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Bevorzugter Zitierstil für diesen Vortrag

Axhausen, K.W. (2002) Verkehrsentwicklung, Mobilitätswerkzeuge und soziale Netze: Ein Versuch, Europäisches Forum Alpbach, Alpbach, August 2002.

Verkehrsentwicklung, Mobilitätswerkzeuge und soziale Netze: Ein Versuch

KW Axhausen

IVTETHZürich

August 2002

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Motivation

Stetiges und schnelles Wachstum der Verkehrsleistung im Personenverkehr:

• Weiter so ?

oder

• Sättigung ?

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Blick zurück: Verkehrsleistungsentwicklung, z.B. Frankreich

0

10

20

30

40

50

1840 1860 1880 1900 1920 1940 1960 1980

Jahr

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Blick zurück: BSP, Pkw und Telephone (CH)

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1890 1910 1930 1950 1970 1990

Jahr

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600

BS

P (

1913

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Telephone Mobiltelephone

Pkw Internet Nutzer

BSP

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Blick zurück: Zusammenfassung

Die historisch gesehen extrem hohen Einkommen werden - in Teilen - auf folgende Weise konsumiert:

• Verkehrsleistung (Geschwindigkeit)• Mehr (und disperser) Wohnraum • Technisch-vermittelter Kontakt über grosse Distanzen• Längere Leben mit weniger Arbeit

• Unabhängigkeit und Isolation

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Exkurs: Generalisierte (Nutzer - ) Kosten

Generalisierte Kosten sind die gewichtete Summe aus:

• Reisezeiten• Direkte (variable) monetäre Nutzerkosten• Komfort, insbesondere Stress der Unzuverlässigkeit

einer Fahrt (Reise)

• Nachfrage ~ Generalisierten Kosten • Generalisierten Kosten ~ f(Leistungsfähigkeit, Nachfrage)

• Staatliche Steuern ~ Externen Kosten der Nachfrage

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Exkurs Generalisierte Kosten: Singapur

0

10

20

30

40

0 200 400 600 800

Gewichtete Verkehrsstärke [Fz/h und Spur]

Mitt

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Ges

chw

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m/h

]

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Exkurs: Mobilitätswerkzeuge

Besitz von:• PW, Motorrad• Fahrrad• Zeitkarten des Öffentlichen Verkehrs, einschliesslich

Rabattkarten

Weshalb wichtig ?

Nutzer können ihre variablen Kosten selber wählen !

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Exkurs: Kfz- und Zeitkartenbesitz

0% 20% 40% 60% 80% 100%

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Ja

PW

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Anteil [%]

Keine ZeitkarteNur HalbtaxMonatskarte und HalbtaxNur MonatskarteGA

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11

Exkurs: Mobilitätswerkzeuge

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15.0

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0.0 2.0 4.0 6.0 8.0

ÖV-Wege/Woche

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PW und ZeitkarteNur ZeitkarteNur PWWeder nochCHCHCHCHPW und ZeitkarteNur ZeitkarteNur PWWeder noch

Deutsches PanelMikrozensus SchweizUK National Travel Survey

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Pro und contra: Einkommensentwicklung

PW-Besitz und -nutzung haben eine positive Einkommenselastizität

+ Weiteres Wachstum der Realeinkommen:

• 2-3% Realwachstum• Sinkende Bevölkerungszahlen

- Verschiebung der Einkommensanteile zur Rentenvorsorge und Gesundheit

- Erreichen der Sättigung beim effektiven PW-Besitz (~ 590 pro 1000 Einwohner; ~700 pro 1000 Erwachsene) (5% der Schweizer Haushalte haben heute mehr PW als Erwachsene)

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Pro und contra: Zersiedlung

Flächenverbrauch hat eine positive Einkommenselastizität

+ Weiteres Wachstum der Entfernungen zwischen den Orten des Alltags

+ Mehr Zweitwohnungsbesitz

- Bei sinkender Bevölkerung Sättigung der Distanzen bei Einhaltung der gewünschten Abstände

- Beschränkung des Siedlungsraums und Forcierung der Umnutzung von aufgegeben Nutzungen

- Steigende Preise für gute Lagen

- Qualitätsverluste durch Streulagen (Verlust der Fussläufigkeit)

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Pro und contra: Leistungsfähigkeit der Verkehrssysteme

Die generalisierten Kosten der Nutzung des Verkehrssystem steigen mit ihrer Auslastung, d.h. die Nachfrage geht zurück

+ Bessere Steuerung erhöht die effektive Leistungsfähigkeit

+ Mehr Kapazität wird gebaut

- Die billigen Kapazitäten sind gebaut

• Höhere Umweltansprüche der im Durchschnitt reicheren Anwohner, d.h. Tunnel, Überdeckelungen, Ausgleichsmassnahmen etc.

• Höhere Steuerungskosten

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Pro und contra: Nutzerkosten

Die Nachfrage hat eine negative Kostenelastizität

+ Fallende Kosten im motorisierten Verkehr, vor allem mIV und Luftverkehr:• Technischer Fortschritt in der Fahrzeugproduktion• Grössere Einheiten im Luftverkehr• Automatisierung

- Anlastung der externen Kosten zum Zeitpunkt der Nutzung

- Direkte Anlastung der Infrastrukturkosten zum Zeitpunkt der Nutzung

- Knappheitspreise für Energie

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Pro und contra: Geschwindigkeiten

Geschwindigkeitsgewinne werden teilweise in zusätzliche Entfernungen umgesetzt

+ Zeitaufwendungen für den Verkehr scheinen im Aggregat konstant zu sein

+ Bessere Steuerung des Verkehrsablaufs wird die mittleren Geschwindigkeiten sichern/erhöhen (Telematik)

+ Verschiebung der Nachfrage zu den schnellen Verkehrsmitteln

- Andere Aktivitäten treten stärken in Wettbewerb mit dem Reisen (Medien, Internet; Gesundheitspflege)

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Pro und contra: Soziale Kontakte

Aktionsräume und Verkehrsleistungen wachsen mit zunehmender Mobilität von Personen, Firmen und Gütern

+ Stärkere räumliche Dispersion der sozialen Netze/Kundenkreise

+ Billige Telekommunikation erleichtert die Koordination und erlaubt die Pflege bestehender Kontakte

+ Grössere soziale Netze werden möglich

+ Firmengrössen werden weiter zunehmen

- Geringere lokale Verankerung

- Wachsende Kosten für staatliche Dienstleistungen

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Pro und contra: Freizeit

Freizeitverkehre (Menge, Verkehrsleistung) wachsen mit sinkenden generalisierten Kosten und wachsenden Zeitbudgets

+ Produktivität führt zu sinkenden Lebensarbeitszeiten

+ Fortschritte in der Medizin führen zu einer längeren aktiven Lebenszeit

+ Die stärkere räumliche Dispersion der sozialen Netze vergrössert die Distanzen

- Wachsende Zahl der arbeitenden Lebensjahre ?

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Wie weiter ?

Weitere Nachfrageentwicklung ist steuerbar durch:

• Entwicklung der Reisezeiten (Kapazitäten)• Entwicklung der Steuern• Regime der Flächennutzung

aber:

• Was sind die Präferenzen der Bevölkerung ?• Was ist politik-ökonomisch machbar ?

20

Anhang

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Literatur

Axhausen, K.W. (1999) Fahrerlaubnisse, PW’s und Abos: Die Dynamik von Erwerb und Nutzung, Bericht über die Univox Befragung Verkehr 1999, GfS, Zürich.

Axhausen, K.W. (2000) Geographies of somewhere: A review of urban literature, Urban Studies, 37 (10) 1849-1864.

Axhausen, K.W. (2001) Verkehrsmarkt im Gleichgewicht ?, Bericht über die Univox Befragung Verkehr 2001, GfS, Zürich.

Bundesamt für Statistik (1999) Statistisches Jahrbuch der Schweiz 1998, NZZ Verlag, Zürich.

Dargay, J.M. und J.L. Madre (2000) Car ownership dynamics seen through follow-up of cohorts: A comparison of France and the UK, Vortrag beim 79. Annual Meeting des Transportation Resesearch Boards, Washington, D.C., Januar 2000.

Fishman, R. (1982) Urban Utopias in the Twentieth Century: Ebenezer Howard, Frank Lloyd Wright, Le Corbusier, MIT Press, Cambridge.

22

Literatur

Galor, O. und D.N. Weil (2000) Population, technology, and growth: From Malthusian stagnation to the demographic transition and beyond, American Economic Review, 90 (4) 806-828.

Gruber, A. (1998) Technology and Global Change, Cambridge University Press, Cambridge.

Hise, G. (1997) Magnetic Los Angeles, John Hopkins University Press, Baltimore.

Jacobs, A.B. (1993) Great Streets, MIT Press, Cambridge.

Putnam, R.D. (1999) Bowling Alone: The collapse and revival of American community, Schuster and Schuster, New York.

McShane, C. (1994) Down the Asphalt Path: The Automobile and the American City, Columbia University Press, New York.

Simma, A. und K.W. Axhausen (Im Druck) Structures of commitment and mode use: A comparison of Switzerland, Germany and Great Britain, Transport Policy.

Widmer, J.P. (2001) Ausgewählte Schweizer Zeitreihen zur Verkehrsentwicklung, Materialien zur Vorlesung Verkehrsplanung, 1.02, IVT, ETH Zürich

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Produktivitätswachstum in WesteuropaG

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und

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ProductivityPopulation

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Ausgabenanteile des Schweizer DurchschnittshaushaltsW

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2001

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1840 1860 1880 1900 1920 1940 1960 1980 2000

Jahr

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Essen

Wohnen

Bildung und Freizeit

Verkehr und Kommunikation

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Motorisierung in der Schweiz (2000)

Erwachsene mit Führerschein Führerscheinbesitzer mit Kfz

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Motorisierung (UK, Frankreich)D

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2000

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Alter des Haushaltsvorstands

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1901-05

1911-15

1921-25

1931-35

1941-451951-55

1961-65

Frankreich (1977-1997)UK (1970-1995)

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Blick zurück: Lebensarbeitszeit (UK, Männer)G

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1860 1880 1900 1920 1940 1960 1980 2000

Jahr

Lebe

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Ruhestand

Freizeit und anderes

Arbeit

Höhere Bildung

Kindheit und Schule

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Blick zurück: Wohnraumnachfrage (CH)R

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1950 1960 1970 1980 1990

Jahr

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2]

Oberzentren

Agglomerationen

Mittelzentren

Ländliche Dörfer

Bergregionen

Schweiz

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Systemreaktion: Einfluss der Technologie

q,v-Diagramme für deutsche dreispurige Autobahnen

30

Systemreaktion: Einfluss der Technologie

Knotenpunktsformen unter amerikanischen Bedingungen unter bestimmten Annahmen zur Verteilung der Belastung; einspurig

0

25

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Gesamtverkehrsstärke [Fz/h]

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z/h]

Zwei-Stop-SchilderAlles-Stop-SchilderLSA ohne AbbiegespurenKreisverkehrLSA mit Abbiegespuren

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Kostenindex PW-Erwerb (USA und Niederlande)

0.00

25.00

50.00

75.00

100.00

125.00

150.00

1900 1920 1940 1960 1980 2000

Jahr

Indi

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US: Raff and Trajtenberg's Preisindex(1906=100NL: Durchschnittpreisindex (1990=100)

NL: Bode und van Dalen'squalitätskontrollierter Preisindex (1990=100)US: Gordon's Preisindex (1906=100)

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Räumliche Strukturen: Portland, OR, etwa 1860

Eine Meile

Jaco

bs (

1993

) 23

8

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Räumliche Strukturen: Irvine, CA, etwa 1980

Eine Meile

Jaco

bs (

1993

) 22

1

34

Räumliche Strukturen: Irvine, CA, ca. 1980

Eine Meile

Jaco

bs (

1993

) 22

2