Upload
lamlien
View
218
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
datum
08 maart 2016
auteur versie
Projectgroep gedragsverandering
reizigers A2 Nederweert-
Eindhoven
Definitief maart-
2016
Voorstel voor structurele gedragsverandering reizigers
Zuidoost-Brabant in 2016-2017: slim-robuust-adaptief
Beter Benutten
A2 Nederweert -Eindhoven
2
Verantwoording & Colofon
Opdrachtgever Provincie Noord-Brabant
Projectteam Yvonne van Velthoven-Aarts (provincie Noord-Brabant)
Piet Houben (Rijkswaterstaat, Regio Zuid Nederland)
Martijn Derksen (Rijkswaterstaat, Regio Zuid Nederland)
Guido Hagen/Rob Mouris (Ministerie van IenM, dir. Beter Benutten)
Paul Veelenturf & Suus van Rooijen (p2)
Eindredactie Paul Veelenturf & Suus van Rooijen (p2)
Analyses Verkeersanalyses: Carlo Bernards (Goudappel Coffeng)
Gedragsanalyses: Etienne Kreutzer (PlantoBehaviour)
Marc Stemerding (Goudappel Coffeng)
(zie separate rapportages in bijlagenrapport)
Managersoverleg Gert-Jan Koolen (provincie Noord-Brabant)
Huub Winten (Rijkswaterstaat, Regio Zuid Nederland)
Paul Veelenturf & Suus van Rooijen (p2)
Klankbordgroep Gemeente Cranendonck, Gemeente Eindhoven, Gemeente Heeze
Leende, Gemeente Maasgouw, Gemeente Leudal, Gemeente Echt-
Susteren, Gemeente Nederweert, Gemeente Valkenswaard, Gemeente
Weert, Provincie Limburg, Provincie Brabant, Ministerie van I&M,
Rijkswaterstaat, RMO Midden-Limburg, Keypoort 2020,
Werkgeversvereniging LWV, NS, MRE
Deze nadere verkenning van de opgave “gedragsverandering reizigers A2 Nederweert -
Eindhoven” is opgesteld in het kader van het programma Beter Benutten Brabant 2015-2017.
Op basis van de verkenning neemt de Stuurgroep Brabant Bereikbaar een besluit voor de
uitvoeringsfase. Beoogd trekker in de uitvoeringsfase is RWS, Zuid Nederland.
Meer informatie Yvonne van Velthoven, provincie Noord-Brabant
Telefoon: 073-6808394, Email: [email protected]
Koen Steenbakkers, Rijkswaterstaat Regio Zuid Nederland
Telefoon: 073-6817372, Email: [email protected]
Paul Veelenturf, p2
Telefoon: 06-29144502, Email: [email protected]
3
Verantwoording & Colofon 2
Voorwoord 4
Managementsamenvatting 5
1 Aanleiding 15
2 Analyses 17 2.1 Verkeersanalyse 17 2.2 Analyse reizigersstromen 24 2.3 Analyse reizigersgedrag – verkeerskundig 26 2.4 Analyse reizigersgedrag – prikkels gedragsverandering 28 2.5 Overzicht kansrijke maatregelen 32
3 Mogelijke opzet Gedragsverandering reizigers A2 Nederweert - Eindhoven 34 3.1 Randvoorwaarden vooraf 34 3.2 Omvang deelnemersgroep en potentiele spitsmijdingen 36 3.3 Conclusies 40 3.4 Effectiviteit maatregelen gedragsverandering 41 3.5 Uitvraag in IMMA-kader 43 3.6 Samengevat: de belangrijkste keuzes 48
4 Begroting/Kosteneffectiviteit 50
5 Afstemming met andere projecten/dossiers 51 5.1 Programma Bereikbaarheid Zuid Nederland 51 5.2 Afstemming met project BBV-cITS 52 5.3 Afstemming met project BBV-Briders 55 5.4 Afstemming met Brabants Mobiliteits Netwerk 56
6 Besluitvorming project Gedragsverandering reizigers A2 Nederweert –
Eindhoven 57 6.1 Afwegingskader besluit uitvoeringsfase 57 6.2 Voorstel besluitvorming Stuurgroep Bereikbaar Brabant 59
Literatuurlijst 60
Bijlagen (separaat rapport)
4
Voorwoord
Een van de kernprojecten in het programma Beter Benutten Vervolg voor de provincie Noord-
Brabant is de aanpak van de fileproblematiek op het wegvak A2 Nederweert - Eindhoven.
Eerste plannen zijn uitgewerkt voor een innovatieve aanpak van gedragsverandering van
reizigers op dit wegvak in de periode 2016-2017, mede gebaseerd op eerdere
spitsmijdenprojecten in Noord-Brabant en andere BB-regio’s in Nederland.
Deze rapportage vormt de basis voor het besluit van de stuurgroep BrabantStad Bereikbaar om
voor het project Gedragsverandering A2 Nederweert – Eindhoven in 2016 de uitvoeringsfase te
starten.
In maart 2015 is een eerste voorzet van dit vooronderzoek (fase 1) gemaakt in de vorm van
een Plan van Aanpak, door de provincie Brabant. Door gebrek aan tijd was geen ruimte deze
fase verder uit te werken en is de vraag aan p2 gesteld om het vooronderzoek in 4 maanden af
te ronden (nov 2015-feb 2016) en als uitvoeringsproject voor te bereiden.
Het doel van dit vooronderzoek is om de haalbaarheid en kansrijkheid te testen van de
onderliggende veronderstellingen, die in maart 2015 zijn gesteld. Het resultaat van het
vooronderzoek is uitgewerkt in deze rapportage, onderbouwd door verschillende
verkeerskundige en gedragsmatige onderzoeken.
Maart 2016 zal de Stuurgroep BrabantStad Bereikbaar op basis van deze rapportage een
definitief besluit nemen om wel of niet verder te gaan met fase 2 van het project: de
uitvoering. De uitvoering wordt uitgevoerd onder regie van Rijkswaterstaat ZN. In deze
rapportage is een voorstel gedaan hoe deze uitvoeringsfase gestart en ingericht kan worden.
Deze rapportage is tot stand gekomen in samenwerking met de Provincie Brabant, het
Ministerie van Infrastructuur en Milieu en Rijkswaterstaat ZN, onder begeleiding van p2.
Daarnaast heeft de klankbordgroep over de schouders meegekeken, bestaande uit de
omliggende gemeenten, samenwerkingsorganisaties, vervoerders en de Provincie Limburg (zie
colofon). Periodiek voortgangsoverleg en afstemming heeft plaatsgevonden met de managers
van de Provincie Brabant en Rijkswaterstaat Zuid Nederland (RWS ZN).
5
Managementsamenvatting
Voorstel
Binnen het programma Beter Benutten Brabant 2015-2017 is een project opgenomen gericht
om aanpak van de filedruk op de A2zuid middels gedragsverandering. Onder regie van de
provincie Noord-Brabant is een nadere verkenning uitgevoerd met de volgende vraagstelling:
Met welke maatregelen voor structurele gedragsveranderingen is het zinvol om de huidige
congestie op de A2 tussen Nederweert-Eindhoven en het onderliggend wegennet aan te pakken
binnen het kader van de uitvoering van het programma Beter Benutten Brabant 2015-2017?
In de verkenning is met nadere verkeerskundige en gedragsanalyses antwoord gegeven op
deze vraag. Belangrijkste conclusies zijn:
De filedruk is urgent in de ochtendspits op de A2-zuid met name op het wegvak Budel-
Valkenswaard;
Op het onderliggend wegennet is er in de spitsen lokaal sprake van sluipverkeer, dat leidt
tot lokale congestie;
Maatregelen die inspelen op het reisgedrag van de forensen op de A2-zuid kunnen als
resultaat 655-925 spitsmijdingen/dag opleveren t.o.v. de situatie in 2015 (referentie PvA =
680 spm); 655 spitsmijdingen is basiseis, ophoging tot maximaal 925 spitsmijdingen is
wenselijk maar plafond is nodig gelet op de omvang van de doelgroep en beschikbaar
beloningsbudget;
De beoogde maatregelen leveren minder congestie op (reistijdverhouding < 1,5) en een
verbeterde doorstroming van ca. 8-12% (referentie PvA = 5-10%);
Een gedragsverandering is uitvoerbaar in de periode medio 2016 - eind 2017;
De kosten voor de uitvoering van het voorgestelde gedragsveranderingsproject zijn herijkt
op ca € 1,25 mln. (referentie PvA = € 1,10mln). De beoogde outcome is 655-925
spitsmijdingen (referentie PvA = 680). Daarmee lijkt de opzet in lijn te blijven met de
eerdere kosteneffectiviteitstoets. Een extra controle op de kosteneffectiviteit wordt
uitgevoerd voorafgaande aan de start van fase 2;
Daarmee voldoet de verkenning aan de beleidstoets van het programma Beter Benutten
Brabant 2015-2017.
De projectgroep stelt dan ook voor om – onder regie van RWS-ZN - de uitvoering van dit
project te starten met de volgende kenmerken:
Voorafgaand aan feitelijke start van fase 2 een bestuurlijke consultatieronde te houden
onder regionale stakeholders door de gedeputeerde van de provincie Noord-Brabant en de
HID van RWS-zuid (bestuurlijke klankbordgroep) om de bestuurders te informeren over het
gedragsveranderingsproject in relatie tot de opgave Bereikbaarheid Zuid-Nederland. Hierbij
worden de bestuurders uitgenodigd van organisaties die in een eerder stadium (2014)
betrokken zijn bij de beslissing de A2-zuid op te nemen in het Brabantse Beter Benutten
programma én die ambtelijk de afgelopen maanden hebben meegedraaid in de
klankbordgroep A2-zuid. Dit zijn naast de provincie Noord-Brabant en Rijkswaterstaat de
Provincie Limburg, Metropoolregio Eindhoven, Gemeente Echt-Susteren, Gemeente
Maasgouw, Gemeente Leudal, Gemeente Weert, Gemeente Nederweert, Gemeente
Cranendonck, Gemeente Valkenswaard, Gemeente Heeze-Leende, Gemeente Eindhoven,
vertegenwoordiging van werkgevers in Keyport 2020, LWV, BZW, MKB, EVO, TLN en LLTB
en de NS. Mocht de bestuurlijke consultatieronde aandachtspunten opleveren voor de
uitvoeringsfase dan kunnen deze worden meegenomen in de besluitvorming over de ‘go’ in
6
de Stuurgroep van 22 maart. In de bestuurlijke consultatieronde wordt gedragsverandering
gepositioneerd als eerste stap om op korte termijn te komen tot verbetering van de
bereikbaarheid;
Project richten op structurele gedragsverandering van de totale reizigersstroom op de A2-
zuid (brede nulmeting, sturen op structurele gedragsverandering);
Uitgaan van diverse maatregelen (ander tijden reizen als kern met aanvullend overstap
naar OV/Carpoolen en stimulering gebruik e-bikes); reisinformatie interessant als
ondersteunende maatregel; marktpartij bepaalt de verhouding tussen de diverse
maatregelen. Meer maatregelen uitvragen in verband met risicospreiding en mogelijkheid
tot bijsturing tijdens het project;
Focus leggen op aanpak van de congestie (reistijdverhouding > 1,5) op het wegvak Budel-
Valkenswaard;
Uitvoering snel te starten met een nulmeting kort voor of na de zomer 2016;
De uitvoering te laten doen door een nader te selecteren marktpartij (IMMA-aanbesteding)
met een taakstellend budget van maximaal totaal € 1,25 mln.;
De verhoging van de uitvoeringskosten (begroot: € 1,1 mln., herijkt op € 1,25 mln.) wordt
door de regiopartijen verdeeld conform de Beter Benutten-verdeelsleutel;
Urgentie voor overdracht aansturing uitvoeringsfase naar RWS-zuid met de inzet van een
kwantitatief/kwalitatief goed bezet projectteam (voorwerk starten vanaf eind feb.2016).
Besluitvorming: Presentatie/principebesluit SG BrabantStad 24 feb 2016
Start projectteam fase 2 o.l.v. RWS-ZN vanaf 1 maart
Bestuurlijke consultatie regiogemeenten 1e helft maart
Besluit fase 2 SG BrabantStad 22 maart 2016
7
Vraagstelling
Tussen Nederweert en Eindhoven is er in de ochtendspits sprake van filedruk en structurele
congestie. Dit geldt zowel voor het A2-traject, als voor het onderliggende wegennet. Binnen
het programma Beter Benutten Brabant 2015-2017 is dit probleem onderkend en is een project
geformuleerd gericht op structurele gedragsverandering van A2-reizigers. In maart 2015 is
daarvoor een eerste Plan van Aanpak goedgekeurd. Onder regie van de provincie Noord-
Brabant is een nadere verkenning uitgevoerd van september 2015 tot en met februari 2016.
Doel van deze verkenning is om een onderbouwing te geven voor de uitvoeringfase met de
volgende vraagstelling:
Met welke maatregelen voor structurele gedragsveranderingen is het zinvol om de huidige
congestie op de A2 tussen Nederweert - Eindhoven en het onderliggend wegennet aan te
pakken binnen het kader van de uitvoering van het programma Beter Benutten Brabant 2015-
2017?
Het resultaat van de verkenning is uitgewerkt in voorliggende rapportage van de projectgroep
(Provincie – als trekker van het project, Rijkswaterstaat-ZN, Ministerie van IenM), onderbouwd
door verschillende verkeerskundige en gedragsmatige analyses. Deze rapportage vormt de
basis voor het besluit van de stuurgroep BrabantStad Bereikbaar om voor het project
Gedragsverandering A2 Nederweert – Eindhoven in 2016 de uitvoeringsfase te starten.
Verkeersanalyse
Met diverse actuele bronnen is het filebeeld 2015 voor de A2 en het onderliggend wegennet
geanalyseerd. Ook is een inschatting gemaakt van de ontwikkeling tot 2020. Belangrijkste
conclusies zijn:
Er is sprake van structurele filedruk in de ochtendspits van Nederweert richting Eindhoven;
dit blijkt uit structurele overschrijding van de reistijdverhouding*, > 1,5) (figuur a).
Beleidsmatig wordt structurele overschrijding van de reistijdfactor > 1,5 als een probleem
gezien;
De filedruk wordt veroorzaakt door hoge intensiteiten op de A2 die in de ochtendspits van
Nederweert naar Eindhoven-Leenderheide worden versterkt door met name de 3 opritten
Budel, Maarheeze en Leende/ Valkenswaard (figuur b);
In de avondspits is er geen structurele filedruk (reistijdverhouding ruim < 1,5);
Op het onderliggend wegennet is er in de ochtendspitsen sprake van sluipverkeer; dit leidt
lokaal tot congestie, met name bij de aansluiting met de A67 in de ochtendspits (figuur a).
de reistijdverhouding op het onderliggend wegennet is overal tussen 1,0-1,3, lokaal 1,5-
2,0;
Zonder extra maatregelen zal de filedruk in de ochtendspits niet alleen tussen Budel-
Valkenswaard maar op de gehele A2 Nederweert - Eindhoven in 2016-2020 gemiddeld
toenemen naar het niveau 2012-2013 (frequente overschrijding reistijdverhouding > 1,5).
---------
* De reistijdfactoren worden berekend voor NOMO-trajecten. Op de A2-Zuid betreft dit het
wegvak Het Vonderen Leenderheide. Aangezien deze studie betrekking heeft op het wegvak
Nederweert Leenderheide kan hier dit begrip feitelijk niet gebruikt worden. Derhalve wordt hier
het begrip reistijdverhouding gebruikt = werkelijke reistijd/reistijd bij maximaal toegestane
snelheid. Reistijdverhouding 1,0 = freeflow
8
Figuur a. Reistijdenverhouding tijdens een gemiddelde ochtendspits in 2015 (1,0 = freeflow)
Figuur b. Vertraging in de ochtendspits op de A2 tussen Nederweert en Eindhoven.
9
Analyse reizigersstromen
Met tellingen en recente data zijn de verkeersstromen op de A2-Zuid verder geanalyseerd op
intensiteiten, samenstelling en herkomst-bestemmingsrelaties (figuren c-e). Dit geeft een
actueler en nauwkeuriger beeld dan verkeersmodellen. Dit heeft de volgende conclusies
opgeleverd:
Het aandeel personenverkeer in de ochtendspits tussen Nederweert en Eindhoven is ca.
85%, de intensiteit zal in de ochtendspits (7.00-9.00) variëren van 5000 tot maximaal
7000 personenauto’s (bij Valkenswaard/Leende) (figuur c);
36% van de reizigersstroom is doorgaand verkeer; van de 64% bestemmingsverkeer naar
Eindhoven komt 33% uit de regio (binnen ca. 25 km herkomst-bestemmingsafstand)
(figuur d);
De piekintensiteiten in de ochtendspits liggen tussen 7.00-8.00; vanaf 6.30 neemt de
intensiteit snel toe, na 8.00 bouwt de intensiteit zich geleidelijk af. Dit is van belang gelet
op de capaciteitsruimte die nodig is bij introductie van het nader te bepalen spitsvenster
als spitsmijden wordt geïntroduceerd (figuur e).
Figuur c. Intensiteiten A2 in noordelijke richting in verschillende perioden voor
personenauto’s (PA), vrachtauto’s (VA) en motorvoertuigen (MVT).
Figuur d. Herkomst en bestemming reizigers A2-Zuid.
10
Figuur e. Intensiteiten per kwartier tussen 6.00 en 12.00 uur tussen Nederweert en Eindhoven.
Gedragsanalyse
Naast een actuele analyse van de filedruk en reizigersstromen is een inschatting gemaakt van
de verschillende typen reizigers binnen de A2-Zuid-reizigersstroom. Hiervoor is gebruikt
gemaakt van gedragswetenschappelijke analyses en steekproeven bij forensen van enkele
grote werklocaties in Eindhoven. Met steekproeven van het Brabants mobiliteitsnetwerk bij
enkele grote werkgevers in Eindhoven is een inschatting gemaakt van de verdeling van typen
reizigers in de forensenstroom A2-Zuid richting Eindhoven. Figuur f geeft het stappenplan
schematisch aan. Belangrijkste conclusies zijn:
Ruim de helft van alle A2-Zuid reizigers is goed beïnvloedbaar in zijn reisgedrag. Goed
bruikbare prikkels zijn: geld (37% is daar in meer of mindere mate gevoelig voor), gemak
(53%), snelheid (72%) en gezondheid (81%);
Een gedragsveranderingsproject waarin geld-gemak-snelheid samen worden gecombineerd
kan vrijwel de gehele A2-doelgroep kansrijk beïnvloeden;
Prikkels gericht op gezondheid zijn op zich kansrijk maar zijn in de praktijk lastig te
organiseren bij een directe benadering van reizigers; uit andere projecten blijkt wel dat
met een werkgeversaanpak prikkels gericht op “vitaliteit/ gezondheid” effect hebben, bijv.
bij fiets- en e-bikes-stimuleringsprojecten. Bij de uitvoering zou het Brabants
mobiliteitsnetwerk daarbij ingeschakeld kunnen worden;
Bij vrijwel alle groepen kan gerichte reisinformatie versterkend werken op de
gedragsverandering. Dit is gebaseerd op kwalitatieve inschattingen en zal nog nader
onderbouwd moeten worden.
11
Figuur f. Stappenplan gedragsanalyse.
Maatregelenmatrix
Op basis van resultaten uit eerdere spitsmijdprojecten zijn maatregelen in beeld gebracht die
in principe uitgevoerd kunnen worden binnen het programma Beter Benutten Brabant 2016-
2017. Door combinatie van reële gedragsmaatregelen voor de A2-Zuid reizigers
(verkeersanalyse) met inzichten in de motivatoren per reizigersgroep (gedragsanalyse) is een
maatregelenmatrix opgesteld voor de doelgroep op de A2-Zuid (figuur g).
Figuur g. Maatregelen versus reizigersstromen op de A2-Zuid.
Belangrijkste conclusies zijn:
Voor alle reizigersgroepen zijn maatregelen gericht om niet in de ochtendspits te reizen
kansrijk (zowel thuiswerken als buiten de spitstijden 7-9 reizen); aandacht voor
capaciteitsruimte in de “schouders van de spits”;
Voor doorgaande reizigers kan met name de inzet van openbaar vervoer (intercity) over
grotere afstand interessant zijn als aanvullende maatregel; hoewel de intercity’s al druk
bezet zijn op dit traject is de restcapaciteit voldoende voor opvang van ca. 100
spitsmijders (zie klankbordgroep-2, bijlage 4);
Voor reizigers met bestemming Eindhoven en woonadres > 25 km kunnen met name
openbaar vervoer (intercity) en carpoolen aanvullend bijdragen aan vermindering van de
filedruk in de ochtendspits;
12
Voor reizigers met bestemming Eindhoven en woonadres < 25 km zijn er meerdere
alternatieven mogelijk: openbaar vervoer (stoptreinen/bus), carpoolen maar vooral ook het
gebruik van een e-bike als alternatief voor de auto. In de stoptreinen is voldoende
capaciteit voor extra forensen in de spits; voor inzet van (e)-bikes kan goed aangesloten
worden bij het lopende project B-riders binnen het programma Beter Benutten Brabant;
Gebruik van andere routes lijkt alleen voor bestemmingsverkeer binnen 25 km een optie.
Beleidsmatig is een hoger gebruik van het onderliggend wegennet dan nu het geval is
ongewenst. Wel kan een maatregel zijn om met gedrags-incentives (met name
reisinformatie) te zorgen dat mogelijke sluiproutes juist meer worden vermeden dan in
2015;
De gedragsverandering van alle reizigersgroepen op de A2-Zuid kan extra succesvol zijn als
er een pakket aan maatregelen op het gebied van betrouwbare en eenvoudig toegankelijke
reisinformatie wordt ingezet; inzet en effectiviteit van gaming kan het beste nader bekeken
worden als de kenmerken van de deelnemers explicieter bekend zijn.
Effect op aantal spitsmijdingen
De maatregelenmatrix is – samen met de recente verkeersdata – gebruikt om een inschatting
te kunnen maken van het aantal mogelijke spitsmijdingen die te bereiken zijn met een
gedragsveranderingsproject bij reizigers op de A2-Zuid. Figuur h geeft deze redeneerlijn
samengevat weer. Daaruit blijkt dat een gedragsveranderingsproject met de volgende
kenmerken haalbaar is:
We gaan uit van maximaal 7.000 spitsritten/dag in de ochtendspits 7.00 – 9.00 bij
Leenderheide (zie figuur c). Dit levert in zijn totaliteit circa 17.500 mogelijke deelnemers
op voor het project; dit aantal kan worden verhoogd als weggebruikers aan de randen van
de spits (figuur e) ook worden aangeschreven;
Het project is op te zetten met drie samenhangende deelprogramma’s. Dit is ook zinvol om
kans op voldoende deelnemers en extra spitsmijdingen te verhogen:
1. Buiten de spits rijden of thuiswerken; daarbij maken we onderscheid in deelnemers die
al vaak in de spits rijden (> 2x per week = hoogfrequente spitsrijders) en forensen die
af en toe in de spits rijden (< 2x per week = laagfrequente spitsrijders);
2. De spits te mijden door gebruik te maken van openbaar vervoer of carpoolen; het
aanbod moet nader uitgewerkt worden voor de diverse reizigersgroepen.
3. De spits te mijden door gebruik te maken van fiets/e-bike. Daarbij kan aangesloten
worden bij het al lopende Beter Benutten-project “B-riders”.
Voor een eenvoudige beloningssystematiek is de keuze voor 1 van de 3 deelprogramma’s
wenselijk. De IMMA-serviceprovider zou zelf kunnen bepalen of welke wijze hij invulling geeft
aan deze 3 deelprogramma’s.
Ingeschat is dat minimaal 655 extra spitsmijdingen haalbaar zijn in de ochtendspits in
2016-2017. Belangrijk aandachtspunt is dat rekening wordt gehouden met een brede
spitsperiode; Tussen 6:00 en 7:00 uur is er voldoende restcapaciteit om een deel van de
beoogde spitsmijdingen op te vangen. Figuur e laat zien dat de intensiteit vanaf 6:30 uur
duidelijk toeneemt. De meeste ruimte ligt in de periode tussen 6:00 en 6:30 uur. De daling
na 9:00 uur laat zien dat ook het reizen ná de spits kansrijk is. Bij het bepalen van de
gedragsprikkel en in het beloningsvenster moet rekening worden gehouden met deze
opbouw in de schouders van de spits;
Bij inzet van een intensief programma met een gericht loyaliteitsprogramma is door
adaptief programmeren een verhoging van het aantal spitsmijdingen naar ca. 925 extra
spitsmijdingen/dag realistisch.
13
RE
IZ
IG
ER
S
RE
IZ
IG
ER
MAATREGEL ONDERSTEUNING
Thuiswerken
Buiten spits*
OV /
Carpool
(E-)
fiets
Andere
route
Reisinfo Gamin
g
Doorgaande reizigers 980 / 1465 100 Nvt 0 PM PM
Bestemming Ehv > 25
km
845 / 1272 135 Nvt 0 PM PM
Bestemming Ehv < 25
km
900 / 1350 145 175 Toename
sluipvkr
PM PM
Totaal afgerond 2.725/ 4055 380 175 NVT Extra
haalbaarhe
id
I t/m IV
PM
Totaal per week/dag* 3280/4610 per week
655 /925 per dag
+ PM + PM
* Incl. bandbreedte (factor 1,5)
Figuur h. Maatregelenmatrix met aantal beoogde deelnemers per maatregel.
Toets aan vraagstelling/doelstellingen BBV-Brabant 2016-2017
Voor de beoordeling of de verkenning voldoet aan de doelstellingen van Beter Benutten
Brabant 2016-2017 is een kort beoordelingskader opgesteld door de projectgroep.
Conclusies:
De urgentie van het probleem (structurele overschrijding reistijdverhouding > 1,5 op het
wegvak Budel-Valkenswaard) is aangetoond en onderkend door de externe klankbordgroep;
Het realiseren van 655 – 925 extra spitsmijdingen in 2016-2017 ten opzichte van de
situatie 2015 is realistisch en haalbaar; dit voldoet/is beter dan de eerdere
beleidsdoelstelling van 680 extra spitsmijdingen in PvA-maart 2015;
De beoogde spitsmijdingen zijn haalbaar met een gedragsveranderingsproject dat is
opgebouwd met 3 deelprogramma’s; de opzet is uitgewerkt in een aanbestedingsaanpak
conform de IMMA-methodiek (figuur i). Na besluitvorming in feb/maart 2016 kan een
nulmeting medio 2016 (kort voor of na de zomer) worden uitgevoerd en het project worden
gerealiseerd in de periode najaar 2016-eind 2017. De selectie van een serviceprovider kan
met de IMMA-methodiek (figuur i);
Realisatie van ca. 655 extra spitsmijdingen is effectief: de klassen van de reistijdfactoren
(situatie 2016, figuur a) zullen daardoor gemiddeld 1 klasse verbeteren. De berekende
doorstroming (I/C-verhoudingen i.c. voertuigverliesuren) kan door deze extra
spitsmijdingen met 8-12% verbeteren (figuur j). Dit is hoger dan het percentage van 5-
10% verbeterde doorstroming zoals vastgelegd in het Plan van Aanpak d.d. maart 2015;
De kosten voor het gedragsveranderingsproject zijn op basis van recente aanbestedingen
nader onderbouwd; de totaalbegroting voor de uitvoeringsfase zal liggen rond ca. € 1,25
mln. Dit lijkt conform de beoordelingsmethodiek van Beter Benutten kosteneffectief; een
extra controle op de kosteneffectiviteit wordt uitgevoerd voorafgaande aan de start van
fase 2.
14
Figuur i. Mogelijke opzet gedragsveranderingsproject (conform IMMA-methodiek).
Figuur j. Effect van 680 extra spitsmijdingen (= beleidsdoel PvA maart 2015) op de
doorstroming (I/C-verhouding) op het wegvak Weert-Leenderheide.
0-meting kentekenonderzoek
17.500 potentiele deelnemers
Database potentiele deelnemers
Gedragsverandering A2
Nederweert - Eindhoven
E-Bikes
Werven
Volgen
(app)
Belonen (€ --> punten)
Webshop B-riders
Spitstijden mijden
Werven hoog frequent
Volgen
(app)
Belonen (€ --> punten)
Webshop PM
Werven laag frequent
Volgen
(app)
Belonen (€ --> punten)
Webshop PM
OV / Carpoolen
Werven
Volgen
(Chipkaart / app)
Belonen (€ voor OV abbonm incidenteel punten)
Reis-info
/
c-ITS
pakket
Campagne BMNPM Potentiele deelnemers
15
1 Aanleiding
Tussen Nederweert en Eindhoven is er in de ochtendspits sprake van filedruk en structurele
congestie. Dit geldt zowel voor het A2-traject, als voor het onderliggende wegennet. Binnen
het programma Beter Benutten Brabant 2015-2017 kan dit probleem worden aangepakt met
acties gericht op structurele gedragsverandering bij de reizigersstromen op de A2. In maart
2015 is daarvoor een eerste Plan van Aanpak goedgekeurd (lit.1). De problematiek is ook
geagendeerd in het MIRT-onderzoek Kennisas A2 (lit.2) en het Bidbook Bereikbaarheid Zuid-
Nederland (lit.3).
Voor de uitvoering van de BB-maatregel is onder regie van de provincie Noord-Brabant een
nadere verkenning uitgevoerd van oktober 2015 tot en met februari 2016. Dit is de eerste fase
van het project ‘Gedragsverandering A2 Nederweert - Eindhoven, waarin de nadere verkenning
van het probleem centraal staat. In korte tijd is een verdiepingsslag gemaakt waarin de
haalbaarheid en het draagvlak voor gedragsbeïnvloedende maatregelen is uitgewerkt (figuur
1.1).
Daarvoor is een aantal korte analyses uitgevoerd (zie bijlagenrapport) aanvullend op de
basisanalyse uit 2014 (lit.5). Deze rapportage is het resultaat van de nadere verkenning.
Figuur 1.1. Draagvlak en haalbaarheid in het proces
Vraagstelling
Met welke maatregelen voor structurele gedragsveranderingen is het zinvol om de huidige
congestie op de A2 tussen Nederweert - Eindhoven en het onderliggend wegennet aan te
pakken binnen het kader van de uitvoering van het programma Beter Benutten Brabant 2015-
2017?
De verkenning is als volgt afgebakend:
Gebruikte materialen
Er is gewerkt met bestaande materiaal (deskstudies) aangevuld met enkele kortlopende
analyses. Tijd voor modelberekeningen, camera-registraties of grootschalige enquêtes onder
reizigers was qua doorlooptijd en budget niet haalbaar, maar ook niet noodzakelijk voor fase 1
van deze BB-maatregel.
16
Focus
De focus is gelegd op het wegvak Nederweert - Eindhoven (knooppunt Het Vonderen tot en met
knooppunt Leenderheide), waarbij we geregeld inzoomen op kleinere gedeeltes van het
wegtraject. Wel is voor de reizigersstromen en de gedragsmaatregelen gekeken naar een
groter bereik, te weten Zuidoost-Brabant.
Brabants mobiliteitsnetwerk
Voor de gedragsanalyses is gewerkt met bestaande gegevens van enkele steekproeven bij de
reizigers-communities van het Brabants mobiliteitsnetwerk (vanaf nu aangeduid als BMN) (zie
lit.6, bijlage 2). Er was verder geen grootschalig reizigersbestand beschikbaar van
reizigersgroepen op het wegvak Nederweert-Eindhoven.
Kansrijkheid
De kansrijkheid van de diverse maatregelen is ingeschat op basis van eerste maatregelen bij
de grote werkgevers in het project BMN, informatie uit de andere BB-projecten Brabant en
ervaringen in andere BB-regio’s in Nederland (met name spitsmijden Arnhem-Nijmegen,
Zwolle-Kampen, Utrecht en Maastricht, zie literatuurlijst)..
Belangrijke partijen
Voor de inschatting van de haalbaarheid en draagvlak van de maatregelen is langs drie tafels
met partijen gesproken over de voorstellen: de projectgroep (provincie Noord-Brabant, RWS
ZN, en Ministerie IenM-Beter Benutten), het managersoverleg (programmamanager Beter
Benutten Brabant en afdelingsmanager Verkenningen en Planstudies van RWS ZN) en de
klankbordgroep (zie colofon).
Go-no go
Het advies van de projectgroep over een go-no go besluit voor het starten van de vervolgfase
is gedaan op basis van een vooraf afgesproken set van criteria (zie par.6.1., afwegingskader).
Uitvoeringsfase
Er is een kort voorstel voor de uitvoeringsfase
opgesteld; daarbij is in hoofdlijnen een opzet
uitgewerkt voor de aanbesteding conform de
kaders die hiervoor zijn ontwikkeld in het Beter
Benutten Programma (zie par.3.5.IMMA-
bouwsteen, bijlage 3). De voorstellen zijn
uitgewerkt binnen de kaders van het Plan van
Aanpak (inhoud, budget, geografische scope). In
een aparte paragraaf 3.2.3. is een extra optie
(“bandbreedte”) uitgewerkt voor inzet van meer
gedragsmaatregelen. Dit past in het adaptief
programmeren zoals in het Bidbook
Bereikbaarheid Zuid-Nederland is uitgewerkt.
17
2 Analyses
Voor de verkenning van de problematiek is begonnen met het uitvoeren van een viertal
analyses en een overzicht van kansrijke maatregelen, conform de analysemethodiek van Beter
Benutten (Cort en Krachtig, lit.8).
1. Verkeersanalyse: nadere onderbouwing filebeeld en congestie.
2. Analyse reizigersstromen: verfijning van diverse reizigersstromen, met name Herkomst-
bestemming relaties.
3. Analyse reizigersgedrag: nadere analyse van reismotieven van de divers
reizigersgroepen en aanhakingspunten voor gedragsverandering.
4. De resultaten van de analyses vormen zich uiteindelijk tot een overzicht van kansrijke
maatregelen: op basis van specifieke scans en analyses is een inschatting gemaakt van
de meest kansrijke maatregelen voor gedragsverandering voor de reizigersstromen in de
regio Zuidoost-Brabant.
De analyses zijn tenslotte geïntegreerd in een maatregelenmatrix (‘dashboard voor
gedragsverandering’). In hoofdstuk 3 is hier meer over te lezen.
2.1 Verkeersanalyse
Omdat de laatste verkeersanalyse gebaseerd was op data uit 2013, is een nieuwe analyse
uitgevoerd. Om een goede analyse te kunnen maken is gewerkt met basisgegevens uit het
Nationale Verkeersmodel (NRM) en regionale verkeersmodel (SRE). Deze analyses zijn
aangevuld met dynamische simulatie-analyses (lit.5). Voor deze verkenning zijn daar nog extra
analyses aan toegevoegd (bijlage 1).
De nieuwe analyse is met name gebaseerd op nieuwe bronnen (floating-car data,
Vodafonedata). Daarmee kan een gedetailleerder en actueler beeld worden gegeven van de
filesituatie anno 2015.
2.1.1 Verkeersintensiteiten
In figuur 2.1 zijn de verkeersintensiteiten weergegeven van de ochtendperiode op een
gemiddelde werkdag. In tabel 2.1 zijn de intensiteiten in cijfers uitgewerkt.
Tabel 2.1. Intensiteiten in noordelijke richting in verschillende perioden voor
personenauto’s (PA), vrachtauto’s (VA) en motorvoertuigen (MVT).
18
Figuur 2.1. NDW-punten met intensiteiten (mvt ochtendperiode gem. werkdag).
2.1.2 Filebeeld 2015 A2 Nederweert – Eindhoven
Om het filebeeld op de A2 te actualiseren, is gebruik gemaakt van HERE-data. HERE-data
maakt gebruik van netwerkinformatie en snelheidsinformatie. Figuur 2.2 geeft de
reistijdverhoudingen* weer tijdens een gemiddelde ochtendspits in 2015 (7.00-9.00 uur).
Te zien is dat er in de ochtendperiode een hogere reistijdverhouding gemeten wordt dan 1,5
tussen Budel en Valkenswaard in de richting Nederweert - Eindhoven. In figuur 2.3 is dezelfde
informatie weergegeven, verdeeld over de verschillende tijdstippen in de ochtendperiode. Te
zien is dat de vertraging in de vroege ochtendspits ontstaat ter hoogte van de aansluiting
Leende, Maarheeze, Budel en Valkenswaard. De file neemt op alle punten toe en verkeer
komend uit de richting Nederweert groeit aaneen tot één file tussen Weert-noord en
Valkenswaard. Op dit wegdek van de A2 wordt de file dus niet veroorzaakt door één groot
knelpunt, maar door vier afzonderlijke knelpunten die elkaar versterken.
* De reistijdfactoren worden berekend voor NOMO-trajecten. Op de A2-Zuid betreft dit het wegvak
Het Vonderen Leenderheide. Aangezien deze studie betrekking heeft op het wegvak Nederweert
Leenderheide kan hier dit begrip feitelijk niet gebruikt worden. Derhalve wordt hier het begrip
reistijdverhouding gebruikt = werkelijke reistijd/reistijd bij maximaal toegestane snelheid.
reistijdverhouding 1,0 = freeflow
20
Figuur 2.3. Reistijdverhouding in 2015, verdeeld over verschillende tijden in gemiddelde
Ochtendspits.
In figuur 2.4 is de gemiddelde avondspits weergegeven in 2015. Hieruit blijkt er in beide
rijrichtingen weliswaar enige filedruk is maar vrijwel overal ruim onder de rijksnormen
(reistijdverhouding grotendeels < 1,0-1,3).
Figuur 2.4. Reistijdverhoudingen tijdens de gemiddeld avondspits in 2015
21
2.1.3 Onderliggend wegennet / Sluipverkeer
Voor het onderliggend wegennet (OWN) was de indruk dat de congestie aan het toenemen was,
met name als gevolg van sluipverkeer. In figuur 2.5 zijn de intensiteiten weergegeven. Over
het algemeen liggen de intensiteiten < 5.000 mvt per etmaal. Op drie verbindingen is sprake
van een duidelijke gebiedsontsluitende functie met bijbehorende intensiteit van > 8.000 mvt
per etmaal:
Valkenswaard – Heeze (aansluiting A2)
Leende – Heeze – Geldrop (aansluiting A67)
Budel (aansluiting A2)
Figuur 2.5. Intensiteiten onderliggend wegennet.
Op dezelfde wijze als de bepaling van het filebeeld op de A2 zelf is voor het OWN een beeld
gemaakt van de filedruk in 2015 (zie figuren 2.2. en 2.4.). Daarnaast is een analyse gemaakt
van het mogelijke sluipverkeer vanaf de A2 naar het OWN. Belangrijkste conclusies uit deze
analyse zijn (zie bijlage 1):
In de ochtendspits is er sprake van duidelijke congestie op de Geldropseweg tussen Heeze
en Geldrop A67; hier is de reistijdverhouding > 2,0 met vaak een reistijdverlies van 5-10
minuten. Oorzaak is niet het sluipverkeer van de A2 maar de toerit van het OWN naar de
A67 zelf. In de rest van de regio is er geen sprake van duidelijke congestie;
In de avondspits is er lokaal sprake van enige congestie. Met name is in het centrum van
Heeze en Maarheeze sprake van congestie, veroorzaakt door het mengen van diverse
verkeersstromen.
22
2.1.4 Filedruk in een bredere context en over de periode 2010-2015
De recente analyses voor 2015 zijn ook afgezet tegen analyses over de periode 2010-2015, om
daarmee ook een inschatting te geven van de mogelijke ontwikkelingen richting 2020. Figuur
2.6 geeft een beeld van de filedruk over een langere periode en gemiddeld voor het gehele
wegvak Het Vonderen – Leenderheide.
Figuur 2.6. Gemeten reistijdverhoudingen tussen Het Vonderen en Leenderheide in de
ochtendspits over 2007-2015.
Belangrijke conclusies zijn:
De reistijdverhoudingen zijn gespreid over het gehele wegdek van Het Vonderen tot en met
Leenderheide. Daarmee worden de lokale flinke vertragingen zoals zichtbaar in het
filebeeld 2015 sterk afgezwakt;
De hoge reistijdverhoudingen voor 2010 worden veroorzaakt door de beperkte capaciteit en
de aanleg van de Randweg Eindhoven. Op dat moment was de huidige capaciteit van de
A2/N2 rondom Eindhoven nog niet beschikbaar en moet het verkeer vanuit het zuiden via
de verkeerslichten op Leenderheide rijden. Dit leidde voor 2010 tot congestie. Door de
openstelling van de Randweg in 2010 kon het verkeer zicht beter afwikkelen, wat leidde tot
een sterke daling van de reistijdverhoudingen. Het lijkt er sterk op dat de vrijgekomen
capaciteit in de jaren daarna is opgevuld door de latent aanwezige vraag, totdat een
geaccepteerde vertraging werd bereikt;
In tegenstelling tot een verwachte toename van de filedruk voor 2014-2015 in de studie
van januari 2014 (Goudappel Coffeng, Onderzoek A2 Het Vonderen – Leenderheide) is de
reistijdverhouding in 2014 en 2015 verder afgenomen. Vanaf september 2015 lijkt zich
echter weer een stijging te voltrekken.
Naast de gemeten reistijdverhoudingen zijn ook vanuit het NIS recente cijfers beschikbaar over
de fileproblematiek Nederweert - Eindhoven. Deze cijfers worden uitgedrukt in het aantal
voertuigverliesuren (VVU). In tabel 2.2 is het aantal VVU’s te zien in het najaar van 2012,
2013, 2014 en 2015. Dit is gemeten vanaf knooppunt Sint-Joost tot en met knooppunt
Leenderheide.
23
Tabel 2.2. Aantal VVU’s in de ochtendspits.
Af te lezen is dat het aantal VVU’s sinds 2011 over het algemeen steeds verder af is genomen.
In september 2015 is echter weer een toename zichtbaar ten opzichte van de eerdere jaren.
Een belangrijk conclusie van deze cijfers is dat het effect van de congestie op het totaal aantal
verliesuren sterker is dan op de reistijdverhoudingen. Dit heeft ermee te maken dat nabij
Eindhoven meer verkeer van de A2 gebruik maakt en dat deze bovendien meer vertraging
ervaren.
2.1.5 Conclusies verkeersanalyse
Op basis van de verkeersanalyse kunnen de volgende conclusies getrokken worden:
De verkeersintensiteit op de A2 Nederweert - Eindhoven is met name hoog op het wegvak
Budel/Weert-Noord – Valkenswaard: 12.000 autoforensen tussen 6.00 – 12.00 uur, met
gemiddeld 7.000 per dag in de ochtendspits tussen 7.00 – 9.00 uur bij Leenderheide.
Er is sprake van structurele filedruk op met name het A2-traject Budel – Valkenswaard in
de ochtendspits tussen 7.00-9.00 (reistijdverhouding > 1,5);
De filedruk wordt veroorzaakt door 3 met elkaar samenhangende knelpunten, te weten
combinatie van filedruk op de A2 Nederweert - Eindhoven met congestie bij de opritten
Budel/Maarheeze/Valkenswaard. Daar was en is sprake van structurele overschrijding van
de reistijdverhouding > 1,5 freeflow);
Er is weliswaar filedruk op de A2 Eindhoven - Nederweert in de avondspits 16.00-18.00
maar geen structurele overschrijding van reistijdverhoudingen (nader aangegeven met
rtv.), deze is ruim < 1,5;
Op het onderliggend wegennet is sprake van sluipverkeer; dit leidt lokaal tot congestie (in
de ochtendspits: bij oprit A67 Heeze/Leende, in de avondspits in het centrum van
Maarheeze en Heeze). Dit leidt op het onderliggend wegennet tot een gemiddelde
reistijdverhouding tussen 1,0-1,3, lokaal 1,5-2,0;
Het filebeeld over de gehele A2 NW-Eindhoven over de periode 2007-2015 geeft een grillig
beeld (zie figuur 7). In 2012-2013 was er over het gehele wegvak Het Vonderen –
Leenderheide (NoMo-traject) gemiddeld een toename van de reistijd met regelmatige
overschrijding van de NoMo-norm (rtv. > 1,5). De eind 2013 verwachte structurele stijging
van de filedruk in 2014-2015 is uitgebleven, er is zelfs sprake van een lichte verbetering
(rtv. slechts periodiek > 1,5). Vanaf september 2015 is er echter weer sprake van een
sterke toename van de filedruk. Ingeschat wordt dat – zonder extra maatregelen – de
filedruk op de A2 Het Vonderen – Leenderheide in 2016-2018 gemiddeld zal toenemen naar
het niveau 2012-2013 (reistijdfactor regelmatig > 1,5);
Knelpunten op het wegvak Budel – Valkenswaard zullen zonder extra maatregelen zeker
structureel blijven/groter worden (ochtendspits: reistijdverhouding > 1,5 rood met over
grote delen reistijdverhouding > 2,0).
24
2.2 Analyse reizigersstromen
Als basis voor gedragsmaatregelen is een goede analyse van de reizigersstromen noodzakelijk.
Er was geen tijd of budget om een grootschalige reizigersstromen-onderzoek uit te voeren in
deze fase van het project. Wel is een beter beeld van herkomst-bestemmingen van reizigers op
de A2 Nederweert - Eindhoven verkregen op basis van het samenvoegen van resultaten van
bestaand onderzoek. Daarbij is met name op basis van recente HERE-data (zie bijlage 1,
Verkeersanalyse Goudappel Coffeng 2016) een actueel beeld gekregen van de herkomst en
bestemming van de diverse forensenstromen (figuur 2.7).
Figuur 2.7. Visualisatie verkeersstromen.
Voor een effectief pakket aan gedragsmaatregelen moet er een scherp inzicht zijn in de
verdeling diverse reizigersstromen en de omvang van de verschillende deelstromen. De analyse
levert het volgende beeld op:
We richten ons op alle reizigers op de corridor Sittard – Eindhoven – Den Bosch als start,
waarbij we kijken naar het aantal mvt per etmaal op de A2 en de N2;
De focus ligt daarbij op de doelgroep forensen. Voor het wegvak Nederweert – Eindhoven
gaat het in de ochtendspits om het aantal mvt in de spits (van 7.00 tot 9.00 uur). Hiervan
is een kleine 90% forensen-/zakelijk verkeer (versus 10-12% goederenverkeer), zie tabel
2.1;
25
Forensen (inclusief leaserijders) zijn als volgt verdeeld, zie ook figuur 2.8:
• doorgaand forensenverkeer (buiten Eindhoven): ca. 36%
• bestemmingsverkeer Eindhoven uit de nabije regio: ca. 33%
(grotendeels < 25 km woon-werkverkeer)
• bestemmingsverkeer Eindhoven uit Zuidoost-Limburg: ca. 31%
• sluipverkeer dat A2 verlaat tussen Het Vonderen–Valkenswaard: minimaal.
Figuur 2.8. Verdeling reizigers A2-Zuid van zuid naar noord.
Conclusies
64% van de autoforensen op de A2 komend uit zuidoost heeft een bestemming in
Eindhoven; 36% rijdt door richting de rest van Nederland;
Van het verkeer uit zuidoost-Nederland met bestemming Eindhoven komt circa 33% uit de
omliggende gemeenten (inclusief Weert);
Circa 33% van het verkeer op de A2 komt van omliggende gemeenten en heeft een
bestemming in Eindhoven. Je moet van deze groep dus minstens 1/3 uit de auto of uit de
spits krijgen (inclusief Weert) om 10% minder verkeer op de A2 te krijgen;
Circa 31% van het verkeer op de A2 komt van overige gemeenten in Limburg en heeft een
bestemming in Eindhoven. Je moet van deze groep dus 1/3e van het verkeer uit het
zuidelijk deel van Limburg uit de auto of uit de spits krijgen om 10% minder verkeer op de
A2 te krijgen.
26
2.3 Analyse reizigersgedrag – verkeerskundig
Reisgedrag kan beïnvloed worden door vijf verschillende hoofdkeuzes, die we in deze
rapportage ook wel de ‘knoppen’ noemen, waaraan gedraaid kan worden om het reisgedrag te
beïnvloeden:
Spitsmijden door
niet te rijden,
thuis te werken
of te flexwerken.
Spitsmijden door
op tijdstippen
buiten de spits te
rijden.
Spitsmijden door
systematisch
gebruik van
andere
modaliteiten
zoals carpoolen,
fiets, e-bikes of
OV-keten
(P+R/trein-
bus/OV-fiets).
Spitsmijden door
andere routes te
rijden. Door de
provincie en RWS
is aangegeven
dat deze
maatregel
ongewenst is.1
Spitsmijden door
slim te rijden
onderweg. Dit
gaat over de
toepassing van
ITS, pre- en on-
road (voor
vertrek en
onderweg).
De totale stroom autoforensen in ochtendspits is de relevante doelgroep om in te steken op
bovengenoemde gedragsveranderings-maatregelen. Een eerste accentuering in maatregelen
verkeerskundig bezien zou kunnen neerkomen op de volgende toedeling:
Doorgaande forensen (36%)
Groep waarin diverse typen reizigers aanwezig zijn;
Kenmerkend is dat de autoforensen regelmatig dit traject zullen rijden met een hoge
frequentie/week (hoog aandeel spitsrijders);
Deze groep reizigers is alleen te benaderen via een directe top-down aanpak;
Meest kansrijke maatregelen voor deze groep zijn bij voorbaat: thuiswerken, spitsen
mijden, OV over langere afstand.
Bestemmingsforensen met woon-werkafstand > 25 km (31%)
Dit is een groep met veel vaste forensen;
Hierin zit een deel hoogfrequente vaste forensen in de spits maar ook een deel
laagfrequente forensen, die regelmatig een alternatief kiezen voor rijden met de auto in de
spits;
1 Sluipverkeer leidt op het onderliggend wegennet lokaal tot congestie. Het is het relevant om na te
gaan in hoeverre inzet van reisinformatie/ITS-tools (slimme digitale systemen, zoals bijvoorbeeld
het gebruik van specifieke apps) kan bevorderen dat er juist niet of minder via sluiproutes gereden
gaat worden.
27
Deze groep kan het beste direct worden benaderd, met een lichte ondersteuning vanuit de
werkgeversaanpak van het Brabants Mobiliteits Netwerk;
Meest kansrijke maatregelen voor deze groep lijken met name te zijn: thuiswerken, spitsen
mijden, OV over middellange afstand, evt.carpoolen.
Bestemmingsforensen met woon-werkafstand < 25 km (33%)
Deze groep heeft in principe de grootste keuzevrijheid gelet op de korte afstand tussen
woon-werkverkeer;
Thuiswerken/spitsen mijden is ook hier kansrijk; daarnaast is met name gebruik van e-
bikes een kansrijk alternatief; lokaal OV en fiets lijken minder kansrijk omdat dit
minder concurrerend is qua reistijd en de rijafstand vanaf de laatste afslag
Valkenswaard groot is voor fiets/OV op het laatste deel dun is qua aanbod;
Een direct benaderen met sterke ondersteuning vanuit de werkgeversaanpak ligt hier
voor de hand;
Thuiswerken/spitsen mijden/e-bikes zijn mogelijke maatregelen;
Met name bij deze groep moet risico op eventuele toename sluipverkeer.
Voor alle autoforensen is reisinformatie en op termijn wellicht c-ITS (knop V) een kansrijke
maatregel.
28
2.4 Analyse reizigersgedrag – prikkels gedragsverandering
2.4.1 Reizigerstypologieën
Vanzelfsprekend zijn forenzen de eerst aangewezen groep voor een maatregel als spitsmijden.
Het gewenste aantal spitsmijdingen bedraagt in de ochtendspits ca 680 (Plan van Aanpak
maatregel BB, lit.1). Dit komt overeen met 5% van alle forenzen naar Eindhoven of 18% van
de forenzen die naar de drie grote werklocaties in Eindhoven (High Tech Campus, ASML, TUE)
reizen.
Om zo effectief mogelijk werknemers uit de spits te krijgen is de relevante vraag:
“Hoe reageren forenzen op gedragsmaatregelen?”
Daarvoor is het handig om meer van de betreffende reizigers te weten dan alleen de aantallen
of herkomst-bestemmingsrelaties. Aangenomen wordt dat wanneer we meer weten van
persoonskenmerken of persoonlijkheidskenmerken, we meer weten over de attituden van
mensen ten opzichte van maatregelen om de spits te mijden. Dit zal vervolgens een indicatie
geven van het mogelijke effect van bepaalde maatregelen.
Het Brabants mobiliteitsnetwerk (BMN) heeft onderzoek gedaan onder medewerkers van de
High Tech Campus in Eindhoven en van de Automotive Campus in Helmond (lit.6). Zij hebben
daarbij een typologie toegepast die bekend staat als de reisstijltest. Deze typologie is voor
deze voorstudie toegepast op de forenzen die we aantreffen op de A2 tussen Nederweert en
Eindhoven (zie bijlage 2).
De toegewijde autogebruiker
Je kiest altijd de auto boven elke andere vorm van vervoer en je bent niet van plan
om de auto minder vaak te pakken. De bus of de fiets is voor jou zeker geen
alternatief. Die zijn te langzaam, te stressvol en bieden geen voordeel ten opzichte
van de auto. Het is al lang geleden dat je de bus of fiets nam. Succesvolle mensen
reizen per auto, vind je. Autorijden is een manier om jezelf te uiten. Je vindt jouw
reistijd niet geschikt om te lopen of te fietsen en daarmee iets aan je conditie te
doen. Je wilt onbeperkt de auto gebruiken en bent voorstander van de aanleg van meer wegen
om files te voorkomen.
De gemotiveerde reiziger
Hoewel je vindt dat je –ook voor korte ritjes- te vaak de auto pakt, is het openbaar
vervoer uit praktische overwegingen meestal geen oplossing. Zelfs als het minder
tijd kost, vind je het OV niet geschikt omdat je bijvoorbeeld spullen moet
vervoeren. Je wilt eigenlijk wel vaker lopen en fietsen. Het is gezonder, het houdt je
fit, het biedt meer vrijheid en je geniet ervan.
De ontevreden reiziger
Jij rijdt regelmatig auto maar vindt het in toenemende mate stressvol. Alternat ieven
heb je niet. In jouw omgeving rijdt te weinig OV, waardoor dat teveel tijd kost.
Hoewel je erkent dat fietsen beter is voor je gezondheid, fiets je niet graag. Je loopt
wel eens vanwege puur praktische redenen omdat het dan makkelijker is, níet omdat
het gezonder is. Je bent wel van plan vaker te lopen. Hoewel je weet dat autorijden
nadelige gevolgen heeft voor het milieu, laat je je daardoor niet weerhouden bij het
kiezen voor de auto.
29
De imago reiziger
Jij rijdt graag auto en je wilt daarin niet beperkt worden. Reizen per auto is
voor jou de meest praktische wijze van vervoer en ook een onderstreping van jouw
persoonlijkheid en imago. Je ziet jezelf niet als OV-reiziger en fietsen doe je alleen
om fit te blijven. Je wilt wel vaker lopen maar de tijd die dat vergt, houdt je tegen.
Je beseft wel dat minder autorijden beter voor de aardbol is maar wetenschappers
hebben jou (nog) niet overtuigd dat vermindering van het autogebruik opwarming
van de aarde tegengaat. Je gaat dan ook niet minder autorijden.
De OV-gebruiker
Je hebt absoluut niets tegen de auto. Diegene die dat wil, moet de auto kunnen
gebruiken wanneer en zo vaak als ‘ie wil. Zelf ben je geen echte autorijder. Toch
zou je vaker de auto willen nemen omdat je je ergert dat de bus zo langzaam is
als ‘ie weer eens vaststaat tussen het verkeer. Je bent ook geen fietser. Lopen zie
je wel zitten en wil je vanwege de gezondheid vaker doen. Milieukwesties
interesseren jou niet, dit raakt jou niet. Luchtverontreiniging en files bij jou in de
straat en de buurt doen dat wel.
De bewust autoloze
Je vindt reizen met de bus en de tram wel relaxed, maar je loopt en fietst liever.
Dat is gezond, het houdt je fit, het geeft je een gevoel van vrijheid en het is ook
beter voor het milieu. Eigenlijk heb jij het niet zo op auto’s. Wat jou betreft neemt
het autoverkeer eerder af dan toe.
De praktische reiziger
Afhankelijk van de omstandigheden kies je voor de auto, loop je of neem je de fiets.
Lopen en fietsen heeft vaak de voorkeur omdat je het net zo praktisch vindt en
omdat het qua snelheid, kosten en gemak wint van de auto. Dat je er fit van blijft,
is mooi meegenomen maar voor jou geen doel op zich. Je voelt je namelijk fit
genoeg. De keuzes die jij maakt, passen bij jouw verplichtingen en binnen jouw
mogelijkheden.
De autoverlanger
Je hebt nu geen auto maar het liefst staat er één voor de deur. De auto is voor
jou een statussymbool, hij straalt succes uit, geeft vrijheid en maakt je
onafhankelijk van anderen. Fietsen doe je liever niet, dat vind je stressvol en
niet praktisch. Je wilt wel vaker lopen omdat het gezond is maar je ziet het niet
als vervangend vervoermiddel. De bus vind je nog ongeschikter. Dat weet je
omdat je er nu noodgedwongen op aangewezen bent. Het wachten is op de
auto.
30
Onder de groep forenzen op de A2-Zuid is geen onderzoek gedaan. Toch kan een logische
beredenering informatie geven over deze groep, zie tabel 2.3. Belangrijke aandachtspunten
zijn:
Het gaat om autoforenzen. Dus vallen de typen bewust autoloze, OV-gebruiker en
autoverlanger bij voorbaat af;
Een aanname is dat de A2-forens sterker lijkt op de medewerkers van de Automotive
Campus en de High Tech Campus dan op de bevolking van Utrecht. Immers, het gaat in de
eerste plaats om werknemers, en verder werkt een substantieel aantal bij soortgelijke
grote werkgevers in de regio (Technische Universiteit, ASML, Philips).
Type reiziger Bevolking
Utrecht
Automotive
Campus Helmond
(enquête BMN)
High Tech
Campus
(enquête
BMN)
Veronderstelling
voor A2-
forenzen
Gemotiveerde reiziger 23% 13% 16% 16%
Praktische reiziger 28% 28% 30% 30%
Fanatieke autogebruiker 5% 12% 10% 12%
Bewust autoloze 12% 4% 2% 0%
Ontevreden reiziger 6% 4% 8% 7%
OV-gebruiker 1% 2% 0,1% 0%
Imagoreiziger 17% 37% 33% 35%
Autoverlanger 4% 2% 1% 0%
Totaal 96% 100% 100% 100%
Tabel 2.3. Veronderstelling percentage A2-forenzen.
Op basis van de typebeschrijvingen is een overzicht samengesteld van de invloed van de
motivator per type (zie tabel 2.4). Daarnaast is een inschatting gemaakt in hoeverre mensen
van de betreffende typen beïnvloedbaar zijn.
Tabel 2.4: Schematische invulling typologie – motivatie (++ volledig van toepassing, --
helemaal niet van toepassing).
Op basis van de beschrijvingen is de gemotiveerde reiziger het sterkt beïnvloedbaar. Verder is
de praktische reiziger ook goed beïnvloedbaar. De motivatoren waarop deze typen moeten
worden geprikkeld verschillen echter: voor de gemotiveerde reiziger zijn dat voora l milieu en
gezondheid, voor de praktische reiziger tellen vooral geld, gemak en snelheid.
Type reiziger Geld Gemak Snelhei
d
Milieu Gezond Imago Beïnvloedbaar
?
Praktische reiziger
(30%)
++ ++ ++ - + - +
Gemotiveerde
reiziger (16%)
0 + 0 ++ + 0 ++
Imagoreiziger (35%) - 0 + - + ++ -/0
Ontevreden reiziger
(7%)
+ + + - - 0 +
Fanatieke
autogebruiker (12%)
0 0 0 -- - + --
31
De tabel laat verder zien dat ruim de helft van de reizigers goed beïnvloedbaar is. Goed
bruikbare prikkels zijn:
geld (37% is daar in meer of mindere mate gevoelig voor);
gemak (53%);
snelheid (72%);
gezondheid (81%).
Een gedragsveranderingsproject waarin motivatoren geld-gemak-snelheid samen worden
gecombineerd kan vrijwel de gehele A2-doelgroep kansrijk beïnvloeden.
Prikkels gericht op gezondheid zijn op zich kansrijk maar zijn in de praktijk lastig te
organiseren bij een directe benadering van reizigers; uit andere projecten blijkt wel dat met
een werkgeversaanpak prikkels gericht op “vitaliteit/ gezondheid” effect hebben, bijv. bij fiets -
en e-bikes-stimuleringsprojecten. Bij de uitvoering zou het Brabants mobiliteitsnetwerk daarbij
ingeschakeld kunnen worden;
Vervolgens is ingeschat voor welke gedragsprikkels de genoemde reizigerstypen afhankelijk
zijn en welke prikkels bij welke maatregelenknoppen (zie 2.3) horen.
Tabel 2.5 geeft een schematische invulling van maatregelen per type.
MAATREGEL ONDERSTEUNIN
G
RE
IZ
IG
ER
Niet
verplaatsen
Ander
tijdsti
p
Overstap
OV/Carpool
Fiets
E-bike
Ander
e
route
Car-
pool
Gamin
g
Reis
info
Praktische ++ ++ 0 + -- + - ++
Gemotiveerd
e
0 - ++ ++ - + ++ +
Imago - - - ++ 0 0/- ++ +
Ontevreden ++ + 0 + -- - -- ++
Fanatieke
autogebruike
r
- - - -- - 0/- 0 0
Tabel 2.5. Schematische invulling maatregelen per type reiziger.
2.4.2 Conclusies
De praktische reiziger (30%) is goed beïnvloedbaar voor alle maatregelen (met
uitzondering van andere route);
De gemotiveerde reiziger (16%) is zeer goed beïnvloedbaar (met name voor maatregelen
gericht op overstap naar een andere modaliteit);
De imagoreizigers (35%) vormen weliswaar een grote groep maar zijn matig beïnvloedbaar
voor gedragsmaatregelen (met name wel voor gebruik fiets/e-bike);
De groep van ontevreden reizigers (7%) is goed beïnvloedbaar (met name voor mijden
spitstijden en overstap naar fiets/e-bikes);
De fanatieke autogebruikers (12%) zijn matig-slecht te beïnvloeden (alle maatregelen
scoren laag-matig);
Bij vrijwel alle groepen is gerichte informatie (knop c-ITS) versterkend op de
gedragsverandering;
32
Voor de gemotiveerde reizigers en imagoreizigers kan gerichte gaming/inbouwen van
challenges versterkend zijn op de gedragsverandering.
2.5 Overzicht kansrijke maatregelen
Combinatie van deze gedragstyperingen met de 3 onderscheiden forensensstromen (zie vorige
paragraaf) heeft geleid tot een maatregelenmatrix. Daarbij is – kwalitatief – een inschatting
gemaakt welke reizigersgroepen met name vertegenwoordigd zijn in de 3 forensenstromen en
welke maatregelen naar verwachting het meest kansrijk zijn.
Tabel 2.6 geeft deze matrix schematisch weer.
RE
IZ
IG
ER
S
RE
IZ
IG
ER
MAATREGEL ONDERSTEUNING
Thuis-
werken
Buite
n
spits
OV /
Carpoolen
(E-)
fiets
Andere
route
Reisinf
o
Gaming
Doorgaande
reizigers
+ + +/- - - + +/-
Praktisch ++ ++ 0 n.v.t. -- ++ -
Ontevreden ++ + 0 -- ++ --
Imago - -- - 0 + ++
Bestemming Ehv
> 25 km
+ + +/- - - + +/-
Praktisch ++ ++ 0 n.v.t. -- ++ -
Ontevreden ++ + 0 -- ++ --
Imago - -- - 0 + ++
Bestemming Ehv
< 25 km
+ + + + +/- + +/-
Praktisch ++ ++ 0 + -- ++ -
Gemotiveerd 0 - ++ ++ + + ++
Ontevreden ++ + 0 + -- ++ --
Imago - -- - ++ 0 + ++
Tabel 2.6. Maatregelenmatrix.
33
Hoofdconclusies zijn:
In de forensenstroom doorgaand verkeer zijn de 3 belangrijkste typen reizigers
vertegenwoordigd. De kansrijkheid is daarmee ook bepaald door de gemiddelde scores van
deze groepen samen. De spitsen mijden door thuis te werken /andere tijdstippen te reizen
scoort goed; overstap naar andere modaliteiten (i.c. OV-lange afstand) scoort matig;
overstap naar e-bikes/fiets is niet aan de orde (te grote woon-werkafstanden), gebruik
maken van een andere route scoort negatief. Voor deze groep zal tenslotte het toepassen
van c-ITS maatregelen leiden tot kansrijke gedragsverandering; ook gaming kan hieraan
bijdragen;
In de forensenstroom bestemmingsverkeer Eindhoven > 25 km afstand zijn ook de 3
belangrijkste typen reizigers vertegenwoordigd. Spitsen mijden als maatregel scoort hier
goed mits vooral de praktische reizigers gaan deelnemen. Overstap naar andere
modaliteiten scoort matig (carpoolen kan kansrijk zijn bij bundeling van gelijke
werkbestemmingen, OV over middellange afstanden wellicht ook). Overstap naar e-
bikes/fiets is niet relevant vanwege te grote afstanden. Gebruik van andere routes scoort
slecht. Ook hier kan c-ITS extra bijdragen aan kansrijke gedragsverandering. Gaming is als
ondersteuning wellicht kansrijk;
In de forensenstroom bestemmingsverkeer Eindhoven < 25 km afstand zijn naast de
praktische reizigers en imago-reizigers vooral de typen gemotiveerde reizigers aanwezig.
De keuzevrijheid voor met name de gemotiveerde reizigers is in deze stroom relatief groot.
Spitsen mijden als maatregel scoort ook hier goed zowel voor spitsreizigers met een hoog
referentieniveau als met een laag referentieniveau. Overstap naar OV is hier minder
relevant omdat OV over deze korte afstand ontbreekt (beperkt trein), dan wel niet kan
concurreren met auto. Wel is voor deze groep de overstap naar met name e-bikes kansrijk.
Gebruik van andere routes kan soms kansrijk zijn voor deze groep; daarop kan met
maatregelen tegen sluipverkeer op ingespeeld worden. Aandachtspunt hierbij is wel dat
mensen niet over het onderliggend wegennet gestuurd worden. Ook hier kan c-ITS extra
bijdragen aan kansrijke gedragsverandering en het voorkomen van extra sluipverkeer.
Kansrijkheid van inzet van gaming is voor deze groep niet goed in te schatten;
De fanatieke autogebruiker is buiten dit schema gelaten. De kansrijkheid om deze forensen
in hun gedrag te beïnvloeden is minimaal.
Aangezien het gaat om een inschatting zonder harde metingen of enquêtes zijn de volgende
aandachtspunten bij de start van een gedragsveranderingsproject
A2 Nederweert - Eindhoven relevant:
Bij de aanmelding van potentiele deelnemers met aanvullend enquête-onderzoek de
verdeling van de typen over de A2-forenzen (tabel 2.3) toetsen. Het vermoeden is echter
dat deze verdeling uit tabel 2.3. redelijk in de buurt van de werkelijkheid is;
De inschatting van motivatoren per type (tabel 2.4) nader te laten toetsen, bijvoorbeeld
door de ontwikkelaars van de typologie. Het vermoeden is dat deze inschatting behoorlijk
goed klopt;
In de uitvoeringsfase de maatregelenknoppen nader specificeren en laten scoren op de
motivatoren (tabel 2.6). Vermoedelijk leidt een betere analyse van specifieke maatregelen
tot een scherpere analyse van het potentiele effect van de maatregelen.
34
3 Mogelijke opzet Gedragsverandering reizigers A2 Nederweert - Eindhoven
Op basis van de diverse analyses en kansrijke maatregelen wordt in dit hoofdstuk een nadere
invulling gegeven aan de opzet van een uitvoeringsproject binnen het programma Beter
Benutten Brabant 2016-2017 gericht op structurele gedragsverandering van reizigers op de A2
Nederweert - Eindhoven.
3.1 Randvoorwaarden vooraf
3.1.1 Urgentiegevoel/noodzaak
Reizigers hebben op traject Budel-Maarheeze-Leende in de ochtendspits dagelijks filedruk
(reistijdverhouding> 1.5-2.0, > 10 minuten reistijdverlies, figuur 2.2.);
Afgelopen jaren is filedruk op wegvak Het Vonderen – Leenderheide weliswaar afgenomen,
maar een sterke groei wordt verwacht. Dit zal het urgentiegevoel bij forensen doen
toenemen vanaf eind 2015/begin 2016;
Na besluitvorming in het Bestuurlijk Overleg-MIRT en afspraken in dit overleg over
Bereikbaarheid Zuid Nederland (lit.4) is duidelijk geworden dat in de periode 2016-2020 er
geen aanpassingen op dit wegvak van de A2-Zuid zullen komen, niet voor Het Vonderen –
Leenderheide maar ook niet voor Budel-Valkenswaard;
Het urgentiegevoel wordt versterkt door de petitie Kierkels (lit.9) waaruit blijkt dat vooral
forensen met bestemming Eindhoven de huidige problematiek als urgent ervaren.
De petitie is online ruim 3.500 keer ingevuld, waarvan
ruim 1.600 keer anoniem (46%). Ruim 1.900 personen
hebben hun woonplaats ingevuld. Daarvan komt 66%
uit de omliggende gemeenten (vooral Weert, verder
ook Nederweert, Cranendonck, Heeze-Leende), 28%
van de niet-anonieme online ondertekenaars komt uit
de rest van Limburg, 6% uit de rest van Nederland.
Er is voldoende urgentie (feitelijk, beleving) bij dagelijkse forensen op A2
Nederweert - Eindhoven om een uitvoeringsproject in te zetten op
gedragsverandering, zolang andere oplossingen niet operationeel zijn.
omliggende gemeenten
rest Limburg
rest Nederland
35
3.1.2 Beloning/Incentives
Eerdere spitsmijdprojecten (lit.10,11,12,13) hebben aangetoond dat structurele
gedragsverandering mogelijk is als er een community aan deelnemers wordt opgebouwd
die langdurig incentives krijgen (beloningen, vervolgacties, extra info);
Structureel mijden van de spits wordt met name bereikt als loyaliteit (L) met de
deelnemers wordt opgebouwd: L = beloning + info + fun;
Belonen korter dan een ½ jaar en uitsluitend wel/niet belonen zal niet leiden tot structurele
gedragsverandering. Omgekeerd: minimaal ½ jaar belonen met vervolgacties richting
deelnemers (kleine incentives, gerichte feedback, etc.) levert structurele veranderingen op:
80-85% blijft mijden nadat de beloning is gestopt (lit.12,13);
Uit de analyse van kansrijke maatregelen blijkt dat naast “buiten de spitsen rijden” er ook
nog een aantal andere maatregelen inzetbaar is om gedragsverandering te realiseren (e-
bikes afstanden < 25 km, inzet OV afstanden > 25 km, reisinfo, pilots ITS, carpoolen).
Er zijn voldoende ingrediënten om tot een structurele gedragsverandering te
komen bij de reizigers A2-Nederweert Eindhoven (in plaats van tijdelijke
beloningen van spitsmijdingen)
3.1.3 Gemak voor deelnemers
Deelnemers kunnen langs 2 wegen worden benaderd: direct via kentekenregistratie (top-
down benadering) en/of via het loket van de werkgevers (aanpak Brabants
mobiliteitsnetwerk);
De maatregelenmatrix (hoofdstuk 2.5) is zo ontworpen dat de meest kansrijke maatregelen
voor de specifieke reizigersgroepen in beeld zijn gebracht. Daarmee kan gekozen worden
voor die maatregelen die voor de desbetreffende forensengroep niet alleen kansrijk is maar
ook gemakkelijk;
Kentekenregistratie is vrij eenvoudig te starten en te begeleiden met een
beloningsprogramma aangezien de scope eenduidig is:
- reizigers in de ochtendspits, komende uit zuidoost A2-Zuid;
- registratie-meetpunten bij eindpunt Leenderheide;
- OWN valt niet onder scope want nauwelijks problemen, alleen toegangscorridors zijn
relevant.
Werkgeversaanpak is voor relevante economische kerngebieden gestart (High Tech
Campus, ASML e.o., Automotive Campus). Specifieke maatregelen die sterk ondersteund
kunnen worden via de werkgeversloketten kunnen meegenomen worden in het
gedragsveranderingsproject A2.
Het is voor forensen op de A2-Zuid Nederweert - Eindhoven gemakkelijk om
deel te nemen aan een gedragsveranderingsproject. Daarbij kan de forens snel
instappen op basis van een eenvoudige kentekenregistratie met
ondersteuning/ambassadeursrol door de werkgeversloketten. Dat is eenvoudig
te organiseren gelet op scope opgave en lopende aanpakken BMN en de
samenhang van deze aanpakken binnen BBV-Brabant 2015-2017 (lit.14).
36
3.2 Omvang deelnemersgroep en potentiele spitsmijdingen
3.2.1 Omvang aantal forensen
De verkeerskundige analyse van Goudappel Coffeng (bijlage 1) geeft aan dat er in de
ochtendperiode tussen 6.00 – 12.00 uur gemiddeld 12.000 autoreizigers aanwezig zijn op
het op het wegvak Budel – Valkenswaard;
In de ochtendspits van 7.00 – 9.00 uur varieert de intensiteit tussen de 4.000 en 5.000 per
twee uur spits met een maximum van 7.000 personenauto’s tussen 7 .00 – 9.00 uur bij
Leenderheide;
De reizigersgroep die deze filedruk veroorzaakt is veel groter, aangezien niet alle
spitsrijders 5x per week in de spits rijden. Als we uitgaan van gemiddeld 2 spitsritten per
week (zie ook projecten SUDS en Galecopperbrug, lit.12,15), wordt de doelgroep
spitsrijders met de auto afgerond 17.500 spitsrijders. Het gemiddelde van 2 is dus
gebaseerd op diverse groepen waarin zowel hoogfrequente (meer dan 2 mijdingen per
week) als laagfrequente/ad-hoc spitsrijders in zitten (minder dan 2 mijdingen per week).
Toelichting
In genoemde spitsmijdprojecten is gewerkt met zowel hoogfrequente spitsrijders als met ad-
hoc-spitsrijders. Bij de hoogfrequente spitsrijders zal het aantal spitsritten/week zeker
hoger liggen, bijv. 3-4 spitsritten in de week, zeker bij de frequente, regelmatige
autoforensen. Anderzijds bevat de reizigersstroom A2-Zuid ook laagfrequente spitsrijders
die af en toe in de spits worden gesignaleerd. Uit de genoemde spitsmijdprojecten blijkt dat
een gemiddelde van 2 spitsritten/week voor de gehele groep realistisch is. Uitgaande van
7.000 x 5 dagen = 35.000 spitsritten per week betekent dit dat deze ritten veroorzaakt
worden door 35.000:2 = 17.500 deelnemers. Bij de nulmeting van Gedragsverandering A2-
Zuid kan het exacte aantal spitsritten en aantal deelnemers nader worden bepaald op basis
van de waargenomen kentekens in een periode van 6 weken. Zondig wordt de aan te
schrijven doelgroep aangepast naar bijv. 15.000 of 20.000 aan te schrijven spitsrijders.
Binnen die doelgroep van ca. 17.500 spitsrijders met de auto zal gedragsverandering
gerealiseerd moeten worden in de periode 2016-2017.
3.2.2 Potentiele deelnemers en spitsmijdingen: inschatting op basis van eerdere
spitsmijdprojecten
De wervingsmethode is zeer bepalend voor de 1e respons van spitsrijders om mee te gaan
doen aan een spitsmijdenproject;
Eerdere spitsmijdprojecten kwamen uit op 15-20% respons (lit.16). Voor de inschatting
voor gedragsverandering A2 Nederweert - Eindhoven is uitgegaan van 25%.
Toelichting
In recente spitsmijdprojecten zijn hoge responscijfers gehaald. Zo was de respons in
Slim uit de Spits 2.0 (lit.12) circa 25% onder de hoogfrequente spitsrijders. Bij de recente
werving voor Slim uit de Spits 3.0 voor het traject Veenendaal-Grijssoord was de respons
zelfs 43% (lit. 17). Beide projecten zijn uitgevoerd door een ervaren serviceprovider.
Aangezien de uitvoeringsfase onder geselecteerde IMMA-providers wordt uitgevraagd mag
uitgegaan worden van een hoog conversie-% bij de werving. Voor de berekening is 25%
aangehouden.
37
Daarbij is een belangrijke randvoorwaarde dat een totaalpakket met gerichte beloningen en
prikkels wordt geïntroduceerd. Om die reden is de conversiefactor voor werving bewust
hoog gekozen omdat een goede IMMA-partij in de werving dit percentage bij een dergelijk
compact traject/groep moet kunnen halen;
Dit betekent dat voor gedragsverandering Nederweert - Eindhoven er een potentiele
spitsmijders deelnemersgroep in beeld is van 17.500 x 0,25 = 4.375 deelnemers;
Deze groep bevat zowel spitsrijders met een hoog referentieniveau(meer dan 2 wekelijks in
de ochtendspits) als spitsrijders met een laag referentieniveau (minder dan 2 wekelijks in
de ochtendspits). Aangezien er relatief veel vaste forensen op dit wegvak zijn (36%
doorgaand verkeer, 33% bestemmingsverkeer met herkomst > 25 km) is de aanname
gedaan dat de groep met een hoog referentieniveau (meer dan 2 wekelijks in de
ochtendspits) minimaal 50% = 2.185 deelnemers bedraagt;
Ervaringen uit bijvoorbeeld SUDS 2.0 tonen aan dat deze hoogfrequente spitsrijders bij een
gericht gedragsveranderingstraject er voor kunnen zorgen dat er structureel extra
spitsmijdingen worden gerealiseerd ten opzichte van de nusituatie. Voor SUDS 2.0 hebben
25.000 deelnemers uiteindelijk gezorgd voor 33.500 extra spitsmijdingen per week
waarvan 85% structureel bleef na stopzetting van de beloning. Als conservatieve
rekenfactor is aangehouden dat één deelnemer met een hoog referentieniveau minimaal
zorgt voor één extra spitsmijding in de ochtendspits ten opzichte van de nulsituatie. Bij
2.185 deelnemers (hoog referentieniveau) is derhalve een structureel aantal extra
spitsmijdingen haalbaar van ca. 2.185 per week, ofwel 435 per dag;
De mogelijke bijdrage van de laagfrequente spitsrijders (minder dan 2 spitsritten per week
in de ochtendspits) aan mogelijke spitsmijdingen is veel moeilijker in te schatten. Bij 2.185
deelnemers (laag referentieniveau) is het weliswaar gemakkelijker om een extra mijding te
realiseren maar de frequentie per week ligt ook lager. Voor deze groep laagfrequente
spitsrijders is de aanname als volgt: 2.185 x gemiddeld 0,25 extra mijding per week =
minimaal 545 extra spitsmijdingen per week, ofwel gemiddeld 110 extra spitsmijdingen per
dag;
Het totaal aantal beoogde spitsmijdingen is derhalve 2.185 + 545 = 2.730 per week,
respectievelijk 545 extra spitsmijdingen per dag;
Indien wordt uitgegaan van een hogere conversiefactor, bijvoorbeeld 1,5 extra spitsmijding
per dag in plaats van 1,0 is de bandbreedte: 2.730 x 1,5 = 4.095 extra spitsmijdingen per
week, respectievelijk 820 extra spitsmijdingen per dag.
Deze benadering op basis van eerdere spitsmijdprojecten en inschattingen aantal
potentiele spitsmijdingen in forensenstroom Nederweert - Eindhoven komt – bij
conservatieve schattingen - uit op een doelgroep van iets minder dan 4.500
deelnemers met circa 545 extra spitsmijdingen per dag; met een bandbreedte tot
circa 820 extra (structurele) spitsmijdingen per dag in de ochtendspits. Daarbij is
alleen rekening gehouden met maatregelen gericht op belonen om spitsen te mijden.
3.2.3 Potentiele deelnemers en spitsmijdingen: inschatting op basis van gedragsanalyse
Met behulp van de gedragsanalyses van reizigers op de corridor A2-Zuid kan via een andere,
meer nauwkeurige invalshoek een inschatting worden gemaakt van het aantal potentiele
deelnemers en te behalen spitsmijdingen.
38
Uitgaande van 17.500 spitsrijdende autoforensen/week in de ochtendspits kan een
verdeling worden gemaakt naar typen reizigers;
Uit de maatregelenmatrix blijkt dat doorgaande autoreizigers (36% uit figuur 2.8) kansrijk
te beïnvloeden zijn met beloningen/incentives voor op andere tijden reizen. Uitgaande van
6.300 forensen waarvan 50% met een hoog referentieniveau kan dit 6.300 x 0,25 x 0,50 x
1,0 = 785 spitsmijdingen per week opleveren door de introductie van maatregel “spitsen
mijden”. Een iets minder conservatieve conversiefactor van 1-2 extra spitsmijdingen/week
levert een bandbreedte op naar 1.175 spitsmijdingen per week.
Toelichting
Voor hoogfrequente spitsrijders die deelnemen aan een gedragsveranderingsproject is indicatief
aan te geven hoeveel extra spitsmijdingen die groep – bij een gerichte begeleiding en
beloningsprogramma – kan opleveren. In het project Slim uit de Spits 2.0 (lit.12) werd op een
doelgroep van 22.500 hoogfrequente deelnemers uiteindelijk een resultaat bereikt van 35.000
extra spm/week. Dit komt neer op een conversiefactor van 1,55 extra spm/wk/deelnemer. In het
project Slim uit de Spits 3.0 voor Veenendaal-Grijsoord (lit.17) was bij een doelgroep van 2500
deelnemers (hoogfrequente spitsrijders) het aantal extra mijdingen 3.800/wk, een
conversiefactor van 1,52 extra spm/wk/deelnemer.
Voor de berekening van de bandbreedte aan te verwachten extra spitsmijdingen is een
conversiefactor van 1,5 extra spm/wk/deelnemer realistisch. Hoger is echter niet te verwachten.
Voor het aandeel aan laagfrequente spitsrijders kan in deze groep ook een beperkt aantal
extra mijdingen worden gerealiseerd: 6.300 x 0,25 x 0,50 x 0,25 = 195; bij een
bandbreedte van 1,5 spm/wk/dln wordt dit 290 extra spitsmijdingen per week.
Extra mijdingen kunnen ook gerealiseerd worden door overstap binnen deze groep naar OV
over langere afstand aantrekkelijk aan te bieden (bijv. korting op gebruik). Het netto
resultaat in structurele spitsmijdingen per week zal beperkt zijn: inschatting bij modal shift
van 2% met gebruik OV 4 dagen per week = ruim 100 extra spitsmijdingen per week.
Toelichting
Voor de inschatting van de modal shift van auto naar OV zijn uit de verschillende OV-projecten
percentages bekend die liggen tussen de 1-5%. Gelet op de samenstelling van de reizigersgroep
op de A2-Zuid is een modal shift van 2% het maximaal haalbare. Van deze reizigers mag
verwacht worden dat zij permanent het OV-gebruiken. Aangezien een gemiddelde forens niet 5
dagen werkt en af en toe de auto neemt, is gerekend met gebruik van OV voor 4 dagen/wk
gemiddeld.
Autoforensen met een bestemming Eindhoven die op een afstand > 25 km wonen (31%)
zijn ook goed te beïnvloeden met beloningen/incentives voor op andere tijden reizen.
Uitgaande van 5.425 autoforensen in deze groep waarvan 50% een hoog referentieniveau
heeft, kan dit 5425 x 0,25 x 0,50 x 1,0 = 675 spitsmijdingen per week opleveren; bij een
bandbreedte met factor 1,5 wordt dit zelfs 1.015 spitsmijdingen per week.
Daarnaast kan in de andere 50% van deze groep met een laag referentieniveau ook met
spitsmijden-beloningen een resultaat worden bereikt. Dit is vooralsnog ingeschat op circa
170 extra spitsmijdingen per week, bij een bandbreedte met factor 1,5 wordt dit 255
spitsmijdingen per week.
Extra mijdingen kunnen ook nog gerealiseerd worden door overstap binnen deze groep
naar OV-middellange afstand en/of carpoolen. Het netto resultaat in structurele
spitsmijdingen per week zal beperkt zijn. Uitgaande van maximaal 5% modal-shift en 2-3
39
dagen per week gebruik van het alternatief voor de auto kan dit circa 135 extra
spitsmijdingen per week opleveren.
Toelichting
De modal shift in deze reizigersgroep is relatief hoger ingeschat aangezien OV op deze
afstand concurrerend kan zijn. Hoger dan 5% is echter niet realistisch gelet op eerdere OV-
projecten in Nederland. Tegelijkertijd kan deze groep wat gemakkelijker keuzes maken om
met de auto of met het OV te gaan. Om die reden is het gebruik van OV of carpoolen
ingeschat op 2-3 dagen/week. Referentiecijfers voor deze aanname zijn er niet of
nauwelijks.
Voor autoforensen met een bestemming Eindhoven < 25 km (33%) is een gecombineerde
aanpak van spitsen mijden en e-bike-gebruik goed mogelijk. We gaan er vanuit dat
deelnemers ofwel deelnemen aan een beloningsprogramma spitsmijden ofwel een
beloningsprogramma e-bike-gebruik. Juist die combinatie kan relatief veel spitsmijdingen
opleveren. Uitgaande van 5.775 autoforensen in deze groep is de inschatting als volgt: 900
tot ruim 1300 extra spitsmijdingen door buiten de spitsen te reizen, 380 extra mijdingen
door overstap naar OV/carpoolen en 175 mijdingen door overstap naar met name e-bikes.
Toelichting
Voor de hoogfrequente spitsrijders is gerekend met 5.775 x 0.50 x 0,25 x 1,0 = 720 extra
spm/wk. Voor de laagfrequente spitsrijders komt de rekensom uit op 5.775 x 0.50 x 0.25 x
0,25 = 180 extra spm/wk. Totaal dus 900 extra spm/wk. Bij een bandbreedte van 1,5 wordt
dit aantal verhoogd naar 1.320 extra spm.wk. Voor de inschatting van de overstap van auto
naar (e)bike is uitgegaan van een aanmelding uit deze groep van 5% voor overstap naar de
(e)bike. Gemiddeld rijden deelnemers 2 van de 5 dagen op de fiets/e-bike; gelet op het te
verwachten hoge aandeel (e-)bikes is deze conversiefactor verhoogd naar gemiddeld 3
dagen/wk, mede gelet op het succes van B-riders in Brabant. Dit komt dan uit op 5.775 x
0,05 x 0,6 = 175 extra spm/wk.
Tenslotte zal in deze reizigersgroep een aanzienlijk deel kunnen overstappen van de auto
naar het OV (met name stoptrein en busverbindingen naar Eindhoven e.o.). Hier is wederom
uitgegaan van een modal shift van 5% en gebruik van het OV met gemiddeld 2-3 dagen/wk.
Dit levert 5.575 x 0,05 x 0,5 = 145 extra spm/wk op.
Uit de maatregelenmatrix blijkt ook dat de gehele forensstroom kansrijk te beïnvloeden is
met gerichte reisinformatie en eventueel op termijn met c-ITS-maatregelen. Dit kan met
name een extra prikkel zijn voor deelnemers die meedoen aan beloningen om buiten de
spits te rijden. Dit maakt de kansrijkheid voor extra spitsmijdingen groter; er is echter
geen extra aantal spitsmijdingen toegerekend aan de inzet van reisinformatie-maatregelen
(zie ook par.6.2.).
40
3.3 Conclusies
Inspelend op gedragskenmerken van de forensengroepen en met de extra inzet van diverse
maatregelenknoppen zijn de volgende extra spitsmijdingen per week haalbaar in een
gedragsveranderingsproject A2, zie tabel 3.1.
RE
IZ
IG
ER
S
RE
IZ
IG
ER
MAATREGEL ONDERSTEUNING
Thuiswerken
Buiten spits
OV /
Carpool
(E-)
fiets
Andere
route
Reisinfo Gamin
g
Doorgaande reizigers 980 / 1465 100 Nvt 0 PM PM
Bestemming Ehv > 25
km
845 / 1272 135 Nvt 0 PM PM
Bestemming Ehv < 25
km
900 / 1320 145 175 Toename
sluipvkr
PM PM
Totaal afgerond* 2.725/ 4055 380 175 NVT Extra
haalbaarhe
id
I t/m IV
PM
Totaal per week/dag* 3280/4610 per week
655 /925 per dag
NVT + PM
* Incl. bandbreedte (conversiefactor 1,5 extra spm/wk/dln)
Tabel 3.1. Maatregelenmatrix met aantal verwachte spitsmijdingen in de diverse
reizigersgroepen
Door goed in te spelen op de gedragskenmerken van de autoforensen op de A2 Nederweert -
Eindhoven en toepassing van aanvullende gedragsmaatregelen naast beloningen van
spitsmijden zijn extra spitsmijdingen haalbaar in de orde van grootte van gemiddeld 655 per
dag, respectievelijk 3.280 per week. Dit komt nagenoeg overeen met de ambitie/afgesproken
beleidsdoelstelling van 680 extra spitsmijdingen per dag in het Plan van Aanpak voor dit
project (zie lit.1) . Het is bovendien realistisch dat een ervaren serviceprovider dit aantal kan
verhogen naar ca. 925 (-1000) extra spitsmijdingen per dag.
Kernelementen gedragsveranderingsproject
Uitgaan van een gedragsveranderingsproject gericht op 7.000 spitsritten in de ochtendspits
7.00 - 9.00 uur met maximaal 17.500 potentiele deelnemers aan het project.
Adaptief programma inrichten met gedragsveranderingsmaatregelen waarin spitsmijden-
beloning + loyaliteitsprogramma leidend is aangevuld met gerichte maatregelen + beloning
voor deelnemers die overstappen naar e-bikes/OV op korte afstand en carpoolen/OV op
middellange-lange afstand.
Dit programma inrichten op minimaal 655 te realiseren extra spitsmijdingen in de
ochtendspits (7.00 - 9.00 uur) in de periode medio 2016 – eind 2017, met de mogelijkheid
dit te vergroten naar circa 925 (- ultimo ca. 1000) extra spitsmijdingen afhankelijk van de
toename van de filedruk in 2016-2020.
Met deze ambitie inspelen op de acute problemen op het wegvak Budel – Valkenswaard
(referentie 2015) maar ook anticiperen op verwachte toename van de filedruk in de periode
2016-2020.
41
3.4 Effectiviteit maatregelen gedragsverandering
3.4.1 Effect op de huidige filedruk 2015
Wat betekenen de uitkomsten van de verkeersanalyse en de probleemanalyse nu voor de
afgesproken BB-gedragsmaatregelen voor de reizigers A2 Nederweert - Eindhoven?
Realisatie van 650 extra, structurele spitsmijdingen zal niet leiden tot het volledig terugdringen
van de congestie in de gewenste mate (norm). We spreken daarom van een ‘gat’ tussen de te
behalen spitsmijdingen en de gewenste norm (zie figuur 3.1).
Figuur 3.1. Gat tussen te behalen spitsmijdingen en norm.
De vraag is welk deel van dit gat gedicht kan worden met structurele gedragsbeïnvloeding in
de vorm van circa 650 (-1000) structurele spitsmijdingen in de periode 2016-2017. Daarbij
hanteren we de volgende praktische uitgangspunten:
Op het wegvak A2-Zuid zijn voor de periode 2016-2017 geen gerichte MIRT- of provinciale
uitvoeringsmaatregelen voorzien. Maatregelen voor extra spitsstroken of een 3 e
rijstrookzijn nog in onderzoek en niet in beeld voor 2020. Maatregelen op het gebied van
ITS/Smart Mobility staan hoog op de agenda maar hebben naar verwachting pas ver na
2018 een grootschalig oplossend vermogen (zie lit.3,4);
Gedragsbeïnvloedende maatregelen zijn de enige soort maatregelen die de
filedruk/congestie in deze periode kunnen verlagen;
Realisatie van circa 650 (-1000) structurele extra spitsmijdingen op het wegvak Budel –
Valkenswaard levert altijd een substantiële bijdrage op de reductie van de huidige omvang
van circa 7.000 spitsritten in de ochtendspits van 7.00 - 9.00 uur. Het structurele effect
wordt mede bepaald door de mate waarin autonome groei van de automobiliteit en
toename van filedruk zal optreden tussen 2015-2020.
In de analyse van Goudappel Coffeng (bijlage 1) komt het volgende beeld naar voren:
De huidige filedruk (zie figuur 2.2.) zal bij realisatie van 650 spitsmijdingen substantieel
afnemen. Naar verwachting zal een verschuiving optreden in de reistijdverhouding voor de
ochtendspits op de A2 Budel – Valkenswaard van gemiddeld 1,5-2.0 naar een
reistijdverhouding < 1,5;
Op de vier grootste lokale knelpunten met een reistijdverhouding 2,0 (paarse kleur in
figuur 2.2 uit dit rapport) zal de realisatie van 650 extra structurele spitsmijdingen naar
verwachting leiden tot een verschuiving van de reistijdverhouding naar de categorie 1,5-
2,0. Het invoegen blijft daarmee lokaal problematisch. Deze lokale knelpunten kunnen
extra worden ontlast door extra spitsmijdingen, dan wel door het gericht toepassen van
kleine verkeerskundige ingrepen in de vorm van bijvoorbeeld toeritdosering, c-ITS-
42
maatregelen (zie ook par. 5.1., vervolgonderzoek oplossingsgerichte maatregelen MIRT-
onderzoek A2 in 2016);
Realisatie van ca. 650 structurele spitsmijdingen zal ook zorgen voor een extra ontlasting
in de avondspits op het traject Eindhoven - Nederweert en verder. Deze bijvangst zorgt er
voor dat de huidige filedruk op dit traject in de avondspits (reistijdfactor < 1,5) verder
wordt verbeterd (verschuiving naar reistijdverhouding 1,3-1,5);
Extra structurele spitsmijdingen zijn ook positief voor ontlasting van het onderliggend
wegennet. Met name bij de doelgroep forensen Eindhoven < 25 km kan er echter het
gevaar ontstaan dat de latente ruimte op zowel de A2 zelf als op het OWN wordt
ingenomen door nieuwe weggebruikers. Dit risico lijkt beperkt aangezien de latente ruimte
beperkt is en er ook bij realisatie van structurele spitsmijdingen nog lang niet sprake is van
een free flow/reistijdverhouding rond 1,0.
3.4.2 Effect spitsmijdingen in relatie tot autonome groei 2020
Het patroon van de reistijdverhoudingen en filedruk over het gehele wegvak Het Vonderen –
Leende (figuur 2.6) is grillig en moeilijk voorspelbaar. Er mag op dit moment echter verwacht
worden dat in de periode 2015-2020 autonome groei zal optreden. In welke mate en hoe
structureel, is niet met zekerheid te voorspellen.
In de verkeersanalyse van Goudappel Coffeng (bijlage 1) is toch met behulp van
modelvergelijkingen en inschatting van voertuigverliesuren een grove inschatting gemaakt van
het opgetelde effect van een verbetering (door 650 extra spitsmijdingen) en een verslechtering
(toename autonome groei), zie tabel 3.2.
Tabel 3.2. I/C-verhoudingen A2 ochtendspits in noordelijke richting met en zonder
Spitsmijdingen 2015.
Hoofdconclusies zijn:
Voor de gemiddelde reistijdverhoudingen of voertuigverliesuren op het wegvak Het
Vonderen – Leende zal de combinatie van 650 spitsmijdingen met autonome groei leiden
tot een situatie die vergelijkbaar is met de huidige situatie in 2015. Het aantal
voertuigverliesuren blijft in de periode 2015-2020 ongeveer gelijk; de gemiddelde
reistijdverhouding zal in deze periode ongeveer op die van het huidige niveau blijven
(gemiddeld reistijdverhouding< 1,5, periodiek > 1,5);
Voor de specifieke fileproblematiek op het wegvak Budel – Valkenswaard zal het
gecombineerde effect van extra spitsmijdingen met autonome groei er toe leiden dat het
positieve effect van extra spitsmijdingen geheel/grotendeels verloren zal gaan door de
autonome groei. Daarmee zorgen de extra spitsmijdingen er weliswaar wel voor dat op dit
wegvak de situatie niet verder verslechtert maar wordt de filedruk bij de verwachte groei in
2020 overeenkomstig de huidige situatie van 2015.
43
3.5 Uitvraag in IMMA-kader
3.5.1 IMMA algemeen
Inleiding
IMMA staat voor Integrale Mobiliteits Management Architectuur. IMMA is gebaseerd op een
gestandaardiseerde set maatregelen waarmee vraagbeïnvloedingsprojecten
en verkeersonderzoeken op een meer uniforme, efficiëntere en meer verifieerbare manier
uitgevoerd kunnen worden. Specifieker is IMMA een kwalificatie voor de organisatie van het 0-
meten, werven, volgen en belonen van deelnemers aan vraagbeïnvloedingsprojecten. IMMA
stelt hiervoor Programma’s van Eisen, een raamovereenkomst en een Privacy Protocol ter
beschikking. Met andere woorden, IMMA zorgt voor een gestandaardiseerde set maatregelen,
zie figuur 3.2. (lit.7).
Figuur 3.2. IMMA Programma van Eisen.
Programma van eisen (PvE)
IMMA stelt Programma’s van Eisen ter beschikking waarin eisen staan geformuleerd met
betrekking tot het 0-meten, werven, volgen en belonen van deelnemers. Dit worden binnen
IMMA percelen genoemd. Binnen het IMMA PvE wordt onderscheid gemaakt tussen het basis
pakket en het plus pakket. In het basis pakket zijn algemene eisen voor
vraagbeïnvloedingsprojecten opgenomen, in het plus pakket zijn daarbij nog aanvullende
specifieke eisen opgenomen voor spitsmijden projecten opgenomen.
Hierop aanvullend moeten projecten zelf project specifieke eisen formuleren. Deze moeten
worden vastgelegd in een project PvE. Het IMMA PvE samen het project PvE kan dan worden
gebruikt om een project met IMMA aan te besteden.
44
Figuur 3.3. IMMA Plan van Eisen versus Project Plan van Eisen.
Aanbesteden
Door middel van het IMMA raamcontract kunnen regio’s en projecten snel en makkelijk een
aanbesteding voor een gedragsveranderingsproject organiseren. Binnen het raamcontract
hebben verschillende marktpartijen zich gekwalificeerd voor het basis pakket of het plus
pakket. Het moge duidelijk zijn dat de eisen in het plus pakket specifieker zijn waardoor
hiervoor waarschijnlijk minder partijen gekwalificeerd zijn.
Als het Project PvE voor de uitvraag gereed is kan het project worden aanbesteed door middel
van minicompetities binnen het raamcontract. Hiervoor zijn verschillende opties mogelijk,
bijvoorbeeld om alle percelen (en eventuele deelprojecten) integraal in één competitie aan te
besteden. Voordeel hiervan is dat de onderdelen goed geïntegreerd zijn en hierdoor beter te
managen.
Het is ook mogelijk om diverse onderdelen of percelen van het project apart aan te besteden.
Voordeel hiervan is dat er op specifieke percelen of onderdelen meer kwaliteit geleverd kan
worden, maar het project is dan weer lastiger te integreren en managen.
3.5.2 Eerste invulling PvE Gedragsverandering reizigers A2 Nederweert – Eindhoven
In onderstaand kader staan verschillende vragen benoemd die project specifiek uitgewerkt
moeten worden.
45
In enkele gerichte IMMA-sessies is door de projectgroep met specialisten van het Ministerie van
IenM een eerste antwoord gegeven op deze project specifieke vragen.
Bijlage 3 geeft hiervan het overzicht.
Hoofdconclusies zijn:
Het project richt zich op vraagbeïnvloeding met een basispakket als grondslag aangevuld
met een aantal project specifieke aanvullingen. Anders gezegd: het gaat om structurele
gedragsverandering van reizigers die nu filedruk ervaren en niet om spitsmijden vanwege
tijdelijke hinder;
Het doel van het project is om specifiek gewenst gedrag te realiseren: bewuste keuzes van
reizigers om voor hun woon-werkverkeer met de auto te reizen op de A2 (bij voorkeur
buiten de spitstijden) of te kiezen voor een alternatief. Daarnaast richt het project zich ook
op het voorkomen van ongewenst gedrag: routinematig met de auto in de spitsrijden is
ongewenst evenals het kiezen van een sluiproute als alternatief voor een drukke A2 in de
spitsperiode;
Geografisch ligt de focus van het vraagbeïnvloedingsproject op het verminderen van de
filedruk/congestie op het A2-wegvak tussen de afslagen Budel/Weert-Noord en
Valkenswaard. Het invloedsgebied waar de doelgroepen vandaan komen en naar toe reizen
is veel groter; deze doelgroep omvat circa 17.500 huidige autoforensen/zakelijke rijders
die in de spits (7.00 - 9.00 uur) die zorgen voor gemiddeld 35.000 spitsritten per week
respectievelijk gemiddeld 7.000 spitsritten/ dag in de ochtendspits tussen 7.00 - 9.00 uur.
Specifieke aandacht bij de uitvraag is nodig voor de relatief brede spitsperiode op dit
moment (met name tussen 6.30 en 7.00 uur);
Gekozen wordt voor een sturing op hoofdlijnen door de overheid (aanbestedende partij is
RWS-Zuid) waarbij in een mini-competitie aan de gecertificeerde IMMA-partijen een
gerichte uitvraag wordt gedaan. De te realiseren 655 extra structurele spitsmijdingen t.o.v.
de nulmeting medio 2016 is een harde basiseis. Hoe de marktpartij inspeelt op de
mogelijke toe te passen maatregelen en beloningen zoals weergegeven in de hoofdopzet
(zie volgende paragraaf 3.5.3), is wel een gunningscriterium maar geen basiseis;
Het meest praktisch is om de nulmeting uit te voeren op basis van het standaard IMMA-
PvE, bij voorkeur voor het zomerreces 2016. De metingen en kentekenonderzoek kunnen
bijvoorbeeld worden uitgevoerd met één camerapunt bij het eindpunt Leenderheide;
Voor de werving wordt primair uitgegaan van directe werving bij de start op basis van een
kentekenregistratie. Uitgegaan wordt van een hoge respons met een database aan
deelnemers van circa 4.500 op basis van 17.500 potentiële deelnemers. Ter ondersteuning
46
kunnen extra deelnemers worden geworven vanuit campagnes bij werkgevers via het
Brabants mobiliteitsnetwerk.;
De keuze voor een volgsysteem kan worden voorgeschreven of aan de markt overgelaten
worden. Gebruik van camera’s of on-board-units lijkt voor deze opgave moeilijk haalbaar
(gebruik van camera’s is kostbaar/budget voor project is beperkt; gebruik van on-board-
units vraag nodige voorbereidingstijd en is ook relatief kostbaar). Het ligt voor de hand om
in ieder geval te kijken naar het gebruik van een bestaande of nieuw te ontwikkelen app
als volgsysteem. Dit geldt in ieder geval voor de deelnemers die kiezen voor rijden buiten
de spitstijden. Voor de deelnemers aan het deelprogramma e-bikes kan wellicht gebruikt
gemaakt worden van de al beschikbare app van het project B-riders, Dit hangt van de
ontwikkeling van project B-Riders af. (Zie paragraaf 5.3). Voor deelnemers aan het
onderdeel OV kan de chipkaart-registratie worden gebruikt om deelnemers te volgen. In
alle gevallen is het te overwegen om met de camera’s van de nulmeting een aantal keren
een steekproef te doen voor controle en/of gebruik van camera’s bij eventueel extra
wervingsrondes in 2017 e.v.;
Het beloningssysteem wordt in feite overgelaten aan de IMMA-provider. Wel wordt
aangegeven welk budget beschikbaar is voor beloningen (zowel financieel als
spaarpunten). Eerste ideeën voor beloning:
o Spitstijden mijden:
Starten met 6 maanden beloning € 3-4 per spitsmijding. Daarna overstap naar
spaarpunten €1 waarde per spitsmijding of kleine extra beloningen voor specifieke
acties/challenges
o E-bikes:
Aansluiten bij beloningsprogramma B-riders
o OV:
Starten met gerichte korting op OV-gebruik. (reductie op abonnement of
beloning/rit?.)Extra beloningen voor specifieke acties/challenges. Nagaan of gericht
gebruik van OV extra beloond kan worden
Voor de gehele doelgroep is het zinvol om reisinformatie in te zetten bovenop de diverse
beloningsprogramma’s (zie ook par.6.2). Bij de uitvraag kan dit aan de marktpartijen
worden gevraagd; op welke wijze hier invulling aan wordt gegeven kan aan de markt
worden over gelaten (gunningscriterium);
De wijze van belonen, nieuwe extra challenges/prikkels en het beheer hiervan is de
verantwoordelijkheid van de IMMA-provider. Voorstel is om hier vanuit de overheid
niet/minimaal voorwaarden te stellen;
De IMMA-provider kan ook een voorstel doen voor een webshop. Daarmee kan naast een
beloningsysteem in euro’s ook een puntensysteem met cadeaus worden ingezet. Dit is met
name interessant om prikkels te kunnen uitvoeren nadat de startbeloning (€ 3-4) wordt
afgebouwd. Een webshop is ook relevant in relatie tot andere BB-projecten in Brabant (met
name B-riders die al een puntensysteem met cadeaus hanteert);
Monitoring: een uitgebreide nameting tegen/na afloop van het project lijkt zinvol met name
ook om te bepalen in hoeverre de spitsmijdingen structureel zijn en het gedrag structureel
wijzigt ook na stopzetten van de beloning. Om die reden kan ook na 6 maanden een
gerichte tussenmeting gemonitord worden. Die tussenmeting kan ook gebruikt worden voor
tussentijdse beoordeling van de serviceprovider.
47
3.5.3 IMMA-specifieke aspecten voor project Gedragsverandering A2
Op basis van de contouren van het gedragsveranderingsproject reizigers A2 Nederweert -
Eindhoven is een mogelijke opzet van de aanbesteding volgens de IMMA-aanpak uitgewerkt
(zie figuur 3.4). Het gaat om een mogelijke aanpak. De projectgroep schat in dat een
dergelijke aanpak praktisch uitvoerbaar is en daarmee IMMA-proof is. Een aantal nadere
keuzes zal gemaakt moeten worden bij de uitwerking van de aanbestedingsvorm en
aanbestedingsdocumenten.
Figuur 3.4. Mogelijke opzet van de aanbesteding volgens de IMMA-aanpak.
0-meting kentekenonderzoek
17.500 potentiele deelnemers
Database potentiele deelnemers
Gedragsverandering A2
Nederweert - Eindhoven
E-Bikes
Werven
Volgen
(app)
Belonen (€ --> punten)
Webshop B-riders
Spitstijden mijden
Werven hoog frequent
Volgen
(app)
Belonen (€ --> punten)
Webshop PM
Werven laag frequent
Volgen
(app)
Belonen (€ --> punten)
Webshop PM
OV / Carpoolen
Werven
Volgen
(Chipkaart / app)
Belonen (€ voor OV abbonm incidenteel punten)
Reis-info
/
c-ITS
pakket
Campagne BMNPM Potentiele deelnemers
48
3.6 Samengevat: de belangrijkste keuzes
De belangrijkste keuzes/aandachtspunten bij de verdere uitwerking zijn:
De opzet van het project gaat uit van 3 deelprogramma’s voor gedragsverandering (mijden
van de spitstijden, overstap naar OV/carpoolen, gebruik e-bikes) ondersteund met
maatregelen gericht op ITS (met name reisinformatie). Voorstel is om deze aanpak met
meerdere sporen integraal uit te vragen in de aanbesteding; welke keuzes de IMMA-
serviceproviders daarin maken kan aan de marktpartijen over gelaten worden. Belangrijke
argumenten hierbij zijn:
1. Benadering met vier sporen maakt de kans groter dat de doelstelling wordt
gerealiseerd. Tegenvallers in een van de sporen kunnen “opgevangen” worden door
de inzet in de andere sporen te verhogen.
2. Inzet van diverse maatregelen met verschillende soorten beloningen maakt de kans
groter dat reizigers met verschillende gedragsmotivatoren (zie figuur 2.6) actief
zullen gaan meedoen en structureel de spits zullen gaan mijden.
3. Beperking tot klassiek spitsmijden (selecteren van hoogfrequente spitsrijders met
een beloning) heeft het risico van een te laag resultaat (< 655 extra
spitsmijdingen) en het risico dat de mijdingen niet structureel worden.
4. Bij de geselecteerde IMMA-partijen is er voldoende kennis en praktijkervaring om
een breed aanbod te kunnen doen. Een brede uitvraag met vier sporen kan er ook
voor zorgen dat nieuwe coalities tussen IMMA-serviceproviders ontstaan.
Het is cruciaal om de nulmeting en de opbouw van een database van potentiele deelnemers
breed te doen. Het is wenselijk om de hele reizigersstroom te benaderen gelet op de
diversiteit in de reizigersstroom maar ook om voldoende extra spitsmijdingen te kunnen
realiseren;
Gelet op de beperkte voorbereidingstijd en beperkt uitvoeringsbudget ligt het voor de hand
om de nulmeting en de werving eenvoudig te houden. Voorgesteld wordt om te volstaan
met een eenvoudige nulmeting met camera’s bij het eindpunt van het wegvak Budel –
Valkenswaard i.c. bij knooppunt Leenderheide. De nulmeting kan kort voor of na de
zomervakantie 2016 worden uitgevoerd gevolgd door een directe werving naar alle
potentiele deelnemers;
Voor het volgen/belonen van de diverse deelstromen is een praktische verdeling gemaakt.
Op welke wijze dit wordt uitgevraagd aan de IMMA-serviceproviders zal nader bepaald
moeten worden. In ieder geval is het wenselijk om de optie “app” uit te vragen;
alternatieven van IMMA-partijen met hetzelfde resultaat qua praktische uitvoerbaarheid en
betrouwbaarheid zijn uiteraard acceptabel;
Praktisch en administratief is het wenselijk om deelnemers bewust te laten kiezen om mee
te doen aan een van de drie deelprogramma’s: andere tijden rijden/thuiswerken, overstap
naar OV/carpoolen of gebruik van e-bike/fiets. Eenmaal ingedeeld in een van de
programma’s/deelnemersgroepen kan ondersteuning met reisinformatie op maat worden
aangeboden. Die zal voor een autoforens die buiten de spits wil gaan rijden namelijk
anders zijn dan een autoforens die wil overstappen naar het fiets-/e-bike-stimulerings-
programma;
Belangrijk aandachtspunt is hoe je de afhankelijkheden naar andere partijen (gebruik B-
riders programma, leveranciers OV-producten, inzet carpoolen) aanbesteding technisch
gaat regelen. Voorstel is wel om dit organisatorisch bij de IMMA-serviceprovider te
beleggen;
De inzet van reisinformatie kan tijdens het project een extra garantie bieden om de
doelstellingen te bereiken. Daarnaast kan inzet van reisinfo een basis leggen voor inzet van
ITS na 2017 bij deze doelgroep. Om die reden wordt voorgesteld reisinformatie gericht uit
49
te vragen (basiseis); de mate waarin dit wordt aangeboden kan meewegen in de
uiteindelijke beoordeling (gunningscriterium);
Voor de monitoring (nog nader uit te werken) en evaluatie tijdens en aan het einde van de
project (afronding eind 2017) is het ook wenselijk om de resultaten van alle deelstromen
bij elkaar te houden. De reizigersgroep A2 als geheel moet een gedragsverandering
opleveren waarvan de gehele reizigersgroep profijt heeft. Beleidsmatig moet een tussen-
en eindoordeel gegeven kunnen worden in hoeverre de maatregelen de gewenste output
(minimaal 650 extra spitsmijdingen) en gewenste outcome (verbeterde doorstroming op
wegvak Budel – Valkenswaard, verhoging reizigerstevredenheid, verbetering reistijd)
opleveren. Daarvoor is een benadering naar de gehele reizigersgroep met enquêtes en
nametingen gewenst.
50
4 Begroting/Kosteneffectiviteit
In het Plan-van-Aanpak van maart 2015 (lit.1) is voor de uitvoeringsfase een budget ingeschat
van in totaal € 1,1 mln.. Uitgaande van deze raming en de realisatie van circa 680 extra
spitsmijdingen ten opzichte van 2015 is door Ecorys ingeschat dat het project kosteneffectief is
vanuit de doelstellingen van het programma Beter Benutten.
In deze verkenning is op basis van nadere analyses en ervaringen met andere recente
gedragsveranderingsprojecten een meer onderbouwde raming gemaakt voor de
uitvoeringsfase. Deze is opgenomen in een vertrouwelijke bijlage 5. Deze bijlage is niet
openbaar vanwege aanbestedingsoverwegingen. Wel blijkt uit de nadere analyse dat de
uitvoeringskosten van het totale project voor een project dat loopt tussen medio 2016-eind
2017 circa € 1,25 mln. zullen bedragen. Daarbij is een beleidsdoelstelling haalbaar van
minimaal 655 met een bandbreedte tot 925 (-1000) extra spitsmijdingen t.o.v. 2015.
Daarmee lijkt ook de nadere verkenning een kosteneffectieve begroting op te leveren.
Voor een extra onderbouwing is aan Ecorys het verzoek gedaan om op deze verkenning
nogmaals een kosteneffectiviteitstoets uit te voeren. Deze toets valt buiten de opdracht van
deze verkenning en is om die reden dan ook niet meegenomen in deze rapportage. De toets zal
wel beschikbaar zijn bij de besluitvorming door de Stuurgroep BrabantStad Bereikbaar.
51
5 Afstemming met andere projecten/dossiers
5.1 Programma Bereikbaarheid Zuid Nederland
Als hernieuwd kader voor de aanpak van de bereikbaarheidsproblemen in Zuid Nederland is in
2015 onder regie van de provincie Noord-Brabant het Bidbook “Bereikbaarheid Zuid-Nederland,
samen, slim, robuust” opgesteld (lit.3). In het Bestuurlijk Overleg MIRT (5 nov.2015, lit.4)
zijn tussen rijk en regio afspraken gemaakt over de uitvoering van de maatregelenpakketten
uit het bidbook. Figuur 5.1.geeft hiervan een overzicht.
Voorliggende verkenning Gedragsverandering reizigers A2-Zuid 2016-2017 is weliswaar een
project uit het programma Beter Benutten Brabant 2015-2017; tegelijkertijd kan dit project
beschouwd worden als een 1e stap in de pijler “A2 Zuid MIRT-onderzoek” (Weert-noord –
Eindhoven). Fase 2, uitvoering van het gedragsveranderingsproject, is dan het eerste
deelproject binnen deze pijler.
Realisatie van het project Gedragsverandering reizigers A2-Zuid 2016-2017 kan de volgende
bijdrage leveren aan de doelstellingen van het bidbook Bereikbaarheid Zuid-Nederland:
Het project geeft invulling aan een mogelijke oplossing van de congestie op de A2-Zuid
(meer specifiek Budel-Valkenswaard). Beoogd resultaat is 655-925 (ultimo 1000) extra
spitsmijdingen met een beoogde verbetering van de doorstroming met ca. 10%; dit is in
lijn met de beleidsdoelen van het bidbook;
Het bidbook gaat uit van de methodiek van “adaptief programmeren”. De opzet voor het
gedragsveranderingsproject biedt de mogelijkheid om in het project zelf al aanpassingen te
doen door tijdens de opgave te “draaien aan de diverse programmaknoppen” (zie figuur
par.3); bij tussenmetingen en de eindmeting eind 2017 kunnen de
gedragsveranderingsmaatregelen zo nodig worden geïntensiveerd;
Bij de eindmeting en evaluatie eind 2017 kan – mede op basis van de opgedane ervaringen
– worden bezien of/in welke mate gedragsveranderingsmaatregelen gecontinueerd dan wel
opgeschaald kunnen worden in ZO-Brabant. Een adaptieve maatregel kan zijn om
gedragsverandering in 2018-2010 onderdeel te laten zijn van maatregelen in het bidbook;
In samenhang met en parallel aan het project Gedragsverandering zal gestart worden met
het afgesproken “oplossingsgericht onderzoek MIRT A2-Zuid”. Daarin zal verkend worden
welke maatregelen na 2017 nodig/uitvoerbaar zijn voor de A2 –Zuid.
52
Figuur 5.1. : opzet programma Bereikbaarheid Zuid-Nederland.
5.2 Afstemming met project BBV-cITS
5.2.1 Algemeen
In deze verkenning is geen nadere analyse uitgevoerd naar de mogelijkheden en effectiviteit
van maatregelen op het gebied van reisinformatie en c-ITS. Wel is een inschatting gemaakt
van mogelijk effect van reisinformatiediensten en op termijn wellicht de inzet van coöperatieve
informatiediensten (c-ITS).
In gedragsveranderingsprojecten zijn de afgelopen jaren de eerste ervaringen opgedaan met
reisinformatiediensten (pre trip en on trip). Met deze diensten kunnen reizigers slimmer,
gemakkelijker en eenvoudiger reizen. Ze ontvangen reisinformatie op maat via een app op hun
smartphone of navigatiesysteem. In 2015 is een aantal nieuwe diensten uitgetest op de markt;
deze diensten zijn/worden op dit moment verder doorontwikkeld door diverse marktpartijen
(zie lit. 19). Bij de meersporenaanpak (zie par.3) kan met reisinformatie goed worden
ingespeeld op de keuzes van de diverse reizigersgroepen.
De adviezen zijn gebaseerd op actuele informatie van vervoerders (OV-bedrijven), lussen in
het wegdek of andere gebruikers van informatiediensten. Door samen (overheid en
marktpartijen) zoveel mogelijk actuele informatie beschikbaar te stellen, groeit de groep
slimme reizigers snel en krijgen zij keuze uit diensten voor bewoners en bezoekers. Dit kan bij
de IMMA-aanbesteding worden vastgelegd (zie par.3.5.3.)
53
Een slag verder is de inzet van Coöperatieve Informatiediensten (c-ITS). Bij deze
maatregelen wordt informatie van verschillende weggebruikers onderling uitgewisseld en met
wegkantsystemen. Door weggebruikers connected (netwerk mobiele telefoons) of coöperatief
(via snel wifinetwerk) met elkaar te verbinden, kunnen we de weggebruikers realtime
adviseren over rijtaken zoals snelheid, rijstrookeuze, in- en uitvoegen etc. Door zo
verkeersstromen goed op elkaar af te stemmen, worden reistijden korter en verbeteren de
verkeersveiligheid en luchtkwaliteit. Bij c-ITS coördineren marktpartijen de intelligente
communicatie. Wegbeheerders faciliteren hen door data en toegang tot wegkantsystemen te
bieden. In het kader van het Bidbook Bereikbaarheid Zuid-Brabant wordt hoge prioriteit
gegeven aan de inzet van c-ITS maatregelen. Vooralsnog wordt dit uitgewerkt in pilots met
prioriteit voor de oost-west-verbindingen (A67).
Toepassing van c-ITS in het project gedragsverandering reizigers A2-Zuid in de periode 2016-
2017 is niet voorzien en om die reden in deze verkenning niet nader uitgewerkt.
5.2.2 Kansrijkheid inzet reisinformatie A2-Zuid
Hoewel niet nader geanalyseerd in deze verkenning, kan wel een inschatting gemaakt worden
van de kansrijkheid voor de inzet van reisinformatie. Dit is met name ingeschat op basis van
de specifieke kenmerken van de file en reizigersgroep op de A2-Zuid:
De file in de ochtendspits loopt als een golf over de A2 zuid tussen Nederweert en
Eindhoven (figuur 2.3.). De exacte tijdstippen van deze file en de mate van hinder is sterk
wisselend per dag en per wegvak. Reisinformatiediensten zouden met betrouwbare,
gedetailleerde en actuele reisinfo van de dagelijkse file in kunnen spelen op de
gedragskeuzes van de A2-Zuid reizigers;
De file in de ochtendspits heeft een specifiek karakter ook aan de randen van de spits.
Actuele reisinfo (pre-trip) kan reizigers gericht informatie geven hoe zij de spitspieken
kunnen mijden. Met name voor de doelgroep binnen 25 km bestemming Eindhoven kan
door slim voor of na de ochtendspits te vertrekken de hinder beperkt blijven;
De doelgroep op de A2 is divers van samenstelling en wordt om die reden een programma
aangeboden met diverse mogelijkheden (zie maatregelenmatrix par.3). Door reisinformatie
aan te bieden op het niveau van de keuze en de aard van het beloningsprogramma kan aan
alle forensen op de A2-Zuid specifieke reisinformatie worden aangeboden (pre-trip : welke
keuze maken; maar ook on-trip, met name voor lange afstand reizigers om bijv. flex te
werken tot het moment dat de file is verminderd);
Kenmerkend voor het filebeeld op het wegvak Budel-Valkenswaard is het invoegen op 3
punten op de A2. Door actuele reisinformatie aan deze doelgroep (groot aandeel
bestemmingsverkeer < 25 km) kan juist deze doelgroep goed kiezen op welk tijdstip ze
gaan reizen met de auto danwel een alternatief kiezen bij een ongunstige spits.
Bij die invoegplekken (Budel/Nederweert – Maarheeze – Valkenswaard) zou op termijn ook
inzet van c-ITS-maatregelen interessant kunnen zijn. Door goede uitwisseling van data
tussen met name de autoforensen zou het invoegen van OWN-reizigers met A2-reizigers
soepeler kunnen verlopen en de doorstroming kunnen bevorderen. Gelet op de relatief
korte lengte van de file en de omvang van de reistijdverliezen (10-20 minuten) kan enkele
minuten winst door toepassing van c-ITS al snel winst opleveren;
Om het huidige sluipverkeer niet verder te laten toenemen zou met gerichte reisinformatie
ook gezorgd kunnen worden dat forensen actief geadviseerd wordt om niet de kortste route
te nemen maar de snelste route te nemen via de A2-Zuid. Immers richting Eindhoven
54
levert het gebruik van het OWN ook reistijdverlies op door de congestie bij knooppunt
Heeze/A67 (zie figuren 2.2. en 2.4.);
Tenslotte is relevant dat uit de gedragsanalyses (bijlage 2) is gebleken dat sommige
reizigersgroepen specifiek te motiveren zijn om hun reisgedrag aan te passen als zij
gerichte en persoonlijke reisinformatie aangereikt krijgen. In de reizigersstroom A2-Zuid
zijn alle 3 hoofdgroepen gevoelig voor reisinformatie (zie maatregelenmatrix par.3.3).
5.2.3 Mogelijk effect van reisinformatie op het aantal spitsmijdingen
De ervaringen met reisinformatie in spitsmijdprojecten en structurele gedragsverandering zijn
nog recent. Ook was het in deze verkenning niet mogelijk om het mogelijke effect te
analyseren. Om die reden is de maatregel reisinformatie/c-ITS “slechts” als ondersteunende
maatregel opgenomen en is in de berekening van het aantal mogelijke spitsmijdingen (figuur
par.4.3) het mogelijk effect als PM-post opgenomen. Toch zijn er wel relevante ervaringen die
aangeven dat inzet van reisinformatie/c-ITS de kans vergroot dat spitsmijdingen structureel
worden gerealiseerd:
Toepassing van het instrument “filewekker” (Taskforce Ontspitst 2011, lit.20) heeft in 6
weken geleid tot 10.000 gebruikers die het instrument met name gebruiken in de spits.
Inzet van een dergelijke reisinfo-app voor pre-trip zal zeker leiden tot een expliciete
reiskeuze bij deelnemers van het project GV-A2-Zuid;
In het project “spitsvrij” (Spitsvrij Utrecht 2014, lit.13) is een palet aan
reisinformatiediensten aangeboden zowel planners als innovatieve diensten. Door 40-50%
van de unieke gebruikers zijn de diensten weliswaar gebruikt, maar een direct effect tussen
gedrag-spitsmijdingen-reisinformatie was nog niet aantoonbaar. Belangrijke argumenten
voor het niet gebruiken waren met name onbekendheid en te weinig toegevoegde waarde
van de reisinformatiediensten;
In het programma Beter Benutten -1 zijn vijf innovatieve Reisinformatiediensten
ontwikkeld en voorjaar 2014 beschikbaar gesteld via apps en/of websites (lit.16). Eén jaar
na de lancering bleken de apps die deze adviezen geven aan reizigers 800.000 keer te zijn
gedownload. De diensten gaven toen samen per dag zo’n 45.000 reisadviezen. Die 1e
adviezen resulteerden in circa 5.000 dagelijks aantal vermeden en aangepaste spitsritten;
In het programma Slim uit de Spits 2.0 (SAN, 2015, lit.12) is een interessante pilot
uitgevoerd door in een lopend beloningsprogramma een koppeling te maken met een
reisinformatiedienst (Flitsmeister). Door de koppeling werden in korte tijd honderden extra
deelnemers geworven maar werden deelnemers ook alert voor het gebruik van
reisinformatiediensten. In SUDS 2.0 zijn bovengenoemde 5 innovatieve
reisinformatiediensten ook actief aangeboden aan 25.000 deelnemers. Deze reageerden
hierop wel positief (waardering) maar niet kon worden aangetoond dat kennis/gebruik van
die reisinformatiediensten een verhogend effect had op het aantal spitsmijdingen;
Belangrijk neveneffect kan ook zijn dat door inzet van een serviceprovider die al werkt met
reisinformatiediensten er gemakkelijker deelnemers geworven kunnen worden voor het
gedragsveranderingsproject zelf;
In de praktijkproef Amsterdam (TG, 2015, lit.21) is een regelconcept van
Gecoördineerd Netwerkbreed Verkeersmanagement uitgetest waaronder diverse
vormen van c-ITS. Dit heeft tijdens de proef het moment waarop files op de A10 West
ontstaan met ongeveer 7 minuten uitgesteld en de duur van de file met ongeveer 20
minuten verminderd. Hierdoor is ook de doorstroming van het verkeer op de A5
verbeterd. De echte reistijdwinst bleek echter minimaal (75 sec).
55
Voorlopige conclusie is dat het aanbod en palet aan reisinformatiediensten sterk is toegenomen
de afgelopen jaren. In diverse spitsmijdprojecten/gedragsveranderings- projecten wordt steeds
positiever op deze diensten gereageerd. Soms zijn duidelijke effecten op spitsmijdgedrag /
reizigersgedrag te zien, soms is dit niet expliciet gemeten of te onderbouwen.
De meest recente projectervaringen leren dat inzet van reisinformatiediensten voor het project
Gedragsverandering A2-Zuid zinvol is en de kans op het beoogde resultaat van 655-925 extra
spitsmijdingen zeker kan vergroten. Belangrijk neveneffect kan zijn dat een IMMA-partij met
veel ervaring met reisinformatie/c-ITS kan zorgen dat na afloop van het project eind 2017 de
deelnemers structureel gebonden blijven aan de aangeboden reisinformatiediensten. Daarmee
is er een extra garantie dat het opgebouwde ander reisgedrag in 2016-2017 ook na die periode
wordt gecontinueerd door deelnemers. Een ander neveneffect kan zijn dat een serviceprovider
die al reisinformatie aanbiedt en afnemers heeft, sneller kan zorgen voor werving van
deelnemers aan het gedragsveranderingsproject A2 Nederweert-Eindhoven.
5.3 Afstemming met project BBV-Briders
B-Riders zijn Brabanders die de auto laten staan en de fiets/ e-bike pakken naar het werk. B-
Riders is onderdeel van het programma Beter Benutten Vervolg in Brabant 2015-2017. Doel is
een duurzame gedragsverandering voor een betere bereikbaarheid van de Brabantse steden.
Begin 2016 waren er al 5.000 deelnemers voor het B-ridersprogramma. Daarmee is het vooraf
bepaalde aantal deelnemers voor eind 2016 nu reeds bereikt. De formule en de
beloningsaanpak voor gebruik van fiets/e-bike voor woon-werkverkeer heeft daarmee
aangetoond succesvol te zijn. Voorlopig is de intake stopgezet en wordt er gewerkt met een
wachtlijst. Besluitvorming over een eventueel vervolgfase is in voorbereiding (zie lit.23).
Een afstemming met het eventuele vervolg van het B-riders project is van belang voor de
uitvoeringsfase van Gedragsverandering A2 Nederweert-Eindhoven om de volgende redenen:
Overstap door een deel van de autoforensen van de auto naar de fiets/e-bike is een
kansrijke maatregel om de spits te ontlasten, met name voor forensen binnen een straal
van 25 km van de werkbestemming Eindhoven (zie par.3);
B-riders beschikt over een gericht beloningsprogramma voor overstappers dat eenvoudig,
snel en succesvol is gebleken. Bovendien is er met de inzet van een app een goed
registratie/volgsysteem en kan met een puntensysteem met cadeaus voorzien worden in
een vorm van beloning die zorgt voor een hoge loyaliteit om meet te doen;
B-riders werkt met gerichte coaching van de deelnemers. Bij de selectie van een
serviceprovider voor A2 Nederweert - Eindhoven kan dit element verder worden versterkt;
Bij de organisatie van B-riders is veel kennis en ervaring opgedaan over het gedrag van
overstappers, de wijze van werving van deelnemers, communicatie naar deelnemers. Deze
kennis en ervaring is goed bruikbaar bij de uitwerking van de aanbesteding naar de IMMA-
partijen; maar ook kan de uiteindelijke serviceprovider zelf een samenwerking zoeken met
de B-riders organisatie.
Aangezien in februari niet duidelijk was hoe/op welke wijze het B-ridersproject eventueel een
vervolg krijgt in 2016, wordt kortheidshalve volstaan met bovenstaande korte samenhang. In
de vervolgaanbestedingen van beide projecten (maart- juni 2016) kan de samenhang verder
worden uitgewerkt.
56
5.4 Afstemming met Brabants Mobiliteits Netwerk
De bereikbaarheid van economische toplocaties, zoals Brainport Eindhoven en Paleiskwartier in
‘s-Hertogenbosch heeft in de provincie Noord-Brabant hoge prioriteit. Om knelpunten op deze
locaties op te lossen en mobiliteit van mensen duurzaam te verbeteren, initieert de provincie
Noord-Brabant het Brabant Mobiliteits Netwerk. In dit netwerk werken bedrijven, overheden,
onderwijsinstellingen en maatschappelijke organisaties samen. Op zoek naar concrete
maatregelen die oplossingen bieden voor lokale- en regionale mobiliteitsvraagstukken. Oftewel
slim werken en reizen.
De aanpak van het BMN heeft een nadrukkelijke plek in het programma Beter Benutten Vervolg
in Brabant voor 2015-2017. De BMN community-aanpak geldt als een randvoorwaarde voor de
stedelijke plannen die zijn opgesteld voor het Beter Benutten programma. De BMN-aanpak
wordt op dit moment toegepast in de volgende economische kerngebieden: Eindhoven (High
Tech Campus, Centrum NoordOost), Helmond (Automotive Campus), Den Bosch
(Paleiskwartier, Pettelaarpark, Binnenstad) en Breda (Claudius Prinsenlaan) (voor
achtergrondinformatie, zie lit.22).
Bij de opstelling van deze verkenning is al goed gebruik gemaakt van eerdere analyses die
door BMN zijn uitgevoerd onder forensen in de regio Eindhoven. Voor de uitvoeringsfase
Gedragsverandering reizigers A2-zuid kan de samenwerking met BMN nader ingevuld worden
op de volgend punten:
Faciliterende rol vanuit het BMN voor extra werving van deelnemers aan het project
gedragsverandering A2 Nederweert-Eindhoven vanuit de diverse BMN-community ’s, met
name in de regio Eindhoven en Helmond (zie figuur 3.4.);
Uitwisselen van kennis en ervaringen tussen beide projecten op het gebied van
gedragsbeïnvloeding in 2016-2017;
Benutten van expertise bij BMN bij de verdure uitwerking van de reizigersgroepen A2-zuid
en in te zetten beloningsprikkels voor de diverse reizigersgroepen;
Uitwisselen van data die verzameld worden (nulmetingen, tussentijdse evaluaties en
enquêtes onder reizigers A2zuid);
Eventueeel gezamenlijk optrekken bij de verdere uitwerking van specifieke prikkels op het
gebied van reisinformatie en gaming die worden toegepast; dit is uiteraard ook afhankelijk
van de voorstellen die door de marktpartijen worden ingediend voor de uitvoeringsfase.
57
6 Besluitvorming project Gedragsverandering reizigers A2 Nederweert –
Eindhoven
6.1 Afwegingskader besluit uitvoeringsfase
Om te bepalen of er na deze eerste fase vervolg gegeven wordt aan de uitvoering van het
project (fase 2), is door de projectgroep vooraf een specifiek afwegingskader opgesteld (figuur
6.1.). Dit kader is na afronding van deze verkenning beoordeeld door de projectgroep en het
managersoverleg. Onderstaand de belangrijkste conclusies:
Figuur 6.1: Afwegingskader
Heldere opgave (basisvereiste)
Het is realistisch om uit te gaan van aantal extra spitsmijdingen van minimaal 655 met een
bandbreedte tot 925 (-1000) op basis van een gericht maatregelenpakket; de doelgroep is
voldoende groot (17.500) om met directe werving te komen tot een groep van minimaal
4.500 deelnemers;
Focus leggen op het wegvak Budel-Valkenswaard met benadering van alle reizigersstromen
op de A2-Zuid (Het Vonderen-Leenderheide);
De periode voor gedragsverandering is helder: de ochtendspits van Budel richting
Valkenswaard; nadere keuzes maken m.b.t. het beloningsvenster gelet op de specifieke
opbouw van de spitsperiode (met name 6.30-7.00);
De contouren voor de uitvoering conform IMMA-methodiek zijn uitgewerkt;
Ondersteuning reisinformatie/c-ITS is globaal verkend, de effectiviteit van deze
maatregelen moet nog nader uitgewerkt worden;
De koppeling met de resultaten van het Brabants Mobiliteits Netwerk is in de analyses
gedaan, voor de uitvoeringsfase is er een bescheiden rol voor BMN in met name de
facilitering bij extra werving van deelnemers.
Reizigersgroepen (randvoorwaarde)
Inzicht en omvang reizigersgroepen in stroom A2-Zuid is verkeerskundig goed uitgewerkt;
de verdeling qua type reizigers en beïnvloedbaarheid op gedrag in indicatief uitgewerkt.
Deze gedragsanalyse en verdeling van diverse typen reizigers in de reizigersstroom A2-
Zuid kan/moet nog nader onderbouwd worden bij nulmeting;
58
Aantal potentiele deelnemers is ca. 17.500 en groot genoeg om ca. 655-925 structurele
spitsmijdingen te realiseren in periode medio 2016-eind 2017;
Het fileprobleem is verkeerskundig geactualiseerd (tellingen/data 2015) en gespecificeerd
(file-opbouw A2, focus Budel-Valkenswaard, beperkte congestie OWN);
Probleemperceptie is niet nader onderzocht, wel is een globale inschatting gemaakt van
mogelijke verbeterde doorstroming bij realisatie spitsmijdingen;
Betrokkenheid reizigers : er zijn wel steekproeven van BMN gebruikt, er zijn geen
panels/enquêtes onder reizigers uitgevoerd.
Overtuiging (beeld projectgroep, reactie klankbordgroep)
De projectgroep heeft geloof in de aanpak gedragsverandering; bij de start van de
uitvoeringsfase nadere afspraken maken over opbrengst van het project t.a.v.
reizigerstevredenheid/verbeterde doorstroming eind 2017;
De Klankbordgroep heeft positieve reacties gegeven (bijlage 4); de klankbordgroep heeft
aangedrongen om tijdig in de stuurgroep een go-besluit te nemen over de uitvoering;
specifieke aandacht voor lokale congestie op OWN;
De urgentie voor problematiek is verkeerskundig aangetoond met recente inzichten in
reistijdverhoudingen (>>> 1,5) op met name het wegvak Budel-Valkenswaard. Zonder
maatregelen mag verwacht worden dat ook op het wegvak Vonderen-Leenderheide de
reistijdverhoudingen zullen verslechteren door autonome groei en NoMo-normen regelmatig
overschreden zullen gaan worden in 2016-2010. Het project helpt dus ook om het effect
van autonome groei (deels) op te kunnen vangen;
De urgentie in kader van programma BB en programma Bereikbaarheid Zuid Nederland is
hoog: er zijn nauwelijks maatregelen uitvoerbaar in 2016-2017 anders dan de uitgewerkte
gedragsveranderingsmaatregelen in deze verkenning.
Meetbaarheid/controle (check)
Het effect van 680 extra spitsmijdingen (oorspronkelijk beleidsdoel) is indicatief
berekend/beschreven door Goudappel Coffeng. Deze mijdingen leiden tot verbetering van
reistijdverhoudingen (< 1,5) en verbeterde doorstroming (8-12% indicatief);
Reizigersaantallen in het OV: een zeer ruwe inschatting is gemaakt, beoogd resultaat is
vastgelegd op ca. 100 extra deelnemers. NS geeft aan dat de stoptreinen die toename nog
aan kunnen;
Redeneerlijn Ecorys checken: de redeneerlijn is beter onderbouwd met meer betrouwbare
aannames; de uitkomst van 655 - 925 ) extra spitsmijdingen in de ochtendspits is
overeenkomstig/ligt hoger met de aanname van 680 extra spitsmijdingen in de Ecorys-
toets van 2015;
Kosteneffectiviteit-check : deze toets was positief bij 680 extra spm bij een
uitvoeringsbudget van € 1,1 mln. Nieuwe verhouding is 655-925 extra spitsmijdingen in de
ochtendspits; een aangescherpt uitvoeringsbudget is berekend op een maximum van 1000
spitsmijdingen die beloond worden en komt uit op ca. € 1,25 mln. Daarvan mag verwacht
worden dat de kosteneffectiviteit positief blijft. Ter controle is afgesproken dat een extra
kosteneffectiviteitstoets van deze verkenning door Ecorys wordt uitgevoerd, voorafgaand
aan de start van fase 2.
Projectgroep en Managersoverleg (zie colofon) hebben dan ook geconcludeerd dat op basis van
het afwegingskader de verkenning ruimschoots voldoet aan de beoordelingscriteria voor het
programma Beter Benutten Vervolg Brabant 2015-2017. Ook geeft het afwegingskader aan dat
59
voor de start van de uitvoeringsfase een aantal onzekerheden goed zijn afgedekt danwel te
managen zijn bij de start en/of tijdens de uitvoeringsfase zelf.
6.2 Voorstel besluitvorming Stuurgroep Bereikbaar Brabant
Op basis van voorliggende verkenning naar Gedragsverandering Reizigers A2 Nederweert-
Eindhoven stellen de projectgroep en het managersoverleg voor om – onder regie van
Rijkswaterstaat-ZN - de uitvoering van dit project te starten met de volgende kenmerken:
Voorafgaand aan feitelijke start van fase 2 een bestuurlijke consultatieronde te houden
onder regionale stakeholders door de gedeputeerde van de provincie Noord-Brabant en de
HID van RWS-zuid (bestuurlijke klankbordgroep) om de bestuurders te informeren over het
gedragsveranderingsproject in relatie tot de opgave Bereikbaarheid Zuid-Nederland. Hierbij
worden de bestuurders uitgenodigd van organisaties die in een eerder stadium (2014)
betrokken zijn bij de beslissing de A2-zuid op te nemen in het Brabantse Beter Benutten
programma én die ambtelijk de afgelopen maanden hebben meegedraaid in de
klankbordgroep A2-zuid. Dit zijn naast de provincie Noord-Brabant en Rijkswaterstaat de
Provincie Limburg, Metropoolregio Eindhoven, Gemeente Echt-Susteren, Gemeente
Maasgouw, Gemeente Leudal, Gemeente Weert, Gemeente Nederweert, Gemeente
Cranendonck, Gemeente Valkenswaard, Gemeente Heeze-Leende, Gemeente Eindhoven,
vertegenwoordiging van werkgevers in Keyport 2020, LWV, BZW, MKB, EVO, TLN en LLTB
en de NS. Mocht de bestuurlijke consultatieronde aandachtspunten opleveren voor de
uitvoeringsfase dan kunnen deze worden meegenomen in de besluitvorming over de ‘go’ in
de Stuurgroep van 22 maart. In de bestuurlijke consultatieronde wordt gedragsverandering
gepositioneerd als eerste stap om op korte termijn te komen tot verbetering van de
bereikbaarheid;
Project richten op structurele gedragsverandering van de totale reizigersstroom op de A2-
zuid (brede nulmeting, sturen op structurele gedragsverandering);
Uitgaan van diverse maatregelen (ander tijden reizen als kern met aanvullend overstap
naar OV/Carpoolen en stimulering gebruik e-bikes); reisinformatie interessant als
ondersteunende maatregel; marktpartij bepaalt de verhouding tussen de diverse
maatregelen. Meer maatregelen uitvragen in verband met risicospreiding en mogelijkheid
tot bijsturing tijdens het project;
Focus leggen op aanpak van de congestie (reistijdverhouding > 1,5) op het wegvak Budel-
Valkenswaard;
Uitvoering snel te starten met een nulmeting kort voor of na de zomer 2016;
De uitvoering te laten doen door een nader te selecteren marktpartij (IMMA-aanbesteding)
met een taakstellend budget van maximaal totaal € 1,25 mln.;
De verhoging van de kosten wordt door de regiopartijen verdeeld conform de Beter
Benutten-verdeelsleutel;
Urgentie voor overdracht aansturing uitvoeringsfase naar RWS-zuid met de inzet van een
kwantitatief/kwalitatief goed bezet projectteam (voorwerk starten vanaf eind feb.2016).
Besluitvorming: Presentatie/principebesluit SG BrabantStad 24 feb 2016
Start projectteam fase 2 o.l.v. RWS-ZN vanaf 1 maart
Bestuurlijke consultatie regiogemeenten 1e helft maart
Besluit fase 2 SG BrabantStad 22 maart 2016
60
Literatuurlijst
1. Provincie Noord-Brabant (maart 2015),
Beter Benutten 2.0 – Gedragsverandering A2 Nederweert-Eindhoven.
Plan van Aanpak voor startbeslissing maatregel Beter Benutten.
2. Ministerie van IenM (2015),
Eindrapport Kwartiermakersfase MIRT-onderzoek Kennisas A2.
3. Provincie Noord-Brabant & Provincie Limburg(2015),
Bidbook Bereikbaarheid Zuid-Nederland, samen-slim-robuust.
4. Ministerie van IenM (2015),
Brief Tweede Kamer Bereikbaarheid Zuid-Nederland.
IENM/BSK-2015/218826.
5. Goudappel Coffeng (2014),
Onderzoek A2 Het Vonderen – Leenderheide.
Dynamische microsimulatie/technische rapportage/bestuurlijke notitie.
6. Brabants Mobiliteits Netwerk (2015),
Resultaten enquête medewerkers High Tech Campus Eindhoven, Automotive Campus
Helmond.
7. Ministerie van IenM (2015),
IMMA, de nieuwe standaard.
www.beterbenutten.nl/its.
8. PubLab Hogeschool Utrecht (2014),
CORT en Krachtig.
Ontwikkelingskader voor onderbouwde mobiliteitsmaatregelen gericht op
gedragsverandering.
9. A.Kirkels (2015),
Actie “Ik wil niet meer in de file staan op de A2 Weert-Eindhoven.
10. Provincie Noord-Brabant & SRE (2013),
Beleidsrapportage Spitsmijden in Brabant: van praktijkproef naar gewoontegedrag.
11. SRE (2014),
Winnen van de file – eindrapport.
12. Stadsregio Arnhem-Nijmegen (2015),
Slim uit de Spits 2.0 – Infographic eindresultaten.
13. Provincie Utrecht (2014),
Eindrapportage Spitsvrij.
14. Provincie Noord-Brabant & Ministerie van IenM (2015),
Beter Benutten Vervolg – Brabant, betere bereikbaarheid door meer samenwerking en
innovatie.
15. Verkeersnet (2014),
Spitsmijden Galecopperbrug helpt hinder voorkomen.
16. MuConsult (2013),
Eindevaluatie Mobiliteitsprojecten. Eindrapportage.
17. Provincie Gelderland (2015),
SLIM uit de Spits – A12 Ede-Grijsoord.
18. BrabantStad (2015),
Implementatieplan C-ITS BrabantStad.
Beslisnotitie 16 september 2015.
19. Ministerie van IenM, Beter Benutten (2015),
Factsheet ITS-Reisinformatiediensten: effecten & perspectief.
61
20. Taskforce Ontspits (2011),
Filewekker.
21. Gemeente Amsterdam e.a. (2015),
Praktijkproef Amsterdam, rapportage.
22. Provincie Noord-Brabant (november 2014),
Beter Benutten 2.0 – Brabants Mobiliteits Netwerk.
Plan van Aanpak voor startbeslissing maatregel Beter Benutten
23. Provincie Noord-Brabant (2015),
B-riders, fietsen naar het werk.
www.b-riders.nl
62
Bijlagen
De diverse bijlagen zijn separaat op te vragen bij de projectgroep en niet standaard bijgeleverd
aan deze rapportage, mede gelet op het vertrouwelijke karakter van een aantal bijlagen.
1. Verkeersanalyse (Goudappel Coffeng, 2016)
2. Gedragsanalyses/maatregelen (Goudappel Coffeng/PlantoBehaviour, 2016)
3. IMMA als kader voor uitvraag fase 2
4. Verslag en deelnemerslijst klankbordgroep 12-1-2016L
5. Onderbouwing begroting fase 2