BAB IV

IMPLEMENTASI DAN UJI COBA

IV.1 Implementasi Interface

Setelah proses pembuatan interface selesai dilakukan, interface dipasang

pada mobil penulis untuk kemudian diuji coba kinerjanya. Untuk pemasangan

sistem minimum yang telah dibuat, penulis memilih tempat penyimpanan di

konsol tengah dashboard mobil yang dilubangi dan dilapis oleh acrylic untuk

memudahkan pengawasan terhadap interface tersebut.

(a)

(b)

(c)

(d)

Gambar 4.1 (a), (b) dan (c) : Lokasi Interface

Gambar 4.1 (d) : Interface pada malam hari

Untuk pemasangan LCD dan LED, penulis memilih tempat didepan

indikator pada dashboard dengan pertimbangan jarak yang lebih dekat sehingga

dapat dengan mudah terbaca walaupun pada siang hari.

(a)

(b)

Gambar 4.2 (a) dan (b) : Tempat Pemasangan LCD dan LED

Sebelum memilih tempat didepan indikator tersebut penulis sempat

mencoba memasang LED pada konsol tengah disamping switch catu daya

interface namun kurang jelas terlihat ketika sedang mengemudi, selain itu LCD

sempat dipasang di pojok kanan atas dashboard dan penulis mendapatkan

kesulitan pembacaan tulisan pada LCD tersebut terutama pada siang hari

dikarenakan besarnya distorsi cahaya dari bagian luar mobil.

(a)

(b)

Gambar 4.3 : (a) Tampilan LCD; (b) Tampilan LCD dan LED

Input untuk sumber bacaan ADC yang akan diolah dan ditampilkan pada

LCD diambil dari masing – masing jalur kabel sensor yang bersangkutan, penulis

menggunakan jalur kabel pada ECU untuk diambil datanya.

(a)

(b)

Gambar 4.4 (a) dan (b) : Masukan Bagi Interface

Pada masing – masing kabel, penulis menambahkan sebuah dioda

sebagai penyearah arus untuk mencegah terjadinya arus balik dari mikrokontroler

menuju ECU. Pada awal pemasangan sebelum penulis menambahkan dioda pada

masing – masing kabel tersebut, penulis sempat mengalami engine stall ketika

catu daya interface dimatikan. Setelah diperiksa ternyata ada tegangan balik dari

interface kepada ECU dimana interface mengirimkan tegangan 0 volt atau ground

kepada ECU sehingga proses dalam ECU terganggu. Setelah dilakukan

pemasangan dioda, gangguan mesin akibat catu daya interface dimatikan tidak

terjadi lagi.

IV.2 Uji Coba Interface

Setelah proses pemasangan interface selesai, penulis melakukan uji coba

sistem yang telah dibuat. Pengujian dilakukan pada saat mesin menyala dan mobil

tidak bergerak hingga ketika mobil sedang dijalankan. Pengujian ini bertujuan

untuk meyakinkan apakah sistem telah berjalan dengan baik atau tidak.

IV.2.1 Engine Start Procedure

Pada awal saat akan menghidupkan mesin, ECU membutuhkan

waktu sekitar lima detik sebelum mesin dapat dinyalakan. Selama waktu

tersebut ECU mengirimkan bahan bakar kepada injektor yang dibutuhkan

untuk menyalakan mesin dan untuk memeriksa suhu mesin sebelum mesin

dinyalakan, apabila mesin dinyalakan pada selang waktu tersebut maka

dalam jangka waktu yang panjang mesin bisa menjadi tidak normal.

Untuk mengantisipasi kerusakan mesin karena kesalahan tersebut,

penulis memasukan program start procedure agar apabila mobil sedang

dipergunakan oleh orang lain dapat mencegah orang tersebut menyalakan

mesin sebelum ECU selesai mensuplai bahan bakar kepada injektor.

Setelah waktu lima detik tersebut terlewati, LCD akan

menginformasikan bahwa mesin sudah dapat dinyalakan diiringi dengan

menyalanya sebuah LED berwarna hijau.

Gambar 4.5 : Informasi Start Procedure

IV.2.2 Temperatur

Pada mesin mobil, temperatur adalah salah satu bagian yang sangat

vital. Karena ketika temperatur mesin tidak normal, kerusakan pada mesin

pun akan terjadi baik kerusakan besar maupun kerusakan kecil.

Ketika mesin masih dalam kondisi dingin kira – kira dengan suhu

dibawah 60 oC campuran bahan bakar akan diperkaya oleh ECU untuk

menjaga performa mesin agar tetap optimal, namun ini berarti konsumsi

bahan bakar menjadi lebih boros dan tidak efisien. Selain itu ketika mesin

masih dalam kondisi dingin, oli belum mencapai suhu ideal untuk bekerja

secara normal sehingga komponen dalam mesin menjadi rentan terhadap

kerusakan. Sama halnya ketika mesin mengalami panas berlebih atau

overheat, campuran bahan bakar akan diperkaya oleh ECU untuk

mengurangi panas yang terjadi dalam ruang bakar mesin. Namun

penambahan pasokan bahan bakar ketika mesin mengalami overheat ini

tidak begitu efektif untuk jangka waktu yang lama, oleh karena itu ketika

mesin mengalami overheat sebisa mungkin pengemudi segera melakukan

tindakan baik itu menghentikan kendaraan dan mematikan mesin ataupun

segera menepi di bengkel terdekat.

Untuk memantau hal ini, selain disediakan informasi pada LCD

penulis juga menambahkan fitur berupa LED sesuai dengan kondisi suhu

mesin. Dimana ketika mesin masih dingin dibawah 60 oC maka LED

berwarna biru akan menyala, dan ketika mesin mengalami panas berlebih

diatas 150 oC maka LED berwarna kuning akan menyala. Ketika suhu

mesin normal tidak ada led yang menyala.

Gambar 4.6 : Kondisi Suhu Mesin Normal

Gambar 4.7 : Suhu Mesin Dingin

Gambar 4.8 : Suhu Mesin Panas

Pada pengukuran temperatur melalui masukan dari Engine Coolant

Temperature Sensor ini penulis menemukan error yang disebabkan oleh

debit air pendingin mesin yang melalui saluran dimana ECT ini terpasang,

sehingga seringkali pada saat ECT terlewati oleh gelembung udara yang

memiliki temperatur lebih rendah dibandingkan dengan air pendingin

bacaan pada sensor pun berubah menjadi lebih dingin untuk waktu yang

singkat. Hal ini bisa terjadi karena saluran air pendingin terkontaminasi

oleh udara yang masuk melalui klep tutup radiator yang membuka ketika

suhu mesin mulai beranjak naik, selain itu adanya kebocoran pada saluran

pendingin juga bisa menjadi penyebab masuknya udara pada sirkulasi air

radiator ini. Setelah melakukan perbincangan dengan mekanik, ternyata

error tersebut wajar terjadi karena hampir setiap mobil mengalami

kontaminasi angin tersebut dan ECU memiliki toleransi untuk mengatasi

turunnya suhu tersebut.

IV.2.3 Tekanan Udara

Besarnya tekanan udara yang masuk kedalam mesin dari saluran

udara berdampak pada suplai bahan bakar, seiring dengan bertambahnya

kecepatan kendaraan bertambah pula debit udara yang masuk mesin.

Selain karena kecepatan, tekanan udara juga dipengaruhi oleh kondisi

mobil sedang berakselerasi atau deselerasi. Ketika mobil berakselerasi

dengan tiba – tiba seperti contoh akan menyusul kendaraan lain, udara

dipaksa masuk kedalam mesin oleh vacuum yang terjadi didalam mesin.

Berakselerasi secara tiba – tiba dalam jangka waktu yang lama

berpengaruh terhadap konsumsi bahan bakar, sehingga penggunaan bahan

bakar menjadi lebih boros. Hal ini karena suplai bahan bakar diperbanyak

ketika tekanan menjadi besar, sedangkan kecepatan mobil meningkat

secara bertahap. Lain halnya apabila mobil sedang berada pada kecepatan

tinggi di jalan bebas hambatan, tekanan udara yang masuk besar namun

kecepatan mobil pun tinggi sehingga penggunaan bahan bakar sesuai

dengan kebutuhan.

Penulis memasukan proses pembacaan tekanan udara untuk

membantu mengatur konsumsi bahan bakar ketika sedang mengemudi

dengan menjaga tekanan yang terjadi pada saluran udara, besarnya tekanan

yang masuk mesin ini dalam satuan Kilogram per Sentimeter Persegi

(Kg/Cm2)

Gambar 4.9 : Informasi Tekanan Udara

Dalam pengujian ini, penulis mencoba mengendarai mobil pada

beberapa kondisi. Diantaranya adalah saat mesin sedang idle, kecepatan

rendah, kecepatan tinggi hingga akselerasi dan deselerasi secara

mendadak. Dari pengujian tersebut penulis mendapatkan hasil sebagai

berikut :

1. Pada saat mobil diam dan mesin idle, tekanan yang terjadi

berkisar antara 0,1 – 0,6 Kg/Cm2

2. Pada saat mobil dikendarai dengan kecepatan rendah sekitar 40

– 60 Km/jam, tekanan yang terjadi berkisar antara 0,4 – 1,3

Kg/Cm2

3. Saat mobil dikendarai pada kecepatan tinggi sekitar 80 – 160

Km/jam, tekanan yang terjadi antara 1,2 – 2,5 Kg/Cm2

4. Saat mobil berakselerasi secara keras, tekanan berkisar antara

2,4 – 2,8 Kg/Cm2

5. Pada saat deselerasi, tekanan berada pada angka 0,3 – 0,5

Kg/Cm2

Perbedaan nilai terjadi karena kondisi lalu lintas yang berbeda, baik

itu padat atau lenggang. Sedangkan pada saat berdeselerasi tekanan

menurun dengan drastis karena throttle position tertutup sehingga udara

dari saluran masuk tidak dapat menuju mesin. Maka dari itu pada saat

deselerasi, konsumsi bahan bakar mencapai titik paling irit karena suplai

bahan bakar dikurangi secara drastis dan diberikan hanya untuk menjaga

mesin tetap menyala.

IV.2.4 Throttle Position

Throttle Position memiliki sudut bukaan antara 0,4o – 90o

tergantung pada seberapa dalam pedal gas diinjak, pada saat pedal gas

tidak diinjak sudut bukaan throttle ini berkisar antara 0,4o – 1o dan pada

saat diinjak penuh berada pada angka 88o – 90o.

Fungsi dari throttle position ini adalah untuk menentukan seberapa

besar udara yang akan dihisap oleh mesin. Selain itu throttle position

berpengaruh terhadap kecepatan mobil dan konsumsi bahan bakar.

Pada pengujian ini, penulis menginjak pedal gas saat mobil diam.

Ketika pedal tidak ditekan, keluaran yang tertulis adalah 0,4o – 1o. Saat

pedal gas ditekan setengah, LCD menampilkan angka 40o – 60o. Dan saat

pedal gas ditekan penuh penulis mendapatkan angka 83o – 90o.

Gambar 4.10 : Informasi Sudut Bukaan TPS

Berdasarkan hasil pengujian, ditemukan tingkat kesalahan sekitar 10%

pada proses pembacaannya. Diantaranya ketika membaca temperatur dan sudut

throttle. Kesalahan pada bacaan temperatur disebabkan oleh terlewatinya sensor

suhu pada mesin oleh udara yang berada pada saluran air pendingin, sehingga

ketika sensor terlewati udara bacaan temperatur pun menjadi lebih dingin dari

semestinya. Sementara pada pembacaan sudut throttle kesalahan terjadi karena

putaran mesin yang tidak stabil ketika idle, sehingga dengan kondisi itu ECU

menerima masukan yang sedikit berbeda dengan kondisi yang sebenarnya namun

masih dalam batas toleransi karena perbedaannya tidak lebih dari 2o.