 – nie okre�lonoV

17. dane o ruchu obiektu 0 – nieruchomy 1 – ruchomy 2 – dryfuj�cy X18. tło obiektu 0 – morze 1 – l�d Y19. wysoko�� Sło�ca 0 – nisko 1 – wysoko 2 – niewidoczne 3 – nieznana Z

20. kierunek obserwacjiwzgl�dem Sło�ca

0 – podS[ło�ce]

1 – S.z przodu

2 – S.z boku 3 – S. z tyłu

4 –niewidoczn

e5 – nieznany

AA

21. wysoko�� oczuobserwatora npm. w metrach AB

22. zachmurzenie pokrycie nieboskłonu, np. 3/10 oznacza 3; 4/10 – 4; brak chmur – 0 AC23. zasi�g widoczno�ci w kablach # – nieznany AD24. wysoko�� chmur 0 – niskie 1 – wysokie 2– nie wiem AE25. jasno�� chmur 0 – ciemne 1 – jasne 2– nie wiem AF26. stopie� pokrycia morza

pian� w % # – nieznany AI

27. wysoko�� fali w metrach # – nieznana AJ28. pr�dko�� wiatru w metrach na sekund� # – nieznana AN29. stan psychofizyczny

obserwatora 0 – normalny 1 – obni�ony AP

30. wiek obserwatora w latach # – nieznany AQ31. płe� obserwatora 0 – m��czyzna 1 – kobieta AR32. funkcja –

do�wiadczenie morskie 0 – cywil 1 – załoga niepokładowa 2 – załoga pokładowa AS

Analiza wyników

Analiz� danych rozpocz�to od sprawdzenia, z jakim rozkładem mo�naopisa� warto�ci mierzonych bł�dów. Zastosowane testy Shapiro-Wilkaoraz Kołmogrowa-Smirnowa jednoznacznie wskazały na rozkład inny ni�normalny. Ciekawym spostrze�eniem jest to, �e wraz ze zwi�kszeniemliczby pomiarów rozkłady coraz bardziej odbiegaj� od normalnego.Aproksymowano kształt rozkładu poprzez dopasowanie do histogramutakiego, który ma tak� sam� �redni� (pierwszy moment), wariancj� (drugimoment), sko�no�� (trzeci moment) oraz kurtoz� (czwarty moment), jakdane z eksperymentów. Poni�ej zaprezentowano opracowane rozkłady(rys. 1 i 2).

Licz

no��

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

-80 -70 -60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Rys. 1. Rozkłady bł�du namiaru przy ró�nych zachmurzeniach nieba:czerwony (linia ci�gła); �redni ,268687, Sigma 19,3150, Sko�no�� ,939020, Kurtoza 3,26668;zielony (linia kropkowa); �redni 5,55745, Sigma 21,7217, Sko�no�� -,88372, Kurtoza 4,77004;

niebieski (linia przwerywana); �redni 3,86344, Sigma 24,0118, Sko�no�� 1,60339, Kurtoza 7,45907

Prezentowane rozkłady uwidaczniaj�, �e przy �rednio zachmurzonymniebie (rozkład – linia ci�gła, kolor czerwony) obserwatorzy prawiejednakowo zawy�aj�, jak i zani�aj� namiary. Rozkład ten jest skupiony zwyranym ogonem po prawej stronie. Przy małym zachmurzeniu (rozkład– linia kropkowa, kolor zielony) obserwatorzy wyranie zawy�aj� namiar,rozkład jest przesuni�ty w prawo, ale z ogonem po przeciwnej stronie.Jest on bardziej spłaszczony od poprzedniego. Przy du�ym zachmurzeniu(rozkład – linia przerywana, kolor niebieski) lewostronnie sko�ny, zprawym ogonem. Jest najbardziej spłaszczony z wszystkich. Analizuj�cwykres, nasuwa si� stwierdzenie, �e w takich warunkach znaczniewzrasta mo�liwo�� okre�lania namiaru z bardzo du�ym bł�dem.

Licz

no��

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

-160-150

-140-130

-120-110

-100-90

-80-70

-60-50

-40-30

-20-10

010

2030

4050

6070

8090

100110

Rys. 2. Rozkłady bł�du odległo�ci przy ró�nych zachmurzeniach nieba:czerwony (linia ci�gła); �redni –1,7672, Sigma 21,7902, Sko�no�� –,95281, Kurtoza 9,05653;

zielony (linia kropkowa); �redni –1,5423, Sigma 16,1175, Sko�no�� –1,5935, Kurtoza 5,10080;niebieski (linia przerywana); �redni –3,4302, Sigma 27,1806, Sko�no�� ,575887, Kurtoza 3,39838

Oceniaj�c odległo�� w warunkach małego zachmurzenia (rozkład – liniakropkowa, kolor zielony) obserwatorzy popełniaj� stosunkowo małebł�dy, z nieznaczn� przewag� przypadków zani�ania odległo�ci. Podczasgdy niebo jest �rednio zachmurzone (rozkład – linia ci�gła, kolorczerwony), popełniaj� bł�dy z jednakowym prawdopodobie�stwem,zani�aj�c, jak i zawy�aj�c. Wówczas bł�dy s� wi�ksze ni� przy małymzachmurzeniu. Wraz ze wzrostem zachmurzenia bł�dy okre�laniaodległo�ci zwi�kszaj� si�. Wyranie uwidacznia si�, �e przy du�ymzachmurzeniu (rozkład – linia przerywana, kolor niebieski) mamytendencj� do wyranego zani�ania odległo�ci.

Licz

no��

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

-100 -90 -80 -70 -60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Rys. 3. Rozkłady bł�du namiaru przy ró�nych wysoko�ciach fali:czerwony (linia ci�gła); �redni 6,67590, Sigma 25,8800, Sko�no�� –,11798, Kurtoza 1,68388;

zielony (linia kropkowa); �redni ,499596, Sigma 18,0271, Sko�no�� 1,65362, Kurtoza 18,4848;niebieski (linia przerywana); �redni 2,80870, Sigma 20,2441, Sko�no�� ,789101, Kurtoza 1,81730

Okre�lanie bł�du namiaru i odległo�ci, wtedy gdy mamy do czynienia zfalowaniem, przebiega do�� nieoczekiwanie. W przypadku małegozafalowania – wysoko�� fali 30 cm – (rozkład – linia kropkowa, kolorzielony) obserwatorzy popełniali małe bł�dy namiaru. Natomiast, je�ligdy fala miała 50 ÷ 70 cm (rozkład – linia ci�gła, kolor czerwony)zawy�ali namiary popełniaj�c du�e bł�dy. Przy fali o wysoko�ci 1 ÷ 3 mnamiar oceniali du�o dokładniej ni� przy mniejszej fali (rozkład – liniaprzerywana, kolor niebieski).Bł�dy w okre�laniu odległo�ci przy ró�nych wysoko�ciach fali w du�ejmierze ró�ni� si� tylko spłaszczeniem. Nie uwidaczniaj� si� przesuni�ciaw rozkładach.Ciekawe spostrze�enia uzyskujemy, analizuj�c bł�dy popełniane przezobserwatorów w ró�nym wieku. Generalnie najdokładniej odległo��okre�laj� osoby w wieku �rednim. Na wykresie (rozkład – liniakropkowa, kolor zielony) zaznaczono rozkład bł�du dla osób do 20. roku�ycia, (rozkład – linia ci�gła, kolor czerwony) – dla osób z przedziałuwiekowego 22 ÷ 26 lat, a powy�ej 30. roku �ycia (rozkład – liniaprzerywana, kolor niebieski).

Licz

no��

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

-160-150

-140-130

-120-110

-100-90

-80-70

-60-50

-40-30

-20-10

010

2030

4050

6070

80

Rys. 4. Rozkłady bł�du odległo�ci przy ró�nych wysoko�ciach fali:czerwony (linia ci�gła); �redni –2,6281, Sigma 18,7146, Sko�no�� –1,5087, Kurtoza 9,61996;

zielony (linia kropkowa); �redni –2,5382, Sigma 23,2314, Sko�no�� ,098510, Kurtoza 6,76842;niebieski (linia przerywana);�redni –,41816, Sigma 25,8457, Sko�no�� ,270988, Kurtoza 2,16124

Licz

no��

0

20

40

60

80

100

120

140

-60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Rys. 5. Rozkłady bł�du namiaru popełnianego przez obserwatorów w ró�nym wieku:czerwony (linia ci�gła); �redni 6,14770, Sigma 19,7463, Sko�no�� 1,11358, Kurtoza 2,43931;

zielony (linia kropkowa); �redni 2,05155, Sigma 24,0693, Sko�no�� 1,36937, Kurtoza 7,61140;niebieski (linia przerywana); �redni ,852464, Sigma 20,9194, Sko�no�� –,96101, Kurtoza 3,59073

Licz

no��

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

-100-90 -80 -70 -60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

Rys. 6. Rozkłady bł�du odległo�ci popełnianego przez obserwatorów w ró�nym wieku:czerwony (linia ci�gła); �redni –,96865, Sigma 23,6438, Sko�no�� ,156222, Kurtoza 4,28844;

zielony (linia kropkowa); �redni –1,0589, Sigma 23,4444, Sko�no�� –,53280, Kurtoza 7,93513;niebieski (linia przerywana; �redni –4,7008, Sigma 17,4702, Sko�no�� –1,2062, Kurtoza 5,75594

Analiza wykresów, a szczególnie rozkładu bł�du odległo�ci w zale�no�ciod wysoko�ci fali nasuwa pytanie, czy istnieje statystyczna istotnaró�nica mi�dzy warto�ciami poszczególnych parametrów.Do sprawdzenia hipotezy roboczej, �e nie istnieje zasadnicza ró�nicami�dzy warto�ciami poszczególnych parametrów zastosowano testKruskala-Wallisa. Poni�ej podano warto�ci testu dla poszczególnychparametrów oraz poziom istotno�ci.

Tabela 2. Wyniki testu Kruskala-Wallisa

Bł�d namiaru Bł�d odległo�ci

zachmurzenie

H = 65,61716 p = 0,0000 H = 36,31807 p = ,0000

wysoko�� fali

H = 9,538876 p = 0,0085 H = 2,353633 p = 0,8845

wiek obserwatora

H = 30,43276 p = 0,0004 H = 29,38235 p = 0,0006

Warto�ci testu przy podanym poziomie istotno�ci pozwala odrzuci�hipotez� zerow� w stosunku do bł�du namiaru. W przypadku bł�duodległo�ci, nale�y odrzuci� hipotez� zerow� dla parametrów„zachmurzenie” oraz „wiek obserwatora”. Dla parametru „wysoko�� fali”warto�ci testu nie pozwalaj� odrzuci� hipotezy zerowej.Wyniki analizy pozwalaj� wyci�gn�� wniosek, �e w przypadku bł�dunamiaru istnieje ró�nica w rozkładach dla poszczególnych warto�ciparametrów. W odniesieniu do bł�du popełnianego podczas podawaniaodległo�ci warto�ci parametrów maj� znaczenie tylko dla „zachmurzenia”i „wieku obserwatora”. Zadziwiaj�ce jest, �e wysoko�� fali nie wpływałana dokładno�� okre�lania odległo�ci. Dlatego te� nie ma uzasadnienia dlawyodr�bniania warto�ci tego parametru. W celu interpretacji graficznejpowy�szych rozwa�a� zaprezentowano wykresy ramkowe (rys. 7 i 8).

Wykres ramkowy dla grup

ZACHMURZ

BŁ_

NA

MIA

-120

-80

-40

0

40

80

120

1 2 3

Min-Maks.25%-75%Mediana


ZACHMURZ

BŁ_

OD

LEG

-100

-60

-20

20

60

100

1 2 3


Rys. 7. Wykres ramkowy dla bł�dów odległo�ci i namiaru popełnianych przez obserwatorówprzy ró�nych zachmurzeniach nieba


WYS_FALI

BŁ_

NA

MIA

-60

-40

-20

0

20

40

60

80

100

1 2 3



WYS_FALI

BŁ_

OD

LEG

-80

-60

-40

-20

0

20

40

60

80

100

1 2 3


Rys. 8. Wykres ramkowy dla bł�dów odległo�ci i namiaru popełnianych przez obserwatorówprzy ró�nych wysoko�ciach fali


WIEK_OBS

BŁ_

NA

MIA

-120

-80

-40

0

40

80

120

160

200

1 2 3



WIEK_OBS

BŁ_

OD

LEG

-140

-100

-60

-20

20

60

100

140

1 2 3


Rys. 9. Wykres ramkowy dla bł�dów odległo�ci i namiaru popełnianych przez obserwatoróww ró�nym wieku

Wnioski

Podczas wzrostu zachmurzenia i wysoko�ci fali nale�y mie� �wiadomo��,�e istnieje du�e prawdopodobie�stwo popełnienia bł�du w ocenieodległo�ci punktu obserwacji od obiektu na morzu. Odległo�� w takichprzypadkach jest zani�ana.Oceniaj�c namiar na obiekt na morzu przy niedu�ej fali 50 ÷ 70 cm,nale�y korzysta� z urz�dze� nawigacyjnych. W tych warunkach bł�dynamiaru były najwi�ksze.

Bibliografia

[1] Bednarczyk M.: Viewing and updating belief networks via World WideWeb, Proc. 8th Workshop on Intelligent Information Systems, Ustro�1999.

[2] Bednarczyk M., Pyrchla J.: Zbiory rozmyte w planowaniuposzukiwa� morskich, Spraw. II Konferencji ,,Nawigacjazintegrowana”. Szczecin 2000.

[3] Bednarczyk M., Pyrchla J.: Fuzzy sets to the rescue, Proc. 9th IntnlSymposium on Inteligent Information Systems. Bystra 2000.

[4] Bednarczyk M., Pyrchla J., Stateczny A.: Location of an accident atsea in the SAR system. Toward a formalization of the problem,Zeszyty Naukowe WSM Nr 55, Szczecin 2000.

[5] Holec M., Bednarczyk M., Pyrchla J.: Problem okre�lenia ihierarchizacji czynników wpływaj�cych na dokładno�� obserwacjinawigacyjnych, XII Mi�dzynarodowa Konferencja Naukowo-Techniczna „Rola nawigacji w zabezpieczaniu działalno�ci ludzkiejna morzu”, Gdynia 2001.

[6] Pyrchla J.: Metoda wyznaczania obszaru zaistnienia wypadkumorskiego na podstawie teorii zbiorów rozmytych (rozprawadoktorska – promotor kmdr por. w st. spocz. dr hab. in�. A. Stateczny,prof. nadzw. WSM Szczecin). AMW, Gdynia 1999.

[7] Pyrchla J.: The Utility of Fuzzy Set Theory for Locating SeaAccidents, Geodezja i Kartografia nr 4, Warszawa 2001.

[8] Siudut L., Bednarczyk M., Pyrchla J.: SAR: przesłanki doformalizacji j�zyka komunikowania obserwacji nawigacyjnych,Spraw. III Konf. Morskiej ,,Aspekty bezpiecze�stwa nawodnego ipodwodnego oraz lotów nad morzem”, Gdynia 2000.

Jerzy Pyrchla – Akademia Marynarki Wojennej w Gdyni

��

� ��

��


Wacław Petry�ski

Fizyczne aspekty bezpiecze�stwa jachtu na morzu

Streszczenie

W referacie opisane zostały wybrane aspekty stateczno�ci jachtów płaskodennychi balastowych maj�ce wpływ na bezpiecze�stwo tych jednostek podczas �eglugi na fali.Przyst�pny opis teoretyczny uzupełniaj� przytoczone przykłady z praktyki �eglarskiej.

Budujcie ark� przed potopem!

J. Kaczmarski

O zachowaniu jachtu na morzu w ró�nych warunkach pogodowychdecyduj� jego wła�ciwo�ci manewrowe, okre�lane zwykle mianem dzielno�cimorskiej. W tej dziedzinie istnieje pewien bałagan w nazewnictwie, co jestnajwyraniej widoczne przy porównaniach odpowiednich okre�le� w j�zykupolskim i angielskim. Według „Słownika �eglarskiego angielsko-polskiego”[Petry�ski, 1996] istniej� trzy angielskie terminy zwi�zane z tym poj�ciem:

seakeeping (o statku: dzielny) – okre�lenie statku zdolnego doprzetrwania na morzu silnych sztormów.

sea kindliness (dzielno�� morska) – korzystne charakterystykikołysa�, zalewania i mała strata pr�dko�ci statku na fali.

seaworthiness (zdolno�� do �eglugi) – zdolno�� statku do odbyciakonkretnego rejsu, z uwzgl�dnieniem stanu jego kadłuba imaszyn, zapasów paliwa i prowiantu, kwalifikacji oficerówi załogi oraz przystosowania do odbywania tego rodzaju rejsów.

Trudno�ci z dokładnym przetłumaczeniem odpowiednich terminówsprawiły, �e w porozumieniu z Autorem tytuł dzieła Czesława Marchaja„Seaworthiness – the Forgotten Factor”, został na j�zyk polskiprzetłumaczony jako „Dzielno�� morska – czynnik zapomniany”.Niemniej z samego zestawienia powy�szych okre�le� wynika zakreszagadnie� zwi�zanych z decyduj�cym o bezpiecze�stwie zachowaniu si�jachtu czy innej jednostki pływaj�cej na morzu. W niniejszej pracytematyka zostanie ograniczona do zagadnie�, które obejmuj� angielskieokre�lenia seakeeping i sea kindliness.O zachowaniu jachtu na wzburzonym morzu decyduj� jego wła�ciwo�cimanewrowe, czyli zdolno�� do przyspieszania, hamowania orazutrzymywania pr�dko�ci [Nowicki, 1978], sterowno��, czyli zwrotno�� istateczno�� kursowa [Wełnicki, 1966], oraz stateczno�� podłu�na i – przedewszystkim – poprzeczna. Wymienione cechy obejmuj� przede wszystkimczynniki techniczne, natomiast silnie z nimi zwi�zana dzielno�� morska –w znaczeniu odpowiadaj�cym angielskiemu okre�leniu sea kindliness –opisuje takie składniki zachowania jednostki, które mog� ogranicza�sprawno�� człowieka w warunkach morskich [Marchaj, 2002]. Ten czynnikbywa zwykle pomijany w analizach z zakresu teorii �eglowania, a w�rodowisku �eglarzy postrzegany jest na ogół jako problem �mieszno-straszny. U jego podstaw le�� jednak naturalne uwarunkowaniafizjologiczne, jest to zjawisko wa�ne i uwzgl�dnianie go w cało�ciowychanalizach zdolno�ci do �eglugi jednostki pływaj�cej wraz z jej załog�(seaworthiness) jest konieczne. Innymi słowy, odporno�� na chorob�morsk� nie jest zjawiskiem dwustanowym (jest – nie ma), leczposzczególni ludzie maj� j� w wi�kszym lub mniejszym stopniu. Poprzekroczeniu pewnego progu zmiennych przyspiesze�, człowiekprzestaje dysponowa� zdolno�ci� do sprawnego działania, czego nie dasi� skwitowa� stwierdzeniem, �e wykwalifikowany �eglarz czy marynarzpowinien działa� skutecznie w ka�dych warunkach morskich. Mo�na tu –przez analogi� – zastosowa� zasad� dotycz�c� prawideł wymijaniamówi�c�, �e:

�adne (...) prawidło nie mo�e mu (statkowi – WP) narzuci�obowi�zku, którego statek ten nie jest w stanie wykona�[Gorazdowski, Koszewski, 1965]

W nieco przyst�pniejszej formie wyraził to niegdy� Konstanty IldefonsGałczy�ski w nast�puj�cym wierszyku:

Dlaczego ogórek nie �piewa, i to o �adnej porze?Bo wida� z woli Nieba, prawdopodobnie nie mo�e!

Problemy bezpiecze�stwa �eglugi morskiej nale�y wi�c postrzega�cało�ciowo, czyli uwzgl�dnia� czynniki zarówno techniczne, jak ifizjologiczne oraz ich współzale�no�ci.W zespole zagadnie� zwi�zanych z bezpiecze�stwem szczególn� rol�odgrywa stateczno��, zwłaszcza poprzeczna. Zwykle �eglarzy zapoznajesi� z jednym tylko jej aspektem, mianowicie zale�no�ci� warto�cimomentu prostuj�cego od k�ta przechyłu, opisywanego na ogół wwarunkach statycznych (to wła�nie potocznie okre�la si� nazw�„stateczno��”). W tej dziedzinie w�ród �eglarzy kr��yły zreszt�zadziwiaj�co �ywotne, bzdurne pogl�dy, �e „jachty balastowe s�niewywracalne, ale zatapialne, a jachty bezbalastowe – wywracalne, aleniezatapialne”, czy te� �e „stateczno�� ci��aru oznacza, �e �rodekci��ko�ci le�y poni�ej �rodka wyporu, a stateczno�� kształtu – �e �rodekci��ko�ci le�y powy�ej �rodka wyporu”. Ciekawe, �e nawetkonstruktorzy – którzy musieli przecie� dokonywa� analiz rozkładu masyjachtów, wi�c dokładnie wiedzieli, gdzie w ich projektach znajduje si��rodek wyporu, a gdzie �rodek ci��ko�ci – nie prostowali tychszama�skich zakl��. Kiedy wi�c w �rodowisku �eglarzy zacz�ły kr��y�wie�ci o wywrotkach jachtów, spotkały si� pocz�tkowoz niedowierzaniem, a nawet drwinami. Starsi z nas pami�taj� wr�czszydercze komentarze na temat wywrotki Krzysztofa Baranowskiego naPOLONEZIE koło wyspy Wight. Inaczej potraktowano relacj� o wywrotceOTAGO podczas regat Whitbread w 1974 roku oraz rzeteln� analiz� tegowypadku przeprowadzon� przez jednego z członków jego załogi,znakomitego konstruktora okr�towego Zygmunta Chorenia [Chore�, 1976].Niemniej wypadek ten i artykuł nie spowodował przebudowy�wiadomo�ci �eglarzy w tym zakresie; w podr�cznikach �eglarstwa nadalprzedstawiano jedynie krzyw� Reeda i to w zakresie do 90º. Dopieropami�tne regaty Fastnet w 1979 roku – w czasie których przeprowadzononajwi�ksz� w dziejach akcj� ratownicz� w okresie pokoju – stanowiły

przysłowiowy palec wło�ony w oko i nie tylko wr�cz namacalnieuwidoczniły fakt, �e jachtów niewywracalnych nie ma, ale równie�skłoniły uczonych do podj�cia bada� zachowania jachtów na fali.Niezaprzeczaln� zasług� Czesława Marchaja jest przedstawienie jachtujako bryły, której zachowanie na fali okre�laj� trzy czynniki: stateczno��,czyli moment prostuj�cy (zwłaszcza stateczno�� poprzeczn�, opisuj�caobrót jachtu wzgl�dem osi wzdłu�nej), bezwładno�� i tłumienie.Najbardziej syntetycznym opisem pierwszego z wymienionychczynników, stateczno�ci, jest krzywa Reeda, czyli wykres warto�cimomentu prostuj�cego w funkcji k�ta przechyłu (rys. 1). Dopiero po1979 roku cz��ciej zacz�to przedstawia� t� krzyw� w zakresie do 180º.Zauwa�my, �e opisuje ona przechył statyczny (bez uwzgl�dnieniaprzyspiesze� w ruchu obrotowym wzgl�dem osi wzdłu�nej) na gładkiej,poziomej powierzchni wody. Jest to wi�c pewna prymitywna protezapoj�ciowa umo�liwiaj�ca wyrobienie sobie jedynie bardzo zgrubnegopogl�du na zachowanie si� przechylanego jachtu. Gdzieniegdziew podr�cznikach �eglarskich mo�na si� jeszcze natkn�� na pochodz�c� zXVIII wieku koncepcj� metacentrum i miary stateczno�ci – wysoko�cimetacentrycznej. Wielko�� ta jest mało przydatna dla �eglarzy, gdy�opisuje jedynie przyrost momentu prostuj�cego (czyli „sztywno��”jachtu) przy małych k�tach przechyłu. Wysoko�� metacentryczna jestmiar� nachylenia krzywej momentu prostuj�cego przy przechyle równym0º. Je�eli krzyw� Reeda okre�liłem jako „protez� opisu stateczno�ci”, towysoko�� metacentryczna jest „protez� protezy”. Zauwa�my, �e wpoło�eniu dnem do góry typowy jacht ma wysoko�� metacentryczn�(czyli sztywno��) wi�ksz� ni� w poło�eniu pokładem do góry.

57,3º

57,3º

180º 90º

�

Mp

GM1

GM2

Rys. 1. Krzywa Reeda: Mp – moment prostuj�cy, � – k�t przechyłu, GM1 – wysoko�� metacen-tryczna w pozycji pokładem do góry, GM2 – wysoko�� metacentryczna w pozycji dnem do góry

Jednym ze wspomnianych ju� problemów jest swoisty �eglarski podziałzdolno�ci do prostowania si� jachtu na stateczno�� kształtu i stateczno��ci��aru. Według powszechnego w�ród �eglarzy pogl�du z pierwsz� z nichmamy do czynienia gdy �rodek ci��ko�ci znajduje si� ponad �rodkiemwyporu, z drug� – gdy konfiguracja tych punktów jest odwrotna.W rzeczywisto�ci poj�cia te wynikaj� z rozpisania wzoru na momentprostuj�cy na dwa składniki, których suma daje moment prostuj�cy.Pierwszy – to moment siły wyporu wzgl�dem do�� arbitralnieokre�lonego punktu, drugi – to moment siły ci��ko�ci wzgl�dem tegosamego punktu. �aden z nich nie pojawia si� samodzielnie, lecz zawszetworz� par�, której na imi�: moment prostuj�cy. Nawiasem mówi�c,jedynymi jednostkami, u których �rodek ci��ko�ci musi znajdowa� si�poni�ej �rodka wyporu, s� okr�ty podwodne.Nieco lepszy opis zachowania si� przechylanego jachtu nosi nazw�„stateczno�ci dynamicznej”. W opisie tym porównuje si� nie warto�cimomentu przechylaj�cego i prostuj�cego, lecz prace wykonane podczasprzechylania przez te momenty (rys. 2).

180º 90º

�

Mp

�Mprz

�1 �2

Rys. 2. Model tzw. stateczno�ci dynamicznej. �Mp – nadwy�ka momentu przechylaj�cego nadmomentem prostuj�cym; �Mprz – nadwy�ka momentu prostuj�cego nad momentem przechylaj�-cym. Wskutek gwałtownego uderzenia wiatru jacht przechyli si� nie do k�ta �1, przy którymwarto�� momentu prostuj�cego zrówna si� z warto�ci� momentu przechylaj�cego, lecz do okołodwukrotnie wi�kszego k�ta �2, przy którym praca momentu przechylaj�cego zrówna si� z prac�momentu prostuj�cego

W ruchu obrotowym miar� pracy jest iloczyn momentu i k�ta przechyłu.Wielko�� ta odpowiada polu pod krzyw� przedstawiaj�c� warto��momentu (prostuj�cego lub przechylaj�cego) w funkcji k�ta przechyłu. Wmodelu tym nadal mamy do czynienia z gładk�, poziom� powierzchni�wody, ale sam przechył nie jest ju� statyczny; osi�ga on warto�� okołodwukrotnie wi�ksz� ni� przechył statyczny zmierzony w podobnychwarunkach [Stali�ski, 1952]. W pewnym stopniu model ten uwzgl�dnia wi�cbezwładno�� przechylanej bryły, cho� traktowana jest ona jedynie jakoswoisty „magazyn” energii. Nie jest to wi�c model w pełni dynamiczny,gdy� nie uwzgl�dnia najwa�niejszego w takich opisach czynnika: czasu.Dlatego Czesław Marchaj okre�la ten model mianem „metacentrycznejstateczno�ci dynamicznej”. Dopiero uwzgl�dnienie w pełni bezwładno�ci– �ci�lej: momentu bezwładno�ci wzgl�dem osi wzdłu�nej jachtu –umo�liwia okre�lenie czasu, czyli przyspiesze� w ruchu obrotowym.Moment bezwładno�ci jest miar� rozło�enia masy danej bryły wzgl�demosi obrotu i decyduje o tym, jak wielki opór stawia ta bryła przedgwałtownym przyspieszeniem w ruchu obrotowym. Je�li przyspieszenia –k�towe i liniowe – s� du�e, jacht musi mie� zwi�kszon� wytrzymało��, aprowadz�cy go ludzie – bardziej obni�on� sprawno��. Zauwa�my, �euwzgl�dnienie bezwładno�ci mo�e prowadzi� do innych wniosków ni�analiza samej tylko stateczno�ci statycznej (hydrostatycznego momentuprostuj�cego). Wyobramy sobie jacht, który stracił maszt. Skutkiem

takiej awarii jest obni�enie �rodka ci��ko�ci, czyli – zgodnie z modelemstateczno�ci statycznej – zwi�kszenie momentu prostuj�cego. Jednak�eutrata masztu powoduje ogromne zmniejszenie momentu bezwładno�ci,czyli wielko�ci fizycznej b�d�cej miar� oporu, jaki dana bryła stawiagwałtownemu przechylaniu (przyspieszeniom k�towym). W warunkachsztormowych okazało si� wi�c, �e jacht, który stracił maszt, znaczniełatwiej ulegał wywrotkom pod wpływem gwałtownych uderze� fal ni�jacht, na którym maszt stał.Wró�my jeszcze na chwilk� do rys. 1. Zauwa�my, �e wysoko��metacentryczna, b�d�ca miar� sztywno�ci, czyli charakterystyki przyrostumomentu prostuj�cego, jest wprawdzie wi�ksza w poło�eniu dnem dogóry, ale praca niezb�dna do wyprostowania jachtu (jej miar� jest polepod krzyw�) jest znacznie mniejsza ni� ta, która jest potrzebna do jegowywrócenia. Potwierdza to niewielk� przydatno�� wysoko�cimetacentrycznej do oceny stateczno�ci jachtów �aglowych.Kolejnym czynnikiem, który odgrywa znaczn� rol� przy szybkimprzechylaniu, jest tłumienie. Jest to w istocie równie� bezwładno��, alenie samego jachtu, tylko wody, któr� jacht wprawia w ruch swoimruchem. By zwi�kszy� owo tłumienie, na statkach (np. na kutrachrybackich) montuje si� wzdłu� obła tzw. st�pki przechyłowe, czyli długie,płaskie płetwy działaj�ce podczas szybkiego przechylania niczym swoistewiosła. Na jachcie głównym elementem konstrukcyjnym decyduj�cym otłumieniu jest płetwa balastowa (lub mieczowa). Niestety, konstruktorzyjachtów zwykle nie uwzgl�dniaj� tego zadania płetwy. Jako jej główn�rol� postrzegaj� wytwarzanie jak najwi�kszego oporu bocznego, wdodatku przy jak najmniejszym oporze czołowym. Z bada�laboratoryjnych wynika, �e z tego punktu widzenia przy du�ychpr�dko�ciach najsprawniejsze s� płetwy w�skie i smukłe, przypominaj�ceskrzydło szybowca. Niestety, wła�ciwo�ci tłumi�ce takiej płetwy s�,delikatnie mówi�c, mizerne. Dopóki wi�c jacht porusza si� po wzgl�dniegładkiej wodzie ze znaczn� pr�dko�ci� – czyli w warunkach zbli�onychdo laboratoryjnych – płetwa taka wytwarza dostatecznie du�� sił� oporubocznego. Kiedy jednak jacht sztormuje na silnie wzburzonym morzu, zobni�on� pr�dko�ci�, wówczas płetwa taka tłumi gwałtowne przechyły wniewielkim tylko stopniu.Na wzburzonym morzu wpływ na zachowanie jachtu maj� wszystkiewymienione czynniki (moment prostuj�cy, bezwładno�� i tłumienie),jednak�e obliczenia konstrukcyjne przeprowadza si� tylko dla momentu

prostuj�cego. Pozostałe dwa – które na du�ej fali maj� nawet wi�kszeznaczenie ni� sam tylko moment prostuj�cy – nie s� uwzgl�dniane aniw obliczeniach konstrukcyjnych, ani w regatowych formułachwyrównawczych. W praktyce wła�nie te formuły w ogromnym, wr�cznadmiernym stopniu wpływaj� na kształtowanie jachtów. Poniewa�głównym celem konstruktora jachtu regatowego jest zbudowaniejednostki jak najszybszej, wi�c nieuchronnie cierpi na tym jej dzielno��morska. Jest to zjawisko na tyle grone, �e najwybitniejsi znawcy teorii�eglowania zaczynaj� ju� bi� na alarm. Słynne dzieło Czesława Marchaja,b�d�ce w jakim� stopniu pokłosiem tragicznych regat Fastnet 1979, jest wistocie jedn� wielk� przestrog� przed nadmiernym wpływem formułregatowych na konstrukcj� jachtu. Skutkiem ich oddziaływania jestobni�enie zapasu bezpiecze�stwa jachtu na fali poni�ej mo�liwego doprzyj�cia poziomu.Załó�my teraz, �e powierzchnia wody jest nie pozioma, lecz sfalowana.Moment utworzony przez ci��ar i wypór, który na gładkiej, poziomejpowierzchni wody powoduje prostowanie si� jachtu, na fali powodujejego... przechylanie (rys. 3).

G1,2

SW1 SW2

Rys. 3. Moment prostuj�cy pełni�cy na fali rol� momentu przechylaj�cego

Zwró�my uwag� na to, �e jacht o wi�kszej szeroko�ci, wytwarzaj�cywi�kszy moment prostuj�cy na gładkiej wodzie, b�dzie na fali z tego wła�niepowodu podlegał wi�kszym momentom przechylaj�cym. Dlatego ju� w 1861roku ojciec współczesnej hydrodynamiki okr�tu, William Froude, stwierdził:

...stateczno�� działa jak dwignia, za pomoc� której fala wprawiastatek w ruch (kołysz�cy); gdyby kadłub został pozbawionystateczno�ci, �adna fala powstaj�ca na oceanie nie mogłaby goporuszy� [Marchaj, 2002].

Problem tan był znany równie� �eglarzom. Ju� w 1939 roku Jan Kuczy�skipisał:

A�eby jacht kołysał si� łagodnie, przyrosty wyporno�ci (na boki iku ko�com) musz� zwi�ksza� si� łagodnie oraz jacht nie powinienmie� zbyt du�ej stateczno�ci pocz�tkowej (podkr. moje – WP).

W tej materii pouczaj�cy jest wypadek monitora „Captain” z 1870 roku.Wraz z podobnej wielko�ci pancernikiem „Monarch” okr�t ten znalazł si�w sztormie, w którym przewrócił si� i zaton�ł, podczas gdy pancernikprzetrwał ten sam sztorm bezpiecznie. Wysoko�� metacentrycznapancernika „Monarch” wynosiła 0,73 m, natomiast wysoko��metacentryczna monitora „Monarch” – 0,79 m, ale zakres ramionmomentu prostuj�cego był znacznie wi�kszy u pancernika [Stali�ski, 1952].

Rys. 4. Schemat przyspiesze� na fali: lini� kropkowan� oznaczono przyspieszenie od�rodkowe,lini� przerywan� – przyspieszenie ziemskie, lini� grub� – sumaryczne przyspieszenie na grzbiecie

(u góry) i w dolinie (u dołu) fali

Uwzgl�dnijmy teraz fakt, �e w fali cz�steczki wody kr�� po niemalkołowych orbitach. W ruchu tym zarówno one, jak i wszelkie inne ciałaporuszaj�ce si� wraz z nimi – a wi�c statek czy jacht – podlegaj�zmiennym przyspieszeniom. W dolinie fali przyspieszenie to sumuje si� zprzyspieszeniem ziemskim, na wierzchołku – stanowi ró�nic�przyspieszenia ziemskiego i przyspieszenia na fali (rys. 4).Przypomnijmy, �e miar� ci��aru jest iloczyn masy i przyspieszenia. Wskrajnym przypadku sumaryczne przyspieszenie na wierzchołku fali mo�ezmniejszy� si� do zera, czyli ci��ar jachtu – a wraz z nim i momentprostuj�cy – równie� zmniejszy si� do zera. Takie cykliczne zmianyprzyspiesze�, a wraz z nimi ci��aru i momentu prostuj�cego, s� typowymzjawiskiem charakteryzuj�cym stateczno�� jachtu na fali. Zauwa�my, �ewła�nie na wierzchołku jacht jest nara�ony na oddziaływanienajwi�kszego momentu przechylaj�cego, a zarazem dysponujenajmniejszym momentem prostuj�cym; z odwrotn� sytuacj� mamy doczynienia w dolinie fali.Z bardziej skomplikowanymi zjawiskami mamy do czynienia w sytuacji,gdy fala nie jest regularna, lecz si� załamuje. W takiej sytuacji masa wodyw grzbiecie fali z wielk� pr�dko�ci� przemieszcza si� zgodnie zkierunkiem wiatru, uderzaj�c o wszystko, co znajdzie si� na jej drodze.Bywa, �e jest to burta jachtu.

C1

C2

Rys. 5. Uderzenie fali bocznej; w przypadku wysokiego usytuowania �rodka ci��ko�ci momentprzechylaj�cy jest mniejszy ni� w przypadku wysokiego usytuowania �rodka ci��ko�ci

W takiej sytuacji niskie usytuowanie �rodka ci��ko�ci (C2 na rys. 5)sprawia, �e na jacht działa wi�kszy dynamiczny moment przechylaj�cyni� wtedy, gdy �rodek ci��ko�ci znajduje si� wysoko. Wysoka pozycja�rodka ci��ko�ci (C1 na rys. 5) sprawia, �e jacht mniej si� kładzie (ale zato po przechyle trudniej si� prostuje), a energia fali w wi�kszym stopniu

rozprasza si� wskutek przesuni�cia jachtu w kierunku uderzenia ni�wskutek przechyłu. Równie� charakterystyczna dla nowoczesnychjachtów du�a wysoko�� wolnej burty sprawia, �e pojawiaj�cy si� w takiejsytuacji dynamiczny moment przechylaj�cy bywa znacznie wi�kszy ni� wprzypadku ni�szych jachtów starszego typu.Szczególnie niekorzystne warunki panuj� na grzbiecie fali. Na id�cyz wiatrem – fordewindem lub baksztagiem – jacht oddziałuj� pr�dyorbitalne maj�ce kierunek zgodny z kursem jachtu, wi�c malejesprawno�� steru. Je�eli w kotłowaninie fal pojawi si� jaki� impulszbijaj�cy jacht z kursu, to utrzymanie go za pomoc� steru mo�e okaza�si� niemo�liwe. Nast�puje broaching (przez �eglarzy zwany potocznie„wywózk�”), czyli niekontrolowany obrót jachtu burt� do fali. Znajduj�cysi� na wierzchołku fali jacht wytwarza wskutek panuj�cych tamprzyspiesze� obni�ony moment prostuj�cy, a zarazem oddziałuje na�zwi�kszony przechylaj�cy. Uderzenie grzbietu fali mo�e wr�cz wyrwa� zwody przechylaj�cy si� na burt� jacht i unie�� go w powietrze. Kiedynast�pnie jacht opada na wod�, uderza o ni� pokładem i dachemnadbudówki [Coles, 1986], których konstrukcja nie cechuj� si� du��wytrzymało�ci�. Do�� liczne uszkodzenia dachów nadbudówek wsztormach przez długi czas stanowiły zagadk� dla konstruktorów jachtów.�ródłem zagro�enia mo�e te� by� nadmierna asymetria wyporno�cizapasowej na dziobie i na rufie. Celem takiego ukształtowania kadłubajest wygaszanie kiwa� na fali wzgl�dem osi poprzecznej. Je�eli jednakjacht ma kształt przypominaj�cy �lizgacz – z w�skim, smukłym dziobem iszerok�, płask� ruf� – to mo�e on wprawdzie niemal wchodzi� w �lizg nafali, czyli osi�ga� ogromne pr�dko�ci, ale w gł�bokim przechyle maj�cypot��n� wyporno�� rufa wynurza si� wysoko ponad wod�, za� smukłydziób zanurza si�. O� przechyłu nie jest wi�c równoległa do powierzchniwody, lecz jej dziobowa cz�� pochyla si� ku dołowi. Przypomnijmy, comówił o sztormowaniu Bernard Moitessier [1975]. Zauwa�ył on, �e id�cbaksztagiem jego JOSHUA „opierał si�” zawietrzn� burt� dziobu o wod�,przyspieszał na grzbiecie fali i bezpiecznie przepuszczał j� pod sob�. Zbytmała wyporno�� dziobu (lub zbyt du�a wyporno�� rufy) mo�e sprawi�, �ejacht nie „oprze si�” o wod�, lecz zaryje w ni� i wówczas broaching wrazze wszystkimi jego konsekwencjami staje si� nieuchronny.W niniejszej pracy, po�wi�conej głównie stateczno�ci poprzecznej,omówiłem zachowanie si� jachtu w pojedynczych przechyłach. Jednak�epojawiaj�ce si� na fali regularne wymuszenia sprawiaj�, �e jacht nie

przechyla si� i wstaje z przechyłu, lecz zaczyna si� cyklicznie kołysa�. Wtakiej sytuacji dodatkowe zagro�enie wynika z mo�liwo�ci pojawienia si�rezonansu lub wymuszenia parametrycznego. Omówienie tych zjawiskwykraczałoby jednak poza ramy niniejszej pracy. Ze wzgl�du naograniczenie jej obj�to�ci pomin�łem te� inne wa�ne zagadnienie –stateczno�� kadłuba, w którego wn�trzu znajduj� si� ciecze.Budow� szczególnie niekorzystn� z punktu widzenia dzielno�ci morskiejcechuj� si� jachty regatowe, budowane nie tylko po to, by osi�gały jaknajwi�ksze pr�dko�ci, ale równie� po to, aby uzyskały jak najlepszyprzelicznik wynikaj�cy z formuły pomiarowej. Poziom ryzykapodejmowanego przez załogi takich jachtów jest wysoki, jednak�ewysoki jest te� poziom umiej�tno�ci tych załóg. Wskutek pewnej mody,ch�ci na�ladownictwa czy psychicznego uto�samiania si� z najlepszymiregatowcami, zwykli �eglarze chc� mie� jachty fizycznie przypominaj�cenajszybsze „maszyny regatowe”. Nie byłoby to grone np. w sporciesamochodowym, gdzie w nadwoziu bolidu formuły 1 mo�na zamontowa�silnik o mocy 30 KM i wówczas b�dzie wprawdzie wygl�dał „gronie”,ale jego prowadzenie pozostanie w zakresie mo�liwo�ci przeci�tnegokierowcy. Jednak�e o zachowaniu kadłuba na wzburzonym morzudecyduje wła�nie jego kształt. Je�eli zatem jacht turystyczny zostanieukształtowany tak jak regatowy, to b�dzie si� zachowywał tak, jakregatowy, a jego prowadzenie b�dzie wymagało zawodowychumiej�tno�ci oraz szczególnej wytrzymało�ci i odporno�ci fizycznej.Niestety, pewnych zjawisk socjologiczno-psychologicznych nie mo�emypowstrzyma�: we współczesnym �wiecie, w którym panuje Big Brotheri Ksi�ga Guinnessa, gdzie ulubionym sportem stał si� wy�cig szczurów,popyt na noradrenalin� stał si� znacznie wy�szy ni� zapotrzebowanie naolej w głowie. A mo�e jest to przejaw powrotu do racjonalnych,pozbawionych ckliwego humanitaryzmu mechanizmów doborunaturalnego? Silni prze�yj� ...

Literatura

[1] Chore�, Z., Stateczno�� jachtów przy du�ych k�tach przechyłu,„Budownictwo Okr�towe” 8/1976.

[2] Coles, A.K., �eglowanie w warunkach sztormowych,Wydawnictwo Morskie, Gda�sk 1986.

[3] Gorazdowski, S., Koszewski, Z., Mi�dzynarodowe prawo drogimorskiej, Wydawnictwo Morskie, Gdynia 1965, s. 267.

[4] Kuczy�ski, J., Jachtowa �egluga morska, Główna Ksi�garniaWojskowa, Warszawa 1939.

[5] Marchaj, C., Dzielno�� morska, Alma-Press, Warszawa 2002.[6] Moitessier, B., Długa droga, Wydawnictwo Morskie, Gda�sk

1975.[7] Nowicki, A., Wiedza o manewrowaniu statkami morskimi,

Wydawnictwo Morskie, Gda�sk, 1978.[8] Petry�ski, W., Słownik �eglarski angielsko-polski, PWN,

Warszawa1996,[9] Stali�ski, J., Zarys teorii okr�tu, Wydawnictwo Ligi Morskiej,

Warszawa 1952.[10] Wełnicki, W., Sterowno�� okr�tu, PWN, Warszawa 1966.

Wacław Petry�ski – Akademia Wychowania Fizycznego w Katowicach

��

� ��

��


Adam Wo�niak

Dzielno�� morska załogi – czynnik pomijany ?

Streszczenie

W referacie przedstawiono refleksje autora na temat wpływu tzw. „czynnikaludzkiego” w jachtingu na wypadkowo��. Podkre�lono specyfik� �eglugi jachtowej,wpływ wyszkolenia, do�wiadczenia �eglarskiego, jako�ci wyposa�enia, warunków �yciana morzu i atmosfery psychicznej. Nawi�zano do wcze�niejszych opracowa� autora.

Wprowadzenie

Dzielno�ci morskiej jachtu przygl�dali�my si� ostatnio cz�sto. Stało si� toza spraw� wydania ksi��ki Czesława Marchaja „Dzielno�� morska”,przetłumaczonej przez Wacława Petry�skiego i wydanej przez„Almapress”. Jeszcze zanim tekst ukazał si� po polsku wł�czyłem si� dodyskusji na przedmiotowy temat, i jestem zdania, �e jeszcze nie pora j�ko�czy�.Dzielno�� morska to wg Cz. Marchaja poj�cie trudne do zdefiniowania.Przytacza zatem zdanie prawników, �e jest to „zdolno�� do uchronieniasi� przed ryzykami i niebezpiecze�stwami morskimi”. Kolejnaprzytoczona, szersza definicja mówi o „zdolno�ci do odbycia konkretnego

rejsu, z uwzgl�dnieniem stanu jego kadłuba i maszyn, zapasów paliwa iprowiantu, kwalifikacji oficerów i załogi, oraz przystosowania doodbywania tego rodzaju rejsów”.Dalej jednak cała argumentacja po�wi�cona jest popularyzacji pogl�du, �estare jest pi�kne i dobre, mniej wi�cej w takiej kolejno�ci: sprzed 100 latkutry i pilotówki z Kanału La Manche i innych nieprzyjaznych akwenów,konstrukcje colinarchero-podobne, na ostatek jachty z długim balastem iintegraln� z nim płetw� sterow�. Nowe natomiast, je�eli nie całkiem dobani, to na pewno niebezpieczne.Tym niemniej, o znacznej obj�to�ci tre�ci stanowi przede wszystkimnaukowe spojrzenie na jacht w warunkach morskich, przedstawione,moim zdaniem, w sposób dost�pny dla przeci�tnego amatora i co za tymidzie nie do przecenienia.Na 35 str. u Cz. Marchaja znajduje si� schemat obrazuj�cy nakładanie si�składników decyduj�cych o bezpiecze�stwie na morzu. S� to czynnikizwi�zane z łodzi�, czynniki zwi�zane z pogod� i czynniki ludzkie. Opisjego przytaczam w cało�ci.

„Wytrzymało�� ła�cucha jest równa wytrzymało�ci jego najsłabszegoogniwa; pod tym wzgl�dem bezpiecze�stwo na morzu nie stanowi wyj�tku.

1) Podstawowe parametry kadłuba:− wyporno�� i bezwładno��,− tłumienie,− stateczno��.

2) Czynniki pogodowe:− wiatr i fale.

3) Czynniki ludzkie:− dobra praktyka morska,− kompetencja i przezorno�� załogi,− taktyki obronne,− bł�dy.

4) �lepy los.

Łód mo�e, ale nie musi, znale� si� w niewła�ciwym miejscu i wniewła�ciwej chwili. Ze �lepym losem mamy do czynienia wsz�dzie izawsze. Mamy wiele przykładów, gdy wła�nie traf sprawiał, i� ton�łdobry �eglarz, a ratował si� partacz. Zwykle jednak szcz��cie sprzyjaroztropnym załogom.” (koniec cytatu)

Jak wynika z powy�szego dzielno�� morska jachtu nie jest spraw�oczywist�, dotyczy konkretnego rejsu na konkretnym akwenie. Tak samopatrzymy na bezpiecze�stwo na morzu w najszerszym poj�ciu, mo�na jerozpatrywa� tylko w kontek�cie konkretnego statku i morza.Dalej – nie mo�emy mówi� o jachcie bez załogi, chocia� do takiejsytuacji te� trzeba si� b�dzie ustosunkowa�. Zawsze byłem za takimuj�ciem, m.in. wyra�ałem pogl�d, �e �rodek ci��ko�ci jachtu bez załogimo�e nas interesowa� tylko przy ładowaniu łódki na wózek (sanie,stojak). Dotyczyło to rozwa�a� o stateczno�ci, a stateczno�� te� byłaprzez Cz. Marchaja przywołana.

1. Badania wypadkowo�ci jachtów aglowych

Wyniki moich bada� wypadkowo�ci przeprowadzonych w ubiegłychlatach zostały mi�dzy innymi opublikowane jako referat „Okoliczno�ciwypadków polskich jachtów morskich w latach 1946 – 94 i próba ichinterpretacji” na poprzedniej, tj. tej z roku 2000 KonferencjiBezpiecze�stwa w Szczecinie. Dla dalszego rozwini�cia tematu pozwol�sobie przywoła� obszerny fragment. Oto on.Przedmiotem szczegółowej analizy s� wypadki zakwalifikowane jakonawigacyjne. W bazie danych przyczyna ich jest okre�lona ró�nie.Najcz��ciej Izba Morska nazywa j� „wadliw� nawigacj� własn�”.Zaliczyłem do tej grupy równie� te, przy których orzeczono jakoprzyczyn� „braki w kwalifikacjach”. Tu mo�na przyj��, �e braki wkwalifikacjach s� przyczyn� wadliwej nawigacji. Nast�pna grupa toliczne wypadki, w których orzeczono jako przyczyn� warunkihydrometeorologiczne. Wsz�dzie tam, gdzie nie przekraczały onemo�liwo�ci jachtu, opisanych przecie� dokładnie w „kartachbezpiecze�stwa”, przyj�łem je jako wadliw� nawigacj� w okre�lonychwarunkach hydrometeorologicznych. W grupie wypadkównawigacyjnych znalazły si� równie� sytuacje, w których przyczyn� byłonadu�ycie alkoholu rozumiane jako „wadliwa nawigacja w stanienietrzewym” oraz kilka, w których przyczyny nie ustalono, chocia� innani� bł�d nawigacyjny by� nie mogła.Było ich 90, co stanowi 46,4% wszystkich znanych wypadków.Podobny, lub nawet wy�szy wskanik dotyczy wypadków morskich wogóle. L.Plewi�ski w pracy „Zmniejszenie obsad statków a

bezpiecze�stwo na morzu” podaje, �e „bezpo�redni lub po�redni zwi�zekz bł�dami obsługi wykazuje 80 – 90% wypadkow morskich”.Z 76 wypadków jachtów zarejestrowanych w „bazie danych”, anieuwzgl�dnionych w niniejszej analizie, najwi�cej – 27, miało zaprzyczyn� braki, wady lub niesprawno�� techniczn�.Kolejn� pod wzgl�dem liczebno�ci grup� s� zderzenia z innym statkiem,w których za główn� przyczyn� uznano wadliw� nawigacj� tegoostatniego. Było ich 16. W wi�kszo�ci z nich wyst�pił udział winy załogijachtu, zawsze jako mniejszy.Dalej wyst�puje grupa 15 wypadków z przyczyny niekorzystnychwarunków hydrometeorologicznych. Cz�� wypadków z tej grupy zostaław pracy potraktowana jako przypadki wadliwej nawigacji w okre�lonychwarunkach. W pozostałych mo�na si� równie� doszukiwa� bł�dunawigacyjnego, najcz��ciej w fazie kierowania ruchem.Ostatnia du�a grupa wypadków pomini�tych to wypadki o przyczynienieustalonej. Było ich 11. Kilka wypadków z tej grupy, gdzie nieustalenie przyczyny w �wietle znanych okoliczno�ci budzi sporew�tpliwo�ci, zostało w analizie potraktowanych jako wypadkinawigacyjne. Cz�� pozostałych, równie� w�tpliwych, pozwala wraz zprzypadkami z poprzednich trzech grup przyj��, �e okre�lenie „ ponadpołowa” ,zamiast 46% nie byłoby nadu�yciem.Mówi�c o nawigacji spotykamy si� czasem z okre�leniami bardzoogólnymi, b�d mocno zaw��aj�cymi zagadnienie. Współczesna naukadefiniuje nawigacj� jako proces, którego celem jest doprowadzenieobiektu do punktu przeznaczenia z uwzgl�dnieniem nało�onychogranicze�.

W strukturze tego procesu podkre�la si� trzy nierozł�czne, powtarzaj�ce si�cyklicznie fazy:

− planowanie ruchu obiektu (przed i podczas rejsu),− sterowanie (realizacja kolejnych, zaplanowanych etapów),− kontrola ruchu obiektu.

Planowanie mo�e by� wst�pne – przed rozpocz�ciem rejsu – lub bie��ce,gdy na podstawie znanej pozycji wyznacza si� dalsz� tras�. Mo�e by�globalne, w sensie planowania całego rejsu, lub lokalne – gdy planuje si�ruch do najbli�szego, zadanego punktu trasy.Faza realizacji procesu – sterowanie ruchem, nie zawsze bywauwzgl�dniana w definicji nawigacji. Pojmuj�c jednak nawigacj� jakoproces nie tylko obserwowalny, ale i sterowalny, nie mo�na zajmowa� si�

tylko jedn� jej stron�, tj. obserwacj�. Nawigatorzy na ogół nie maj�w�tpliwo�ci co do konieczno�ci kontroli i innych działa� maj�cych nacelu po��dany przebieg procesu. W�tpliwo�ci co do sterowania wynikaj�głównie z zaszło�ci, gdy� nie wszyscy ludzie morza przekonani zostali otym, �e człowiek i zast�puj�ce go coraz cz��ciej urz�dzenia utrzymuj�czadany kurs i pr�dko��, spełniaj� sw� funkcj� w ramach procesunawigacji. Podobnie zgryzot�, odczuwan� przez niektórych ortodoksów�eglarstwa jako upadek nawigacji w ogóle, jest fakt sprowadzenia fazykontroli do naci�ni�cia przycisku (wła�ciwego) odbiornika GPS. Współczesna technika rozwi�zuje ju� w zasadzie cz�stkowe problemynawigacji morskiej ułatwiaj�c w znacznym stopniu prac� nawigatora.Daj�c mu do dyspozycji przetworzone dane z satelitów, jak równie�ró�norodne mo�liwo�ci korzystania z usług wyspecjalizowanych słu�bbrzegowych, zdaje si� minimalizowa� jego rol�. Bezpiecze�stwo statkupozostaje jednak ostatecznie w r�kach załogi, której jako�� pracy makapitalne znaczenie, chocia� charakter tej pracy zmienił si� w ostatnimczasie radykalnie.

2. Specyfika nawigacji jachtowej

Przechodz�c do specyfiki nawigacji jachtowej wypada zacz�� od ocenyz zewn�trz. Daj� j� A. Banachowicz i inni w pracy „Nawigacja okr�tówwojennych na tle rozwoju współczesnej nawigacji” akcentuj�c m.in.:

− zró�nicowanie wymaga� co do wyposa�enia nawigacyjnego wró�nych pa�stwach;

− stosunkowo niski poziom tych wymaga�, a co za tym idzieprymitywne wyposa�enie;

− brak w wielu pa�stwach, w tym najwi�kszych, obowi�zkulegitymowania si� odpowiednimi kwalifikacjami do kierowaniajednostkami rekreacyjno-sportowymi.

W podsumowaniu zauwa�aj� jednak du�e zró�nicowanie „poziomunawigacji”, pocz�wszy od minimalnie wyobra�alnego w�ródpocz�tkuj�cych amatorów a� do bardzo wysokiego na „jednostkachsportowych i komfortowych jachtach”.J. Czajewski, praktyk i teoretyk nawigacji jachtowej, porównuje wewst�pie do „Nawigacji �eglarskiej” „wakacyjnego nawigatora” z

„niedzielnym kierowc�”. Ludziom, którzy raz na rok lub rzadziejobejmuj� dowodzenie jachtem, autor dedykuje swój podr�cznik.Na odr�bno�� nawigacji jachtowej składaj� si� charakter załóg, rodzajstatków oraz specyfika akwenów. Poni�ej omówiono wynikaj�ce z tegouwarunkowania charakterystyczne dla polskiego �eglarstwa morskiego womawianym okresie.

Załogi jachtów aglowych

Ludzie, owi wakacyjni nawigatorzy, to amatorzy o bardzo ró�norodnymsta�u i przygotowaniu teoretycznym. Ich poziom a �ci�lej jegozró�nicowanie szeroko interpretuje J. Czajewski . W wi�kszo�ci ichpraktyka sprowadza si� do pojedynczych urlopowych pływa�,niekoniecznie corocznych. Wła�nie luki w praktyce na etapie szkolenia iw wyniku du�ych przerw w sta�u akcentuje inny �egluj�cy autor, A.Ro�ciszewski w pracy „Z problematyki bezpiecze�stwa �eglugi morskiejjachtów �aglowych”. Cz��ciej ni� �rednio �egluje grupa kapitanów zWybrze�a, s� to jednak zazwyczaj rejsy krótsze. Najcz��ciej �eglujebardzo nieliczna grupa „zawodowców”, anga�owanych, na ró�nychzasadach, nieraz na cały sezon przez armatorów, zwykle du�e o�rodkiszkoleniowe. Te dwie grupy odznaczaj� si� wi�ksz� ni� �redniaznajomo�ci� charakterystyk manewrowych i wyposa�enia „swoich”jachtów. Przeci�tne załogi i ich dowódcy uzyskuj� „jaki taki” pogl�d nate sprawy zwykle pod koniec rejsu.Osobn�, dotychczas w�sk� ale rozwojow� grup� stanowi� wła�cicieleprywatnych jachtów. Niew�tpliwie niedługo stanie si� mo�liwe i celowezbadanie tej zbiorowo�ci pod wzgl�dem sta�u i rozwoju jakonawigatorów.Załogi znacznej cz��ci jachtów s� słabo zintegrowane. Proces integracjima zwykle miejsce dopiero w trakcie podró�y i to z ró�nymi skutkami.Znane s� wypadki całkowitego skłócenia załogi i zwi�zanego z tymupadku dyscypliny szczególnie w dłu�szych rejsach. Wynikało to wdu�ym stopniu z warunków bytowych na „przeludnionej”, małejjednostce. Jest szansa, �e sytuacja ta b�dzie ulega� korzystnej ewolucjiwraz z kurczeniem si� załóg i upowszechnianiem �eglowania rodzinnego.Kondycja fizyczna i psychiczna �eglarzy jest mocno zagro�ona przezchorob� morsk� i zimno. Natomiast nadu�ywanie alkoholu, niew�tpliwiewyst�puj�ce, nie jest chyba osobliwo�ci� tylko jachtingu w porównaniu

do załóg innych jednostek pływaj�cych. Dane dotycz�ce naszej �eglugiprofesjonalnej obrazuj�ce prawdopodobnie tylko wierzchołek tej „górylodowej” przytacza E. Jabło�ski w „Nieskuteczno�� rodkówzapobiegania wypadkom morskim, czy pozorny wzrost ilo�ciwypadków”. Specyfik� natomiast jachtingu jest mniej wyrana granicami�dzy wacht� i odpoczynkiem, co w przypadku picia alkoholu czynijego skutki groniejszymi.Szeroko poj�te problemy adaptacji i integracji le�� u podstawpsychofizycznej formy załogi, b�d�cej jak s�dz� najwa�niejszymczynnikiem wpływaj�cym na stopie� ryzyka wypadku.

Jachty aglowe

Jachty to statki generalnie małe. Zasadne jest ich podzielenie dodatkowo namałe i du�e, co ma oczywiste odbicie w walorach nawigacyjnych i dzielno�cimorskiej. Taki podział uzasadniaj� wyniki prac specjalnej komisji badaj�cejskutki pami�tnego sztormu pod Fastnet w sierpniu 1979 roku i dziel�c wywrotki(knockdown) na „B1” – kiedy jacht pochylił si� do, lub prawie do 90 i „B2”,kiedy przechył był wi�kszy (do pełnego obrotu wł�cznie), Fastnet Race InquiryReport podaje nast�puj�c� statystyk�:

Liczba jachtów które miały wywrotki „B1” – 49% „B2” – 33% w tym: w klasie „0” (42,1 – 70) 38% 0% w klasie „1” (33 – 42) 28% 15% w klasie „2” (29 – 32,9) 35% 10% w klasie „3” (25,5 – 28,9) 54% 36% w klasie „4” (23 – 25,4) 54% 43% w klasie „5” (21 – 22,9 ) 64% 47%

Podział na klasy wg formuły pomiarowej IOR uwzgl�dniał wielko��jachtów. Warto�� pomiarowa w stopach w przybli�eniu odpowiadadługo�ci linii wodnej.Zwa�ywszy ilo�� jachtów uczestnicz�cych w regatach dane te maj� du��warto��.Znaczne mo�liwo�ci manewrowe jachtów w porównaniu z ogromn�wi�kszo�ci� statków i okr�tów wynikaj� głównie z ich rozmiarów.

Istniej� sytuacje w których te wła�ciwo�ci zmieniaj� si� i ka�dorazowo,omawiaj�c w tym aspekcie sytuacj� konkretnego jachtu ,nale�y podda� jeanalizie uwzgl�dniaj�c przede wszystkim:

– gotowo�� załogi do podj�cia manewrów (w skrajnym przypadku �pi�cejna samosterownym jachcie);

– gotowo�� agli do manewrów – w pewnych sytuacjach bardzomała np. podczas �eglugi pod spinakerem, kiedy zmiana kursuwzgl�dem wiatru wymaga sporo czasu i r�k na pokładzie;

– gotowo�� do u�ycia silnika, kotwicy, itp.

Wszystko to mo�e mie� wpływ na bezpo�rednie kierowanie ruchem, a coza tym idzie wyst�pienie bł�dów w tej fazie.Dokumenty wystawione przez instytucje klasyfikacyjne i urz�dy morskiezezwalaj�ce na �eglug� w trudnych warunkach, a nawet bez ogranicze�,zakładaj� obsadzenie jachtu pełnosprawn� załog� i pełne wykorzystaniekompletnego wyposa�enia odpowiednio do sytuacji. O załogach ju�wspominano, a jak si� przedstawia wyposa�enie?O specyfice �eglarstwa decyduje w znacznym stopniu zdublowany nap�d,�agle i silnik pomocniczy. Niestety ten ostatni w warunkach amatorskiejeksploatacji jest bardzo cz�sto zawodny i rzadko bywa w pełniwykorzystany w trudnych sytuacjach. Bardzo istotna dla bezpiecze�stwajest mo�liwo�� stosowania rozwi�za� prowizorycznych w przypadkuawarii, do czego niezb�dne jest jednak dobre wyposa�enie i dobraznajomo�� jachtu. Dlatego samodzielno�� jachtów �aglowych bywa du�a,o czym �wiadcz� dane francuskie zawarte w opracowaniu „La Plaisanceen Quelques Chiffres (89 – 90)” , z których wynika, �e morskie jachty�aglowe korzystały ok. 2,8 raza rzadziej z pomocy ratowniczej ni�podobnej wielko�ci morskie jachty motorowe. S� to dane z jednego tylkoroku ale za to z około 1600 akcji ratowniczych.Wyposa�enie nawigacyjne naszych jachtów było w omawianym okresiegeneralnie ubogie. Podstaw� jego był kompas magnetyczny, cz�sto bezokre�lonej dewiacji oraz rzadko aktualizowane locje i mapy, te ostatniezwykle o zbyt małej skali. Podstawowym sposobem pomiaru pr�dko�cipozostawał log burtowy. Wynikało to z niewielkich rozmiarów�eglarstwa morskiego w skali kraju, a co za tym idzie brakiem rodzimegowyposa�enia wła�ciwego dla takich jednostek, przy jednoczesnymzamkni�ciu rynku �wiatowego przez bardzo szczeln� „kurtyn�dewizow�”.Osobnym problemem technicznym było i jest zasilanie. Pr�dnice, bateriei prostowniki to jedna z najsłabszych stron wyposa�enia jachtówpolskich. Była ona przyczyn� nadal popularnego oszcz�dzania pr�du

przez niepalenie �wiateł nawigacyjnych. Tak, moim zdaniem, �eglował wswoim ostatnim rejsie Janosik.Taki stan rzeczy utrudniał stosowanie całej elektroniki nawigacyjnej,bardzo wra�liwej na wahania napi�cia. Problem ten zaczyna zanika�, byłjednak bardzo ostro zarysowany w całym omawianym okresie. Wi��e si�z nim równie� mo�liwo�� uzyskiwania informacji i ostrze�e� drog�radiow�. Na ubogi i zawodny sprz�t nakłada si� tu dodatkowo słabaznajomo�� j�zyków obcych.Braki i niezadawalaj�cy stan techniczny wyposa�enia nawigacyjnegorzutował ostro na realizacj� procesu nawigacji, szczególnie w fazieplanowania i kontroli (koniec obszernego cytatu).Równie� i z tego wynika, �e dzielno�� morska nie mo�e by�rozpatrywana w oderwaniu od konkretów. Jednym z nich jest konkretnyjacht i załoga.Jakie s� mo�liwo�ci wyboru jachtu – dzi� kolosalne, niemalporównywalne z rynkiem obuwia, gdzie mamy jak wiadomo do�� bogatyasortyment. Na dzisiejszy, kwietniowy, dłu�szy spacer mo�emy si� uda�w sandałach, „adidasach” lub gumofilcach – ka�dy z nich ma swoje wadyi zalety. Podobnie jest z jachtami.Moje badania wypadkowo�ci polskich jachtów morskich chybaudowodniły wielk� rol� czynnika ludzkiego w bezpiecze�stwiejachtowym. Na konkretnym akwenie – tym ucz�szczanym przez polskiejachty, i na konkretnych jachtach – takich jakie mieli�my. My�l�, �e jednoi drugie na razie nie uległo rewolucyjnym zmianom.Zawsze byłem zdania , �e rozpatrywanie jachtu (statku) bez załogi jestnieporozumieniem. Podnosiłem t� kwesti� nieraz, podnios� i teraz.Podepr� si� znowu cytatem, tym razem z ksi��ki J. Coote „Total loss”.Pisze tam: „dla dzielno�ci jachtu najwa�niejsza jest załoga, nast�pnie stanwyposa�enia (gear), dalej „form of yacht”.

3. Jak eglowa� i z jak� załog�?

Co si� składa na jako�� załogi? Najpierw liczebno��. Polskie przepisywyznaczaj� jej minimaln� i maksymaln� ilo�� dla ka�dego jachtu.Minimalna załoga nie jest wielka – 2 na jachtach mniejszych, do 3 natych naprawd� du�ych. Ja rozumiem, �e ta ilo�� osób to minimum, którepowinno znajdowa� si� na pokładzie. I to w ka�dych warunkach. Abyzabezpieczy� całkowicie kontrol� pozycji, sterowanie ruchem,

obserwacj�. Zatem jacht id�cy w dłu�szy rejs powinien mie� wi�ksz�załog�, chocia�by po to, aby zabezpieczy� zmianowo��. Z gotowo�ci dopodj�cia zawsze odpowiednich do sytuacji działa� i manewrów nikt nasprzecie� nie zwalnia.Zatem jednoosobowa �egluga, tak ch�tnie podziwiana, jest z pewno�ci�czym� innym, i chyba taka obsada bardziej ni� ka�da musi liczy� nadzielno�� jachtu – �e jako� sobie poradzi. Tu rzeczywi�cie pewnewła�ciwo�ci morskie jachtu, tylko dorywczo, lub epizodyczniekontrolowane s� najwa�niejsze.Czasy, kiedy polski „Opal” osi�gał USA, a z jego czelu�ci, ku osłupieniu„tambylców” wynurzało si� 10 chłopa w pełnej m�skiej formie, raczejsko�czyły si�. Ka�da statystyka albo lepiej rzut oka, pozwoli namstwierdzi�, �e załogi s� i u nas, i wsz�dzie mniej liczne. Czywystarczaj�co? Dla tych podró�y pewnie tak.Ale mniejsza załoga to mniejsza dzielno��. Ju� dwuosobowa wachtaw pewnych warunkach nie wystarcza, jej wzmocnienie mo�e nie by�mo�liwe, działania zatem dla dzielnej, skutecznej i bezpiecznej �eglugi(nie mówi�c ju� o szybkiej i eleganckiej) , mog� by� opónione lubzaniechane.Dla jachtów obecnie konstruowanych do�� oczywista jest przecie�potrzeba balastowania załog�, mi�dzy innymi dla osi�gni�cia tego, corównie� składa si� na dzielno�� morsk�. Jak tej załogi nie ma tooczywiste, �e jacht �egluje na „pół gwizdka”, mo�e lepiej powiedzie� �edryfuje? Tak zdaje si� �eglował po sztormie na Zatoce Fi�skiej jacht„Rodło” (o zdecydowanie klasycznych liniach). Czekaj�c z dostawieniem�agli na dzie� i pozbieranie si� licznej ale zmarnowanej załogi, poło�yłsi� od fali na burt� trac�c przy tym kompas, tratw� i człowieka. Zatem nietylko ilo��, ale i jako��.Na jako�� składaj� si� kwalifikacje, dalej sprawno�� fizyczna ipsychiczna.Co si� tyczy kwalifikacji, nasz brutalny system stopni wymusił pewneminimum. S� to co prawda kwalifikacje formalne, ale o innych w ogóletrudno mówi�. Spotykam si� z opiniami, bada� na ten temat na pewno niema, �e poziom kwalifikacji naszych �eglarzy morskich jest niezły, i chybajako taki zauwa�any na zewn�trz. To si� co prawda mo�e sko�czy�, bosko�czyły si� pewne uwarunkowania wymuszaj�ce działanie systemu.Dawno temu, na rejs „szkoleniowy”, ze wzgl�du na dofinansowaniestawiano wysokie kryteria formalne. Bywało, �e minimum w załodze to

był sternik, był to co prawda „inny” sternik. A wi�c na „Vedze” (byłytakie jachty), płyn�ł kapitan, co najmniej jeden jachtowy sternik morski,reszta sternicy – razem 8. Były przy tym ró�ne matactwa, ale był te�„aparat ucisku”, który je lepiej lub gorzej zwalczał – sam do niego jakoKW� CWMiW GK ZHP nale�ałem. Czy to było fajnie, nie wiem, alebyło i ju� nie wróci.Dzi� na jachcie 14 – metrowym, dwumasztowym, z tratw� na 10 osóbmo�na zapakowa� 10 osób, ale robi si� to rzadziej. Jakie s� wymaganiaformalne?Jeden jachtowy sternik morski, jeden sternik jachtowy, od resztypatentów si� nie wymaga, co zreszt� było napisane na ogłoszeniuwerbunkowym na jacht „Bieszczady”, które pami�tnego dnia zdj�łem ztablicy i mam. W tym�e dniu siedziałem na „Nordzie”, a dookoła biegalidziennikarze i próbowali co� si� dowiedzie�. Informacja jakakolwiek jestlepsza w naszych czasach ni� �adna, tote� wkrótce usłyszałem jak pan zradia przekazywał „w eter”, �e jak wła�nie sprawdził, do obsadzeniajachtów typu „Opal”, u�ywa si� wył�cznie wyselekcjonowanych załóg, osprawdzonych, wysokich, kwalifikacjach. Wyprostowałem mu troch�pogl�dy, i przez jaki� czas zmuszony byłem by� głównym ródłeminformacji dla mediów. Je�eli kto� nie wie, to załoga „Bieszczad” miałakwalifikacje wy�sze ni� wymagane minimum.Ze 20 lat temu, wychodz�c „Zjaw� IV” na okr��enie Europy miałem na Ietap (do Brestu) taki skład. Zawodowy bosman – j.st.m., zast. kapitana –kpt. �.bałt., trzech oficerów wachtowych – j.st.m., reszta sternicyjachtowi, razem 12.Dzi� wychodz�c „Nord�” (porównywaln�) musz� mie� do pomocysternika jachtowego i jeszcze jednego, bez okre�lenia stopnia, razem 3. Imog� sobie do tego zabra�, np. do Władysławowa, jeszcze troch� ludzibez formalnych kwalifikacji – razem 27. I ma by� miło. Zreszt� ju� niemusz� tego robi�, bo dla ul�enia sobie, po przekwalifikowaniu „Nordy”na jacht motorowo – �aglowy, bo taki on jest, wystarczy na szypra morskisternik motorowodny, bo TO ma tylko 17 m długo�ci. W ogóle, o mało cobyłby tam na „przybrze�n�” starszy sternik motorowodny.Rola sprawno�ci fizycznej i psychicznej załóg była podnoszonawcze�niej. Zupełnie oczywiste jest chyba, �e w przypadku załóg bezsta�u, równie� formalne kwalifikacje s� nieporównywalne. Składaj� si�na ni� m.in. mo�liwo�� wypoczynku, regeneracji sił, wysuszenia si� iogrzania. Wszystkie te aspekty spełnia lepiej –turystycznie, lub gorzej –

regatowo sklarowany nowoczesny jacht. Jest du�y, nie brak w nimmiejsca, ka�dy ma jak�� koj�, instaluje si� ogrzewanie, bywa, �e mo�nasi� umy�, nawet w ciepłej wodzie.Dlaczego to przypominam? Bo tradycyjne, tak zachwalane tu i ówdziejachty „z długim balastem i z dusz�”, nic takiego nie zabezpieczały, wka�dym razie w stopniu porównywalnym. Wiem co mówi�. �egluj�c pomorzu od 40 lat przesiadałem si� gdzie� ze 30 lat temu z „Passata” (L.c. –11,2, B – 1,9 – adaptowanej do �eglugi pełnomorskiej „R – szóstki”) na„Levantera” – „Taurusa” , troch� krótszego, dwa (sic!) razy szerszego,l�ejszego i szybszego. Wła�ciwo�ci morskie tych nowych były inne,moim zdaniem lepsze. W obu wypadkach wymagałem od załogi bardzodu�o, na „Taurusie” była ona zreszt� wi�ksza, ale na nim, na przykład,praca na dziobie przy zmianie �agli obchodziła si� bez wytrenowanego„bezdechu”.Co jest warta zmarzni�ta i choruj�ca załoga wynika z okoliczno�ciniektórych ci��kich wypadków zakwalifikowanych przeze mnie jako„jesienne” – po 15 IX. Ale nawet, je�eli współczesny jacht przez swojeparametry w sztormie obni�a zło�liwie samopoczucie załogi i jej warto��,to obj�to�� wn�trza (wynikaj�ca z szeroko�ci) i wyposa�enie (takieczasy), chyba to rekompensuj�. Zreszt�, jak to słusznie napisał Cz.Marchaj „łodzi nie buduje si� w celu osi�gni�cia jednego tylko celu.Ka�dy statek jest wynikiem kompromisu mi�dzy wieloma cechami;nadmierne wyeksponowanie jednej z nich powoduje z zasady konfliktz innymi, co w efekcie łatwo prowadzi do niedostatku dzielno�ci.”Jak w motoryzacji, powa�nie trzeba bra� obok innych parametrów wynikiosi�gane na rajdach i innych próbach terenowych. �aden dzisiejszyu�ytkownik samochodu, czy te� potencjalny nabywca nie pominietakowych. Dlatego tak wa�ne s� obserwacje i wnioski z regat.Stary A.Coles w „�eglowaniu w warunkach sztormowych”, którym takładnie wszedł do grona tłumaczy Wacu� Petry�ski sumituje si�, �e piszeci�gle o regatach. �eglował bowiem du�o turystycznie, ale przecie� nie wsztormach, bo po co? Dlatego dane z regat Fastnet 1979 s� ci�glekopalni� praktycznej wiedzy, zwłaszcza �e jachty od tamtych czasów takbardzo si� nie zmieniły. To chyba nadal ta sama generacja. Przy okazji –kiedy ta zmiana warty nast�piła?Mam na �cianie plakat o regatach Sydney – Hobart z sylwetkamikadłubów zwyci�zców od pocz�tku do dzi�. Otó� C.Y.C.A. (organizator),informuje, �e pierwszy zwyci�zca jeszcze z długim balastem, ale ju� z

sterem z tyłu trafił si� w 1954 r., pierwszy o współczesnych kształtach –w 1967, ostatni „klasyczny” – w 1972. Co� si� na tych i innych regatachtestowało, z nieba to si� nie objawiło.Co si� tyczy Fastnet 1979, porównywanie „Contessy 32” i „Nicholsona½ T” acz pouczaj�ce, nie jest przekonywuj�ce, s� to oczywi�cie jachtyró�ne, ale tej samej generacji. Gdyby po tych regatach mo�na byłoporówna� przygody przynajmniej 5 jachtów wymienionych typów, mo�eby było o czym gada�. Po prostu „Contessa” �eglowała lepiej. Natomiasttragiczna załoga „Grimalkina” (Nicholson ½ T), nie błysn�łakompetencj�, bezskutecznie i niebezpiecznie sztormuj�c bez �agli, ale zato z linami za ruf�. Podobnie „Polaris”, pierwszy nasz jacht morski, któryzrobił „grzyba”, szedł w tym czasie na prowizorycznym foku chyba ztrajsla, bo nic wi�cej na t� okazj� nie mógł postawi�, z jedynie sternikiemna pokładzie.Do�wiadczenia z basenów modelowych, statystyka wypadków z Fastnet1979, oraz teoria s� zgodne – podatno�� na wywrotki ro�nie wraz zezmiejszaj�cymi si� wymiarami łodzi. Tak pisze Marchaj, z tym si� wpełni zgadzam. Reszta nale�y do załogi.Dobra załoga to dzielna załoga. Odpowiednio liczna. Np. 2 – 3pełnowarto�ciowe, czyli nawet na najmniejszym jachcie minimum 2-osobowe wachty, z mo�liwo�ci� wykonania alarmu manewrowego ipunktualnej, najedzonej, wyspanej, suchej zmiany.Cz. Marchaj pisze równie�, �e „Z raportu regat Fastnet 1979 wynika, �eci, którzy zdołali nie�� trajsle w okresie najwi�kszego nasilenia sztormu izachowali sterowno�� na falach, czyli innymi słowy – aktywnieeglowali podczas sztormu – poradzili sobie lepiej ni� ci, którzy zrzucili�agle i zeszli pod pokład.Odpowiednie �agle sztormowe przyczyniaj� si� do poprawieniadzielno�ci, gdy� pomagaj� zachowa� stabilno�� dynamiczn� i dzi�ki temupanowa� nad kursem. Taka taktyka wymaga od załogi umiej�tno�ci,do�wiadczenia i wytrzymało�ci. Nie istnieje jednak co� takiego jak�eglarz absolutnie odporny na długotrwały stres.Aby zapewni� wzgl�dne bezpiecze�stwo, nowoczesne jachty wymagaj�od swych załóg znacznej wytrzymało�ci i mog� szybko sta� si�niebezpieczne, gdy zostan� pozostawione same sobie, by bez udziałuczłowieka zmaga� si� z odwiecznymi kaprysami morza „ (koniec cytatu).Nic doda�, nic odj��, chyba tylko to, �e pozostawione same sobie,, te�cz�sto sobie radz� lepiej, ni� z „tak� sobie” załog�. Udowodniły to pod

Fastnet, udowodniła to dawno temu klasycznej budowy „Wielkopolska” izupełnie niedawno, zupełnie współczesny „Kmicic”.Po Fastnet nasza prasa, za brytyjsk� of course, cytowała dwie „ladies”,(wg PN – starsze panie) które posiadały i eksploatowały we dwie,całorocznie, na tamtejszych akwenach mały jachcik morski. Stwierdziłyone, �e jak kto� nie potrafi dobrze �eglowa�, to na Kanał wychodzi� niepowinien, bo cieniasy tylko generuj� koszty.Sk�d nałapa� takich orłów. Nie jest to sprawa prosta. Wbrew pozorom,chyba łatwiej jest znale� i kupi� dobry jacht. Ale jak kogo� ju� na takista�, a chciałby sobie po�eglowa�, a nie „podryfowa�”, to mo�e na swojeluksusowe pływanie zabra� na korzystnych warunkach młodych ich�tnych �eglarzy, równie� �eglarki. Kosztem własnej wygody, mo�enawet luksusu, mo�e nawet kosztem mał�e�skiej cnoty. Mo�na w tensposób, przy wła�ciwym podej�ciu, skompletowa� skład, z którym fajniepo�egluje si�, a mo�e nawet czasem pu�ci ich samych. Albo powierzywłasne dzieci, bo stałe towarzystwo rodziców te� nie musi by� dla nichskrajnie rozwojowe.Za obsad� rejsu odpowiada dzi� tylko kapitan i armator, czasem w jednejosobie. I jak si� postara, no mo�e nawet wyka�e talent, ma szanse nadzieln� załog�. Bo inaczej musi zadowoli� si�, no jak�? NIEDZIELN�,to jasne.Trzeba sobie załog�, jaka by nie była, równie� szkoli�. Bez deklarowania,pokrzykiwania, ale motywuj�c, czy mo�e nawet „podpuszczaj�c”.Metody takie zna współczesna dydaktyka. A �e kiedy� sobie pójd� „naswoje”, có�, tak si� kr�ci �wiat. A zreszt� mo�e nie wszyscy?Na pi�knym jachcie mo�na przesta� rejs po portach, co zreszt� si� widzi,albo prze�u�lowa� na silniku, bo �agli, tak pi�knie przystosowanych dozminimalizowanej obsługi nie warto rozwija�, zreszt� jacht si� przy tymprzechyla i kwiaty w wazonie ze stołu spadaj�. A paliwo w ko�cu nie jesttakie drogie.

Adam Woniak – Yacht Klub „Stal” w Gdyni

��

� ��

��


Aleksander Walczak

Ochrona statków i portów przed terroryzmem

Streszczenie

Uzasadnione obawy przed atakami terrorystycznymi na statki �wiatowej flotymorskiej, wymusiły działania zapobiegawcze w postaci wprowadzenie Mi�dzynaro-dowego Kodeksu Ochrony Statków i Obiektów Portowych opracowanego z inicjatywyIMO. W referacie przedstawiono mało znane społeczno�ci l�dowej, aktualne problemyzagro�enia wszelkich jednostek morskich i portów ze strony terrorystów.

Wst�p

Piractwo i napady rabunkowe oraz terroryzm stał si� plag� współczesnej�eglugi morskiej. Zagra�aj� one �yciu załóg i pasa�erów, bezpiecze�stwustatków, oraz prowadz� do utraty ich mienia i ładunków, a przezstosowanie okrucie�stwa i przemocy, siej� powszechny strach i groz�,naruszaj� istniej�cy porz�dek prawny i ustanowione normy społeczne.Trudno jest oceni� w uj�ciu historycznym, które z tych zjawisk i zagro�e�było pierwotne. Ale nie jest to celem tej publikacji. Wiadomo, i�wyst�powały one od dawna, od staro�ytnych czasów. Nasilenie

współczesnych napadów rabunkowych na morzu zanotowano wcze�niejni� terroryzm morski.Wyst�powanie i dostrzeganie tych zjawisk miało ró�ny przebieg. Mo�nastwierdzi�, �e ostatnie 30 lat XX wieku zwi�zane było ze wzrostem faliprzemocy i aktów terrorystycznych, a przełom tysi�cleci charakteryzowałsi� zorganizowanymi formami ataków, które umo�liwiały stosowanie ichw dowolnym kraju, a wi�c stały si� zjawiskiem globalnym. St�d wej�ciew XXI wiek uwa�a si� za rozpocz�cie „epoki terrorystycznej”.Walka z ugrupowaniami terrorystycznymi miałaby prawdopodobnieregionalny lub narodowy charakter, gdyby nie atak z 11 wrze�nia 2001roku na wybrane obiekty w Stanach Zjednoczonych przez porwane 4samoloty pasa�erskie. Zniszczenie budynków World Trade Center wNowym Jorku i uszkodzenie Pentagonu w Waszyngtonie, spowodowało�mier� tysi�cy niewinnych ludzi. Zdarzenie to zmieniło nie tylko obliczewspółczesnego �wiata, obna�yło niedoskonało�ci i istniej�cesprzeczno�ci, stało si� punktem zwrotnym w historii ludzko�ci iprzełomowym momentem dla stworzenia mi�dzynarodowegobezpiecze�stwa. Przede wszystkim rozbudziło ono wyobrani� w zakresiemo�liwo�ci rozwoju terroryzmu powstałego nie tylko z rozbudzeniamotywacji etniczno-nacjonalistycznych i separatystycznych, ale ujawniłotak�e motywy religijne i ideologiczne, zmobilizowanie wielu grup, sekt ikultur do współpracy i agresywnych działa�, przy u�yciu ró�nych�rodków i metod napadu, w dowolnym miejscu i czasie.Wydarzenia wrze�niowe zmusiły opini� �wiatow� do obserwacji i analizywszystkich incydentów terrorystycznych.Atak na m/t „Limburg” w listopadzie 2002 roku dowodzi, �e statki i ichzałogi s� nie tylko obiektami napadów rabunkowych piractwa orazporywania zakładników, ale potencjalnym celem atakówterrorystycznych.

1. Zagroenia i ochrona statków i portów morskich

Społeczno�� mi�dzynarodowa stan�ła przed problemem konieczno�ciprzeciwstawienia takim zagro�eniom.

Po wieloletnich dyskusjach i wnioskach szczególnie delegacjiameryka�skiej, przedstawiciele Umawiaj�cych si� Rz�dów zasiadaj�cy wMi�dzynarodowej Organizacji Morskiej w Londynie w dniach 9 – 13.12.2001 r.uchwalili rezolucje dotycz�ce:

− wprowadzenia zmian w postaci poprawek do Rozdziału V iRozdziału XI Mi�dzynarodowej Konwencji o Bezpiecze�stwie�ycia na Morzu z 1974 r. (SOLAS – 1974);

− wprowadzenie Mi�dzynarodowego Kodeksu Ochrony Statków iObiektów Portowych (ISPS)45.

Nowe przepisy zaczn� obowi�zywa� z dniem 1 lipca 2004 roku.

Stworzenie tych dokumentów jest wynikiem konieczno�ci zachowaniafunkcjonalno�ci eksploatacyjnej statków i portów morskich.Zagro�enie przez terrorystów przerwania ła�cucha transportowegow jakimkolwiek jego punkcie, ma olbrzymie znaczenie gospodarcze.Waga podnoszonego problemu le�y w znaczeniu transportu morskiegow mi�dzykontynentalnej wymianie handlowej, której udział drog� morsk�stanowi 98% według woluminu masy i 94% według woluminu warto�ciprzewo�onych towarów.Podj�cie tematu piractwa i terroryzmu morskiego wynikło tak�e z racjo-nalnych potrzeb dydaktycznych i zawodowych.Działalno�� prewencyjna działa� ochronnych statków i portów, staje si�przedmiotem kształcenia oficerskich kadr morskich w ramach kursówdoskonalenia, jak równie� studiów dziennych i zaocznych studentówuczelni morskich, zarówno w specjalno�ciach okr�towych jak i in�ynie-ryjno-ekonomicznych, obejmuj�cych kształcenie kadry kierowniczej ieksploatacyjnej słu�b morskich i portowych. Krótki termin wej�cia w�ycie obligatoryjnych dla nas dokumentów: Kodeksu Ochrony Statków iObiektów Portowych oraz poprawek do Konwencji SOLAS – 1974,wymaga dostarczenia niezb�dnych publikacji dla potrzeb szkoleniowych.Wiedza i umiej�tno�ci zachowa� w sytuacjach zagro�e� terrorystycznych,szczególnie kadry kierowniczej i oficerskiej statków i portów, stanowiwa�ny element jako�ci ich kompetencji zawodowych.Ró�ne s� motywacje obu zjawisk. O ile piractwo jest typowymdziałaniem kryminalnym, ch�ci� grabie�y i rabunku w wyniku aktówprzemocy przeciwko statkom, ludziom i mieniu, o tyle terroryzm jestprzemoc� z motywów politycznych, religijnych czy ideologicznych.Planowe i zorganizowane akcje pojedyncze czy grupowe ukierunkowanes� na naruszenie porz�dku prawnego, celem wymuszenia od władzpa�stwowych i społecze�stwa okre�lonych zachowa� lub �wiadcze�.

45 International Ship and Port Facility Security Code.

Działania te jak ju� poprzednio wspomniano charakteryzuj� si� zabój-stwami, zagro�eniami �mierci�, mordami politycznymi, porwaniamizakładników, uprowadzeniem �rodków transportowych i innychsposobów przemocy; wyró�niaj� si� bezwzgl�dno�ci� i okrucie�stwem.Terroryzm nie omin�ł obszarów morskich, cho� nie był szczególnieeksponowany, tak jak akty przemocy na l�dzie.Przeci�tne odczucie społecze�stw kojarzone było z aktami uprowadze�statków, których ilo�� w stosunku do samolotów nie wytwarzała takiegol�ku i grozy jak w transporcie lotniczym, czy w l�dowych aktachterrorystycznych liczonych dziesi�tkami czy setkami ofiar.Terroryzm wymierzony w statki, w transport morski, po raz pierwszywyst�pił w 1961 r., natomiast od 1960 roku notuje si� przypadki atakówna terenach portowych.

Od tego czasu rozwin�ły si� podstawowe formy i metody działa�terrorystycznych takich jak:

• zamachy bombowe na otwartym morzu czy podczas postoju wportach i na redzie przy u�yciu materiału wybuchowegopodło�onego pod kadłub jednostki lub dostarczonego na statek,cz�sto wraz z ładunkiem, lub wniesione przez członka organizacjiterrorystycznej;

• zamachów bombowych, przez bezpo�redni atak z szybkiej łodzimotorowej do burty statku, w upatrzonych i najbardziej czułychmiejscach jednostki (�ruba i ster, zbiorniki paliwa, ładownie itp.);

• zamachem bombowym, z ładunku podło�onego pod kadłubjednostki przez płetwonurków;

• uprowadzenie statków handlowych w celu:− zatrzymania pasa�erów lub członków załogi w charakterze

zakładników przez zaokr�towanych „terrorystycznychwspółpasa�erów” lub podczas ataku z innych jednostekpływaj�cych,

− zdobycia ładunku, kosztowno�ci, pieni�dzy lub okupu zawzi�tych zakładników;

• ostrzał statków handlowych:− z jednostek pływaj�cych, głównie szybkich łodzi motorowych,− z brzegu, z broni konwencjonalnej lub rakiet;

• działa� minowych, przez stawianie ich na torach wodnych, wcie�ninach, kanałach czy innych miejscach o ograniczonymstopniu mo�liwo�ci manewrowych.

W�ród przedstawionych metod działa� terrorystycznych najbardziejniebezpiecznym sposobem jest dostarczenie na statek materiałuwybuchowego podczas załadunku jednostki. W zale�no�ci od rodzajuładunku (drobnica, kontenery, masowy), umieszczenie jego mo�enast�pi� ju� na l�dzie: w paletach, workach, wi�zkach, beczkach,kartonach, kontenerach lub przeniesione chwytakami przez dwig wmateriałach sypkich.

Nale�y pami�ta� o mo�liwo�ci powi�za� grup terrorystycznych z pra-cownikami portu, którzy mog� osobi�cie dostarczy� ładunek wybuchowy napokład statku, lub poinformowa� o najdogodniejszych i skutecznych sposobach,oraz czasie ich umieszczenia na jednostce pływaj�cej.Wywoływanie eksplozji mo�e by� zapalnikiem czasowym lub metod�zdalnie kierowan�, w zale�no�ci od warunków i celu działa�: blokadaportu, zatopienie statku w porcie, w morzu, w główce wej�cia do portuitp., wywołanie po�aru, zabójstwo kierownictwa, załogi, pasa�erów,zniszczenie okre�lonej partii ładunku itp. czy stworzenie poczuciazagro�enia, psychozy strachu i grozy.Ka�dy ze sposobów ma swoje zalety i wady. Niemniej nie mo�nalekcewa�y� inteligencji sprawców, umiej�tno�ci i wiedzypirotechnicznej, determinacji, powi�za� z dokerami oraz pomysłowo�cizarówno w zdobywaniu potrzebnych informacji na temat obiektu działa�,jak i w wyborze metody i organizacji akcji.Szczególnie przydatne dla skuteczno�ci działa� terrorystycznych jestzdobywanie informacji o ruchach statków, czasu ich postoju w porcie,rodzajach i sposobach transportu towarów i form załadunkowych,systemu ochrony portu, statku, systemu słu�b portowych, danychkonstrukcyjnych i eksploatacyjnych jednostki wybranej do ataku.Zdobycie ich nie jest trudne: z planów budowy statku, rozkładu pracybrygad portowych, miejsca postoju, z ogólnie dost�pnych ródeł, jak:prasa, telewizja, Internet, reklamy armatorskie, stocznie, agencje portowe,zaopatrzenie, urz�dy celne, słu�by pilotowe i graniczne, itp., a przedewszystkim od członków załóg i pracowników portowych.Atak terrorystyczny nie koniecznie jest zwi�zany z czynn� eksploatacj�statku. Mo�e on by� zwi�zany z pobytem na doku, w stoczni podczasbudowy czy remontu.

Klasyfikuj�c stopie� zagro�enia atakiem terrorystycznym w aspekcierodzaju jednostki mo�na przypuszcza�, �e aktywno�� działa� b�dzie skierowanaprzede wszystkim na:

− statki pasa�erskie, liniowe, wycieczkowe promy pasa�erskie ipasa�ersko-towarowe, ze wzgl�du na mo�liwe efektywno�cidziała� szczególnie zwi�zanych z wzi�ciem zakładników, efektemrozgłosu, sianiem l�ku i strachu, wywieraniem naciskuspołecznego na władze administracyjne, rz�dowe w celu realizacji��da� terrorystów.

Nale�y pami�ta�, �e współczesne statki turystyczne bior� około 3000pasa�erów i posiadaj� około 1200 – 1400 osób załogi, ich szlaki wycieczkowe s�powszechnie znane, czas zawini�cia i postoju w portach �ci�le okre�lone wprogramie rejsów. Ułatwia to terrorystom przygotowanie akcji terrorystycznych.Ponadto przedmiotem ataków mog� by� inne typy statków, np.:

− zbiornikowce: statki do przewozu produktów naftowych(tankowce), chemicznych (chemikaliowce), oraz skroplonychgazów (gazowce), które stanowi� bardzo du�� atrakcyjno�� z racjiprzewozu ładunków niebezpiecznych, a zawładni�cie tymijednostkami ma du�� cen� przetargow� ze wzgl�du nie tylko nazagro�enie �ycia załogi i koszt utraty drogiego statku i ładunku,ale przede wszystkim grob� spowodowania katastrofy ekologicz-nej;

− statki towarowe (transportowe) w zale�no�ci od rodzaju przewo-�onych towarów, ich wielko�ci, warto�ci, przynale�no�ci bandery,wła�ciciela, a przede wszystkim zało�onych przez terrorystówcelów, mog� stanowi� obiekt bardzo przydatny do ataku, np. zewzgl�du na wysoki autorytet wła�ciciela i jego wpływ naspełnienie ��da� sprawców przez rz�d; blokad� portu, przezzatopienie statku na torze podej�ciowym do portu, uszkodzenieurz�dze� portowych przez wysadzenie jednostki w porcie, itp.

Jak wynika z dotychczasowych działa� terrorystycznych zdarzały si�tak�e napady na statki rybackie.

Z punktu widzenia lokalizacji akcje terrorystyczne wyst�powały w ró�nychrejonach i miejscach pobytu statku:

− na przej�ciu morzem;− podczas postoju na kotwicy;− w porcie.

Atak w ruchu jednostek jest do�� trudny, wymagaj�cy odpowiednichszybkich jednostek, cz�sto wyposa�onych w bro� rakietow� lub działkakonwencjonalne do wymuszenia zatrzymania statku, albo oddziały

pryzowe, wyszkolone do aborda�u przy warunkach uzyskania pełnegozaskoczenia i uniemo�liwienia wezwania pomocy.Podobnie na kotwicy, cho� w tej sytuacji łatwiej jest podej�� po cichu napontonach, tratwach lub szalupach i zaskoczy� wacht� kotwiczn�wej�ciem na pokład po ła�cuchu kotwicznym lub zarzuconymi z hakamilinami.Port jest miejscem do wykorzystania ró�nych wariantów ataku. Jednymz nich mo�e by� opanowanie skrycie jednostki przez grup� terrorystyczn�podczas postoju i negocjowania swoich warunków, szanta�emwysadzenia i zatopienia wraz z załog� jednostki, czy wdarcie si� napokład i zmuszenia do wyj�cia w morze; natomiast na statkachpasa�erskich – wej�cie z wykupionymi biletami w charakterze pasa�erów,aby na morzu dokona� akcji opanowania statku, itp.Motywacj� ataku terrorystów jest cz�sto narodowo�� i obywatelstwopasa�erów, zwłaszcza pa�stw b�d�cych w konflikcie z grup� przest�pcz�,zaokr�towane osobisto�ci, mog�ce by� wa�n� kart� przetargow� wspełnieniu ��da� sprawców napadu.Jak ju� wspomniano sposób zaatakowania i zdobycia jednostek morskichmo�e by� skryty lub przy u�yciu siły, w której uczestnicz� zorganizowaneoddziały terrorystów, przygotowanych do tego rodzaju akcji.Zaskoczenie jest bardzo cz�sto stosowan� form� terrorystów na wzórwalki oddziałów komandosów, którzy sukces uzyskuj� w skrytym cichympodej�ciu i obezwładnieniem przeciwnika biał� broni�. Natomiast u�yciesiły w akcji terrorystycznej na statek handlowy mo�e by� dokonane przezostrzelanie obiektu pływaj�cego z artyleryjskich pozycji ogniowych nabrzegu jak równie� przy u�yciu pocisków rakietowych, modzierzy igranatników przeciwpancernych. W ostatnim okresie wyst�piły noweformy u�ycia broni z szybkich łodzi motorowych.Pierwszy sposób prowadzenia artyleryjskiego ognia z l�du mo�e by�u�yty przez terrorystów na statek b�d�cy w ruchu, w obszarach wódprzybrze�nych, manewrowania na torach wodnych cie�ninach, kanałach,wodach �ródl�dowych, jak równie� podczas postoju na kotwicy na redachi awanportach oraz w porcie. Natomiast u�ycie modzierzy i wyrzutniniekierowanych pocisków rakietowych do statków na przej�ciu morzemjest mało skuteczne, chyba �e jednostki manewruj� na małychpr�dko�ciach, s� zakotwiczone lub zacumowane, czyli unieruchomione.Sprawdzon� celno�� i skuteczno�� maj� natomiast granatniki przeciw-pancerne, przy jednoczesnej łatwej mobilno�ci zmian pozycji, dzi�ki

samochodom terenowym (gaziki) a nawet motocykli, na których s� oneumieszczone. W niewielkich odległo�ciach u�ywano równie�wielokalibrowych karabinów wyborowych.Oddzieln� metod� ataku na statki jest u�ycie uzbrojonych szybkich łodzimotorowych. Maj� one wyrane sukcesy jako jednostki samobójcze,dochodz�ce do burty jednostki atakowanej i powoduj�ce eksplozj�materiału wybuchowego zgromadzonego na pokładzie łodzi, lub jakojednostki korzystaj�ce z wyrzutni rakietowej, przeciwpancernychpocisków kierowanych, granatników i broni maszynowej, umieszczonychna platformie bojowej z mo�liwo�ci� kierowania z niej ogniemzamontowanej tam broni. Du�a pr�dko�� motorówek, zbli�ona dowodolotów (40 – 45 w.), pozwala na operatywne działanie na wodachprzybrze�nych i dalszych w zale�no�ci od jej tona�u (od 1,3 – 25 ton) idzielno�ci morskiej.Skuteczno�� ataków z łodzi motorowych wyposa�onych w bro� kon-wencjonaln� (maszynow� i granatniki), która ze wzgl�du na zasi�gwymaga podej�cia do obiektu ataku na blisk� odległo�� (2 – 2,5 kabla),jest determinowana stabilno�ci� platformy strzelnicy, a zatemuwzgl�dnienia stanu morza, jak równie� poziomu wyszkoleniaterrorystów w u�yciu posiadanego uzbrojenia w ró�nych warunkachmorskich.Działalno�� terrorystów nie ogranicza si� tylko do omawianych metod istosowanych �rodków. Rozwa�aj� i przygotowuj� si� oni obecnie dobardziej wyrafinowanych broni, takich jak bakteriologiczna, chemiczna,nuklearna, oraz �rodków jak bro� torpedowa z wykorzystaniem okr�tówpodwodnych, czy do dalszego stosowania statków powietrznych, czegodowodem był ju� atak 11 wrze�nia 2001 r., oraz wykryta budowa w tajnejstoczni pod Bogot� okr�tu podwodnego do celów terrorystycznych.Podj�to tak�e starania adaptacji statku – bazy dla szybkich łodzimotorowych, w celach poszerzenia obszarów ataków na rejony odległe odbrzegu, daj�ce mo�liwo�ci zabezpieczenia logistycznego, operacjom napełnym morzu. Wyci�gaj� oni równie� inne wnioski z do�wiadcze� z I iII wojny �wiatowej z działa� Kriegsmarine, która dostosowywałajednostki handlowe i rybackie do działa� bojowych, wyposa�aj�c je wstarannie zamaskowane stanowiska artyleryjskie (a niekiedy i wwyrzutnie bomb gł�binowych), celem zwalczania okr�tów podwodnychb�d�cych w poło�eniu nawodnym i w zanurzeniu. Tego rodzaju „okr�ty

pułapki” działaj�c z zaskoczenia otwierały ogie� dopiero po zaj�ciudogodnej pozycji.Podobnie terrory�ci w zamaskowanych kutrach i statkach rybackich,upozorowanych jachtach sportowo-turystycznych, maj� w przygotowaniuuzbrojone morskie jednostki uderzeniowe lub pułapki z materiałemwybuchowym zdalnie sterowane na wytypowany cel morski (statek,wie�a wiertnicza, itp.).Mog� one tak�e spełnia� rol� stawiaczy min operuj�c w dogodnymczasie, bez zbytniego ryzyka.Jak uprzednio wspomniano IMO podj�ła kroki, które maj� przeciwdziała�takim zagro�eniom. W ich efekcie Konferencja Rz�dów b�d�cychStronami Konwencji SOLAS 1974 wprowadziła w grudniu 2002 r.poprawki do Rozdziału V i Rozdziału XI Konwencji SOLAS.

2. Zmiany wprowadzone do Konwencji SOLAS 74

2.1. Zmiany wprowadzone do Rozdziału V (prawidło 19)

W zwi�zku z wprowadzeniem Kodeksu ISPS przyspieszono harmono-gram instalacji urz�dzenia automatycznej identyfikacji (AIS).Ka�dy statek towarowy o pojemno�ci brutto 300 i wi�kszej, odbywaj�cypodró�e mi�dzynarodowe, i ka�dy statek towarowy o pojemno�ci brutto500 i wi�kszej nie odbywaj�cy podró�y mi�dzynarodowych oraz ka�dystatek pasa�erski niezale�nie od wielko�ci, powinien by� wyposa�ony wsystem automatycznej identyfikacji (AIS).

2.2.1. Numer identyfikacyjny statku (rozdział XI-1, prawidło 3)

Numer identyfikacyjny statku powinien by� zaznaczony na statkach pasa-�erskich o pojemno�ci brutto 100 i wi�kszej, oraz na statkachtowarowych o pojemno�ci 300 i wi�kszej, zbudowanych l lipca 2004 r.lub po tej dacie. W przypadku statków zbudowanych przed t� dat�,numer powinien by� zaznaczony nie póniej ni� do pierwszegodokowania po l lipca 2004 r. numer powinien by� trwale zaznaczony wwidocznym miejscu:

− na rufie, lub po obu stronach kadłuba statku, lub po obu stronachnadbudówki, lub – w przypadku statków pasa�erskich – napłaszczynie poziomej widocznej z powietrza;

− w łatwo dost�pnym miejscu na jednej z poprzecznych grodzisiłowni, lub na luku jednej z zej�ciówek, lub – w przypadkuzbiornikowców – w przepompowni, lub – w przypadku statków ro-ro – na jednej z poprzecznych grodzi przestrzeni ro-ro.

2.2.2. Ci�gły skrótowy zapis historii statku (rozdział XI-1, prawidło 5)

Ci�gły skrótowy zapis historii statku powinien znajdowa� si� na wszyst-kich statkach pasa�erskich oraz statkach towarowych o pojemno�ci brutto500 ton i wi�cej.

2.2.3. Nowy Rozdział XI-2

Mi�dzynarodowy kodeks ochrony statków i portów (the InternationalShip and Port Facility Security Code).Rozdział XI-2 zawiera całkowicie nowe wymagania dotycz�ce statków,armatorów/operatorów i portów, których cz�� zawarta jest w Mi�dzyna-rodowym kodeksie ochrony statków i portów, zwanym dalej KodeksemISPS. Cz�� A tego Kodeksu zawiera wymagania, za� Cz�� Bwytyczne dla wprowadzania tych wymaga�. Obie cz��ci stanowi� ramy,na podstawie których załogi statków oraz portów mog� współpracowa�przy wykrywaniu zagro�e� i zapobieganiu aktom morskiego terroryzmu.

Tre�� Kodeksu mo�na uło�y� w trzy tematyczne bloki:

• pierwszy – przedstawiaj�cy postanowienia ogólne, czyli definicjeokre�laj�ce stosowanie kodeksu, obowi�zki umawiaj�cych si�rz�dów, opisuj�ce zało�enia Deklaracji Ochrony oraz zasadyweryfikacji i certyfikacji;

• drugi – precyzuj�cy na jakich podstawach i w jaki sposóbpowinien by� chroniony statek;

• trzeci – precyzuj�cy na jakich podstawach i w jaki sposóbpowinny by� chronione obiekty portowe.

Ponadto kodeks wprowadza w swych pocz�tkowych artykułach kilkapoj��, na których opiera si� konstrukcja poprawnego działania systemuochrony statku i portu.

�+*�+��+%&�+.�

Elementem wyj�ciowym s� tzw. poziomy zagro�enia okre�laj�ce �rodkiochrony, które nale�y przyj�� w celu zapewnienia bezpiecze�stwa. Im wi�kszeprawdopodobie�stwo wyst�pienia incydentu zwi�zanego z bezpiecze�stwem,tym wy�szy poziom bezpiecze�stwa nale�y wprowadzi�. Kodeks ISPS definiuje3 poziomy:

• Poziom ochrony 1 oznacza, i� utrzymywane s� minimalne �rodkiochrony przed zagro�eniem;

• Poziom ochrony 2 oznacza, i� anga�owane s� dodatkowe �rodkiochrony przed zagro�eniem na czas podwy�szonego ryzykazaistnienia incydentu;

• Poziom ochrony 3 oznacza, i� utrzymywane s� szczególne �rodkiochrony na okre�lony czas, gdy jest wielce prawdopodobne lubnieuchronne zaistnienie incydentu zwi�zanego z zagro�eniem(niebezpiecze�stwem) pomimo, �e mo�e by� niemo�liwezidentyfikowanie oznaczonego celu.

Wprowadzenie poziomu 3 zobowi�zuje Umawiaj�cy si� Rz�d do wydaniaodpowiednich instrukcji i poinformowania zagro�onego statku oraz portuo niebezpiecze�stwie.

Ocena ochrony

Kolejnymi elementami warunkuj�cymi odpowiednie funkcjonowaniesystemu bezpiecze�stwa, s� przygotowywane dla statku i portu,dokumenty w postaci Ocen Ochrony, Planów Ochrony oraz DeklaracjiOchrony.

Kodeks wyró�nia dwa rodzaje oceny:

1. Ocen� ochrony statku.2. Ocen� ochrony obiektów portowych.

Ka�da z nich jest integraln� cz��ci� procesu tworzenia oraz aktualizacjiPlanu Ochrony i ma za zadanie wskazanie stanu bezpiecze�stwa statku iportu.Rozdział XI-2 obowi�zuje od l lipca 2004 r. nast�puj�ce typy statkówuprawiaj�cych �eglug� mi�dzynarodow� (za wyj�tkiem okr�tówwojennych i jachtów):

− statki pasa�erskie, w tym pasa�erskie jednostki szybkie;− siatki towarowe o pojemno�ci brutto 500 i wi�kszej, w tym

towarowe;− jednostki szybkie;− platformy wiertnicze.

Natomiast w/w wymagania skierowane s� równie� do realizacji przezAdministracj� morsk� i portów obsługuj�cych wy�ej wymienione statki.Ze wzgl�du na skrótowo�� niniejszej informacji, w punkcie 3 niniejszegoopracowania omawiaj�cym wymagania Kodeksu ISPS, ograniczono si�

do przedstawienia podstawowych konstrukcji i wymaga� dotycz�cycharmatorów statków i portów.

System alarmowania o zaistnieniu zagroenia na statku(ship security alert system)

Rozdział XI-2 ustanawia równie� wymaganie instalacji systemu alarmo-wania o zaistnieniu zagro�enia na statku (ship security alert system).System alarmowania musi by� zainstalowany w okre�lonych terminach,a po jego aktywacji, inicjuje transmisj� alarmu o wyst�pieniu zagro�eniado kompetentnych władz wyznaczonych przez Administracj�. Alarmtaki nie jest nadawany do innych statków, ani nie jest rozgłaszany nawłasnym statku.

3. Wymagania Kodeksu ISPS

3.1. Rodzaje potencjalnych zagroe�

Przy opracowywaniu Kodeksu ISPS brano pod uwag� zagro�enia jakiestwarzaj�:

− piractwo i ataki z u�yciem broni;− terroryzm;− sabota� ;− przemyt broni, narkotyków;− pasa�erowie „na gap�”, uciekinierzy i poszukiwacze azylu;− aktywi�ci ruchów na rzecz ochrony �rodowiska;− grupy pracowników protestuj�cych w portach;− zm�czenie załogi.

3.2. Cele Kodeksu ISPS

Kodeks ISPS został wprowadzony aby identyfikowa� wymienione wy�ejzagro�enia i przeciwdziała� im poprzez realizacj� nast�puj�cych celów:

− zbieranie i ocenianie informacji dotycz�cych zagro�e� iwymienianie ich pomi�dzy Umawiaj�cymi si� Rz�dami;

− ustanowienie i utrzymywanie procedur ł�czno�ci dla statków iportów, uniemo�liwienie dost�pu osobom nieupowa�nionym dostatków, portów i ich obszarów z ograniczonym dost�pem;

− uniemo�liwienie dostarczenia na statek lub do portu uzbrojenia,materiałów zapalaj�cych lub wybuchowych, na których załadunek niewyra�ono zgody, zapewnienie �rodków alarmowania w przypadkuwyst�pienia zagro�enia lub zaistnienia wypadku;

− opracowanie planów ochrony statków/portów opracowanych napodstawie oceny zagro�e�;

− przeprowadzenie szkole� i �wicze� w celu zapoznania si� zwymaganiami planów ochrony i procedurami.

3.3. Kluczowe etapy wdraania Kodeksu ISPS

Powołanie:.1 Oficera ochrony armatora (CSO),.2 Oficera ochrony statku (SSO),.3 Funkcjonariusza ochrony obiektów portowych (PFSO).

Ka�da z ww. osób ma wyznaczone zakresy odpowiedzialno�ci i działa�w ramach opracowanych planów i dokumentów, których przygotowanie irealizacja podlega kontroli w zakresie statku:

− oceny stanu ochrony statku (SSA);− opracowania i wdro�enia Planu Ochrony Statku;− prowadzonych zapisów zwi�zanych z w/w dokumentem;− szkolenia i �wicze� dotycz�cych ochrony statku;− audytów jakim musi by� statek poddany;− aktualnych mi�dzynarodowych certyfikatów dotycz�cych ochrony

statku.

Podstawowa odpowiedzialno�� kontrolna spoczywa na oficerach CSO,SSO i PFSO.Walka z terroryzmem jest trudna. Jest to wojna bez linii frontu. Walkaz cieniem. Pełny sukces mo�e zapewni� jedynie eliminacja przyczyn,le��ca przede wszystkim w ró�nicach poziomów ekonomicznych �wiatazasobnego i �wiata n�dzy.

Aleksander Walczak – Akademia Morska w Szczecinie

��

� ��

��


Jerzy Waligóra

Zanieczyszczenie �rodowiska morskiego– zadania Morskiej Słuby Poszukiwania i Ratownictwa

Streszczenie

W artykule scharakteryzowano zadania, jakie stoj� przed Morsk� Słu�b�Poszukiwania i Ratownictwa w zakresie zwalczania zagro�e� oraz skutkówzanieczyszczenia �rodowiska morskiego, procesy, jakim podlegaj� w �rodowiskumorskim zanieczyszczenia olejowe oraz omówiono ogólne metody zwalczaniazanieczyszcze� olejowych przyj�te do stosowania na Morzu Bałtyckim.

1. Wst�p

Ropa naftowa, jako substancja niejednorodna pod wzgl�dem fizycznymi chemicznym, stanowi mieszanin� wielu w�glowodorów, obok którychwyst�puj� ró�ne zwi�zki siarki, tlenu i azotu. Z tego wzgl�duprognozowanie zachowania si� tej substancji na styku dwóch o�rodków(powietrza i wody) jest utrudnione. Sposób zachowania si� oleju w czasierozlewu determinowany jest jego wła�ciwo�ciami fizycznymi ichemicznymi oraz warunkami zewn�trznymi, jakie mu towarzysz�Własno�ci poszczególnych rodzajów rozlanego oleju zestawiono w tabeli1.

Olej mo�e tak�e podlega� innym procesom, takim jak: utlenianie,emulsyfikacja, rozpuszczanie, degradacja mikrobiologiczna, itd., któremog� zmienia� jego wła�ciwo�ci, a przez to wpłyn�� na wybór metodyzwalczania rozlewu. Przemiany rozlewu w czasie ilustruje rys. 1.

Rys. 1. Procesy, jakim ulega rozlew z upływem czasu

Tabela 1. Własno�ci rozlanego oleju w zale�no�ci od jego rodzaju

Rodzaj oleju Własno�cifizykochemiczne

Toksyczno��szkodliwo�� dla �rodowiska

1 2 3

Lekki,łatwo paruj�cy

• szybki rozpływ• du�e parowanie• du�a rozpuszczalno��• tworzy niestabiln�

emulsj�• łatwo wnika w osady

denne• łatwy do zebrania metod�

pró�niow�

• du�a toksyczno�� zale�na od zawar-to�ci i koncentracji frakcjiaromatycznych

• toksyczno�� frakcji aromatycznychwynika z obecno�ci zwi�zków smoło-watych oraz benzenu

• ci��sze w�glowodory s� mniejtoksyczne ale mog� dłu�ej oddzia-ływa� rakotwórczo

• toksyczno�� jest ró�na dla ró�nychgatunków

• bardzo truj�cy gdy �wie�y• ro�linno�� na brzegu mo�e by� trwale

dotkni�ta skutkami rozlewu, poniewa�oleje kumuluj� si� w osadach

�rednio-ci��kii ci��ki

• lepko�� rednia do du�ej• formuje stabiln� emulsj�• du�e niebezpiecze�stwo• toni�cia po zestarzeniu si�• rozlew łatwy do usuni�cia

• du�a toksyczno�� wynikaj�ca z:− powoduj�cego �mier� pokrycia

organizmu �ywego rop�− zatrucia organizmu lotnymi

frakcjami aromatycznymi

gdy jest �wie�y• tworzy agregaty smoły w

miar� starzenia si�

− kombinacji obu czynnikówtoksycznych

• toksyczno�� zale�na od zawarto�cifrakcji lekkich i mo�e utrzymywa� si�bardzo długo

1 2 3

Asfalt,odpady paliwowe,bunkier C,paliwo 6

• formuje grudki smoły• nie tworzy rozpływu• mo�e mi�kn��, gdy

wystawiony jest nadziałanie sło�ca

• trudny do usuni�cia zpowierzchni wody

• łatwy do zebrania zbrzegu

• mało toksyczny (bardziej dla ro�linni� dla zwierz�t

2. Główne czynniki wpływaj�ce na zachowanie si� oleju

2.1. Rozpływ

Ropa po wylaniu si� do morza tworzy rozpływ w postaci plamyropopochodnych rozprzestrzeniaj�cych si� po powierzchni wody, naktóry działaj� siły zewn�trzne (grawitacja, ci�nienie atmosferyczne,napr��enie styczne wiatru, siły hydrodynamiczne i inne) oraz wewn�trzne(wynikaj�ce z wzajemnego oddziaływania cz�steczek mi�dzy sob�).Liczne do�wiadczenia wykazały, �e rafinowana nafta rozlana na czystejwodzie rozpływa si� tworz�c błon� o grubo�ci od kilku dziesi�tychmilimetra po godzinie, do kilku mikronów po dwóch, trzech godzinach.W praktyce rozpływ olejowy na morzu formuje si� w długie pasyrozdzielone nie zanieczyszczon� wod� lub wod� pokryt� cienkim filmemolejowym. Jest to pierwsza, grawitacyjna faza rozpływu trwaj�ca do kilkugodzin; ropa lekka (o g�sto�ci poni�ej 884 kg/m3) rozpływa si� szybciejni� ci��ka (g�sto�� powy�ej 884 kg/m3). W ko�cowej fazie rozpływugrawitacyjnego wzrasta siła tarcia i, gdy staje si� ona równa silebezwładno�ci, zaczyna si� stadium lepko�ciowe. Przy dalszymzmniejszaniu si� grubo�ci rozlanej substancji zaczyna dominowa� siłanapi�cia powierzchniowego.Faza rozpływu lepko�ciowego trwa od kilku godzin do tygodnia, a fazanapi�cia powierzchniowego mo�e trwa� ponad miesi�c. W ko�cowym

stadium rozpływu ropa przyjmuje posta� jednocz�steczkowej błonypowierzchniowej o grubo�ci od kilku milimetrów w pocz�tkowej fazie,do kilku nanometrów. Barwa plamy jest �ci�le skorelowana z jejgrubo�ci�. Ta ostatnia faza rozpływu – dyfuzyjna – jest najmniej zbadanai jej opis fizyczny jest problemem otwartym. Niezakłócony wypływ olejuze ródła punktowego jest radialny. Czynniki meteorologiczne,hydrologiczne i zwi�zane z eksploatacj� statku powoduj� deformacj�plamy olejowej.Wielko�� rozlewu zale�y wi�c od wielu czynników, np. grubo�ci olejuw pobli�u ródła rozlewu, rodzaju oleju, stanu morza, warunkówpogodowych, przeszkód terenowych na drodze rozlewu.Teoretyczny zasi�g niezakłóconego rozlewu okre�la wzór Fay’a

( ) 75,02maxmax )(000100 VRA =Π= [m3]

gdzie:V – obj�to�� ropy w m3,Amax – maksymalna powierzchnia rozlewu,Rmax – maksymalny promie� rozlewu.

Poniewa� kolor rozlewu jest �ci�le zwi�zany z jego grubo�ci�, napodstawie barwy plamy olejowej mo�na szacunkowo okre�li� jegowielko�� (tabela 2).

Tabela 2

Barwa rozlewu Grubo�� rozlewuw mikronach

Przybli�ona obj�to�� rozlewuw m3/km2

srebrzysta 0,02 -0,05 0,0

szara 0,1 0,1

t�czowa 0,3 0,3

niebieska 1,0 1,0

niebieskobr�zowa 5,0 5,0

br�zowoczarna 15,0 – 25,0 15,0 – 25,0

ciemnobr�zowoczarna > 100 > 100

2.2. Parowanie

Parowanie rozlewu (ulatnianie si� lekkich frakcji ropy) jest bardzointensywne. Ocenia si�, �e około 1/3 masy ropy odparuje w ci�gu jednegodo trzech tygodni od powstania rozlewu. Proces ten jest najbardziej

intensywny w przeci�gu pierwszych godzin po powstaniu rozpływu.Najpierw ulatniaj� si� w�glowodory o stosunkowo krótkich ła�cuchach;mog� by� one transportowane wraz z masami powietrza na wielkieodległo�ci.Odparowanie lekkich frakcji prowadzi do wzrostu g�sto�ci rozlanegooleju i ustalenia si� jej na okre�lonym poziomie oraz do zwi�kszenia jejlepko�ci. Wzrost g�sto�ci zwi�ksza prawdopodobie�stwo toni�ciapozostałej cz��ci rozlewu; wzrost tych parametrów zmniejszaprawdopodobie�stwo rozpływu na powierzchni morza.

2.3. Rozpuszczanie si� ropy

Na styku faz woda – ropa nast�puje rozpuszczanie ropy (procesrozpuszczania si� okre�lonych, lekkich frakcji ropy w wodzie).Rozpuszczalno�� ropy w wodzie morskiej jest niewielka i ograniczona dofrakcji l�ejszych. Zale�y ona od składu oleju i jego wła�ciwo�cifizycznych, rozmiarów rozlewu, temperatury i turbulencji wody,zdyspergowania ropy w wodzie.

2.4. Dyspersja

W pewnych warunkach olej mo�e by� dyspergowany przez mechaniczn�działalno�� morza (proces tworzenia si� zawiesiny mikrocz�steczek ropyw wodzie). Wielko�� dyspersji jest funkcj� stanu morza i własno�ci oleju.Dyspersja zaczyna si� tu� po powstaniu rozlewu i mo�e sta� si�wykrywalna po kilku godzinach.

2.5. Emulsyfikacja

Na styku faz ropa – woda nast�puje emulgacja ropy (mieszanie si� ropyz wod�). W tym procesie powstaje tzw. mus czekoladowy, który mo�ezawiera� do 80% wody. Formowanie si� emulsji zale�y od warunkówzewn�trznych, głównie stanu morza. Nawet przy niewielkim falowaniumo�e utworzy� si� emulsja, która charakteryzuje si� wielk� lepko�ci� itrwało�ci�, zale�n� od rodzaju oleju. Proces ten w sposób zdecydowanypowi�ksza obj�to�� rozlewu pozostaj�c� do zwalczenia.

2.6. Oksydacja

W�glowodory wykazuj� do�� du�� odporno�� na oksydacj� (utlenianie),jednak w kontakcie z wod� i w obecno�ci �wiatła szybciej reaguj� ztlenem. Powoduje to ł�czenie si� koloidów ropy z koloidamimineralnymi, co poci�ga za sob� wzrost rozmiarów cz�steczek ł�cz�cychsi� w agregaty, wskutek czego nast�puje ich opadanie na dno. Proces tennie jest jeszcze w pełni poznany.

2.7. Biodegradacja

Biodegradacja (rozkład ropy przez organizmy morskie) mo�e mie�znacz�cy wpływ na proces usuwania rozlewu z morza. Zale�y ona m.in.od rodzaju oleju i temperatury wody. Biodegradacj� mo�na wzmócpoprzez zwi�kszenie dost�pu tlenu i energii słonecznej do oleju(mieszanie, dyspersja). Zale�nie od tych czynników biodegradacja mo�eby� szybka (kilka dni), stosunkowo wolna (kilka tygodni) lub prawie niewyst�powa�. Naturalna degradacja jest cz�sto wykorzystywana jako jednaz metod zwalczania rozlewu. W przypadku ska�enia obszarówszczególnie chronionych jest cz�sto stosowana, gdy� inne metody(mechaniczne, dyspergowanie �rodkami chemicznymi) mog� silniejnaruszy� równowag� biologiczn� systemu ni� sam rozlew.

2.8. Sedymentacja

Sedymentacja jest powodowana wzrostem g�sto�ci ropy w procesachparowania i oksydacji. Koloidy ropy ł�cz� si� te� z cz��ciamimineralnymi (piasek, muł) i mo�e to powodowa� toni�cie ropy wskutekwzrostu g�sto�ci. Jest to zjawisko szczególnie niekorzystne, gdy� dorozkładu ropy potrzebne s� du�e ilo�ci tlenu – ropa na dnie wytwarzawarunki redukcyjne w strefie, w której zaton�ła. Cz�sto dochodzi dowytworzenia si� w takiej sytuacji siarkowodoru.Z tego powodu na Bałtyku obowi�zuje całkowity zakaz stosowania�rodków zatapiaj�cych olej.Cykl przemian, jakim podlega ropa przedstawiono na rys. 2.

Rys. 2. Zmiany fizyczne, chemiczne i biologiczne zachodz�ce w rozlewie

3. Wyposaenie Morskiej Słuby Poszukiwania i Ratownictwaw zakresie zwalczania zanieczyszcze�

Morska Słu�ba Poszukiwania i Ratownictwa (MSPiR) zadania w zakresiezwalczania skutków rozlewów olejowych na morzu realizuje na podstawieUstawy z dnia 16 marca 1995 roku o zapobieganiu zanieczyszczeniu morzaprzez statki (Dz.U. z 1995 roku, Nr 47, poz. 243) oraz poni�szych rozporz�dze�:

• rozporz�dzenia Rady Ministrów z dnia 13 maja 1997 roku wsprawie organizacji i sposobów zwalczania zanieczyszcze� namorzu (Dz.U. z 1997 roku, Nr 53, poz. 337);

• rozporz�dzenia Ministra Infrastruktury z dnia 24 grudnia 2001roku w sprawie szczegółowej organizacji Morskiej Słu�by

rozpuszczanielekkich frakcji

rozpuszczanielekkich frakcji

Poszukiwania i Ratownictwa (Dz.U. z 2001 roku, Nr 157,poz.1845).

Na wyposa�eniu MSPiR znajduj� si� specjalistyczne statkiprzeciwrozlewowe oraz profesjonalny sprz�t do zbierania oleju zpowierzchni morza rozmieszczony na statkach oraz w bazach sprz�towo-materiałowych (Gdynia, �winouj�cie) i Brzegowych StacjachRatowniczych (BSR).

Statek „Kapitan Poinc” – port macierzysty Gdynia

Długo��: 53,37 m

Szeroko��: 13,60 m

Zanurzenie: 6,02 m

Szybko�� max.: 13 w

Autonomiczno��: 10 dób/100% mocy SG

Załoga: 15 osób

Uci�g holowniczy: 74 T

Mo�liwa do podj�cia ilo�� rozbitków: ok. 270 osób

Wyposa�enie Wyposa�enie holownicze, dwigi pokładowe,łód robocza, łód ratownicza, sprz�t p/rozlew,sprz�t p/po�, sprz�t medyczny

Statek „Czesław II” – port macierzysty �winouj�cie

Długo��: 21,99 m

Szeroko��: 6,01 m

Zanurzenie: 2,36 m

Szybko�� max.: 9 w

Autonomiczno��: 3 doby

Załoga: 5 osób

Uci�g holowniczy: 74 T

Wyposa�enie sprz�t p/rozlewowy

4. Metody zwalczania zanieczyszcze� przyj�te do stosowaniana Morzu Bałtyckim

Na Morzu Bałtyckim dopuszcza si� stosowanie nast�puj�cych metodzwalczania rozlewów olejowych:

• zbieranie mechaniczne,• dyspergowanie w ograniczonym zakresie.

Zbieranie mechaniczne polega na:

• ograniczaniu rozlewu,• zbieraniu rozlanej substancji,• transportowaniu zebranej mieszaniny do miejsca jej utylizacji.

Ze wzgl�du na warunki Morza Bałtyckiego, bezwzgl�dnie obowi�zujezakaz spalania oraz zatapiania rozlanej ropy, natomiast dyspergowanie

dopuszczalne jest tylko w przypadku ka�dorazowego uzyskania zgodykompetentnych władz (w Polsce – dyrektora wła�ciwego terytorialnieurz�du morskiego).

Ograniczanie rozlewu zaporami ma na celu niedopuszczenie do jegorozprzestrzeniania si� oraz spadku grubo�ci plamy olejowejutrudniaj�cych jego póniejsze zbieranie. Ma równie� zapobieczdryfowaniu plamy olejowej na brzeg lub stref� płytkowodn�, gdzie jejzbieranie jest trudniejsze ni� z powierzchni wody na akwenie otwartym. Zpowy�szego wynika, �e szybko�� ograniczenia rozlewu mo�e by�czynnikiem decyduj�cym o powodzeniu akcji.

Zbieranie rozlewu polega na usuni�ciu z powierzchni wody rozlanegooleju. Ze wzgl�du na fakt, �e olej w wyniku falowania ulegaemulsyfikacji zwi�kszaj�c obj�to�� cieczy, jaka musi zosta� zebrana i �epogorszenie warunków pogodowych mo�e spowodowa� przerwanie akcjizbierania, a nawet konieczno�� rozformowania zapór i uwolnieniaograniczonej wcze�niej plamy, tak�e i ta cz�� operacji musi by�przeprowadzana sprawnie.

Transport zebranej mieszaniny i jej przetłaczanie na inne jednostki mana celu umo�liwienie ci�głego zbierania cieczy do zbiorników jednostkioperuj�cej zbieraczami. Niezb�dne wi�c jest szybkie okre�leniezapotrzebowania na pojemno�� zbiornikowców do odbioru mieszaninywodno-olejowej poprzez obserwacj� tempa napełniania posiadanychzbiorników i efekty oczyszczania powierzchni wody oraz dost�pne dane owielko�ci wycieku uwzgl�dniaj�c okoliczno��, �e obj�to�� zebranejmieszaniny mo�e pi�ciokrotnie przekroczy� obj�to�� rozlanego oleju.

5. Zasady uycia sprz�tu do zwalczania zanieczyszcze�

Poni�sze zasady w sposób generalny obejmuj� zagadnienia zwi�zanewykorzystywaniem poszczególnego rodzaju sprz�tu u�ywanego w akcjizwalczania zanieczyszcze� olejowych na morzu, takiego jak:

• zapory,• zbieracze oleju.

5.1. Zapory pneumatyczne

Aktualnie do pracy na akwenach morskich najcz��ciej wykorzystywane s�cztery typy zapór pneumatycznych:

• Trellboom Sea,• Seapack 80,• Expandi 4300,• RO-BOOM 1500.

Zapora Trellboom Sea składa si� z segmentówo długo�ci 13,3 m.Jest bardzo odporna na przecieranie si�. W cza-sie wydawania zapory statek mo�e utrzymywa�szybko�� do 3 w�złów. Długo�� całkowitazapory do 600 m, jest dopuszczalna do stanumorza 4° w przypadku, gdy brak jestdostatecznej ilo�ci statków współpracuj�cychoraz mo�liwo�ci zakotwiczenia ko�ców zapory.Wytrzymało�� zapory na rozrywanie wynosi 6500 kg, a wystawiane odbywa� mo�e si� do stanu morza 30.

Zapora Seapack 80 jest zapor� zło�on� z jednego odcinka o długo�ci 450m. Składowana jest w łodzi roboczej w stanie gotowym donatychmiastowego u�ycia – łód jest w pełni wyposa�ona w urz�dzeniasłu��ce do napełniania zapory powietrzem, nie ma natomiast własnegonap�du i steru, a wi�c musi by� holowana. Wytrzymało�� zapory narozrywanie wynosi 6 500 kg, a wystawiana mo�e by� do stanu morza 3°.

Zapora Expandi 4300 jest samopompuj�c� si� zapor� zło�on� zodcinków o długo�ci 197,6 m. Ka�dy z tych odcinków składa si� z 13segmentów o długo�ci 15,2 m oraz dwóch segmentów holowniczych.

Zapory nie wolno ł�-czy� w odcinki o dł.wi�kszej ni� 400 m. Przez-naczona jest na wszystkieakweny, lecz stosunkowołatwo przeciera si� o burtystatków lub nabrze�a. Jejwytrzymało�� na rozrywa-nie wynosi 5000 kg, awystawianie odbywa�mo�e si� do stanu morza3°.

Zapora jest przysto-sowana do transportowania

�migłowcem.

Zapora RO-BOOM 1500 jest pełnomorsk� zapor� przeciwolejow�najnowszej generacji mo�liw� do wykorzystania nawet w warunkach

sztormowych, przy wysoko�ci fal 2 – 3 m. Zapora pracuje stabilnie przywietrze do 20 m/s i sile pr�du do 3 w.Typowy zestaw to zapora o długo�ci 300 m (trzy odcinki po 100 m).Ka�dy odcinek składa si� z 21 segmentów, po 3 m.Zapora umieszczona jest na b�bnie(w kontenerze) z własnym nap�demhydraulicznym. Do zestawu potrzebnyjest agregat hydrauliczny zwentylatorem powietrznym, dopompowania zapory. Nieprzystosowana do transportu�migłowcem, waga 100 mb – 1050 kg.Normatywny czas rozwijania zapory –20 minut, zwijania – 24 minuty, przy obsłudze trzyosobowej.

5.2. Zbieracze

Zbieracze słu�� do mechanicznego podnoszenia oleju z powierzchni wody.Mo�liwo�ci pracy urz�dze� zbieraj�cych determinowane s� mo�liwo�ciamiprzetłaczania zebranej substancji przez zainstalowane w nich pompy. Aktualniewykorzystuje si� nast�puj�ce typy zbieraczy:

• Komara 12K• Seaskimmer 50• Walosep W2• system Lamor

Zbieracz Komara 12K jest zbieraczemdyskowym o wydajno�ci 12 m3/h. Działana zasadzie adhezji i zalecany jest dozbierania olejów �redniej lepko�ci(najlepsze efekty osi�ga si� przy lepko�ci100 – 1000cSt).

Zbieracz Seaskimmer 50 jest bieraczem dyskowym o wydajno�ci do 50m3/h. Zasada działania i zalecenia do stosowania takie same jak wprzypadku zbieracza Komara.

Ograniczenia w stosowaniu obu wy�ej wymienionych typów zbieraczy to:

• stan morza do 3°;• temperatura powietrza do – 10°C;• wra�liwo�� na zemulgowany olej, cz��ci stałe oraz falowanie;• wydajno�� determinowana lepko�ci� oleju i grubo�ci� jego

warstwy spadek wydajno�ci przy wyst�powaniu pr�du o szybko�cipow. 0,7 w.

Walosep jest zbieraczem wirowymo dwóch wariantach pracy:• wirowy, z wydajno�ci� do 45m3/h;• przelewowy z wydajno�ci� do 90m3/h.

Zalecany jest do zbierania warstw olejui filmu olejowego w szerokim zakresie lep-ko�ci. Jego ograniczenia operacyjne, to:

• stan morza do 5°;• temperatura powietrza – 10° C;• szybko�� pr�du wody do 1w.

System LAMOR jest wbudowanym w kadłub statku systemem zbieraniaaktywnego. Składa si� ze szczotek osadzonych na obwodzie b�bnówobrotowych.Olej osadzaj�cy si� na szczotkach jest zgarniany do zbiorników na statku.System dobrze zbiera wszelkie oleje pochodzenia mineralne, w tym tak�ecienkie warstwy filmu olejowego. Pozwala na zbieranie oleju przyzachowaniu szybko�ci statku do 2 w�złów.Wydajno�ci tegosystemu wynosi 20m3/h na jeden zespółszczotek.

Ograniczenia opera-cyjne, to:

• stan morza do 3°;• temperatura powietrza do 5°C.

6. Ograniczenia w zwalczaniu rozlewów olejowych

W przypadku zwalczania du�ych rozlewów olejowych, głównie surowejropy naftowej podstawowym niebezpiecze�stwem jest prawdopodobie�stwo:

• wybuchu na zbiornikowcu;• zapalenia si� rozlanego oleju na powierzchni wody (dotyczy

głównie surowej ropy naftowej i produktów naftowych otemperaturze zapłonu poni�ej 38°C);

• wybuchu par w�glowodorów w obszarze prowadzonej akcji;• wybuchu na statku zbieraj�cym (dotyczy statków nie

przystosowanych do przewozu surowej ropy naftowej);• zatrucia siarkowodorem.

Niebezpiecze�stwo zapalenia si� rozlanej ropy wyst�puje w ci�gu kilkugodzin po wydostaniu si� jej ze zbiorników statku. Na skutek szybkiegoodparowania frakcji lekkich, zwi�kszaj�cego si� pod wpływem rozpływu,zmniejszenia warstwy oraz schłodzenia przez wod� rozlanego oleju, wmiar� upływu czasu niebezpiecze�stwo to maleje.Intensywne parowanie frakcji lotnych i lekkich wyst�puje w okresiekilkunastu godzin od momentu rozlewu. W tym czasie atmosfera wobszarze prowadzonej akcji mo�e osi�gn�� poziom gro��cy wybuchem.Praca ludzi w atmosferze zawieraj�cej siarkowodór w st��eniu powy�ej20 PPM jest mo�liwa jedynie w szczelnych ubraniachprzeciwchemicznych i aparatach oddechowych

Jerzy Waligóra – Morska Słu�ba SAR w Gdyni

��

� ��

��


Ryszard Wawruch

System monitorowania jednostek pływaj�cych

Streszczenie

Przepisy Unii Europejskiej i Komisji Helsinskiej wprowadzaj� wymóg budowyregionalnego systemu monitorowania statków. Podstawowe funkcje systemu tozbieranie, przechowywanie i przekazywanie informacji identyfikacyjnej o statkach nawodach morskich Unii Europejskiej i Morza Bałtyckiego lub płyn�cych do portów tegoregionu, ich aktualnych pozycjach i parametrach ruchu oraz o przewo�onych przez niepasa�erach i towarach niebezpiecznych lub szkodliwych dla �rodowiska. Systempowinien działa� automatycznie, w sposób ci�gły w czasie rzeczywistym. Gromadzoneinformacje powinny pochodzi� z brzegowych stacji systemu automatycznej identyfikacji(AIS) oraz z raportów składanych przez statki, ich armatorów, operatorów i agentóworaz przez władze portowe i administracji morskiej. AIS to radiowy systemautomatycznego przesyłania danych o statkach za po�rednictwem urz�dze� pasma UKFi terminali ł�czno�ci satelitarnej. Referat prezentuje podstawy prawne wprowadzaniasystemów monitorowania, podstawowe parametry systemu AIS oraz przykłady oddanychju� do eksploatacji systemów monitorowania małych jednostek pływaj�cych niewykorzystuj�cych techniki AIS.

1. Podstawy prawne wprowadzania systemów monitorowania statków

Podstawowe akty prawne dotycz�ce kwestii budowy i funkcjonowaniasystemów monitorowania statków to:

1. Deklaracja w sprawie bezpiecze�stwa �eglugi i zdolno�cireagowania w niebezpiecze�stwie na obszarze Morza Bałtyckiego(Deklaracja Kopenhaska) z dnia 10 wrze�nia 2001 roku.

2. Dyrektywa Nr 2002/59/EC Parlamentu Europejskiego i Rady zdnia 27 czerwca 2002 roku ustanawiaj�ca system monitorowaniaruchu statków i przekazywania informacji we Wspólnocie orazuchylaj�ca Dyrektyw� Rady Nr 93/75/EEC.

3. Dyrektywa Rady 98/41/EC z dnia 18 czerwca 1998 roku wsprawie rejestracji osób na statkach pasa�erskich wpływaj�cych dolub wypływaj�cych z portów Wspólnoty.

Zgodnie z postanowieniami wymienionych aktów prawnych, pa�stwanadbałtyckie s� zobowi�zane do w prowadzenia do dnia 1 lipca 2005 r.,a pa�stwa Unii Europejskiej spoza rejonu Morza Bałtyckiego, do ko�ca2008 r., regionalnych systemów monitorowania statków morskich orazsystemów informacyjnych o statkach i przewo�onych nimi pasa�erach itowarach niebezpiecznych lub szkodliwych dla �rodowiska. Omawianesystemy, zarz�dzane odpowiednio przez Komisj� Helsinsk� i Europejsk�Agencj� Bezpiecze�stwa Morskiego, powinny:

1. By� zarz�dzane przez organy administracji morskiej danegopa�stwa.

2. Działa� w czasie rzeczywistym i w pełni automatycznie.3. Monitorowa� ruch statków, w tym jednostek w

niebezpiecze�stwie i uznanych za niebezpieczne, wykorzystuj�csystemy automatycznej identyfikacji statków (AIS).

4. Tworzy� banki danych o statkach i przewo�onych nimipasa�erach i towarach niebezpiecznych lub szkodliwych dla�rodowiska, gromadz�c w nich stosowne informacje przekazywaneprzez:− statkowe urz�dzenia AIS;− działaj�ce systemy raportowania statków;− kapitanów statków, ich armatorów i agentów oraz przez

władze portowe i administracji morskiej, zgodnie zestosownymi przepisami, faksem, drog� radiow�, poczt�elektroniczn�, itp.

5. Udost�pnia� zgromadzone dane, w stosownym zakresie,autoryzowanym odbiorcom, np. słu�bom SAR, organominspekcyjnym, Stra�y Granicznej, itp.

2. Podstawowe informacje o systemie automatycznej identyfikacji (AIS)

Podstawowym ródłem informacji dla systemu monitorowania statkówjest system automatycznej identyfikacji (AIS) wprowadzony nawyposa�enie statków postanowieniami znowelizowanego w 2000 r.prawidła 19 rozdziału V Mi�dzynarodowej konwencji o bezpiecze�stwie�ycia na morzu, SOLAS z 1974 roku. Postanowienia te obowi�zuj� od 1lipca 2002 roku Zgodnie z nimi, system automatycznej identyfikacji(AIS) to urz�dzenie radiowe umo�liwiaj�ce:

• automatyczn� transmisj� do odpowiednio wyposa�onych innychjednostek pływaj�cych, stacji brzegowych i statków powietrznych:danych identyfikuj�cych statek i jego typ oraz okre�laj�cych jegoaktualn� pozycj�, kurs, pr�dko��, status nawigacyjny i przewo�onyładunek niebezpieczny, a tak�e krótk� informacj� dotycz�c�bezpiecze�stwa;

• automatyczny odbiór takiej samej informacji nadawanej przez taksamo wyposa�one statki;

• automatyczne monitorowanie pozycji i �ledzenie statków;• automatyczn� wymian� danych z urz�dzeniami brzegowymi.

W urz�dzenie to powinny by� wyposa�one, w ni�ej wymienionychterminach:

• do ko�ca 2004 r. – wszystkie statki pasa�erskie, niezale�nie odich wielko�ci oraz wszystkie inne statki o pojemno�ci brutto 300 iwi�kszej zatrudnione w podró�ach mi�dzynarodowych;

• do 1 lipca 2008 r. – statki towarowe o pojemno�ci brutto 500 iwi�kszej nie zatrudnione w podró�ach mi�dzynarodowych.

Omawiane urz�dzenie mo�na równie� instalowa�:• na statkach niekonwencyjnych;• na brzegu, jako tak zwane urz�dzenie bazowe i przekanikowe;• w centrach słu�b kontroli ruchu statków (VTS);• na jednostkach lotniczych SAR;• na oznakowaniu nawigacyjnym.

Celem rozwoju zastosowa� AIS planuje si� konstrukcj� urz�dze� ró�nychklas, na przykład klas A, B i E. Aktualnie s� opracowywane dwa typystatkowych AIS:

• klasy A, przeznaczony dla jednostek konwencyjnych;• klasy B, przeznaczony, mi�dzy innymi, dla statków, na których

urz�dzenie to nie musi by� instalowane zgodnie z aktualnymiwymaganiami Konwencji SOLAS (statków towarowych opojemno�ci brutto mniejszej ni� 300 odbywaj�cych podró�emi�dzynarodowe, statków towarowych o pojemno�ci bruttomniejszej ni� 500 nie odbywaj�cych podró�y mi�dzynarodowychoraz na jednostkach rybackich), których armatorzy zechc� goinstalowa� ze wzgl�du na ich bezpiecze�stwo.

Na jednostkach �ródl�dowych mo�na wprowadzi� AIS klasy E o para-metrach techniczno-eksploatacyjnych podobnych do wcze�niejwymienionego AIS statkowego klasy A, ale o ograniczonychmo�liwo�ciach funkcyjnych, co ma upro�ci� jego konstrukcj� i obni�y�jednocze�nie cen�. B�dzie on najprawdopodobniej: wykorzystywa� wszerszym zakresie technik� cyfrowego selektywnego wywołania (DSC),mie� wbudowany odbiornik wewn�trzny GNSS słu��cy równie� dookre�lania pozycji oraz posiada� układy podł�czeniowe do tak zwanego�ródl�dowego ECDIS i komputera pokładowego. Nie b�dzie on podlega�wymaganiom i zaleceniom IMO. W pa�stwach Unii Europejskiej i USAjest obecnie prowadzonych kilka niezale�nych programów badawczychna temat wymaganych, minimalnych parametrów techniczno-eksploatacyjnych AIS dla statków �eglugi �ródl�dowej oraz zasad jegowykorzystania.

3. AIS klasy A

Zgodnie z wymaganiami Konwencji SOLAS, statek mo�e wył�czy� AIStylko w sytuacjach, kiedy przepisy mi�dzynarodowe, porozumienia lubnormy przewiduj� konieczno�� ochrony informacji nawigacyjnej, naprzykład w czasie �eglugi w rejonie zagro�onym aktami piractwa.Wył�czenie AIS lub ograniczenie mocy jego nadajnika mo�e by� te�konieczne podczas niektórych operacji przeładunkowych. Ka�dewył�czenie i ponowne zał�czenie statkowego AIS powinno by� zapisanew dzienniku okr�towym i zgłoszone pa�stwu nadbrze�nemu.

Zale�nie od przyj�tej metody dost�pu do kanału transmisji, wyró�nia si�nast�puj�ce sposoby pracy AIS:

• autonomiczny, zwany te� ci�głym – nadawanie w zadanych, dalejomówionych odst�pach czasowych;

• przyznany, zwany te� dedykowanym – cz�stotliwo�� i momentyczasowe transmisji meldunków pozycyjnych s� okre�laneautomatycznie przez upowa�nione do tego urz�dzenie bazowe(brzegowe) działaj�ce samodzielnie lub za po�rednictwem takzwanego urz�dzenia przekanikowego AIS;

• odzewowy – statkowy AIS transmituje dane po odebraniu sygnałuzapytania nadanego przez AIS innej jednostki pływaj�cej lubstatku powietrznego, wzgl�dnie przez urz�dzenie brzegowe.

Podstawowym sposobem pracy AIS jest sposób autonomiczny.AIS klasy A przesyła nast�puj�ce informacje:

1. Statyczne:− numery MMSI i IMO oraz nazw� i sygnał wywoławczy statku;− typ jednostki i jej wymiary (długo��, szeroko�� i wysoko��);− pozycj� anteny statkowego odbiornika radionawigacyjnego

(GNSS) podł�czonego do AIS, w stosunku do �rodka symetriistatku.Dane te s� wprowadzone przy instalacji urz�dzenia i

uaktualniane przy zmianie nazwy i sygnału wywoławczego statku,jego przebudowie powoduj�cej zmian� wymiarów podstawowychlub przeznaczenia oraz w przypadku zmiany odbiornikaradionawigacyjnego podł�czonego do AIS i miejsca instalacji jegoanteny. S� one chronione przed nieautoryzowanym dost�pem.Informacja o wysoko�ci statku jest przesyłana tylko na ��daniekapitana lub kompetentnych władz.

2. Dynamiczne:− pozycj� geograficzn� otrzyman� ze statkowego odbiornika

radionawigacyjnego podł�czonego do AIS wraz ze wskazaniemklasy jej dokładno�ci;

− czas uniwersalny (UTC) z odbiornika GNSS stanowi�cegocz�� składow� AI;

− aktualne warto�ci k�ta drogi nad dnem i pr�dko�ci nad dnemobliczone przez statkowy odbiornik radionawigacyjnypodł�czony do AIS (informacja ta mo�e by� niedost�pna);

− kurs z �yrokompasu;− status nawigacyjny statku wprowadzony r�cznie przez obsług�

zgodnie z postanowieniami mi�dzynarodowych przepisów ozapobieganiu zderzeniom na morzu;

− pr�dko�� k�tow� zwrotu, je�eli statek jest wyposa�ony w jejmiernik.

3. Dotycz�ce podró�y:− aktualn� warto�� zanurzenia maksymalnego statku;− ��dane przez administracj� morsk� pa�stwa nadbrze�nego,

system zgłaszania statków lub władze portowe, informacje oprzewo�onych ładunkach niebezpiecznych lub szkodliwych dla�rodowiska;

− port przeznaczenia i przewidywany czas przybycia statku(ETA);

− planowan� tras� przepływu;− ilo�� osób na statku wraz z załog�.

Informacje wymienione w trzech ostatnich podpunktach s�przesyłane, je�eli wymagaj� tego upowa�nione organyadministracji morskiej lub kapitan uzna podanie tych danych zapo��dane.

4. Krótk� informacj�, zawieraj�c� do 126 znaków, dotycz�c�bezpiecze�stwa (wa�ne ostrze�enia nawigacyjne ihydrometeorologiczne), przesyłan� do okre�lonego statku, grupystatków lub do wszystkich jednostek w danym akwenie.

AIS klasy A pracuj�cy sposobem ci�głym (autonomicznym) przesyłaautomatycznie wymienione dane w nast�puj�cych odst�pach czasowych:

• statyczne – co 6 minut i na ��danie;• dynamiczne – w odst�pach czasowych przedstawionych w tabeli

1;• dotycz�ce podró�y – co 6 minut, na ��danie i po ka�dej zmianie

którejkolwiek z danych;• krótk� informacj� dotycz�c� bezpiecze�stwa – po jej

wprowadzeniu i na ��danie.

Tabela 1. Cz�sto�� transmisji danych dynamicznych przez AIS klasy A

�� !

��

Zacumowany lub na kotwicy i przemieszczaj�cy si� z pr�dko�ci� niewi�ksz� ni� 3 w�zły

co 3 minuty

Zacumowany lub na kotwicy i przemieszczaj�cy si� z pr�dko�ci�wi�ksz� ni� 3 w�zły

co 10 sekund

Płyn�cy stałym kursem z pr�dko�ci� 0 – 14 w�złów co 10 sekund

Płyn�cy pr�dko�ci� 0-14 w�złów i zmieniaj�cy kurs co 3,3 sekundy

�"#��#��"#�� $%�&�'(

�� "#co 6 sekund

Płyn�cy pr�dko�ci� 14 – 23 w�zły i zmieniaj�cy kurs co 2 sekundy

Płyn�cy stałym kursem z pr�dko�ci� wi�ksz� ni� 23 w�zły co 2 sekundy

Płyn�cy pr�dko�ci� wi�ksz� ni� 23 w�zły i zmieniaj�cy kurs co 2 sekundy

4. AIS klasy B

AIS klasy B mo�e by� urz�dzeniem autonomicznym lub wchodzi� wskład innych urz�dze�, na przykład ECDIS, ECS lub odbiornikówstatkowych systemu GNSS lub DGNSS. Nie musi posiada� własnegomonitora i klawiatury umo�liwiaj�cej manualne wprowadzanie danychoraz odbiornika pracuj�cego na kanale 70 (DSC). Powinna by� jednakprzewidziana mo�liwo�� wprowadzenia danych statycznych w czasie jegokonfiguracji. Do chwili obecnej nie zostały jeszcze zatwierdzonemi�dzynarodowe wymagania i zalecenia dotycz�ce parametrówtechniczno-eksploatacyjnych dla urz�dze� tej klasy.Dane transmitowane przez statkowy AIS klasy B i urz�dzenia specjalnegoprzeznaczenia: bazowe oraz instalowane na jednostkach powietrznychSAR i oznakowaniu nawigacyjnym, powinny by� nadawane w odst�pachczasowych przedstawionych w tabeli 2.

Tabela 2. Cz�sto�� transmisji danych przez AIS: klasy innej ni� A

Obiekt Cz�sto�� transmisji

Obiekty poruszaj�ce si� z pr�dko�ci� nie wi�ksz� ni� 2 w�zły co 3 minuty

Obiekty poruszaj�ce si� z pr�dko�ci� 2 – 14 w�złów co 30 sekund

Obiekty poruszaj�ce si� z pr�dko�ci� 14 – 23 w�zły co 15 sekund

Obiekty poruszaj�ce si� z pr�dko�ci� wi�ksz� ni� 23 w�zły co 5 sekund

Jednostki powietrzne SAR co 10 sekund

AIS zainstalowany na oznakowaniu nawigacyjnym co 3 minuty

Urz�dzenie bazowe AIS co 10 sekund

5. Systemy monitorowania ruchu bazuj�ce na technice AIS

Z przedstawionego opisu wynika, �e AIS jest pokładowym systememradiowym nadawczo-odbiorczym, za pomoc� którego statki transmituj� wsposób nieprzerwany, na okre�lonej cz�stotliwo�ci VHF, swojeidentyfikacje, pozycje, kursy, pr�dko�ci oraz inne parametry, dowszystkich znajduj�cych si� w pobli�u statków oraz słu�b l�dowych.Organy administracji morskiej mog� monitorowa� ruch statków nadanym obszarze przybrze�nym poprzez pracuj�ce w sieci i zdalniesterowane automatyczne stacje brzegowe AIS. Stacje te odbieraj� daneprzesyłane przez statki i mog� ��da� dodatkowej informacji o porciedocelowym, ETA, rodzaju ładunku, trasie przepływu, itp. Stacjebrzegowe mog� równie� wykorzystywa� cz�stotliwo�ci AIS do transmisjiw relacji brzeg – statek lokalnych ostrze�e� nawigacyjnych,komunikatów zwi�zanych z zarz�dzaniem ruchem i jego kontrol�,informacji hydrometeorologicznych i prognoz pogody. Do celówmonitorowania obszarów morskich poło�onych poza stref� A1 (stref�zasi�gu stacji brzegowych pasma UKF), statki mog� emitowa� informacjeAIS dodatkowo poprzez terminale ł�czno�ci satelitarnej, np. INMARSATC.Przykładowy schemat systemu informacyjnego o statkach działaj�cegoz wykorzystaniem stacji brzegowych AIS i słu�b VTS, spełniaj�cegostosowne zalecenia przepisów mi�dzynarodowych, przedstawia rys. 5.

6. Zasada działania systemów monitorowania małych jednostekpływaj�cych nie wykorzystuj�cych techniki AIS

Lata dziewi��dziesi�te ubiegłego wieku to równie� okres dynamicznegorozwoju systemów monitorowania pojazdów nie wykorzystuj�cychtechniki AIS. S� to przede wszystkim systemy komercyjne, wprowadzanegłównie celem monitorowania ruchu pojazdów kołowych. Tym niemniejrozwini�to te� ich aplikacje morskie, stanowi�ce dla małych jednostekpływaj�cych rozwi�zanie alternatywne w stosunku do systemu AIS.Systemy te składaj� si� z urz�dze� instalowanych w pojedzie (tzw.pokładowych) oraz jednostek centralnych umieszczonych w centrachmonitorowania. Urz�dzenie pokładowe składa si� z odbiornika�wiatowego systemu nawigacji satelitarnej (GNSS – Global NavigationalSatellite System), urz�dzenia radiowego umo�liwiaj�cego dwukierunkow�ł�czno�� w pa�mie ł�czno�ci satelitarnej (np. terminalu INMARSAT D+)lub telefonii komórkowej, anteny i procesora steruj�cego.Oprogramowanie umo�liwia prezentacj� na jednostce pływaj�cej, wcentrum monitorowania i w biurze lub miejscu zamieszkania wła�cicielapojazdu: pozycji, wektora ruchu oraz okre�lonych parametrówtechnicznych monitorowanej jednostki pływaj�cej.Ogólnie mówi�c, systemy te wykorzystuj�:

• odbiornik GNSS: GPS, GLONASS, GPS/GLONASS, EUROFIXlub EGNOS - do okre�lania pozycji jednostki;

• dwukierunkowy terminal ł�czno�ci satelitarnej (INMARSAT-C,INMARSAT-D+, Prodat-2 lub inny) i/lub sie� l�dowych stacjitelefonii komórkowej - do ł�czno�ci w relacji jednostka pływaj�ca– centrum monitorowania;

• system telefonii komórkowej i/lub internet do ł�czno�ci mi�dzycentrum monitorowania i biurem lub mieszkaniem wła�cicielapojazdu.

Zale�nie od zastosowanego systemu ł�czno�ci pomi�dzy jednostk�pływaj�c� i centrum monitorowania, system ma zasi�g globalny lubregionalny.

Do transmisji danych mi�dzy centrum monitorowania i komputereml�dowym wła�ciciela jednostki, mo�na wykorzystywa�:

• SMS (Short Message Service) – krótkie informacje tekstowe(maksymalnie 160 znaków) przesyłane z pr�dko�ci� 9,6 kbit/s;

• EMS (Enhanced Messaging Service) – krótkie informacjetekstowe, proste informacje graficzne i animacje przesyłane zpr�dko�ci� 9,6 kbit/s;

• MMS (Multimedia Messaging Service) – krótkie informacjetekstowe, audio i video przesyłane z pr�dko�ci� 9,6 kbit/s;

• HSCSD (High Speed Circuit-Switched Date) – SMS, EMS i/lubMMS przesyłane z pr�dko�ci� 57,6 kbit/;

• GPRS (General Packed Radio Service) – SMS, EMS i/lub MMSprzesyłane z pr�dko�ci� 100 kbit/s;

• EGPRS (Enhanced GPRS) – SMS, EMS i/lub MMS przesyłane zpr�dko�ci� 384 kbit/s.

Jak ju� zaznaczono, do przesyłania danych mo�na wykorzystywa�:

• GSM (Global System for Mobile Communication);• SCS (Satellite Communication System;• UMTS (Universal Mobile Telecommunication System) –�wiatowy system ł�czno�ci obejmuj�cy komponenty naziemne isatelitarne, umo�liwiaj�cy przesyłanie tekstu, obrazów i głosu zpr�dko�ci� 2 Mbit/s.

Zastosowanie protokołu WAP (Wireless Application Protocol) umo�liwiawykorzystanie internetu w sieci telefonii komórkowej GSM.

7. Przykłady systemów monitorowania małych jednostekpływaj�cych nie wykorzystuj�cych techniki AIS

7.1. 10-20 Vehicle Location Service (USA)

System ten umo�liwia �ledzenie jednostek pływaj�cych i pojazdówdrogowych oraz generowanie wcze�niej zaprogramowanych alarmów.

Rys. 1. Schemat systemu 10-20 Vehicle Location Service

Podstawowe cechy systemu:• rejon działania – obszar l�dowy i wody przybrze�ne Ameryki

Północnej;• mo�liwo�� generowania, przekazywanych poczt� elektroniczn�

lub poprzez „pager”; alarmów: uruchomienie nap�du jednostki,przekroczenie dopuszczalnej warto�ci pr�dko�ci lub graniczadanego obszaru (akwenu) i awaria wybranych układów jednost.;

• mo�liwo�� prezentacji drogi jednostki w czasie ostatniego roku.System 10-20 Vehicle Location Service wykorzystuje systemy: GPS – dookre�lania pozycji oraz systemy: ł�czno�ci satelitarnej LEO (Low EarthOrbit) (LEO) do ł�czno�ci w relacji jednostka pływaj�ca – centrummonitorowania i telefonii komórkowej i/lub internet do ł�czno�ci wrelacji centrum monitorowania – siedziba l�dowa wła�ciciela jednostki.Zale�nie od wysoko�ci opłat, system umo�liwia monitorowanie jednostkico 30, 60, 180 lub 1440 minut. Urz�dzenie pokładowe jest zasilanepr�dem stałym o napi�ciu 12 V i zawiera układ �ledz�cy i anten� owysoko�ci około 30 cm.Koszty instalacji urz�dzenia pokładowego i korzystania z systemuwynosz� co najmniej 20$ miesi�cznie.

7.2. SkyMate

System SkyMate umo�liwia �ledzenie jednostek pływaj�cych i zdaln�kontrol� poprawno�ci pracy ich wyposa�enia technicznego. Na jednostcepływaj�cej nale�y zainstalowa� moduł składaj�cy si� z: czujnikówmonitoruj�cych prac� urz�dze� technicznych jednostki podł�czonych doprocesora steruj�cego prac� urz�dzenia pokładowego, odbiornika GPS,urz�dzenia nadawczo-odbiorczego Inmarsat D+ i anteny kombinowanejGPS/INMARSAT D+. Moduł ten jest zasilany pr�dem stałym o napi�ciu12V. Mo�na do niego podł�czy� te� komputer przeno�ny (rys. 2).

Rys. 2. Moduł pokładowy Marine/RV z przeno�nym komputerem

Na l�dzie, informacja o monitorowanej jednostce jest prezentowana nawskaniku MarineTrack wyposa�onym w elektroniczn� map�nawigacyjn� (rys. 3).

Rys. 3. Wskanik MarineTrack

Monitor ten umo�liwia te� prezentacj� danych cyfrowych z czujnikówpodł�czonych do modułu pokładowego, informuj�cych np. o pracy silnikanap�dowego i pomp balastowych, kierunku i sile wiatru, itp. Informacjew relacji centrum monitorowania – l�dowy terminal komputerowywła�ciciela jednostki s� przesyłane poprzez internet. W mieszkaniu(biurze) wła�ciciela mog� by� one prezentowane na monitorze dowolnegokopmputera klasy PC wyposa�onego w oprogramowanie Windows PC(wersja 98 lub nowsza). Oprogramowanie systemu umo�liwia te� zdalnezał�czanie i wył�czanie wybranych urz�dze� na jednostce.Wykorzystanie satelitów systemu INMARSAT do ł�czno�ci w relacjijednostka pływaj�ca – centrum monitorowania sprawia, �e systempokrywa swym zasi�giem znaczn� cz�� akwenów oceanicznych �wiata(rys. 4).

Rys. 4. Obszar działania systemu SkyMate

Koszt korzystania z systemu wynosi do 60$ miesi�cznie.

8. Wnioski

Podsumowuj�c przedstawione informacje, nale�y podkre�li� i�:1. Przepisy prawne Unii Europejskiej i Deklaracja Kopenhaska

wymagaj� oddania do eksploatacji systemów monitorowania ruchumorskiego i informacyjnych o statkach morskich i przewo�onych

Global Satellite Service Areas

nimi pasa�erach i towarach niebezpiecznych lub szkodliwych dla�rodowiska.

2. Systemy wymienione we wniosku 1 b�d� działa� wykorzystuj�cprzede wszystkim technik� AIS i obejmowa� na zasadzieobowi�zkowo�ci tylko statki podlegaj�ce wymaganiom prawidła19 rozdziału V Mi�dzynarodowej konwencji o bezpiecze�stwie�ycia na morzu. Jednostki niekonwencyjne mog� uczestniczy� wtych systemach na zasadzie dobrowolno�ci.

3. Podstawowa zalet� systemu monitorowania działaj�cego zwykorzystaniem urz�dze� AIS jest mo�liwo�� przesyłania wrelacji statek – statek pełnej informacji o jednostkach pływaj�cych,niedost�pnej dla urz�dze� radarowych.

4. Aktualnie brak jest wymaga� techniczno-eksploatacyjnych dlaurz�dze� AIS klasy B przeznaczonych na jednostkiniekonwencyjne. Nieznana jest te� obecnie ich cena.

5. W przypadku niekonwencyjnych jednostek morskich, znaczn�konkurencj� dla systemu monitorowania wymienionego wewniosku 1, stanowi� systemy monitorowania nie wykorzystuj�ceurz�dze� AIS. Systemów tych jest wiele i oferuj� one ró�nemo�liwo�ci monitorowania jednostek pływaj�cych. Wszystkie ones� obecnie systemami komercyjnymi, a koszty ich funkcjonowaniaponosz� u�ytkownicy. Podstawow� ich zalet� jest stosunkowoniska cena, której wysoko�� zale�y od zakresu �wiadczonychusług. Wad� – brak mo�liwo�ci przesyłania informacji w relacjistatek – statek.

6. Wprowadzanie do eksploatacji dwóch ró�nych rodzajówsystemów monitorowania sprawia, �e jednostki pływaj�ce niewyposa�one w urz�dzenia AIS b�d� pozbawione mo�liwo�ciautomatycznej wymiany informacji z innymi statkami.

Literatura

[1] Waruch R., Uniwersalny statkowy system automatycznej identyfikacji(AIS), ISBN 83-87438-67-7, Gdynia, Fundacja Rozwoju Wy�szejSzkoły Morskiej w Gdyni, rok 2002, str. 92.

[2] Waruch R., System monitorowania statków, pasa�erów i towarów wpolskich obszarach morskich, VII Konferencja Morska „Aspektybezpiecze�stwa nawodnego i podwodnego oraz lotów nad morzem”,Gdynia 2004, Akademia Marynarki Wojennej, Materiały, ISBN 83-87280-67-4, Gdynia, rok 2004, str. 193-205.

[3] Wawruch R., Cargo monitoring – technical and legal possibilities,opracowanie niepublikowane wykonane na zlecenie GLENCOREPOLSKA Sp. z o.o., Gdynia, rok 2004, 44 str.

Ryszard Wawruch – Akademia Morska w Gdyni

Niemiecki LCA

LCA VTS Szczecin-�winouj�cie

Polski NCA

Terminal INMARSAT-C

OMSG, MW

Inne pa�stwa, EMSA, HELCOM

MRCC i MAS

Rosyjski LCA

LT

LT LT

LT LT

LT LT

LT LT

LT LT

LT LT

LT LT

LT

Kapitanat Portu Elbl�g

LCA VTS Zatoka Gda�ska

Rys. 5. Przykładowy schemat polskiego systemu monitorowania statków i przesyłania informacji onich

HELCOM – Komisja Helsinska, LCA – lokalny kompetentny organ administracji morskiej, LT –terminal lokalny systemu, MAS – Słu�ba pomocy statkom w sytuacjach zagro�enia (MaritimeAssistance Service – MAS), MRCC – Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne, MW –Marynarka Wojenna, NCA krajowy kompetentny organ administracji morskiej, OMSG – OddziałMorski Stra�y Granicznej, – stacja brzegowa AIS pasma UKF

��

� ��

��


Andrzej Królikowski

VTS – a bezpiecze�stwo w jachtingu

Ze wzgl�du na swoje cechy jachting jest uprawiany głównie w celachrekreacyjno sportowych. Nie wyst�puje w nim czynnik typowoekonomiczny dotycz�cy przewozu ładunków w okre�lonym czasie naobszarze morza. Zarówno jednak komercyjny transport morski jak ijachting s� uprawiane na obszarach pełnomorskich oraz w przewa�aj�cejcz��ci na obszarach przybrze�nych.

OBSZAR PRZYBRZE�NY

JACHTING

KOMERCYJNA �EGLUGA

TRANSPORTOWA

INNE RODZAJE AKTYWNO�CI

Rys. 1. Obszar przybrze�ny jako obszar nakładania si� ró�nego rodzaju form aktywno�ci

Mimo pewnych podobie�stw zwi�zanych z uprawianiem

działalno�ci na obszarach morskich istniej� znacz�ce ró�nice

pomi�dzy jachtingiem a �eglug� prowadzon� w celach

komercyjnych i poddan� twardym prawom ekonomii rynkowej,.

Wi�� si� one przede wszystkim z czynnikiem czasowym, który

determinuje w znacz�cy sposób �eglug� handlow�. W dzisiejszych

warunkach liczy si� szybko�� i sprawno�� przewozu ładunku a

sam transport morski jest ogniwem w ła�cuchu, który mo�e

obejmowa� swym zasi�giem równie� transport l�dowy i lotniczy.

W zwi�zku z tym niezmiernie wa�ny staje si� aspekt tzw. płynno�ci ruchustatków, czyli w skrócie osi�gania odpowiednich punktów opracowanejtrasy statku w odpowiednim okre�lonym wcze�niej czasie. Ma tozwi�zek, zarówno z kosztami eksploatacyjnymi samego statku, jak ikosztami zwi�zanymi z przeładunkiem i transportem towarów.W ostatnim czasie obserwuje si� tak�e tendencj� redukcji załóg statkówpełnomorskich, prawie powszechne jest pełnienie jednoosobowej wachtyna mostku, za� zakres obowi�zków całych załóg statków wzrasta. Naobecnym etapie nie da si� przeprowadzi� szczegółowej analizy

wypadków morskich zwi�zanych z przem�czeniem lub niedostateczn�uwag� ze strony pełni�cego wacht�, przyjmuje si� jednak, �e znacznacz�� wypadków morskich spowodowanych jest tzw. czynnikiemludzkim.

Bezpiecze�stwo statku na morzu

Obszar bezpiecze�stwa statku na morzu le�y jednak we wspólnymzainteresowaniu zarówno ze strony jachtingu jak i komercyjnej �eglugipełnomorskiej. Wypadek morski to z perspektywy armatora znacznepodwy�szenie kosztów eksploatacji nie tylko ze wzgl�du na stawkiubezpieczeniowe, ale równie� ze wzgl�du na konieczno�� dokonaniaczasem bardzo kosztownych napraw. Nie bez znaczenia pozostaje tak�efakt wizerunku firmy armatorskiej lub zarz�dzaj�cej statkiem.Ka�dy wypadek morski mo�e si� te� wi�za� z ofiarami, którychunikni�cie w przypadku kolizji, szczególnie pomi�dzy mał� jednostk�(jachtem) a du�ym statkiem handlowym, wydaje si� wr�cz niemo�liwe.Niekiedy przyczyny wypadku s� jeszcze bardziej zło�one. Wystarczywspomnie� o miejscach spotkania ró�nych tras �eglugowych, czy te��egludze na torach wodnych w warunkach du�ego nat��enia ruchu. Próbaunikni�cia jednej sytuacji potencjalnie niebezpiecznej lub kolizyjnej mo�eskutkowa� powstaniem kolejnej, z której nie b�dzie ju� bezpiecznegowyj�cia.Wła�nie dlatego zagadnienie bezpiecze�stwa jachtingu ł�czy si� bezpo-�rednio z zagadnieniami bezpiecze�stwa �eglugi w ogóle oraz z działa-niami prowadzonymi przez administracje morskie ró�nych krajów w celuzapobiegania wypadkom i sytuacjom niebezpiecznym. Jednym z narz�dzisłu��cych temu celowi jest wprowadzanie systemów kontroli i nadzoruruchu statków – VTS (ang. Vessel Traffic Services). Systemy takie bezwzgl�du na ich rodzaj i szczegółowe przeznaczenie, dodatkowe funkcjezwi�zane ze specyfika akwenów, b�d te� bez wzgl�du na pełnioneserwisy maj� za zadanie, w najogólniejszym uj�ciu, zapobieganiepowstaniu sytuacji niebezpiecznych.

Nie bez znaczenia w dzisiejszych czasach jest te� aspekt

ekonomiczny działania takich systemów. Stosunek poniesionych

nakładów na działanie systemów jest niewspółmiernie mały do

uzyskiwanych korzy�ci wynikaj�cych z zapobiegania zderzeniom,

zanieczyszczeniom morza i poprawie płynno�ci ruchu. Pa�stwa

nadbrze�ne nawet te z bardzo rozbudowanym i efektywnym

systemem działania w niebezpiecze�stwie, nie mog� sobie

pozwoli� na zaniedbanie tzw. działa� zapobiegawczych powstaniu

wypadków.

Do poprawy szeroko poj�tego bezpiecze�stwa ruchu statków prowadzatak�e działania Komisji Europejskiej, która ju� w 2002 roku wydaładyrektyw� 2002/59/EC o monitoringu ruchu statków, okre�laj�c�potrzeb� stworzenia.W Polsce, w celu poprawy poziomu bezpiecze�stwa �eglugi i jej efektyw-no�ci a co za tym idzie, w celu poprawy infrastruktury dost�pu do portówod strony morza, oraz w zwi�zku z przyst�pieniem do Unii Europejskiejprzyst�piono do szeregu przedsi�wzi�� maj�cych na celu stworzenieKrajowego Systemu Bezpiecze�stwa �eglugi. Jednym z pierwszychetapów tego projektu jest stworzenie systemów nadzoru ruchu statków wobszarach o du�ym nat��eniu ruchu statków oraz szczególnie wra�liwychna niekorzystne oddziaływanie zwi�zane z ruchem morskim. Jednym zsystemów nadzoru i kontroli ruchu jest VTS Zatoka Gda�ska.

Zadania realizowane przez Słub� VTS na obszarze ZatokiGda�skiej

Główne zadania Operatorów VTS to min.: kontrola przestrzegania zasadruchu statków obowi�zuj�cych na wodach zatoki Gda�skiej (okre�loneZarz�dzeniem Porz�dkowym Nr 5 Dyrektora Urz�du Morskiego w Gdyniz dnia 9 maja 2003 r., w sprawie zasad ruchu statków na wodach ZatokiGda�skiej), kontrola przestrzegania prawideł Mi�dzynarodowego PrawaDrogi Morskiej oraz zapewnienie statkom pełnego serwisu informacjinawigacyjnych w j�zykach polskim i angielskim.Oprócz tych zada� słu�by dy�urne VTS realizuj� zadania CentrumBezpiecze�stwa Morskiego zwi�zane ze zbieraniem i przetwarzanieminformacji w obszarach morskich wła�ciwo�ci terytorialnej DUM,dotycz�cych przewozu ładunków niebezpiecznych (zgodnie zRozporz�dzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 12.05.2003 r. w sprawie

przekazywania informacji przez armatora statku przewo��cego ładunkiniebezpieczne lub zanieczyszczaj�ce) oraz monitoringiem obcych statkówprowadz�cych badania, baz rybackich i statków, z których prowadzone s�nurkowania. VTS Zatoka �ci�le współpracuje z innymi komórkamiUrz�du Morskiego oraz Stra�� Graniczn�, Marynark� Wojenn� czyMorsk� Słu�b� Poszukiwania i Ratowania (ang. SAR – Search andRescue).

Rys. 2. Obszar działania systemu VTS Zatoka Gda�ska

Komunikacja z jednostkami przebywaj�cymi w obszarze systemu odbywasi� za pomoc� radiostacji brzegowych pracuj�cych w pa�mie VHF nakanałach 71 i 66 dla morskiej słu�by ruchomej, natomiast identyfikacjastatków jest dokonywana dzi�ki systemowi meldunkowemu. Pozycjestatków potwierdzane s� wskazaniami radarów oraz systememradionamierników.

Problemy zwi�zane z monitoringiem ruchu morskiego na obszarze VTS

Głównym problemem zwi�zanym z poprawnym i efektywnym działaniemsłu�by kontroli ruchu morskiego jest identyfikacja jednostek znajduj�cychsi� na obszarze działania słu�by. Jednostki obowi�zkowo uczestnicz�ce

systemów w systemie VTS, identyfikowane s� na podstawie składanychmeldunków lub na podstawie wskaza� Systemu AutomatycznejIdentyfikacji (AIS).Wprowadzenie systemów Automatycznej Identyfikacji na wszystkiestatki podlegaj�ce konwencji SOLAS przyczynia si� walnie do skróceniakomunikacji zwi�zanej z identyfikacj� statku a nawet jej zupełny zanik.Dzi�ki wyposa�aniu stacji brzegowych w systemy AIS oraz dzi�ki wpro-wadzaniu ogólnoeuropejskiej platformy wymiany danych o statkachpasa�erskich oraz o przewo��cych ładunki niebezpieczne, wi�kszo��jednostek znajduj�cych si� w obszarze działania słu�b kontroli ruchub�dzie w pełni zidentyfikowana i monitorowana.Kolejny etap rozwoju systemu AIS przewiduje poł�czenie go z systememł�czno�ci satelitarnej Inmarsat-C. Pozwoli to na praktycznienieograniczone mo�liwo�ci kontroli ruchu statków, poza obszaramiznajduj�cymi si� pod obserwacj� stacji brzegowych VHF oraz stacjiradarowych.

Centrum VTS

bazowa stacja AIS

bazowa stacja AIS

Inmarsat C

A1

A1

Rys. 3. Jednostki w obszarze VTS Zatoka

Z kolei organy odpowiedzialne za kontrol� rybołówstwa morskiegotworz� systemy automatycznej identyfikacji opartej na działaniu

systemów satelitarnych Inmarsat. W zwi�zku istniej�cymi tendencjamiprzewiduje si� stopniow� integracj� istniej�cych systemów kontroli imonitorowani ruchu b�d�cych w r�kach instytucji takich jakAdministracja Morska, Stra� Graniczna, Inspektoraty RybołówstwaMorskiego etc.

Analizuj�c statystyczn� ilo�� potencjalnych sytuacji

niebezpiecznych zarejestrowanych w systemach kontroli ruchu

morskiego, mo�na okre�li� ich zasadnicze grupy:

• sytuacje nadmiernego zbli�enia,• nie stosowania si� do prawideł ruchu,• zakłócania bezpiecznego i efektywnego przej�cia jednostek

handlowych znajduj�cych si� na torach wodnych.

Wi�kszo�� wypadków z udziałem jachtów, zwi�zana jest znieznajomo�ci� warunków nawigacyjnych na akwenie to przedewszystkim wej�cia na mielizn�, kolizje z oznakowaniem nawigacyjnym,katastrofy, wywrócenia zwi�zane z zaistniałych ekstremalnymi (z punktuwidzenia statystycznego jachtu) warunkami pogodowymi.Wi�kszo�ci zaistniałych wypadków mo�na by zapobiec poprzezkorzystanie z serwisów informacyjnych zapewnianych przez słu�by VTS.Wykorzystywanie takich informacji ma swoj� „tradycj�” zwi�zan� z roz-powszechnianiem rybackich prognoz pogody i ostrze�e� nawigacyjnychprzez radiostacje brzegowe Urz�dów Morskich. Obowi�zki radiostacjiGUM Radio (DUM w Gdyni) przej�ła słu�ba Centrum VTS ZatokaGda�ska, realizuj�c swój serwis informacyjny.

Oprócz tego, dzi�ki zaawansowanemu wyposa�eniu technicznemuoperatorzy Centrum VTS mog� prowadzi� w ograniczonej formie serwisasysty (pomocy) nawigacyjnej oraz regulowa� ruch statków na torachpodej�ciowych w celu zwi�kszenia efektywno�ci przepływu.

Serwisy prowadzone przez Słub� VTS

Prowadzone przez słu�b� VTS serwisy: asysty nawigacyjnej,informacyjny lub organizacji ruchu, maja przede wszystkim na celuwspomaganie procesu decyzyjnego na statku. Przekazanie zalecanychkursów czy pozycji statku w przypadku awarii urz�dze� nawigacyjnych,informacja o niebezpiecze�stwie nawigacyjnym lub warunkachpogodowych przekazane statkowi, przyczyniaj� si� walnie dowypracowania poprawnej decyzji dotycz�cej podró�y statku, dzi�kiczemu mo�liwe jest unikni�cie sytuacji niebezpiecznej.Do�� powszechna praktyk� jest korzystanie z asysty nawigacyjnej przezmałe jednostki rybackie, jachty czasami statki rekreacyjne lub sportowe.Wi��e si� to cz�sto z niedostosowaniem kwalifikacji załóg tych jednostek(w cz��ci nieobj�tych postanowieniami konwencji SOLAS) doposiadanego wyposa�enia lub sam� niedoskonało�ci� urz�dze�,ulegaj�cym awariom, nie tylko w ekstremalnych warunkach pogodowych.Statystycznie najcz�stsze przypadki pomocy nawigacyjnej to okre�leniepozycji jednostki, jej zalecanego kursu ewentualnie sprawdzeniepoprawno�ci wskaza� urz�dze� statkowych poprzez porównanie zewskazaniami urz�dze� systemu.Z kolei najcz�stsze przypadki ł�czno�ci dla zapewnienia bezpiecze�stwa�eglugi ze strony Centrum VTS, kierowane s� do jednostek niepodlegaj�cych obowi�zkowemu zgłoszeniu to mi�dzy innymi: wywołaniaw celu ostrze�enia o niebezpiecze�stwie nadmiernego zbli�enia, wej�ciana tor wodny o du�ej intensywno�ci ruchu, wej�cia w obszary zamkni�te,niestosowaniu si� do przepisów MPDM.Przypadki takiej ł�czno�ci dotycz� zarówno jachtów jak i jednostekrybackich, które jak wynika ze statystyk nie zawsze posiadaj� aktualneinformacje nawigacyjne.Centrum VTS Zatoka, pełni�c funkcje O�rodka Informacyjno Koordy-nacyjnego Urz�du Morskiego w Gdyni oraz Centrum Bezpiecze�stwaMorskiego w obszarze odpowiedzialno�ci DUM w Gdyni, zbierawszelkie informacje dotycz�ce warunków nawigacyjnych na swoim

obszarze. Dzi�ki rozbudowanej sieci urz�dze� Hydro-Meteo orazinformacjom otrzymywanym z placówek terenowych oraz IMGWTo wła�nie lokalne centrum nadzoru ruchu mo�e słu�y� wszelkimiposiadanymi informacjami dla wszelkich jednostek znajduj�cych si� naakwenie. Wystarczy prosty kontakt za pomoc� urz�dze� VHF orazsformułowane pytanie. Centrum VTS pełni�c nadzór ruchu jest w staniezapewni� dopływ potrzebnej informacji wszelkim u�ytkownikom morza,nie tylko tym uczestnicz�cym z racji przepisów w systemieobowi�zkowym.Dlatego wła�nie propagowana jest idea tzw. „Dobrowolnego Zgłoszenia”czyli nawi�zania ł�czno�ci z Centrum VTS, przez jednostki niepodlegaj�ce takiemu obowi�zkowi.

Oczywiste korzy�ci wynikaj�ce z takiego systemu to min.:

• poprawne zidentyfikowanie jednostki,• poddanie jej procesowi �ledzenia,• podanie informacji o warunkach ruchu na wyznaczonych torach

wodnych,• okre�lenie warunków pozwolenia na przeci�cie toru wodnego,• wł�czenie alarmu zagubienia �ledzenia echa,• poddanie alarmowi i poszukiwaniu w przypadku utraty echa i

braku odpowiedzi na wywołania,• zapobieganie sytuacjom kolizyjnym,• zapobieganie sytuacjom nadmiernego zbli�enia.

Dzi�ki takiej pomocy mo�liwe jest unikni�cie cz��ci wypadków lubsytuacji niebezpiecznych. Niebezpiecznych punktu widzenia komfortuprowadzenia nawigacji, przez pocz�tkuj�cych �eglarzy, bardzo korzystnejest czuwanie nad bezpiecze�stwem jednostki nie tylko przezprowadz�cego jednostk� nawigatora, ale tak�e przez do�wiadczonegooperatora VTS na stanowisku radarowym.Udział jachtów w systemach VTS powinien by� jednak skonsultowanyz władzami Zwi�zków �eglarskich i jachtklubów, potrzebne jestokre�lenie standardów post�powania, prostych i łatwych procedurł�czno�ci i identyfikacji.Strata jachtu dla Jachtklubu to tak�e obci��enie finansowe, szczególniegdy mógł słu�y� on tak�e do celów zarobkowych.

W przed dzie� naszego członkostwa kontek�cie Unii Europejskiejmusimy zda� sobie spraw� z istniej�cych tendencji w przewozachmorskich.Przede wszystkim ro�nie przewóz ładunków niebezpiecznych, zarównotych przewo�onych w jednostkach ładunkowych jak i luzem. Wzrastatak�e przewóz pasa�erów kontek�cie to zarówno kontek�cie �egludzepromowej jak i wycieczkowej czy liniowej. Statystyk� ruchu statków naobszarze VTS Zatoka Gda�ska obrazuj� przykładowe wykresy nat��eniaruchu statków.

stycze�luty

marzec

kwiecie�

maj

czerwiec

lipiec

sierpie�

wrzesie�

pa�dziernik

listopad

grudzie�

0 50 100 150 200 250 300

Liczba wizyt statków w VTS dla portu Gda�sk Nowy Port

stycze�lutymarzeckwiecie�

maj

czerwieclipiec

sierpie�wrzesie�

pa�dziernik

listopad

grudzie�

0 50 100 150 200 250 300 350 400

liczba wizyt statków

Statystyka statków w VTS dla portu Gdynia

stycze�

luty

marzec

kwiecie�

maj

czerwiec

lipiec

sierpie�

wrzesie�

pa�dziernik

listopad

grudzie�

0 20 40 60 80 100 120 140 160

Ilo�� wizyt statków z ładunkiem niebezpiecznym dla portu Gdynia

Jak wida� wyranie wzrasta nat��enie ruchu statków w miesi�cach,w których trwa sezon �eglarski. W zwi�zku z tym znacz�co wzrasta tak�eryzyko kolizji pomi�dzy statkami i jachtami. Statystyka nie uwzgl�dniaprzybrze�nej �eglugi wycieczkowej, która odbywa si� pomi�dzy portamiZatoki Gda�skiej w miesi�cach letnich. �egluga ta ze wzgl�du na swoj�specyfik� nie ma charakteru wyranie uporz�dkowanego, jednak dzi�kiuczestnictwie w obowi�zkowym systemie meldunkowym czerpiekorzy�ci z prowadzonego przez system VTS serwisu informacyjnego czyasysty nawigacyjnej.Oprócz tendencji wzrostu przewozu ładunków przewidywany jest tak�ewzrost nat��enia ruchu jednostek rekreacyjnych, nale�y si� wi�cspodziewa� wzrostu ilo�ci wypadków kontek�cie strefie przybrze�nej,gdzie spotykaj� si� trasy �eglugowe prowadz�ce do portów morskichkontek�cie gdzie wyst�puje znaczne nat��enie ruchu jednostekrekreacyjnych kontek�cie pasa�erskich.

Bezpiecze�stwo jachtingu w kontek�cie zwi�kszonego zagroeniaterroryzmem

W kontek�cie zwi�kszonego zagro�enia terroryzmem istotny wydaje si�postulat, wi�kszej kontroli ruchu statków szczególnie w pobli�u terminalipaliwowych, kontenerowych czy pasa�erskich. W miejscach takichodbywa si� przeładunek ładunków niebezpiecznych lubzanieczyszczaj�cych, pasa�erowie s� okr�towani na statki pasa�erskie ipromy. To wła�nie czyni je celem potencjalnie interesuj�cym dlaugrupowa� terrorystycznych.W kontek�cie podejmowanych na przykład przez Stra� Przybrze�n� USAdziała� polegaj�cych na zwi�kszonej kontroli małych jednostekprzebywaj�cych w pobli�u instalacji wra�liwych na wszelki akty terroru,istotna wydaje si� odpowied na pytanie czy mała jednostka mo�eposłu�y� do przeprowadzenia ataku terrorystycznego na wi�kszy stateklub instalacj� przybrze�n� lub posłu�enie si� ni� w celu przej�cia kontrolinad statkiem? Odpowied jest jasna: tak.Centra kontroli ruchu statków, ze wzgl�du na swój wyposa�enietechniczne oraz posiadane informacje mog� bra� aktywny udział wewspółpracy pomi�dzy instytucjami zajmuj�cymi si� ochronabezpiecze�stwa instalacji nawodnych, terminali i statków.W aspekcie wprowadzenia Kodu Ochrony Statków i ObiektówPortowych (ISPS) centra kontroli ruchu statków b�d� miejscemrozpowszechniania informacji zwi�zanej z poziomem bezpiecze�stwaprzyj�tym w danym porcie, do którego zmierza statek.Bior�c pod uwag� konieczno�� wprowadzenia oficera ochrony portutak�e przystanie jachtowe powinny zosta� wł�czone w system ochronyportu. Z reguły znajduj� si� one w r�kach prywatnych lub s� własno�ci�samorz�dów, które nie zawsze s� w stanie pokry� koszty szkoleniaoficerów ochrony, oraz zapewnienia odpowiedniej ochrony. Nale�y wzwi�zku z tym przewidzie� wspólne programy szkoleniowe dla wieluzainteresowanych instytucji, które b�d� obni�a� koszty lubskoncentrowa� si� na stworzeniu planów ochrony całych portówz uwzgl�dnieniem przystani jachtowych. Uzupełnienie materiałówdotycz�cych bezpiecze�stwa w Jachtingu w kontek�cie obowi�zkuwprowadzenia kodu ISPS.

Bezpiecze�stwo jachtingu w kontek�cie wprowadzenia„MI�DZYNARODOWEGO KODEKSU OCHRONYBEZPIECZE�STWA STATKÓW ORAZ OBIEKTÓWI URZ�DZE� PORTOWYCH”

Nowej perspektywy spojrzenia na problematyk� jachtingu

nabiera jednak wprowadzony „MIDZYNARODOWY KODEKS

OCHRONY BEZPIECZESTWA STATKÓW ORAZ OBIEKTÓW I

URZ�DZE PORTOWYCH”, którego głównymi celami s�:

1) ustanowienie mi�dzynarodowych ram współpracy Umawiaj�cychsi� Rz�dów, agencji rz�dowych, lokalnych administracji orazprzemysłu portowo-morskiego w celu wykrycia zagro�e�bezpiecze�stwa i podj�cia �rodków zapobiegaj�cych wyst�pieniuzdarze� godz�cych w bezpiecze�stwo statków lub obiektów iurz�dze� portowych u�ywanych w handlu mi�dzynarodowym;

2) ustanowienie poszczególnych ról i obowi�zków, odpowiednio dlaUmawiaj�cych si� Rz�dów, agencji rz�dowych, lokalnychadministracji i przemysłu portowo-morskiego, na szczeblukrajowym i mi�dzynarodowym dla zapewnienia ochronybezpiecze�stwa morskiego;

3) zapewnienie wczesnego i wydajnego gromadzenia i wymianyinformacji dotycz�cych ochrony bezpiecze�stwa;

4) stworzenie metodologii dla oszacowania ochrony bezpiecze�stwaw celu opracowania stosownych planów i procedur do reagowaniana zmieniaj�ce si� poziomy ochrony bezpiecze�stwa; oraz

5) zagwarantowanie posiadania odpowiednich i proporcjonalnych�rodków ochrony bezpiecze�stwa morskiego.

Realizacja celów kodeksu ma si� odbywa� poprzez spełnienie

szeregu wymaga� funkcjonalnych takich jak:

1) gromadzenie i ocena informacji w zakresie zagro�e�bezpiecze�stwa i ich wymiana z odpowiednimi Umawiaj�cymi si�Rz�dami; SWIBZ

2) wymaganie utrzymania protokołów ł�czno�ci dla statków orazobiektów i urz�dze� portowych;

3) zapobieganie dost�powi osób nieupowa�nionych do statków,obiektów i urz�dze� portowych i ich zastrze�onych obszarów;

4) zapobieganie wprowadzeniu niedozwolonej broni, urz�dze�zapalaj�cych lub wybuchowych na statki lub obiekty i urz�dzeniaportowe;

5) zapewnienie �rodków w celu podniesienia alarmu w reakcji nazagro�enia bezpiecze�stwa lub wyst�pienie zdarze� godz�cych wbezpiecze�stwo;

6) wymaganie planów ochrony bezpiecze�stwa statków orazobiektów i urz�dze� portowych, opartych na ocenach ochronybezpiecze�stwa; oraz

7) wymaganie szkole�, musztr i �wicze� w celu zapewnieniaznajomo�ci planów i procedur ochrony bezpiecze�stwa.

Jachting jako sportowo rekreacyjna działalno�� prowadzona na obszarachmorskich podlega wszystkim potencjalnym zagro�eniom, w skali istopniu porównywalnym z zagro�eniem bezpiecze�stwa �eglugi.Przystanie i porty jachtowe mog� sta� si� potencjalnym celem atakówterrorystycznych, porwa� czy kradzie�y łodzi. Nale�y tak�e wspomnie� ozakresie zastosowania kodeksu, który reguluje tak�e obiekty i urz�dzeniaportowe obsługuj�ce statki odbywaj�ce podró�e mi�dzynarodowe czyli wpraktyce prawie ka�d� morsk� przysta� jachtow� lub mały morski portjachtowy czy rybacki.

W zwi�zku z tym nale�ałoby przedsi�wzi�� we współpracy

Administracji Morskiej ze Zwi�zkami �eglarskimi, wła�cicielami i

administratorami przystani jachtowych, nast�puj�ce działania:

• ustalenie sposobu gromadzenia i przekazywania danych ozagro�eniach bezpiecze�stwa;

• ustalenie protokołów ł�czno�ci i zach�cenie do powszechnegokorzystania z urz�dze� ł�czno�ci w celu przekazywania informacjido lokalnych o�rodków nadzoru ruchu morskiego (czy to b�d�cychw gestii Stra�y Granicznej czy te� Administracji Morskiej);

• ustalenie wspólnych procedur działania w przypadku zagro�eniabezpiecze�stwa jachtu (grupy jachtów) w systemach nadzoruruchu lub na wodach otwartych;

• współpraca z oficerami bezpiecze�stwa portu w ramachopracowywania planów ochrony portów;

• stosowanie planów ochrony portów w praktyce;• wł�czenie przystani jachtowych w struktur� ochrony

bezpiecze�stwa portów lub urz�dze� portowych;• uzupełnienie programów szkoleniowych Zwi�zków �eglarskich

o zagadnienia zwi�zane z zapewnieniem bezpiecze�stwa orazpost�powaniu w przypadkach bezpo�redniego zagro�enia;

• wprowadzenie funkcji oficera ochrony statku (statków) ze stronyprzedstawicieli klubów �eglarskich lub na poziomie zwi�zków�eglarskich;

• ustalenie protokółów przekazywania informacji o poziomiebezpiecze�stwa porcie (przystani jachtowej).

Wszelki planowane inwestycje zwi�zane z budow� nowych lub

rozbudow� istniej�cych portów i przystani jachtowych powinny

uwzgl�dnia� m.in.:

• budow� własnej infrastruktury ochrony bezpiecze�stwa,(oddzielenie miejsc cumowania jachtów od dost�pu osóbniepowołanych, wprowadzenie kontroli przekazywanychzapasów);

• wł�czenie systemów kamer przemysłowych lubteleinformatycznych systemów ochrony do istniej�cych systemówbezpiecze�stwa portów;

• wł�czenie jachtów o okre�lonej wielko�ci w obowi�zkoweprotokoły ł�czno�ci, dzi�ki którym zostanie zapewniona ci�gła iaktualna informacja dotycz�ca bezpiecze�stwa �eglugi;

• przeprowadzenie �wicze� zwi�zanych z powstaniem sytuacjizagro�enia (np. zagro�enie bombowe w porcie, porwanie jachtu,atak na przysta� jachtow�).

W zwi�zku z podejmowanymi obecnie przez Urz�d Morski

działaniami prowadzonymi w ramach Systemu Wymiany Informacji

Bezpiecze�stwa �eglugi, zwi�zki �eglarskie mog� wł�czy� si� po

powstaniu infrastruktury informatycznej systemu w aplikacj�, która

b�dzie umo�liwiała min.:

• uzyskanie pełnej informacji nautycznej,

• mo�liwo�� wykorzystania aplikacji do celów planowania podró�y,• uzyskanie wszelkiej niezb�dnej informacji na temat

zarejestrowanych lub potencjalnych zagro�e�,• wymiana informacji bezpiecze�stwa �eglugi.

Dzi�ki temu zostan� spełnione mi�dzy innymi wymagania

funkcjonalne kodeksu.

Kolejn� sugesti� zwi�zan� z poprawa bezpiecze�stwa mo�e by�ustanowienie mi�dzynarodowej platformy wymiany danych pomi�dzyprzystaniami jachtowymi (lub administracjami morskimi, które nadzoruj�wprowadzenie i realizacj� kodeksu ISPS), która mogłaby działa� nazasadzie ogólnoeuropejskiej sieci „SafeSeaNet”, przekazuj�c informacj�o planowanych czasach doj�cia jachtów do punktów przeznaczenia.Słu�by poszukiwania i ratowania oraz słu�by bezpiecze�stwa mogły byinicjowa� działania poszukiwawcze, ratownicze lub zabezpieczaj�ce wprzypadku opónienia w doj�ciu do portów przeznaczenia lubw przypadku nie zastosowania si� do procedury przekazania informacjizgodnej z obowi�zkowymi protokołami bezpiecze�stwa.

Wszystkie powy�sze działania powinny by� przeprowadzona na

poziomie współpracy lokalnych administracji morskich z lokalnymi

zwi�zkami jachtowymi i podzielone na nast�puj�ce grupy działa�:

• wyznaczenie ogólnokrajowego koordynatora działa� zwi�zanychz wprowadzaniem kodu ISPS;

• okre�lenie mo�liwo�ci finansowych stworzenia planów orazzaplecza infrastruktury ochrony;

• wyznaczenie priorytetowych obszarów działania i pełnegoobowi�zywania kodeksu ISPS;

• wyznaczenie krajowego centrum przekazywania informacji orazkontaktu z osobami odpowiedzialnymi za ochron� bezpiecze�stwaportu lub urz�dzenia portowego, tak�e w przypadkachjednorazowych wizyt statków w portach nie realizuj�cychpostanowie� kodeksu;

• okre�lenie jakie jednostki musiały by podlega� protokołomł�czno�ci;

• okre�lenie mo�liwo�ci wprowadzenia planów ochronyposzczególnych urz�dze� portowych samodzielnie lub wewspółpracy z innymi o�rodkami;

• zdefiniowanie zakresu obowi�zkowych szkole� dla �eglarzy,dotycz�cych ochrony bezpiecze�stwa;

• opracowanie wymaga� w zakresie obowi�zkowych �rodkówł�czno�ci na jachtach;

• dyskusja o mo�liwo�� obowi�zkowego wprowadzenia na jachtyurz�dze� automatycznej identyfikacji klasy B;

• powołanie wspólnych grup roboczych w celu opracowaniapropozycji przepisów i rozporz�dze� reguluj�cych obowi�zek (lubzalecenie) uczestnictwa wła�cicieli jachtów w systemachmeldunkowych lub systemach przekazywania informacji.

Wypracowane wnioski powinny by� przekazane i poddane dyskusji naforum stosownych organizacji mi�dzynarodowych.Nale�y wzi�� tak�e pod uwag�, �e konwencja SOLAS, którejpostanowienia nie odnosz� si� „je�eli wyranie nie zaznaczono inaczej”do jachtów i jednostek rybackich wyranie tyczy si� jednak statkówpasa�erskich (czyli przewo��cych wi�cej ni� 12 osób). Cz�� jachtów,szczególnie tych odbywaj�cych podró�e mi�dzynarodowe mo�na by wi�cobj�� postanowieniami dotycz�cymi statków pasa�erskich o okre�lonejdługo�ci, niezb�dne stanie si� jednak ustalenie tego rodzaju działa� tak�ena forum mi�dzynarodowym, co mogło by w przyszło�ci skutkowa�wprowadzeniem odpowiednich przepisów lub zalece�.

Potrzeby modyfikacji lub uzupełnienia programów szkoleniowychZwi�zków �eglarskich

Bior�c pod uwag� zmiany zachodz�ce w �wiatowej �egludze

nale�y uzupełni� odpowiednio szkoleniowe materiały Zwi�zków

�eglarskich. Uzupełnienie powinno zawiera� m.in.:

• lokalnie obowi�zuj�ce zarz�dzenia Dyrektorów Urz�dówMorskich dotycz�ce warunków ruchu na wyznaczonych obszarachsystemów kontroli ruchu statków;

• sposób dost�pu do informacji nawigacyjnej;

• praktyczne zastosowanie przepisów MPDM, z naciskiem naprawidło 10

• zagadnienia z zakresu manewrowania du�ych jednostekhandlowych.

Administracja Morska wraz z instytucjami współpracuj�cymi

(Marynarka Wojenna, stra� Graniczna) w zwi�zku z

podwy�szeniem stanu zagro�enia terroryzmem przewiduje

rozwa�enie nast�puj�cych zagadnie�:

• kontrola jachtów w portach;• kontrola jachtów przemieszczaj�cych si� na morzu;• okre�lenie potencjalnych zagro�e� dla jachtingu w

poszczególnych obszarach;• wprowadzenie obowi�zkowych �rodków ł�czno�ci na jachty

morskie;• wprowadzenie obowi�zkowych procedur meldunkowych dla

jachtów poruszaj�cych si� w pobli�u urz�dze� portowych;• wprowadzenie obszarów zakazanych dla jachtingu (na zasadzie

stref okresowo zamykanych);• wprowadzenie zagadnie� zwi�zanych z potencjalnym

zagro�eniem dla jachtingu ze strony terroryzmu;• wł�czenie portów i przystani jachtowych w struktury Planów

Ochrony Bezpiecze�stwa Urz�dze� Portowych (ISPS).

Podsumowanie

Podsumowuj�c nale�y stwierdzi�, �e podniesienie poziomubezpiecze�stwa w jachtingu zale�y od współpracy wielu instytucji orazod wypracowania wspólnych celów i procedur działania. W perspektywieczłonkostwa w UE oraz zwi�kszenia przewozu ładunkówniebezpiecznych na obszarach szczególnie wra�liwych nazanieczyszczenie �rodowiska, nale�y zastanowi� si� nad wypracowaniemodpowiednich działa� i przepisów, które ureguluj� zagadnieniabezpiecze�stwa jachtingu na obszarach, na których odbywa si�komercyjna �egluga handlowa.

Wszelkie te działania nie b�d� wi�zały si� z du�ymi nakładamifinansowymi, b�d� wi�c korzystne z punktu widzenia ekonomicznego,za� ich rezultat powinien znacznie poprawi� poziom bezpiecze�stwa�eglugi na wspólnym obszarze morza.

Andrzej Królikowski – Urz�d Morski w Gdyni

��

� ��

��


Tadeusz Wojtasik

Bezpiecze�stwo jachtów morskich(Głos w dyskusji)

Od wielu lat toczy si� do�� burzliwa dyskusja na temat bezpiecze�stwa�eglugi jachtów w Polsce. Głos w tej sprawie zabierali członkowie rz�du,parlamentu, administracji morskiej, zwi�zków �eglarskich, PRS-u,producenci jachtów, przedstawiciele uczelni morskich itd.Wszyscy wnosz� o uproszczenie procedur dotycz�cych rejestracji, prze-gl�dów i inspekcji, do poziomu tych stosowanych u naszych s�siadów nazachodzie.Jednocze�nie dziwnym trafem obserwujemy swoiste zawłaszczenie polaczyli ch�ci utrzymania, a w niektórych przypadkach powi�kszaniauprawnie� przez niektóre organizacje deklaruj�ce działalno�� na rzecz�eglarzy.W tej całej burzy wychodzi na jaw, �e na łódce pn. „�eglarstwo wPolsce” mamy samych kapitanów i prawie ka�dy chce �eglowa� w innymkierunku.Chyba ju� czas, aby administracja morska jako odpowiedzialna za bezpie-cze�stwo wszystkich statków, przypomniała o swojej obecno�ci iwykreowała polityk� dotycz�c� �eglarstwa, zgodn� z duchem czasu inaszym miejscem w zjednoczonej Europie.

Pierwszym ale chyba najwa�niejszym elementem tej polityki powinnoby� podanie do wiadomo�ci wszem i wobec, �e rozdzielamy �eglarstwona trzy kategorie:

− �eglarstwo sportowe,− �eglarstwo rekreacyjne,− �eglarstwo komercyjne.

Filozofi� nowego podej�cia do �eglarstwa tak podzielonego jestprzypisanie ról poszczególnym podmiotom zainteresowanym tymtematem.I tak, o ile �eglarstwo sportowe w całym zakresie podlegałoby, tak jakdotychczas, zwi�zkom sportowym, to z kolei nad �eglarstwemkomercyjnym pełn� kontrol� przej�łaby administracja morska. �eglarstwo rekreacyjne dot�d pomieszane z �eglarstwem komercyjnymodzyskałoby swój walor swobody �eglowania przy zastosowaniuminimalnych i absolutnie podstawowych wymogów bezpiecze�stwa.W tym miejscu mo�e powsta� pytanie – jak dokona� podziału pomi�dzy�eglarstwem rekreacyjnym a komercyjnym? Moja propozycja brzmi nast�puj�co: je�eli wła�ciciel lub jego najbli�si,b�d w przypadku osoby prawnej – pracownicy z rodzinami, pływaj� dlaczystej przyjemno�ci �eglowania i wypoczynku, to mamy do czynienia zrekreacj�.Je�eli osoba prawna lub fizyczna wynajmuje jacht za opłat�, b�d te�dokonuje przewozu pasa�erów na okre�lonej trasie za opłat�, to mamy doczynienia z komercj�. Granica pomi�dzy obu tymi rodzajami musi oczywi�cie zosta� doprecy-zowana i najlepiej aby dokonane to zostało na drodze consensusuzainteresowanych.Wskazówk� do rozstrzygni�cia tego problemu mo�emy odszuka� w usta-leniach zawartych w przepisach angielskich opublikowanych przez MCA.Nie bez kozery wskazuj� na te przepisy. Stan� si� one istotne przywymaganiach technicznych dla jachtów komercyjnych i kwalifikacjachprofesjonalnych �eglarzy.Przechodz�c od ogółu do szczegółów przedstawiam propozycjedotycz�ce:

I. – przepisów technicznych – budowy, stałych urz�dze� iwyposa�enia jachtów;

II. – generalnych zasad sprawowania nadzoru (przegl�dów iinspekcji);

III. – kwalifikacji załóg;IV. – rejestracji i nadawania nazw.

I. PRZEPISY TECHNICZNE

A) �eglarstwo sportowe tak jak podałem na wst�pie, powinno by�nadzorowane przez zwi�zki sportowe, tj. PZZ i PZMiNW.Dotyczy to oczywi�cie tylko tych jednostek pływaj�cych, które s�budowane i wyposa�ane dla celów uczestnictwa w zawodachsportowych.

Takie podej�cie wynika wprost z art. 10 ust. 5 Ustawy z dnia 10.01.1996 r.o kulturze fizycznej (Dz.U. 1996 r. nr 25 poz. 113), mówi�cego o zadaniachpolskiego zwi�zku sportowego.

B) �eglarstwo rekreacyjne i jednocze�nie najbardziej masowe, winnozosta� potraktowane odmiennie od dotychczas stosowanego wzorcaopracowanego jako wypadkowa obostrze� dla rekreacji, i nadzwy-czajnych złagodze� dla komercji. Przepisy dotycz�ce budowy jachtówi urz�dze� stałych powinny wynika� z dwóch ródeł:

1 – Rozporz�dzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznejz dnia 31.03.2003 r. (Dz. U. Nr 91 poz. 857) w sprawiezasadniczych wymaga� dla rekreacyjnych jednostek pływaj�cych;

2 – przepisów PRS, tj. Przepisów klasyfikacji i budowy jachtówmorskich oraz Przepisów klasyfikacji i budowy łodzimotorowych.

Oba ródła przepisów winny by� to�same, oparte o zasadniczewymagania dyrektywy 94/25/EC czyli RCD (Recreational CraftDirective).Propozycja moja wywodzi si� z tego faktu, �e przepisy PRS opiniujeRada Techniczna, w skład której wchodz� zarówno przedstawicielenadzoru technicznego zwi�zku sportowego jak i administracji morskiej.Nie ma zatem podstaw do tworzenia wielu niespójnych i niejasnych(cz�stokro�) przepisów.Dotychczasowe przepisy dyrektorów urz�dów morskich dotycz�cewyposa�enia na tych jednostkach, winny zosta� radykalnie zmienione,a przede wszystkim nale�y dokona� rozdziału na wyposa�enieobowi�zkowe i zalecane.My�l�, �e administracja morska w porozumieniu ze �rodowiskiem�eglarskim ma mo�liwo�� szybkiego opracowania takich propozycjirozwi�za�.Jako maksymalne nale�ałoby tu traktowa� wyposa�enie, które b�dzieokre�lone przez administracj� morsk� dla jachtów komercyjnych.

C) �eglarstwo komercyjne. W tym przypadku w chwili obecnej brakujeprzepisów technicznych dotycz�cych jachtów o długo�ci pomiarowejpowy�ej 24m. Proponuj�, aby w pełnym zakresie przyj�� rozwi�zaniaopracowane przez MCA i ogłoszone jako Kodeks bezpiecze�stwadu�ych komercyjnych �aglowców i jachtów motorowych (The Code ofPractice for Safety of Large Commercial Sailing and Motor Yachts).Kodeks ten w chwili obecnej jest ponownie przegl�dany celemwprowadzenia zmian wynikaj�cych z dotychczasowej praktyki i istniejemo�liwo��, aby organizacje, które chc� tworzy� przepisy technicznezabrały tu głos i przedstawiły stosowne propozycje.

Aktualny kodeks jest w moim posiadaniu. Podczas mojego pobytuw siedzibie MCA w Southampton, wst�pnie zostało wyra�one przyzwo-lenie na wykorzystanie tekstu tych przepisów przy tworzeniu prawapolskiego. Pod��aj�c tym samym torem mo�emy równie� wspólniez zainteresowanymi przeanalizowa� mo�liwo�� wykorzystania niektó-rych angielskich przepisów dotycz�cych jachtów o długo�ci pomiarowejponi�ej 24 m, opieraj�c si� o angielski Kodeks dotycz�cy małychstatków komercyjnych i łodzi pilotowych (Small Commercial Vesseland Pilot Boat Code of Practice). A ju� si�gaj�c najdalej, przeana-lizowa� nasze przepisy reguluj�ce sprawy �eglarstwa na wewn�trznychwodach morskich i �ródl�dowych, opieraj�c si� na Kodeksiedotycz�cym małych łodzi pasa�erskich na wodach �ródl�dowych(Inland Waters Small Passenger Boat Code).

Tak jak wcze�niej napisałem, wszystkie te kodeksy s� w moimposiadaniu. Po lekturze wymaga� tam zawartych uwa�am, �e wprowa-dzenie ich stanowiłoby znaczn� redukcj� dotychczasowych barierrozwoju �eglarstwa w Polsce.Proponowane do rozwa�enia przepisy angielskie zawieraj� regulacjedotycz�ce budowy i wyposa�enia jachtów, a zatem ich transpozycje nagrunt polskiego prawa, umo�liwiłoby odej�cie od stosowania dodat-kowych przepisów dotychczas wydawanych przez dyrektorów urz�dówmorskich.

II. NADZÓR NAD BEZPIECZE�STWEM – czyli przegl�dy i inspekcje

A) �eglarstwo sportowe – w pełnym zakresie pozostawiamy w r�kachzwi�zków sportowych;

B) �eglarstwo rekreacyjne – wst�pny przegl�d techniczny przez uznan�organizacj� lub Dokument Zgodno�ci z dyrektyw� 94/25/EC orazinspekcja wst�pna Urz�du Morskiego.Kolejne przegl�dy techniczne i inspekcje w odst�pach 5-letnich, o ilenie zachodz� przesłanki, o których mowa w art. 9 lub 11 ustawy z dnia

09.11.2000 r. o bezpiecze�stwie morskim (Dz. U. Nr 109 poz. 1156).Czyli reasumuj�c, je�eli jacht nie został uszkodzony lub przebudowany,to ilo�� inspekcji zostanie ograniczona do jednej co 5 lat.

Na wła�cicielu b�dzie spoczywał obowi�zek zapewnienia utrzymaniajachtu w stanie gwarantuj�cym jego bezpiecze�stwo.U�yte powy�ej okre�lenie „organizacja uznana” oznacza osob� luborganizacj�, która posiada stosowne uznanie administracji doprzeprowadzania przegl�dów technicznych w jej imieniu.Ogólne wytyczne w tej sprawie zawiera rezolucja IMO A 739 orazDyrektywa Rady 94/57/EC.Działanie w imieniu administracji morskiej bez jej uznania, a zatemi nadzoru jest niedopuszczalne.

C) �eglarstwo komercyjne – przegl�dy techniczne dokonywane przezuznan� organizacj� wg zasad uzgodnionych z administracj� morsk�.Nale�y tu przyj��, �e takie przegl�dy mog� odbywa� si� dla niektórychjachtów co pi�� lat, a dla innych w odst�pach jednego roku. Mo�liwe s�równie� rozwi�zania po�rednie, co zale�e� mo�e od wielko�ci i wiekujachtu oraz zasi�gu i rodzaju uprawianej �eglugi. Inspekcje urz�dówmorskich proponuj� generalnie co rok lub co 2,5 roku.

III. KWALIFIKACJE ZAŁOGI

Generalnie proponuje si� dokonanie podziału kwalifikacji załóg jachtówna:

− sportowe,− profesjonalne.

A) + B) Na jachtach sportowych i rekreacyjnych wymagane b�d� od załógkwalifikacje sportowe, które reguluje Rozporz�dzenie Rady Ministrówz dnia 12.09.1997 r. w sprawie uprawiania �eglarstwa (Dz. U. Nr 112poz. 729).

C) Na jachtach słu��cych celom komercyjnym, po okresie przej�ciowym(5 – 7 lat) powinny b�d� wymagane profesjonalne kwalifikacje załogi.

Tytułem wyja�nienia chciałbym przekaza� kilka informacji.Cyrkularzem z dnia 25 lipca 1997 roku, Sekretarz Generalny IMOpowiadomił, �e Rz�d Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii iPółnocnej Irlandii przyj�ł rozwi�zania równowa�ne, dotycz�cewymaga� zawartych w konwencjach o liniach ładunkowych (LL 1966),o bezpiecze�stwie �ycia na morzu (Solas 1974), o wyszkoleniu ipełnieniu wacht (STCW 1978).Pismem tym informuje si� o wej�ciu w �ycie angielskich przepisówbezpiecze�stwa dla du�ych �aglowców (Code of Practice for Safety of

Large Commercial Sailing and Motor Vessels), oraz wydaniu przezówczesn� MSA (Marine Safety Agency) przepisów o dyplomachkwalifikacyjnych wymaganych przy zatrudnieniu na jachtachkomercyjnych i �aglowcach szkolnych (MGN14(M)).Te drugie przepisy podawały wymogi dla wydania dyplomów profe-sjonalnych �eglarzom, poprzez podwy�szenie kwalifikacji ju�uzyskanych i potwierdzonych certyfikatami wydanymi przez RYA.

Na uwag� zasługuje równie� pierwszy krok w tym kierunku Francji,która poinformowała społeczno�� mi�dzynarodow� (MSC 76/7/3z 17.07.2002 r.) o zastosowaniu niektórych wymaga� KonwencjiSTCW-95 jako wymogów dla uzyskania dyplomu profesjonalnegosternika jachtowego. Dyplom ten upowa�nia do zaj�cia stanowiskakapitana na jachcie o długo�ci mi�dzy pionami mniejszej ni� 24m,przewo��cego mniej ni� 12 pasa�erów w �egludze przybrze�nej do 200Mm od l�du, lub w �egludze bez ogranicze� ale pod warunkiem, �e nieprzewozi si� pasa�erów.Jak wynika z powy�szych informacji, poj�cie profesjonalnychkwalifikacje �eglarzy staje si� faktem. Polska administracja morska manajlepsze mo�liwo�ci i chyba jedyne, aby stworzy� system podobny doangielskiego, pozwalaj�cy na uzyskanie akceptowalnych na �wieciedokumentów kwalifikacyjnych dla �eglarzy.Proponuj� zatem, aby opieraj�c si� na MGN 156(M) i MGN 195(M),przepisach MCA dotycz�cych wyszkolenia i certyfikacji załógpokładowych i maszynowych rozpocz�� podobny proces w Polsce.

Baz� dla uzyskania dyplomów kompetencyjnych dla �eglarzy byłybyju� uzyskane kwalifikacje i certyfikaty sportowe. Dalszym etapembyłoby udokumentowana praktyka na du�ych jachtach komercyjnych,przej�cie bloków szkoleniowych w uznanych przez administracj�o�rodkach szkoleniowych i zdanie egzaminu przed komisj�egzaminacyjn� działaj�c� przy urz�dach morskich. Certyfikatywystawiałaby równie� administracja morska.

Temat ten wymaga bardzo du�ego nakładu pracy pocz�wszy odporównania zakresów szkoleniowych i praktyk obecnie wymaganychprzez PZ� przy szkoleniu i egzaminach na kolejne stopnie, a� poopracowanie mo�liwo�ci skróconego cyklu egzaminu i wydaniacertyfikatów dla kapitanów, którzy od wielu lat dowodz� du�ymijachtami i posiadaj� wszystkie stosowne przeszkolenia wymaganeKonwencj� STCW.

Moje wst�pne rozmowy w tym zakresie w MCA spotkały si� z�yczliwym zainteresowaniem i ch�ci� pomocy w realizacji tychzamierze� przez polsk� administracj�.

Celem unikni�cia zb�dnej dyskusji nale�y przyj��, �e organizacjaszkolenia i certyfikacji poza pełnym nadzorem administracji morskiej,b�dzie skutkowała nie uznaniem dotychczasowych dokumentów narynku mi�dzynarodowym.

Wi�cej informacji na ten temat posiadaj� sami �eglarze. Wida� to napodstawie pisma autorstwa p. kpt. Andrzeja Marczaka z Gda�ska, któreostatnio otrzymałem.Pismo to w pełni potwierdza sens proponowanych przeze mnie działa�nakierowanych na uporz�dkowanie spraw �eglarstwa.

IV. REJESTRACJA I NADAWANIE NAZW

A) + B) Rejestracj� jachtu oraz nadanie nazwy zgodnie ze zmianami ustawy– Kodeks Morski (Dz. U. Z 2003 r. Nr 229 poz. 2277), b�dzie prowadziłzwi�zek sportowy, o którym mowa w art. 10 ustawy o kulturzefizycznej.

C) Jachty komercyjne b�d� zgodnie z obowi�zuj�cym Kodeksem morskimrejestrowane w izbach morskich lub urz�dach morskich, a nazwy b�d�zatwierdzane przez dyrektora urz�du morskiego wła�ciwego dla portumacierzystego jachtu.

Na zako�czenie tego opracowania chciałbym doda�, �e pomini�te sprawywynikaj�ce z obowi�zuj�cych Konwencji: o liniach ładunkowych (LL1966), o pomierzaniu statków (Tonnage 1969), o zapobieganiuzanieczyszczaniu mórz (Marpol 1973/78) s� albo zawarte wproponowanych wy�ej regulacjach, b�d te� nie przewiduje si�znacz�cych zmian w dotychczasowym ich stosowaniu.W ka�dym opisywanym i rozpatrywanym przypadku nale�y pami�ta�, �eprzy przewozie powy�ej 12 pasa�erów mamy do czynienia ze statkiempasa�erskim, ze wszystkimi wynikaj�cymi z tego tytułuuwarunkowaniami zawartymi w prawie polskim i mi�dzynarodowym.Od dwóch lat na ró�nych konferencjach i w zainteresowanych�rodowiskach próbowałem przedstawi� moj� propozycj� rozwi�za� dla�eglarstwa. Uwa�am, �e przyj�cie tego materiału jako bazy wyj�ciowejokre�laj�cej granice zewn�trzne dla �eglarstwa, umo�liwi wytyczeniekierunku działania i polityki w odniesieniu do tej cz��ci �eglug morskiejw naszym kraju.

Tadeusz Wojtasik – Urz�d Morski w Szczecinie

J�drzej Porada

MARYNARZE - �EGLARZOMI OGÓLNPOLSKA KONFERENCJA SZKOLENIOWA

„BEZPIECZE�STWO W JACHTINGU”

Prawdopodobnie po raz pierwszy w dziejach polskiego �eglarstwa24.04 2004 r doszło do tak interesuj�cego spotkania, osób zawodowopracuj�cych na morzu z ok. 160 osobow� grup� kapitanów jachtowych zcałej Polski, aby porozmawia� z troska i �yczliwo�ci� o wspólnychsprawach zwi�zanych z bezpiecze�stwem w jachtingu. GospodarzemKonferencji był� Akademia Morska w Szczecinie, a organizatoremZachodniopomorski Okr�gowy Zwi�zek �eglarski w Szczecinie. Konferencje „Bezpiecze�stwo w Jachtingu” organizowane przez PolskiZwi�zek �eglarski w Szczecinie, Trzebie�y i w Gdyni maj� ju� swoj�wieloletni� chlubn� tradycj�. Odbywały si� jednak w kameralnym groniewtajemniczonych �eglarzy, a ciekawe referaty przygotowane najcz��ciejprzez kapitanów jachtowych nie były popularyzowane i znane szerszemuogółowi kilkutysi�cznej rzeszy �eglarzy morskich w Polsce. Tym razembyło inaczej. Organizatorzy zach�ceni przez Rektora AM ds. nauczania dr in�.Andrzeja Stefanowskiego, poprosili do uczestnictwa i wygłoszeniareferatów znanych specjalistów z dziedziny ratownictwa morskiego,bezpiecze�stwa �eglugi, nawigacji i �eglarstwa, oraz wykładowcówgłównie z Akademii Morskiej w Szczecinie. Niew�tpliwie na sukcesmerytoryczny i organizacyjny oraz wspaniał� atmosfer� na Konferencji,miały wpływ wi�zy przyjani i wzajemna znajomo�� członków RadyNaukowej, Komitetu Organizacyjnego, autorów i pracowników Uczelni,znanych ze swojej �yczliwo�ci i troski o rozwój �eglarstwa morskiego wPolsce. Program Konferencji obejmował nast�puj�ce grupy tematyczne ireferaty przygotowane oraz wygłoszone przez autorów:- RATOWNICTWO MORSKIE 1 Nowe oblicze ratownictwa morskiego w Polsce. Jerzy Waligóra ,Kazimierz �witała Pa�stwowa Słu�ba SAR w Gdyni 2. Problemy ratownictwa w jachtingu na tle zmian w �wiatowym ipolskim systemie SAR J�drzej Porada - AM w Szczecinie

3. Manewrowanie szybk� łodzi� ratownicza przy współpracy ze�migłowcem. Jerzy Pyrchla, Marek Piotrowski - Akademia MarynarkiWojennej w Gdyni- BEZPIECZE�STWO I REGULACJA RUCHU MORSKIEGO 4. Prawo drogi jachtów na obszarach intensywnego ruchu morskiegoZdzisław Doskocz - AM w Szczecinie 5. Manewry ostatniej chwili małego statku �aglowego MarianMa�kowski - Warszawa absolwent AM w Szczecinie 6. Organizacja kontroli ruchu statków na wodach wewn�trznych iterytorialnych. Marek Nar�kiewicz – AM w Szczecinie 7. �eglarstwo w dobie piractwa i terroryzmu Aleksander Walczak -AM w Szczecinie- RADIOELEKTRONIKA W JACHTINGU 8. Zintegrowane Systemy Nawigacyjne Janusz Narkiewicz, MariuszAndrzejczak – Politechnika . Warszawska 9. Interpretacja parametrów nawigacyjnych uzyskanych z GNSS wjachtingu . Paweł Zalewski – AM w Szczecinie 10. Wykrywalno�� małych jednostek i jachtów na radarzenawigacyjnym Wojciech Piszczek – AM w Szczecinie 11. RADIOKOMUNIKACJA W �EGLUDZE JACHTOWEJ..PIOTR MAJZNER - AM W SZCZECINIE- HYDROMETEOROLOGIA - DZIELNO� JACHTU I ZAŁOGI 12. OSŁONA POGODOWA �EGLARSTWA W POLSKIEJMORSKIEJ STREFIE BRZEGOWEJ. BERNARD WI�NIEWSKI –AM W SZCZECINIE 13. ELEMENTY HYDRODYNAMIKI W MORSKIEJ STREFIEBRZEGOWEJ DLA �EGLARZY. J�DRZEJ PORADA – AM WSZCZECINIE 14. CHARAKTERYSTYKA DOKŁADNO�CI WZROKOWYCHOBSERWACJI NAWIGACYJNYCH PROWADZONYCH PRZEZZAŁOGI JACHTÓW �AGLOWYCH . JERZY PYRCHLA-AKADEMIA MARYNARKI WOJENNEJ W GDYNI 15. Fizyczne aspekty bezpiecze�stwa jachtu na morzu . WacławPetry�ski - Górno�l�ska Wy�sza Szkoła Handlowa w Katowicach. 16. Dzielno�� morska załogi - czynnik pomijany ? Adam Woniak –YK Kotwica w Gdyni

Ponadto w Materiałach konferencji zamieszczone zostały niezwyklecenne referaty i wypowiedzi rozszerzaj�ce tematyk� Konferencji, którychautorzy z przyczyn obiektywnych nie wygłaszali: 17. Ochrona statków i portów przed terroryzmem . AleksanderWalczak – AM w Szczecinie 18. Zanieczyszczenie �rodowiska morskiego-zadania Morskiej Słu�byPoszukiwania i Ratownictwa . Jerzy Waligóra - Pa�stwowa Słu�ba SAR 19. System monitorowania jednostek pływaj�cych. Ryszard Wawruch– Akademia Morska w Gdyni 20. VTS a bezpiecze�stwo w jachtingu. Andrzej Królikowski- Urz�dMorski w Gdyni 21. Bezpiecze�stwo jachtów morskich. (głos w dyskusji). TadeuszWojtasik – Urz�d Morski w Szczecinie.Materiały ze wszystkimi w/w referatami s� dost�pne w ksi�garni naterenie AM w Szczecinie oraz w Zachodniopomorskim Okr�gowymZwi�zku �eglarskim w Szczecinie przy ul Dworcowej 19. Konferencja wzbudziła du�e zainteresowanie nie tylko w �rodowiskuszczeci�skim o czym �wiadczyła obecno�� dziennikarzy miesi�cznika„�agle” , prasy lokalnej i TV, pani Dyr. Wydz. Bezpiecze�stwa �eglugiMinisterstwa Infrastruktury, obecno�� Vice wojewodyzachodniopomorskiego, przedstawiciela Marszałka SejmikuZachodniopomorskiego, członka Gł. Komisji Rewizyjnej PZ�, Dyrektora.Urz�du Telekomunikacji i Poczty w Szczecinie, Dyrektora Urz�duMorskiego w Szczecinie i referat Vice dyrektora Urz�du Morskiego wGdyni, obecno�� członków Senatu AM, Dziekana, Prodziekanów iczłonków Rady Wydziału Nawigacyjnego AM w Szczecinie.W konferencji uczestniczyła ok. 50-co osobowa grupa studentek istudentów AM obsługuj�cych zaproszonych uczestników i go�ci orazwspieraj�cych organizatorów. Zorganizowane były stoiska ksi��ek,publikacji i sprz�tu specjalistycznego. Na Konferencj� nie przybyli zaproszeni przedstawiciele MorskiegoOddziału Stra�y Granicznej z Koszalina i Polskiego Rejestru Statków zGdyni. Powracaj�c do tematyki Konferencji, mo�na było stwierdzi�, �ezaproponowana tematyka odbiegał nieco od poprzednich, mniej byłotematów zwi�zanych ze „sztuk� i warsztatem �eglarskim”, natomiastwi�cej o współczesnych, zewn�trznych uwarunkowaniachbezpiecze�stwa w jachtingu morskim. Celem wszystkich wyst�pie� osób

profesjonalnie zwi�zanych z praca na morzu, było przedstawienie�eglarzom morskim nowych zjawisk i sytuacji w �egludze morskiej któraw ostatnich latach ulega szybkim zmianom, które charakteryzuj�cym si�mi�dzy innymi:- narastaj�c� intensywno�ci� i planowanym dalszym wzrostemprzewozów morskich w strefie brzegowej;- wzrostem przewozów ładunków niebezpiecznych ( chemicznych,ropopochodnych, odpadów nuklearnych itp.);- wzrostem ruchu pasa�erskiego ( w �egludze promowej, wycieczkowej,liniowej itp.);- wzrostem ruchu jednostek rekreacyjnych ( sportowo - turystycznych,w�dkarskich, itp.);- wzrostem napadów rabunkowo-terrorystycznych, przemytu narkotykówi broni, oraz nielegalnej emigracji ludzi droga morsk�.Zjawiska te zmusiły do wprowadzenia z inicjatywy IMO nowychglobalnych systemów:- ł�czno�ci i ratownictwa ( systemu GMDSS)- kontroli, regulacji i zarz�dzania ruchem statków ( systemuVTS i AIS);- bezpiecze�stwa statków, portów i ładunków ( konwencji ISPS );- jednolitego systemu wymogów kwalifikacyjnych załóg pływaj�cych m (konwencji STCW). Mo�liwo�ci wprowadzenia tych koniecznych i kosztownych systemówna ok. 46 tys. statkach �wiatowej floty komercyjnej, zaistniały pozastosowaniu nowej technologii opartej na technice cyfrowej isatelitarnej. Jednocze�nie opracowano standardy wyposa�enia ikwalifikacji załóg - obowi�zuj�ce na statkach konwencyjnych tj.podlegaj�cych wymogom Konwencji SOLAS 74. Jednak wymogom tym,daj�cym mo�liwo�� uczestniczenia w w/w systemach globalnych ilokalnych, nie podlega wielokrotnie wi�ksza od komercyjnej - flotamałych jednostek niekonwencyjnych, a w szczególno�ci jachtów, którychdrobnych wła�cicieli nie zawsze sta� na pokrycie kosztów dodatkowegowyposa�enia. Brak jest te� motywacji i kwalifikacji. Mo�na stwierdzi�,�e kapitanowie jachtów �aglowych i motorowych, nie maj� pełnej�wiadomo�ci zachodz�cych zmian w organizacji ruchu i bezpiecze�stwana szlakach morskich wokół kontynentu europejskiego i północno-ameryka�skiego. Nie�wiadome uczestnictwo w tym ruchu, mo�e sta� si�przyczyn� zakłóce� i zagro�enia bezpiecze�stwa dla wszystkichuczestników wodnostrady morskiej. Ponadto otwarcie w Polsce -

podobnie jak w innych krajach - tzw. "cruisingu" , a wi�c mo�liwo�ci�eglugi rekreacyjno - sportowej jachtów �ródl�dowych w pasie morskichwód przybrze�nych i na morskich wodach wewn�trznych, wymaga odkapitanów i sterników wi�kszych kwalifikacji. Na Konferencji zasygnalizowany został nowy powa�ny problemuzwi�zanego z mo�liwo�ci� zagro�enia atakami terrorystycznymi namorzu, skierowanymi przeciwko komunikacji morskiej ( np. statkompasa�erskim czy handlowym z ładunkiem niebezpiecznym) i jednostkomMW. Z dotychczasowych do�wiadcze� wynika, �e do działa� takichmog� by� u�yte niewielkie popularne jednostki turystyczno-sportowe,nabyte w normalnym obrocie handlowym, lub jednostki uprzednioskradzione na przystaniach. Obecnie realne zagro�enie bezpiecze�stwa na morzu ze stronyterrorystów istnieje równie� na Bałtyku. Do �rodków zapobiegawczychograniczaj�cych ewentualne skutki takich działa�, nale�� mi�dzy innymi:- monitorowanie jednostek handlowych o wysokim stopniu ryzykazagro�enia ( np. statków wycieczkowych , LNG, LPG, zbiornikowców ijednostek przewo��cych odpady nuklearne);- ustanawianie stref zamkni�tych wokół potencjalnych celów ataku ( np.w/w statków ) w portach i na redach;- wzmocnienie obserwacji i operacji boardingowych w strategiczniewa�nych punktach i na podej�ciach do portów. Z wszystkimi w/w realiami i spodziewanymi działaniamizapobiegawczo - kontrolnymi ze strony Administracji Morskiej, Stra�yGranicznej i Marynarki Wojennej, musi liczy� si� jachting polski ieuropejski. Zgodnie z zamiarem organizatorów, na Konferencji powstała mo�liwo��integracji �eglarzy i �yczliwych �eglarstwu zawodowych �rodowiskmarynarskich, oraz przedstawienia koniecznych informacji iwzajemnych oczekiwa�. Mo�na spodziewa� si� �e przedstawione referatyi dyskusja przyczyni� si� do opracowania materiałów szkoleniowych,wniosków i wymogów, dotycz�cych bezpiecznego uczestnictwa małychjednostek sportowo-rekreacyjnych w �wiatowym i lokalnym systemieorganizacji ruchu statków morskich i ratownictwa na zasadziewzajemnego zrozumienia i partnerstwa. To dopiero wierzchołek górylodowej tematów które powinni zna� współcze�ni �eglarze morscy. Na zako�czenie pragn� jeszcze raz w imieniu własnym iOrganizatorów podzi�kowa� Panu Rektorowi dr in�. Andrzejowi

Stefanowskiemu, Panu Rektorowi prof. dr in�. AleksandrowiWalczakowi, profesorom Ryszardowi Wawruchowi, WojciechowiPiszczkowi i Bernardowi Wi�niewskiemu , moim kolegomwykładowcom i zaprzyjanionym autorom z Urz�dów Morskich , Słu�bySAR oraz innych Uczelni, za bezinteresowne zaanga�owanie, prac� itrosk� o polskie �eglarstwo morskie i „Tych co na morzu”.

�-� ��

-��/��

-�0��1

Cz. I

W ostatnim dziesi�cioleciu mo�na zaobserwowa� na �wiecie wyrany wzrostzainteresowania pływaniem po morzu pod �aglami, wzrost ilo�ci zarejestrowanychmałych morskich jednostek �aglowych: sportowo - rekreacyjnych i turystycznych.Ro�nie popyt na rejsy morskie na du�ych �aglowcach pasa�erskich. To nowe zjawiskozainteresowa� " morskich" mo�e sta� si� ciekawym przedmiotem bada� i analizsocjologii morskiej, oraz struktur i interakcji b�d�cych rezultatem aktywno�cigospodarczej, a tak�e działania wielu zło�onych czynników i potrzeb społecznych.Dotyczy to zarówno zwi�zków przyczynowych okre�lonych zainteresowa� ludzi orazoczekiwa� i skutków �ycia, pracy i wypoczynku pod �aglami małych i du�ychjednostek morskich. Z drugiej strony działalno�� społeczno- komercyjna orazturystyczno-kulturalna zwi�zana z obsług�, eksploatacj� i bezpiecze�stwem ruchu�aglowców spowodowała powstanie wielu wyspecjalizowanych globalnych i lokalnychinstytucji, w�ród których wa�ne miejsce przypada instytucjom edukacyjnymodpowiedzialnym za wła�ciwe przygotowanie przyszłych kadr morskich. Dotychczasowe zainteresowania socjologii morskiej kształtowała głównie refleksjanaukowa nad �yciem i praca ludzi morza na statkach komercyjnych i rybackich , orazsposób �ycia i kształtowanie si� stosunków społecznych na l�dzie w �rodowisku ludzipracuj�cych na morzu i na rzecz morza. Obecnie to zaw��one poj�cie ludzi morza izainteresowanych morzem osób mo�na bardziej rozszerzy� o entuzjastów �eglarstwarekreacyjnego i komercyjnego oraz rosn�ce rzesze ludzi którzy okresowo mustruj� nadu�e i małe �aglowce, aby prze�y� "trud istnienia" i autentycznej walki z �ywiołemmorskim nie ska�onym współczesn� łatwizn�.

1. FENOMEN WSPÓŁZAWODNICTWA I PRZYJA�NI �EGLARSKIEJ

W połowie lat pi��dziesi�tych ubiegłego stulecia londy�ski prawnik Bernard Morganzainicjował zgromadzenie pozostaj�cych jeszcze "przy �yciu" wielkich �aglowców. Dzi�mo�na oceni� �e była to szansa ostatniej chwili dla tych statków, poniewa� wysokiekoszty ich eksploatacji i utrzymania stawały si� coraz wi�ksze. Ilo�� pozostałychjeszcze starych �aglowców zbudowanych w ko�cu XIX i na pocz�tkach XX wiekuspadała drastycznie, a nowych wówczas nie budowano. Jednak nie zagin�ł jeszczeduch �eglarskiej rywalizacji pomimo tego, �e ostatnie rywalizuj�ce ze sob� wielkie

�aglowce towarowe na trasie Australia -Europa, zako�czyły swój �ywot przed 100 laty.�ciganie si� na morzu liczy sobie prawdopodobnie tyle samo lat co samo �eglarstwo. Po dwuletniej pracy organizacyjnej udało si� w 1956 roku doprowadzi� do zlotu 20du�ych �aglowców i ich startu do regat z Torbay do Lizbony. Odniesiono wówczaswielki sukces propagandowy, o�yło zainteresowanie du�ymi �aglowcami. Powołany dotych regat mi�dzynarodowy Komitet Regatowy przekształcono w instytucj� o stałymcharakterze , ale obok tego zarejestrowano now� organizacj� o skrócie STA46, którapodj�ła dalszy trud nad organizacj� tych regat widz�c w tej wspaniałej imprezie nietylko wyj�tkowe walory wychowawcze i szkoleniowe lecz i kulturotwórcze. Od tegoczasu regaty miały odbywa� si� co dwa lata. Od roku 1964 zainicjowana została druga forma wspólnego �eglowania w tychRegatach Wielkich �aglowców nazwana "cruise-in-company" polegaj�ca na zgodnym�eglowaniu bez �cigania si�, we wspaniałym towarzystwie entuzjastów �eglarskiejprzygody. Rosn�ca popularyzacja i presti� tej imprezy oraz wci�� jednak rywalizacja ich�� pokazania własnych osi�gni�� szkoleniowo - nautycznych w skali �wiatowej,szczególnie takich pot�g morskich jak Wielka Brytania i Stany Zjednoczone, wpłyn�łana podj�cie budowy nowej flotylli wielkich �aglowców, przystosowanych głównie docelów szkoleniowych. Przełomowym w tej ciekawej współczesnej historii powrotu du�ych �aglowców naoceany i organizacji Regat W� był rok 1972 , gdy pozyskano stałego sponsora którymjest do dzi� firma Cutty Sark Scots Whisky, oraz zorganizowano wymian� załógpomi�dzy �aglowcami ró�nych narodowo�ci. Od tego czasu do programu regatwprowadzono tzw. etapy towarzyskie ( zainicjowane w 1964r), w trakcie których statkinie �cigały si�, a młodzi �eglarze mieli okazje pływania na innych �aglowcach ipoznania ich załogi. Bior�cy udział w wymianie młodzi �eglarze wracali na swojejednostki dumni ze swoich "mi�dzynarodowych " dokona�. Przeprowadzonyeksperyment okazał si� ogromnym sukcesem. W 1972r. do Rodziny �wiatowej flotydu�ych �aglowców doł�czyły trzy, jedne z najpi�kniejszych i najwi�kszych �aglowcówna �wiecie spoza �elaznej Kurtyny: Dar Pomorza, Kruzensztern i Towariszcz., którychzałogi traktowano pocz�tkowo z du�� doz� stepcycyzmu gdy schodziły na l�d wzorganizowanych grupach pilnowanych przez wyznaczonego członka partiikomunistycznej. Jednak Polacy szybko przełamali bariery nieufno�ci i nieomal od razuzintegrowali si� z Rodzin� , nawi�zuj�c wiele prawdziwych i trwałych przyjani.47

Jak wynika ze wspomnie� naszej wspaniałej rodaczki znanej wszystkim załogompolskich �aglowców uczestnicz�cych w Regatach - pani Janki Bielak zamieszkuj�cej wLondynie, członkini Komitetu Regatowego i STA, proces poszerzaniami�dzynarodowego udziału załóg w regatach trwał nieprzerwanie a� do chwili upadku�elaznej Kurtyny w 1989r Kolejne lata przynosiły dalszy wzrost wielko�ci i znaczenia Regat W� zwłaszcza posukcesie odniesionym w 1976 roku, gdy parad� �aglowców na rzece Hudson ogl�dało 5milionów widzów zgromadzonych w Nowym Yorku w celu u�wietnienia obchodzonej

46 STA - Sail Training Association - czyli Stowarzyszenie Szkolenia na �aglowcach47 Bishop P.: Tall Ships and the Cutty Sark Roces. Aidan Elis Publishing 1994r. Wydanie w

j�zyku pilskim pod tytułem :"�aglówce �wiata w regatach Cutty Sark" tłumacz: MarianM�kowski. Oficyna wydawnicza Alma-Press, Warszawa 1998r. str. 36.

przez Amerykanów dwusetnej rocznicy Deklaracji Niepodległo�ci. Odt�d zloty�aglowców zwi�zane z Regatami W� okre�lane cz�sto jako "Operacje �agiel"nieodwracalnie stały si� mi�dzynarodowym wydarzeniem o charakterzewidowiskowymi i kulturowym, z dług� kolejk� wielkich portów zabiegaj�cych o prawogoszczenia u siebie Floty �aglowców. Niestety jak zawsze w takich okoliczno�ciachnie mo�e oby� si� od coraz wi�kszych nacisków zmierzaj�cych do pełnejkomercjalizacji imprezy. Naciskom tym dotychczas skutecznie opiera si� STA chc�czachowa� tradycyjnie rodzinna atmosfer� regat, która jest podstaw� jejdotychczasowych sukcesów48. Uczestnikami tych wspaniałych imprez byli i s� �eglarze z całego �wiat w tymrównie� Polacy, którym w czasach "realnego socjalizmu" bardzo w tym utrudniano.Ostatecznie jednak rokrocznie kilka du�ych polskich �aglowców oraz mniejszychjachtów wyruszało na t� najwi�ksza imprez� �eglarsk� �wiata. Dla tych �eglarzyotwierał si� nowy �wiat do którego skrycie t�sknili, �wiat morskich przestrzeni, pełenradosnego oczekiwania na spotkanie przygody na regatach oraz długo nie widzianychprzyjaciół z innych �aglowców . Flota polska du�ych �aglowców prezentowała si�okazale: DAR POMORZA, DAR MŁODZIE�Y, ISKRA, POGORIA, HENRYKRUTKOWSKI, ZAWISZA CZARNY, FRYDERYK CHOPIN - pi�kna i zadbana - byłazawsze dobrym ambasadorem naszego kraju. Ponadto uczestniczyło coraz wi�cejmniejszych jachtów klubowych. Obok naszych �aglowców w portach stałyzacumowane najwi�ksze i najpi�kniejsze �aglowce �wiata , barki szkolne i fregaty, aprzy nich : barkentyny , brygantyny , szkunery oraz mniejsze jednostki.. Po nabrze�uprzewalał si� beztroski tłum �eglarzy przemieszany z podziwiaj�cymi statki tysi�camiwidzów - mieszka�ców miasta portowego i przybyłych z gł�bi kraju miło�ników�aglowców. Apogeum zainteresowania jak zawsze przypadało na moment wyruszenia w ustalonejkolejno�ci całej tej armady w kierunku pola startowego poło�onego na redzie portu,manewrów na redzie i jednoczesnego startu do kolejnego etapu regat. Napi�cie, rado��,emocje i doznania �wiadomo�ci uczestnictwa w tym cudownym wy�cigu s�niezapomniane. Obecnie Regaty odbywaj� si� rokrocznie na ró�nych akwenachokre�lonych przyj�t� kolejno�ci� obejmuj�c alternatywnie Bałtyk, Morze Północne,Zatok� Biskajsk� , wody dookoła Wielkiej Brytanii oraz Atlantyk - w poszczególnychwy�cigach organizowanych pomi�dzy pi�knie poło�onymi portami. Ka�dego roku od 80 - 130 �aglowców, z ok. trzema tysi�cami młodych ludzi napokładzie bierze udział w przedsi�wzi�ciu znanym dzisiaj jako Regaty Wielkich�aglowców " Cutty Sark". Impreza ta stanowi magnes dla wielu ró�norodnych jednostek�aglowych od nowoczesnych regatowych jachtów typu maxi do najwi�kszychpływaj�cych dzisiaj �aglowców szkolnych. Wi�kszo�� aglowców bior�cych udział wRegatach W� zawiera si� w przedziale do 13 m długo�ci ( dla małych jachtów), doponad 100 m długo�ci w przypadku pełnorejowców zbudowanych najcz��ciej wminionych dekadach i adaptowanych obecnie do celów szkolenia kadetów. Dla wielu kapitanów i oficerów tych jednostek jest to pocz�tek ich własnejzawodowej kariery marynarskiej, jednak dla wi�kszo�ci imprezy te s� jedynym w swoimrodzaju do�wiadczeniem, prze�ywanym na pokładzie statku poruszanego przez wiatr.

48 j/w str. 32

Młodzi ludzie zaludniaj�cy pokłady �aglowców maj� okazje pozna� je nie tylko po toaby wspólnie �wi�towa� odniesione sukcesy regatowe, ale równie� dlatego aby wzi��udział w przygotowanych dla nich zawodach sportowych i rozrywkach maj�cych nacelu wzajemne poznanie si�. Wielu uczestników tych imprez jest przekonana �eprzyczyniły si� one do budowy wzajemnego zaufania i przyjani w czasach ZimnejWojny.

2. CH�� SPRAWDZENIA SI� I DO�WIADCZENIE PRZESZŁO��I

Dla załóg startuj�cych �aglowców Regatach W� Cutty Sark to przede wszystkimradosne podniecenie, przygoda i mo�liwo�� sprawdzenia samych siebie. Niewiele jestprzedsi�wzi��, które mogłyby stanowi� równowa�ne im wyzwanie. Niewiele jesttrudniejszych momentów w �yciu ni� ten, gdy człowiek obudzony w nocy czuje jakstatek dziko przewala si� z burty na burt�, gdy trzeba w ubraniu sztormowym, w pasiebezpiecze�stwa przej�� przez zalewany przez fale pokład, wej�� wraz z innymi na rejeaby sprz�tn�� agle, albo pełzn�c po pokładzie dziobowym dotrze� do bukszprytu izrzuci� �agle przednie, gdy wiatr dmie z sił� sztormu , a dziób nurkuje w wielkichzielonych falach. Im mniejszy �aglowiec, tym bli�ej tego morskiego �ywiołu....Królowa El�bieta II podczas ceremonii przekazania Malajskiej Marynarce Wojennej 44- metrowej brygantyny TUNAS SAMUDERA. ( 16.10.1989r.) 49 wyraziła trafnienast�puj�cy pogl�d na temat korzy�ci płyn�cych dzisiaj ze szkolenia pod �aglami: "Dzisiaj okr�ty wojenne i statki handlowe nie wykorzystuj� ju� �agli jako nap�du.Jednak morze i jego elementy pozostały niezmienne. Sztormy, pływy, mgły i ciemno�cistanowi� stałe wyzwanie dla umiej�tno�ci i psychiki zawodowego marynarza. Nie malepszej drogi prowadz�cej do zrozumienia istoty sztuki marynarskiej i nawigacji ni�praktyka prowadzenia statku pod �aglami. Szkolenie pod �aglami jest równie� pełn�wyzwa� przygod� . Wymaga dyscypliny, wiedzy i zr�czno�ci. Pozwala pozna� warto�� pracy w zespole oraz uczciwego zaanga�owania wwykonywaniu swoich obowi�zków. Nie ma miejsca na egoizm , gdy stawk� w grze jest�ycie wszystkich na pokładzie " W rzeczywisto�ci uczestnicy Regat W� do�wiadczaj� czego� wi�cej ni� zwykłychwra�e� podró�owania �aglowcem szkolnym, ich wymiar �eglarskich obowi�zków jestuwarunkowany siln� rywalizacj� regatow� co jeszcze bardziej uwypukla warto�� pracyzespołowej, wyostrza zmysły i zaanga�owanie, doskonali umiej�tno�ci oraz dajedreszcz współzawodnictwa. �eglarstwo morskie uprawiane na du�ych �aglowcach jest całkowicie odmienne podwzgl�dem indywidualnych i zbiorowych interakcji od innych sportów ekstremalnych .Chocia� podobnie jak tam jest ono nauk� o przeciwstawianiu si� słabo�ciom w walce oprzetrwanie z siłami przyrody, to jednak na morzu człowiek wyst�puje nie sam, ale jakoczłonek zespołu. Przetrwanie zespołu zale�y bowiem od indywidualnych zdolno�ci jegoczłonków do wypełniania swoich obowi�zków , cokolwiek miałoby si� wydarzy� .Dzi�ki temu prze�yje statek i załoga50.

49 Bishop P.: Tall Ships and the Cutty Sark Roces. Aidan Elis Publishing 1994r. Wydanie w

j�zyku polskim "�aglowce �wiata w regatach Cutty Sark" tłumacz: Marian M�kowski.50 Poza �eglug� oceaniczna �eglarzy samotnych.

"To czego si� tam uczy, obejmuje zasady dawania i brania , niezb�dne dla wspólnego�ycia w zatłoczonych kubrykach , wspólnego dzielenia trudów i niebezpiecze�stwrejsów morskich, a w ko�cu i satysfakcji z bezpiecznego osi�gni�cia portuprzeznaczenia. Proces ten stanowi pod ka�dym wzgl�dem szkoł� kształceniacharakterów"51. Kolejnym elementem procesu uczenia si� jest mo�liwo�� u�wiadomienia sobie przezmłodego człowieka tego, �e granice jego wytrzymało�ci le�� znacznie dalej, ni� mógłbykiedykolwiek przypuszcza�. Prze�ywaj�c najlepsze i najgorsze chwile młodzi ludziedoro�lej�, m�drzej�, staj� si� bardziej zdyscyplinowani i odpowiedzialna - to jest kapitałna przyszło��. Jednocze�nie jest to fascynuj�ce do�wiadczenie przeszło�ci i tego samegowysiłku, słabo�ci , mo�e strachu i niewygód , które od tysi�cy lat przezywali �eglarze.Miliony ludzi ogl�daj�cych Regaty Wielkich �aglowców gromadzi si� aby zobaczy�wspaniały widok �aglowców rejowych, bez wysiłku przemierzaj�cych morsk�przestrze� doznaje chyba podobnej t�sknoty za przeszło�ci�, gdzie takie obrazy byłyczym� codziennym na Bałtyku, Morzu Północnym i dookoła wybrze�y Brytanii.

3. NA "DARZE POMORZA " I "DARZE MŁODZIE�Y"

Podstawowym ródłem wiedzy i obserwacji socjologicznych i wychowawczychautora była własna wieloletnia działalno�� eglarska, wywiady, opublikowanewspomnienia , kontakty osobiste z członkami załóg legendarnego "Daru Pomorza", orazrejs z kandydatami do Wy�szej Soły Morskiej w Szczecinie na "Darze Młodzie�y". Szczególnie interesuj�ca jest działalno�� Towarzystwa Przyjaciół "Daru Pomorza",które w marcu 2003r obchodziło 20- letni jubileusz rejestracji. Towarzystwo jestdowodem na to jak silne mog� by� wi�zi przyjani członków załogi z �aglowcem, jakwielka i zdeterminowana mo�e by� wola działania w celu uratowania wspomnie� oraztego wspaniałego �aglowca dla przyszłych pokole�.52 To nie tylko patriotycznyobowi�zek zachowania pami�tki narodowej, �ywego pomnika dziejów polskiegoszkolnictwa morskiego oraz techniki okr�towej. "Dar Młodzie�" słu��c wiernie przezponad pół wieku w latach 1930-1981, niestrudzenie szkolił młodzie� , niósł biało -czerwona bander� na kra�ce �wiata i zasłu�ył sobie rzetelnie na chlubne miano"pierwszego ambasadora Polski". W ci�gu 50 lat swej morskiej słu�by odbył 102podró�e, a na jego pokładzie pływało 13 911 młodych Polaków, przeszkolono dopracy na morzu 12 234 uczniów i studentów morskich uczelni, odwiedził 374 porty,przepłyn�ł ponad 50 000 mil morskich. Jednak obok tej chlubnej statystyki jest jeszczepotenciał, pami�ci, wiedzy �eglarskiej i wi�zi ludzi dla których "Dar Pomorza" jestsymbolem pi�kna i doskonało�ci �eglarskiej oraz zwyci�skich zmaga� człowieka zsiłami przyrody. W imi� tych warto�ci 522 członków Towarzystwa podj�ło trudzdobycia �rodków finansowych dla wybudowania suchego doku dla "Daru Pomorza"podobnie jak przed 60-laty zbierano pieni�dze na kupno tego pi�knego statku ku chwalei po�ytkowi naszej bandery.

51 Robin Knox -Johnson - w przedmowie do "�aglowce �wiata w regatach Cutty Sark" aut. Paul

Bishop. Oficyna wydawnicza Alma-Press, Warszawa 1998r.52 Zachowa� "Dar Pomorza" Biuletyn nr. 1 (10 ) . Wydawnictwo Towarzystwa Przyjaciół

"Daru Pomorza" 2003 rok.

Od 1982 roku legendarny "Dar Pomorza" ju� jako statek muzeum na stałezakotwiczony w porcie gdy�skim, stał si� nie tylko pierwszym pomnikiem morskichdokona� Polaków - zachowanym po to by ka�dy mógł zobaczy� jak wygl�da �aglowiec.Nadal pełni istotne funkcje w zakresie wychowania patriotycznego, społecznego imorskiego społecze�stwa, a szczególnie młodzie�y, oraz szkolenia pokładowegostudentów, uczniów Liceum Morskich, harcerzy i �eglarzy ze Szkoły pod �aglami53.Corocznie ten �aglowiec zwiedza ponad 200 tys. turystów z kraju i zagranicy, coumiejscawia go w czołówce najbardziej odwiedzanych muzyków w Polsce. Ci�gło�� tradycji morskich realizowana jest nie tylko poprzez wykorzystanie tego�aglowca dla w/w funkcji lecz i nadanie jemu znaczenia reprezentacyjnego. Na swoimpokładzie ch�tnie go�ci przedstawicieli ró�nych instytucji zwi�zanych z morzem i nietylko. Tu bywaj� uroczyste spotkania władz miejskich Gdyni, Towarzystwa Przyjaciół"Daru Pomorza", Stowarzyszenia Kapitanów �eglugi Wielkiej, Ligi Morskiej,Polskiego Zwi�zku �eglarskiego oraz towarzystw naukowych i kapituł. Do najmilszychnale�� spotkania absolwentów szkoły morskiej z okazji rocznicowych uroczysto�ci, wktórych uczestnicz� członkowie dawnych załóg �aglowca. Ta serdeczna wi� inostalgia za czasami gdy pływali oraz troska o zachowanie i wzbogacanie informacji ohistorii statku jest charakterystycznym rysem wi�kszo�ci załóg du�ych �aglowców nietylko w Polsce. Marynarska wi� i przyja� poznana na �aglowcu jest silniejsza itrwalsza ni� na ka�dym innym współczesnym statku. Od 1982r dalsze szkolenie na morzu przyszłych oficerów PMH było kontynuowanena nowym , równie pi�knym rejowcu "Darze Młodzie�y" zaprojektowanym izbudowanym w Polsce. Udana konstrukcja i wspaniale wyszkolone załogi przyczyniłysi� do wielu spektakularnych zwyci�stw w�ród najwi�kszych startuj�cych w RegatachW� "Cutty Sark" �aglowców �wiata. Podobnie jak "Dar Pomorza" , "Dar Młodzie�y"uwie�czył swoje �eglarskie wyczyny rejsem dookoła �wiata ( 1988r). Niestety o kilku lat studenci Wy�szej Szkoły Morskiej w Szczecinie nie odbywaj� ju�praktyk kandydackich na " Darze Młodzie�y" cho� do�wiadczenia wychowawcze izawodowe dla kandydatów do uczelni morskich s� nadzwyczaj pozytywne.54

Przyszli studenci ju� po pierwszym wej�ciu na pokład tego pi�knego statku szkolnego,( armatorem jest Akademia Morska w Gdyni), bardzo szybko przystosowuj� si� dowymogów �ycia i słu�by na du�ym �aglowcu. Sprawny podział na trzy wachty,przydział koi w kubryku załogowym oraz szafki na osobiste rzeczy, a po godzinie ju� wubraniach roboczych, pierwsza zbiórka wachty pod dowództwem starszychwachtowych. Pocz�tkowo nie ma zbyt wiele czasu na wzajemne poznanie si�.Jednocze�nie z podziałem na wachty ka�dy kandydat otrzymuje swój pierwszy w �yciu

53 Gał�zka A.: " Dar Pomorza " nie tylko jako statek - muzeum. Zachowa� "Dar Pomorza"

Biuletyn nr. 1 (10 . Wydawnictwo Towarzystwa Przyjaciół "Daru Pomorza" 2003 rok. Str.73

54 Porada J.: Kandydatka na " Darze Młodzie�y". "AkademickieAktualno�ci Morskie". Dwumiesi�cznik Wy�szej Szkoły Morskiej wSzczecinie , wrzesie� - padziernik 1999r. Nr.11. S. 21-23.

numer alarmowy i wyznaczone czynno�ci w poszczególnych alarmach. Wkrótce te�ka�dy poznaje swoich przeło�onych a wi�c:- starszych wachty lewej i prawej burty- bosmana wachtowego- instruktora wachtowego- oficera wachtowego.Gdzie� na szczycie tej piramidy zale�no�ci słu�bowych znajdował si�"Pierwszy po Bogu" czyli sławny Komendant �aglowca "Dar Młodzie�y"- najcz��ciej kpt.�.w. in�. Leszek Wiktorowicz. Jeszcze przed pierwszym obiadem wiadomo jest za co si� tunagradza, a za co "podpada". Ka�dy kandydat jest dyskretnieobserwowany przez przeło�onych i kadr�, która ocenia prac� , nauk� ,obowi�zkowo��, dyscyplin�, odwag�, solidarno��, kole�e�sko�� iodpowiedzialno��. Cechy negatywne to: lenistwo, gnu�no��, opieszało��,niedbało��, nie wykonywanie rozkazów, zakłócanie porz�dku idyscypliny, łamanie przepisów BHP, porz�dkowych, celnych itp. karanebywaj� bardzo przydatnymi na �aglowcu "pompkami". W innychtrudnych przypadkach grozi nawet wyokr�towanie i po�egnanie si� zUczelni�. W tym pierwszym rejsie trzeba podda� próbie swoj�osobowo��, odporno�� na ró�ne niewygody psychiczne i fizycznetowarzysz�ce marynarskiej doli. Na nabrze�u jeszcze licznie zgromadzeni rodzice, ciocie, babcie i"narzeczone", a na pokładzie ju� praca. Jeszcze tylko umundurowani "trapowi" oddaj� honory gwizdkiem wchodz�cym i schodz�cym oficeromi go�ciom, a reszta wachty słu�bowej ju� pracuje w kuchni , sanitariatach,na pokładzie i w siłowni okr�towej.Po obiedzie pierwsze spotkanie w mundurach na rufie z komendantem,kierownikami działów i rozpoczyna si� intensywne szkolenia w zakresieregulaminu, BHP i obrony ppo�. Po kolacji chwila odpoczynku i o 22.00cisza nocna. Dy�urni kubryków sprawdzaj� porz�dek i gasz� �wiatło.Odpoczynek jest tu obowi�zkowy. Ko�czy si� pierwszy dzie� pełenwra�e�.....Pobudka zawsze o godzinie 06.00, gimnastyka ( póniej ju� na masztach)toaleta i przed godzin� 0800 zbiórka na rufie do podniesienia bandery. Wtej codziennej uroczysto�ci uczestniczy cała kadra i komendant. Pi�kny tozwyczaj ju� zanikaj�cy, tak jak i polska bandera na morzach �wiata. Dalsze trzy dni od chwili zamustrowania upływaj� zazwyczaj naintensywnym szkoleniu i pracy w zakresie obsługi �agli, brasowania,

bezpiecznego i sprawnego wchodzenia na maszty i reje, przegl�dutakielunku, poznania niezliczonych nazw lin i �agli. Chyba najwi�cej donauki i pracy ma pocz�tkowo I - wachta bo i 5 kliwrów czyli �aglisko�nych stawianych na 19 - metrowym bukszprycie wysuni�tym przeddziób statku. Do tego jeszcze 5 rejowych �agli na fok -maszcie, a wi�crazem 1165 m2, a ka�dy z tych 10- ciu �agli posiada przynajmniej 5 lindo obsługi i zapami�tania .II wachta obsługuje tylko 3 sztaksle czyli sko�ne �agle stawianepomi�dzy fok- masztem i grot- masztem, oraz 5 �agli na grot-maszcie, awiec 8 �agli o ł�cznej powierzchni 1032 m2.III wachta obsługuje 3 sztaksle czyli sko�ne �agle stawiane pomi�dzygrot-masztem i krojc-masztem, 4 �agle rejowe stawiane na krojc-maszcie,oraz rzadko stawiany du�y bezan- �agiel , w sumie 8 �agli o ł�cznejpowierzchni 818 m2.Odt�d "alarm do �agli " ( jeden długi dwi�k ) b�dzie najcz�stszymsygnałem w dzie� i w nocy. Na sygnał tego alarmu kandydaci biegn� wpasach bezpiecze�stwa pod swoje maszty. Alarm ten nawi�zuje dodawnych zwyczajów na �aglowcach i oznacza " wszystkie r�ce napokład" (" all hands on deck"). Czterodniowe intensywne szkolenie w porcie obejmowało: przej�cieprzez marsa, klarowanie lin, stawianie kliwrów, grot sztaksli ikrojcsztaksli, bezan�agla, brasowanie , wyrównanie rei na wszystkichmasztach w pionie i w poziomie, wchodzenie na reje, stawianie isprz�tanie wszystkich �ali rejowych. Bez tych umiej�tno�ci załogi �aden�aglowiec rejowy nie mo�e wyj�� w morze. I chocia� nie wszyscy od razuodwa�yli si� wej�� na najwy�sz� rej�, po czterech dniach wchodziliprawie wszyscy. Kandydaci którzy mieli po prostu l�k przestrzeni - niewchodzili i nadrabiali to swoj� aktywno�ci� przy linach na pokładzie. Pozako�czeniu wst�pnego szkolenia wreszcie jest sygnał alarmowy ( dwadługie dwi�ki) wzywaj�cy załog� na manewry zwi�zane wyj�ciem zportu. Na dzióbie i rufie jest wachta słu�bowa obsługuj�ca cumy,reszta kandydatów w mundurach "na wantach". Jeszcze tylkopo�egnalne sygnały syren� okr�tow�, po�egnalne gesty "tych co nal�dzie" i wreszcie na morze. Na redzie ju� prawdziwy "alarm do �agli",milknie silnik główny i w lekkim przechyle rozpoczyna si� �eglugamorska. Na popołudniowych zaj�ciach teoretycznych w mesie studenckiej nadziobie zazwyczaj ju� bywa spory ruch - wielu musiało odda� obiadek

Neptunowi, ale wszystko z humorem i przekonaniem �e "tylko nienormalni nie musz�... i nic nie odczuwaj�". Nazajutrz wszyscy ju� si�przyzwyczaili, i tak rozpoczyna si� dla wi�kszo�ci kandydatów pierwszaprzygoda morska, przestały bole� mi��nie nóg i r�k od wspinaczki namaszty, zacz�ły si� opowie�ci morskie na wykładach z wiedzy okr�towej,przepisów prawa drogi morskiej i nautyki. Powoli wszyscy zacz�li "co�widzie�" na tym pozornie pustym morzu, odró�nia� �wiatła statków odlatarni morskich, ró�ne sygnały dwi�kowe i alarmowe na statku, halsy,zwroty i �agle. Po tygodniu wszystko stało si� proste i interesuj�ce, kto�wyci�gn�ł z worka �eglarskiego gitar�, inny magnetofon i kasety zszantami.... Ale przed pierwszym portem trzeba zaliczy� "wszystkie liny",bez tego nie ma zej�cia na l�d. Dla nie wtajemniczonych mo�e towydawa� si� nie do zapami�tania - tych ponad stu nagelbanków na jednejburcie, a na ka�dym z nich zamocowana jedna z lin której nazwa i funkcjamusi by� ka�demu kandydatowi dobrze znana.... Zawsze znajdzie si�kilku "odpornych na wiedz�" kandydatów którzy nie zaliczyli lin imusieli pozosta� na statku, nie ma lito�ci dla leniwych. W ka�dym porcie nasza fregata i jej załoga wzbudzała olbrzymiezainteresowanie. Nawet w czasie postoju na redzie �aglowiec jestpodziwiany poniewa� operatywni wła�ciciele małych stateczkówspacerowych natychmiast uruchamiaj� specjalne linie "dookoła�aglowca". Nasi kandydaci na l�dzie prezentuj� si� w mundurachwy�mienicie, i swoim wzorowym zachowaniem wzbudzaj� powszechnezainteresowanie i sympati�. Zawsze te� �egna nas spora flotyll jachtów,motorówek i statków spacerowych, której pasa�erowie zachwycali si�wspaniałym widokiem fregaty pod wszystkimi �aglami. Przed ko�cem ka�dego rejsu kandydackiego czy szkolnego jest RadaOkr�towa, czyli "s�d ostateczny" nad ka�dym kandydatem lubstudentem, ale przedtem jeszcze ostatnie wykłady, z wiedzy teoretycznej,testy i po�egnalna szanta Jerzego Por�bskiego: " Gdzie ta keja a przy niej ten jacht Gdzie ta koja wymarzona w snach Gdzie te wszystkie sznurki do tych szmat Gdzie ta brama na szeroki �wiat......... W ostatecznej ocenie najlepiej zdaniem Rady Okr�towej spisywali si�kandydaci z małych miasteczek wcale nie nadmorskich, a najgorzej"starzy zejmani" ze �rednich szkól morskich, tacy którym wydawało si��e ju� wszystko umiej�, poza dobrym wychowaniem, solidarno�ci�

marynarsk� i pracowito�ci�. Zaliczyli wszyscy z czego 30 % zwyró�nieniem. Wszyscy na pewno prze�yli pi�kn� przygod� morsk�,poznali zaledwie mały fragment tej milszej strony marynarskiego �yciachocia� była te� okazja porozmawiania o mniej miłych perspektywachnajemnej pracy pod obcymi banderami.W Gdyni jeszcze ostatnie " Hip Hip Hurra!" na cze�� Komendanta izałogi, wywiady telewizyjne i rado�� powitania z najbli�szymi.�egnaj Biała Fregato! - Twój widok zawsze b�dzie wzbudzał sentyment imiłe wspomnienia tego pierwszego spotkania z morzem i �eglug�. To ju�jedno z ostatnich wspomnie� autora z 1999r. Od tego czasu studenciszczeci�skiej WSM nie pływaj� na �aglowcach, mo�e przyszło�� b�dziełaskawsza.

4. WSPÓŁCZESNE �AGLOWCE PASA�ERSKIE

Na rozwój pasa�erskiej �eglugi turystycznej i popularne na rynkuameryka�skim wycieczki �aglowcami ( sailing cruise) , oraz wynikaj�cest�d zadania dla edukacji morskiej - zwraca uwag� A. Walczak55

Otwieraj�cy si� rynek pracy na �aglowcach pasa�erskich wymusza nakandydatach do tej pracy wcze�niejszego wst�pnego przygotowaniateoretycznego i praktycznego, skracaj�cego okres przygotowywania si�na statku do podj�cia funkcji pełnowarto�ciowego oficera. Specyfikaeksploatacyjna i techniczna du�ych statków �aglowych, od wielu lat niejest wykładana w Polsce na poziomie wystarczaj�cym dla bezpiecznejobsługi �eglugi pasa�erskiej. Zagadnienia te znane s� tylko w�skiemugronu oficerów nawigacyjnych i kapitanów zwi�zanych z �aglowcami„Dar Pomorza” i „Dar Młodzie�y” "Fryderyk Chopin" "Pogoria","Concordia", "Iskra " i innymi, omawiane s� w ograniczonym zakresiena kursach kapita�skich Polskiego Zwi�zku �eglarskiego orazprzedstawiane fragmentarycznie podczas krótkich rejsów sta�owych naw/w �aglowcach. Wydaje si� celowe powołanie w wy�szych polskich uczelniachmorskich nowej specjalno�ci pod nazw� "Eksploatacja �aglowców

55 Walczak A.: �egluga pasa�erska - nowe zadania dla edukacji morskiej. Materiały z X

Mi�dzynarodowej Konferencji Naukowo-Technicznej "'In�ynieria Ruchu Morskiego".�winouj�cie 20-21.1.2003r. Wyd. Wy�sza Szkoła Morska w Szczecinie .

pasa�erskich".56 Mo�na spodziewa� si� �e nowa specjalno�� b�dziekontynuacj� zainteresowa� wielu młodych entuzjastów �eglarstwa i�eglugi morskiej, rozwijanych wcze�niej poprzez ró�ne inicjatywy iorganizacje szkolne np. Lig� Morsk�, Programy morskiej edukacji dziecii młodzie�y, Polski Zwi�zek �eglarski itp. Umo�liwi równie�uzupełnienie wiedzy teoretycznej i praktycznej absolwentom WSM –oficerom nawigatorom i mechanikom zainteresowanym prac� na du�ych�aglowcach pasa�erskich. Ponadto celowe jest otwarcie w ramach tejspecjalno�ci uzupełniaj�cego Studium zaocznego dla zainteresowanych�egluga komercyjn� posiadaczy dyplomów kapitanów jachtowychwydawanych przez organizacje pozarz�dow� jaka jest Polski Zwi�zek�eglarski. Uko�czenie Studium i uzyskanie pa�stwowego morskiegodyplomu zawodowego umo�liwiaj�cych dotychczasowym kapitanomjachtowym wykorzystanie jachtów �aglowych do komercyjnegoprzewozu pasa�erów ( > 12 pasa�erów). Takich uprawnie� wymaga si�obecnie w wi�kszo�ci krajów morskich . Ponadto stworzenie takiejmo�liwo�ci daje wielu dobrym �eglarzom polskim, realne mo�liwo�cipracy zarobkowej w �wiatowej flocie pasa�ersko –turystycznej isportowej. Pasa�erami dynamicznie rozwijaj�cej si� obecnie floty wielkich�aglowców turystycznych operuj�cych na Morzu Karaibskim i�ródziemnym, s� głównie entuzja�ci i uczestnicy wspaniałych "Operacji�agiel". S� to osoby starsze, kobiety i m��czyni oraz młodzie� a nawetosoby niepełnosprawne w ró�nym wieku. Podstawowy wysiłekarmatorów i załóg takich �aglowców, skupia si� na dostarczeniupasa�erom maksymalnej ilo�ci wra�e� estetycznych poprzez atrakcyjno��wielkiego �eglarstwa i odwiedzanych miejsc. Polacy stosunkowo dobrzewykształceni ogólnie, władaj�cy j�zykiem angielskim - studiuj�cy wpolskich uczelniach morskich, s� ch�tnie widziani na tego typu statkachpasa�erskich. Współczesna flotylla du�ych �aglowców pasa�erskich ( o długo�ci > 24 m) liczyobecnie ponad 3 tys. jednostek w tym ok. 130 najwi�kszych kilkumasztowychjednostek rejowych.Wi�kszo�� z nich to statki szkolne przewo��ce ponad 12 pasa�erów czy praktykantów, awi�c sklasyfikowanych jako statki pasa�erskie.

56 Porada J.: Eksploatacja �aglowców Pasa�erskich . Propozycja zało�e� programowych nowej

specjalno�ci na Wydziale Nawigacyjnym WSM w Szczecinie. Opracowanie dla JM. RektoraWSM. Szczecin. 30.11. 2003r.

Maszynopis 9 str.

Status statku pasaerskiego - w szczególno�ci �aglowca pasa�erskiego, stwarzaokre�lone wymagania dotycz�ce bezpiecze�stwa �eglugi, które okre�laj�:- Mi�dzynarodowa Konwencja STCW 1978 / 95 odno�nie wyszkolenia załóg statkówpasa�erskich- Konwencja Londy�ska (2001r ) poszerzaj�ca w/w wymagania w zakresie opieki nadpasa�erami- Konwencja SOLAS 74 odno�nie konstrukcji i wyposa�enia statków pasa�erskich.Status jachtu pasaerskiego - w szczególno�ci jachtu �aglowego, przewo��cego � 12pasa�erów, narzuca okre�lone wymogi bezpiecze�stwa okre�lane jak dla jednostekpozakonwencyjnych przez lokaln� administracje morsk�. W szczególno�ci dotyczy touprawnie� zawodowych kapitana. Do czasu powstania jednolitych w skali �wiatowejwymogów kwalifikacyjnych i uprawnie� w tym zakresie, w wielu krajach morskich(np. W. Brytanii, USA, Australii , Kanadzie ) uprawnienia kapitanów jachtówpasa�erskich wydaj� administracje morskie tych krajów. W Polsce ten problem wymagainicjatywy ustawodawczej, poniewa� nie jest dotychczas rozwi�zany.

ZESTAWIENIE NAJWI�KSZYCH WSPÓLCZESNYCH�AGLOWCÓW PASA�ERSKICH

- Sea Cloud: - �egluga turystyczna , pow. �agli 2970 m 2 , załoga 60osób , pasa�erów 150- Sea Cloud II: - �egl. turystyczna , pow. �agli 2750 m2 , załoga 57osób , pasa�. ok.150- Royal Cliper - �egl. turystyczna , pow. �agli 5050 m2, załoga 106 osób,pasa�erów 200- Star Clipper - �egluga turystyczna, pow. �agli 3344 m2 , załoga 72osoby , pasa�. ok. 180- Star Flayer - �wgluga turystyczna , pow. �agli 3344 m2 , załoga 72osoby , pasa�. ok. 180- Club Med ; �egluga turystyczna, pow. �agli 2415 m2, załoga 214 osób,pasa�. ok. 300- Wind Surf : �egluga turystyczna , pow. �agli ok. 2500 m2, załoga 163osoby, pasa�. ok 250- Wind Spirit: �egluga turystyczna , pow. �agli 1950 m2, załoga 88 osób,pasa�erów ok 150- Wind Song: �egluga turystyczna, pow. �agli 1950 m2, załoga 88 osób,pasa�erów ok 150- Wind Star : �egluga turystyczna , pow . �agli 1950 m2, załoga 88osób, pasa�erów ok 150- Flayng Cloud: �egluga turystyczna , pow. �agli 1090 m2 , załoga ok. 30osób, pasa� ok. 100

- Legacy : �egluga turystyczna , pow. �agli 1913 m2, załoga ok 80 osób ,pasa�erów ok. 150- Mandalay : �egluga turystyczna, pow. �agli 1190 m2, załoga ok.60osób, pasa�erów ok. 150- Polynesia: �egluga turystyczna, pow. �agli 1323 m2, załoga ok. 80osób, pasa�erów ok. 150- Yanke Clipper: �egluga turystyczna , pow. �agli 950 m2, załoga ok30osób, pasa�. ok. 100- Stad Amsterdam : �egl. turyst.-szkoleniowa pow.�agli 2200 m2, zał.25 osób, pasa�. 150- Earl of Pembroke: �egluga turystyczna, pow. �agli 910 m2, załoga 13osób, pasa� ok. 70- Kaskelot: �egluga turystyczna , pow. �agli 883 m2, załoga 18 osób,pasa�erów ok 80- Phoenix: �egluga turystyczna , pow. �agli 370 m2, załoga 10 osób,pasa�erów ok. 50- Endrecht : �egl. turyst.- szkoleniowa, pow. �agli 1206 m2, załoga 56osób, pasa�. ok. 80- Oosthershelde; �egluga turystyczna , pow. �agli 891 m2, załoga 8 osób, pasa�. ok 40- Swan Fan Makkum: �egluga turystyczna , pow. �agli 1330 m2, załoga12 osób, pasa�. 40- Lord Nelson: �egl. turystyczna, pow. �agli 1024 m2, załoga 10 osób,pasa�erów ok. 40- Teneciuos: �egl. turystyczna , pow. �agli 1217 m2, załoga 38 osób,pasa�erów ok. 50Ponadto ok. 20 �aglowców szkolnych udost�pnianych jest okresowo doobsługi sezonowego ruchu turystycznego, w tym 4 �aglowce polskie.

WNIOSKI

1. Renesans zainteresowa� nap�dem �aglowym wynika obecnie nie tylkoz zagro�e� mo�liwego kryzysu energetycznego, lecz głównie z popytuna usługi turystyczno - rekreacyjne realizowane na �aglowcachpasa�erskich odbywaj�cych cykliczne rejsy po ciepłych i spokojnychakwenach np. Morza Karaibskiego do atrakcyjnych i egzotycznychportów lub miejsc.

2. Opisane zjawisko rozwoju zainteresowa� "morskich" mo�e sta� si� ciekawymprzedmiotem bada� i analiz socjologii morskiej, oraz struktur i interakcji b�d�cychrezultatem aktywno�ci gospodarczej, a tak�e działania wielu zło�onych czynników ipotrzeb duchowych , kulturowych i społecznych.3. Do odbudowa zanikaj�cej dawnej floty du�ych �aglowców rejowychprzyczyniła si� inicjatywa wykorzystania elementów pozytywnejrywalizacji morskiej bogatych społecze�stw tradycyjnie morskich, oraz"ponowne odkrycie" bardzo pozytywnych walorów psychicznych,wychowawczych i społecznych �eglugi morskiej na takich statkach.4. Popularyzacja i widowiskowy charakter gigantycznych imprez jakimis� obecnie co roku tzw. "Operacje �agiel", a wi�c Zloty W� i Regaty"Cuttu Sark"- przyczyniły si� do wzrostu zainteresowania �yciem iodpoczynkiem w warunkach naturalnych, odczuwania sił przyrody wautentycznym �rodowisku flory i fauny morskiej.5. �ycie i praca na dawnych i współczesnych �aglowcach pomimonowej techniki stwarza warunki wi�kszej i trwalszej wi�zi oraz przyjanimi�dzyludzkiej w�ród członków załogi i pasa�erów w przeciwie�stwie dostresu w izolacji morskiej na statkach o nap�dzie motorowym.6. Wymogi bezpiecze�stwa nawigacyjnego, konstrukcyjnego,wyposa�enia i niezawodnej obsługi �aglowców pasa�erskich, wymagaj�wdro�enia współczesnych normatywów technicznych i kwalifikacyjnychwynikaj�cych z mi�dzynarodowych konwencji dotycz�cych wszelkiestatki pasa�erskich. Tak sytuacja spowodowała powstanie wieluwyspecjalizowanych globalnych i lokalnych instytucji, w�ród którychwa�ne miejsce przypada instytucjom edukacyjnym odpowiedzialnym zawła�ciwe przygotowanie przyszłych kadr morskich.7. Mo�na przewidywa�, �e je�li nie przeszkodzi temu narastaj�cyterroryzm morski, popyt na obsług� turystyczno - rekreacyjnego ruchupasa�erskiego du�ymi i małymi �aglowcami oraz jachtami b�dziewzrastał, a wraz z tym kultura i �wiadomo�� morska społecze�stw jakoprzedmiot nowych procesów socjologicznych.

Szczecin 07.2004r.

2��2��0��

�3�� 2��1

)��*��

� � ��

ul. Wały Chrobrego ½, 70-500 Szczecintel.(91) 433-91-71 fax.(91) 480-95-75

e-mail: [email protected]://www.sdko.wiwat.pl

organizujemy kursy przygotowuj�ce do egzaminu na �wiadectwa:

♦ operatora ł�czno�ci dalekiego zasi�gu

♦ operatora ł�czno�ci bliskiego zasi�gu

♦ operatora radiotelefonisty VHF

♦ obserwatora radarowego

Zapewniamy kompleksow� obsług� uczestników kursów.

WNIOSKI NA PODSTAWIE REFERATÓW I DYSKUSJIUCZESTNIKÓW

I OGÓLNOPOLSKIEJ KONFERENCJI SZKOLENIOWEJ„BEZPIECZE�STWO W JACHTINGU”

Szczecin 24.04 2004r

1. W zakresie szeroko rozumianych usług ratowniczych ( głównietechnicznych ), cz�sto traktowanych w jachtingu jako ratowaniemienia, brak jest w Polsce wystarczaj�cej ilo�ci jednostek iwykwalifikowanych ratowników. Od 01.01. 2002 r.nowopowstała pa�stwowa Słu�ba SAR posiada odpowiednisprz�t, wyposa�enie i wykwalifikowane załogi ( z dawnegoPolskiego Ratownictwa Okr�towego), jednak nie jestzainteresowana w niesieniu takiej pomocy jachtom i małymjednostkom z powodów „statutowych” i ekonomicznych. Tylko wwyj�tkowych przypadkach zdarza si� „ratowanie �ycia poprzezratowanie mienia”. Ubezpieczone jachty polskie i zagranicznemaj� prawo oczekiwa� fachowej i szybkiej pomocy na morzu wpolskiej strefie odpowiedzialno�ci ratowniczej, podobnie jak jestto na wszystkich akwenach europejskich, gdzie tak� pomocnajcz��ciej �wiadczy słu�ba SAR.( społeczna) lub Stra� Brzegowa( pa�stwowa).

2. Załogi jachtów �aglowych i motorowych �egluj�ce w morskiejstrefie brzegowej, musz� by� lepiej wyszkolone w zakresieprocedur awaryjnych i ratowniczych, współpracy ze �migłowcemi jednostkami ratowniczymi, obsługi �rodków ł�czno�ci,znajomo�ci sygnałów ratunkowych i standardowych zwrotów wj�zyku angielskim. Istnieje konieczno�� opracowania nowegopodr�cznika ratownictwa morskiego dla jachtingu.

3. Szkolenie w zakresie MPDM i nadrz�dnych przepisów lokalnych,jest na wszystkie stopnie powierzchowne i niewystarczaj�ce, azdobyta wiedza nie aktualizowana. W zbyt małym zakresiewykorzystuje si� programy komputerowe (które powinny by�poddane weryfikacji przez specjalistów) i �wiczenia.Bezpo�rednio z tym wi��e si� nie wła�ciwa obsada i sposóbpełnienia wachty nawigacyjnej, brak �wiadomo�ci ograniczonychzdolno�ci manewrowych, mo�liwo�ci zej�cia statku z trasy.

Ponadto nie uwzgl�dnia si� widzialno�� na wskaniku radarowymdu�ego statku małego jachtu w sytuacjach nadmiernego zbli�enia.

4. Szkolenie w zakresie Prawa Drogi musi uwzgl�dni� wiedz� owprowadzonych na wszystkich akwenach o du�ym nat��eniuruchu - systemach: kontroli ruch (VTS), identyfikacji statku(AIS), oraz bezpiecze�stwa statku, ładunku i portu (ISPS).Nie�wiadome uczestniczenie w zorganizowanym ikontrolowanym potoku ruchu statków, mo�e stanowi� zagro�eniebezpiecze�stwa dla jachtów, natomiast znajomo��funkcjonowania i mo�liwo�ci tych systemów, mo�e by� dlajachtów bardzo pomocna.

5. Wkraczaj�ce na jachty elektroniczne systemy nawigacyjnewymagaj� znajomo�ci podstaw funkcjonowania i mo�liwo�cibł�dów powstałych w wyniku niewła�ciwej, instalacji, warunkówpogodowych oraz interpretacji odczytów.

6. Od kilku lat bezskutecznie sygnalizowany jest problem braku�wiadomo�ci w�ród �eglarzy zbyt małej wykrywalno�ci jachtówna radarach nawigacyjnych du�ych statków. Składa si� na to zestrony jachtingu : powszechne stosowanie wygodnych, lecz małoefektywnych kolumnowych reflektorów biernych (ok. 1/3powierzchni odbicia w stosunku do tradycyjnych reflektorówatestowanych przez PRS), bł�dy w ich instalowaniu, wpływprzechyłów i ruchów jachtu na fali.Na statkach reflektory bierne jachtów nie s� wykrywane w ogólena radarach pracuj�cych w pa�mie „S”, natomiast w pa�mie „X”wykrywane s� je�li:- je�li nie znajduj� si� w strefie cienia;- s� w zasi�giem wykrywalno�ci radaru;- nie znajduj� si� na obszarze zakłóce� falowych i innych.Zasady wykrywalno�ci echa jachtu w ró�nych warunkach,powinny by� znane nie tylko posiadaczom radarów leczwszystkim oficerom wachtowym (sternikom jachtowym) .Radykaln� popraw� tej sytuacji mo�e przynie�� stosowaniereflektorów czynnych oraz nadajników identyfikacyjnychsystemu AIS.

7. W zakresie ł�czno�ci istnieje pilna potrzeba zapewnieniawszystkim jachtom poruszaj�cym si� na akwenach morskich,mo�liwo�ci ł�czno�ci alarmowej i operacyjnej, co mo�e zapewni�

tylko radiotelefon VHF(z DSC). Wymaga to jednak pewnychzmian w infrastrukturze l�dowej, a w szczególno�ci wydzielenieniektórych kanałów VHF tylko do radiokomunikacji jachtowej,jak to ma miejsce w innych krajach europejskich. Uzyskanie�wiadectwa radiotelefonicznego powinno nale�e� doobowi�zkowych wymogów ju� na stopie� sternika jachtowego.

8. Otwarcie morskiej strefy przybrze�nej dla tzw. ”cruisingu”, czyli�eglugi po morzu małych jachtów �ródl�dowych w porze dzienneji w ograniczonych warunkach hydro-meteorologicznych, wymagawi�kszego upowszechnienia bie��cych prognoz przekazywanychdrog� radiow�, składaj�cych si� na system osłony pogodowej zudziałem kapitanatów portów, systemu VTS, radiostacjibrzegowej Witowo- Radio i lokalnych rozgło�ni Polskiego Radia.Przy odpowiednim nacisku ze strony jachtingu i rybołówstwaprzybrze�nego, istnieje realna szansa utworzenia polskiej stacjipracuj�cej w systemie NAVTEX.

9. �egluga jachtów balastowych i płaskodennych w strefieprzybrze�nej w zasi�gu transformacji fal wiatrowych oraz wstrefie przyboju, wymaga elementarnej wiedzy w zakresiedynamiki fali, zwi�zanych z tym pr�dów lokalnych iukształtowania dna morskiego. Umiej�tno�� obserwacji fal wstrefie brzegowej umo�liwia ocen� niebezpiecznych spłyce�wynikaj�cych z ruchu dynamicznej warstwy podło�a dennego,wpływu budowli hydrotechnicznych i ławic uj�ciowych. Zbytmało akcentuje si� praktyczne sposoby pokonywania strefyprzyboju morskiego. Wiedz� w tym zakresie musz� posi�� ju�sternicy jachtowi posiadaj�cy uprawnienia do prowadzeniajednostek w strefie brzegowej.

10. Nale�y powróci� do zaniechanej praktyki publikowania rocznychanaliz orzecznictwa Izb Morskich i Ratownictwa Morskiegodotycz�cych jachtingu, rozszerzaj�c je o problematyk� uwagzgłaszanych przez Oddział Morskiej Stra�y Granicznej, orazInspektoraty Bezpiecze�stwa �eglugi Urz�dów Morskich.

11. Nale�y wprowadzi� na szczeblu klubowym, okr�gowym icentralnym PZ� i PZMW, cykliczne szkolenie z zakresuaktualizacji wiedzy z bezpiecze�stwa �eglugi jachtów iwymogów w tym zakresie w Polsce i innych krajach europejskich.

Opracował: J�drzej Porada i Leszek Sołtysik – Klub KapitanówJachtowych w Szczecinie.

Documents

BEZPIECZE STWO W JACHTINGU · 2005. 12. 27. · prdko max. 30 wzłów, pojemno 23,81 BRT czas operacyjny 6 godzin, załoga 4 osoby, silniki 2 x MAN D 2848 LE 401, napd strugowodny