BArlini 500 QuAttro - · PDF fileViajeros – (Última Parte) Tierras Celtas – Irlanda – España 2014 26. Rally de Antiguas y Clásicas en Azul – Fin de Semana de Motos y Motociclistas

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4 INFORMOTOwww.informoto.com Enero 2015

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Es una publicación de JORGE V. MONASTERIO Editor con domicilio en Mariano Acha 963 Piso 1 - (1427) Ciudad Au-tónoma de Buenos Aires). Fax: (011) 4966-2469. E-Mail: [email protected]. Pag. Web: HTTP:// www.informoto.com Publicidad: Tel./fax: (011)4966-2469. Marca Registrada: R.N.P.I. Nº 2.552.078 DND de Autor: En Trámite. Impreso en sistema offset por 4 Colores S.A. - Servicios Gráficos - Santa Elena 944 - Capital Federal - produccion@imprenta 4 colores.com.arIMPRESO EN ARGENTINA

AÑO XXXIII- Nº 484

Enero de 2015

FOTO DE TAPA: La Barlini 500 Quattro, un descubrimiento impensado de Marcelo García Lobelos.

PROXIMA EDICION DE INFORMOTO

Nº 485FEBRERO 2015

Informoto Digital:www.informoto.com01 de Enero 2014Revista Gráfica:

En todos los kioscos de Argentina y Uruguay

01 de Enero 2014

SUMARIO

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EL suPLEMENTO DE LA REVIsTA GRáFICA, INGREsA A

www.informoto.com CODIGO: suple Código JM897,

y seguí leyendo lo siguiente:-------------------------------------------------------------------------------

5. Editorial - Nos Marcan y nosotros Marcamos6. El eslabón perdió o… la moto de Leonardo da Vinci.. – Barlini 500 Quattro.14. Novedades Eléctricas21. Viajeros – (Última Parte) Tierras Celtas – Irlanda – España 201426. Rally de Antiguas y Clásicas en Azul – Fin de Semana de Motos y Motociclistas30. Rally de Motos Clásicas – 40 Leguas de la Co-marca Andina 2014

SUPLEMENTO

34 Noticias – Kawasaki introdujo en América Latina la nueva Concours 14 ABS 201535 Colombia: Raúl Alzate apunta al Mundial de SBK 201636 Novedades Internacionales –BMW R 1200RS Y R 1200R 2015 BOXER X 241 Viajeros – Nos Vamos de Vacaciones 5ta. Parte44Noticias – Argentina ¿Aprilia STX 150? - ¿Se está produciendo aquí? – Una más de Argentina: ¿Yama-ha XJ6 N de Industria Nacional en 2015? – Y otra más de Argentina: ¿Yamaha XT 250 Z Ténéré de Industria Nacional en 2015?45 Precio de las 0 km

46 Motocorreo49 Noticias - ¡La Kawasaki Ninja H2R está en América Latina! – Brasil: Honda CG 150 Start 2015 – Señoras y Señores: La “Kawa” Ninja H2 está en América Latina51 Noticias – Otra de Brasil: Honda NXR 160 Bros 2015 – Nueva Suzuki DR 200 S52 Calendario de Encuentros53 Comercios que ofrecen descuentos a los Socios del Informoto Club54 Noticias – EE.UU.: Sigue en venta la Suzuki DR 200 SE – México contará con la Yamaha YZF-R355 Nueva Suzuki DR 650 S – EE.UU.: Continúa en venta la Suzuki DR 650 SE56 Noticias – KTM ha sumado una nueva Maxitrail de asfalto: la 1050 Adventure - ¿Honda CRF 450 para motociclistas “normales”?59 La Honda XR 150 L está en parte de Latinoaméri-ca – Colombia disfruta de la Kawasaki KLX 150 L.60 Noticias – JR Racing Team: El equipo dominicano del Mundial de SBK – Akrapovic y su concepto lla-mado Full Moon. 59 La Honda XR 150 L está en parte de Latinoaméri-ca – Colombia disfruta de la Kawasaki KLX 150 L.61 Suzuki sigue apostando por una Trail 2T: la TS 185 ER – Otra de Suzuki: DR 200 SE tipo Agraria – Colombia tiene la Honda CB1 Pro.61 Noticias – La Suzuki DR-Z 400 R, en formato “Civil” – La Suzuki DR-Z 400 S continúa a la venta – La “Expe-riencia de demostración Ducati” pasó por Roque Pérez.64 Noticias – Colombia: La Suzuki GS 500 sigue en 2015 – Argentina: MV Agusta tiene su “casa”.65 Otra más de Argentina: ¿Las Ducati Monster 1200 en 2015? – “Tati” Mercado Olimpia de Plata en Motociclismo.

26. 14.

INFORMOTO Enero 2015 5www.informoto.com

EDITORIAL Por: Jorge V. Monasterio

NOS MARCAN Y NOSOTROS MARCAMOS

Terminó un año en que no pudimos todavía lograr que no nos estigmaticen a los motociclistas. Chalecos, calcos

en el casco, una constante prédica en muchos medios generando pánico en la sociedad, insistiendo con los

“motochorros”, aunque después en el relato final, no aparezca ni una mísera motito.

La imagen de una CG, de una YBR y ya se habla de una moto de “alta cilindrada”. Realmente es difícil dilucidar

si es ignorancia –algo muy grave en un periodista, aunque ahora muchos se autodenominan “comunicadores”- o

directamente se trata de publicistas, que realizan “publinotas”.

En ese campo se confunden los periodistas profesionales, con los publicistas y se mezclan los tantos. Debemos

recordar aquello de la maestra de primer grado, no se suman peras con manzanas. Tenemos tantas peras y

tantas manzanas, a veces nos quieren hacer entender que si se pueden sumar.

Pero no todo es culpa de los no motociclistas o de los desinformados, sino de nosotros mismos.

Desde no hace mucho se hace hincapié en limitar el acceso a los encuentros a motos de menos de 250 cc., salvo

que cuenten con invitación. En esto estamos ingresando en un camino peligroso que suena a discriminación.

¿Cuál es la razón para que alguien que cuente con una moto de menor cilindrada no pueda participar de un

motoencuentro?

Si leemos la prensa, veremos que muchos sospechados de corruptos y estafadores circulan en motos de alta

cilindrada.

¿Es por qué los que andan en motos chicas hacen ruido, aceleran al corte, etc.? También los hay con motos

grandes.

No entendemos que se discrimine a alguien porque tiene una moto de baja cilindrada.

Se es motociclista sobre un ciclomotor, como sobre una BMW 1200 Adventure, no tiene nada que ver la moto.

No esperemos que los políticos no nos discriminen, si nosotros mismos lo hacemos con nuestros propios

compañeros de las dos ruedas.

Un organizador tiene que poner reglas claras en la organización de un encuentro, y esas reglas implican respetar

a los demás.

Y tengamos en claro algo, hoy día se denomina Motoencuentro a un acontecimiento que no tiene nada que ver

con ese término, en sí son festivales de rock con fines recaudatorios.

Creemos que el prohibir participar con motos de menos de 250cc. no es correcto para tener la fiesta en paz.

Hay miles de motociclistas que no llegan a las motos grandes, eso quiere decir que se tienen que quedar en la

casa, culpables de tener los bolsillos flacos.

Desde que comenzamos con INFORMOTO decimos y repetimos: “No importa la moto, sino el que va sobre ella”.

No se es mejor persona por tener una moto de más de 250 cc. l


Fotos del libro fueron tomadas por Juanita Incoronato

¿EL ESLABON PERDIDO O…LA MOTO DE LEONARDO DA VINCI…?

BArlini 500 QuAttro

LO QUE REGIS-TRA LA HISTO-RIA OFICIAL

En 1923, Carlos Gianini y Pedro Remor eran dos ingenieros jóvenes, recién gra-duados, que vivían en la capital de Italia, Roma; en el turbulento período que siguió a la Marcha sobre Roma y precedió al asesi-nato de Matteotti.

Los dos ingenieros, en un pequeño taller en el centro de Roma, cerca de las Termas de Diocleciano, diseñaron un sofis-ticado motor de 4 cilindros con orientación transversal, pero tu-vieron que suspender su trabajo porque no tenían el capital nece-sario para desarrollar un prototi-

po del mismo.Gracias a unos amigos de

la universidad, tuvieron la opor-tunidad de presentar su idea al conde Juan Bonmartini, una per-sona rica, nacido en Padua, me-diocre piloto de carreras, que se hizo famoso por su participación enlaMarcha sobre Roma, acom-pañándola a bordo de unpeque-ño avión CNA (Empresa Nacio-nal de Aeronáutica de la que fue fundador). Aquel avión fue bauti-zado como Rondine(Golondrina)

Deseoso de conseguir un lugar destacado en la sociedad italiana de entonces, en aquella Italia “entusiasta y audaz” de la época, Bonmartini acordó finan-ciar el proyecto y -en 1926-for-

mó la GBR (las iniciales de los apellidos Gianini-Bonmartini y Remor) y en menos de dos años se terminó la primera versión del motor: medio litro, refrigerado por aire. Desarrollaba -notable para la época- 28 caballos de fuerza a 6.000 rpm.

Dados los buenos resulta-dos, en 1927, los tres decidie-ron formar la compañía OPRA (abreviatura de Officine Preci-sione Automotive Romane). La intenciónde los fundadores, el objetivo OPRA, era ocuparse del desarrollo del motor y ofrecerlo a los fabricantes de automóviles y de motocicletas europeas para construirlo bajo licencia. El nue-vo motor fue equipado con una

mezcla de refrigeración aire-aceite y la potencia era de 32CV a6.500 rpm.

Sin embargo, el motor no tuvo el éxito esperado, y por al-gunas diferencias con Bonmar-tini, el ingeniero Remor decidió dejarla sociedad. Enel Salón de Milán1928se presentó a la OPRA 500GP, moto de carre-ras construida con la idea de promocionar y mostrar la po-tencialidad del motor al mundo. Pero finalmente la actividad de la compañía OPRA fue suspen-dida, a finales de1929. La firma terminó siendo absorbida por la aeronáutica CNA, de Bonmarti-ni, incorporando también a Gia-nini, que fue nombrado director


de diseño de los motores de aviones.

Gianini también se distin-guió en el campo de la aeronáu-tica: el diseño y la construcción delmotor”C7” CNA para aviones ligeros, adaptable a varios ae-roplanos-que desarrollaba 180 CV de potencia- fue prueba de ello. El motor fue montado en un aviónFiatAS.1, alcanzando el récord mundial de altura para aviones de la primera categoría, con el que el piloto Renato Do-nati alcanzó la cuota de 8.334 pies el 10 de diciembre de 1932, en el aeropuerto Roma Fascis-ta.

La oportunidad de reflotar el proyecto de la moto Ron-

dine (“Golondrina”), apareció dos años más tarde, cuando Italo Balbo, quien se convirtió en gobernador de Tripolitania y Cirenaica, después de dejar el-cargo de Ministro de la Fuerza Aérea, estableció el Gran Pre-mio de Trípoli para motocicle-tas.

Desde que emergió como ministro de aeronáutica, Balbo se había enfrentado varias ve-ces con Bonmartini como di-rector general de la NAC. En-tre ellos nació un antagonismo político y con el establecimien-to de la carrera de motos, Bon-martini concibió la idea de en-viar dos motocicletas a Trípoli para ganar el Gran Premio or-

ganizado por su rival político en1935 y humillarlo, así, en su propia casa.

El deseo de revancha del Conde Bonmartini hizo posible la realización, en tan sólo ocho meses, de una nueva motocicle-ta, creada sobre la base OPRA, pero desarrollada aún más y sin reparar en gastos. El motor esta-ba equipado con un compresor, distribución por doble árbol de levas gemelas, bielas y cojinetes de rodillos, camisas de cilindros nitruradas, selector de marchas con transmisión de 4 velocida-des y chasis de acero prensa-do. La potencia,para esa época, eraimpresionante: 87caballos de fuerza a9.000 rpm.

Elresultado del trabajo se bautizó con el nombre de Ron-dine, en memoria del avión que voló sobre la marcha sobre Roma y dejar,así, inequívoca, la posición política de Bonmartini.

Dos “Golondrina”, a cargo de Taruffi y Rossetti se presenta-ron entonces en el GP de Tripo-lide1935. A pesar de la presen-cia oficial de las grandes casas como Guzzi y Norton, las Ron-dine ganaron el primer y segun-do lugar, bajo los asombrados y furiosos ojos de Italo Balbo, que abandonó el escenario para no tener que entregar el premio a su rival.

Dado el éxito, Bonmartini decidió seguir con el proyecto, poniéndose a sí mismo en per-sona a la cabeza. El siguiente paso fue intentar batir el récord mundial de velocidad en el ki-lómetro lanzado en la autopista Firenze-Mare. Bonmartini piloteó el mismo la moto, pero la estrello en el intento, de modo que para la siguiente tentativa fue llamado Taruffi, quien conquisto, el19 de noviembre 1935, el primado, cu-briendo una distancia de mil me-tros en 14 segundos y 72 centé-simas a un promedio de 244,316 km/h.

Pero aquello fue elcanto del cisne. La lucha política entre Bonmartini y Balbo se volvió a favor de este último, lo que ge-

nero el final de la carrera polí-tica del noble romano. La CNA fue nacionalizada y el proyecto Rondine cedido a la firma rival Caproni. Como esta última no quería involucrarse en un mer-cado que no conocía, encargó a Taruffi encontrar un compra-dor para el proyecto y las dos motos. Taruffi se la ofreció a las fábricas Gnome et Rhône, Moto Guzzi y Gilera.

Tras el rechazo de las dos primeras firmas, Gilera se que-dó con la dos motos construi-das y los planos del motor con una oferta más que ridícula, pero que fue inmediatamente acepta-da por Caproni, deseoso de des-hacerse de la”rama seca”.

El mayor desarrollo de la Rondine hasta entonces, se puso en práctica de inmediato, gracias al cuidado de Remor, quien reapareció en Gilera para hacerse cargo del proyecto.

La CNA Rondine, converti-da ahora en Gilera 500gano rá-pidamente una serie decompe-tencias internacionales en los años previos ala Segunda Gue-rraMundial, además de superar el récord mundial de velocidad con274,181 km/h, determina-do una vez más por Taruffi en 1937en la autopista Milano-Bér-gamo.

Después de la Segunda-Guerra Mundial, con la reanu-dación de las competiciones in-ternacionales, la Gilera 500 ( ex “Golondrina” ) con compresor se mantuvo como la moto a vencer. Probablemente fue por esta ra-zón que, a petición de los ven-cedores de la Segunda Guerra, encabezados por las autorida-des deportivas británicas, pro-hibieron el uso del compresor. Pero la medida no tuvo un efec-to duradero. El nuevo motor Gi-lera GP4C, después de haber sido convertido para ser aspi-rado sin compresor, volvió a la competencia y, en el recién na-cido Campeonato del Mundo de 1950, ganó 6 títulos mundiales y cinco títulos de pilotos en la ca-tegoría de 500cc hasta1957 y

Una historia alternativa – y sorprendente- sobre el origen del motor 4 cilindros transversal. Tuvimos acceso al único borrador sobreviviente del libro “BARLINI 500: La verdad sobre el motor que cambio la historia de la motocicle-ta en el mundo..”.Los hechos his-tóricos que dieron forma a la moto como la conocemos hoy, vistos desde otro ángulo. Un desafío a la “verdad” aceptada por el Status Quo y el conocimiento del lector. Una revisión de la “historia oficial”, en un meticuloso trabajo del investigador argentino de la moto Marcelo García Lobelos.


también el de fabricantes-cons-tructores en la clase 350.

LOS EFECTOS SObRE EL mUndO dE LA mOTO

dE pROdUCCIónEl esquema de la “Golon-

drina”, así como el victorioso Gilera, fue también la raíz de los más exitosos logros de MV Agusta, siempre bajo la tute-la de Remor, que emigraba de casa con el motor. Otras empre-sas europeas, sin embargo, no lograron comprender el enorme potencial comercial de este pro-yecto, destinado a convertirse en el prototipo mundial de “mo-tocicleta moderna.”

En la segunda mitad de los años sesenta, las empresas ja-ponesas aprovecharon el error de sus colegas europeos e hi-cieron del cuatro cilindros trans-versal su mejor arma para inva-dir los mercados “occidentales”, con modelos exitosos como el Honda CB750 y Kawasaki Z1 900, siendo previamente proba-do en los campos de la competi-ción del Mundial.

El camino abiertopor Hon-day Kawasakifue seguidotam-biénpor Suzukiy Yamaha, con lo que laindustria japonesapu-do anularla industriabritánica de motocicletasy afectar seria-mentelaitaliana, con las enor-mes consecuencias que esto significo.

“LA HISTORIA VERdAdERA”, SEGún

LA REVISIón (TExTUAL) dEL LIbRO

dE LObELOSGiuseppe “Beppe” Barlini fue

un inquieto comerciante nacido en Piemonte, al norte de Italia en el siglo 19. Viajaba frecuen-temente a Francia y Alemania en busca de oportunidades para comprar y revender productos en Italia. Compraba todo tipo de objetos usados, desde maquinas hasta joyas, y las introducía para su reventa en la península. Sus habituales recorridas por las ca-sas de empeño de Paris le de-pararon un día una sorpresa. Un oscuro prestamista francés le ofreció por algunas monedas de plata unos dibujos de una extraña maquinaria que- asegu-raba el vendedor-habían sido esbozados por el mismísimo Leonardo Da Vinci. Barlini com-

pró aquella hoja de antiguo papi-ro sin acreditar demasiado en la historia. Cuál sería su sorpresa, tras someterla a la revisión de un amigo suyo arqueólogo, que los bocetos resultarían increíble-mente verosímil. Barlini no vio, por entonces, un valor histórico en los documentos, sino técni-co-comercial. Munido de los di-bujos comisiono a dos jóvenes ingenieros romanos (casualmen-te Gianini y Remor) descifrar de que se trataba. Estos compren-dieron inmediatamente que era un motor revolucionario. Ambi-ciosos, ofrecieron a Barlini for-mar una sociedad para desarro-llarlo, pero este no se intereso, ya que su fuerte era la compra y venta rápida de cosas.

Por tanto, Barlini decidió ofrecer los dibujos, que no pa-saban de ser más que un es-quema, un concepto, pero no planos, a un tal Balbo, un inci-piente político romano con buen futuro. Este último consulto tam-bién a Gianini y Remor sobre la viabilidad del concepto y estos – temiendo que se les escapa-ra de las manos – lo desacredi-taron, haciendo a Balbo desistir de la compra.

Mientras Barlini se que-do con los bosquejos y sin otro cliente a la vista, los dos inge-

nieros lo traicionaron y trabaja-ron febrilmente a partir de los bocetos, calculando y dibujando un motor real, sin que Barlini lo sospechase.

Mientras Barlini se queda, así, temporariamente afuera del negocio. Gianini y Remor termi-nan los planos, pero carecen de capital para desarrollar un pro-totipo. Recurren entonces al Conde Bonmartini, ya que este ofrecía, además de dinero para el desarrollo, el respaldo técnico de su compañía CNA y –lo más importante- protección política contra Balbo, quien ya se había encumbrado en Roma y -ente-rado de la jugada de los jóvenes ingenieros- estaba furioso por haber sido timado.

Barlini, en tanto, trato de de-fender su bocetos; pero tanto la comunidad arqueológica como la industrial no le prestaron oí-dos, circunstancias que apro-vechó Bonmartini para hacerlo pasar por loco, asegurándose así la “propiedad intelectual” del Concepto Quattro.

Barlini no pudo ni siquiera recurrir a Balbo, ahora encum-brado en el gobierno, a riesgo de perder los bosquejos en ma-nos de este por una “nacionali-zación” forzada.

Desesperado, ya consciente

El aleman Franz Hansen po-sando con la Barlini en una carrera local en 1959. (fotos del album personal de Han-sen tomadas por su esposa).


del potencial del concepto,decide, entonces, hacer su propia moto. Pero no tiene capital suficiente y nadie aprecia el potencial de los bocetos para financiarlo; espe-cialmente tras la fama de des-equilibrado que Bonmartini le había “fabricado”. Barlini vuelve a Piemonte buscando un campo más propicio, pero tampoco allí lo encuentra. Mientras tanto, Bo-martini, Gianini y Remor transitan los pasos que la historia oficial re-gistra desembocando en la mate-rialización de la“Rondine”.

El estallido de la Segunda Guerra Mundial los encuentra a todos en ese proceso. Barlini se refugia en Suiza, donde debe esperar el final de la contienda para retomar sus negocios en Italia.

Retornado a Piemonte, con-sigue, por fin, convencer al nuevo alcalde de que el conda-do financie el proyecto de una “moto piamontesa”, aunque los fondos que consigue de esta forma son limitados. Nace así la Barlini 500, con la bandera de Piemonte en el logotipo como “devolución” al soporte esta-dual. Barlini encara- y termina -la construcción de dos motos en un lapso de un año y medio. Con las motos listas y con ideas innovadoras aportadas por co-laboradores como el ingeniero Bonomi, como un tanque de ga-

solina más corto y alto y el pilo-to más adelantado (en contra de la tendencia de la época), Barlini decide, como primer paso, batir los records de velocidad que ha-

bían caído en manos de la ale-mana NSU, pero su principal escollo es que no encuentra un piloto talentoso a la altura de su moto y no quiere repetir el error

de Bonmartini, en su momento, de pilotear el mismo.

Pone entonces la mirada enSudamérica, en Argentina más precisamente, desde don-


de llegaban rumores de un ta-lentoso y jovencísimo piloto lla-mado Benedicto Caldarella.

Sin demasiada publicidad, ignorado incluso por la prensa argentina (costumbre o tradición que se extiende hasta nues-tros días con los motociclistas que salen del país a competir..) “Chiche” Caldarella es contrata-do y viaja a Italia en enero de 1956 para pilotear la moto en la carretera Firenze-Mare. Con notable facilidad, el argentino rompe el record que para ese entonces ostentaba NSU con su moto Delphin 3 carenada, pi-loteada por Wilhelm Herz en las Salinas de Boneville. Pero, en-terada la gente de NSU, ejercen su influencia sobre el ente fis-calizador para que anule el re-cord por “faltas al reglamento”- inexistentes -y sobre la prensa europea para acallar el hecho. NSU consigue imponer su po-der, por lo que no se cuenta en el presente con ningún registro oficial o prueba de lo aconteci-do. Mientras tanto, fascinado por el increíble talento del pilo-to argentino, (a la altura o mejor que los encumbrados Duke, o Taruffi) Guiseppe Gilera le ofre-ce inmediatamente un contrato; que Chiche acepta, ante la falta de futuro con Barlini. Ese con-trato incluía una clausula que prohibía a Chiche siquiera men-cionar el record o su experien-cia con laBarlini. (Nota de la re-dacción: esta es la versión del libro, pero no deje de ver la otra

en el recuadro: La versión de Caldarella).

Con todo en contra, agotado, casi sin capital y sin piloto, Barli-ni, decide hacer un último intento en el GP de Alemania de 1957.

Conduce la moto el mismo y a pesar de la mediocridad del pi-loto, hace el récord extraoficial de la pista en entrenamientos no oficiales el viernes previo; pero se cae el sábado en la

primera vuelta de las pruebas oficiales y no toma parte de la carrera. Barlini permanece in-consciente por casi 30 días, lo cual influye, como veremos más adelante, en el destino final de

Más de medio lustro ha pasado desde que Barlini convocara –su-puestamente- a Chiche Caldarella para su intento de record en la autopista italiana de Firenze-Mare. El borrador del libro sindica al argentino alcanzando el primado, para luego NSU influir en su anu-lación y ocultamiento, y a Gilera prohibiendo a Chiche, por contra-to, hablar del asunto. Sin embargo el protagonista tiene una ver-sión ligeramente diferente de los hechos.“Nooo…–señala Chiche-..Nada que ver…al contrario..!. Es verdad que yo hice el record con la Barlini, pero no fue GIlera quien se movió en las sombras para ocultarlo. Gilera incluso intento defen-derlo a Barlini, ya que los que realmente pusieron una montaña de dinero en aquel momento fueron los alemanes, ya que el record estaba en manos de ellos Fijate que casualmente ese mismo año Triumph se lo había batido en Boneville(con Johnny Allen) y tam-bién, misteriosamente, se lo anularon…Hasta hoy figura en la lis-ta pero “extraoficial”.(http://en.wikipedia.org/wiki/Motorcycle_land-speed_record)

Por entonces había mucha pica entre alemanes, ingleses e italia-nos. Gilera se indigno y también eso ayudo a que me contratara para correr para ellos, ya que buscaban formar equipos lo mas fuerte posibles. Yo acepte porque sabía que Barlini no tenia futuro, además Barlini, que ya estaba quebrado, no me pago ni los gastos del viaje a Italia. Yo iba a correr la moto en el GP de Alemania del ‘57, pero ante esta situación, acepte la oferta de Gilera, y por eso Barlini tuvo que correr el mismo en Alemania con el resultado que ya se sabe. ..”Con respecto a la convocatoria de Barlini y su participación en el record fallido, le preguntamos a Chiche si era verdad que Gilera le prohibió por contrato mencionar el asunto.“Nooo…- aclara- nada que ver..., eso no existió..”-Y entonces – insistimos- por qué nunca ni siquiera mencionaste el asunto públicamente en todos estos años..eh?. Su respuesta cerró definitivamente la cuestión:“Es que nunca nadie me pregunto…”. Punto final.

chiche cAldArellA, lA BArlini y el record AnulAdo.

“GilerA no tuVo nAdA Que Ver…Al contrArio…!”


los dos ejemplares de moto fa-bricados. La que conducía Bar-lini termino en una cuneta y se daño bastante en la caída. Se creyó-en un principio- que fue desguazada por el público que asistía a la prueba, llevándose las partes como suvenires. La otra moto, intacta, fue a parar a un galpón cercano a la pista hasta que su dueño la reclama-se; pero luego desapareció mis-teriosamente. Comenzó allí un largo periplo en esta historia.

Barlini, recuperado de sa-lud, pero quebrado económica-mente, decidió volver a su anti-guo negocio de compra venta, abandonando la idea de las motos e incluso no haciendo, oficialmente al menos, nada por recuperarlas. (N de la R: No obstante el apellido tuvo su revancha ya que su hijo Nino, que se había dedicado a correr en moto, ganaría el titulo de 500 en 1965 y fue contratado por Ferrari para correr en For-mula Uno en la temporada de 1966, como segundo piloto del

francés Jean Pierre Sarti. )

dIFEREnTE VISIón dE LAS IndUSTRIAS

jApOnESASLa investigación del libro

muestra que, contrariamente a la industria inglesa o italia-na, los japoneses siguieron de cerca a Barlini y le hicieron una oferta por la moto que quedo intacta en Alemania. Este, que-brado y maltrecho, no pudo despreciarla. Así, los japone-ses compraron los planos y la moto que desapareció del galpón en Alemania. La inves-tigación tiene certeza de este hecho, ya que un despacho de aduana del puerto de Ber-lín confirma el embarco (en el buque mercante japonés Kayi-ta Maru) de “repuestos varios de motocicleta”, ya que los as-tutos japoneses se la llevaron desarmada. De los bocetos originales de Da Vinci se per-dió el rastro, pudiendo haber sido –seguramente- incluidos en el trato. La otra moto, la que

choco Barlini y quedo en la cu-neta -descubriría luego el au-tor del libro-no fue desarmada por el público, sino que se la agenciaron de la cuneta unos pibes chorros alemanes para venderla, ignorando su verda-dero valor.

Hasta el día de hoy, los ja-poneses no admiten haber com-prado aquella moto, y menos aun haberla copiado íntegra-mente, iniciando así la conquis-ta de los mercados mundiales basados en este concepto.

EL pERIpLO dE LA mOTO SObREVIVIEnTE

Aquellos traviesos jovenci-tos alemanes la vendieron en una casa de empeño local -con-siguió establecer el investiga-dor-. Como no tenía papeles ni era práctica para andar por la calle, la moto se quedo ahí por varios años sin interesados. Tiempo después fue comprada por un mecánico local llamado Franz Hansen, ignorando este que era la Barlini porque le fal-

taba el tanque y- consiguiente-mente- el logo. La moto aparece en carreras locales de trepada de Alemania como marca Han-sen (así la inscribía el mecánico aportando, sin saber -ni querer- a la pérdida del rastro de la Bar-lini original). Pero dada la poca trascendencia de esas carreras de pueblo, no hay registro escri-to, salvo una foto borrosa de un diario municipal que consigna una foto con la leyenda “Han-sen triunfa sobre su propia moto de él mismo” (traducción literal del alemán).

Luego de eso el rastro des-aparece. Y -según el libro de Lobelos- aparece nuevamente años mas tarde en Brasil, ha-cia donde emigro Hansen, ya en edad madura. Allí, éste, en-tre copas, comentó con un ve-

Fotos tomadas durante el proceso de restauracion de la moto en Estados unidos. se aprecia el cuentavueltas "contrarreloj" de la epoca, la tapa del tanque con la B de Barlini y el logotipo en el tanque incluyendo la bandera de Piamonte, región que financio el proyecto. Tambien la maza de freno delantero Cozzani de doble leva simple y la horquilla Cadema de recorrido up and down. Todas soluciones de avanzada para la epoca.


cino sobre sus aventuras de piloto en Alemania y también donde había dejado la moto, (en un taller de un amigo en Sigmundfreuden, pueblito al norte de Strassendefierren, lo-calidad ferroviaria del centro de Alemania).La fortuna toco, así, la puerta de Lobelos, quien de vacaciones en Brasil, conoce por casualidad al vecino en la playa y se entera sobre el para-dero de Hansen. Lobelos, que por años había intentado des-cifrar el paradero de la Barlini sobreviviente, busca a Hansen y lo convence de rescatar la moto que es el verdaderoes-labón perdido entre la creati-vidad italiana y la astucia co-mercial japonesa. Financiados por un empresario argentino, apasionado coleccionista de

motos de carrera cuyo nombre Lobelos se reserva en el libro, ambos viajaron a Alemania en 2011 y encontraron la moto tal como Hansen la había dejado. Lobelosla compro y Hansen ini-cio la restauración que conclu-yo en diciembre de 2012. Con la moto terminada Lobelos in-tento hacerla conocer al mun-do, pero como consigna en su libro con lujo de detalles, co-rrió la misma suerte de Barlini. Son ahora los millones incon-tables y el poder de influencia de la industria japonesa que tapan cada intento de Lobe-los por dar a luz la verdadera historia del origen del motor 4 cilindros transversal. Incluso el libro escrito por este, como último intento por esclarecer la historia, no llego a ver la luz, ya

que ignotos inversores (¿japo-neses?) compraron la editorial y lo cajonearon. Finalmente, la moto restaurada volvió a des-aparecer.

dESTInO FInAL dE LA bARLInI dV 500 QUATTRO y LOS bOSQUEjOS dE

LEOnARdO dA VInCIInformoto ha decidido pu-

blicar este material, extremada-mente resumido,sin confirmarlo ni desmentirlo, dado que tuvimos acceso al borrador del libro de Lobelos y muchos datos que se consignan en el relato son sos-pechosamente consistentes, cro-nológica e históricamente, con los presentados por la historia oficial del origen del motor cua-tro cilindros transversal de las

Rondine y Gilera 4. El relato lle-na perfectamente los “baches” históricos, sin embargo las prue-bas (los bosquejos de Da Vinci y la moto sobreviviente restaura-da) no están físicamente dispo-nibles. Las fotos que acompa-ñan la nota fueron obtenidas del libro, pero no sirven como prue-ba, dada la posibilidad moderna de trucar imágenes. Los dibujos de Leonardo, si fueron a manos de los japoneses, posiblemente jamás vean la luz nuevamente; la moto sobreviviente restaurada tuvo que ser vendida por Lobelos (que al igual que Barlini termino financieramente arruinado por el proyecto) y el convenio de ven-ta le impide dar el nombre del comprador y la cifra. Por lógica deducción de posibilidades se sospecha que estaría en manos de un coleccionista privado (¿ar-gentino?), pero es imposible de probar. Queda entonces en ma-nos del lector decidir si acepta o no los hechos relatados en este informe, dejando la posibilidad abierta de que cualquier infor-mación o pista tendiente al para-dero de las pruebas, será tenida en cuenta e investigada. El juego queda, entonces, abierto… l

Las fotografías blanco y negro “de epoca” pertenecen al album personal del piloto aleman y fueron tomadas en carreras zonales en 1958.Las color son del proceso de restauracion y extraidas del libro de Lobelos que nunca se publico.

En 1964 se descubrió en los archivos de la iglesia romana San Marcello delle Quatri Tempi el boceto que confirma que Leonardo di ser Piero Da Vinci (su nombre completo) había conceptuado el moderno 4 cilindros. En este boceto se ven algunas de sus otras ideas. En 1510 un incendio destruyo par-cialmente los archivos de la iglesia. El documento muestra las consecuencias del siniestro que, afortunadamente, fueron le-ves. (Foto Cortesía Archivo Iglesia san Marcello delle Quattro Tempi-Roma)



Texto: Lic. Ricardo E. JuárezNOVEDADES

noVedAdes elÉctricAs

La “electrificación” de vehículos diversos ya lleva unos cuantos años, lo que mas ha

progresado en ese lapso de tiempo fueron los autos enca-bezada por la emblemática fir-ma Tesla pero a la que rápida-mente se le unieron casi todas las grandes automotrices con diversidad de modelos tanto puramente eléctricos como con híbridos en donde el o los mo-tores eléctricos cada vez tie-nen mas peso en la propulsión del vehículo.

Con respecto a las motos, hay dos compañías que se con-solidaron en el mercado, son Zero y Brammo ambas del oes-te de EE.UU. pero asimismo hay emprendimientos de todo tipo con compañías chicas, ta-lleres y prototipos hechos por particulares. Existe también

una enorme diversidad de bici-cletas motorizadas, tanto para una mera asistencia al peda-leo (pedelec) como bici-motos de simple y doble tracción, con o sin pedales que comienzan a complicar su clasificación, dificultando la tarea para los siempre diligentes burócratas en su misión de extraer dine-ro de cada actividad humana. La parte deportiva también se va incrementando a pesar de las limitaciones que imponen la capacidad energética de las baterías (en las que ha habi-do algunos progresos). En to-dos los casos pareciera que lo concerniente a los elemen-tos electromecánicos de pro-pulsión esta resuelto y existen todo tipo de motores y contro-ladores electrónicos de poten-cia para manejarlos, lo mismo que los mecanismos regene-

Si bien no ha habido novedades muy espectaculares este año la electrificación de vehículos sigue avanzando sin pausa en todos los frentes. Daremos aquí unos breves pantallazos sobre algunas marcas que han surgido.

rativos para recuperar energía eléctrica del frenado. La imple-mentación de una red de abas-tecimiento quizás no vaya tan rápido como sería deseable y se desarrolla mayormente en algunas zonas de EE.UU y Eu-ropa. Obviamente lo que frena el formidable impulso que se nota en el tema siguen siendo

las baterías; su densidad de energía (kW/ kg) por un lado y su carga lenta por otro, aunque hay sistemas de alta tensión (300-400 volts) que están re-duciendo considerablemente el tiempo de recarga.

Casi a diario se publican en alguna parte del mundo in-formes de universidades e ins-

El primer cliente muestra su alegría. A la derecha Richard Hatfield presidente de Lightning Motorcycles.

Paul Thede en las salinas de Bonneville con la Lightning con un carenado especial con la cual obtuvo el record de la moto eléctrica mas veloz.


titutos de investigación cientí-fica mencionando resultados sobre baterías con cargas ra-pidísimas y enormes capaci-dades de almacenar energía o de electrodos revolucionarios para los supercapacitores que son la otra posibilidad eléctrica de almacenamiento energéti-co. Pero hay que ser pacien-te, la efectiva implementación

de los adelantos suele ser lar-ga y tortuosa, la tecnología es así. Según las promesas cien-tíficas de la década del 60 ( y aún del 70…) para esta época del tercer milenio , gigantescas astronaves terrenas tripuladas estarían orbitando Júpiter para ver de que se trata eso …y sin embargo aquí estamos. Pero no se deben perder las espe-

ranzas ya que las actividades energéticas, la robótica, la mi-niaturización impulsada por la nanotecnología y sobretodo las neurociencias entre muchas mas actividades aseguran que los cambios en las personas y en las sociedades van a ser muy profundos en la ruta hacia nuestra conversión en seres ci-ber-biológicos,…asique es me-jor comenzar temprano a des-estructurarse,…. Pero esa es otra historia, y mientras se nos viene el futuro veamos algunas de las opciones que han surgi-do en el presente..

LIGHTnInG mOTORCyCLES

Lightning (que quiere decir relámpago en inglés…) es una pequeña compañía fabrican-te y desarrolladora de motos eléctricas ubicada en la locali-dad californiana de San Carlos (EE.UU.). Su avanzado perfil tecnológico hizo que nos ocu-páramos de ella en dos opor-tunidades (Diciembre 2011 y Agosto 2013) Recientemente ha emitido un comunicado de prensa informando acerca de la entrega de la primer moto vendida por ellos a su emocio-nado dueño. “¡Carámba!!”, di-ría cualquier lector; “qué esta gente haya vendido UNA moto, ¿es acaso una noticia??” Pare-ce exótico pero sí lo es, porque Lightning se había propuesto desarrollar la moto mas rápida y segura como una demostra-ción de potencia tecnológica y recién después de haber llega-do a ese nivel salir a vender motos, en particular la LS-218, que dicho sencillamente ….es un misil. Esta estrategia es similar a la que usó la firma Tesla antes de comenzar a co-mercializar sus productos de manera que sólo debía “desin-tonizar” su producto para que sirviera al gran público y man-tuviera una elevadísima confia-bilidad. Ellos habían prometido que en algún momento sus sú-per rápidas motos entrarían en producción para ser ofrecidas a la venta al público, y eso es efectivamente lo que ocurrió.

Qué es la LS-218? Es la culminación de un desarrollo que contó con algunos hitos im-portantes. Por ejemplo en 2011 en las salinas de Bonneville,

con un carenado especial y la conducción de Paul Thede ob-tuvo el record de la moto eléc-trica mas rápida con 215 millas por hora (344 km/h) de prome-dio para las dos corridas, pero la velocidad máxima alcanza-da durante esas corridas fue de 218 mph (349 km/h)…y por eso este modelo se llama Lightning Superbike 218 o sea LS-218. La moto también ganó algunas carreras de eléctricas pero sobretodo en 2013 ganó la trepada de Pike’s Peak fa-mosa por sus 156 curvas y una subida de unos 3000 m. Fue la absoluta ganadora sobre todo tipo de motos presentadas en el evento y con un margen de 20 segundos sobre el segundo. Este modelo de moto con es-tos antecedentes ahora está a la venta al público, por 38000 u$s. La moto tiene un carena-do muy fino y elegante y bajo el mismo la misma capacidad de las que obtuvieron estos lo-gros, según afirman los fabri-cantes.

Esto se manifiesta con un motor de 200 hp (150 kW) refri-gerado a líquido que llega a las 10.800 rpm, pero con un torque impresionante 228 Nm casi el doble de una Ducati Panigale, y además ya desde el arran-que, nada de “levantar vuel-tas”. La energía de las baterías de litio viene en tres versiones: una de 12 kWh, otra de 15 kWh y una mayor de 20 kWh. Con esta última su alcance llega hasta los 290 km, suponemos que a velocidades moderadas. Si bien recargar esta batería a través del conector domicilia-rio va llevar considerable tiem-po, en un cargador rápido de alta potencia como los que se están instalando en algunos países, se logra en 30 minu-tos,……tiempo para un cafe-cito y unas medias lunas…….. la moto no tiene caja de velo-cidades y su peso con líquidos a bordo es de 224.5 kg. Las baterías no son las únicas op-ciones que se ofrecen, tanto el cuadro como el basculante tra-sero puede pedirse en fibra de carbono y resina para ahorrase unos cuantos kg y el panel de instrumentos puede cambiarse por uno con pantalla táctil tipo Android.

Las suspensiones están a

Detalle del horquillón de la Ls-218.


cargo de elementos Öhlins, las llantas de magnesio son Mar-chesini y los frenos delanteros radiales son Brembo de 4 pis-tones. Si Ud. desea que su ce-rebro se le dé vuelta y posee los verdes para logralo,.. la LS-218 lo está esperando.

LA jOHAmmER j1 Casi se podría decir que

la austríaca Johammer J1 está en las antípodas de los que es la Lightning a pesar de ser también eléctrica. No solamen-te las funciones son muy dis-tintas: una es una superbike de alta performance y la otra se

podría decir que es una moto de paseo, pero además la ci-clística y el “styling” es muy, muy diferente. La gente de Jo-hammer ha elaborado sus pro-pios diseños y además fabrica la gran mayoría de las piezas. Decididamente todo el diseño es muy poco convencional. Su aspecto exterior ha sido recibi-do con todo tipo de opiniones por la prensa especializada ta-les como: caracol, manta para caballo, un crustáceo, etc.. Con la rueda delantera totalmente descubierta mientras la trase-ra está completamente tapada, parece como si hubieran dado

La J1 con y sin carrocería

La Majestic francesa de 1929.


vuelta una de las motos de GP de las década del 50 y 60 cuan-do se usaba un carenado tipo “falda” sobre la rueda delantera que luego fue prohibido debido a las inestabilidades aerodiná-micas que producía. Asimismo se ha mencionado un cierto pa-rentesco con la moto francesa Majestic fabricada entre 1928 y 1934 que también tiene un sis-tema no convencional de direc-ción y una carrocería parecida.

Efectivamente la carroce-ría parece casi un caparazón y se la levanta entera dejando a la vista la moto real. No existe un manillar propiamente dicho sino que las manetas con pu-ños y controles giran alrede-dor de unos vástagos largos y verticales que en sus extremos superiores tiene los espejos re-trovisores. Pero éstos no sólo

Vista del monobrazo basculante con el motor. sobre la placa circular con bulones se coloca la rueda trasera.

Giro de la rueda delantera

Los conjuntos resorte-amortiguador de la suspensión ubica-dos horizontalmente en la parte inferior de chassis.

Lado izquierdo. El motor ubicado en la parte posterior del monobrazo basculante.

Espejo retrovisor con pequeño “display” digital.

18 INFORMOTOEnero 2015www.informoto.com

son espejos sino también ofi-cian de pantalla dando informa-ción típica de un tablero de ins-trumentos. Tiene como ventaja que está en la línea de visión, pero no deja de ser una extra-vagancia y por supuesto que el costo de reposición en caso de romperse por alguna razón se-ría seguramente mayor que el de un espejito común. Estamos viviendo en una época carac-terizada por un verdadero ex-ceso de información, la mayor parte de la cual suele no ser imprescindible y a la que rela-tivamente poca gente le pres-ta atención. Posee asiento sólo para el conductor y su altura sobre el piso es de 65 cm.

Cuando se levanta la “ca-rrocería-caparazón” nos en-contramos con un chassis central del que parten hacia ambos extremos brazos bas-culantes que sostienen las rue-das. Este sistema en la rueda

delantera es de doble brazo y similar al de la Bimota Tesi y por otra parte suele ser un fa-vorito de muchos diseñadores de “concepts”, debido a que da una idea de unidad y fortaleza estructural comparada con las tradicionales horquillas tele-scópicas unidas al cuadro sólo en su parte superior. Un incon-veniente que suele tener este sistema es que limita el ángu-lo de giro de la rueda delantera salvo que la moto aumente su ancho o los brazos basculan-tes tengan una forma no rec-ta, pero para un uso de paseo y por carretera esta limitación no es demasiado importan-te. Si bien el basculante tra-sero es bastante convencional (monobrazo), nos encontramos con una novedad: no existe la transmisión, pero no porque el motor eléctrico forme parte del centro de la rueda, sino porque está montado en la parte trase-

Lado derecho : la rueda trasera

ra del monobrazo y la rueda se une al mismo mediante varios bulones como en una rueda de auto, quedando el motor ubi-cado en el centro de la llanta. En cualquiera de los dos casos estamos frente a una masa no suspendida. Todos los elemen-tos ciclísticos están fabricados en aluminio.

La parte central es una pla-taforma porta-contenedores y estos recipientes alojan los agrupamientos de baterías de litio y el controlador –regula-dor del motor. Las suspensio-nes están en la parte inferior del chassis en forma de amorti-guadores con espiral horizon-tales, lo que recuerda un poco al sistema del popular y clásico Citröen 2CV. La moto contie-ne un mecanismo de regene-ración de energía para cuan-do se frena o se desciende. No hay caja de velocidades ni em-brague. Los frenos se actúan con las manos, por lo tanto los pies no tienen una función que cumplir en el manejo… Por ello la moto tiene dos posiciones para colocar los pies, una es la convencional y la otra está adelantada (tipo “choppera”) para un manejo mas descan-sado. Se ofrecen dos variantes de capacidad de las baterías , una de 8,3 kWh y otra de 12,7 kWh que se denominan res-pectivamente J1-150 y J1-200 debido a las autonomías que brindan que son de 150 y 200 km respectivamente, un núme-ro interesante en este rubro. El motor es de 11 kWh (14.9 hp) y el peso para la J1-150 es de 159 kg, mientras que la J1-200 pesa 178 kg, por lo tanto no se

puede esperar de estas mo-tos demasiada performance, de todas maneras la velocidad está limitada electrónicamen-te a 120 km/h. Con respec-to a la recarga de baterías (al 80%) la J1-200 es de 3,5 ho-ras (2,5 para la J1-150) desde una conexión domiciliaria pero de 80 minutos si se realiza con el cargador de 400 v que es opcional. Johammer que fabri-ca sus propios packs de ba-terías, garantiza los mismos hasta 200.000 km o 4 años de uso. Según los fabricantes en estos límites las baterías ha-brán reducido su rendimiento a un 85% solamente. La distan-cia entre ejes es de 1455 mm y la moto se ofrece en los co-lores: azul, plateado, amarillo, blanco y verde. Los precios son bastante altos 23.000 € para la J1-150 y 25000€ para la J1-200. La firma “Johammer-e mobility” está ubicada en el norte de Austria, en Bad Leon-felden y por el momento las motos se venden directamente en la fábrica. La firma promo-ciona unos tours que empieza por la fábrica y terminan via-jando por los muy bellos Alpes austríacos.

Para acotar el tema eléctri-co hemos dado dos ejemplos muy opuestos, una Superbike de 200 hp y performance alu-cinante por un lado y una moto de paseo de algo mas de 14 hp por el otro; pero ésta última exhibiendo características téc-nicas y estilísticas muy poco convencionales. Próximamente miraremos otros modelos algo mas centrados de propulsión eléctrica. l

Johammer organiza tours por los Alpes austríacos con sus motos.


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9


Texto Eduardo Cooke, fotos Juan Recio, Celina Gómez y E. CookeVIAJEROS

(últimA pArte)

tierrAs celtAsirlAndA – espAÑA 2014

dIA 8 -bALLyVAUGHAm - KEEL

Como siempre, luego de un copioso desayuno, partimos, dejando prontamente atrás Kin-varra, un pequeño pueblito re-costado en una Bahía , para detenemos un instante para contemplar el imponente y año-so castillo que se yergue domi-nando el lugar.

Dejamos a nuestra izquierda la importante ciudad de Galway, y nos detuvimos en Aughnanure, otro viejo castillo, en este caso asomando dentro de una añosa vegetación acompañada de un mágico curso de agua.

En Recess dejamos la N 59 y tomamos a la izquierda por la R 344 , atrás vamos dejando zo-nas pobladas para internarnos en la mágica soledad del Par-que Nacional Connemara, un lugar que no deja indiferente a

nadie, en mi caso, el cielo nu-blado y sus pedregosas laderas que rematan en pequeños lagos me transmitieron una clara sen-sación de melancolía.

En Kylemore retomamos la N 59 para hacer un rodeo al Killary Harbour, una especie de largo fiordo que se interna ha-cia el centro de la isla, en tanto, en Leenane, la larga bahía fina-liza rematando en las Aasleagh Falls, unas cascadas que deja-mos a nuestra derecha.

El tramo es espectacular, trazamos suaves curvas que empalman con ondulados tra-mos mas rectos viendo el agua a nuestra izquierda y las monta-ñas al otro lado, las vistas son inmejorables, con escaso tránsi-to pero atentos a la gran canti-dad de ovejas que mansamente caminan por la ruta o pastan en el borde de ella… ¡Un lujo!

Se disfruta mucho de la moto en esas circunstancias, las trails viajeras se sienten muy a gusto en esos caminos secundarios, sus suspensiones de largo reco-rrido absorben cómodamente las irregularidades del piso y el can-sancio difícilmente llegue.

Dejamos los grandes y des-poblados espacios, luego de Louisburgh nos internamos en la Wesport Bay, mientras a nues-tra derecha ,el célebre Croagh Patrick (la montaña sagrada de San Patricio, patrono de Irlan-da), con sus 764 metros y lleno de peregrinos que trepan sus pedregosas laderas domina el lugar.

Después de Wesport, New-port y Mallanary damos un am-plio rodeo , conduciendo tranqui-lamente por la Atlantic Drive de la Clew Bay, un solitario y poco transitado camino, mientras , un

poco más adelante y a tiro de piedra está el pequeño poblado de Achill Sound, cabecera de la Isla homónima y separada de la gran isla que es Irlanda por un pequeño puente que atravesa-mos luego de detenernos a con-templar la gran bahía, que apa-rece como telón de fondo detrás del las cruces celtas de otro vie-jo cementerio, mientras la tenue luz de la tarde nublada sigue im-primiendo en mi una clara sen-sación de melancolía.

Ya en Achill Island damos otro rodeo por la Atlantic Drive en el sentido horario, mientras en Ashleain Bay, y a escasos metros del caminito por donde transitamos tranquilamente, las olas del océano se estrellan fu-riosamente contra las ásperas costas de blancas rocas.

Cuando ya está al caer la tarde llegamos a Keel, un pue-

5000 kilómetros a través de la verde Irlanda, oeste de Francia y norte de España , incluyendo un emocionado encuentro con lejanos primos

en el condado de Offaly, desde donde emigró mi ancestro James Cooke en 1860.

Keel


blito con una hermosa playa de blancas arenas donde surfis-tas de todo el mundo desafían las heladas aguas del Atlántico, allí, prontamente buscamos alo-jamiento en un cómodo B & B para contemplar el ocaso desde los amplios ventanales, a esca-sos metros del mar.

dIA 9 - KEEL-bIRRCon una mañana ventosa

bien temprano acondicionamos las motos, (en el caso de la Áfri-ca lubricar cadena y reponer apenas un poco de aceite, nada en la GS 1150), sencillamente ambas van perfecto y son mo-tos ideales para estos viajes.

Luego del desayuno par-timos para llegar en pocos mi-nutos hasta el punto culminante del viaje, la solitaria y hermo-sa playa de Keem, pequeña y de blancas arenas, a la que se llega por un estrecho camino tallado en un acantilado, un lu-gar increíble donde las mansas ovejas son las dueñas y seño-ras del caminito.

El plan de viaje del día es largo, por lo que luego de las obligadas fotos comenzamos lentamente a emprender el re-torno, a partir de ahora siempre el rumbo será hacia el sur.

Desandamos hasta Keel y seguimos rodeando Achill en el sentido horario, dejando atrás Slievemore, las ruinas de un ca-serío de pastores abandonado hace más de un siglo, para lle-gar a Dugort, donde otra playa (esta mucho más amplia) lucía también sus blancas arenas en la nublada mañana.

Cruzamos el puente-em-barcadero y atrás queda Achill con su desolado encanto, aún así seguimos disfrutando del condado de Mayo, rodando por estrechos caminos rodeados de setos y bosques, detenién-donos además a contemplar viejos cementerios y ruinosos castillos, asfixiados por voraces hiedras.

Ya por la tarde y en el Con-dado de Offaly Juan propone (acertadamente) desviarnos luego de cruzar Ballinasloe y el Shannonbridge, (este custodia-do por un antiguo fuerte de pie-dras) , para llegar a Clonmac-noise, una sorprendente abadía paleocristiana fundada en 545 DC, donde admiramos nume-rosos templos (de distintas épo-cas) además de dos enormes cruces célticas de piedra mono-lítica de 4 metros que datan del año 900.

Con una pequeña llovizna y muy poca luz (a pesar de que no era tarde) pusimos rumbo a Cloghan, un pequeño pue-blo donde apreciamos la igle-sia católica, en cuyos archivos (de muchos siglos) se encuen-tran registrados el casamiento y nacimiento de los hijos mayores de mi tatarabuelo James Cooke, quien emigró a Entre Ríos apro-ximadamente en 1860 .-

Continuamos recorriendo (en mi caso nostálgicamente) esa zona típicamente rural del condado de Offaly, tratando de imaginar las sensaciones que habrán tenido los ancestros al emigrar desde esos lugares con siglos de historia a las agrestes

cuchillas entrerrianas , donde el feroz puma aún resistía el avan-ce del colono europeo , agaza-pado dentro de los espinosos montes de talas, algarrobos y ñandubays…

Dejamos atrás Banagher y recalamos en Birr, donde re-siden unos pocos Cooke (su-puestos primos lejanos) con los que tengo contacto desde hace algún tiempo y quedamos en encontrarnos a nuestro paso.

dIA 10 -bIRRFue un día de descanso

(Juan estaba recuperándose de una pequeña afección de gar-ganta) y por la tarde visitamos a los lejanos primos, quienes se habían reunido en familia para recibirnos, un hermoso gesto que agradecimos emocionados.

dIA 11 - bIRR- ROSSLARE

Con una tenue llovizna fui-mos dejando la verde Irlanda, atrás quedaban pequeños pue-blos rodeados de zonas rurales, donde verdes maizales perfu-maban el aire, recalando al me-diodía en la ciudad de Kilkenny.-

Nuevamente en marcha para dejar Thomastown y de-tenernos en New Ross, una bonita ciudad recostada al Ba-rrow River, donde apreciamos el Dunbrody Ship de la Fundación John Fitzgerald Kennedy, una réplica de los barcos que par-tían DIA 8 -bALLyVAUGHAm - KEEL

Como siempre, luego de un copioso desayuno, partimos, dejando prontamente atrás Kin-varra, un pequeño pueblito re-costado en una Bahía , para detenemos un instante para contemplar el imponente y año-so castillo que se yergue domi-nando el lugar.

Dejamos a nuestra izquier-da la importante ciudad de Ga-

Banagher

Carmona


lway, y nos detuvimos en Augh-nanure, otro viejo castillo, en este caso asomando dentro de una añosa vegetación acom-pañada de un mágico curso de agua.

En Recess dejamos la N 59 y tomamos a la izquierda por la R 344 , atrás vamos dejando zonas pobladas para internar-nos en la mágica soledad del Parque Nacional Connemara, un lugar que no deja indiferente a nadie, en mi caso, el cielo nu-blado y sus pedregosas laderas que rematan en pequeños lagos me transmitieron una clara sen-sación de melancolía.

En Kylemore retomamos la N 59 para hacer un rodeo al Killary Harbour, una especie de largo fiordo que se interna ha-cia el centro de la isla, en tanto, en Leenane, la larga bahía fina-liza rematando en las Aasleagh Falls, unas cascadas que deja-mos a nuestra derecha.

El tramo es espectacular, trazamos suaves curvas que empalman con ondulados tra-mos mas rectos viendo el agua a nuestra izquierda y las monta-ñas al otro lado, las vistas son inmejorables, con escaso trán-sito pero atentos a la gran canti-dad de ovejas que mansamente caminan por la ruta o pastan en el borde de ella… ¡Un lujo!

Se disfruta mucho de la moto en esas circunstancias, las trails viajeras se sienten muy a gusto en esos caminos secunda-rios, sus suspensiones de largo recorrido absorben cómodamen-te las irregularidades del piso y el cansancio difícilmente llegue.

Dejamos los grandes y despoblados espacios, luego de Louisburgh nos internamos en la Wesport Bay, mientras a nuestra derecha ,el célebre Croagh Patrick (la montaña sa-grada de San Patricio, patrono de Irlanda), con sus 764 metros y lleno de peregrinos que trepan sus pedregosas laderas domina el lugar.

Después de Wesport, New-port y Mallanary damos un am-plio rodeo , conduciendo tran-quilamente por la Atlantic Drive de la Clew Bay, un solitario y poco transitado camino, mien-tras , un poco más adelante y a tiro de piedra está el pequeño poblado de Achill Sound, cabe-cera de la Isla homónima y se-parada de la gran isla que es Irlanda por un pequeño puente que atravesamos luego de de-tenernos a contemplar la gran bahía, que aparece como telón de fondo detrás del las cruces celtas de otro viejo cementerio, mientras la tenue luz de la tarde nublada sigue imprimiendo en

mi una clara sensación de me-lancolía.

Ya en Achill Island damos otro rodeo por la Atlantic Drive en el sentido horario, mientras en Ashleain Bay, y a escasos metros del caminito por donde transitamos tranquilamente, las olas del océano se estrellan fu-riosamente contra las ásperas costas de blancas rocas.

Cuando ya está al caer la

tarde llegamos a Keel, un pue-blito con una hermosa playa de blancas arenas donde surfis-tas de todo el mundo desafían las heladas aguas del Atlántico, allí, prontamente buscamos alo-jamiento en un cómodo B & B para contemplar el ocaso desde los amplios ventanales, a esca-sos metros del mar.

dIA 9 - KEEL-bIRR

Cudillero

Mayo Abbey


Con una mañana ventosa bien temprano acondicionamos las motos, (en el caso de la Áfri-ca lubricar cadena y reponer apenas un poco de aceite, nada en la GS 1150), sencillamente ambas van perfecto y son motos ideales para estos viajes.

Luego del desayuno parti-mos para llegar en pocos mi-nutos hasta el punto culminante del viaje, la solitaria y hermosa playa de Keem, pequeña y de blancas arenas, a la que se lle-ga por un estrecho camino ta-llado en un acantilado, un lugar increíble donde las mansas ove-jas son las dueñas y señoras del caminito.

El plan de viaje del día es largo, por lo que luego de las obligadas fotos comenzamos lentamente a emprender el re-torno, a partir de ahora siempre el rumbo será hacia el sur.

Desandamos hasta Keel y seguimos rodeando Achill en el sentido horario, dejando atrás Slievemore, las ruinas de un ca-serío de pastores abandonado hace más de un siglo, para lle-gar a Dugort, donde otra playa (esta mucho más amplia) lucía también sus blancas arenas en la nublada mañana.

Cruzamos el puente-embar-cadero y atrás queda Achill con su desolado encanto, aún así seguimos disfrutando del conda-do de Mayo, rodando por estre-chos caminos rodeados de setos y bosques, deteniéndonos ade-

más a contemplar viejos cemen-terios y ruinosos castillos, asfi-xiados por voraces hiedras.

Ya por la tarde y en el Conda-do de Offaly Juan propone (acer-tadamente) desviarnos luego de cruzar Ballinasloe y el Shannon-bridge, (este custodiado por un antiguo fuerte de piedras) , para llegar a Clonmacnoise, una sor-prendente abadía paleocristiana fundada en 545 DC, donde ad-miramos numerosos templos (de distintas épocas) además de dos enormes cruces célticas de pie-dra monolítica de 4 metros que datan del año 900.

Con una pequeña lloviz-na y muy poca luz (a pesar de que no era tarde) pusimos rum-bo a Cloghan, un pequeño pue-blo donde apreciamos la iglesia católica, en cuyos archivos (de muchos siglos) se encuentran registrados el casamiento y na-cimiento de los hijos mayores de mi tatarabuelo James Cooke, quien emigró a Entre Ríos apro-ximadamente en 1860 .-

Continuamos recorriendo (en mi caso nostálgicamente) esa zona típicamente rural del condado de Offaly, tratando de imaginar las sensaciones que habrán tenido los ancestros al emigrar desde esos lugares con siglos de historia a las agrestes cuchillas entrerrianas , donde el feroz puma aún resistía el avan-ce del colono europeo , agaza-pado dentro de los espinosos montes de talas, algarrobos y

santillana del Mar

Jordao, Javi, Eduardo y Juan.

ñandubays…Dejamos atrás Banagher

y recalamos en Birr, donde re-siden unos pocos Cooke (su-puestos primos lejanos) con los que tengo contacto desde hace algún tiempo y quedamos en encontrarnos a nuestro paso.

dIA 10 -bIRRFue un día de descanso

(Juan estaba recuperándose de una pequeña afección de gar-ganta) y por la tarde visitamos a los lejanos primos, quienes se habían reunido en familia para recibirnos, un hermoso gesto que agradecimos emocionados.

dIA 11 - bIRR- ROSSLARE

Con una tenue llovizna fui-mos dejando la verde Irlanda, atrás quedaban pequeños pue-blos rodeados de zonas rurales, donde verdes maizales perfu-

maban el aire, recalando al me-diodía en la ciudad de Kilkenny.-

Nuevamente en marcha para dejar Thomastown y de-tenernos en New Ross, una bonita ciudad recostada al Ba-rrow River, donde apreciamos el Dunbrody Ship de la Funda-ción John Fitzgerald Kennedy, una réplica de los barcos que partían l



Texto y fotos: Jorge V. MonasterioRALLY DE ANTIGUAS Y CLÁSICAS EN AZUL

fin de semAnA de motos y motociclistAs

Había llegado un men-saje privado por face, generalmente los mensajes por face se

“pierden”, ya que no llegan a la redacción. Así que solicitamos que nos envíen un mail a la Re-dacción ([email protected]) con los detalles del Rally.

No sabíamos de la existen-cia de este Rally, ni que ya se habían celebrado cinco edicio-nes, por lo que llamamos al “Pri-mer Suscriptor de INFORMO-TO” (desde 1981) a Guillermo “Willy” Alitta para que nos cuen-te al respecto.

“Estos muchachos están haciendo el Rally desde hace unos cinco años, viene el Galle-go González de Mar del Plata, el Vasco Arata de Tandil, Juan de La Plata, los de Chivilcoy… Se juntan varios y es un muy lindo ambiente”.

Pudimos comunicarnos con uno de los organizadores, Se-bastián Ardubino, le pedimos una breve reseña de lo que se iba a realizar, además nos envió el afiche para poder darle más prensa.

Los organizadores del Ra-lly de Motos Clásicas y Antiguas son Sebastián Ardubino, “Roly” Romano y “Tata” Mattina, tuvie-ron la colaboración del Club de Planeadores de Azul, que cedie-ron parte de sus instalaciones y un inmenso y arbolado parque para poder realizar el encuentro

El sábado 6 de diciembre y el domingo 7 se desarrolló el 6to. Rally de Antiguas y Clásicas

Nosotros habíamos llegado el viernes, porque “escapába-mos” al aluvión del fin de sema-na largo, cansa manejar entre automovilistas que conducen

desaprensivamente y son mul-titud. Están los que van a “mil”, como si tuvieran que marcar tar-jeta y a los que no les importa nada, van a 60 km/hora tapo-nando la ruta.

En recuadro aparte les co-mentamos las “peripecias” de nuestro viaje en particular.

Ese viernes había asado en la Posta del Viajero en Moto, nos enteramos a nuestra llega-da y no le podíamos “hacer un feo” al “Pollo” Cuatroccio, hace rato que no lo visitamos, así que allá fuimos. Nos llevó José Alitta –el hijo de Willy- en auto, está-bamos cansados y con el asado se toma vino, así que en moto, cero alcohol.

Ya tarde llegó Hernán Dot-ti con sus novias, la de carne y hueso y la de aluminio y plástico, una ST 1300 impecable.

Después de comer y charlar, de motos, nos despedimos para encontrarnos al otro día, en el predio del Aeroclub de Azul.

Un sábado luminoso y calu-roso nos acompañó hasta el lu-gar de reunión, en el km. 305 de la Ruta Nacional nro. 3, muy cer-ca de la rotonda de la 226. Allí ingresamos, estacionamos las motos debajo de los árboles, por suerte los pajaritos se apiadaron de nosotros y no nos dejaron sus “regalitos”.

En la entrada un cañón de bronce, custodiaba el lugar, aun-

Como en los viejos tiempos, las motos y los motociclistas, el objetivo de este Rally Encuentro. Lo del Rally una excusa para encontrarnos, charlar de motos, de viajes y compartir un “choripán” y el asado.Excelente organización, en un lugar magnífico y los “azuleños” resultaron muy buenos anfitriones.

¡Largaron! El estruendo del cañón nos sorprendió a todos.salió en punta una dos tiempos y parecer ser que fue una mo-toneta, tuvimos el tiempo justo para fotografiar la imagen y corrernos inmediatamente para que no nos pisen.


A la izquierda estacionadas las motos, en pri-mer plano una Moto Guzzi 235 Lodola de fines de los ’50. Las traía “Pepino” Vianini, llegaron a unos galpones (hangares de un campo de aviación de Vitorio Mussolini) a tres o cuatro cuadras de la planta industrial de Gilera Argen-tina. Allí “Andreita” –dicen los viejos- circula-ba con las Guzzi. Luego se trasladaron al Gran Buenos Aires, en zona Norte.

que se iba a utilizar al otro día para la “salva” que marcaba la largada, impresionaba.

La recepción de participan-tes era constante, algunos ha-bían llegado el viernes, pero el grueso apareció en las primeras horas de la tarde.

Muchos conocidos que ha-

cía años no veíamos, muchas motos, algunas de ellas destaca-bles por su originalidad, aunque la mayoría tuvieron que cambiar los viejos Amal, Bing y Dell’Orto por modernos Keihin y Mikuni, japoneses para que sus máqui-nas funcionen correctamente.

Si bien participaron los que

desde hace años encontramos en este tipo de manifestaciones, faltaron otros de la provincia de Buenos Aires, que están muy cerca de Azul y no aparecieron.

Los amigos de Henderson avisaron que salían el domingo a las 5 de la madrugada, para Azul, el clima les jugó una mala

pasada.A eso de las 17 horas, íba-

mos a la cantina a tomar algo, pero algo que deben corregir los organizadores, es el tema del audio a todo volumen que no permite escuchar y ser escu-chados.

En un encuentro de motos,

De izquierda a derecha; Marcelo, “El Mono”, los Bertelli y Ro-beto Gozza. Trajeron un par de siam, una con sidecar y una Paperino “customizada”. De la zona sur del Gran Buenos Ai-res, pagos del recordado ubieta.

Gustavo y Matías álvarez, padre e hijo con la misma pasión por los fierros venerables.


no fue fÁcil lleGAr A AZulEl miércoles 3 habíamos colocado las maletas de 45 litros en nuestra pobre DR 650 RSER, las mismas que utilizábamos en una BMW R 1100GS y teníamos que probar como se comporta-ba la Suzy en Autopista. No íbamos a probar el viernes en pleno viaje si la moto iba bien o no.Salimos del depósito en San Fernando, Paname-ricana, pusimos la moto a 100 km. por hora, iba bien,

luego llegamos hasta 130, la máxima de autopista y sentíamos que se “nos escapaba la cola”.Pensamos que al neumático trasero le faltaba presión, además si bien este tenía rodados unos 10.000 km. todavía no estaba para cambiarlo, faltaba para que llegara a los testigos. Habíamos pensado en cambiarlo al regreso de Azul.Llegamos al taller Moto Morello, la moto fue al banco, se revisó la tensión de la cadena y se lubricó y cuando estuvieran fríos los neumáticos la pre-sión. Al revisar la tensión de la cadena Carlos vio algo que no le gustaba, así que sacó la rueda trasera. Ahí se descubrió que el rulemán que va en la corona estaba mal. Era el “japonés” original, que en esa medida y en esos años, no era blindado y tenía un retén ya jugado. Pusimos uno igual, pero ahora son blindados, por suerte una casa especializada a tres cuadras tenía de la misma marca NTN japonés y blindado.Revisado el aceite, la presión de los neumáticos, atrás le pusimos 35 li-bras por el peso del equipaje y el propio, con las dos maletas de 45 litros la moto parecía un auto vista de atrás, ya estaba lista para el viaje. El tema era llegar a la cochera en pleno centro y guardarla para el otro día.Carlos Morello y Horacio Viscontini, también venían para Azul, pero el es-tar acostumbrado a viajar siempre solo por la función propia del periodis-mo, avisamos que nos levantábamos y arrancábamos en vuelo directo.Así fue, a las 6 y 20 de la mañana estábamos en la Autopista 25 de Mayo rumbo a Cañuelas, Lobos, Roque Pérez, por la 205, para en Saladillo to-mar la provincial 51 hacia Azul.Pasamos “La Gallareta” en Saladillo, pensando en parar en la Shell de la entrada a Tapalqué.A los pocos kilómetros de “La Gallareta” se pasa un feedlot con el “aro-ma” característico de los corrales y pensamos en voz alta “que no se me vaya a pinchar un neumático acá”. Unos diez kilómetros más adelante, la moto se movía un poco, paramos y la goma trasera en llanta. El Motul “in-fla y salvapinchaduras”, puso todo en orden y continuamos viaje, cuando llegábamos a la rotonda de Gral. Alvear, otra vez el neumático en llanta.Ahí está la caminera, querían ayudar, pero no había ya posibilidades, el neumático estaba roto internamente.Llamado a Willy Alitta a Azul, este al taller a Buenos Aires donde tenía-mos una Pirelli MT 60 nuevita y una cámara, el bueno de Pepe “El Des-pistado” Ávila la llevó en su taxi VIP (Toyota Corolla Full) a Retiro y a las 19,30 horas estaba en Azul.Mientras tanto, el llamado al ACA, que vino de Azul con una camilla para llevarnos hasta esa localidad, y unas tres horas y media el rayo del sol Los “compañeros de viaje” se fueron por la RN 3, los únicos que para-ron fueron Juan de La Plata y Mamá Inti, que viajaban en la Moto Guzzi California del primero. Mamá Inti también había tenido problemas con el neumático delantero de su Suzy GS 500 al salir de su casa.Sacó fotos la susodicha para gastarnos por la goma pinchada, le gana-mos de mano, en Azul subimos nuestras propias fotos al face del Infor-moto Club.

el sonido de una Norton, una Triumph, una Rumi o la marca que les guste, es música para los oídos de los motociclistas, taparlo con ruidos extraños, es una pena.

Así que decidimos ir al hotel, pegarnos una ducha, dejar las motos e ir caminando al centro a tomar unas cervezas.

En la madrugada del domin-go, se desató una tormenta muy fuerte, que asustó a más de uno que acampaba en el Club de Planeadores y dejó por más de tres horas sin electricidad a la ciudad de Azul.

Amaneció lloviendo, pero a eso de las nueve de la mañana, las calles ya estaban secas y el

sol se hizo sentir.

CAmbIOS En EL RECO-RRIdO dEL RALLy pOR

LAS LLUVIASEl domingo a la mañana tu-

vieron que revisar el recorrido, eliminar una etapa ya que se de-sarrollaba sobre caminos de tie-rra y todo esto sobre la marcha y cerca del horario estipulado para la largada.

Con un proyector, se fue mostrando el recorrido y la mo-dificación en la hoja de ruta.

Impecable esta previa don-de se explicaba el cambio de re-corrido, las penalizaciones, etc., cosa que no quedara duda algu-na.

Mauro Ripa de Azul, sobre su DKW 125 RT impecable, que re-sultara ganador de la categoría “Lenta” del Rally.La “Deka” sonaba muy bien y se veía original, tuvimos una en nuestra juventud, hace unos 45 años, cuando todavía eran nuevas.

La famosa “Gilera – Tehuelche” bicilíndrica de árbol de levas a la cabeza, uno por cilindro. Es de “Pirulo” como lo cono-cen en Chivilcoy, aunque se llama Antonio Carlotielo. En las numerosas salidas del INFORMOTO CLuB a esa ciudad de la provincia de Buenos Aires, ha participado Antonio con su moto, que funciona a las mil maravillas. Hasta el gran “Chi-che” Caldarella se entusiasmo con este desarrollo técnico.


La largada del tipo “Le Mans”, es decir todas las mo-tos estacionadas una al lado de

Andrés Miqueo con su Aermacchi 250 de 1959, según nos contaba la encontró en el estado actual. Impecable por donde se la mire.

otra y los pilotos del otro lado, al estampido de un cañón, tenían que correr hacia su dos ruedas, ponerlo en marcha y partir.

Andrés Arla, uno de los “his-tóricos” del Tiro Federal de Azul fue el encargado de dejarnos sordos, ya que estábamos dis-traídos preparados para tomar las fotografías de la largada.

Una motoneta partió en punta, seguido de un “enjam-bre” de un centenar de motos y algunos salieron más tarde o no pudieron hacerlo porque sus máquinas cantaron “el no va más” antes de iniciar la carrera.

Un recorrido urbano hasta el Balneario de Azul, para luego ir por asfalto a Hinojo, un pueblo cercano y regreso para la pre-miación y el asado.

Nosotros habíamos pensa-do salir a eso de las 15 horas hacia Buenos Aires, pero como los tiempos se alargaron por el tema del cambio de recorrido y seguían atronando los parlantes en el lugar donde se comería el asado, regresamos a Buenos Aires.

Una muy buena experien-cia, el trabajo de los organiza-dores de primera, lo único a re-ver es el tema de la música a todo volumen.

También varios llevaron re-puestos viejos para vender, en-tre ellos el “ex Gallego”, hoy confeso cordobés y andaluz, Marcelo González que vino con su trafic con pistones de viejas Jawa y algunos otros fierritos. l

Diego Acquaviva y sra. con la BsA 500 de 1947. Lo cono-cemos desde hace muchos años, ya que tiene el bar de la estación de servicio “La Gallareta” en la RP 51 de saladillo. Hasta hace unos años vendía revistas, entre ellas estaba INFORMOTO.Cada vez que vamos a Azul o a Tapalqué, paramos a salu-darlo, no siempre está en su puesto de trabajo. Mejor no averiguar…

clAsificAciones del rAlly de AZul

CATEGORIA RápIdA:1ro- Roberto Marino. Lambreta 175. ‘56.

2do- Marcelo Gonzalez. BMW R 65.3ro- Diego Acquaviva. BsA 500. ‘47.4- Antonio Carlotielo. Gilera 180. ‘58.

5- “Vasco” Arata. DKW 500. ‘38.6- Ruben Pagella. BsA 500. ‘48.

7- Carlos Chamberger. Moto Guzzi 250. 8- Carlos Vallejos.Douglas 350. ‘47.9- Gabriel Alfieri. Panther 600. ‘47.

10- Roberto Leegstra. Gilera 300. ‘66.11- Omar Duhalde. Gilera 300. ‘71.

12- Cristian Vasquez. Gilera 150. ‘58.13- sergio sevillano. Douglas 350. ‘47.14- Martín Leal. Moto Guzzi 235. ‘57.

15- Luis Quatrochi. Ariel 350. ‘46.16- Enry Bonana. Harley Davidson. ‘48.17- sebastian Vasquez. DKW 125. ‘60.

18- Victor Martinez. Gilera 200. ‘80.19- Cristian Cardelio. Gilera 200. ‘66.

20-Juan Egoscuadra. Moto Guzzi 235. ‘56.

AbAndOnOS:Esteban Dellacqua. Yamaha 500 ‘83.

Abel Vallejos. Velocette 350. ‘53.

CATEGORIA LEnTA:1ro- Mauro Ripa. DKW 125.

2do- Nestor Bertola. Gilera 150.3ro- José scarpello. Gilera 150.

4- Alberto Albertelli. siambretta 125.5- Eduardo Cordoba. Royal Enfield 350.

6- Pablo Noya. BsA 250.7- Anibal Martinez. New Hudson 250. ‘1914.

8- Ariel Kovacz. siambretta 150.9-Gustavo Diaz. Moto Guzzi 235.

10- Claudio Robledo. siambretta 125.11- Carlos Zubeldia. siam 175.12-sergio Miraglia. Gilera 200.

13- Adrian Herrera.14- Alejandro Fernandez. Nsu 250.

15- Marcelo Caldegero. Peugeot 125.

AbAndOnOS: Alberto Louge. Zanella ‘48.sergio Cimiro. Alpino 125.

Eduardo Vaca. Paperino ‘55.


RALLY DE MOTOS CLÁSICAS Informe de la familia Abril

La edición 2014 de las 40 Leguas de la Comarca Andina se llevó a cabo con total éxito; con re-

cord de participantes (40), un cli-ma muy agradable, y un entorno espectacular, acompañados del típico ambiente familiar de este evento.

Como todos los años, gen-te de todo el país se movilizó para ser parte de esta prueba de regularidad para motocicle-tas clásicas, contando con par-ticipantes de Bariloche, Esquel, Neuquén, Cipolletti, Regina, Bell

Ville, Cinco Saltos, Trenque Lau-quen, Arrecifes, Tandil, Rafaela, Moreno, General Acha y Dina Huapi.

Continuando con la costum-bre de resaltar a un participan-te destacado, este año se rindió un humilde homenaje a Néstor Gorjon y su Rumi Junior 125cc (Gral. Acha), por su trayectoria y sobre todo por su admirable for-ma de vivir el motociclismo en familia.

En la parte deportiva, el día sábado, luego de la acreditación y reunión de pilotos, se llevaron

a cabo las pruebas de regulari-dad en la pista de atletismo del Polideportivo de la localidad de El Bolsón, donde se disputo el “trofeo Américo y Jorge Zimme-mann” que quedo en manos de Eduardo Santorelli, con su Za-nella 175cc. con un mínimo error de 2 centésimas.

El día Domingo, luego del desayuno bajo un radiante sol, en el campo de la familia Cobos, a las 9:01hs, largo la moto n°1, la histórica Zanella SS 125cc, al mando de Juan Carlos Soriani, para enfrentar el primer PPI, en-

tre Paraje los Repollos y Estan-cia Mallin Cumé. Luego de un breve descanso y mínimas re-paraciones, las motos partieron en enlace hasta la localidad de El Maitén, para reaprovisionar combustible y largar el segundo PPI El Maitén- Arroyo Las Mi-nas- Estancia El Molino, donde disfrutamos de un exquisito al-muerzo, en el casco histórico de la Estancia de la Familia Breide, donde, como todos los años, fui-mos recibidos de la mejor ma-nera.

Luego de reparaciones más

40 leGuAs de lA comArcA AndinA 2014


CATEGORIA “ b”

n° moto nomBre moto puntAJe psto

6 ALVAREZ Carlos Enrique ZANELLA 125cc CARRERA 111 127 FERNANDEZ Oscar Enrique ZANELLA 180 DESAFIO 165 218 GUNZELMANN Alfredo Miguel ZANELLA 125cc RUTERA 174 314 MEDERO Alejandro LH 125cc 198 424 FABRIS Jose Luis GILERA GIUBILEO 175cc 247 525 ANDRENACCI Roberto ZANELLA 180 DESAFIO 306 63 CEVEY Daniel Humberto ZANELLA 125cc D´ARMINIO 335 720 SANTORELLI Eduardo Jose ZANELLA 175cc CARRERA 358 87 PALMERO Elido Jose ZANELLA 125cc 382 92 GORJON Nestor RUMI 125cc JUNIOR 395 1010 RAMIREZ Raul ZANELLA 125cc SS 412 1119 BARTEL Bruno ZANELLA 175cc CARRERA 687 121 SORIANI Juan Carlos ZANELLA 125cc SS CARRERA 1012 135 GALDEANO Omar PARILLA 175cc CARRERA 1405 1421 ALMENDRA Carlos Eudes GILERA GIUBILEO 175cc 1653 1512 TESTARDINI Jorge Jose GUZZI LODOLA 175cc 1998 168 TESTARDINI Jorge Jose BSA BANTAM 125cc 2162 174 ABRIL Matias ZANELLA “SUPER PAM” 125cc 2444 1826 BURGOS Horacio Daniel GILERA 185cc SPRING COUNTRY 2577 1916 BURGOS Daniel Lihuel DKW 125cc 2962 2029 SANTONATO Luis GILERA 200 GT 3892 2115 SALDAÑA Luis Marcelo ZANELLA 125cc SS 4674 229 SEIDEL Guido RUMI 125cc FORMICHINO 7284 2317 BERNASCONI Eduardo DKW 200cc 7634 24

n° moto nomBre moto puntAJe psto

38 FABRIS Claudio Alberto ZANELLA 200cc 50 134 “TORNIQUETA 2” MENDOZA Juan Marcelo ZANELLA SAPUCAY CARRERA 118 235 DOMINGUEZ Omar Alfredo ZANELLA RB 200 128 339 AGUIRRE Hugo ZANELLA SAPUCAY CARRERA 132 437 DELPIANO Gabriel ZANELLA XX 125 145 533 ANDRENACCI Bruno ZANELLA 125 ANDINA 209 623 BIASSONI Raúl Alfredo ZANELLA RZF 200 212 740 BERNARDI Elvio Antonio ZANELLA XX 125 415 842 VESPRINI Rodolfo Luis GILERA HIRO 125 440 943 KAMMAN Leandro ZANELLA 200cc 495 1036 ZIMMERMANN Aldo ZANELLA RZF 200 653 1132 RAMIREZ Pedro GILERA 200 MACHO 1128 1231 ZIMMERMANN Roberto GILERA MACHO CON SIDECAR 3615 1341 MOYA Daniela ZANELLA NT 200 3748 1430 GARCIA de VINUESA Daniel BMW 7792 15

CATEGORIA “A”

“complejas” en el taller de la es-tancia, nos dirigimos hacia la Escuela Especial N° 530, don-de hicimos el acto protocolar de entrega de los aportes soli-darios.

A las 15:30hs, se inició el ul-timo PPI, uniendo El Maitén con el Paraje Los Repollos, para ter-minar nuevamente en el campo de la Familia Cobos.

En la Categoría “A” el más destacado fue Carlos E. Alva-rez (N° 6), seguido de Oscar E. Fernandez (N° 27) y Alfredo M.Gunzelmann(N° 18)

En la Categoría “B” el más destacado fue Claudio A. Fa-bri (N° 38), seguido de Marcelo “Torniqueta” Mendoza (N°34), y Omar A. Dominguez (N°35)

En la premiación se entrego una mención especial al “Meri-to Deportivo” a Omar Galdea-no (Cipolletti), por su conducta y permanente predisposición y colaboración para con el resto de los participantes. Dicha men-ción, fue entregada por Carlos Álvarez en conmemoración del 40° aniversario de la “Doble Es-quel”, que fuera ganada por su padre Enrique “Rubio” Álvarez. Esta mención fue entregada de manos de Juan Carlos Soriani, quien fuera segundo en 1974.

La edición 2014 de las 40 Leguas de la Comarca Andina, tal como ocurriera en la edición anterior, conto con la participa-ción de Federico Zimmermann, acompañando a su padre Ro-berto, a bordo de una Gilera Macho 200cc con sidecar. Cabe destacar que Federico padece TGD (trastorno generalizado de desarrollo), dando un impor-tante ejemplo de integración de personas con capacidades dife-rentes.

En esta edición, como en todas las ediciones anteriores, el principal objetivo era la en-trega de aportes solidarios a las instituciones involucradas. Este año, se hizo entrega de todos los materiales necesarios para la construcción del cerco peri-metral del predio de 6.700m2 para la construcción del nuevo edificio de la Escuela Especial N° 530 de El Maitén. Además la organización se hizo cargo de la impresión de afiches de promo-ción de la carrera pedestre or-ganizada por la Escuela Rural de Cuesta del Ternero. También

se tomó el compromiso de la entrega de elementos a Acción Social de El Bolson.

Nosotros, la Familia Abril, como equipo organizador, reite-ramos el eterno agradecimiento a todos los pilotos, familias de los pilotos, empresas que cola-boraron, y a los Municipios de El Bolsón Y El Maitén, como así también a la población de todo el trayecto que recorremos, por hacer posible la realización de este evento.l


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34 Noticias – Kawasaki introdujo en América Latina la nueva Concours 14 ABS 201535 Colombia: Raúl Alzate apunta al Mundial de SBK 201636 Novedades Internacionales –BMW R 1200RS Y R 1200R 2015 BOXER X 241 Viajeros – Nos Vamos de Vacaciones 5ta. Parte44Noticias – Argentina ¿Aprilia STX 150? - ¿Se está produciendo aquí? – Una más de Argentina: ¿Ya-maha XJ6 N de Industria Nacional en 2015? – Y otra más de Argentina: ¿Yamaha XT 250 Z Ténéré de Industria Nacional en 2015?45 Precio de las 0 km46 Motocorreo49 Noticias - ¡La Kawasaki Ninja H2R está en América Latina! – Brasil: Honda CG 150 Start 2015 – Seño-ras y Señores: La “Kawa” Ninja H2 está en América Latina51 Noticias – Otra de Brasil: Honda NXR 160 Bros 2015 – Nueva Suzuki DR 200 S52 Calendario de Encuentros53 Comercios que ofrecen descuentos a los Socios del Informoto Club54 Noticias – EE.UU.: Sigue en venta la Suzuki DR 200 SE – México contará con la Yamaha YZF-R355 Nueva Suzuki DR 650 S – EE.UU.: Continúa en venta la Suzuki DR 650 SE56 Noticias – KTM ha sumado una nueva Maxitrail de asfalto: la 1050 Adventure - ¿Honda CRF 450 para motociclistas “normales”?59 La Honda XR 150 L está en parte de Latinoamérica – Colombia disfruta de la Kawasaki KLX 150 L.60 Noticias – JR Racing Team: El equipo dominicano del Mundial de SBK – Akrapovic y su concepto lla-mado Full Moon. 59 La Honda XR 150 L está en parte de Latinoamérica – Colombia disfruta de la Kawasaki KLX 150 L.61 Suzuki sigue apostando por una Trail 2T: la TS 185 ER – Otra de Suzuki: DR 200 SE tipo Agraria – Colombia tiene la Honda CB1 Pro.61 Noticias – La Suzuki DR-Z 400 R, en formato “Civil” – La Suzuki DR-Z 400 S continúa a la venta – La “Experiencia de demostración Ducati” pasó por Roque Pérez.64 Noticias – Colombia: La Suzuki GS 500 sigue en 2015 – Argentina: MV Agusta tiene su “casa”.65 Otra más de Argentina: ¿Las Ducati Monster 1200 en 2015? – “Tati” Mercado Olimpia de Plata en Motociclismo.

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NOTICIAS De la Redacción de INFORMOTO (www.informoto.com)

KAwAsAKi introduJo en AmÉricA lAtinA lA nueVA concours 14 ABs 2015

Aprovechando la llegada de una nueva generación de esta afamada GT de orientación deportiva, la casa “verde” ha comunicado que la misma está a disposición de sus distribuidores latinoamericanos, algunos de los cuales han venido comercializando las evolucio-nes anteriores de esta máquina para el manejo turístico veloz.Acerca de las consideraciones novedosas de la Concours 14 ABS del ‘15, Kawasaki ha entregado algunos datos relevantes sobre

ella, como la reformulación en los frenos como en su equipo de ABS, de segunda generación, de tipo K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology); una relación para la primera marcha más suave, una mejora en la dirección, una configuración del amortiguador trasero en cuanto al ajuste de la precarga más práctica, ahora sin la necesidad de usar una herramienta específica (regulación manual); asiento de diseño más anatómico, parabrisas mejorado (puede regularse en altura por vía eléctrica), pedalines del pasajero (de la pasajera) mejorados en su área de contacto, protector de tanque, equipo de escape de nueva fisonomía (silenciador, en particular) y guarda decorativa para el ta-blero. Ya que mencionamos el panel de datos, allí figura un nuevo indicador para saber la presión de inflado de los neumáticos, identificado con la sigla TPMS (Tyre Pressure Monitoring System).Más allá de estas observaciones puntuales, la Concours 14 ABS, que en América Latina tiene para 2015 una oferta cromática tanto en ver-de como en negro, mantiene su base de propulsión tetracilíndrica en línea 4T de 1.352cc, con distribución DOHC de 16 válvulas de gestión variable VVT (Variable Valve Timing), alimentación por inyección electrónica DFI (Digital Fuel Injection), control de tracción KTRC (Kawasaki TRaction Control o Kawasaki Traction Control), transmisión final por cardán y tarjeta de contacto inteligente para la puesta en marcha KIPASS (Kawasaki Intelligent Proximity Activation Starting System), entre otras cosas; dejando para la ciclística y la carrocería otros puntos interesan-tes de nombrar, como el chasis monocasco de aluminio, la suspensión trasera Tetra-Lever y las maletas de fácil desmontaje por medio del sistema KQR (Kawasaki Quick Release).Bajo estas características principales, la reciente evolución de Concours 14 ABS está presente en nuestro subcontinente.


El recientemente consa-grado subcampeón de velocidad de aquel país

en la categoría de Supersport, además de haber sido cam-peón latinoamericano en la mis-ma divisional en 2013, todo ello con una MV Agusta F3 675 del equipo oficial de la marca, capi-taneado por un buen amigo de esta Redacción, Alejandro Tasi-

guano, tiene serias intenciones de encarar el reto mundialista en Superbike en 2016. Desde lue-go, sería la cúspide en su pro-gresión como piloto.Raúl, con experiencia interna-cional, ya que en sus inicios fue monarca de una categoría reservada para máquinas KTM en Ecuador, pese a que luego, años más tarde, ha competido

en Estados Unidos en la AMA Supersport y en Italia en la Copa Yamaha YZF-R6 y en Supers-port, como asimismo en parte de América Latina, ha encon-trado la madurez como para in-tentar acercarse a un torneo de nivel mundial. Para ello, contará con la ayuda de su manager, Ja-gger Velasco; además de la de Alejandro, para que la empresa

colomBiA: rAúl AlZAte ApuntA Al mundiAl de sBK 2016

cumpla el objetivo deseado.De acuerdo a la información re-cibida, el 2015 será una tempo-rada de preparación para el pi-loto, como también lo será para su representante, que estará abocado en la búsqueda de pa-trocinadores para solventar los costos de este desafío deporti-vo. Alejandro, por su parte, irá viendo a sus contactos interna-cionales para contarles del pro-yecto y buscar otras alternati-vas, especialmente en Italia.Yendo al plan deportivo, el pri-mero de los pasos estará cir-cunscripto al suelo italiano, don-de Raúl participará en algunas carreras para analizar los poste-riores pasos a seguir. También, otro compromiso importante, di-gamos que casi obligado, será correr en América Latina, princi-palmente en Colombia y Ecua-dor.Con la experiencia de varios éxitos a cuestas, Raúl Alzate ha comenzado su camino hacia el Campeonato Mundial de Super-bike 2016.¡Mucha suerte para él, como también para Jagger y “Ale”!


Texto: Jorge V. Monasterio NOVEDADES INTERNACIONALES

Es una realidad que desde hace unos años una nueva generación de clientes de BMW ha

asomado en el mundo, quienes han encontrado en la casa ger-mana un completo abanico de motos a elección, algo que in-cluso en los ’90 o en los prime-ros años de la década de 2000 para cierta parte de la opinión pública motociclista era impen-sado. Hablar de una deportiva “neta” de cuatro cilindros y casi

1.000cc sonaba a utopía, pero los avances tecnológicos que a lo largo de su historia ha conse-guido la marca, evidentemente no representaron una sorpresa, ahora con las pruebas a la vista, después de haber pensado muy bien el asunto.

En la actualidad BMW tiene en sus motonetas de gran por-te, las monocilíndricas de do-ble propósito, las tetracilíndricas en constante incremento de su oferta (la S 1000 XR, maxitrail

de cuatro cilindros, es su última incorporación), las bicilíndricas en paralelo también “on-off” y las GT de seis cilindros una in-teresante gama general de elec-ción, pero gracias a Dios, en estos tres últimos años puede afirmarse que también ha con-solidado su base filosófica, esa que tanto apasiona a muchos hombres y muchas mujeres: la de los dos cilindros de configu-ración boxer.

Para nosotros, los miembros

de esta Redacción, algunos con más de “sesenta” y otros cerca-nos a los “cuarenta”, las máqui-nas de la dinastía R son consi-deradas clásicas en constante evolución. La revolución, así se puede decir, que se generó des-pués de la aparición de la última 1200 GS refrigerada por aire y agua, más algunos trabajos de actualización puntuales, induda-blemente ha llevado a la estan-darización motriz de toda esta serie para la edición de 2015,

Bmw r 1200 rs y r 1200 r 2015

BoXer X 2

una salida de sábado o de domingo, con la pareja, sin llevar nada, puede ser una de las variantes para hacer manejo sport y turístico con la BMW R 1200 Rs.

Si en una temporada no hay alguna noticia de BMW que lleva a hablar de una o varias de sus motos con cilindros opuestos, ella pierde algo de la “magia”, pese a que se traten contenidos dirigidos a sus monocilíndricas, bicilíndricas

en línea, tetracilíndricas y hexacilíndricas, que cada año tienen mayor exposición mediática.

Por suerte, en 2015 la carpeta de lanzamientos en este sentido está cubierta con la sport R 1200

RS y con una roadster, la R 1200 R, la típica “Beeme” de formato conservador.


Texto: Jorge V. Monasterio

a excepción de la nineT(NineT) que monta –hasta nuevo aviso u otro tipo de decisión del fabri-cante en torno a su futuro- la an-terior plataforma, de enfriamien-to por aire y aceite, de 110 CV.

Justamente, centrándonos en la planta propulsora de refri-geración por aire-agua, dos nue-vas motos que la utilizan se han sumado a la paleta de productos R 1200: las RS y R. Ellas, a con-tinuación van a mostrar sus más importantes ítems en cuanto a

su conformación general.

SpORT COn AIRE dE TURISmO

Necesitaba estar presente una boxer (bóxer) para el seg-mento de las máquinas de ti-pología sport, ya que la historia de las deportivas bajo este tipo de propulsor tiene larga data en la historia de la fábrica bávara. De todos modos la R 1200 RS, a través de opcionales, puede transformarse en un vehículo de

usanza sport-turismo, pero eso se va a ver en el respectivo re-cuadro que la compromete.

Empezando por la unidad motriz, la misma tiene los mis-mos principios de las generacio-nes más recientes de las R 1200 GS, GS Adventure y RT, algo que también se traslada a la R 1200 R. Es decir, para no ser tan repetitivos con los datos vertidos en ocasión de aquellas notas, que todo radica en una base de dos cilindros opuestos refrige-

rada por aire y etilenglicol, de cuatro tiempos y 1.170cc, cuya alimentación corre por cuenta de dos inyectores de 52 mm de diámetro cada uno de esquema BMS-X, en tanto que también alista un moderno sistema de control de estabilidad automá-tico llamado ASC (AutomaticS-tability Control) con dos alter-nativas de selección de manejo: Rain (lluvia) y Road (carretera, piso seco). La caja que extien-de el uso de la moto es de seis marchas y está auxiliada por un embrague de función anti-re-bote, mientras que la transmi-sión a la rueda trasera –como es norma casi general de una BMW- es por cardán libre de mantenimiento.

Asomando la vista en la ci-clística, el cuadro es de tubos de acero que entregan mayor ri-gidez a toda la moto, entretanto para las suspensiones encon-tramos la ya tradicional BMW Evo Paralever (BMW EVO Pa-ralever) para el tren posterior y una horquilla invertida conven-cional para la comunicación con la rueda delantera. Los frenos, sin nada nuevo por agregar al respecto, son los ya descriptos de tres discos con pinzas Brem-bo y antibloqueo BMW Motorrad Integral ABS con la función de desconexión manual incorpora-da, algo que siempre ha carac-terizado a ésta y otras fábricas motociclísticas europeas, en contraposición a lo ofrecido por las marcas japonesas (gestión automática, o sea sin la posibi-lidad de desconectarlo manual-mente).

Ante este panorama, se muestra a las claras que la RS puede ser tanto deportiva como turística, más allá de lo que se observa en sus fotos, a través de una potencia máxima decla-rada de 125 CV, para todas/os

El tablero es mixto y la pantalla digital es de tipo TFT (Thin Film Transistor) y es idéntico en ambas.


La R 1200 Rs en foto de estudio.

Otro ángulo de la vista de la Rs.

aquellas/os que gustan de una boxer de este dibujo y que en-cima puede presentarse mucho más sofisticada a través de sus piezas del catálogo de acceso-rios válidos.

LA “máS bEEmE”Es la más clásicas de las R

actuales y al ocupar ese lugar se levanta como la heredera más directa del linaje histórico de las motos de la casa. Quie-nes la consideran una BMW standard de calle, pueden es-tar en lo cierto, aunque los da-tos oficiales indican que es una roadster.

Acerca de su técnica no hay mucho que agregar adi-cionalmente, ya que casi todo su equipamiento –con las di-ferencias notables, fundamen-talmente en el equipo lumínico delantero- es similar al que les contamos más arriba. Por eso, todo lo que figura en su corres-pondiente cuadro de caracterís-ticas generales es información

BMW R 1200 R en acción: la más conservadora de todas las boxer y de todas las otras motos de la marca.

más que suficiente para ente-rarse acerca de cómo está com-puesta.

dOS “OpUESTAS” En EL HORIZOnTEEstas recién llegadas pronto

van a reforzar la serie de las R 1200 y eso sí que va a ser bue-

no, ya que ante tantas nuevas motos de otras familias, BMW se ha garantizado por un par de años una buena dotación mo-derna de alternativas de uso en mecánica bicilíndricaboxer o de cilindros opuestos, para que las nuevas generaciones de motoci-clistas puedan descubrirlas y en-

tender todo lo que conlleva tener una máquina como las que aquí aparecen, además de las maxi-trails GS o la gran rutera RT. Ob-vio, para los que quieren algo más “vintage”, está la R nineT.

Ojalá que pronto las RS y R lleguen a América Latina, parti-cularmente a nuestro país. l

Los flancos

de la roadster.


LOS ACCESORIOS

bmW R 1200 RSKit de escape cromado, calefacción para puños, sistema de control de la presión de inflado de los neumáticos (RDC), suspensiones Dynamic ESA (ElectronicSuspensionAdjustment), preinstalación para navegador satelital, computadora Pro, soportes para maletas, caballete central, por-taequipajes con asas de sujeción, regulación de la velocidad, modos de conducción adicionales Pro (incluye control de tracción dinámico DTC o DynamicTraction Control), luces de giro LED, luz especial diurna, llave de distancia BMW MotorradKeylessRideSystem, porción de asiento de conductor Sport (840 mm), porción de asiento de conductor especial-mente baja (760 mm), porción de asiento de conductor baja (790 mm), asistente de la caja de cambios, alarma antirrobo, manija de embrague HP, manija de freno delantero HP, pedalines de conductor HP, bolso de tanque, maletas, baúl con la tapa pintada, bolsas interiores para las ma-letas (2), bolsa interior para el baúl, deflector para el motor, respaldo para baúl, parabrisas tonalizado, navegador satelital BMW MotorradNaviga-tor V, base de fijación del navegador satelital BMW MotorradNavigator V, faro adicional de LED, defensa de motor, triángulo señalizador BMW Motorrad, kit de primeros auxilios grande, kit de primeros auxilios chico, cargador de batería BMW Motorrad, kit de reparación de neumáticos sin cámara y silenciador de escape Akrapovič.

mOTOR

Tipo: bicilíndricoboxer longitudinal, 4 tiempos, refrigerado por circuito mixto aire-líquido y asistido por aire, con catalizador. Distribución: DOHC y 8 válvu-las.Cilindrada: 1.170cc. Diámetro x carrera: 101 x 73 mm. Índice de Compre-sión:12,5:1. Potencia máxima (declarada): 125 CV/92 kW a 7.750 rpm. Torque máximo(declarado): 12,8 kgm/125 Nm a 6.500 rpm. Alimentación: inyección electrónicacon dos inyectores de 52 mm de diámetro de difusor con sensores de control(sistema BMS-X). Lubricación: cárter húmedo. Encendido: electrónico CDI.Batería: 12V 12Ah. Arranque: eléctrico. Caja: 6 marchas. Embrague: mul-tidiscoen baño de aceite con control de rebote. Transmisión final: por cardán.

CICLÍSTICA Chasis: multitubular de acero de sección redonda. Geometrías: 114,8 mm de avancey 62,3° de lanzamiento. Suspensión delantera: horquilla telescópica invertida con barrales de 45 mm de diámetro y 140 mm de recorrido.Suspensión trasera: horquillón oscilante mono-brazo en tubo de aluminiode sección redonda y amortiguador de 140 mm de recorrido regulable en extensión y precarga (sistema BMW EvoParalever). Freno delantero: doble disco de 320 mm de diámetro con pinzas radialesBrembo de cuatro pistones opuestos y frenadaantibloqueo (sistema BMWMotorrad Integral ABS). Freno trasero: disco de 276 mm de diámetro con pinzaBrembo de dos pistones paralelos y frenada antibloqueo(sistema BMW MotorradIntegral ABS). Ruedas: de aleación y diez rayos de 17”adelante y atrás con gargantas de 3,50” adelante y 5,50” atrás. Neumáticos: 120/70 ZR adelante y 180/55 ZR atrás. Colores disponibles: azul metalizado y blanco con paneles laterales en negro y gráfi-ca en azul y gris, y gris y negro con paneles laterales en negro y gráfica en naranja y negro.

dImEnSIOnES y pESOLargo: 2.203mm. Ancho: 998mm. Altura: no especificada. Entre eje: 1.530 mm.Despeje: no especificado. Altura del asiento: 820mm. Peso (vacía): noespecificado. Capacidad del tanque de combustible: 18 l.

FICHA TéCnICA: bmW R 1200 RS 2015

mOTOR

Tipo: bicilíndricoboxer longitudinal, 4 tiempos, refrigerado por circuito mixto aire-líquido y asistido por aire, con catalizador. Distribución: DOHC y 8 válvu-las.Cilindrada: 1.170cc. Diámetro x carrera: 101 x 73 mm. Índice de Compre-sión:12,5:1. Potencia máxima (declarada): 125 CV/92 kW a 7.750 rpm. Torque máximo(declarado): 12,8 kgm/125 Nm a 6.500 rpm. Alimentación: inyección electrónicacon dos inyectores de 52 mm de diámetro de difusor con sensores de control(sistema BMS-X). Lubricación: cárter húmedo. Encendido: electrónico CDI.Batería: 12V 12Ah. Arranque: eléctrico. Caja: 6 marchas. Embrague: mul-tidiscoen baño de aceite con control de rebote. Transmisión final: por cardán.

CICLÍSTICA Chasis: multitubular de acero de sección redonda. Geometrías: 125,6 mm de avancey 62,3° de lanzamiento. Suspensión delantera: horquilla telescópica invertida con barrales de 45 mm de diámetro y 140 mm de recorrido.Suspensión trasera: horquillón oscilante monobrazo en tubo de aluminiode sección redonda y amortiguador de 140 mm de recorrido regulable en extensión y precarga (sistema BMW EvoParalever). Freno delantero: doble disco de 320 mm de diámetro con pinzas radialesBrembo de cuatro pistones opuestos y frenadaantibloqueo (sistema BMWMotorrad Integral ABS). Freno trasero: disco de 276 mm de diámetro con pinzaBrembo de dos pistones paralelos y frenada antibloqueo(sistema BMW MotorradIntegral ABS). Ruedas: de aleación y diez rayos de 17”adelante y atrás con gargantas de 3,50” adelante y 5,50” atrás. Neumáticos: 120/70 ZR adelante y 180/55 ZR atrás. Colores disponibles: blanco con gráfica en negro y rojo, celeste con gráfica en negro y negro con gráfica en marrón.

dImEnSIOnES y pESOLargo: 2.165mm. Ancho: 880mm. Altura: no especificada. Entre eje: 1.515mm.Despeje: no especificado. Altura del asiento: 790mm. Peso (vacía): noespecificado. Capacidad del tanque de combustible: 18 l.

FICHA TéCnICA: : bmW R 1200 R 2015

No lleva texto, corresponde poner

al lado del encabezado BMW R

1200 R.

bmW R 1200 RKit de escape cromado, calefacción para puños, sistema de control de la presión de inflado de los neumáticos (RDC), suspensiones Dynamic ESA (ElectronicSuspensionAdjustment), preinstalación para navegador satelital, computadora Pro, soportes para maletas, caballete central, por-taequipajes con asas de sujeción, regulación de la velocidad, modos de conducción adicionales Pro (incluye control de tracción dinámico DTC o DynamicTraction Control), parabrisas alto, parabrisas deportivo, para-brisas deportivo tonalizado, luces de giro LED, luz especial diurna, llave de distancia BMW MotorradKeylessRideSystem, porción de asiento de conductor Sport (840 mm), porción de asiento de conductor baja (760 mm), porción de asiento de conductor alta (820 mm), asistente de la caja de cambios, alarma antirrobo, manija de embrague HP, manija de freno delantero HP, pedalines de conductor HP, bolso de tanque, maletas, baúl con la tapa pintada, bolsas interiores para las maletas (2), bolsa inte-rior para el baúl, asiento de confort para acompañante, deflector para el motor, respaldo para baúl, parabrisas tonalizado, navegador satelital BMW MotorradNavigator V, base de fijación del navegador satelital BMW MotorradNavigator V, faro adicional de LED, defensa de motor, triángulo señalizador BMW Motorrad, kit de primeros auxilios grande, kit de prime-ros auxilios chico, cargador de batería BMW Motorrad 230 V, cargador de batería BMW Motorrad 110 V, cargador de batería BMW Motorrad (Reino Unido), kit de reparación de neumáticos sin cámara y silenciador de escape Akrapovič.

No lleva texto, corresponde poner al lado del encabezado BMW R 1200 Rs.


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VAmOS A LA pLAyALa zona que se extien-

de desde San Clemente has-ta Bahía Blanca tiene infinidad de oportunidades para disfrutar de nuestra moto, principalmen-te las tipo trail, aunque también con las de formato “clásico” (CG, YBR, etc.) se puede circu-lar por casi cualquier lado.

Como decíamos en la nota anterior, no es conveniente “descubrir” lugares solos, con una única moto. La mayoría de nosotros no andamos todos los días por caminos arenosos, con conchilla, guadales, etc., por lo que nuestro “chip” está prepa-rado para circular por asfalto entre los autos, evitando los ba-ches y las manchas de gasoil y aceite.

Tampoco es buena idea para el que no tiene experiencia fuera del asfalto llevar “pasaje-ro” y menos si el acompañante es novato: la fórmula es caída segura.

La moto no perdona, no es como el auto que si uno se mete en un “guadal” (tierra arenosa suelta) termina encajado, con las dos ruedas es piso seguro, salvo que se tenga experiencia de manejo.

Hablando de los caminos rurales del Partido de Gral. La-valle, Gral. Madariaga, Mar Chi-quita, en su mayoría son de greda (tierra blanca arcillosa) y conchilla. Por lo que si no llue-ve mucho, al rato está transi-table para las motos. Ahora, si hay “seca” como le dicen en el campo a la sequía, la cosa se complica, porque se forman col-chones de arena y ahí hay que saber llevar la moto sin caerse.

No es que intentemos asus-tarlos, muy por el contrario, no nos gustaría que se golpearan por desconocimiento del terre-no a transitar.

Circular por la playa está prohibido en muchos lugares, hay zonas específicas como Punta Médanos, Frontera en Pinamar, Faro Querandí en Vi-

Texto: Jorge V. Monasterio VIAJEROS

nos VAmos de VAcAciones 5tA. pArte

Continuando con la serie “Nos vamos de Vacaciones”, en este quinto capítulo hablamos de caminos de tierra arenosos y de la playa.


lla Gesell en que no hay proble-mas, pero eso no implica circu-lar a fondo, ni nada que se le parezca.

Tanto para la playa, como para los caminos “aconchilla-dos”, hay que preparar la moto para esas circunstancias.

Si vamos sin acompañante, bajar la presión 10 libras de la indicada por el fabricante para circular por el asfalto. Con dos, hay que tener en cuenta el ma-yor peso.

Para la playa, con 10 libras menos por rueda, es suficiente, aunque no es lo ideal. En ese caso, los neumáticos tendrían que tener prensa talón para que no se giren las cubiertas sobre las llantas y “descogoten” la cá-mara.

Si vamos a circular por los caminos rurales, por ejemplo para ir a la Laguna Salada Gran-de o Los Horcones en Gral. Ma-dariaga, es conveniente bajar la presión de los neumáticos, pero no demasiado, ya que hay par-tes duras, con pozos, y se pue-de abollar una llanta de la moto.

pRImERO LA pLAyA y LUEGO LOS CAmInOS

RURALESTanto en el Partido de la

Costa (Punta Médanos) como en Pinamar o Gesell podemos bajar a la playa, pero las situa-ciones son distintas.

En Punta Médanos bajan muchos 4x4, pero por un lugar muy amplio, por lo que no está lleno de huellones, no así en Pi-namar (La Frontera) o Gesell (Faro Querandí). En La Frontera pareciera que estuviéramos un día de semana en la Av. 9 de Ju-lio y Corrientes, un lío de huello-nes, arena suelta, muy difícil de transitar con la moto, salvo que se sea un experto crossista o en-durista.

En Punta Médanos hay un gran playón asfaltado, allí, po-niendo mucha atención pode-mos ir bajando la presión de los neumáticos. ¿Cómo es esto? Sacamos la tapita de la válvula y controlamos la presión con un manómetro. Para bajar la pre-sión, los manómetros del lado contrario tienen un “pituto” para apoyar sobre la válvula y de esa manera se libera aire. Hay que

ir controlando constantemente la baja de presión porque nos po-demos pasar y ahí tendríamos riesgo de romper la cámara y la cubierta.

Es aconsejable probar el ma-nómetro antes de salir de viaje, y no comprar el más “barato”, por-que seguramente tiene un error en la medición de dos o tres li-bras (o más, en algunos casos).

Siempre, como comenta-mos, es importante ir con dos motos, por si alguno se cae o su-fre una avería.

En caso de llevar acompa-ñante, es aconsejable que éste

camine hasta el borde del mar, donde la arena es mucho más firme y bajar con la moto solo. ¿Cómo? Parado sobre los peda-lines con el cuerpo transmitiendo el peso hacia delante, sostenien-do firme el manubrio, en segun-da o tercera y corrigiendo con el acelerador. El embrague solo para pasar los cambios, si no se animan a hacerlo sin utilizar-lo, nunca a “medio embrague”, la moto se corrige con el acele-rador. Los frenos en la arena es-tán de más, así que no se utili-zan. Cuando la moto se “mueve”, la corrección es siempre con una

acelerada.Los pies sobre los pedalines,

nunca abajo, por más que uno piense que se va a caer, y acele-rando. La moto tiene que ir para adelante. Al bajar los pies se des-estabiliza la moto, trasladamos el centro de gravedad a nuestras asentaderas y eso hace que sea muy difícil de dominar.

La moto se maneja con el cuerpo y el acelerador, no hay magia en eso, solo coordinación.

Una vez que llegamos a la orilla del mar, subimos al acom-pañante y circulamos a 40/60 km/hora, no más. Siempre se corri-


ge con el acelerador, sin tocar el embrague.

¡Cuidado con los caracoles! Los neumáticos con poca pre-sión hacen que la caparazón de un caracol nos corte una cubierta o la pinche.

Circular por los médanos re-quiere experiencia, conocimiento del terreno, etc. Estamos pen-sando en armar una “Clínica de Manejo en Arena” para el invier-no o la primavera de este año con un ex-piloto de motocross y en-duro amigo de muchos años, ve-remos cómo lo implementamos. En realidad, estaría enfocado a usuarios comunes, no para inten-tar correr en motocross o endu-ro, sino para aquellos que al ha-cer turismo deban recorrer zonas arenosas.

Circular por los caminos ru-rales, mencionados más arriba, requiere de cierto cuidado en la conducción. Bajar un poco la pre-sión no es mala idea, más si el piso está muy suelto.

Hicimos mención a si había “seca” o si las lluvias eran las normales. En el primer caso, si el conductor es inexperto, es con-veniente “probar” si se puede lle-var la moto con solvencia, caso contrario, “media vuelta march”. También, ante el menor signo de cansancio, bajarse de la moto, caminar, sentarse en el pasto y cuando nos sentimos en condi-ciones continuamos el viaje.

En épocas normales, cuan-do las lluvias se producen den-tro de las estadísticas, el viento mueve la conchilla que está so-bre la tierra y se forma “serru-cho” que resulta muy molesto para conducir, ya que las rue-das van rebotando. La solución es llevar la moto a no menos de 40/50 km/hora. De esa manera “flota” sobre el serrucho y no gol-pea tanto.

En las lagunas de General Madariaga se puede acampar, tienen todas las comodidades para hacerlo, pero el ingreso es

por tierra y si llueve se complica.También en estos caminos

corre aquello de no bajar los pies, siempre sobre los pedali-nes y ante un guadal de tierra/arena suelta, bajar la velocidad antes de entrar y pararse sobre los pedalines. Se corrige siem-pre con el acelerador, buscando el equilibrio con el cuerpo.

Hay que tener precaución en las curvas. La moto no se incli-na como si fuéramos en asfalto, hay que doblar despacio y muy atento, las correcciones se ha-cen con el acelerador y con el cuerpo. Ante una patinada, nun-ca utilizar los frenos.

En estas rutas provinciales, aunque sean caminos de “cha-cra”, circulan camionetas, autos, jinetes, etc., entonces hay que estar muy atentos a los espejos mirando si viene alguien detrás. También suele haber anima-les sueltos y pastos altos en las banquinas, puede cruzarse un ternero, una oveja o un caballo

en cualquier momento.Ni bien salimos de la are-

na o la tierra, debemos ir a re-poner el aire a los neumáticos y revisar el estado de la cade-na de transmisión, que siempre se seca con la tierra o la arena. Hay un producto para lubricar la cadena de Motul (0ff Road) apto para la arena o la tierra, que despega la “mugre” de los eslabones.

Tanto para ir por la playa, como para hacer recorridos ru-rales, hay que prever el consu-mo de combustible y salir con tanque lleno.

No olvidarse de llevar un “ta-quito” de madera para colocar debajo de la muleta para que no se hunda en la arena o en terre-no flojo. Nosotros le atamos un hilo al “taquito”, de esa manera lo podemos recuperar y nos sir-ve para otra detención.

En la próxima edición segui-mos con las sierras y la monta-ña, más el ripio. l


De la Redacción de INFORMOTO (www.informoto.com)NOTICIAS

ArGentinA ¿ApriliA stX 150? ¿se estÁ produciendo AQuÍ?

Como lo hemos anunciado unos cuantos me-ses atrás, la gente de Motomel se ha hecho cargo del manejo de Aprilia en nuestro país, pero ante la ausencia de noticias relaciona-das con el acontecer de esta última marca, días atrás apareció algo interesante, pues hemos recibido este folleto digitalizado, en el cual se da a entender la segura llegada para nuestro país de una montura sport piso de gama que tiene la denominación de STX 150, por supuesto que perteneciente a la casa ita-liana.Con esta prueba a la vista, consultamos el asunto con algunos amigos que trabajan en concesionarios de Motomel y ellos nos han dicho lo mismo. Primordialmente, según tras-cendidos que ellos escucharon, todo apunta a que su presentación sería en breve y que su producción se estaría realizando desde hace algún tiempo en la fábrica que este grupo em-presario de la moto posee en La Emilia, locali-dad bonaerense vecina a San Nicolás.Yendo a los aspectos técnicos de esta marca, el motor que equipa la Aprilia STX 150, que –dicho sea- ya se vende en Perú y en Colom-bia, por lo que hemos podido averiguar en el plano latinoamericano (en el último país cita-

do incluso se ensambla junto a su “prima” trail de asfalto, la ETX 150), es un “mono” 4T de 149cc (62 x 49,5 mm) con distribución SOHC de 2 válvulas, el cual está refrigerado por aire y tiene una alimentación asistida por un car-burador Keihin de 22 mm, caja de cambios de 5 marchas, embrague de discos múltiples en baño de aceite, arranque eléctrico y trans-misión final por cadena. En el espacio ciclís-tico, por su parte, domina el cuadro una ar-quitectura de simple cuna abierta en su parte inferior, todo en tubos de sección estructural (rectangular) y redonda; complementado por ruedas de aluminio de 17” de diámetro con gargantas de 2,15” y 2,75” adelante y atrás, neumáticos en medidas 90/90 49S y 110/80 57S correlativamente, horquilla telescópica tradicional con barras de 37 mm de diámetro, suspensión trasera compuesta por un horqui-llón convencional simétrico estructural y dos amortiguadores regulables con sendos depó-sitos de gas remotos, regulabes en precarga; y frenos de disco de 240 mm de diámetro con pinza de dos pistones paralelos adelante y de tambor central de 104 mm de diámetro de simple leva en el tren trasero.Sin dudas, todo parece indicar que esta moto

marcará el tan esperado regreso oficial de Aprilia en nuestro país. Sin embargo, a través de nuestras fuentes dispersas en todo Améri-ca Latina, se estima que ella será el “caballi-to de batalla” de la casa en los países emer-gentes a nivel global, para aquellas y aquellos que por cuestiones económicas no pueden llegar a los productos más conocidos de la fir-ma, que indudablemente se cree que también estarán presentes en el mercado nacional.De todas maneras, si se llega a buen puer-to con el tema de la STX 150, Aprilia tendrá continuidad histórica en la Argentina, la mis-ma que se perdió luego de haber conocido a la firma en los ’50, cuando era proveedora de equipos lumínicos para motonetas (recorda-mos a las Lambretta); y las pocas unidades de algunos modelos que ingresaron en los ’90 y tras la primera mitad de la década de 2000.Ojalá que aparezca, ya que sería un buen re-inicio de acciones aquí, en el pago querido.

unA mÁs de ArGentinA: ¿yAmAhA XJ6 n de industriA

nAcionAl en 2015?Uno de los rumores “recargados” de cara al año próximo es el que se señala en el título, ya que merced a la información recibida Yamaha Motor Argentina se encontraría trabajando con mucho ahínco para que esta naked metropolitana sea una realidad nacional en cuanto a su fabricación.Cabe recordar que la nueva planta productiva de la marca a nivel local, ubicada en General Rodríguez, Buenos Aires, tiene los bancos de trabajo para realizar tal proceso industrial con motos de media y alta cilindrada, así que el trascen-dido, que tiempo atrás también apareció en el ambiente, podría concretarse sin ningún problema.Esperemos que en los primeros meses de la próxima temporada sepamos algo más concreto sobre este asunto, pues mucha gente está esperando la XJ6 N con muchas ansias.

y otrA mÁs de ArGen-tinA: ¿yAmAhA Xt 250 Z tÉnÉrÉ de industriA

nAcionAl en 2015?Otro de los trascendidos que ha recobrado importancia en los últimos días ha sido el de esta trail “africana” en cuanto a su producción nacional, tema que unos cuantos meses atrás también fue tratado como noticia por esta Redacción.Al parecer, en vista de los datos que hemos recabado, YMARG (Yamaha Motor Argentina) la tendría en carpeta como una de sus futuras incorporaciones industriales, lo cual le daría a la saga XTZ/XT-Z mayor amplitud de oferta en la baja cilindrada, es decir con una 125 y con dos 250.De cualquier modo, el tiempo es el que dirá la verdad en todas estas materias de tratamiento, puesto que esta infor-mación, como se puede apreciar, comprende simplemen-te de un mero ru-mor, el cual –por supuesto- mu-chas y muchos queremos que se transforme en realidad.Por eso, no que-da otra que espe-rar…


PRECIO DE LAS O kM

ARGEnTInAReferencias:(1): Incluye nuevo impuesto interno.

BETA (Septiembre 2014) U$DCubBS 110 E/KS D/T 1.296.-New BS 110 E/KS D/T 1.296.-URBA 110 E/KS D/T 1.660.-StreetBOY 100 KS D/D 1.690.-BK 150 E/KS D/T 1.775.-AKVO E D/D 3.095.-SCOOBY E/KS D/T 1.680.-ARROW E/KS D/T 2.180.-TEMPO E/KS D/T 2.388.-SportCHRONO 250 E 2D/D 3.674.-On- OffMOTARD 2.0 E D/D 3.510.-MOTARD 2.5 E D/D 4.295.-TR 2.0 E D/D 3.295.-ATVPANDA 70 Bimatic E T/D 1.640.-GRINDER 15º RT E T/D 2.715.-WORKER 250 C/M E D/T 5.295.-

BMW (JULIO 2014) (1) U$DEnduroG650GS 30.200.-G650GS Sertao 31.700.-F700GS 39.000.-F800GS 43.500.-F 800 GS ADVENTURE 45.500.-R1200GS ADVENTURE 56.500.-R1200GS 51.000.-R1200GS 2014 61.500.-TourK1600GT 73.000.-K1600GTL 75.700.-RoadsterF800R 35.500.-K1300R 48.500.-SportK1300S 50.000.-S1000RR 56.000.-HP4 68.000.-Urban MobilityC600 Sport 34.700.-C650GT 35.700.-

GUERRERO (noviembre 2013)GT70 Day 7.254.-G90 Econo 6.119.-G110 DL 7.014.-G110 DL Econo A/E 6.188.-Trip 110 7.267.-Trip 110 Econo A/E 6.313.-Trip 110 Tuning 7.735.-Trip 110 Automática 6.884.-GSL150 Kryon 11.570.-GC150 8.814.-GC150 Queen 7.735.-GC200 12.025.-GMX150 10.660.-GVL400 40.170.-GXL150 10.270.-GXR200 Tundra 10.777.-NEW GXM200 Tundra 12.350.-GXM Motard 13.260.-GRF70 7.150.-GRF250X 40.950.-Mapuche 110 12.974.-ATV250 31.850.-

HONDA (DICIEMBRE 2014) (1)CubWave 110 16.990.-BIZ 125 18.500.-BusinessCB-1 17.300.-CB-1 Tuf 17.800.-CG150 Titan ESD 19.568.-On-Off XR125L 28.600.-XR250 Tornado 56.000.-CRF 250 L 84.300.-XRE 300 Rally 85.200.-NX4 Falcon 87.800.-

ScooterElite 28.400.-Sport CB 150 30.300.-CBX250 Twister 53.000.-TouringNC 700X 219.100.-D: Equivale a año modelo 2013E: Equivale a año modelo 2014

KyMCO (JULIO 2014) (1)StreetPulsar Up 125 17.000.-CubActiv 110 11.810.-VISA R110 Aleación 11.060.-VISA R110 Rayos 10.320.-Activ 125 13,380.-Scooter Agility 50 14.670.-Agility 125 23.480.-Agility City 200 36.960.-Like 125 doble disco 29.990.-Like 200i 35.560.-People 150 34.120.-Grand Dink 250 65.750.-People 200S 35.480.-People 300i 91.390.-Downtown 300i 94.990.-Xciting 400 I ProximamenteXciting 500 Ri 167.110.-CustomVenox 250 84.090.-ATVMXU150 52.360.-Mxer 250R 65.480.-MXU300 83.680.-MXU375 4x4 105.840.-MXU550i - IRS 4x4 123.070.-UTVBull 500 4x4 163.950.-

MONDIAL (NOVIEMBRE 2014)CubLD 110 H1 MAX S/Tambor 9.690.-LD 110 H MAX (Rayos/Disco) 10.076.-LD 110 H MAX Aleación/D 10.329.-LD 110 Y 10.282.-LD 110 YT (TUNNING) 11.975.-LD 110 S (*) 8.886.-ScootersMD 125 K 27.350.-CalleDAX 70 10.715.-RD 150 H FULL (*) 12.094.-SportEX 150 K NAKED NEW 22.224.-EX 150 K 23.201.-RD 200 K 26.334.-RD 250 R 27.279.-CustomHD 150 L 12.565.-HD 250 A 25.970.-EnduroTD 150 L (*) 13.107.-TD 200 K 18.234.-TD 200 P 23.378.-VD 250 P 28.422.-On-OffRV 125 15.172.-ATV’SFD 200 S 19.929.-FD 200 RS 30.136.-FD 250 R 40.960.-(*) Precios cuidados

MOTOMEL (diciembre 2013)ScootersWasp 75cc 8.700.-Speedy 12.300.-VX 150c 12.300.-Forza 150 12.500.-Strato 150 12.000.-Strato 150 Euro 12.000.-Strato 150 Advance 14.000.-Strato 250 Executive 25.000.-SL125 10.600.-StreetMax 70 A/E 8.300.-

Max 110 A/E 8.600.-CG125 4T A/E 7.800.-CG150S2 Base 9.500.-CG150S2 10.000.-CG150S3 Base 9.500.-CG150S3 10.300.-CG150S3 Aleación 10.700.-CG150S4 Rayos 11.900.-CG150S4 Aleación 12.500.-Sirius 200 New 18.700.-TCP150 Rayos 12.600.-TCP150 Aleación 12.900.-TCP200 Base 13.500.-TCP200 Full New 15.400.-SR200 R 16.500.-CustomMedal 12.300.-Custom 150 F/D A/E 11.200.-Milestone 150 10.700.-Custom 200 14.700.-On - OffMotard 200 New 15.300.-Xplora 250 14.000.-Skua 150 New 11.800.-Skua 200 13.200.-Skua 250 Base 14.500.-Skua 250 Full 18.400.-XMM250 17.800.-X3M 125 A/E 10.800.-CubsFunction 110 Base 6.600.-Function 110 Full 7.100.-PX110 A/E 6.600.-PX110 F/D A/E 7.300.-DLX110 6.400.-Blitz Base 6.800.-Blitz Base Autom. 7.200.-Blitz Full Rayos 7.200.-Blitz Full Aleación 7.400.-Blitz 110 Tunning 8.500.-Blitz 125 Full Aleac./sin Alarma 8.700.-Blitz 125 Tunning 9.700.-CuatriciclosPitbull 200 21.200.-Volkano 250 Base 20.500.-Volkano 250 Full 22.500.-Kraken 50 7.800.-Kraken 90 8.700.-Lynx 110 11.500.-Quest 250 Carrier 34.000.-Kit Malacate Quest 250 Carrier 1.000.-Gorilla 150 Reversa 16.800.-UtilitariosTricargo 150 20.500.-Tricargo 200 22.500.-Kit Tricargo 700.-

PIAGGIOVespa LX 150 Inyección 51.000.-

SUZUKI - MAR MAQUINARIAS SA (OCTUBRE 2014)SUPERSPORTGSX 1300 R HAYABUSA L4 USD 51.750.-GSX-R 1000 L4 USD 51.750.-GSX-R 600 L4 USD 43.700.-STREETGSR 750 L4 USD 32.200EN 125 2A (*) $ 21.120.-EN 125 HU (*) $ 19.523.-AX Special (*) $ 13.200.-CRUISERGN 125 H $ 17.820MOTOCROSSRM-Z 450 L4 USD 27.945.-RMX 450 Z L4 USD 27.945.-SPORT ENDURO TOURERDL 650 A V-STROM L4 USD 33.350.-DL 1000 V-STROM L2 USD 37.375.-SCOOTERAN 125 $ 22.361ATV SPORTLT-Z 400 QUADSPORT L4 USD 18.170.-ATV UTILITARIOLT-F 250 OZARK L2 USD 13.685.-LT-A 400 F KINGQUAD 400 ASI 4X4 L3 USD 15.513.-LT-A 500 KINGQUAD 500AXI 4X4 L3 USD 17.239.-LT-A 750 KINGQUAD 750AXI PS 4X4 L3 USD 20.251

Listado de precios sugeridos al público de motocicletas, ciclomotores y scoo-ters suministrados por los fabricantes y/o los importadores oficiales.


motocorreo NOTA DE REDACCIÓNNo vendemos revistas atrasadas,

tampoco enviamos fotocopias de notas, ni escaneados por mail.

EnVIAmOS A LOS máS dE 10.000 SOCIOS dEL InFORmOTO CLUb EL SIGUIEnTE CORREO:COmETImOS Un ERROR y A pARTIR dE ESTA EdICIOn -nRO. 483 dICIEmbRE 2014- LO REmEdIAmOS En las tres anteriores edicio-nes comenzábamos las notas en papel y, si la nota era ex-tensa, la cortábamos y la con-tinuábamos en la parte digital. Por supuesto dando una clave para ingresar.Teóricamente era muy linda idea pero en la práctica, resul-taba insufrible leer una nota.A partir de esta edición de diciembre de 2014, las notas gráficas comienzan y culmi-nan en papel. Las notas digi-tales de igual manera.Si un viaje resulta demasiado largo en su texto, lo dividimos en dos ediciones en papel. Muchas veces los relatos son muy buenos, las fotos de pri-mer nivel, lo que hace que si “apretamos” el texto y achi-camos las fotos, se pierda la “magia” del viaje.Los suscriptores de la Revista INFORMOTO en formato digi-tal, también tenían dificultad en la continuidad de la lectu-ra, ya que pasaban de la pági-na, por ejemplo 19, a la 62, lo que constituía un castigo.Nos equivocamos, algo que no es difícil de entender, esta-mos en una época de grandes cambios, como lo venimos expresando en los distintos editoriales a lo largo del tiem-po. Es factible que nos equi-voquemos al cambiar a una situación desconocida.Somos periodistas gráficos desde siempre, el cambio de soporte y como llevarlo a cabo, no es fácil, pero hay que hacerlo.Si bien desde Julio de 2007 tenemos la versión digital de la revista gráfica, hoy resulta más complicado por la dife-rencia de páginas, donde una es más del doble de la otra.Contamos con mucho mate-

rial, por lo que ponemos todos los cañones apuntados a la Revista INFORMOTO DIGI-TAL, que ya cuenta con una gran aceptación entre nues-tros fieles seguidores. No so-mos los únicos en el mundo de las revistas de motos que tenemos una versión digital, varios títulos de EE.UU. y –por lo menos- uno de España también.

RECIbImOS LAS SIGUIEnTES

RESpUESTAS:

EnOjAdO pOR nO pREGUnTAR

Yo pagué mi suscripción y jamás pude leer una nota ni encontrar cómo acceder a los test de archivo de motos. Formatos y accesos para nada amigables. Que sean periodistas gráfi-cos, no justifica nada. Cuando uno se va a lanzar a una actividad que no conoce, la prudencia y la responsabili-dad, aconsejan contratar per-sonal idóneo para colaborar en ese desarrollo. Cero comprensión de mi par-te ... y muchisisisisisisisisimo disgusto por haberme comido la desilusión de pagar a la macana.Tarde la aclaración y el falso pedido de disculpas. Edgardo Rios

R: El Sr. Ríos nunca nos men-cionó que no podía ingresar a INFORMOTO DIGITAL, pro-bamos con los datos que nos figuran en la base y funciona perfectamente.Si bien, a través de los años, entre los miles de suscripto-res digitales –el acceso por suscripción se inició hace más de 10 años- alguno tuvo problemas, ya sea por qué habían cambiado el correo electrónico, había un error en un número del documento o se habían anotado con la Cé-dula de Identidad y al querer ingresar con el DNI, no se lo permitía, etc. Siempre solu-cionamos los problemas.

Nuestro webmaster, es un técnico muy reconocido en el ambiente y hace más de 20 se dedica a armar páginas web, manejar servidores, de varias revistas y empresas. Así que está demás lo que menciona sin saber.El error que habíamos men-cionado, como se puede leer más arriba, era el de cortar las notas, nos dimos cuenta y lo remediamos.El Sr. Edgardo Ríos, de la provincia de Córdoba pagó una Suscripción Anual de $ 35.- por la promoción de ATM Cía. de Seguros S.A., y tuvo acceso a partir de la edición 479 de Agosto de 2014 y re-cién hace el reclamo el 28 de Noviembre, por el mail que habíamos mandado. Quiere decir que tres ediciones des-pués, nos reclama el no poder ingresar.Por esa razón, le enviamos en formato pdf, las ediciones 479, 480, 481 y 482. No obtu-vimos respuesta alguna, si las recibió o no.Le ofrecemos al Sr. Edgardo Ríos, devolverle los $ 35.-, no nos interesa desilusionar a los lectores, así que si nos envía los datos bancarios para transferirle esa suma, lo haremos inmediatamente.

AGRAdECIdO pOR LA ACLARACIón

Muchas gracias por haber-lo analizado y enmendado!! Justamente por este motivo no les había enviado mi rela-to de una travesía. No quería que quedara en papel solo la mitad del mismo. Asi que en cuanto pueda se los mando. Un abrazoJosé Turpin

R: En Marzo saldrá un núme-ro especial solo de viajeros, allí irán los viajes que nos están llegando a la redacción.

OpInA dESdE CAyASTá – SAnTA FE

Buenos días.No sé si este reclamo lo lee-ran, debido a que no sé si es

el medio adecuado o la direc-ción correcta.Esto es simplemente mi opi-nión, quizás sume una mas o quizás no sirva de mucho, pero la revista yo hace mas de 10 años que la compro, hubo años que me suscribí y años en que la compré en algún quiosco de revistas en Santa Fe Capital. Por mi trabajo estoy todo el día frente a la computadora, y en los momentos de relax o cuando estoy descansando, es cuando leo la revista. Por esta razón es que opino que la revista en papel nunca de-bería dejar de editarseAprovecho y los saludo aten-tamente, y sigan adelante. La revista es muy interesante.Atte. Guillermo FalvoCayastáPcia de Santa Fe

R: Guillermo se dan dos co-sas, una es el cambio infor-mático que ya nos llevó por delante, y otra la pésima dis-tribución de las revistas en todo nuestro querido país.Ud. le habrá llegado el último boletín donde le preguntamos a los lectores por la presencia de la edición de Diciembre en su localidad.Le contamos, que al día de hoy 22 de diciembre, habien-do cargado los camiones en-tre el 1 y el 5 del corriente, todavía no está en muchos lugares del país.El sistema es “casi” igual para todos los editores, salvo las tres o cuatro grandes edito-riales. Más de mil pequeños y medianos editores sufrimos las mismas consecuencias.Las revistas van en consigna-ción y cobramos el 50 % del precio de tapa de las vendi-das, menos el I.V.A. del 2,5 %, por supuesto a los 90 o más días de haberlas entre-gado.Los lectores de la versión digi-tal, pudieron bajar de Internet el archivo el 1ero. de diciem-bre, en Argentina, en España, en EE.UU., etc. donde conta-mos con suscriptores.


GRACIAS A Ud. pOR COmpREndER

Ante todo ¡¡¡muchas gracias!!!No se ve cotidianamente ex-plicar el por qué de los cam-bios, y la verdad que hicieron para bien.Yo tenía ese problema, decía, pero porque se hace compli-cado leerlaLos felicito y sigan asi!!Aplausos de pie.Ramiro Bibel

GRACIAS pOR COnTESTAR

Desde ya muchas gracias Jorge por contestar. Si tie-nen razón, es lo que se viene, pero como yo veía que en los quioscos las revistas de mo-tos españolas nos invaden, pensé que allá no había esa tendencia.Nuevamente gracias y espero algún día poder compartir una juntada con UdsSaludosGuillermo Falvo

R: Son ejemplares de devo-lución, que no se vendieron en España, por eso la fecha de por lo menos tres meses atrás. El flete de Europa a Ar-gentina por barco es barato, ya que sirve de lastre para los sojeros.Nosotros vamos a algunos países de Centro América, también con revistas de de-volución, más para tener pre-

sencia que otra cosa, ya que los fletes son altísimos y mu-chas veces debemos pagar, en lugar de recibir divisas. Es como decir: existimos.

VInO pOR FACE“Gran mejora sobre la conti-nuidad de las notas. La ver-dad que no sabía como plan-tear la inquietud. Ahora va a ser mucho más facil leer las notas. Felicitaciones por el producto y siempre adelante!”Jorge San Pedro

mOTO VULTUREHola, antes que nada los feli-cito por la revista Recuerdo que no me gusta-ban las motos viejas, tenía 17 años allá por el 97, andaba en una Gilera 150 desde los 14 años porque me la había re-galado mi padre y otra no me quedaba.La moto andaba bien pero yo estaba siempre viendo como cambiarla por algo mas nue-vo, eso fue hasta que en la vidriera de la terminal veo una revista que tenía una Gilera en la tapa y leo “Restaurando Gileritas” la compre, la leí y

me encanto. Me dieron ganas de restaurar mi Gilera Super Sport, cuando finalmente la restaure quedo bárbara.Quede tan orgulloso del tra-bajo que le había hecho a la moto que desde entonces me volví un fanático y he seguido comprando motos viejas has-ta el día de hoy.Ahora si el motivo de mi nota, quiero restaurar una moto na-

cional marca Vúlture 150cc, tiene un parecido con la Bur-mor 150 modelo turismo, en la chapita del motor se lee Córdoba, Industria Argentina 150cc, es lo único que se de la moto porque realmente no la conocen ni los más enten-didos, te adjunto las fotos y espero que aparezca algo de información, alguna propa-ganda de época, alguna foto o cualquier dato que me ayude a restaurarla ya que aunque esta algo maltrecha y aban-donada, no tiene casi ningún faltante.Gracias Rodrigo Perron

R: Rodrigo, recibimos su mail


de hace unos días, donde nos cuenta que logró desci-frar la historia de la Vulture, sería interesante que nos enviara todos los datos po-sibles para armar una nota.

LAS FOTOS dE LA WEb y dEL FACE

Estimado Sr. Director: He visto dos motocicletas extra-ñas y bastante añosas en su página web. Ud. desafía a los lectores a identificarlas, y yo querría poner a prueba mis conocimientos motoriles, diciéndole con no demasiada seguridad, que se trataría de

una muy germánica DKW mo-delo NZ de 500 cc y una hu-milde Ogar de origen checo, con motor de dos tiempos y carburador en curiosa dispo-sición, cuya cilindrada es de 125 cc. Atentamente. Marcelo O. PérezMonte Grande

R: La DKW 500 no es tan ex-traña, aunque no tan senci-llo de ver, la pequeña 125cc es una “francesita”, se trata de una Peugeot. Diseño de preguerra que si siguió fabri-cando, tal cual, después de la “Gran Guerra”.Continúe con sus conoci-mientos “notariales” que de eso sabe y se la pasa dando “fe”… “Con fe, con esperan-za, con trabajo…” ¿No se nos está convirtiendo en político estimado notario?”

SALUdOS “LUjAnE-ROS” pARA InFORmO-

TOHola INFORMOTO. Mis cor-diales saludos para estas fiestas para todos en el equi-po y para los informoteros. En lo personal se va un año muy duro, con el gran deseo que el venidero brinde más ale-gría y menos penurias. Espe-ro también poder volver a las dos ruedas que tanto extraño y que me fuera arrebatada, pero con la fortuna de no ha-ber sufrido más que un susto. Les deseo muy felices fiestas y que disfruten con sus seres queridos el momento.¡Saludos!Victor MontenegroSocio nº6828


De la Redacción de INFORMOTO (www.informoto.com)NOTICIAS

¡lA KAwAsAKi ninJA h2r estÁ en AmÉricA lAtinA!

La deportiva de circuito que sorprendió al mundo en el Salón Inter-mot de Colonia, ha llegado a nuestra región. La noticia, comunicada de forma oficial por esta casa japonesa, realmente va a causarle mucha alegría a quienes puedan desembolsar el dinero requerido para tener una unidad de ella, que recordemos tiene sobrealimenta-ción por supercargador y entrega una potencia máxima de catálogo de 300 CV.Más allá de sus características, que fueron repasadas en un com-pleto informe en la edición de noviembre pasado, al que las/os sus-criptores de INFORMOTO pueden acceder por vía digital, les damos un dato sobre su valor en los Estados Unidos, para tener una refe-rencia: u$s 50.000.Seguramente, con el correr de los meses comenzarán a aparecer comentarios y fotos en las redes sociales sobre la presencia de este “misil tierra-tierra” en algunos países latinoamericanos.

BrAsil: hondA cG 150 stArt 2015

Un medio de transporte económico es algo que Honda ha desarro-llado desde el inicio de sus operaciones comerciales e industriales en el vecino país, y por ello la evolución de sus motocicletas de baja cilindrada con equipamiento elemental siempre es una prioridad de altísima importancia. En este caso, la protagonista de esta política empresarial llevada a cabo por la compañía japonesa es la CG 150 Start, una utilitaria cuya mayor demanda estará en quienes se ini-cian como motociclistas o bien en aquellas personas que vienen de un una moto de las mismas características, como en el caso de la marca han sido las CG 125 en sus formatos de equipamiento ES y ESD. Sobre las últimas afirmamos la acción en tiempo pasado, ya que han sido discontinuadas en su producción.Para su motor, la “fórmula” utilizada es la ya descripta en varias oca-siones en cuanto al tratamiento de las actuales CG 150 brasileñas, con una base monocilíndrica 4T enfriada por aire de 149,2cc, distri-bución SOHC con 2 válvulas, alimentación por inyección electrónica de sistema PGM-FI (Programmed Fuel Injection) adaptable a nafta convencional o a alconafta (sistema FlexOne), caja de cinco veloci-dades, embrague multidisco húmedo y transmisión final por cadena. Este conjunto entrega según datos del fabricante 14,2 y 14,3 CV con combustible fósil y vegetal respectivamente y un torque máximo de 1,32 y 1,45 kgm bajo las mismas características de uso.Poniendo la vista en la ciclística, no hay cuestiones novedosas para destacar, dejando para el final su precio sugerido a público: R$ 6.350 de base para el Estado de San Pablo.Así, continuando con el objetivo de ofrecer una moto económica pero con buena tecnología, Honda ha hecho debutar en los conce-sionarios brasileños a ella, la CG 150 Start.

seÑorAs y seÑores: lA “KAwA” ninJA h2 estÁ en AmÉricA lAtinAA pocos días de haberse presentado oficialmente en la Feria EICMA de Milán, en Italia, la oficina de mar-ca para nuestro subcontinente ha comunicado que esta deportiva, dotada de motor sobrealimentado por supercargador y con una potencia de 200 CV plus, está disponible para los países en los que la “verde” tiene representación oficial.Acerca de ella hemos hablado un poco en anteriores ocasiones, en nuestros soportes digitales, así que lo importante aquí es esta noticia, que sin dudas va alegrar a quienes sienten simpatía por Kawasaki, es-pecialmente en aquellas/os que gustan de los productos de la serie Ninja.De acuerdo a un rumor recibido días atrás, México, Chile y Colombia serían los primeros países latinoa-mericanos en contar con sus servicios –se cree- durante los primeros meses de 2015, en tanto que para la Argentina no se han recibido datos de ninguna índole (intenciones de comercialización, plazo de arribo de las primeras unidades, etc).Por supuesto que aquí, en la Redacción, nos hemos puesto contentos con esta información, aunque -como muchas/os de ustedes- deseamos que pronto aparezcan noticias sobre su destino en otros sitios de la región, como nuestro país.



El segmento trail inicial de Honda en el mercado brasileño, que desde hace mucho tiempo está compuesto por la serie NXR Bros, sigue evo-lucionando. Para el corriente ejercicio, esta familia va a contar con la presencia de la NXR 160 Bros, la cual posee cambios en su imagen general respecto de la última camada de la 150 en todas sus variantes, que todavía está a la venta. Las modificaciones estéticas hechas para la “ciento sesenta” con respecto a la “ciento cincuenta” se ven en el frente, que tiene un nuevo diseño; en el tablero digital, que es de novel factura (velocímetro, odómetros total y parcial, marcador de nivel de combustible y luces testigo de funcionamiento motriz y electrónico, entre otras funciones); en el tanque (12 litros), que se muestra más estilizado e incorpora dentro de su cuerpo la bomba de combustible; en el asiento, que es más estrecho en su inicio (porción del conductor); en el colín, que debajo aloja el faro de dos elementos que entrega un aspecto 3D muy acertado; y en el tubo de escape, que tiene una nueva figura.Yendo a la mecánica, mejorada en comparación con la que montó cada una de las variantes de la 150, ésta es de 162,7cc, siempre dentro de una base monocilíndrica vertical inclinada hacia adelante, de cuatro tiempos, enfriada por aire, con distribución de simple árbol de levas a la cabeza con dos válvulas e inyección electrónica PGM-FI (Programmed Fuel Injection), que claramente cumple con las especificacio-nes impuestas por la norma medioambiental que en el vecino país se aplica, la Promot 4 (Programa de Control de la Polución del Aire para Motocicletas y Vehículos Similares). La información en torno a potencia máxima y torque máximo está dividida en dos, ya que permite una especificación de uso de dos combustibles, o sea nafta y alconafta: 14,5 y 14,7 CV a 8.500 rpm, en el orden establecido; y 1,46 y 1,6 (1,60) kgm a 5.500 vueltas. En cuanto a la ciclística, lo destacable está en el cambio hecho en el avance del tren delantero (geometrías, geometría), lo que trajo como consecuencia una mayor distancia entre ejes respecto de la última evolución de la Bros 150 en todas sus modalidades de equipamiento (3 mm), alcanzando entonces 1.356 mm. Las suspensiones, por su parte, son convencionales y ofrecen un recorrido de 180 y 150 mm, con la posibilidad de regulación solamente en el amortiguador posterior y únicamente en la precarga.Para ir concluyendo, pasemos a las versiones de esta novedad, ya que dos son las que han abierto: ESD (freno a disco delantero de 240 mm de diámetro con pinza Nissin de dos pistones paralelos y tambor lateral trasero de 110 mm de diámetro de simple leva) y ESDD (adelante con un equipo similar al caso anterior, atrás con otro disco, pero de 220 mm de diámetro con mordaza Nissin de 1 pistón). En cuanto a precios declarados, en el Estado de San Pablo los valores se han fijado en R$ 9.350 la NXR 160 Bros ESD y en R$ 9.650 la NXR 160 Bros ESDD.Realmente, Honda sigue avanzando con sus trails iniciales en Brasil.

nueVA suZuKi dr 200 sCon los mismos parámetros de motor y ciclística de la DR 200 SE, la marca de la “S” ha re-formulado su oferta trail cercana a los doscientos centímetros cúbicos con la moto que aquí mostramos, que evidentemente delata líneas más modernas en la máscara del faro delante-ro (se incluye un nuevo elemento lumínico), el guardabarros delantero, las luces de giro y el colín (óptica posterior nueva), además de ganar aletas laterales del depósito de combustible y un asiento con remate de densidad “fina”, actualizándose de esta manera a la moda que en cuanto a formas para una doble propósito está en vigencia.Como les dijimos arriba, la base utilizada es la misma de la SE, motivo por el cual se mantie-ne en carpeta la motorización monocilíndrica vertical inclinada hacia delante de 4 tiempos y 199cc, con carburador Mikuni BST 31 SS y con transmisión final por cadena de 112 eslabo-nes D.I.D 520 V, como de la misma manera toda su parte “ciclo”. Como diferencia, además de las formas de los plásticos de la carrocería, en la S el tanque alcanza a abastecer de 12,5 litros, o sea 500cc menos que en la SE.Desde luego, esta novedosa DR 200 S de Suzuki, aunque sea en estética, puede ser una opción muy buena para la nueva camada de “trai-listas”, o bien para quienes buscan una moto de estas características para traslado por lugares de naturaleza pura.

otrA de BrAsil: hondA nXr 160 Bros 2015


calendario encuentros ACLARACION NECESARIA Como puede comprenderse, INFORMOTO no tiene responsabilidad acerca de la información sobre encuentros que le transmiten los distintos organizadores. Se limita a transcribir con la mejor buena fe todos los datos de interés que surgen de las gacetillas recibidas, pero obviamente no puede hacerse cargo ni de los datos citados ni de su posterior cumplimien-to; y sólo puede lamentar si en ocasiones, por los motivos que fue-sen, no hay satisfacción de todas las partes.

SOBRE LOS ANUNCIOS DE ENCUENTROS….Por Jorge V. Monasterio

Este es el texto que continuamente publicamos en el sitio www.informoto.com Noticias:mOTOEnCUEnTROS: AnUnCIOS En InFORmOTODe la Revista INFORMOTOIMPORTANTE: Los anuncios donde no se especifiquen mails y teléfonos de contacto NO SERÁN PUBLICADOS.Los ANUNCIOS de: Encuentros, Motoasados, Salidas, etc. los publicamos, como desde hace 31 años, GRATUITAMENTE en la Revista INFORMOTO y desde el ’99 en la versión digital (este sitio). Los mismos deben tener FORMATO DE TEXTO únicamente.En ENCUENTROS encontrarán la siguiente leyenda: Para publicitar anuncios de Encuentros, Salidas, Travesías y Exposiciones haga click aquíLuego de “hacer click” aparecerá un cupón que deberá llenar con los datos requeridos y dentro de las 24 horas de recibido será incluido en la sección ENCUENTROS. Luego de que verifiquemos la veracidad de los mismos SIN EXCEPCION

FEbRERO 2015 - 6, 7 y 8ARROyO dULCE - pROVInCIA dE bUEnOS AIRES – AR-GEnTInA pRImER mOTOEnCUEnTRO REbELdES Primer Motoencuentro organizado por Rebeldes de Arroyo Dulce, si estuviste en el Motorock del 2013 sabes de qué se trata si no estuviste veni que no te vas a arre-pentir, actuaran Maquinación, Cráneo Candente, Medieval, La Unión Del Oeste, Turco En La Neblina, 4 A 1, Perro Artil lero, Criminal Mambo, La Del Mono, Piraña, te esperamos. Contacto: [email protected]

FEbRERO 2015 - 13, 14 y 15jUnIn - pROVInCIA dE bUEnOS AIRES – ARGEnTInA - 12° mOTOEnCUEnTROS En jUnInLas mejores bandas de rock, lugar con todos los servicios, travesía enduro imper-dible, información turística, servicio mecánico, pantalla gigante... sin duda otro año inolvidable Contacto: [email protected]

FEbRERO 2015 - 26, 27 y 28 SIERRA dE LA VEnTAnA - pROVInCIA dE bUEnOS AIRES – ARGEnTInA - EnCUEnTRO nACIOnAL E InTERnACIO-nAL SIERRA dE LA VEnTAnA Encuentro Nacional e Internacional Sierra de la Ventana del 26 de febrero al 1 de marzo 2015, organiza agrupación Gambate Kudasai, la cartil la incluye cena gratis el jueves, desayuno todos los días, almuerzo el domingo, leña, bandas Pio Rodri-guez, Yulie Ruth, Sopappo Rock y muchas mas. Cantina con buenos precios a total beneficio del Club Atletico Ventana. Recorridos y excursiones por la Sierras, mas de 4 balnearios para disfrutar, paisajes para no olvidar, y toda la buena onda de un Encuentro para Moteros realizado por Moteros. Que mas podes pedir? Ademas transmision en directo del programa Rock Moto Rock. Que si estas organizando un evento, te acercas y te hacen nota para difundir. Contacto: [email protected]

FEbRERO 2015 - 27 y 28GEnERAL ALVEAR - pROVInCIA dE bUEnOS AIRES – ARGEnTInA - 7° mOTOEnCUEnTRO GRAL. ALVEARLa Agrupación Moteros del Centro, ya se encuentra en plena organización del 7° Moto encuentro en Gral. Alvear, previsto para los días viernes 27, sábado 28 de Febrero y 1° de Marzo de 2015, a desarrollarse en el predio del Balneario Munici-pal. Habrá servicio de Cantina, Duchas con agua caliente, Shows en vivo, Pileta y Leña gratis. ACLARACiÓN: A las motos menores a 250Cc solo se les permitirá el ingreso con invitación previa.Esto es a los efectos evitar ruidos molestos y per-sonas que no entienden la esencia de un motoencuentro. Organiza la Asociación “MOTEROS DEL CENTRO DE GRAL. ALVEAR”.- Contacto: [email protected]

mARZO 2015 - 5, 6, 7 y 8pEHUAjó - pROVInCIA dE bUEnOS AIRES – ARGEnTInA - 21 FIESTA nACIOnAL dE LA mOTO pEHUAjO 2015LUGAR: Campo 21 de Septiembre del Club Estudiantes Unidos COMO LLEGAR a PEHUAJO: Por ruta 5 km 364 y por ruta 226 km 488 ACTIVIDADES: Cena Show Jueves 05 los esperamos con Vaquillona con cuero. Bandas de rock en vivo para él viernes (Varias bandas, con él cierre de Legendarios 70) y sábado (Varias bandas con él cierre de La Unión del Oeste y Fierro). Presentación de DAVID SANDOVAL Domingo 08, sorteamos 3 motos 2 Cerro 110cc y 1 Honda CB1 125 cc. Entrega de Premios y Menciones. Domingo sándwich de asado para todos. SERVICIOS: Seguridad las 24 hs, Cantina las 24 hs, Asistencia de Emergencias Médicas las 24 hs, Quinchos, parril las y leña gratis, baños con duchas con agua caliente PAGINA de INTERNET: www.motosdepehuajo.com.ar FACE: motos de pehuajo // fiesta de la moto pehuajo CONTACTOS: Luis 02396-15621532 Franck 02396-473032/15514258 [email protected] Sergio 02396-15621923 [email protected] Contacto: [email protected]

mARZO 2015 - 20, 21, 22 y 23OLAVARRÍA - pROVInCIA dE bUEnOS AIRES – ARGEnTI-nA - 3ER. mOTOEnCUEnTRO OLAVARRIALos esperamos nuevamente para disfrutar de 4 días con amigos. El camping esta ubicado en calle Rivadavia Sur. Recuerden que el lunes 23 es feriado puente y el martes 24 feriado. Habrá sorteos, menciones y las siguientes bandas: Sopappo, Macadam, Forasteros, El General, Maquinación, Che Vos, La Profecía y Hellraiser. Sin cortes. Para disfrutar. No podes faltar. Gracias por el apoyo. Contacto: [email protected]

SEpTIEmbRE 2015 - 25, 26 y 27ITAIpAVA - pETRópOLIS - RIO dE jAnEIRO – bRASIL - 6TO. ImpERIAL mOTO FESTEn la región montañosa de Río de Janeiro! Puertas abiertas para recibir a los motociclistas El Imperial Motofest se desarrollará en el distrito de Itaipava, donde la naturaleza hace toda la diferencia. Itaipava cuenta con bares, restaurantes, albergues y hoteles La Asociación de Motociclistas Petrópolis quiere hacer de este Motoencuentro el mejor de todas las reuniones motociclistas que se hicieron en la ciudad. Confirmada la presencia de Ducati y Kawasaki con su stand en el evento. Lugar: Recinto Ferial Itaipava Contactos: Arlindo (24) 9984-3726 [email protected] / Fernando (24) 9965 a 6543 Organización: Asociación de Motociclistas de Petrópolis Contacto: [email protected]


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ee.uu.: siGue en VentA lA suZuKi dr 200 se

Desde dicho país norteamericano han llegado noticias respecto de la presentación de la DR 200 S en diferentes concesionarios de Su-zuki, aunque aquí el tratamiento de la información se enfoca en su antecesora, la DR 200 SE, que se mantendrá en carpeta hasta ago-tar el stock de unidades correspondiente a la última evolución del modelo, que fue cromática, catalogada en el año 2013.Esta preciosa trail, que lamentablemente tuvo “poca vida” en nues-tro país, podría ser una opción acertada para aquellas/os que están buscando una trail barata, ya que el precio sugerido a público fijado para ella es de u$s 4.199, trescientos dólares estadounidenses me-nos que una DR 200 S.Esperamos que quienes viven en Estados Unidos y se encuentran buscando una máquina de esta tipología lean la información aquí vertida, ya que por ahí una SE podría significar la solución al proble-ma de la búsqueda de una moto de doble propósito de baja cilindra-da, rendidora y a un precio –digamos- “ajustado”.

mÉXico contArÁ con lA yAmAhA yZf-r3

En el país norteamericano, el único del subcontinente que conforma Latinoamerica, hay buenas noticias en cuanto a las deportivas de baja cilindrada, ya que la filial local de la marca japonesa que es-tamos tratando, Yamaha Motor de México, ha anunciado el futuro arribo de la YZF-R3, una máquina que ha nacido de la YZF-R25, aunque en este caso con una cilindrada que supera el cuarto de litro para acercarse efectivamente a los 321cc, ofreciendo entonces me-didas internas de 68 x 44,1 mm x 2.En cuanto a su planta propulsora, la misma –más allá de la diferen-cia puntualizada- presenta las mismas características: bicilíndrica en línea transversal, de cuatro tiempos, que cuenta con distribución por doble árbol de levas a la cabeza y cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica, encendido electrónico TCI y caja de seis mar-chas, entre otras cosas. Respecto de la ciclística, se pueden hacer valer las suspensiones de KYB y los discos de freno (uno por cada rueda) como los ejes de tratamiento más importantes.Desde luego que la representación “yamahista” mexicana no ha emitido oficialmente comunicado con relación a su llegada a los con-cesionarios que están bajo su área comercial, por lo que estaremos atentos para informarles cuando ello suceda.Obviamente, ésta es otra buena “nueva” para América Latina, ya que en uno de sus países está por ingresar una moto que ha tenido buena recepción en Europa.


nueVA suZuKi dr 650 s

Dentro de la carpeta de nuevas motos de 2015, Suzuki la considera como tal, aunque a decir verdad –y para no engañarlos-, la DR 650 S no es más que la continuación de la DR 650 SE, comentada tiempo atrás por tratarse de una posible moto de industria argentina, ya que un trascendido dio a entender el interés de Mar Ma-quinarias, representante de la marca en nuestro suelo, en tenerla entre el grupo de máquinas de manufactura local.En el conjunto general de pormenores técnicos, exceptuando lógicamente los colores y la grá-fica, la S comparte cada especificación con la SE, motivo por el cual no hay mucho más para explayar, ya que esta trail es ampliamente cono-cida en el mundo debido a su gran cantidad de años en oferta.Sin más por agregar, solamente deseamos que tenga destino latinoamericano lo más pronto po-sible.

ee.uu.: continúA en VentA lA suZuKi dr 650 seComo ha ocurrido con la DR 200 SE, la gente de Suzuki en los “States” ha decidido aplicar la misma política de venta para su “hermana” mayor, la DR 650 SE, como consecuencia de la aparición de la DR 650 S, la moto que ha generado el cambio de modelo, aunque no de pla-taforma total.Para ir al punto justo del tema, la filial de ese país norteamericano mantendrá la comercialización de la SE (2013) hasta que se agote el nú-mero de máquinas en plaza, algo que desde nuestro pun-to de vista parece una jugada arriesgada, puntualmente si se tiene en cuenta que el precio anunciado por unidad es similar al de una de su reciente evolución: u$s 6.499.Quizás en los próximos meses se produzca algún cambio sobre lo último mencionado, ya que de aquí en adelante todo lo referido a una moto de doble propósito grande de Suzuki va a ser tema exclusivo de la DR 650 S.



Ktm hA sumAdo unA nueVA mAXitrAil de AsfAlto: lA

1050 AdVentureAparecida en la pasada Feria EICMA de Milán, en Italia, pero co-menzada a ser vista en las vidrieras de los concesionarios de KTM en Europa a comienzos de diciembre pasado, la 1050 Adventure se ha transformado en la “hermana” menor de otra reciente novedad como la 1290 Super Adventure, como también de las todavía “jóve-nes” 1190 Adventure y Adventure R, puesto que la casa austriaca tiene grandes intenciones de mostrarse como una de las fábricas de referencia en el mundo en el sector de las motos de turismo de inspiración doble propósito, aunque con mayor utilidad en carreteras pavimentadas o similares.Entre sus componentes principales, el de mayor valía es su motor, que tiene un basamento conocido, puesto que es bicilíndrico en “V” a 75 grados, desde luego que de cuatro tiempos con enfriamiento lí-quido, el cual cubica exactos 1.050cc (103 x 63 mm x 2) y está com-plementado por una caja de seis marchas con embrague anti-rebo-te PASC (Power Assist Slipper Clutch), que entrega –según la ficha técnica- una potencia máxima de 94 CV. Por su parte, de la ciclísti-ca se deben mencionar aspectos como el chasis de tubos múltiples de cromo-molibdeno, las suspensiones WP con todas las opciones de ajuste, los frenos compuestos por discos con pinzas Brembo (las delanteras son radiales) que son auxiliados por un equipo de anti-bloqueo Bosch 9M+ de dos vías, además de las llantas de aleación ligera que montan neumáticos de uso asfáltico. En lo que es la ca-rrocería, lo más importante está en el tanque de nafta, que tiene una capacidad de 23 litros.Sin más que decir, creemos que KTM va por el buen camino con sus maxitrails de gran porte, que para su carpeta general de oferta se en-cuentran dentro de la saga Travel, donde ahora está -por supuesto- esta reciente debutante, la 1050 Adventure.

¿hondA crf 450 pArA motociclistAs “normAles”?

Mucho se ha venido hablando acerca del regreso de la Africa Twin, una de las motos em-blemáticas de la marca del ala dorada, que podría equipar el propulsor utilizado en la trail de asfalto NC 750 X, pero ahora otro trascendido ha comenzado a ganar la calle. El mis-mo se trata de la futura llegada de una máquina de doble propósito de 450cc, cuyo diseño tendría cierto parecido con el que ostenta la Honda CRF 450 Rally (aquí la mostramos en su evolución 2014), la moto que representa de modo oficial a la casa en la aventura deportiva de todo terreno más difícil del mundo.Según nos hemos enterado vía amistades europeas, el rumor ha empezado a ganar peso, incluyendo además que parte de su tecnología motriz y ciclística provendría de dicha moto de carrera, aunque muy “civilizada”, o sea para motociclistas que no son pilo-tos profesionales (siendo más específicos, apuntada para el grueso de la población entu-siasta de la práctica de este tipo de motociclismo, combinando su uso con escenarios de asfalto). Más allá de esto, también debemos decirles que muchos expertos en el tema de los chimentos nos han dicho que su denominación podría ser la de CRF 450 L.Sin dudas, habrá que prestar atención a lo que próximamente traerá entre manos Honda, ya que amén de esta moto, el interés principal de los seguidores de sus productos conti-núa ligado a la vuelta de la Africa Twin a los escenarios industrial y comercial.A esperar, estimadas/os amigas/os.



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lA hondA Xr 150 l estÁ en pArte de lAtinoAmÉricA

En octubre último algunas novedades del año entrante comenzaron a conocerse, especialmente las de alta cilindrada anunciadas para Europa y los Estados Unidos, pero en cuanto a los cubicajes más bajos, particularmente en América Latina, las nuevas motos recién ahora empiezan a tomar estado público en varios lugares de este subcontinente cultural. Un caso de esto que tratamos al final del párrafo anterior es el que está protagonizando la trail XR 150 L, lanzada a nivel mundial pero que ha aparecido meses atrás –por lo que pudimos saber- en Uru-guay, Paraguay, Colombia, Chile y México (en este último caso, se produce en la planta industrial de Honda en El Salto, Jalisco; en los otros países desconocemos su procedencia), en tanto que en Gua-temala apareció en julio, quizás el primero de los mercados de Lati-noamérica en tenerla.Con respecto a su conjunto mecánico y ciclístico, el mismo parte de la base de la XR 125 L, con sus lógicas adecuaciones, pero montan-do la plataforma motriz de la conocida CG 150 Titan con arranque eléctrico y por patada. En otro orden de cosas, hemos sabido que las diferentes campa-ñas publicitarias de presentación de esta moto a nivel internacional han sido realizadas en nuestro país por WTF? Agency, la empresa que desde hace años se encarga de efectuar las publicidades que vemos de los productos de la casa japonesa en la escena nacional.Esperemos que la Honda XR 150 L alcance la órbita argentina, si-guiendo así la tónica de su presencia mundial.

colomBiA disfrutA de lA KAwAsAKi KlX 150 l

Desde septiembre último, aunque con mayor intensidad en estos dos últimos meses, el territorio al cual hacemos mención en el tí-tulo ha recibido esta trail de “ruedas altas” como su gran novedad de la última parte de 2014, la que a su vez –les recordamos- había sido anunciada tiempo atrás para toda Latinoamérica por medio del departamento para la región de esta firma japonesa, siendo Méxi-co uno de los primeros rincones de nuestra zona de influencia en haberla adoptado.Sobre sus características técnicas más importantes, Auteco, repre-sentante de Kawasaki en suelo colombiano, declara que la KLX 150 L posee un motor monocilíndrico vertical con una leve inclina-ción hacia adelante, de cuatro tiempos, con distribución SOHC de 2 válvulas, el cual entrega 11,5 CV a 8.000 rpm, contando además con arranque eléctrico y por patada, caja de 5 velocidades y una ci-clística en la que lo importante está en la suspensión trasera de sis-tema Uni-Trak, en las llantas de 21 y 18 pulgadas respectivamente y en los discos de freno (uno por rueda).Claro está, su presencia es una buena noticia, aunque deseamos que su radio de acción se direccione hacia otros rincones de Amé-rica Latina.



Jr rAcinG teAm: el eQuipo dominicAno del mundiAl de sBK

El motociclismo deportivo de ese país centroamericano está viviendo auténticos días de gloria, debido a que semanas atrás se confirmó la presencia de un equipo cuya plana mayor de dirigentes proviene de allí, aunque en esta primera etapa el grueso del grupo de trabajo va a ser europeo.La denominación de este emprendimiento es JR Racing Team, está administrado por Chary Robinson, una entusiasta del mundo de las carreras de motos, quien años atrás y por medio de su familia (de hecho, el nombre del equipo actual es en honor a su padre, José Robinson) ha apoyado a diversos pilotos en el Campeonato Mundial de Velocidad, como los italianos Bruno Casanova, Mirko Giansanti o el mismo Andrea Dovizioso, con quien obtuvo el título mundial de 125cc en 2004. Sin embargo, el destino de la nueva escudería no va a centrarse en el “Circus”, sino en el Campeonato Mundial de Superbike.En efecto, la novel organización, que contará con máquinas BMW S 1000 RR (se puede decir también HP4) se ha armado a conciencia, apelando a un buen material humano, como el jefe de la escuadra, Troy Corser (campeón mundial de SBK en 1996 y 2005); y los pilotos, el español “Toni” Elías y el italiano Ayrton Badovini. En una charla que tuvimos con Chary, nos confesó su alegría por la concreción del proyec-to, aunque éste no va a ser el único paso a dar por el equipo, ya que la República Dominicana no va a quedarse afuera de todo este trabajo.Sobre esto último, puntualizó que –Dios mediante- en 2015 comenzará a construirse por medio de aporte de capital privado un circuito inter-nacional en dicho país, el cual podría ser sede de una fecha del Campeonato Mundial de Superbike en las siguientes temporadas. Además de esto, dio a conocer otro proyecto, el cual tendrá como misión desarrollar el talento conductivo dominicano para que varios chicos lleguen en el futuro a los campeonatos de velocidad de mayor nivel internacional, saliéndose así de la tónica de que los corredores dominicanos so-lamente compiten en los Estados Unidos.Como se puede apreciar, JR Racing Team es la punta de un iceberg que puede darle grandes satisfacciones al motociclismo de República Dominicana en general.Esperemos que así sea.

Entre el 5 y el 7 de diciembre último, la exposición Custombike Show de Bad Salzuflen, en Alemania, tuvo la presencia de una moto de estilo custom deportivo que llamó la atención, no solamente por sus líneas sino porque su constructor ha sido el especialista esloveno en equipos de escape Akrapovic (Akrapovič, denominación original).A través de los datos recibidos, la “Luna Llena” requirió un trabajo de desarrollo y construcción de 800 horas, destacando la adopción de una llanta delantera de 30” de diámetro y un motor S&S tipo Knuc-klehead de 93 pulgadas cúbicas, unos 1.524cc, el cual es visible y da inicio a la zona carrozada posterior, muy aerodinámica y que evi-dentemente recuerda a las trompas de varios autos y diversas mo-tocicletas cazadoras de récords mundiales de velocidad en la Salina de Bonneville, en Utah, Estados Unidos.Por supuesto, se trata de una moto de concepto, pero de tomas for-mas muestra el potencial creativo de Akrapovič, algo que ya tenemos visto en sus escapes y silenciadores.

AKrApoVic y su concepto llAmAdo full moon


suZuKi siGue ApostAndo por unA trAil 2t: lA ts 185 er

Los años pasan pero algunas series de motos, conocidas tiempo atrás en estas latitudes, siguen expresando su continuidad en otros rincones del globo. Una de esas gamas es la TS de Suzuki, que con su mecánica básica de dos tiempos y con un paquete ciclístico y de carrocería muy tradicional (no faltarán las/os que digan que es anti-cuado) va a mantenerse en oferta a lo largo de este año.En vista de la información oficial establecida por este constructor japonés, la TS 185 ER va a seguir siendo la habitual representan-te de la saga, una moto que tuvo presencia nacional como en otros rincones de América Latina en los años ’80 principalmente, aunque también hay antecedentes en distintos países de la región acerca de opciones varias de la TS en los ’70 y en los ’90.Sobre su tecnología no hay mucho para aportar, ya que aquí lo más destacable es mencionar su vigencia para 2015.

otrA de suZuKi: dr 200 se, tipo AGrAriA

Tal vez se preste a la confusión, ya que anteriormente hablamos del re-emplazo de la DR 200 SE por la DR 200 S, aunque para 2015 la moda-lidad SE de la línea se va a aplicar a la especificación de uso agrícola en esta familia de modelos de Suzuki, que tantos servicios brindan en los países oceánicos, como también en algunos africanos.Por supuesto, las características técnicas no muestran nada di-ferente en comparación con sus “hermanas” en cuanto a motor y parte de la ciclística, pero sí hay que remarcar como rasgo propio de identidad su estilo, fundamentalmente en ambos guardabarros (presentan extensiones), los portaequipajes (delantero y trasero), el faro principal de tamaño grande y los neumáticos con tacos, entre otras cosas.Quizás en América Latina se cuente con esta DR 200 SE (podría ser en Centroamérica). Lo que sí está confirmado es que la misma tendrá su mayor campo de servicio en Oceanía, donde la actividad agrícola-ganadera arriba de una moto es tan habitual como la aquí, en la Argentina, se efectúa arriba de un cuatriciclo.

colomBiA tiene lA hondA cB1 pro

Fanalca, representante de Honda en ese país sudamericano, la presentó el último 24 de septiembre y se ha transformado en un refuerzo de aspecto sport para su gama de utilitarias de octavo de litro, teniendo como base pro-pulsora –además de parte de su ciclística- a la CB1, una moto que tiene en su haber un par de temporadas en el ámbito argentino, ya sea en cuanto a comercialización como a producción industrial.Con relación a las diferencias que la CB1 Pro presenta respecta de su ho-mónima más convencional, las mismas se encuentran en el frente (faro con máscara), aquí más deportivo; y en las llantas. Estas piezas que les hemos mencionado nos hacen recordar a la Honda Storm en sus diferentes ver-

siones.Desde luego que la recepción de este producto ha sido buena en el público colombiano, asunto por el cual esperamos que tenga una vida comercial bastante prolonga-da en dicho mercado.Bienvenida, CB1 Pro.



lA suZuKi dr-Z 400 e, en formAto “ciVil”

En algunos países se sigue vendiendo como enduro de pura san-gre, como el caso de Brasil, pero en otros, ante el arribo de la más moderna RMX 450 Z, Suzuki ha decidido años atrás “socializar” la DR-Z 400 E con un trabajo que consistió en quitar el pedal de arran-que para dejar solamente el botón eléctrico para cumplir con dicha función, además de agregarle espejos, luces de giro, pedalines para acompañante y placa porta-patente, haciéndola de este modo una enduro-calle de gran utilidad.Desde hace tiempo este formato de la familia se está vendiendo en varios mercados, cosa que va a ser común nuevamente en 2015, y en resumidas cuentas se puede catalogarla todavía como una en-duro válida para principiantes, con amplio margen para el manejo por la vía pública, hecho que aún comparte con la DR-Z 400 S, una modalidad tal vez más “social”, si se quiere.Con sus especificaciones más que conocidas por tratarse de una moto que no ha tenido muchos cambios, la DR-Z 400 E “legal” pue-de ser una moto que encaje perfecto dentro del ámbito latinoame-ricano, quizás hasta compartiendo cartel con la DR-Z 400 S, para potenciar la oferta de Suzuki en esta clase de máquinas.Esperemos que ella pueda estar presente en muchos rincones de la región latinoamericana.

lA suZuKi dr-Z 400 s conti-núA A lA VentA

Para aclarar los conocimientos tras la publicación de la noticia de la Suzuki DR-Z 400 E, aquí mostramos a su “hermana” DR-Z 400 S, que según se ha confirmado, va a seguir comercializándose en sus mercados habituales esta temporada, ya que su utilidad como moto de doble propósito, más aún merced al dibujo y conformación de sus neumáticos, está fuera de discusión.Sin dudas que con mirarla enseguida se deduce que es una máquina de uso más “civil” que la E, todo ello por las cubiertas, como lo diji-mos, aunque el tratamiento de esta noticia en particular es mostrarla para refrescar su impronta, ya que si bien es similar a la enduro-calle, con ésta Suzuki pretende entregar una imagen de todo terreno más “social”.Claro está, debemos finalizar con las preguntas obligadas: ¿DR-Z 400 E o DR-Z 400 S? ¿Cuál les gusta más?

lA “eXperienciA de demostrAción ducAti” pAsó por roQue pÉreZ

El pasado sábado 6 de diciembre, la División Ducati de Volkswagen Argentina, con el apoyo logístico de los concesionarios Ducati San Isidro y Ducati Pilar, llevó a cabo entre las 9:00 y las 16:00 hs en el Autódromo de Roque Pérez (Buenos Aires) una nueva edición de su DDE (Ducati Demo Experience).Esta actividad, que básicamente tiene como fin que diferentes motociclistas que poseen vehículos de otras marcas conozcan las cualidades de los propios de Ducati, en esta oportunidad concentró a usua-rios de motos japonesas, de BMW, además de algunos miembros del Club Ducati Argentina, quienes disfrutaron de la pista roqueperense a través de la coordinación de los guías, quienes encabezaron los diferentes grupos que tuvieron acción con las máquinas italianas. A propósito, los “fierros” en los que se hicieron las tomas de contacto fueron una Diavel, una Hypermotard SP, una Hyperstrada, una 1199 Pa-nigale, una Multistrada 1200 S Pikes Peak y una Multistrada 1200 S.Tras haber realizado la experiencia, un almuerzo bien campero dio pie a que en horas de la tarde las tandas libres (cada participante con su propia moto) fuera lo último del día.En resumidas cuentas, la División Ducati de VW Argentina de a poco va promocionando la marca italiana en el país, con actividades para las/os “ducatistas” y para quienes todavía están indecisos en hacerse de los servicios de una Monster, Panigale, Multistrada, Hypermotard, Hyperstrada o Diavel.Esta vez, las felicitaciones son bien merecidas para la muchachada de la representación nacional del constructor oriundo de Italia.




colomBiA: lA suZuKi Gs 500 siGue en 2015

Histórica como pocas, esta “moto con forma de moto” va a continuar con su derrotero comercial el próximo año en dicho país latinoamerica-no, para ofrecer una alternativa viable de media cilindrada para quienes vienen de una máquina de cuarto de litro, como el caso de la GW 250 Inazuma en sus diferentes versiones -si hablamos de Suzuki-, motos que allí también son vendidas en las agencias oficiales de la marca.Sobre su tecnología, la misma no presenta cambios (en verdad, desde hace muchos años se mantiene igual), razón por la cual su mecánica bicilíndrica en línea transversal, ampliamente conocida a nivel mundial, nuevamente se erige como su atractivo más importante.La Suzuki GS 500 del ’15 se puede conseguir en el país mencionado en dos colores dominantes (negro o naranja opaco) a un precio de 14.900.000 pesos colombianos, o sea cerca de 6.210 dólares estadounidenses.

ArGentinA: mV AGustA tiene su “cAsA”Como lo anticipáramos tiempo atrás, dicha marca italiana ha confirmado su regreso a la escena nacional, y esta vez la novedad en torno a su reinserción se ha reforzado con una prueba “material”, ya que el grupo empresario que ha tomado su representación ha montado la sede de operaciones, la cual está ubicada en Pilar, Buenos Aires.La ubicación de dicho complejo comercial, el que seguramente incluirá un espacio destinado a servicio técnico, se encuentra en el Ramal Pilar de la Autopista Panamericana, exactamente en el Km 50,5, al lado del concesionario Ducati de la zona.Desde luego, los “emevistas” se van a poner contentos con esta noticia, más allá de que si bien todavía no están las motos disponibles para la venta, por lo menos la “central” de la marca está terminada, con su marquesina y cartelería adicional incluida.¡Muy bien 10 para MV Agusta!


otrA mÁs de ArGentinA: ¿lAs ducAti monster 1200 en 2015?

Ha vuelto a tomar fuerza el rumor que habla de la posible llegada al mercado nacional de las “mil doscientos” de la saga Monster de este cons-tructor italiano, es decir sus variantes standard y S, ya que tras un trascendido que en febrero pasado daba como probable sendos arribos cua-tro o cinco meses más tarde, cosa que no ocurrió, ahora el foco de atención del chisme se ha centrado en el año que ha llegado.Acerca de sus consideraciones más importantes, las dos Monster 1200 equipan un propulsor bicilíndrico en “L” Testastretta 11º con distribución por sistema desmodrómico (Desmodrómico, Desmo), diferenciándose –además del color de los silenciadores de escape- en la potencia: la S entrega según catálogo 145 CV a 8.750 rpm y la más “tradicional” 135 CV a igual régimen. En el campo ciclístico, las dos están asistidas por un bastidor multitubular de acero de tipo Trellis, aunque en las ruedas, la S tiene elementos de tres rayos desdoblados y la standard de diez. La lista de diferenciaciones en la parte “ciclo” continúa en las suspensiones, pues la más completa tiene equipamiento de Öhlins y la restante uno más estandarizado; quedando para los frenos el siguiente detalle: los dos discos delanteros de la S tienen un diámetro de 330 mm, en tanto los de la otra alcanzan los 320 mm, amén de distintos juegos de pinzas Brembo.Está más que claro que habrá que “aguantar” para saber si estas dos Monster, las de mayor cilindrada en la oferta de esta familia de Ducati, llegarán a nuestra tierra.

“tAti” mercAdo olimpiA de plAtA en motociclismoEn la jornada del martes 16 de diciembre lo cruzamos al piloto cordobés, campeón de la Copa FIM Superstock 1000, en la presen-tación de los equipos de YPF para el Rally Dakar, y nos comentó de su presencia en la gala que anualmente realiza el Círculo de Periodistas Deportivos en torno a la entrega de los premios Olimpia.Justamente, horas más tarde, “Tati” se llevó la estatuilla en motociclismo, desde luego que por la brillantísima actuación mostrada este año en el ámbito internacional. De todas for-mas, la foto que atestigua nuestro encuentro con él (bueno, “Motonello” fue el que se lo encontró en el acontecimiento) también tiene otro “invitado”, que es Emiliano González, pro-ductor y socio del “Gato” Barbery en el progra-ma de TV por cable Motomax.En cuanto al futuro, el muchacho del Barni Racing Team espera recuperarse de la lesión sufrida en una prueba hecha en Jerez, días atrás, cuanto antes, a la vez que se encuentra interiorizándose de cómo será su temporada a los mandos de una Ducati 1199 Panigale R muy distinta a la que manejó este año.Realmente, una grata sorpresa haber visto a “Tati” para hablar unos minutos sobre motos y carreras.


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BArlini 500 QuAttro - · PDF fileViajeros – (Última Parte) Tierras Celtas – Irlanda – España 2014 26. Rally de Antiguas y Clásicas en Azul – Fin de Semana de Motos y Motociclistas