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Documento do
Banco Mundial
APENAS PARA USO OFICIAL
Relatório nº PAD258
DOCUMENTO DE AVALIAÇÃO DO PROJETO
SOBRE UMA
PROPOSTA DE EMPRÉSTIMO
NO MONTANTE DE US$ 300 MILHÕES
AO
ESTADO DE SÃO PAULO
COM GARANTIA DA REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL
PARA O
PROJETO DE TRANSPORTE SUSTENTÁVEL DO ESTADO DE SÃO PAULO
14 de maio de 2013
Este documento está sendo divulgado antes de ser considerado pelo Conselho de Administração.
Isso não implica que já se pressupõe o resultado. Este documento poderá ser atualizado após sua
consideração pela Diretoria Executiva e a versão atualizada será divulgada de acordo com a
política do Banco sobre acesso à informação.
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EQUIVALÊNCIA CAMBIAL
Taxa de Câmbio em 1º de fevereiro de 2013
Unidade Monetária = Real
R$ 1,98985 = US$ 1
US$ 0,50255 = R$ 1
EXERCÍCIO FINANCEIRO
1º de janeiro – 31 de dezembro
ABREVIATURAS E SIGLAS
APP Área de Preservação Permanente (Area of Permanent Preservation)
AIAS Avaliação dos Impactos Ambientais e Sociais (Environmental and Social Impact
Assessment)
BCB Banco Central do Brasil (Central Bank of Brazil)
BID Banco Interamericano de Desenvolvimento (Inter-American Development Bank)
BIRD Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento (International Bank for
Reconstruction and Development)
CETESB Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Environmental Agency)
CREMA Contratos baseados no desempenho para a reabilitação e manutenção de estradas
(Performance Based contracts for rehabilitation and road maintenance)
DER,
DER-SP
Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo (Road Agency, Sao
Paulo State Government)
FUNAI Fundação Nacional do Índio (Brazil’s National Indian Foundation)
GRD Gestão dos Riscos de Desastres (Disaster Risk Management)
HDM Highway Development and Management Model
ICB Licitação Pública Internacional (International Competitive Bidding)
IG Instituto Geológico (Geologic Institute)
iRAP International Road Assessment Program
IRI Índice de Rugosidade Internacional (International Roughness Index)
LDO Lei de Diretrizes Orçamentárias (Budget Guideline Law)
LOA Lei Orçamentária Anual (Annual Budget Law)
MIGA Agência Multilateral de Garantia de Investimentos (Multilateral Investment
Guarantee Agency)
MPDPI Mecanismo de Planejamento do Desenvolvimento dos Povos Indígenas
(Indigenous Peoples Planning Framework)
NHSFO Descumprimento de Obrigações Financeiras Soberanas (Non-Honoring of
Sovereign Financial Obligations)
PDLT Plano Diretor de Logística e Transporte (Transport and Logistic Master Plan)
PDN Programa Estadual de Prevenção de Desastres naturais e de Redução de Riscos
Geológicos (Program for Prevention of Natural Disasters and Reduction of
Geological Risks)
PEMC Política Estadual de Mudanças Climáticas (Policy on climate change)
PGAS Plano de Gestão Ambiental e Social (Environmental and Social Management Plan)
PPA Plano Plurianual (Multiyear development plan)
RCF Recursos Culturais Físicos (Physical Cultural Resources)
RPF Estrutura de Política de Reassentamento (Resettlement Policy Framework)
SEFAZ Secretaria da Fazenda (State Secretariat of Finance)
SIAFEM Sistema Integrado de Administração Financeira para Estados e Municípios
(Integrated Financial Administration System for State and Municipalities)
SIG Sistema de Informação Geográfica (Geographic Information System)
SLT Secretaria de Logística e Transportes (Secretariat of Logistics and Transport)
SMA Secretaria do Meio Ambiente (Environment Secretariat)
SPDR Secretaria de Planejamento e Desenvolvimento Regional (Planning and Regional
Development Secretariat)
UBA Unidade Básica de Atendimento (DER’s Local Representation)
UCPR Unidade de Coordenação de Projetos (Unit for Coordination and Monitoring of the
Project)
ZEE Zoneamento Ecológico-Econômico (Economic and Ecological Zoning)
Vice-Presidente Regional: Hasan A. Tuluy
Diretora de País: Deborah L. Wetzel
Diretor Setorial Ede Jorge Ijjasz-Vasquez
Gerente Setorial: Aurelio Menendez
Chefe da Equipe do Projeto: Eric Lancelot
BRASIL
Projeto de Transporte Sustentável do Estado de São Paulo
SUMÁRIO
Página
I. CONTEXTO ESTRATÉGICO ........................................................................................1
A. Contexto do país ........................................................................................................... 1
B. Contexto setorial e institucional .................................................................................... 2
C. Objetivos de nível mais alto para os quais o projeto contribui ..................................... 4
II. OBJETIVO DE DESENVOLVIMENTO DO PROJETO (ODP) .................................5
A. ODP............................................................................................................................... 5
B. Beneficiários do projeto ................................................................................................ 5
C. Indicadores de resultado no nível do ODP ................................................................... 6
III. DESCRIÇÃO DO PROJETO ...........................................................................................6
A. Componentes do projeto ............................................................................................... 6
B. Financiamento do projeto ............................................................................................. 8
Instrumento de crédito .................................................................................................. 8
Custo do projeto e financiamento ................................................................................. 9
C. Lições extraídas e refletidas na concepção do projeto .................................................. 9
IV. IMPLEMENTAÇÃO .......................................................................................................10
A. Mecanismos institucionais e de implementação ......................................................... 10
B. Monitoramento e avaliação dos resultados ................................................................. 11
C. Sustentabilidade .......................................................................................................... 11
V. PRINCIPAIS RISCOS E MEDIDAS ATENUANTES ................................................12
A. Resumo da Classificação dos Riscos .......................................................................... 12
B. Explicação sobre a classificação global do risco ........................................................ 12
VI. RESUMO DA AVALIAÇÃO..........................................................................................13
A. Análises econômica e financeira ................................................................................. 13
B. Aspectos técnicos ........................................................................................................ 13
C. Gestão financeira ........................................................................................................ 14
D. Aquisições ................................................................................................................... 14
E. Aspectos sociais (inclusive salvaguardas) .................................................................. 14
F. Aspectos ambientais (inclusive salvaguardas) ............................................................ 16
Anexo 1: Quadro de Resultados e Monitoramento ...................................................................18
Anexo 2: Descrição Detalhada do Projeto .................................................................................22
Anexo 3: Mecanismos de Implementação ..................................................................................30
Anexo 4: Quadro de Avaliação dos Riscos Operacionais (QARO) .........................................45
Anexo 5: Plano de Apoio à Implementação ...............................................................................49
Anexo 6: Avaliação Econômica e Análise das Emissões de CO2 .............................................53
Anexo 7: Mapa do Estado de São Paulo ....................................................................................56
FOLHA DE DADOS DO DOCUMENTO DE AVALIAÇÃO DO PROJETO
Brasil
Projeto de Transporte Sustentável do Estado de São Paulo (P127723)
DOCUMENTO DE AVALIAÇÃO DO PROJETO
AMERICA LATINA E CARIBE
LCSTR
Informações Básicas
Data: 14 de maio de 2013 Setores: Estradas rurais e interurbanas (93%), administração pública (5%),
proteção contra inundações (2%)
Diretora de País: Deborah L. Wetzel Temas: Serviços de infraestrutura para o desenvolvimento do setor privado
(70%), integração regional (15%), mudança climática (5%), outros
aspectos da gestão do meio ambiente e dos recursos naturais (5%) e administração e gestão da terra (5%)
Gerente/Diretor Setorial: Aurelio Menendez/Ede Jorge Ijjasz-Vasquez
Número do projeto: P127723 Categoria da AA:
B – Avaliação parcial
Instrumento de crédito: Financiamento de Projeto de Investimento
Chefe da equipe: Eric R. Lancelot
Em conjunto com a IFC: Não
Mutuário: Estado de São Paulo
Órgão responsável: Secretaria de Logística e Transportes, Departamento de Estradas de Rodagem (DER-SP)
Contato Raphael do Amaral Cargo: Coordenador, UCPR
Telefone: (+55 11) 3311-2285 Email: [email protected]
Período de implementação do
projeto:
Início: 15 de outubro de 2013 Fim: 30 de setembro de 2018
Data prevista para entrada em vigor: 30 de setembro de 2013
Data prevista para encerramento: 31 de março de 2019
Dados do Financiamento do Projeto (milhões de US$)
[ X ] Empréstimo [ ] Doação [ ] Outro
[ ] Crédito [ ] Garantia
Empréstimos/créditos/outros:
Custo total do projeto (milhões de US$): 429,00
Financiamento total do Banco
(milhões de US$):
300,00
Fonte do financiamento Montante (milhões de US$)
Mutuário 129,00
Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento 300,00
Total 429,00
Desembolsos previstos (em milhões de US$)
Exercício 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Anual 30,00 50,00 70,00 70,00 70,00 10,00
Acumulado 30,00 80,00 150,00 220,00 290,00 300.00
Objetivo(s) de desenvolvimento do projeto
O objetivo do projeto é contribuir para o aumento da eficiência e da segurança dos transportes e da logística do mutuário e, ao mesmo tempo, ampliar a
capacidade do mutuário em gestão ambiental e dos riscos de desastres.
Componentes
Nome do componente Custo (milhões de US$)
Componente 1: Aumento da eficiência e da segurança dos transportes e da logística 275,450
Componente 2: Fortalecimento da capacidade para o planejamento ambiental sustentável, para
o planejamento do uso da terra e para a gestão territorial
12,600
Componente 3: Aumento da resiliência do Estado a desastres naturais 11,200
Conformidade
Política
O projeto se distancia da CAS em termos de conteúdo ou de outro aspecto significativo? Sim [ ] Não [X]
O projeto exige a dispensa do cumprimento de políticas do Banco Mundial? Sim [ ] Não [X]
Essa dispensa foi aprovada pela Direção do Banco? Sim [ ] Não [ ]
Está sendo solicitada da Diretoria Executiva alguma dispensa do cumprimento das políticas? Sim [ ] Não [X]
O projeto atende aos critérios regionais de prontidão para implementação? Sim [ X ] Não [ ]
Políticas de salvaguarda acionadas pelo projeto Sim Não
Avaliação Ambiental (OP/BP 4.01) x
Hábitats Naturais (OP/BP 4.04) x
Florestas (OP/BP 4.36) x
Controle de Pragas (OP 4.09) x
Recursos Culturais Físicos (OP/BP 4.11) x
Povos Indígenas (OP/BP 4.10) x
Reassentamento Involuntário (OP/BP 4.12) x
Segurança de Represas (OP/BP 4.37) x
Projetos em Cursos de Águas Internacionais (OP/BP 7.50) x
Projetos em Zonas de Controvérsia (OP/BP 7.60) x
Cláusulas legais
Nome Recorrente Prazo Frequência
Mecanismo institucional X
Descrição da cláusula
O Estado deverá manter, ao longo de toda a implementação do projeto, uma unidade de coordenação do projeto (a UCP) no
DER-SP. Essa unidade será chefiada por um coordenador e dotada de estrutura, funções e responsabilidades que o Banco
considere aceitáveis, como: i) a responsabilidade pela coordenação geral do projeto e ii) a oferta de cooperação e apoio
técnicos a cada entidade participante durante a execução das atividades do projeto. [Anexo 2, Seção I.A.1.(a)]
Nome Recorrente Prazo Frequência
Mecanismo institucional Em até 60 dias após a
data de entrada em
vigor
Descrição da cláusula
Sessenta dias após a entrada em vigor, o Estado deverá contratar uma firma de consultaria em gestão, com uma equipe
central formada por, pelo menos, um especialista em aquisições, um especialista em gestão financeira, um engenheiro de
estradas e um engenheiro estrutural, segundo termos de referência que o Banco considere aceitáveis, para prestar
assistência técnica à UCP em assuntos financeiros, administrativos e em aquisições durante a implementação. [Anexo 2,
Seção I.A.1.(b)]
Nome Recorrente Prazo Frequência
Acordo subsidiário Antes da entrada em
vigor
Descrição da cláusula
1. O Estado deve celebrar um acordo com o DER-SP (o Acordo Subsidiário), segundo termos e condições aprovados pelo
Banco, compreendendo, entre outras coisas:
a) a obrigação do mutuário de i) transferir para o DER-SP os recursos do empréstimo necessários para executar as
atividades do projeto e ii) cumprir as obrigações pertinentes nos termos deste Acordo;
b) a obrigação do DER-SP de i) proceder à aquisição das obras, bens, serviços de consultoria e serviços técnicos no
âmbito do projeto, em conformidade com as disposições da Seção III deste Anexo e ii) executar as atividades do projeto
sob sua responsabilidade com a devida diligência e eficiência e cumprir as obrigações pertinentes nos termos deste Acordo,
inclusive os Documentos de Salvaguarda e o disposto nas Diretrizes de Combate à Corrupção.
2. O Estado exercerá seus direitos e cumprirá suas obrigações nos termos do Acordo Subsidiário de maneira tal a proteger
os interesses do mutuário e do Banco, bem como a cumprir as finalidades do empréstimo. Salvo quando houver anuência
do Banco, o mutuário não poderá ceder, alterar, revogar, rescindir, deixar de aplicar nem renunciar ao Acordo Subsidiário
nem às suas disposições.
[Anexo 2, Seção I.B.]
Nome Recorrente Prazo Frequência
Acordo de cooperação Antes de executar
qualquer atividade do
projeto que exija a
assistência de uma
entidade participante
Descrição da cláusula
1. O Estado deverá providenciar para que o DER-SP celebre um acordo de cooperação (o Acordo de Cooperação),
de modo satisfatório para o Banco, com as entidades participantes, estabelecendo a maneira como as referidas entidades
participarão na implementação da parte do projeto que lhes caiba, inclusive prevendo, entre outras coisas, a obrigação da
respectiva entidade de colaborar com a implementação da referida parte do projeto em conformidade com os termos e
disposições deste Acordo.
O Estado providenciará para que o DER-SP exerça seus direitos e cumpra suas obrigações no âmbito do Acordo de
Cooperação de maneira tal a proteger os interesses do mutuário e do Banco, bem como a cumprir as finalidades do
empréstimo. Salvo quando houver anuência do Banco, o mutuário zelará para que o DER-SP não altere, revogue, rescinda,
deixe de aplicar nem renuncie ao Acordo Subsidiário nem às suas disposições. No caso de conflito entre os termos do
Acordo de Cooperação e os deste Acordo, prevalecerão os termos deste Acordo.
[Anexo 2, Seção I.C]
Nome Recorrente Prazo Frequência
Disposições ambientais e sociais X
Descrição da cláusula
1. O Estado providenciará para que o DER-SP, com a assistência da entidade participante pertinente, implemente, de
maneira aceitável para o Banco, o projeto em conformidade com as disposições da Avaliação dos Impactos Ambientais e
Sociais, do Plano de Gestão Ambiental, da Estrutura para o Controle de Pragas, da Estrutura de Política de
Reassentamento, de cada um dos Planos de Ação de Reassentamento, da Estrutura do Processo e do Mecanismo de
Planejamento do Desenvolvimento dos Povos Indígenas. Salvo quando houver aprovação prévia do Banco, o Mutuário não
poderá ceder, alterar, revogar nem deixar de aplicar os Documentos de Salvaguardas nem as suas disposições, nem
tampouco poderá permitir que esses documentos e as suas disposições sejam cedidos, alterados, revogados nem deixados
de ser aplicados.
2. Sempre que exigido nos termos do Mecanismo de Planejamento do Desenvolvimento dos Povos Indígenas, da Estrutura
de Política de Reassentamento ou da Estrutura do Processo, para os fins de qualquer atividade e antes da sua
implementação, o Estado providenciará para que, respectivamente, um plano para povos indígenas, um plano de ação para
reassentamento ou um plano de ação seja:
i) elaborado em teor e forma satisfatórios para o Banco;
ii) apresentado ao Banco para exame e aprovação, salvo acordo em sentido contrário com o Banco; e
iii) posteriormente, adotado e divulgado.
3. O Estado, garantirá e/ou providenciará para que o DER-SP e as entidades participantes assegurem que os termos de
referência das consultorias com respeito às atividades do Projeto sejam satisfatórios para o Banco após este tê-los
examinado. Para esse fim, os referidos termos de referência deverão incorporar as exigências das Políticas de Salvaguarda
do Banco pertinentes, conforme aplicadas à assessoria prestada por meio desta assistência técnica.
[Anexo 2, Seção I.F.]
Nome Recorrente Prazo Frequência
Revisão intermediária do projeto Até 31 de outubro de
2016 ou quando
houver sido
desembolsado 50%
do empréstimo, o que
ocorrer primeiro.
Descrição da cláusula
O mutuário:
a) fará, em conjunto com o Banco, uma avaliação intermediária da implementação do projeto (Avaliação
Intermediária);
b) imediatamente após essa Avaliação Intermediária, tomará, de forma imediata e diligente, as medidas corretivas
que venham a ser acordadas entre o mutuário e o Banco.
[Anexo 2, Seção V.]
Composição da Equipe
Pessoal do Banco
Nome Cargo Especialização Unidade
Eric R. Lancelot Engenheiro de Transportes Sênior Chefe da equipe LCSTR
Shomik Raj Mehndiratta Especialista Líder em Transporte
Urbano
Transportes LCSTR
Gregoire Gauthier Engenheiro de Transportes Sênior Transportes LCSTR
Etel Patricia Bereslawski Aberboj Especialista em Aquisições
Sênior
Aquisições LCSPT
Bernadete Lange Especialista em Meio Ambiente
Sênior
Meio ambiente LCSEN
Joaquin Toro Especialista em Gestão dos
Riscos de Desastres
GRD LCSDU
Frederico Pedroso Especialista em Gestão dos
Riscos de Desastres (consultor de
longo prazo – ETC)
GRD e transportes LCSDU
Jason Jacques Paiement Especialista em Desenvolvimento
Social
Aspectos sociais/salvaguardas LCSSO
Susana Amaral Analista em Gestão Financeira Gestão financeira LCSFM
Miguel-Santiago da Silva
Oliveira
Técnico em Finanças Sênior Desembolsos CTRLN
Catarina Portelo Consultora Jurídica Sênior Jurídico LEGLA
Tatiana de Abreu Analista de Finanças Desembolsos CTRLN
Sivan Susan Tamir Técnico em Operações Transportes LCSTR
Hanayo Taguchi Assistente de Projetos Transportes LCSTR
Satoshi Ogita Engenheiro de Transportes
(consultor de longo prazo – ETC)
Transportes LCSTR
Cristina Oliveira Roriz Consultora Meio ambiente Brasília
Marcilio Neves Consultor Transportes Brasília
Marcio Batitucci Consultor Meio ambiente/salvaguardas Minas Gerais
Rodrigo Alessandro Akira
Nakama
Profissional Associada Júnior Transportes LCSTR
Virginia Maria Henriquez
Fernandez
Consultora Transportes LCSTR
Daniel Pulido Jovem Profissional Finanças/transportes LCSTR
Locais
País Primeira Divisão
Administrativa
Local Planejado Efetivo Comentários
Brasil Estado de São Paulo Estado de São Paulo X
1
I. CONTEXTO ESTRATÉGICO
A. Contexto do país
1. Na última década, o Brasil obteve avanços significativos em termos de gestão da
economia e do setor público, redução da pobreza e indicadores sociais. Governos consecutivos
mantiveram políticas macroeconômicas sólidas, alcançando a redução da inflação, o crescimento
econômico robusto e a criação de um número de empregos considerável. O crescimento do
emprego e o aumento da renda do trabalho, assim como a implementação de programas de
assistência social direcionados, como o Bolsa Família, contribuíram para a redução da parcela de
brasileiros que vivem abaixo da linha de pobreza extrema (70 reais por mês), de 10,5% no início
dos anos 2000 para 4,7% em 2011, bem como para a queda da desigualdade, conforme refletido
pelo recuo do coeficiente de Gini, de 0,59 para 0,53 no mesmo período. O Brasil também
conseguiu melhorias significativas nos resultados da saúde e da educação, em decorrência de
investimentos públicos e de reformas setoriais.
2. A economia brasileira desacelerou de forma considerável em 2011 e 2012. O crescimento
do PIB real foi fraco, registrando 0,9% em 2012, frente a 2,7% em 2011. Com uma tendência de
crescimento estimada em cerca de 4%, essa desaceleração representa um grande
enfraquecimento do desempenho econômico. A desaceleração decorreu de fatores internos e
externos. Políticas monetárias e fiscais mais austeras destinadas a controlar pressões de
superaquecimento anteriores enfraqueceram a demanda interna. A demanda externa foi reduzida
por um enfraquecimento prolongado e pela incerteza nas economias avançadas, bem como pela
desaceleração do crescimento nas principais economias emergentes, como a China. Embora a
desaceleração tenha sido sentida de forma generalizada, a produção industrial e a demanda por
investimentos foram afetadas de forma desproporcional.
3. O Estado de São Paulo é um dos mais avançados do Brasil. Com um PIB de
US$ 500 bilhões em 2009,1
São Paulo representa 33% do total do PIB brasileiro. A sua
população, de 41 milhões de habitantes (20% da população nacional), tem um dos mais altos PIB
per capita do Brasil (US$ 16.200 em 2010, mais de 50% acima da média nacional) e desfruta de
uma riqueza que continua a crescer (a uma média de 5% ao ano nos últimos anos). O Índice de
Desenvolvimento Humano (IDH) do Estado, 0,833, é o terceiro mais alto do Brasil.
4. Mesmo assim, São Paulo ainda enfrenta vários desafios à execução da sua agenda de
desenvolvimento, alguns dos quais foram herdados dos padrões de desenvolvimento do passado:
O crescimento do setor de serviços e da indústria tem se baseado, principalmente, em um
número limitado de polos econômicos. Isso resulta em uma concentração excessiva de
atividades e de habitantes em torno dos principais centros urbanos e em disparidades
importantes em termos de desenvolvimento entre as regiões do Estado;
Os transportes mostram um desequilíbrio em favor da modalidade rodoviária e têm se
concentrado em um número limitado de corredores viários em torno dos maiores polos
econômicos. Isso resulta em problemas de capacidade e de segurança nas estradas e deixa
o sistema de transporte estadual vulnerável a interrupções em decorrência de desastres
naturais, com a possibilidade de impactos sobre a economia;
1 A economia do Estado se baseia principalmente no setor de serviços e na indústria, que responderam por 44% e
54% do PIB, respectivamente, em 2009.
2
O desenvolvimento precoce e generalizado da agricultura contribuiu para uma alteração
substancial do ecossistema natural do Estado e, com isso, a recuperação do meio
ambiente natural agora é prioritária;
A elevada densidade demográfica em algumas regiões do Estado, combinada com o
desenvolvimento urbano informal e a topografia acentuadamente montanhosa, tornaram
São Paulo especialmente vulnerável a desastres, sobretudo a inundações e a
deslizamentos de terra.
5. Tradicionalmente, São Paulo formula e implementa políticas responsáveis para fazer face
aos seus desafios em matéria de desenvolvimento, as quais, não raro, têm efeitos de
demonstração para os demais Estados e para outros países. Essa abordagem pioneira foi
simbolizada recentemente pela adoção de uma lei sobre a mudança climática (a Política Estadual
de Mudanças Climáticas, PEMC) em 2009, a qual estabelece o compromisso de longo prazo do
Estado com a solução dos desafios nesse campo (veja o Quadro 2 no Anexo 2). A PEMC é uma
das poucas leis no mundo que trata da importância da mudança climática nas esferas política e
econômica de maneira inclusiva, abarcando ideias inovadoras como o pagamento por quem
polui, os vínculos entre o meio ambiente e a pobreza, ações para enfrentar o desafio da mudança
climática, medidas adaptativas e a contribuição para reduzir ou estabilizar a concentração dos
gases do efeito estufa na atmosfera.
6. A meta do Estado de se posicionar como um líder entre as regiões emergentes mais
dinâmicas ganhou forma no Plano Plurianual 2012-2015 (PPA), um novo plano de
desenvolvimento quadrienal. As ações previstas no PPA visam estimular o crescimento
acelerado e, ao mesmo tempo, promover um desenvolvimento social mais equilibrado,
a igualdade de oportunidades, a criação de emprego e a sustentabilidade do meio ambiente. Essas
ações estão inscritas na estratégia de longo prazo do Estado para fortalecer sua posição como
centro financeiro e logístico do continente e como referência para o empreendedorismo na área
do comércio no hemisfério sul.
B. Contexto setorial e institucional
7. A estratégia do Estado para apoiar a implementação do PPA e cumprir os seus
compromissos relacionados à agenda da mudança climática depende de três pilares importantes:
Aumentar a competitividade com o aumento da eficiência e da segurança dos
transportes, sobretudo por meio do apoio à formulação e implementação do Plano
Diretor de Logística e Transporte do Estado (PDLT), uma versão atualizada da primeira
estratégia de longo prazo para o desenvolvimento dos transportes no Brasil, formulada
por São Paulo em 2000. O PDLT visa promover serviços de transporte de qualidade,
facilitar a mobilidade de pessoas e bens, e melhorar a logística e a competitividade das
economias nacional e regional, promovendo o desenvolvimento sustentável;
Aumentar a sustentabilidade mediante o aperfeiçoamento da gestão do meio ambiente,
especialmente por meio da implementação da Avaliação Ambiental Estratégica (AAE) do
Estado e do zoneamento econômico-ecológico (ZEE) para, respectivamente, avaliar os
impactos ambientas e socioeconômicos das atividades econômicas e regular os
investimentos produtivos, para que o crescimento se mantenha sustentável;
Estabelecer uma fundação multissetorial visando a resiliência, em especial por meio do
apoio à implementação do Programa de Prevenção de Desastres Naturais e Redução de
Riscos Geológicos (PDN). Essa política inovadora (veja o Quadro 5 do Anexo 2) visa
3
aumentar a resiliência do Estado aos riscos de desastres naturais, em resposta ao
crescimento dos danos e custos resultantes de desastres naturais.
8. No que diz respeito à competitividade, embora o sistema de transporte do Estado de São
Paulo seja um dos mais modernos e diversificados do país, sua capacidade logística e de
transporte continua a ser insuficiente para suprir as necessidades atuais e futuras e é reconhecida
como um importante gargalo em matéria de logística regional e nacional. Com uma média de
mortes por ano estimada em 7.200 no Estado, a segurança nas estradas é um motivo de
preocupação cada vez maior. Em face do peso de São Paulo na economia nacional e da
concentração dos fluxos de logística da região nas suas redes de transporte, os desafios nessa
área constituem desafios para o país como um todo.2 Assim, o aumento da eficiência e da
segurança no setor de transportes no Estado é crucial para que o setor permita ao Estado e ao
Brasil avançar na consecução das suas agendas de desenvolvimento.
9. Outro grande desafio para São Paulo é assegurar um crescimento sustentável resiliente:
os ativos ambientais do Estado, que figuram entre os mais deteriorados do País,3 precisam ser
preservados e restabelecidos. Além disso, os custos econômicos dos desastres naturais estão
aumentando,4 assim como as consequências para o homem.
10. Esses três pilares foram inicialmente contemplados como políticas independentes, porém
foram ganhando espaço gradativamente na visão do Estado, na forma de instrumentos de política
pública complementares dentro de uma política mais ampla de planejamento do uso da terra e
gestão territorial em apoio à agenda de crescimento ecológico e inclusivo do Estado.
11. Em complementação a essas políticas de longo prazo, foram planejados investimentos de
curto e médio prazo para reduzir o déficit dos transportes no Estado de São Paulo, promover a
competitividade no Estado e, ao mesmo tempo, contribuir para o desenvolvimento do seu
território. Esse ambicioso programa de investimentos5 visa, principalmente, a malha viária, em
função da sua importância na matriz logística e de transportes e da sua capacidade já superada.
Além disso, também apoia a estratégia do Estado para reequilibrar gradativamente a matriz de
transportes, empregando meios de transporte menos poluentes mediante i) o investimento em
infraestrutura para melhorar a navegabilidade do Rio Tietê e ii) a promoção da canalização de
parte do fluxo transportado pelos caminhões para meios alternativos, como vias navegáveis
interiores, estradas de ferro e dutos.
12. O Estado de São Paulo está buscando a assistência de fontes externas para os seus
grandes programas de investimento em transportes e para o desenvolvimento de práticas
avançadas no âmbito das políticas setoriais acima. Em vista do tamanho do programa de
investimento e das consequentes necessidades de financiamento, o Estado também está
buscando, de maneira proativa, maneiras de aumentar a participação do setor privado, inclusive
por meio de concessões e PPPs, além de recursos de financiadores privados internacionais. Nesse
contexto, São Paulo e o Banco estão estudando a possibilidade de usar uma garantia de crédito
2 Os custos de logística no Brasil estão estimados em 15% a 18% do PIB, superiores aos custos nos demais BRICs e
o dobro dos custos nos países da OCDE. Além disso, o número de mortes nas estradas é superior a 40 mil por ano,
um número extremamente alto em comparação com o encontrado nos países da OCDE. 3 Por exemplo, a cobertura vegetal no Estado foi reduzida pela metade entre 1960 e 2000.
4 Segundo estimativas do Instituto Geológico (IG), 323 eventos no Estado resultaram em mais de R$ 60 milhões em
danos no ano de 2011. 5 O Estado de São Paulo planeja investir cerca de R$ 10 bilhões (US$ 5 bilhões) nos transportes interurbanos nos
próximos cinco anos.
4
oferecida pela Agência Multilateral de Garantia de Investimentos (MIGA) conhecida como
Non Honoring of Sovereign Financial Obligations – NHSFO (veja o Quadro 1 abaixo), como
instrumento de reforço do crédito para permitir uma captação maior de recursos privados no
montante de US$ 300 milhões, a serem alavancados em condições favoráveis. Caso se obtenha
esse financiamento adicional de financiadores privados internacionais, a abrangência das
atividades no âmbito do componente físico do projeto seria ampliada de modo a acomodar obras
de reabilitação e melhoria de outras estradas, além do aumento do número de pontes
reconstruídas.
Quadro 1: Garantia de Crédito da MIGA, NHSFO
Non Honoring of Sovereign Financial Obligations (NHSFO) [Descumprimento de
Obrigações Financeiras Soberanas] é um instrumento para o reforço de crédito oferecido
pela Agência Multilateral de Garantia de Investimentos (MIGA). Ele protege o credor
(ou investidor) contra perdas quando um governo não faz um pagamento no prazo.
A expectativa é que o NHSFO aumente a confiança do mercado ao mitigar o risco de
crédito de um ente governamental ou subsoberano, minimizando custos e criando a
oportunidade de estabelecer novas relações de financiamento.
C. Objetivos de nível mais alto para os quais o projeto contribui
13. O projeto proposto está de acordo com dois dos quatro pilares estratégicos da Estratégia
de Parceria com o País do Banco Mundial (CPS) para 2012-2015, discutida pelos Diretores
Executivos em 1º de novembro de 2011 (Relatório nº 63731-BR), especificamente o terceiro e o
quarto pilares: i) promover o desenvolvimento econômico regional mediante políticas
melhoradas, investimento em infraestrutura estratégica e apoio ao setor privado em áreas de
fronteiras e ii) melhorar ainda mais a gestão sustentável de recursos naturais e aumentar a
resiliência climática, contribuindo para o desenvolvimento econômico local e ajudando a atender
à crescente demanda global por alimentos. O projeto contribuirá para esses pilares ao ajudar a
reduzir as disparidades em todo o Estado e promover uma distribuição mais equilibrada do seu
crescimento para o desenvolvimento.
14. Ao apoiar uma agenda avançada para o transporte sustentável no contexto da
implementação de uma política de vanguarda em matéria de mudança climática, o projeto
também deve contribuir para o diálogo internacional destinado a promover o crescimento mais
inclusivo e ecológico. É notável o alinhamento do projeto com quatro pilares da estratégia do
Banco para a mudança climática, a saber: i) apoiar as ações referentes ao clima nos processos de
desenvolvimento liderados pelos países (primeiro pilar); ii) mobilizar financiamento em
condições inovadoras (segundo pilar); iii) apoiar o desenvolvimento acelerado e a adoção de
novas tecnologias (quinto pilar) e iv) aprofundar os estudos em matéria de políticas,
o conhecimento e a formação de capacidades (sexto pilar).
15. O projeto também está alinhado com as conclusões da Cúpula do G-20 de Cannes,
de novembro de 2011, que reafirmou a importância da infraestrutura para o crescimento e a
geração de empregos nos países em desenvolvimento e reforçou a necessidade de os bancos
multilaterais de desenvolvimento se concentrarem na alavancagem de recursos privados para
projetos de infraestrutura. Segue também a Estratégia para Infraestrutura do Banco Mundial para
os exercícios financeiros de 2012 a 2015, segundo a qual o Grupo do Banco deve alavancar o seu
capital de forma mais sistemática ao mobilizar outras fontes de financiamento, inclusive o setor
privado, com vistas a aumentar o volume total de financiamento para infraestrutura em um
5
contexto de limitação dos recursos dos doadores diante da magnitude do déficit de investimento
em infraestrutura.
16. Por último, o projeto busca alavancar as vantagens comparativas das instituições do
Grupo do Banco Mundial para obter resultados melhores em termos de desenvolvimento.
Embora ainda haja incerteza quanto à possibilidade de complementar o financiamento do projeto
com empréstimos privados internacionais cobertos pela MIGA, a conclusão da devida diligência
pelo BIRD deve facilitar o processo envolvendo os possíveis financiadores privados, bem como
a avaliação de riscos e a subscrição da garantia pela MIGA. Com a cobertura da MIGA para a
concepção dos mecanismos de aquisições e salvaguardas, assim como para o financiamento
complementar de fontes comerciais privadas, o Grupo do Banco Mundial alavancou e continuará
a alavancar suas habilidades e recursos.
II. OBJETIVO DE DESENVOLVIMENTO DO PROJETO (ODP)
A. ODP
17. O objetivo de desenvolvimento do projeto é contribuir para o aumento da eficiência e da
segurança dos transportes e da logística do Estado e, ao mesmo tempo, ampliar a capacidade do
Estado em gestão ambiental e dos riscos de desastres.
18. O objetivo deverá ser alcançado mediante a) a melhoria de corredores de transporte
selecionados, passando pela sua reabilitação e ampliação, e a generalização do planejamento e da
gestão dos transportes; b) a formação de capacidades no planejamento do uso da terra e na gestão
e regulamentação territorial voltada para o enfrentamento dos impactos ambientais, em apoio ao
crescimento mais ecológico e mais inclusivo e c) a ampliação da capacidade do Estado para
gerenciar os riscos de desastres, sobretudo os riscos vinculados à mudança climática no setor de
transportes em São Paulo.
B. Beneficiários do projeto
19. Os beneficiários devem ser de três tipos: a) produtores e indústrias locais e regionais que
se tirarão proveito do aumento da confiabilidade dos serviços de transporte e da redução dos
custos logísticos; b) os usuários das estradas, que serão beneficiados por um transporte
rodoviário mais barato e seguro; e c) as populações localizada nas áreas sujeitas a possíveis
desastres, como inundações e deslizamentos, que se beneficiarão das iniciativas para a redução
de riscos em áreas mapeadas e da melhoria dos sistemas e procedimentos de alerta e
gerenciamento no caso da ocorrência de desastres. A maior parte deste último grupo pertence às
faixas mais pobres da população e costuma ser mais vulnerável do que outras populações,
conforme indicado em estudos recentes.6 Além disso, os habitantes de todo o Estado, assim
como os de Estados vizinhos, devem beneficiar-se indiretamente do projeto, pois o crescimento
sustentável para o qual o projeto contribuirá deve ser redistribuído pelo menos parcialmente na
forma de emprego e aumento dos salários em uma área geográfica mais ampla.
6 Relatórios do Banco Mundial publicados em 2012 sobre a avaliação de perdas e danos decorrentes das inundações
em Santa Catarina em 2008, das inundações em Pernambuco e Alagoas em 2010, dos deslizamentos na Região
Serrana do Rio de Janeiro em 2011.
6
C. Indicadores de resultado no nível do ODP
20. Os principais indicadores de resultado que refletem as atividades de investimento e de
fortalecimento institucional nos diferentes componentes e medem o êxito na consecução do ODP
são os seguintes:
a. Estradas em condições boas ou razoáveis como parcela do total de estradas classificadas
como IRI < 3;
b. O aumento da intermodalidade, medido pelo crescimento da proporção de
biocombustível exportado transportado por hidrovias usando o Rio Tietê;
c. Melhoria da gestão dos transportes, medida pelo aumento da proporção da malha
rodoviária estadual gerida com base no desempenho;
d. Melhoria da gestão dos transportes ao fazer face, de forma proativa, a desastres por meio
do estabelecimento de planos de contingência nas Unidades Básicas de Atendimento
(UBA) do DER abrangidas pelo projeto;
e. Aumento da segurança nas estradas, medido pela redução do número de fatalidades nos
100 pontos mais críticos da malha rodoviária estadual.
21. O Quadro de Resultados pode ser consultado no Anexo 1.
III. DESCRIÇÃO DO PROJETO
A. Componentes do projeto
22. O projeto é uma operação de US$ 429 milhões financiada por um empréstimo do Banco
no montante de US$ 300 milhões e por recursos de contrapartida no montante de
US$ 129 milhões. O projeto contém três componentes, conforme descrito abaixo.
Componente 1: Aumento da eficiência e da segurança dos transportes e da logística (custo
estimado de US$ 394,25 milhões, dos quais US$ 275,45 milhões serão financiados com
recursos do empréstimo do BIRD e US$ 118,8 milhões, com recursos de contrapartida)
23. Apoio para aumentar a eficiência e a segurança dos transportes e da logística do Estado
por meio da execução das seguintes atividades:
1.1 Reabilitação e melhoria das redes de transporte do Estado (US$ 385,75 milhões, dos
quais US$ 269,5 milhões seriam financiados com os recursos do empréstimo do BIRD),
mediante apoio ao programa de reabilitação e melhoria do Departamento de Estradas de
Rodagem (DER). Restaurar e melhorar as redes de transportes para aumentar a
conectividade, reduzir os custos logísticos e aumentar a segurança do transporte
rodoviário por meio da reabilitação e melhoria das infraestruturas de transporte
existentes. Entre as intervenções, destacam-se: i) a reabilitação de estradas, a construção
de terceiras faixas, a duplicação de estradas, a proteção de encostas e a melhoria de
intersecções em aproximadamente 280 km de estradas estaduais pavimentadas já
existentes, selecionadas e identificadas por sua possível contribuição para a
intermodalidade; ii) a reconstrução de três pontes com um vão maior sobre os Rios Tietê
e Piracicaba para aumentar a navegabilidade do Rio Tietê; iii) um teste-piloto de
contratos baseados no desempenho para a reabilitação e manutenção de estradas
(CREMA), abrangendo cerca de 100 km7 e iv) o aumento da segurança nas estradas por
meio de obras-piloto selecionadas com base nos pontos i) e iii) acima, de acordo com as
7 O Quadro 4, Anexo 2, discute a experiência do Brasil com esse tipo de contrato.
7
recomendações de pesquisa-piloto no âmbito do International Road Assessment Program
– iRAP (Programa Internacional de Avaliação de Estradas).8
1.2 Planejamento e gestão de transportes sustentáveis (US$ 8,5 milhões, dos quais
US$ 5,95 milhões financiados com recursos do empréstimo do BIRD). Ampliação da
capacidade do Estado para planejar e gerir o setor por meio da execução de estudos e da
aquisição de bens em benefício da Secretaria de Logística e Transportes (SLT) com vistas
a: i) melhorar o planejamento e a gestão dos transportes no intuito de aumentar a
multimodalidade e, ao mesmo tempo, incorporar a gestão dos riscos de desastres como
um instrumento de política pública em apoio à agenda estadual de planejamento do uso
da terra e gestão territorial; ii) tornar os transportes mais ecológicos no Estado mediante
investimentos-piloto baseados, principalmente, nas recomendações do estudo “Green
Freight”; iii) aumentar a compreensão da avaliação sobre o impacto dos transportes e
iv) aumentar a segurança nas estradas com base nas recomendações da avaliação da
capacidade em segurança nas estradas.
Componente 2: Fortalecimento da capacidade para o planejamento ambiental sustentável,
para o planejamento do uso da terra e para a gestão territorial (custo estimado de
US$ 18 milhões, dos quais US$ 12,6 milhões financiados com recursos do empréstimo do BIRD
e US$ 5,4 milhões, com recursos de contrapartida)
24. Apoio nas áreas de planejamento do uso da terra, gestão territorial e gestão do meio
ambiente, por meio da execução das seguintes atividades:
2.1 Apoio ao planejamento do uso da terra e gestão territorial sustentáveis (US$ 5 milhões,
dos quais US$ 3,5 milhões financiados com recursos do empréstimo do BIRD).
Ampliação da capacidade do Estado para planejar e gerir o uso da terra e o
desenvolvimento territorial sustentáveis de maneira integrada por meio da execução de
estudos e da aquisição de bens, todos destinados a, entre outras coisas: i) apoiar a
Secretaria de Planejamento e Desenvolvimento Regional (SPDR) no estabelecimento da
integração do planejamento do uso da terra e gestão territorial no Estado de São Paulo,
com vistas a articular políticas setoriais de planejamento e gestão envolvendo os
transportes, o meio ambiente e a gestão dos riscos de desastres e ii) apoiar a Secretaria do
Meio Ambiente (SMA) na execução das atividades para o desenvolvimento e a
implementação do Zoneamento Ecológico-Econômico (ZEE) com o intuito de oferecer
orientações objetivas sobre investimentos públicos e estratégias de desenvolvimento;
2.2 Melhoria da fiscalização ambiental e do monitoramento da qualidade do meio ambiente
(US$ 6,5 milhões, dos quais US$ 4,55 milhões financiados com recursos do empréstimo
do BIRD). Ampliação da capacidade do Estado para gerir e monitorar o meio ambiente
por meio da execução de estudos e pequenas obras e da aquisição de bens, todos
destinados a, entre outras coisas: i) melhorar as funções do SMA no monitoramento e
controle do meio ambiente com vistas a reforçar a fiscalização por meio de
iniciativas-piloto, como a aquisição de equipamento, e ii) fortalecer a capacidade da
Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) para o monitoramento do ar e
da água no território do Estado;
2.3 Apoio à modernização do sistema de licenciamento ambiental (US$ 6,5 milhões, dos
quais US$ 4,55 milhões financiados com recursos do empréstimo do BIRD). Ampliação
8 O Quadro 3 do Anexo 2 trata da iRAP.
8
da capacidade do Estado para processar, com eficiência, as licenças ambientais e prestar
os serviços de avaliação estratégica do meio ambiente por meio da execução de estudos e
da aquisição de bens destinados a: i) atualizar e modernizar os sistemas de gestão para o
processamento de licenças ambientais e para a simulação dos possíveis impactos
ambientais e ii) fortalecer a capacidade da CETESB.
Componente 3: Aumento da resiliência do estado a desastres naturais (custo estimado em
US$ 16 milhões, dos quais US$ 11,2 milhões financiados com recursos do empréstimo do
BIRD e US$ 4,8 milhões, com recursos de contrapartida)
25. Apoio para reforçar a capacidade do Estado para o planejamento contra desastres e para a
gestão desses eventos por meio da execução das seguintes atividades:
3.1 Incorporação da gestão dos riscos de desastres no setor de transportes (US$ 5,5 milhões,
dos quais US$ 3,85 milhões financiados com recursos do empréstimo do BIRD).
Incorporar a gestão dos riscos de desastres na execução do planejamento e das obras de
transportes por meio da execução de estudos e pequenas obras e da aquisição de bens em
benefício do Instituto Geológico (IG) destinados a, entre outras coisas: i) incorporar os
riscos de desastres e os riscos associados à mudança climática no Plano Diretor de
Logística e Transporte (PDLT), passando pela avaliação da vulnerabilidade do setor a
desastres naturais e dos impactos socioeconômicos, especialmente dos resultantes de
eventos climáticos, e formular planos integrados de resposta a desastres para o setor de
transportes e ii) apoiar a revisão das especificações técnicas para o desenho e a operação
de estradas a fim de aumentar a resiliência da estrutura viária exposta aos riscos de
desastres.
3.2 Reforço da política de gestão dos riscos de desastres e da capacidade institucional nessa
área (US$ 10,5 milhões, dos quais US$ 7,35 milhões financiados com recursos do
empréstimo do BIRD). Fortalecer a capacidade do Estado para a gestão dos riscos de
desastres por meio de estudos, de atividades para a formação de capacidades e da
aquisição de bens para atualizar e apoiar a implementação do Programa Estadual de
Prevenção de Desastres Naturais e de Redução de Riscos Geológicos (PDN), de modo a
beneficiar o IG, abrangendo, entre outras coisas: i) a incorporação de práticas de gestão
dos riscos de desastres no nível do planejamento mediante o apoio à concepção de
esquemas de gestão desses riscos e de um entendimento conceitual e prático dos perigos,
vulnerabilidades e riscos, a avaliação dos impactos econômicos e sociais de desastres
específicos e o apoio às iniciativas do Estado para estabelecer uma estrutura para o
reassentamento de populações localizadas em áreas de risco elevado e impossível de ser
atenuado e ii) a melhoria das políticas e procedimentos para responder, de forma mais
eficaz, aos desastres mediante o desenvolvimento de sistemas de monitoramento e de
emissão de alertas, metodologias e o intercâmbio de informações e conhecimento.
B. Financiamento do projeto
Instrumento de crédito
26. O instrumento escolhido é o Financiamento de Projeto de Investimento. Esse instrumento
foi o preferido em relação a outros instrumentos, como o Empréstimo para Políticas de
Desenvolvimento (DPL) ou o Programa por Resultados (PPR), em vista da natureza e
abrangência do projeto, que apoia grandes investimentos em obras viárias selecionadas e abrange
9
uma ampla gama de atividades de fortalecimento institucional destinadas a acompanhar a agenda
de crescimento sustentável do Estado de São Paulo.
Custo do projeto e financiamento
Componentes do projeto (milhões de
US$) Custo do projeto
Financiamento do
BIRD % do financiamento
Componente 1* 394,250 275.450 70%
Componente 2* 18,000 12.600 70%
Componente 3*
Total dos custos
16,000
11.200
70%
Custo total do projeto 428,250 299,250 70%
Comissões de abertura 0,750 0.750
Necessidade de financiamento total 429,000 300,000
Nota: * indica que os montantes abrangem contingências físicas e de preços estimadas em 10% dos custos iniciais.
C. Lições extraídas e refletidas na concepção do projeto
27. O projeto proposto tira partido da experiência obtida com o Projeto Estadual
Pró-Vicinais (P106663), ora em andamento no Estado de São Paulo e programado para se
encerrar em junho de 2014, tanto nos mecanismos para a sua implementação (centralização da
gestão fiduciária no Departamento de Estradas de Rodagem), como na articulação de um enfoque
integrado (um componente de obras de construção civil com dois componentes de fortalecimento
institucional). Em especial, a estrutura de implementação será fortalecida ainda mais com a
criação de unidades especializadas (e capacitadas) em aquisições nos setores para preparar,
de forma mais abrangente, os processos de aquisição e agilizar a execução. No âmbito dos
componentes de fortalecimento institucional, o rico diálogo com a maior parte dos órgãos
beneficiários no âmbito da operação anterior foi fundamental para avançar a agenda de inovação
e formular um enfoque integrado robusto. Em especial, isso levou à criação, pela primeira vez no
Estado, de comitês intersecretariais para orientar e organizar as atividades em apoio à integração
do planejamento do uso da terra e gestão territorial.
28. O contrato baseado no desempenho para a gestão de estradas (CREMA) será testado em
São Paulo em caráter experimental. Embora o Estado tenha sido o pioneiro no uso de concessões
no setor viário no Brasil, o CREMA é uma nova modalidade de contrato em São Paulo.
O Governo deseja tirar partido da contribuição reconhecida do CREMA para a melhoria da
eficiência na gestão das estradas (veja detalhes no Quadro 4, Anexo 2). O Banco, que lançou o
conceito do CREMA no Brasil no início dos anos 2000, tem grande experiência no apoio à
implementação de programas com essa modalidade de contrato nos níveis federal e estadual,
o que é visto como um ponto positivo pelo Estado. Já foram mantidas discussões técnicas
avançadas com homólogos, o que permite a adaptação do conceito de acordo com as condições
locais.
29. Transportes mais ecológicos não apenas fortalecem a resiliência do setor à mudança
climática, mas também são fundamentais para o desenvolvimento sustentável no Brasil.
Os transportes são a maior fonte de emissões de gases do efeito estufa, e a que mais cresce,9 no
9 Grupo do Banco Mundial, Brazil Low-carbon Country Case Study, maio de 2010.
10
Brasil. Dois estudos do Banco10
recomendaram que o desafio fosse enfrentado mediante um foco
mais direto na intermodalidade e eficiência. Esses princípios foram dois fatores importantes na
concepção do projeto e o Estado de São Paulo foi a escolha natural para a adoção e promoção
dessa agenda. No componente das obras, investimentos selecionados foram direcionados pela
possibilidade de contribuírem para favorecer a intermodalidade, e o uso do CREMA deve
promover um aumento da eficiência. Nos componentes do fortalecimento institucional, foram
selecionadas atividades pela possibilidade de contribuírem para essa agenda, e as recomendações
específicas dos estudos acima foram incorporadas ao projeto tanto no nível das políticas (por ex.,
a melhoria do planejamento integrado nos setores e com o GRD), como no nível técnico (por
ex., atividades voltadas para a estratégia de transporte de carga com baixa emissão de carbono).
30. A inovação permite enfrentar questões complexas com um parceiro sofisticado e revelar
uma estratégia oportuna para alavancar conhecimentos e recursos em benefício do cliente.
A inovação foi incorporada a este projeto, mais especificamente, por meio de um enfoque
integrado no tocante a várias questões de política pública, em setores como transportes, gestão
ambiental e GRD, no contexto mais amplo do planejamento do uso da terra e da gestão
territorial, em apoio à agenda de crescimento ecológico do Estado de São Paulo. A configuração
financeira do projeto também é inovadora, pois recursos de bancos privados poderiam ser
mobilizados em grande escala na forma de um empréstimo em condições comerciais com a
possibilidade de cobertura pela MIGA, usando a garantia NHSFO, e sem impacto sobre o Limite
de Mutuário Único do Banco (SBL, na sigla inglesa) aplicado ao Brasil. Essas inovações teriam
um efeito de demonstração sobre outros projetos no Brasil e em outros países e produziria lições
para serem aplicadas no futuro.
IV. IMPLEMENTAÇÃO
A. Mecanismos institucionais e de implementação
28. O Estado de São Paulo é o mutuário e a República Federativa do Brasil, o fiador. São
Paulo firmará um acordo subsidiário com o DER-SP. A implementação do projeto ficará
centralizada em uma unidade de execução dedicada da entidade executora, a Unidade de
Coordenação de Programas Rodoviários (UCPR) do DER. A UCPR foi criada pela Portaria
SUP/DER-033, de 29 de maio de 2012, e será mantida ao longo da duração do projeto. Uma
firma de consultoria (a Gerenciadora, com uma equipe central formada por, pelo menos, um
especialista em aquisições, um especialista em gestão financeira, um engenheiro de estradas e
um engenheiro estrutural) apoiará o DER na gestão do projeto. A firma de consultoria será
financiada pela contraparte e contratada no prazo de 60 dias após a entrada em vigor do
empréstimo.
29. Os principais beneficiários serão os seguintes: i) a Secretaria de Logística e Transportes
(SLT) e o Departamento de Estradas de Rodagem (DER-SP) no caso do componente relativo aos
transportes; ii) a Secretaria de Planejamento e Desenvolvimento Regional (SPDR), a Secretaria
do Meio Ambiente (SMA) e a Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB) no que
se refere ao componente do planejamento do uso da terra, da gestão territorial e da gestão do
meio ambiente e iii) o Instituto Geológico (IG), uma unidade da SMA, no que diz respeito ao
componente da gestão dos riscos de desastres. Todos esses órgãos se beneficiarão, em conjunto,
das atividades multissetoriais. O relacionamento entre esses beneficiários e o DER será
10
Grupo do Banco Mundial, “Mainstreaming Green Trucks in Brazil”, 2011 (relatório sobre o transporte ecológico
de cargas no Brasil), e o estudo acima sobre a baixa emissão de carbonos.
11
oficializado por meio de um acordo de cooperação que define as obrigações de cada entidade
quanto à execução das atividades do projeto sob sua responsabilidade. As providências quanto à
implementação e as exigências em termos de prestação de contas estão apresentadas em detalhe
nos Anexos 3 e 5. O acordo de cooperação deverá estipular, além de todas as demais exigências
previstas no Acordo do Empréstimo, um compromisso específico por parte das entidades
participantes (SPDR, SLT e SMA) de apoiar, de maneira integrada, a execução do
subcomponente 2.1, Planejamento do Uso da Terra e Gestão Territorial.
30. Como entidade executora, o DER-SP ficará encarregado dos aspectos fiduciários de todos
os componentes do projeto. A responsabilidade técnica pela elaboração, supervisão,
monitoramento e avaliação das atividades do projeto e pelo monitoramento e avaliação dos
resultados/produtos será dividida entre os diversos beneficiários, nas suas respectivas áreas de
responsabilidade. No DER-SP, a implementação do projeto ficará a cargo dos setores e seções
pertinentes, sob a coordenação do DER. Cada entidade beneficiária prestará contas ao DER-SP
trimestralmente, apresentando informações sobre, entre outros, as aquisições, o planejamento de
reassentamentos, a certificação de contas, o progresso das atividades em andamento e a
consecução dos indicadores de resultado. Serão criadas unidades específicas com especialistas
capacitados em aquisições em cada entidade beneficiária, a fim de apoiar as equipes técnicas na
elaboração dos processos de aquisição.
B. Monitoramento e avaliação dos resultados
31. A responsabilidade técnica pela elaboração, supervisão, monitoramento e avaliação dos
produtos e resultados do projeto será dividida entre os diversos beneficiários, nas suas
respectivas áreas de responsabilidade, sob a supervisão da Unidade de Coordenação de Projetos
(UCPR) do DER. Os diversos coordenadores do projeto em cada uma das secretarias serão
responsáveis pela prestação de contas à UCPR, fornecendo informações sobre o planejamento
das aquisições, a elaboração de especificações técnicas e dos termos de referência para inclusão
nos editais, a certificação de contas, o progresso das atividades em andamento, o apoio no
monitoramento físico e financeiro e a consecução dos indicadores de resultados intermediários.
A responsabilidade pelo monitoramento do progresso rumo às metas relacionadas aos
indicadores selecionados seguirá a descrição apresentada no Anexo 1. Está prevista uma
avaliação do impacto para analisar os impactos específicos do projeto sobre o alívio da pobreza,
a inclusão social e as disparidades de gênero.
C. Sustentabilidade
32. A sustentabilidade do projeto está inserida na concepção do projeto ao conjugar os
investimentos na eficiência dos transportes com o planejamento integrado dos transportes,
a gestão sustentável do meio ambiente e o aumento da resiliência a desastres naturais. O projeto
promoverá a inovação e apoiará a agenda do Estado visando o aumento da competitividade e o
crescimento com a redução da emissão de carbono, tirando partido de estratégias sólidas e
sustentáveis.
33. A sustentabilidade do projeto também aproveitará as experiências anteriores do Banco
em São Paulo, com a consideração dos êxitos e desafios e a incorporação de novos programas e
ferramentas, como: a implementação de contratos eficientes e de longo prazo para a restauração
e manutenção de estradas na malha viária do estado que, reconhecidamente, contribuirão para
a) o aumento da sustentabilidade das práticas de manutenção; b) o fortalecimento da estrutura de
licenciamento e monitoramento ambiental; c) a integração da preocupação com a gestão dos
12
riscos de desastres e com a mudança climática ao planejamento e execução infraestrutural;
d) a alavancagem das melhores práticas encontradas em países semelhantes para tratar a questão
dos assentamentos vulneráveis e e) o apoio a iniciativas visando a segurança dos transportes.
V. PRINCIPAIS RISCOS E MEDIDAS ATENUANTES
A. Resumo da Classificação dos Riscos
Risco Classificação
Riscos relacionados às partes interessadas no projeto Moderado
Riscos relacionados à entidade executora
- Capacidade Baixo
- Governança Moderado
Risco do projeto
- Concepção Moderado
- Aspectos sociais e ambientais Moderado
- Programa e doadores Baixo
- Monitoramento do desempenho e sustentabilidade Baixo
Risco relacionado à implementação global Moderado
B. Explicação sobre a classificação global do risco
34. Os riscos em potencial e as medidas atenuantes propostas estão detalhadas no Anexo 4.
Os dois principais riscos identificados são: i) o risco de que os processos fiduciários são sejam
implementados por completo seguindo as políticas do Banco ou que a garantia do cumprimento
exija mais tempo e resulte em atrasos na implementação, uma vez que os três componentes do
projeto devem ser implementados por cinco entidades executoras, uma das quais não está
familiarizada com os processos do Banco; ii) riscos ambientais e sociais: o projeto visa melhorar
a gestão do meio ambiente e dos riscos de desastres, o que deve beneficiar grandes segmentos da
população do Estado, especialmente os mais pobres. No entanto, a aquisição limitada de terras
e/ou o reassentamento podem exigir obras de melhoria no âmbito do componente 1 (construção
de terceiras faixas, duplicações, reconstrução de pontes), além de medidas-piloto para melhorar a
fiscalização ambiental e a gestão dos riscos de desastres, e podem provocar insatisfação entre as
populações afetadas se não forem geridas de forma apropriada.
35. Para atenuar esses riscos, o projeto foi concebido de modo a centralizar as
responsabilidades administrativas no Departamento de Estradas de Rodagem (DER), onde será
feita a maioria dos investimentos. O DER já tem experiência com as exigências fiduciárias e de
salvaguarda do Banco. Cada órgão já se beneficiou e continuará a se beneficiar de capacitação e
de um diálogo regular entre a equipe do Banco e a equipe do Estado, a fim de fortalecer a sua
capacidade para lidar com os procedimentos do Banco. Ademais, foi feita uma avaliação
detalhada dos possíveis impactos negativos do projeto nas áreas social e ambiental,
proporcionando um entendimento mais claro da abrangência, extensão e magnitude dos possíveis
impactos sociais do projeto, bem como os instrumentos apropriados e compatíveis com a política
do Banco para evitar, minimizar, atenuar e/ou compensar os impactos sociais adversos
inevitáveis.
13
36. Face ao exposto e considerando a atual parceria com o Banco, a conhecida capacidade do
Estado e o bom desempenho na operação anterior com o Banco, o risco global de implementação
é considerado moderado.
VI. RESUMO DA AVALIAÇÃO
A. Análises econômica e financeira
37. A avaliação econômica se concentra no componente físico do projeto, que representa
92% dos investimentos do projeto. Essa avaliação, detalhada no Anexo 7, se baseia em uma
análise de custos e benefícios segundo uma análise convencional com base no enfoque do
excedente do consumidor. Tem-se uma avaliação conservadora dos benefícios econômicos do
projeto, pois não se consideram os possíveis benefícios secundários, especialmente os
decorrentes da melhoria da gestão do setor.
38. No caso do subcomponente da reabilitação e melhoria das estradas, fez-se um estudo com
base no modelo HDM-4, de gestão e desenvolvimento de estradas. Ao longo de 20 anos, a taxa
interna de retorno (TIR) e o valor atual líquido (VAL) são, respectivamente, 52,5% e
R$ 803 milhões (a uma taxa de desconto de 12%). No caso da reconstrução das pontes,
a avaliação examinou a transferência do modal de transporte para o rio e calculou a redução dos
custos da operação de veículos e da manutenção de estradas com a redução do tráfego, deduzida
dos custos de operação do transporte por vias navegáveis interiores. Ao longo de 20 anos, a taxa
interna de retorno (TIR) e o valor atual líquido são, respectivamente, 16,2%% e R$ 19 milhões
(a uma taxa de desconto de 12%). Em termos globais, a TIR e o VAL do projeto estão estimados
em, respectivamente, 48,6% e R$ 822 milhões.
B. Aspectos técnicos
39. No âmbito do componente das obras, serão aplicadas normas de reabilitação e construção
segundo metodologias e catálogos de soluções técnicas otimizadas durante a preparação do
projeto, tirando partido da experiência acumulada pelo Banco no Brasil e adaptando-a para o
contexto específico do projeto, com base nas “melhores práticas” nacionais e internacionais.
As intervenções são, em sua maioria, na faixa de domínio. A reabilitação e a manutenção vão
abranger uma gama completa de soluções técnicas, como reparos locais, selagem com lama
asfáltica (slurry seal), tratamento superficial, revestimento de concreto asfáltico, reconstrução
localizada da base, reabilitação de pontes e modernização de sistemas de drenagem, melhoria da
sinalização e resolução de cruzamentos e acessos perigosos. A construção de terceiras faixas,
a duplicação de estradas e vias secundárias em infraestruturas viárias já existentes abrangerão
todas as soluções técnicas mencionadas acima, além de obras de terraplenagem, preparação das
camadas de base, construção de pontes e galerias, além de outros elementos necessários para a
segurança das estradas. A reconstrução das três pontes envolverá a desconstrução das
infraestruturas atuais e a sua substituição por pontes com um vão principal maior. Todos os
detalhes dos projetos preliminares das novas pontes foram examinados e discutidos com o
Banco.
40. O projeto contribuirá para o aumento da eficiência no setor rodoviário ao: i) aumentar a
qualidade dos projetos de engenharia com base em um catálogo de soluções técnicas e nas
melhores práticas nacionais e internacionais; ii) reforçar o compromisso dos empreiteiros com a
qualidade e a racionalização do monitoramento das obras por meio da adoção de preços globais
14
para as soluções e de contratos-piloto baseados no produto (CREMA) e iii) atenuar os possíveis
impactos ambientais das obras nas estradas.
41. No âmbito dos seus componentes institucionais, o projeto vai financiar estudos,
a aquisição de bens e obras limitadas dentro das propriedades desocupadas do governo, seguindo
termos de referência e especificações a serem examinados minuciosamente pelo Banco durante a
implementação do projeto. Os detalhes sobre as atividades que devem ser financiadas pelo
projeto estão no Anexo 2.
C. Gestão financeira
42. As principais responsabilidades fiduciárias do projeto ficarão a cargo do DER e
abrangerão: i) apresentar as solicitações de desembolso e comprovantes de despesa ao Banco;
ii) elaborar e apresentar relatórios financeiros intermediários não auditados (IFRs) ao Banco;
iii) elaborar e enviar toda a documentação financeira e relatórios do projeto solicitados pelos
auditores externos e pelo pessoal do Banco e iv) elaborar e atualizar o Manual Operacional do
Projeto e tomar todas as providências para que todas as instituições executoras estejam em
conformidade com esse manual (veja o Anexo 3).
43. Os processos detalhados referentes à implementação, assim como os documentos da
gestão financeira do projeto, estão delineados no Manual Operacional do Projeto, especialmente
os procedimentos e diretrizes detalhados sobre desembolsos, aprovações, empenhos e
pagamentos, contabilidade e IFRs. O DER contará com o apoio de consultores externos por
intermédio de uma firma de consultoria em gestão a ser contratada no prazo de 60 dias após a
entrada em vigor do projeto. O desempenho financeiro do projeto será auditado por auditores
independentes anualmente. As obrigações quanto à prestação de informações sobre o projeto
abrangem o montante total do projeto, ou seja, o financiamento do Banco e o financiamento de
contrapartida.
D. Aquisições
44. A UCPR e a Comissão de Licitação do DER (CdL) se encarregarão das aquisições
relacionadas a todas as atividades do projeto. A CdL cuidará de toda a documentação até a
outorga de contratos (convites para pré-seleção e avisos de licitação, editais/solicitações de
propostas, relatórios de avaliação e demais documentos necessários); a UCPR, com o auxílio de
cada unidade de aquisições das entidades beneficiárias, examinará os termos de referência e as
especificações técnicas, publicará os editais e responderá às solicitações de esclarecimento dos
licitantes. A UCPR também ficará responsável pela atualização e monitoramento do plano de
aquisições.
45. A UCPR fará a articulação entre os beneficiários e o Banco. As equipes técnicas de cada
beneficiário oferecerão os insumos para a elaboração das solicitações de propostas e editais,
como especificações técnicas, termos de referência e orçamentos, e ajudarão nas manifestações
de interesse, avaliações de propostas, decisões sobre outorgas e concessões e supervisão de
contratos. Compete aos beneficiários oferecer apoio de qualidade e em tempo hábil aos processos
de aquisição (fortalecimento institucional/investimentos) no tocante às suas atividades. Já a
Comissão Julgadora de Licitações (CJL) é responsável pela avaliação dos lances e propostas.
E. Aspectos sociais (inclusive salvaguardas)
46. O Estado de São Paulo fez uma Avaliação dos Impactos Ambientais e Sociais (AIAS)
para analisar os possíveis riscos e benefícios das atividades do projeto, examinar opções e
15
identificar formas de reforçar os impactos positivos e, ao mesmo tempo, minimizar, atenuar ou
compensar os efeitos sociais adversos. A conclusão da AIAS foi de que a reabilitação e melhoria
das redes de transporte do Estado deve gerar impactos sociais positivos consideráveis. Além da
redução dos custos dos transportes, o projeto deve melhorar a segurança nas estradas, gerar
impactos positivos sobre o valor das terras, criar empregos e elevar a renda em todo o Estado.
Esses impactos positivos devem ser reforçados ainda mais pelas intervenções complementares
propostas no âmbito dos componentes 2 e 3, destinadas a fortalecer a capacidade de gestão do
meio ambiente e dos riscos de desastres no Estado. Para reforçar e sustentar esses impactos
positivos, o Plano de Gestão Ambiental e Social prevê a comunicação social, a participação
comunitária, a resolução de queixas e atividades de educação ambiental a serem implementadas
em todo o Estado. A natureza e a abrangência desses impactos serão medidas usando
mecanismos de monitoramento e avaliação. Conforme mencionado anteriormente, contempla-se
levar a cabo uma avaliação dos impactos que analisaria os impactos específicos do projeto sobre
o alívio da pobreza, a inclusão social e as disparidades de gênero.
47. A AIAS determinou que as obras de construção civil exigirão a compra de 14 pequenas
faixas de terras rurais (em média 0,139 hectare) e o remanejamento de 15 estruturas informais
que atualmente ocupam a faixa de domínio das estradas. Assim, foi acionada a política OP 4.12.
do Banco, sobre reassentamento involuntário. Foram elaborados planos de reassentamento
específicos para os locais a fim de minimizar esses impactos adversos em particular. Ademais,
também foi elaborada uma Estrutura de Política de Reassentamento (EPR), que estabelece as
diretrizes, procedimentos e critérios para evitar, minimizar, atenuar e/ou compensar outros
impactos do reassentamento que possam resultar de modificações na concepção ao longo do
projeto. Embora o componente 3 não financie o reassentamento de pessoas que vivam em áreas
sujeitas a desastres naturais, ele poderia vir a apoiar a formulação de planos de reassentamento
para populações que vivam em áreas de alto risco. Nesses casos, a EPR também orientaria a
concepção das atividades de planejamento do reassentamento, inclusive as estruturas de gestão
dos riscos de desastres a serem elaboradas. A AIAS também determinou que as atividades de
planejamento do uso da terra e de fiscalização do meio ambiente no âmbito do componente 2
poderiam resultar em restrições involuntárias do acesso a recursos naturais localizados em
parques ou áreas de proteção definidas por lei, causando impactos adversos sobre os meios de
subsistência das pessoas deslocadas. Por esse motivo, foi elaborada uma Estrutura do Processo
(EP) para assegurar que as consultas com os usuários das terras identifiquem as restrições
pertinentes e permitam formular medidas atenuantes para possibilitar a preservação das suas
condições socioeconômicas, sobretudo as das populações mais vulneráveis. A AIAS e as
referidas estruturas foram divulgadas por meio do Infoshop em 23 de janeiro de 2013.
48. Embora nenhuma das obras viárias esteja localizada em áreas ocupadas ou reivindicadas
por povos indígenas, estima-se que parte dos quase 3 mil indígenas que vivem nas 33 terras
indígenas11
localizadas em todo o Estado poderiam ser afetados pelo planejamento do uso da
terra e pelas atividades de fiscalização ambiental no âmbito do componente 2. Por esse motivo,
o projeto acionou a política operacional OP 4.10, sobre povos indígenas, a fim de garantir que
ações específicas sejam formuladas para oferecer aos indígenas oportunidades adequadas para
participar e manifestar suas preocupações durante os processos de planejamento regionais. Esse
resultado será obtido por meio da aplicação do Mecanismo de Planejamento do Desenvolvimento
dos Povos Indígenas (MPDPI), elaborado pelo Estado e divulgado em 23 de janeiro de 2013.
11
Fonte: ISA/FUNAI/CIMI/Diário Oficial da União. Atualização em 22 de maio de 2012.
16
F. Aspectos ambientais (inclusive salvaguardas)
49. A conclusão da AIAS foi de que o projeto não deve causar impactos negativos de grande
escala, significativos nem irreversíveis e deve resultar em um impacto ambiental positivo em
termos globais, pois contribuirá para a política estadual destinada a promover a transferência do
modal poluente do transporte rodoviário para modais mais favoráveis ao meio ambiente. Além
disso, o projeto ajudará a reforçar a capacidade do Estado para cuidar do planejamento e
monitoramento do meio ambiente, da gestão dos riscos de desastres e da melhoria do uso da
terra. Por outro lado, ao aumentar a eficiência da logística no Estado, o projeto deve fortalecer a
agricultura, o que, por sua vez, pode aumentar a pressão sobre o meio ambiente nativo. Contudo,
esses possíveis impactos, avaliados em detalhe na AIAS, devem ser limitados porque a maior
parte da vegetação nativa do Estado de São Paulo já foi transformada para atender às
necessidades do homem e o Estado dispõe de uma forte capacidade de regulação e de gestão e
fiscalização do meio ambiente, a qual será fortalecida ainda mais no âmbito do componente 2 do
projeto.
50. O projeto apoia uma série de investimentos específicos de um local em infraestruturas
viárias ou próximo a elas, e os impactos ambientais resultantes das obras de construção devem
ser limitados no espaço e no tempo, sobretudo durante a execução das obras de construção civil.
Há capacidade e procedimentos adequados para lidar com medidas para atenuar o impacto
ambiental. A gestão ambiental das obras do projeto será supervisionada por firmas de consultoria
independentes, de acordo com as melhores práticas de outros projetos na área dos transportes em
São Paulo e no Brasil.
51. Um conjunto de diretrizes, procedimentos e critérios foi elaborado para ser usado para
fazer a triagem das atividades e assegurar que elas não causem impactos sociais e ambientais de
grande escala, significativos nem irreversíveis. Também foram formulados Planos de Gestão
Ambiental e Social (PGASs), os quais especificam os procedimentos a serem seguidos pelos
empreiteiros das obras de construção, tratando de aspectos como a localização dos canteiros de
obras, a limpeza da vegetação, o barulho, o controle do tráfego, a sinalização de segurança e o
descarte dos restos e resíduos da construção. Esses PGASs serão incorporados aos editais de
licitação das obras civis, entre outros. O cumprimento das práticas descritas no Manual
Operacional do Projeto constituirá uma obrigação contratual dos prestadores de serviço.
52. Em resumo, com base na AIAS, as seguintes políticas são acionadas:
(i) Política de salvaguarda de Hábitats Naturais (OP 4.04). As obras previstas no âmbito do
componente 1 abarcam a reconstrução de pontes e outros cruzamentos sobre rios que
podem beneficiar-se de reabilitação. A AIAS trata das exigências de salvaguarda de todos
os subprojetos e prevê dispositivos para regenerar e reflorestar áreas degradadas, conforme
necessário;
(ii) Recursos Culturais Físicos (RCF) (OP 4.11) As obras previstas no âmbito do componente
1 podem levar à descoberta de RCF, embora em função de “descobertas fortuitas”;
(iii) Controle de Pragas (OP 4.09) Embora o uso de produtos químicos na manutenção não seja
comum nem será recomendada nas obras financiadas pelo projeto, existe a possibilidade de
que esse método de manutenção seja usado esporadicamente na limpeza da vegetação para
a manutenção da estrada em locais inacessíveis para a manutenção mecânica. O Estado
elaborou, de maneira satisfatória, uma Estrutura para o Controle de Pragas;
17
(iv) Florestas (OP 4.36) A melhoria esperada no monitoramento e na fiscalização do meio
ambiente pode alterar a gestão de algumas das florestas do Estado de São Paulo de forma
positiva.
18
Anexo 1: Quadro de Resultados e Monitoramento
BRASIL: Projeto de Transporte Sustentável do Estado de São Paulo (P127723)
Objetivos de desenvolvimento do projeto
Contribuir para o aumento da eficiência e da segurança dos transportes e da logística do Estado e, ao mesmo tempo, ampliar a capacidade do
Estado em gestão ambiental e dos riscos de desastres.
Indicadores do objetivo de desenvolvimento do projeto
Indicador Núcleo Unidade de
medida Base
Valores-alvo acumulados Frequência
Fonte dos dados/
metodologia
Responsabilidade pela coleta de
dados Ano 1 Ano 2 Ano 3 Ano 4 Meta final
Estradas em condições
boas ou razoáveis como parcela do total de
estradas classificadas
X % 34 42 48 Base, ano 3 e
ano 5
Levantamentos sobre as condições das
estradas. As estradas em
condições boas ou
razoáveis são as classificadas com
IRI<3. Baseia-se em
uma extensão total de 20.800 km de estradas
pavimentadas no
Estado.
Departamento de
Estradas de Rodagem (DER)
e SLT
Aumento da
intermodalidade, medido
pelo crescimento da proporção de
biocombustível
exportado transportado por hidrovias usando o
Rio Tietê
% 0 10 30 Base, ano 3 e
ano 5
Dados do transporte
por vias navegáveis no
Estado e estatísticas de exportação nos
portos
Volume de biocombustível
exportado
transportado pelo Rio Tietê/volume total de
biocombustível
exportado pelos principais portos do
Estado de São Paulo.
SLT
19
Melhoria da gestão dos
transportes, medida pelo aumento da proporção da
malha rodoviária
estadual gerida com base no desempenho
% 32 40 50 Base, ano 3 e
ano 5
Estatísticas da
Administração das Estradas
As modalidades de
contrato são concessão, PPP e
CREMA.
Baseia-se em uma extensão total de
20.800 km de estradas
pavimentadas no Estado.
Departamento de Estradas de
Rodagem (DER)
e SLT
Melhoria da gestão dos transportes ao fazer face,
de forma proativa, a
desastres por meio do estabelecimento de
planos de contingência
em uma amostra de Unidades Básicas de
Atendimento do DER
para a gestão do tráfego (UBAs-piloto)
0
Mapas dos riscos das
áreas
geográficas mais
pertinentes
de três UBAs (IG)
Planos de
contingência
adotados em três UBAs
cujos
territórios foram
mapeados
(DER)
Anualmente
As unidades são as
três UBAs (Mogi das Cruzes, São Vicente e
Caraguatatuba) que
abrangem os acessos aos principais portos
do Estado (Santos e
São Sebastião) e à região metropolitana
de São Paulo.
Departamento de
Estradas de Rodagem (DER),
SMA/IG
Aumento da segurança
nas estradas, medido pela
redução do número de fatalidades nos 100
pontos mais críticos da
malha rodoviária estadual
Número 124 62 62 62 Anualmente
Levantamentos feitos
pelo Estado Os 100 pontos mais
críticos identificados na avaliação inicial
são os trechos de 1 km
da malha viária com o número mais alto de
acidentes fatais em
2012. A avaliação para cada ponto será
feita comparando o
número médio de mortes nos últimos
cinco anos e não
levará em conta situações
excepcionais.
Departamento de
Estradas de
Rodagem (DER) e SLT
20
Indicadores de resultados intermediários
Indicador Núcleo Unidade de
medida Base
Valores-alvo acumulados
Frequência Fonte dos dados/
metodologia
Responsabilidade
pela coleta de dados Ano 1 Ano 2 Ano 3 Ano 4 Meta final
Componente 1
Quilômetros de rodovias
pavimentadas reabilitadas e/ou
melhoradas no Estado
x km 0 279
377
Duas vezes por ano
Relatórios de
monitoramento do
projeto
DER
Número de pontes
reconstruídas Número 0 2 2
Duas vezes
por ano
Relatórios de
monitoramento do
projeto
DER
Melhoria da
navegabilidade do
sistema hidroviário Tietê–Paraná, medida
pelo aumento do uso do
Rio Tietê para o transporte de carga
Milhões de toneladas
por ano
1.5 3 6 Base, ano 3 e
ano 5
Estatísticas do transporte em vias
navegáveis no Estado
SLT
Componente 2
Reforço do planejamento
do uso da terra e gestão territorial
Nenhum instrumento de
política para a
integração do planejamento do
uso da terra e
gestão territorial
Um
instrumento de política
para a
integração do planejamento
do uso da
terra e gestão territorial
Execução de
três ações do governo
baseadas no
instrumento de política
Duas vezes
por ano
Relatórios de
monitoramento do projeto
SPDR/SMA
21
Melhoria do controle
ambiental, medida pela redução do prazo médio
para o licenciamento de
obras de transporte
Dias 360 345 330 Duas vezes
por ano
Relatórios de
monitoramento do projeto
O prazo médio se
refere ao tempo gasto dentro do órgão
estadual desde o dia
de solicitação da licença prévia até o
dia da emissão da
licença, excluídos eventuais atrasos
causados pelo
empreiteiro que fez a solicitação (avaliações
ambientais, estudos,
planos de ação, etc.).
SMA/CETESB
Melhoria do
monitoramento do meio ambiente, medida pela
ampliação da capacidade
de monitoramento de águas subterrâneas no
território do Estado
Número 21 31 57 Duas vezes
por ano
Relatórios de
monitoramento do projeto
Baseia-se no número
de estações de monitoramento de
águas subterrâneas
instaladas na área dos aquíferos Bauru e
Guarani.
SMA/CETESB
Componente 3
Melhoria do
monitoramento dos fatores de risco
climáticos, medida pelo
número de estações de monitoramento
automático instaladas no
Estado
Número 0 20 40 Anualmente Relatórios de
monitoramento do
projeto
IG/DER
Aumento do número de
municípios na região
metropolitana de São
Paulo que concluíram o
mapeamentos dos riscos de desastres
Número de
municípios 12 25 39
Duas vezes
por ano
Relatórios de
monitoramento do projeto
IG
22
Anexo 2: Descrição Detalhada do Projeto
BRASIL: Projeto de Transporte Sustentável do Estado de São Paulo
1. O projeto é uma operação de US$ 429 milhões financiada por um empréstimo do BIRD
no montante de US$ 300 milhões e por recursos de contrapartida no montante de
US$ 129 milhões para contribuir para o aumento da eficiência e da segurança dos transportes e
da logística no Estado de São Paulo e, ao mesmo tempo, ampliar a sua capacidade em gestão
ambiental e dos riscos de desastres. O projeto apoiará o PPA do Estado e o ajudará a concretizar
a sua ambição de longo prazo e cumprir os seus compromissos relacionados à agenda da
mudança climática (veja o Quadro 2 abaixo).
Quadro 2: Política Estadual de Mudanças Climáticas (Lei Nº 13.798, de 09/11/2009)
O objetivo dessa lei é estabelecer o compromisso do Estado frente ao desafio das
mudanças climáticas globais, dispor sobre as condições para as adaptações
necessárias aos impactos derivados das mudanças climáticas, bem como ajudar a
reduzir ou estabilizar a concentração dos gases do efeito estufa na atmosfera. A lei
considera, entre outros, os seguintes temas, que também estão contemplados no
projeto proposto: i) avaliação ambiental estratégica/zoneamento ecológico-
econômico; ii) controle do uso do solo; iii) licenciamento, prevenção e controle de
impactos ambientais; iv) transporte sustentável; e v) gestão dos riscos de desastres.
Além do apoio a essas ações, o Projeto apoiará a integração e operação da lei.
2. O projeto abrange três componentes: aumento da eficiência e da segurança dos
transportes e da logística; fortalecimento do planejamento e da gestão territorial, da gestão dos
recursos naturais e da conservação da biodiversidade; e aumento da resiliência do Estado aos
riscos climáticos.
Componente 1: Aumento da eficiência e da segurança dos transportes e da logística (custo
estimado de US$ 394,25 milhões, dos quais US$ 275,45 milhões serão financiados com
recursos do empréstimo do BIRD e US$ 118,8 milhões, com recursos de contrapartida.
3. Apoio para aumentar a eficiência e a segurança dos transportes e da logística do Estado
por meio da execução das seguintes atividades:
Subcomponente 1.1: Reabilitação e melhoria das redes de transporte do Estado
(US$ 385,75 milhões, dos quais US$ 269,5 milhões seriam financiados com os recursos do
empréstimo do BIRD), em apoio ao programa de reabilitação e melhoria do Departamento de
Estradas de Rodagem (DER).
4. Restaurar e melhorar as redes de transportes para melhorar a conectividade, reduzir os
custos logísticos e aumentar a segurança do transporte rodoviário por meio da reabilitação e
melhoria das infraestruturas de transporte existentes. Entre as intervenções, destacam-se: a)
a reabilitação de estradas, a construção de terceiras faixas, a duplicação de estradas, a proteção
de encostas e a melhoria de intersecções em aproximadamente 280 km de estradas estaduais
pavimentadas já existentes, selecionadas e identificadas por sua possível contribuição para a
intermodalidade em virtude da sua ligação com outros modais de transporte, especialmente as
hidrovias e ferrovias; b) a reconstrução de três pontes com um vão maior sobre os Rios Tietê e
Piracicaba para aumentar a navegabilidade no sistema hidroviário do Rio Tietê; c) a adoção, em
23
caráter experimental, de contratos baseados no desempenho para a reabilitação e manutenção de
estradas (CREMA) abrangendo cerca de 100 km (veja o Quadro 4 abaixo); d) o aumento da
segurança nas estradas por meio de obras-piloto no âmbito dos pontos a) e c) acima, de acordo
com as recomendações de pesquisa-piloto no âmbito do International Road Assessment Program
– iRAP (Programa Internacional de Avaliação de Estradas) (veja o Quadro 3 abaixo).
Quadro 3: O Programa Internacional de Avaliação de Estradas (iRAP)
O International Road Assessment Program – iRAP (Programa Internacional de Avaliação de
Estradas) é uma instituição de caridade registrada que visa reduzir o número de mortes nas
estradas em todo o mundo (que chegam a 3.500 por dia) e promover um mundo sem estradas de
alto risco. O iRAP trabalha em parceria com organizações governamentais e não governamentais
para: i) inspecionar estradas de alto risco e desenvolver planos de investimento em estradas mais
seguras e classificações baseadas em estrelas; ii) oferecer capacitação, tecnologia e apoio para
formar e manter a capacidade nos níveis nacional, regional e local para acompanhar a segurança
nas estradas, a fim de que os organismos de financiamento possam avaliar os benefícios de seus
investimentos. Os programas de avaliação de estradas (RAP, na sigla inglesa) funcionam em
mais de 70 países na Europa, Ásia e Pacífico, América do Norte, América Latina, Caribe e
África. O iRAP é a organização que abrange a EuroRAP, AusRAP, KiwiRAP e usRAP. No caso
específico do Brasil, o iRAP, em coordenação com o Fundo para a Segurança nas Estradas,
do Banco Mundial está oferecendo uma doação de US$ 150 mil para a execução de uma
avaliação de uma amostra de estradas estaduais (aproximadamente 3 mil quilômetros) e propõe
medidas, no âmbito de investimentos em infraestrutura ou não, para aumentar a segurança nas
estradas por meio de um programa de investimento específico.
5. Dezessete trechos de estradas no Estado, perfazendo um total de 629 km, foram
identificados como possíveis candidatos para o componente de obras do projeto e selecionados
com vistas a promover a intermodalidade ao cruzarem os principais fluxos logísticos radiais e/ou
fazerem a ligação com estações ferroviárias e portos fluviais. Todos esses trechos de estrada têm
uma TIR superior a 10%. A reabilitação e a manutenção vão abranger uma gama completa de
soluções técnicas, como reparos locais, selagem com lama asfáltica (slurry seal), tratamento
superficial, revestimento de concreto asfáltico, reconstrução localizada da base, reabilitação de
pontes e modernização de sistemas de drenagem, melhoria da sinalização e resolução de
cruzamentos e acessos perigosos. A construção de terceiras faixas, a duplicação de estradas e
vias secundárias abrangerá todas as soluções técnicas mencionadas acima, além de obras de
terraplenagem, preparação das camadas de base, construção de pontes e galerias, além de outros
elementos necessários para a segurança das estradas. As obras nos primeiros 377 km dessas
estradas serão financiadas pelo projeto (veja a tabela abaixo).
6. Duas pontes, localizadas na região a montante do sistema hidroviário do Rio Tietê (veja o
mapa no Anexo 7), também serão reconstruídas no âmbito do projeto. O objetivo é ampliar o vão
principal dessas pontes de acordo com o padrão do DER (110 m de canal), a fim de permitir a
passagem de embarcações de carga maiores. As pontes reconstruídas estarão situadas nos
mesmos locais que as pontes a serem removidas. Já foram acordados os projetos preliminares das
pontes, os quais buscam otimizar os custos e benefícios e, ao mesmo tempo, minimizar os
impactos sociais e ambientais e reduzir a complexidade do processo de construção. À época da
avaliação preliminar, a técnica de desconstrução ainda não havia sido decidida e será monitorada
pela equipe do Banco durante a execução.
24
7. Um contrato baseado no desempenho para a reabilitação e manutenção de estradas
(CREMA) será celebrado em caráter experimental para uma das estradas relacionadas abaixo.
Os contratos CREMA abrangem os mesmos tipos de obras de reabilitação mencionados acima
(pagos com base nos resultados e no desempenho) e a manutenção durante os cinco anos do
contrato (paga com base no desempenho e abrangendo a recuperação inicial e a manutenção de
rotina e periódica).
Lista de Trechos de Estrada do Componente 1
nº Número da
estrada
Extensão
(km)
Custos
(milhões de R$) Observações
1-1 SP 304 49,94 119,4 Reabilitação, faixa adicional
1-2 SP 304 54,38 91,5 Reabilitação, faixa adicional, melhorias locais
1-3 SP 379 51,29 83,6 Reabilitação, faixa adicional
1-4 SP 425 33,70 54,3 Reabilitação, faixa adicional, melhorias locais
1-5 SP 425 34,40 62,2 Reabilitação, faixa adicional
1-6 SP 425 55,5 90,5 Reabilitação, faixa adicional
Total 279,3 501,5
2-1 SP 463 61 71,4
Reabilitação (CREMA) 2-2 SPA 096/463 9,45 9,2
2-3 SP 463 27,1 31,2
Subtotal 97,6 111,8
Total 376,8 673,3
Quadro 4: Contratos Baseados no Desempenho para a Reabilitação e Manutenção de Estradas no
Brasil (CREMA)
O conceito dos contratos baseados no desempenho para a gestão da manutenção e reabilitação de
estradas foi adotado no Brasil no início dos anos 2000 por meio da execução de contratos de
reabilitação e manutenção (CREMA) em dois projetos apoiados pelo Banco Mundial. Esse
conceito se espalhou de forma progressiva no país, normalmente com apoio do Banco: até o fim
de 2011, cerca de 35 mil quilômetros, ou 19% do conjunto da malha viária federal e estadual,
eram administrados, de forma satisfatória, com base em contratos baseados no desempenho.
No geral, conforme apontado em um estudo recente,12
os CREMA contribuíram para o aumento
da eficiência na gestão do setor rodoviário no Brasil, com resultados melhores em termos das
condições das estradas e custos mais baixos do que em outras modalidades de contrato de
reabilitação e manutenção.
Subcomponente 1.2: Planejamento e gestão de transportes sustentáveis (US$ 8,5 milhões, dos
quais US$ 5,95 milhões financiados com recursos do empréstimo do BIRD)
8. Ampliação da capacidade do Estado para planejar e gerir o setor por meio da execução de
estudos e da aquisição de bens para a Secretaria de Logística e Transportes (SLT) com vistas a:
i) melhorar o planejamento e a gestão dos transportes no intuito de aumentar a multimodalidade
e, ao mesmo tempo, incorporar a gestão dos riscos de desastres como um instrumento de política
12
Performance Based Contracts in the Road Sector: Towards Improved Efficiency in the Management of
Maintenance and Rehabilitation. Brazil’s Experience. Redigido por Eric Lancelot. Grupo do Banco Mundial: TP-31,
março de 2010.
25
pública, em apoio à agenda estadual de planejamento do uso da terra e gestão territorial;
ii) tornar os transportes mais ecológicos no Estado mediante investimentos-piloto baseados,
principalmente, nas recomendações do estudo “Green Freight”; iii) aumentar a compreensão da
avaliação sobre o impacto dos transportes e iv) aumentar a segurança nas estradas com base nas
recomendações do estudo do Banco Mundial que avaliou a organização institucional do Estado
de São Paulo e a sua capacidade para cuidar da segurança nas estradas.
Subcomponente 1.2: Planejamento e gestão de transportes
sustentáveis, abrangendo:
Banco
(milhares de
US$)
Contrapartida
(milhares de
US$)
Total
(milhares de
US$)
Regionalização do Plano Diretor de Logística e Transportes
(PDLT 2030) 3.371 1.600 4.970
Centro de informações estatísticas para o planejamento da
segurança nas estradas 1.351 - 1.351
Estudo sobre acidentes de trânsito e programa de ação para a
segurança nas estradas 270 350 620
Avaliação do impacto dos investimentos do projeto - 600 600
Estudos de viabilidade para as iniciativas-piloto de caminhões
“verdes” 960 - 960
Componente 2: Fortalecimento da capacidade para o planejamento ambiental sustentável,
para o planejamento do uso da terra e para a gestão territorial (custo estimado de
US$ 18 milhões, dos quais US$ 12,6 milhões financiados com recursos do empréstimo do
BIRD e US$ 5,4 milhões, com recursos de contrapartida)
9. Apoio nas áreas de planejamento do uso da terra, gestão territorial e gestão do meio
ambiente, por meio da execução das seguintes atividades:
Subcomponente 2.1: Apoio ao planejamento do uso da terra e gestão territorial sustentáveis
(US$ 5 milhões, dos quais US$ 3,5 milhões financiados com recursos do empréstimo do BIRD)
10. Integração do planejamento do uso da terra e gestão territorial. O primeiro
subcomponente apoiará a Secretaria de Planejamento e Desenvolvimento Regional (SPDR) no
estabelecimento da integração do planejamento do uso da terra e gestão territorial no Estado de
São Paulo, com vistas a articular políticas setoriais de planejamento e gestão envolvendo os
transportes, o meio ambiente e a gestão dos riscos de desastres; fortalecendo a gestão
territorial/espacial do Estado e orientando o desenvolvimento territorial do Estado.
O planejamento do uso da terra e a gestão territorial ampliarão os critérios usados para tomar
decisões quanto ao uso da terra, a fim de incluir análises multissetoriais e baseadas em múltiplos
critérios. Entre as atividades típicas, destacam-se: i) a organização das informações existentes;
ii) a execução de estudos relacionados ao mapeamento, à análise espacial e a políticas e
programas do governo; iii) a concepção e o desenvolvimento de um aplicativo eletrônico para
computadores, o “Portal da Gestão Territorial”; iv) a preparação de uma estratégia e materiais de
comunicação, além da sua disseminação; e v) a capacitação em planejamento do uso da terra e
gestão territorial.
11. Zoneamento Ecológico-Econômico (ZEE). O ZEE é definido na Política Estadual de
Mudanças Climáticas (PEMC) como um instrumento para planejar o desenvolvimento regional,
oferecendo diretrizes sobre a definição dos usos da terra e a identificação de áreas sensíveis do
ponto de vista ecológico. O Estado está desenvolvendo uma metodologia inovadora para que o
26
ZEE se torne um instrumento eficaz para o planejamento regional e ofereça orientações objetivas
para os investimentos públicos e as estratégias de desenvolvimento, com recomendações e
restrições aos governos locais, órgãos ambientais e autoridades setoriais. O subcomponente
proposto apoiará a execução das atividades para o desenvolvimento e a implementação do ZEE.
Entre as atividades típicas, destacam-se: a organização das informações existentes; ii) a
montagem de uma base de dados cartográfica em formato digital; iii) a execução de estudos e
análises relacionados ao mapeamento, à análise espacial, à análise de cenários e a prognósticos;
iv) consultas às partes interessadas; v) viagens e vi) a preparação de uma estratégia e materiais de
comunicação, além da sua disseminação.
Subcomponente 2.1: Apoio ao planejamento do uso da terra e
gestão territorial sustentáveis, abrangendo:
Banco
(milhares de
US$)
Contrapartida
(milhares de
US$)
Total
(milhares de
US$)
Plataforma de conhecimentos para o planejamento do uso da terra
e a gestão territorial 1.831 750 2.581
Análise ambiental para o monitoramento do planejamento e
gestão territoriais 1.580 685 2.265
Subcomponente 2.2: Melhoria da fiscalização ambiental e do monitoramento da qualidade do
meio ambiente (US$ 6,5 milhões, dos quais US$ 4,55 milhões financiados com recursos do
empréstimo do BIRD)
12. Melhoria do monitoramento e controle do meio ambiente. Após anos de deterioração,13
a cobertura vegetal aumentou ligeiramente nos últimos 20 anos (crescimento anual de
126.561 hectares, em média) graças ao aumento da consciência ambiental da sociedade civil,
à melhoria do monitoramento, à fiscalização mais rigorosa e ao planejamento do uso da terra e
zoneamento mais sensatos (LUCON & GOLDEMBERG, 2010). Mesmo assim, conforme
destacado na PEMC, é necessário melhorar ainda mais a fiscalização das ações do governo para
promover o cumprimento da legislação ambiental nacional e ajudar o Estado a alcançar os
objetivos fixados na sua agenda para a mudança climática. O subcomponente proposto apoiará a
melhoria do monitoramento ambiental e o controle da SMA, com vistas a reforçar a fiscalização
por meio de iniciativas-piloto voltadas para a inovação. Entre as atividades típicas, destacam-se:
i) a identificação de métodos para aprimorar a fiscalização e a compra de equipamentos em
caráter experimental para reforçar as atividades de fiscalização — como, aviões não tripulados
(drones) para fazer uma inspeção confiável em diferentes condições espaciais, desde que
confirmem ser uma forma confiável e eficiente de melhorar o monitoramento e o controle — e
ii) a formulação e a implementação de uma estratégia de comunicação.
13. Reforço do monitoramento do ar e da água no território do Estado. A PEMC tem como
meta alcançar uma redução de 20% nas emissões de gases do efeito estufa até 2020 (com base
em dados de 2005), tornando necessário migrar de um modelo de desenvolvimento tradicional
para uma estratégia de economia com baixa emissão de carbono. A melhoria da qualidade do
monitoramento é crucial para alcançar esse objetivo. A Companhia Ambiental do Estado de São
Paulo (CETESB), o órgão do governo encarregado de monitorar, controlar e licenciar as
atividades que geram poluição, também coleta dados sobre a qualidade do ar e da água por meio
de 40 estações de monitoramento, abrangendo 26 municípios. A atividade proposta é reforçar a
13
A cobertura vegetal em São Paulo diminuiu de 7.257.300 ha em 1963 para 3.330.740 ha em 1992.
27
capacidade da CETESB para monitorar o ar e a água no território de São Paulo, a fim de
assegurar a coleta eficiente e confiável de dados sobre a qualidade do ar e da água. Entre as
atividades típicas, destacam-se: i) a expansão da rede de estações de monitoramento automático
da qualidade do ar; ii) a ampliação e modernização das estações de monitoramento automático da
qualidade da água; iii) a expansão da rede de monitoramento das águas subterrâneas e
iv) atividades de comunicação e disseminação.
Subcomponente 2.2: Melhoria da fiscalização ambiental e do
monitoramento da qualidade do meio ambiente, abrangendo:
Banco
(milhares de
US$)
Contrapartida
(milhares de
US$)
Total
(milhares
de US$)
Metodologia para o monitoramento e a supervisão ambientais 882 1.946 2.828
Expansão e modernização da rede de monitoramento 3.650 - 3.650
Subcomponente 2.3: Apoio à modernização do sistema de licenciamento ambiental (US$
6,5 milhões, dos quais US$ 4,55 milhões financiados com recursos do empréstimo do BIRD)
14. A conformidade do tecido econômico de São Paulo com a regulamentação ambiental não
deve prejudicar a competitividade ao gerar atrasos indevidos. Embora São Paulo conte com um
quadro regulatório bastante bom e com a capacidade para fazer face a questões ambientais,
o processo de licenciamento ambiental ainda é uma questão a ser resolvida: a maioria dos
procedimentos ainda se baseia no papel e o sistema tem um grande estoque de pedidos de licença
em análise14
e longas demoras (uma média de 360 dias para a conclusão do processo de emissão
de uma licença ambiental). Este subcomponente visa ampliar a capacidade do Estado para
processar, com eficiência, as licenças ambientais e prestar os serviços de avaliação estratégica do
meio ambiente. Entre as atividades típicas, destacam-se: i) a modernização dos computadores e
programas dos órgãos ambientais; ii) a concepção e o desenvolvimento de um aplicativo para
computadores para os procedimentos de licenciamento, com uma base de dados e análise
espacial; iii) a concepção e o desenvolvimento de um aplicativo para computadores para simular
os impactos ambientais e criar modelos digitais para a Sala de Situação e iv) a capacitação do
pessoal e realização de atividades de educação e comunicação.
Subcomponente 2.3: Apoio à modernização do sistema de
licenciamento ambiental, abrangendo:
Banco
(milhares de
US$)
Contrapartida
(milhares de
US$)
Total
(milhares
de US$)
Montagem de bases de dados para informações espaciais 325 588 913
Atualização da base de dados do Sistema de Informação
Geográfica (SIG) 2.000 540 2.540
Sistema para análise integrada dos impactos ambientais 520 485 1.005
Capacitação de pessoal (SIG, ferramenta de análise dos impactos
ambientais) - 145 145
Reestruturação dos sistemas de comunicação da CETESB 1.030 268 1.298
Componente 3: Aumento da resiliência do estado a desastres (custo estimado em US$ 16
milhões, dos quais US$ 11,2 milhões financiados com recursos do empréstimo do BIRD e
US$ 4,8 milhões, com recursos de contrapartida)
15. Este componente visa apoiar a implementação do decreto do Estado sobre a gestão dos
riscos de desastres no âmbito da PEMC (veja a caixa abaixo).
14
Mais de 400 pedidos no fim de 2012, alguns dos quais acumulados de anos anteriores.
28
Quadro 5: Política do Estado sobre a Gestão dos Riscos de Desastres (Decreto 57.512, de
11/11/2011)
Juntamente com as iniciativas do Governo Federal (como a Política Nacional de Proteção e Defesa
Civil, instituída pela Lei 12.608, de 10/04/2012), o Estado de São Paulo, conforme recomendado
na PEMC, desenvolveu um quadro jurídico abrangente para melhor administrar os riscos existentes
e atenuar o impacto de possíveis desastres. O Programa de Prevenção de Desastres Naturais e
Redução de Riscos Geológicos (PDN) visa promover a capacidade de avaliação, identificação e
monitoramento das áreas de risco, fortalecer o planejamento do uso da terra e a gestão territorial,
implementar sistemas de emissão de alertas no caso de situações de emergência e priorizar a
redução de riscos mediante intervenções estruturais e não estruturais, inclusive atividades de
fortalecimento institucional e da capacidade. Essa política incorpora a prevenção contra desastres,
a sua atenuação e a reabilitação após um desastre. Os desafios agora dizem respeito à
implementação eficaz e eficiente da agenda da gestão dos riscos de desastres e da legislação do
setor de transportes.
16. Este componente apoiará o reforço da capacidade do Estado para o planejamento contra
desastres e para a gestão desses eventos por meio da execução das seguintes atividades:
Subcomponente 3.1: Incorporação da gestão dos riscos de desastres no setor de transportes
(US$ 5,5 milhões, dos quais US$ 3,85 milhões financiados com recursos do empréstimo do
BIRD).
17. Estudos recentes do Banco Mundial concluíram que os setores da habitação e dos
transportes era os que mais sofriam impactos no Brasil em decorrência de desastres. Este
componente tem como objetivo ampliar a capacidade do IG para incorporar a gestão dos riscos
de desastres ao planejamento dos transportes e à execução de obras. Entre as atividades típicas,
destacam-se: i) a incorporação do risco de desastres e da mudança climática no Plano Diretor de
Logística e Transporte, passando pela avaliação da vulnerabilidade do setor a riscos naturais e
possíveis impactos socioeconômicos, especialmente os resultantes de eventos climáticos, e a
formulação de planos integrados de resposta a desastres para o setor de transportes em regiões
específicas; e ii) o apoio à revisão das especificações técnicas para o desenho e manutenção de
estradas, a fim de aumentar a resiliência da infraestrutura viária exposta aos riscos mapeados.
Subcomponente 3.1: Incorporação da gestão dos riscos de
desastres no setor de transportes, abrangendo:
Banco
(milhares
de US$)
Contrapartida
(milhares de
US$)
Total
(milhares
de US$)
Avaliação e mapeamento de áreas de risco 2.030 665 2.695
Desenvolvimento de sistema de monitoramento e emissão de
alertas 563 320 883
Padronização dos procedimentos para a gestão e a tomada de
decisões 1.440 490 1.930
Subcomponente 3.2: Reforço da política de gestão dos riscos de desastres e da capacidade
institucional nessa área (US$ 10,5 milhões, dos quais US$ 7,35 milhões financiados com
recursos do empréstimo do BIRD)
18. De acordo com o IG, 323 eventos ocorreram no Estado no ano de 2011, resultando em
mais de R$ 60 milhões em prejuízos, abrangendo inundações [flash floods] (35%), enchentes
(25%) e deslizamentos (19%). Não raro, as faixas mais pobres da população são as mais
vulneráveis a esses eventos. Ao instituir melhores práticas de GRD no Estado de São Paulo,
29
o projeto deve reduzir a vulnerabilidade das famílias de baixa renda e contribuir para a redução
da pobreza no Estado. Também existe a expectativa de que o projeto tenha efeitos de
demonstração para os demais Estados brasileiros. Como extensão da iniciativa-piloto no setor de
transportes, este subcomponente visa fortalecer a capacidade do Estado para a gestão dos riscos
de desastres e apoiar a implementação do Programa Estadual de Prevenção de Desastres Naturais
e de Redução de Riscos Geológicos (PDN). Entre as atividades típicas, destacam-se: i) a
incorporação de práticas de GRD no nível do planejamento multissetorial no Estado mediante,
entre outras coisas, o apoio à concepção de esquemas de gestão desses riscos e de um
entendimento conceitual e prático dos perigos, vulnerabilidades e riscos, a avaliação dos
impactos econômicos e sociais de desastres específicos e o apoio às iniciativas do Estado para
estabelecer uma estrutura para o reassentamento de populações localizadas em áreas de risco
elevado e impossível de ser atenuado e ii) a melhoria das políticas e procedimentos para
responder, de forma melhor e mais eficaz, aos desastres mediante o desenvolvimento de sistemas
de monitoramento e de emissão de alertas, de metodologias e do intercâmbio de
informações/conhecimento.
Subcomponente 3.2: Reforço da política de gestão dos riscos de
desastres e da capacidade institucional nessa área, abrangendo:
Banco
(milhares
de US$)
Contrapartida
(milhares de
US$)
Total
(milhares
de US$)
Ampliação da capacidade para administrar os riscos geológicos por
meio da avaliação e mapeamento de riscos, contratação e
capacitação de pessoal e desenvolvimento de sistemas de
monitoramento e emissão de alertas
5.285 100 5.385
Melhoria da infraestrutura, do acesso, do mobiliário e dos
equipamentos da sala de situação 338 3.075 3.413
Avaliação dos prejuízos econômicos decorrentes dos desastres
naturais e desenvolvimento de um banco de dados integrado sobre
os riscos naturais
1.700 - 1.700
30
Anexo 3: Mecanismos de Implementação
BRASIL: Projeto de Transporte Sustentável do Estado de São Paulo
Mecanismos institucionais e de implementação do projeto
1. O Estado, neste projeto, é o Estado de São Paulo, representado pelo seu Departamento de
Estradas de Rodagem (DER). A República Federativa do Brasil será o fiador. O projeto será
implementado ao longo de um período de cinco anos, com data de encerramento definida como
31 de março de 2019.
Disposições gerais
2. A implementação do projeto ficará centralizada em uma unidade de execução dedicada,
a Unidade de Coordenação de Projetos (UCPR) do DER. Um acordo subsidiário será firmado
entre o Estado de São Paulo e o DER, detalhando as responsabilidades e obrigações do DER.
Uma firma de consultoria (a Gerenciadora) financiada pela contraparte apoiará o DER na gestão
do projeto. A UCPR se encarregará da gestão de todos os aspectos administrativos e fiduciários
(aquisições, gestão financeira e pagamentos, salvaguardas, administração e monitoramento) de
todas as atividades do projeto, inclusive as dos demais beneficiários do projeto no Estado.
As funções dessa unidade devem ser satisfatórias para o Banco, conforme definido no Manual
Operacional do Projeto. Essa unidade contará com o apoio de uma firma de consultoria
(a Gerenciadora) na gestão diária das atividades.
3. As principais entidades beneficiários do projeto serão cinco entidades do governo do
Estado: a Secretaria de Logística e Transportes (SLT) e o DER, no componente 1; a Secretaria de
Planejamento e Desenvolvimento Regional (SPDR), a Secretaria do Meio Ambiente (SMA) e a
Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB), no componente 2, e o Instituto
Geológico (IG), no componente 3. As entidades beneficiárias serão responsáveis pelo
planejamento, gestão, monitoramento e avaliação das suas respectivas atividades, bem como pelo
fornecimento de insumos para a UCPR no tocante ao planejamento, gestão, monitoramento e
avaliação como um todo do projeto, o que abrange: a elaboração de documentos técnicos e
insumos para os processos de aquisição, o monitoramento e a avaliação da qualidade dos
resultados das atividades para a consecução do objetivo de cada componente, a aprovação, pela
DER, de contas e solicitações de pagamento e a conformidade com as políticas de salvaguarda
do Banco. Serão firmados acordos de cooperação específicos entre o DER e cada uma das
entidades beneficiárias.
Gestão financeira e desembolsos
4. A ênfase dos mecanismos de gestão financeira recairá sobre os controles da governança
comuns aos componentes do projeto. Essa abordagem leva em consideração os procedimentos,
as normas e a capacidade institucional atuais, além de enfatizar procedimentos simples, com um
elevado grau de transparência e prestação de contas, e as responsabilidades pelas decisões e pela
gestão no nível da administração direta. O Banco fez uma avaliação da gestão financeira (GF),
abrangendo: i) uma análise dos sistemas de gestão financeira existentes para serem usados para o
monitoramento, contabilização e prestação de contas do programa; ii) uma avaliação do pessoal;
iii) um exame dos mecanismos do fluxo de recursos e da metodologia de desembolso; iv) uma
avaliação dos mecanismos de controle interno; v) uma discussão sobre as exigências em termos
31
de informação, inclusive o formato e o conteúdo dos relatórios financeiros intermediários (IFRs),
e vi) uma avaliação dos mecanismos de auditoria interna e externa.
5. Em termos gerais, a avaliação constatou que a) no nível nacional, as leis e regulamentos
federais de GF aplicáveis aos entes subnacionais oferecem um arcabouço sólido de GF aos
órgãos executores subnacionais; b) no nível estadual, a transparência fiscal, a contabilidade,
a prestação de informações, os controles internos e a auditoria externa são, de modo geral,
satisfatórios; c) os mecanismos de gestão financeira para o projeto proposto são considerados
adequados e d) o fluxo de recursos, os desembolsos, o monitoramento e os mecanismos de
auditoria e supervisão foram concebidos de maneira a responder às disposições de um projeto
envolvendo múltiplos órgãos. A avaliação também identificou possíveis desafios durante a
implementação: a) a capacidade dos controles internos para uma gestão adequada dos recursos
do projeto; b) a pertinência do plano de contas existente para registrar as operações do projeto
com toda a precisão e c) uma possível disponibilidade de tempo insuficiente para o pessoal que
trabalha no projeto. As medidas atenuantes acordadas são as seguintes: a) diretrizes e
procedimentos detalhados no Manual Operacional do Projeto para definir as funções e
responsabilidades do pessoal encarregado da gestão financeira na UCPR e nas cinco entidades
beneficiárias; b) o uso do sistema SIAFEM para garantir a implementação dos procedimentos de
gestão e contabilidade do Tesouro do Estado; c) a aplicação contínua dos controles internos,
o exame prévio das despesas pela UCPR e pela Secretaria da Fazenda (SEFAZ) e a revisão
posterior pela Controladoria do Estado; d) supervisão periódica da gestão financeira pelo Banco
e e) a designação de quadros regulares de GF dos órgãos coexecutores para trabalhar no projeto
em apoio à entidade executora.
6. A avaliação concluiu que a UCPR dispões de mecanismos de gestão financeira
adequados para atender aos requisitos mínimos do Banco e que conta com especialistas no seu
quadro de pessoal com experiência suficiente com projetos geridos pelo Banco. O risco residual
de gestão financeira associado ao projeto foi classificado como MODERADO.
A. Mecanismos institucionais, entidade executora e pessoal
7. As principais responsabilidades fiduciárias do projeto caberão à UCPR. Destacam-se:
i) preparar e obter a aprovação dos mecanismos de gestão financeira do projeto; ii) coordenar e
supervisionar a implementação do projeto; iii) apresentar as solicitações de desembolso e
comprovantes de despesa ao Banco; iv) elaborar e apresentar os relatórios financeiros do projeto
(IFRs) ao Banco; v) preparar e enviar toda a documentação financeira e relatórios do projeto
solicitados pelos auditores externos e pelo pessoal do Banco Mundial e vi) elaborar e atualizar o
Manual de Operações e tomar todas as providências para que todas as entidades participantes
observem os aspectos de gestão financeira constantes do Manual Operacional do Projeto.
8. Não serão transferidos recursos para nenhuma das entidades beneficiárias. Cada uma
delas nomeará um interlocutor para apoiar a gestão do projeto pela UCPR. O Manual
Operacional do Projeto documenta, de forma detalhada, os procedimentos e diretrizes referentes
aos desembolsos, aprovações, empenhos e pagamentos, contabilidade e IFRs.
B. Mecanismos de desembolso e fluxo de recursos
9. Os desembolsos e os fluxos de recursos serão processados em conformidade com os
procedimentos normais do Banco. Os desembolsos para despesas válidas feitas ou a serem feitas
no âmbito do projeto e a porcentagem das despesas a ser financiada como despesas válidas em
32
cada categoria serão estipulados no Acordo do Empréstimo (veja a tabela abaixo). Durante a
implementação do projeto, os métodos de desembolso a serem usados serão: reembolsos,
adiantamentos e pagamentos diretos. A documentação do uso dos adiantamentos e pedidos de
reembolso será feita por meio de Demonstrativos de Despesas (Statements of Expenditure –
SOE) e/ou Sumários (Summary Sheets – SS) com registros. Os pagamentos diretos serão
documentados por meio de registros. A conta designada (CD) terá um teto fixo de R$ 90.000.000
(noventa milhões de dólares) e as despesas pagas com recursos da CD precisam ser
documentadas pelo menos uma vez a cada trimestre. O montante mínimo dos pedidos de
reembolso e dos pagamentos diretos será o equivalente a US$ 3 milhões (três milhões de
dólares). O projeto também terá um prazo de carência de quatro meses para a documentação das
despesas feitas antes da data de encerramento. As despesas do projeto serão informadas após
serem aprovadas pela UCPR e inteiramente documentadas, assegurando que os recursos do
empréstimo foram empregados exclusivamente para fazer face a despesas válidas.
10. A UCPR fará os desembolsos diretamente em reais. Assim, os recursos do empréstimo
fluirão da conta do empréstimo para uma conta designada combinada (pooled designated
account),15
que faz parte da Conta Única do Tesouro do Estado, administrada pela SEFAZ,
denominada em reais no Banco do Brasil em São Paulo, em nome da SEFAZ, e que identifica o
projeto. Após a aprovação da UCPR, a SEFAZ procederá aos pagamentos aos prestadores e
fornecedores de bens, serviços, capacitação e obras adquiridas pela UCPR e pelos demais
executores usando o sistema SIAFEM do Estado. Os pagamentos feitos com relação às
atividades do empréstimo serão controlados pela UCPR no que diz respeito aos custos em que
incorram a própria UCPR e as entidades participantes. Todos os custos devem ser incluídos na
solicitação de saque e no encaminhamento para o escritório do Banco Mundial em Brasília.
As atividades relacionadas à gestão do projeto serão financiadas pelo Estado de São Paulo.
11. Foi acordado que se adotará uma abordagem pari passu flexível entre o Banco e outras
fontes de financiamento para o projeto, a fim de dar flexibilidade aos desembolsos para o Estado.
Assim, São Paulo terá o direito de adaptar essa abordagem pari passu para cada contrato,
de modo a otimizar a gestão dos desembolsos de cada fonte de financiamento. Também se
chegou a um acordo quanto ao formato e às exigências específicas das informações a serem
prestadas, para que os desembolsos sejam monitorados de forma apropriada. Serão enviados
relatórios juntamente com os pedidos de desembolso, nos casos em que as despesas sejam
enquadradas na categoria 1, e com os IFRs (para fins de monitoramento), estando sujeitos a
exame pelos auditores.
12. Os recursos fluirão de acordo com o esquema abaixo:
15
Combinada porque essa conta será incluída como parte da Conta Única do Tesouro.
33
- Fluxos que envolvem a movimentação de recursos
- Fluxos que envolvem a documentação ou o fornecimento de bens e serviços
• Fluxo A – Fornecedores fornecem bens e serviços, além das respectivas faturas.
• Fluxo B – A UCPR apresenta os pedidos de pagamento à SEFAZ.
• Fluxo C – A UCPR solicita às instituições beneficiárias do projeto que confirmem se os bens e serviços foram
fornecidos.
• Fluxo D – A SEFAZ envia demonstrações bancárias à UCPR.
• Fluxo E – A UCPR apresenta pedidos de desembolso ao Banco Mundial.
• Fluxo F – Desembolsos de recursos do Banco Mundial para a conta designada.
• Fluxo G – Pagamentos por atividades financiadas com recursos de contrapartida.
• Fluxo H – Pagamentos a fornecedores por atividades financiadas com recursos do Banco.
13. Os desembolsos por categoria de despesa são apresentados na tabela abaixo:
Categoria Montante do empréstimo
alocado
(em dólares)
Porcentagem das despesas a serem
financiadas
(incluindo impostos)
(1) Bens, obras, serviços de
consultoria, serviços técnicos e
capacitação para as partes 1, 2 e 3
do projeto.
299.250.000 Até 100%, em conformidade com os
critérios fixados no Manual Operacional
(2) Taxa inicial 750.000
Montante a pagar conforme a Seção 2.03 do
Acordo do Empréstimo, em conformidade
com a Seção 2.07 (b) das Condições Gerais
(3) Prêmio de tetos e faixas
da taxa de juros 0
Montante a pagar conforme a Seção 2.07 (c)
do Acordo do Empréstimo
MONTANTE TOTAL 300.000.000
C. Políticas e procedimentos contábeis, sistema de gestão financeira e controles internos
Conta do
Tesouro
do Estado
Flu
xo G
Instituições
beneficiárias
do projeto
DER
FORNECEDORES E EMPREITEIROS
Flu
xo D
Flu
xo H
Flu
xo C
Fluxo B
Fluxo E
Flu
xo A
Flu
xo F
Conta
designada
S
E
F
A
Z
BANCO MUNDIAL
34
14. O Estado de São Paulo segue: a) as Normas Brasileiras de Contabilidade Aplicadas ao
Setor Público (NBCASP), Lei 4.320/64 e b) o Manual de Contabilidade Aplicada ao Setor
Público (MCASP), publicado no âmbito da Lei 10.180, de 6 de fevereiro de 2001, e do Decreto
3.589, de 6 de setembro de 2001. O ciclo do orçamento abrange o planejamento e a
implementação de todas as atividades do Governo, as quais são refletidas no PPA, na LDO e na
LOA.16
O projeto exige a observância do primeiro conjunto do normas contábeis nacionais
aplicáveis ao setor público (NBCASP) e da versão revista do Manual de Contabilidade Aplicada
ao Setor Público (MCASP), publicado no âmbito da Portaria 467, de 6 de agosto de 2009, da
Secretaria do Tesouro Nacional (STN). Os mecanismos referentes ao orçamento e à
contabilidade do projeto fazem parte do sistema estadual de gestão das finanças públicas e,
assim, todas as transações tramitarão pelo SIAFEM. Todos os pagamentos serão feitos de acordo
com os procedimentos existentes quanto ao empenho e à liquidação. Essas funções ficarão a
cargo da equipe de gestão financeira da UCPR. Cada uma das transações planejadas para o
projeto será documentada em um Programa de Trabalho no SIAFEM.
D. Prestação de contas e monitoramento
15. A UCPR elaborará as demonstrações financeiras do empréstimo usando informações
fornecidas pelo SIAFEM. Os IFRs do semestre seguinte serão enviados ao Banco para fins de
gestão e prestação de contas:
a. IFR 1 – Fonte e aplicação dos recursos por categoria de custo, cumulativo (desde o início
do projeto até a data em questão; nos doze meses até a data em questão);
b. IFR 2 – Uso dos recursos pelos componentes do projeto, cumulativo (desde o início do
projeto até a data em questão; nos doze meses até a data em questão) e para o período,
mostrando os montantes orçados em comparação com as despesas executadas (ou seja,
as despesas documentadas), incluindo uma análise de variância;
c. Notas explicativas das demonstrações financeiras (apenas para o último ano – IFR do
último semestre);
d. Relatório de monitoramento específico, detalhando os desembolsos pari passu
executados, por financiador, por contrato e por ano, de acordo com o modelo acordado
durante a preparação do projeto fornecido no manual operacional.
16. Os IFRs serão elaborados em reais e pelo regime de caixa. As despesas serão
apresentadas por semestre e no acumulado do ano e da duração do projeto. Os IRFs serão
apresentados ao Banco no prazo de 60 dias após o encerramento de cada semestre. O formato
dos IFRs foi acordado entre o Estado de São Paulo e o Banco após a conclusão da avaliação
inicial. A contribuição dos recursos de contrapartida para o projeto será especificada no
Documento do Projeto e no Manual Operacional do Projeto, além de ser informada nos mesmos
IFRs e no relatório de monitoramento específico.
E. Auditoria externa
17. A auditoria das demonstrações financeiras do projeto será feita em conformidade com a
política do Banco e com as Normas Internacionais de Auditoria (ISA) publicadas pela Federação
Internacional de Contadores (IFAC). O relatório de auditoria será apresentado ao Banco em até 6
meses após o fim do ano civil anterior, conforme estipulado no Acordo do Empréstimo. A UCPR
16
PPA (Plano Plurianual), LDO (Lei de Diretrizes Orçamentárias), LOA (Lei Orçamentária Anual), contendo as
metas e programas do governo aprovados pelo Congresso a cada cinco anos, 18 meses e 12 meses, respectivamente.
35
contratará auditores externos anualmente, segundo termos de referência que o Banco considere
aceitáveis, a serem elaborados pela UPCR durante o primeiro trimestre após a entrada em vigor,
segundo a tabela abaixo (o Banco apresentará a sua “não objeção” aos termos de referência dos
auditores no prazo de dois meses após a assinatura do empréstimo e eles serão anexados ao
Manual Operacional do Projeto).
18. Todos os comprovantes serão mantidos pela UCPR por pelo menos i) dois anos após a
data de encerramento do projeto ou ii) um ano após o Banco Mundial haver recebido as
demonstrações financeiras auditadas abrangendo o período durante o qual o último saque da
Conta do Empréstimo tenha sido feito, o que ocorrer por último.
F. Supervisão da gestão financeira durante a implementação
19. A supervisão da gestão financeira será feita pelo menos duas vezes por ano.
G. Plano de ação
Atividade Responsável Data
Preparação do orçamento (LOA) e atualização do respectivo
plano interno no SIAFEM de modo a seguir a concepção do
projeto (componentes e subcomponentes)
DER Ao longo da vigência
do projeto
Manual Operacional do Projeto DER Ao longo da vigência
do projeto
Elaboração dos termos de referência dos auditores externos DER/Banco Mundial Primeiro trimestre da
implementação do
projeto
Abertura da conta designada SEFAZ Assinatura
Modelos de IFRs DER/Banco Mundial Negociações
Aquisições
20. A aquisição de atividades financiadas pelo Banco no âmbito do projeto será executada
em conformidade com as “Diretrizes para Aquisições Financiadas por Empréstimos do BIRD e
Créditos da AID” e com as “Diretrizes para Seleção e Contratação de Consultores pelos
Mutuários do Banco Mundial”, ambas de janeiro de 2011, assim como em conformidade com as
disposições do Acordo. Um Plano de Aquisições aceitável para o Banco foi elaborado e será
atualizado pelo menos uma vez por ano ou conforme necessário. Modelos de editais para
Licitações Públicas Internacionais, Licitações Públicas Nacionais e Solicitações de Propostas
estarão disponíveis no website do cliente.
A. Avaliação da capacidade de aquisição
21. Uma avaliação da capacidade da UCPR e da Comissão Central de Licitação do DER
(CdL) foi feita em maio de 2012 e em agosto de 2012. A avaliação examinou o fluxo de
aquisições no DER, bem como a sua estrutura organizacional. A avaliação, detalhada no Manual
Operacional do Projeto, concluiu que:
a. A CdL tem experiência considerável em procedimentos de aquisições nacionais
(concorrência, tomada de preços e convite), boa familiaridade com os procedimentos de
aquisição do Banco e uma experiência mais limitada com os processos de seleção de
consultores do Banco. A capacidade da CdL para aquisições, já reforçada durante a
36
preparação do projeto com dois funcionários e formação específica, continuará a
beneficiar-se do apoio do Banco durante a implementação;
b. O pessoal da UCPR é experiente nos procedimentos de aquisição do Banco. Contudo,
como essa boa familiaridade depende, em sua maior parte, dos consultores contratados
pela Gerenciadora, que, em sua maioria, devem continuar a trabalhar para a UCPR na
implementação do projeto, a UCPR precisará assegurar a manutenção de capacidade
suficiente na Gerenciadora e o seu reforço por meio da contratação de mais um
especialista em aquisições;
c. Embora as entidades beneficiárias não lidem diretamente com processos de aquisição,
elas terão um papel fundamental para o êxito desses processos. Funcionários
encarregados dessa função em cada entidade receberam capacitação durante a preparação
do projeto e continuarão a receber apoio do Banco durante a implementação;
d. O sistema eletrônico de aquisições, embora seja confiável, precisará passar por uma
adaptação para tornar-se compatível com as diretrizes do Banco sobre aquisições.
22. A avaliação concluiu que o risco global do projeto no tocante às aquisições é
MODERADO.
B. Organização institucional
23. A UCPR e a Comissão Central de Licitação (CdL) ficarão encarregadas da aquisição de
obras, bens, serviços técnicos e serviços de consultoria. Competirá à CdL publicar os avisos de
licitação, solicitar manifestações de interesse, enviar solicitações de propostas, publicar os
editais, responder às perguntas dos licitantes antes dos processos de aquisição, firmar
comprovantes de abertura de licitação/relatórios de avaliação e elaborar os contratos para
assinatura. Por sua vez, a UCPR será responsável pela elaboração de toda a documentação
relacionada às aquisições até a outorga dos contratos (listas de pré-selecionados,
editais/solicitações de propostas, relatórios de avaliação, atas de negociações e demais
documentos necessários), bem como pela formulação, atualização e acompanhamento do plano
de aquisições. A UCPR fará a articulação entre as entidades beneficiárias (SLT, SMA/CETESB,
IG, ST) e acompanhará e garantirá a qualidade e a apresentação em tempo hábil dos insumos
para os processos de aquisição. Todas as entidades beneficiárias prestarão apoio à UCPR na
elaboração dos documentos relacionados às aquisições, o que abrange a elaboração das
solicitações de propostas, especificações técnicas, termos de referência, orçamentos,
manifestações de interesse, avaliações de propostas, decisões sobre outorgas e concessões, além
da supervisão de contratos. O pessoal encarregado de aquisições em cada entidade beneficiária
recebeu capacitação sobre o processo de aquisições do Banco.
C. Métodos de aquisição
24. Licitação Pública Internacional (International Competitive Bidding – ICB). Com
relação a obras, serviços técnicos e bens, as obras com custo estimado equivalente a
US$ 25.000.000 (vinte e cinco milhões de dólares) ou mais por contrato e os serviços técnicos e
bens com custo estimado equivalente a US$ 3.000.000 (três milhões de dólares) ou mais por
contrato serão adquiridos por meio de contratos outorgados com base em procedimentos de
licitação pública internacional. Documentos Padrão para Licitações (Standard Bidding
Documents – SBD) do Banco serão usados em todos os contratos na modalidade ICB e passarão
por uma revisão prévia do Banco. No tocante às exigências de qualificação no caso de contratos
para a reabilitação de estradas, talvez seja necessário usar de flexibilidade, conforme o caso,
37
e com a anuência do Banco, de modo a contemplar uma participação mais ampla, mas sem
comprometer o êxito na execução dos contratos.
25. Licitação Pública Nacional (National Competitive Bidding – NCB). Com relação a
obras, bens e serviços técnicos, as obras com custo estimado inferior ao equivalente a
US$ 25.000.000 (vinte e cinco milhões de dólares) por contrato e os serviços técnicos e bens
com custo estimado inferior a US$ 3.000.000 (três milhões de dólares) por contrato podem ser
adquiridos por meio de contratos outorgados com base em procedimentos de licitação pública
nacional e em editais aceitáveis para o Banco. Em especial, os bens e serviços técnicos com
custo estimado inferior ao equivalente a US$ 3.000.000 (três milhões de dólares) por contrato
podem ser adquiridos por meio do pregão eletrônico (Lei 10.520/02), desde que esse sistema de
aquisição eletrônica seja aprovado previamente pelo Banco. Os bens e serviços técnicos com
custo estimado inferior ao equivalente a US$ 100.000 (cem mil dólares) por contrato e as obras
com custo estimado inferior a US$ 200.000 (duzentos mil dólares) podem ser adquiridos com
base em procedimentos de compra.
26. Seleção de Consultores. A seleção de consultores seguirá os procedimentos da Seleção
Baseada na Qualidade e Custo – SBQC (Quality and Cost Based Selection – QCBS) ou a Seleção
Baseada na Qualidade – SBQ (Quality Based Selection – QBS) no caso de serviços complexos
ou altamente especializados. Dependendo da complexidade e padronização, os serviços de
consultoria com custo inferior a US$ 300.000 (trezentos mil dólares) podem também ser
adquiridos segundo os procedimentos da Seleção pelo Menor Custo – SMC (Least Cost Selection
– LCS), da Seleção com Orçamento Fixo – SOF (Fixed Budget-based Selection – FBS) ou da
Seleção Baseada nas Qualificações dos Consultores – SQC (Consultants’ Qualification-based
Selection – CQS). Excepcionalmente, a Contratação Direta (Single Source Selection – SSS)
talvez seja apropriada se forem apresentadas as devidas justificativas. As listas de consultores
pré-selecionados para serviços com custo estimado inferior ao equivalente a US$ 500 mil
(quinhentos mil dólares) por contrato podem ser compostas apenas por consultores nacionais.
Consultores individuais serão selecionados em conformidade com os procedimentos descritos na
seção 5 das Diretrizes. Durante a preparação do projeto, não se identificou a necessidade de
disposições especiais para a contratação de universidades, instituições de pesquisa do governo,
instituições de capacitação públicas, ONGs e outros tipos de organizações.
Os limites para a definição do método de aquisição foram definidos da seguinte maneira:
38
Categoria de
despesa
Limite do montante do
contrato
(milhares de US$)
Método de
aquisição
Processos sujeitos a revisão prévia
Obras
≥ 25.000 ICB Todos os processos
< 25.000 ≥ 200 NCB Os primeiros dois processos de cada ano
< 200 Aquisições Os primeiros dois processos
Bens
≥ 3.000 ICB Todos os processos
< 3.000 ≥ 100 NCB Os primeiros dois processos de cada ano
< 100 Aquisições Os primeiros dois processos
Serviços técnicos
≥ 3.000 ICB Todos os processos
< 3.000 ≥ 100 NCB Os primeiros dois processos de cada ano
< 100 Aquisições O primeiro processo do ano
Consultoria
(firmas)
≥ 200 SBQC/SBQ/
SMC/SOF Os primeiros dois processos por método de
seleção e todos os processos acima de
US$ 200.000 < 200 ≥ 100 SOF/SMC
< 100 CQS
Consultores
individuais
Seção V das
Diretrizes Os primeiros dois processos
Contratação
direta/seleção de
uma única fonte
Todos os casos, seja qual for o montante
envolvido
D. Revisões pelo Banco
27. Os limites recomendados para as revisões prévias no âmbito do projeto são
US$ 3.000.000 (três milhões de dólares) no caso de bens e serviços técnicos, US$ 25.000.000
(vinte e cinco milhões de dólares) no caso de obras e US$ 200.000 (duzentos mil dólares) no
caso de serviços de consultoria. Todas as consultorias contratadas com base em procedimentos
de licitação pública internacional e de seleção de uma única fonte, assim como a contratação
direta de bens, serviços técnicos e obras, deverão passar por uma revisão prévia do Banco, seja
qual for o montante envolvido. O Banco examinará previamente todos os processos de aquisição
e consultoria, mais especificamente durante o primeiro ano do projeto. Durante os anos
seguintes, o Banco examinará previamente, no mínimo, os dois primeiros processos de licitação
pública nacional para a aquisição de bens, obras e serviços técnicos de cada ano. Além disso,
a proporção de revisões de contratos pelo Banco não será inferior a um em cada 20 contratos.
Além da supervisão na forma de revisão prévia a ser executada nas representações do Banco,
pelo menos uma missão anual de revisão ex post de aquisições será feita durante a
implementação do projeto.
E. Prestação de informações
28. Como parte da prestação de informações, ao longo do período de implementação do
projeto, a UCPR apresentará um relatório de andamento a cada semestre, contendo tabelas com o
acompanhamento das aquisições. Essas tabelas apresentarão os cronogramas com as datas
previstas e efetivas das várias etapas relacionadas às aquisições de cada contrato no âmbito do
projeto.
F. Publicação
29. Um Aviso Geral de Licitação (Global Procurement Notice – GPN) foi publicado no
UNDB online em 7 de dezembro de 2012. Além disso, os avisos de licitação (invitations to bid)
referentes a obras e no âmbito de procedimentos de licitação pública internacional e as
39
solicitações de manifestação de interesse para contratos de consultoria com custo esperado igual
ou superior ao equivalente a US$ 500.000 (quinhentos mil dólares) serão publicados no UNDB
online, no Diário Oficial do Estado de São Paulo e em jornais de circulação nacional ou em
portal eletrônico de livre acesso.
G. Plano de Aquisições
30. A UPCR fará a consolidação das aquisições necessárias de todos os órgãos executores em
um plano de aquisições do projeto. Esse plano estará disponível na base de dados do projeto e no
website do banco. O Plano de Aquisições será atualizado pelo menos uma vez por ano ou
conforme necessário, para refletir as necessidades reais da implementação do projeto e as
melhorias na capacidade institucional. Uma síntese do plano de aquisições é apresentada abaixo.
Bens, obras e serviços técnicos
31. Lista de licitações públicas internacionais a serem realizadas nos primeiros 18 meses da
implementação do projeto:
Contrato
(Descrição)
Custo
estimado
(milhares de
US$)
Método de
aquisição
Pré-
qualificação
(sim/não)
Preferência
mercado
interno
(sim/não)
Revisão pelo
Banco
(prévia/
posterior)
Data prevista
para abertura
da licitação
Obras viárias, trecho 1-1 57.501
ICB n.a. n.a. Prévia Junho de
2013
Obras viárias, trecho 1-2 42.974 ICB n.a. n.a. Prévia
Junho de
2013
Obras viárias, trecho 1-3 41.798 ICB n.a. n.a. Prévia
Junho de
2013
Obras viárias, trecho 1-4 25.841 ICB n.a. n.a. Prévia
Junho de
2013
Obras viárias, trecho 1-5 28.085 ICB n.a. n.a. Prévia
Junho de
2013
Obras viárias, trecho 1-6 50.325 ICB n.a. n.a. Prévia
Junho de
2013
Reconstrução de duas
pontes 30.000
ICB n.a. n.a. Prévia
Dezembro
de 2013
Serviços de consultoria
32. Relação de trabalhos de consultoria com lista de pré-seleção de firmas internacionais a
serem contratados nos primeiros 18 meses da implementação do projeto:
Descrição do trabalho
Custo
estimado
(milhares
de US$)
Método
de
seleção
Revisão pelo
Banco (prévia/
posterior)
Data prevista para
apresentação de
propostas
Avaliação e mapeamento de riscos no nível local 3.500 SBQC Prévia Junho de 2013 Avaliação e mapeamento de riscos no nível regional 1.040 SBQC Prévia Junho de 2013
Estudo sobre a avaliação e o mapeamento de riscos
aplicado aos planos operacionais em segmentos
selecionados do sistema de transportes 500 SBQC Prévia
Dezembro de
2013
Estudo sobre protocolos de dados sobre riscos
geológicos 520 SBQC Prévia Outubro de 2013
Desenvolvimento de um sistema de informação
sobre a gestão de riscos 1.370 SBQC Prévia Março de 2014
40
Responsabilidades do Banco na implementação
33. Como parte da supervisão do projeto, competirá à equipe encarregada do projeto:
a. Oferecer assistência técnica e assessoria em matéria de políticas aos vários beneficiários
do projeto na concepção e implementação do componente da assistência técnica;
b. Prestar apoio para garantir, dentro do possível, um desempenho adequado na
implementação de todos os componentes do projeto, bem como a devida prestação de
informações sobre o projeto;
c. Examinar e avaliar o desempenho dos diversos beneficiários do Estado na implementação
do projeto;
d. Acompanhar de perto o cumprimento das cláusulas de salvaguarda e a execução das
obras ambientais durante a implementação dos contratos de obras de construção civil.
34. Estão planejadas pelo menos duas missões de supervisão por ano durante o período de
implementação do projeto.
Manual Operacional do Projeto
35. Um Manual Operacional do Projeto foi elaborado em conjunto pelo cliente e pela equipe
do Banco encarregada do projeto. O Estado deverá implementar o projeto, e/ou providenciar para
que o projeto seja implementado, em conformidade com o disposto no manual, o qual é
satisfatório para o Banco. Estão detalhados os procedimentos e diretrizes para a implementação,
monitoramento e avaliação do projeto.
Contratação antecipada e financiamento retroativo
36. O Banco poderá reembolsar o Estado pelos pagamentos que este tenha feito usando
recursos próprios antes da assinatura do Acordo de Empréstimo, porém a partir de 20 de
fevereiro de 2013, no caso de despesas válidas contraídas para os fins do projeto (Categoria 1)
até o montante de US$ 60 milhões (sessenta milhões de dólares) (20% do montante do
empréstimo).
Aspectos ambientais e sociais (inclusive salvaguardas)
Meio ambiente
37. De acordo com a política de salvaguarda obrigatória Avaliação Ambiental (OP 4.01),
o Estado fez uma Avaliação dos Impactos Ambientais e Sociais (AIAS) para analisar os
possíveis riscos e impactos das atividades do projeto, examinar opções e identificar formas de
reforçar os impactos positivos e, ao mesmo tempo, minimizar, atenuar ou compensar os efeitos
sociais adversos.
38. A AIAS contém i) uma Avaliação Ambiental e Social, ii) um Plano de Gestão Ambiental,
que define os instrumentos de gestão ambiental e social, e iii) um Programa de Fortalecimento
Institucional. Para cada componente e subcomponente proposto, a AIAS identifica os tipos de
intervenções, descreve as questões técnicas (concepção, projeto, dimensão e necessidades),
e propõe medidas atenuantes/corretivas. As principais conclusão da AIAS foram:
a. O projeto visa promover a transferência do modal poluente e pouco seguro do transporte
rodoviário para modais mais favoráveis dos pontos de vista ambiental e social, como o
transporte por hidrovias, ferrovias e dutos. Assim, a expectativa é que o impacto
ambiental global do projeto seja positivo. Ademais, o projeto ajudará a reforçar a
41
capacidade do Estado para cuidar do planejamento e monitoramento do meio ambiente
(componente 2) e da gestão dos riscos de desastres (componente 3), e a expectativa de
impacto sobre o meio ambiente é positiva. Ele também ajudará São Paulo a reforçar o
instrumental da gestão ambiental visando o uso sustentável da terra e a redução dos
impactos ambientais negativos.
b. Por outro lado, ao aumentar a eficiência da logística no Estado, o projeto deve fortalecer
a agricultura estadual, o que, por sua vez, pode aumentar a pressão sobre o meio ambiente
nativo. Contudo, esses possíveis impactos devem ser limitados porque a maior parte da
vegetação nativa do Estado de São Paulo já foi transformada para atender às necessidades
do homem e o Estado dispõe de uma forte capacidade de regulação e fiscalização, a qual
deve ser fortalecida ainda mais em consequência de atividades específicas do projeto.
O projeto apoia uma série de pequenos investimentos na infraestrutura viária já existente
e não deve causar impactos negativos de grande escala, significativos nem irreversíveis.
Os impactos ambientais resultantes das obras de construção devem ser relativamente
limitados e estarão relacionados, sobretudo, à execução das obras de construção civil.
Os possíveis impactos ambientais negativos decorrentes da reconstrução das duas pontes
devem ser limitados ao local das intervenções e o Estado já demonstrou ter capacidade e
procedimentos adequados para lidar com medidas para atenuar o impacto ambiental.
c. Há capacidade suficiente para lidar com medidas para atenuar o impacto ambiental.
39. Após o diagnóstico da AIAS, um conjunto de diretrizes, procedimentos e critérios foi
elaborado pelo cliente para ser usado para fazer a triagem das atividades e assegurar que elas não
causem impactos sociais e ambientais de grande escala, significativos nem irreversíveis.
Também foram formulados Planos de Gestão Ambiental e Social (PGASs) conforme necessário,
os quais especificam os procedimentos a serem seguidos pelos empreiteiros das obras de
construção, tratando de aspectos como a localização dos canteiros de obras, a limpeza da
vegetação, o barulho, o controle do tráfego, a sinalização de segurança e o descarte dos restos e
resíduos da construção. Esses PGASs serão incorporados aos editais de licitação das obras civis,
entre outros. O cumprimento das práticas descritas no Manual Operacional do Projeto constituirá
uma obrigação contratual dos prestadores de serviço.
40. Com base na AIAS do Estado, a qual foi corroborada por visitas de campo pela equipe
durante a preparação, as seguintes políticas foram acionadas:
- Política de salvaguarda de Hábitats Naturais (OP 4.04). As obras previstas no âmbito do
componente 1 abarcam a reconstrução de pontes e outros cruzamentos sobre rios que
podem beneficiar-se de reabilitação. A AIAS trata das exigências de salvaguarda de todos
os subprojetos e prevê dispositivos para regenerar e reflorestar áreas degradadas, conforme
necessário;
- Recursos Culturais Físicos (RCF) (OP 4.11). Embora as atividades para as quais se
prevejam impactos diretos e negativos sobre sítios arqueológicos, paleontológicos,
históricos ou com outro significado cultural conhecido não estejam habilitadas a receber
financiamento no âmbito do projeto do Banco, as obras previstas no âmbito do
componente 1 podem levar à descoberta de RCF em função de “descobertas fortuitas”.
O Quadro de Gestão Ambiental prevê os critérios para evitar áreas com RCF e tratar de
“descobertas fortuitas”. Os procedimentos no caso de descobertas fortuitas fazem parte do
Manual Ambiental de Obras, sobretudo nas regiões com sítios com RCF já mapeados pelo
escritório regional do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN), e
42
preveem o recurso ao apoio do próprio IPHAN e da Secretaria de Cultura. O Brasil tem
uma estrutura legislativa e normativa bem desenvolvida, a qual é supervisionada na esfera
federal pelo IPHAN;
- Controle de Pragas (OP 4.09). Embora o uso de produtos químicos na manutenção não
seja comum nem será recomendada nas obras financiadas pelo projeto, existe a
possibilidade de que esse método de manutenção seja usado esporadicamente na limpeza
da vegetação para a manutenção da estrada em locais inacessíveis para a manutenção
mecânica. O Estado elaborou, de maneira satisfatória, uma Estrutura para o Controle de
Pragas;
- Florestas (OP 4.36). A melhoria esperada no monitoramento e na fiscalização do meio
ambiente pode alterar a gestão de algumas das florestas do Estado de São Paulo de forma
positiva.
41. A gestão ambiental e social das obras do projeto será supervisionada por firmas de
consultoria independentes, seguindo as melhores práticas herdadas de outros projetos na área dos
transportes em São Paulo e no Brasil.
42. Uma minuta da versão final da AIAS foi divulgada por meio do Infoshop em 23 de
janeiro de 2013 e no website do Estado em 29 de janeiro de 2013.
Aspectos sociais
43. A AIAS também avaliou os possíveis riscos e benefícios das atividades do projeto,
examinou opções e identificou formas de reforçar os impactos positivos e, ao mesmo tempo,
minimizar, atenuar ou compensar os efeitos sociais adversos. A conclusão da AIAS foi de que a
reabilitação e melhoria das redes de transporte do Estado por meio do componente 1 deve gerar
impactos sociais positivos consideráveis. Além da redução dos custos dos transportes, o projeto
deve melhorar a segurança nas estradas, gerar impactos positivos sobre o valor das terras, criar
empregos e elevar a renda em todo o Estado. Esses impactos positivos devem ser reforçados
ainda mais por meio das intervenções complementares propostas no âmbito dos componentes 2 e
3, destinadas a fortalecer a capacidade de gestão do meio ambiente e dos riscos de desastres no
Estado. Para reforçar e sustentar esses impactos positivos, o Plano de Gestão Ambiental e Social
prevê a comunicação social, a participação comunitária, a resolução de queixas e atividades de
educação ambiental a serem implementadas em todo o Estado. A natureza e a abrangência desses
impactos serão medidas por meio de mecanismos de monitoramento e avaliação, inclusive
mediante um estudo de avaliação do impacto dos investimentos do projeto, que examinará os
impactos específicos do projeto sobre o alívio da pobreza, a inclusão social e as disparidades de
gênero.
44. As constatações da AIAS apontam que os impactos negativos mais comuns esperados
devem surgir na fase de construção no Componente 1. As medidas-piloto propostas para
melhorar a fiscalização ambiental e a gestão dos riscos de desastres por meio dos componentes 2
e 3 também podem provocar insatisfação entre as populações afetadas se não forem geridas de
forma apropriada. Contudo, devido à natureza das intervenções propostas, que, em sua maioria,
ocorrerão nas faixas de domínio existentes, os riscos sociais e ambientais associados a este
projeto são considerados moderados. A AIAS determinou que as obras de construção civil
exigirão a compra de 14 pequenas faixas de terras rurais (em média 0,139 hectare) e o
remanejamento de 15 estruturas informais que atualmente ocupam a faixa de domínio das
43
estradas. Planos de reassentamento específicos para os locais foram elaborados a fim de
minimizar esses impactos adversos em particular.
45. Foi elaborada uma Estrutura de Política de Reassentamento (EPR) que estabelece as
diretrizes, procedimentos e critérios para evitar, minimizar, atenuar e/ou compensar outros
impactos do reassentamento que possam resultar de modificações na concepção do projeto.
Embora o componente 3 não financie o reassentamento de pessoas que vivam em áreas sujeitas a
desastres naturais, ele poderia vir a apoiar a formulação de planos de reassentamento para
populações que vivam em áreas de alto risco. Nesses casos, a EPR também orientaria a
concepção das atividades de planejamento do reassentamento, inclusive as estruturas de gestão
dos riscos de desastres a serem elaboradas. A AIAS também determinou que as atividades de
planejamento do uso da terra e de fiscalização do meio ambiente no âmbito do componente 2
poderiam resultar em restrições involuntárias do acesso a recursos naturais localizados em
parques ou áreas de proteção definidas por lei, causando impactos adversos sobre os meios de
subsistência das pessoas deslocadas. Por esse motivo, foi elaborada uma Estrutura do Processo
(EP) para assegurar que as consultas com os usuários das terras identifiquem as restrições
pertinentes e apoiar a formulação de medidas atenuantes adequadas para possibilitar a
preservação das suas condições socioeconômicas, sobretudo as das populações mais vulneráveis.
46. Embora nenhuma das obras viárias esteja localizada em áreas ocupadas ou reivindicadas
por povos indígenas, determinou-se que parte dos quase 3 mil indígenas que vivem nas 33 terras
indígenas localizadas em todo o Estado poderiam ser afetados pelo planejamento do uso da terra
e pelas atividades de fiscalização ambiental no âmbito do componente 2. No Brasil, a
Constituição Federal e a legislação pertinente protegem as terras indígenas contra invasões e a
interferência por agentes privados ou do Estado. Por esse motivo, as atividades do projeto
proposto não afetarão diretamente nenhum povo indígena. Não obstante, a política operacional
OP 4.10, sobre povos indígenas, será aplicada ao projeto a fim de garantir que ações específicas
sejam formuladas para oferecer aos indígenas oportunidades adequadas para participar e
manifestar suas preocupações durante os processos de planejamento regionais. Esse resultado
será obtido por meio da aplicação do Mecanismo de Planejamento do Desenvolvimento dos
Povos Indígenas (MPDPI) elaborado pelo Estado.
47. O Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo (DER-SP) tem
bastante experiência com as políticas de salvaguarda do Banco Mundial em virtude da
implementação de dois projetos anteriores: o Projeto de Gestão das Estradas Estaduais de São
Paulo (P006410, já encerrado) e o Projeto Estadual Pró-Vicinais e Financiamento Adicional
(P106663, ainda ativo), além de um projeto do BID (Reabilitação de Estradas do Estado de São
Paulo – BR-L1033). A implementação do projeto proposto ficará a cargo do mesmo órgão, o
DER-SP, que se ocupará de todos os aspectos das salvaguardas relativos a todos os componentes,
inclusive no tocante aos demais beneficiários e entidades participantes. O DER-SP vai
centralizar, coordenar e monitorar todas as atividades do projeto, inclusive os componentes da
gestão ambiental e dos riscos de desastres. Uma firma de consultoria apoiaria a capacidade do
DER-SP para a gestão dos impactos sociais e cada entidade participante prestaria contas
regularmente, fornecendo informações relacionadas às salvaguardas ao DER-SP.
44
48. Os detalhes do projeto e os resultados da AIAS podem ser consultados no website do
Estado de São Paulo17
e também foram discutidos durante consultas públicas no escritório do
DER-SP em São Paulo, em 12 de dezembro de 2012. Mais de 70 órgãos do governo, grupos do
setor privado e organizações da sociedade civil foram convidados a examinar a AIAS e fazer
comentários. Outras consultas foram feitas à Fundação Nacional do Índio (FUNAI) para avaliar
se o Mecanismo de Planejamento do Desenvolvimento dos Povos Indígenas (MPDPI) era
apropriado. As principais recomendações com relação às responsabilidades institucionais, ao
acesso aos produtos e benefícios do projeto e às questões de segurança nas estradas foram
recebidas e incorporadas à concepção do projeto e aos planos de gestão de impactos.
17
Secretaria de Transporte e Logística – Departamento de Estradas de Rodagem (DER):
http://www.der.sp.gov.br/website/Home/.
45
Anexo 4: Quadro de Avaliação dos Riscos Operacionais (QARO)
BRASIL: Projeto de Transporte Sustentável do Estado de São Paulo
AVALIAÇÃO INICIAL
1. Riscos relacionados às partes interessadas no projeto Classificação: moderados
Descrição: O êxito do projeto no longo prazo exige a adesão do
setor de transportes para que se alcance a mudança do modal de
transportes.
Administração dos riscos: O Estado dispõe de uma série de medidas, desde incentivos (facilitar o acesso,
adaptar determinados tributos, etc.) até medidas coercivas (aumento de pedágios, proibição de
determinados itinerários, etc.) que podem apoiar a mudança de modal
Resp.: cliente Estágio: implementação Prazo: n.a. Situação: por iniciar
Administração dos riscos: Alguns setores produtivos (por ex., produção de biocombustível) já
confirmaram o interesse no transporte hidroviário interior e indicaram a possibilidade de investimentos
em infraestruturas (portos, dutos).
Resp: --- Estágio: implementação Prazo: n.a Situação: por iniciar
Descrição: O êxito no planejamento do uso da terra e na gestão
territorial depende bastante de o setor privado compreender a
política do Estado.
Administração dos riscos: O Estado tem ou terá à sua disposição uma série de medidas, desde incentivos
(facilitar o acesso por meio da melhoria de infraestruturas, adaptar determinados tributos, etc.) até
medidas coercivas (proibição de determinadas atividades em certas regiões por meio do ZEE, etc.) que
podem apoiar a melhoria do planejamento do uso da terra e da gestão territorial.
Resp.: cliente Estágio: implementação Prazo: n.a Situação: por iniciar
Administração dos riscos: As atividades envolverão consultas às principais partes interessadas e o Estado
pode fazer campanhas de conscientização. Ademais, entre os instrumentos de gestão ambiental e social,
haverá medidas atenuantes e compensatórias apropriadas para administrar esses riscos.
Resp.: cliente Estágio: implementação Prazo: n.a Situação: por iniciar
Descrição: Os moradores das áreas identificadas como áreas de
risco talvez não queiram aceitar as estratégias de redução de
riscos, como um possível reassentamento. Essa questão diz
respeito a uma atividade no âmbito do subcomponente de GRD
que se destina a mapear áreas vulneráveis, bem como à
possibilidade de recomendação de reassentamento no futuro,
fora desta operação do Banco. Da mesma maneira, o reforço da
fiscalização do cumprimento da legislação ambiental pode levar
a casos de insatisfação entre as populações.
Administração dos riscos: Campanhas de conscientização. Entre os instrumentos de gestão ambiental e
social, haverá medidas atenuantes e compensatórias apropriadas para administrar esses riscos.
Resp.: cliente Estágio: implementação Prazo: Situação: por iniciar
Administração dos riscos: Políticas de salvaguarda do Banco a serem seguidas.
Resp.: cliente Estágio: implementação Prazo: Situação: por iniciar
46
2. Riscos relacionados à entidade executora (inclusive fiduciários)
3.1. Capacidade Classificação: baixo
Descrição: Uma das cinco entidades participantes não está
familiarizada com os processos do Banco
Administração dos riscos: O projeto foi concebido de modo a concentrar as responsabilidades fiduciárias
na entidade executora, a qual criou uma unidade dedicada, composta por especialistas com experiência
em projetos do Banco e reforçada por outros especialistas, seguindo um modelo experimentado em várias
outras ocasiões, como em um projeto ora em andamento com a mesma entidade executora. Essa entidade
tem um bom histórico em matéria de aquisições, gestão financeira e gestão das políticas de salvaguarda
em atividades financiadas com recursos externos, inclusive do Banco Mundial. Cada entidade participante
cuidará das responsabilidades técnicas das atividades de aquisição da sua unidade. Além disso, cada
entidade beneficiária será reforçada por unidades especializadas em aquisições para aumentar ainda mais
a qualidade e a eficiência dos processos. A entidade executora garantirá o controle final da qualidade.
Resp.: cliente Estágio: preparação Prazo: n.a Situação: concluído
Administração dos riscos: Capacitação contínua sobre os procedimentos do BIRD e missões regulares de
especialistas da equipe.
Resp.: cliente
Estágio: preparação e
implementação Prazo: Situação: em andamento
Descrição: A entidade executora administrará investimentos de
grande escala em um montante equivalente a US$ 5 bilhões
(cinco bilhões de dólares), envolvendo várias instituições
multilaterais e nacionais (BID, CAF, BNDES e Banco do
Brasil). Além disso, administrará a interlocução de uma série de
beneficiários do projeto, o que resulta em um possível
estrangulamento da capacidade de gestão.
Administração dos riscos: A entidade executora tem experiência com grandes programas de investimento
e se beneficiará do apoio de uma firma de gestão (a Gerenciadora). No tocante ao trabalho, mais
precisamente, a entidade executora também terá o apoio de firmas de supervisão e de empresas de
supervisão ambiental independentes.
Resp.: cliente Estágio: preparação Prazo: Situação: por iniciar
3.2. Governança Classificação: moderado
Descrição: A complexidade do projeto, especialmente nas
atividades envolvendo mais de um setor, exige um forte
defensor do projeto. A implementação pode ser afetada pela
falta de tomada de decisões.
Administração dos riscos: O governo está empenhado em levar adiante a agenda do planejamento do uso
da terra e gestão territorial. O acordo de cooperação deverá estipular, além de todas as demais exigências
previstas no acordo do empréstimo, um compromisso específico por parte das entidades participantes
(SPDR, SLT e SMA) de apoiar, de maneira integrada, a execução do subcomponente 2.1, Planejamento
do Uso da Terra e Gestão Territorial.
Resp.: cliente/Banco Estágio: preparação Prazo: até a avaliação
inicial Situação: em andamento
Administração dos riscos: Os processos de controle no país (poder judiciário, legislação) e os projetos do
Banco (supervisão, processos de aquisição) funcionam bem e continuarão a ser aplicados e aperfeiçoados
sempre que possível.
Resp.: cliente/Banco Estágio: implementação Prazo: n.a Situação: por iniciar
Administração dos riscos: revisão prévia e sistemática dos processos de aquisição.
Resp: Banco Estágio: implementação Prazo: n.a Situação: por iniciar
47
4. Riscos do projeto
4.1. Concepção Classificação: moderado
Descrição: O projeto é composto de três componentes
principais: transportes, meio ambiente e GRD, os quais serão
implementados por cinco diferentes órgãos, o que pode gerar
sobressaltos na produção dos resultados do projeto. Também
existe a possibilidade de que isso pressione os recursos do
Banco em termos de supervisão.
Administração dos riscos: A distribuição apropriada dos contratos de trabalho em pacotes deve aumentar
a eficiência no que diz respeito ao componente físico. Ao mesmo tempo, a promoção da colaboração entre
as entidades beneficiárias por meio de um comitê de coordenação e de equipes de gestão intersetoriais
deve ajudar na implementação dos componentes 1.2, 2 e 3.
Resp.: cliente Estágio: implementação Prazo: n.a Situação: em andamento
Descrição: o contrato baseado no desempenho para a
reabilitação e manutenção de estradas (CREMA) é uma nova
modalidade de contrato em São Paulo que precisa ser bem
preparada e executada.
Administração dos riscos: as especificações do CREMA foram adaptadas para SP e os projetos de
engenharia foram objeto de longas negociações.
Resp.: cliente Estágio: preparação Prazo: n.a Situação: em andamento
Administração dos riscos: A experiência demonstra que a modalidade de contrato CREMA normalmente
traz benefícios (sustentabilidade da melhoria das estradas, qualidade da manutenção das estradas, custos
baixos) desde que seja bem implementada. A equipe acompanhará de perto a preparação e execução dos
contratos.
Resp: Banco Estágio: implementação Prazo: n.a Situação: por iniciar
4.2. Aspectos sociais e ambientais Classificação: moderados
Descrição: Algumas das obras de construção civil no âmbito do
componente 1 exigirão a aquisição limitada de terras e/ou o
reassentamento. Alguns planos municipais para a gestão de
desastres no âmbito do componente 3 talvez ajudem no
planejamento do reassentamento das pessoas que vivem em
áreas sujeitas a desastres. O reforço da fiscalização no âmbito
do componente 2 pode resultar em restrições do acesso a
recursos naturais em áreas de proteção definidas por lei.
Administração dos riscos: SP tem uma sólida estrutura de salvaguardas e a entidade executora tem boa
experiência no trabalho com exigências de salvaguarda de bancos multilaterais de desenvolvimento.
Planos de reassentamento específicos para os locais foram elaborados a fim de minimizar esses impactos
adversos em particular.
Cada contrato de obra será acompanhado pela equipe do Estado encarregada da gestão ambiental, e firmas
de supervisão ambiental especializadas monitorarão a gestão das salvaguardas pelo Estado.
Resp.: cliente/Banco Estágio: preparação Prazo: n.a Situação: concluído
As medidas-piloto propostas para melhorar a fiscalização
ambiental e a gestão dos riscos de desastres por meio dos
componentes 2 e 3 também podem provocar insatisfação entre
as populações afetadas se não forem geridas de forma
apropriada.
Administração dos riscos: instrumentos de salvaguarda apropriados foram preparados e será feito um
monitoramento cuidadoso das salvaguardas durante a implementação e as missões de supervisão,
inclusive com visitas de campo por especialistas do Banco nas áreas ambiental e social.
Foi elaborada uma Estrutura de Política de Reassentamento (EPR) que estabelece as diretrizes,
procedimentos e critérios para evitar, minimizar, atenuar e/ou compensar outros impactos do
reassentamento que possam resultar de modificações na concepção do projeto. Embora o componente 3
não financie o reassentamento de pessoas que vivam em áreas sujeitas a desastres naturais, ele poderia vir
a apoiar a formulação de planos de reassentamento para populações que vivam em áreas de alto risco.
Nesses casos, a EPR também orientaria a concepção das atividades de planejamento do reassentamento,
inclusive as estruturas de gestão dos riscos de desastres a serem elaboradas.
A política operacional OP 4.10, sobre povos indígenas, será aplicada ao projeto a fim de garantir que
ações específicas sejam formuladas para oferecer aos indígenas oportunidades adequadas para participar e
manifestar suas preocupações durante os processos de planejamento regionais. Esse resultado será obtido
por meio da aplicação do Mecanismo de Planejamento do Desenvolvimento dos Povos Indígenas
48
(MPDPI) elaborado pelo Estado.
A Estrutura do Processo (EP) vai assegurar que as consultas com os usuários das terras sirvam para
identificar as restrições pertinentes e apoiar a formulação de medidas atenuantes adequadas para
possibilitar a preservação das suas condições socioeconômicas, sobretudo as das populações mais
vulneráveis.
Resp: --- Estágio: implementação Prazo: n.a Situação: por iniciar
4.3. Programa e doador Classificação: baixo
Descrição: Parte do sucesso do projeto depende de recursos de
contrapartida. Administração dos riscos: O forte compromisso de São Paulo com o projeto
Resp.: cliente Estágio: implementação Prazo: n.a Situação: em andamento
4.4. Monitoramento do desempenho e sustentabilidade Classificação: baixo
Descrição: Atrasos no pagamento dos recursos de contrapartida
aos empreiteiros e fornecedores poderiam atrapalhar a
implementação do projeto.
Administração dos riscos: Foi adotada uma abordagem flexível no tocante ao ritmo de desembolso para o
componente das obras, e o projeto financiará 100% de parte das atividades no âmbito dos componentes do
fortalecimento institucional, enquanto o governo financiará 100% das atividades restantes. Todas as
atividades do projeto são prioritárias para São Paulo.
Resp.: Banco e cliente Estágio: implementação Prazo: n.a Situação: por iniciar
5. Risco global: MODERADO
49
Anexo 5: Plano de Apoio à Implementação
BRASIL: Projeto de Transporte Sustentável do Estado de São Paulo
1. A estratégia de apoio à implementação foi desenvolvida com base na concepção do
projeto, no seu perfil de risco e em medidas específicas necessárias durante a implementação. Ela
descreve o apoio à implementação das medidas para atenuar os riscos identificados no Quadro de
Avaliação dos Riscos Operacionais (QARO), no Anexo 4. A estratégia é uma ferramenta flexível
que pode ser modificada durante a supervisão do projeto em resposta à evolução das
necessidades do cliente.
2. A parceria constante entre o Banco e o Estado de São Paulo no setor de transportes vem
do passado. Cumpre notar que quatro das cinco entidades beneficiárias estão envolvidas na
operação P106663, ora em andamento e com desempenho satisfatório. Tirando partido desse
êxito, este projeto foi concebido para corrigir algumas deficiências observadas e, ao mesmo
tempo, tentar fazer face a alguns desafios identificados nesta operação multissetorial.
A estratégia de apoio à implementação contempla aproveitar os conhecimentos, as parcerias e as
experiências, bem como apoiar um fortalecimento ainda maior durante a vigência do projeto.
3. Implementação global. A responsabilidade fiduciária pelo projeto ficará centralizada em
uma entidade, a UCPR, ao passo que a responsabilidade pelos aspectos técnicos competirá a cada
entidade beneficiária, que cuidará da sua parte do projeto, em vez da divisão de
responsabilidades entre o DER e a Secretaria de Planejamento, como na operação anterior.
A centralização das responsabilidades fiduciárias em uma entidade com o apoio de uma unidade
dedicada com pessoal e qualificações suficientes, com a responsabilidade pelos aspectos técnicos
competindo a cada entidade beneficiária, revelou-se uma boa prática em outras operações
multissetoriais no Brasil.
4. Funcionários da UCPR, bem como de algumas das entidades beneficiárias e da comissão
de licitação, receberam capacitação sobre os procedimentos fiduciários do Banco durante a
preparação, e outras sessões serão organizadas durante a implementação, inclusive com
formação prática e específica organizada esporadicamente no Brasil pelo Banco. Além disso,
contempla-se a prestação de apoio administrativo por meio da contratação de consultores,
conforme necessário. De maneira análoga, será prestado apoio técnico às entidades beneficiárias
por intermédio de consultores especializados visando as atividades do projeto, de acordo com
termos de referência acordados com o Banco. Finalmente, embora o objetivo e a abrangência
desta nova operação estejam definidos claramente, também se buscará dotar o projeto de
flexibilidade na sua implementação, de modo a adaptá-lo à possível evolução das necessidades
durante a implementação, ajustando a alocação de recursos entre as entidades beneficiárias caso
surjam necessidades importantes ou seja necessário fazer face a contingências.
5. Aspectos Técnicos. O cliente executou, com bastante êxito e celeridade, o componente
das obras de construção civil no Projeto Estadual Pró-Vicinais (P106663) e na sua operação de
Financiamento Adicional (P118077). O mesmo tipo de eficiência é esperado deste projeto, pois,
embora esta operação também abarque uma abordagem-piloto para a reabilitação e manutenção
de estradas (CREMA) e a reconstrução de pontes, i) foi elaborado um manual de processos
detalhado para as obras, com especificações para os projetos, as obras e a supervisão técnica e
ambiental e ii) o Estado de São Paulo já demonstrou no passado ampla capacidade para
50
adaptar-se a novas situações e contextos. Embora o manual acordado seja tecnicamente sólido,
ele ainda será objeto de melhorias durante a implementação do projeto, conforme necessário,
para adaptar-se a situações não contempladas durante a preparação.
6. O Estado de São Paulo está familiarizado com a otimização de pacotes de contratos de
reabilitação e manutenção. De modo geral, seja com recursos do Tesouro ou com apoio de
instituições financeiras internacionais, SP obteve sucesso na reabilitação de cerca de 12 mil
quilômetros de estradas vicinais municipais nos últimos cinco anos, além de ter levado à frente
um amplo programa de reabilitação e melhoria de estradas estaduais. Da mesma maneira, o DER
tem larga experiência em obras em pontes e o Banco e o DER já chegaram a um acordo quanto
às diretrizes para otimizar os projetos das pontes durante a preparação. Um conjunto de
atividades no âmbito dos componentes de fortalecimento institucional deve ajudar as diversas
entidades beneficiárias a alcançar o ODP. Todas essas entidades contam com profissionais de
alto nível nos seus quadros e dispõem da capacidade para executar as atividades planejadas.
7. Durante a implementação, a equipe do Banco trabalhará em estreita cooperação com a
UCPR para assegurar que a) o manual de processos para as obras seja seguido; b) os supervisores
técnicos e ambientais façam as supervisões apropriadas e deem o devido feedback ao cliente,
com as medidas atenuantes sendo levadas a cabo, e c) seja prestado apoio por especialistas
externos visando o fortalecimento institucional sempre que necessário.
8. Salvaguardas ambientais e sociais. Funcionários das entidades beneficiárias estão
familiarizados com as políticas ambientais e sociais do Banco. Além disso, os resultados da
AIAS, elaborada por um consultor independente, foram discutidos com cada uma dessas
entidades para garantir a familiaridade com esses processos. Tirando partido da experiência
positiva no Brasil, a execução das obras será supervisionada por consultores ambientais e sociais
independentes. De maneira análoga, no que diz respeito à execução dos componentes 2 e 3
(especialmente com relação ao fortalecimento da fiscalização da legislação ambiental),
a exigência de oferecer capacitação à polícia ambiental em matéria das salvaguardas do Banco
terá de ser cumprida antes de qualquer investimento.
9. Durante a implementação, a equipe do Banco vai a) supervisionar a implementação das
estruturas ambientais e sociais acionadas pelo projeto; b) tratar das incertezas dos clientes ou de
outras partes interessadas sobre as políticas de salvaguarda e c) empregar ou providenciar para
que sejam empregados consultores ambientais e sociais para apoiar ainda mais a UCPR,
conforme necessário. Também será promovida a capacitação periódica das contrapartes sobre as
políticas de salvaguarda do Banco.
10. Aquisições. A UCPR tem experiência e qualificações suficientes para encarregar-se dos
processos de aquisição do Banco. Além disso, conforme a prática em outros projetos na área de
transportes no Brasil, contempla-se a revisão prévia de todos os processos de aquisição. Em vista
dos desafios que isso implica em termos de supervisão, as seguintes medidas foram adotadas:
a. Reforço da equipe da UCPR com especialistas proficientes em aquisições;
b. Capacitação específica para o pessoal da UCPR, funcionários da CdL e membros dos
grupos de apoio nas entidades beneficiárias durante a preparação do projeto;
c. Apoio adicional por meio de capacitação suplementar ou de novos funcionários durante a
implementação do projeto, conforme necessário.
51
11. Gestão financeira. A entidade executora tem experiência suficiente com as exigências do
Banco em termos de gestão financeira, em virtude da operação de empréstimo ativa no momento,
Contudo, a equipe do Banco ofereceu e oferecerá mais capacitação em GF à UCPR.
Na supervisão, será examinado o sistema de gestão financeira do projeto, inclusive a
contabilidade, a prestação de informações e os controles internos.
Plano de apoio à implementação
12. Em vista da natureza multissetorial do projeto, o nível de apoio técnico necessário para a
implementação é considerado moderado na área técnica, moderado na área fiduciária e
substancial nas áreas ambiental e social. A equipe do Banco fará missões de supervisão
semestrais, revisões internas e visitas de campo para acompanhar a implementação do projeto.
As contribuições por parte da equipe do Banco são descritas em mais detalhe abaixo.
13. Aspectos técnicos. Especialistas em transportes, gestão ambiental, mudança climática e
gestão dos riscos de desastres pertencentes à equipe do Banco vão a) suscitar e orientar, com
base nas melhores práticas nacionais e internacionais, o diálogo técnico e institucional com os
respectivos beneficiários; b) prestar assessoria na concepção das atividades previstas nos seus
respectivos subcomponentes, inclusive na preparação dos termos de referência e nos processos
orçamentário e de aquisição de estudos específicos para apoiar a assistência técnica; c) participar
da supervisão do projeto e de visitas de campo para adiantar o diálogo com o cliente e examinar
o andamento do projeto e d) envolver-se com o cliente para permitir o intercâmbio de
conhecimento e orientação.
14. Requisitos fiduciários e insumos. Especialistas em gestão financeira e em aquisições
farão revisões anuais da implementação dos aspectos fiduciários do projeto, examinarão
relatórios, verificarão a conformidade com os procedimentos acordados nessas duas áreas,
identificarão possíveis brechas na capacidade, inclusive em termos de pessoal e avaliarão se os
mecanismos e sistemas de documentação e manutenção de registros são adequados. Conforme
mencionado acima, a expectativa é que todos os processos de aquisição sejam revistos a priori.
Os especialistas do banco em gestão financeira e aquisições ofereceram capacitação durante a
preparação do projeto e continuarão a fazê-lo durante a implementação. O Banco oferecerá apoio
constante sempre que necessário.
15. Salvaguardas ambientais e sociais. Os especialistas ambientais e sociais da equipe do
projeto vão monitorar e avaliar a eficácia da implementação das estruturas ambientais e sociais
acordadas (além de outros documentos, conforme necessário). Os consultores encarregados da
supervisão ambiental serão uma fonte pertinente de informações sobre o tratamento de questões
sociais e ambientais. O Banco oferecerá apoio constante sempre que o cliente identificar uma
questão ou quando assim o solicitar.
Os principais focos do apoio à implementação estão resumidos na tabela abaixo.
Cronograma Foco Área/qualificação
necessária
Estimativa de recursos
Primeiros doze
meses (SF/ano)
Aquisições, apoio à
implementação e capacitação
Aquisições Especialista em aquisições, 4 SF
Gestão financeira, apoio à
implementação e capacitação
Gestão financeira Especialista em gestão financeira,
3 SF
Salvaguardas, apoio à
implementação e conformidade
Aspectos
ambientais e sociais
Especialista em Meio Ambiente,
5 SF
Especialista na área social, 5 SF
52
Apoio em transportes, engenharia
e desenho
Engenharia de
transportes
Engenheiro de transportes, 8 SF
Programação e monitoramento
ambientais
Meio ambiente Especialista em Meio ambiente,
6 SF
Apoio em gerenciamento do risco
de desastres
GRD Especialistas em GRD e mudança
climática, 6 SF
Gerenciamento de projetos, apoio
à implementação e supervisão
Gerenciamento de
projetos, outras
áreas técnicas
Chefe da equipe do projeto/chefe
adjunto da equipe do projeto, 12 SF
Equipe de apoio técnico, 24 SF
12 a 72 meses
(SF/ano)
Revisões dos processos de
aquisição, apoio à implementação
Aquisições Especialista em aquisições, 3 SF
Revisões em campo da gestão
financeira e revisão da auditoria
Gestão financeira Especialista em gestão financeira,
2 SF
Revisão das salvaguardas,
conformidade, desenvolvimento e
revisão de estudos em assistência
técnica nas áreas ambiental/social
Aspectos
ambientais e sociais
Especialista em meio ambiente,
4 SF
Especialista na área social, 4 SF
Apoio em auditoria e supervisão
dos transportes
Engenharia de
transportes
Consultor – engenheiro, 3 SF
Desenvolvimento e revisão de
atividades para o fortalecimento
das instituições na área ambiental
Meio ambiente Especialista em meio ambiente,
4 SF
Apoio em gerenciamento do risco
de desastres
GRD Especialistas em GRD e mudança
climática, 4 SF
Gerenciamento de projetos, apoio
à implementação e supervisão
Gerenciamento de
projetos, outras
áreas técnicas
Chefe da equipe do projeto, 10 SF
Consultores de longo prazo
(ETCs), 20 SF
Nota: SF – Semana-funcionário
II. Qualificações exigidas
Qualificação necessária Número de semanas-
funcionário
Número de viagens Comentários
Especialista em aquisições 4 SF no primeiro ano; em
seguida, 3 SF por ano
Missão semestral Baseado no escritório no
país
Especialista em gestão
financeira
3 SF no primeiro ano; em
seguida, 2 SF por ano
Missão semestral Baseado no escritório no
país
Especialistas em meio
ambiente
5 SF no primeiro ano; em
seguida, 4 SF por ano
Missão anual Baseado no escritório no
país
Especialista na área social 5 SF no primeiro ano; em
seguida, 4 SF por ano
Missão anual Baseado no escritório no
país
Engenheiro de transportes 8 SF no primeiro ano; em
seguida, 3 SF por ano
Missão anual Baseado no escritório no
país
Especialista em meio
ambiente e mudança
climática
6 SF no primeiro ano; em
seguida, 4 SF por ano
Missão anual Baseado no escritório no
país
Especialistas em GRD e
mudança climática
6 SF no primeiro ano; em
seguida, 4 SF por ano
Missão semestral
Chefe da equipe do projeto 12 SF no primeiro ano; em
seguida, 10 SF por ano
Missão semestral,
visitas de campo
conforme necessário
Consultores de longo prazo
(ETCs)
24 SF no primeiro ano; em
seguida, 20 SF por ano
Missão semestral,
visitas de campo
conforme necessário
53
Anexo 6: Avaliação Econômica e Análise das Emissões de CO2
BRASIL: Projeto de Transporte Sustentável do Estado de São Paulo
1. Este anexo resume a avaliação econômica e a análise das emissões de CO2 do
componente do projeto relativo à eficiência dos transportes e da logística, enfocando a
reabilitação e melhoria das estradas do Estado e a reconstrução de pontes visando o transporte
hidroviário no interior, que perfazem 92% dos investimentos do projeto.
Avaliação econômica
2. Reabilitação e melhoria das estradas do Estado: A avaliação, usando o modelo Highway
Development and Management (HDM-4), examinou os fluxos de economia de custos dos
usuários das estradas e dos custos de reabilitação/manutenção (em comparação com um cenário
sem o projeto) em obras viárias em um período de 20 anos. Os custos dos usuários das estradas
consistem em i) os custos de operação dos veículos, como combustível e danos à carroceria e às
peças devido à vibração ao dirigir e ii) o tempo de deslocamento de passageiros e cargas, que é
convertido em termos monetários. A análise foi feita em todos os nove trechos de estradas
estaduais, em um total de 377 km. A maior parte dos parâmetros dos modelos foi obtida das
plantas e projetos detalhados das obras nas estradas e de levantamentos sobre o trânsito. Foram
simulados dois cenários: i) o cenário com o projeto: reabilitação no primeiro ano de obras de
reabilitação mais simples quando o IRI é superior a 4 e ii) cenário sem o projeto (ou cenário de
base): reconstrução total quando o IRI chega a 6,5, mas apenas após o período do projeto,
ou seja, em 2018. Ao longo de 20 anos, o valor atual líquido (VAL), a uma taxa de desconto de
12%, e a respectiva taxa interna de retorno (TIR) dos investimentos nesse subcomponente estão
estimados em, respectivamente, R$ 803 milhões e 52,5%.
3. Reconstrução de pontes: Uma análise de custos e benefícios resultantes da melhoria das
condições de navegabilidade no sistema hidroviário do Rio Tietê, no Estado de São Paulo,
avaliou a redução dos custos dos transportes devido à mudança de modal para o transporte de
carga das estradas para as hidrovias do interior. Para estimar essa mudança de modal e os
consequentes benefícios, a análise levou em conta o programa estadual para a melhoria do
sistema hidroviário, bem como o projeto da LOGUM18
que consiste na criação de terminais de
biocombustível ao longo de hidrovias, novos dutos e um novo espaço para biocombustíveis no
porto de exportação, e fez uma simulação do tráfego de carga multimodal em todo o Estado.
A metodologia empregada na avaliação consistiu em três etapas: i) estimação dos fluxos de carga
com origem e destino; ii) atribuição do tráfego de carga na rede de transporte multimodal,
considerando os custos do transporte de cada modal nos cenários com e sem o projeto usando o
VISUM (um modelo de simulação de tráfego) e iii) o cálculo dos benefícios na forma da
economia de custos de transporte entre os dois cenários. O período da avaliação vai de 2013 a
2032. O modelo de simulação do tráfego é desenvolvido tomando 2022 como ano-base e os
benefícios nos demais anos são estimados com base nos resultados da simulação para 2022.
4. Os resultados do modelo de simulação indicam que o tráfego de carga por hidrovias
aumentará de forma significativa após o projeto. As hidrovias responderão por 11% e 37% do
transporte de soja e biocombustível, respectivamente, em 2022. Enquanto isso, o transporte
viário de soja e biocombustível deve cair 2% e 66%, respectivamente. Ao longo de 20 anos,
18
A LOGUM é uma subsidiária da Petrobras, a empresa petrolífera nacional.
54
o VAL, a uma taxa de desconto de 12%, é de R% 19 milhões e o respectivo TIR dos
investimentos nesse subcomponente é de 16,2%.
Análise das emissões de CO2
5. A análise das emissões de CO2 foi feita tendo em vista o componente do projeto relativo
à eficiência dos transportes e da logística: reabilitação e melhoria das estradas do Estado e
reconstrução de pontes visando o transporte hidroviário no interior. A título de preâmbulo,
cumpre notar que, à época da avaliação, uma abordagem padronizada para as emissões de gases
do efeito estufa nos transportes ainda precisava ser definida. Entre as dificuldades encontradas,
destacam-se: i) a definição dos limites da avaliação; ii) a falta de dados e métodos de mensuração
disponíveis e iii) a dificuldade de comparar opções pertinentes. Nesse contexto, a análise
proposta limitou-se à avaliação de: i) emissões das obras viárias e de veículos nas estradas a
serem reabilitadas pelo projeto e ii) emissões de veículos e embarcações no caso da melhoria das
hidrovias internas por meio da reconstrução das pontes.
6. Reabilitação e melhoria de estradas no Estado: Fez-se uma análise do ciclo de vida das
emissões de CO2. Em virtude da disponibilidade de dados, a análise limitou-se: i) às emissões de
CO2 das obras viárias de reabilitação e manutenção e ii) às emissões de veículos nas estradas
reabilitadas. O efeito do projeto sobre as emissões foi definido como a diferença nas emissões
entre os cenários com e sem o projeto, ou seja, os mesmos cenários contemplados na avaliação
econômica.
7. Etapa de construção: As emissões das obras viárias foram divididas em duas: i) emissões
da produção de matérias-primas necessárias para as obras e ii) emissões do consumo de
combustíveis necessários para o uso dos equipamentos e para o transporte desses equipamentos e
de materiais. Como as obras não haviam sido iniciadas à época da avaliação, as emissões são
estimadas com base nos insumos identificados nos projetos detalhados. Considerando a
intensidade das emissões de CO2, os materiais e combustíveis a seguir foram considerados na
análise: i) cimento, ii) asfalto, iii) aço, iv) diesel e v) gasolina. A análise abrange nove trechos de
estradas estaduais no âmbito do projeto (os mesmos usados na avaliação econômica). A extensão
total das estradas é de 377 km. Projetos detalhados permitiram identificar a quantidade de cada
tipo de serviço para as obras viárias. As quantidades de cada material e combustível seguem as
tabelas-padrão do departamento de preços do DER, que define os insumos necessários para cada
tipo de serviço. Os fatores das emissões de CO2 se baseiam nos documentos existentes da SMA e
de outras fontes. A emissão total de CO2 está estimada em 50 mil toneladas.
8. Etapa de operação: As emissões dos veículos foram calculadas usando o HDM.
A simulação concluiu que a redução decorrente do projeto será de 48 mil toneladas de CO2 ao
longo de 20 anos, em comparação com o cenário sem o projeto.
9. Reconstrução das pontes: A reconstrução das pontes financiada pelo projeto fará parte
das melhorias do sistema hidroviário do Tietê. Portanto, a análise das emissões de CO2 também
considera todo o projeto de melhoria das hidrovias internas, inclusive o projeto da LOGUM.
A análise se concentrou nas emissões de veículos/embarcações de transporte. As emissões foram
calculadas com base em estimativas da demanda de tráfego em cada modal de transporte usando
o modelo VISUM. A redução das emissões de CO2 em decorrência do projeto é de 194 mil
toneladas de CO2 ao longo de 20 anos.
55
10. A análise concluiu que a redução líquida nas emissões de CO2 no âmbito do projeto é de
192 mil toneladas. Embora as obras viárias no subcomponente de reabilitação das estradas no
Estado pudessem aumentar as emissões, o subcomponente da reconstrução das pontes
compensaria esse aumento e reduziria ainda mais as emissões ao promover a mudança de modal
para o transporte hidroviário interno.
56
Anexo 7: Mapa do Estado de São Paulo
BRASIL: Projeto de Transporte Sustentável do Estado de São Paulo
Reabilitação
Reconstrução de ponte
CREMA
Legenda: