Beleidsondersteunende afdeling B - European Parliament...Vertalingen: DE, ES, FR, IT, NL, PL INFORMATIE OVER DE UITGEVER Om contact op te nemen met het directoraat of om u op de maandelijkse

Landbouw en plattelandsontwikkeling

Cultuur en onderwijs

Visserij

Regionale ontwikkeling

Vervoer en toerisme

Directoraat-generaal intern beleiD

Beleidsondersteunende afdeling structuurBeleid en cohesie

RolDe beleidsondersteunende afdelingen zijn onderzoekseenheden die specialistisch advies verstrekken aan commissies, interparlementaire delegaties en andere parlementaire organen.

BeleidsterreinenLandbouw en plattelandsontwikkelingCultuur en onderwijsVisserijRegionale ontwikkelingVervoer en toerisme

DocumentenZie de website van het Europees Parlement: http://www.europarl.europa.eu/studies

B Beleidsondersteunende afdeling structuurBeleid en cohesie

Foto’s: istock International Inc., Photodisk, Phovoir

B Directoraat-generaal intern beleiD

Vervoer en toerisme


Visserij



DIRECTORAAT-GENERAAL INTERN BELEID

BELEIDSONDERSTEUNENDE AFDELING B: STRUCTUURBELEID EN COHESIE

VERVOER EN TOERISME

HET EFFECT VAN DE ECONOMISCHE CRISIS OP DE LUCHTVERVOERSSECTOR

IN DE EU

NOTA

Dit document is samengesteld op verzoek van de Commissie vervoer en toerisme van het Europees Parlement. AUTEURS Technische Universiteit van Lissabona Universiteit van Antwerpenb VERANTWOORDELIJKE FUNCTIONARIS Nils DANKLEFSEN Beleidsondersteunende Afdeling B: Structuurbeleid en cohesie Europees Parlement B-1047 Brussel E-mail: [email protected] TAALVERSIES Oorspronkelijke taal: EN Vertalingen: DE, ES, FR, IT, NL, PL INFORMATIE OVER DE UITGEVER Om contact op te nemen met het directoraat of om u op de maandelijkse nieuwsbrief te abonneren, kunt u een bericht sturen naar: [email protected] Manuscript voltooid in december 2009. Brussel, © Europees Parlement, 2009. Dit document is beschikbaar op het internet: http://www.europarl.europa.eu/studies DISCLAIMER De meningen die in dit document tot uiting worden gebracht, komen geheel voor rekening van de auteurs en geven niet noodzakelijkerwijs het officiële standpunt van het Europees Parlement weer. Nadruk en vertaling met bronvermelding voor niet-commerciële doeleinden zijn toegestaan mits de uitgever daarvan vooraf op de hoogte wordt gesteld en een exemplaar krijgt toegestuurd.

a Prof. Rosário Macário b Prof. Eddy Van de Voorde

DIRECTORAAT-GENERAAL INTERN BELEID

BELEIDSONDERSTEUNENDE AFDELING B: STRUCTUURBELEID EN COHESIE

VERVOER EN TOERISME

HET EFFECT VAN DE ECONOMISCHE CRISIS OP DE LUCHTVERVOERSSECTOR

IN DE EU

NOTA

Samenvatting Deze achtergrondnota is bedoeld om een aantal essentiële aspecten toe te lichten van het effect van de economische crisis op de luchtvervoerssector in de EU. In de eerste plaats wordt aan de hand van een reeks kernindicatoren het huidige effect van de economische crisis onderzocht voor het vracht- en passagiersvervoer. In de tweede plaats wordt een aantal scenario’s beschreven voor de ontwikkeling van de luchtvervoerssector op de middellange termijn ten opzichte van de mogelijke ontwikkelingen in de algemene economische situatie. Tot slot bevat de nota een aantal aanbevelingen voor beleidsmakers in de EU.

IP/B/TRAN/IC/2009_055 December 2009 PE 431.570 NL

Het effect van de economische crisis op de luchtvervoerssector in de EU ____________________________________________________________________________________________

3

INHOUD

INLEIDING 7

1. STRUCTUUR VAN DE LUCHTVERVOERSSECTOR 9

2. TRENDS IN HET VERLEDEN 13

3. EFFECT VAN DE CRISIS 25

3.1. Allianties, marktconsolidatie en nichespelers 25 3.2. Privatisering c.q. het einde van de nationale luchtvaartmaatschappijen 27 3.3. De invloed van grensoverschrijdende fusies en overnames 28 3.4. Het voortbestaan van het zuidwest-model 28 3.5. Meer faillissementen 29 3.6. Nieuwe partijen op de markt en een toenemende agressiviteit 31 3.7. De gewijzigde invloed van de overheid 32 3.8. De extreme volatiliteit van de luchtvrachtmarkt 33 3.9. De grotere rol van buitenlands kapitaal 33 3.10. Minder werkgelegenheid 34

4. AANBEVELINGEN VOOR BELEIDSMAKERS IN DE EU 37

DANKBETUIGING 39

REFERENTIELIJST 41

Beleidsondersteunende afdeling B: Structuurbeleid en cohesie ____________________________________________________________________________________________

4


5

LIJST VAN TABELLEN Tabel 1 Samenwerking tussen marktpartijen in de luchtvervoerssector 10

Tabel 2 Beladingsfactoren geregistreerd door de IATA - 2009 t.o.v. 2008 15

Tabel 3 Trends in het luchtvervoer 17

Tabel 4 Ontwikkeling van de regelgevings- en mededingingsomgeving 19

Tabel 5 Perioden waarin het regelgevingskader zich heeft ontwikkeld 21

Tabel 6 Samenstelling van de strategische allianties (september 2009) 26

Tabel 7 Raming van het aantal vliegtuigen en van de aantallen passagiers die door de Europese prijsvechters tot en met 2012 worden vervoerd 29

Tabel 8 Faillissementen, fusies en overnames in het Europese luchtvervoer 31

Tabel 9 Private equity in de Belgische luchtvaartsector 34

Tabel 10 Een selectie van aangekondigde ontslagen 35

Tabel 11 Een selectie van aangekondigde ontslagen in andere luchtvervoerssectoren 36

Tabel 12 Belangrijke kwesties om te evalueren 37

LIJST VAN FIGUREN Figuur 1 Partijen in het luchtvervoer (vrachtvervoersmodel) 9

Figuur 2 Rendement van luchtvaartmaatschappijen (vracht en passagiers) 11

Figuur 3 Verband tussen economische welvaart en de ontwikkeling van het luchtvervoer 14

Figuur 4 Jaarlijkse groei van het BBP: 1990 - 2008 16

Figuur 5 Tijdbalk marktderegulering 18


6


7

INLEIDING De transportsector in het algemeen en het luchtvervoer in het bijzonder kunnen als het laboratorium van de economische activiteit worden aangemerkt. Het “afhankelijke” karakter van de transportsector is onmiskenbaar. Een toename van de economische activiteit, industriële productie en handelsbetrekkingen leidt onvermijdelijk tot een grotere vervoersbehoefte. Door een daling van dezelfde parameters zal ook de vraag naar transportcapaciteit afnemen (Blauwens et al., 2008, blz. 291). Binnen de vervoerssector lijkt het luchtvervoer gevoeliger te zijn voor dergelijke ontwikkelingen dan andere vervoerswijzen. In dat verband is de vraag van belang op welke wijze de economische groei en de internationale handel zich in de toekomst zullen ontwikkelen gezien de financiële crisis die onlangs de wereldeconomie heeft getroffen. Het vervoersstelsel in de EU is uitgegroeid tot een zeer belangrijke economische factor voor de Europese Unie. Tegelijkertijd is dat stelsel bijzonder gevoelig voor, en afhankelijk van, de economische ontwikkelingen in andere sectoren. Eind 2008 kreeg de wereldwijde financiële crisis steeds meer het karakter van een mondiale economische crisis. Tegelijkertijd werden de gevolgen voor de vervoerssector ook steeds duidelijker:

• een sterke daling van de vraag naar transportcapaciteit omdat er minder passagiers en vracht werd vervoerd;

• een drastische daling van het aanbod (bijv. door faillissementen en een vermindering van de frequentie);

• wijzigingen in de vervoersstromen (bijv. door het samenvoegen van routes en loops);

• lagere bedrijfswinsten en een drastische verslechtering van de financiële situatie van ondernemingen;

• wijzigingen in de strategieën.

Er kan zonder meer van worden uitgegaan dat de huidige crisis ook een grote impact heeft gehad op de luchtvervoerssector in de EU. Dit document is bedoeld om achtergrondinformatie te geven over een aantal essentiële aspecten die meer inzicht kunnen verschaffen in het effect van de economische crisis op de luchtvervoerssector in de EU. In de eerste plaats wordt het huidige effect van de economische crisis voor het vracht- en passagiersvervoer geanalyseerd aan de hand van een aantal kernindicatoren zoals de verkeers- en capaciteitsgegevens, micro- en macro-economische data en werkgelegenheidscijfers. In de tweede plaats wordt een aantal scenario’s beschreven voor de ontwikkeling van de luchtvervoerssector op de middellange termijn ten opzichte van de mogelijke ontwikkelingen in de algemene economische situatie. Tot slot bevat de nota een aantal aanbevelingen voor beleidsmakers in de EU over de wijze waarop het communautaire beleid een bijdrage kan leveren aan het beperken van het effect van de economische crisis op de luchtvervoerssector.


8


9

1. STRUCTUUR VAN DE LUCHTVERVOERSSECTOR In het verleden is de luchtvervoerssector vaak als homogeen aangemerkt. Dat is echter niet terecht. Bij de luchtvervoerssector is een heterogeen scala aan partijen betrokken (Meersman et al., 2008, blz. 75-78). Een aantal marktpartijen is nog steeds onderworpen aan een of andere vorm van overheidstoezicht, sommige partijen zijn volledig geprivatiseerd, terwijl op andere marktspelers een gemengd regime van toepassing is. De doelstelling van geprivatiseerde partijen is uiteraard winstmaximalisatie. De partijen waarover de overheid (deels) zeggenschap uitoefent, hebben doorgaans andere doelstellingen zoals de maximalisering van de werkgelegenheid en/of de toegevoegde waarde dan wel, meer in het algemeen, een optimaal sociaaleconomisch surplus. Om de ontwikkeling van de luchtvervoerssector te kunnen begrijpen, is inzicht nodig in de onderlinge verhoudingen tussen de betrokken partijen. Ter illustratie wordt in figuur 1 een overzicht gegeven van de onderlinge betrekkingen tussen alle marktspelers in de luchtvrachtsector. De pijlen geven de bestaande betrekkingen en hun richting aan. In een volgende fase kunnen deze betrekkingen nader gekwantificeerd worden. Een soortgelijke methodologie is reeds met succes toegepast op de haven- en maritieme betrekkingen binnen de haven van Antwerpen (Coppens et al., 2007). Soortgelijke figuren kunnen ook voor de passagierssector en op geïntegreerde bedrijfsmodellen worden samengesteld. Figuur 1: Partijen in het luchtvervoer (vrachtvervoersmodel)

Bron: Meersman et al. (2008, blz. 77)

Daarnaast is het net zo belangrijk om de bestaande betrekkingen tussen de partners op luchthavenniveau te belichten en te kwantificeren. Dit is van belang om inzicht te verkrijgen in wie welke diensten aan wie verleent en in welke mate partijen afhankelijk zijn van specifieke leveranciers en klanten. Neem het voorbeeld van Sky Europe, dat in september 2009 failliet is gegaan. Wizz Air, een grote concurrent, heeft toen meteen een aantal routes van het voormalige Sky Europe-netwerk overgenomen. De vraag is welke luchthavens Wizz Air zal blijven aandoen en welke luchthavens niet in het Wizz Air-netwerk geïntegreerd zullen worden. In de tweede plaats rijst de vraag welk sneeuwbaleffect dit zal hebben op de dienstverleners, inclusief bedrijven die de grondafhandeling uitvoeren.

VERZENDERS

AGENTEN

LUCHTVAART-MAATSCHAP.

TERMINAL-EXPLOITANTEN

(afhandeling en opslag)

VERVOERS- BEDRIJVENACHTERLAND

Overige dienstverleners

Vrachtverwerkers

Douane-expediteurs LuchtverkeersleidingDouane

Vliegtuigonderhoud Cateringdiensten

Brandstofleveranciers

EXPEDITEURS

Belangrijke marktspelers


10

Er bestaan duidelijke samenwerkingsvormen tussen de partijen in de luchtvervoerssector, zowel binnen een bepaalde subsector (bijvoorbeeld de luchtvaartmaatschappijen) als daarbuiten (bijv. tussen luchtvaartmaatschappijen en grondafhandelingsbedrijven). In tabel 1 wordt een overzicht gegeven van de verschillende samenwerkingsvormen. Tabel 1: Samenwerking tussen marktpartijen in de luchtvervoerssector

MARKT- PARTIJEN

LUCHTVAART- MAATSCHAPPIJEN

AFHANDELINGS- BEDRIJVEN

LUCHTHAVEN- EXPLOITANTEN

AUTORITEITEN

Luchtvaart- maatschappijen

* Fusies en overnames (bijv. Air France en KLM) * Allianties (bijv. Star, SkyTeam, Oneworld, WOW) * Code-sharing-overeenkomsten * Joint ventures (bijv. Lufthansa Cargo en DHL Express) * Financiële participaties

Afhandelings- bedrijven

* Vroeger meestal onderdeel van een luchtvaartmaatschappij, tegenwoordig is er vaak sprake van outsourcing aan externe afhandelingsbedrijven * Specifieke contracten (in 2007 heeft Martinair bijv. voor negen Duitse luchthavens een contract voor drie jaar gesloten met Aviapartner)

Concentratie door overnames (bijv. Menzies, Globeground, Aviapartner)

Luchthaven- exploitanten

* Financiële participatie (bijv. Lufthansa in München) * Samenwerking tussen luchthavens en luchtvaartmaatschappijen (bijv. Charleroi en Ryanair)

* Concessies en licenties * Integratie

Fusies en overnames (bijv. Brussels Airport door Macquarie)

Autoriteiten Participatie van overheid in nationale luchtvaartmaatschappijen (bijv. TAP)

Monopolie van luchthavenautori-teit of haar enige concessiehouder

Participatie van overheid in luchthavens, inclusief een (gedeeltelijke) privatisering

Participatie van twee overheden in een luchtvaartmaatschappij

Bron: Gebaseerd op Meersman, Van de Voorde en Vanelslander (2008, blz. 77) Elke onderneming die actief is in de luchtvervoerssector, kan verschillende soorten overeenkomsten met uiteenlopende partijen hebben gesloten. De Duitse luchtvaartmaatschappij Lufthansa heeft bijvoorbeeld de feitelijke zeggenschap verkregen over een aantal andere luchtvaartmaatschappijen, zoals Brussels Airlines, Austrian Airlines en bmi, terwijl zij tegelijkertijd code-sharing-overeenkomsten met talloze andere vervoerders heeft gesloten. Daarnaast stimuleert Lufthansa de integratie van het Duitse spoorwegnetwerk in het luchtvervoersnetwerk, hetgeen tot een aanzienlijke verbetering heeft geleid van de bereikbaarheid van de Duitse luchthavens. Bovendien is het bedrijf een van de belangrijkste partners van de sterke Star Alliance. Iedere fusie of overname kan gevolgen hebben voor de betrekkingen met andere partijen, bijvoorbeeld op het niveau van de grondafhandeling. Dat betekent dat er op elke onderneming onmiskenbaar een specifieke cel in tabel 1 van toepassing is aangezien elke marktspeler een specifieke structuur en bedrijfsgeschiedenis heeft.


11

Uit een grondige analyse van de strategische activiteiten van een aantal vervoerders blijkt dat de beschikbare instrumenten daarvoor altijd hetzelfde zijn, ook al tracht elke luchtvaartmaatschappij om haar eigen product op een specifieke manier te positioneren. De gekozen aanpak bestaat altijd uit een combinatie van de controle over de kosten per unit en de optimalisering van de stoelbezetting of beladingsfactor, waarbij getracht wordt om het rendement te maximaliseren. In de toekomst zal de druk om een toereikend rendement te realiseren alleen nog maar groter worden (uit figuur 2 blijkt duidelijk wat het effect van de crisis is op het rendement van de luchtvaartmaatschappijen) waarbij vervoerders ook inkomsten via hun passagiers zullen genereren uit activiteiten die los staan van het vliegvervoer op zich. Ryanair is hiervan een goed voorbeeld. Die maatschappij brengt bijvoorbeeld allerlei toeslagen in rekening, inclusief vergoedingen voor het inchecken van de bagage en voor het betalen met een creditcard. Daarnaast heeft Ryanair de afgelopen boekjaren meer dan de helft van haar bedrijfsresultaat (EBIT) gegenereerd uit activiteiten die weinig of niets met vliegen te maken hebben. Typische voorbeelden hiervan zijn diversificatieactiviteiten als reserveringen voor autohuur en hotelkamers, waarvoor Ryanair een commissie ontvangt. Uit deze korte analyse van de luchtvervoerssector blijkt duidelijk op welke wijze de luchtvaartsector onderhevig is aan continue veranderingen en hoe de sector zich in de richting van nieuwe bedrijfsmodellen ontwikkelt (zie het voorbeeld van Ryanair op de prijsvechtersmarkt). Daarom is het belangrijk om de potentiële gevolgen van de huidige economische crisis voor de toekomstige luchtvaartmarkt, de betrokken partijen en hun bedrijfsmodellen in te kunnen schatten. Figuur 2: Rendement van luchtvaartmaatschappijen (vracht en passagiers)

Bron: IATA

0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1985 1990 1995 2000 2005

Ren

dem

ent [

1985

= 1

.0]

.

Jaar Vracht Passagiers


12


13

2. TRENDS IN HET VERLEDEN Uit de ontwikkeling van het luchtvervoer op mondiaal niveau is gebleken op welke wijze economische voorspoed een toenemende vraag naar mobiliteit kan creëren en een groter enthousiasme voor het luchtvervoer kan bewerkstelligen. Op basis van de resultaten van een aantal onderzoeksstudies kan ervan uitgegaan worden dat mensen naarmate zij welvarender worden, verder en vaker kunnen reizen en goederen en diensten kunnen aanschaffen die van verder gelegen bestemmingen afkomstig zijn (figuur 3). In het specifieke geval van het luchtvervoer is deze trend nog versterkt door technologische vooruitgang, lage energiekosten, een betere efficiëntie wat de bedrijfskosten betreft en een sterkere concurrentie binnen de sector. Tegenwoordig is de wereldeconomie in toenemende mate afhankelijk van het luchtverkeer. Een steeds groter percentage van de vracht (in waarde uitgedrukt) wordt door de lucht vervoerd. Op mondiaal niveau hebben het toerisme en zakelijk reisverkeer een grote impuls aan de luchthavencapaciteit gegeven en zijn hiermee in zowel de ontwikkelde als de ontwikkelingslanden miljoenen banen gemoeid. Vandaag de dag lijkt het onmogelijk om economisch succes los te koppelen van de mogelijkheid om internationale luchtvervoersverbindingen te onderhouden en te ontwikkelen. Het reizen per vliegtuig, of het nu recreatieve of zakelijke doeleinden betreft, is tegenwoordig een normaal verschijnsel. De betere betaalbaarheid van het luchtvervoer heeft nieuwe bestemmingen en mogelijkheden geopend. Het ‘prijsvechtersverschijnsel’ vormt een goede illustratie van de ontwikkeling van een aanbod op maat van luchtverkeersdiensten voor het grote publiek (Macário et al., 2008). Daardoor is het luchtvervoer toegankelijk geworden voor klantsegmenten die vroeger nooit overwogen zouden hebben om regelmatig een vliegreis te boeken.


14

Figuur 3: Verband tussen economische welvaart en de ontwikkeling van het luchtvervoer

Kop: Luchtvracht en groei van de industriële productie en van de detailhandelsverkopen (OESO-gegevens) % change over year % verandering over het jaar Retail sales volume omzetvolume detailhandel Industrial production industriële productie Air freight luchtvracht Source bron Deze context kan echter snel en, op een voor de sector zeer radicale wijze, veranderen. Op basis van een contextanalyse (Macário et al., 2009) hebben wij de volgende factoren in kaart gebracht die bepalend zijn voor de toekomstige trends in het luchtvervoer: een toenemende maatschappelijke bezorgdheid over duurzaamheid en het milieu en het besef dat bij veel burgers al meer dan een decennium bestaat, dat moderne transportsystemen een aanzienlijke bijdrage leveren aan de verslechtering van het milieu. De sociale attitudes ten opzichte van het luchtvervoer zijn overigens mogelijk minder kritisch dan de houding ten opzichte van andere vervoerswijzen, zoals met name het oppervlaktevervoer. Gezien de complexe kwesties in verband met de technologie die tegenwoordig in alle vervoersmodaliteiten wordt gebruikt, wordt er op O&O-gebied gezocht naar nieuwe motortechnologieën en schonere brandstoffen. Dit is een uiting van de inherente spanning die hoort bij paradigmaverschuivingen en is een reactie op het toenemend besef van de “anomalieën” achter de actuele niet-duurzame patronen die kenmerkend zijn voor de huidige vervoerssystemen. Derhalve hebben producenten van zowel vliegtuigcasco’s als motoren een groot belang bij een voortzetting van de groei en spelen zij tegelijkertijd een cruciale rol bij het doorvoeren van de benodigde veranderingen, ondanks het feit dat de meest geavanceerde technologie qua energie-efficiëntie op dit moment slechts nog circa 3 liter per 100 zitplaatsen/kilometer verbruikt (in de gloednieuwe Airbus 380). Met andere woorden de norm voor energie-efficiëntie per vliegtuigpassagier is vergelijkbaar met de norm voor een moderne dieselauto.


15

De economische ontwikkeling heeft tot hogere inkomens geleid waardoor meer wordt gereisd voor recreatieve doeleinden of om persoonlijke redenen, hetgeen de markten op een gedifferentieerde manier heeft beïnvloed. Er zijn op dit moment geen signalen die op een snel economisch herstel wijzen. Daarnaast loopt de sector in potentie grote risico’s aan de vraagzijde, inclusief stijgende olieprijzen en thans ook door de gevolgen van influenza A (H1N1). De cashflow wordt bedreigd door een geringe vraag3, hetgeen tot capaciteitsaanpassingen en daardoor ook tot lagere ASK’s (zie voetnoot 2) heeft geleid. Dit wordt nog eens verergerd door de kortingen op de tarieven na een aantal jaren van continue kostenverlagingen, waardoor het moeilijk is om die kosten nog verder te verlagen. Uit onderstaande tabel blijkt op welke wijze de huidige economische context op de verschillende geografische markten van invloed is op de luchtvaartsector in de verschillende geografische markten.

Tabel 2: Beladingsfactoren geregistreerd door de IATA4 - 2009 t.o.v. 2008

Bron: IATA (augustus, 2009)

YTD 2009 vs YTD 2008 = 2009 (tot aug.) t.o.v. 2008 (tot aug.) Pacific Pacifisch Gebied Uit de trends in het verleden valt duidelijk de cyclische aard van de wereldeconomie af te lezen aangezien op elke crisis een periode van relatieve groei volgt (zie figuur 4).

3 Hierdoor passen bedrijven hun aanbiedingen aan waardoor de beschikbare zitplaatsen/kilometer (ASK’s)

evenals de beschikbare vrachtton/kilometers (AFTK’s) consequent worden verlaagd. Hierdoor kunnen de beladingsfactoren voor passagiers (PFL’s) op een economisch levensvatbaar niveau gehouden worden. Wat de vrachtbeladingsfactor (FLF’s) betreft, is de interpretatie van de situatie moeilijker omdat in combinatievliegtuigen (waarin passagiers op het bovendek worden vervoerd en de vracht in een gedeelte van het benedendek) de ruimte die overblijft voor betalende vracht, wordt bepaald door de ruimte die niet door passagiers (respectievelijk bagage en post) wordt ingenomen aangezien passagiers altijd voorrang hebben boven vracht. Vanwege deze planningsbeperking is het slechts relevant om over FLF’s te praten bij een discussie over uitsluitend de vrachtdiensten.

4 RPK - Revenue Passenger Kilometres: meet het feitelijke passagiersvervoer. ASK - Available Seat Kilometres: meet de beschikbare passagierscapaciteit. PLF - Passenger Load Factor: het percentage gebruikte ASK’s. Voor de beide perioden die hier worden

vergeleken (2009 met 2008) geeft de PLF het verschil tussen de twee perioden aan. FTK - Freight Tonne Kilometres: meet het feitelijke vrachtvervoer. AFTK - Available Freight Tonne Kilometres: meet de beschikbare totale vrachtcapaciteit. FLF - Freight Load Factor: het percentage gebruikte AFTK’s.

YTD 2009 vs. YTD 2008 Groei RPK Groei ASK PLF Groei FTK Groei AFTK

Afrika ‐ 9,2% ‐5,6% 69,0 ‐22,5% ‐ 19,8% Azië/Pacific ‐ 12,0% ‐7,7% 70,6 ‐22,3% ‐ 16,4% Europa ‐ 7,6% ‐4,8% 73,5 ‐21,6% ‐ 9,4%

Latijns‐Amerika ‐ 3,2% 1,0% 70,4 ‐19,6% ‐ 8,6% Midden‐Oosten 7,1% 12,5% 71,1 ‐5,5% 11,5%

Noord‐Amerika ‐ 8,9% ‐5,3% 76,6 ‐22,2% ‐ ‐9,9% Sector ‐ 7,6% ‐3,9% 72,6 ‐20,6% ‐ 10,4%


16

Figuur 4: Jaarlijkse groei van het BBP: 1990 - 2008

Bron: OESO (NB: huidig prijsniveau, huidige koopkrachtnorm, jaarlijkse niveaus, aangepast voor seizoensinvloeden)

Het belangrijkste aspect waarmee rekening gehouden dient te worden met betrekking tot de economische context van het luchtvervoer in de toekomst, is waarschijnlijk de instabiliteit van de olieprijzen. Uit de recente schommelingen blijkt dat een structurele stijging van de olieprijzen nog niet uitgesloten mag worden bij het berekenen van toekomstige scenario’s voor de sector. Over het algemeen roept een dergelijk grillig prijzenpatroon twijfels op over de vraag in hoeverre met conventionele theorieën de economische werking van eindige hulpbronnen kan worden verklaard, zoals door een aantal auteurs ook al is aangegeven (Hotelling H.,1931, Marques C, 2005). Dat geldt met name nu reeds duidelijk is dat de huidige olieprijs vrijwel geen invloed heeft op het tempo waarin nieuwe oliebronnen worden ontdekt. Daarnaast is er ten opzichte van de laatste twee decennia sprake van ingrijpende wijzigingen aan de vraagzijde, zowel wat passagiers als vracht betreft. Met betrekking tot het passagiersvervoer wordt de keuze voor een reis eerder bepaald door het aanbod aan nieuwe betaalbare toeristische bestemmingen (bijv. de Aziatische markt, de nieuwe opkomende economieën e.d.) en door de prijs dan door andere voordelen. Deze trend wordt nog eens versterkt doordat passagiers de mogelijkheid hebben om zelf hun reizen te boeken zodat zij de “krenten uit de pap” kunnen halen. Wat het vrachtvervoer betreft, heeft het standaardiseren van de dienstverlening een aantal effecten gehad, te weten een toename van verhandelbare goederen; een progressieve afname van gewicht en omvang; een toename van de intrinsieke waarde van producten; een toename van de transportafstanden tussen herkomst (verplaatsing van de productie naar het Oosten) en bestemming (grote verbruikscentra in het Westen); en een toename van de hoeveelheid goederen die vervoerd moeten worden. Dit heeft tot een stijgende vraag naar vervoersdiensten geleid. Wat het milieu betreft, bedroegen de vervoersemissies in Europa in 2005 20% van de totale CO2-emissies (EER, 2007). De transportactiviteiten nemen echter in snel tempo toe, gestimuleerd door het continue proces van de globalisering. Tussen 1990 en 2005 zijn de broeikasgasemissies van het vervoer in de EU-15 met 26% gestegen (EER, 2007). Dit leidt met name in de EU tot conflicterende beleidsuitdagingen. De uitvoering van de EU-regeling voor de handel in emissierechten (ETS) vormt in dat verband een vermeldenswaardige mijlpaal. De burgerluchtvaart is tot nu toe echter vrijgesteld van de ETS. De Europese Commissie heeft nu een schema voorgesteld om deze sector uiteindelijk ook in de ETS te integreren: uiterlijk 2011 geldt de ETS voor alle binnenlandse en internationale vluchten

- 2%

- 1%

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

7%

8%

[90

-

91]

[91

-

92]

[92

- 93]

[93

-

94]

[94

-

95]

[95

-

96]

[96

-

97]

[97

-

98]

[98

-

99]

[99

-

00]

[00

-

01]

[01

-

02]

[02

-

03]

[03

-

04]

[04

-

05]

[05

-

06]

[06

-

07]

[07

-

08]

Jaar

lijks

e gr

oei [

% B

BP]

JaarJapan Ver. Staten Europese Unie 15


17

binnen de EU en uiterlijk 2012 geldt de regeling ook voor alle vluchten van en naar locaties in de Europese Unie (inclusief vluchten die door luchtvaartmaatschappijen van buiten de EU worden uitgevoerd). Luchtvaartmaatschappijen uit derde landen die het luchtruim van de EU binnen willen vliegen, dienen een vergoeding te betalen voor hun emissies op de gehele route, zowel binnen als buiten het luchtruim van de EU. Dit schema is al goedgekeurd door de Raad en het Europees Parlement. Op basis van deze analyse zijn tien belangrijke trends in kaart gebracht (Macário et al, 2009) waarvan er drie op alle bepalende factoren van toepassing zijn. De overige zeven trends zijn factorspecifiek. In onderstaande tabel wordt een overzicht van deze trends gegeven. Tabel 3: Trends in het luchtvervoer

INTERN CONTEXTUELE FACTOREN Trends en bepalende factoren Trends

Industriële organisatie

Netwerken en toenemende gevolgen van het netwerken

Technologisch Technologische ontwikkeling

Economisch

Ontwikkeling in de richting van een sector voor een massamarkt Toenemende aandacht voor veiligheidsaspecten Opkomst van nieuwe vormen van concurrentie tussen de vervoersmodaliteiten Afwijkende distributie van ruimte en tijd binnen de sector

Politiek Liberalisering en deregulering van de markt

Veranderingen in de marktstructuur van het luchtvervoer Veranderingen in de betrekkingen tussen luchtvaartmaatschappijen, tussen luchtvaartmaatschappijen en luchthavens en tussen luchthavens onderling Afnemend rendement

Bron: Macário et al (2009) De politieke factor is in de praktijk zeer bepalend geweest voor de zogeheten concurrerende marktgolfbeweging in de luchtvervoerssector. Onderstaande tijdbalk geeft een overzicht van het dereguleringsproces dat de markt sinds het einde van de Tweede Wereldoorlog heeft doorgemaakt.


18

Figuur 5: Tijdbalk marktderegulering

Bron: Macário et al. (2009) Period Periode End of World War II Einde van WOII US deregulation Deregulering VS EU Liberalization Liberalisering EU Other regions’ liberalization Liberalisering in andere regio’s]


19

Tabel 4: Ontwikkeling van de regelgevings- en mededingingsomgeving

Bron: Macário, R. (2008) Dit proces heeft zich niet overal ter wereld tegelijkertijd voorgedaan. Integendeel: nadat deze ontwikkeling in wezen in de Verenigde Staten in gang is gezet als gevolg van de Dereguleringswet van 1978, zijn de overige regio’s in de wereld aan een leerproces begonnen. Dat heeft ertoe geleid dat het proces in Europa tien jaar later op gang kwam en in Azië nog eens tien jaar later. Het proces bestaat uit verschillende stappen die de sector één voor één heeft gezet, waarbij tegelijkertijd regulerende maatregelen en de reacties van de markt een rol hebben gespeeld. Terugkijkend kan geconstateerd worden dat er sprake is

REGULERING DEREGULERING HERVORMING CONSOLIDATIE REGENERATIE

Gestabiliseerde capaciteit

Toegenomen capaciteit

Bezuinigingen, grotere

efficiëntie

Consolidatie in de sector

(allianties) Concurrentie heeft nu ook effect op de werkvloer

Verlies van stabiliteit, trend in de richting van het vergroten van de

capaciteit

Markt onder controle

Nieuwkomers op de markt

Herstructurering van activiteiten om prestaties te

verbeteren, gebruik van

netwerkeffecten

Markt verliest concurrentiever-mogen en wint aan discipline

Ontbundeling van diensten per

marktsegment

Bundeling van diensten

Ontbundeling van diensten

Meer nieuwe diensten

Netwerken worden

uitgebreid tot luchthavens en

luchtvaart-maatschappijen

Kostenspecialisatie op basis van activiteiten

Geringe diversiteit van

het aanbod Lagere prijzen Zwakke spelers

Sterke hubs ontwikkelen zich tot structureel

stabiele posities

Netwerk-fragmentatie

Slot-distributie op basis van ‘grootvader-

rechten’

Slots als concurrentie-instrument

Slots op commerciële

basis, netwerk-benadering en afhankelijkheid

van partnerschappen

Opkomst van de handel in slots

Grote luchthavens gaan in de richting van slotveilingen

Luchthavens als strategische infrastructuur

Luchthavens gaan de

concurrentie aan

Luchthavens als intermodale knooppunten van een keten

Luchthavens als multifunctionele

logistieke platformen

Luchthavens diversifiëren hun

activiteiten meer en meer, opkomst van concepten als de “luchthavenstad”.

Het concept van de aandeelhouders-

waarde wordt doorslaggevend.

Regulering met nadruk op een

sterkere concurrentie

Regulering met nadruk op veiligheid / beveiliging

Regulering met nadruk op

kwaliteit van de diensten en het welzijn van de

klanten

Regulering met nadruk op het versterken van de concurrentie

Regulering met nadruk op veiligheid /

beveiliging, steeds meer behoefte aan sectoroverschrij-

dende regelgeving.

HUIDIGE SITUATIE AZIË EUROPA VS


20

geweest van een ontwikkelingsproces van vijf fasen die voornamelijk gekenmerkt worden door de noodzaak om de effecten van de voorgaande fase te corrigeren (door maatregelen van de handelende partijen) zoals beschreven in tabel 4. Met uitzondering van de Amerikaanse Dereguleringswet van 1978 en het begin van het dereguleringsproces in de EU in 1988, kan geconstateerd worden dat de regelgevende krachten over het algemeen meer reactief geweest zijn (middels het corrigeren van tekortkomingen op de markt) dan proactief (door het nemen van maatregelen voor de sector op basis van een politieke visie voor de lange termijn). In dat verband is het vermeldenswaard dat de belangrijkste motivatie van de markt om een volgende fase in te gaan, telkens gebaseerd is geweest op de strategie van de handelende partijen om de markt in stand te houden. Het regelgevingskader heeft zich in feite in drie perioden ontwikkeld (zie het overzicht in tabel 5).


21

Tabel 5: Perioden waarin het regelgevingskader zich heeft ontwikkeld

PERIODE I

• Strikte regelgeving – in de VS en in Europa – van zowel nationale als internationale luchtvervoersdiensten

• Luchtvervoer in andere regio’s is in opkomst en weerspiegelt de situatie in de westelijke regio’s

• Gemeenschappelijke configuratie van het luchtvervoersnetwerk: point to point • In beginsel is de Europese luchtvervoerssector nog staatseigendom – er is

sprake van een intensieve verticale integratie

PERIODE II

• Tumult in het Amerikaanse luchtvervoersstelsel in de nasleep van de deregulering – overstap naar exploitatie op winstbasis

• Amerikaanse internationale transportdiensten worden nog steeds door bilaterale overeenkomsten geregeld

• Ingrijpende verandering in het nationale stelsel van luchtvervoer in de VS – uitvoering van het “hub and spoke”-system (dit systeem was er eigenlijk al, maar de wetgeving stond een verdere ontwikkeling in de weg)

• Opkomst van prijsvechters (zuidwesten) • De luchthavenvoorwaarden (zowel operationeel als financieel) zijn een cruciale

factor voor het succes van prijsvechters • De verhouding luchthaven/luchtvaartmaatschappij is nu commerciëler van

aard, er zijn al een aantal meer of minder sterke allianties (hub-luchthavens) • Amerikaanse initiatieven voor het sluiten van meer open bilaterale

overeenkomsten • In Europa blijft de situatie ongewijzigd, maar er worden wel voorbereidingen

voor deregulering getroffen op basis van de lessen die uit de Amerikaanse ervaringen zijn geleerd

PERIODE III

• Het internationale en nationale verkeer binnen de EU is volledig geliberaliseerd • Andere regio’s in de wereld volgen dit voorbeeld (Australië en Nieuw-Zeeland) • Er worden andere liberale overeenkomsten voor internationaal luchtvervoer

gesloten tussen de VS, de EU en overige regio’s • Binnen de EU vindt een overstap plaats naar een vervoersomgeving op

commerciële basis, hoewel het tempo lager ligt dan in de VS omdat de liberalisering tien jaar heeft geduurd (en veel lidstaten manieren hebben gevonden om hun nationale vervoerders te blijven steunen en beschermen)

• Prijsvechters gaan in alle gedereguleerde en geliberaliseerde regio’s deelnemen aan een zich snel ontwikkelend proces; de markt voor het luchtvervoer wordt zeer volatiel met veel nieuwe en vertrekkende participanten

• Net als in de VS lijken allianties tussen luchthavens en luchtvaartmaatschappijen van doorslaggevend belang

• De gevestigde luchtvaartmaatschappijen hebben een hub nodig om te kunnen functioneren; de luchthavens (in veel gevallen staatseigendom) kunnen niet zonder de inkomsten van de luchtvaartmaatschappijen

• Wat de prijsvechters betreft, zijn de luchthavengelden en de operationele voorwaarden de doorslaggevende factoren in de besluitvorming; de luchthavens (meestal regionaal en in staatseigendom) hebben de luchtvaartmaatschappijen nodig om te overleven en stimuleren de economie van de betreffende regio’s

Bron: eigen samenstelling


22

Het hierboven gepresenteerde overzicht van de trends kan als volgt worden samengevat:

• De totale groei voor de lange termijn wordt wereldwijd geraamd op 5% per jaar waardoor de vraag naar uitbreiding en verbeteringen toeneemt.

• Hervorming: ontwikkeling van meerdere luchthavensystemen in stedelijke gebieden en van nicheluchthavens (voor recreatief verkeer of vracht).

• Commercialisering: bedrijfsmanagement in een markteconomie. Economische prestaties en efficiëntie zullen uitgroeien tot saillante criteria voor de invulling van de dienstverlening.

• Globalisering: transnationale allianties tussen luchtvaartmaatschappijen en luchthavens, ontwikkeling van internationale beste praktijken.

• Veranderingen in technologie: bevorderen van geïntegreerde luchtvaartmaatschappijen en een nieuwe opzet voor de afhandeling middels elektronische handel en ticketverkoop.

• Netwerken tussen luchthavens, netwerken tussen luchtvaartmaatschappijen, joint ventures/allianties tussen luchthavens/luchtvaartmaatschappijen.

• Nieuwe concurrentie tussen vervoersmodaliteiten: hogesnelheidstrein, verbetering van en investering in concurrerende infrastructuur en een verfijning van de bedrijfsmodellen voor de vervoersmodaliteiten (hogesnelheidsspoor e.d.).

• Overig (luchthavensteden, gespecialiseerde luchthavens om tegemoet te komen aan de specifieke eisen van luchtvaartmaatschappijen en vervoerders).

Uit een evaluatie van de opkomende trends blijkt dat voor een goede voorspelling van de toekomst van het luchtvervoer een paradigmaverschuiving noodzakelijk is. Er dient een mondiaal geïntegreerd perspectief voor de sector te worden gehanteerd uitgaande van een systeembenadering. Zo is het bijvoorbeeld nodig om de bepalende factoren voor de ontwikkeling van luchthavens en luchtvaartmaatschappijen op elkaar af te stemmen, dienen kruisverbanden voor de luchtvervoerssector als geheel te worden geanalyseerd, dienen wereldwijd de onderlinge interferenties tussen landen en continenten bestudeerd te worden (de onregelmatige verdeling van de vraag naar tijd en ruimte) en moeten de veranderende economische, sociale, technologische, politieke en beheersvariabelen in aanmerking worden genomen. Het is niet in de laatste plaats noodzakelijk om rekening te houden met het voor de hand liggende scenario van een vermindering van de mobiliteit als gevolg van de snelle ontwikkelingen in de ICT-technologie en van de ontwikkeling van geïntegreerde vervoersketens waarin verschillende modaliteiten worden gebruikt om duurzame transportoplossingen te optimaliseren. De belangrijkste bepalende factoren voor de paradigmaverschuiving zijn te herleiden tot kwesties als beschikbare energiebronnen en milieubescherming, de impact van duurzaamheidsoverwegingen op het verminderen van de mobiliteitsbehoeften, technologie en interoperabiliteit (bijv. omvang van de vliegtuigen, uniforme laadinrichtingen, apparatuur om onder alle weersomstandigheden te kunnen vliegen, intelligente vervoerssystemen, uitdagingen vanwege de hoge verkeersdichtheid en congestiekwesties e.d.), en een diversificatie van bedrijfsmodellen om het rendement van luchtvervoerders op peil te houden. De nieuwe uitdagingen waarmee de sector geconfronteerd wordt, kunnen als volgt worden samengevat:

• met minder hulpmiddelen ten minste hetzelfde dienstverleningsniveau kunnen blijven aanbieden;

• voldoen aan nieuwe vereisten, zoals op het gebied van veiligheid;


23

• delen van gegevens met derden;

• de noodzaak voor luchthavens om onderling te concurreren teneinde transitpassagiers aan te trekken en attractieve voorzieningen te ontwikkelen voor specifieke klantsegmenten;

• de noodzaak om allianties verder uit te bouwen: eerst luchtvaartmaatschappij – luchtvaartmaatschappij; daarna luchtvaartmaatschappij – luchthaven; en nu luchtvaartmaatschappijen-luchthavens-spoorwegen (voor passagiers) dan wel luchtvaartmaatschappijen-luchthavens-wegvervoer (voor vracht). In de toekomst zullen zeer waarschijnlijk andere partners met nieuwe financiële of bedrijfsmiddelen tot dergelijke allianties toetreden. Voor zowel passagiers als vracht is intermodaliteit het nieuwe product waardoor nieuwe partijen, nieuwe processen en nieuwe technologieën hun intrede zullen doen in het luchtvervoerssysteem;

• ontwikkelen van duurzame allianties tussen verschillende vervoersmodaliteiten waardoor onvermijdelijk nieuwe partijen op de luchtvervoersmarkt zullen verschijnen;

• leren werken met nieuwe methoden voor activabeheer om de initiële investeringskosten in de sector te verlagen.


24


25

3. EFFECT VAN DE CRISIS Het is duidelijk dat de huidige economische crisis de structuur van de Europese luchtvervoerssector zal veranderen5. Dat betekent dat het noodzakelijk is om een goed beeld te schetsen van de toekomstige markt waarbij de potentiële effecten van de economische crisis in aanmerking worden genomen. Daarbij kan de factor onzekerheid uiteraard nooit helemaal geëlimineerd worden. Die factor kan hoogstens in zekere mate gekanaliseerd worden. In het navolgende gedeelte van deze nota wordt getracht een beeld te schetsen van de mogelijke toekomstige ontwikkelingen. Daarbij is het uitgangspunt altijd een combinatie van de huidige situatie, recente trends en een reeks exogene en endogene variabelen. Tot de exogene variabelen die in aanmerking worden genomen, behoren factoren als de economische activiteit, brandstofprijzen en de prijzen van vliegtuigen (zowel nieuwe als tweedehands- en leasevliegtuigen). Tot de endogene variabelen behoren het rendement, de kostenstructuur (cf. wel of geen hedgingovereenkomst), financiële indicatoren, het capaciteitsgebruik, en fusies en overnames. Wij willen graag aandacht besteden aan de volgende toekomstige ontwikkelingen:

• allianties, marktconsolidatie en nichespelers;

• privatisering c.q. het einde van de nationale luchtvaartmaatschappijen;

• de invloed van grensoverschrijdende fusies en overnames;

• het voortbestaan van het zuidwest-model;

• meer faillissementen;

• nieuwe partijen op de markt en een toenemende agressiviteit;

• de gewijzigde invloed van de overheid;

• de extreme volatiliteit van de luchtvrachtmarkt;

• de grotere rol van buitenlands kapitaal;

• minder werkgelegenheid.

3.1. Allianties, marktconsolidatie en nichespelers Er dient een duidelijk onderscheid te worden gemaakt tussen mondiale netwerkvervoerders enerzijds en nichespelers anderzijds (Meersman et al., 2008, blz. 78). Mondiale netwerkvervoerders zijn middels zogeheten strategische allianties geconsolideerd tot een beperkt aantal, sterk concurrerende netwerken, zowel wat het passagiers- als het vrachtvervoer betreft. Nichespelers richten zich op het exploiteren van mogelijkheden die zich op de markt voordoen als gevolg van geografische kenmerken, bijvoorbeeld door voornamelijk vanaf kleine regionale luchthavens te vliegen, of middels specifieke diensten zoals activiteiten tegen lage tarieven of expresvervoer van vracht. 5 Er kan niet zonder meer een vergelijking worden gemaakt tussen de huidige crisis en eerdere crises. Hoewel die

eerdere crises in absolute economische zin wellicht ernstiger zijn geweest, zijn de gevolgen thans veel ingrijpender vanwege het feit dat de sector door de huidige crisis wordt getroffen op het moment dat bedrijven net weer de weg omhoog hadden gevonden na het einde van de vorige crisis. Die ingrijpende negatieve gevolgen worden evenzeer door de economische crisis veroorzaakt als door die fase van grote kwetsbaarheid van de bedrijven. De laatste factor heeft het effect van de eerste factor alleen maar versterkt, met als eindresultaat dat de sector zich in de zwaarste depressie van de afgelopen decennia bevindt.


26

Op dit moment zijn er nog drie strategische allianties over. In tabel 6 wordt een overzicht gegeven van hun huidige samenstelling.6 Tabel 6: Samenstelling van de strategische allianties (september 2009)

ALLIANTIE LUCHTVAARTMAATSCHAPPIJEN

Star Alliance

Air Canada, Air China, Air New Zealand, ANA, Asiana Airlines, Austrian, bmi, Egyptair, LOT Polish Airlines, Lufthansa, Scandinavian Airlines, Shangai Airlines, Singapore Airlines, South-African Airways, Spanair, Swiss, TAP Portugal, Thai Airways International, United, US Airways

Regionale leden: Adria Airways, Blue1, Croatia Airlines

SkyTeam Aeroflot, Aeromexico, Air France, KLM, Alitalia, China Southern, Continental Airlines, Czech Airlines, Delta Air Lines, Korean Air

Geassocieerde leden: Air Europa, Copa Airlines, Kenya Airways

Oneworld American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Finnair, Iberia, Japan Airlines, LAN, Malev, Quantas, Royal Jordanian

Bron: Star Alliance (2009), SkyTeam (2009) en Oneworld (2009)

Het doel van allianties moge duidelijk zijn: door technologische samenwerking en het daarbij behorende delen van faciliteiten (code sharing, interlining e.d.), kunnen de potentiële klanten van de alliantie over een netwerk beschikken dat het grootst mogelijke aantal belangrijke bestemmingen bestrijkt. Tegelijkertijd wordt de rentabiliteit van de deelnemende maatschappijen gewaarborgd of zelfs verbeterd. De rentabiliteitsdruk zal ook in de toekomst blijven aanhouden zodat ervan uitgegaan kan worden dat de concentratiebeweging alleen maar zal toenemen. Door de huidige crisis wordt deze trend alleen maar versterkt. De vraag dient zich echter aan of die verdergaande concentratie gerealiseerd zal worden door de toetreding van nieuwe partners, door een intensievere integratie van de bestaande partners of wellicht door een combinatie van deze twee mogelijkheden. In dat verband rijst ook nog een andere vraag, namelijk of een sterkere concentratie tot een marktdominante van een beperkt aantal vervoerders leidt, wat het risico met zich mee kan brengen van misbruik van die machtspositie. Binnen de Star Alliance wordt de marktpositie van Lufthansa bijvoorbeeld steeds sterker (door de zeggenschap over Austrian, bmi en zelfs Brussels Airlines). De tendens in de richting van een dominante positie op de markt wordt door de crisis alleen maar versneld gezien het gebrek aan kapitaal bij de kleine maatschappijen.7 De nichemarkt bevindt zich in een crisis. In 2005 werd bijvoorbeeld een volledig nieuwe product gelanceerd onder de naam ‘business-only transatlantic travel’ (trans-Atlantische zakenvluchten). Vliegtuigen werden aangepast aan de behoeften van de zakelijke reizigers, met meer zitruimte en een snellere en minder stressvolle incheck-procedure dan bij de traditionele vervoerders. Deze dienst werd aangeprezen als een business class service tegen lage tarieven en was bedoeld om klanten die doorgaans economy class vliegen, over

6 Er is nog steeds een aantal Europese vervoerders dat geen deel uitmaakt van een alliantie, zoals Olympic

Airlines. Opname in een alliantie vindt echter uitsluitend plaats als er geen overlap is met het al bestaande netwerk, d.w.z. met de huidige leden van de alliantie. Bovendien moet er sprake zijn van een duidelijk positief effect op de winstgevendheid van de alliantie. Een verdergaande integratie binnen een bestaande alliantie wordt daarentegen waarschijnlijk bemoeilijkt door intercontinentale juridische verschillen.

7 Tot nu toe zijn er geen bewijzen voor misbruik van een monopolistische machtspositie door de drie grote allianties of door een van hun leden. Er is dan ook geen aanleiding voor maatregelen tegen de huidige machtsposities. In de toekomst zou dit echter wel een groot probleem kunnen worden. Voorkomen dient te worden dat de voormalige staatsmonopolies in de toekomst vervangen worden door particuliere monopolies.


27

te halen om iets meer te betalen in ruil voor meer persoonlijke dienstverlening. Op het traject Londen-VS boden drie luchtvaartmaatschappijen in 2007 een dergelijke service aan 2007: EOS Airlines, Maxjet Airways en Silverjet. Vóór juni 2008 waren ze echter alle drie weer van de markt verdwenen8. Het aanvankelijke succes van dergelijke diensten heeft Lufthansa, KLM en Swiss International Airlines geïnspireerd om vanuit continentaal Europa eigen trans-Atlantische vluchten voor de zakelijke markt aan te bieden. Daartoe werken zij samen met de Zwitserse exploitant PrivatAir.9

3.2. Privatisering c.q. het einde van de nationale luchtvaartmaatschappijen

De vroegere marktdominantie door nationale luchtvaartmaatschappijen die (bijna) volledig in handen waren van nationale autoriteiten bestaat niet meer. Voormalige nationale luchtvaartmaatschappijen zijn geprivatiseerd of zijn thans op weg naar een volledige of gedeeltelijke privatisering. Nieuwe marktpartijen worden vrijwel altijd met particulier kapitaal gefinancierd. Uit ontwikkelingen rondom British Airways, Air France, Alitalia en andere maatschappijen blijkt zeer duidelijk dat de overheidsparticipatie steeds kleiner wordt. In een aantal gevallen is er zelfs helemaal geen sprake meer van overheidsparticipatie. Het is nog niet duidelijk of de huidige economische crisis van invloed zal zijn op de privatiseringsplannen van het kleine aantal resterende maatschappijen met een groot overheidsbelang (bijv. TAP Air Portugal). Daarnaast is het ook interessant dat sommige luchtvaartmaatschappijen een belang hebben genomen in het kapitaal van andere vervoerders. De economische crisis heeft deze trend verder versterkt, d.w.z. dat er bij een aantal luchtvaartmaatschappijen een grotere behoefte aan herkapitalisatie is ontstaan. De ontwikkelingen op privatiseringsgebied hebben ook tot meer concurrentiegerichte strategieën geleid. Zo heeft Ryanair in 2006 een zodanig minderheidsaandeel in Aer Lingus verworven dat besluiten geblokkeerd kunnen worden, waardoor haar eigen bod op de voormalige nationale luchtvaartmaatschappij meer kans maakt en voorkomen kan worden dat andere maatschappijen een bod uitbrengen. De Ierse staat houdt een aandeel van 25,4% in Aer Lingus. Deze strijd om de zeggenschap over Aer Lingus illustreert hoe de publieke autoriteiten betrokken kunnen worden in een krachtmeting met betrekking tot een vervoerder die al grotendeels is geprivatiseerd. Ook in de luchthavensector is een duidelijke privatiseringsgolf waarneembaar. In de toekomst zullen vervoerders in toenemende mate te maken krijgen met geprivatiseerde luchthavens. De hoofddoelstelling van die luchthavens is winstmaximalisatie. Dat leidt tot bilaterale onderhandelingen tussen twee partijen die naar winstmaximalisatie streven en die rekening (moeten) houden met mogelijke alternatieve oplossingen waarover de wederpartij beschikt. Ongetwijfeld zal de economische crisis de prijsstellings- en outputniveaus van dit proces beïnvloeden, maar niet het onderhandelingskader.

8 EOS is in oktober 2005 van start gegaan met haar service tussen Stansted en New York JFK, maar is op 28

april 2008 weer met deze activiteit gestopt. Maxxjet heeft de betreffende dienstverlening op 26 december 2007 en Silverjet op 30 mei 2008 stopgezet.

9 Het systeem werkt als volgt: PrivatAir least de vliegtuigen en sluit een wet-lease-contract met de betreffende luchtvaartmaatschappij, d.w.z. dat PrivatAir voor de bemanning, catering en entertainment tijdens de vlucht zorgt en tevens het onderhoud en alle operationele risico’s voor haar rekening neemt. De participerende luchtvaartmaatschappij brengt de dienst op de markt en verkoopt de tickets.


28

3.3. De invloed van grensoverschrijdende fusies en overnames Allianties, fusies en overnames hebben dezelfde doelstelling: meer operationele en marketingefficiëntie, het realiseren van betere financiële resultaten, het creëren van industrieel-economische verbeteringen door schaalvergroting en het verlagen van de obstakels voor toetreding tot de markt (Meersman et al., 2008, blz. 81). Fusies en overnames hebben ook een duidelijk effect op de samenstelling van allianties en dus ook op hun economische prestaties. Op dit vlak kan er veel geleerd worden uit de ervaringen die in het verleden bij het zeevervoer zijn opgedaan. Allianties zijn op zich namelijk niet stabiel, maar voortdurend onderhevig aan veranderingen en het daaraan gekoppelde komen en gaan van partners. De overname van Alitalia, a.o. door Air France/KLM heeft overigens niet geleid tot een hergroepering van allianties aangezien beide ondernemingen al tot de SkyTeam-groep behoorden. Inmiddels is ook duidelijk dat een consolidatiegolf onvermijdelijk is. In 2007 waren vijf van de zes internationale luchtvaartmaatschappijen in de Verenigde Staten bij fusiebesprekingen betrokken.10 Met name een fusie/overname waarbij zowel Continental als United Airlines betrokken zouden zijn, zou substantiële voordelen kunnen opleveren gezien de beperkte overlap tussen hun beide netwerken. De twee vervoerders maken echter deel uit van verschillende allianties. Bovendien dient er bij het overwegen van degelijke fusies rekening gehouden te worden met industrieel-economische belemmeringen.11 Ook in Europa neemt het belang van consolidaties toe, hetgeen mogelijk consequenties heeft voor de bestaande allianties. Vanaf 1999 is de Spaanse luchtvaartmaatschappij Iberia actief in een alliantie met British Airways. Overigens heeft BA een financieel belang in het beursgenoteerde Iberia. Begin 2007 sloot de directie van Iberia een mogelijke alliantie met Air France/KLM of Lufthansa nog niet uit. In september 2009 verzocht Iberia vervolgens om een onmiddellijke fusie met British Airways.12 Deze ontwikkeling illustreert wat ons waarschijnlijk te wachten staat: een consolidatiebeweging in de richting van drie grote Europese concerns waarbij de drie grootste luchtvaartmaatschappijen centraal staan, te weten Lufthansa, British Airways en Air France/KLM. Deze ontwikkeling zou uiteindelijk versneld kunnen worden als gevolg van de huidige economische crisis.

3.4. Het voortbestaan van het zuidwest-model Prijsvechters zijn altijd geïnspireerd geweest door het zuidwest-model. Dat model heeft in de praktijk bewezen succesvol te zijn en is daarom in de rest van de wereld gekopieerd. In het model wordt strikt vastgehouden aan een aantal basisbeginselen: vervoer over korte afstanden, point-to-point-vluchten, uitsluitend compacte routes, maximalisatie van de vlieguren, gebruik van secundaire luchthavens, een service met een hoge frequentie en geen vertragingen. In het model wordt getracht om lage kosten en lage vliegtarieven te

10 Delta Air Lines praat bijvoorbeeld met Northwest Airlines, terwijl United Airlines afzonderlijke

onderhandelingen voert met Continental en Northwest Airlines. 11 In 2001 hebben Northwest Airlines en Continental een overeenkomst gesloten om tickets voor elkaars

vluchten te verkopen. Daarnaast heeft Northwest het recht verworven om, op bepaalde voorwaarden, een fusie tussen Continental en een andere maatschappij te kunnen blokkeren.

12 De fusieonderhandelingen tussen British Airways en Iberia hebben een lange geschiedenis. Dat is een gevolg van de dramatische daling van de aandelenkoers van British Airways. BA is in hoge mate afhankelijk van trans-Atlantische vluchten waardoor het bedrijf veel gevoeliger is voor de economische recessie dan Iberia. Hierdoor is de onderhandelingspositie van British Airways verzwakt en dat is de reden dat BA tracht om de fusiebesprekingen te vertragen.


29

combineren met een hoge vraag en een optimale benutting van de capaciteit (see Macário et al., 2007). De economische recessie heeft grote gevolgen voor de Europese markt voor prijsvechters. Desalniettemin heeft Ryanair voor de periode 1 april – 30 juni 2009 een stijging van de winst met 21% aangekondigd ten opzichte van dezelfde periode in 2008. Prijsvechters vergroten hun marktaandeel ten koste van de traditionele luchtvaartmaatschappijen en charterbedrijven. Een belangrijke vraag in dit verband is echter of het groeitempo uit het verleden in de toekomst gehandhaafd kan blijven. In het kader van een analyse van de Deutsche Bank in mei 2007 is berekend dat de markt voor prijsvechters een volumegroei zal doormaken van circa 15% als gevolg van een toestroom vanuit andere luchtvervoerssegmenten gecombineerd met een groei van het BBP en een zeer matig stijgende neiging om te reizen. Naar verwachting zal door alle prijsvechters een jaarlijks groeipercentage kunnen worden gerealiseerd van minder dan 15%, met uitzondering van Ryanair met een verwachte jaarlijkse groei van 20% (Deutsche Bank, 2007, blz. 5). Deze prognose wordt zelfs nog rooskleuriger wanneer gekeken wordt naar de investeringsstrategie van vervoerders als Air Berlin, Ryanair en easyJet. In tabel 7 wordt een overzicht gegeven van de orders en leveringen van vliegtuigen. Tabel 7: Raming van het aantal vliegtuigen en van de aantallen passagiers die

door de Europese prijsvechters tot en met 2012 worden vervoerd

Bron: Lopes (2005), websites van luchtvaartmaatschappijen, berekeningen door auteurs Het is duidelijk dat de huidige economische crisis een negatief effect op de prijsvechters heeft. Ook wordt het steeds waarschijnlijker dat bepaalde inputs duurder zullen worden, hetgeen tot een tragere groei leidt. Er zijn indicaties dat de markt een bepaalde mate van verzadiging nadert (MINTeL, 2006). Door de introductie van nieuwe verbindingen van luchthavens als Brussel en Londen naar bestemmingen als Gran Canaria en Tenerife loopt een maatschappij als Ryanair daarnaast het risico dat een aantal van de basisbeginselen van de voormalige prijsvechterbenadering niet langer in acht wordt genomen. Betekent dit het einde van het zuidwest- model?

3.5. Meer faillissementen In het tijdperk van de zogeheten nationale luchtvaartmaatschappijen waren faillissementen en overnames in de luchtvervoerssector een zeldzaam verschijnsel. In het recentere verleden zijn dergelijke gebeurtenissen echter vaker voorgekomen en deze hebben een

2005 2006 2007 P 2008 R 2009 R 2010 R 2011 R 2012 RAantal vliegtuigen easyJet 108 120 143 160 177 194 211 228Ryanair 87 113 132 152 172 192 212 225overig 152 181 221 260 302 347 395 458

Totaal 347 414 495 572 651 733 818 910

Passagiers ( x 1 mio.)easyJet 28 34 38 42 46 51 55 60Ryanair 31 41 48 55 62 69 76 81overig 45 56 67 79 92 106 122 141

Totaal 105 130 152 176 201 227 253 282

NB: P - prognose; R - raming


30

significant effect gehad op het functioneren van de markt en op de mededinging. Ter illustratie wordt in tabel 8 een overzicht gegeven van recente faillissementen, fusies en overnames in het Europese luchtvervoer (gegevens over 2009, tot 10 september). Welk soort luchtvaartmaatschappijen gaat failliet? Opvallend is dat het vaak om internationale luchtvaartmaatschappijen van een gemiddelde omvang gaat. Volgens Doganis (2001) zijn dergelijke luchtvaartmaatschappijen te klein om mondiale spelers en te groot om nichespelers te zijn. Hun missie is onduidelijk, zij vinden het doorgaans moeilijk om optimale strategische besluiten te nemen en beschikken in de meeste gevallen over te weinig kapitaal.13 In de Verenigde Staten ligt de situatie anders. In de eerste plaats hebben veel bedrijven op grond van Chapter 11 een aanvraag ingediend om zich tegen crediteuren te kunnen beschermen. Tegelijkertijd zijn er reorganisatiemaatregelen doorgevoerd en zijn er nieuwe, goedkopere overeenkomsten gesloten met partners.14 Een en ander heeft een tweeledig gevolg: de toonaangevende luchtvaartmaatschappijen hebben als gevolg van hun beroep op Chapter 11 een lagere kostenstructuur moeten ontwikkelen (bijv. als gevolg van een drastische inkrimping van personeel), waardoor hun concurrentievermogen is toegenomen. Hun regionale partners daarentegen zijn onder een grotere druk komen te staan en moeten hun strategieën aanpassen. Deze ontwikkeling kan van invloed zijn op de concurrentiepositie van Europese luchtvaartmaatschappijen (bijvoorbeeld een grotere druk om hun kosten te verlagen). Zij kunnen immers geen beroep doen op een beschermingsregeling zoals Chapter-11.

13 De luchtvervoerssector zal, in zijn toekomstige configuratie van op elkaar inwerkende submarkten, een

kapitaalintensieve industrie blijven. 14 In deze context schrijft David Field het volgende: Gebruik makend van het machtswoord “faillissement”

hebben de grote luchtvaartmaatschappijen in de VS hun regionale partners gedwongen om voor minder geld te vliegen, maar tegelijkertijd hebben zij hun ook meer ruimte gegeven om voor andere maatschappijen te vliegen. Hij voegt daaraan toe: Wijzend op hun dreigend faillissement hebben zowel Delta als Northwest vrijwel al hun regionale vluchten opnieuw competitief aanbesteed en de neerwaartse druk op de marges heeft zich over de hele industrie verspreid. (Flight International, 22-28 mei 2007, blz. 32).


31

Tabel 8: Faillissementen, fusies en overnames in het Europese luchtvervoer

DATUM LUCHTVAARTMAATSCHAPPIJ LAND OPGERICHT IN

GEBEURTENIS

17.01.09 FlyLAL Litouwen 1938 Faillissement

19.01.09 Apatas Air Litouwen 1994 Faillissement

24.01.09 Nordic Airways Zweden 2006 Faillissement

16.03.09 EuroAir Griekenland 1995 AOC ingetrokken

31.03.09 Blue Wings Duitsland 2003

27.04.09 Air Sylhet Verenigd Koninkrijk

2007 Faillissement

01.05.09 LTU International Airways Duitsland 1955 Opgegaan in Air Berlin

01.05.09 ThomsonFly Verenigd Koninkrijk

2004 Is Thomson Airways geworden

01.05.09 First Choice Airways Verenigd Koninkrijk

1987 Is Thomson Airways geworden

06.05.09 Open Skies Verenigd Koninkrijk

2007 Overgedragen aan Elysair

01.07.09 Cargo B België 2007 Faillissement

09.07.09 Clickair Spanje 2006 Opgegaan in Vueling

24.07.09 MyAir Italië 2004 Faillissement

01.09.09 SkyEurope Slowakije 2002 Faillissement

Bron: http://www.airlineupdate.com/airlines/airline_extra/defunctairlines/defunctairlines_index.htm Het lijkt erop dat de trend van de afgelopen jaren in de toekomst zal doorzetten, wat zal leiden tot een consolidatie in de richting van een beperkt aantal grote netwerken van luchtvaartmaatschappijen en tot een beperkt aantal grote prijsvechters. Deze ontwikkeling zal ongetwijfeld gevolgen hebben voor de marktstructuur en het marktgedrag en brengt wellicht ook het risico van misbruik van een machtspositie met zich mee. Luchtvaartmaatschappijen die niet tot een strategische alliantie behoren, zullen waarschijnlijk failliet gaan of worden een gewild doelwit voor overnames of fusies (Meersman et al., 2008, blz.83).

3.6. Nieuwe partijen op de markt en een toenemende agressiviteit Het luchtvervoer is een schoolvoorbeeld van de manier waarop gevestigde partijen kunnen reageren op nieuwkomers op de markt in een industriële economie. Een nieuwe speler op de markt die op een bepaalde route een service introduceert, loopt het risico dat de maatschappijen die al op die route actief zijn, met scherpe prijsdalingen zullen reageren in combinatie met een vergroting van de capaciteit. Zodra de nieuwkomer zich terugtrekt, wordt de capaciteit vervolgens weer teruggeschroefd en worden de prijzen verhoogd. Hoewel de prijsvechters zich in eerste instantie agressief opstelden ten opzichte van de nationale luchtvaartmaatschappijen kunnen wij nu constateren dat het tegenovergestelde


32

het geval is. De grote nationale luchtvaartmaatschappijen gaan de uitdaging met de prijsvechters aan op hun korte routes en proberen de betreffende passagiers vervolgens gebruik te laten maken van de meer winstgevende, full-service langere verbindingen.15 Nationale luchtvaartmaatschappijen als British Airlines, Lufthansa en Air France/KLM hebben hun productaanbod van “vluchten over korte afstand” ingrijpend gewijzigd: een ongecompliceerdere economy class, het gebruik van internetreserveringen, het schrappen van de commissies voor reisagenten en geen cateringactiviteiten of uitsluitend catering tegen betaling. Dit almaar toenemende agressieve gedrag zal ook in de toekomst blijven bestaan. Tijdens de huidige economische crisis zijn er overigens minder nieuwe marktinitiatieven in gang gezet, maar naar verwachting zullen er wel weer nieuwe initiatieven worden gelanceerd zodra de economische activiteit begint te groeien.16 Daarbij dient er wel op gelet te worden dat dominante marktposities op specifieke routes of luchthavens worden voorkomen.17

3.7. De gewijzigde invloed van de overheid Gedurende vele decennia is de luchtvervoerssector aangestuurd en gecontroleerd door publieke instanties. Die overheidsinvloed is op dit moment veel minder duidelijk. De traditionele nationale luchtvaartmaatschappijen zijn aan het verdwijnen, niet in de laatste plaats omdat de overheden hun belang in het kapitaal van deze ondernemingen geheel of gedeeltelijk van de hand doen. De deregulering neemt toe en de invloed van nationale autoriteiten beperkt zich op dit moment voornamelijk nog slechts tot twee gebieden.18 In de eerste en belangrijkste plaats zal de publieke sector naar alle waarschijnlijkheid de primaire luchthaveninfrastructuur ter beschikking blijven stellen. In de twee plaats wordt van die autoriteiten in het algemeen verwacht dat zij blijven optreden tegen elk misbruik van een monopoliepositie met betrekking tot de prijsstelling, de toekenning van landings-slots of de toegang tot terminals (Meersman et al., 2008, blz. 85). De huidige economische crisis zal hier geen verandering in brengen. Tegelijkertijd zou van de kant van de (supra-)nationale autoriteiten verwacht mogen worden dat zij een prominentere rol gaan spelen op milieugebied. De Europese Commissie is bijvoorbeeld vastbesloten om de CO2-emissies terug te dringen. Tegen die achtergrond zal de EU-regeling voor de handel in emissierechten binnen niet al te lange tijd ook op het luchtvervoer van toepassing zijn. De luchtvaartsector heeft al op deze ontwikkeling ingespeeld. In 2007 introduceerde easyJet haar eigen zogeheten ‘eco-vriendelijk vliegtuigontwerp’ waarbij gebruik wordt gemaakt van bestaande technologieën die de emissies van kooldioxiden kunnen halveren en die tegen 2015 75% minder NOx kunnen produceren.19 De IATA heeft inmiddels een

15 Nationale luchtvaartmaatschappijen als British Airways, Lufthansa en Air France/KLM genereren ongeveer

twee derde van hun inkomsten uit vluchten over langere afstanden, waar zij geen concurrentie ondervinden van prijsvechters. Een maatschappij als Alitalia realiseert slechts een derde van haar inkomsten uit dergelijke vluchten en is daardoor veel gevoeliger voor agressief gedrag van de zijde van de prijsvechters.

16 In dit verband willen wij graag refereren aan de kwestie van de slots. De economische en financiële crisis is aangegrepen als een rechtvaardiging voor een tijdelijke afwijking van het beginsel ‘use it or loose it’ (‘gebruik ze, anders raak je ze kwijt’). Deze uitzondering kan echter slechts tijdelijk van aard zijn omdat anders het risico bestaat dat deze regel een belemmering gaat vormen voor het introduceren van nieuwe initiatieven.

17 In 2007 heeft Ryanair, de grootste prijsvechter in Europa, een vijandig overnamebod gedaan op de andere Ierse luchtvaartmaatschappij Aer Lingus. Het was overigens een bod dat weinig kans van slagen had aangezien de Europese Commissie nooit akkoord zou zijn gegaan met de dominante positie die Ryanair dan zou krijgen op de luchthaven van Dublin.

18 Daarnaast zullen de publieke autoriteiten betrokken blijven bij de financiering van de constructie van vliegtuigen, met name op het gebied van onderzoek, design en de introductie van nieuwe vliegtuigmodellen.

19 Flight International, 19-25 juni 2007, blz. 14.


33

nul-emissiedoelstelling voor de luchtvaartindustrie geïntroduceerd. De milieukwestie zal naar alle waarschijnlijkheid uitgroeien tot een van de belangrijkste discussiepunten in de luchtvaartsector.

3.8. De extreme volatiliteit van de luchtvrachtmarkt Tot 2008 was er voor de luchtvracht sprake van een groeimarkt. Hoewel luchtvracht traditioneel als een bijproduct van het passagiersvervoer werd beschouwd, zijn er nu diverse maatschappijen die zich uitsluitend op het vrachtsegment richten, de zogeheten full-freighter luchtvaartmaatschappijen (Herman en Van de Voorde, 2006).20 De luchtvracht is in de praktijk inmiddels uitgegroeid tot een heterogeen product met specifieke vrachtruimactiviteiten, expresservices en geïntegreerde dienstverleners. Het relatief toenemende belang van het full-freighter vervoer wordt veroorzaakt door een combinatie van factoren. Allereerst is de beschikbare vrachtcapaciteit in passagierstoestellen ontoereikend om aan de stijgende vraag te kunnen voldoen. In de tweede plaats bestaat er op sommige luchtvrachtroutes een sterke onevenwichtigheid tussen de inkomende en uitgaande vracht waardoor automatisch een verschillende netwerkstructuur wordt gevormd. Daarnaast is er een consolidatietrend in gang gezet waarbij vracht in hubs wordt samengevoegd. Op basis van deze grotere volumes kunnen full-freighter bedrijven competitiever opereren. De verwachting was dat de luchtvrachtactiviteiten sneller zouden groeien dan het passagiersvervoer. In 2009 heeft een aantal luchthavens echter een extreme afname in de hoeveelheid verwerkte vracht gerapporteerd, in sommige gevallen zelfs meer dan 50%. Deze ontwikkeling is het gevolg van een combinatie van factoren: vervoerders die naar andere luchthavens verhuizen (bijv. Ethiopian Airlines van Brussel naar Luik), een lagere frequentie, samengevoegde routes en faillissementen. Zolang het vrachtvervoer echter een bijdrage kan leveren aan de winstmaximalisatie en aan het marktaandeel, zullen luchtvaartmaatschappijen in dit segment actief willen blijven, hetzij als bijproduct van het passagiersvervoer hetzij als full-freighter vervoerder.

3.9. De grotere rol van buitenlands kapitaal Globalisering heeft niet alleen betrekking op het internationale verkeer van passagiers en goederen, maar ook op de verkeersstromen van arbeid, informatie en kapitaal. Dat geldt ook voor een geglobaliseerde industrie als het luchtvervoer. De verwatering van het concept van de nationale luchtvaartmaatschappijen dat gekenmerkt wordt door een afnemende financiering met overheidsgelden en een grotere rol voor particulier kapitaal heeft tot een belangrijke ontwikkeling geleid wat de industriële en kapitaalstructuur betreft. In het geval van een aantal luchtvaartmaatschappijen, en zelfs ook luchthavens, is er sprake geweest van een proces in drie stappen. Allereerst een desintegratiefase waarin bedrijven zich weer op hun kernactiviteiten gingen richten. In de tweede fase werden afgeleide activiteiten als catering, afhandeling en onderhoud afgestoten. Tot slot werd deze ontwikkeling in de derde fase doorgaans gecombineerd met het aantrekken van buitenlands kapitaal.21

20 De full-freighter maatschappijen opereren vaak op de ‘ad hoc-’ en instabiele luchtvrachtmarkt. Het gaat

meestal om kleine, niet-beursgenoteerde bedrijven zodat er vrijwel geen officiële gegevens beschikbaar zijn over hun operationele en financiële resultaten (Herman en Van de Voorde, 2006)

21 Het zou interessant kunnen zijn om de strategie van bepaalde vervoerders uit het Midden-Oosten, zoals Etihad en Emirates, te analyseren. Een bedrijf als Etihad, gevestigd in Abu Dhabi, beschikt over grote kasreserves en een duidelijke uitbreidingsstrategie wat haar luchtvloot en netwerk betreft. De beoogde


34

In de praktijk is gebleken dat er steeds meer private equity in de sector wordt geïnvesteerd. In tabel 9 wordt een overzicht gegeven van een aantal significante kapitaalstromen van private equity op de Belgische luchtvaartmarkt. Tabel 9: Private equity in de Belgische luchtvaartsector

DATUM TARGET KOPER MILJOEN €

November 2004

BIAC (70%)

Macquarie Bank

735

Juli 2005 Aviapartner 3i 165 De vraag die zich aandient, is of de toestroom van private equity in de luchtvaartsector niet haaks staat op de belangen van de betreffende ondernemingen op lange termijn. Beleggingsmaatschappijen hebben de neiging om hun belang weer vrij snel te verkopen, d.w.z. binnen een periode van drie tot vijf jaar. Het is nog maar afwachten in welke mate de sterke cyclische bewegingen in de luchtvaartindustrie op dit vlak tot problemen kunnen leiden. En in welke mate kunnen eventuele ‘exits’ door die maatschappijen nieuwe consolidatiebewegingen veroorzaken? In de luchthavensector zijn inmiddels al sterke concentraties in een aantal grote concerns ontstaan: BAA (Verenigd Koninkrijk), Aena (Spanje), Fraport (Duitsland), Aéroport de Paris (Frankrijk), Macquarie Airports (Australië), Schiphol (Nederland) en Ferrovial (Spanje). Een dergelijke trend speelt zich ook af bij de afhandeling voor derden, waar dezelfde of soortgelijke bedrijven actief zijn zoals Ferrovial, Aviapartner (of 3i als houdstermaatschappij), Menzies en Globeground. Als gevolg van de huidige economische crisis maakt het gedrag van een aantal verstrekkers van risicokapitaal echter een nogal nerveuze indruk. Zij zouden graag (een deel van) hun belang verkopen omdat zij behoefte hebben aan liquide middelen, maar op dit moment is het aantal potentiële kopers beperkt en zijn de prijzen laag.

3.10. Minder werkgelegenheid De vraag naar luchtvervoer is een afgeleide vraag. Dezelfde redenering geldt voor de vraag naar arbeidskrachten. De werkgelegenheid is afhankelijk van de economische activiteit binnen het luchtvervoer, d.w.z. van het aanbod aan luchtvervoersdiensten. Aangezien zowel de vraag als het aanbod vanwege de huidige economische crisis afgenomen zijn, is ook de werkgelegenheid in deze sector afgenomen. In tabel 10 wordt een overzicht gegeven van recente ontslagaankondigingen in de Europese luchtvaartsector.

groeistrategie kan gerealiseerd worden door autonome groei en/of door te participeren in de kapitaalstructuur van andere luchtvaartmaatschappijen. Hoe groot is de kans dat Europese luchtvaartmaatschappijen een overnamedoelwit worden op het moment dat zij met liquiditeitsproblemen worden geconfronteerd?


35

Tabel 10: Een selectie van aangekondigde ontslagen (luchtvaartmaatschappijen)

MAATSCHAPPIJ DATUM VAN AANKONDIGING

AANTAL ONTSLAGEN

OPMERKINGEN

SAS 4 februari 2009 8 600 van de 23 000

12 augustus 2009 1 000 tot 1 500 extra ontslagen

Virgin Atlantic 12 februari 2009 600 van de 9 000

Ryanair 12 februari 2009 200 Op de luchthaven van Dublin

Air France/KLM 15 april 2009 3 000 van de 100 000 Gedurende de komende twee jaar

Lufthansa 16 juli 2009 400 administratieve personeelsleden

30 juni 2009: 2 574 minder werknemers dan een jaar geleden

United Airlines 23 juli 2009 9 000 ontslagen Uiterlijk eind 2009

Aeroflot 17 september 2009 2 000 banen In de komende zes maanden; wellicht oplopend tot 6 000 ontslagen

LOT 6 oktober 2009 400 van de 3 500 Tot mei 2010

British Airways 6 oktober 2009 1 700 van de 14 000 cabinepersoneelsleden VK

Aer Lingus 7 oktober 2009 676 van de 3 900 (in de komende twee jaar)

489 piloten, cabine- en grondpersoneel, en 187 backoffice-medewerkers

Bron: websites van luchtvaartmaatschappijen en persberichten Hierbij dient ook rekening gehouden te worden met de afgeleide effecten bij bedrijven die aanvullende diensten verlenen (grondafhandeling, onderhoud e.d.). In tabel 11 wordt een overzicht gegeven van een selectie van aangekondigde ontslagen in andere luchtvervoerssectoren.


36

Tabel 11: Een selectie van aangekondigde ontslagen in andere luchtvervoerssectoren

ONTSLAGEN (AANGEKONDIGD IN 2009)

OPMERKINGEN

Vliegtuigbouwers

Cessna 5 500 ontslagen in 2009;

8 200 ontslagen sinds 2008

Cirrus 58 ontslagen

Embraer 4 000 ontslagen 20% van het totale aantal banen

Bombardier 1 360 ontslagen

Boeing 4 500 ontslagen

Sonaca 440 ontslagen

Luchtverkeersleiding

Nederlandse Luchtverkeersleiding

100 ontslagen (2009-2010) 10% van het totale aantal banen

Dienstverleners

Menzies Aviation (op Schiphol)

100 ontslagen Kan oplopen tot 280 ontslagen

Sabena Technics 371 ontslagen

Luchtvaartautoriteiten

Brussels Airport Company

15 ontslagen

Bron: websites van luchtvaartmaatschappijen en persberichten


37

4. AANBEVELINGEN VOOR BELEIDSMAKERS IN DE EU Het doel van dit document was om inzicht te verschaffen in de ontwikkelingen waarmee de sector waarschijnlijk na 2010 te maken krijgt. Het luchtvervoer is een kapitaalintensieve sector met zeer snelle technologische en organisatorische veranderingen. Dat betekent dat er in deze sector voortdurend behoefte bestaat aan inzicht in de wijze waarop de markt zich in de toekomst ontwikkelt. Er bestaat niet zoiets als een uniforme homogene luchtvervoersmarkt. Er is veeleer sprake van een configuratie van verschillende submarkten die onderling met elkaar verbonden zijn en daardoor ook op elkaar reageren. In het algemeen overheerst het gevoel dat de markt voor het luchtvervoer zich na de economische crisis weer zal herstellen en dat de groei na 2010 zal aanhouden. Samengestelde gegevens maskeren echter vaak onderliggende, soms tegengestelde ontwikkelingen. Dat is de reden dat wij ervoor hebben gekozen om onze aanpak op een aantal specifieke kwesties te baseren. In tabel 12 wordt een samenvatting gegeven van een aantal van die kwesties en worden deze gekoppeld aan potentiële strategische en industrieel-economische effecten die voor het Europees Parlement van belang kunnen zijn. Tabel 12. Belangrijke kwesties om te evalueren

KWESTIE POTENTIËLE GEVOLGEN EFFECT VAN DE CRISIS

Allianties, marktconsolidatie en nichespelers

• De concentratietrend houdt aan met het risico op marktdominantie en misbruik van machtsposities op de markt

• Het is moeilijk om nichemarkten op te starten en als bedrijf op die markt te overleven

Versnellend (cf. behoefte aan herkapitalisatie)

Versterkend

Privatisering • Risico op dominante marktposities, ook op de luchthavenmarkt en in de afhandeling voor derden

Versterkend

De invloed van grensoverschrijdende fusies en overnames

• Consolidatiebeweging Versnellend

De prijsvechtersmarkt • Concentratie in de richting van een beperkt aantal prijsvechters

• De grenzen met traditionele en chartermaatschappijen verdwijnen

Trend zet door

Versnellend

Faillissementen • De faillissementsgolf houdt aan

• Consolidatie en risico op misbruik van machtsposities op de markt

Trend zet door

Versterkend

Nieuwe marktpartijen en een toenemende agressiviteit

• Risico op het gebruik van afbraakprijzen, d.w.z. strategieën die de toegang tot de markt belemmeren door de rentabiliteit van concurrenten te verlagen

Versterkend

Gewijzigde invloed van de overheid

• Regeling in de handel van emissierechten Geen effect

Extreme volatiliteit van de luchtvrachtmarkt

• Risico op een volledige herstructurering van de luchtvrachtmarkt

Versterkend

Grotere rol van buitenlands kapitaal

• Risico op een sterke concentratie tot een aantal grote, machtige concerns (bijv. op de markt voor de afhandeling voor derden)

Versterkend


38

Uit de combinatie van een aantal kwesties in tabel 12 die verband houden met de huidige economische crisis en de potentiële gevolgen ervan, kan één belangrijke conclusie worden getrokken. Naar alle waarschijnlijkheid zal deze recessieperiode tot een veel geconcentreerdere luchtvervoerssector leiden. Wij verwachten niet alleen een grotere concentratie op de passagiersmarkt, maar een concentratie van alle marktactiviteiten, van vracht en afhandeling tot aan luchthavenbeheer. De gevolgen van een grotere concentratie zijn voor iedereen duidelijk. Er bestaat een groter risico (of een hogere mate van waarschijnlijkheid) dat dominante marktposities misbruikt zullen worden. De huidige wetgeving biedt bedrijven in de sector voldoende ruimte om creatieve oplossingen te vinden om te overleven en hun coalitiestrategieën in stand te houden. De regulerende aanpak in de meeste landen is echter gebaseerd op een te dwingend uitgangspunt, terwijl grillige gedragspatronen juist een meer strategische (en dus meer toekomstgerichte) regulerende functie vereisen. Dat is dan ook precies de reden waarom het van cruciaal belang is dat de ontwikkelingen op de markt nauwlettend gevolgd worden. Wij beginnen in feite aan een periode waarin de regulerende functie grondig herzien moet worden, met name de rol, de processen en de doelstellingen van deze functie. Er dient in ieder geval voor gezorgd te worden dat de huidige economische crisis niet gebruikt c.q. misbruikt wordt als een gelegenheid om de bestaande wetgeving of normen te verzwakken, bijvoorbeeld door minder strenge milieunormen voor luchtvaartmaatschappijen te hanteren, of om marktposities en subsidies veilig te stellen. Ook dient voorkomen te worden dat bedrijven misbruik maken van hun machtspositie op de markt. De uiteindelijke aanbeveling aan het Europees Parlement is duidelijk en eenvoudig te formuleren. Er kan weliswaar niet voorkomen worden dat de partijen op de verschillende submarkten in de luchtvervoerssector tot een beperkt aantal teruggebracht worden, maar er kan wel voorkomen worden dat die partijen misbruik zullen maken van hun machtspositie. Derhalve adviseren wij de Europese autoriteiten om de submarkten in het luchtvervoer te blijven volgen en te benchmarken op basis van de gegevens over en onderzoek naar het industrieel-economisch gedrag van alle betrokken partijen.


39

DANKBETUIGING Beide auteurs willen Thierry Vanelslander, Franziska Kupfer, Vasco Reis en Carlos Marques graag bedanken voor hun ondersteuning bij het onderzoek en voor hun nuttige opmerkingen naar aanleiding van een eerdere ontwerpversie van deze nota.


40


41

REFERENTIELIJST • Blauwens, G., De Baere, P. en Van de Voorde, E. (2008). Transport Economics (derde

herziene editie), De Boeck Ltd., Antwerpen.

• Burghouwt, G. (2007). Airline Network Development in Europe and its Implications for Airport Planning. Ashgate, Hampshire.

• Coppens, F., Lagneaux, F., Meersman, H., Sellekaerts, N., Van de Voorde, E., Van Gastel, G., Van Elslander, T. en Verhetsel, A. (2007). Economic impact of port activity: a disaggregate analysis. The case of Antwerp. Werkdocument nr. 110, Belgische Centrale Bank, Brussel.

• Doganis, R. (2001). The airline business in the twenty-first century. Routledge, Londen.

• Doganis, R. (2006). The Airline Business. Routledge, Londen.

• Francis G., Fidato A. en Humphreys, I. (2003). Airport–airline interaction: the impact of low-cost carriers on two European airports. Journal of Air Transport Management, blz. 267-273.

• Europese Commissie (2009) "EU energy and transport in figures - Statistical pocketbook 2009", Directoraat-generaal Energie en vervoer, ISBN 978-92-79-10728-3, Weblink: http://dx.doi.org/doi:10.2768/39718.

• Graham, B. en Vowles, T. (2006). Carriers within Carriers: A Strategic Response to Low-cost Airline Competition. Transport Reviews, vol. 26, nr. 1, blz. 105–126.

• Herman, F. en Van de Voorde, E. (2006). Bijdrage tot de economische analyse van het full-freighter luchtvrachtvervoer. Tijdschrift vervoerswetenschap, vol. 42, nr. 4, blz. 16-23.

• Hotelling, H.(1931) "The Economics of Exhaustible Resources." Journal of Political Economy, 39: blz. 137-175.

• IATA (1970-2009). World Air Transport Statistics. Montreal.

• Jarach, D. (2001). The evolution of airport management practices: towards a multi-point, multi-service, marketing-driven firm. Journal of Air Transport Management, vol. 7, nr. 2, blz. 119-125.

• Lopes, T. (2005). Evaluating easyJet’s low cost model. Toulouse Business School, Toulouse.

• Macário R. (2009), Airports of the Future: Essentials for a Renewed Business Model, European Journal of Transport and Infrastructure Research, vol. 8, nr. 2, blz. 165-182.

• Macário R., Reis V., Marques C. (2009), Scenarios for Air Transport, AirNets, Portugees MIT-programma.

• Macário, R., Mackenzie-Williams, P., Meersman, H., Monteiro, F., Reis, V., Schmidt, H., Van de Voorde, E. en Vanelslander, T. (2007). The consequences of the growing European low-cost airline sector. Europees Parlement, Brussel.

• Marques, C. (2005) Factors for a technological paradigm shift in road transportation, MSc in Transportation, IST, Lissabon, Portugal.

• Meersman, H., Van de Voorde, E. en Vanelslander, T (2008), The Air Transport Sector after 2010: A Modified Market and Ownership Structure, European Journal of Transport and Infrastructure Research, vol. 8, nr. 2, blz. 71-90.

• Mintel (2006). Low-cost Airlines – International. Mintel International Group.

• Morrison, S. en Winston, C. (1995). The Evolution of the Airline Industry. The Brookings Institution, Washington, DC.



Visserij


Vervoer en toerisme

Directoraat-generaal intern beleiD

Beleidsondersteunende afdeling structuurBeleid en cohesie

RolDe beleidsondersteunende afdelingen zijn onderzoekseenheden die specialistisch advies verstrekken aan commissies, interparlementaire delegaties en andere parlementaire organen.

BeleidsterreinenLandbouw en plattelandsontwikkelingCultuur en onderwijsVisserijRegionale ontwikkelingVervoer en toerisme

DocumentenZie de website van het Europees Parlement: http://www.europarl.europa.eu/studies

B Beleidsondersteunende afdeling structuurBeleid en cohesie

Foto’s: istock International Inc., Photodisk, Phovoir

B Directoraat-generaal intern beleiD

Vervoer en toerisme


Visserij



Documents

Beleidsondersteunende afdeling B - European Parliament...Vertalingen: DE, ES, FR, IT, NL, PL INFORMATIE OVER DE UITGEVER Om contact op te nemen met het directoraat of om u op de maandelijkse