Bao cao de an ATGT Nong thon V3.0 - SO GIAO THONG NINH …sogiaothong.ninhbinh.gov.vn/userfiles/file/Van ban phap quy/Bao cao de an ATGT Nong... · bỘ giao thÔng vẬn tẢi viỆn

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆN CHIẾN LƯỢC VÀ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI

ĐỀ ÁN

TĂNG CƯỜNG BẢO ĐẢM TRẬT TỰ AN TOÀN GIAO THÔNG NÔNG THÔN ĐẾN NĂM 2020

HÀ NỘI, 8/2015

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆN CHIẾN LƯỢC VÀ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI

ĐỀ ÁN

TĂNG CƯỜNG BẢO ĐẢM TRẬT TỰ AN TOÀN GIAO THÔNG NÔNG THÔN ĐẾN NĂM 2020

VIỆN CHIẾN LƯỢC VÀ PHÁT TRIỂN GTVT

HÀ NỘI, 8/2015

Đề án Tăng cường bảo đảm trật tự an toàn giao thông nông thôn đến năm 2020

i

MỤC LỤC

PHẦN MỞ ĐẦU

1. Bối cảnh ................................................................................................................... 7

2. Căn cứ xây dựng đề án ............................................................................................. 8

3. Mục đích của đề án .................................................................................................. 9

4. Đối tượng và phạm vi của đề án .............................................................................. 9

Chương 1

HIỆN TRẠNG CÔNG TÁC BẢO ĐẢM TRẬT TỰ

AN TOÀN GIAO THÔNG NÔNG THÔN

1. 1. HIỆN TRẠNG TAI NẠN GIAO THÔNG THÔNG THÔN ............................. 10

1.1.1. Tình hình tai nạn giao thông chung .............................................................. 10

1.1.2. Tình hình tai nạn giao thông nông thôn ........................................................ 12

1.1.3. Nguyên nhân gây tai nạn giao thông ............................................................ 15

1.2. HIỆN TRẠNG KẾT CẤU HẠ TẦNG VÀ TỔ CHỨC GTNT .......................... 17

1.2.1. Mạng lưới đường giao thông nông thôn ....................................................... 17

1.2.2. Công trình và trang thiết bị bảo đảm ATGTNT ........................................... 22

1.2.3. Hành lang ATGT .......................................................................................... 25

1.2.4. Quản lý, bảo trì đường GTNT ...................................................................... 25

1.2.5. Thẩm định ATGT và xử lý điểm đen TNGT ................................................ 27

1.2.6. Tổ chức GTNT.............................................................................................. 28

1. 3. TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN VÀ QUẢN LÝ PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG THÔNG THÔN .......................................................................................................... 29

1.3.1. Tình hình sử dụng phương tiện giao thông hiện nay tại khu vực nông thôn 29

1.3.2. Tình hình phát triển và công tác kiểm định phương tiện GTNT .................. 33

1.3.3. Công tác quản lý phương tiện giao thông và hiện trạng đào tạo, sát hạch cấp giấy phép lái xe ....................................................................................................... 34

1.3.4. Hiện trạng, đặc trưng hoạt động vận tải và nhu cầu đi lại khu vực NT ........ 36

1. 4. NGHIÊN CỨU XÁC ĐỊNH CÁC ĐẶC TRƯNG CỦA VÙNG NÔNG THÔN ẢNH HƯỞNG ĐẾN ATGT....................................................................................... 37

1.4.1. Khu vực trung du và miền núi phía Bắc ....................................................... 37

1.4.2. Khu vực đồng bằng sông Hồng .................................................................... 38


ii

1.4.3. Khu vực Bắc Trung Bộ và duyên hải Nam Trung Bộ .................................. 40

1.4.4. Khu vực Tây Nguyên .................................................................................... 41

1.4.5. Khu vực Đông Nam Bộ ................................................................................ 42

1.4.6. Khu vực đồng bằng sông Cửu Long ............................................................. 44

1. 5. CÔNG TÁC TUYÊN TRUYỀN, GIÁO DỤC ATGT KHU VỰC NÔNG THÔNG ...................................................................................................................... 49

1.5.1. Hiện trạng ý thức người tham gia giao thông khu vực nông thôn ................ 49

1.5.2. Công tác tuyên truyền trong trường học ....................................................... 52

1.5.3. Công tác tuyên truyền tại cộng đồng khu dân cư ......................................... 54

1. 6. CÔNG TÁC THANH TRA, KIỂM TRA VÀ XỬ LÝ VI PHẠM .................... 56

1. 7. CÔNG TÁC SƠ CẤP CỨU SAU TAI NẠN ................................................... 57

1. 8. ĐÁNH GIÁ CHUNG ......................................................................................... 59

1. 9. BÀI HỌC KINH NGHIỆM THẾ GIỚI ............................................................. 60

Chương 2

GIẢI PHÁP BẢO ĐẢM TRẬT TỰ

AN TOÀN GIAO THÔNG NÔNG THÔN ĐẾN NĂM 2020

2.1. QUAN ĐIỂM VÀ MỤC TIÊU ........................................................................... 62

2.1.1. Quan điểm ..................................................................................................... 62

2.1.2.Mục tiêu ......................................................................................................... 62

2.2. ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG NÔNG THÔN ĐẾN NĂM 2020 .................................................................................................................................... 63

2.2.1. Định hướng phát triển mạng lưới đường giao thông nông thôn ................... 63

2.2.2. Định hướng phát triển vận tải khu vực nông thôn ........................................ 66

2.2.3. Cơ chế chính sách phát triển giao thông nông thôn...................................... 67

2.3. CÁC GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GTNT ....................... 68

2.3.1. Xây dựng mới, nâng cấp và cải tạo mạng lưới đường nông thôn ................. 68

2.3.2. Các công trình và trang thiết bị bảo đảm an toàn giao thông nông thôn ...... 70

2.3.3. Hành lang an toàn giao thông ....................................................................... 71

2.3.4. Công tác quản lý, bảo trì hệ thống GTNT .................................................... 72

2.3.5. Công tác thẩm định ATGT và xử lý điểm đen TNGT .................................. 73

2.3.6. Tổ chức vận tải giao thông nông thôn .......................................................... 74

2.4. CÁC GIẢI PHÁP QUẢN LÝ PHƯƠNG TIỆN GTNT ..................................... 75

2.4.1. Quản lý phương tiện cơ giới khu vực nông thôn .......................................... 75


iii

2.4.2. Quản lý công tác đào tạo, cấp giấy phép lái xe ............................................ 76

2.5. CÁC GIẢI PHÁP VỀ CÔNG TÁC TUYÊN TRUYỀN, GIÁO DỤC ATGT KHU VỰC NÔNG THÔN ......................................................................................... 78

2.5.1. Công tác tuyên truyền trong trường học ....................................................... 78

2.5.2. Công tác tuyên truyền tại cộng đồng khu dân cư ......................................... 79

2.6. CÁC GIẢI PHÁP VỀ CÔNG TÁC THANH TRA, KIỂM TRA VÀ XỬ LÝ VI PHẠM ........................................................................................................................ 81

2.7. CÁC GIẢI PHÁP VỀ CÔNG TÁC SƠ CẤP CỨU SAU TAI NẠN ................. 82

2.8. CÁC GIẢI PHÁP VỀ NGUỒN NHÂN LỰC .................................................... 83

2.9. CÁC GIẢI PHÁP VỀ NGUỒN VỐN ................................................................ 84

2.10. CÁC GIẢI PHÁP ĐỘT PHÁ…………………………………………………88

CHƯƠNG 3

TỔ CHỨC THỰC HIỆN

3.1. TỔ CHỨC THỰC HIỆN .................................................................................... 90

3.2. LỘ TRÌNH THỰC HIỆN.................................................................................... 90

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

1. KẾT LUẬN ............................................................................................................ 93

2. KIẾN NGHỊ ........................................................................................................... 96

PHẦN PHỤ LỤC


iv

DANH SÁCH CÁC BẢNG

Bảng 1.2-1. Mạng lưới đường bộ nước ta hiện nay....................................................... 17

Bảng 1.2-2. Mạng lưới giao thông đường bộ của tỉnh Lào Cai..................................... 20

Bảng 1.4-1. Các đặc trưng nông thôn của các vùng ảnh hưởng đến an toàn giao thông ....................................................................................................................................... 46

Bảng 2.2-1. Phát triển mạng lưới đường GTNT đến năm 2020 .................................... 63

Bảng 2.4-1. Quy hoạch các trung tâm đăng kiểm phương tiện cơ giới ......................... 75

Bảng 2.9. Cơ chế huy động vốn phát triển GTNT ........................................................ 87

Bảng 3.2. Lộ trình thực hiện đề án ................................................................................ 91


v

DANH SÁCH CÁC HÌNH

Hình 1.1-1. Tình hình TNGT ĐB toàn quốc giai đoạn giai đoạn 2000 - 2014 ............. 10

Hình 1.1-2. Tình hình TNGTĐB/100.000 dân .............................................................. 11

Hình 1.1-3. Tình hình TNGTĐB/10.000 phương tiện .................................................. 11

Hình 1.1-4. Tỷ lệ TNGT theo tuyến đường năm 2014 .................................................. 12

Hình 1.1-5. Tỷ lệ TNGT theo mức độ năm 2014 .......................................................... 13

Hình 1.1-6. Phương tiện gây tai nạn .............................................................................. 14

Hình 1.1-7. Hình thức tai nạn giao thông ...................................................................... 14

Hình 1.1-8. Loại tai nạn giao thông ............................................................................... 15

Hình 1.1-9: Nguyên nhân TNGTĐB ............................................................................. 16

Hình 1.1-10: Nguyên nhân TNGT nông thôn năm 2014 .............................................. 16

Hình 1.2-1. Mạng lưới đường giao thông nông thôn .................................................... 17

Hình 1.2-2. Mạng lưới đường giao thông nông thôn theo vùng.................................... 18

Hình 1.2-3. Tỷ lệ loại đường giao thông nông thôn theo vùng ..................................... 18

Hình 1.2-4. Mật độ đường giao thông nông thôn theo vùng ......................................... 19

Hình 1.2-5. Tỷ lệ cứng hóa mặt đường GTNT .............................................................. 19

Hình 1.2-6. Tỷ lệ cứng hóa mặt đường GTNT .............................................................. 20

Hình 1.3.1-1: Tăng trưởng phương tiện ô tô ................................................................. 30

Hình 1.3.1- 2: Cơ cấu phương tiện ô tô ......................................................................... 30

Hình 1.3.1- 3: Cơ cấu phương tiện theo vùng ............................................................... 31

Hình 1.3.1- 4: So sánh mật độ ôtô trên 1000 người theo vùng năm 2014 .................... 31

Hình 1.3.1-5: Tăng trưởng phương tiện xe máy ............................................................ 32

Hình 1.5-1. Kiến thức hiểu biết về báo hiệu đường bộ ................................................. 50

Hình 1.5-2. Kiến thức hiểu biết về quy định pháp luật giao thông đường bộ ............... 50

Hình 1.5-3. Kiến thức hiểu biết về quy định xử phạt vi phạm ...................................... 50

Hình 1.5-4. Nhận thức về mức độ nguy hiểm khi vượt quá tốc độ cho phép ............... 51

Hình 1.5-5. Nhận thức về mức độ nguy hiểm khi điều khiển phương tiện tham gia giao thông sau khi sử dụng rượu bia ..................................................................................... 51

Hình 1.5-6. Nhận thức về việc phơi rơm, rạ,thóc, nông sản,... trên đường ................... 51

Hình 1.5-7. Hành vi tham gia giao thông ...................................................................... 52


vi

CÁC CỤM TỪ VIẾT TẮT

ATGT An toàn giao thông

BGTVT Bộ Giao thông vận tải

CSDL Cơ sở dữ liệu

CSGT Cảnh sát giao thông

ĐBVN Đường bộ Việt Nam

GD-ĐT Giáo dục đào tạo

GTNT Giao thông nông thôn

GTVT Giao thông vận tải

GPLX Giấy phép lái xe

HLATĐB Hành lang an toàn đường bộ

HLATGT Hành lang an toàn giao thông

KT-XH Kinh tế xã hội

KCHT Kết cấu hạ tầng

QL Quốc lộ

TDSI Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải

TNCSHCM Thanh niên cộng sản Hồ Chí Minh

TNGT Tai nạn giao thông

TNGTĐB Tai nạn giao thông đường bộ

TTATGT Trật tự an toàn giao thông

TTĐK Trung tâm đăng kiểm

TTTT Thông tin truyền thông

TW Trung ương

UBATGTQG Uỷ ban An toàn giao thông Quốc gia

UBND Uỷ ban nhân dân


7

PHẦN MỞ ĐẦU

1. Bối cảnh

Khu vực nông thôn ở nước ta đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển KT-XH và bảo đảm an ninh, quốc phòng của cả nước, chiếm trên 80% diện tích và gần 70% dân số của cả nước1. Đây là khu vực cung cấp nguồn nhân lực, tài nguyên thiên nhiên, sản xuất lương thực thực phẩm, giữ gìn văn hóa truyền thống và là các khu vực đặc biệt quan trọng về quốc phòng, an ninh; bảo đảm sự ổn định chính trị - xã hội. Địa bàn nông thôn còn là thị trường quan trọng để tiêu thụ sản phẩm và cung cấp nguyên liệu đầu vào cho các ngành kinh tế.

Giao thông nông thôn là một trong những mắt xích thiết yếu kết nối các vùng nông thôn với hệ thống quốc lộ, tỉnh lộ, khu đô thị, khu công nghiệp, khu chế xuất; thúc đẩy phát triển KT-XH khu vực nông thôn, vùng sâu, vùng xa. Mạng lưới đường bộ giao thông nông thôn hiện nay chiếm trên 86% tổng chiều dài mạng lưới đường bộ cả nước. Tình hình xây dựng và phát triển GTNT đã đạt được kết quả vượt bậc so với thời kỳ trước năm 2010, từ năm 2010 đến nay, chiều dài đường GTNT đã tăng 217.433 km với tổng số vốn huy động đạt 186.194 tỷ đồng1. Hạ tầng GTNT ngày càng phát triển từng bước hiện đại theo hướng bền vững. Tuy nhiên, tình hình TNGT khu vực nông thôn ngày lại càng gia tăng và phức tạp.

Tai nạn giao thông ở Việt Nam hiện nay đang trở thành một vấn đề thực sự gây bức xúc cho toàn xã hội. Trong đó, TNGT đường bộ chiếm tới 94%, tai nạn giao thông đường thủy chiếm khoảng 1,8% tổng số vụ TNGT. Trong thời gian qua TNGTcó xu hướng tăng cao ở các vùng nông thôn. Theo số liệu của Cục Cảnh sát giao thông, năm 2014 TNGTxảy ra tại các tuyến đường nông thôn (từ đường huyện trở xuống) chiếm 10,93% tổng số vụ, 12,67% số người chết và chiếm 11,63%) tổng số người bị thương TNGTĐB,trong đó TNGT liên quan đến xe mô tô chiếm tới 80%. Nếu tính cả tuyến đường tỉnh lộ thì số vụ TNGTchiếm trên 28% tổng số vụ TNGTĐB và có khoảng 70% tổng số vụ TNGTĐB xảy ra trên các tuyến đường bộ ở khu vực nông thôn2. Sáu tháng đầu năm 2015, TNGT nông thôn chiếm 12,1%, nếu tính cả đường tỉnh chiếm 28,1% tổng số vụ TNGTĐB.

Trong những năm gần đây, do điều kiện sống được cải thiện, số lượng phương tiện giao thông ở nông thôn đã gia tăng nhanh chóng, đặc biệt là xe gắn máy và xe tải loại nhỏ, trong khi kết cấu hạ tầng giao thông nông thôn mặc dù có được đầu tư nhưng vẫn chưa đảm bảo an toàn cho người dân và phương tiện đi lại. Số vụ tai nạn và số người chết tại những vùng nông thôn trên các tuyến đường liên xã, liên huyện, tại các

1 Báo cáo tổng kết 5 năm công tác xây dựng, quản lý GTNT gắn với mục tiêu xây dựng nông thôn mới, Bộ GTVT, 2015 2 Nguồn: UBATGTQG


8

điểm giao cắt với đường sắt và các nút giao với quốc lộ, tỉnh lộ đang có xu hướng gia tăng rõ rệt.

Công tác tuyên truyền, giáo dục an toàn giao thông tại các vùng nông thôn còn hạn chế. Đối với giao thông đường bộ, người dân khi tham gia giao thông thường vi phạm một số lỗi điển hình như: đi không đúng làn đường, phần đường quy định; chở quá số người quy định, không đội mũ bảo hiểm khi ngồi trên xe máy; lạng lách, đánh võng, chạy quá tốc độ cho phép, vượt đèn đỏ, điều khiển phương tiện giao thông sau khi uống rượu, bia; không có giấy phép lái xe hoặc GPLX không hợp lệ... Bên cạnh đó, phần lớn người dân sống bám dọc theo các tuyến đường quốc lộ, tỉnh lộ nhưng ý thức chấp hành luật giao thông còn kém vì vậy số vụ tai nạn không ngừng gia tăng.

So với các hệ thống đường bộ khác (đường tỉnh, quốc lộ, cao tốc, đô thị), vấn đề an toàn giao thông nông thôn có một số đặc điểm khác biệt như sau:

- Về KCHTGT: đường GTNT có cấp hạng kỹ thuật đường thấp nhất; đường có bề rộng hẹp chạy hai chiều và không có phân cách giữa hai chiều; tốc độ cho phép thấp; lưu lượng giao thông thấp; hệ thống báo hiệu không đầy đủ, tầm nhìn nhiều đoạn hạn chế; chất lượng mặt đường kém.

- Về phương tiện: xe cơ giới chủ yếu là xe máy, xe tải nhỏ, xe công nông, xe tự chế phục vụ sản xuất nông nghiệp; xe khách thường là xe nhỏ; chất lượng phương tiện kém và có tuổi thọ cao.

- Về người tham gia giao thông: khu vực nông thôn người tham gia giao thông có ý thức chấp hành luật giao thông thấp hơn; trình độ dân trí thấp; chịu ảnh hưởng bởi văn hóa, phong tục, tập quán, làng bản thôn xóm.

Từ thực trạng trên, việc nghiên cứu xây dựng đề án “Tăng cường bảo đảm trật tự an toàn giao thông nông thôn đến năm 2020” là rất cần thiết nhằm cụ thể hóa các mục tiêu và các giải pháp của Chiến lược quốc gia bảo đảm an toàn giao thông đường bộ đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030” đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 2012.

2. Căn cứ xây dựng đề án

Quyết định số 491/QĐ-TTg ngày 16/04/2009 của Thủ tướng Chính phủ về việc ban hành Bộ tiêu chí quốc gia về nông thôn mới;

Quyết định số 800/QĐ-TTg ngày 04/06/2010 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chương trình mục tiêu Quốc gia về xây dựng nông thôn mới giai đoạn 2010-2020;

Nghị quyết 88/NQ-CP ngày 24/8/2011 của Chính phủ về tăng cường thực hiện các giải pháp trọng tâm bảo đảm trật tự ATGT;


9

Quyết định số 1586/QĐ-TTg ngày 24/10/2012 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chiến lược quốc gia bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030;

Quyết định số 1509/QĐ-BGTVT ngày 08/7/2011 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về việc phê duyệt Chiến lược phát triển Giao thông nông thôn Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030;

Quyết định 4443/QĐ-BGTVT ngày 25/11/2014 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải về việc ban hành Chương trình xây dựng đề án của Bộ Giao thông vận tải năm 2015.

3. Mục đích của đề án

Mục đích của đề án là đề xuất các giải pháp nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông nông thôn đến năm 2020.

4. Đối tượng và phạm vi của đề án

Đối tượng: Người tham gia giao thông, người dân sống ở khu vực nông thôn. Các cơ quan, đoàn thể, đơn vị thực hiện công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông tại địa phương.

Phạm vi: Đảm bảo trật tự an toàn giao thông nông thôn trên các tuyến đường huyện, đường xã và đường thôn, xóm.


10

Chương 1

HIỆN TRẠNG CÔNG TÁC BẢO ĐẢM TRẬT TỰ AN TOÀN GIAO THÔNG NÔNG THÔN

1. 1. HIỆN TRẠNG TAI NẠN GIAO THÔNG THÔNG THÔN

1.1.1. Tình hình tai nạn giao thông chung

Tại Việt Nam, trung bình hàng ngày ước tính có khoảng 25 người chết do TNGT chủ yếu là TNGT ĐB (97,7%)3. Thiệt hại kinh tế do TNGT ĐB hàng năm khoảng 2,45% GDP4 (năm 2003) đến 2,89% GDP5 (năm 2007). Giai đoạn 2000 ÷ 2002 TNGTĐB tăng liên tục ở cả 3 tiêu chí với tỷ lệ cao. Trong vòng 3 năm số vụ TNGT và số người bị thương tăng gấp 1,2 lần và đặc biệt số người chết tăng gấp 1,66 lần. Đến giai đoạn 2002 ÷ 2010 TNGT ĐB đã giảm, số vụ năm 2010 giảm 49,5% so với năm 2002, tương tự số người bị thương giảm 66,5% và số người chết giảm 13,6%. Từ năm 2010, việc thống kê TNGT sẽ bao gồm cả các vụ va chạm giao thông6. Giai đoạn 2011-2013, TNGT ĐB cũng giảm cả 3 tiêu chí, Số vụ TNGT ĐB năm 2013 giảm 32,5% so với năm 2011 và số người chết giảm 17%.Năm 2014, cả nước đã xảy ra 10.601 vụ TNGT ĐB từ ít nghiêm trọng trở lên, làm chết 8.788 người, bị thương 6.265 người. So với năm 2013 giảm 455 vụ (4,1%), giảm 373 người chết (4,0%), giảm 586 người bị thương (8,6%). Xảy ra 14.721 vụ va chạm giao thông đường bộ làm bị thương nhẹ 18.152 người, so với năm 2013 giảm 3.608 vụ (19,7%), giảm 4.497 người bị thương (19,9%). Mặc dù TNGT đã giảm cả 3 tiêu chí nhưng tính chất và mức độ nghiêm trọng vẫn cao, số người chết và số người bị thương vẫn còn ở mức cao và chưa ổn định.

Hình 1.1-1. Tình hình TNGT ĐB cả nước giai đoạn giai đoạn 2000 - 2014

Nguồn: Uỷ ban ATGTQG. 3 Năm 2014 4 Nghiên cứu thiệt hại TNGT ĐB 10 nước ASEAN, ADB,2003 5 Báo cáo cuối cùng, JICA, 2009 6 Thông tư 58/2009/TT-BCA (C11) ngày 28/10/2009

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Số vụ Số người chết Số người bị thương


11

Theo số liệu của Cục CSGT, 6 tháng đầu năm 2015, Toàn quốc xảy ra 11.231 vụ tai nạn giao thông đường bộ, làm chết 4.354 người, bị thương 10.497 người. TNGTNT chiếm 12,1% tổng số vụ TNGT DDB.

• Tỷ lệ Tai nạn giao thông/100.000 dân và TNGT/10.000 phương tiện

Tỷ lệ số vụ TNGT, số người bị thương trên 100.000 dân đã và đang giảm. Tuy nhiên, số người chết trên 100.000 dân năm 2014vẫn ở mức cao với giá trị là 9,69.

Hình 1.1-2. Tình hình TNGTĐB/100.000 dân

Nguồn: TDSI

Số phương tiện năm 2014 đã gấp trên 6 lần so với số lượng phương tiện năm 2000. Tỷ lệ TNGT trên 10.000 phương tiện đã và đang giảm. Số người chết trên 10.000 phương tiện năm 2014là 2,02. Mặc dù không cao, tuy nhiên, so với các nước, Việt Nam có đặc thù là số lượng xe gắn máy chiếm 95% tổng số phương tiện cơ giới đường bộ, trong khi các nước số lượng xe máy chiếm tỷ lệ thấp.

Hình 1.1-3. Tình hình TNGTĐB/10.000 phương tiện

Nguồn: TDSI

-

5.00

10.00

15.00

20.00

25.00

30.00

35.00

40.00

45.00

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Số vụ TNGT Số người chết Số người bị thương

-

5.00

10.00

15.00

20.00

25.00

30.00

35.00

40.00

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Số vụ TNGT Số người chết Số người bị thương


12

• Tỷ lệ TNGT theo vị trí xảy ra

Hình 1.1-4. Tỷ lệ TNGT theo vị trí năm 2014

Nguồn: Cục CSGT

Tai nạn xảy ra nhiều nhất trên các tuyến đường nội thị (36%), đường quốc lộ (chiếm 31%), đường tỉnh (17%) và đến đường nông thôn (11%), Nhưng xét số người chết/vụ TNGT thì đường nội thị có tỷ lệ này thấp nhấp (0,22) thấp hơn tỷ lệ của cả nước (0,42), tiếp đến là đường nông thôn với 0,49, cao nhất là quốc lộ 0,56.

Hình 1.1-5. Tai nạn giao thông 6 tháng đầu năm 2015

Nguồn: Cục CSGT

Nhìn chung, số vụ, số người chết và số người bị thương vì TNGT đã giảm nhưng chưa bền vững. Đặc biệt TNGT nghiêm trọng trở lên có chiều hướng gia tăng gây thiệt hại lớn về người và tài sản.

1.1.2. Tình hình tai nạn giao thông nông thôn

Số liệu TNGT xảy ra trên hệ thống đường GTNT được thống kê hiện nay chưa thể hiện đúng hiện trạng. Về cơ bản, các vụ TNGT xảy ra trên hệ thống đường huyện

đượckê còđịa bdo n

ngườ

11%

ngườ

•

trên chiếm

Đ

c thống kêòn hạn chếbàn rộng, đ

người điều k

Tai nạn gời chết/vụ t

Năm 201% tổng số vụ

- TNGT ời.

- TNGT r

- TNGT n

- TNGT í

- Va chạm

Hìn

N

• Tai nạn

Phân tích

- Phươngcác tuyến m 17%, cò

Đề án Tăng c

đầy đủ hơế do người đặc biệt là khiển tự ng

giao thông ntương đối c

14, xảy ra ụ TNGTĐB

đặc biệt ng

rất nghiêm

nghiêm trọ

ít nghiêm t

m giao thôn

nh 1.1-6. T

Nguồn: Cục

n giao thôn

h tai nạn gia

g tiện gây tđường nôn

òn lại là do

cường bảo đ

ơn. Các vụdân tự thỏcác vùng sgã hoặc tự

nông thôn cao (0,49),

1.836 vụ B), làm chế

ghiêm trọn

trọng: xảy

ọng: xảy ra

trọng: xảy r

ng xảy ra 8

Tỷ lệ TNGT

c Cảnh sát g

ng nông th

ao thông n

tai nạn giang thôn là các phươn

đảm trật tự

13

ụ TNGT xảỏa thuận vớsâu vùng xđâm vào c

chỉ chiếm , cao hơn tỷ

TNGT xảyết 894 ngư

ng: xảy ra

y ra 26 vụ,

849 vụ, là

ra 146 vụ,

809 vụ, làm

T theo mứ

giao thông

hôn tại mộ

ông thôn c

ao thông: pxe gắn má

ng tiện khá

ự an toàn gia

ảy ra trên đới nhau và xa. Một đặccác vật cố đ

11% tổng ỷ lệ chung

y ra trên tuười và bị th

06 vụ, làm

làm chết 4

m chết 833

bị thương

m bị thương

ức độ nghiê

t số địa ph

của Hải Phò

phương tiệnáy, chiếm 7ác như xe đ

ao thông nô

đường liêndo lực lượ

c điểm kháđịnh ven đư

số vụ TNG(0,42).

uyến đườnương 1.090

m chết 14

47 người, b

3 người, bị

121 người

g 702 ngườ

êm trọng n

hương

òng từ 201

n chính gâ78% tổng sđạp, người đ

ông thôn đến

n xã, đườngợng CSGT ác là nhiều ường.

GTĐB như

ng nông th0 người. T

người, bị

bị thương 0

ị thương 25

i

ời.

năm 2014

0 đến 2013

ây tai nạn gsố vụ tai nạđi bộ,...

n năm 2020

g xã thốngcòn thiếu,vụ TNGT

ưng tỷ lệ số

hôn (chiếmrong đó:

thương 07

07 người.

53 người.

3:

giao thôngạn, do ô tô

0

g ,

T

ố

m

7

g ô

đến nạn là xeNgovào v

tỷ lệtai nphươđịnh

Đ

N

- Hình thxe gắn mágiữa xe gắe gắn máyài ra còn mvật cố định

N

- Loại taiệ tai nạn ginạn giao thơng tiện đi

h bên đường

Đề án Tăng c

H

Nguồn: Phò

hức TNGTcáy. Khác vắn máy vớiy với xe gắmột tỷ lệ kh (9%). Cụ

Hìn

Nguồn: Phò

i nạn giao tiữa hai phư

hông nông i cùng chiềg và 8% ta

cường bảo đ

Hình 1.1-6

ng CSGT đ

chủ yếu trvới loại hìni ô tô cao nắn máy, tiế

không nhỏụ thể như hì

nh 1.1-7. H

ng CSGT H

thông: Do ương tiện đthôn. Tiếpều. Ngoài

ai nạn xảy r

đảm trật tự

14

6. Phương

đường bộ - đ

ên các tuynh tai nạn nhất), đườnếp đến là do phươngình dưới.

Hình thức

Hải Phòng, T

đường nônđi ngược c

p đến là TNra có đến

ra tại các đ

ự an toàn gia

tiện gây t

đường sắt H

yến đường giao thôngng giao thôxe gắn mág tiện tự đổ

tai nạn gi

TDSI

ng thôn khôhiều chiếm

NGT liên q7% TNGT

điểm giao c

ao thông nô

tai nạn

Hải Phòng, T

giao thôngg trên quốcông nông tháy với ô tôổ (5%) và

ao thông

ông có dảim tỷ lệ caoquan đến nT xảy ra làcắt.

ông thôn đến

TDSI

g nông thôc lộ, tỉnh lộhôn có tỷ lô và ngườdo phương

i phân cách với 41% t

người đi bộà do đâm v

n năm 2020

ôn liên quaộ (tỷ lệ tailệ cao nhấtời bộ hành.g tiện đâm

h giữa, nêntổng số vụộ và do haivào vật cố

0

a i t .

m

n ụ i ố

tổng

thán

21%

thươchết

thán

thươngườ

càngtích máy đi ngxảy tế ththốn

1

tham

Đ

N

TNGT nôg số vụ TNG

Yên Bái, g đầu năm

Thái Ngu

Thái Bình% và bị thươ

Thanh Hóơng 16 ngư

16 người,

Long Ang đầu năm

Tiền Gianơng 26 người, chiếm 4

Nhìn chug phức tạp.mẫu chiếm với xe gắngược chiềura chủ yếu

hì số vụ TNng kê hiện n

1.1.3. Ngu

Hầu hết cm gia giao t

Đề án Tăng c

Nguồn: Phò

ông thôn xGT ĐB, 7 t

năm 2014m 2015, xảy

uyên, năm 2

h, 7 tháng đơng 4 ngườ

óa, năm 20ười, chiếm chiếm 18,

, năm 201m 2015, xảy

ng, năm 20ười, chiếm 4,1% và bị

ung TNGT. TNGTnô

m 78% tổngn máy (chiu trên các tu là TNGT NGTvà va nay.

uyên nhân

các TNGTthông, tron

cường bảo đ

Hình 1.1-8

ng CSGT H

xảy ra trên tháng năm

4, xảy ra 2y ra 13 vụ,

2014, xảy r

đầu năm 2ời, chiếm 1

014 xảy ra 3,23%; 5

6% và bị th

4 xảy ra 2y ra 6 vụ, ch

014 xảy ra 6,7%; 6 ththương 7 n

Tnông thônng thôn xảg số vụ taiiếm 47%) vtuyến đườnnghiêm trchạm giao

gây tai nạ

T đường bộng đó chạy

đảm trật tự

15

8. Loại tai

Hải Phòng, T

địa bàn tỉnm 2015 xảy

21 vụ TNGchiếm 14%

ra 20 vụ TN

015, xảy ra9%.

36 vụ, chiếtháng đầu

hương 8 ng

24 vụ, chiếhiếm 3,87%

21 vụ, chiháng đầu nngười, chiế

n đang có ảy ra chủ yi nạn; hìnhvà loại hìnng nông thọng, chiếmo thông nô

ạn giao thô

ộ ở nước tay quá tốc đ

ự an toàn gia

i nạn giao

TDSI

nh Lào Caira 4 vụ chi

GT trên đườ% tổng số v

NGTNT, c

a 9 vụ, chiế

ếm 5,71% u năm 201gười, chiếm

ếm 5,91%,%.

iếm 4,9% cnăm 2015, ếm 5%.

chiều hướnyếu liên qu

h thức TNGnh tai nạn ghôn chiếm m 46% tổngông thôn x

ông

a đều đượcđộ, sử dụng

ao thông nô

thông

i năm 2014iếm 4,2% t

ờng nông vụ TNGTĐ

chiếm 8,4%

ếm 20,5%;

chết 34 ng5, xảy ra

m 15,4%.

chết 15 ng

chết 5 ngườxảy ra 7 v

ng gia tănuan đến xe

GTphổ biếngiao thông tỷ lệ cao (

g số vụ TNxảy ra nhiề

c xác địnhg sai làn đư

ông thôn đến

4 15 vụ, chtổng số vụ.

thôn, chiếmĐB.

%.

; chết 8 ngư

gười, chiếm15 vụ, chi

gười, chiếm

ời, chiếm 2vụ, chiếm

ng và diễn e gắn máy,n nhất là ggiữa 02 ph

(chiếm 41%NGTnông tều hơn so v

h là do lỗi ường là ng

n năm 2020

hiếm 8,1%.

m 8,5%; 6

ười, chiếm

m 17,8% bịiếm 20,6%

m 6,9%; 6

2,1% và bị4% chết 4

biến ngày, qua phâniữa xe gắnhương tiện%). TNGTthôn. Thựcvới số liệu

của ngườiguyên nhân

0

%

6

m

ị %

6

ị 4

y n n n T c u

i n

chủ bộ làchiếm

thamrượu

do mtế, th

Đ

yếu. Trongà do đi khôm 11%.

N

Với giao m gia giao u, bia (4,3%

H

N

Hầu hết nmột trong 3heo các ngh

Đề án Tăng c

g năm 201ông đúng p

H

Nguồn: Cục

thông nônthông như

%),.... Cụ th

Hình 1.1-1

Nguồn: Cục

nguyên nhâ3 yếu tố gâhiên cứu c

cường bảo đ

3, nguyên phần đườn

Hình 1.1-9

c CSGT ĐB-

ng thôn cũnư: đi sai làhể như hình

10: Nguyê

c CSGT

ân xảy ra Tây ra là conủa các nướ

đảm trật tự

16

nhân chủg chiếm 28

9: Nguyên

-ĐS

ng vậy, lỗiàn đường (h dưới đây

n nhân TN

TNGT đượn người, phớc cho thấy

ự an toàn gia

yếu của cá8,25%, vi p

nhân TNG

i gây TNG(35%), vượy:

NGT nông

ợc xác địnhhương tiện y phần lớn

ao thông nô

ác vụ tai nạphạm tốc đ

GTĐB

GTĐB chủ ợt quá tốc

g thôn năm

h đều là cácvà điều kicác vụ TN

ông thôn đến

ạn giao thôđộ 11,5% v

yếu do ý tđộ (6,7%)

m 2014

c nguyên niện đường.

NGT đường

n năm 2020

ông đườngvà vượt ẩu

thức người), sử dụng

hân đơn lẻ Trên thực

g bộ xảy ra

0

g u

i g

ẻ c a


17

là do từ 2 yếu tố trở lên. TNGT do một yếu tố chiếm tỷ lệ không cao đặc biệt là do điều kiện đường bộ hay điều kiện phương tiện. Xét về mặt logic và thực tế, nguyên nhân TNGT cần phải được xác định đầy đủ cả yếu tố đơn lẻ và các yếu tố kết hợp mới có thể xác định được mức độ cụ thể. Do đó, đối với Việt Nam, nguyên nhân TNGT mới chỉ được xác định đa số là do một yếu tố gây nên, còn kết hợp nhiều yếu tố chúng ta không có số liệu cụ thể.

1.2. HIỆN TRẠNG KẾT CẤU HẠ TẦNG VÀ TỔ CHỨC GTNT

1.2.1. Mạng lưới đường giao thông nông thôn

Tổng chiều dài mạng lưới đường bộ của nước ta đến nay có chiều dài 570.448 km, trong đó giao thông nông thôn chiếm 86,4%. Chi tiết xem bảng 1.2-1.

Bảng 1.2-1. Mạng lưới đường bộ nước ta hiện nay

TT Loại đường Chiều dài (km) Tỷ lệ (%) 1 Đường bộ cao tốc 583 0,10 2 Quốc lộ 21.109 3,70 3 Đường đô thị 26.953 4,72 4 Đường tỉnh 28.911 5,07 5 Đường GTNT 492.892 86,40

Tổng 570.448 100,00

Nguồn: Bộ GTVT, 20157

Trong số 492.892 km đường GTNT, đường thôn xóm chiếm tỷ lệ cao nhất là 37%; đường huyện chiếm tỷ lệ thấp nhất với 12%.

Hình 1.2-1.Mạng lưới đường giao thông nông thôn


7Báo cáo tổng kết 5 năm công tác xây dựng, quản lý giao thông nông thôn gắn với mục tiêu xây dựng nông thôn mới.


18

Chiều dài mạng lưới đường giao thông nông thôn vùng miền núi phía Bắc chiếm tỷ lệ cao nhất khoảng 28%, vùng Đông Nam bộ và Tây nguyên chiếm tỷ lệ thấp nhất với khoảng 7%.

Hình 1.2-2.Mạng lưới đường giao thông nông thôn theo vùng


Tỷ lệ các loại đường của các vùng có sự khác biệt, đường huyện cao nhất là vùng Đông Nam bộ, thấp nhất là vùng Đồng bằng Sông hồng.

Hình 1.2-3.Tỷ lệ loại đường giao thông nông thôn theo vùng


Mật độ giao thông nông thôn trung bình cả nước là 1,51 km/km2. Mật độ cao nhất là vùng Đồng bằng sông Hồng, thấp nhất là vùng Tây nguyên.


19

Hình 1.2-4.Mật độ đường giao thông nông thôn theo vùng

Nguồn: Bộ GTVT

Đến nay đã cứng hóa 43.081 km/58.437 km đường huyện (73,72%), 177.164 km/434.455 km đường xã trở xuống đến đường thôn xóm, trục chính nội đồng đạt 40,77%.

Hình 1.2-5.Tỷ lệ cứng hóa mặt đường GTNT

Nguồn: Bộ GTVT

Tính chung cả nước, hệ thống đường GTNT đã cứng hóa được 220.246 km/492.982 km tương đương 44,68%, còn 55,32% đường GTNT chưa được cứng hóa, trong số này phần lớn là đường thôn, xóm, trục chính nội đồng. Tỷ lệ cứng hóa ở các khu vực trung du, miền núi, miền Trung, Tây Nguyên và vùng sâu vùng xa còn rất thấp; Khu vực Đồng bằng và các khu vực còn lại đạt tỷ lệ cao hơn.


20

Hình 1.2-6.Tỷ lệ cứng hóa mặt đường GTNT

Nguồn: Bộ GTVT

Nghiên cứu đánh giá chi tiết tình hình GTNT ở một số địa phương, cụ thể như sau:

• Yên Bái

Tổng chiều dài đường GTNT của Yên Bái là 7250,37 km trong đó, đường GTNT là 6386 km, chiếm 88%. Tỷ lệ phần trăm các tuyến đường huyện được kiên cố đạt 47,5%; đường xã, kiên cố hoá đạt 19,56%.

• Lào Cai

Tổng chiều dài đường GTNT của tỉnh Lào Cai là 7507km. Trong đó: đường huyện là 773km, đường xã, đường liên thôn 3793km, đường trục thôn là 600km, đường ngõ xóm là 2341km.

Bảng 1.2-2. Mạng lưới giao thông đường bộ của tỉnh Lào Cai

STT Loại đường Chiều dài (Km) Tỷ lệ (%)

Tổng chiều dài 7507 100 I Đường huyện 773 10,3

II Đường xã, liên thôn 3793 50,52

III Đường trục thôn 600 7,99

IV Đường ngõ xóm 2341 31,18

Nguồn: Sở GTVT Lào Cai

Nhìn chung, quy mô các tuyến đường địa phương còn thấp, nhiều tuyến đường GTNT chưa đạt tiêu chuẩn loại B-GTNT, chưa đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật về độ dốc dọc và bán kính đường cong; sự kết nối các địa phương trong tỉnh còn chưa thông


21

suốt; còn nhiều tuyến đường tỉnh, đường GTNT là tuyến độc đạo; thiếu các cầu qua sông suối; tỷ lệ mặt đường đường đất còn chiếm tỷ lệ cao (56%); chất lượng mặt đường xấu, nhiều tuyến thường bị sạt lở chưa có các công trình bảo vệ mái dốc; hệ thống tường hộ lan, biển báo...

• Thanh Hoá

Trên địa bàn tỉnh Thanh Hoá, các tuyến đường GTNT đã cứng hoá mặt đường bằng nhựa và BTXM được 8907 km đạt 45,3%, còn lại là đường đá dăm, đường cấp phối, đường đất (đường huyện cứng hoá 1594/2341 km đạt 68%; đường xã cứng hoá 2213/5474 km, đạt 40,4%; đường thôn bản cứng hoá 5100/11858 km, đạt 43%).

Hàng năm, ngân sách để duy tu, bảo trì đường GTNT của tỉnh Thanh Hoá thấp chỉ có 2% ngân sách tỉnh nên mạng lưới đường GTNT xuống cấp nhanh không đảm bảo điều kiện đi lại cho người dân. Bên cạnh đó hệ thống cảnh báo ATGT trên các tuyến GTNT chưa đảm bảo, tình trạng vi phạm hành lang ATGT còn diễn ra nhiều.

• Thái Nguyên

Năm 2014, tỉnh Thái Nguyên có 11.379 km đường bộ, trong đó có 10.193 km đường GTNT, chiếm 93,97%. Tổng các giá trị đầu tư cho các tuyến đường GTNT trong năm 2014 của tỉnh Thái Nguyên đạt khoảng 822.799 triệu đồng, gồm ngân sách tỉnh hỗ trợ 194.712 triệu đồng, Trung ương hỗ trợ 75.238 triệu đồng, ngân sách các huyện, xã 266.280 triệu đồng và các nguồn vốn khác là 56.236 triệu đồng, người dân đóng góp 230.406 triệu đồng (gồm tiền mặt, hiến đất, ngày công lao động và tài sản trên đất).

Đánh giá chung:

Nhìn chung, hệ thống đường GTNT đã lan tỏa đến mọi vùng, miền và các khu vực nông thôn đồng bằng, trung du miền núi và đến cả các điểm dân cư tại vùng sâu, vùng xa trong cả nước, trực tiếp phục vụ sinh hoạt, sản xuất, giao lưu văn hóa xã hội, trao đổi, mua bán hàng hóa của đồng bào ở các vùng nông thôn từ đồng bằng đến trung du, miền núi, từ ven biển đến biên giới hải đảo. Đồng thời là bộ phận tiếp cận của giao thông nội vùng với mạng lưới đường trục chính và hệ thống đường quốc gia. GTNT với đặc điểm là quy mô nhỏ, cấp kỹ thuật thấp, vốn đầu tư ít, lưu lượng vận tải không lớn như hệ thống đường khác, nhưng có chiều dài (theo km và theo %) lớn nhất so với tất cả các hệ thống đường khác. Tuy đã có bước phát triển vượt bậc so với giai đoạn trước năm 2010, nhưng kết cấu hạ tầng GTNT còn nhiều tồn tại vẫn còn 65 xã chưa có đường ô tô đến trung tâm; nhiều xã ở miền núi có đường ô tô đến trung tâm nhưng vào mùa mưa lũ thường bị ngập, chia cắt tạm thời khi lũ về; nhiều tuyến đường huyện, đường xã chưa được nhựa hóa hoặc bê tông hóa; nhiều đường thôn xóm, đường trục nội đồng còn lầy lội khi mưa, lũ; công trình biển báo hiệu ATGT thiếu; nhiều địa phương còn thiếu bến, bãi đỗ xe; các công trình vượt sông (phà, đò, cầu phao) thiếu về số lượng, hạn chế về chất lượng và tải trọng khai thác.


22

1.2.2. Công trình và trang thiết bị bảo đảm ATGTNT

Công trình và trang thiết bị bảo đảm ATGTNT bao gồm hệ thống cầu giao thông nông thôn, hệ thống biển báo hiệu, cọc tiêu, sơn kẻ đường, hệ thống thoát nước… Các công trình được xây dựng và lắp đặt có ảnh hưởng trực tiếp và gián tiếp đến mức độ an toàn của một tuyến đường và xu hướng TNGT. Theo khảo sát, hiện nay tại nhiều địa phương trên cả nước, để thực hiện Bộ tiêu chí Quốc gia về nông thôn mới theo Quyết định số 491/QĐ-TTg ngày 16/4/2009, kết cấu hạ tầng giao thông nông thôn đã được quan tâm đầu tư nâng cấp, cải tạo, tạo nên diện mạo mới cho hệ thống đường giao thông nông thôn. Tiêu chuẩn Quốc gia về yêu cầu thiết kế đường giao thông nông thôn cũng đã được Bộ Giao thông vận tải ban hành vào năm 2014 (TCVN 10380:2014) và Quyết định số 4927/QĐ-BGTVT ngày 25/12/2014 về hướng dẫn lựa chọn quy mô kỹ thuật đường giao thông nông thôn phục vụ Chương trình mục tiêu quốc gia về xây dựng nông thôn mới giai đoạn 2010-2020. Mặc dù nhiều địa phương đã đầu tư cải tạo hệ thống đường giao thông nông thôn nhưng công việc này được thực hiện chưa được đồng bộ mà một trong những vấn đề lớn khi xây dựng mạng lưới đường giao thông nông thôn đó là chưa quan tâm đến đầu tư lắp đặt hệ thống trang thiết bị ATGT như hệ thống biển báo, tầm nhìn hạn chế và các thiết bị bảo đảm ATGT khác trên các tuyến đường nông thôn.

Hệ thống cầu

- Hiện nay trên mạng lưới đường GTNT cả nước có tổng số 54.788 cầu các loại, trong đó 36.766 cầu đã xây dựng kiên cố hóa; số cầu hư hỏng cần sửa chữa 13.987 cầu (còn lại 4.025 cầu tạm, cầu đã hỏng dừng khai thác và các cầu không còn nhu cầu khai thác do điều chỉnh tuyến, có cầu khác thay thế...); có tổng số 351 bến phà chủ yếu trên đường huyện, đường xã đang hoạt động; 2.552 vị trí chưa có cầu đang sử dụng bến đò ngang sông chuyên chở người, hàng hóa và các phương tiện giao thông vượt sông.

- Bộ GTVT đã xây dựng Đề án xây dựng cầu dân sinh (bao gồm cầu treo và cầu cứng) để bảo đảm ATGT cho vùng có đồng bào các dân tộc ít người sinh sống trong phạm vi 50 tỉnh, thành phố của cả nước. Đề án đề xuất 4.145 vị trí cần xây dựng cầu gồm 3.664 cầu cứng và 481 cầu treo (trong đó có 295 cầu thuộc giai đoạn II chưa thực hiện và 186 cầu treo dân sinh thuộc giai đoạn I đã triển khai), tổng mức vốn ước tính 8.338 tỷ đồng. Giai đoạn I của Đề án trên gồm 186 cầu treo dân sinh cấp thiết đảm bảo ATGT tại 28 tỉnh trung du, miền núi phía Bắc, miền Trung và Tây Nguyên và đang được xây dựng, tổng mức vốn là 931 tỷ đồng, gồm 400 tỷ. Tính đến tháng 6/2015, Bộ GTVT đã hoàn thành 170 cầu đưa vào khai thác, 16 cầu còn lại đang thực hiện xây dựng và hoàn thành trước 30/7/2015. Việc xây dựng cầu treo dân sinh có ý nghĩa rất lớn trong công cuộc xây dựng nông thôn mới, tạo thuận lợi cho nhân dân đi lại góp phần phát triển KT-XH, giao lưu văn hóa và củng cố hệ thống đường GTNT và đảm bảo ATGT.


23

Hệ thống giao thông tĩnh

- Hiện tại có 528 bến xe khách ở các huyện trong cả nước, trong đó 299 bến đạt tiêu chuẩn cấp 4 trở lên và 229 bến xe đạt tiêu chuẩn cấp 5 trở xuống. Ngoài ra, có 1.040 bến bãi phục vụ vận chuyển hàng hóa nông nghiệp. Hiện vẫn còn 168 huyện chưa có bến xe khách trung tâm huyện mà chỉ là những điểm đón trả khách tự phát tại các trung tâm huyện gây khó khăn trong công tác tổ chức và quản lý vận tải và gây mất an toàn giao thông.

Điểm dừng đón trả khách

- Trên mạng lưới đường giao thông nông thôn trên cả nước hiện nay có 2.678 xã có điểm dừng, đỗ, đón trả khách tại trung tâm xã dọc theo các quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện có tuyến vận tải khách công cộng đạt 30,41% so với tổng số xã trong cả nước.

Hệ thống biển báo hiệu

Hệ thống biển báo hiệu, cọc tiêu, lan can phòng hộ, các biển chỉ dẫn hầu trên đường giao thông nông thôn đang là vấn đề bất cập hiện nay, thiếu hệ thống biển báo hoặc biển báo có kích thước không phù hợp, thiếu hệ thống cọc tiêu, vạch sơn tại hầu hết các tuyến đường nôn thôn trong cả nước ảnh hưởng đến công tác tổ chức giao thông và gây mất an toàn giao thông trên tuyến.

Năm 2014, Bộ Giao thông vận tải ban hành Thông tư số 12/2014/TT-BGTVT về Hướng dẫn quản lý, vận hành, khai thác cầu trên đường giao thông nông thôn và Thông tư số 32/2014 về Hướng dẫn về quản lý, vận hành khai thác đường giao thông nông thôn. Trong đó quy định về việc cầu, đường GTNT khi xây dựng và trong quá trình khai thác phải được cắm các loại biển báo hiệu đường bộ và hệ thống an toàn giao thông theo quy định tại Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia QCVN 41:2012/BGTVT ban hành kèm theo Thông tư số 17/2012/TT-BGTVT ngày 29/5/2012 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành “Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về báo hiệu đường bộ”, lắp đặt bảng hướng dẫn và các biện pháp bảo đảm an toàn khác. Tuy nhiên, công tác kiểm tra, rà soát, bổ sung hệ thống biển báo, đèn tín hiệu, lắp đặt bổ sung thiết bị cảnh báo tại các vị trí tiềm ẩn nguy cơ gây mất ATGT trên hệ thống đường giao thông nông thôn đang là vấn đề bất cập và thiếu sự quan tâm quản lý của nhiều địa phương. Tuy nhiên một số địa phương có những chỉ đạo sát sao trong công tác này như tỉnh Phú Thọ, Tiền Giang, Hải Dương, Nam Định…

Khảo sát hiện trạng đường giao thông nông thôn tại các tỉnh khu vực Bắc – Trung – Nam, nhóm nghiên cứu thấy rằng hiện trạng các trang thiết bị bảo đảm ATGT trên các tuyến đường giao thông nông thôn thực sự đang ở tình trạng thiếu trầm trọng. Chỉ một số tuyến đường huyện được đầu tư xây dựng mới được lắp đặt biển báo, các tuyến đường huyện đang khai thác thì hệ thống báo hiệu đường bộ còn thiếu rất nhiều. Ví dụ: tại tỉnh Thái Nguyên khi xây dựng mới 14km tuyến đường huyện và đưa vào


24

khai thác thì không có biển báo hiệu nào được lắp đặt trên toàn bộ 14km. Đối với đường xã và đường thôn xóm, đường trục chính nội đồng thì gần như không có các trang thiết bị biển báo hiệu, hệ thống cọc tiêu, hệ thống rãnh thoát nước... GTNT tại các tỉnh miền núi phía Bắc, Tây Nguyên, Duyên hải Bắc Trung Bộ, Nam Trung Bộ với đặc điểm địa hình cao và dốc, các đoạn nối từ đường GTNT vào hệ thống đường tỉnh, đường huyện hầu như không có biển báo hiệu cũng như gồ giảm tốc nên thường gây ra mất an toàn giao thông tại vị trí này.

Tỉnh Thái Bình thực hiện xây dựng các gờ giảm tốc tại các điểm giao cắt, đấu nối giữa đường tỉnh, quốc lộ, đường huyện, xã, thôn, xóm. Đến hết quý I năm 2015 đã xây dựng được 799 gờ giảm tốc tại các điểm đấu nối với đường tỉnh, quốc lộ (100% các điểm đấu nối); 6.161/6.249 (98,6%) điểm đấu nối giữa đường huyện, xã và thôn xóm. Kinh phí làm gờ giảm tốc tại các điểm đấu nối với quốc lộ, đường tỉnh do Sở GTVT thực hiện, lấy từ nguồn ATGT và quỹ bảo trì đường bộ. Còn gờ giảm tốc ở điểm đấu nối với đường huyện do huyện thực hiện, kinh phí từ nguồn ngân sách huyện. Điểm đấu nối với đường xã, thôn xóm do xã, thị trấn thực hiện kinh phí từ quỹ bảo trì đường bộ. Qua theo dõi và đánh giá cho thấy hiệu quả rất tốt, sáu tháng đầu năm 2014, khi chưa triển khai làm gờ giảm tốc (mới đạt khoảng 80%), TNGTNT xảy ra 19 vụ, chết 16 người, bị thương 6 người. Đến 6 tháng cuối năm, TNGTNT chỉ còn 7 vụ, chết 6 người và bị thương 4 người. Sáu tháng đầu năm 2015, xảy ra 6 vụ TNGTNT (giảm 68,4% so với cùng kỳ năm 2014), chết 5 người (giảm 68,75%) và bị thương 2 người (giảm 66,7%).

Tổng kết 5 năm thực hiện công tác xây dựng và quản lý nông thôn gắn với mục tiêu chương trình nông thôn mới, các địa phương đã xây dựng, bổ sung rất nhiều các công trình cầu, cống, kiên cố hóa hệ thống thoát nước góp phần cải thiện chất lượng và điều kiện khai thác đường GTNT; xây dựng, cải tạo và đưa nhiều công trình đường thủy, thiết bị vượt sông vào khai thác, góp phần cải thiện việc đi lại và giảm nguy cơ mất ATGT nhưng việc lắp đặt hệ thống biển báo hiệu giao thông, hệ thống rào chắn tại các tuyến đường GTNT khu vực miền núi hiện tại đang thiếu sự quan tâm của chính quyền địa phương cũng như các đơn vị quản lý chuyên ngành và thiếu kinh phí triển khai.


25

1.2.3. Hành lang ATGT

Hiện tại, Luật Giao thông đường bộ năm 2008, Nghị định số 11/2010/NĐ-CP ngày 24/2/2010 của Chính phủ, Nghị định số 100/2013/NĐ-CP của Chính phủ ngày 03/9/2013 quy định phạm vi đất dành cho đường bộ cũng như giới hạn hành lang an toàn đường bộ đến đường cấp V. Trong đó quy định hành lang an toàn đường bộ là 04m đối với đường có cấp thấp hơn cấp V. Hệ thống đường huyện hiện nay chủ yếu là đường cấp VI, đường huyện đạt cấp V chiểm tỷ lệ nhỏ và thường chỉ tập trung tạo tỉnh có kinh tế phát triển hoặc có khối lượng vận chuyển hành khách và hàng hóa lớn (khu sản xuất, chăn nuôi, gia công, chế biến Nông Lâm, Thủy Sản…). Hệ thống đường xã, thôn xóm chủ yếu là loại đường giao thông loại A, B, C và tại nhiều khu vực miền núi khó khăn đường giao thông nông chỉ đạt loại D hoặc chưa vào cấp.

Hệ thống đường huyện thường đi qua các khu vực thị tứ, trường học, khu tập trung dân cư tại các xã. Hình thức vi phạm HLATGT phổ biến trên các tuyến đường này là người dân trồng cây nông nghiệp, xây tường rào sát lề đường, xả nước thải sinh hoạt cũng như chăn nuôi gia súc trực tiếp xuống đường hoặc lề đường gây ra tình trạng sói lở lề đường, gây trơn trượt mặt đường. Một số tỉnh có nền kinh tế phát triển tại khu vực đồng bằng có hình thức vi phạm như mở hàng quán kinh doanh trong phạm vi HLATGT tuyến đường huyện.

Những bất cập trong công tác quản lý và bảo vệ HLATGT nông thôn như chính quyền địa phương chưa thực sự quan tâm đến vấn đề HLATGT trên các tuyến đường GTNT mà mới tập trung giải quyết trên các tuyến quốc lộ và đường tỉnh. Ngoài ra thiếu sự đôn đốc kiểm tra của chính quyền cấp tỉnh đối với chính quyền cấp huyện trong công tác này.

1.2.4. Quản lý, bảo trì đường GTNT

• Công tác quản lý nhà nước tại các địa phương

UBND các tỉnh phân công 01 Lãnh đạo phụ trách công tác xây dựng nông thôn mới gồm cả phát triển GTNT; giao Sở GTVT là cơ quan đầu mối tham mưu về GTVT trên địa bàn, xây dựng quy hoạch, hướng dẫn cấp huyện, xã triển khai thực hiện về GTNT, tổng hợp tình hình phát triển GTNT; phân công cho cấp huyện đầu tư phát triển, quản lý khai thác, bảo trì đường huyện; cấp xã đầu tư phát triển và quản lý bảo trì đường xã.

Tuy nhiên, trong công tác chỉ đạo điều hành cấp huyện và xã có những khó khăn do nguồn lực, cụ thể tại các huyện không có cơ quan tham mưu riêng về GTVT. Việc theo dõi hạ tầng GTNT được giao cho Phòng Công thương, trong đó có 1 - 3 cán bộ chuyên trách theo dõi giao thông, xây dựng, có địa phương chỉ bố trí được 1 cán bộ ở cấp huyện (ví dụ: một số huyện thuộc tỉnh Yên Bái). Trong khi mỗi huyện thường có trên 200 km đường GTNT, nhiều huyện có gần 1.000 km đường GTNT.


26

Đối với cấp xã chưa có bộ máy và không có cán bộ chuyên trách được đào tạo về lĩnh vực GTVT. Mỗi xã thường bố trí 1 cán bộ phụ trách chung cả địa chính, đất đai kiêm nhiệm quản lý đường GTNT.

Các tỉnh đã ban hành các quy hoạch phát triển GTVT địa phương đến năm 2020 và định hướng đến 2030 trong đó có GTNT; Nhiều huyện thuộc các tỉnh đã có Quy hoạch hệ thống đường giao thông nông thôn riêng (Ví dụ tỉnh Bắc Giang có 3/10 huyện cho quy hoạch phát triển GTNT, 100 % các xã đã hoàn thành phê duyệt đồ án quy hoạch nông thôn mới).

• Công tác bảo trì hệ thống GTNT

Hiện nay UBND cấp tỉnh chịu trách nhiệm quy định, phân công, phân cấp cho UBND cấp huyện, cấp xã trong quản lý bảo trì hệ thống đường GTNT. Cho đến nay UBND cấp tỉnh trên cả nước đã ban hành văn bản phân công, phân cấp và chịu trách nhiệm trong quản lý bảo trì cho UBND cấp huyện đối với đường huyện, UBND cấp xã đối với đường xã. Riêng đối với đường thôn, xóm, trục chính nội đồng ở các vùng nông thôn do xã quản lý, trực tiếp hoặc hỗ trợ bảo trì sửa chữa đường, cộng đồng nhân dân và các đoàn thể ở địa phương trực tiếp quản lý bảo trì dưới các hình thức UBND xã tổ chức sửa chữa bằng ngân sách xã - nhân dân tự quản lý (chủ yếu quét dọn vệ sinh, khơi rãnh thoát nước...); UBND xã hướng dẫn, vận động nhân dân sửa chữa hư hỏng nhỏ bằng vật liệu tại chỗ và vệ sinh môi trường.

Cấp huyện chưa có cơ quan chuyên môn về giao thông, trong khi mỗi huyện có từ vài chục đến hàng trăm km đường huyện; hàng trăm đến hàng nghìn km đường xã, đường thôn, xóm nội đồng. Đây là việc rất khó khăn trong quản lý và tổ chức thực hiện bảo trì hệ thống đường GTNT, kể cả công tác tham mưu cho UBND trong đầu tư xây dựng, cải tạo sửa chữa. Hạn chế này các tổ chức quốc tế cũng đã có khuyến cáo nhưng do chủ trương về biên chế nên chưa thực hiện được. Cấp xã không có bộ máy, nhân lực theo dõi về GTNT, phần lớn là cán bộ kiêm nhiệm.

Theo Chiến lược phát triển giao thông nông thôn thì đến năm 2020 có 100% số đường huyện và tối thiểu 45% số đường xã được bảo trì. Thực tế, tuy chưa đến thời hạn 2020 nhưng việc thực hiện chỉ tiêu này hiện rất khó khăn. Kể từ khi có Quỹ bảo trì đường bộ năm 2013 trở lại đây, 100% số đường huyện đã được bố trí vốn bảo trì. Tuy nhiên, phần lớn các địa phương bố trí dưới 20 triệu/km/năm cho tất cả công việc sửa chữa, bảo dưỡng đường huyện. Riêng về đường xã chỉ một số ít các địa phương đã bố trí vốn khoảng 1-2 triệu cho việc duy tu bảo dưỡng, còn sửa chữa khoán với mức thấp. Ví dụ: tỉnh Sơn La bố trí khoảng 5 triệu/km/năm, tỉnh Yên Bái bố trí khoảng 05 - 10 triệu/km/năm, tùy theo loại đường; cả hai địa phương này đều thuê doanh nghiệp thực hiện.

Tổng số vốn bảo trì dành cho đường GTNT của các tỉnh trong giai đoạn 2010 - 2015 là 5.437,5 tỷ đồng (gồm cả 885 tỷ ở dự án Giao thông nông thôn 3). Đây là con


27

số rất nhỏ chỉ bằng 3% vốn đầu tư xây dựng mới và cải tạo hệ thống đường GTNT trong cùng thời kỳ, đây là một trong những nguyên nhân chủ yếu mà hệ thống đường GTNT nhanh hư hỏng, xuống cấp sau một thời gian đưa vào khai thác.

Hệ thống đường huyện được bảo trì bằng vốn ngân sách của cấp huyện và nhờ có cán bộ chuyên trách về công tác này nên chất lượng bảo trì đường huyện cao hơn các tuyến đường GTNT khác. Nhiều huyện đã thành lập các đoạn, tổ quản lý đường bằng biên chế của huyện để quản lý, bảo trì, sửa chữa đường huyện. Tuy nhiên, trên hệ thống đường huyện vẫn còn các tồn tại: tỷ lệ đường xấu khá cao, công tác sửa chữa, bảo trì còn hạn chế, công trình ATGT thiếu và không được sửa chữa kịp thời; vệ sinh môi trường còn hạn chế, nhiều đoạn đường lầy lội trong mùa mưa, bụi trong mùa khô.

Hệ thống đường xã được chính quyền cấp xã thực hiện từ nguồn vốn rất hạn hẹp của các địa phương. Để thực hiện công tác này, các xã đã thuê thực hiện các công việc sửa chữa lớn khi có vốn, phần lớn công tác sửa chữa vừa, sửa chữa nhỏ, duy tu bảo dưỡng được các xã huy động nhân dân, các tổ chức như Đoàn Thanh niên lao động công ích hoặc trả công lao động.

Đối với đường trong thôn, xóm và đường nội đồng: Công tác bảo trì không được cấp kinh phí. Công việc này hoàn toàn do chính quyền thôn, xóm đứng ra tổ chức vận động nhân dân, đoàn thể tại địa phương thực hiện theo hình thức lao động công ích.

Nhìn chung, công tác bảo trì đường GTNT còn hạn chế chủ yếu do kinh phí để thực hiện công tác quản lý, bảo trì đường bộ rất thiếu. Đặc biệt là các tuyến đường xã, đường thôn, xóm hầu như không có kinh phí để thực hiện công tác này. Vì vậy, đã làm ảnh hưởng đến sự bền vững của tuyến đường và làm tăng chi phí khi cải tạo, nâng cấp.

1.2.5. Thẩm định ATGT và xử lý điểm đen TNGT

Công tác thẩm định ATGT nói chung hiện nay trên cả nước đang là một trong những vấn đề bất cập trong quản lý và khai thác đường giao thông nói chung và đường nông thôn nói riêng. Hiện tại, Luật Giao thông đường bộ năm 2008, Nghị định số 11/2010/NĐ-CP, Thông tư số 39/2011/TT-BGTVT ngày 18/5/2011 của Bộ GTVT Hướng dẫn thực hiện một số điều của Nghị định số 11/2010/NĐ-CP ngày 24/2/2010 của Chính phủ quy định về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đường bộ xây dựng mới; công trình nâng cấp, cải tạo có quy định thẩm định, thẩm tra an toàn giao thông đối với công trình đường bộ xây dựng mới, nâng cấp, cải tạo nhằm phát hiện kịp thời những vị trí tiềm ẩn nguy cơ mất ATGT trong giai đoạn thiết kế, thi công. Tuy nhiên, hệ thống mạng đường cao tốc, quốc lộ đang khai thác và do Bộ GTVT quản lý thì chưa được tiến hành công tác thẩm định ATGT. Hệ thống đường địa phương trong đó có mạng lưới đường tỉnh và đường GTNT tại các địa phương công tác thẩm định ATGT đối với các tuyến đang khai thác có thể nói là chưa thực hiện.

Mạng lưới đường GTNTphần lớn thiếu trang thiết bị đảm bảo ATGT nên xuất hiện nhiều điểm đen, điểm tiềm ần nguy cơ TNGT. Tuy tại điểm đen trên đường


28

GTNT không xảy ra những vụ TNGT nghiêm trọng nhưng xu hướng xảy ra tai nạn đang tăng lên do đường tốt hơn trước nhưng tầm nhìn lại hạn chế. Tại một số địa phương có dự đầu tư mạnh đến phát triển hệ thống GTNT như tỉnh Lào Cai, Thái Nguyên mới chỉ quan tâm đến xử lý điểm đen hệ thống đường huyện nhưng việc xử lý này cũng không được thường xuyên do thiếu kinh phí. Nhiều tỉnh đã lập đoàn kiểm tra liên ngành kiểm tra các điểm đen theo đề xuất của cấp huyện hàng năm. Các tuyến đường xã và đường thôn xóm công việc này gần như chưa được quan tâm thực hiện. Tuy nhiên công tác xử lý điểm đen trên hệ thống đường huyện cũng gặp nhiều khó khăn chủ yếu là do nguồn vốn dành cho bảo trì thiếu trầm trọng nên thiếu nguồn vốn dành cho công tác xử lý điểm đen trên mạng lưới đường GTNT là thực trạng hiện nay. Khảo sát tại Yên Bái cho thấy kinh phí dành cho bảo dưỡng đường GTNT còn thiếu và chỉ đáp ứng khoảng 40%.

Tháng 02/2014, Bộ GTVT đã giao các cơ quan phối hợp với các địa phương trong cả nước rà soát toàn bộ 2.299 cầu treo dân sinh đang khai thác qua đó phát hiện 127 cầu mất an toàn phải dừng khai thác; 807 cầu phải sửa chữa khẩn cấp; 1.365 cầu còn lại tiếp tục khai thác nhưng phải khảo sát, theo dõi thường xuyên, đồng thời phải tổ chức bảo trì theo quy định. Bộ GTVT đã có văn bản số 3367/BGTVT-KCHT ngày 28/3/2014 báo cáo và Thủ tướng Chính phủ đã có Văn bản số 569/TTg-KTN ngày 28/4/2014 chỉ đạo các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương dừng khai thác các cầu treo không bảo đảm an toàn, khảo sát đánh giá chất lượng để có biện pháp xử lý đối với các cầu đang khai thác.

1.2.6. Tổ chức GTNT

Hệ thống đường huyện hiện nay trên cả nước đa phần là đường cấp VI, V. Ở một số địa phương có kinh tế phát triển thì đường huyện có thể đạt cấp IV theo TCVN 4054-2005. Đối với đường huyện cấp VI, V, bề rộng phần xe chạy tương ứng 3,5-5,5m nên tất cả các phương tiện đều đi chung trên phần xe chạy. Đối với đường huyện cấp đạt cấp IV, bề rộng phần xe chạy rộng 7m thì xe đạp và xe thô sơ sẽ đi trên phần lề gia cố. Chất lượng đường GTNT kể từ khi thực hiện chương trình xây dựng nông thôn mới cách đây 5 năm đã đường tăng lên nhiều, nhiều tuyến đường huyện, đường xã đã được cứng hóa bằng BTXM. Chất lượng mặt đường tốt hơn nhưng hệ thống biển báo lại thiếu rất nhiều nên khó khăn trong việc tổ chức giao thông. Việc tổ chức giao thông trên các tuyến đường huyện vẫn còn chưa được quan tâm do hệ thống biển báo hiệu, vạch sơn kẻ đường, hệ thống cầu trên đường GTNT chất lượng chưa tốt, trang thiết bị ATGT còn thiếu trầm trọng. Đây cũng là một trong nhưng nguyên nhân gây khó khăn trong tổ chức giao thông tại khu vực nông thôn và góp phần tăng mức độ mất ATGT tại khu vực này.

Vẫn còn 168 huyện chưa có bến xe khách trung tâm huyện, phương thức vận tải chính ở khu vực nông thôn chủ yếu là bằng phương tiện xe máy cá nhân, ô tô. Phương thức vận tải văn minh và có tính phục vụ cao mới chỉ có tại các vùng nông thôn vùng


29

đồng bằng Sông Hồng và vùng Đông Nam Bộ. Đối với các vùng nông thôn của các tỉnh miền núi phía Bắc, miền Trung và Tây Nguyên phương thức này vẫn chưa phát triển do đặc điểm địa hình khó khăn, hệ thống đường GTNT chủ yếu là loại A và B.

1. 3. TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN VÀ QUẢN LÝ PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG THÔNG THÔN

1.3.1. Tình hình sử dụng phương tiện giao thông hiện nay tại khu vực nông thôn

Phương tiện giao thông đường bộ hiện nay thường được sử dụng khu vực nông thôn phục vụ cho nhu cầu của người dân nông thôn bao gồm như xe máy, xe đạp, ô tô cá nhân, xe tải loại thường dưới 3,5T, xe chở khách loại đến 30 ghế… Một số vùng có mạng lưới đường GTNT được xây dựng tốt hơn như vùng Đông Nam Bộ, đồng bằng Sông Hồng cho phép ô tô tải trọng lớn hơn 5T và xe khách dưới 35 ghế lưu thông.

Việc thống kê phương tiện hiện nay tại khu vực nông thôn là công việc khó khăn do các số liệu thống kê phương tiện được phân theo tỉnh mà không phân theo khu vực nông thôn hay thành thị.

Sử dụng phương tiện cá nhân đi lại hiện nay tại các vùng nông thôn trong cả nước chủ yếu là phương tiện xe máy và ô tô con. Số lượng ô tô con cá nhân tại vùng nông thôn rất ít và hầu như chỉ có tại các tỉnh có kinh tế nông thôn phát triển như đồng bằng sông Hồng, Đông Nam Bộ.

Phương tiện chở khách tại các vùng nông thôn đối với khu vực đồng bằng có thể tối đa đến 30 ghế nhưng chỉ tại những tỉnh có hệ thống đường GTNT phát triển, ví dụ: như Thái Bình, Nam Định, Hải Dương, Hà Nội, Tp. Hồ Chí Minh. Còn lại đa phần phương tiện chở người tại các vùng nông thôn từ 16-24 ghế, những tỉnh có địa hình khó khăn như các tỉnh vùng núi phía Bắc, Miền Trung, Tây Nguyên loại phương tiện phổ biến đến 16 ghế.

Phương tiện chở hàng hóa, sản vật nông nghiệp tại các vùng nông thôn trong cả nước đa phần là loại xe tải nhẹ từ 0,5T-2,5T. Tại các vùng nông thôn phát triển có thể sử dụng loại xe đến 3,5T hoặc 5T do mạng lưới đường GTNT chất lượng tốt. Ngoài ra, tại các tỉnh vùng Tây Nguyên người dân vẫn còn sử dụng loại phương tiện công nông trong việc vận chuyển nông sản gây mất ATGT.

Số lượng phương tiện giao thông tăng nhanh trong hơn 10 năm trở lại đây, số lượng phương tiện đường bộ tham gia lưu thông chủ yếu là xe môtô, xe gắn máy và ôtô và tập trung chủ yếu ở các đô thị lớn vùng Đông Nam Bộ và Đồng Bằng Sông Hồng là Hà Nội và Tp.HCM.

Tốc độ tăng phương tiện cơ giới đường bộ giai đoạn 2005 – 2014 tăng 12,06 %, trong đó, ô tô tăng 11,68 % còn mô tô, xe gắn máy tăng 12,1%). Năm 2014, tổng số

phươđó c

đăngCục 900.112.

Đ

ơng tiện cơó 2.320.43

Nguồn: Ủy

Cơ cấu phg kiểm phưĐăng kiểm027 chiếc,463.

N

500000100000015000002000000250000030000003500000400000045000005000000

Đề án Tăng c

ơ giới đườn32 ô tô và 4

Hình

Ủy ban ATG

hương tiệnương tiện hm, năm 20, tiếp đến

H

Nguồn: Cục

000000000000000000000

2000 200

40.90%

1.09

cường bảo đ

ng bộ đang41.197.448

h 1.3.1-1: T

GTQG 2014

n có khoảnghiện nay ch014, xe conlà xe tải v

Hình 1.3.1-

c Đăng kiểm

01 2002 2003 2

Tổng số P

6.12%

9% 2.91%

đảm trật tự

30

g quản lý l mô tô.

Tăng trưở

g gần 5% lhỉ thực hiện (từ 9 chỗvới 751.56

2: Cơ cấu

m Việt Nam

2004 2005 200

PTCG ĐB

48

ự an toàn gia

là khoảng

ởng phươn

là xe ôtô, cện với phưỗ trở xuốn8 chiếc, x

u phương t

2014

06 2007 2008 2

8.98%

ao thông nô

43.517.88

ng tiện ô tô

còn lại là xương tiện ông) có số lưe khách (t

tiện ô tô

2009 2010 201

Ô tô

Ô tô con

Ô tô khá

Ô tô tải

Ô tô chu

Các loạkhác

ông thôn đến

0 phương

ô

xe gắn máyôtô. Theo sượng nhiềutừ 10 chỗ

11 2012 2013 2

n

ách

uyên dùng

ại phương tiệ

n năm 2020

tiện, trong

y. Công tácsố liệu củau nhất vớitrở lên) là

2014

ện

0

g

c a i à

yếu nhiềxe conhu

nướcvà vlần s

Đ

Số lượngở vùng Đồu hơn số lưon. Số lượncầu vận ch

Ngu

So sánhc là 20,25 ô

vùng Đồng so với vùng

Hình 1.3

Nguồn:

100200300

400

0

5

10

15

20

25

30

35

Đề án Tăng c

g phương tiồng bằng Sượng xe tảng xe khác

huyển hành

Hình

uồn: Cục Đ

h mật độ ôô tô/1.000 bằng sông

g Đồng bằn

3.1- 4: So s

: NGTK 201

‐0,000 0,000 0,000

0,000

0.00

5.00

0.00

5.00

0.00

5.00

0.00

5.00

VùngĐBSH

30.1

cường bảo đ

iện xe con ông Hồng ải). Các vùch tập trungh khách cao

h 1.3.1- 3: C

Đăng kiểm V

ô tô trên 1.người. Mậ

g Hồng caong sông Cử

sánh mật đ

14, Cục Đă

g H

Vùng Trung dumiền núiphía Bắc

15

13.43

đảm trật tự

31

và xe tải đvà Đông N

ùng còn lạig nhiều nhấo nhất cả n

Cơ cấu ph

Việt Nam 20

.000 ngườiật độ ô tô to hơn trunửu Long.

độ ôtô trên

ng kiểm Việ

u i c

Vùng Bắc Trung Bộvà duyên hải miền Trung

15.03

ự an toàn gia

đang gia tăNam Bộ (sối số lượng ất tại vùng

nước.

hương tiện

014

i dân cho ttrên 1.000 ng bình của

n 1000 ngư

ệt Nam và T

Xe con

Xe tảiXe khá

Vùng Tây Nguyên

VĐ

Na

15.73

ao thông nô

ăng nhanh ố lượng xe ô tô tải lại

g Đông Nam

n theo vùng

thấy mật đngười của a cả nước v

ười theo vù

TDSI.

ách X

X

X

X

X

Vùng Đông am Bộ

Vùngsông Lo

34.63

7

ông thôn đến

nhưng tậpcon tại ha

i nhiều hơnm Bộ, đây

g

độ trung bìvùng Đônvà cao nhấ

ùng năm 2

Xe con

Xe khách

Xe tải

Xe chuyên dùn

Xe khách

g ĐB Cửu ng

.36

n năm 2020

p trung chủi vùng nàyn số lượnglà vùng có

ình của cảng Nam Bộất, gấp 4-5

2014

ng

0

ủ y g ó

ả ộ 5


32

0

5000000

10000000

15000000

20000000

25000000

30000000

35000000

40000000

45000000

50000000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Tổng số PTCG ĐB Mô tô, xe gắn máy

Phương tiện xe máy

Xe máy là phương tiện cá nhân được lựa chọn và sử dụng chủ yếu ở khu vực nông thôn, đây là khu vực kinh tế chậm phát triển hơn tại thành thị, thu nhập người dân thấp. Xe máy với đặc điểm là có tính cơ động cao, thuận tiện cho việc vận chuyển hàng hóa tại khu vực nông thôn phù hợp với buôn bán nhỏ, lẻ. Xe máy còn là phương tiện phổ biến được người dân sử dụng trong việc đi làm đồng, giao lưu với nhau.

Theo thống kê của UBATGTQG, năm 2014 cả nước có hơn 41 triệu xe mô tô, xe gắn máy. Giai đoạn 2005-2014 tốc độ tăng trưởng xe máy trung bình là 12,1 %, trong đó xe máy tập trung chủ yếu tại vùng Đồng bằng sông Hồng và vùng Đông Nam Bộ.

Hình 1.3.1-5: Tăng trưởng phương tiện xe máy

Nguồn: UBATGTQG 2014

Khảo sát chất lượng phương tiện xe máy trên cả nước cho thấy chất lượng phương tiện này tại các địa phương đã tốt lên nhiều trong thời gian qua do thu nhập của người dân ngày một tăng hơn trước. Xe máy chất lượng tốt cũng chỉ thường tập trung ở vùng Đồng bằng sông Hồng, vùng Đông Nam Bộ, Bắc Trung Bộ. Vùng miền núi phía Bắc, thu nhập người dân tại khu vực nông thôn thấp nên chất lượng xe máy của người dân vùng này thấp (Khảo sát tại Lào Cao thì có đến 60% phương tiện xe máy của người dân là loại xe máy có chất lượng thấp, giá rẻ từ 3-5 triệu đồng/chiếc, tại các khu vực nông thôn miền núi của Thái Nguyên, xe máy chất lượng thấp giá 1,5 đến 2 triệu đồng/chiếc, chất lượng xe máy tại các vùng như Tây Nguyên, Đông Nam Bộ, đồng bằng sông Cửu Long chất lượng xe máy cũng không tốt). Đây là vấn đề rất đáng báo động do chất lượng phương tiện thấp, không bảo đảm an toàn khi tham gia giao thông trên các tuyến đường núi, đèo dốc.

Một xu hướng khác đang dần phát triển trong thời gian qua đó là các phương tiện xe máy tại các đô thị lớn sau một thời gian dài sử dụng và đang dần chuyển dịch về khu vực nông thôn và được bán với giá khá rẻ. Loại phương tiện này mặc dù là sản


33

phẩm của các hãng uy tín như Honda, Suzuki, Yamaha, SYM…. nhưng do đã có thời gian sử dụng lâu nên độ an toàn còn lại không cao.

Tỉnh Yên Bái: đến tháng 6 năm 2015, toàn tỉnh hiện có 325.132 xe máy (theo số liệu phòng cảnh sát giao thông Công an tỉnh cung cấp). Trung bình mỗi năm tăng trưởng khoảng 13.000 xe máy.

Tỉnh Thanh Hóa: đến tháng 4 năm 2015 toàn tỉnh có 57.972 xe ô tô và 1.249.017 xe máy so với cùng kì năm trước số lượng ô tô tăng 37,5% và số lượng xe máy tăng 6%. Trung bình từ năm 2010 đến 2015 mỗi năm số lượng ô tô tăng thêm 20,1%, số lượng xe máy tăng thêm 10,5%.

Tỉnh Lào Cai: Số lượng xe ô tô, xe gắn máy trong mấy năm gần đây tăng nhanh. Trong 7 tháng đầu năm có 2.256 xe ô tô được đăng ký (tăng 51% so với cùng kỳ năm 2014) và 22.169 mô tô được đăng ký (tăng 95,8% so với cùng kỳ năm 2014).

Sự gia tăng đột biến số lượng phương tiện tham gia giao thông trong những năm gần đây tiềm ẩn nguy cơ cao xảy ra TNGT do hệ thống kết cấu hạ tầng không đáp ứng được sự tăng đột biến về lưu lượng phương tiện; đặc biệt là sự gia tăng của các phương tiện mô tô, xe gắn máy tại các khu vực nông thôn trong khi hệ thống đường GTNT vẫn đang trong quá trình xây dựng và hoàn thiện.

Tình trạng xe quá khổ, quá tải, xe hết niên hạn sử dụng tham gia giao thông trên đường GTNT vẫn còn rất nhiều. Đến cuối năm 2014 cả nước có khoảng 120.000 xe cơ giới hết niên hạn sử dụng, hiện nay vẫn chưa có chính sách xử lý số lượng xe đã hết niên hạn này. Việc vi phạm liên quan đến việc sử dụng xe hết niên hạn vẫn diễn ra phổ biến, mức xử phạt quá nhẹ so với nguy cơ mất ATGT. Khu vực nông thôn là khu vực có nguy cơ phải tiếp nhận lượng lớn xe đã hết niên hạn sử dụng này. Vì vậy cần có cơ chế chính sách xử lý xe hết niên hạn và tăng mức xử phạt thật nặng đối với những hành vi sử dụng phương tiện hết niên hạn sử dụng.Ngoài ra còn có hàng ngàn xe công nông, máy kéo phục vụ sản xuất nông nghiệp và phương tiện xe cơ giới khác thường xuyên tham gia giao thông trong khu vực nông thôn.

1.3.2. Tình hình phát triển và công tác kiểm định phương tiện giao thông nông thôn

Về cơ bản hệ thống các trung tâm đăng kiểm xe cơ giới đã phủ đến tất cả các tỉnh, thành phố trên cả nước. Tuy nhiên, chủ yếu tập trung ở khu vực đô thị, còn thiếu các trung tâm đăng kiểm ở khu vực nông thôn, dẫn đến cự ly di chuyển của người sở hữu phương tiện từ nhà đến trung tâm đăng kiểm là rất xa, không thuận lợi.

Quy hoạch tổng thể các trung tâm đăng kiểm và dây chuyền kiểm định xe cơ giới đến năm 2020, tầm nhìn 2030, đã cho thấy việc thực hiện quy hoạch TTĐK phương tiện ở khu vực nông thôn là cần thiết và cấp bách trong giai đoạn tới. Việc phát triển các TTĐK ở khu vực nông thôn đã được chú trọng và đầu tư, các vị trí TTĐK quy


34

hoạch được đảm bảo phân bố đồng đều, phù hợp với nhu cầu phát triển của khu vực, giúp cho người dân giảm được cự ly đến TTĐK đặc biệt tại vùng sâu, vùng xa và hải đảo.

Khu vực nông thôn hiện nay có 27 TTĐK ở các huyện chiếm 17,76 % tổng số TTĐK cả nước. Đến năm 2020 được bổ sung thêm 21 TTĐK chiếm 22,75 % số TTĐK cả nước và đến năm 2030 mở mới thêm 29 TTĐK chiếm 28,62% số TTĐK cả nước.

1.3.3. Công tác quản lý phương tiện giao thông và hiện trạng đào tạo, sát hạch cấp giấy phép lái xe

Công tác quản lý phương tiện giao thông

Hiện nay hệ thống quản lý phương tiện giao thông được chia ra làm nhiều đơn vị quản lý từng loại phương tiện riêng biệt như:

Cục Cảnh sát giao thông đường bộ - đường sắt (C67) quản lý kiểm tra phương tiện và hoạt động của các phương tiện dân sự.

- Cục Đăng kiểm Việt Nam là cơ quan quản lý nhà nước có chức năng tổ chức và thực hiện giám sát kỹ thuật; kiểm tra và cấp giấy chứng nhận chất lượng, an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường trong chế tạo, lắp ráp, sửa chữa, hoán cải, nhập khẩu và khai thác sử dụng các loại phương tiện và trang thiết bị GTVT.

- Các phương tiện của quân đội được Tổng cục Kỹ thuật của Bộ Quốc phòng trực tiếp quản lý và khai thác.

- Tổng cục Đường bộ Việt Nam (Vụ quản lý phương tiện và người lái) hiện tại chỉ quản lý cấp phép cho các xe quá khổ, quá tải, các xe chuyên dùng có tham gia giao thông đường bộ và quản lý đăng ký xe môtô, xe gắn máy chuyên dùng.

Với hệ thống quản lý phương tiện hiện tại, số lượng các phương tiện hỏng hóc không còn được sử dụng cũng không được khai báo cho cơ quan quản lý. Tình trạng này dẫn tới số liệu phương tiện hiện đang được quản lý cao hơn so với số lượng phương tiện đang lưu hành thực tế.

Công tác quản lý các phương tiện khác như xe công nông, xe ba gác, xe lôi, xe đạp điện.v.v… còn hạn chế nhiều. Số lượng các phương tiện này được đăng ký chiểm tỷ lệ nhỏ và rất khó quản lý đối với các phương tiện tự chế của người dân.

Khu vực nông thôn nhiều phương tiện tự chế, kém chất lượng vẫn được lưu thông trên các tuyến đường nông thôn mà không có cấp quản lý nào xử phạt, cấm lưu hành.

Việc quản lý sử dụng phương tiện hàng hoá hoạt động trong khu vực nông thôn chủ yếu là do cá nhân người dân địa phương hoặc các công ty tư nhân loại nhỏ quản lý. Phương tiện vận tải hành khách chủ yếu là do các công ty nhà nước, công ty tư nhân, công ty cổ phần và các doanh nghiệp tư nhân quản lý và khai thác. Họ đăng ký


35

với các cơ quan quản lý vận tải các luồng tuyến mà họ có thể khai thác để vận chuyển hành khách để có giấy phép hoạt động trên các tuyến.

Cơ chế chính sách đẩy mạnh công tác đào tạo phát triển nguồn nhân lực cho hệ thống quản lý phương tiện, bảo trì đường GTNTđã được thực hiện. Đặc biệt chú trọng đào tạo chuyên môn, nghiệp vụ về quản lý phương tiện, quản lý bảo trì cho cán bộ quản lý GTNT các cấp nhằm phát huy tối đa hiệu quả công tác quản lý các cấp huyện xã trong công tác đảm bảo TTATGT nông thôn. Công tác đào tạo cán bộ kỹ thuật theo dõi, giám sát, hướng dẫn dẫn chuyên môn nghiệp vụ, tập huấn cho các cán bộ xã, huyện phụ trách giao thông, quy hoạch bằng các hình thức đào tạo, kết hợp giữa đào tạo với thực hành nhằm nâng cao trình độ quản lý và trình độ kỹ thuật.

Để sớm hạn chế TNGT tại vùng nông thôn, trước hết phải nâng cao kiến thức, ý thức chấp hành Luật Giao thông cho người dân. Các trường học phải tăng các tiết học về ATGT. Giáo dục ATGT nên được đưa vào các buổi sinh hoạt tại địa phương.

Hiện nay lực lượng tuần tra của cảnh sát giao thông chỉ bố trí ở quốc lộ, tỉnh lộ và hãn hữu trên huyện lộ. Đường liên xã, liên thôn gần như bỏ ngỏ, thiếu hẳn sự kiểm soát về giao thông. Cũng đã có những đề xuất đề nghị lực lượng tuần tra của cảnh sát giao thông phải xuống tận cấp xã. Nhưng đây là điều không dễ làm, khó làm thường xuyên. Trước hết kiểm soát ATGT phải là trách nhiệm của công an xã, dân phòng, dân quân, phối hợp với các đoàn viên, hội viên của các tổ chức chính trị - xã hội tại địa phương. Các lực lượng này cần đề cao pháp luật, tránh nể nang người cùng làng xã để xử lý nghiêm các vi phạm. Cùng với đó, nên ràng buộc trách nhiệm của người đứng đầu chính quyền xã với việc bảo đảm ATGT trên địa bàn...

Hiện trạng đào tạo, sát hạch cấp giấy phép lái xe

Hiện nay mạng lưới cơ sở đào tạo, trung tâm sát hạch lái xe đã được quy hoạch và phát triển khá đầy đủ trên cả nước.

Tuy nhiên sự phân bố bất hợp lý của các cơ sở đào tạo lái xe khiến công tác tuyển sinh, đào tạo lái xe hiện nay trong tình trạng vừa thừa vừa thiếu, nhất là đối với công tác đào tạo lái xe mô tô. Ở khu vực thành phố nhu cầu đào tạo lái xe ở khu vực này gần như đã bão hòa, tỷ lệ tuyển sinh thấp nhưng cơ sở đào tạo lại rất nhiều. Trong khi đó những xã vùng sâu, vùng xa có nhu cầu học lái xe cao thì lại thiếu cơ sở đào tạo.

Công tác quản lý, đào tạo và chính sự phân bố không đồng đều của cơ sở đào tạo lái xe gây nên mất cân đối trong đào tạo và sát hạch lái xe cơ giới. Việc đi lại khó khăn, tốn kém thời gian và tiền bạc khiến nhiều người có nhu cầu học nhưng chưa được đào tạo, thậm chí không ít người có xe mà vẫn chưa có giấy phép lái xe.

Công tác đào tạo, sát hạch cấp giấy phép lái xe vùng nông thôn vẫn còn nhiều bất cập. Một số khu vực nông thôn vẫn còn nhiều người chưa biết mặt chữ nhưng vẫn có


36

khả năng tham gia giao thông. Vì vậy cần hoàn thiện hệ thống đào tạo sát hạch cho những đối tượng này.

1.3.4. Hiện trạng, đặc trưng hoạt động vận tải và nhu cầu đi lại khu vực nông thôn

- Theo Chiến lược phát triển GTNT đến năm 2020, toàn bộ 100% số huyện phải có bến xe khách trung tâm. Hiện nay, cả nước có 528 bến xe khách khu vực nông thôn cấp huyện trở xuống (có huyện có nhiều hơn 01 bến xe), trong đó có 299 bến đạt tiêu chuẩn cấp IV trở lên, còn lại 229 bến cấp V trở xuống. Hiện còn 168 huyện chưa có bến xe khách tại trung tâm huyện mà chỉ có điểm dừng đỗ đón trả khách, bốc dỡ và thu mua hàng hóa do đó cần thực hiện xây dựng bến xe từ nay đến năm 2020.

Để chuẩn hóa hệ thống bến xe khách năm 2012, Bộ GTVT đã ban hành Quy chuẩn bến xe khách QCVN 45:2012/BGTVT, theo đó bến xe khách phân thành 6 loại (từ loại 1÷loại 6). Tuy nhiên, nhận thấy khó khăn khi thực hiện ở các địa bàn vùng sâu, vùng xa tại Hội nghị đối thoại với các tổ chức kinh doanh vận tải, Bộ GTVT đã chỉ đạo sửa lại Quy chuẩn bến xe khách sửa đổi bổ sung theo bến xe cấp 4 trở xuống sẽ phân loại quy định các tiêu chí áp dụng cho vùng đồng bằng và vùng miền núi khó khăn khác nhau.

- Hoạt động vận tải tại các khu vực nông thôn chủ yếu gồm vận tải hành khách bằng ô tô đi và đến khu vực địa bàn; vận tải hàng hóa nhất là hàng hóa địa phương sản xuất, lương thực, nông, lâm, thủy sản…, vận chuyển hàng hóa phục vụ sản xuất nông nghiệp và hàng hóa tiêu dùng.

Bên cạnh vận tải ô tô, GTNT còn có các phương thức vận tải như: phổ biến nhất là bằng xe máy, vận tải thủy nội địa ở đồng bằng sông Cửu Long và nhiều vùng khác. Tại một số địa bàn việc vận chuyển củ mỳ (sắn) và nông sản khác bằng các xe cơ giới khác.

- Phương thức vận tải xe buýt văn minh và tiết kiệm. Tuy nhiên, mới chủ yếu phát triển ở khu vực đồng bằng và trung du. Nhiều tỉnh, huyện đã có các tuyến xe buýt hoạt động đến trung tâm huyện và các điểm đông dân cư ở nông thôn nhất là tại các tỉnh, thành trong vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ(như tại Hải Dương xe buýt đến 100 % các huyện, nhiều xã cũng đã có tuyến xe buýt đến trung tâm hoặc cụm dân cư) và vùng Đông Nam Bộ nơi hệ thống xe buýt văn minh, hiện đại từ các Tp. Hồ Chí Minh, Biên Hòa, Bình Dương, Bà Rịa... lan tỏa đến tất cả các huyện trong khu vực và cạnh tranh với xe khách truyền thống.

- Phương tiện vận chuyển bằng taxi và các hình thức vận tải khác đã phát triển tới nhiều vùng nông thôn, phục vụ ngày càng tốt hơn, an toàn hơn cho việc đi lại của nhân dân.

- Tại Bà Rịa – Vũng Tàu, từ đầu những năm 2000 đã phát triển hệ thống xe đưa đón học sinh ở một số huyện, xã. Hình thức này hiện đã lan tỏa ra nhiều địa phương khác, góp phần giảm tai nạn, ùn tắc giao thông và tiết kiệm thời gian cho cha mẹ học


37

sinh, do đó cần được khuyến khích phát triển, nhất là các vùng nông thôn tiệm cận thành phố, các địa phương có khu công nghiệp.

Nhìn chung, quá trình phát triển KT-XH dẫn đến nhiều khu vực nông thôn nhất là trong các khu vực kinh tế trọng điểm tốc độ xây dựng các cơ sở sản xuất kinh doanh, mật độ dân cư lớn, nhu cầu đi lại cao dẫn đến các bất cập trong vận tải, hệ thống đường bộ không đáp ứng nhu cầu; thiếu bến xe; thiếu bãi đỗ xe. Tồn tại này là do vốn, nguồn lực hạn chế dẫn đến đầu tư phát triển đường bộ kịp với nhu cầu vận tải; thiếu quy hoạch bến bãi và hạ tầng phục vụ giao thông; trình độ quản lý kém; ý thức người tham gia giao thông hạn chế. Những tồn tại trên ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng vận tải ở khu vực nông thôn.

1. 4. NGHIÊN CỨU XÁC ĐỊNH CÁC ĐẶC TRƯNG CỦA VÙNG NÔNG THÔN ẢNH HƯỞNG ĐẾN ATGT

1.4.1. Khu vực trung du và miền núi phía Bắc

Khu vực miền núi phía Bắc có địa hình đa dạng và phức tạp. Liền kề với đồng bằng sông Hồng về phía Tây và Tây Bắc là khu vực Trung du và miền núi có diện tích khoảng 102,9 ngàn km2 và bằng 30,7% diện tích cả nước. Địa hình ở đây bao gồm các dãy núi cao và rất hiểm trở, đường sá có độ dốc lớn, nhiều dòng suối, dòng sông gập ghềnh uốn lượn khiến cho việc đi lại của người dân trong vùng rất khó khăn.

Nhiệt độ trung bình vùng hàng năm khoảng 25độC, lượng mưa trung bình từ 1,700 đến 2,400mm. Vào mùa đông nhiệt độ xuống thấp, có lúc xuống dưới 0độC và có thể hình thành băng giá và tuyết rơi.

Khu vực miền núi phía Bắc cũng thường phải hứng chịu nhiều tác động xấu của thời tiết, trung bình hàng năm có từ 6 đến 10 cơn bão và áp thấp nhiệt đới gây ra mưa to, lũ ống, lũ quét và sạt lở đất, đe doạ trực tiếp đến cuộc sống và kết cấu hạ tầng GTNT của các địa phương trong vùng.

Trung du và miền núi Bắc Bộ là vùng thưa dân.Mật độ dân số ở miền núi 116 người/km2. Theo số liệu tổng điều tra dân số ngày 01/4/2009, dân số các dân tộc thiểu số khu vực trung du, miền núi phía Bắc chiếm tỷ lệ là 54,68% so với tổng dân số các dân tộc thiểu số Việt Nam; có 7 tỉnh có tỷ lệ dân tộc thiểu số chiếm trên 80% là: Cao Bằng (94,25%), Hà Giang (86,75%), Bắc Kạn (86,63%), Lạng Sơn (83,01%), Sơn La (82,39%), Lai Châu (82,02%) và Điện Biện (81,58%).

Đồng bào các dân tộc thiểu số vùng cao Tây Bắc có trên 20 dân tộc sinh sống, trong đó 63% là đồng bào dân tộc thiểu số. Tỷ lệ mù chữ trong lực lượng lao động vùng Tây Bắc là 17,6% cao nhất cả nước, do đó trình độ nhận thức và hiểu biết về Luật giao thông đường bộ của bà con rất hạn chế, nhiều người không có GPLX vẫn điều khiển phương tiện đi lại hàng ngày.


38

Tây Bắc là vùng có xuất phát điểm thấp trong cả nước, hầu hết là đều thuộc địa bàn có điều kiện KT-XH đặc biệt khó khăn, tỷ lệ hộ nghèo cao so với các vùng trong cả nước (năm 2009 là 24%), dẫn đến việc phương tiện đi lại của người dân có chất lượng thấp, điển hình như tỉnh Lào Cai đa số xe máy đều là hàng cũ từ Trung Quốc, giá chỉ từ 2-3 triệu/chiếc, tiềm ẩn rất nhiều nguy cơ gây mất an toàn giao thông.

Khu vực trung du và miền núi phía Bắc có nhiều dân tộc cùng sinh sống, vì vậy kho tàng văn hóa của dân cư trong vùng khá phong phú, nhiều lễ hội kéo dài. Tuy nhiên, trong các lễ hội này, tình trạng sử dụng tràn lan rượu tự nấu của người dân ngày càng tăng gây mất trật tự, an toàn giao thông nông thôn.

Ngoài ra, do điều kiện lao động sản xuất lâu đời người dân có thói quen chăn thả gia súc tự do, để trâu bò đi lại trên đường không kiểm soát gây mất TTATGT.

1.4.2. Khu vực Đồng bằng sông Hồng

Đồng bằng Sông Hồng là châu thổ có địa hình cơ bản là thấp và bằng phẳng, dốc thoải từ Tây Bắc xuống Đông Nam, độ cao giảm từ 10 - 15m đến mực nước biển và có sự phân hóa giữa các khu vực. Sự phân hóa của địa hình cũng như các điều kiện tự nhiên khác chi phối tập quán sản xuất của dân cư.

Ngoài đặc điểm chung là tính chất nhiệt đới gió mùa ẩm, khí hậu đồng bằng khá ôn hòa, thuận lợi cho phát triển sản xuất nói chung và giao thông nói riêng. Vì thế dân số tăng nhanh và sống tập trung với mật độ cao (1238 người/km2).

Dân số của vùng là 19.883.325người (theo khảo sát dân số thời điểm 01/4/2011), chiếm 22,7% dân số cả nước. Đa số dân số là người Kinh, một bộ phận nhỏ thuộc Ba Vì (Hà Nội) và Nho Quan (Ninh Bình) có thêm dân tộc Mường. Tỷ lệ mù chữ trong lực lượng lao động của đồng bằng sông Hồng thấp nhất cả nước, chỉ chiếm 0,6%, đây là khu vực có nền văn hóa lâu đời, dân trí cao, người dân có điều kiện kinh tế tương đối tốt. Phương tiện giao thông ở Đồng bằng sông Hồng có chất lượng tốt hơn mặt bằng chung của cả nước, đạt yêu cầu do thường xuyên được đăng kiểm, kiểm tra.

Đồng bằng sông Hồng là vùng có hạ tầng giao thông đồng bộ và thuận lợi, hoạt động vận tải sôi nổi nhất. Quá trình công nghiệp hóa và đô thị hóa diễn ra với tốc độ


39

tương đối nhanh: thành lập các khu công nghiệp, mở rộng diện tích các đô thị và xây dựng các khu đô thị mới… dẫn đến TNGT tương đối cao và gia tăng nhanh chóng ở khu vực nông thôn.

Cơ sở của các điểm quần cư và sản xuất ở Đồng bằng Sông Hồng chính là làng xã. Sự cố kết của quan hệ làng xã là đặc trưng cơ bản của nông thôn truyền thống Đồng bằng Sông Hồng nói riêng. Ở đây nổi bật nhất là các quan hệ họ hàng, tông tộc. Lễ hội truyền thống được đánh giá là một loại hình sinh hoạt văn hóa dân gian tổng thể rất phù hợp và hữu ích với đời sống văn hóa tinh thần của người Việt Nam nói chung và người dân nông thôn nói riêng. Gần đây, lễ hội truyền thống được phục hồi ở nhiều địa phương, tạo nên một sinh hoạt văn hóa cộng đồng phong phú, bổ ích. Tuy nhiên, trong các lễ hội người dân thường xuyên sử dụng rượu bia, nhất là trong dịp Lễ, Tết gây ra nhiều nguy cơ mất ATGT.

Thói quen tiêu cực ảnh hưởng đến ATGT: vào mùa vụ, người dân thường xuyên đốt rơm rạ, phơi nông sản ngay trên mặt đường gây cản trở và mất ATGT; thói quen chăn thả gia súc trên đường; thanh niên lạng lách, đua xe; họp chợ, bày hàng quán, tập kết vật liệu xây dựng lấn chiếm lòng lề đường; chở hàng hóa cồng kềnh bằng phương tiện cũ nát không đảm bảo ATGT, gây nguy hiểm cho người khác; uống rượu bia khi tham gia giao thông.

Đây có thể nói là thói quen phổ biến và khó từ bỏ nhất của người dân nông thôn khi tham gia giao thông, một phần là do tập quán, phần khác do không ý thức được việc uống bia rượu ảnh hưởng đến hành vi lái xe như thế nào, và uống bao nhiêu là đủ, tiếp đó lại không đủ lực lượng xử phạt. Người dân có thể uống rượu vào mọi dịp: lễ, tết, hội hè, giỗ chạp, cưới xin, ma chay... và hầu hết uống xong lại lên xe tự đi về nhà (trừ trường hợp quá say không còn đứng dậy được). Cũng không có nhiều người ngăn cản hành vi này vì đa số đều làm như vậy.


40

1.4.3. Khu vực Bắc Trung Bộ và duyên hải Nam Trung Bộ

Khu vực Bắc Trung bộ và duyên hải nam Trung bộ có diện tích tự nhiên 90.790 km2 chiếm 28% diện tích tự nhiên cả nước. Cấu trúc địa hình gồm các cồn cát, dải cát ven biển, tiếp theo là các dải đồng bằng nhỏ hẹp, cuối cùng phía Tây là trung du, miền núi thuộc dải Trường Sơn Bắc. Địa hình Bắc Trung Bộ tương đối phức tạp, đại bộ phận lãnh thổ là núi, đồi, hướng ra biển, có độ dốc, nước chảy xiết, thường hay gây lũ lụt bất ngờ gây khó khăn cho sản xuất và đời sống nhân dân. Duyên hải miền Trung thuộc khu vực cận giáp biển, địa hình ở đây bao gồm đồng bằng ven biển và núi thấp, có hệ thống sông ngòi ngắn và dốc, bờ biển sâu với nhiều đoạn khúc khuỷu, thềm lục địa hẹp. Các miền đồng bằng có diện tích không lớn do các dãy núi phía Tây trải dọc theo hướng Nam tiến dần ra sát biển và có hướng thu hẹp dần diện tích lại. Đồng bằng chủ yếu do sông và biển bồi đắp, khi hình thành nên thường bám sát theo các chân núi.

Bắc Trung Bộ và duyên hải miền Trung là vùng có điều kiện khí hậu khắc nghiệt nhất trong cả nước. Hàng năm thường xảy ra nhiều thiên tai như bão, lũ, gió Lào, hạn hán, mà nguyên nhân cơ bản là do vị trí, cấu trúc địa hình tạo ra. Vùng này cũng chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc lạnh, tuy nhiên không nhiều như ở Bắc Bộ. Điều kiện khí hậu của vùng gây khó khăn cho sản xuất đặc biệt là sản xuất nông nghiệp.

Tổng dân số của vùng 01/4/2011 là 18.994.709 người, chiếm 21,7% dân số cả nước. Mật độ dân số trung bình là 196 người/km2 so với mức bình quân cả nước là 259 người/km2. Tỷ lệ dân số thành thị là 24,1%, dân số nông thôn là 75,9%. Do vậy, trình độ hiểu biết về pháp luật, TTATGTĐB của người dân chưa cao. Điều kiện khí hậu, địa hình có nhiều bất lợi cho sản xuất, kinh tế nên mặt bằng chung đời sống của người dân còn thấp, phương tiện giao thông nhất là khu vực nông thôn còn nhiều công nông, xe tự chế, xe máy chất lượng thấp.

Với đặc điểm cấu tạo địa hình nhiều dòng chảy và sơn hệ chằng chịt trên cùng một dải địa hình, có cả đảo nhỏ, có cả thung lũng, nên không gian văn hóa vùng duyên hải miền Trung thường bao hợp cả không gian văn hóa biển đảo, văn hóa duyên hải, văn hóa nông thôn đồng bằng và văn hóa miền núi - trung du. Những làng/xã ở vùng duyên hải miền Trungvừa có những lễ hội cầu ngư nhưng vừa có lễ đảo vũ (cầu mưa), cầu cho mùa màng phong đăng hòa cốc.

Người dân bản địa sinh sống ở vùng miền núi - trung du là các tộc người thiểu số như Katu, Cor, Cadong, Raglai, Xêđăng, Giẻ - Triêng, Hrê, Bana, Chăm,… Một đặc trưng lớn nhất và cơ bản trong đời sống của người dân miền núi là nếp sống nương rẫy, gắn bó với rừng núi và nương rẫy, từ tín ngưỡng, lễ hội, phong tục, nghi lễ, đời sống tình cảm...Điểm nổi bật trong đời sống văn hóa của tất cả các tộc người sinh sống trên vùng núi Trung Bộ là lễ hội, trong các lễ hội người dân thường uống nhiều rượu tự nấu, rượu cần… và chưa có ý thức về việc không sử dụng rượu bia khi tham gia giao thông.


41

1.4.4. Khu vực Tây Nguyên

Vùng Tây Nguyên gồm 5 tỉnh: Kon Tum, Gia Lai, Đắk Lắk, Đắk Nông, Lâm Đồng. Tây Nguyên có địa hình đa dạng và phức tạp, diện tích vùng núi cao trên 800m chiếm 53% diện tích tự nhiên, các cao nguyên ở độ cao 300 - 800m có diện tích khoảng 2,2 triệu ha bằng 36,5%. Đồng bằng thung lũng có diện tích khoảng 57 vạn ha, chiếm 10,5%.

Về khí hậu vùng: Tây Nguyên có khí hậu nhiệt đới gió mùa vùng núi cao nguyên theo theo hai mùa: mùa khí hậu nóng ẩm (mùa mưa) và mùa khí hậu khô nóng (mùa khô). Khó khăn của Tây Nguyên là có một mùa khô kéo dài, có gió địa hình mạnh, nhiều vùng thiếu nước nghiêm trọng về mùa khô đã hạn chế lớn đối với sản xuất và đời sống của dân cư trong vùng.

Vùng Tây Nguyên có mật độ dân cư còn thưa thớt hơn, đóng góp còn rất khiêm tốn khoảng 3,6% GDP cho cả nước. Cụ thể:

- 70% địa hình là miền núi/trung du nhưng ít khắc nghiệt hơn vùng Tây Bắc. Mật độ dân cư thấp, chưa bằng một nửa mức trung bình của cả nước.

- 36% tổng số dân là dân tộc thiểu số, đứng thứ 2 sau vùng trung du và miền núi phía Bắc

- Tỷ lệ đói nghèo cao (23%), đứng thứ 2 so với cả nước (sau vùng Trung du và miền núi phía Bắc)

- Khả năng tiếp cận tới cơ sở dịch vụ, hạ tầng công cộng - xã hội vào loại kém chỉ khá hơn một chút so với vùng Tây Bắc.

- Chiếm 10% trong tổng số xã đặc biệt khó khăn của cả nước.

Đây là vùng có nhiều đồng bào dân tộc thiểu số sinh sống và rất nhậy cảm về mặt chính trị, địa hình khó khăn. Xây dựng một hệ thống GTNT hiệu quả là một ưu tiên và là thách thức của Chính phủ.

Về văn hóa, tín ngưỡng của đồng bào dân tộc và tôn giáo: Tây Nguyên là nơi sinh sống của hơn 1,5 triệu đồng bào dân tộc như: Gia Lai, Mơ Nông, Êđê....có một truyền thống văn hoá bản địa đặc sắc, độc đáo với nền văn hoá cồng chiêng đã được thế giới


42

công nhận. Tuy nhiên giáo dục của vùng Tây Nguyên phát triển còn chậm, tỷ lệ người mù chữ còn cao (14%) so với trung bình cả nước (7,87%), tập trung chủ yếu ở những khu vực vùng sâu, vùng xa, các xã chưa có đường đến trung tâm xã nơi sinh sống của đa số đồng bào dân tộc thiểu số. Tỷ lệ nghèo đói vẫn còn cao; giáo dục và y tế kém phát triển, tình trạng trì trệ, lạc hậu kéo dài dẫn đến nhận thức về an toàn GTĐB của người dân rất thấp, phương tiện giao thông chất lượng kém, đặc biệt là các loại xe tự chế, xe công nông chở nông sản không đảm bảo kỹ thuật, lại hoạt động ở địa hình tương đối dốc, mùa mưa đường trơn trượt, tiềm ẩn nguy cơ TNGT rất cao.

1.4.5. Khu vực Đông Nam Bộ

Điều kiện tự nhiên của Đông Nam Bộ có sự khác biệt giữa các khu vực trong vùng, có khu vực thời tiết khí hậu rất khắc nghiệt khô hạn quanh năm, đất đai khô cằn như Ninh Thuận và Bình Thuận, có khu vực hoàn toàn là vùng núi như Bình Phước bên cạnh đó có khu vực có điều kiện rất thuận lợi phát triển công nghiệp và dịch vụ như Vũng Tàu có mỏ dầu lớn; các tỉnh Vũng Tàu, Đồng Nai, Tp. Hồ Chí Minh là khu vực cảng cửa ngõ lớn nhất nước ta; có khu vực được thiên nhiên ưu đãi phát triển du lịch rất có lợi thế như Vũng Tàu, Mũi Né (Bình Thuận).

Đặc điểm dân số, cơ cấu dân số, dân tộc, tôn giáo:

Dân số của vùng là 15.803.200 người, chiếm 17,4% dân số của cả nước, mật độ dân số 670 người/km2, cao gấp 2,4 lần so với cả nước (274 người/km2), riêng Tp.Hồ Chí Minh có mật độ 3.809 người/km2, là thành phố có mật độ dân số đông nhất của cả nước. Vùng có dân số thành thị chiếm 54%, nông thôn chiếm 46%, nam chiếm 49% nữ chiếm 51% trong tổng dân số.

Theo kết quả tổng điều tra dân số năm 2009 thì dân tộc sinh sống ở vùng Đông Nam Bộ đó là: Kinh, Tày, Thái, Hoa, Khơ me, Mường, Nùng, Hmông, Dao, Giarai, Ngái, Ê đê, Ba na, Xơ đăng, Sán chay, Cơ ho, Chăm, Sán dìu, Hrê, Mnông, Raglai, Xtiêng, Thổ, Cơtu, Giẻ-triêng, Mạ, Chơ-ro, Xinhmun, Chu ru, Phù lá, Si la. Trong đó dân tộc Kinh chiếm 93,5%, tiếp theo là Hoa với 3,9%, các dân tộc còn lại chiếm 2,6% tổng số dân của vùng. Người dân tộc thiểu số chủ yếu sống ở vùng nông thôn.


43

Vùng Đông Nam Bộ có 32% dân số theo tôn giáo, trong đó 43% người dân nông thôn theo tôn giáo. Dân trong vùng theo tôn giáo nhiều nhất là Công giáo (43,7%), tiếp đến là Phật giáo (43,5), tiếp đến là Cao đài (9,6), các đạo còn lại như Hồi giáo, Tin lành, Bà la môn.

Nhìn chung, dân số Đông Nam Bộ phân bố không đồng đều giữa các khu vực trong vùng, dân tập trung đông ở những vùng kinh tế phát triển nhanh. Ở những vùng sâu, vùng xa dân cư thưa thớt. Dân tộc tập trung nhiều ở vùng sâu, vùng xa. Có nhiều loại tôn giáo trong vùng. Tốc độ đô thị hóa rất nhanh và cũng không đồng đều giữa các khu vực trong vùng chủ yếu tập trung Tp.Hồ Chí Minh, Bình Dương, Đồng Nai.

Kinh tế - xã hội:

Vùng Đông Nam Bộ chiếm 38% GDP, đóng góp gần 60% ngân sách quốc gia, GDP tính theo đầu người đạt cao gần gấp 2,5 lần mức bình quân cả nước. Đông Nam Bộ là vùng thu hút đầu tư mạnh, tập trung nhiều khu công nghiệp tại Tp. Hồ Chí Minh, Bình Dương, Đồng Nai. Tuy nhiên, thu nhập bình quân đầu người có sự chênh lệch giữa các vùng trong khu vực Đông Nam Bộ, đặc biệt là vùng sâu, vùng xa có mức sống vẫn còn thấp.

Tuy nhiên, chất lượng phương tiện nói chung của người dân vẫn không đảm bảo ATGT.

Trình độ dân trí:

Do thu hút nhiều dân nhập cư từ các vùng khác đến sinh sống. Về lực lượng lao động, Vùng Đông Nam Bộ là địa bàn thu hút mạnh lực lượng lao động có chuyên môn cao, từ công nhân lành nghề tới các kĩ sư, các nhà khoa học, các nhà kinh doanh.Tp. Hồ Chí Minh là trung tâm công nghiệp, giao thông vận tải và dịch vụ lớn nhất cả nước.Tuy nhiên, theo kết quả điều tra biến động dân số thời điểm 1/4/2013, trong vùng có dân số từ 5 tuổi trở lên chưa bao giờ đến trường chiếm 2,2%, trong đó nông thôn chiếm 64%. Dân số từ 15 tuổi trở lên không biết chữ chiếm chiếm 2,9% (trong đó nông thôn chiếm 62%).

Văn hóa, tín ngưỡng của đồng bào dân tộc và tôn giáo:Về tín ngưỡng, là một vùng đất đa tộc người, Đông Nam Bộ cũng là nơi gặp gỡ các tín ngưỡng tôn giáo sẵn có từ Bắc Bộ, Trung Bộ, đồng thời là cái nôi sinh thành những tín ngưỡng tôn giáo


44

mới. Mỗi dân tộc có những tín ngưỡng, tôn giáo khác nhau. Ví dụ như Người Hoa ở Nam Bộ phần nhiều theo các tín ngưỡng dân gian và thờ cúng tổ tiên. Người Khơme ở Đông Nam Bộ theo đạo Phật Tiểu thừa Theravada, một tôn giáo mới du nhập từ thế kỷ XIII nhưng đã thay thế đạo Bà La Môn, chi phối rất sâu sắc đời sống của người Khmer. Đối với người Khmer, Phật là chỗ dựa tinh thần vững chắc nhất, là đấng thiêng liêng nhất. Người Chăm hầu hết đều theo đạo Hồi (Islam), tôn thờ Thượng đế Allah và lấy Kinh Qur’an làm kim chỉ nam cho hoạt động tín ngưỡng của mình. Các lễ hội truyền thống của người Chăm Nam Bộ chủ yếu là lễ hội tín ngưỡng – tôn giáo.

Do những tập quán văn hoá đó, người dân vùng nông thôn cũng hay sử dụng rượu bia trong các ngày lễ hội kéo dài. Điều này cũng gây ảnh hưởng đến an ninh trật tự nói chung và an toàn giao thông nói riêng.

1.4.6. Khu vực đồng bằng sông Cửu Long

Vùng bao gồm các tỉnh Long An, Tiền Giang, Bến Tre, Vĩnh Long, Trà Vinh, Cần Thơ, Sóc Trăng, Bạc Liêu, Cà Mau, Kiên Giang, An Giang, Đồng Tháp, Hậu Giang với tổng diện tích tự nhiên 39.734 km2 chiếm 12,2 % diện tích tự nhiên của cả nước. Vùng nằm trong khu vực có đường giao thông hàng hải và hàng không quốc tế giữa Nam Á và Đông Nam Ácũng như với châu Úc và các quần đảo khác trong Thái Bình Dương. Vị trí này rất quan trọng trong giao lưu quốc tế.

Địa hình của vùng tương đối bằng phẳng, độ cao trung bình là 3 - 5m, có khu vực chỉ cao 0,5 - 1m so với mặt nước biển.

Đường sông - kênh - rạch tạo thành một mạng lưới liên kết các tỉnh với nhau với hệ thống kênh rạch chằng chịt bao gồm 197 con sông, kênh, rạch. Các cảng nội địa trải khắp mạng lưới các tuyến đường thủy như cảng Mỹ Tho, Cao Lãnh, Trà Nóc, Long Xuyên,…

Hệ thống đường bộ quan trọng nhất là QL1A. Ngoài ra có các QL30, QL 53, 54,20,21,80, 91, 91B, 12. Đường hàng không với sân bay Trà Nóc (Cần Thơ), Rạch Giá và Phú Quốc đang được khai thác.

Sự kết nối giữa các phương thức vận tải đường bộ và đường thuỷ, đường bộ và cảng biển, đường bộ và cảng hàng không vẫn chưa thuận lợi và hiệu quả. Việc xây dựng đường gặp phải nhiều khó khăn do địa hình thấp, ven sông, ngập lụt theo mùa, chi phí xây dựng cao, vật liệu xây dựng thích hợp không sẵn có tại địa phương mà phải vận chuyển từ nơi xa tới.

Theo kết quả điều tra dân số ngày 01/04/2011, dân số vùng Đồng bằng sông Cửu Long là 17.325.167 người, chiếm 19,8% dân số cả nước. Tỷ lệ tăng dân số bình quân 1999-2009 là 0,6%.


45

Trong vùng có các dân tộc sau đang sinh sống: Đồng bằng sông Cửu Long là vùng đất hội cư của nhiều tộc người, trong đó chủ yếu là người Việt (90%), người Khơme (6%), người Hoa (2%), còn lại là người Chăm.

Đời sống vật chất, tinh thần của nhân dân còn nhiều khó khăn: trình độ dân trí thấp, kết cấu hạ tầng còn yếu kém,… Nhân lực đóng vài trò quyết định trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa nhưng tỉ lệ lao động qua đào tạo mới đạt được 10% (bình quân cả nước là 20%) trong khi đó đầu tư giáo dục và đào tạo cho đồng bằng sông Cửu Long mới chỉ đáp ứng được 50% nhu cầu. Hiệu quả giáo dục các cấp đều thấp: tiểu học 56,68% (cả nước 77,57%), trung học cơ sở là 51% (cả nước 70%), trung học phổ thông là 61,17% (cả nước 78%). Tỉ lệ học sinh học nghề, trung học chuyên nghiệp, cao đẳng và đại học mới đạt 31 người /1 vạn dân (thấp nhất cả nước)

Người dân phần đông chỉ có ý thức về thời vụ, về “mùa” chứ chưa có ý thức rõ rệt về thời gian. Điều này đã tạo nên lối sống lề mề, chậm chạp, không biết tận dụng, không biết quý trọng thời gian. Chẳng hạn trong tiệc tùng, nhậu nhẹt thì “nhậu lai rai”, “nhậu một ngày một đêm thêm bữa nữa”… Chính đặc điểm văn hoá này của người dân nơi đây đã gây ảnh hưởng lớn đến ATGT nông thôn trong vùng.

Trong những năm gần đây kinh tế Đồng bằng sông Cửu Long có những bước khởi sắc đáng kể, cơ cấu kinh tế chuyển dịch theo hướng tích cực (giảm dần tỷ trọng khu vực I và tăng ở khu vực II và III). Đời sống người dân ngày càng được nâng cao.

- Tổng giá trị GDP toàn vùng (theo giá cố định 1994) đạt 161.049,3 tỷ đồng;

- Cơ cấu GDP chuyển biến tích cực: khu vực I chiếm 34,45%, khu vực II chiếm 29,23% và khu vực III là 36,32%.

Tăng trưởng kinh tế năm 2010 đạt 11,93%.

Do đời sống của nhân dân được nâng cao, nhu cầu đi lại gia tăng, việc sử dụng phương tiện (xe máy, ô tô con) ngày càng tăng cao, song sự bùng nổ và tiếp tục gia tăng nhu cầu tham gia giao thông ngày càng lớn, vượt năng lực cung ứng hiện tại của hầu hết các trục giao thông, đã và đang đặt ra những vấn nạn (một trong những vấn nạn lớn là tai nạn giao thông) cần phải có giải pháp kịp thời và hiệu quả, nhưng thực tế vẫn đang là bài toán chưa có lời giải.

Chất lượng phương tiện đi lại của người dân kém, vẫn dùng xe tự chế (xe công nông), mua xe máy cũ từ Campuchia và Lào nên chất lượng phương tiện không đảm bảo.


46

Bảng 1.4-1. Các đặc trưng nông thôn của các vùng ảnh hưởng đến an toàn giao thông

Đặc điểm

Trung du miền núi phía Bắc

Đồng bằng sông Hồng

Bắc Trung bộ và DH Nam TB Tây Nguyên Đông Nam Bộ Đồng bằng sông

Cửu Long

Địa hình

Nhiều dãy núi cao, hiểm trở, độ dốc lớn

Châu thổ có địa hình thấp và bằng phẳng

Đồng bằng ven biển nhỏ hẹp, trung du đồi núi thấp và vùng núi phía Tây dốc

Phức tạp, diện tích vùng núi cao trên 800m chiếm 53%, cao nguyên chiếm 36,5% và đồng bằng thung lũng chiếm 10,5%

Có sự phân hóa lớn giữa các tỉnh, miền núi phía Tây và đồng bằng ven biển thấp phía Đông

Bằng phẳng, nhiều sông-kênh-rạch chia cắt đường bộ, tạo ra hệ thống giao thông thủy-bộ liên tiếp

Khí hậu,

thời tiết

Mùa đông giá lạnh, có sương mù cản trở tầm nhìn.Mùa hè-thu có lũ ống, lũ quét gây sạt lở ảnh hưởng đến KCHTGT

Ôn hòa. Mùa hè-thu thường có mưa bão gây lũ lụt diện rộng.

Rất khắc nghiệt, nhiều thiên tai như bão, lũ, gió Lào, hạn hán

Mùa khô kéo dài, nhiều vùng thiếu nước

Tương đối ôn hòa, có 2 mùa: mùa khô và mùa mưa. Có triều cường.

Thuận lợi, ít khi có bão, lũ. Mùa mưa nước dâng cao ảnh hưởng đến giao thông đường bộ.

Kết cấu hạ tầng

Đường GTNT nhỏ hẹp, dốc, đường vào các thôn bản là đường mòn. Tỷ lệ cứng hóa đạt 32% (đường trục xã, liên xã), 27.1% (đường trục thôn, xóm). Khu vực

Về cơ bản thuận lợi; Là vùng có tỷ lệ cứng hóa đường GTNT cao nhất cả nước, đạt 87.5% (đường trục xã, liên xã), 79.6% (đường trục thôn, xóm).

GT còn nhiều khó khăn, tỷ lệ cứng hóa đạt 60.6% (đường trục xã, liên xã), 49.7% (đường trục thôn, xóm). Cả miền núi, trung du và đồng bằng. Khu

Tỷ lệ cứng hóa đạt 49.3% (đường trục xã, liên xã), 35% (đường trục thôn, xóm). Nhiều cầu bắc qua sông suối.

Tương đối phát triển, tỷ lệ cứng hóa đạt 65.6% (đường trục thôn, xóm). Phần lớn mang đặc trưng khu vực đồng bằng, bằng phẳng thuận lợi.

Không thuận lợi do đường thủy – bộ liên tiếp. Tỷ lệ cứng hóa đạt 66.4% (đường trục xã, liên xã), 54.7% (đường trục thôn, xóm). Nhiều phà, đò ngang sông và cầu (cầu khỉ).


47

Đặc điểm




Cửu Long miền núi dốc, tầm nhìn hạn chế. Nhiều tràn và cầu bắc qua sông, suối.

Đặc trưng đồng bằng.

vực phía Tây nhiều tràn và cầu bắc qua sông, suối.

Phương tiện

Chất lượng thấp, nhiều xe máy cũ không đảm bảo an toàn, đặc biệt vùng núi, vùng sâu, vùng xa.

Chất lượng phương tiện khu vực nông thôn tốt hơn mặt bằng chung của cả nước

Chất lượng không cao, còn nhiều phương tiện không bảo đảm an toàn

Chất lượng kém, còn nhiều xe công nông, xe tự chế.

Chất lượng cơ bản tốt, tuy nhiên còn nhiều phương tiện cũ, đặc biệt là xe máy

Chất lượng thấp, nhiều xe công nông, tự chế, nhiều xe máy cũ nhập từ Campuchia

Dân trí

Tỷ lệ đồng bào dân tộc thiểu số 63%; tỷ lệ mù chữ trong LLLĐ 17,6%

Đa số là dân tộc Kinh, trình độ dân trí cao, tỷ lệ mù chữ LLLĐ chỉ 0,6%

Khu vực phía tây nhiều đồng bào dân tộc, trình độ dân trí thấp.

36% đồng bào dân tộc thiểu số, tỷ lệ mù chữ 14%

93,5% dân tộc Kinh, dân số thành thị chiếm 54%. Tỷ lệ mù chữ trong LLLĐ là 2,9%

90% dân tộc Kinh, 6% Khơme, 2% người Hoa. Giáo dục các cấp thấp, tỷ lệ HS-SV thấp nhất cả nước.

Kinh tế

Tỷ lệ hộ nghèo 24%, là vùng kinh tế kém phát triển nhất cả nước

Là vùng kinh tế phát triển, hoạt động vận tải lâu đời

Có sự chênh lệch tương đối giữa phía tây kém phát triển và phía đông điều kiện tốt hơn.

Tỷ lệ đói nghèo 23%, chiếm 10% tổng số xã đặc biệt khó khăn của cả nước

Là vùng kinh tế năng động, phát triển nhất cả nước

Tương đối phát triển do có điều kiện tự nhiên thuận lợi cho SX nông nghiệp, trồng trọt, chăn nuôi, là vựa lúa lớn nhất cả nước.

Văn hóa,

Có 20 dân tộc Văn hóa làng xã Khu vực miền Có Văn hóa cồng Là nơi gặp gỡ của Lối sống chậm chạp,


48

Đặc điểm




Cửu Long phong tục tập quán

cùng chung sống, có nhiều lễ hội kéo dài, đa dạng các bản sắc văn hóa của các dân tộc. Còn nhiều tập tục lạc hậu.

Bắc bộ điển hình, rất nhiều lễ hội. Người dân thích chèo, quan họ..

núi-trung du phía tây nhiều đồng bào dân tộc thiểu số, đời sống gắn với nương rẫy. Còn nhiều tập tục lạc hậu. Vùng duyên hải mang đặc tính văn hóa Chăm.

chiêng đặc sắc, lâu đời. Nhiều dân tộc thiểu số.

cả văn hóa Bắc bộ và Trung bộ khá đa dạng. Người dân thích cải lương.

không có ý thức về thời gian, ăn nhậu từ ngày này sang ngày khác không kể lễ hội. Nhiều lễ hội của người Khơme. Người dân thích cải lương.

Thói quen

gây mất ATGT

Không đội MBH, uống rượu bia, chăn thả gia súc trên đường

Không đội MBH, uống rượu bia, phơi rơm rạ trên đường, lấn chiếm hành lang ATGT để mở hàng quán, họp chợ, tập kết VLXD, chở hàng hóa cồng kềnh, chăn thả gia súc…

Không đội MBH, uống rượu bia khi có lễ hội, cưới xin, ma chay

Không đội MBH, chở hàng hóa cồng kềnh, uống rượu bia khi tham gia giao thông

Không đội MBH, uống rượu bia, lấn chiếm hành lang ATGT, chở hàng hóa cồng kềnh

Uống rượu bia rất phổ biến, lấn chiếm hàng lang ATGT, họp chợ dưới lòng đường

Nguồn: Nhóm nghiên cứu TDSI, 2015


49

1. 5. CÔNG TÁC TUYÊN TRUYỀN, GIÁO DỤC ATGT KHU VỰC NÔNG THÔN

1.5.1. Hiện trạng ý thức người tham gia giao thông khu vực nông thôn

Ý thức người tham gia giao thông chung

Ý thức chấp hành pháp luật TTATGT của người tham gia giao thông hiện nay còn thấp, đây chính là nguyên nhân hàng đầu khiến tình hình TNGT tăng đột biến, đặc biệt là người tham gia giao thông đường bộ. Lỗi do người tham gia giao thông đường bộ chiếm trên 80% số vụ TNGT mà chủ yếu là do người điều khiển môtô, xe gắn máy. Ngoài người tham gia giao thông, lỗi do người dân sống dọc tuyến đường cũng chiếm phần không nhỏ. Ý thức của người dân kém thể hiện qua việc lấn chiếm HLAT, sang đường một cách tuỳ tiện .v.v…

Ý thức người tham gia giao thông nông thôn

Cũng giống như tình trạng chung của cả nước, các lỗi người dân khi tham gia giao thông trên các tuyến đường nông thôn chủ yếu là không đội mũ bảo hiểm, đi không đúng làn đường, sử dụng rượu bia rồi điều khiển phương tiện, phơi rơm rạ trên đường, phóng nhanh,...

Nhóm nghiên cứu đã tiến hành khảo sát ý thức người dân tại 6 tỉnh (Thái Nguyên, Lào Cai, Thanh Hóa, Khánh Hòa, Tiền Giang và Long An) thuộc ba vùng (Trung du và miền núi phía Bắc, Bắc Trung bộ và duyên hải Nam Trung bộ, Đồng bằng sông Cửu Long) với 900 phiếu. Đối tượng phỏng vấn chủ yếu là người dân sống tại các khu dân cư có sử dụng đường nông thôn hàng ngày (đường huyện, đường liên thôn, liên xã,..) với các nghệ nghiệp khác nhau như công nhân, nông dân, giáo viên, tiểu thương,...

a) Kiến thức

Kiến thức chung về ATGT như biển báo, các quy định về việc đội mũ bảo hiểm khi đi xe gắn máy, quy định nồng độ cồn, tốc độ xe gắn máy khi đi trong khu dân cư, các mức xử phạt... Kết quả điều tra cho thấy, cơ bản người dân đã nắm được những quy định của pháp luật khi tham gia giao thông, chỉ có mức xử phạt vi phạm hành chính là không nhớ . Cụ thể như các hình dưới đây.

Cần phải tăng cường tuyên truyền, phổ biến kiến thức hiểu biết về hệ thống biển báo cho người dân hơn nữa, đặc biệt là các biển báo nguy hiểm.

Cần tăng cường tuyên truyền và phổ biến các quy định về sử dụng rượu bia khi tham gia giao thông, quy định về tốc độ tối đa cho phép và các quy định cấm xâm hại lòng, lề đường và hành lang ATGT; các quy định về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ.


50

Hình 1.5-1. Kiến thức hiểu biết về báo hiệu đường bộ


Hình 1.5-2. Kiến thức hiểu biết về quy định pháp luật giao thông đường bộ


Hình 1.5-3. Kiến thức hiểu biết về quy định xử phạt vi phạm



51

b) Nhận thức

Trên cơ sở những kiến thức chung về an toàn giao thông, người dân đã nhận thức được những nguy hiểm có thể xảy ra khi đi quá tốc độ cho phép (87%), điều khiển phương tiện sau khi sử dụng rượu bia (92%). Cụ thể như các hình dưới đây.

Hình 1.5-4. Nhận thức về mức độ nguy hiểm khi vượt quá tốc độ cho phép


Hình 1.5-5. Nhận thức về mức độ nguy hiểm khi điều khiển phương tiện tham gia giao thông sau khi sử dụng rượu bia


Hình 1.5-6. Nhận thức về việc phơi rơm, rạ,thóc, nông sản,... trên đường


c) Hành vi

Mặc dù người dân đều nhận thức được những nguy hiểm có thể xảy ra khi tham giao giao thông nhưng ý thức nghiêm chỉnh chấp hành pháp luật về an toàn giao thông


52

chưa cao như quan sát kỹ khi đi tại các nút giao (77,5%), quan sát khi đi qua đường sắt (87%), đội mũ bảo hiểm khi đi xe gắn máy (81,5%). Cụ thể như hình dưới đây.

Hình 1.5-7. Hành vi tham gia giao thông


Cần tăng cường tuyên truyền đội mũ bảo hiểm khi ngồi trên xe máy và đặc biệt là tuyên truyền cho cha mẹ đội mũ bảo hiểm cho trẻ em từ 6 tuổi trở lên ở khu vực nông thôn.

d) Đánh giá chung:

Nhìn chung người tham gia giao thông đã có những kiến thức, nhận thức về an toàn giao thông nhưng hành vi tham gia giao thông của người dân vẫn còn kém.

Tỷ lệ người tham gia giao thông đội mũ bảo hiểm trên các tuyến đường nông thôn còn thấp.

Đường nông thôn đang được bêtông hóa, đường đẹp nên người điều khiển phương tiện thường đi nhanh và không làm chủ được tốc độ, đặc biệt tại các điểm giao cắt liên thôn, liên xã nên hay xảy ra va chạm và tai nạn giao thông.

Với đặc thù văn hóa vùng nông thôn, đăc biệt là tại các vùng cao, vùng dân tộc thiểu số, vào các dịp lễ hội, hiếu, hỷ và các phiên chợ thì không thể thiếu rượu. Nên tỷ lệ người điều khiển phương tiện sau khi sử dụng rượu vẫn còn nhiều.

Vào mùa thu hoạch, người dân thường xuyên phơi rơm, rạ, thóc, nông sản trên các tuyến đường nông thôn, gây cản trở giao thông.

Bên cạnh đó, công tác xử lý vi phạm trên các tuyến đường nông thôn còn hạn chế nên người dân vi phạm nhiều.

Những vi phạm này là một trong những nguyên nhân gây TNGT trên các tuyến đường giao thông nông thôn.

1.5.2. Công tác tuyên truyền trong trường học

Công tác giáo dục ATGT trong trường học đã được thực hiện tại các cấp học thông qua 2 hình thức là lồng ghép vào môn học chính khóa (môn Giáo dục công dân,


53

Đạo đức) và chương trình ngoại khóa. Hàng năm Bộ Giáo dục và Đào tạo đều có kế hoạch thực hiện công tác giáo dục an toàn giao thông trong trường học. Kế hoạch này quy định đầy đủ các nội dung phổ biến, tuyên truyền, giáo dục cho các bậc học từ mầm non đến bậc đại học, cao đẳng.

Bộ Giáo dục và Đào tạo chỉ đạo các Sở Giáo dục-Đào tạo yêu cầu các trường tiểu học, trung học cơ sở, trung học phổ thông tăng cường giáo dục kiến thức ATGT cho học sinh, thường xuyên nhắc nhở học sinh tự giác, tạo thói quen chấp hành quy tắc giao thông.

Phối hợp với Đoàn thanh niên, Hội sinh viên thành lập các nhóm, đội thanh niên tình nguyện, thanh niên xung kích đảm bảo an toàn giao thông; tổ chức cho học sinh, sinh viên tham gia các hoạt động bảo đảm trật tự an toàn giao thông khu vực cổng trường và hoạt động tình nguyện của địa phương trong các đợt cao điểm về giao thông như: dịp nghỉ tết, kỳ thi tuyển sinh đại học, cao đẳng, đầu năm học mới…

Phối hợp với Quỹ Phòng chống thương vong châu Á, Quỹ Toyota Việt Nam, Công ty Honda Việt Nam và Công ty Yamaha Việt Nam… triển khai các hoạt động tuyên truyền, giáo dục ATGT trong nhà trường cho các cấp học.

Phát động, tổ chức các cuộc thi tìm hiểu Luật giao thông đường bộ; “Giao thông thông minh” trên Internet cho học sinh tiểu học và THCS; cuộc thi “Giao thông học đường” trên Internet cho học sinh lớp trung học phổ thông; hưởng ứng Tuần Tuần lễ an toàn giao thông đường bộ lần thứ 3 của Đại hội đồng Liên Hợp Quốc,...

Bên cạnh đó, các trường học ở vùng sâu, vùng xa, do điều kiện còn khó khăn (cơ sở vật chất của trường, sách giáo khoa, thiếu giáo viên,...) nên việc tuyên truyền, giảng dạy an toàn giao thông cho học sinh gặp khó khăn hơn các vùng đồng bằng. Chính vì vậy mà kiến thức, kỹ năng tham gia giao thông của các em bị hạn chế.

Một số tồn tại trong công tác tuyên truyền, giáo dục ATGT trong trường học:

- Thời lượng giảng dạy môn học ATGT còn hạn hẹp, không có chế tài bắt buộc do đó không thu hút được việc tìm hiểu của học sinh, sinh viên.

- Chưa có quy định thống nhất về việc kỷ luật học sinh, sinh viên vi phạm các quy định về ATGT, chưa đủ tuổi vẫn điều khiển môtô, xe gắn máy.

- Chưa hình thành cơ chế phối hợp chặt chẽ giữa các cấp, các ngành, giữa nhà trường và phụ huynh.

- Phương thức hoạt động ngoài giờ lên lớp ở một số trường nội dung còn nghèo nàn, thiếu hấp dẫn và mang tính hình thức, thiếu kiểm tra đôn đốc, rút kinh nghiệm và biểu dương gương tốt, việc tốt chưa kịp thời.

- Cán bộ của các cấp quản lý từ Bộ đến địa phương cũng như giáo viên dạy ATGT trong các nhà trường đều là giáo viên kiêm nhiệm, chưa được đào tạo có bài bản.


54

- Phương tiện giảng dạy ở nhiều trường còn thiếu, các trường khó khăn trong việc bố trí kinh phí tổ chức các hoạt động tuyên truyền, giáo dục ngoài giờ lên lớp.

1.5.3. Công tác tuyên truyền tại cộng đồng khu dân cư

Trong những năm qua, công tác tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật TTATGT ngày càng được quan tâm, có mục tiêu thống nhất, đa dạng, phong phú, từng bước phát huy hiệu quả. Nhờ tác động mạnh mẽ, thống nhất của các cơ quan thông tin, báo chí nên đã tạo được sự đồng thuận cao của mọi tầng lớp nhân dân trong việc thực hiện các giải pháp bảo đảm TTATGT của Chính phủ. Trong đó, đặc biệt là đưa công tác tuyên truyền về từng tổ dân cư, khu phố và đến từng gia đình, đưa ATGT vào tiêu chí xét gia đình văn hóa, tổ văn hóa.

Bộ Thông tin và Truyền thông, Đài Truyền hình Việt Nam, Đài Tiếng nói Việt Nam và các cơ quan thông tấn báo chí, các tổ chức chính trị xã hội, các cơ quan, đơn vị tích cực tuyên truyền pháp luật TTATGT, các nguy cơ và nguyên nhân TNGT khu vực nông thôn đến cơ sở, từ xã phường đến thôn bản; phát huy hiệu quả các đội tuyên truyền lưu động và hệ thống đài truyền thanh xã, phường để tuyên truyền ATGT. Bộ Thông tin và Truyền thông có chuyên đề tuyên truyền ATGT khu vực nông thôn để phát trên hệ thống phát thanh huyện, thị và hệ thống truyền thanh xã, phường. Tăng cường tuyên truyền các biện pháp phòng, tránh tai nạn mô tô, xe gắn máy: đội mũ bảo hiểm khi đi mô tô, xe gắn máy; tuân thủ tốc độ quy định; giảm tốc độ quan sát an toàn từ đường phụ ra đường chính; đã uống rượu, bia không lái xe; xe mô tô không chở 3, chở 4 người và quan sát an toàn khi qua đường sắt; chấp hành quy định an toàn khi đi đò.

Mặt trận Tổ quốc Việt Nam, Trung ương Đoàn TNCSHCM, Hội Liên hiệp Phụ nữ Việt Nam, Hội Cựu Chiến binh Việt Nam đẩy mạnh thực hiện cuộc vận động “Toàn dân tham gia giữ gìn TTATGT”; cuộc vận động “Phụ nữ tham gia bảo đảm TTATGT vì hạnh phúc của mỗi gia đình”; cuộc vận động “Cựu chiến binh Việt Nam tham gia giữ gìn TTATGT” và tuyên truyền tiêu chí “Văn hóa giao thông” đến hội viên, đoàn viên.

Hội Nông dân Việt Nam đẩy mạnh cuộc vận động “Nông dân tham gia bảo đảm TTATGT” với 3 nội dung trọng tâm: Tuyên truyền, vận động người dân ở nông thôn thực hiện các quy định về bảo đảm TTATGT; tham gia xây dựng, phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn an toàn; phổ biến, hướng dẫn và vận động người dân kỹ năng điều khiển các phương tiện giao thông an toàn. Trọng tâm là tuyên truyền, phổ biến pháp luật giao thông, nâng cao ý thức tự giác chấp hành quy tắc giao thông, tuân thủ quy định tốc độ, đội mũ bảo hiểm khi đi xe máy, đã uống rượu, bia không điều khiển phương tiện, quan sát an toàn khi qua đường sắt.

Công an xã phối hợp cùng lực lượng thanh niên, tổ tự quản ATGT tăng cường công tác tuyên truyền giáo dục pháp luật an toàn giao thông đến các ấp, xã; tăng cường


55

công tác kiểm tra các điểm thường xảy ra tai nạn ở các tuyến đường giao thông nông thôn, nắm những đối tượng thanh thiếu niên điều khiển mô tô, xe gắn máy lạng lách để giáo dục.

Thông qua các phương tiện thông tin đại chúng để phổ biến giáo dục pháp luật về ATGT cho các chủ phương tiện, người điều khiển giao thông. Qua các phương tiện thông tin đại chúng như báo viết, báo nói, báo hình và báo điện tử, pa-nô, quảng cáo, áp phích .v.v. để người dân được tiếp cận nhanh nhất, gần nhất với các kiến thức về ATGT. Điều này đã được chứng minh bằng các hoạt động diễn ra sôi nổi trong thời gian qua như chương trình “Tôi yêu Việt Nam”; “ATGT”; ”Blog giao thông” của Đài Truyền hình Việt Nam, giải đáp pháp luật về ATGT, đài tiếng nói Việt Nam đã đưa vào sử dụng kênh VOV giao thông .v.v. các tờ rơi và các chiến dịch tuyên truyền cổ động ở các địa phương hàng năm được thực hiện.

Một số các địa phương đã có những sáng kiến trong công tác tuyên truyền, phổ biến pháp luật về trật tự ATGT như trường hợp của tỉnh Thái Bình: Ban ATGT hỗ trợ cho các cơ sở in vở học sinh một khoản kinh phí nhỏ để các đơn vị này in một trang tuyên truyền về ATGT ở mỗi cuốn vở học sinh; in lịch trong đó căn cứ vào từng thời điểm gắn với tình tình ATGT mà có các chủ đề tuyên truyền trong lịch; tạo các hòm thư điện tử ở mỗi xã, các trường hợp bị CSGT xử lý vi phạm sẽ được gửi về hòm thư điện tử của xã, căn cứ vào đó các xã sẽ nêu tên và phát trên hệ thống loa truyền thanh của xã, nêu tên trên đài truyền hình tỉnh. Qua thực hiện cho thấy hiệu quả của các giải pháp này rất tốt cần được nhân rộng ra cả nước.

Công tác tuyên truyền đảm bảo TTATGT còn một số tồn tại như:

- Chưa có sự cân đối, đồng đều trong các thời điểm tuyên truyền, có thời điểm tuyên truyền rầm rộ, có thời điểm lại thưa thớt.

- Kỹ năng và chất lượng nghiệp vụ của các hoạt động kiểm tra, tuyên truyền còn hạn chế.

- Hoạt động tuyên truyền chưa được thường xuyên, liên tục đặc biệt ở những vùng sâu, vùng xa;

- Việc tổng hợp, đôn đốc thực hiện kết luận sau kiểm tra công tác tuyên truyền còn hạn chế.

- Việc tuyên truyền bằng tiếng dân tộc trên đài truyền hình trung ương còn bất cập do thời gian phát vào khoảng 22h30 là quá muộn so với khu vực nông thôn và miền núi nên số lượng người tiếp cận thấp.

Đánh giá chung công tác tuyên truyền, giáo dục ATGT:

Thời gian qua, công tác tuyên truyền, phổ biến pháp luật ATGT vùng nông thônđã được tổ chức rộng khắp trên cả nước nhưng chưa thường xuyên. Công tác tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật về TTATGT nông thôn tuy có chuyển biến


56

nhưng chưa mang lại hiệu quả cao. Công tác tuyên truyền chưa đến được với mọi người dân, nhất là đối với thanh niên, người dân ở vùng nông thôn, vùng sâu, vùng xa.

1. 6. CÔNG TÁC THANH TRA, KIỂM TRA VÀ XỬ LÝ VI PHẠM

Hiện nay, tình hình vi phạm TTATGT ở khu vực nông thôn có những diễn biến phức tạp, TNGT tăng cao và tiềm ẩn nhiều nguy cơ từ hạ tầng giao thông, phương tiện và người tham gia giao thông, đặc biệt là trước, trong và sau các dịp lễ, Tết. Theo số liệu thống kê của Cục Cảnh sát giao thông, năm 2014 có 1.737 vụ TNGT xảy ra ở khu vực nông thôn (chiếm 14,2%); so với năm 2013 tăng 2,1%. Trong đó tai nạn liên quan đến mô tô, xe gắn máy chiếm tới 75%.

Nằm trong chiến lược xây dựng, phát triển nông thôn mới, vấn đề phát triển mạng lưới giao thông nông thôn được quan tâm đồng nghĩa với nhiều tuyến đường được cải tạo mở rộng, nâng cấp nhưng kèm theo đó cũng xuất hiện nhiều ngõ ngách, đường ngang, đường nhánh, nhiều vật che khuất tầm nhìn, thiếu hệ thống biển báo. Trong khi đó, ý thức người tham gia giao thông còn kém và thường chủ quan, phóng nhanh vượt ẩu dẫn đến tai nạn. Phần lớn vi phạm giao thông ở địa bàn nông thôn là các hành vi người điều khiển phương tiện không có giấy phép lái xe, kỹ năng điều khiển phương tiện kém, xử lý tình huống không kịp thời và chủ động. Hầu hết người gây TNGT ở nông thôn trong độ tuổi thanh niên, chưa ý thức được trách nhiệm bảo đảm an toàn cho chính bản thân mình và những người tham gia giao thông khác.

Có thể thấy nguyên nhân trực tiếp nhất vẫn là ý thức, kiến thức, kỹ năng của người tham gia giao thông. Về các vùng nông thôn, không khó để bắt gặp nhiều người đi xe gắn máy không đội mũ bảo hiểm; không có giấy phép lái xe; chạy quá tốc độ quy định; sử dụng rượu bia khi tham gia giao thông; chở quá số người quy định; lạng lách, đánh võng…

Nhằm ngăn chặn, giảm thiểu TNGT gia tăng ở khu vực nông thôn cần phải thực hiện đồng bộ nhiều giải pháp, trước mắt phải tập trung tuyên truyền, vận động người dân khu vực nông thôn tự giác chấp hành pháp luật về TTATGT, thực hiện các biện pháp phòng tránh tai nạn như đội mũ bảo hiểm khi đi mô tô, xe máy, tuân thủ tốc độ quy định, giảm tốc độ quan sát an toàn khi đi từ đường phụ ra đường chính; đã uống rượu bia thì không lái xe.

Ngành chức năng và chính quyền địa phương cần chú trọng việc lắp đặt biển báo và các thiết bị bảo đảm ATGT nông thôn, làm gờ giảm tốc từ đường phụ ra đường chính; đồng thời vận động người dân phát quang cây cối, chỉnh sửa tường rào để tránh ảnh hưởng tầm nhìn tại các điểm giao cắt trên đường liên xã, liên thôn. Nêu cao vai trò các tổ tự quản an toàn giao thông, giải tỏa các chướng ngại, bảo đảm hành lang an toàn các tuyến đường trên địa bàn quản lý.


57

Phát huy sức mạnh của toàn xã hội tham gia bảo đảm TTATGT khu vực nông thôn, mà nòng cốt là lực lượng Công an huyện, công an xã tăng cường tuần tra, kiểm soát, xử lý vi phạm ở các tuyến đường tai nạn thường xảy ra.

Sự thay đổi tình hình trật tự giao thông ở địa bàn nông thôn phụ thuộc sự vào cuộc của các cấp, các ngành cùng với ý thức tham gia giao thông của người dân, hy vọng tình hình giao thông nông thôn sẽ được cải thiện, người dân an toàn hơn mỗi khi tham gia giao thông.

Các lỗi TNGT nghiêm trọng trên chủ yếu vẫn là: Không đội mũ bảo hiểm, chở quá số người quy định, vi phạm nồng độ cồn trong khi điều khiển phương tiện, không nhường đường, đi sai phần đường làn đường, chở hàng hóa cồng kềnh. Nhằm kiềm chế TNGT khu vực nông thôn, Ban An toàn giao thông tỉnh đã chỉ đạo tăng cường các giải pháp, gồm: Lực lượng Cảnh sát giao thông của công an các huyện, thành phố phối hợp với lực lượng công an xã, phường tăng cường tuần tra, kiểm soát, xử lý vi phạm. Chủ động phối hợp với lực lượng thanh niên, tổ tự quản an toàn giao thông tăng cường công tác tuyên truyền giáo dục pháp luật an toàn giao thông đến tổ, thôn, xóm; thường xuyên nắm vững những đối tượng là thanh thiếu niên điều khiển mô tô xe máy lạng lách, đánh võng để kịp thời có biện pháp giáo dục, uốn nắn.

1. 7. CÔNG TÁC SƠ CẤP CỨU SAU TAI NẠN

Trong điều kiện hiện nay ở Việt Nam, nhất là ở khu vực nông thôn, định hướng phát triển cho cấp cứu TNGT ở giai đoạn cấp cứu trước bệnh viện là yêu cầu cấp bách và hầu như chưa được nói đến.

Theo báo cáo cuối kỳ của Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam về Chăm sóc y tế trước khi đến bệnh viện đáp ứng với tai nạn giao thông như sau:

Các thông tin về cấp cứu còn chậm, không đáp ứng được nhu cầu về “thời gian vàng” trong cấp cứu chấn thương.

Cấp cứu tại hiện trường còn thấp, phần lớn do cộng đồng tự thực hiện.


58

Đánh giá kỹ thuật cấp cứu ban đầu cho thấy: 34,8% không được xử trí cấp cứu và 65,2% có được xử trí cấp cứu. Các xử trí thông thường chỉ đạt yêu cầu về chuyên môn dưới 50%.

Nhiều nạn nhân không được vận chuyển đến bệnh viện bằng các xe cấp cứu chuyên dụng mà bằng các phương tiện khác như xe taxi, xe ôm hoặc thậm chí bằng cả xe tải do nhiều nguyên nhân trong đó có nguyên nhân do thiếu xe cấp cứu

Số liệu năm 2008 cho thấy chỉ 4% các ca tai nạn thương tích được đưa đến bệnh viện bằng xe cấp cứu, 52% các bệnh nhân không được cấp cứu ban đầu tại hiện trường. Hiện nay các trung tâm cấp cứu 115 trên toàn quốc mới đáp ứng được 10- 15% nhu cầu cấp cứu tại địa phương mình, trong đó 80% là cấp cứu nội khoa. Riêng khu vực nông thôn, do địa bàn rộng lớn, các cơ sở y tế thưa thớt, điều kiện lại khó khăn nên rất ít nạn nhân TNGT được chuyên chở bằng xe cấp cứu mà chủ yếu là người dân tự đưa vào trạm xá, bệnh viện huyện/tỉnh bằng xe máy hoặc các phương tiện thô sơ khác.

Nhân lực

Đội ngũ nhân viên y tế phục vụ cấp cứu trước bệnh viện nói chung và cấp cứu TNGT nói riêng còn rất thiếu cả về chất và lượng, một số trung tâm cấp cứu trước bệnh viện không tuyển được bác sĩ trong vài năm gần đây.

Đã có một số dự án tăng cường năng lực cấp cứu tai nạn thương tích và TNGT tại cộng đồng, các dự án này đã trang bị kiến thức và một số phương tiện cấp cứu tối thiểu cho các tình nguyện viên là nhân viên y tế thôn bản hoặc người dân, tuy nhiên do thiếu các cơ chế chính sách, kinh phí duy trì và phát triển bền vững nên sau khi dự án kết thúc, các hoạt động trên dần đi vào thoái trào và không duy trì được hoạt động cũng như chất lượng cấp cứu TNGT.

Phương tiện cấp cứu

Mặc dù còn nhiều khó khăn về xe cấp cứu nhưng cộng đồng và nhân dân chưa chấp nhận thậm chí còn quay lưng lại các phương tiện cấp cứu khác như mô tô cấp cứu, xe đạp cấp cứu, xe lam cấp cứu. Ở đây cần nhấn mạnh một điều, ngay cả ở các nước phát triển, có hệ thống cấp cứu TNGT hiện đại bao gồm cả trực thăng, phản lực cấp cứu nhưng họ vẫn không bỏ qua vai trò của các đội mô tô cấp cứu hoặc xe đạp cấp cứu.

Các trang thiết bị cấp cứu trên xe cứu thương còn thiếu đồng bộ, chưa được bảo trì bảo dưỡng thường xuyên gây ảnh hưởng không nhỏ đến chất lượng cấp cứu TNGT.

Chỉ có 2,2% số nạn nhân TNGT được xe ô ô cứu thương chuyên dụng cấp cứu và đưa đến các cơ sở y tế để khám và điều trị. Có đến 2/3 (66,2%) nạn nhan TNGT được đưa đến cơ sở y tế bằng xe máy.


59

1. 8. ĐÁNH GIÁ CHUNG

Từ những phân tích, đánh giá hiện trạng về ATGT nông thôn ở trên ta có thể thấy những mặt được và những tồn tại như sau:

Những kết quả đạt được:

- Cùng với điều kiện kinh tế ở khu vực nông thôn đã được cải thiện, điều kiện về kết cấu hạ tầng giao thông trong một số năm vừa qua đã có sự phát triển vượt bậc. Chiều dài mạng lưới đường giao thông nông thôn đã gia tăng đáng kể bảo đảm nhu cầu đi lại của người dân và bảo đảm phát triển KT-XH khu vực nông thôn. Tỷ lệ nhựa hóa và bê tông hóa tăng nhanh làm thay đổi bộ mặt của giao thông nông thôn. Các công trình cầu đã được đầu tư xây mới, nâng cấp, cải tạo bảo đảm an toàn giao thông.

- Tình hình phát triển phương tiện cơ giới ở khu vực nông thôn, đặc biệt là phương tiện xe máy tăng nhanh. Phương tiện vận tải hàng hóa và hành khách được phủ xuống khu vực nông thôn làm cho việc đi lại, vận chuyển hàng hóa của người dân được thuận tiện rất nhiều.

Những tồn tại, hạn chế:

- Tình hình TNGT ở khu vực nông thôn đang có xu hướng tăng nhanh. Nguyên nhân chủ yếu do ý thức người dân còn kém, trong khi đó còn nhiều bất cập của hệ thống kết cấu hạ tầng và phương tiện không đủ điều kiện an toàn vẫn tồn tại.

- Hệ thống đường GTNT còn bất cập: tầm nhìn không bảo đảm, đặc biệt tại các chỗ rẽ; thiếu hệ thống báo hiệu đường bộ; thiếu các công trình bảo đảm ATGT. Còn nhiều cầu dân sinh mất an toàn, nhiều tuyến đường bị gián đoạn khi lũ về.

- Công tác bảo trì đường bộ còn rất hạn chế, nhiều đường không được bảo trì, sửa chữa bảo đảm ATGT.

- Tổ chức giao thông còn thiếu các điểm dừng đỗ an toàn, các bến xe, bãi xe.

- Chất lượng phương tiện xe gắn máy ở vùng miền núi và vùng sâu, vùng xa còn kém, không bảo đảm an toàn khi đổ dốc…

- Công tác tuyên truyền, giáo dục và phổ biến pháp luật về TTATGT còn chưa phù hợp với người dân khu vực nông thôn.

- Công tác tuần tra, kiểm soát và xử lý vi phạm ở khu vực nông thôn còn nhiều hạn chế do thiếu nhân lực, bị tác động bởi yếu tố gia đình, dòng họ…

- Công tác đào tạo, sát hạch và cấp GPLX cho đồng bào dân tộc thiểu số có trình độ văn hóa quá thấp còn chưa phù hợp, làm cho tình hình điều khiển phương tiện xe máy khi chưa có GPLX vẫn diễn ra phổ biến.

Nhìn chung, đây là những vấn đề đòi hỏi phải giải quyết trong thời gian tới.


60

1. 9. BÀI HỌC KINH NGHIỆM THẾ GIỚI

• Các nước OECD (Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế)8.

Theo số liệu thống kê của 29 nước thành viên của OECD (tổng số 34 nước), TNGT nông thôn chiếm trên 60% tổng số vụ TNGTĐB gây thiệt hại kinh tế khoảng 120 tỷ USD mỗi năm. Loại hình tai nạn chủ yếu gồm 3 loại chính: tự gây tai nạn (chủ yếu lao ra khỏi đường), chiếm 35%; đâm ngược chiều, chiếm 25% và tai nạn tại giao cắt, chiếm 20% các vụ TNGT nông thôn.

OECD đã xây dựng một chiến lược bảo đảm ATGT nông thôn với các giải pháp ưu tiên theo các giai đoạn ngắn hạn, trung hạn và dài hạn, gồm:

- Giai đoạn ngắn hạn tập trung triển khai chương trình quản lý tốc độ, cưỡng chế tốc độ kết hợp với các chiến dịch tuyên truyền;

- Giai đoạn trung hạn, tập trung các giải pháp truyền thống như nâng cao chất lượng, điều kiện an toàn của kết cấu hạ tầng giao thông nông thôn với các tiêu chí như chi phí thấp, hiệu quả và thích hợp. Các giải pháp cơ bản như: cải tạo lề đường, kẻ vạch tim đường, lắp đặt đinh phản quang, cọc tiêu, tăng cường các biển cảnh báo, gờ giảm tốc và lắp đặt các trang thiết bị an toàn khác; đào tạo, tập huấn nâng cao năng lực; triển khai thực hiện chương trình bảo trì đường GTNT; thực hiện chương trình cải tạo điểm đen và điểm tiềm ẩn gây TNGT.

- Giai đoạn dài hạn, áp dụng hệ thống giao thông thông minh (ITS).

Nhìn chung, qua nghiên cứu bài học của nhiều nước cho thấy, các bài học kinh nghiệm thế giới có thể áp dụng trong điều kiện Việt Nam như sau:

- Xây dựng kết cấu hạ tầng an toàn với đầy đủ hệ thống báo hiệu đường bộ, an toàn tại các nút giao, an toàn khi qua đường.

8Rural road safety: a global challenge - rural road safety in the 29 member countries of the Organization for Economic Cooperation and Development, Patrick Hasson


61

- Tăng cường công tác tuyên truyền, giáo dục ATGT trong nhà trường và cộng đồng.

- Sơ cấp cứu TNGT

Sử dụng xe đạp, xe máy cấp cứu ở khu vực nông thôn.


62

Chương 2

GIẢI PHÁP BẢO ĐẢM TRẬT TỰ AN TOÀN GIAO THÔNG NÔNG THÔNĐẾN NĂM 2020

2.1. QUAN ĐIỂM VÀ MỤC TIÊU

2.1.1. Quan điểm

1. Công tác bảo đảm TTATGT nông thôn là trách nhiệm của toàn xã hội, của cả hệ thống chính trị, trước hết là của các cơ quan nhà nước có chức năng và đặc biệt là chính quyền, người đứng đầu chính quyền địa phương cấp tỉnh, huyện và cấp xã.

2. Các giải pháp bảo đảm TTATGT phải phù hợp với chiến lược, quy hoạch phát triển GTNT, chương trình mục tiêu quốc gia về xây dựng nông thôn mới và đặc biệt là phù hợp với các điều kiện đặc thù về giao thông, kinh tế, văn hóa, xã hội của các vùng, miền trong cả nước.

3. Tăng cường sử dụng hiệu quả và nâng cao điều kiện an toàn của kết cấu hạ tầng hiện có với việc chú trọng trong công tác bảo trì, lắp đặt biển báo và xây dựng các công trình bảo đảm ATGT.

4. Các giải pháp tuyên truyền, phổ biến pháp luật ATGT khu vực nông thôn phải đồng bộ, phù hợp, có hiệu quả cao với phương thức tiếp cận mới theo hướng trực quan sinh động.

5. Tăng cường nâng cao năng lực cho các tổ chức, đơn vị thực hiện công tác bảo đảm ATGT, đặc biệt là từ cấp huyện trở xuống.

6. Huy động tối đa nguồn lực xã hội, đẩy mạnh công tác xã hội hóa trong việc bảo đảm ATGT nông thôn; phát triển bền vững công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông nông thôn.

2.1.2.Mục tiêu

1. Mục tiêu tổng quát

Tăng cường bảo đảm TTATGT nông thôn nhằm giảm tai TNGT khu vực nông thôn một cách bền vững; bảo đảm ATGTthông suốt từ mạng lưới giaothông quốc gia đến đường tỉnh, đường huyện, đường thôn xã nhằm đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu phát triển kinh tế đất nước và nhu cầu đilại của nhân dân; nâng cao điều kiện sống, tránh các gánh nặng về kinh tế và xã hội do tai nạn giao thông gây ra cho người dân sống ở khu vực nông thôn.

2. Mục tiêu cụ thể

- Giảm thiểu TNGTkhu vực nông thôn trên cả ba tiêu chí số vụ, số người chết và số người bị thương.


63

- 100% đường huyện, đường xã đi lại thông suốt quanh năm; tỷ lệ mặt đường được nhựa hóa hoặc bê tông xi măng hóa và có đầy đủ hệ thống báo hiệu đường bộ đối với đường huyện đạt 100%, đường xã tối thiểu 70%; đưa dần hệ thống đường GTNT vào cấp kỹ thuật và bảo đảm các yêu cầu về ATGT theo quy định; hoàn thành giai đoạn II xây dựng các cầu dân sinh thuộc Đề án xây dựng cầu dân sinh tại 50 tỉnh, thành phố; xóa bỏ 100% các điểm đen TNGT trên hệ thống đường huyện, đường liên xã.

- Bố trí các nguồn vốn để bảo trì hệ thống đường GTNT: 100% đường huyện và tối thiểu 45% đường xã được bảo trì.

- 80% người dân khu vực nông thôn được tuyên truyền, phổ biến pháp luật về trật tự an toàn giao thông.

- Loại bỏ 100% các phương tiện quá niên hạn, các phương tiện không bảo đảm an toàn bị cấm theo quy định của pháp luật.

- 100% các tuyến đường huyện, đường liên xã được tuần tra, xử lý vi phạm pháp luật về trật tự an toàn giao thông thường xuyên, đặc biệt các thời điểm như trước, trong và sau tết nguyên đán, các lễ hội, mùa cưới.v.v.

- 100% các cơ quan, tổ chức thực hiện công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông nông thôn, đặc biệt là chính quyền các cấp từ cấp huyện trở xuống đượcnâng cao năng lực trong công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông.

2.2. ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG NÔNG THÔN ĐẾN NĂM 2020

2.2.1. Định hướng phát triển mạng lưới đường giao thông nông thôn

Chiến lược phát triển Giao thông nông thôn Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 đã được Bộ trưởng Bộ GTVT phê duyệt tại Quyết định số 1509/QĐ – BGTVT ngày 8/7/2011, ngoài việc xây dựng đường đến các xã chưa có đường ô tô đến trung tâm xã, cần phải xây dựng các tuyến đường nông thôn mới để nâng chỉ số mật độ đường GTNT đảm bảo mức độ bao phủ đường GTNT rộng khắp, phục vụ tốt nhu cầu đi lại của nhân dân và kết nối hợp lý với mạng lưới đường tỉnh và quốc lộ; theo đó tổng số km đường GTNT được mở mới khoảng 25.846 km, nâng tổng chiều dài đường GTNT lên 221.684km, mức độ bao phủ đạt 0,67km/km2.

Bảng 2.2-1. Phát triển mạng lưới đường GTNT đến năm 2020

TT Vùng Tổng chiều dài đường

GTNT (km)

Số km mở mới

Mật độ km/km2

Mật độ km/1000

dân

1 Đồng bằng sông Hồng 29.304 4.884 1,40 1,33

2 Trung du miền núi phía Bắc 46.652 4.241 0,49 3,70

3 BTB & DHMT 61.868 5.624 0,65 2,77


64

TT Vùng Tổng chiều dài đường

GTNT (km)

Số km mở mới

Mật độ km/km2

Mật độ km/1000

dân

4 Tây Nguyên 12.769 2.947 0,23 2,03

5 Đông Nam Bộ 22.264 3.711 0,94 1,55

6 ĐBSCL 48.828 4.439 1,20 2,45

Tổng cộng 221.686 25.846 0,67 2,27

Nguồn:

• Vùng Trung du miền núi phía Bắc

- 100% xã có đường ô tô đến trung tâm xã, trừ các xã đặc biệt khó khăn do địa hình và chi phí đầu tư quá lớn có đường cho xe máy và xe thô sơ đi lại được.

- 100% đường huyện, tối thiểu 70% đường xã được nhựa hóa hoặc bê tông xi măng hóa; đường huyện đạt tối thiểu đạt cấp V, đường xã đạt tối thiểu cấp VI.

- Hệ thống cầu cống trên các tuyến đường huyện, đường xã được xây dựng kiên cố, phù hợp với cấp đường quy hoạch.

- Tối thiểu 35% đường thôn xóm được cứng hóa, đạt loại A trở lên.

- Tối thiểu 35% đường trục chính nội đồng được cứng hóa, phương tiện cơ giới đi lại thuận tiện.

- Từng bước bố trí các nguồn vốn để bảo trì hệ thống đường GTNT: 100% đường huyện và tối thiểu 35% đường xã được bảo trì.

• Vùng đồng bằng sông Hồng

- 100% đường huyện, đường xã được nhựa hóa hoặc bê tông xi măng hóa; đường huyện tối thiểu đạt cấp IV, đường xã tối thiểu đạt cấp VI.

- Hệ thống cầu, cống trên các tuyến đường huyện, đường xã được xây dựng kiên cố, phù hợp với cấp đường quy hoạch.




• Vùng Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung

- 100% xã có đường ô tô đến trung tâm xã, trừ các xã đặc biệt khó khăn do địa hình và chi phí đầu tư quá lớn có đường cho xe máy và xe thô sơ đi lại được.


65






• Vùng Tây Nguyên

- 100% xã có đường ô tô đến trung tâm xã (đến 2015).






• Vùng Đông Nam Bộ

- 100% đường huyện, đường xã được nhựa hóa hoặc bê tông xi măng hóa; đường huyện tối thiểu đạt cấp IV, đường xã tối thiểu đạt cấp VI.





• Vùng đồng bằng sông Cửu Long

- 100% xã có đường ô tô đến trung tâm xã (đến 2015), trừ các xã cù lao chưa xây dựng được cầu đường bộ phải có bến phà.


66



- Tối thiểu 35% các trục đường thôn xóm được cứng hóa, đạt loại A trở lên.

- Tối thiểu 35% các đường trục chính nội đồng được cứng hóa, phương tiện cơ giới đi lại thuận tiện.


- Xóa bỏ 100% cầu khỉ.

2.2.2. Định hướng phát triển vận tải khu vực nông thôn

Mục tiêu phát triển vận tải khu vực nông thôn đến năm 2020 là tổ chức dịch vụ vận tải hành khách công cộng thuận lợi từ trung tâm huyện vềcác trung tâm xã, tạo điều kiện đi lại thuận tiện cho người nông dân sống ở khu vựcnông thôn, góp phần giảm phương tiện cơ giới cá nhân.

Một số định hướng phát triển vận tải khu vực nông thôn chính như sau:

- Phát triển các loại phương tiện vận tải phù hợp với địa hình, kết cấu hạ tầnggiao thông và nhu cầu đi lại của người dân ở khu vực nông thôn.

Phương tiện vận tải hành khách:

Về chủng loại, các loại phương tiện giá vừa và rẻ đảm bảo các yếu tố kỹ thuật và an toàn tối thiểu, đặc tính chung phải đảm bảo là máy khoẻ, khung khoẻ và gầm cao, phù hợp với khả năng chi trả và nhu cầu của khách hàng ở nông thôn sẽ được sử dụng.

Về sức chứa, phương tiện vận tải khách loại nhỏ và vừa từ 12-30 chỗ là phù hợp nhất với lượng khách và quy mô của đường GTNT với các tuyến ngắn từ trung tâm huyện, thị trấn, thị tứ, cụm xã và các xã đi các nơi. Trong một số trường hợp, cá biệt vẫn sử dụng mang tính thường xuyên chuyên biệt loại nhỏ tới 9 chỗ và lớn tới 45 chỗ cho những tuyến đưa đón khách đi theo chu kỳ cố định.

Phương tiện vận tải hàng hoá:

Về chủng loại, phương tiện mới phải thay thế được các loại công nông đã bị cấm lưu hành, giá cả phải hợp lý với thu nhập của người dân nông thôn. Trong khi chất lượng mặt đường chưa thể tốt ngay được thì chủng loại xe được lựa chọn ngoài các yếu tố kỹ thuật an toàn ra còn phải phải đảm bảo rằng hệ thống bánh xe không có cấu tạo gây phá hoại mặt đường.

Về tải trọng, với quy mô kỹ thuật đường GTNT từ nay đến năm 2020 với nhu cầu bình thường thì xe tải trọng nhỏ (dưới 3.5T) và vừa (3.5T - 7T) hoạt động có hiệu


67

quả. Khu vực Đồng bằng và Trung du sẽ có nhu cầu xe tải trọng lớn hơn tương ứng với nhu cầu vận tải và cấp hạng đường cao hơn.

- 100% các huyện có bến xe khách tại trung tâm, tối thiểu đạt loại 4. Bố trí điểmdừng, đỗ tại trung tâm xã dọc theo các quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện có tuyến vận tải khách công cộng.

- 100% các huyện có bến bãi phục vụ hàng hóa nông nghiệp.

- Tổ chức các dịch vụ sửa chữa phương tiện tại các trung tâm huyện.

2.2.3. Cơ chế chính sách phát triển giao thông nông thôn

• Giải pháp, chính sách về quản lý nhà nước

Phát triển GTNT theo chiến lược, quy hoạch và kế hoạch; dựa vào Chiến lược phát triển GTNT trên phạm vi cả nước, vùng kinh tế được phê duyệt, các địa phương (cấp tỉnh, huyện, xã) theo chức năng, nhiệm vụ,quyền hạn xây dựng và tổ chức thực hiện quy hoạch, kế hoạch phát triển GTNTtrên địa bàn mình quản lý.Tăng cường năng lực quản lý GTNTtừ trung ương đến địaphương, đặc biệt là cấp huyện, cấp xã; nâng cao năng lực quản lý cho đội ngũ cán bộcấp huyện, cấp xã cả về kiến thức quản lý và kỹ thuật.

• Giải pháp, chính sách tạo vốn phát triển Giao thông nông thôn

Huy động tối đa mọi nguồn lực trong và ngoài nước, từ nhiều thành phần kinh tế, dưới nhiều hình thức khác nhau như vốn từ Ngân sách nhà nước, trái phiếu Chính phủ; từ các dự án, chương trình đầu tư phát triển xây dựng nông thôn; đóng góp của nhân dân, cộng đồng xã hội bằng tiền, vật tư, lao động,..., để đầu tư phát triển GTNT.

• Giải pháp, chính sách về khoa học công nghệ

Sử dụng vật liệu sẵn có tại địa phương, chú trọng sử dụng vật liệu mới, áp dụng công nghệ mới, tiêu chuẩn kỹ thuật phù hợp với điều kiện cụ thể của từng vùng để xây dựng phát triển GTNT.

• Giải pháp, chính sách về bảo trì

Xác định rõ và phân chia trách nhiệm quản lý, bảo trì GTNTgiữacác cấp (tỉnh, huyện, xã); nâng cao nhận thức, tạo lập thói quen quản lý bảo trì GTNT.Xây dựng các quy định, quy chế cụ thể về quản lý, bảo trì GTNT.

• Giải pháp, chính sách phát triển nguồn nhân lực

Tăng cường năng lực, nhân lực cho cán bộ trực tiếp quản lý GTNT, có chương trình đào tạo, tập huấn hàng năm cho cán bộ quản lý GTNT các cấp.Có chính sách tiền lương và các chế độ ưu đãi đối với người lao động trong điềukiện lao động đặc thù, đặc biệt là công tác quản lý, bảo trì GTNTởcác vùng sâu, vùng xa, vùng địa hình khó khăn.


68

• Giải pháp, chính sách về đảm bảo an toàn giao thông

Hoàn thiện hệ thống pháp luật, kiện toàn tổ chức quản lý ATGT tạiđịa phương. Nâng cao hiệu quả công tác tuyên truyền, phổ biến, giáo dục kết hợpvới tăng cường công tác cưỡng chế thi hành pháp luật về TTATGTkhi tham gia giao thông.Phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng GTNTđảm bảo ATGT và HLATĐB.Nâng cao chất lượng đào tạo, sát hạch, quản lý người điều khiển phương tiệnvận tải, chất lượng kiểm định và quản lý phương tiện cơ giới khu vực nông thôn.Tăng cường công tác cứu hộ, cứu nạn để giảm thiểu thiệt hại do TNGT gây ra.

• Giải pháp, chính sách về bảo vệ môi trường

Hoàn thiện các tiêu chuẩn, văn bản hướng dẫn, các quy định bảo vệ môi trường trong xây dựng, khai thác các công trình giao thông và khai thác vận tải. Tăng cường công tác tuyên truyền phổ biến giáo dục và cưỡng chế thi hành pháp luật về bảo vệ môi trường.Nâng cao chất lượng giám sát và quản lý bảo vệ môi trường. Thực hiện đánh giá môi trường chiến lược từ khâu lập quy hoạch và đánh giá tác động môi trườngtừ khâu lập dự án đầu tư. Giám sát chặt chẽ việc thực hiện các quy định bảo vệ môitrường trong các dự án xây dựng công trình và cơ sở công nghiệp GTVTkhu vực nông thôn nhằm giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường.Các công trình GTNT và phương tiện vận tải hoạt động khu vựcnông thôn phải có tiêu chuẩn kỹ thuật và chất lượng phù hợp với các yêu cầu về bảovệ môi trường.

• Giải pháp, chính sách về khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia phát triển GTNT

Có cơ chế, chính sách để khuyến khích các thành phần kinh tế, các nhà thầu nhỏ, tư nhân tham gia xây dựng, quản lý, bảo trì GTNTvà cung cấp cácdịch vụ khu vực nông thôn.

2.3. CÁC GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GTNT

2.3.1. Xây dựng mới, nâng cấp và cải tạo mạng lưới đường nông thôn

Tập trung đẩy mạnh xây dựng và phát triển hệ thống đường GTNT đồng bộ, phù hợp với Chiến lược phát triển GTNT đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 gắn với việc thực hiện Chương trình xây dựng nông thôn mới; hoàn thành các chỉ tiêu xây dựng, phát triển GTNT gắn với Chương trình xây dựng nông thôn mới theo Nghị quyết 26-NQ/TW của Ban Chấp hành Trung ương, Nghị quyết 24/2008/NQ-CP của Chính phủ, các Quyết định số 491/QĐ-TTg và số 800/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ; phát triển GTNT bền vững, tạo sự gắn kết, liên hoàn thông suốt từ mạng lưới giao thông quốc gia đến hệ thống giao thông địa phương.

Để thực hiện các mục tiêu đề ra, các giải pháp trong giai đoạn 2016 ÷ 2020 cần triển khai thực hiện các giải pháp sau:


69

- Các tỉnh xây dựng đề án phát triển GTNT của tỉnh mình cho giai đoạn 2016 – 2020; hướng dẫn và yêu cầu các huyện, xã xây dựng đề án hoặc kế hoạch phát triển GTNT cho giai đoạn 2016-2020. Đồng thời với đó để bản đảm ATGT của khu vực nông thôn, Ban ATGT các tỉnh xây dựng đề án hoặc tích hợp kế hoạch bảo đảm ATGTNT trên cơ sở Kế hoạch số 33/KH-UBATGTQG ngày 27/02/2014 của Ủy ban An toàn giao thông quốc gia về tăng cường giải pháp bảo đảm trật tự, an toàn giao thông trên địa bàn nông thôn và các giải pháp đề xuất trong đề án này.

- Ưu tiên đầu tư, xây dựng đường ô tô đến trung tâm các xã (trừ các nơi vượt sông lớn, hoặc nằm ở các khu vực địa hình phức tạp chi phí đầu tư lớn, không khả thi; hiện nay còn 65 xã trên đất liền thuộc 12 tỉnh, trong đó có 9 tỉnh vùng Đồng bằng Sông Cửu Long, Lai Châu, Nghệ An và Quảng Nam).

- Nâng cao điều kiện mặt đường cho đường đến trung tâm xã (170 xã) đã có đường nối với trung tâm huyện và các vùng khác, nhưng chưa được cứng hóa hoặc thường bị chia cắt khi có lũ trong mùa mưa, tập trung chủ yếu ở các tỉnh trung du, miền núi phía Bắc, như Sơn La còn 52 xã, Điện Biên - 20 xã, Yên Bái - 15 xã, Lạng Sơn - 19 xã, hoặc tỉnh Hà Tĩnh còn 19 xã hạn chế đi lại vào mùa lũ.

- Nghiên cứu xây dựng đề án cải tạo các đường tràn trên hệ thống đường GTNT cho các xã vùng sâu, vùng xa, vùng miền núi nhằm bảo đảm an toàn giao thông cho người dân ở các tỉnh thuộc vùng Trung du và miền núi phía Bắc, vùng Bắc Trung Bộ và duyên hải miền Trung.

- Tiếp tục thực hiện giai đoạn II của Đề án xây dựng cầu dân sinh (bao gồm cầu treo và cầu cứng) để bảo đảm ATGT cho vùng có đồng bào các dân tộc ít người sinh sống trong phạm vi 50 tỉnh trong đó sẽ thực hiện 3.959 cầu gồm 3.664 cầu cứng và 295 cầu treo. Quy mô mặt cắt cầu treo từ 1-2m, cầu cứng từ 2-2,5m chưa phù hợp với hiện trạng cũng như quy hoạch phát triển mạng lưới đường GTNT tại địa phương do vậy cần điều chỉnh mặt cắt cầu lên từ 3-4m. Vì hiện nay hệ thống đường GTNT được xây dựng theo Bộ tiêu chí quốc gia về xây dựng nông thôn mới, các tuyến đường GTNT có quy mô, chiều rộng nền đường từ 4-5m, bề rộng mặt đường 3-3,5m.

- Kiểm tra, nâng cấp sửa chữa và thay thế hệ thống cầu GTNT đang khai thác, lắp đặt đầy đủ hệ thống biển báo trên cầu.

- Tăng cường nguồn lực nghiên cứu xem xét kết nối đường bộ hoặc tăng cường điều kiện ATGT tại các bến phà cho 07 đơn vị cấp huyện đường từ trung tâm tỉnh đến trung tâm huyện phải qua phà gồm các huyện Đầm Rơi tỉnh Cà Mau, huyện Cù Lao Dung tỉnh Sóc Trăng, huyện Tân Phú Đông tỉnh Tiền Giang, huyện Cần Giờ Tp. Hồ Chí Minh, huyện Chợ Mới, huyện Phú Tân và thị xã Tân Châu tỉnh An Giang.

- Nghiên cứu xây dựng và thực hiện đề án tăng cường an toàn giao thông cho các bến phà, bến đò ngang sông trên hệ thống đường bộ giao thông nông thôn của các tỉnh vùng đồng bằng Sông Cửu Long.


70

- Xây dựng bến xe khách cho 168 huyện còn lại. Các địa phương cần huy động nguồn kinh phí, trong đó có chính sách khuyến khích các doanh nghiệp vận tải đầu tư xã hội hóa xây dựng các bến xe khách.

- Các tuyến đường được xây dựng mới hoặc nâng cấp cải tạo phải bảo đảm tầm nhìn và có đầy đủ hệ thống báo hiệu theo quy định.Khi tiến hành phê duyệt các dự án nâng cấp, cải tạo hệ thống đường GTNT, các cơ quan chức năng phải xem xét đầy đủ các yếu tố an toàn trước khi phê duyệt trên quan điểm đã đầu tư thì phải hoàn chỉnh, không chỉ có duy nhất là cứng hóa mặt đường.

2.3.2. Các công trình và trang thiết bị bảo đảm an toàn giao thông nông thôn

Công trình và trang thiết bị bảo đảm ATGT nói chung của một tuyến đường có vai trò quan trọng giúp cho người tham gia giao thông lưu thông trên đường dễ dàng và ATGT. Đối với các tuyến đường GTNT là những tuyến mà người dân tại các vùng nông thôn, vùng sâu, vùng xa sử dụng hàng ngày trong việc đi lại buôn bán, học tập và lao động sản xuất. Đối với các xã vùng sâu, xa thì các tuyến đường nông thôn thường có đi qua cá địa hình khó khăn, dốc và thường nguy hiểm. Do vậy, các công trình và trang thiết bị bảo đảm ATGT nông thôn có vai trò rất quan trọng giúp người dân đi lại thuận tiên và đảm bảo ATGT. Hiện nay, việc phát triển GTNT chủ yếu quan tâm đến mặt đường, các yếu tố khác như tầm nhìn, hệ thống báo hiệu đường bộ còn nhiều hạn chế.

Trong phạm vi đề án này, đề xuất cụ thể đối với việc xây dựng các công trình và trang thiết bị bảo đảm ATGT nông thôn như sau:

- Tiến hành rà soát và xây dựng dự án nâng cao điều kiện an toàn tại các giao cắt tập trung ở các giải pháp: cải tạo tầm nhìn (bao gồm cả giải pháp dùng gương cầu lồi), lắp đặt biển báo, xây dựng gờ giảm tốc, cắm biển hạn chế tải trọng.

Các điểm giao cắt giữa đường tỉnh lộ, đường huyện và các đường liên xã, đường ngang hiện nay giao với quốc lộ do Bộ GTVT thực hiện.

Các điểm giao cắt với đường tỉnh do UBND tỉnh thực hiện.

Các điểm giao cắt với đường huyện do UBND huyện thực hiện.

Các điểm giao cắt với đường liên xã do UBND xã thực hiện.

Chương trình này có thể áp dụng tại các tỉnh, tuy nhiên nên thực hiện tại khu vực nông thôn là đồng bằng.

Kinh nghiệm của Thái Bình thực hiện cho thấy hiệu quả đem lại rất cao trong việc giảm TNGT ở khu vực nông thôn. Kinh phí thực hiện trung bình cho các điểm


71

giao cắt với đường huyện, đường tỉnh khoảng 5 – 6 triệu đồng; giao cắt đường xã khoảng 1-3 triệu đồng không phải là quá cao, do đó các địa phương có thể huy động và triển khai được. Tuy nhiên, căn cứ vào các điều kiện của các vùng, các mục tiêu tối thiểu cần đạt được, như sau:

Vùng Trung du miền núi phía Bắc: 80% đường huyện phải được lắp đặt hệ thống biển báo, hệ thống cọc tiêu, xây dựng hệ thống thoát nước, các trang thiết bị đảm bảo ATGT khác trên tuyến; tối thiểu 50% đường xã lắp đặt hệ thống biển báo, hệ thống cọc tiêu, các trang thiết bị đảm bảo ATGT.

Vùng đồng bằng sông Hồng: 100% đường huyện phải được lắp đặt hệ thống biển báo, hệ thống cọc tiêu, xây dựng hệ thống thoát nước, các trang thiết bị đảm bảo ATGT khác trên tuyến; tối thiểu 70% đường xã lắp đặt hệ thống biển báo, hệ thống cọc tiêu, các trang thiết bị đảm bảo ATGT.

Vùng Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung: 80% đường huyện phải được lắp đặt hệ thống biển báo, hệ thống cọc tiêu, xây dựng hệ thống thoát nước, các trang thiết bị đảm bảo ATGT khác trên tuyến; tối thiểu 60% đường xã lắp đặt hệ thống biển báo, hệ thống cọc tiêu, các trang thiết bị đảm bảo ATGT.

Vùng Tây Nguyên: 80% đường huyện phải được lắp đặt hệ thống biển báo, hệ thống cọc tiêu, xây dựng hệ thống thoát nước, các trang thiết bị đảm bảo ATGT khác trên tuyến; tối thiểu 50% đường xã lắp đặt hệ thống biển báo, hệ thống cọc tiêu, các trang thiết bị đảm bảo ATGT.

Vùng Đông Nam Bộ: 100% đường huyện phải được lắp đặt hệ thống biển báo, hệ thống cọc tiêu, xây dựng hệ thống thoát nước, các trang thiết bị đảm bảo ATGT khác trên tuyến; tối thiểu 70% đường xã lắp đặt hệ thống biển báo, hệ thống cọc tiêu, các trang thiết bị đảm bảo ATGT.

Vùng đồng bằng sông Cửu Long: 80% đường huyện phải được lắp đặt hệ thống biển báo, hệ thống cọc tiêu, xây dựng hệ thống thoát nước, các trang thiết bị đảm bảo ATGT khác trên tuyến; tối thiểu 60% đường xã lắp đặt hệ thống biển báo, hệ thống cọc tiêu, các trang thiết bị đảm bảo ATGT.

- Trung ương, địa phương khi xây dựng mới, nâng cấp cải tạo các tuyến đường thì phải bố trí kinh phí lắp đặt hệ thống biển báo, gờ giảm tốc tại trên tuyến đường giao thông nông thôn tại vị trí đấu nối vào đường chính.

- Nghiên cứu bố trí hệ thống chiếu sáng phù hợp trên các tuyến đường giao thông nông thôn thường hay xảy ra va chạm và tai nạn vào ban đêm.

2.3.3. Hành lang an toàn giao thông

Như đã phân tích ở phần hiện trạng, HLATGT trên các tuyến đường nông thôn hiện nay còn rất nhiều vấn đề bất cập. Công tác quản lý và giải tỏa HLATGTlà công tác khó khăn và phức tạp đặc biệt là tại khu vực nông thôn. Quản lý hành lang đường


72

bộ đối với từng loại đường hiện tại là trách nhiệm của các cơ quan, ban, ngành và chính quyền địa phương. Do vậy để quản lý HLATGTtrên các tuyến đường GTNT, đặc biệt là các tuyến đường huyện, đường liên xã cần có những giải pháp cụ thể sau:

Đối với các tuyến đường giao thông nông thôn đang khai thác

Chính quyền địa phương tiến hành rà soát, phân tích đánh giá hiện trạng vi phạm HLATGT để có những kiến nghị đề xuất giải tỏa kịp thời trên hệ thống đường huyện. đường liên xã. Áp dụng các biện pháp cưỡng chế kết hợp với tuyên truyền, thuyết phục để giải tỏa các công trình xây dựng trái phép trong HLATGT(xây dựng lều quán, tập kết hàng hóa, vật liệu vào lòng, lề đường; xâm phạm rãnh thoát nước...). Việc tái lấn chiếm nhằm mục đích khác cần phải được xử lý nghiêm theo quy định, buộc phải di dời.

Tuyên truyền cho người dân dọc các tuyến đường GTNT không vi phạm hành lang an toàn cũng như không trồng cây nông nghiệp trong phạm vi HLATGT.

Đối với các tuyến đường giao thông nông thôn xây dựng mới

Cơ quan quản lý đường bộ tại địa phương chủ trì phối hợp với cơ quan địa chính và UBND huyện, xã có đường GTNT dự kiến xây dựng mới qua tiến hành việc đo đạc, cắm mốc chỉ giới hành lang bảo vệ công trình giao thông đường bộ, làm cơ sở để quản lý và sử dụng đất hành lang bảo vệ đường GTNT.

UBND cấp quận, huyện chỉ đạo UBNDcấp xã, chủ trì phối hợp với các đơn vị quản lý đường bộ tại địa phương tổ chức bảo vệ hành lang bảo vệ công trình GTNT theo dự án, đề án quy hoạch đã được phê duyệt.

Chính quyền địa phương đầu tư xây dựng hệ thống đường gom tại các khu vực đông dân cư có quốc lộ, đường tỉnh, đường sắt đi qua. Tăng cường quản lý và ngăn ngừa đấu nối đường ngang vào quốc lộ, đường tỉnh và đường sắt.

2.3.4. Công tác quản lý, bảo trì hệ thống GTNT

Do trong giai đoạn hiện nay với chủ trương về biên chế khó khăn do đó tập trung trước mắt tăng cường năng lực cho cán bộ cấp huyện và cấp xã các kiến thức về công tác bảo trì và huy động tối đa nguồn lực của địa phương cho công tác bảo trì. Phấn đấu đến năm 2020, có 100% số đường huyện và tối thiểu 45% số đường xã được bảo trì.

Tăng cường xã hội hóa công tác bảo trì đường GTNT, kêu gọi các tổ chức chính trị - xã hội, các doanh nghiệp địa phương tham gia bảo trì đường bộ (xã hội hóa thông qua góp tiền, góp đất, vật tư, công lao động … của các tổ chức và cá nhân).

Xác định và phân công trách nhiệm quản lý, bảo trì GTNT giữa các cấp (tỉnh, huyện, xã) trong đó gắn trách nhiệm thuộc về người đứng đầu chính quyền địa phương; nâng cao nhận thức, tạo lập thói quen bảo trì GTNT. Xây dựng các quy định, quy chế cụ thể về quản lý, bảo trì GTNT.


73

Tập huấn nâng cao năng lực cho các cán bộ địa phương, đặc biệt cấp xã, thôn… về kiến thức, kinh nghiệm và cách thức tổ chức thực hiện công tác bảo trì đường bộ.

2.3.5. Công tác thẩm định ATGT và xử lý điểm đen TNGT

• Thẩm định ATGT trên hệ thống đường huyện, đường liên xã

Hiện nay, các văn bản quy phạm pháp luật về công tác thẩm định ATGT trên các tuyến đường đã được ban hành khá đầy đủ. Các tuyến đường nâng cấp cải tạo, xây dựng mới hay các tuyến đang khai thác không phải bắt buộc thực hiện thẩm định ATGT mà công việc này được phân cấp cho các cơ quan quản lý liên quan và UBND cấp tỉnh quyết định thẩm định ATGT tuyến đường nào. Hệ thống đường GTNT là đường địa phương và do địa phương quản lý nên UBND cấp tỉnh sẽ quyết định phân cấp về các địa phương việc thẩm định ATGT hệ thống đường này. Ý nghĩa của việc thẩm định ATGT là phát hiện các khả năng tiềm ẩn TNGT hoặc đánh giá những nguyên nhân gây tai nạn từ yếu tố kết cấu hạ tầng từ đó đề xuất các giải pháp khắc phục, tăng cường độ ATGT.

Tuy nhiên, công tác thẩm định ATGT đối với hệ thống đường GTNT hiện nay chưa địa phương nào thực hiện đối với các tuyến đường được xây dựng mới, nâng cấp, cải tạo hay các tuyến đường hiện tại đang khai thác. Đối với phạm vi đề án này, giai đoạn đến năm 2020 và giai đoạn sau năm 2020 chỉ đề xuất thẩm định ATGT trên hệ thống đường huyện, đường liên xã cụ.

Để công tác thẩm định ATGT được thực hiện cần có sự hỗ trợ từ cấp tỉnh (Sở GTVT). Theo đó, hàng quý hoặc 6 tháng, Sở GTVT cử cán bộ tiến hành thẩm tra ATGT giúp UBND huyện và UBND xã có kế hoạch cải tạo các điểm tiềm ẩn nguy cơ xảy ra TNGT. Đồng thời, qua đó hướng dẫn cán bộ cấp huyện và cấp xã có kiến thức chủ động triển khai công tác thẩm định ATGT ở địa phương mình quản lý.

• Xử lý điểm đen TNGT trên hệ thống đường huyện, đường xã

Công tác xử lý điểm đen TNGT trên hệ thống đường huyện đường xã hiện nay trên cả nước đã gặp khó khăn do thiếu nguồn vốn. Như đã trình bày tại phần hiện trạng công tác xử lý điểm đen mới chỉ được quan tâm đến hệ thống đường huyện và tùy theo ngân sách của tỉnh cũng như theo mức độ cấp thiết của từng vị trí (tỉnh Thái Nguyên, Lào Cai, Thanh Hóa…). Tuy nhiên công tác này cũng không được thực hiện thường xuyên mà nguyên nhân chính là thiếu nguồn vốn dành cho công tác bảo trì. Đối với đường GTNT kinh phí dành cho công tác bảo trì và xử lý điểm đen được UBND tỉnh giao cho Quỹ bảo trì đường bộ tỉnh thực hiện việc phân bổ cho các huyện. UBND các huyện sẽ giao trực tiếp kinh phí bảo dưỡng đường GTNT cho các xã để triển khai nhưng nguồn kinh phí chưa đáp ứng được yêu cầu thực tế.

Tương tự như công tác thẩm định ATGT, để công tác cải tạo điểm đen TNGT được thực hiện cần có sự hỗ trợ từ cấp tỉnh (Sở GTVT). Theo đó, Sở GTVT cử cán bộ


74

hỗ trợ giúp UBND huyện và UBND xã có kế hoạch cải tạo các điểm đen TNGT. Đồng thời, qua đó hướng dẫn cán bộ cấp huyện và cấp xã có kiến thức chủ động triển khai công tác cải tạo điểm đen TNGT ở địa phương mình quản lý.

2.3.6. Tổ chức vận tải giao thông nông thôn

Hoạt động vận tải tại các khu vực nông thôn chủ yếu gồm vận tải hành khách bằng ô tô đi và đến khu vực địa bàn; vận tải hàng hóa nhất là hàng hóa địa phương sản xuất, lương thực, nông, lâm, thủy sản…, vận chuyển hàng hóa phục vụ sản xuất nông nghiệp và hàng hóa tiêu dùng. Ngoài vận tải ô tô, GTNT còn có các phương thức vận tải như: phổ biến nhất là bằng xe máy, vận tải thủy nội địa ở đồng bằng sông Cửu Long và nhiều vùng khác. Tại một số địa bàn việc vận chuyển nông sản khác bằng các xe cơ giới khác như xe công nông (khu vực Tây Nguyên). Để thực hiện công tác tổ chức vận tải tại khu vực GTNT thì cần tập trung vào những nhiệm vụ chính sau:

Tại 168 huyện chưa có bến xe hiện chỉ có điểm dừng đỗ đón trả khách, bốc dỡ và thu mua hàng hóa thì đến năm 2020 cần phải xây dựng tối thiểu 01 bến xe tại các trung tâm huyện này phục vụ đi lại và vận chuyển hàng hóa cho người dân nông thôn.

Đến 2020, các địa phương phải có quy hoạch xây dựng các điểm đón trả khách trên mạng lưới đường địa phương (đường tỉnh, đường huyện) phục vụ người dân. Xây dựng quy hoạch các điểm dừng đỗ, đón trả khách trên đường GTNT đảm bảo ATGT trong đó tập trung tại hệ thống đường huyện.

Quản lý và bảo đảm HLATGT đối với những tuyến đường huyện từ cấp V trở lên. Ngoài ra các tuyến đường huyện khác đảm bảo lề đường không được lấn chiếm thành nơi buốn bán, chợ, giải tỏa ùn tắc tại các trường học có vị trị bền lề.

Thực hiện công tác phân làn phương tiện trên các tuyến đường huyện từ cấp V trở lên.

Tiếp tục hoàn thiện công tác quản lý phương thức vận tải hiện có trên các vùng nông thôn.

Ngoài phương thức vận tải phổ biến như ô tô, xe máy thì phát triển thêm nhiều hình thức vận tải hành khách theo hướng văn minh hiện đại, phục vụ tốt như xe buýt, taxi tại khu vực nông thôn có mạng lưới đường GTNT phát triển đúng theo Bộ tiêu chí Quốc gia về xây dựng GTNT mới.

Tổ chức giao thông trên hệ thống đường GTNTphải hướng đến mục đích là phải đảm bảo phương tiện ô tô, xe máy, xe đạp và xe thô sơ cùng đi lại được an toàn, thuận tiện và phát huy được hiệu quả khai thác của tuyến đường.


75

2.4. CÁC GIẢI PHÁP QUẢN LÝ PHƯƠNG TIỆN GTNT

2.4.1. Quản lý phương tiện cơ giới khu vực nông thôn

- Tăng cường công tác kiểm định phương tiện cơ giới ở khu vực nông thôn, vùng sâu, vùng xa.

Bộ GTVT đã ban hành Quyết định số 3771/QĐ-BGTVT ngày 06 tháng 10 năm 2014 về việc phê duyệt quy hoạch tổng thể các trung tâm đăng kiểm và dây chuyền kiểm định xe cơ giới đến năm 2020, tầm nhìn 2030. Việc phát triển các TTĐK ở khu vực nông thôn đã được chú trọng và đầu tư, các vị trí TTĐK quy hoạch được đảm bảo phân bố đồng đều, phù hợp với nhu cầu phát triển của khu vực, giúp cho người dân giảm được cự ly đến TTĐK đặc biệt tại vùng sâu, vùng xa và hải đảo.

Bảng 2.4-1. Quy hoạch các trung tâm đăng kiểm phương tiện cơ giới

Vùng Tổng số TTĐK Số TTĐK khu vực NT

Tỉ lệ % TTĐK khu vực NT ở các vùng

2015 2020 2030 2015 2020 2030 2015 2020 2030 Đồng bằng Sông Hồng 47 61 75 6 7 10 12,77 11,48 13,33

Trung du và miền núi phía Bắc 21 28 46 3 7 19 14,29 25,00 41,30

Bắc Trung Bộ và duyên hải miền Trung 27 38 46 8 13 18 29,63 34,21 39,13

Tây Nguyên 10 11 16 2 3 8 20,00 27,27 50,00

Đông Nam Bộ 30 49 58 5 8 10 16,67 16,33 17,24

Đồng bằng sông Cửu Long 17 24 28 3 10 12 17,65 41,67 42,86

Tổng 152 211 269 27 48 77 17,76 22,75 28,62

Nguồn: Quy hoạch tổng thể các TTĐK và dây chuyền kiểm định xe cơ giới đến năm 2020, tầm nhìn 2030

Khu vực nông thôn hiện nay có 27 TTĐK ở các huyện chiếm 17,76 % tổng số TTĐK cả nước. Đến năm 2020 được bổ sung thêm 21 TTĐK chiếm 22,75 % số TTĐK cả nước và đến năm 2030 mở mới thêm 29 TTĐK chiếm 28,62% số TTĐK cả nước trong đó:

Vùng Đồng bằng Sông Hồng hiện nay có 47 TTĐK, trong đó có 06 TTĐK phục vụ cho khu vực nông thôn chiếm 12,77% TTĐK trong khu vực. Đến năm 2020 khu vực nông thôn sẽ mở mới thêm 01 TTĐK và đến năm 2030 sẽ mở thêm 03 TTĐK .

Vùng Trung du và miền núi phia Bắc hiện nay có 21 TTĐK, trong đó có 03 TTĐK phục vụ cho khu vực nông thôn chiếm 14,29% TTĐK trong khu vực. Đến năm 2020 khu


76

vực nông thôn sẽ mở mới thêm 04 trung tâm, và đến năm 2030 sẽ mở mới thêm 12 TTĐK.

Vùng Bắc Trung Bộ và duyên hải miền Trung có 27 TTĐK, trong đó có 8 TTĐK phục vụ cho khu vực nông thôn chiếm 29,63% TTĐK trong khu vực. Đến năm 2020 khu vực nông thôn sẽ mở mới thêm 05 TTĐK và đến năm 2030 sẽ mở mới thêm 16 TTĐK.

Vùng Tây Nguyên có 10 TTĐK trong đó có 3 TTĐK phục vụ cho khu vực nông thôn chiếm 20% TTĐK trong khu vực. Đến năm 2020 khu vực nông thôn sẽ mở mới thêm 01 TTĐK và đến năm 2030 sẽ mở mới thêm 05 TTĐK.

Vùng Đông Nam Bộ có 30 TTĐK trong đó có 05 TTĐK phục vụ cho khu vực nông thôn chiếm 16,67% TTĐK trong khu vực. Đến năm 2020 khu vực nông thôn sẽ mở mới thêm 03 TTĐK và đến năm 2030 sẽ mở mới thêm 02 TTĐK.

Vùng Đồng Bằng Sông Cửu Long có 17 TTĐK trong đó có 03 TTĐK phục vụ cho khu vực nông thôn chiếm 17,65% TTĐK trong khu vực. Đến năm 2020 khu vực nông thôn sẽ mở mới thêm 07 TTĐK và đến năm 2030 sẽ mở mới thêm 02 TTĐK.

- Kiểm tra và loại bỏ 100% phương tiện quá niên hạn sử dụng theo quy định.

- Phương tiện cá nhân tại khu vực nông thôn chủ yếu vẫn là phương tiện xe máy, trong tương lai ô tô con cá nhân khu vực này cũng sẽ tăng lên nhưng không đáng lo ngại. Đối với phương tiện xe máy các phương tiện của các hãng phải có giá bán rẻ hơn khu vực thành thị nhưng vẫn đảm bảo an toàn kỹ thuật theo quy định. Địa phương ban hành những chính sách hỗ trợ người dân về giá, phí trước bạ, phí đăng ký, chính sách trả góp… để người dân có thể dần dần thay thế loại phương tiện kém chất lượng hiện nay.

Đối với vùng Trung du miền núi phía Bắc, vùng Bắc Trung Bộ và duyên hải Miền Trung, Đồng bằng sông Cửu Long, vùng Tây Nguyên thì chính quyền các địa phương phối hợp với các hãng sản xuất xe máy có chính sách hỗ trợ cho người dân vùng nông thôn thay thế dần các loại xe máy kém chất lượng bằng phương tiện tốt hơn.

- Kiểm soát phương tiện chính chủ ở khu vực nông thôn. Các cơ quan chức năng như phòng CSGT phối hợp với UBND cấp xã để tăng cường quản lý các phương tiện chính chủ.

2.4.2. Quản lý công tác đào tạo, cấp giấy phép lái xe

- Tăng cường các cơ sở đào tạo, sát hạch và cấp GPLX tại các khu vực nông thôn, vùng sâu, vùng xa.

Bộ GTVT đã ban hành Quyết định số 966/QĐ-BGTVT ngày 31 tháng 3 năm 2014 về việc phê duyệt Quy hoạch cơ sở đào tạo lái xe cơ giới đường bộ và trung tâm sát hạch lái xe cơ giới đường bộ đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đã chú


77

trọng xây dựng thêm cơ sở đào tạo và trung tâm sát hạch lái xe cơ giới đường bộ phục vụ cho các vùng sâu, vùng xa.

Theo quy hoạch đến năm 2020 cả nước có 376 cơ sở đào tạo lái xe cơ giới đường bộ trong đó chú trọng xây dựng thêm các cơ sở đào tạo ở các tỉnh phục vụ đào tạo lái xe cơ giới ở vùng sâu vùng xa:

+ Vùng Đồng Bằng sông Hồng sẽ mở mới 1 cơ sỏ đào tạo tại Quảng Ninh, 1 cơ sở tại Hải Dương, 1 cơ sở tại Nam Định.

+ Vùng Trung du và miền núi phía Bắc sẽ mở mới 1 cơ sở tại Lạng Sơn, 1 cơ sở tại Điện Biên, 1 cơ sở tại Bắc Giang.

+ Vùng Bắc Trung Bộ và duyên hải miền Trung sẽ mở mới 1 cơ sở tại Hà Tĩnh, 4 cơ sở tại Quảng Nam, 1 cơ sở tại Quảng Trị, 1 cơ sở tại Khánh Hòa, 1 cơ sở tại Bình Thuận.

+ Vùng Tây Nguyên sẽ mở mới 3 cơ sở tại Gia Lai

+ Vùng Đông Nam Bộ sẽ mở mới 1 cơ sở tại Tây Ninh, 1 cơ sở tại Bình Dương, 1 cơ sở tại Đồng Nai, 1 cơ sở tại Bà Rịa – Vũng Tàu.

+ Vùng Đồng bằng sông Cửu Long sẽ mở mới 1 cơ sở tại An Giang, 1 cơ sở tại Đồng Tháp, 1 cơ sở tại Long An, 1 cơ sở tại Tiền Giang, 1 cơ sở tại Hậu Giang.

Đến năm 2020 cả nước sẽ có 130 trung tâm sát hạch lái xe cơ giới đường bộ, khu vực các tỉnh vùng sâu vùng xa được tập trung xây dựng mới các trung tâm sát hạch lái xe cơ giới đường bộ, phục vụ cho người dân khu vực nông thôn sát hạch giấy phép lái xe dễ dàng hơn. Trong đó:

+ Vùng Đồng bằng sông Hồng mở mới thêm 1 trung tâm tại Vĩnh Phúc, 1 trung tâm tại Hải Dương.

+ Vùng Trung du và miền núi phía Bắc mở mới thêm 1 trung tâm tại Bắc Kạn, 1 trung tâm tại Yên Bái, 1 trung tâm tại Thái Nguyên, 1 trung tâm tại Lạng Sơn, 1 trung tâm tại Bắc Giang, 1 trung tâm tại Lai Châu, 1 trung tâm tại Hòa Bình.

+ Vùng Bắc Trung Bộ và duyên hải miền Trung mở mới thêm 1 trung tâm tại Thanh Hóa, 1 trung tâm tại Hà Tĩnh, 1 trung tâm tại Quảng Nam, 1 trung tâm tại Phú Yên, 1 trung tâm tại Ninh Thuận, 1 trung tâm tại Bình Thuận.

+ Vùng Tây Nguyên mở mới thêm 1 trung tâm tại Gia Lai, 1 trung tâm tại Đăk Nông.

+ Vùng Đông Nam Bộ mở mới thêm 1 trung tâm tại Bình Phước

+ Vùng Đồng bằng sông Cửu Long mở mới thêm 1 trung tâm tại Long An, 1 trung tâm tại Tiền Giang, 1 trung tâm tại Cần Thơ, 1 trung tâm tại Trà Vinh, 1 trung tâm tại Vĩnh Long, 1 trung tâm tại Hậu Giang, 1 trung tâm tại Bạc Liêu, 1 trung tâm tại Cà Mau.


78

- Tiến hành rà soát và chỉnh sửa một số quy định trong công tác đào tạo, sát hạch và cấp GPLX (Thông tư 01/VBHN-BGTVT ngày 02/02/2015 đã quy định về đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe cơ giới đường bộ)cho đối tượng là đồng bào dân tộc thiểu số có trình độ văn hóa quá thấp như sau:

+ Giáo trình hiện nay theo hướng trực quan và làm mẫu, một số nội dung được lược bỏ và do UBND tỉnh cấp do vậy không thống nhất còn nhiều bất cập. Do đó, điều chỉnh theo hướng Tổng Cục đường bộ Việt Nam soạn thảo và ban hành giáo trình và áp dụng đồng loạt trên toàn quốc.

+ Việc tiến hành sát hạch về lý thuyết khó khăn do đồng bào không quen sử dụng máy tính hay không biết chữ để thi. Do đó, cần có hướng dẫn cụ thể và thống nhất theo hướng tinh giảm bớt nội dung và hình thức sát hạch phù hợp.

+ Việc sát hạch thực tế khó khăn. Hiện nay, mới chỉ đến trung tâm huyện, do yêu cầu về điều kiện sa hình sát hạch. Xem xét nghiên cứu tinh giảm, công tác sát hạch lưu động và có thể sử dụng sân vận động, khu vực đất trống .v.v. làm sa hình thi thực hành.

2.5. CÁC GIẢI PHÁP VỀ CÔNG TÁC TUYÊN TRUYỀN, GIÁO DỤC ATGT KHU VỰC NÔNG THÔN

2.5.1. Công tác tuyên truyền trong trường học

- Tiến hành phát động và lấy chủ đề năm ATGT cho học sinh trên toàn quốc. Tạo một cột mốc để toàn xã hội nhìn nhần đúng đắn vấn đề ATGT cho con em mình và thông qua đó đồng thời nâng cao nhận thức, hiểu biết của người dân khu vực nông thôn đối với vấn đề ATGT.

- Đổi mới nội dung, hình thức, phương pháp giảng dạy pháp luật về giao thông trong trường học. Tiếp tục nâng cao chất lượng giảng dạy nội dung giáo dục ATGT trong trường học. Cải tiến phương pháp giảng dạy, xây dựng và sử dụng các bộ tranh ảnh và các tài liệu liên quan đến ATGT trực quan và sinh động để duy trì sự tham gia của các trường trong các chiến dịch địa phương.

- Tiến hành giáo dục tuyên truyền cho học sinh vào buổi chào cờ đầu tuần, phát loa giờ ra chơi, cuối buổi trước khi tan học giáo viên giành 2-3 phút nhắc nhở các em học sinh về ATGT; tiến hành ký cam kết chấp hành luật giao thông của học sinh.

- Cung cấp trang thiết bị hỗ trợ giảng dạy ATGT cho các trường như máy chiếu, bộ đèn tín hiệu giao thông …, đặc biệt là sa bàn trên sân trường.

- Đào tạo các giáo viên chuyên trách giảng dạy về ATGT. Kết hợp với các chuyên gia về ATGT, CSGT tham gia cùng tuyên truyền kiến thức và giảng dạy về ATGT trong nhà trường.


79

- Tăng cường sự tham gia của các tổ chức Đoàn TNCSHCM, Hội Thanh niên Việt Nam, Hội đồng Đội Trung ương và nêu cao hơn nữa vai trò của Đoàn, Hội, Đội trong việc giáo dục ý thức tự giác chấp hành pháp luật TTATGT.

- Bố trí lại chương trình giáo dục TTATGT trong nhà trường, tăng thời lượng giảng dạy chính khóa, tăng các hoạt động ngoại khóa về TTATGT.

- Tổ chức phát động phong trào cổng trường xanh, sạch, đẹp và ATGT ở các cấp học.

- Đưa việc chấp hành pháp luật về trật tự, ATGT là một tiêu chuẩn đánh giá đạo đức cuối năm của học sinh, sinh viên.

- Xây dựng mạng lưới tuyên truyền viên về ATGT tại các nhà trường, gắn kết giáo dục ATGT trong nhà trường với gia định và cộng đồng xã hội.

- Đối với các vùng sâu, vùng xa: Bộ GD&ĐT, cần ưu tiên các chương trình, dự án ATGT tại các vùng sâu, vùng xa.

- Các nội dung giáo dục, tuyên truyền tập trung vào việc cung cấp kiến thức, kỹ năng và nhận thức cho học sinh về các chủ đề: đi bộ an toàn, đi xe đạp an toàn, ngồi trên xe máy an toàn, an toàn giao thông ban đêm, an toàn khi đi xe buýt, tàu hỏa, thuyền, ô tô ….

- Tăng cường giáo dục, tuyên truyền học sinh, sinh viên chưa đủ tuổi, không có giấy phép lái xe điều khiển xe môtô, xe gắn máy.

- Ban ATGT phối hợp và hỗ trợ các cơ sở in ấn sách, vở học sinh để in thêm các nội dung tuyên truyền về ATGT vào sách vở.

2.5.2. Công tác tuyên truyền tại cộng đồng khu dân cư

- Tăng cường công tác tuyên truyền, phổ biến pháp luật về TTATGT nông thôn tại các lễ hội truyền thống, các phiên họp chợ bằng các hình ảnh trực quan.

- Tuyên truyền về ATGT qua các phương tiện thông tin đại chúng. Xem xét điều chỉnh giờ phát hình tiếng dân tộc chương trình ATGT hiện nay.

- Xây dựng tài liệu tuyên truyền cho người dân tộc thiểu số bằng tiếng dân tộc, có hình ảnh minh họa rõ ràng, dễ hiểu.

- Huy động các cơ quan thông tin, báo trí, tuyên truyền nêu cao vai trò, trách nhiệm, tích cực tham gia vào công tác tuyên truyền, giáo dục ý thức chấp hành pháp luật TTATGT cho mọi tầng lớp nhân dân.

- Xây dựng mạng lưới tuyên truyền viên về ATGT tại các cấp, các ngành, đặc biệt là cấp cơ sở, vùng có người dân tộc thiểu số sinh sống.

- Tuyên truyền ATGT tại các khu vực dân cư, trên các tuyến đường bằng các phương tiện như: xe tuyên truyền lưu động, loa phát thanh xã, phường, panô, áp phích,


80

các biểu ngữ, băng rôn...; tổ chức các cuộc thi tìm hiểu ATGT trong khu dân cư, phát tờ rơi, diễn kịch,…

- Tăng cường phát huy vai trò của đảng uỷ các cấp, các tổ chức chính trị - xã hội trên địa bàn huyện, xã, phường.

- Phối hợp giữa địa phương và CSGT trong việc tuyên truyền, nâng cao nhận thức cho người dân tại cộng đồng. Tăng cường hơn nữa vai trò của CSGT trong công tác tuyên truyền.

- Phát huy vai trò tích cực của các tổ chức tôn giáo, trưởng bản trong việc tuyên truyền phổ biến giáo dục về ATGT.

- Đẩy mạnh công tác tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật TTATGT thông qua việc mở các diễn đàn, tạo dư luận xã hội lên án các hành vi vi phạm, sự đồng thuận của mọi tầng lớp nhân dân với các giải pháp của Chính phủ.

- Phổ biến, tuyên truyền về những hậu quả sức khoẻ, gánh nặng bệnh tật, di chứng do TNGT trong cộng đồng, đặc biệt là người dân vùng sâu, vùng xa.

- Tăng cường các chiến dịch tuyên truyền theo chủ đề và đối tượng.

- Đẩy mạnh tuyên truyền về đội mũ bảo hiểm khi tham gia giao thông bằng xe mô tô, xe gắn máy.

- Phòng, chống và kiểm soát người điều khiển phương tiện cơ giới đường bộ sử dụng chất có cồn, đặc biệt là vùng cao, người dân tộc thiểu số.

- Xây dựng các tiêu chí, hành vi văn hóa cho người tham gia GTNTvà đẩy mạnh việc tuyên truyền, phổ biến các tiêu chí văn hóa GTNT.

- Đưa tiêu chí văn hóa giao thông vào tiêu chuẩn gia đình văn hóa.

- Xây dựng các quy tắc về hành vi văn minh đi lại cho người tham gia GTNT. Nâng cao nhận thức và ý thức tự giác chấp hành pháp luật; xây dựng nếp sống văn hoá của tất cả mọi người trong xã hội khi tham gia giao thông.

- Các cấp, các ngành, từ Trung ương đến địa phương phối hợp tuyên truyền, phổ biến về hành vi văn hóa giao thông. Thông tin các trường họp vi phạm luật giao thông và phát trên hệ thống loa đài của xã, phường.

- Ban ATGT phối hợp và hỗ trợ cùng các cơ sở in lịch hàng năm để đưa các nội dung tuyên truyền theo chủ đề, theo thời gian vào trong lịch.


81

2.6. CÁC GIẢI PHÁP VỀ CÔNG TÁC THANH TRA, KIỂM TRA VÀ XỬ LÝ VI PHẠM

- Thành lập các đội tuần tra, xử phạt chéo trong huyện

Tăng cường vai trò của lực lượng công an xã trong việc tuần tra, kiểm soát và xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ. CSGT huyện ngoài nhiệm vụ tuần tra, kiểm soát và xử lý vi phạm còn tham gia trên các tuyến đường liên xã, đường xã cùng với lực lượng công an xã. Để tránh tình trạng quen biêt, hàng xóm, cùng dòng họ, Công an huyện nên tiến hành thành lập các đội với sự tham gia của công an xã và tiến hành kiểm tra chéo, công an xã này sang xã khác xử phạt.

- Công khai tên tuổi người vi phạm TTATGT

Từ bài học thành công của Thái Bình, để hạn chế TNGT, tỉnh đã thường xuyên phát thông tin cảnh báo, tuyên truyền trên hệ thống truyền thanh xã và công bố danh sách, nêu đích danh tên tuổi những người vi phạm luật giao thông tại địa phương. Đồng thời, gửi danh sách về cho xã, phường, thị trấn qua hộp thư điện tử của mỗi đơn vị để giáo dục tại cộng đồng.

- Tăng cường kiểm soát

Các địa phương huy động lực lượng Công an xã phối hợp cùng lực lượng thanh niên, tổ tự quản ATGT tăng cường tuyên truyền pháp luật về ATGT. Đồng thời, phải thường xuyên tuần tra kiểm soát các điểm thường xảy ra tai nạn ở các tuyến đường giao thông nông thôn và lập danh sách những đối tượng thanh niên thường xuyên lạng lách, đánh võng để giáo dục, ngăn ngừa tai nạn xảy ra.

Công an tỉnh chỉ đạo Công an các huyện, thành phố huy động các lực lượng, trong đó có lực lượng công an xã phối hợp cùng lực lượng CSGT của Công an huyện tăng cường TTKS xử lý vi phạm ở các tuyến đường GTNT thường xảy ra tai nạn. Duy trì tập huấn công tác đảm bảo TTATGT cho lực lượng Công an xã, đồng thời phân công mỗi cán bộ, chiến sĩ CSGT huyện phụ trách 1 xã, thị trấn để nắm tình hình, hướng dẫn nghiệp vụ,hỗ trợ Công an xã tham gia giữ gìn TTATGT.

Xem xét tăng cường chế độ chính sách bồi dưỡng cho lực lượng công an xã, CSGT khi tham gia tuần tra, xử lý vi phạm (kiến nghị chi phí như đối với dân quân, quân dự bị tham gia diễn tập).

Thành lập Đội “Tự quản về ATGT” thường xuyên tuần tra, nhắc nhở, tuyên truyền và vận động người dân chấp hành tốt pháp luật về TTATGT.


82

Đội “Tự quản về ATGT” phối hợp Công an xã tuần tra đảm bảo an ninh trật tự, ATGT trên địa bàn tỉnh An Giang

2.7. CÁC GIẢI PHÁP VỀ CÔNG TÁC SƠ CẤP CỨU SAU TAI NẠN

Tăng cường hệ thống y tế hiện tại từ cấp huyện xuống cấp xã. Nâng cao năng lực về sơ cấp cứu cho các bệnh viện huyện và các trạm y tế xã.

Tiến hành tập huấn các kỹ năng sơ cứu ban đầu cho các cán bộ y tế, công an xã..v.v… và người dân sống ven đường khu vực các điểm nóng về TNGT như các nút giao cắt.v.v.

Xây dựng các đội mô tô cấp cứu, xe đạp, xe lam cấp cứu ứng trực trên các địa bàn trọng điểm thường xảy ra tai nạn.

Phát tài liệu hướng dẫn sơ cấp cứu TNGT cho người dân.

Thường xuyên tổ chức tập huấn, diễn tập về cấp cứu TNGT, đặc biệt các tai nạn nghiêm trọng có nhiều nạn nhân;

Tiếp tục hoàn thiện hệ thống văn bản quy định rõ trách nhiệm của các tổ chức, cá nhân tham gia giao thông về cấp cứu TNGT;

Có các văn bản quy định rõ trách nhiệm phối hợp trong cấp cứu giữa các thành phần của hệ thống cấp cứu: cấp cứu trước bệnh viện, khoa cấp cứu, giữa các bệnh viện.

Tiếp tục trang bị thêm các dụng cụ, trang thiết bị cấp cứu cho toàn hệ thống cấp cứu và cho cấp cứu trước bệnh viện.

Lưu ý đến duy tu, bảo dưỡng để các dụng cụ, trang thiết bị này luôn ở trong trạng thái tốt, sẵn sàng phục vụ.

Thường xuyên kiểm tra việc sử dụng trang thiết bị cấp cứu của các đơn vị được cung cấp, nếu được đơn vị đã được trang bị các thiết bị cấp cứu nhưng không sử dụng hoặc sử dụng không hiệu quả, đơn vị phải chịu trách nhiệm.


83

Tiếp tục có các giải pháp để nghiên cứu, thí điểm, sử dụng các phương tiện cấp cứu, vận chuyển cấp cứu hiệu quả, giá thành thấp, có thể sản xuất trong nước như: mô tô cấp cứu, xe đạp cấp cứu, xe lam cấp cứu, xe buýt cấp cứu….

Có các chương trình giáo dục cộng đồng để người dân phối hợp với lực lượng cấp cứu tại giao thông tại hiện trường.

Xây dựng các chương trình dạy các biện pháp sơ cứu trên truyền hình, trong trường học, công sở, phát huy vai trò của các tổ chức quần chúng như đoàn Thanh niên, Công đoàn, hội phụ nữ… tham gia công tác này.

Cần xây dựng thí điểm một trung tâm điều phối thông tin cấp cứu tại một địa phương, sau đó tổng kết rút kinh nghiệm và nhân rộng toàn quốc.

Trang bị và xây dựng cơ chế trao đổi thông tin cấp cứu giữa các thành phần của hệ thống cấp cứu bao gồm: trung tâm điều phối thông tin cấp cứu các xe cấp cứu, các khoa cấp cứu và các bệnh viện.

2.8. CÁC GIẢI PHÁP VỀ NGUỒN NHÂN LỰC

Hiện lực lượng chức năng làm nhiệm vụ đảm bảo TTATGT, nhất là khu vực nông thôn còn mỏng, nên những vi phạm về trật tự ATGT diễn ra hàng ngày, hàng giờ, song hầu như không bị xử lý, những hành vi vi phạm Luật Giao thông ở các tuyến đường liên thôn, liên xã lại dễ được bỏ qua vì cùng làng, cùng xã. Ngoài ra, tình trạng lấn chiếm HLATGT thông diễn ra mọi lúc, mọi nơi, ở mọi tuyến đường. Các hành vi thường vi phạm như san lấp mặt bằng, xây dựng nhà ở, mở quán bán hàng, mở đường nhánh, trồng cây xanh…gây khó khăn cho công tác bảo đảm ATGT, vì vậy việc đảm bảo trật tự ATGT cần được thực hiện đồng bộ các giải pháp như chính quyền các cấp và cả hệ thống chính trị-xã hội về lâu dài cần đẩy mạnh tuyên truyền, phổ biến pháp luật ATGT tới người dân ở vùng nông thôn, đồng thời, công tác tuần tra, kiểm soát xử lý vi phạm phải được thực hiện ở mọi tuyến đường từ quốc lộ, tỉnh lộ đến đường liên thôn, liên xóm nhằm kiểm soát có hiệu quả trật tự ATGT.

Huy động các lực lượng tham gia bảo đảm TT ATGT khu vực nông thôn, nòng cốt là lực lượng công an huyện, công an xã, thị trấn.

Huy động các nguồn lực để phát triển hệ thống GTNT bảo đảm an toàn, đồng thời huy động các lực lượng bảo đảm TTATGT khu vực nông thôn.

Đào tạo, tập huấn về công tác bảo đảm TTATGT nông thôn cho các lực lượng chức năng từ cấp huyện xuống cấp xã, thôn bản, bao gồm: các cán bộ phụ trách phát triển KCHT, CSGT, Công an xã, dân phòng, Đoàn TNCSHCM, Hội phụ nữ, Hội nông dân…v.v.

Xây dựng mạng lưới cơ sở, đặc biệt phục vụ cho công tác tuyên truyền, phổ biến pháp luật về TTATGTNT.


84

2.9. CÁC GIẢI PHÁP VỀ NGUỒN VỐN

Huy động tối đa mọi nguồn lực trong và ngoài nước, từ nhiều thành phần kinh tế, dưới nhiều hình thức khác nhau như vốn từ Ngân sách nhà nước, trái phiếu Chính phủ; từ các dự án, chương trình đầu tư phát triển xây dựng nông thôn; đóng góp của nhân dân, cộng đồng xã hội bằng tiền, vật tư, lao động... để đầu tư phát triển GTNT.

Nguồn vốn huy động đầu tư phát triển GTNT chủ yếu tập trung vào các nguồn sau:

- Nguồn vốn từ ngân sách Trung ương (bao gồm cả nguồn vốn vay của các tổ chức nước ngoài);

- Nguồn vốn từ ngân sách địa phương (Ngân sách tỉnh, huyện và xã);

- Nguồn vốn từ đấu giá quyền sử dụng đất;

- Nguồn đóng góp của nhân dân;

- Các nguồn khác (đóng góp hỗ trợ của các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước, nguồn từ các chương trình phát triển nông thôn, xóa đói giảm nghèo...).

• Nguồn vốn từ ngân sách Trung ương

- Vốn vay nước ngoài (ODA), vốn đối ứng trong nước.

- Vốn từ các dự án, chương trình đầu tư phát triển xây dựng nông thôn trong đó có đầu tư phát triển GTNT.

Về lâu dài, khi mà thu nhập bình quân đầu người của nước ta tăng thì nguồn vốn ODA sẽ giảm, các khoản vay thương mại với lãi xuất cao sẽ tăng lên. Nguồn vốn ODA đầu tư cho GTNT sẽ giảm. Khi đó ngân sách trung ương chỉ hỗ trợ cho những địa phương còn nghèo, đặc biệt khó khăn về địa lý, về kinh tế như một số địa phương trong khu vực Tây Bắc, Đông Bắc, Đồng bằng sông Cửu Long để giảm dần sự cách biệt giữa các vùng trong cả nước.

Các địa phương cần tranh thủ tối đa nguồn vốn từ ngân sách Trung ương, đặc biệt là các địa phương còn nghèo, khó khăn, các huyện vùng sâu, vùng xa.

Nguồn kinh phí về xử lý vi phạm hành chính trong lĩnh vực an toàn giao thông:

Trước đây theo Thông tư 89/2007/TT-BTC (đã hết hiệu lực từ 16/12/2013) việc phân bổ tiền thu phạt vi phạm hành chính được thực hiện như sau:

- Trích 70% cho lực lượng Công an tham gia giữ gìn TTATGT. - Trích 10% cho lực lượng Thanh tra giao thông vận tải hoạt động tại địa

phương để sử dụng cho công tác bảo đảm TTATGT của địa phương, bao gồm cả việc sử dụng để hỗ trợ kinh phí cho lực lượng Thanh tra giao thông vận tải của Trung ương đóng và hoạt động ổn định tại địa phương theo các nội dung


85

quy định tại điểm 1.1 khoản 1 Mục IV Thông tư này. Trong đó, nếu tại địa phương có Trạm cân kiểm tra xe, Cảng vụ đường thuỷ nội địa đóng và hoạt động thì:

- Trích 2% cho Trạm cân kiểm tra xe nhưng tổng số tiền trích không quá 30% số thực thu tiền phạt nộp vào tài khoản tạm giữ phát sinh tại Trạm cân.

- Trích 2% cho Cảng vụ đường thuỷ nội địa nhưng tổng số tiền trích không quá 40% số thực thu tiền phạt nộp vào tài khoản tạm giữ phát sinh tại Cảng vụ.

- Trạm cân kiểm tra xe, Cảng vụ đường thuỷ nội địa sử dụng nguồn kinh phí được trích trên cho các nội dung quy định tại điểm 1.1 khoản 1 Mục IV Thông tư này.

- Trích 10% cho Ban An toàn giao thông của tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương.

- Trích 10% cho các lực lượng khác trực tiếp tham gia vào công tác TTATGT tại quận, huyện, thành phố, thị xã và xã, phường, thị trấn (trừ lực lượng Công an và Thanh tra giao thông vận tải địa phương).

Thông tư quy định rất rõ ràng nguồn kinh phí các lực lượng, đơn vị tham gia bảo đảm trật tự an toàn giao thông địa phương được hưởng để thực thi nhiệm vụ. Tuy nhiên, từ ngày 16/12/2013 Thông tư 89 đã hết hiệu lực và thay thế bằng Thông tư 153/2013/TT-BTC (có hiệu lực từ 16/12/2013), quy định như sau:“Tiền thu phạt vi phạm hành chính được nộp đầy đủ, kịp thời vào ngân sách nhà nước. Tiền thu phạt vi phạm hành chính điều tiết 100% cho ngân sách địa phương; Hội đồng nhân dân cấp tỉnh quyết định việc điều tiết khoản thu phạt vi phạm hành chính giữa các cấp ngân sách địa phương. Riêng lĩnh vực giao thông đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, việc điều tiết tiền thu phạt thực hiện theo hướng dẫn của Bộ Tài chính.”

Theo đó, việc phân bổ nguồn tiền thu từ xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ, đường sắt và đường thủy nội địa được thực hiện theo Thông tư 199/2013/TT-BTC có hiệu lực từ 1/1/2014 như sau:“Tiền thu phạt vi phạm hành chính theo Luật xử lý vi phạm hành chính có hiệu lực thi hành từ ngày 1/7/2013 là khoản thu ngân sách địa phương hưởng 100%; riêng tiền thu xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực an toàn giao thông đường bộ, đường sắt và đường thủy nội địa điều tiết về ngân sách trung ương 70% để chi cho lực lượng công an, điều tiết cho ngân sách địa phương 30% để chi cho các hoạt động của các lực lượng đảm bảo trật tự an toàn giao thông trên địa bàn địa phương.”

Quy định này gây không ít khó khăn cho các địa phương bởi thủ tục phức tạp, thời gian chờ đợi nguồn kinh phí về lâu hơn gây chậm trễ cho các hoạt động đảm bảo TTATGT tại địa phương. Qua tìm hiểu thực tế, rất nhiều địa phương có mong muốn được thực hiện việc phân bổ ngân sách như Thông tư 89/TT-BTC 2007 cũ để được thuận lợi, nhanh chóng hơn trong việc lập ngân sách cũng như sử dụng nguồn kinh phí


86

thu được từ xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ, đường sắt và đường thủy nội địa có hiệu quả.

• Nguồn ngân sách địa phương

Ngân sách địa phương đầu tư phát triển GTNT bao gồm nguồn vốn từ Ngân sách tỉnh, nguồn vốn từ ngân sách huyện và nguồn vốn từ ngân sách sách xã, tuy nhiên, trên thực tế do ngân sách huyện và xã hạn chế, nên nguồn vốn đầu tư cho GTNT chủ yếu từ nguồn ngân sách tỉnh (bao gồm cả kinh phí từ Quỹ bảo trì đường bộ).

Nguồn vốn này, mặc dù trước mắt còn hạn chế, song sẽ tăng lên cùng với tốc độ phát triển kinh tế của các địa phương. Dự kiến trong những năm tới, cùng với việc đổi mới, mở cửa, kinh tế các tỉnh phát triển sẽ cân đối được thu chi ngân sách, nguồn đầu tư phát triển nông thôn sẽ tăng lên. Nguồn vốn địa phương sẽ hỗ trợ tỷ lệ cao cho đầu tư nâng cấp GTNT, đặc biệt cho vùng nghèo, khu vực chịu nhiều bất lợi so với vùng khác, vùng sâu vùng xa, biên giới, hải đảo.

Nguồn vốn hỗ trợ từ ngân sách địa phương do UBND tỉnh, thành phố quyết định cho phù hợp với từng vùng địa phương. Đối với các tỉnh miền núi, các tỉnh có nguồn thu ngân sách và các nguồn thu được để lại không lớn, ngân sách Trung ương hỗ trợ một phần thông qua kế hoạch đầu tư xây dựng cơ bản hàng năm của địa phương.

Nhà nước hỗ trợ với mức độ và hình thức hỗ trợ khác nhau tuỳ từng vùng. Vùng sâu, vùng xa, vùng căn cứ cách mạng, vùng kinh tế quá khó khăn thì nhân dân đóng góp ngày công, Nhà nước hỗ trợ vật tư, kỹ thuật. Hàng năm, Nhà nước (Trung ương và địa phương) giành phần kinh phí từ Ngân sách nhà nước và các nguồn khác hỗ trợ cho các dự án phát triển GTNT, tập trung cho các công trình đòi hỏi kỹ thuật cao như cầu, cống, tràn,... cho xây dựng và nâng cấp đường huyện và đường về tới trung tâm các xã.

Ngoài ra, còn nguồn vốn tín dụng đầu tư phát triển của Nhà nước, các địa phương đứng ra vay vốn (thông qua ngân hàng phát triển Việt Nam) để đầu tư phát triển đường GTNT.

• Nguồn vốn từ đấu giá quyền sử dụng đất

Các địa phương có chủ trương tạo điều kiện thuận lợi và giành phần vốn cho đầu tư phát triển giao thông nông thôn từ nguồn vốn đấu giá quyền sử dụng đất; đây sẽ là một trong những nguồn thu lớn của các địa phương.

• Nguồn đóng góp của nhân dân

Chủ trương “Nhà nước và nhân dân cùng làm, dân làm là chính, Nhà nước hỗ trợ” là một biện pháp huy nguồn lực đóng góp của cộng đồng dân cư tham gia phát triển GTNT. Phải đa dạng hoá các hình thức đóng góp của dân như vật liệu, ngày công lao động, tiền... Ngoài ra, phải tận dụng được sự đóng góp của các thành phần kinh tế khác trên địa bàn, vốn từ các chương trình phát triển KT-XH như xoá đói giảm nghèo,


87

định canh định cư, tranh thủ các nguồn vốn ODA hoặc viện trợ không hoàn lại của các nước, các tổ chức quốc tế tham gia vào phát triển GTNT.

Nguồn vốn huy động từ cộng cộng đồng dân cư sẽ chiếm một tỉ trọng ngày càng lớn trong phát triển và bảo trì GTNT, đặc biệt cho đường thôn, đường xã, do vậy cần có những cơ chế, chính sách làm sao khuyến khích được người dân đóng góp tối đa nguồn lực của mình.

Về cơ chế vốn đầu tư GTNT (cho đường trong xã, thôn) theo các hướng: Việc đền bù, giải phóng mặt bằng để xây dựng GTNT vận động để cộng đồng dân cư lo; Xây dựng nền đường huy động nguồn đóng góp của dân bằng tiền hoặc bằng ngày công lao động; Vật liệu trong nước để làm đường phải có sự đóng góp của nhân dân; Nhà nước hỗ trợ xi năng, nhựa đường để làm mặt đường, xây dựng cầu cống. Giao thông nội đồng do cộng đồng dân cư tự lo là chính.

• Các nguồn khác

Cùng với việc phát triển kinh tế, hiện đại hoá nông nghiệp nông thôn, sẽ ngày càng có nhiều cơ sở công nghiệp, chế biến sản phẩm, khai thác mỏ, gỗ, quặng đặt tại các vùng nông thôn, do KCHT được cải thiện, lợi thế về giá đất và nhân công . Vì vậy các địa phương phải tận dụng được sự đóng góp của các thành phần kinh tế khác này trên địa bàn, gắn liền việc sử dụng đường với nghĩa vụ nhưng cũng là quyền lợi của họ. Bên cạnh đó, huy động các cá nhân, tiểu thương, những nhà hảo tâm (cả trong nước và nước ngoài), các tổ chức phi chính phủ, các hiệp hội ngành nghề đóng trên địa bàn tài trợ một phần nào đó cho công cuộc phát triển GTNT tại địa phương mà họ đang sinh sống.

Áp dụng hình thức BT theo hướng doanh nghiệp bỏ kinh phí xây dựng đường, chính quyền trả nhà đầu tư bằng đất, cho khai thác vật liệu xây dựng hoặc các hình thức khác.

Áp dụng hình thức BOT đối với việc xây dựng đường huyện, đường có lưu lượng lớn và các công trình bến phà, cầu phao, bến xe và các hạng mục khác có khả năng thu hồi vốn trực tiếp; áp dụng chính sách ưu đãi đầu tư theo quy định của pháp luật.

Nghiên cứu áp dụng các hình thức PPP khác để đầu tư cho GTNT: Triển khai xây dựng các giải pháp về xây dựng đường, kết hợp GPMB để tạo Quỹ đất thương mại dịch vụ GTVT để chuyển nhượng, cho thuê tạo thêm vốn cho phát triển đường GTNT.

Bảng 2.9. Cơ chế huy động vốn phát triển GTNT

TT Loại đường Ngân sách Nhà nước

(%)

Nhân dân đóng góp (%)

Các nguồn vốn khác

(%)

1 Đường đến TTX chưa có đường ô tô 100 Hỗ trợ GPMB 0


88

TT Loại đường Ngân sách Nhà nước

(%)

Nhân dân đóng góp (%)

Các nguồn vốn khác

(%) 2 Đường huyện 100 Hỗ trợ GPMB 0

3 Đường xã

- Khu vực đặc biệt khó khăn 90-100 Hỗ trợ GPMB 0-10

- Khu vực khó khăn 65-70 Hỗ trợ GPMB, 20 10-15

- Khu vực phát triển 30 Hỗ trợ GPMB, 50 20

4 Đường thôn xóm, ra đồng ruộng

- Khu vực đặc biệt khó khăn

Hỗ trợ vật liệu, thiết kế:

35-50

Hỗ trợ GPMB, 50 - 60 5-15

- Khu vực khó khăn Hỗ trợ vật

liệu, thiết kế: 30

Hỗ trợ GPMB, 60 - 70 0-10

- Khu vực phát triển Hỗ trợ vật

liệu, thiết kế: 0-10

Hỗ trợ GPMB, 80 - 85 0-5

Nguồn: Chiến lược phát triển GTNT đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030

2.10. CÁC GIẢI PHÁP ĐỘT PHÁ

Nhằm giảm thiểu TNGTNT và nâng cao điều kiện ATGT ở khu vực nông thôn trong giai đoạn ngắn hạn. Căn cứ vào tình hình thực tế, các giải pháp trước mắt mang tính đột phá cần thực hiện được đề xuất như sau:

(1) Tiến hành rà soát và cải tạo điều kiện an toàn giao thông tại các giao cắt của giao thông nông thôn với các giải pháp cơ bản: cải tạo tầm nhìn, lắp đặt biển báo, gương cầu lồi, làm gờ giảm tốc.

Các Ban ATGT tỉnh, thành phố tiến hành xây dựng đề án và triển khai đồng loạt nhằm nâng cao điều kiện an toàn tại các giao cắt. Tùy theo nguồn lực của địa phương để tiến hành thực hiện, về cơ bản có thể phân cấp nguồn vốn như sau:

- Đối với các giao cắt với quốc lộ và đường tỉnh sẽ được thực hiện bằng ngân sách của tỉnh;

- Giao cắt với đường huyện và các trục đường liên xã sẽ được thực hiện bằng ngân sách của huyện;

- Giao cắt với đường xã sẽ do ngân sách của xã thực hiện.

Tùy từng địa phương, cần tăng cường kêu gọi xã hội hóa, đặc biệt kêu gọi các doanh nghiệp trên địa bàn xã tham gia.


89

Giải pháp cần ưu tiên trước hết là xây dựng các gờ giảm tốc tại các giao cắt, nên dùng bằng bê tông nhựa hoặc đá trộn nhựa và có sơn phản quang cho gờ giảm tốc.

(2) Yêu cầu bắt buộc đối với các dự án xây dựng mới, nâng cấp, cải tạo đường GTNT phải có đầy đủ hệ thống báo hiệu và cảnh báo. Bảo đảm 100% các tuyến đưa vào sử dụng có đầy đủ các trang thiết bị bảo đảm ATGT.

(3) Tăng cường bố trí các nguồn lực bảo đảm công tác bảo trì hệ thống đường GTNT hiện có, đặc biệt kêu gọi xã hội hóa trong công tác bảo trì và nâng cao năng lực cho đội ngũ làm công tác bảo trì GTNT ở địa phương. Ưu tiên cải tạo các điểm đen TNGT và các điểm nguy hiểm tiềm ẩn nguy cơ gây TNGT.

(4) Loại bỏ hoàn toàn các phương tiện quá niên hạn sử dụng, các phương tiện tự chế không bảo đảm an toàn khi tham gia giao thông theo quy định.

(5) Hỗ trợ người dân khu vực nông thôn, đặc biệt là vùng sâu, vùng xa và vùng khó khăn trong việc bảo dưỡng xe máy và thay thế một số phụ tùng, đặc biệt là phanh xe. UBND các tỉnh thành phố dành một phần kinh phí đồng thời kêu gọi các doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh xe máy cùng tham gia thực hiện chương trình này.

(6) Chỉnh sửa lại quy định về đào tạo, sát hạch và cấp giấy phép lái xe hạng A1. Soạn thảo và ban hành thống nhất trong cả nước giáo trình đào tạo lái xe hạng A1 cho đồng bào dân tộc thiểu số có trình độ quá thấp.

(7) Tăng cường tuyên truyền nâng cao kiến thức và nhận thức của người dân khu vực nông thôn thông qua các hình thức: loa phát thanh xã; tuyên truyền lưu động; xây dựng hòm thư công bố các trường hợp vi phạm TTAGTGT ở địa phương; đưa nội dung tuyên truyền ATGT vào các sinh hoạt tôn giáo, tại các lễ hội, các phiên chợ; các đoàn thể như Hội Phụ nữ, Hội Nông dân, Hội Cựu chiến binh, Đoàn Thanh niên … tham gia tuyên truyền đến từng gia đình, từng đối tượng; xây dựng mạng lưới tuyên truyền viên cơ sở. Hình thức tuyên truyền chủ yếu thông qua các hình ảnh.Các nội dung tuyên truyền, phổ biến tập trung vào quy tắc giao thông đường bộ, hệ thống báo hiệu đường bộ và các kỹ năng tham gia giao thông an toàn (đi bộ, đi xe đạp, xe máy).

(8) Tăng cường thanh tra, kiểm tra, xử lý vi phạm TTATGT trong đó đặc biệt phát huy vai trò của CSGT huyện và lực lượng công an xã;thành lập các đội kiểm tra xử lý chéo giữa các xã trong huyện; thành lập các đội “Tự quản về ATGT” ở địa phương; bố trí kinh phí hỗ trợ cho lực lượng công an xã tham gia tuần tra, kiểm soát.

(9) Thành lập các đội xe máy cấp cứu y tế tại các khu vực hay xảy ra TNGT trên hệ thống đường huyện, đường liên xã.


90

CHƯƠNG 3

TỔ CHỨC THỰC HIỆN

3.1. TỔ CHỨC THỰC HIỆN

1. Các vụ trực thuộc Bộ, Tổng Cục đường bộ Việt Nam, các địa phương và các cơ quan, đơn vị có liên quan phối hợp triển khai các nhiệm vụ của Đề án nhằm tăng cường bảo đảm trật tự an toàn giao thông nông thôn đến năm 2020.

2. Vụ An toàn giao thông chủ trì kiểm tra, theo dõi và đôn đốc quá trình thực hiện và tổng hợp báo cáo kết quả thực hiện Đề án; định kỳ 6 tháng tổng hợp, báo cáo và đề xuất với Lãnh đạo Bộ giải quyết kịp thời những khó khăn, vướng mắc và phát sinh trong quá trình thực hiện Đề án.

3. Vụ Kế hoạch Đầu tư chủ trì, phối hợp với Vụ Tài chính, Vụ Kết cấu hạ tầng, Tổng Cục đường bộ Việt Nam xây dựng kế hoạch huy động nguồn vốn và bố trí nguồn vốn trong kế hoạch hàng năm để thực hiện các nhiệm vụ, giải pháp của Đề án thuộc thẩm quyền của Bộ GTVT.

4. UBND các tỉnh, thành phố:

a) Chỉ đạo các Sở, ban ngành và UBND các cấp tiến hành tổ chức thực hiện những nội dung của Đề án có liên quan đến tỉnh, thành phố; có trách nhiệm giám sát quá trình thực hiện và hàng quý gửi thông tin tình hình thực hiện đến Bộ Giao thông vận tải (qua Vụ An toàn giao thông); tổng hợp, đánh giá việc triển khai thực hiện Đề án và chủ động nghiên cứu, đề xuất cơ chế, chính sách cần sửa đổi, bổ sung trong quá trình triển khai thực hiện;

b) Xây dựng đề án, chương trình phát triển GTNT của tỉnh; chỉ đạo các huyện xây dựng kế hoạch phát triển KCHT GTNT.

c) Xây dựng kế hoạch triển khai Đề án hàng năm.

3.2. LỘ TRÌNH THỰC HIỆN

Lộ trình thực hiện các nội dung của Đề án từ nay đến năm 2020, gồm những công việc như bảng sau:


91

Bảng 3.2. Lộ trình thực hiện đề án

TT Nội dung

Năm

2016

20

17

2018

20

19

2020

1 Xây dựng đề án/ chương trình phát triển GTNT của tỉnh/huyện/xã

2 Xây dựng kế hoạch bảo đảm ATGTNT hàng năm của tỉnh/huyện/xã

3 Xây dựng đường ô tô đến trung tâm xã (65 xã)

4 Nhựa hóa hoặc bê tông hóa đường đến trung tâm xã (170 xã)

5 Thực hiện đề án xây dựng cầu dân sinh

6 Xây dựng đề án cải tạo các đường tràn trên hệ thống đường GTNT cho các xã vùng sâu, vùng xa, miền núi.

7 Nâng cấp sửa chữa và thay thế các cầu GTNT đang khai thác, lắp đặt đầy đủ hệ thống biển báo trên cầu

8 Tăng cường ATGT cho 07 bến phà trên đường kết nối trung tâm huyện đến trung tâm tỉnh ở vùng ĐBSCL

9 Xây dựng bến xe khách tại trung tâm huyện (168 huyện)

10 Rà soát, xây dựng dự án nâng cao điều kiện an toàn tại các giao cắt (tập trung các giải pháp cải tạo tầm nhìn, lắp biển báo, gờ giảm tốc)

11 Các dự án xây dựng mới, nâng cấp cải tạo GTNT phải đảm bảo đầy đủ hệ thống báo hiệu đường bộ

12 Lập lại trật tự HLATGT cho các tuyến đường đang khai thác

13 Cắm mốc chỉ giới, HLATGT đối với đường GTNT được xây dựng mới

14 Đầu tư xây dựng hệ thống đường gom dọc các quốc lộ.

15 Tiến hành thẩm tra ATGT đường huyện


92

TT Nội dung

Năm

2016

20

17

2018

20

19

2020

16 Xóa bỏ điểm đen và điểm nguy hiểm tiềm ẩn gây TNGT

17 Quy hoạch và xây dựng các điểm đón trả khách trên đường tỉnh, đường huyện

18 Xây dựng các trung tâm đăng kiểm xe cơ giới ở khu vực nông thôn theo quy hoạch

19 Hỗ trợ thay thế các xe kém chất lượng của đồng bào dân tộc ở vùng sâu, vùng xa, miền núi.

20 Rà soát, chỉnh sửa quy định đào tạo, sát hạch và cấp GPLX A1

21 Chương trình giáo dục ATGT trong nhà trường

22 Chương trình tuyên truyền trong cộng đồng dân cư

23 Xây dựng mạng lưới tuyên truyền cơ sở

24 Chương trình tuyên truyền bằng tiếng dân tộc thiểu số

25 Thành lập các đội tuần tra, xử lý vi phạm chéo trong các huyện

26 Huy động các lực lượng tăng cường kiểm soát TTATGT. Thành lập Đội “Tự quản về ATGT”

27 Tăng cường năng lực, trang thiết bị cho tuyến y tế, xã, huyện; thành lập đội xe máy cấp cứu y tế

28 Tập huấn kỹ năng sơ cứu TNGT

29 Đào tạo nâng cao năng lực công tác bảo đảm TTATGT nông thôn


93

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

1. KẾT LUẬN

Tình hình TNGT tại khu vực nông thôn đã và đang có chiều hướng gia tăng. Nguyên nhân chủ yếu vẫn là do ý thức kém của người tham gia giao thông, mặt khác điều kiện KCHT GTNT đã được đầu tư nâng cấp, cải tạo tuy nhiên mới chủ yếu quan tâm đến chất lượng mặt đường, các hệ thống báo hiệu đường bộ và công trình bảo đảm ATGT còn hạn chế.

Phương tiện giao thông, đặc biệt là xe gắn máy đang gia tăng nhanh chóng ở khu vực nông thôn. Xe máy chất lượng kém, không bảo đảm ATGT vẫn còn tồn tại, đặc biệt là khu vục miền núi, vùng sâu, vùng xa. Tình trạng người điều khiển phương tiện xe máy không có bằng vẫn còn tồn tại. Công tác đào tạo, sát hạch và cấp giấy phép lái xe A1 cho đồng bào dân tộc thiểu số có trình độ văn hóa quá thấp còn tồn tại nhiều bất cập, khó thực hiện.

Công tác tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật về ATGT đã được đẩy mạnh từ Trung ương đến các địa phương trong cả nước. Nhiều các hoạt động đã được UBATGTQG và các Ban ATGT tỉnh/thành phố tiến hành thực hiện, đồng thời một số các dự án lớn với sự tài trợ của các nước và các tổ chức quốc tế đã dần dần nâng cao nhận thức, kiến thức của người tham gia giao thông. Cơ cấu tổ chức bộ máy quản lý đã được quan tâm hoàn thiện tạo tiền đề cho công tác tuyên truyền, phổ biến pháp luật ATGT NT. Các hoạt động tuyên truyền đã được phối hợp thực hiện có sự tham gia của nhiều cơ quan, đơn vị từ trung ương đến địa phương, đặc biệt là các hoạt động của tổ chức Đoàn TNCSHCM đã tham gia tích cực.Tuy nhiên, công tác tuyên truyền, phổ biến pháp luật về ATGT còn nhiều hạn chế, chưa phù hợp với các điều kiện đặc thù của vùng miền. Các hình thức tuyên truyền còn chưa đến được các vùng nông thôn, vùng sâu, vùng xa.

Công tác tuần tra, xử lý vi phạm ở khu vực nông thôn còn khó khăn do lực lượng CSGT huyện mỏng; lực lượng công an xã khó thực hiện. Thiếu kinh phí hỗ trợ xăng xe đi lại cho các lực lượng thực thi chức năng.

Trên cơ sở phân tích hiện trạng, các bài học trong và ngoài nước, Đề án đã đề xuất các giải pháp nhằm tăng cường bảo đảm TTATGT nông thôn đến năm 2020, tập trung về:

- Tăng cường điều kiện ATGT của kết cấu hạ tầng GTNT, đặc biệt là giải pháp lắp đặt biển báo, gờ giảm tốc tại các giao cắt;

- Tăng cường công tác bảo trì, thẩm tra ATGT và cải tạo các điểm đen, điểm tiềm ẩn nguy cơ TNGT trên hệ thống đường GTNT;

- Lập lại trật tự hành lang ATGT; xây dựng các đường gom dọc quốc lộ;


94

- Tăng cường tổ chức giao thông, xây dựng các bến xe, các điểm đón trả khách;

- Đề xuất điều chỉnh quy định đào tạo, sát hạch và cấp GPLX A1;

- Giáo dục ATGT trong nhà trường;

- Tuyên truyền, phổ biến pháp luật ATGT tại cộng đồng dân cư;

Với cách thức tiếp cận mới, phương pháp và hình thức mới sẽ nâng cao hiệu quả của công tác này.

Đã đề xuất các chính sách phát triển nguồn nhân lực; huy động nguồn vốn.

Đồng thời đã xác định lộ trình thực hiện các nội dung của đề án.

2. KIẾN NGHỊ

Bộ giao thông vận tải sớm phê duyệt đề án để làm cơ sở thực hiện các bước tiếp theo.


i

PHỤ LỤC


ii

Phụ lục 1:TNGT toàn quốc giai đoạn 2000 – 2014

Năm

Tai nạn giao thông Số người chết Số người bị thương

Số vụ Tăng, giảm (%)

Số người Tăng, giảm (%)


2000 23,560 9.39 7,963 12.23 25,935 7.27

2001 26,080 10.70 10,932 37.28 29,705 14.54

2002 28,209 8.16 13,290 21.57 31,250 5.20

2003 20,962 (25.69) 11,888 (10.55) 21,093 (32.50)

2004 17,903 (14.59) 12,277 3.27 15,792 (25.13)

2005 15,475 (13.56) 11,969 (2.51) 12,439 (21.23)

2006 14,727 (4.83) 12,757 6.58 11,288 (9.25)

2007 14,714 (0.09) 13,158 3.14 10,551 (6.53)

2008 12,879 (12.47) 11,594 (11.89) 8,064 (23.57)

2009 12,492 (3.00) 11,516 (0.67) 7,914 (1.86)

2010 13.833 10,73 11406 (0,96) 10059 27,10

2011 14.026 1,40 11.395 (0,10) 10.611 5,49

2012 10.950 (21,93) 9.424 (17,30) 8.058 (24,06)

2013 11.056 0,97 9.369 (0,58) 6.851 (14,98)

2014 10.855 (1,82) 8.996 (3,98) 6.317 (7,79)

Nguồn: UBATGTQG,


iii

Phụ lục 2: Tai nạn giao thông đường bộ toàn quốc giai đoạn 2000 - 2014

Năm

Tai nạn giao thông Số người chết Số người bị thương

Số vụ Tăng, giảm (%)



2000 22,486 8.46 7,500 12.44 25,400 6.23

2001 25,040 11.36 10,477 39.69 29,188 14.91

2002 27,134 8.36 12,800 22.17 30,733 5.29

2003 19,852 (26.84) 11,319 (11.57) 20,400 (33.62)

2004 16,911 (14.81) 11,739 3.71 15,142 (25.77)

2005 14,711 (13.01) 11,534 (1.75) 12,013 (20.66)

2006 14,161 (3.74) 12,373 7.27 11,097 (7.63)

2007 14,048 (0.80) 12,800 3.45 10,266 (7.49)

2008 12,128 (13.67) 11,243 (12.16) 7,771 (24.30)

2009 11,758 (3.05) 11,094 (1.33) 7,559 (2.73)

2010 13.713 16,63 11064 (0,27) 10306 36,34

2011 12.441 (9,28) 10.543 (4,71) 9.671 (6,16)

2012 10.345 (16,85) 9088 (13,80) 7730 (20,07)

2013 10.779 4,20 9156 0,75 6792 (12,13)

2014 10.601 (1,65)

8.788

(4,02)

6.265 (7,76)

Nguồn: UBATGTQG


iv

Phụ lục 3: Số vụ tai nạn giao thông nông thôn theo mức độ năm 2014

Loại Số vụ

Đặc biệt nghiêm trọng 6

Rất nghiêm trọng 26

Nghiêm trọng 849

Ít nghiêm trọng 146

Va chạm giao thông 809

Nguồn: Cục Cảnh sát giao thông

Phụ lục 4: Số vụ TNGT nông thôn của Hải Phòng theo phương tiện

Năm 2013 2012 2011 2010 Tổng Tỷ lệ

(%)

Ô tô con 3 1 5 1 10 16,95

Xe gắn máy 11 7 13 15 46 77,97

Khác 0 2 1 0 3 5,08

Nguồn: Phòng CSGT đường bộ - đường sắt Hải Phòng, TDSI Phụ lục 5: Hình thức TNGT nông thôn của Hải Phòng

Năm 2013 2012 2011 2010 Tổng Tỷ lệ (%)

Xe gắn máy với xe gắn máy 6 2 9 11 28 47,46

Xe gắn máy với ô tô 2 3 4 1 10 16,95

Xe gắn máy với xe thô sơ 0 0 3 0 3 5,08

Xe gắn máy với bộ hành 3 2 1 3 9 15,25

Ô tô với xe thô sơ 0 0 1 0 1 1,69

Phương tiện tự đổ 2 1 0 0 3 5,08

Đâm vào vật cố định 1 2 1 1 5 8,47

Nguồn: Phòng CSGT đường bộ - đường sắt Hải Phòng, TDSI


v

Phụ lục 6: Loại TNGT nông thôn của Hải Phòng

Loại TN (III) 2013 2012 2011 2010 Tổng Tỷ lệ (%)

Phương tiện với người đi bộ 3 2 1 3 9 15,25

Do bản thân phương tiện 2 2 4 6,78

Phương tiện va chạm với vật cố định 1 1 1 1 4 6,78

Giữa hai phương tiện đi ngược chiều nhau 2 1 12 9 24 40,68

Giữa hai phương tiện đi cùng chiều 1 1 3 2 7 11,86

Giữa hai phương tiện và có ít nhất 1 phương tiện đang rẽ 1 2 2 5 8,47

Chưa xác định 4 4 10,17

Nguồn: Phòng CSGT đường bộ - đường sắt Hải Phòng, TDSI

Phụ lục 7: Nguyên nhân TNGT nông thôn năm 2014

Nguyên nhân Số vụ Tỷ lệ (%)

Vị phạm tốc độ 112 6,69

Đi không đúng làn đường 586 35,01

Vượt sai quy định 78 4,66

Chuyển hướng không đảm bảo an toàn 91 5,44

Tránh sai quy định 57 3,41

Không nhường đường tại nơi giao nhau 58 3,46

Sử dụng rượu bia 72 4,30

Quy trình thao tác lái xe 2 0,12

Không dảm bảo khoảng cách an toàn 46 2,75

Do người đi bộ 55 3,29

Khác, Chưa rõ nguyên nhân 517 30,88

Nguồn: Cục Cảnh sát giao thông

Documents

Bao cao de an ATGT Nong thon V3.0 - SO GIAO THONG NINH …sogiaothong.ninhbinh.gov.vn/userfiles/file/Van ban phap quy/Bao cao de an ATGT Nong... · bỘ giao thÔng vẬn tẢi viỆn