38

BAB III

PERKEMBANGAN KOTA DAN

KARAKTERISTIK SARANA ANGKUTAN UMUM KOTA BANDUNG

Bab ini menguraikan perkembangan fisik Kota Bandung, perkembangan dan

pertumbuhan penduduk, sistem penyediaan dan pengelolaan angkutan umum dan

perkembangannya dan kebijakan pemerintah kota dalam menangani transportsai

perkotaan

III.1. Gambaran Umum Kota Bandung III.1.1. Pertumbuhan Penduduk dan Luas Wilayah

Kota Bandung sebagai ibukota Propinsi Jawa Barat mengalami perkembangan

yang pesat baik dari sisi fisik maupun aktifitas yang tumbuh dan berkembang di

dalamnya. Selain fungsi sebagai ibukota propinsi, Kota Bandung juga merupakan

pusat dari beberapa kegiatan yang berskala regional maupun nasional. Sebagai

kota yang oleh pemerintah kolonial Belanda pernah direncanakan sebagai ibukota

negara, infrastruktur yang dibangun pada saat itu pun diproyeksikan untuk dapat

mewadahi kegiatan dengan skala nasional.

Tumbuh dan berkembangnya beragam kegiatan membutuhkan ruang yang secara

fisiknya adalah kebutuhan akan lahan. Sejak dibentuk sebagai daerah otonom

pada tahun 1906, Kota Bandung telah mengalami perluasan wilayah administratif

sebanyak 5 kali yaitu sebagaimana pada Tabel III.1 di bawah.

Tabel III.1 Perkembangan Luas Wilayah Kota Bandung

Tahun Luas, Ha - 1917 1.992

1917 – 1935 3.8761935 – 1943 4.1771943 – 1949 5.4131949 – 1987 8.101,48

1987 - 16.729,5Sumber: Bappeda Kota Bandung, 2005

39

Gambar III.1 Peta Jawa Barat dan Wilayah Kota Bandung

Sumber : BMA (2005)

Selain perkembangan fisik luas wilayah, pertumbuhan penduduk juga merupakan

ciri dari perkembangan suatu wilayah perkotaan. Mulai dari terbentuk dan

berkembangnya Kota Bandung pada lokasinya sekarang, sebagai hasil dari

keputusan Bupati Aria Wiranatakusuma memindahkan ibukota dari Karapyak,

pertumbuhan penduduk Kota Bandung memberi ciri dari sebuah proses urbanisasi

terutama sejak pasca kemerdekaan.

Ketika ditetapkan sebagai ibukota Karesidenan Priangan pada tahun 1846,

penduduk Bandung tercatat sebanyak 11.054 orang. Pada saat pemerintahan

kolonial Belanda berakhir pada tahun 1940-an, penduduk Bandung telah

mencapai 224.717 orang. Pada tahun 1970 penduduk Bandung menembus angka 1

juta yaitu sebanyak 1.176.000 orang.

Hasil Survei Sosial Ekonomi Daerah 2006 menunjukkan bahwa penduduk Kota

Bandung pada tahun 2005 sebanyak 2.296.848 orang (BPS Kota Bandung, 2006).

40

Cibiru

RancasariMargacinta

Cicadas

Cicendo

Cidadap

Coblong

Andir

Regol

Arcamanik

Sukasari

Sukajadi

Ujung Berung

Lengkong

Batununggal

Bojongloa Kidul Bandung Kidul

Bandung Wetan

Sumur Bandung

Bandung Kulon

Babakan Ciparay

Kiara Condong

Cibeunying Kidul

Astana Anyar

Cibeunying Kaler

Bojongloa Kaler

LegendKepadatanKpadatan

5353 - 93889389 - 1501915020 - 2084120842 - 2755827559 - 38761

Dibanding dengan jumlah penduduk tahun 2001 sebesar 2.146.360 maka sampai

tahun 2005 telah terjadi pertumbuhan penduduk sebesar 3,01%.

Gambar III.2 Pertumbuhan Penduduk Kota Bandung 2000 – 2005

Pertumbuhan Penduduk Kota Bandung

2.136.260 2.146.360 2.142.194

2.228.268 2.232.624

2.296.848

2.050.000

2.100.000

2.150.000

2.200.000

2.250.000

2.300.000

2.350.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005

Jum

lah

Sumber : BPS Kota Bandung, 2006 (diolah)

Dengan jumlah penduduk (2005) 2,296,848 orang dan luas 167.29 ha, kepadatan

Kota Bandung adalah 13.729,74 jiwa/km2 atau 137.297 jiwa/ha. Kecamatan

dengan kepadatan tertinggi adalah Bojongloa Kaler yaitu 387,6 jw/ha sementara

kecamatan dengan kepadatan terendah adalah Rancasari dengan 53,53 jw/ha.

Gambar III.3 Sebaran Kepadatan Penduduk Kota Bandung

41

Tabel III.2 Jumlah Penduduk, Luas dan Kepadatan Kota Bandung

No Kecamatan Penduduk, jiwa Luas, km2 Kepadatan,

jw/km2 1 Bandung Kulon 125,936 6.46 19,495 2 Babakan Ciparay 133,224 7.45 17,882 3 Bojongloa Kaler 117,445 3.03 38,761 4 Bojongloa Kidul 78,280 6.26 12,505 5 Astanaanyar 71,060 2.89 24,588 6 Regol 81,370 4.3 18,923 7 Lengkong 72,450 5.9 12,280 8 Kiaracondong 127,190 6.12 20,783 9 Batununggal 121,836 5.03 24,222

10 Bandung Kidul 48,528 6.06 8,008 11 Margacinta 112,032 10.87 10,307 12 Rancasari 70,500 13.17 5,353 13 Cibiru 87,285 10.81 8,074 14 Ujungberung 82,593 10.34 7,988 15 Arcamanik 66,980 8.8 7,611 16 Cicadas 104,760 8.66 12,097 17 Sumur Bandung 38,911 3.4 11,444 18 Bandung Wetan 31,825 3.39 9,388 19 Cibeunying Kidul 109,416 5.25 20,841 20 Cibeunying Kaler 67,584 4.5 15,019 21 Coblong 122,368 7.35 16,649 22 Cidadap 50,760 6.11 8,308 23 Andir 102,240 3.71 27,558 24 Cicendo 95,950 6.86 13,987 25 Sukajadi 99,864 4.3 23,224 26 Sukasari 76,461 6.27 12,195

Jumlah 2,296,848 167.29

Sumber : BPS Kota Bandung (2006)

Gambar III.3 dan Tabel III.2 di atas menunjukkan bahwa penduduk Kota Bandung

relatif terkonsentrasi di bagian barat kota. Keadaan ini wajar mengingat bagian

barat tersebut merupakan wilayah awal-awal terbentuknya Kota Bandung

sementara bagian timur kota yang berpenduduk relatif masih jarang merupakan

potensi bagi pengembangan kota sebagaimana tertuang dalam RTRK yang

menskenariokan tumbuhnya pusat primer baru di Kawasan Gedebage di bagian

timur wilayah Kota Bandung.

42

PDRB Kota Bandung

17,435,720

20,690,49923,420,126

27,422,417

6,266,628 6,694,331 7,173,857 7,704,646

-

5,000,000

10,000,000

15,000,000

20,000,000

25,000,000

30,000,000

2001 2002 2003 2004 Tahun

Rp, Jutaan

Harga BerlakuHarga Konstan

III.1.2. Gambaran Sosial Ekonomi Kota Bandung

Sesuai dengan perannya sebagai ibukota propinsi, Kota Bandung merupakan salah

Pusat Kegiatan Nasional (PKN) di wilayah Jawa Barat. Kedekatan lokasinya

dengan ibukota negara memberi keuntungan terhadap pertumbuhan ekonomi kota

dengan sektor yang dominan adalah sektor perdagangan dan sektor pengolahan.

Berdasarkan data PDRB, aktifitas perekonomian Kota Bandung menunjukkan

kecenderungan peningkatan dari tahun ke tahun. Perhitungan dengan harga

berlaku maupun dengan harga konstan menunjukkan bahwa sektor perdagangan

memberi sumbangan terbesar terhadap PDRB Kota Bandung yaitu mencapai 30%

disusul oleh sektor industri pengolahan 28% dan sektor angkutan dan jasa masing-

masing 12%.

Gambar III.4 PDRB Kota Bandung 2001 – 2003

Sumber : Bandung dalam Angka 2004/2005, diolah

Dominasi sektor perdagangan, pengolahan, angkutan dan jasa dalam kegiatan

ekonomi Kota Bandung merupakan daya tarik yang besar bagi urbanisasi. Pada

satu sisi urbanisasi berarti penambahan besar pasar karena proses aglomerasi yang

menjadi salah satu variabel penting bagi investor dalam pengambilan keputusan

untuk investasi. Data dari Dinas Perindag Bandung menunjukkan kecenderungan

meningkatnya usaha perdagangan di Kota Bandung kecuali tahun 2004 yang

43

sempat terjadi penurunan namun tahun 2005 kembali naik. Rata-rata investasi di

Kota Bandung meningkat 15% per tahun.

Tabel III.3 Usaha Perdagangan di Kota Bandung

Tahun Unit Usaha Tenaga Kerja (orang) Investasi (Rp milyar)

2002 1823 11958 678,10

2003 2755 12557 966,17

2004 2599 9657 980,79

2005 2716 10623 995,39

Sumber : Dinas Perindag Kota Bandung (2006)

Adanya kegiatan dalam ruang menghasilkan kebutuhan akan pergerakan baik

barang maupun manusia. Pergerakan tersebut memerlukan sarana dan prasarana

dalam jumlah maupun kualitas tertentu sesuai dengan karakteristik perjalanan

yang dibangkitkannya.

Peningkatan besaran indikator ekonomi Kota Bandung di atas diikuti oleh

peningkatan jumlah kendaraan untuk semua kategori dengan pertumbuhan

terbesar adalah sepeda motor yang mencapai 9,29% sebagaimana diberikan pada

Tabel III.4 di bawah.

Tabel III.4 Pertumbuhan Jumlah Kendaraan di Kota Bandung

Tahun Mobil penumpang Mobil Barang Bus Spd mtr Total

1996 108,500 40,032 17,025 183,594 349,151 1997 110,329 42,042 19,467 189,634 361,472 1998 120,032 42,109 33,367 227,847 423,355 1999 124,397 43,590 34,605 233,366 435,958 2000 131,325 49,392 35,709 247,201 463,627 2001 115,729 43,212 35,811 257,612 452,364 2002 113,204 45,755 30,270 259,994 449,223 2003 109,248 45,967 38,210 262,996 456,421 2004 136,020 49,901 32,795 436,263 654,979 2005 146,405 63,655 43,079 562,468 815,607

Sumber : DLLAJ & Dispenda Prop Jabar, 2006

III.1.3. Pola Guna Lahan

44

Karakteristik kependudukan tersebut tercermin dalam pola penggunaan lahan.

Berdasarkan proporsi terhadap luas kota, penggunaan tertinggi adalah untuk

perumahan, disusul pertanian, perkantoran dan jasa, industri, perdagangan dan

penggunaan lain.

Kawasan perumahan umumnya tersebar di seluruh bagian kota dengan luas

terbesar terdapat di wilayah Arcamanik dan Cibeunying. Kepadatan kawasan

perumahan ini meningkat ke arah pusat kota sementara pada daerah pinggiran

kota masih terdapat lahan-lahan kosong berupa sawah dan tegalan. Kawasan dan

sekitar pusat kota ke arah selatan merupakan perumahan golongan menengah

sementara ke arah sebelah utara terdapat kawasan perumahan golongan atas.

Gambar III.5 Sebaran kawasan Perumahan Kota Bandung

Guna lahan untuk industri terbesar terdapat di wilayah Arcamanik dan Karees,

terutama di Kecamatan Cibiru dan Kiaracondong. Di bagian selatan, kawasan ini

terletak antara lain di Jalan Soekarno-Hatta dan terutama di Kecamatan Bandung

Kulon.

45

Kegiatan komersial dan jasa terpusat di wilayah pusat kota (sekitar alun-alun) dan

melebar di sepanjang jalan-jalan utama dari pusat kota yaitu Jalan Sudirman,

Kopo, Otto Iskandardinata, Pungkur, Asia Afrika, Ahmabd Yani, Kiaracondong

dan Jalan Sukajadi. Kegiatan komersil dan jasa juga kemudian menyebar di

sepanjang Jalan Merdeka, Jalan Ir H Djuanda, Jalan Setiabudi, Jalan Sunda dan

Jalan Pasirkaliki.

Kawasan perkantoran baik yang berskala lokal maupun regional umumnya

terkonsentrasi di wilayah pusat kota dan wilayah Cibeunying terutama di Jalan

Diponegoro, Jalan Supratman dan Jalan Surapati. Kawasan pendidikan dan

kesehatan terutama berlokasi di bagian utara kota, yaitu di wilayah Bojonegara

dan Cibeunying sementara kawasan lahan kosong berupa sawah dan tegalan yang

terbesar di wilayah Arcamanik, Cibeunying bagian utara dan Tegallega bagian

selatan.

Gambar III.6 Sebaran titik-titik perkantoran di Kota Bandung

46

Kota Bandung merupakan salah satu tujuan pendidikan di Indonesia. Sejumlah

lembaga pendidikan berada di kota ini sehingga lokasi-lokasi tersebut juga

merupakan pembangkit pergerakan penduduk. Lokasi pendidikan terutama

terletak pada kawasan sub pusat dan pinggiran.

Gambar III.7 Sebaran lokasi lembaga pendidikan di Kota Bandung

Dari sebaran-sebaran tersebut di atas, terlihat bahwa kegiatan-kegiatan utama kota

berkembang dan mengelompok secara sektoral mulai dari pusat kota mengikuti

pola jaringan jalan utama. Selain pola tersebut, kegiatan jasa komersil juga

kemudian berkembang di kawasan pemukiman.

Menurut Warlina dalam Koestoer (2001), organisasi keruangan Kota Bandung

cenderung mengikuti Model Konsentrik (Burgess) walaupun tidak dalam bentuk

ideal. Sebagai zona 1 atau Central Bussiness District, CBD (Kawasan Pusat

Bisnis, KPB) adalah pusat kota atau alun-alun Bandung yang meliputi Jalan Asia

Afrika, Jalan Dalem Kaum, Jalan Otto Iskandardinata, Jalan Braga dan sekitarnya.

Zona ini merupakan kawasan perdagangan berbagai jenis barang, kawasan

perkantoran (swasta dan pemerintah), kawasan hiburan dan perbankan.

47

Zona 2 yang merupakan zona transisi, awalnya merupakan lahan pemukiman

yang kemudian berkembang sebagai daerah komersial. Zona ini meliputi Jalan Ir

H Djuanda, Jalan Cihampelas, Jalan Sukajadi, Jalan Kopo, Jalan Moh Toha dan

Jalan Buahbatu.

Dalam model konsentrik dari Burgess, zona 3 merupkan wilayah pemukiman bagi

warga berpenghasilan rendah sementara zona 4 merupakan wilayah pemukiman

penduduk berpenghasilan tinggi. Pada kasus Kota Bandung, pemisahan kedua

zona ini tidak terlihat jelas karena batasnya kabur yaitu dengan terdapatnya warga

berpenghasilan rendah dan berpenghasilan tinggi dalam satu zona.

Zona terakhir adalah zona 5 yaitu zona yang didiami oleh penglaju. Wilayah ini

meliputi Soreang, Banjaran, Rancaekek, Cicalengka dan sekitarnya.

III.1.4 Pola Pergerakan Penduduk

Menurut Angkeara (1997) terdapat 2 (dua) jenis pergerakan di Kota Bandung

yaitu :

1. Pergerakan sehari-hari yang dilakukan oleh penduduk dalam Kota

Bandung ke pusat kegiatan kota

2. Pergerakan sehari-hari yang dilakukan oleh penduduk kawasan pinggiran

kota dalam bentuk perjalanan ulang-alik ke kawasan pusat Kota Bandung

Sebagian besar tujuan pergerakan tersebut adalah untuk bekerja, belanja dan

sekolah. Pergerakan untuk tujuan bekerja pada umumnya terjadi antara jam 07.00

– 09.00, jam 12.00 – 14.00 dan jam 16.00 – 17.00. Pergerakan dengan tujuan

belanja umumnya dilakukan antara jam 09.00 sampai jam 11.00 dan pergerakan

untuk tujuan sekolah pada umumnya dilakukan antara jam 07.00 – 08.00 dan jam

12.00 – 14.00 (Muchsan, 1989 dikutip oleh Angkeara, ibid). Pergerakan dengan

tujuan bekerja hampir bersamaan dengan pergerakan tujuan sekolah sehingga

periode tersebut merupakan jam-jam sibuk di Kota Bandung.

Pola tersebut di atas merupakan pola yang terjadi pada hari-hari kerja (Senin –

Jum’at). Pada akhir pekan (Sabtu dan Minggu), Kota Bandung merupakan tujuan

48

tujuan perjalanan wisata regional sehingga kepadatan jalan di Kota Bandung tidak

berkurang dengan adanya hari libur.

III.2. Jaringan Jalan

III.2.1. Pola Jaringan Jalan Kota Bandung

Jaringan jalan di Kota Bandung terdiri dari jaringan jalan arteri primer, arteri

sekunder, klektor primer, kolektor sekudner dan jalan lokal. Dalam prakteknya

jaringan jalan yang ada seringkali mengalami pembauran fungsi terutama antara

jalan arteri dan jalan kolektor.

Hirarki jaringan jalan di Kota Bandung dibagi sebagai berikut:

1. Jalan Arteri Primer, merupakan jalan dengan peran sebagai pelayanan jasa

distribusi antar kota dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-

rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien. Termasuk dalam

kategori ini adlah Jalan Asia Afrika, Jalan PHH Mustafa, Jalan Lingkar

Selatan, Jalan Soekarno-Hatta, Jalan Jend. Sudirman, Jalan A Yani dan

Jalan Tol Padaleunyi

2. Jalan Arteri Sekunder, merupakan jalan dengan pelayanan jasa distribusi

untuk masyarakat kota dengan ciri-ciri kecepatan rata-rata tinggi dan

jumlah jalan masuk juga dibatasi. Jaringan jalan ini adalah Jalan

Supratman, Jalan Diponegoro, Jalan Surapati, Jalan Gatot Subroto, Jalan

RE Martadinata, Jalan Cihampelas dan Jalan Pajajaran

3. Jalan Kolektor Sekunder, merupakan jalan dengan pelayanan jasa

distribusi unuk masyarakat dalam kota dengan ciri-ciri kecepatan rata-rata

sedang dan jalan masuk dibatasi secara efisien. Jaringan jalan kategori ini

adalah Jalan Cipaganti, Jalan K. Tendean, Jalan Siliwangi, Jalan

Supratman, Jalan M Ramdan-Karapitan, Jalan Situ Aksaan, Jalan

Martanegara dan Jalan Pagarsih

49

4. Jalan Lokal, adalah jalan yang melayani pergerakan angkutan setempat

dengan ciri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan arata-rata rendah dan

jalan masuk tidak dibatasi. Termasuk kategori ini adalah semua jaringan

jalan di Kota Bandung selain yang disebut di atas.

Pola jaringan jalan di Kota Bandung cenderung radial yang ditandai dengan

adanya jaringan jalan yang melayani pergerakan keluar-masuk pusat Kota

Bandung secara radial dan 3 (tiga) jaringan jalan yang melingkar yang

mempertegas pola konsentrik. Namun pada kawasan pusat kota pola yang

dominan adalah grid.

Ruas jalan yang termasuk kategori lingkar dan radial adalah:

1. Jaringan jalan lingkar lapisan dalam, yaitu Jalan Kebonjati, Jalan Sunda,

Jalan Kepatihan, Jalan Abdul Muis dan Jalan Astananyar

2. Jalan lingkar lapisan tengah, yaitu Jalan Soekarno-Hatta, Jalan Dr

Junjunan, Jalan PHH Mustafa, Jalan Pajajaran dan Jalan RE Martadinata

3. Jalan lingkar lapisan luar, adalah Jalan Tol Panci

4. Jaringan jalan radial yang menuju ke arah Utara, yaitu Jalan Ir H Juanda,

Jalan Cipaganti, Jalan Sukajadi dan Jalan Setiabudi

5. Jaringan jalan radial menuju ke arah Timur, yaitu Jalan A Yani, Jalan

Gatot Subroto dan Jalan PHH Mustafa

6. Jaringan jalan radial yang menuju ke arah Barat, yaitu Jalan Sudirman dan

Jalan Rajawali

7. Jaringan jalan radial yang menuju ke arah Selatan adalah Jalan M. Thoha

8. Jaringan jalan radial yang menuju ke arah Tenggara yaitu Jalan Buah Batu

9. Jaringan jalan radial yang menuju ke arah Barat Daya, yaitu Jalan Kopo

dan Jalan Kebonjati

Terbentuknya pola jaringan jalan tersebut didasarkan pada kondisi-kondisi

pertama daerah inti kota, yang merupakan pusat kegiatan yang berlokasi di

kawasan alun-alun Bandung, kedua pola kegiatan penduduk menyebar secara

50

radial dari pusat kota yang mengarah ke luar kota dan ditandai dengan adanya

pusat-pusat kegiatan dengan hirarki lebih rendah dan ketiga jaringan jalan

regional yang melintas atau bertemu di daerah inti kota (Angkeara, 1997).

III.2.2. Perkembangan Jalan

Panjang jalan yang ada di Kota Bandung saat ini adalah 1.168,8 km yang

meliputi jalan nasional 42,114 km, jalan propinsi 22,99 km dan jalan kota

1.103,71 km (Bina Marga Kota Bandung, 2002). Apabila jalan lingkungan juga

diperhitungkan maka panjang total jalan di Kota Bandung adalah 1.221.69 km.

Panjang jalan di Kota Bandung relatif tidak mengalami penambahan yang berarti

pada tahun-tahun terakhir ini.

Gambar III.8 Status Jalan di Kota Bandung

Sumber : Dishub Kota Bandung, 2007

51

III.3. Angkutan Umum di Kota Bandung

III.3.1. Kebijakan Pemerintah Kota

Penetapan rute dan trayek angkutan umum didasarkan pada Keputusan Walikota

Bandung No. 551.2/Kep.1575-Huk/2002 mengenai penetapan trayek dan jumlah

kendaraan umum. Dalam keputusan tersebut disebutkan bahwa jumlah trayek

untuk angkot di Kota Bandung sebanyak 38 trayek dengan wilayah layanan antar

pusat kawasan/pusat terminal, antar pusat perdagangan dengan kawasan

perumahan dan melingkar antara kawasan campuran. Jumlah kendaraan

ditetapkan sebanyak 5.521 buah. Untuk moda bis kota yang melayani rute antar

bagian wilayah kota dan sekitar wilayah kota yang diatur berdasarkan koridor

Utara-Selatan, Barat-Timur serta dari pusat kota ke berbagai arah di luar kota.

Jumlah izin trayek yang dikeluarkan untuk bis kota sebanyak 15 namun yang

efektif beroperasi hanya sebanyak 11 trayek.

Gambar III.9 Peta Rute Angkutan Umum Kota Bandung

Sumber : Dishub Kota Bandung, 2006

Dewasa ini di Kota Bandung tidak ada penambahan rute angkutan kota. Hal ini

didasarkan pada kebijakan pemerintah yang mengharuskan investor melakukan

52

sendiri kajian rute yang ingin diusulkan. Keadaan status quo ini diperkuat juga

dengan adanya perlawanan dari angkutan lokal seperti ojeg dan becak yang

berusaha mempertahankan wilayah layanannya.

III.3.2. Pengelolaan Angkutan Umum

Pengelolaan angkutan umum di Kota Bandung ditangani oleh beberapa instansi

dengan tugas dan kewenangan masing-masing sebagaimana diatur dengan

Peraturan Daerah. Instansi yang terlibat antara lain Dinas Perhubungan,

Kepolisian, Dinas Pendapatan, dan koperasi angkutan yang mewakili operator.

Untuk meningkatkan koordinasi dan komunikasi penanganan masalah transportasi

Walikota Bandung menerbitkan keputusan No. 620/Kep.115-Bag.Huk/2001

tanggal 9 Maret 2001 untuk membentuk badan koordinasi dimaksud yang

fungsinya menangani permasalahan transportasi jalan termasuk di dalamnya

angkutan umum.

Angkutan umum di Kota Bandung didominasi oleh moda angkutan darat, kereta

api mewakili sekitar 4% dari jumlah perjalanan angkutan. Angkutan umum ini

sebagian besar berupa angkot mikrobus. Moda angkutan umum yang beroperasi di

Kota Bandung adalah angkot, bis kota, taxi, ojeg, becak dan delman.

Angkot yang beroperasi terdiri dari 38 trayek dengan jumlah armada tercatat 5521

buah. Angkot yang tercatat ini sekaligus pula merupakan jumlah izin trayek yang

dikeluarkan oleh pemerintah kota. Hal ini menunjukkan bahwa lisensi layanan

angkutan umum melekat pada kendaraan bukan langsung pada bentuk jasa atau

kegiatan yang dilakukan. Kebijakan yang diterapkan oleh Pemkot Bandung untuk

membatasi pertumbuhan angkot adalah zero growth namun hal ini tidak banyak

memberi sumbangan terhadap pengurangan tingkat kemacetan dikarenakan

kendaraan yang terdaftar di luar Kota Bandung dan melakukan perjalanan atau

beroperasi di Kota Bandung berada di luar kewenangan Dinas Perhubungan Kota.

53

III.3.3. Jenis dan Kapasitas Moda Angkutan Umum

III.3.3.1 Armada Angkot

Layanan angkutan umum yang dilakukan oleh angkot dilakukan melalui

pengusaha yang berhimpun dalam koperasi. Terdapat 3 koperasi angkutan kota di

Kota Bandung yaitu:

1. KOBANTER BARU (Koperasi Bandung Tertib Baru)

2. KOBUTRI (Koperasi Bina Usaha Transportasi Republik Indonesia)

3. KOPAMAS (Koperasi Angkutan Masyarakat)

KOBANTER BARU merupakan koperasi angkot yang terbesar di Kota Bandung

dengan jumlah trayek yang 28 dan armada 4.702 kendaraan. KOBUTRI

mengontrol 6 trayek dengan armada 599 kendaraan sementara KOPAMAS

menguasai 4 trayek dengan armada 220 kendaraan.

Ketiga koperasi ini merupakan wadah bagi pemilik kendaraan atau pengemudi

dan memberi forum komunikasi antara pemilik-pengemudi dengan pemerintah.

Dalam prakteknya koperasi ini juga mengatur dan mengkoordinir trayek dan

sebagai fasilitator dalam hubungan dengan pihak bank dalam pembelian

kendaraan dan pembiayaan kendaraan baru. Setiap pemilik angkot yang

beroperasi di Kota Bandung harus merupakan anggota dari salah satu koperasi

tersebut di atas dan koperasi akan menjaga efektifitas hak dan pengawasan

terhadap trayek-trayek yang berada dalam wilayahnya masing-masing.

Studi Masterplan Angkutan Umum tahun 2004 mengutarakan bahwa peran

koperasi angkutan yang sangat besar cenderung dominan baik terhadap anggota

maupun dalam bernegosiasi dengan pemerintah kota. Kekuatan yang dimiliki oleh

koperasi angkutan cenderung mempertahankan status quo dimana apabila ada

upaya pembangunan transportasi perkotaan yang dicurigai akan merugikan

kepentingan koperasi, dan anggota, mereka dapat menghimpun massa yang besar

untuk menghambatnya.

54

55

Tabel III.5 Distribusi Trayek dan Jumlah Armada Koperasi Angkutan

No Nama Trayek Panjang, km Jumlah Koperasi

1 Abdul Muis - Cicaheum via Aceh 22 100 Kobanter Baru 2 Abdul Muis - Cicaheum via Binong 32 369 Kobanter Baru 3 Abdul Muis - Dago 22 273 Kobanter Baru 4 Abdul Muis - Elang 20 101 Kobanter Baru 5 Abdul Muis - Ledeng 26 245 Kobanter Baru 6 Abdul Muis - Mengger 14,89 25 Kobanter Baru 7 Antapani - Ciroyom 25,06 160 Kobanter Baru 8 Cibaduyut - Karang Setra 31,08 201 Kobanter Baru 9 Cicadas - Cibiru - Panyileukan 29,38 200 Kobanter Baru

10 Cicaheum - Ciroyom 30 206 Kobanter Baru 11 Cicaheum - Ledeng 30 214 Kobanter Baru 12 Cijerah - Ciwastra - Derwati 34,11 200 Kobanter Baru 14 Ciroyom - Cikudapateuh 30 125 Kobanter Baru 15 Cisitu – Tegallega 16,19 82 Kobanter Baru 16 Ciwastra - Ujung Berung 22,8 32 Kobanter Baru 17 Dago - Riung Bandung 42 201 Kobanter Baru 18 Elang - Cicadas 31,42 300 Kobanter Baru 19 Elang - Gedebage - Ujung Berung 37,49 115 Kobanter Baru 20 Margahayu Raya - Ledeng 46 125 Kobanter Baru 21 Panghegar P - Dipati Ukur 37,8 155 Kobanter Baru 22 Panyileukan - Sekemirung 43,9 125 Kobanter Baru 23 Pasar Induk Caringin - Dago 44 140 Kobanter Baru 24 Sadang Serang - Caringin 34,24 200 Kobanter Baru 25 Sadang Serang - Ciroyom 18 150 Kobanter Baru 26 Sederhana - Cijerah 14,36 67 Kobanter Baru 27 Sederhana - Cipagalo 27,8 276 Kobanter Baru 28 Stasiun Hall - Gedebage 42 200 Kobanter Baru 29 Cicaheum - Cibaduyut 36,8 150 Kobutri 30 Cicaheum - Ciwastra - Derwati 34 200 Kobutri 31 Ciroyom - Sarijadi 24 97 Kobutri 32 Stasiun Hall - Ciumbeluit via Cihampelas 16 40 Kobutri 33 Stasiun Hall - Ciumbuleuit via Eyckam 18 60 Kobutri 34 Stasiun Hall - Dago 22 52 Kobutri 35 Halteu Andir - Cibogo Atas 8,84 35 Kopamas 36 Sederhana - Cimindi 16,51 55 Kopamas 37 Stasiun Hall - Gunung Batu 16 55 Kopamas 38 Stasiun Hall - Sarijadi 15,4 75 Kopamas

56

1,030.07 5,521 Sumber : Dishub Kota Bandung (2007)

Untuk mengawasi dan melindungi kepentingan operator, setiap koperasi

menunjuk kepala kelompok atau kordinator pengawas trayek. Kelompok-

kelompok ini memiliki kepedulian terutama untuk memastikan pendapatan supir

dari trayek tetap terjaga dan tidak mendorong upaya perbaikan layanan. Ketua

kelompok dapat menjadi koordonator dalam melakukan perlawanan terhadap

perubahan kebijakan, operasi dan trayek angkutan umum yang mungkin dapat

merugikan kepentingan anggota mereka.

Sikap protektif tersebut ditengarai sebagai salah satu alasan transportasi perkotaan

di Kota Bandung berada pada keseimbangan biaya-rendah dan kualitas-rendah

(low-cost low-quality equilibrium). Pemerintah tidak dapat memaksakan

perubahan yang lebih mengutamakan pengguna angkutan umum dan harus

bernegosiasi dengan koperasi.

Berdasarkan Studi Masterplan Angkutan Umum Kota Bandung 2004 diperoleh

gambaran bahwa jumlah armada angkot yang beroperasi di Kota Bandung

melebihi kebutuhan ideal sebesar 247 unit atau 4,5% dari total jumlah armada

yang beroperasi. Perbandingan antara supply armada angkot dan kebutuhan ideal

menurut studi tersebut adalah sebagaimana diberikan pada Tabel III.6.

Kondisi di atas dapat menguntungkan bagi pengguna angkutan dari sisi

ketersediaan layanan namun dari sisi operator menimbulkan persaingan ketat antar

angkot. Dampak yang terlihat dari kelebihan supply ini adalah fenomena ngetem

pada jam-jam off peak.

57

Tabel III.6 Perbandingan Jumlah Armada dan Kebutuhan Ideal Angkot

No Nama Trayek Jumlah Kendaraan

Kebutuhan Ideal Kelebihan

1 Abdul Muis - Cicaheum via Binong 369 358 11 2 Abdul Muis - Cicaheum via Aceh 100 95 5 3 Abdul Muis - Dago 273 263 10 4 Abdul Muis - Ledeng 245 235 10 5 Abdul Muis - Elang 101 95 6 6 Cicaheum - Ledeng 214 204 10 7 Cicaheum - Ciroyom 206 197 9 8 Cicaheum - Ciwastra - Derwati 200 193 7 9 Cicaheum - Cibaduyut 150 143 7 11 Sadang Serang - Ciroyom 150 135 15 12 Stasiun Hall - Ciumbuleuit via Eyckam 60 54 6 13 Stasiun Hall - Ciumbeluit via Cihampelas 40 28 12 14 Stasiun Hall - Gedebage 200 199 1 15 Stasiun Hall - Sarijadi 75 62 13 16 Stasiun Hall - Gunung Batu 55 47 8 17 Margahayu Raya - Ledeng 125 117 8 18 Dago - Riung Bandung 201 198 3 19 Pasar Induk Caringin - Dago 140 129 11 20 Panhegar P - Dipati Ukur 155 149 6 21 Ciroyom - Sarijadi 97 85 12 22 Ciroyom - Bumi Asri 115 107 8 23 Ciroyom - Cikudapateuh 125 121 4 24 Sederhana - Cipagalo 276 271 5 25 Sederhana - Cijerah 67 63 4 26 Sederhana - Cimindi 55 55 0 27 Ciwastra - Ujung Berung 32 29 3 28 Cisitu - Tegallega 82 81 1 29 Cijerah - Ciwastra - Derwati 200 195 5 30 Elang - Gedebage - Ujung Berung 115 113 2 31 Abdul Muis - Mengger 25 23 2 32 Elang - Cicadas 300 294 6 33 Antapani - Ciroyom 160 152 8 34 Cicadas - Cibiru - Panyileukan 200 194 6 35 Panyileukan - Sekemirung 125 117 8 36 Sadang Serang - Caringin 200 196 4 37 Cibaduyut - Karang Setra 201 195 6 38 Halteu Andir - Cibogo Atas 35 35 0

Jumlah 5,521 5,274 247

58

Sumber : Studi Masterplan Angkutan Umum (2004)

III.3.3.2. Armada Bis Kota

Armada bis kota di Kota Bandung hampir sebagian besar dikelola oleh Perum

Damri. Armada ini beroperasi pada 11 trayek dengan jumlah kendaraan 214 buah.

Bis kota memiliki kapasitas 40 - 62 penumpang.

Jaringan trayek yang dilayani oleh bis kota Damri adalah sebagaimana diberikan

pada Tabel III.7 berikut :

Tabel III.7 Jaringan Trayek DAMRI

No Trayek Jumlah Armada Beroperasi

1 Cicaheum - Cibeureum 302 Ledeng - Leuwipanjang 123 Dipati Ukur - Leuwipanjang 124 Elang - Jatinangor 125 Kebon Kalapa - Tanjung Sari 156 Cicaheum - Leuwipanjang 307 Cibiru - Kebon Kalapa - Leuwipanjang 168 Alun-alun - Ciburuy 219 Elang - Jatinangor 1210 Dipati Ukur via Tol 1411 Cicaheum - Cibeureum (AC) 1212 Dipati Ukur - Jatinangor (AC) 813 Cicaheum - Leuwipanjang (AC) 1214 Cibiru - Leuwipanjang (AC) 8

Jumlah 214 Sumber : Perum DAMRI, 2004

Berdasarkan Studi Masterplan Angkutan Umum Kota Bandung 2004 diperoleh

gambaran bahwa jumlah armada bis kota yang beroperasi di Kota Bandung masih

kurang dibanding kebutuhan ideal sebesar 25 unit atau sekitar 12% dari total

jumlah armada yang beroperasi sebesar 214 unit. Perbandingan antara supply

59

armada bis kota dan kebutuhan ideal menurut studi tersebut adalah sebagaimana

diberikan pada Tabel III.8 berikut:

Tabel III.8 Perbandingan Jumlah Armada dan Kebutuhan Ideal Bis Kota

No Nama Trayek Jumlah Armada

Kebutuhan Ideal

Kekurangan /kelebihan

1 Cicaheum - Cibeureum 30 33 -3 2 Ledeng - Leuwipanjang 12 14 -2 3 Dipatiukur - Leuwipanjang 12 13 -1 4 Elang - Jatinangor 12 12 0 5 Kebon Kelapa - Tanjung Sari 15 12 3 6 Cicaheum - Leuwipanjang 30 40 -10 7 Cibiru - Kebon Kelapan - Leuwipanjang 16 23 -7 8 Alun-alun - Ciburuy 21 15 6 9 Elang - Jatinangor via tol 12 18 -6

10 Dipatiukur via tol 14 12 2 11 Cicaheum - Cibeureum (AC) 12 14 -2 12 Dipatiukur - Jatinangor (AC) 8 8 0 13 Cicaheum Leuwipanjang (AC) 12 16 -4 14 Cibiru - Leuwipanjang (AC) 8 9 -1

Jumlah 214 239 -25 Sumber: Studi Masterplan Angkutan Umum (2004)

Tabel di atas menunjukkan bahwa jumlah armada bis kota di Kota Bandung masih

kurang dibanding dengan kebutuhan ideal. Perbandingan kebutuhan dan jumlah

armada antara bis kota dengan angkot di atas menunjukkan bahwa tersebut

berbeda dengan angkot yang menunjukkan bahwa pada umumnya jumlah armada

biskota yang dikelola DAMRI masih kurang.

III.3.3.3. Taksi, Becak, Ojeg dan Delman

Selain layanan bis kota dan angkot, terdapat angkutan umum dengan rute tidak

tetap di Kota Bandung yaitu berupa taxi, becak, ojeg dan delman. Di Kota

Bandung terdapat 1.182 taxi yang dioperasikan oleh enam perusahaan yaitu

Centris, PuskopAU, Kota Kembang, Gemah Ripah, 4848 dan Kuat (Dishub Kota

Bandung, 2006).

60

Pada daerah sekitar pasar dan pusat perbelanjaan, untuk pergerakan jarak pendek

biasanya dilayani oleh becak dengan jumlah diperkirakan 4000 buah. Jenis

angkutan ojeg dan delman juga merupakan angkutan yang banyak beroperasi

terutama pada daerah pinggiran kota. Fenomena ini diduga disebabkan oleh

keterbatasan jangkauan jalur angkutan umum pada daerah pemukiman-

pemukiman. Studi Masterplan Angkutan Umum (2004) mencatat terdapat 60 titik

lokasi becak beroperasi dan 53 pangkalan ojeg di Kota Bandung.

III.4. Kondisi Lalu Lintas di Kota Bandung

Sebagai kota yang mengalami pertumbuhan dan perkembangan yang pesat, Kota

Bandung mengalami fenomena peningkatan kemacetan lalu lintas. Pertumbuhan

jumlah kendaraan, terutama kendaraan pribadi baik sepeda motor maupun mobil,

yang tidak seimbang dengan penambahan jaringan jalan memberi andil terhadap

keadaan tersebut.

Salah satu kriteria untuk menilai keseimbangan, atau ketidakseimbangan, antara

supply dan demand adalah dengan melihat nisbah (ratio) volume kendaraan yang

melintas dengan kapasitas jalan, yaitu v/c ratio. Berdasarkan data dari Dinas

Perhubungan Kota Bandung, nisbah v/c untuk beberapa jalan di Kota Bandung

yang menjadi bagian dari penelitian ini adalah sebagaimana pada Tabel III.9

berikut.

Tabel III.9 Kinerja Jaringan Jalan di Kota Bandung

Panjang v/c, rata-rata No Ruas / Jalan m (Th. 2002)

1 PHH Mustafa 2,370 1.0 2 Surapati 1,650 0.9 3 Dipati Ukur 1,750 1.0 4 Siliwangi 1,025 0.8 5 Cihampelas 1,570 0.8 6 Eyckman 730 0.9 7 Pasirkaliki 670 0.8 8 A R Saleh 1,000 1.0 9 Garuda 620 0.6 10 Pajajaran 1,960 0.7

61

11 Jalan Ciroyom 1,280 1.0

Sumber : Dishub Kota Bandung, 2006 (diolah)

Dengan nisbah v/c yang rata-rata mendekati angka 1,0 tersebut menunjukkan

bahwa kapasitas jalan yang ada sudah tidak akan mampu lagi menampung

penambahan volume kendaraan tanpa terjadinya penurunan kecepatan yang

berarti juga penurunan kualitas layanan. Ukuran kualitas layanan jaringan jalan,

dan sistem transportasi pada umumnya, adalah waktu yang dibutuhkan untuk

melintas pada ruas tertentu atau pada keseluruhan rangkaian ruas jalan yang

membentuk jaringan perjalanan dari titik asal sampai titik tujuan.