BAB A 6 Öhringen - Kupferzell - rp.baden-wuerttemberg.de · BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen,

Straßenbauverwaltung Baden-Württemberg Regierungspräsidium Stuttgart

Straße: A 6 Heilbronn – Nürnberg BAB-km 663+500 bis 673+500

A 6 Sechsstreifiger Ausbau zwischen dem AK Weinsberg und der Landesgrenze BW/BY

AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3)

PROJIS-Nr.: 08 01 9920 30

Feststellungsentwurf

– Teil A – Unterlage 1

Erläuterungsbericht aufgestellt: Regierungspräsidium Stuttgart Abt. 4 Straßenwesen und Verkehr Ref. 44 Straßenplanung Stuttgart, 03.11.2017

BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf

INHALTSVERZEICHNIS

1. DARSTELLUNG DES VORHABENS ............................................................................. 1

1.1. Planerische Beschreibung ...................................................................................... 1 1.1.1. Art und Umfang der Baumaßnahme .................................................................... 1 1.1.2. Lage im Territorium .............................................................................................. 1 1.1.3. Lage im vorhandenen bzw. geplanten Straßennetz ............................................. 2 1.1.4. Bestandteil von Bedarfs- und Ausbauplanungen.................................................. 2 1.1.5. Straßenkategorie nach RIN ................................................................................. 2

1.2. Straßenbauliche Beschreibung ............................................................................... 3

2. BEGRÜNDUNG DES VORHABENS .............................................................................. 4

2.1. Vorgeschichte der Planung ..................................................................................... 4 2.1.1. Beginn der Planung ............................................................................................. 4 2.1.2. Vorausgegangene/zeitgleiche Untersuchungen ................................................... 5

2.2. Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung ............................................................. 6

2.3. Besonderer naturschutzfachlicher Planungsauftrag ............................................ 6

2.4. Verkehrliche und raumordnerische Bedeutung ..................................................... 6 2.4.1. Ziele der Raumordnung/Landesplanung und Bauleitplanung ............................... 6

2.4.1.1. Ziele der Raumordnung und Landesplanung ................................................ 6 2.4.1.2. Übereinstimmung der Planung mit den Zielen der Raumordnung ................. 8 2.4.1.3. Ausweisungen der Regionalplanung ............................................................. 8 2.4.1.4. Vorbereitende und verbindliche Bauleitplanung ............................................ 9 2.4.1.5. Städtebauliche Maßnahmen ........................................................................11

2.4.2. Bestehende und zu erwartende Verkehrsverhältnisse ........................................11 2.4.2.1. Verkehrsanalyse ..........................................................................................11 2.4.2.2. Verkehrsprognose .......................................................................................13 2.4.2.3. Bewertung der Analysebelastung ................................................................17 2.4.2.4. Bewertung der Prognosebelastung ..............................................................18

2.4.3. Verbesserung der Verkehrssicherheit .................................................................20 2.4.3.1. Vorhandene Sicherheitsdefizite ...................................................................20 2.4.3.2. Unfallsituationen und -häufigkeiten ..............................................................20 2.4.3.3. Sicherheitspotentiale der Baustrecke und ggf. des Netzes ..........................22

2.5. Verringerung bestehender Umweltbeeinträchtigungen .......................................22 2.5.1. Schutzgutbezogene Darstellung (variantenunabhängig) .....................................22

2.6. Zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses ........................22 2.6.1. Zusammenfassung erforderlich bei einer FFH-Ausnahmeprüfung oder einer artenschutzrechtlichen Ausnahmeprüfung ........................................................................22

3. VARIANTEN UND VARIANTENVERGLEICH ...............................................................23

3.1. Beschreibung des Untersuchungsgebietes ..........................................................23 3.1.1. Darstellung und Begründung des Untersuchungsgebietes ..................................23


3.1.2. Überblick über die wertbestimmenden, entscheidungsrelevanten Schutzgüter ...23 3.1.2.1. Schutzgebiete aufgrund gesetzlicher Regelungen .......................................23 3.1.2.2. Planerische Zielvorgaben ............................................................................23 3.1.2.3. Aufgrund fachlicher Kriterien entscheidungsrelevante Schutzgutfunktionen 24 3.1.2.4. Vorbelastungen ...........................................................................................24

3.2. Beschreibung der untersuchten Varianten ...........................................................25 3.2.1. Variantenübersicht ..............................................................................................25

3.2.1.1. Frühzeitig ausgeschiedene Varianten ..........................................................25 3.2.1.2. Anzahl der untersuchten Varianten ..............................................................25 3.2.1.3. Grobübersicht Variantengruppen .................................................................29

3.2.2. Variante 1 symmetrische Verbreiterung ..............................................................30 3.2.2.1. Verlauf, Anfang, Ende und Länge der Strecke .............................................30 3.2.2.2. Zwangspunkte der Lage und Höhe ..............................................................31 3.2.2.3. Verknüpfungen mit dem übergeordneten und nachgeordneten Netz ...........31 3.2.2.4. Beeinflussung anderer Planungen ...............................................................31 3.2.2.5. Kreuzungen mit Anlagen anderer Verkehrsträger ........................................31 3.2.2.6. Notwendige Folgemaßnahmen größeren Umfanges ....................................32 3.2.2.7. Einflüsse gefährdender Anlagen auf die Straße ...........................................32 3.2.2.8. Besonders schwerwiegende Eingriffe in Eigentumsverhältnisse ..................32 3.2.2.9. Inanspruchnahme von Sonderflächen (militärische Liegenschaften) ............32 3.2.2.10. Überbauung von Altlasten/Altlastenverdachtsflächen ..................................32 3.2.2.11. Technische Besonderheiten ........................................................................32

3.2.3. Variante 2 volle einseitige Verbreiterung Nord ....................................................34 3.2.3.1. Verlauf, Anfang, Ende und Länge der Strecke .............................................34 3.2.3.2. Zwangspunkte der Lage und Höhe ..............................................................34 3.2.3.3. Verknüpfungen mit dem übergeordneten und nachgeordneten Netz ...........35 3.2.3.4. Beeinflussung anderer Planungen ...............................................................35 3.2.3.5. Kreuzungen mit Anlagen anderer Verkehrsträger ........................................35 3.2.3.6. Notwendige Folgemaßnahmen größeren Umfanges ....................................35 3.2.3.7. Einflüsse gefährdender Anlagen auf die Straße ...........................................35 3.2.3.8. Besonders schwerwiegende Eingriffe in Eigentumsverhältnisse ..................35 3.2.3.9. Inanspruchnahme von Sonderflächen (militärische Liegenschaften) ............36 3.2.3.10. Überbauung von Altlasten/Altlastenverdachtsflächen ..................................36 3.2.3.11. Technische Besonderheiten ........................................................................36

3.2.4. Variante 3 volle einseitige Verbreiterung Süd .....................................................37 3.2.4.1. Verlauf, Anfang, Ende und Länge der Strecke .............................................37 3.2.4.2. Zwangspunkte der Lage und Höhe ..............................................................38 3.2.4.3. Verknüpfungen mit dem übergeordneten und nachgeordneten Netz ...........38 3.2.4.4. Beeinflussung anderer Planungen ...............................................................38 3.2.4.5. Kreuzungen Anlagen anderer Verkehrsträger ..............................................38 3.2.4.6. Notwendige Folgemaßnahmen größeren Umfanges ....................................38 3.2.4.7. Einflüsse gefährdender Anlagen auf die Straße ...........................................39 3.2.4.8. Besonders schwerwiegende Eingriffe in Eigentumsverhältnisse ..................39 3.2.4.9. Inanspruchnahme von Sonderflächen (militärische Liegenschaften) ............39 3.2.4.10. Überbauung von Altlasten/Altlastenverdachtsflächen ..................................39 3.2.4.11. Technische Einzelheiten ..............................................................................39

3.3. Variantenvergleich ..................................................................................................40 3.3.1. Verkehrliche Beurteilung .....................................................................................41 3.3.2. Entwurfs- und sicherheitstechnische Beurteilung ................................................41 3.3.3. Umweltverträglichkeit ..........................................................................................42 3.3.4. Wirtschaftlichkeit .................................................................................................42

3.3.4.1. Investitionskosten ........................................................................................42


3.3.4.2. Wirtschaftlichkeitsbetrachtung .....................................................................43

3.4. Gewählte Linie .........................................................................................................43 3.4.1. Wesentliche Ausschlusskriterien der im Vergleich unterlegenen Varianten .........44 3.4.2. Würdigung der Belange, die zur Auswahl als Vorzugsvariante führen ................45 3.4.3. Würdigung der unterlegenen Belange .................................................................45 3.4.4. Ergebnis des Abwägungsprozesses – Vorzugsvariante ......................................46 3.4.5. Konflikte mit dem Artenschutz .............................................................................46

4. TECHNISCHE GESTALTUNG DER BAUMAßNAHME ................................................47

4.1. Ausbaustandard ......................................................................................................47 4.1.1. Entwurfs- und Betriebsmerkmale ........................................................................47 4.1.2. Vorgesehene Verkehrsqualität ............................................................................50 4.1.3. Gewährleistung der Verkehrssicherheit ..............................................................52

4.2. Bisherige/zukünftige Straßennetzgestaltung ........................................................53 4.2.1. Übersicht kreuzender Wege und Straßen ...........................................................53 4.2.2. Verlegungen von Straßen und Wegen ................................................................54

4.2.2.1. Kreisstraße 2354, km 0+100,386 .................................................................54 4.2.2.2. Kreisstraße 2349, km 0+885,863 .................................................................54 4.2.2.3. Landesstraße 1051, km 1+858,829 .............................................................55 4.2.2.4. Kreisstraße 2356, km 3+045,936 .................................................................55 4.2.2.5. Landesstraße 1036, km 3+466,830 .............................................................55

4.2.2.5.1. Ergebnis Vorplanung/Bürgerdialog ..........................................................55 4.2.2.5.2. Optimierung in der Vorentwurfsplanung ...................................................56 4.2.2.5.3. Zeitpunkt der Herstellung der ÜF L 1036 .................................................56 4.2.2.5.4. Trassenvarianten der L 1036 ...................................................................57 4.2.2.5.5. Trassierung L 1036 ..................................................................................60

4.2.2.6. Hauptwirtschaftsweg, km 4+158,838 ...........................................................62 4.2.2.7. Wirtschaftsweg, km 5+478,896 ....................................................................62 4.2.2.8. Landesstraße 1046, km 7+016,356 .............................................................63 4.2.2.9. Geh- und Radweg, km 7+998,912 ...............................................................63 4.2.2.10. Hauptwirtschaftsweg, km 8+658,600 ...........................................................63 4.2.2.11. Günther-Ziel-Straße, km 8+809,618 ............................................................64 4.2.2.12. Bundesstraße 19, km 9+216,980 .................................................................65 4.2.2.13. Hauptwirtschaftsweg, km 9+724,149 ...........................................................65

4.2.3. Parallele Wege ...................................................................................................66 4.2.4. Widmung/Umstufung ..........................................................................................66 4.2.5. Folgemaßnahmen bei Beschränkung des Gemeingebrauchs .............................66 4.2.6. Ersatz, Verlegung, Änderung von Zufahrten .......................................................66

4.3. Linienführung ..........................................................................................................66 4.3.1. Beschreibung des Trassenverlaufs .....................................................................66

4.3.1.1. Trassenverlauf und Umfeld ..........................................................................66 4.3.1.2. Trassenoptimierungen der Vorzugsvariante.................................................67

4.3.1.2.1. Bauanfang bis AS Neuenstein (km 0+000 – ca. km 2+500) .....................67 4.3.1.2.2. AS Neuenstein – T+R Anlage Hohenlohe ca.km 2+500 – ca. km 5+500 .67 4.3.1.2.3. T+R Anlagen Hohenlohe – Bauende ca. km 5+500 – ca. km 10+026 ......69

4.3.2. Zwangspunkte ....................................................................................................69 4.3.3. Linienführung im Lageplan ..................................................................................70 4.3.4. Linienführung im Höhenplan ...............................................................................71 4.3.5. Räumliche Linienführung und Sichtweiten ..........................................................71


4.4. Querschnittsgestaltung ..........................................................................................73 4.4.1. Querschnittselemente .........................................................................................73 4.4.2. Fahrbahnbefestigung ..........................................................................................75 4.4.3. Böschungsgestaltung .........................................................................................76 4.4.4. Hindernisse in Seitenräumen ..............................................................................77

4.5. Knotenpunkte, Weganschlüsse und Zufahrten ....................................................77 4.5.1. Anordnung von Knotenpunkten ...........................................................................77 4.5.2. Gestaltung und Bemessung von Knotenpunkten ................................................78

4.5.2.1. AS Neuenstein (Nr. 41) ................................................................................78 4.5.2.2. AS Kupferzell (Nr. 42) ..................................................................................81

4.5.3. Wegeverbindung in Knotenpunkten, Querungen, Zufahrten ...............................84

4.6. Besondere Anlagen ................................................................................................84 4.6.1. Begründung und Hauptabmessungen, Lage .......................................................84 4.6.2. Tank- und Rastanlage Hohenlohe Nord, Variantenuntersuchung .......................85

4.6.2.1. Variante 1: Umbau auf vorhandener Fläche T+R Anlage Nord ....................85 4.6.2.2. Variante 2.1: Anordnung der Tankstelle (Kompaktanlage) östlich der heutigen Fläche T+R Anlage Nord ................................................................................87 4.6.2.3. Variante 2.2: Anordnung der Tankstelle in Seitenlage östlich der heutigen Fläche T+R Anlage Nord und abgesetzte Raststätte .....................................................89 4.6.2.4. Bewertung der Varianten .............................................................................90

4.6.3. Tank- und Rastanlage Hohenlohe Süd ...............................................................92 4.6.4. Ausstattung, Besonderheiten ..............................................................................92 4.6.5. Landschaftspflegerische Erfordernisse ...............................................................92 4.6.6. Immissionstechnische Erfordernisse ...................................................................92 4.6.7. Erfordernis RiStWag ...........................................................................................93 4.6.8. Erschließung .......................................................................................................93 4.6.9. Anlagen des ruhenden Verkehrs .........................................................................93

4.7. Ingenieurbauwerke .................................................................................................94 4.7.1. Brücken ..............................................................................................................94 4.7.2. Tunnel ................................................................................................................96 4.7.3. Trogbauwerke .....................................................................................................96 4.7.4. Stützbauwerke ....................................................................................................96 4.7.5. sonstige Ingenieurbauwerke ...............................................................................96 4.7.6. andere Bauwerke ................................................................................................97

4.8. Lärmschutzanlagen ................................................................................................97

4.9. Öffentliche Verkehrsanlagen ..................................................................................99

4.10. Leitungen .................................................................................................................99

4.11. Baugrund/Erdarbeiten .......................................................................................... 101

4.12. Entwässerung ....................................................................................................... 104

4.13. Straßenausstattung .............................................................................................. 109

5. ANGABEN ZU DEN UMWELTAUSWIRKUNGEN ...................................................... 110

5.1. Schutzgut Mensch einschließlich der menschlichen Gesundheit ..................... 110 5.1.1. Bestand ............................................................................................................ 110


5.1.2. Umweltauswirkungen ........................................................................................ 110

5.2. Schutzgut Pflanzen, Tiere und biologische Vielfalt ............................................ 110 5.2.1. Bestand ............................................................................................................ 110 5.2.2. Umweltauswirkungen ........................................................................................ 111

5.3. Schutzgut Boden .................................................................................................. 112 5.3.1. Bestand ............................................................................................................ 112 5.3.2. Umweltauswirkungen ........................................................................................ 112

5.4. Schutzgut Wasser ................................................................................................. 112 5.4.1. Bestand ............................................................................................................ 112 5.4.2. Umweltauswirkungen ........................................................................................ 113

5.5. Schutzgut Luft und Klima ..................................................................................... 113 5.5.1. Bestand ............................................................................................................ 113 5.5.2. Umweltauswirkungen ........................................................................................ 113

5.6. Schutzgut Landschaft ........................................................................................... 114 5.6.1. Bestand ............................................................................................................ 114 5.6.2. Umweltauswirkungen ........................................................................................ 114

5.7. Schutzgut Kulturgüter und sonstige Sachgüter ................................................. 114 5.7.1. Bestand ............................................................................................................ 114 5.7.2. Umweltauswirkungen ........................................................................................ 115

5.8. Fläche .................................................................................................................... 115 5.8.1. Bestand ............................................................................................................ 115 5.8.2. Umweltauswirkungen ........................................................................................ 115

5.9. Wechselwirkungen ................................................................................................ 116

5.10. Ergebnis der speziellen artenschutzrechtlichen Prüfung .................................. 116

5.11. Natura-2000-Gebiete ............................................................................................. 117

5.12. Weitere Schutzgebiete und -objekte .................................................................... 117

6. MAßNAHMEN ZUR VERMEIDUNG, MINDERUNG UND ZUM AUSGLEICH ERHEBLICHER UMWELTAUSWIRKUNGEN NACH DEN FACHGESETZEN ........... 118

6.1. Lärmschutzmaßnahmen ....................................................................................... 118

6.2. Sonstige Immissionsschutzmaßnahmen ............................................................ 123

6.3. Maßnahmen zum Gewässerschutz ...................................................................... 125

6.4. Landschaftspflegerische Maßnahmen ................................................................ 126 6.4.1. Vermeidungsmaßnahmen bei der Durchführung der Baumaßnahme ............... 126 6.4.2. Ableiten des naturschutzfachlichen Maßnahmenkonzeptes .............................. 126 6.4.3. Maßnahmenübersicht ....................................................................................... 128 6.4.4. Eingriffsregelung gem. § 15 BNatSchG ............................................................ 130 6.4.5. Abstimmungsergebnisse mit den Behörden ...................................................... 130


6.5. Maßnahmen zur Einpassung in bebaute Gebiete ............................................... 130

6.6. Sonstige Maßnahmen nach Fachrecht ................................................................ 130

7. KOSTEN ..................................................................................................................... 132

8. VERFAHREN .............................................................................................................. 132

9. DURCHFÜHRUNG DER BAUMAßNAHME ................................................................ 133


Verzeichnis der Tabellen Tabelle 1: Zuordnung der Gemarkungen ............................................................................... 2 Tabelle 2: DTVW Analyse 2008 .............................................................................................12 Tabelle 3: DTVW Prognosewerte Planfall „0“ Jahr 2025 ........................................................14 Tabelle 4: DTVW Prognosewerte Planfall „0“ Anschlussstellen Jahr 2025 .............................15 Tabelle 5: A 6, DTV 2030 .....................................................................................................16 Tabelle 6: A 6, DTVW 2030 ...................................................................................................16 Tabelle 7: Immissionsgrenzwerte in dB(A) für Lärmvorsorge ................................................18 Tabelle 8: Immissionsgrenzwerte in dB(A) für Lärmsanierung ..............................................18 Tabelle 9: Übersicht Varianten .............................................................................................29 Tabelle 10: Grenzwerte der Verkehrsdichte für die Qualitätsstufen ......................................50 Tabelle 11: Übersicht kreuzende Straßen und Wege ...........................................................53 Tabelle 12: Übersicht Varianten L 1036 in heutiger Trasse ..................................................58 Tabelle 13: Übersicht Varianten L 1036 geringe Trassenverschiebung noch Osten .............58 Tabelle 14: Übersicht Varianten L 1036 Trassenverschiebung nach Osten (e=100m) ..........59 Tabelle 15: Übersicht Varianten L 1036 Trassenverschiebung nach Osten (e=200m) ..........59 Tabelle 16: Übersicht Trassierungsparameter Lageplan A 6 ................................................70 Tabelle 17: Übersicht Trassierungsparameter Höhenplan A 6 ..............................................71 Tabelle 18: Übersicht Haltesichtweiten (Sichtstrahl innerhalb Mittelstreifen) .........................72 Tabelle 19: Übersicht Bauklassen Straßen und Wege ..........................................................76 Tabelle 20: Übersicht Trassierungsparameter AS Neuenstein ..............................................79 Tabelle 21: Übersicht Verkehrsqualität AS Neuenstein.........................................................80 Tabelle 22: Übersicht Trassierungsparameter AS Kupferzell ................................................82 Tabelle 23: Übersicht Verkehrsqualität AS Kupferzell ...........................................................83 Tabelle 24: Übersicht Stellplatzbilanz Variante 1 ..................................................................86 Tabelle 25: Übersicht Stellplatzbilanz Variante 2.1 ...............................................................87 Tabelle 26: Übersicht Stellplatzbilanz Variante 2.2 ...............................................................89 Tabelle 27: Übersicht Stellplatzbilanz Entwurfsplanung ........................................................91 Tabelle 28: Übersicht Brückenbauwerke Hauptabmessungen ..............................................94 Tabelle 29: Übersicht Brückenbauwerke Bauart, Herstellung, Feldanzahl ............................96 Tabelle 30: Übersicht andere Bauwerke Hauptabmessungen ..............................................97 Tabelle 31: Übersicht Lärmschutzanlagen ............................................................................98 Tabelle 32: Übersicht vorhandene Leitungen ..................................................................... 101 Tabelle 33: Übersicht über geplantes Entwässerungssystem ............................................. 104 Tabelle 34: Übersicht über geplantes Entwässerungssystem ............................................. 108 Tabelle 35: Umweltauswirkungen Schutzgut Pflanzen, Tiere und biologische Vielfalt ........ 111 Tabelle 36: Umweltauswirkungen Schutzgut Boden ........................................................... 112 Tabelle 37: Umweltauswirkungen Wasser .......................................................................... 113 Tabelle 38: Umweltauswirkungen Schutzgut Luft und Klima ............................................... 113 Tabelle 39: Umweltauswirkungen Schutzgut Landschaft .................................................... 114 Tabelle 40: Immissionsgrenzwerte in dB(A) für Lärmvorsorge ............................................ 118 Tabelle 41: Übersicht Lärmschutzanlagen .......................................................................... 122 Tabelle 42: Maßnahmenübersicht ...................................................................................... 129


Verzeichnis der Bilder Bild 1: Landesentwicklungsachsen LEP 2002 Baden-Württemberg (Karte 3) ........................ 8 Bild 2: Regionales Straßennetz Regionalplan Heilbronn-Franken 2020 (Übersichtskarte 12) 9 Bild 3: Auszug Flächennutzungsplan GVV Hohenloher Ebene (3. Fortschreibung 2008) .....10 Bild 4: symmetrische Verbreiterung aus RAA (beispielhaft) ..................................................26 Bild 5: volle einseitige Verbreiterung aus RAA (beispielhaft).................................................27 Bild 6: knappe einseitige Verbreiterung aus RAA (beispielhaft ) ...........................................28 Bild 7: Auszug aus RAA .......................................................................................................47 Bild 8: diagonales halbes Kleeblatt mit Ausfahrt vor dem Kreuzungsbauwerk aus RAA .......48 Bild 9: diagonales halbes Kleeblatt mit Ausfahrt nach dem Kreuzungsbauwerk aus RAA .....49 Bild 10: symmetrisches halbes Kleeblatt aus RAA ................................................................49 Bild 11: Günther-Ziel-Straße: Blick von Süden nach Norden auf die A6 ...............................64 Bild 12: B19 südlich der A6 mit Blick nach Norden auf die AS Kupferzell .............................65 Bild 13: Blick auf das BW 563 UF HWW und A 6 von Süden nach Norden ...........................68 Bild 14: Ausbildung Mittelstreifen A 6 ...................................................................................73 Bild 15: symmetrisches halbes Kleeblatt aus RAA ................................................................78 Bild 16: diagonales halbes Kleeblatt aus RAA ......................................................................81 Bild 17: T+R Anlage Hohenlohe Nord, Variante 1 .................................................................85 Bild 18: T+R Anlage Hohenlohe Nord, Variante 2.1 ..............................................................87 Bild 19: T+R Anlage Hohenlohe Nord, Variante 2.2 ..............................................................89 Bild 20: T+R Anlage Hohenlohe Nord, Variante RE-Vorentwurf ...........................................91

BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Seite 1 von 134 Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Feststellungsentwurf

1. DARSTELLUNG DES VORHABENS

1.1. Planerische Beschreibung

1.1.1. Art und Umfang der Baumaßnahme

Die vorliegende Planungsabschnitt umfasst den sechsstreifigen Ausbau der Autobahn 6

(A 6) Heilbronn – Nürnberg, beginnend ca. 2 km westlich der Anschlussstelle (AS) Neuen-

stein und endend ca. 800 m östlich der Anschlussstelle Kupferzell (BAB-km 663+484,726 bis

BAB-km 673+500). Die Planung ist Teil der Gesamtplanung für den sechsstreifigen Ausbau

der A 6 zwischen dem AK Weinsberg und der Landesgrenze BW/BY, die in 6 Planungsab-

schnitte aufgeteilt ist. Die vorliegende Planung entspricht dem Planungsabschnitt 3 (PA A6-

3).

Die Baumaßnahme beinhaltet den Ausbau der Autobahn 6 auf 6 Fahrstreifen, entsprechend

dem Regelquerschnitt RQ 36, den Neubau der kompletten Entwässerung einschließlich der

Straßenoberflächenwasserbehandlungsanlagen, den Neubau sämtlicher Brückenbauwerke,

und die Umgestaltung der Anschlussstellen Neuenstein und Kupferzell. Die kreuzenden

Straßen und Wege werden großteils in ihrer Lage belassen und an die Ausbauplanung der

A 6 angepasst. Entsprechendes gilt für die Tank- und Rastanlage Hohenlohe Nord. Im Zuge

des Ausbaus der A 6 wird eine Verbesserung der Verkehrssicherheit und des Verkehrsflus-

ses auf der Hauptachse A 6 erzielt, vor allem durch die Anordnung hochwertiger passiver

Schutzeinrichtungen im Mittelstreifen der Autobahn, die Erneuerung der Entwässerung und

die Erneuerung sämtlicher Brückenbauwerke im Planungsabschnitt.

Der Träger der Baulast ist die Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch den Vorhabens-

träger, das Regierungspräsidium Stuttgart, Abteilung 4 Straßenwesen und Verkehr.

1.1.2. Lage im Territorium

Die A 6 zwischen dem Autobahnkreuz Weinsberg und dem Autobahnkreuz Feuchtwangen

erschließt direkt den östlichen Landkreis Heilbronn, den Landkreis Hohenlohe und den

Landkreis Schwäbisch Hall.

Der Streckenabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell liegt auf seiner gesamten Länge im

Landkreis Hohenlohe.


Nachfolgend sind die einzelnen Gemeinden aufgeführt, über deren Gemarkungen die Trasse

der A 6 führt.

Gemeinde von ca. BAB-km bis ca. BAB-km

Öhringen 663+484 663+570

Neuenstein 663+570 669+360

Waldenburg 669+360 671+440

Kupferzell 671+440 673+500

Tabelle 1: Zuordnung der Gemarkungen

1.1.3. Lage im vorhandenen bzw. geplanten Straßennetz

Die A 6 ist Teil der Europastraße 50 (E 50), die vom Atlantik im Westen bis zum Kaspischen

Meer im Osten führt. Sie verläuft von Brest in Frankreich durch Deutschland, Tschechien, die

Slowakei und die Ukraine bis Machatschkala in der russischen Teilrepublik Dagestan.

Die A 6 führt in Deutschland von der französisch-deutschen Staatsgrenze bei Saarbrücken

nach Waidhaus an der deutsch-tschechischen Staatsgrenze. Sie stellt neben der A 8 die

wichtigste Ost-West-Verbindung im süddeutschen Raum dar. Durch die Verknüpfungen mit

den Nord-Süd-Autobahnen (A 5, A 81, A 7, A 9) dient sie auch zur Verteilung der Verkehre

auf die Nord-Süd-Achsen. Durch die Anbindung der Bundesstraße 19 an der Anschlussstelle

Kupferzell sowie der Landesstraße 1051 bei Neuenstein wird die Erschließung der Region

sichergestellt.

1.1.4. Bestandteil von Bedarfs- und Ausbauplanungen

Das geplante Bauvorhaben ist im gültigen Bedarfsplan in den vordringlichen Bedarf einge-

stellt (Bundesfernstraßengesetz, FStrG). Im BVWP 2030 ist der Ausbau der A6 im vordringli-

chen Bedarf enthalten. Der Bund hat darüber hinaus am 30.04.2015 bekannt gegeben, dass

er die Gesamtstrecke mit Weiterführung auf bayerischer Seite bis zum AK Feuchtwangen zur

Prüfung der Realisierung als ÖPP-Projekt in die Liste der neuen ÖPP-Projekte aufgenom-

men hat.

1.1.5. Straßenkategorie nach RIN

Die Entwurfsgrundsätze orientieren sich an der Straßenkategorie, die durch die Netzfunktion

der Straße festgelegt ist. Die A 6 ist der Straßenkategorie „AS 0“ (Verbindungsstufe konti-


nental, Fernautobahn) nach den „Richtlinien zur integrierten Netzgestaltung“ (RIN) zugeord-

net.

1.2. Straßenbauliche Beschreibung

Der Streckenabschnitt Öhringen – Kupferzell beginnt ca. 2 km westlich der AS Neuenstein

bei BAB-km 663+484,726 und endet ca. 800 m östlich der AS Kupferzell bei BAB-km

673+500 und weist somit eine Streckenlänge von 10 km auf.

Bauwerke

Das vorhandene, die A 6 kreuzende nachgeordnete Straßennetz wird entweder unter- oder

überführt (s. Kap. 4.7). Die Baumaßnahme umfasst den Neubau aller in dem geplanten Stre-

ckenabschnitt befindlichen 8 Unterführungsbauwerke sowie den Neubau der 6 Überfüh-

rungsbauwerke. Große Ingenieurbauwerke (z.B. Talbrücken) im Zuge der A 6 liegen nicht

vor. Die prägendsten Bauwerke sind die aktiven Schallschutzbauwerke (Wälle und Wände)

und das Überführungsbauwerk der L 1036 mit einer Länge von 142,60 m.

Vorhandene und vorgesehene Strecken- und Verkehrscharakteristik

Die Streckencharakteristik der heutigen A 6 wird beibehalten, d.h. die gestreckte Trassierung

sowie die moderaten Längsneigungen bleiben weiterhin erhalten.

Streckengestaltung

Im Rahmen der Landschaftspflegerischen Begleitplanung wurde ein Begrünungskonzept

erarbeitet, mit dem eine weitestgehend mögliche Einbindung der BAB in die Landschaft an-

gestrebt wird. Zudem wird durch das Begrünungskonzept ein möglichst gleichartiger Bio-

topausgleich angestrebt. Besonders an den Außenböschungen der Lärmschutzwälle sowie

straßenabgewandt hinter Lärmschutzwänden werden Habitatstrukturen für geschützte Arten

entwickelt.

Baukulturelle Aspekte

Im Untersuchungsgebiet gibt es mehrere Bodendenkmäler. Planungsrelevant sind davon 3

Bodendenkmäler im oder im Nahbereich des Ausbauvorhabens: "abgegangene Hofstätten

Espachhof", "abgegangene Fasanenmühle" sowie "Siedlung Röschenhof". Die genaue Lage

der Denkmäler ist nicht bekannt.


2. BEGRÜNDUNG DES VORHABENS

2.1. Vorgeschichte der Planung

Bestandstrasse

Für die Autobahn zwischen Heilbronn und Nürnberg wurde 1966 das Linienbestimmungsver-

fahren nach § 16 des Bundesfernstraßengesetzes durchgeführt. In den darauffolgenden Jah-

ren wurden bis 1976 die Vorentwurfsplanungen und die Planfeststellung für alle Streckenab-

schnitte durchgeführt. Mit der Verkehrsfreigabe am 18.12.1979 des Abschnittes Kupferzell –

Landesgrenze Baden-Württemberg/Bayern war die A 6 durchgängig zwischen dem

AK Weinsberg und dem AK Feuchtwangen befahrbar.

2.1.1. Beginn der Planung

Für die A 6 zwischen dem AK Weinsberg und dem AK Feuchtwangen (Bayern) wurde durch

das Ingenieurbüro Bender & Stahl, Ludwigsburg bereits 1996 eine durch das damalige Lan-

desamt für Straßenwesen Baden-Württemberg beauftragte Verkehrsuntersuchung erarbeitet.

Die Ergebnisse dieser Untersuchung führten im Weiteren dazu, dass die A 6 zwischen dem

AK Weinsberg und dem AK Feuchtwangen/Crailsheim in den Bedarf im Bundesverkehrs-

wegeplan 2003 als Ausbaumaßnahme auf 6 Fahrstreifen aufgenommen wurde.

Daraufhin wurde in den Jahren 2003 bis 2006 durch das damalige Straßenbauamt Heilbronn

ein Vorentwurf zum Ausbau auf 6 Fahrstreifen (Teilausbau) unter symmetrischer Verbreite-

rung und Beibehaltung der Brückenbauwerke sowie deren Verbreiterung ausgearbeitet. Die-

ser Vorentwurf erhielt den Gesehenvermerk des BMVBS am 15.08.2006.

Die Variantenuntersuchung wurde im Jahr 2010 begonnen. Für die technische Planung so-

wie für die Umweltverträglichkeitsprüfung konnte teilweise auf Unterlagen aus den Jahren

2003 bis 2006 (aus dem Vorentwurf Teilausbau) zurückgegriffen werden. Die Variantenun-

tersuchung wurde erforderlich, da aufgrund von geänderten Randbedingungen eine Beibe-

haltung der Planung des genehmigten Vorentwurfes nicht mehr möglich war und nicht mehr

dem Stand der Technik entsprach. Insbesondere die Thematik der Bauwerke führte zu der

Modifizierung der Planung. Im Rahmen einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung im Jahr 2008

wurde festgestellt, dass ein Erhalt der bestehenden Bauwerke nicht wirtschaftlich ist. Dies

wurde zwischenzeitlich auch durch die Nachrechnung der Talbrücken bestätigt. Somit ist

eine Erneuerung aller Bauwerke im Zuge der A 6 notwendig. Der Vorentwurf, für den im Jahr

2006 der Gesehenvermerk erteilt wurde, wurde durch einen überarbeiteten Vorentwurf er-

setzt (Sichtvermerk des BMVI vom 05.09.2016).


Durch dieses Ergebnis boten sich nun auch andere Ausbauvarianten für die A 6 an, die bis-

her nicht möglich waren. Folgende grundsätzliche Lösungen wurden untersucht:

symmetrische Verbreiterung (Neubau aller Brückenbauwerke (Lastmodell LM1))

einseitige Verbreiterung nach Norden

einseitige Verbreiterung nach Süden

2.1.2. Vorausgegangene/zeitgleiche Untersuchungen

Verkehrsuntersuchung zwischen dem AK Weinsberg und dem AK Feuchtwangen

(Bayern) 1996, Ingenieurbüro Bender & Stahl, Ludwigsburg

Fortschreibung der Verkehrsuntersuchung auf den Prognosehorizont 2030, Regie-

rungspräsidium Stuttgart, 2014

Vorentwurf Ausbau auf 6 Fahrstreifen, Streckenabschnitt Öhringen – Kupferzell 2003

– 2006, Straßenbauamt Heilbronn, BUNG Ingenieure AG Heidelberg

Landschaftspflegerischer Begleitplan zum Vorentwurf, Streckenabschnitt Öhringen –

Kupferzell 2003 – 2006, Straßenbauamt Heilbronn, Modus Consult Speyer

Verkehrsuntersuchung BAB A 6 sechsstreifiger Ausbau zwischen AK Weinsberg und

der Landesgrenze Baden-Württemberg/Bayern 2009, Regierungspräsidium Stuttgart,

BS Ingenieure Ludwigsburg

Umweltverträglichkeitsstudie mit Variantenvergleich, Streckenabschnitt Öhringen –

Kupferzell 2011, Regierungspräsidium Stuttgart, Modus Consult Speyer

Abgeschlossene Verfahren

Im Rahmen der Vorplanung wurde eine Öffentlichkeitsbeteiligung inklusive Anhörung der

Träger öffentlicher Belange (TöB) durchgeführt. Im Ergebnis folgten die TöB dem Vor-

schlag des RP Stuttgart und sprachen sich dafür aus, die volle einseitige Nordverschie-

bung weiter zu verfolgen. Die Anregungen der Bürger wurden aufgenommen und so weit

wie möglich umgesetzt (siehe bspw. Überführung K 2356 und L 1036).

Planungsentwicklung

Für den Planungsabschnitt zwischen Öhringen und Kupferzell liegt ein genehmigter Vor-

entwurf vor (siehe 2.1.1).


2.2. Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung

Für die geplante Maßnahme besteht eine UVP-Pflicht entsprechend § 9 Absatz 1 Nr. 2

UVPG. .

2.3. Besonderer naturschutzfachlicher Planungsauftrag

Für den vorliegenden Planungsabschnitt liegt gemäß dem derzeit geltenden Bedarfsplan

kein besonderer naturschutzfachlicher Planungsauftrag vor.

2.4. Verkehrliche und raumordnerische Bedeutung

2.4.1. Ziele der Raumordnung/Landesplanung und Bauleitplanung

2.4.1.1. Ziele der Raumordnung und Landesplanung

Im Landesentwicklungsplan (LEP) 2002 von Baden-Württemberg sind die Ziele der Entwick-

lung und weitere den Verkehr betreffende veränderte Rahmenbedingungen genannt. Diese

sind:

langfristige Sicherung der Mobilität

Verringerung der verkehrsbedingten Umweltbelastungen

Entlastung der Städte und Gemeinden vom motorisierten Verkehr

Sicherung des notwendigen Wirtschaftsverkehrs

Entlastung der Erholungsräume und -orte von Folgen eines stark angestiegenen und

noch zunehmenden motorisierten Freizeitverkehrs

Im Landesentwicklungsplan 2002 werden insbesondere die West-Ost-Verkehrsverbindungen

genannt. Der Beitritt mittel- und osteuropäischer Staaten zur Europäischen Union lässt einen

weiteren Bedarf an leistungsfähigen West-Ost-Verbindungen erwarten. Die stark belasteten

Autobahnen E 50/A 6 Mannheim – Heilbronn – Crailsheim und E 52/A 8 Karlsruhe – Stuttgart

– Ulm sind den weiter steigenden Anforderungen anzupassen. In der südlichen Landeshälfte

fehlt eine durchgängige West-Ost-Verbindung, die die Verkehrsqualität als Teil des transeu-

ropäischen Netzes sicherstellen könnte. Diese Funktion sollen Straßen- und Schienenver-

bindungen, die insoweit qualitativ weiterzuentwickeln sind, gemeinsam erfüllen.

Die Bemühungen, insbesondere Fernverkehrsleistungen im Personen- und im Güterverkehr

von der Straße auf andere Verkehrsträger zu verlagern oder durch logistische und informati-

onstechnische Maßnahmen zu reduzieren, können und sollen die Notwendigkeit eines funk-

tionsfähigen Fernstraßennetzes nicht in Frage stellen. Die veränderten politischen und wirt-


schaftlichen Rahmenbedingungen haben zu zusätzlichen Anforderungen an dieses Netz

geführt. Nach wie vor gibt es Kapazitätsengpässe.

Der Rhein-Neckar-Raum sowie der Raum Hohenlohe liegen geographisch günstig zentral in

Deutschland und Europa. Dies spiegelt sich auch in dem raschen wirtschaftlichen Auf-

schwung der angesprochenen Räume nach der Fertigstellung der A 6 wieder.

Mit dem o. g. Vorhaben soll eine leistungsfähige West-Ost-Verbindung zwischen dem Rhein-

Neckar-Raum und Bayern, Sachsen und der Tschechischen Republik sowie den polnischen

Gebieten um Liegnitz/Breslau (auch als Entlastung der A 4 Eisenach-Hermsdorf bzw. Chem-

nitz) erreicht werden.

Die A 6 liegt an der Landesentwicklungsachse Heilbronn – Öhringen – Schwäbisch Hall –

Crailsheim.

Die Stadt Heilbronn, als ein im Landesentwicklungsplan ausgewiesenes „Oberzentrum“, wird

zusammen mit den im Umland liegenden Gewerbe- und Industrieflächen (z. B. AUDI in

Neckarsulm) aus dem Ausbau der A 6 einen Nutzen ziehen.

Die Verkehrsinfrastruktur wird durch das Vorhaben ebenfalls günstig beeinflusst. Es wird

eine leistungsfähige Verknüpfung wichtiger Wirtschafts- und Siedlungsbereiche gewährleis-

tet. Positive Auswirkungen wird das Vorhaben auch auf die Belange der gewerblichen Wirt-

schaft, des Handels und der Dienstleistungen haben.


Bild 1: Landesentwicklungsachsen LEP 2002 Baden-Württemberg (Karte 3)

2.4.1.2. Übereinstimmung der Planung mit den Zielen der Raumord-nung

Durch den Ausbau der A 6 wird den Zielen der Raumordnung (Landesentwicklungsplan)

hinsichtlich aller Belange Rechnung getragen. Die Planung erfüllt die Vorgaben der Raum-

ordnung.

2.4.1.3. Ausweisungen der Regionalplanung

Im Regionalplan Heilbronn-Franken 2020 ist der Ausbau der A 6 zwischen dem AK Weins-

berg und dem AK Feuchtwangen als 6-streifger Ausbau aufgeführt.


Bild 2: Regionales Straßennetz Regionalplan Heilbronn-Franken 2020 (Übersichtskarte 12)

2.4.1.4. Vorbereitende und verbindliche Bauleitplanung

Bei der Untersuchung der Vorhabensvarianten wurde der Flächennutzungsplan GVV Hohen-

loher Ebene (3. Fortschreibung 2008) berücksichtigt.


Bild 3: Auszug Flächennutzungsplan GVV Hohenloher Ebene (3. Fortschreibung 2008)


2.4.1.5. Städtebauliche Maßnahmen

Städtebauliche Maßnahmen sind nicht erforderlich.

2.4.2. Bestehende und zu erwartende Verkehrsverhältnisse

2.4.2.1. Verkehrsanalyse

Nachfolgend einige Auszüge aus der Verkehrsuntersuchung BAB A 6 sechsstreifiger Ausbau

zwischen AK Weinsberg und der Landesgrenze Baden-Württemberg/Bayern 2009, BS Inge-

nieure Ludwigsburg.

Verkehrserhebungen

Für die Verkehrsuntersuchung wurden für den Abschnitt der Bundesautobahn (BAB) A 6

zwischen dem Autobahnkreuz (AK) Weinsberg und dem Autobahnkreuz Feuchtwan-

gen/Crailsheim umfangreiche Verkehrserhebungen durchgeführt. Gezählt wurden der Ver-

kehr auf der Autobahn 6 sowie alle Knotenpunkte mit dem untergeordneten Straßennetz

(Anschlussstellen).

Zusätzlich wurden an den beiden Autobahnkreuzen Weinsberg (Verknüpfung A 6 / A 81) und

Feuchtwangen/Crailsheim (Verknüpfung A 6 / A 7) alle Fahrbeziehungen gezählt. Die Erhe-

bungen an den Autobahnkreuzen waren erforderlich, weil die BAB A 6 im zu untersuchenden

Abschnitt meist höher liegt als das umliegende Gelände und somit Zählungen an den Auto-

bahnquerschnitten zwischen den Anschlussstellen nicht möglich sind. Durch die Zählungen

an den beiden Autobahnkreuzen und an allen dazwischen liegenden Anschlussstellen kön-

nen die Belastungswerte der einzelnen Abschnitte der BAB A 6 errechnet werden.

Bei allen Erhebungen an den genannten Knotenpunkts- und Querschnittszählstellen wurde

in 15-Minuten-Intervallen nach folgenden Fahrzeugarten unterschieden:

Moped/Krad

Personenkraftwagen inkl. Pkw mit Anhänger

Lieferfahrzeuge bis 3,5 t

Busse und Lastkraftwagen > 3,5 t

Lastzüge und Sonderfahrzeuge

Zur Ermittlung der Verkehrsbeziehungen an den Anschlussstellen der BAB A 6 wurden Ver-

kehrsbefragungen auf den Straßen des nachgeordneten Straßennetzes durchgeführt. Somit

wurde hier sowohl der von der Autobahn ausfahrende bzw. der auf die Autobahn einfahren-

de Verkehr als auch der Verkehr im Zuge der nachgeordneten Straßen erfasst.


Die gesamten Verkehrserhebungen wurden am 16. April 2008 sowie in der Zeit vom 22. bis

24. April 2008 durchgeführt.

Querschnittsbelastungen

Im Ergebnis zeigen sich folgende Analysewerte aus dem Jahr 2008

Abschnitt der BAB A 6 bzw. an die Auto-

bahnkreuze angrenzende Autobahn ab-

schnitte sowie Bundes- und Landesstraßen

Durchschnittlicher täglicher Verkehr

an Werktagen (DTVW) – Analyse 2008

Gesamtverk.

[Kfz/24 h]

Schwerverkehr/24 h

absolut %

Autobahnabschnitte

zwischen der AS Öhringen und der AS Neu-

enstein

61.850 18.860 30,5

zwischen der AS Neuenstein und der AS

Kupferzell

59.250 18.490 31,2

zwischen der AS Kupferzell und der AS

Schwäbisch Hall

48.700 17.160 35,2

Abschnitte der Bundes- und Landesstraßen

L 1051 nördlich AS Neuenstein 3.150 240 7,6

L 1051 südlich AS Neuenstein 4.950 550 11,1

B 19 nördlich AS Kupferzell 16.350 2.490 15,2

B 19 südlich AS Kupferzell 15.800 2.280 14,4

Tabelle 2: DTVW Analyse 2008

Ergebnis:

Die westlichen Abschnitte der BAB A 6 vom AK Weinsberg bis zur AS Kupferzell weisen Be-

lastungswerte im DTVW zwischen 59.250 Kfz/24 h und 63.7000 Kfz/24 h auf. Die Verkehrs-

nachfrage auf den Abschnitten zwischen der AS Kupferzell bis zum AK Feuchtwan-

gen/Crailsheim ist mit Werten von 47.200 Kfz/24 h bis 50.650 Kfz/24 h niedriger. [...] Die An-

teile des Schwerverkehrs > 3,5 t am Gesamtverkehr betragen zwischen 29,5 % (Abschnitt

östlich AK Weinsberg) und 36,0 % (Abschnitt östlich AS Crailsheim). Das heißt, dass nahezu

jedes dritte Fahrzeug auf der BAB A 6 zwischen dem AK Weinsberg und dem AK Feucht-

wangen/Crailsheim dem Schwerverkehr > 3,5 t zuzurechnen ist. [...]. Auf dem nachgeordne-

ten Straßennetz an den Anschlussstellen wird die stärkste Verkehrsnachfrage sowohl im

Gesamtverkehr als auch im Schwerverkehr > 3,5 t auf der B 19 nördlich und südlich der AS

Kupferzell sowie auf der B 290 südlich der AS Crailsheim ermittelt. Auch die L 1088 südlich

der AS Öhringen weist mit 15.600 Kfz/24 h eine hohe Belastung im DTVW auf. [...] Um die in

den vergangenen 20 Jahren veränderte Verkehrsbedeutung der BAB A 6 aufzuzeigen, ha-

ben wir auf uns vorliegende ältere Unterlagen der Bayerischen Straßenbauverwaltung aus


dem Jahr 1988 zurück gegriffen, aus denen hervorgeht, dass für die BAB A 6 westlich des

AK Feuchtwangen/Crailsheim im Jahr 1988 eine durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke

von 27.698 Kfz/24 h mit einem Schwerverkehrsanteil von 22,9 % (absolut: 6.333 Kfz/24 h)

ermittelt wurde. Ein Vergleich mit den für die Analyse 2008 ermittelten Werten von 49.600

Kfz/24 h und 17.800 Kfz/ 24 h im Schwerverkehr zeigt, dass der Gesamtverkehr in 20 Jahren

um ca. 79 % zugenommen hat, der Schwerverkehr sich im gleichen Zeitraum sogar nahezu

verdreifacht hat (+ 181 %).

2.4.2.2. Verkehrsprognose

Nachfolgend einige Auszüge aus der Verkehrsuntersuchung BAB A 6 sechsstreifiger Ausbau

zwischen AK Weinsberg und der Landesgrenze Baden-Württemberg/Bayern 2009, BS Inge-

nieure Ludwigsburg

Aufgabe der Verkehrsprognose ist die Bestimmung des künftig in einem Planungsraum zu

erwartenden Verkehrsaufkommens. Die Aufkommenswerte werden anschließend auf der

Basis der Struktur der Verkehrsbeziehungen nach bestimmten Zeit-Weg-Kapazitäts-

Funktionen auf das Straßennetz verteilt („umgelegt“), um die voraussichtlichen künftigen

Verkehrsbelastungen bei verschiedenen Planungsalternativen angeben zu können.

Das künftige Verkehrsaufkommen wird aus der zu erwartenden verkehrlich relevanten, orts-

bezogenen Strukturentwicklung des Planungsraumes und weiterer, möglichst für diesen

Raum differenzierten, allgemeiner Entwicklungstendenzen abgeleitet. Im Wesentlichen sind

folgende Parameter von Bedeutung:

Anzahl der Einwohner und demografische Entwicklung

Anzahl der Beschäftigten und anzunehmende gewerbliche/industrielle Entwicklung

Lage und Größe von Handelseinrichtungen

Räumliche Verteilung von zentralen Einrichtungen (Ämter, Krankenhäuser, Schulen)

Entwicklung des Freizeitverhaltens und Freizeitstandorte

Motorisierungsentwicklung (Kfz-Bestand und Fahrleistungen)

Veränderungen der Verkehrsmittelbenutzung (Modal Split)

Ausbau der Verkehrsinfrastruktur (Straße, Schiene)

Entscheidende Bestimmungsgröße für diese Parameter sind die entsprechenden Daten aus

der Flächennutzungsplanung und der Regionalplanung. Zusätzlich wird auf Informationen

zur Bevölkerungsentwicklung und zur Motorisierungsentwicklung zurückgegriffen.

Derartige Prognosen sollten einen zukünftigen Zeitraum von ca. 10 - 15 Jahren umfassen.

Für die vorliegende Untersuchung wird daher ein Planungshorizont 2025 gesetzt. Es ist of-

fensichtlich, dass die Validität der Prognosen davon abhängig ist, in welchem Maße die an-

genommenen Entwicklungen in diesem Prognosezeitraum tatsächlich eintreffen bzw. reali-

siert werden. Bei hoher Übereinstimmung kann eine sehr gute Genauigkeit der resultieren-


den Verkehrsaufkommensprognosen erwartet werden. Sind innerhalb des Prognosezeit-

raums entscheidend veränderte Entwicklungen erkennbar, kann die Prognose überarbeitet

werden, oder muss ggf. grundlegend neu aufgestellt werden.

Planungsfall 0

Für den Planungsfall 0 wird das heute im Untersuchungsgebiet der BAB A 6 zwischen dem

AK Weinsberg und der Landesgrenze Baden-Württemberg/Bayern bestehende Straßennetz

unverändert bis zum Prognosehorizont 2025 vorausgesetzt, ergänzt um die folgenden, bis

zum Jahr 2025 als existent anzunehmenden Planungsmaßnahmen, die mit dem Regie-

rungspräsidium Stuttgart abgestimmt wurden.

Ortsumfahrung Gaisbach im Zuge der Bundesstraße B 19

Westumfahrung Schwäbisch Hall

Ortsumfahrung Neuenstein

Westumfahrung Neufels zwischen der L 1044 im Norden und der L 1051 im Südwes-

ten.

In der nachstehenden Tabelle sind die Verkehrsnachfragewerte des Planungsfalles 0 für die

Abschnitte der BAB A 6 zwischen dem AK Weinsberg und der Landesgrenze Baden-

Württemberg/Bayern von West nach Ost aufgeführt. Zusätzlich werden die Belastungen im

Schwerverkehr > 3,5 t angegeben (Klammerwerte). Aus dem Vergleich mit den ebenfalls

ausgewiesenen Verkehrsbelastungen der Analyse 2008 ist die zukünftige Verkehrsentwick-

lung auf der BAB A 6 ersichtlich.

Abschnitt der BAB A 6 DTVW [Kfz/24 h] Veränderung

[%] Analyse 2008 PF 0

Prognose 2025

zwischen der AS Öhringen und der AS

Neuenstein

61.850

(18.860)

71.800

(25.980)

+16,1

(+37,8)

zwischen der AS Neuenstein und der

AS Kupferzell

59.250

(18.490)

69.350

(25.550)

+17,0

(+38,2)

zwischen der AS Kupferzell und der

AS Schwäbisch Hall

48.700

(17.160)

57.950

(23.800)

+19,0

(+38,7)

Tabelle 3: DTVW Prognosewerte Planfall „0“ Jahr 2025

Die Gesamtverkehrsbelastung der BAB A 6 wird bis 2025 je nach Abschnitt zwischen ca.

16 % und ca. 20 % zunehmen. Der Schwerverkehr > 3,5 t wird mit Werten zwischen knapp

38 % und 40 % stärker anwachsen. [...]

Zur Beurteilung des an den Autobahnanschlussstellen auf die Autobahn einfahrenden Ver-

kehrs bzw. des von der Autobahn abfahrenden Verkehrs wurde in der folgenden Tabelle die


Verknüpfungsleistung (Summe der Verkehrsbelastungen auf den Autobahnrampen) aufgelis-

tet und den entsprechenden Werten der Analyse 2008 gegenübergestellt.

Verknüpfungsleistung der AS DTVW [Kfz/24 h] Veränderung

[%] Analyse 2008 PF 0

Prognose 2025

AS Neuenstein 4.900

(730)

5.450

(970)

+11,2

(+32,9)

AS Kupferzell 16.450

(3.010)

18.000

(3.930)

+9,4

(+30,6)

Tabelle 4: DTVW Prognosewerte Planfall „0“ Anschlussstellen Jahr 2025

Die am stärksten belasteten Anschlussstellen werden auch zukünftig die AS Kupferzell

(18.000 Kfz/24 h), die AS Öhringen (14.550 Kfz/24 h) und die AS Crailsheim (13.650 Kfz/

24 h) sein, [...].

Bedingt durch den chronologischen Ablauf, insbesondere den intensiven Bürgerdialog im

Rahmen der Variantenuntersuchung, ergaben sich zeitliche Verschiebungen in der Projek-

tabwicklung, die eine Fortschreibung der Verkehrsprognose von 2025 auf 2030 erforderlich

machten. Diese Fortschreibung wurde durch das Regierungspräsidium Stuttgart, Referat 44

vorgenommen. Nachfolgend einige Auszüge aus der Fortschreibung.

Bei der Verkehrsentwicklung im Untersuchungsraum muss zwischen der Entwicklung im Gü-

terverkehr und der Entwicklung im Personenverkehr differenziert werden.

Die Verkehrsentwicklung im Güterverkehr steht weiterhin in Korrelation mit dem Wachstum

des Bruttoinlandsprodukts (BIP). Für den Zeitraum von 2010 bis 2030 wird für das BIP in

Deutschland ein Wachstum von real 1,14 % p.a. prognostiziert, für das BIP in Europa 1,38 %

p.a. und das weltweite BIP wird eine Zunahme von 2,25 % p.a. erwartet. In der Summe führt

dies für die Bundesfernstraßen zu einem Umrechnungsfaktor für die Prognose 2025 auf

2030 von ca. 8 % im Schwerverkehr. Im nachgeordneten Straßennetz (Landes- und Kreis-

straßen), kommt es lediglich lokal zu Steigerungen im Güterverkehr in Bereichen in denen

weitere Flächen für Gewerbegebiete entstehen. Ansonsten kann im nachgeordneten Netz

von einer Stagnation bis zu einer leichten Steigerung von ca. 1,0 % ausgegangen werden.

Die Prognose für den Personenverkehr ist abhängig von der weiteren demografischen Ent-

wicklung. Bis 2030 kommt es in Deutschland zu einem Bevölkerungsrückgang und zu einer

Erhöhung des Altersdurchschnitts. In den Landkreisen Hohenlohe und Schwäbisch Hall wird

von einem leichten Bevölkerungsrückgang von 2,5 - 3 % ausgegangen. Die Verkehrssteige-

rung auf lokaler Ebene durch Altersmobilität kann dies jedoch kompensieren. In Gänze kann


von einem Umrechnungsfaktor für die Prognose 2025 auf 2030 von etwa 4,0 % im Perso-

nenverkehr auf den Bundesfernstraßen ausgegangen werden. Im nachgeordneten Netz

werden nur leichte Steigerungen bis etwa 1,5 % erwartet.

Grundlage der Hochrechnung auf den Prognosehorizont 2030 stellen die Verkehrsuntersu-

chung von BS Ingenieure aus dem Jahre 2009 und das Verkehrsgutachten zur Anschluss-

stelle Öhringen Ost durch das Ingenieurbüro Stahl aus dem Jahre 2013 dar. Zudem wurde

Daten der fünfjährigen Straßenverkehrszählungen seit 1995 aus Baden-Württemberg und

Bayern herangezogen. Ergänzend flossen hierzu Daten zur demografischen und zur ge-

samtwirtschaftlichen Entwicklung des Untersuchungsraumes bis 2030 ein.

Für den Prognosehorizont 2030 ergeben sich, durch die eingangs erwähnten Randbedin-

gungen, für die BAB 6 zwischen dem AK Weinsberg und der Landesgrenze BY die folgen-

den Verkehrszahlen für den DTValle Tage (Tab. 5) und den DTVW (Tab. 6).

Streckenabschnitt DTV 2030 PV 2030 GV 2030 SV 2030

AK Weinsberg - AS Bretzfeld 77.723 53.289 24.434 23.430

AS Bretzfeld - AS Öhringen 76.207 51.976 24.231 22.852

AS Öhringen - AS Neuenstein 75.168 50.948 24.221 22.400

AS Neuenstein - AS Kupferzell 72.264 49.210 23.054 21.636

AS Kupferzell - AS Schw. Hall 60.190 38.905 21.285 19.531

AS Schw. Hall - AS Ilshofen/Wolpertsh. 62.825 40.608 22.217 20.386

AS Ilshofen/Wolpertshausen - Kirchberg 61.665 39.859 21.807 20.010

AS Kirchberg - AS Crailsheim 59.505 38.462 21.043 19.308

AS Crailsheim - Landesgrenze BY 61.718 39.893 21.826 20.027

Tabelle 5: A 6, DTV 2030

Streckenabschnitt DTVw 2030 PVw 2030 GVw 2030 SVw 2030

AK Weinsberg - AS Bretzfeld 79.148 50.655 28.493 28.503

AS Bretzfeld - AS Öhringen 77.604 49.407 28.197 27.801

AS Öhringen - AS Neuenstein 76.546 48.429 28.117 27.251

AS Neuenstein - AS Kupferzell 73.588 46.777 26.811 26.321

AS Kupferzell - AS Schw. Hall 61.293 36.982 24.311 23.760

AS Schw. Hall - AS Ilshofen/Wolpertsh. 62.265 36.749 25.515 24.561

AS Ilshofen/Wolpertshausen - Kirchberg 61.115 36.071 25.044 24.108

AS Kirchberg - AS Crailsheim 58.974 34.807 24.167 23.263

AS Crailsheim - Landesgrenze BY 61.168 36.102 25.066 24.129

Tabelle 6: A 6, DTVW 2030


2.4.2.3. Bewertung der Analysebelastung

Sicherheit, Ausbaugrad

Die vorhandene Autobahn weist ursprünglich einen Querschnitt mit 4 Fahrstreifen und 2

Standstreifen, vergleichbar einem Regelquerschnitt RQ 31 nach der RAA auf. Dieser Quer-

schnitt ist für Verkehrsbelastungen zwischen ca. 20.000 Kfz/24 h und ca. 67.000 Kfz/24 h

nach RAA Bild 4 vorgesehen. Dem gegenüber steht die Analysebelastung von maximal

61.850 Kfz/24 h (werktäglich). Der LKW-Anteil beträgt 30,5 % (18.860 SV/24 h absolut). An-

hand dieser Zahlen lässt sich entnehmen, dass der Querschnitt mit 2 Fahrstreifen (und

Standstreifen) je Richtungsfahrbahn, insbesondere wegen des hohen LKW-Anteils, die Ka-

pazitätsgrenze erreicht hat. Deshalb wurde in den Jahren 2002 bis 2004 eine Ummarkierung

auf 3 Fahrstreifen ohne Standstreifen je Richtungsfahrbahn vorgenommen, die im störungs-

freien Betrieb die Leistungsfähigkeit erhöht hat, so dass Stauerscheinungen aufgrund von

Verkehrsüberlastung nunmehr seltener vorkommen. Dieser Vorteil für die Leistungsfähigkeit

bringt jedoch Nachteile in der Verkehrssicherheit, sowohl für die Verkehrsteilnehmer als auch

das Betriebspersonal mit sich, da ein durchgehender Standstreifen fehlt. Folgende Nachteile

sind zu nennen:

Pannenfahrzeuge stehen auf dem rechten Fahrstreifen, wenn sie eine Nothaltebucht

nicht erreichen

Ein- und ausfahrende Pannenfahrzeuge der Nothaltebucht behindern den fließenden

Verkehr

Für den Straßenbetriebsdienst fehlt der Standstreifen für Arbeiten am Bankett, Bö-

schung, Entwässerung und Mittelstreifen. Hierzu muss zwangsläufig ein Fahrsteifen

mit einer mobilen Sicherungskolonne dem Verkehr entzogen werden. Dadurch ent-

stehen Staus und Unfälle vor der Fahrstreifenreduktion (insbesondere bei Reduktion

des rechten Fahrstreifens wegen den Fahrstreifenwechseln der LKW). Zusätzlich be-

steht eine größere Gefährdung des Betriebspersonals.

Rettungsfahrzeuge können die Unfallorte schlecht erreichen, da ein Standstreifen

fehlt

Um die Gefahren zu reduzieren, wurde eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 120 km/h

angeordnet.

Diese Ummarkierungslösung (ohne Standstreifen) kann lediglich ein Interimszustand darstel-

len, bis die Autobahn entsprechend ihrer Betriebsmerkmale und ihrem Ausbaustandard nach

den anerkannten technischen Regeln ausgebaut wird. Der Ausbau auf einen Regelquer-

schnitt RQ 36 ist geboten.


Städtebauliche Situation

Die Bebauung liegt zum großen Teil auf der Südseite der A 6, kleinere Siedlungen bzw. Ge-

höfte liegen auch nördlich der Autobahn. Insbesondere die entlang der Trasse liegenden

Gemeinden Neuenstein, Waldenburg und Kupferzell sind den Emissionen der Autobahn in

starkem Maße ausgesetzt. Neben den Luftschadstoffen sind insbesondere die Schallemissi-

onen anzuführen, die zur starken Verlärmung der Gebiete führen. Ohne Ausbau der A 6

(Prognose Nullfall) kommen für den Lärmschutz nur die Lärmsanierungswerte (nach Bundes-

Immissionsschutzgesetz (BImSchG)) zur Anwendung, die deutlich über denen der Lärmvor-

sorgewerte (die beim Ausbau anzuwenden sind) liegen. Eine Übersicht hierüber zeigen die

nachfolgenden Tabellen.

Immissionsgrenzwerte in dB(A) für Lärmvorsorge, für den Fall Ausbau A 6 anzuwen-

den

Nutzungsart bei Tag bei Nacht

Krankenhäuser, Schulen, Altenheime 57 47

reine und allgemeine Wohngebiete 59 49

Kern-, Dorf- und Mischgebiete 64 54

Gewerbegebiete 69 59

Tabelle 7: Immissionsgrenzwerte in dB(A) für Lärmvorsorge

Immissionsgrenzwerte in dB(A) für Lärmsanierung, für den Prognose Nullfall anzu-

wenden






Tabelle 8: Immissionsgrenzwerte in dB(A) für Lärmsanierung

Wie aus den beiden Tabellen ersichtlich, gelten für die Lärmvorsorge strengere Grenzwerte,

als für die Lärmsanierung.

2.4.2.4. Bewertung der Prognosebelastung

Prognosenullfall 2030


Für die vorhandene Autobahn werden im betrachteten Streckenabschnitt im Prognosejahr

2030, maximal 76.546 Kfz/24 h (werktäglich) bei einem LKW-Anteil von 35,6 % (27.251


SV/24 h absolut) prognostiziert. Der vorhandene Querschnitt ist für Verkehrsbelastungen

dieser Größenordnung nicht geeignet. Die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer wird sich durch

die Anordnung eines durchgehenden Standstreifens deutlich erhöhen, notwendige Arbeiten

des Betriebsdienstes vereinfachen sich, sind schneller durchführbar und für das Personal

sicherer zu bewältigen. Ein Ausbau auf den Regelquerschnitt RQ 36 nach RAA ist aus Grün-

den der Leistungsfähigkeit und der Sicherheit geboten.


Die entlang der Trasse liegenden Gemeinden Neuenstein, Waldenburg und Kupferzell sind

im Prognosenullfall den Emissionen der Autobahn in noch stärkerem Maße ausgesetzt als im

Analysejahr 2008, da das Verkehrsaufkommen insbesondere der Schwerverkehr stark zu-

nehmen wird. Ebenfalls werden die Emissionen aus Luftschadstoffen und die Schallemissio-

nen zunehmen. Eine Verbesserung der Schallimmissionen kann nur durch den Ausbau er-

reicht werden, da in diesem Fall die Lärmvorsorgewerte nach Bundes-

Immissionsschutzgesetz (BImSchG) gelten, die wesentlich niedriger angesetzt sind als die

Lärmsanierungswerte für Betriebsstrecken. Nur bei einem Ausbau lassen sich die Belastun-

gen der städtischen Quartiere deutlich reduzieren.

Die vorhandenen kreuzenden Verkehrswege sind als Unterführungsbauwerke bzw. auch als

Überführungsbauwerke ausgeführt und werden sich in diesem Planfall nicht verändern, so

dass nach wie vor eine Querung der Autobahn wie heute möglich ist.

Prognosefall 2030


Für die vorhandene Autobahn werden im betrachteten Streckenabschnitt im Prognosejahr

2030, maximal 76.546 Kfz/24 h (werktäglich) bei einem LKW-Anteil von 35,6 % (27.251

SV/24 h absolut) prognostiziert. Die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer wird sich durch die

Anordnung eines durchgehenden Standstreifens deutlich erhöhen, notwendige Arbeiten des

Betriebsdienstes vereinfachen sich, sind schneller durchführbar und für das Personal siche-

rer zu bewältigen.

Ein Ausbau auf den Regelquerschnitt RQ 36 nach RAA ist aus Gründen der Leistungsfähig-

keit und der Sicherheit im Prognosefall „Ausbau“ geboten.


Die entlang der Trasse liegenden Gemeinden Neuenstein, Waldenburg und Kupferzell sind

im Prognosefall „Ausbau“ den Emissionen der Autobahn in geringfügigem Umfang mehr

ausgesetzt, als im Prognosenullfall 2030, da das Verkehrsaufkommen nur noch wenig zu-

nehmen wird. Ebenfalls werden die Emissionen aus Luftschadstoffen und die Schallemissio-

nen nur unwesentlich zunehmen.

Eine Verbesserung der Schallemissionen kann nur durch den Ausbau erreicht werden, da in

diesem Fall die Lärmvorsorgewerte nach Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) gel-


ten. Die durch die Lärmvorsorge festgelegten Grenzwerte sind wesentlich niedriger als die

Grenzwerte der Lärmsanierung für Bestandsstrecken. Nur bei einem Ausbau lassen sich

somit die Belastungen der städtischen Quartiere deutlich reduzieren.

Die vorhandenen kreuzenden Verkehrswege (s. Kap. 4.7) sind als Unterführungsbauwerke

bzw. auch als Überführungsbauwerke ausgeführt und werden sich in diesem Planfall nur

geringfügig verändern.

2.4.3. Verbesserung der Verkehrssicherheit

2.4.3.1. Vorhandene Sicherheitsdefizite

Die A 6 wurde vor ca. 40 Jahren geplant und gebaut und entspricht somit grundsätzlich den

modernen, heute gültigen Entwurfsparametern. Es gibt jedoch wenige Abweichungen, die im

Folgenden zu nennen sind:

Teilweise weisen die Übergangsbögen (Klothoiden) zu kleine Winkeländerungen auf.

Hieraus resultiert eine schlechte Erkennbarkeit des nachfolgenden Kreisbogens.

Bei BAB-km 664+660 befindet sich ein entwässerungsschwacher Bereich (Aquapla-

ning).

Die AS Neuenstein hat einen zu geringen Ausbaustandard, die Radien sind zu gering

bemessen und die Lage der Rampen ist verkehrstechnisch ungünstig

Die Länge der Ein- und Ausfahrten zwischen der BAB und den T+R Anlagen Hohen-

lohe Nord und Süd sind zu kurz ausgebildet.

Die AS Kupferzell hat einen zu geringen Ausbaustandard, die Radien sind zu gering

bemessen. Die Radienfolgen im Grundriss mit Eilinien sind unzulässig und führen zu

einer unstetigen Trassierung.

2.4.3.2. Unfallsituationen und -häufigkeiten

Die Unfallsituation auf der A 6 stellt sich differenziert dar. Zur Beurteilung wurden die Ver-

kehrsunfälle der Jahre 2004 bis 2008 herangezogen und ausgewertet. Folgende Ergebnisse

zeigen sich:

Unfallraten

Die Unfallraten (UR) beschreiben die durchschnittliche Anzahl der Unfälle, die auf eine Fahr-

leistung von 1 Mio. Kfz*km in diesem Straßenbereich entfallen. Dabei unterscheidet man

nach Unfällen mit Sachschaden (UR(S)) und Unfällen mit Personenschaden (Leichtverletzte,

Schwerverletzte, Getötete) (UR(P)). Verglichen werden die Werte mit den Durchschnittswer-

ten aus den „Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen“ (EWS 1997).

Die Referenzwerte werden dabei auf den Straßentyp 1.32 (3 FS ohne Standstreifen) nach

Tabelle 16 der EWS bezogen. Im Planungsabschnitt zeigen sich dabei folgende Ergebnisse:


Unfälle mit Sachschaden (UR(S)) Analyse 0,18 U/(Mio. Kfz*km)

Unfälle mit Sachschaden (UR(S)) nach EWS 0,923 U/(Mio. Kfz*km)

Unfälle mit Personenschaden (UR(P)) Analyse 0,17 U/(Mio. Kfz*km)

Unfälle mit Personenschaden (UR(P)) nach EWS 0,202 U/(Mio. Kfz*km)

Im Ergebnis zeigt sich, dass die Referenzwerte aus den EWS für den Straßentyp 1.32 nicht

überschritten werden. Die Analysewerte der Unfälle mit Personenschaden liegen dicht am

Referenzwert der EWS.

Durch einen Ausbau auf 6 Fahrstreifen mit Standstreifen gehen die Referenzwerte der EWS

deutlich zurück.

Unfälle mit Sachschaden (UR(S)) nach EWS 0,619 U/(Mio. Kfz*km)

Unfälle mit Personenschaden (UR(P)) nach EWS 0,147 U/(Mio. Kfz*km)

Dies entspricht im Vergleich der Referenzwerte einem zu erwartenden Rückgang um ca.

33 % bei Unfällen mit Sachschaden und um ca. 27 % bei Unfällen mit Personenschaden.

Durch den Ausbau der Autobahn auf 6 Fahrstreifen ist eine Verringerung der durchschnittli-

chen Unfallzahlen zu erwarten.

Unfallhäufungsstellen

Wertet man die Unfälle pro Streckenkilometer aus, so zeigt sich, dass die Kilometer 665, 669

und 672 gewisse Häufungen aufweisen. In diesen Kilometerbereichen liegen die AS Neuen-

stein (BAB-km 665+300), die T+R Anlagen Hohenlohe Nord und Süd (BAB-km 669+250)

und die AS Kupferzell. Durch den Ausbau auf 6 Fahrstreifen werden diese Bereiche verbes-

sert werden.

Unfallgeschehen mit dem Schwerverkehr

Besondere auffällig ist der Anteil der Unfälle mit Beteiligung des Schwerverkehrs. Durch den

sehr hohen Schwerverkehrsanteil auf der Autobahn ereignen sich erwartungsgemäß viele

Verkehrsunfälle mit dem Schwerverkehr. Der Anteil der Unfälle mit Schwerverkehrsbeteili-

gung liegt bei ca. 40 %! Auch hier wird der Ausbau der A 6 einen Beitrag zur Senkung der

Unfallzahlen leisten.


2.4.3.3. Sicherheitspotentiale der Baustrecke und ggf. des Netzes

Durch den Ausbau der A 6 können die bestehenden Sicherheitsdefizite behoben werden.

Dabei werden folgende Sicherheitspotentiale ausgeschöpft:

Die Trassierung im Grundriss bezüglich der Übergangsbögen wird auf den aktuellen

Stand der Technik gebracht.

Der entwässerungsschwache Bereich bei BAB-km 664+660 wird beseitigt.

Die AS Neuenstein wird auf den aktuellen Stand der Technik gebracht.

Die Anbindungen der T+R Anlagen Hohenlohe Nord und Süd werden optimiert.

Die AS Kupferzell wird auf den aktuellen Stand der Technik gebracht.

Durch den Ausbau auf 6 Fahrsteifen mit Standstreifen wird das Unfallgeschehen zu-

rückgehen.

Durch die Ausbildung der Unterführungsbauwerke größtenteils als erdüberschüttete

Ingenieurbauwerke wird im Winter einer verstärkten Eisbildung auf Brücken entge-

gengewirkt.

2.5. Verringerung bestehender Umweltbeeinträchtigungen

2.5.1. Schutzgutbezogene Darstellung (variantenunabhängig)

Der Ausbau der A 6 führt durch den Bau von Lärmschutzeinrichtungen entlang mehrerer

Abschnitte zu einer Verbesserung der Lärmsituation in diesen Bereichen. Gleichzeitig ent-

steht ein verbesserter Sichtschutz gegenüber der Autobahn. Positive Wirkungen sind insbe-

sondere für die Schutzgüter Mensch (Wohn- und Erholungsfunktion) und Landschaftsbild zu

erwarten.

2.6. Zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses

2.6.1. Zusammenfassung erforderlich bei einer FFH-Ausnahmeprüfung oder einer artenschutzrechtlichen Ausnahmeprüfung

Es ist eine artenschutzrechtliche Ausnahmeprüfung (§ 45 (7) BNatSchG) für die europarecht-

lich geschützten Tierarten Haselmaus (§ 44 Abs. 1 Nr. 1 bis 3 BNatSchG) und Zauneidechse

(§ 44 Abs. 1 Nr. 1 bis 3 BNatSchG, dabei Nr. 2 vorsorglich unterstellt) sowie Wertgebende

Freibrüter von Gehölzen und Heckenbrüter (§ 44 Abs. 1 Nr. 3 BNatSchG) erforderlich (vgl.

hierfür die Unterlage 19.4 Artenschutzfachliche Beurteilung). Das überwiegend öffentliche

Interesse leitet sich aus der Bedarfs- und Ausbauplanung (siehe 1.1.4) ab.


3. Varianten und Variantenvergleich

3.1. Beschreibung des Untersuchungsgebietes

3.1.1. Darstellung und Begründung des Untersuchungsgebietes

Das Untersuchungsgebiet (UG) erstreckt sich in der naturräumlichen Haupteinheit Gäuplat-

ten im Neckar- und Tauberland in den Hohenloher-Haller Ebenen. Naturräumliche Unterein-

heiten sind die Öhringer Ebene im Westen des Untersuchungsgebietes sowie die Kupferzel-

ler Ebene und Kocheneck im Osten (östlich der stillgelegten Bahnstrecke Waldenburg-

Forchtenberg).

Das UG ist zum größten Teil durch intensive landwirtschaftliche Nutzung geprägt. Es über-

wiegt Ackerbau, vereinzelt herrscht Wiesen-, Streuobst- oder Baumschulnutzung vor. Einen

weiteren großen Anteil nehmen bestehende Gewerbegebiete sowie Bauerwartungsland in

Gewerbegebieten entlang der A 6 im Bereich der Stadt Neuenstein sowie im Bereich Kupfer-

zell und Waldenburg des Gewerbeparks Hohenlohe ein. An Siedlungsflächen liegen neben

den genannten Gewerbegebieten Teile der Ortschaften Grünbühl und Pfaffenweiler im UG.

Das Untersuchungsgebiet besitzt eine Größe von ca. 590 ha und erstreckt sich entlang der

A 6 in einem Abstand von mindestens 150 m beidseitig der Trasse. Am Baubeginn bzw. -

ende wurden jeweils ca. 100 m zusätzlich in den Untersuchungsraum miteinbezogen. Die

Abgrenzung erfolgte soweit möglich entlang der Flurstücksgrenzen sowie entlang natürlicher

Grenzlinien.

Kriterium zur Abgrenzung des Untersuchungsgebietes war die mögliche Reichweite der

Auswirkungen des Vorhabens auf die verschiedenen Schutzgüter.

3.1.2. Überblick über die wertbestimmenden, entscheidungsrelevanten Schutzgüter

3.1.2.1. Schutzgebiete aufgrund gesetzlicher Regelungen

Die textliche Darlegung zu Schutzgebieten im Umfeld der geplanten Maßnahme erfolgt in

Unterlage 19.1. Zudem sind die Schutzgebiete in der Unterlage 19.2 (Schutzgebiete nach

Naturschutzrecht sowie Wasserschutzgebiete) kartographisch dargestellt.

3.1.2.2. Planerische Zielvorgaben

Die textliche Darlegung planerischer Zielvorgaben im Umfeld der geplanten Maßnahme er-

folgt in Unterlage 19. Zudem sind naturschutzfachlich relevanten Zielvorgaben (Regionale

Grünzüge) in der Unterlage 19.5.2 Blatt 6 kartographisch dargestellt.


3.1.2.3. Aufgrund fachlicher Kriterien entscheidungsrelevante Schutz-gutfunktionen

Das Untersuchungsgebiet ist von intensiv landwirtschaftlich genutzten Flächen sowie von

Siedlungsflächen (insbesondere Gewerbegebiete) geprägt, durch welche zentral die A 6

führt. Eine vielfältig genutzte und gegliederte Kulturlandschaft, wie hier im UG, weist ein brei-

tes Funktionsspektrum auf. Folgende Funktionen und Strukturen sind daher für das Untersu-

chungsgebiet planungsrelevant:

Biotopfunktion / Biotopverbundfunktion

Habitatfunktion für wertgebende Tierarten

Natürliche Bodenfunktion

Grundwasserschutzfunktion

Regulationsfunktion von Oberflächengewässer

klimatische und lufthygienische Ausgleichsfunktion

Landschaftsbildfunktion

Da das UG jedoch auch einer sehr intensiven Nutzung unterliegt, besitzen Habitatfunktion

und Biotopfunktion/Biotopverbundfunktion nur eine deutlich reduzierte Leistungsfähigkeit.

Durch die A 6 bestehen für die Schutzgüter bereits teils starke Vorbelastungen. Innerhalb

dieses Raumes gewinnen damit die wenigen vorhandenen Gehölzstrukturen – u. a. entlang

der Autobahn – an Bedeutung.

Eine ausführliche Darstellung der Schutzgüter und ihrer Funktionen erfolgt in den Unterlagen

19.1 und 19.2.

3.1.2.4. Vorbelastungen

Aussagen zur Vorbelastung der einzelnen Schutzgüter sind in Unterlage 19.1 dargelegt und

in der Unterlage 19.2 – soweit möglich – kartographisch dargestellt.

Raumwiderstand

Im Verhältnis zu vielen anderen Vorhaben und Landschaftsräumen ist der Raumwiderstand

gegenüber dem Ausbauvorhaben als relativ gering einzustufen, da an die bestehende Auto-

bahntrasse in sehr hohem Anteil intensiv genutzte Ackerflächen und gewerblich genutzte

Bereiche angrenzen. Im Rahmen der landschaftspflegerischen Begleitplanung wurden

hochwertige Schutzgutfunktionen – soweit vorhanden – entsprechend berücksichtigt.


3.2. Beschreibung der untersuchten Varianten

3.2.1. Variantenübersicht

3.2.1.1. Frühzeitig ausgeschiedene Varianten

Großräumige Trassenvarianten

Der Ausbau der A 6 ist im Landesentwicklungsplan (LEP) 2002 von Baden-Württemberg

genannt. Im Regionalplan Heilbronn-Franken 2020 ist der Ausbau der A 6 zwischen dem

AK Weinsberg und dem AK Feuchtwangen als 6-streifger Ausbau aufgeführt und in der

„Übersichtskarte 12 Regionales Straßennetz“ ebenfalls in heutiger Trasse eingetragen. Dies

bedeutet, dass für die Ausbauplanung der A 6 ein trassennaher Korridor vorgesehen ist. Die

Untersuchung trassenferner Varianten kommt aus folgenden Gründen nicht in Frage:

Die Trasse würde durch bisher großteils unbelastete Bereiche führen;

Nachteile für die Umwelt (Zerschneidung).

Die Landesentwicklungs- und Regionalplanung ist auf solche Trassenführungen nicht

ausgerichtet (Entwicklungsachsen);

Widerspruch zur Raumordnung.

Sämtliche untergeordneten Verkehrswege sind auf die heutige Trassenführung der

A 6 ausgerichtet;

Beeinträchtigung der Erschließungsfunktion, Ergänzungen im untergeordneten Netz

werden notwendig.

Die auf die Trasse der heutigen Autobahn ausgerichteten Industrie- und Wirtschafts-

unternehmen wären erheblich gefährdet.

Sämtliche Gemeinden im Einzugsgebiet der Autobahn wären in ihrer weiteren Ent-

wicklung stark behindert.

Im Ergebnis zeigt sich, dass für die Ausbauplanung nur trassennahe Varianten in Frage

kommen, da diese Lösungen den Zielen der Raumordnung entsprechen.

3.2.1.2. Anzahl der untersuchten Varianten

Untersucht wurden folgende Varianten:

symmetrische Verbreiterung

nördliche Verbreiterung

südliche Verbreiterung


Symmetrische Verbreiterung Bei der symmetrischen Verbreiterung wird die heutige Achse der Autobahn unverändert bei-

behalten (die Grundrisslage der Trasse verändert sich nicht). Die Gradiente (Höhenentwick-

lung) der Trasse wird gegenüber dem Bestand angepasst, um die notwendigen Höhen an

den Unterführungsbauwerken für die überschütteten Brückenbauwerke zu erhalten. Die Ver-

breiterung der Autobahn erfolgt sowohl nach Norden als auch nach Süden.

Bild 4: symmetrische Verbreiterung aus RAA (beispielhaft)

Nördliche Verbreiterung

Bei der nördlichen Verbreiterung stehen grundsätzlich zwei verschiedene Untervarianten als

Möglichkeit zur Auswahl.


Volle einseitige Verbreiterung Nord Die „volle einseitige Verbreiterung Nord“ sieht im Idealfall ein Verschiebungsmaß vor, so

dass die Herstellung der neuen nördlichen Richtungsfahrbahn Nürnberg – Heilbronn ohne

Eingriffe in die bestehende Fahrbahn der Autobahn durchführbar ist.

Bild 5: volle einseitige Verbreiterung aus RAA (beispielhaft)


Knappe einseitige Verbreiterung Nord Ein Sonderfall stellt die „knappe einseitige Verbreiterung Nord“ dar, die im Idealfall ein Ver-

schiebungsmaß in der Form vorsieht, dass der vorhandene bestehende südliche Fahrbahn-

rand mit dem zukünftigen südlichen Fahrbahnrand (nach dem Ausbau) zusammenfällt.

Dadurch soll ein flächensparender Ausbau ermöglicht werden.

Bild 6: knappe einseitige Verbreiterung aus RAA (beispielhaft )

Südliche Verbreiterung

Bei der südlichen Verbreiterung stehen grundsätzlich, wie auch bei der nördlichen Verbreite-

rung, zwei verschiedene Untervarianten zur Auswahl. Die Ausführungen, die für die nördliche

Verbreiterung getroffen wurden, gelten sinngemäß auch für die südliche Verbreiterung und

werden nicht nochmals wiedergegeben.

Im Ergebnis wurden 3 Varianten und zwei Untervarianten untersucht.


3.2.1.3. Grobübersicht Variantengruppen

Variantengruppen

Untersucht wurden wie im Kapitel 3.2.1.2 beschrieben folgende Variantengruppen:

Übersicht Varianten

Variantengruppe Untervariante

symmetrische Verbreiterung keine

volle einseitige Verbreiterung Nord knappe einseitige Verbreiterung Nord

volle einseitige Verbreiterung Süd knappe einseitige Verbreiterung Süd

Tabelle 9: Übersicht Varianten

Da grundsätzlich die drei Varianten der Variantengruppe zu untersuchen sind, wurde in ei-

nem ersten Bearbeitungsschritt für die einseitigen Verbreiterungsvarianten ermittelt, welche

Verbreiterung (knapp, voll) weiter verfolgt werden soll.

Ergebnisdarstellung der Untersuchung knappe oder volle einseitige Verbreiterung Nord/Süd

Aus technischen Geschichtspunkten heraus liegen die Vorteile einer vollen einseitigen Ver-

breiterung insbesondere bei den Baukosten, der Bauzeit und der Verkehrsfüh-

rung/Verkehrssicherheit während der Bauzeit. Die Baukosten für die knappe einseitige Ver-

breiterung liegen, bedingt durch die erforderlichen umfangreichen provisorischen Fahrbahn-

flächen und die dazugehörigen Hilfsbrücken um ca. 13 Mio. € (brutto) höher als bei der vol-

len einseitigen Verbreiterung. Bedingt durch eine zusätzliche Hauptbauphase wird die Bau-

zeit für die knappe einseitige Verbreiterung ca. 7 Monate länger sein als bei der vollen ein-

seitigen Verbreiterung. Durch eine zusätzliche Hauptbauphase ergeben sich ebenfalls höhe-

re Kosten für die Verkehrsführung während der Bauzeit, die im Vergleich zur vollen einseiti-

gen Verbreiterung in Höhe von ca. 2 Mio. € (brutto) anfallen. Durch die zusätzliche Haupt-

bauphase und die dadurch längere Bauzeit schneidet die knappe einseitige Verbreiterung in

der Beurteilung hinsichtlich der Verkehrssicherheit schlechter ab als die volle einseitige Ver-

breiterung.

Hinsichtlich umweltrelevanter Gesichtspunkte ergeben sich auf den ersten Blick Vorteile für

die knappe einseitige Verbreiterung. Berücksichtigt man jedoch, dass das im Idealfall sich

ergebende Verschiebungsmaß (der vorhandene bestehende Fahrbahnrand fällt mit dem

zukünftigen Fahrbahnrand (nach dem Ausbau) zusammen) aus Gründen der Trassierung im

Grund- und Aufriss (unter Einhaltung aller technischen Parameter) nur über Teilbereiche

erreichbar sein wird sowie durch die Anordnung der umfangreichen Lärmschutzmaßnahmen

zusätzliche Flächen beansprucht werden, ergeben sich im Resümee keine Vorteile für diese

Untervariante.

Auch ein kombinierter Ausbau knappe/volle einseitige Verbreiterung macht aufgrund dessen,

das dies trassierungstechnisch nicht befriedigend gelöst werden kann, keinen Sinn.


Im Ergebnis zeigt sich, dass für die knappe einseitige Verbreiterung höhere Baukosten erfor-

derlich sind, als für die volle einseitige Verbreiterung (auch höhere Baukosten als bei der

symmetrischen Verbreiterung). Auch hinsichtlich der umweltrelevanten Gesichtspunkte kann

die knappe einseitige Verbreiterung keine günstigere Bilanz aufweisen als die volle einseitige

Verbreiterung. Für die weiteren Untersuchungen werden die beiden knappen einseitigen

Verbreiterungen nicht mehr weiter verfolgt, so dass nun folgende Varianten vertiefend unter-

sucht werden:

Variante 1: symmetrische Verbreiterung

Variante 2: volle einseitige Verbreiterung Nord

Variante 3: volle einseitige Verbreiterung Süd

3.2.2. Variante 1 symmetrische Verbreiterung

3.2.2.1. Verlauf, Anfang, Ende und Länge der Strecke

Die Trasse verläuft vom Baubeginn des Streckenabschnittes (BAB-km 663+500) nördlich

von Neuenstein in ca. 600 m Abstand zur Bebauung abwechselnd in Damm- und Ein-

schnittslage. Die L 1051 wird durch die AS Neuenstein (Nr. 41) mit der A 6 verknüpft. In die-

sem Bereich reichen die Gewerbegebiete bis an die Autobahn heran. Danach verläuft die

Trasse bis zur Kreuzung mit der L 1036 im Gelände nördlich der Bahnlinie Öhringen –

Waldenburg. Im Anschluss wechseln sich Einschnitt und Dammlage ab. Im Bereich der

Tank- und Rastanlage Hohenlohe verläuft die Trasse im Gelände. Zwischen der Kreuzung

mit der L 1046 (Bereich Bahnhofssiedung Waldenburg, südlich der A 6) und der AS Kupfer-

zell durchquert die Autobahn den neu angelegten Gewerbepark Hohenlohe auf einem bis zu

5 m hohen Damm. Die B 19 wird an der AS Kupferzell (Nr. 42) mit der A 6 verknüpft. Die

Trasse verläuft hier ca. 300 m nördlich der Gemeinde Westernach. Bis zum Bauende bei

BAB-km 673+500 ist die A 6 auf einem bis zu 7 m hohen Damm trassiert. Ab der AS Kupfer-

zell wird ein Wasserschutzgebiet (WSG IIIA und IIIB) bis zum Bauende bei BAB-km 673+500

durchquert. Die Streckenlänge beträgt 10,0 km.


3.2.2.2. Zwangspunkte der Lage und Höhe

Bei der Planung dieser Variante waren einige Zwangspunkte zu berücksichtigen, die Ein-

gang in die Trassierung fanden. Nachfolgend sind diese Zwangspunkte aufgelistet.

Anschluss an die vorhandene Autobahn am Baubeginn bei BAB-km 663+500

Beibehaltung der Grundrisstrassierung der bestehenden A 6

Berücksichtigung der vorhandenen kreuzenden Straßen und Wege

Ausbildung der Unterführungsbauwerke als überschüttete Bauwerke

Ausbildung der Überführungsbauwerke als integrale Einfeldträger (ohne Mittelstütze)

Berücksichtigung der vorhandenen Bebauung und Flächennutzung

Berücksichtigung der vorhandenen Vorfluter für die Entwässerung

Anordnung von Schallschutzwällen unter Verwendung von anzuliefernden Auftrags-

massen

Beibehaltung der Tank- und Rastanlagen Hohenlohe Nord und Süd

Anschluss an vorhandene Autobahn am Bauende bei BAB-km 673+500

3.2.2.3. Verknüpfungen mit dem übergeordneten und nachgeordneten Netz

Die Verknüpfung der A 6 mit dem untergeordneten Netz erfolgt heute an der L 1051 (AS

Neuenstein) und an der B 19 (AS Kupferzell). Bei der symmetrischen, wie auch bei allen

anderen Varianten, werden diese beiden Anschlussstellen grundsätzlich beibehalten, sie

werden jedoch entsprechend den technischen, verkehrlichen und sicherheitstechnischen

Anforderungen angepasst.

3.2.2.4. Beeinflussung anderer Planungen

Sind nicht gegeben.

3.2.2.5. Kreuzungen mit Anlagen anderer Verkehrsträger

Andere Verkehrsträger wie Eisenbahnen, Wasserstraßen oder Flughäfen sind nicht betrof-

fen.

Im Planungsgebiet liegen verschiedene Versorgungsleitungen, die bereits heute die beste-

hende Autobahn kreuzen. Diese Leitungstrassen werden voraussichtlich großteils beibehal-

ten bzw. geringfügig verlegt. Umfangreich gesonderte Trassen für diese Versorgungsleitun-

gen sind nicht erforderlich.


3.2.2.6. Notwendige Folgemaßnahmen größeren Umfanges

Folgemaßnahmen größeren Umfanges sind nicht erforderlich.

3.2.2.7. Einflüsse gefährdender Anlagen auf die Straße

Einflüsse gefährdender Anlagen auf die Straße sind nicht gegeben.

3.2.2.8. Besonders schwerwiegende Eingriffe in Eigentumsverhältnis-se

Besonders schwerwiegende Eingriffe in Eigentumsverhältnisse liegen nicht vor.

3.2.2.9. Inanspruchnahme von Sonderflächen (militärische Liegen-schaften)

Die Inanspruchnahme von Sonderflächen (militärische Liegenschaften) ist nicht gegeben.

3.2.2.10. Überbauung von Altlasten/Altlastenverdachtsflächen

Im Planungsbereich befinden sich zwei Altlastenverdachtsflächen.

die Tongrubenverfüllung mit Bauschutt, Brandschuttmaterial, Hausmüll-, Gewerbe-,

Sperr- und Gartenabfällen „Ziegeleigelände Gewann Rosenfeld“ in Neuenstein, ca.

BAB-km 664+500 bis ca. BAB-km 664+800, ca. 80 m südlich des geplanten Projek-

tes

der genehmigte, teilweise vermutlich mit Bauschuttresten verfüllte Erdauffüllplatz der

Stadt Waldenburg „Fasanenmühle/Fischhaus“, ca. BAB-km 669+650 bis ca. BAB-km

669+950, direkt südlich des geplanten Projektes

Eine Überbauung von Altlasten oder Altlastenverdachtsflächen ist im Bereich des Erdauffüll-

platzes der Stadt Waldenburg „Fasanenmühle/Fischhaus“ unwahrscheinlich.

3.2.2.11. Technische Besonderheiten

Es werden in diesem Kapitel nur die von den anderen beiden Varianten abweichenden Be-

sonderheiten angesprochen.


Tank- und Rastanlagen Hohenlohe Nord und Süd Für die beiden Rastanlagen wurde in den Jahren 2008 bis 2010 eine Erweiterung geplant,

der Planfeststellungsbeschluss hierfür erging am 19.07.2010. Der Ausbau der Anlagen ist

abgeschlossen. Dies wird bei dem vorliegenden Variantenvergleich berücksichtigt. Beide

Rastanlagen werden entsprechend der gültigen Vorschrift „Empfehlungen für Rastanlagen

an Straßen (ERS 2011)“ an die Ausbauplanung angeschlossen, d. h. die Länge der Ein- und

Ausfahrtsrampe werden verlängert, um genügend Platz für Hinweisschilder für die Verkehrs-

teilnehmer zu geben. Sonstige Veränderungen an den Rastanlagen sind nicht erforderlich.

Knotenpunkte Anschlussstelle Neuenstein (Nr. 41) und Kupferzell (Nr. 42)

Für die AS Neuenstein und Kupferzell wurden im Rahmen der Variantenuntersuchung zum

Ausbau der Autobahn auch die Anschlussstellen untersucht. Die Wahl der Ausbauvarianten

der Anschlussstellen ist jedoch maßgeblich von der Wahl der Verbreiterungsvariante abhän-

gig. Die Quadrantenlagen der Anschlussstellen werden beibehalten. Die neuen Anschluss-

stellen können dadurch weitgehend auf dem heutigen Grundstück des Bundes realisiert wer-

den, Eingriffe in Grundstücke Dritter werden somit minimiert.

Verkehrsführung während der Bauzeit Die Verkehrsführung während der Bauzeit gestaltet sich aufgrund der heutigen Fahrbahn-

breite von 12,00 m aufwendig, da eine Verkehrsführung 4s+0 (4 Behelfsfahrstreifen auf der

vorhandenen Richtungsfahrbahn) nicht möglich ist. Die vorhandene Fahrbahn muss für die

Bauzeit provisorisch verbreitert werden. Bei einer Baustellenlänge von 10 km ergeben sich

folgende Behelfsfahrstreifenbreiten:

Beschränkung auf bis zu 2 m (Z 264) 3,25 m

unbeschränkt 3,50 m

Demnach ergibt sich folgende provisorische Behelfsfahrbahnbreite:



Mitteltrennung 0,50 m



Schutzeinrichtung zur Arbeitsstelle 0,80 m

provisorische Behelfsfahrbahnbreite 14,80 m

D. h. die vorhandene Richtungsfahrbahn muss um ca. 2,80 m verbreitert werden, sofern kei-

ne Höhendifferenz zwischen heutiger und projektierter Autobahn vorliegt. Im Fall, dass die

neue Autobahn höher liegt als die bestehende Autobahn, muss die Verbreiterung noch ver-

größert werden, um umfangreiche Längsverbauten zu vermeiden.


Zusätzlich müssen für alle Unterführungsbauwerke der Autobahn entsprechende Hilfsbrü-

cken hergestellt werden, da auch hier die vorhandenen Breiten der bestehenden Brücken

nicht ausreichen.

Folgende Hauptbauphasen ergeben sich:

Bauphase 1 Verbreiterung der Richtungsfahrbahn Nürnberg – Heilbronn (inkl. Hilfs-

brücken)

Bauphase 2 Neubau der Richtungsfahrbahn Heilbronn – Nürnberg

Bauphase 3 Neubau der Richtungsfahrbahn Nürnberg – Heilbronn

Die Bauzeit ergibt sich zu ca. 2 Jahre und 7 Monate.

Die Verkehrsführung 4s+0 und die damit während der Bauzeit entfallenden 2 Fahrsteifen,

können die Verkehrsstärke bewältigen. Dabei ist zu Spitzenverkehrszeiten mit Beeinträchti-

gungen des Verkehrsablaufs zu rechnen.

3.2.3. Variante 2 volle einseitige Verbreiterung Nord


Der grundsätzliche Trassenverlauf entspricht der Variante 1 symmetrische Verbreiterung.

(vgl. Kapitel 3.2.2). Die Variante wird über die gesamte Streckenlänge nördlich der beste-

henden Autobahn geführt. Dabei differieren die Abstandsmaße zwischen der bestehenden

Autobahnachse und der geplanten Autobahnachse zwischen 16,00 m und 23,00 m. Dies

ermöglicht ein Bauen außerhalb der bestehenden Fahrbahn der Autobahn. Die Streckenlän-

ge beträgt ebenfalls 10,0 km.


Bei der Planung dieser Varianten waren einige Zwangspunkte zu berücksichtigen, die Ein-

gang in die Trassierung fanden. Nachfolgend sind diese Zwangspunkte aufgelistet:

Berücksichtigung der bestehenden Autobahntrasse

Verkehrsführung während der Bauzeit

Berücksichtigung der bestehenden kreuzenden Straßen und Wege







massen

Tank- und Rastanlagen Hohenlohe Nord und Süd


Die Verknüpfungen der Autobahn 6 mit dem untergeordneten Netz werden wie bei der Vari-

ante 1 symmetrische Verbreiterung beibehalten. Diese beiden Anschlussstellen werden je-

doch entsprechend den technischen, verkehrlichen und sicherheitstechnischen Anforderun-

gen angepasst (vgl. Kapitel 3.2.3.11).


Hier gelten die Aussagen wie bei der Variante 1 symmetrische Verbreiterung (vgl. Kapitel

3.2.2.4).

3.2.3.5. Kreuzungen mit Anlagen anderer Verkehrsträger


3.2.2.5).


Notwendige Folgemaßnahmen größeren Umfanges sind nicht erforderlich.












BAB-km 664+500 – ca. BAB-km 664+800, ca. 80 m südlich des geplanten Projektes




Durch die Verschiebung der Autobahntrasse nach Norden ist eine Überbauung von Altlasten

oder Altlastenverdachtsflächen im Bereich des Erdauffüllplatzes der Stadt Waldenburg „Fa-

sanenmühle/Fischhaus“ unwahrscheinlich.

3.2.3.11. Technische Besonderheiten



Tank- und Rastanlagen Hohenlohe Nord und Süd Bedingt durch die Nordverschiebung der A 6 muss ein Teilbereich der T+R Anlage Hohenlo-

he Nord umgebaut und an die Autobahntrasse angepasst werden.

Beide Rastanlagen werden entsprechend der gültigen Vorschrift „Empfehlungen für Rastan-

lagen an Straßen (ERS 2011)“ an die Ausbauplanung angeschlossen, d. h. die Länge der

Ein- und Ausfahrtsrampe werden verlängert, um genügend Platz für Hinweisschilder für die

Verkehrsteilnehmer zu geben. Sonstige Veränderungen an den Rastanlagen sind nicht er-

forderlich.

Verkehrsführung während der Bauzeit Die Verkehrsführung während der Bauzeit gestaltet sich aufgrund der vollen einseitigen Ver-

breiterung Nord einfach, da die nördliche Richtungsfahrbahn außerhalb der bestehenden

Fahrbahn der Autobahn hergestellt werden kann.


Bei einer Baustellenlänge von 10 km ergeben sich folgende Behelfsfahrstreifenbreiten:



Demnach ergibt sich folgende provisorische Behelfsfahrbahnbreite auf einer Richtungsfahr-

bahn (neu) Verkehrsführung 4s+0:



Mitteltrennung 0,50 m



provisorische Behelfsfahrbahnbreite 14,00 m

Für die Unterführungsbauwerke der Autobahn werden keine Hilfsbrücken benötigt.


Bauphase 1 Neubau der Richtungsfahrbahn Nürnberg – Heilbronn (Verkehr auf der

bestehenden Autobahn)

Bauphase 2 Neubau der Richtungsfahrbahn Heilbronn – Nürnberg (Verkehr 4s+0 auf

der Richtungsfahrbahn Nürnberg – Heilbronn)

Die Bauzeit ergibt sich zu ca. 2 Jahre.

Die Verkehrsführung 4s+0 und die damit während der Bauphase 2 entfallenden 2 Fahrsteifen

können die Verkehrsstärke bewältigen. Dabei ist zu Spitzenverkehrszeiten mit Beeinträchti-

gungen des Verkehrsablaufs zu rechnen.

3.2.4. Variante 3 volle einseitige Verbreiterung Süd


Der grundsätzliche Trassenverlauf entspricht den Varianten 1 und 2 symmetrische Verbreite-

rung und volle einseitige Verbreiterung Nord (vgl. Kapitel 3.2.2 und 3.2.3). Die Variante wird

über die gesamte Streckenlänge südlich der bestehenden Autobahn geführt. Dabei differie-

ren die Abstandsmaße zwischen der bestehenden und der geplanten Autobahnachse zwi-

schen 16,50 m und 27,00 m. Dies ermöglicht ein Bauen außerhalb der bestehenden Fahr-

bahn der Autobahn. Die Streckenlänge beträgt ebenfalls 10,0 km.



Bei der Planung dieser Varianten waren einige Zwangspunkte zu berücksichtigen, die Ein-

gang in die Trassierung fanden. Nachfolgend sind diese Zwangspunkte aufgelistet:









massen



Die Verknüpfungen der Autobahn 6 mit dem untergeordneten Netz werden wie bei den Vari-

anten 1 und 2 symmetrische Verbreiterung und volle einseitige Verbreiterung Nord beibehal-

ten.

Diese beiden Anschlussstellen werden jedoch entsprechend den technischen, verkehrlichen

und sicherheitstechnischen Anforderungen angepasst (vgl. Kapitel 3.2.3.11).



3.2.2.4).

3.2.4.5. Kreuzungen Anlagen anderer Verkehrsträger


3.2.2.5).


Notwendige Folgemaßnahmen größeren Umfanges sind nicht erforderlich.












BAB-km 664+500 – ca. BAB-km 664+800, ca. 80 m südlich des geplanten Projektes




Durch die Verschiebung der Autobahntrasse nach Süden ist eine Überbauung von Altlasten

oder Altlastenverdachtsflächen im Bereich des Erdauffüllplatzes der Stadt Waldenburg „Fa-

sanenmühle/Fischhaus“ wahrscheinlich.

3.2.4.11. Technische Einzelheiten



Tank- und Rastanlagen Hohenlohe Nord und Süd Bedingt durch die Südverschiebung der A 6 muss ein Teilbereich der T+R Anlage Hohenlohe

Süd umgebaut und an die Autobahntrasse angepasst werden.

Beide Rastanlagen werden entsprechend der gültigen Vorschrift „Empfehlungen für Rastan-

lagen an Straßen (ERS 2011)“ an die Ausbauplanung angeschlossen, d. h. die Länge der


Ein- und Ausfahrtsrampe werden verlängert, um genügend Platz für Hinweisschilder für die

Verkehrsteilnehmer zu geben. Sonstige Veränderungen an den Rastanlagen sind nicht er-

forderlich.

Verkehrsführung während der Bauzeit Die Verkehrsführung während der Bauzeit ist mit der Variante 2 volle einseitige Verbreite-

rung Nord identisch, jedoch wird hier zunächst die südliche Richtungsfahrbahn in der Haupt-

bauphase 1 hergestellt.


Bauphase 1 Neubau der Richtungsfahrbahn Heilbronn – Nürnberg (Verkehr auf der

bestehenden Autobahn)

Bauphase 2 Neubau der Richtungsfahrbahn Nürnberg – Heilbronn (Verkehr 4s+0 auf

der Richtungsfahrbahn Nürnberg – Heilbronn)

Die Bauzeit berechnet sich zu ca. 2 Jahre.

Die Verkehrsführung 4s+0 und die damit während der Bauphase 2 entfallenden 2 Fahrsteifen

können die Verkehrsstärke bewältigen. Dabei ist zu Spitzenverkehrszeiten mit geringen Be-

einträchtigungen des Verkehrsablaufs zu rechnen.

3.3. Variantenvergleich

Alle drei Varianten folgen der derzeitigen Trasse der Autobahn (bzw. verlaufen in geringem

Abstand) und weisen bzgl. der Raumstruktur keine wesentlichen Unterschiede auf. Im Bezug

zur Bebauung entlang der Trasse lassen sich verschiedene Wirkungen feststellen. Folgende

städtebaulichen Wirkungen werden dabei berücksichtigt:

Betroffenheiten von Wohn- und Mischgebieten

Betroffenheiten von Gewerbegebieten

Betroffenheiten von Sondergebieten

Betroffenheiten von Vorrang- und Vorbehaltsgebieten

Betroffenheiten von Infrastruktureinrichtungen

Betroffenheiten von Eigentumsverhältnissen

Ergebnis

Im Ergebnis zeigt die Abwägung, dass die Varianten 1 (symmetrische Verbreiterung) und 2

(einseitige Verbreiterung Nord) die günstigsten Lösungen sind, die Variante 3 (einseitige

Verbreiterung Süd) stellt die ungünstigste Lösung dar. Die Unterschiede zwischen den Vari-

anten 1 und 2 sind gering, wohingegen die Variante 3 durch den Verlust insbesondere der


Gewerbeflächen in Neuenstein, die Beanspruchung der Flächen, die als Parkplatz- und Hof-

flächen genutzt werden, für die Gewerbetreibenden als schwerwiegender Eingriff für ihre

Nutzung zu werten ist. Dieser Vergleich erfasst großteils nur die Betroffenheit durch die Be-

anspruchung von Flächen in Baugebieten.

3.3.1. Verkehrliche Beurteilung


Abstand. Folgende verkehrliche Wirkungen werden dabei berücksichtigt:

Be- und Entlastungswirkung

Erreichbarkeiten

Verkehrsqualität Endzustand

Verkehrsqualität Bauzustand

Verknüpfungen mit dem untergeordneten Netz

verkehrswirksame Abschnitte

Ergebnis

Dadurch, dass alle drei Varianten der vorhandenen Trasse der bestehenden Autobahn fol-

gen und alle Anschlussstellen erhalten bleiben, ergeben sich hinsichtlich der Punkte Be- und

Entlastungswirkung, Erreichbarkeiten, Verkehrsqualität und Verknüpfungen mit dem unter-

geordneten Netz keine Unterschiede zwischen den verschiedenen Lösungen. Auch die Bil-

dung verkehrswirksamer Abschnitte ist gleich, da alle Varianten den gleichen Baubeginn und

das gleiche Bauende haben. Bei der Betrachtung der Verkehrsqualität im Bauzustand

schneiden die beiden Verbreiterungsvarianten aufgrund der kürzeren Bauzeiten und der ge-

ringeren Anzahl einer Verkehrsführung 4s+0 (nur eine Bauphase, gegenüber zwei Baupha-

sen bei der Variante 1) besser ab. Die Verknüpfungen mit dem nachgeordneten Netz sind

bei allen Varianten gleichermaßen gegeben.

3.3.2. Entwurfs- und sicherheitstechnische Beurteilung


Abstand), jedoch lassen sich verschiedene Entwurfs- und sicherheitstechnische Beurteilun-

gen feststellen. Folgende Entwurfs- und sicherheitstechnische Wirkungen werden dabei be-

rücksichtigt:

Lagetrassierung

Höhentrassierung

Knotenpunkte

Mittelstreifen und Seitenräume


Straßenbetrieb


Erdmassenbilanz

Ergebnis

Im Ergebnis zeigt die Bewertung der Tabelle, dass die Variante 2 (einseitige Verbreiterung

Nord) die günstigste Lösung ist, weil sie gegenüber der Variante 3 (einseitige Verbreiterung

Süd) eine flexiblere Ausbildung der AS Kupferzell (Süd-West-Rampe) ermöglicht. Die Varian-

te 1 (symmetrische Verbreiterung) stellt die ungünstigste Lösung dar, insbesondere wegen

der unveränderbaren (nicht der RAA entsprechenden) Lagetrassierung, der ungünstigeren

Bewertung während der Bauzeit und dem höheren Erdmassenbedarf.

3.3.3. Umweltverträglichkeit

Unter Berücksichtigung aller Schutzgüter nach § 2 UVPG ergab der Variantenvergleich (rela-

tiver Vergleich zwischen den 3 Varianten), dass die Unterschiede zwischen den Varianten

meist sehr gering sind. Außer aus der Sicht des Boden- und ggf. des Bodendenkmalschut-

zes – wurden für die Varianten der einseitigen Verbreiterung weniger umweltrelevante Aus-

wirkungen prognostiziert, wobei die einseitige Verbreiterung nach Süden insgesamt mit den

geringsten umweltrelevanten Auswirkungen eingestuft wurde.

3.3.4. Wirtschaftlichkeit

3.3.4.1. Investitionskosten

Für alle drei Varianten wurden Kostenschätzungen auf der Basis aktueller Baupreise (Stand

11/2010) durchgeführt.

Ergebnis

Die Variante 1 (symmetrische Verbreiterung) ist mit ca. 113,5 Mio. € die teuerste Variante.

Danach folgt die Variante 3 (volle einseitige Verbreiterung Süd) mit 109,6 Mio. € und die

günstigste Variante stellt die Variante 2 (volle einseitige Verbreiterung Nord) mit ca. 109,1

Mio. € dar. Dabei liegen die Baukosten der einseitigen Verbreiterungsvarianten weniger als

1 % auseinander, die symmetrische Verbreiterungsvariante 1 ist mit 3,4 – 3,9 % höheren

Baukosten gegenüber den einseitigen Verbreiterungsvarianten die teuerste Lösung. Die bei-

den einseitigen Verbreiterungsvarianten weisen im Bereich der Investitionskosten Vorteile

gegenüber der symmetrischen Verbreiterung auf.


3.3.4.2. Wirtschaftlichkeitsbetrachtung

Die beiden einseitigen Verbreiterungsvarianten weisen im Bereich der Investitionskosten und

damit auch für die Wirtschaftlichkeit Vorteile gegenüber der symmetrischen Verbreiterung

auf.

3.4. Gewählte Linie

Gesamtabwägung

Bei dieser Betrachtung werden die Ergebnisse der technischen Untersuchung und die der

Umweltverträglichkeitsstudie gegenübergestellt und abgewogen.

Zunächst kann die Aussage getroffen werden, dass die Variante 1 „symmetrische Verbreite-

rung“ sowohl in der technischen als auch in der umweltfachlichen Beurteilung die schlechtes-

te Lösung darstellt. Somit wird diese Variante nicht mehr weiter betrachtet und scheidet als

Vorzugsvariante aus.

Bei den beiden Verbreiterungsvarianten fällt diese Abwägung nicht so eindeutig aus, da die

Variante 2 „volle einseitige Verbreiterung Nord“ die günstigste Lösung bei den technischen

Belangen darstellt und bei den umweltfachlichen Gesichtspunkten geringfügig schlechter als

die Variante 3 „volle einseitige Verbreiterung Süd“ ist. Bei der Variante 3 „volle einseitige

Verbreiterung Süd“ stellt sich der Sachverhalt gerade umgekehrt dar. Hier ist die Variante 3

„volle einseitige Verbreiterung Süd“ bei den umweltfachlichen Gesichtspunkten die günstigs-

te Lösung und bei den technischen Belangen eine geringfügig schlechtere Variante als die

Variante 2 „volle einseitige Verbreiterung Nord“.

Berücksichtigt man bei der Gesamtabwägung zusätzlich, dass der vorausgehende, westliche

Streckenabschnitt AS Bretzfeld – AS Öhringen am Koppelungspunkt mit dem vorliegenden

Streckenabschnitt Öhringen – Kupferzell, bei km 633+500, als Vorzugsvariante eindeutig die

einseitige Verbreiterung nach Norden ausweist, so wäre bei der Wahl der einseitigen Ver-

breiterung nach Süd ein Wechsel der Verbreiterungsrichtung erforderlich. Dieser dann erfor-

derliche Wechsel der Verbreiterungsrichtung der Autobahn führt zu folgenden Sachverhal-

ten:

bautechnische aufwendige Kreuzung der bestehenden Autobahn unter Betrieb (Bau-

kosten)

inhomogene Herstellung der Autobahn (Fugen, Nähte, besondere bei Betonoberbau

schwierige Herstellung der Fahrbahn, Dauerhaftigkeit schwierig zu gewährleisten

(Unterhaltung/Erhaltung))

wesentlich erhöhte Anzahl von Bauphasen (Bauzeit, Baukosten)


zusätzliche provisorische Verbreiterungen der Fahrbahnen (zusätzliche Eingriffe in

Natur und Umwelt, Baukosten, Bauzeit)

Verschwenkungen bzw. Überleitungen den Verkehrs während der Bauzeit (Sicher-

heit)

Die Trassierung muss erst noch gelöst werden, ggf. Auswirkungen in beiden Pla-

nungsabschnitten möglich (je nach Gegebenheit), sehr große Entwicklungslänge

Die Auswirkungen auf die Belange der Natur und Umwelt müssen nochmals überprüft

werden, das Ergebnis hieraus ist offen

Wenn man berücksichtigt, dass die Variante 2 „volle einseitige Verbreiterung Nord“ aus um-

weltfachlichen Gesichtspunkten nur geringfügig schlechter als die Variante 3 abschneidet,

sollte hier den technischen Belangen der Vorzug gegeben werden. Die Variante 2 weist ge-

ringere Baukosten als die Variante 3 auf und die Anschlussstelle Kupferzell kann entspre-

chend der Bedeutung dieses Verknüpfungspunktes der Autobahn mit dem untergeordneten

Netz (höchste Verknüpfungsleistung zwischen dem Autobahnkreuz Weinsberg und dem Au-

tobahnkreuz Feuchtwangen) mit einem deutlich größeren Ausfahrradius der südlichen An-

schlussrampe versehen werden, was in der Beurteilung der Verkehrssicherheit eine bessere

Bewertung ergibt. Zusätzlich beansprucht die Variante 2 keine bereits bebauten und genutz-

ten Bereiche in Gewerbegebieten (Neuenstein) und vermeidet ebenfalls Eingriffe in den Erd-

auffüllplatz der Stadt Waldenburg „Fasanenmühle/Fischhaus“, ca. BAB-km 669+650 bis ca.

BAB-km 669+950 (südlich der Autobahn). Als wesentlicher Faktor kommt noch der notwen-

dige Wechsel der Verbreiterungsrichtung der Autobahn bei km 633+500 von Norden (Bau-

ende des Streckenabschnitt AS Bretzfeld – AS Öhringen) nach Süden (Bauanfang des vor-

liegenden Streckenabschnitt Öhringen – Kupferzell) bei Wahl einer Vorzugsvariante „volle

einseitige Verbreiterung Süd“ hinzu, der erhebliche Nachteile hinsichtlich aller relevanten

Ziele der Ausbauplanung mit sich bringt (siehe oben). Wertet man die einzelnen Kriterien

unter diesen Gesichtspunkten, so kommt man zur Wahl der Variante 2 „volle einseitige

Verbreiterung Nord“ als Vorzugsvariante.

3.4.1. Wesentliche Ausschlusskriterien der im Vergleich unterlegenen Varianten

Variante 1 „symmetrische Verbreiterung“

Die Variante 1 scheidet aufgrund folgender Kriterien aus:

nicht den Regeln der Technik entsprechende Lagetrassierung (Verkehrssicherheit)

umfangreichere Verkehrsführung während der Bauzeit (Verkehrssicherheit, Ver-

kehrsablauf)

lange Bauzeit (Verkehrssicherheit, Verkehrsablauf)

schlechteste Variante in der UVS (Natur und Umwelt, Raumordnung/Städtebau)

höchste Baukosten (Kosten)


Variante 3 „volle einseitige Verbreiterung Süd“

Die Variante 3 scheidet aufgrund folgender Kriterien aus:

geringfügig ungünstigere AS Kupferzell (Verkehrssicherheit) als bei der Vorzugsvari-

ante 2

Baukosten geringfügig höher als bei Vorzugsvariante 2

Eingriffe in bestehende Gewerbegebiete (auch in bereits genutzte Grundstücke) am

größten (Städtebau)

Eingriffe in den Erdauffüllplatz der Stadt Waldenburg „Fasanenmühle/Fischhaus“, ca.

BAB-km 669+650 bis ca. BAB-km 669+950 (südlich der Autobahn)

Wechsel der Verbreiterungsrichtung am Bauanfang km 633+500 mit erheblichen

Nachteilen

3.4.2. Würdigung der Belange, die zur Auswahl als Vorzugsvariante führen

Die technischen Kriterien führen dazu, dass die Variante 2 die Vorzugslösung darstellt. Da

diese Autobahn für das deutsche sowie für das europäische Fernstraßennetz heute und

auch in Zukunft eine wichtige Verbindung darstellt und auch weiterhin bleibt, und zudem kei-

ne erheblichen umweltrelevanten Belange entgegenstehen, wird hier den technischen Be-

langen der Verkehrsanlage der Vorzug gegeben. Der Wechsel der Verbreiterungsrichtung

kann entfallen, da im vorausgehenden Streckenabschnitt Bretzfeld – Öhringen am An-

schlusspunkt ebenfalls die Vorzugsvariante eine Verbreiterung nach Norden die Vorzugsva-

riante darstellt.

Die Variante 2 besitzt bei den Zielen „Verkehrssicherheit“, „Verkehrsablauf“ und „Kosten“ die

beste Bewertung. Diese ergeben sich aus den Gesichtspunkten der Finanzierung wie auch

einer möglichst kurzen Bauzeit und der sich dann im Betrieb dauerhaft einstellenden höhe-

ren Verkehrssicherheit.

3.4.3. Würdigung der unterlegenen Belange

Die Kriterien „Raumordnung/Städtebau“ und „Natur und Umwelt“ sind bei der Vorzugsvarian-

te 2 nicht die unterlegenen Ziele, da die Variante 2 nur geringfügig schlechter als die Varian-

te 3 abschneidet.


3.4.4. Ergebnis des Abwägungsprozesses – Vorzugsvariante

Unter Berücksichtigung aller Schutzgüter nach § 2 UVPG ergab der Variantenvergleich (rela-

tiver Vergleich zwischen den 3 Varianten), dass die Unterschiede zwischen den Varianten

meist sehr gering sind. Außer aus der Sicht des Boden- und ggf. des Bodendenkmalschut-

zes – wurden für die Varianten der einseitigen Verbreiterung weniger umweltrelevante Aus-

wirkungen prognostiziert, wobei die einseitige Verbreiterung nach Süden insgesamt mit den

geringsten umweltrelevanten Auswirkungen eingestuft wurde.

Im Abwägungsprozess hat sich der Vorhabensträger für die Variante 2 „volle einseitige Ver-

breiterung Nord“ entschieden, da diese aus umweltfachlichen Gesichtspunkten nur geringfü-

gig schlechter als die Variante 3 abschneidet. Des Weiteren führt sie zu keinen nicht kom-

pensierbaren Eingriffen und den technischen Belangen der Vorzugsvariante wird mehr Ge-

wicht gegeben.

3.4.5. Konflikte mit dem Artenschutz

Aus artenschutzfachlicher Sicht ergab der Variantenvergleich folgendes Ergebnis:

Die Realisierung des Ausbaus führt unabhängig von den Varianten zur Inanspruchnah-

me von Fortpflanzungs- und Ruhestätten der europäisch geschützten Arten/Arten-

gruppen Vögel (insbes. Gehölzbrüter, aber auch Ackervögel und Arten der Ruderalflure),

Haselmaus, Zauneidechse, Nachtkerzenschwärmer und Großer Feuerfalter.

Jede Variante löst durch die jeweilige Inanspruchnahme von Habitaten europarechtlich

geschützter Arten – allerdings in unterschiedlichem Flächenumfang und zunächst ohne

Berücksichtigung funktionserhaltender Maßnahmen – Verbotstatbestände nach § 44

BNatSchG aus.

Als Fazit wurde aus gutachterlicher Sicht empfohlen, für den Fall, dass bei der Südvarianten

bestimmte Gehölzbestände erhalten werden können, trotz des vorrausichtlich höheren Maß-

nahmenbedarfs bezüglich der Feldlerche die Südvariante zu präferieren.


4. Technische Gestaltung der Baumaßnahme

4.1. Ausbaustandard

4.1.1. Entwurfs- und Betriebsmerkmale

Entwurfsklasse

Die Planung der A 6 wird auf der Basis der hierfür gültigen „Richtlinien für die Anlage von

Autobahnen“ (RAA), Ausgabe 2008 vorgenommen. Die „Richtlinien zur integrierten Netzge-

staltung“ (RIN) geben die Straßenkategorie vor, die dann in der RAA entsprechenden Ent-

wurfsklassen (EKA) zugeordnet werden. Ziel dabei ist es, die Einheitlichkeit von Autobahnen

vergleichbarer Netzfunktion und Verkehrsbedeutung zu gewährleisten.

Die A 6 ist demnach der Entwurfsklasse 1A (EKA 1A) zuzuordnen.

Betriebsform

Aus der Entwurfsklasse EKA 1A ergeben sich folgende Betriebsmerkmale:

Bezeichnung Fernautobahn

Beschilderung Z 330 StVO (Autobahn)

Wegweisung blau

zul. Höchstgeschwindigkeit keine

empf. Knotenpunktsabstände > 8000 m

Verkehrsführung an Arbeitsstellen 4+0

Regelquerschnitt

Mit einem DTVW (durchschnittliche werktägliche Verkehrsstärke) von maximal 76.546

Kfz/24 h (Prognose 2030) ist nach RAA der Regelquerschnitt RQ 36 zu wählen.

Bild 7: Auszug aus RAA


Linienführung

Aus der Entwurfsklasse EKA 1A ergeben sich folgende Entwurfsmerkmale:

Höchstlänge von Geraden 2.000 m

Kurvenmindestradius 900 m

Klothoidenmindestparameter 300 m

Kurvenmindestradius bei

Querneigung zur Kurvenaußenseite 4.000 m

Höchstlängsneigung 4 %

Kuppenmindesthalbmesser 13.000 m

Wannenmindesthalbmesser 8.800 m

Haltesichtweite (s = 0 %) 250 m

Knotenpunktsgestaltung

Aus der Entwurfsklasse EKA 1A ergeben sich folgende geeigneten Anschlussstellensyste-

me:

diagonales halbes Kleeblatt mit Ausfahrt vor dem Kreuzungsbauwerk

diagonales halbes Kleeblatt mit Ausfahrt nach dem Kreuzungsbauwerk

symmetrisches halbes Kleeblatt

Bild 8: diagonales halbes Kleeblatt mit Ausfahrt vor dem Kreuzungsbauwerk aus RAA


Bild 9: diagonales halbes Kleeblatt mit Ausfahrt nach dem Kreuzungsbauwerk aus RAA

Bild 10: symmetrisches halbes Kleeblatt aus RAA


Unterhaltungsfreundliches Entwerfen

Bei der Planung des Streckenabschnittes wurden für sämtliche Anlagenteile (Autobahn,

kreuzende Straßen und Wege, Streckenentwässerung und Straßenoberflächenbehand-

lungsanlagen) die Grundsätze des unterhaltungsfreundlichen Entwerfens und Bauens unter

Berücksichtigung des Betriebsdienstes beachtet.

4.1.2. Vorgesehene Verkehrsqualität

Mit dem Ausbau der A 6 von 4 auf 6 Fahrstreifen sollen auf der Autobahn mittlere PKW-

Fahrgeschwindigkeiten von 100 – 120 km/h gemäß RIN 2008, Tabelle 13 (Kategorie AS 0/1

Fernautobahn angestrebt werden. Als Qualitätsstufe nach HBS wird die Stufe „C“ bis „D“

angestrebt.

Das HBS 2001, Kapitel 5.4.2 [HBS 2001] teilt die Verkehrsqualität in 6 Stufen ein:

„Zur Einteilung der Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (QSV) A bis F gelten die Grenzwerte

der Verkehrsdichte.“

QVS Verkehrsdichte K1

[Kfz/km]

A ≤ 5

B ≤ 12

C ≤ 20

D ≤ 30

E ≤ 40

F > 40

Tabelle 10: Grenzwerte der Verkehrsdichte für die Qualitätsstufen

Die Verkehrsdichte bezieht sich auf die Fahrzeuge beider Fahrtrichtungen.

Die einzelnen Qualitätsstufen bedeuten:

Stufe A: Die Verkehrsteilnehmer werden nur äußerst selten von anderen beeinflusst.

Die sehr geringe Verkehrsdichte erlaubt die gewünschte Bewegungsfreiheit.

Die einzelnen Fahrer können – unter Beachtung der zulässigen Höchstge-

schwindigkeit – ihre Geschwindigkeit weitgehend frei wählen, soweit es die

Streckencharakteristik zulässt. Um die gewünschte Reisegeschwindigkeit auf-

recht zu erhalten, sind nur wenige Überholungen erforderlich, die ohne gro-

ßen Zeitverzug möglich sind. Der Verkehrsfluss ist weitgehend frei.

Stufe B: Es treten Einflüsse durch andere Fahrzeuge auf, die das individuelle Fahrver-

halten beeinflussen. Trotz geringer Verkehrsdichte erreichen die Geschwin-

digkeiten über längere Abschnitte nicht mehr das Niveau der einzelnen


Wunschgeschwindigkeiten. Die angestrebten Überholungen sind im Allgemei-

nen nicht ohne Zeitverzug durchführbar. Die Freizügigkeit des Verkehrsflus-

ses ist eingeschränkt.

Stufe C: Die Anwesenheit anderer Verkehrsteilnehmer macht sich deutlich bemerkbar.

Bei mittlerer Verkehrsdichte müssen Fahrer, die eine hohe Wunschgeschwin-

digkeit erreichen wollen, vielfach über längere Abschnitte anderen Fahrzeu-

gen folgen, bevor sie überholen können. Dies führt zu einem Rückgang der

mittleren Geschwindigkeit. Der Verkehrszustand ist stabil.

Stufe D: Der Verkehrsablauf ist durch eine ausgeprägte Kolonnenfahrweise gekenn-

zeichnet. Die Verkehrsdichte ist hoch. Sie führt zu deutlichen Einschränkun-

gen in den Bewegungsmöglichkeiten der Verkehrsteilnehmer. Auch die indivi-

duelle Geschwindigkeitswahl ist erheblich eingeschränkt. Sichere Überholun-

gen sind nur noch gelegentlich möglich. Sie führen nicht mehr zu einem

merkbaren Zeitgewinn, weil nach den Überholungen jeweils wieder kurzfristig

andere Fahrzeuge eingeholt werden. Es treten ständige Interaktionen und

Konfliktsituationen bis hin zu gegenseitigen Behinderungen auf. Der Ver-

kehrszustand ist noch stabil.

Stufe E: Die Fahrzeuge bewegen sich weitgehend in Kolonnen und – je nach den vor-

liegenden Trassierungsbedingungen – häufig auf einem geringen Geschwin-

digkeitsniveau. Geringe oder kurzfristige Zunahmen in der Stärke des Ver-

kehrsstroms können zu einer erheblichen Reduzierung der Reisegeschwin-

digkeit führen. Bereits bei kleinen Unregelmäßigkeiten innerhalb des Ver-

kehrsstroms besteht die Gefahr des Verkehrszusammenbruchs. Bei der sehr

hohen Verkehrsdichte sind sichere Überholungen nur noch ausnahmsweise

möglich. Sie führen nicht mehr zu Erhöhungen der Reisegeschwindigkeit. Der

Zustand des Verkehrsflusses wechselt von der Stabilität zur Instabilität. Die

Kapazität der Strecke wird erreicht.

Stufe F: Das zufließende Verkehrsaufkommen ist größer als die Kapazität. Der Ver-

kehr bricht zusammen, d. h. es kommt zum Stillstand und Stau im Wechsel

mit Stop-and-go-Verkehr. Diese Situation löst sich erst nach einem deutlichen

Rückgang der Verkehrsnachfrage wieder auf. Die Strecke ist überlastet.“

Eine angemessene Verkehrsqualität des Kraftfahrzeugverkehrs wird dann erreicht, wenn die

Verkehrsanlage nach den einschlägigen technischen Regelwerken entworfen worden ist. In

der Unterlage 22 Verkehrsqualität ist der Nachweis der Verkehrsqualität auf der A 6 und an

den beiden AS Neuenstein und Kupferzell geführt. Demnach erreicht die durchgehende A 6

die Qualitätsstufe „C“, die AS Neuenstein „C“ und die AS Kupferzell ebenfalls „C“.

Die Verbindungs- und Erschließungsqualität für Rad- und Fußgänger wird beibehalten und

entlang der L 1036 durch die Anlage eines 2,50m breiten G+R Weges verbessert.

Die Beförderungsqualität des ÖPNV wird durch die Beibehaltung des nachgeordneten Net-

zes sichergestellt.


Die entlang der A 6 liegenden landwirtschaftlichen Flächen werden durch entsprechende

Wirtschaftswege erschlossen. Die Erschließung der nahegelegenen Gewerbegebiete wird

unverändert beibehalten.

4.1.3. Gewährleistung der Verkehrssicherheit

Durch den Ausbau der A 6 werden angemessene Fahrgeschwindigkeiten erreicht und

dadurch sichere Fahrverläufe gewährleistet. Die erreichbaren mittleren Fahrgeschwindigkei-

ten ermöglichen eine, einer Fernautobahn angepassten Reisegeschwindigkeit und führen

somit zu sicheren Fahrverläufen. Überholvorgänge von LKW finden beim RQ 36,0 auf dem

mittleren Fahrstreifen statt und ermöglichen ein weitgehendes Entzerren des PKW-Verkehrs

vom LKW-Verkehr. Dies bewirkt eine deutliche Verbesserung der Sicherheit gegenüber dem

heutigen Zustand. Durch den Ausbau der beiden Knotenpunkte AS Neuenstein und AS Kup-

ferzell nach den aktuellen technischen Vorschriften, wird eine Verbesserung der Verkehrssi-

cherheit auch im Bereich der Knotenpunkte erreicht. Durch die Anordnung von entsprechen-

den passiven Schutzeinrichtungen nach dem aktuellen Regelwerk erhöht sich die Sicherheit

für die Verkehrsteilnehmer.

Der Vorentwurf wurde einem Sicherheitsaudit nach ESAS 2002 unterworfen.


4.2. Bisherige/zukünftige Straßennetzgestaltung

4.2.1. Übersicht kreuzender Wege und Straßen

Im Zuge des Neubaus der Autobahn vor ca. 40 Jahren wurde bereits das untergeordnete

Straßennetz an die neue, hinzugekommene Autobahn angepasst. Mit der Ausbauplanung

werden deshalb vorwiegend die Brückenbauwerke der kreuzenden Straßen und Wege an

die Ausbauplanung angepasst, größere Netzumgestaltungen sind nicht erforderlich.

Tabellarische Übersicht kreuzender Straßen und Wege

Bezeich-nung

Kreu-zungs-km

Straßenkategorie nach RAL 2012

vorh. RQ nach RAL 2012 bzw.

DWA-A 904

geplanter RQ nach RAL 2012

bzw. DWA-A 904

Bauklasse (RStO12)

Art der Kreuzung

K 2354 0+100,386 EKL 4 RQ 9,5 RQ 9,5 Bk 0,3 Überfüh-rung, plan-frei


L 1051 1+858,829 EKL 3 RQ 11 RQ 11 Bk 3,2 Unterfüh-rung, plan-frei, AS Neuenstein


L 1036 3+466,830 EKL 3 RQ 11 (mit G+R Weg)

RQ 11 (mit G+R Weg)

Bk 1,8 Überfüh-rung, plan-frei

HWW 4+158,838 Hauptwirtschafts-weg, Verbin-dungsweg

5,00m Fahr-bahnbreite


Bk 0,3 Überfüh-rung, plan-frei

HWW 5+478,896 Hauptwirtschafts-weg, Verbin-dungsweg



Bk 0,3 Unterfüh-rung, plan-frei

L 1046 7+016,356 EKL 3 RQ 11 RQ 11 Bk 0,3 Überfüh-rung, plan-frei

G+R Weg 7+998,912 Geh- und Radweg 2,50m Fahr-bahnbreite


- Unterfüh-rung, plan-frei

HWW 8+658,600 Hauptwirtschafts-weg



33cm Ge-samtaufbau

Unterfüh-rung, plan-frei

Günther-Ziel-Straße

8+809,618 Stadtstraße nach RASt 2006

6,50m Fahr-bahnbreite mit G+R Weg

6,50m Fahr-bahnbreite mit G+R Weg

Bk 10 Unterfüh-rung, plan-frei

B 19 9+216,980 EKL 2 RQ 11,5+ RQ 11,5+ Bk 32 Unterfüh-rung, plan-frei, AS Kupferzell

HWW 9+724,149 Hauptwirtschafts-weg



33cm Ge-samtaufbau

Unterfüh-rung, plan-frei

Tabelle 11: Übersicht kreuzende Straßen und Wege


4.2.2. Verlegungen von Straßen und Wegen

4.2.2.1. Kreisstraße 2354, km 0+100,386

Das neue Überführungsbauwerk über die A 6 wird in heutiger Trasse der Kreisstraße herge-

stellt. Die Trassenlage im Grund- und Aufriss bleibt erhalten. Für die Herstellung der neuen

Brücke über die Autobahn muss die K 2354 gesperrt werden. Da die K 2356, km 0+885,863

(vgl. Kapitel 4.2.2.2) während der Bauzeit ebenfalls gesperrt ist, wird eine seitliche Hilfsbrü-

cke, östlich der K 2354 errichtet. Dadurch ist es dem regionalen Verkehr möglich, während

der Bauzeit die A 6 zu queren.

Da das Überführungsbauwerk über die A 6 neu hergestellt werden muss, ergeben sich für

die Straße kurze Anbindungsbereich in den Bestand. Die Trasse und der Querschnitt der

heutigen Straße werden beibehalten.

Technische Daten:

Entwurfsklasse EKL 4

Grundriss R min = 600 m (≥ 200m RAL 2012)

Aufriss s max = 3,3 % (< 8,0% RAL 2012)

min H k = 3.000 m (≥ 3.000 m RAL 2012)

RQ RQ 9,5 (wie Bestand) (RQ 9 RAL 2012)

4.2.2.2. Kreisstraße 2349, km 0+885,863



Brücke über die Autobahn muss die Kreisstraße K 2349 gesperrt werden, die Umleitung er-

folgt über die K 2354 (Hilfsbrücke).


die Straße kurze Anbindungsbereiche in den Bestand. Die Trasse und der Querschnitt der


Technische Daten:


Grundriss R min = ∞ m (≥ 200m RAL 2012)

Aufriss s max = 3,0 % (< 8,0% RAL 2012)

min H k = 7.500 m (≥ 3.000 m RAL 2012)



4.2.2.3. Landesstraße 1051, km 1+858,829

Das neue Unterführungsbauwerk wird in heutiger Trasse der Landesstraße hergestellt. Die

Trassenlage im Grund- und Aufriss bleibt erhalten. Die Herstellung der neuen Brücke sowie

die Straße erfolgt unter Aufrechterhaltung des Verkehrs.

Aufgrund der neu geplanten AS Neuenstein, wird der Ausbau der L 1051 (Abbiegestreifen)

auf 442 m Länge erforderlich. Die Trasse und der Querschnitt der heutigen Straße werden

beibehalten.

Technische Daten:



Aufriss s max = 2,1 % (< 6,5% RAL 2012)

min H k = 10.000 m (≥ 5.000 m RAL 2012)

RQ RQ 11 mit G+R Weg (wie Bestand) (RQ 11 RAL 2012)

4.2.2.4. Kreisstraße 2356, km 3+045,936



Brücke über die Autobahn muss die K 2356 gesperrt werden, die Umleitung erfolgt über die

L 1051 (AS Neuenstein).


die Straße kurze Anbindungsbereich in den Bestand. Die Trasse und der Querschnitt der


Technische Daten:


Grundriss R min = 3.797 m (≥ 200m RAL 2012)

Aufriss s max = 3,9 % (< 8,0% RAL 2012)

min H k = 3.000 m (≥ 3.000 m RAL 2012)


4.2.2.5. Landesstraße 1036, km 3+466,830

4.2.2.5.1. Ergebnis Vorplanung/Bürgerdialog

In der Vorplanung war vorgesehen, die L 1036 und die nur ca. 400 m westlich befindliche

K 2346 zusammen in einem Kreuzungsbauwerk über die A 6 zu führen. Damit sollte ein

Überführungsbauwerk eingespart werden und gleichzeitig der Kreuzungswinkel des Bau-

werks von heute ca. 37gon auf 90gon verbessert werden. Im Bürgerdialog fand dieser Vor-


schlag keine Zustimmung, da landwirtschaftliche Nutzflächen zerschnitten würden und der

Flächenverbrauch zu groß wäre. Das Regierungspräsidium Stuttgart sicherte den Betroffen

zu, von der Zusammenfassung der beiden Straßen Abstand zu nehmen und Lösungen für

die getrennte Überführung beider Straßen zu untersuchen.

4.2.2.5.2. Optimierung in der Vorentwurfsplanung

Die L 1036 stellt, neben der A 6, die wichtigste Ost-West-Verbindung im Streckenabschnitt

da. Gleichzeitig ist sie als Umleitungsstrecke der A 6 ausgewiesen. Eine Vollsperrung der

L 1036 über einen längeren Zeitraum ist daher nicht möglich. Es muss eine Lösung gefun-

den werden, die den Verkehr auf der L 1036 weitgehend aufrechterhält und die Flächeninan-

spruchnahme minimiert.

Im Zuge der Vorentwurfsplanung wurde für die L 1036 folgende Variantenuntersuchung

durchgeführt.

4.2.2.5.3. Zeitpunkt der Herstellung der ÜF L 1036

Für den Zeitpunkt der Herstellung der neuen Überführung der L 1036 über die A 6, bieten

sich grundsätzlich zwei unterschiedliche Möglichkeiten an:

a. Herstellung der neuen Überführung L 1036 vor dem Ausbau der A 6 (vorab)

b. Herstellung der neuen Überführung L 1036 gleichzeitig mit dem Ausbau der A 6

a. Herstellung der neuen Überführung L 1036 vor dem Ausbau der A 6

Die Variante bietet den Vorteil, dass mit dem Baubeginn auf der A 6, die L 1036 für Umlei-

tungen, ohne Einschränkung, zur Verfügung steht. Beim Ausbau der A 6 wird es zwangsläu-

fig nachts oder am Wochenende zu Vollsperrungen auf der Autobahn kommen. Mögliche

Ereignisse sind z.B. der Abbruch von Überführungsbauwerken (Sprengung) oder das Einhe-

ben von Überbauten der neuen Überführungsbauwerke bzw. der Hilfsbrücken. Die L 1036 ist

die einzige Straße, die als Ausweichstrecke für den Autobahnverkehr in Frage kommt. Alle

anderen Straßen im umliegenden Netz sind zur Aufnahme des Autobahnverkehrs, insbeson-

dere dem Schwerlastverkehr, weder vom Querschnitt noch vom Fahrbahnaufbau, entspre-

chend geeignet.

Der Nachteil bei dieser Lösung ist, dass das neue Überführungsbauwerk eine größere Länge

aufweisen muss, als dies für den Endzustand erforderlich ist. Das Bauwerk der L 1036 muss

so konzipiert sein, dass es bis zum Ausbaubeginn der A 6 zunächst über die bestehende A 6

führt und nach dem Ausbau auch die geplante A 6 überspannt. Bedingt durch die Nordver-

schiebung der geplanten A 6 fällt die Bauwerkslänge entsprechend größer aus.


b. Herstellung der neuen Überführung L 1036 gleichzeitig mit dem Ausbau der A 6

Der Vorteil dieser Lösung ist das kürzere Überführungsbauwerk der L 1036, das dann ledig-

lich die geplante A 6 überspannen muss. Jedoch wird hier für die Bauzeit eine Hilfsbrücke

benötigt, die gleichermaßen die bestehende A 6 und die geplante A 6 überspannt, da die

L 1036 nicht gesperrt werden kann.

Nachteilig an dieser Lösung ist, dass Abhängigkeiten zwischen der Baumaßnahme an der

L 1036 und an den gleichzeitig laufenden Bauarbeiten am A 6 Ausbau bestehen. Störungen

am Bauablauf an einer Baustelle wirken sich direkt auf den Bauablauf an der anderen Bau-

stelle aus.

Fazit

Grundsätzlich ist es für die Baudurchführung und den Bauablauf der Baustellen an der A 6

und an der L 1036 von Vorteil, wenn das Kreuzungsbauwerk vorab hergestellt wird. Dadurch

entfallen die Abhängigkeiten und mögliche Behinderungen des Baufortschrittes beim Ausbau

der A 6. Der Nachteil des längeren Überführungsbauwerkes, gegenüber einer Varianten mit

Hilfsbrücke, wiegt nicht so stark, wie der Vorteil für die Baudurchführung auf der A 6 beim

Ausbau auf 6 Fahrstreifen.

4.2.2.5.4. Trassenvarianten der L 1036

Um das Überführungsbauwerk der L 1036 herzustellen wurden unterschiedliche Trassenva-

rianten untersucht:

I. Beibehaltung der heutigen Trasse der L 1036

II. geringe Trassenverschwenkung nach Osten (Abstand ca. e=17 m)

III. Trassenverschiebung nach Osten (Abstand ca. e=100 m)

IV. Trassenverschiebung nach Osten (Abstand ca. e=200 m)

I. Beibehaltung der heutigen Trasse der L 1036

Die Trasse der L 1036 wird beibehalten, das neue Bauwerk wird an Ort und Stelle neu her-

gestellt. Ein Umbau der L 1036 ist nur im direkten Bauwerksbereich notwendig. Die Randbe-

dingungen und Ergebnisse sind in der nachfolgenden Tabelle zusammengestellt:


(„hellblau“ hinterlegt, Herstellung mit Ausbau A 6, „braun“ hinterlegt, Herstellung vorab)

Variante Herstellung vorab Baubehelf/Umleitung Bauwerksabmessungen

A) Brücke über A 6 neu, Kreuzungswinkel 37

gon

nein, mit Ausbau A 6 Hilfsbrücke über A 6 neu und A 6 alt seitlich oder

Sperrung L 1036 mit Umleitung

1-Feld Stabbogenbrücke Länge ca. 100m, Stichhöhe ca. 15m oder

2-Feld Stahlverbundbrücke, Länge ca. 100m, Bauhöhe ca. 3,0 m (Anhebung L 1036 um ca. 50 cm)

B) Brücke über A 6 neu, und A 6 alt, Kreuzungs-winkel 37

gon

ja Hilfsbrücke über A 6 alt seitlich oder


1-Feld Stabbogenbrücke Länge ca. 140m, Stichhöhe ca. 21 m oder

3-Feld Stahlverbundbrücke, Länge ca. 140m, Bauhöhe ca. 2,6 m

Tabelle 12: Übersicht Varianten L 1036 in heutiger Trasse

II. geringe Trassenverschwenkung nach Osten (Abstand ca. e=17 m)

Das neue Bauwerk wird östlich der heutigen Brücke, außerhalb des laufenden Verkehrs auf

der L 1036 neu hergestellt. Die Eingriffe erfolgen im Bereich der heutigen östlichen Bö-

schungsfläche sowie in die östlich liegenden, landwirtschaftlich genutzten Flächen. Die Tras-

senführung wird weitgehend beibehalten, die Streckencharakteristik wird nicht verändert (ge-

streckte Linienführung). Der Gradientenverlauf entspricht dem der Variante I.

Die Randbedingungen und Ergebnisse sind in der nachfolgenden Tabelle zusammengestellt:




gon




2-Feld Stahlverbundbrücke, Länge ca. 100m, Bauhöhe ca. 3,0 m (Anhebung L 1036 um ca. 50 cm)


gon

ja keine Baubehelfe oder Umleitung (kurzzeitige Umleitung, bzw. Sperrung der L 1036 für die Anschwenkungen der neuen Trasse an die bestehende L 1036)



Tabelle 13: Übersicht Varianten L 1036 geringe Trassenverschiebung noch Osten

III. Trassenverschiebung nach Osten (Abstand ca. e=100 m)

Ziel dieser Trassenlage ist es, den Kreuzungswinkel mit der Autobahn zu verbessern, um die

Bauwerksabmessungen zu verringern und damit Baukosten einzusparen. Die Trasse der

L 1036 neu wird um ca. 100 m nach Osten verschoben, die Radien liegen zwischen R=300

m und R=600 m. Durch die Verschiebung werden bisher nicht betroffene landwirtschaftliche


Flächen in Anspruch genommen. Weiterhin kommt die neue Überführung der L 1036 in ei-

nem ca. 6 m tiefen Einschnitt der A 6 zu liegen und passt sich somit weitgehend an die To-

pographie an (Dammhöhe der L 1036 neu max. ca. 2,5 m).

Die Randbedingungen und Ergebnisse sind in der nachfolgenden Tabelle zusammengestellt:




gon




1- oder 2-Feld Stahlver-bundbrücke, Länge ca. 70m, Bauhöhe ca. 2,0 m


gon




Tabelle 14: Übersicht Varianten L 1036 Trassenverschiebung nach Osten (e=100m)

IV. Trassenverschiebung nach Osten (Abstand ca. e=200 m)

Ziel dieser Trassenlage ist es, den Kreuzungswinkel mit der Autobahn noch weiter zu ver-

bessern, um die Bauwerksabmessungen gering zu halten. Die Trasse der L 1036 wird um

ca. 200 m nach Osten verschoben, die Radien liegen zwischen R=300 m und R=350 m.

Durch die Verschiebung werden bisher nicht betroffene landwirtschaftliche Flächen in An-

spruch genommen. Weiterhin liegt die neue Überführung der L 1036 in einem Einschnitt der

A 6, passt sich jedoch nicht so gut der Topographie an, wie die Variante III (Dammhöhe der

L 1036 neu max. ca. 5,0 m).

Die möglichen Konfigurationen sind in der nachfolgenden Tabelle zusammengestellt:




gon




1- oder 2-Feld Stahlver-bundbrücke, Länge ca. 61m, Bauhöhe ca. 1,8 m

B) Brücke über A 6 neu, und A 6 alt Kreuzungs-winkel 71

gon




Tabelle 15: Übersicht Varianten L 1036 Trassenverschiebung nach Osten (e=200m)


Bewertung

Die Varianten III und IV bieten aufgrund der verbesserten Kreuzungswinkel mit der A 6 bei

den Bauwerksabmessungen und Bauwerkskosten Vorteile gegenüber den Varianten I und II.

Nachteilig wirken sich die große Flächeninanspruchnahme in den östlich gelegenen landwirt-

schaftlich genutzten Flächen aus. Es ist zu erwarten, dass diese beiden Varianten III und IV,

wie auch die Trasse aus der Vorplanung (westlich der bestehenden L 1036), auf große Ab-

lehnung bei den Anliegern und bei den Trägern öffentlicher Belange treffen werden (Zielkon-

flikte). Zusätzlich entstehen weitere Kosten für Verbindungsstrecken von und zur bestehen-

den L 1036. Von diesen beiden Lösungen sollte insofern Abstand genommen werden.

Betrachtet man die Variante I „Beibehaltung der heutigen Trasse der L 1036“, so erkennt

man, dass ungeachtet dessen, ob die Überführung über die A 6 gleichzeitig mit dem Ausbau

der Autobahn oder vorab hergestellt wird, immer die Erfordernis einer Hilfsbrücke für die

Bauzeit oder eine Sperrung der L 1036 mit Umleitung besteht.

Einzig die Variante II „geringe Trassenverschwenkung nach Osten“ ermöglicht es, sofern das

Bauwerk vorab errichtet wird („Variante B, Brücke über A 6 neu und A 6 alt, Kreuzungswinkel

37gon“), die neue Überführung der L 1036 ohne Hilfsbrücke oder Sperrung der L 1036 herzu-

stellen. Lediglich für die Anschwenkungbereiche der neuen Brücke an die bestehende

L 1036 wird eine kurze Sperrung der L 1036 benötigt (Umleitungsstrecke). Bei dieser Lösung

ergibt sich eine Bauwerkslänge von ca. 140 m, die als 3-Feld Stahlverbundbrücke mit einer

Bauhöhe ca. 2,60 m ausgeführt wird.

Die Variante II („Variante B, Brücke über A 6 neu und A 6 alt, Herstellung vorab, Kreuzungs-

winkel 37gon“) stellt somit die Vorzugslösung da und wurde für den Vorentwurf mit aufge-

nommen.

4.2.2.5.5. Trassierung L 1036

Das neue Unterführungsbauwerk wird östlich der heutigen Trasse der Landesstraße herge-

stellt. Die Trassenlage im Grundriss wird an die neue Lage des Überführungsbauwerkes

angepasst. Dabei war als Zwangspunkt der Knotenpunkt südlich der Autobahn mit der

K 2356 beizubehalten und die Ausbaulänge zu minimieren. Im Aufriss entspricht die Gradi-

ente weitgehend dem heutigen Verlauf. Die Herstellung der neuen Brücke sowie die Straße

erfolgt unter Aufrechterhaltung des Verkehrs. Lediglich für die beiden Umschlüsse der ver-

legten L 1036 an die heutige Trasse (nördlich und südlich der BAB A6) muss die L 1036

kurzfristig gesperrt werden. Die Umleitung erfolgt dann vorzugsweise über die Autobahn und

die beiden Anschlussstellen Neuenstein und Kupferzell.

Die Ausbaulänge der L 1036 beträgt 1.170,00 m. Der Querschnitt der heutigen Straße wird

beibehalten.

Folgende Zwangspunkte und Zielvorgaben waren dabei zu beachten:

Beibehaltung des Knotenpunkts L 1036/ K 2356 südlich der A 6

Enge Bündelung der geplanten Trasse an die heutige Trasse


Minimierung der Flächeninanspruchnahme

Keine Zerschneidung der landwirtschaftlichen hochwertigen Flächen westlich und

östlich der L 1036

Bauweise mit VFT-Träger (Verbund-Fertigteilträger) zur Minimierung der Sperrung

auf der A 6

Grundrisstrassierung der L 1036 als R=oo oder mit großen Radius als durchgehen-

des Element über das zukünftige Brückenbauwerk (Fertigteile)

Aufrisstrassierung der L 1036 als durchgehendes Element über das zukünftige Brü-

ckenbauwerk (Fertigteile)

Technische Daten:

Entwurfsklasse EKL 3 (zul. v=70 km/h)


Aufriss s max = 2,6 % (< 6,5% RAL 2012)

min H k = 20.000 m (≥ 5.000 m RAL 2012)

RQ RQ 11 (wie Bestand) mit seitlichem Geh- und Radweg (b=2,50m)

(RQ 11 RAL 2012)

Anmerkung Aufgrund der vorgegebenen Zwangspunkte ergibt sich im Grundriss eine Trasse mit zwei

gleichsinnig gekrümmten Kurven und einer Zwischengeraden. Durch die Wahl eines durch-

gehenden Trassierungselementes im Grund- und Aufriss, ist es möglich für die Herstellung

Verbundfertigteilträger zu verwenden. Dabei kommt insbesondere der Geraden im Grundriss

eine hohe Bedeutung zu. Die Fertigteile liegen dadurch im Brückenquerschnitt immer an der

gleichen Stelle.

Die Länge der Zwischengeraden beträgt rechnerisch ca. 257m. Daran schließen Klothoiden

mit den Parametern A=350m und A=474,36m an. Durch die beiden großen Klothoidenpara-

meter ergibt sich optisch eine Verlängerung der Zwischengeraden, da die Krümmung im Be-

reich der großen Klothoiden nur sehr langsam zunimmt. Betrachtet man die Längen der

Klothoiden, bis eine Abrückung von der Geraden von ΔR = 0,25m erreicht wird (ab hier tritt

der Übergangsbogen optisch in Erscheinung), so beträgt die Länge der optisch in Erschei-

nung tretenden Zwischengerade

Lg=257m+ca. 90m+ca. 110m = 457m.

Dieser Wert unterschreitet den Grenzwert nach RAL 2012 von Lmin=600m (EKL 3). Abhilfe

könnte hier nur eine längere Ausbaustrecke der L 1036 inklusive Umbau des Kontenpunktes

südlich der A 6 mit der K 2356 bringen, oder aber ein Umbau in der heutigen Trasse mit ei-

ner entsprechenden Hilfsbrücke seitlich der L 1036. Die Trassierung ist aufgrund der Gradi-

enten, die eine Kuppe im Bereich des Kreuzungsbauwerks aufweist nicht beeinträchtigt, da

die Gerade nicht über die gesamte Länge einsehbar ist. Aufgrund der zahlreichen Randbe-


dingungen sowie in der Einsparung von Investitionskosten wurde die vorliegende Lösung

gewählt.

4.2.2.6. Hauptwirtschaftsweg, km 4+158,838

Die A 6 wurde im Bereich km 2+500 – km 5+500 im Zuge der Vorentwurfsplanung, gegen-

über der heutigen Aufrisstrasse abgesenkt (vgl. Kapitel 4.3.1.2.2). Dadurch unterführt der

HWW nicht mehr, wie in der heutigen Lage, sondern wird über die abgesenkte A 6 überführt

(Niveautausch).

Das neue Überführungsbauwerk über die A 6 wird in heutiger Trasse des HWW hergestellt.

Die Trassenlage im Grundriss bleibt erhalten. Für die Herstellung der neuen Brücke über die

Autobahn muss der Hauptwirtschaftsweg gesperrt werden, die Umleitung erfolgt über die

L 1036 und das Wirtschaftswegenetz.

Es ergibt sich für den HWW eine Ausbaulänge von 446 m. Die Trasse und der Querschnitt

der heutigen Straße werden beibehalten.

Die befestigte Fahrbahnbreite und die Befestigungsart wurden wie bei allen kreuzenden We-

gen entsprechend dem Bestand gewählt.

Dadurch ist keine qualitative Verschlechterung der heutigen Situation für die Anlieger gege-

ben. Einengungen werden dadurch vermieden. Dieser HWW dient den Anliegern südlich der

A 6 als Erschließung ihrer Anwesen (Aussiedlerhöfe).

Technische Daten:

Grundriss R min = ∞ m (≥ 10m DWA-A 904 Richtlinien für den ländlichen Wegebau)

Aufriss s max = 7,3 % (< 12% DWA-A 904 Richtlinien für den ländlichen Wegebau)

Aufriss min H k = 2.000 m

RQ RQ 8,0 (wie Bestand, 5,00m befestigte Fahrbahnbreite)

4.2.2.7. Wirtschaftsweg, km 5+478,896

Das neue Unterführungsbauwerk wird in heutiger Trasse des WW hergestellt. Die Trassen-

lage im Grundriss bleibt erhalten. Für die Herstellung der neuen Unterführung kann der WW

großteils unter Verkehr bleiben, kurzzeitige Sperrungen sind jedoch erforderlich. Eine Umlei-

tung erfolgt über die L 1046.

Da, bedingt durch die Nordverschiebung der Autobahn, der Wirtschaftsweg im Bereich des

Bauwerks tiefer gelegt werden muss, ergibt sich für den WW eine Ausbaulänge von 330m.

Die Trasse und der Querschnitt des heutigen Wirtschaftswegs werden beibehalten.

Technische Daten:

Grundriss R min = oo m (≥ 10m DWA-A 904 Richtlinien für den ländlichen Wegebau)




RQ RQ 8,0 (wie Bestand, 5,00m befestigte Fahrbahnbreite)

4.2.2.8. Landesstraße 1046, km 7+016,356

Das neue Überführungsbauwerk wird in heutiger Trasse der Landesstraße hergestellt. Die

Trassenlage im Grundriss bleibt erhalten, im Aufriss ist eine Anhebung der Gradiente erfor-

derlich. Die Herstellung der neuen Brücke sowie die Straße erfolgt unter Aufrechterhaltung

des Verkehrs. Hierfür wird östlich der L 1046 eine Hilfsbrücke hergestellt.

Aufgrund der Gradientenanhebung der L 1046 und des östlich gelegenen Provisoriums für

die bauzeitliche Verkehrsführung ergibt sich eine Ausbaulänge von 318m. Die Trasse und

der Querschnitt der heutigen Straße werden beibehalten.

Technische Daten:



Aufriss s max = 1,6 % (< 6,5% RAL 2012)

min H k = 15.600 m (≥ 5.000 m RAL 2012)

RQ RQ 11 (wie Bestand) mit seitlichem Mehrzweckweg (RQ 11 RAL 2012)

4.2.2.9. Geh- und Radweg, km 7+998,912

Das neue Unterführungsbauwerk wird in heutiger Trasse des Geh- und Radweges herge-

stellt. Die Trassenlage im Grund- und Aufriss wird beibehalten. Für die Herstellung der neu-

en Unterführung kann der Geh- und Radweg großteils unter Verkehr bleiben, kurzzeitige

Sperrungen sind jedoch erforderlich. Eine Umleitung erfolgt über die Günther-Ziel-Straße km

8+809,618.

Die Trasse und der Querschnitt des heutigen Geh- und Radwegs werden beibehalten.

Technische Daten:

Grundriss R min = ∞ m

Aufriss s max = 0,9 %


RQ 2,50m befestigte Fahrbahnbreite wie im Bestand


Durch den Bebauungsplan „Straßensee“ (Gewerbepark Hohenlohe) wird die Querung der

A 6 nicht mehr erforderlich. Das bestehende Unterführungsbauwerk wird zurück gebaut.


4.2.2.11. Günther-Ziel-Straße, km 8+809,618

Das neue Unterführungsbauwerk wird in heutiger Trasse der Straße hergestellt. Die Tras-

senlage im Grundriss schließt an die Planung des Bebauungsplans Straßensee an. Für die

Herstellung der neuen Unterführung kann die Straße großteils unter Verkehr bleiben, kurz-

zeitige Sperrungen sind jedoch erforderlich. Eine Umleitung erfolgt über die L 1046 und die

L 1036 bis zur AS Kupferzell.

Die Ausbaulänge beträgt 240m. Die Achslage und der Querschnitt der heutigen Straße wer-

den beibehalten, die Gradiente wird der nach Norden verschobenen A 6 angepasst.

Bild 11: Günther-Ziel-Straße: Blick von Süden nach Norden auf die A6

Technische Daten:

Grundriss R min = ∞ m (≥ 80m RASt 06, Tabelle 20)

Aufriss s max = 5,0 % (< 8% RASt 06, Tabelle 20)

Aufriss min H k = 1.000 m (< 900m RASt 06, Tabelle 20)

RQ südlich der A 6 wie Bestand, 6,50m befestigte Fahrbahnbreite, nördlich

wie Planung Bebauungsplan Straßensee 7,00m, im Bauwerksbereich 7,50m und seitlicher

Geh- und Radweg)


4.2.2.12. Bundesstraße 19, km 9+216,980

Das neue Unterführungsbauwerk wird in heutiger Trasse der Bundesstraße hergestellt. Die

Trassenlage im Grund- und Aufriss bleibt erhalten. Die Herstellung der neuen Brücke sowie

die Straße erfolgt unter Aufrechterhaltung des Verkehrs auf der stark befahrenen B 19. Auf-

grund der neu geplanten AS Kupferzell, wird der Ausbau der B 19 (Abbiegestreifen, zusätzli-

che Fahrstreifen) auf 690 m Länge erforderlich. Die Trasse wird beibehalten, der Querschnitt

erhält entsprechende Abbiegestreifen.

Technische Daten:


Grundriss R min = oo m (≥ 500m RAL 2012)

Aufriss s max = 1,2 % (< 5,5% RAL 2012)

min H k = - m (≥ 6.000 m RAL 2012)

RQ RQ 11 (wie Bestand) (RQ 11,5+ RAL 2012)

Die vorhandene B 19 weist eine Fahrbahnbreite von ca. 8,25 m im unverbreiterten Bereich

auf. Als Mittelmarkierung ist keine Doppellinie vorhanden. Der bestehende Querschnitt wird

beibehalten.

Bild 12: B19 südlich der A6 mit Blick nach Norden auf die AS Kupferzell


Das neue Unterführungsbauwerk wird in heutiger Trasse des HWW hergestellt. Die Trassen-

lage im Grundriss bleibt erhalten. Für die Herstellung der neuen Unterführung kann der

HWW großteils unter Verkehr bleiben, kurzzeitige Sperrungen sind jedoch erforderlich.

Die Ausbaulänge beträgt 200 m. Die Trasse und der Querschnitt des heutigen Wirtschafts-

wegs werden beibehalten.


technische Daten:

Technische Daten:

Grundriss R min = 152 m (≥ 10m DWA-A 904 Richtlinien für den ländlichen Wegebau)


Aufriss min H k = - m

RQ wie Bestand, 4,50m befestigte Fahrbahnbreite

4.2.3. Parallele Wege

Entlang der Autobahn verlaufen zahlreiche parallele Wirtschaftswege die unterschiedliche

Fahrbahnbefestigungen aufweisen. Grundsätzlich werden die vorhandenen Parallelwege

wieder hergestellt. Lücken im Wegenetz, die durch die Ausbauplanung verursacht werden,

werden geschlossen.

4.2.4. Widmung/Umstufung

Entfällt.

4.2.5. Folgemaßnahmen bei Beschränkung des Gemeingebrauchs

Entfällt.

4.2.6. Ersatz, Verlegung, Änderung von Zufahrten

Entfällt.

4.3. Linienführung

4.3.1. Beschreibung des Trassenverlaufs

4.3.1.1. Trassenverlauf und Umfeld

Grundsätzlich verläuft die geplante A 6 nördlich der bestehenden Autobahn in einem Achs-

abstand zwischen bestehender A 6 und geplanter A 6 von 16,30 m bis 25,50 m. Der Abstand

der geplanten Autobahn wurde so gewählt, dass die Richtungsfahrbahn Nürnberg - Heil-

bronn in einer ersten Bauphase neben der bestehenden Autobahn hergestellt werden kann.

Die Trasse verläuft vom Baubeginn des Streckenabschnittes Bau-km 0+000 (BAB-km

663+484,726) nördlich von Neuenstein in ca. 600 m Abstand zur Bebauung abwechselnd in

Damm- und in Einschnittslage. Die L 1051 wird durch die AS Neuenstein (Nr. 41) mit der A 6

verknüpft. In diesem Bereich reicht das Gewerbegebiet von Neuenstein (südlich) bis an die

Autobahn heran. Danach verläuft die Trasse bis zur Kreuzung mit der L 1036 im Gelände

nördlich der Bahnlinie Öhringen – Waldenburg. Zwischen L 1036 und der T+R Anlage Ho-


henlohe verläuft die Trasse im Einschnitt. Im Bereich der Tank- und Rastanlage Hohenlohe

liegt die Trasse geländenah. Zwischen der Kreuzung mit der L 1046 (Bereich Bahnhofssie-

dung Waldenburg, südlich der A 6) und der AS Kupferzell durchquert die Autobahn den neu

angelegten Gewerbepark Hohenlohe auf einem bis zu 5 m hohen Damm. Die B 19 wird an

der AS Kupferzell (Nr. 42) mit der A 6 verknüpft. Die Trasse verläuft hier ca. 300 m nördlich

der Gemeinde Westernach. Bis zum Bauende bei Bau-km 10+026,598 (BAB-km 673+500)

ist die A 6 auf einem bis zu 7 m hohen Damm trassiert.

Im Bereich zwischen ca. Bau-km 0+900 bis ca. Bau-km 2+750 durchquert die Trasse ein

Wasserschutzgebiet IIIA, ab der AS Kupferzell (ca. Bau-km 9+030) wird ein weiteres Was-

serschutzgebiet (WSG IIIA und IIIB) bis zum Bauende bei Bau-km 10+026,598 durchfahren.

Die Streckenlänge beträgt 10,027 km.

4.3.1.2. Trassenoptimierungen der Vorzugsvariante

Aufbauend auf den Ergebnissen aus der Vorplanung und dem Bürgerdialog wurde im Rah-

men der Vorentwurfsplanung Trassenoptimierungen der Vorzugsvariante durchgeführt.

4.3.1.2.1. Bauanfang bis AS Neuenstein (km 0+000 – ca. km 2+500)

Die Trasse der A 6 im Planungsabschnitt (PA) A6-3 wurde am Bauanfang an die Planung

des PA A6-2 angepasst. Dabei entspricht das Bauende des PA A6-2 (km 11+500) dem Bau-

anfang des PA A6-3 (km 0+000). Die Trassierungselemente im Grund- und Aufriss des

PA A6-2 wurden übernommen und in den PA A6-3 weitergeführt. Das Grundrisselement vom

PA A6-2 (R=2.518,50 m), sowie die beiden Gradienten der jeweiligen Richtungsfahrbahnen

(Kuppe, Halbmesser Hk=32.000 m) wurden übernommen. Im weiteren Verlauf wurden die

Verwindung der Richtungsfahrbahn Nürnberg – Heilbronn (ca. km 1+300) ebenso, wie die

beiden erforderlichen Mittelstreifenüberfahrten der AS Neuenstein berücksichtigt. Die beiden

Gradienten der Richtungsfahrbahnen liegen ab ca. km 2+100 bis zum Bauende des PA A6-3

auf gleicher Höhe.

4.3.1.2.2. AS Neuenstein – T+R Anlage Hohenlohe ca.km 2+500 – ca. km 5+500

In diesem Bereich wurde die Autobahntrasse weitergehend optimiert, da außer den kreuzen-

den Straßen und Wegen keine weiteren, wesentlichen Zwangspunkte bestehen. Im Teilbe-

reich zwischen der L 1036 und der T+R Anlage Hohenlohe bietet es sich an, insbesondere

aus Gründen des Schallschutzes der ca. 200 – 400m entfernt liegenden Bebauung von

Grünbühl, Obereppach und Hohrain, die Autobahngradiente abzusenken. In der Vorplanung

war vorgesehen, die Autobahngradiente im Bereich der Unterführung des HWW (BW 563) so

anzuheben, dass weiterhin eine Unterführung des Weges möglich ist. Dies hatte zur Folge,

dass umfangreiche Schallschutzwände und Wälle nördlich und südlich der Autobahn ange-

ordnet werden mussten. Das nachfolgende Foto zeigt die heutige Situation.


Bild 13: Blick auf das BW 563 UF HWW und A 6 von Süden nach Norden

Um eine Tieferlegung der Autobahn zu erreichen, ist es erforderlich, im Bereich des HWW

(BW 563) einen Niveautausch vorzunehmen, d.h. die Autobahn wird auf die Höhe des heuti-

gen Weges abgesenkt und der HWW über die neue Autobahntrasse überführt. Durch die

Einschnittslage der Autobahn wird ein weitgehender Schallschutz der angrenzenden Bebau-

ung und eine bessere Integration der Autobahntrasse in das Landschaftsbild erreicht. Dem

hohen Erdmassenbedarf aus der Vorplanung in diesem Teilabschnitt (Dammlage mit LS-

Wällen) steht dann ein Erdmassenüberschuss gegenüber. Für den gesamten Streckenab-

schnitt 3 bestand aus der Vorplanung ein Erdmassenbedarf von ca. 560.000 m3. Dieser

Massenbedarf konnte durch die Tieflage der A 6 und dem daraus resultierenden höheren

Erdmassenabtrag auf ca. 110.000 m3 reduziert werden. Die Überführung des HWW wird

mittels entsprechenden Dammbereichen und einem integralen 1-Feld Rahmen-Bauwerk si-

chergestellt.

Um aus dem Einschnittsbereich (BW 563) heraus bis zur T+R Anlage (an der sich die Trasse

wieder auf der heutigen Höhe befinden muss), wieder auftauchen zu können, wird die

Längsneigung von s = 1% im Bestand auf ca. s = 1,7% erhöht. Die maximale Höhendifferenz

zwischen bestehender A 6 und geplanter A 6 beträgt ca. 4,50m. Diese Höhendifferenz wird

durch eine entsprechende seitliche Verschiebung der geplanten Autobahnachse ausgegli-

chen, Verbaumaßnahmen zur Überbrückung der Höhendifferenzen sind nicht erforderlich.


4.3.1.2.3. T+R Anlagen Hohenlohe – Bauende ca. km 5+500 – ca. km 10+026

In diesem Bereich befinden sich als Zwangspunkte zunächst die T+R Anlagen Hohenlohe

Nord und Süd, an die die Ausbauplanung der A 6 angeschlossen werden muss. Um dies zu

ermöglichen, ist es erforderlich, die heutige Gradientenlage beizubehalten. Weiterhin wird die

Nordverschiebung auf das minimal mögliche Maß beschränkt, um die Eingriffe in die nördli-

che T+R Anlage weitgehend zu minimieren (vgl. Kapitel 4.6 Besondere Anlagen, Untersu-

chung Umplanung T+R Anlage Nord).

Nach der Überführung der L 1046 folgen bis zur AS Kupferzell entlang des Gewerbeparks

„Hohenlohe“ vier Unterführungen von Straßen und Wegen in kurzer Abfolge. Die Gradiente

der Autobahn lässt sich aus diesen Gründen nicht ohne Eingriffe in das bereits bebaute Ge-

werbegebiet, weiter optimieren (z.B. Absenkung der Gradiente, Niveautausch). Die Gradien-

tenlage (Damm) wird bis zu Bauende beibehalten. Optimierungen wurden in kleinem Umfang

vorgenommen, um die Anhebung der Gradiente gegenüber der heutigen Gradiente zu mini-

mieren.

4.3.2. Zwangspunkte

Folgende Zwangspunkte wurden bei der Trassenfindung berücksichtigt:

Zwangspunkte aus der Vorplanung:




Berücksichtigung der bestehenden Ver- und Entsorgungsleitungen






massen


zusätzliche hinzugekommene Zwangspunkte in der Vorentwurfsplanung

Bauanfang Streckenabschnitt 3, km 0+000; Koppelungspunkt West, Verknüpfung

Streckenabschnitte 2 und 3

Verwindung RFB Nürnberg – Heilbronn ca. km 1+300

AS Neuenstein inklusive Mittelstreifenüberfahrten, Optimierungen

Überführung K 2354 (BW 561)


Überführung der geringfügig nach Osten verschobenen Überführung der L 1036,

Herstellung im Vorlauf zum Autobahnausbau

neu hinzugekommene Gebäude und Außenanlagen im Gewerbepark Hohenlohe

AS Kupferzell inklusive Mittelstreifenüberfahrten, Optimierungen

Bauende Streckenabschnitt 3, ca. km 10+026,598 Koppelungspunkt Ost, Verknüp-

fung Streckenabschnitte 3 und 4

Optimierungen im Entwässerungssystem (z.B. Entfall RKB/RRB „Epbach“ und

RKB/RRB „Straßenäcker“)

Bebauungsplan Straßensee (Gewerbepark Hohenlohe)

weitere Optimierungsgebote

Erdmassenausgleich wird angestrebt (aus Vorplanung ca. 560.000 m3 Bedarf)

Optimierung der Flächeninanspruchnahme

Minimierung der Schallschutzwälle und Ersatz durch Wall-Wand-Kombinationen

4.3.3. Linienführung im Lageplan

Durch die geringe Achsverschiebung nach Norden und die angestrebte enge Bündelung mit

der heutigen Autobahn, ergibt sich eine Trassierung im Grundriss, die weitgehend der Tras-

sierung der bestehenden A 6 entspricht. Die A 6 ist im Grundriss mit Radien zwischen R =

2.518,50 m und R = 4.800 m sowie einer Geraden trassiert. Die Übergangsbögen (Klothoi-

den) wurden ebenfalls entsprechend der RAA 2008 geplant.

Eine Übersicht über die Trassierungsparameter und deren Grenzwerte nach RAA 2008 zeigt nachfolgende Tabelle:

Trassierungsmerkmal Grenzwert EKA 1A Element erfüllt

Lageplan

Höchstlänge der Geraden 2.000 m ca. 527 m ja

Kurvenmindestradius 900 m 2.518,50 m ja

mindest Länge Kreisbogen 75 m 155,08 m ja

Radienrelation R1/R2 ≤ 1,5 (bei R1 ≤ 1.500 m

R1 = 2.518,50 m ja

Klothoidenmindestparameter 300 m 1200 m ja

Verhältnis A/R R/3 ≤ A≤ R 4500 m/3 = 1500m ≤ A =1500 m

ja

Wendelinie A1 ≤ 1,5*A2 1.500 m ≤ 1,5*1.200 m (1.800 m)

ja

Tabelle 16: Übersicht Trassierungsparameter Lageplan A 6


4.3.4. Linienführung im Höhenplan

Die Trassierung im Höhenplan lehnt sich an die vorhandene Trassierung der bestehenden

Autobahn an, muss jedoch insbesondere wegen der Ausbildung der Unterführungsbauwerke

als überschüttete Rahmenbauwerke, angepasst werden. Die maximale Längsneigung be-

trägt s = 1,76 % und liegt somit innerhalb der gültigen Trassierungsgrenzwerte. Der minimale

Kuppenhalbmesser beträgt Hk = 29.000 m, der minimale Wannenhalbmesser beträgt Hw =

30.000 m, diese Werte liegen ebenfalls innerhalb der Trassierungsgrenzwerte. Die Anpas-

sung der Gradiente der A 6 ermöglicht auch den entwässerungsschwachen Bereich bei Bau-

km 1+150 zu beseitigen. Durch die Erneuerung aller Brückenbauwerke unter der Vorgabe,

möglichst alle Unterführungsbauwerke als überschüttete Rahmenbauwerke auszubilden,

ergibt sich die Erfordernis, die Gradiente der Autobahn in diesen Bereichen anzuheben, da

die kreuzenden Verkehrswege in ihren vorhandenen Trassen beibehalten werden müssen,

um deren Erschließungsfunktion nicht zu beeinträchtigen.

Eine Übersicht über die Trassierungsparameter und deren Grenzwerte nach RAA 2008 zeigt nachfolgende Tabelle:

Trassierungsmerkmal Grenzwert EKA 1A Element erfüllt

Höhenplan

Höchstlängsneigung 4,0 % 1,76 % ja

Längsneigung im Verwin-dungsbereich

s ≥ 1,0 % s = 1,1 % ja

Kuppenmindesthalbmesser 13.000 m 29.000 m ja

Wannenmindesthalbmesser 8.800 m 30.000 m ja

mindest Tangentenlängen 150 m 166,76 m ja

Tabelle 17: Übersicht Trassierungsparameter Höhenplan A 6

4.3.5. Räumliche Linienführung und Sichtweiten

Die heutige Autobahntrasse weist keine Defizite in der räumlichen Linienführung auf. Dies

wurde durch die Beurteilung der vorliegenden Trassendaten ermittelt und über eine Befah-

rung der bestehenden A 6 verifiziert und bestätigt. Durch die großzügigen Elemente im Lage-

und Höhenplan und die geringen Längsneigungen ergeben sich keine Defizite.

Bei der geplanten A 6, die sich weitgehend an die bestehende Trasse anlehnt, verhält sich

dies in gleicher Weise. Durch die Wahl von großzügigen Elementen im Lage- und Höhen-

plan, die größer als die Mindestwerte der RAA 2008 sind, entsteht ein optisch ruhiger Fahr-

bahnverlauf. Die lageplanverwandte Abbildung im Höhenplan (Bild 15, RAA 2008) kann in

manchen Bereichen nicht gänzlich eingehalten werden, dies ist den zahlreichen Zwangs-

punkten geschuldet. Eine optische Beeinträchtigung ist nicht gegeben.


Die erforderlichen Haltesichtweiten wurden nach RAA 2008 ermittelt und den vorhandenen

Haltesichtweiten, die sich aus der Berechnung ergeben, gegenübergestellt. Diese wurden in

ein Sichtweitenband in den Höhenplänen M1:5.000/500 eingetragen. Da zum einen, die ge-

plante passive Schutzeinrichtung im Mittelstreifen der Autobahn (Betonschutzwand h<90cm)

kein Sichthindernis im Sinne der RAA 2008 darstellt und kein Bewuchs des Mittelstreifens

vorgesehen ist, wird die vorhandene Sichtweite maßgeblich durch die Gradiente der A 6 be-

stimmt. Im Sichtweitenband ist zu erkennen, dass die vorhandene Sichtweite immer größer

als die erforderliche Sichtweite ist und somit die Anforderungen der RAA 2008 eingehalten

sind.

Eine 3D-Berechnung der Sichtweiten erfasst jedoch nicht den Verkehr auf der Gegenfahr-

bahn als Sichthindernis. Dies ist besonders in Linkskurven von großer Bedeutung, da der

Gegenverkehr auf dem linken Fahrstreifen der gegenüberliegenden Richtungsfahrbahn ein

solches Hindernis darstellt. Um diesen Fall ebenfalls zu erfassen, wurde eine Überprüfung

der sich ergebenden vorhandenen Sichtweite vorgenommen, bei dem der Sichtstrahl gerade

noch innerhalb des Mittelstreifens verbleibt (Grundrissbedingung). Diese ergab folgende Er-

gebnisse:

Richtungsfahrbahn

ca. km - km

Radius BAB Abstand

Augpunkt Fahrstreifen -

Sichthindernis

vorh.

Sichtweite

vorh. sh

erf.

Sichtweite

erf. sh

N - HN

0+000 – 0+575

2.518,50 m =3,50/2+0,75+0,50+

1,50+1,50=6,00 m

347,90 m ≥ 254,20 m

HN - N

1+646 – 1+761

- 4.500,00 m =3,50/2+0,75+0,50+

1,50+1,50=6,00 m

464,90 m ≥ 244,50 m

N - HN

2+795 – 4+082

4.800,00 m =3,50/2+0,75+0,50+

1,50+1,50=6,00 m

480,13 m ≥ 251,30 m

HN - N

5+165 – 6+727

- 4.800,00 m =3,50/2+0,75+0,50+

1,50+1,50=6,00 m

480,13 m ≥ 250,20 m

N - HN

7+809 – 8+952

4.100,00 m =3,50/2+0,75+0,50+

1,50+1,50=6,00 m

443,77 m ≥ 256,30 m

Tabelle 18: Übersicht Haltesichtweiten (Sichtstrahl innerhalb Mittelstreifen)

Auch unter Anwendung dieses Modells werden die erforderlichen Sichtweiten ebenfalls ein-

gehalten.

Fazit

Die räumliche Linienführung weist keine Defizite auf, die Haltesichtweiten sind gegeben.


4.4. Querschnittsgestaltung

4.4.1. Querschnittselemente

Regelquerschnitt Autobahn

Die Autobahn A 6 erhält einen RQ 36,0 nach RAA 2008. Der Mittelstreifen wird als Hochbeet

ausgeführt. Als passive Schutzeinrichtungen sind Betonschutzwände H2 vorgesehen. Um

einen Bewuchs des Hochbeetes zu verhindern, wird dieses mit Material der Körnung 32-

64 mm verfüllt.

Bild 14: Ausbildung Mittelstreifen A 6

Die Bankette werden standfest mit einer Schotterbefestigung ausgebildet.

Bereich Bauwerke

Durch die Ausführung der Unterführungsbauwerke als überschüttete Rahmenbauwerke läuft

der Regelquerschnitt der Autobahn auch über diese Bereiche unverändert durch. Eine Aus-

nahme hiervon bildet das BW 6723/564 Unterführung Wirtschaftsweg (km 5+478,896). Die-

ses Bauwerk wird als normale Deckbrücke ausgeführt. Der Querschnitt entspricht dem

RQ 36 B der RAA 2008, jedoch ist die Breite zwischen den Geländern wegen den Ein- und

Ausfahrten in die Tank- und Rastanlagen Hohenlohe vergrößert.

Bereiche mit aktivem Lärmschutz

Im Fall von aktiven Lärmschutzanlagen, werden diese vorzugsweise als Wall oder

Wall/Wandkombination ausgeführt. Bei beengten Verhältnissen oder örtlichen Besonderhei-

ten wird eine Lärmschutzwand vorgesehen.


Qualität des Verkehrsablaufes

Für die Ermittlung der Verkehrsqualität wurde auf Basis der Prognosewerte für das Jahr

2030 des Regierungspräsidiums Stuttgart unter Verwendung der Software RASQUEL Versi-

on 3.0.1 (BPS GmbH Bochum / Ettlingen) eine Berechnung nach HBS 2001/2005 mit dem

Ergebnis

Qualitätsstufe „C“ für beide Richtungsfahrbahnen

durchgeführt.

Beurteilung

Mit dem Ausbau der A 6 von 4 auf 6 Fahrstreifen werden auf der Autobahn mittlere PKW-

Fahrgeschwindigkeiten von ca. 110 km/h erreicht. Damit liegt die PKW-Fahrgeschwindigkeit

im Bereich der angestrebten Geschwindigkeit von 100 – 120 km/h gemäß RIN 2008, Tabel-

le 13 (Kategorie AS 0/1 Fernautobahn).

Zusatzfahrstreifen

Aus der Berechnung der Verkehrsqualität ergibt sich keine Erfordernis von Zusatzfahrstrei-

fen.

Querneigung/Verwindung/Anrampung

Die Autobahn ist überwiegend mit Radien R ≥ 4.000 m trassiert. In diesen Bereichen ist ein

Dachprofil mit einer Querneigung von q = 2,5 % vorgesehen. Vom Bauanfang km 0+000 –

km 0+575 verläuft die Trasse in einem Radius R = 2.518,50 m. Hier ist ein Sägezahnprofil

vorgesehen. Um das im weiteren Verlauf vorgesehene, durchgängige Dachprofil zu ermögli-

chen wird bei km 1+296,783 eine Verwindung der Richtungsfahrbahn Nürnberg – Heilbronn

vorgesehen. Diese Verwindung wurde von Wendepunkt der Klothoiden um 0,1 x A = 150 m

nach Osten verschoben (RAA 2008, Kapitel 5.6.3.2). Die Anrampungsneigung beträgt Δs =

0,6% (min. Δs = 0,1*6,00m = 0,6% und max. Δs = 0,9 %)

Die Anrampungsneigung erfüllt somit die Anforderungen der RAA 2008 (Tabelle 18)

min. Δs ≤ Δs ≤ max. Δs

0,6% ≤ 0,6% ≤ 0,9%

Im Verwindungsbereich beträgt die Differenz zwischen Längs- und Anrampungsneigung

s – Δs = 1,10% - 0,60 % = 0,50%

und erfüllt somit auch die Anforderungen der RAA 2008 Kapitel 5.6.3.3 und auch die Anfor-

derung eine Mindestschrägneigung im Verwindungsbereich von p = 0,5%.


Fahrbahnverbreiterungen

Fahrbahnverbreiterungen sind nicht erforderlich.

4.4.2. Fahrbahnbefestigung

Bauklasse

Die Bauklasse der Autobahn wurde nach RStO 12 ermittelt. Und ergibt die Belastungsklasse

Bk100.

1

2

Summe Bemessungsrelevante Beanspruchung B

der Äquivalenten 10-t-Achsübergänge des Gesamtnutzungszeitraums (30 Jahre): 194,79

Erforderliche Bauklasse des Gesamtnutzungszeitraums (30 Jahre): Bk100

Berechnung gem. der RStO der FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen

Auswertung

Bemessungsrelevante Beanspruchung B

der Äquivalenten 10-t-Achsübergänge des Betrachtungszeitraums: 194,79

Bk100Erforderliche Bauklasse der Nutzungsjahre:

Höchstlängsneigung: <2 [% f3 = Steigungsfaktor: 1,00

Geometrie der

Zahl der Fahrstreifen: 6 und mehr f1 = Fahrstreifenfaktor: 0,40

Fahrstreifenbreite: 3,25 bis <3,75 [m] f2 = Fahrstreifenbreitenfaktor: 1,10

fA = Achszahlfaktor: 4,50

qBm = Lastkollektivquotient: 0,33

p = mittlere jährliche Zunahme des Schwerverkehrs: 0,03

Zunahme des Schwerverkehrs im ersten Jahr des Betrachtungszeitraums: Nein

Straßenkategorie: Bundesautobahn

fz = mittlerer jährlicher Zuwachsfaktor des Schwerverkehrs: 1,59

Verkehrsdaten der

DTV(SV) = Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke des Schwerverkehrs: 17167,73 [Fz/24h

DTV(SV) bezieht sich auf beide Fahrtrichtungen: Ja

04.07.14

Methode 1.2 Bestimmung von B bei konstanten Faktoren aus DTV (SV)

2020 - 2049 Nutzungsjahre 30,Betrachtungszeitraum

Vorgang: Vorentwurf Berechnung Prognose 2030 (RPS)

Anfangsstation: 0,000 Endstation: 10000,000 Datum:

Ermittlung der Bauklasse

Achse: 14


Mindestdicke des frostsicheren Aufbaus

Für die Autobahn ergibt sich nach RStO 12 eine Mindestdicke des frostsicheren Aufbaus von

d = 75 cm.

Für sämtliche Straßen im Planungsabschnitt wurden Berechnungen zur Belastungsklasse

nach RStO 12, die dazugehörige Mindestdicke des frostsicheren Aufbaus und den Fahr-

bahnaufbau nach RStO 12 durchgeführt. Die nachfolgende Tabelle hierüber einen Überblick.

Tabelle 19: Übersicht Bauklassen Straßen und Wege

Korrekturwert DStro

Als Fahrbahndeckschicht ein lärmmindernder Belag vorgesehen. Als Korrekturwert DStro wird

- 2 DB (A) angesetzt.

Bautechnische Maßnahmen

Es ist vorgesehen, die vorhandenen Ausbaustoffe der Autobahn und kreuzenden Straßen zu

recyceln. Genau Aussagen hierzu können erst nach vorliegen eines Schadstoff- und Recyc-

linggutachtens getroffen werden.

4.4.3. Böschungsgestaltung

Böschungsneigungen/Gestaltung

Für die Autobahn ist eine Böschungsausbildung nach RAA 2008 mit einer Neigung von 1:1,5

vorgesehen. Im Bereich der Erddeponie Grünbühl ca. km 4+700 – ca. km 5+000 (nordseitige

Böschung) ist eine Böschungsneigung von ≤ 1:2 vorgesehen.

Straßen

Str

aß

e

Bem

erk

un

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Sch

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erk

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r

SV

(K

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4h

) Jah

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e

Ob

erb

au

dic

ke

A 6 22.400 2020 - 2049 30 Bk100 F3 65 5 0 0 5 0 75

K 2354 BW558 41 2020 - 2049 30 Bk0,3 F3 50 5 0 0 0 0 55

K 2349 BW559 11 2020 - 2049 30 Bk0,3 F3 50 5 0 0 0 0 55

L 1051 BW560 640 2020 - 2049 30 Bk3,2 F3 60 5 0 0 5 0 70

Rampen

AS Neuenstein292 2020 - 2049 30 Bk10 F3 65 5 0 0 5 0 75

K 2356 BW561 6 2020 - 2049 30 Bk0,3 F3 50 5 0 0 0 0 55

L 1036 BW562 298 2020 - 2049 30 Bk1,8 F3 60 5 0 0 0 0 65

L 1046 BW565 54 2020 - 2049 30 Bk0,3 F3 50 5 0 0 -5 0 50

B 19 BW594 3.265 2020 - 2049 30 Bk32 F3 65 5 0 0 5 0 75

Rampen

AS Kupferzell1.350 2020 - 2049 30 Bk32 F3 65 5 0 0 5 0 75

Max-Eyth-Straße BW 619 500-1200 2020 - 2049 30 Bk10 F3 65 5 0 0 0 -5 65

Belastungsklasse nach RStO12 Mindestdicke Oberbau (Tabelle 6, 7)


Die Böschungen werden mit Rasen begrünt und erhalten eine Bepflanzung entsprechend

der landschaftspflegerischen Begleitplanung unter Einhaltung der RPS (Richtlinien für passi-

ven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme, 2009).

Böschungssicherungen

Vorgesehen ist eine biologische Böschungssicherung. Um die Böschungen bis zum ausrei-

chenden, stabilisierenden Bewuchs zu sicheren sind entsprechende temporäre Sicherungs-

maßnahmen vorgesehen (Faschinen, Matten, etc.).

Für den Bereich der Erddeponie Grünbühl ca. km 4+700 – ca. km 5+000 (nordseitige Bö-

schung) ist ggf. eine zusätzliche Böschungssicherung erforderlich. Aussagen hierzu können

erst nach dem Vorliegen eines Boden- und Gründungsgutachtens getroffen werden.

4.4.4. Hindernisse in Seitenräumen

Da die Autobahn die übliche Ausstattung erhält (Wegweisung, Schilderbrücken, Notrufsäu-

len) ist mit keinen außergewöhnlichen Hindernissen zu rechen. Da sämtliche Überführungs-

bauwerke (bis auf die L 1036) als integrale 1-Feld Rahmen-Bauwerke ausgebildet werden

entfällt im Mittelstreifen dort die Mittelstütze. Die Lärmschutzwände werden durch entspre-

chend passive Schutzeinrichtungen gesichert.

4.5. Knotenpunkte, Weganschlüsse und Zufahrten

4.5.1. Anordnung von Knotenpunkten

Im Bürgerdialog wurde das Thema Optimierung und Minimierung der Flächeninanspruch-

nahme stark thematisiert. Dies betrifft neben der Autobahn, den kreuzenden Straßen und

Wegen auch die Anschlussstellen. Im Rahmen der Vorplanung waren die Möglichkeiten zur

Optimierung der Knotenpunkte eingeschränkt, da die Vorzugsvariante der Autobahntrasse

noch nicht gefunden war. Im Rahmen der Entwurfsplanung wurden die Anschlussstellen ent-

sprechend optimiert.

Im Streckenabschnitt befinden sich zwei Knotenpunkte, die die Autobahn mit dem unterge-

ordneten Netz verknüpfen.

AS Neuenstein Nr. 41 ca. BAB km 665+330 (L 1051)

AS Kupferzell Nr. 42 ca. BAB km 672+760 (B 19)

Die beiden Anschlussstellen liegen somit ca. 7,4 km voneinander entfernt. Dieser Abstand

entspricht auch den heutigen Anforderungen an eine Fernautobahn nach RAA 2008

(> 8 km).


Als Knotenpunktgrundformen wurde nach RAA 2008 das „halbe Kleeblatt“ gewählt. Die An-

ordnung der Quadratenlage der Rampen orientiert sich an den bestehenden Anschlussstel-

len. Damit können die im Besitz des Bundes befindlichen Grundstücke für die Ausbaupla-

nung weitgehende verwendet werden. Dadurch wird die Inanspruchnahme von Fremdflä-

chen minimiert. Durch eine richtlinienkonforme Ausbildung der Anschlussstellen ist die Er-

kennbarkeit gewährleistet.

4.5.2. Gestaltung und Bemessung von Knotenpunkten

4.5.2.1. AS Neuenstein (Nr. 41)

Dem Optimierungsgebot folgend, wurde eine Anschlussstelle untersucht, die eine möglichst

geringe neue Flächeninanspruchnahme aufweist und gleichzeitig verkehrlich, wie auch wirt-

schaftlich optimiert ist.

Bedingt durch die Verschiebung der Autobahntrasse um ca. 23 m nach Norden ist es bei der

Vorzugsvariante möglich, die heutige Süd-Ost Rampenlage beizubehalten. Weiterhin wird

die Lage der heutigen Nord-Ost Rampe ebenfalls beibehalten und nach Norden verschoben

entsprechend angeordnet.

Somit ergibt sich eine Anschlussstelle in Form eines „symmetrischen halben Kleeblatts“

(Bild 47, RAA 2008), entsprechend der heutigen Rampenlage.

Bild 15: symmetrisches halbes Kleeblatt aus RAA


Knotenpunktelemente

Die Radien der Schleifenrampen der Anschlussstelle werden mit einem R=50 m (v=40 km/h)

ausgeführt. Die angepassten Tangentenrampen sind mit einem Radius von R=80 m

(v=50 km/h) trassiert.

Eine Auflistung der Trassierungsparameter zeigt die nachfolgende Tabelle.

Trassierungsmerkmal Grenzwert RAA

Tabelle 21 Element erfüllt

Rampengeschwindigkeit v = 40 km/h (Schleifenrampe)

Scheitelradius der Rampe min

R (m)

50 m 50 m ja

Kuppenmindesthalbmesser min

HK (m)

1.500 m 2.000 m ja

Wannenmindesthalbmesser

min HK (m)

750 m 1.000 m ja

Haltesichtweite Sh (m) 40 m 63 m ja

Längsneigung max s (%) Stei-

gung

+ 6 % ca. + 5,2 % ja

Längsneigung min s (%) Gefälle - 7 % ca. – 5,2 % ja

Rampengeschwindigkeit v = 50 km/h (Tangentenram-pe)


R (m)

80 m 80 m ja


HK (m)

2.000 m 3.000 m ja


min HK (m)

1.000 m 1.000 m ja



gung

+ 6 % + 5,2 % ja

Längsneigung min s (%) Gefälle - 7 % - 5,2 % ja

Tabelle 20: Übersicht Trassierungsparameter AS Neuenstein

Sichtfelder

Die Sichtfelder im Bereich der Einfahrt in die Autobahn (vgl. Bild 63 RAA 2008) sind einge-

halten.

Durch die richtlinienkonforme Ausarbeitung der Anschlussstelle (Grund- und Aufriss, Fahr-

bahnverbreiterungen, Bankette, etc.) ist eine sichere Befahrbarkeit gewährleistet.

Verkehrliche Belange

Rampenlage

Die Relation A 6 Heilbronn – L 1051 Richtung Neuenstein (sowie in Gegenrichtung) ist we-

sentlich stärker ausgeprägt, als die anderen Relationen. Somit wären aus verkehrlichen Ge-

sichtspunkten Rampenlagen im südwestlichen und im nordöstlichen Quadranten zu bevor-


zugen, da hier die stärkeren Eckbeziehungen Heilbronn – Neuenstein und Neuenstein –

Heilbronn als Rechtseinbieger bzw. Rechtsabbieger abgewickelt werden könnten. Die gerin-

ge Verkehrsbelastung ermöglicht es jedoch, die heutige Rampenkonfiguration ohne wesent-

liche verkehrliche Qualitätsverluste beizubehalten.

Fahrstreifen/Abbiegestreifen

Die Anschlussstelle erhält jeweils 250 m lange Ein- und Ausfahrtstreifen auf der A 6. An der

L 1051 sind entsprechend Linksabbiegestreifen nach RAL 2012 angeordnet. Die Abmessun-

gen entsprechen der RAL 2012 und sind den örtlichen Gegebenheiten (bestehende L 1051)

angepasst.

Qualitätsstufe des Verkehrsablaufes

Berechnungen der Leistungsfähigkeit nach HBS 2001/2005 ergaben folgende Ergebnisse

Teilknoten Bezeichnung Relation Qualitätsstufe nach

HBS 2001/2005

A 6 - Rampen Ausfahrt aus Nürnberg Nürnberg - Neuenstein A

Ausfahrt aus Heilbronn Heilbronn - Neuenstein A

Einfahrt nach Nürnberg Neuenstein - Nürnberg C

Einfahrt nach Heil-

bronn

Heilbronn - Neuenstein C

L 1051 – Rampen L 1051 - Rampe Süd-

Ost

Einmündung ohne LSA

gesamt

A

L 1051 - Rampe Nord-

Ost

Einmündung ohne LSA

gesamt

A

Tabelle 21: Übersicht Verkehrsqualität AS Neuenstein

Fazit

Die Anschlussstelle ist leistungsfähig.

bauzeitliche Verkehrsführung

Nord-Ost Rampe

Die bauzeitliche Verkehrsführung an der Nord-Ost Rampe gestaltet sich einfach, da große

Teile der neuen Anschlussstellenrampen außerhalb der heutigen AS hergestellt werden kön-

nen. Nur an der Einfahrtsrampe in Richtung Heilbronn ist ein Lückenschluss unter kurzzeiti-

ger Vollsperrung der AS vorzunehmen.

Süd-Ost Rampe

An der Süd-Ost Rampe ist vorgesehen, die Ausfahrt aus Richtung Heilbronn über eine provi-

sorische Parallelrampe abzuwickeln. Die Einfahrt in Richtung Nürnberg wird während des

Umbaus der Anschlussstelle gesperrt. Die Verkehrsteilnehmer werden über die L 1051 und

L 1036 zur AS Kupferzell umgeleitet.


L 1051

Die L 1051 muss im Zuge des Umbaus der AS Neuenstein ebenfalls mit um- und ausgebaut

werden. Die Höhenlage der L 1051 entspricht der heutigen Lage. Die notwendigen Umbau-

ten können unter Einschränkung der Fahrstreifenbreiten und Fahrstreifenanzahl abschnitts-

weise hergestellt werden

4.5.2.2. AS Kupferzell (Nr. 42)

Dem Optimierungsgebot folgend, wurde eine Anschlussstelle untersucht, die eine möglichst

geringe neue Flächeninanspruchnahme aufweist und gleichzeitig verkehrlich, wie auch wirt-

schaftlich optimiert ist.

Bedingt durch die Verschiebung der Autobahntrasse um ca. 19 m nach Norden ist es bei der

Vorzugsvariante möglich, die heutige Süd-West Rampenlage beizubehalten. Weiterhin wird

die Lage der heutigen Nord-Ost Rampe ebenfalls beibehalten und entsprechend nach Nor-

den verschoben angeordnet.

Somit ergibt sich eine Anschlussstelle in Form eines „diagonalen halben Kleeblatts mit Aus-

fahrt vor dem Kreuzungsbauwerk“ (Bild 45, RAA 2008), entsprechend der heutigen Rampen-

lage.

Bild 16: diagonales halbes Kleeblatt aus RAA


Knotenpunktelemente

Die Radien der Schleifenrampen der Anschlussstelle werden mit einem R=50 m (v=40 km/h)

ausgeführt. Die angepassten Tangentenrampen sind mit einem Radius von R=125 m

(v=60 km/h) trassiert.

Eine Auflistung der Trassierungsparameter zeigt die nachfolgende Tabelle.

Trassierungsmerkmal Grenzwert RAA

Tabelle 21 Element erfüllt

Rampengeschwindigkeit v = 40 km/h (Schleifenrampe)


R (m)

50 m 50 m ja


HK (m)

1.500 m 1.500 m ja


min HK (m)

750 m 2.500 m ja



gung

+ 6 % + 5,45 % ja


Rampengeschwindigkeit v = 60 km/h (Tangentenram-pe)


R (m)

125 m 125 m ja


HK (m)

2.800 m 3.000 m ja


min HK (m)

1.400 m 2.500 m ja



gung

+ 6 % + 5,45 % ja


Tabelle 22: Übersicht Trassierungsparameter AS Kupferzell

Verkehrliche Belange

Rampenlage

Aus dem Verkehrsgutachten geht hervor, dass die Relation A 6 Heilbronn – B 19 Richtung

Kupferzell geringfügig stärker ausgeprägt ist als die Relation A 6 Heilbronn – B 19 Richtung

Schwäbisch Hall. Somit wären aus verkehrlichen Gesichtspunkten Rampenlagen im südöst-

lichen und im nordwestlichen Quadranten zu bevorzugen, da hier die geringfügig stärkeren

Eckbeziehungen Heilbronn – Kupferzell und Kupferzell – Heilbronn als Rechtseinbieger bzw.

Rechtsabbieger abgewickelt werden könnten. Aufgrund der hohen Belastung der Anschluss-

stelle (Verknüpfungsleistung mit B 19 ca. 19.150 Kfz/24 h) sind aber auch andere Rampen-

lagen realisierbar, da die Einmündungen der Rampen in die B 19 nur mit Lichtsignalanlagen


leistungsfähig sind. Somit kann die heutige Rampenkonfiguration für die Ausbauplanung

übernommen werden.

Fahrstreifen/Abbiegestreifen

Die Anschlussstelle erhält jeweils 250 m lange Ein- und Ausfahrtstreifen auf der A 6. Auf der

B 19 sind zusätzliche Fahrstreifen an den Einmündungen und entsprechende Linksabbiege-

streifen nach RAL 2012 erforderlich. Die Abmessungen entsprechen der RAL 2012 und sind

an die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnung angepasst.

Qualitätsstufe des Verkehrsablaufes

Eine überschlägige Berechnung der Leistungsfähigkeit der Einmündungen der Rampen an

die B 19 wurde bereits in der Vorplanung durchgeführt. Das Ergebnis zeigt, dass die Ein-

mündungen nur mit Lichtsignalanlagen leistungsfähig sind. Eine Anordnung von einem ein

streifigen Kreisverkehr wurde rechnerisch überprüft, ist aber aufgrund der Verkehrsbelastung

(Summe der einfahrenden Verkehrsströme ca. 23.400 Kfz/24h nicht leistungsfähig (Quali-

tätsstufe „F“). Hier wäre ein zweistreifiger Kreisverkehr vorzusehen. Grundsätzlich ist jedoch

bei diesen hohen Verknüpfungsleistungen die Anordnung von Einmündungen mit Lichtsig-

nalanlagen zu empfehlen. Durch die LSA kann direkt über eine verkehrsabhängige Steue-

rung mit Stauraumüberwachung in den Verkehrsablauf eingegriffen werden und somit ein

Rückstau auf die Autobahn vermieden werden. Hinzu kommt, dass die heutige Streckencha-

rakteristik der B 19 keine Kreisverkehre im Streckenverlauf aufweist.

Berechnungen der Leistungsfähigkeit nach HBS 2001/2005 ergaben folgende Ergebnisse

Teilknoten Bezeichnung Relation Qualitätsstufe nach

HBS 2001/2005

A 6 - Rampen Ausfahrt aus Nürnberg Nürnberg - Neuenstein A

Ausfahrt aus Heilbronn Heilbronn - Neuenstein B

Einfahrt nach Nürnberg Neuenstein - Nürnberg C

Einfahrt nach Heil-

bronn

Heilbronn - Neuenstein C

B 19 – Rampen B 19 - Rampe Süd-Ost Einmündung mit LSA

gesamt

C (bei Tu = 90s)

D (bei Tu = 120s)

B 19 - Rampe Nord-

Ost

Einmündung mit LSA

gesamt

C (bei Tu = 90s)

C (bei Tu = 120s)

Tabelle 23: Übersicht Verkehrsqualität AS Kupferzell

Fazit

Die Anschlussstelle ist leistungsfähig.


bauzeitliche Verkehrsführung

Es ist vorgesehen, die AS Kupferzell jeweils halbseitig während der Umbauphase, bei der

Um- und Lückenschlüssen voll zu sperren. Die Umleitung erfolgt über die AS Schwäbisch

Hall ca. 4 km östlich.

Die B 19 muss im Zuge des Umbaus der AS Kupferzell ebenfalls mit um- und ausgebaut

werden. Die Höhenlage der B 19 entspricht dem heutigen Bestand. Die B 19 erhält im Be-

reich der AS Kupferzell jeweils zwei Fahrstreifen je Richtung, um die Leistungsfähigkeit zu

gewährleisten. Die notwendigen Umbauten können unter Ausnützung der erforderlichen

Fahrbahnverbreiterungen, sowie Einschränkung der Fahrstreifenbreiten und Fahrstreifenan-

zahl abschnittsweise hergestellt werden.

4.5.3. Wegeverbindung in Knotenpunkten, Querungen, Zufahrten

Grundsätzlich wird an den derzeitigen Gegebenheiten nichts verändert.

Landwirtschaftlicher Verkehr

Im Bereich der verlegten L 1036 und der L 1046 werden die heutigen Wegeverbindungen

wieder hergestellt.

Rad- und Fußgängerverkehr

Die Geh- und Radwege entlang der L 1051 und der L 1036 werden beibehalten und auf eine

Breite von 2,50m, entsprechend der RAL 2012, ausgebaut.

Lage und Erreichbarkeit von Haltestellen

An der K 2354 befindet sich bei km 0+630 (südlich der A6) eine Bushaltestelle. Diese bleibt

im Endzustand erhalten und wird während der Bauzeit ca. 50 m nach Süden verlegt.

Verkehrsablauf auf Warteflächen und Furten

Warteflächen und Furten werden gegenüber dem vorhandenen Zustand nicht verändert.

4.6. Besondere Anlagen

4.6.1. Begründung und Hauptabmessungen, Lage

Die T+R Anlagen Hohenlohe Nord und Süd wurden beim Autobahnbau 1970 – 1975 bereits

mit konzipiert und als sogenannte Kompaktanlage (Raststätte und Tankstelle in einem Ge-

bäude integriert) mit hergestellt. Aufgrund der seit Inbetriebnahme der A 6 wachsenden

Stellplatznachfrage, wurde in den Jahren 2006 – 2009 die Erweiterung der Tank- und Rast-

anlagen Hohenlohe Nord und Süd geplant. Der Umbau der Anlage wurde im Nov. 2015 ab-

geschlossen. Die Bepflanzung der Anlage ist für das Jahr 2018 vorgesehen. Die Erweiterung


der Tank- und Rastanlage Hohenlohe ist Bestandteil des Stellplatzkonzepts für den Bereich

AK Weinsberg bis AK Feuchtwangen (siehe Unterlage 21.2).

4.6.2. Tank- und Rastanlage Hohenlohe Nord, Variantenuntersuchung

Konflikte mit der Ausbauplanung

Aufgrund der Trassenführung der durchgehenden A 6 nördlich der heutigen Autobahntrasse,

durchschneidet diese die T+R Anlage Hohenlohe Nord. Durch die Verschiebung der Auto-

bahn um ca. 17 – 18 m nach Norden, kommt der zukünftige Fahrbahnrand der A 6 am Rand

der bestehenden Tankstelle zu liegen, d.h. die Tankstelle sowie die etwas westlich davon

gelegenen Parkplätze der PKW müssen an den 6-streifigen Ausbau der A 6 angepasst wer-

den. Hierzu wurden verschiedenste Varianten untersucht.

4.6.2.1. Variante 1: Umbau auf vorhandener Fläche T+R Anlage Nord

Als Lösung drängt sich zunächst ein Umbau auf der vorhandenen Fläche der T+R Anlage

Nord auf. Hierzu müsste zunächst das Tankstellengebäude um ca. 13 – 14 m nach Norden

verschoben werden. Das Tank- und Rastgebäude wird unmittelbar nördlich des heutigen

Gebäudes vorgesehen, das Wirtschaftsgebäude kann belassen werden, der Wirtschaftshof

verkleinert sich.

Bild 17: T+R Anlage Hohenlohe Nord, Variante 1

Die LKW-Stellplätze nördlich der Tankstelle bleiben erhalten. Weiterhin müssen die Bus-

parkplätze, die Caravan- und die PKW-Stellplätze komplett neu angeordnet werden, um die

Durchfahrtsspur parallel zur A 6 herstellen zu können. Bedingt dadurch entfallen einige

PKW-Stellplätze.

Des Weiteren müsste die Tankstelle während der Bauzeit, aufgrund der Überschneidung der

heutigen und geplanten Zapfsäulenbereiche, teilweise außer Betrieb genommen werden.


Dies hätte zur Folge, dass die Verkehrsteilnehmer zwischen der T+R Anlage Frankenhöhe

(östlich der Autobahnkreuzes Schnelldorf, Bayern, BAB-km 724,8) und der T+R Anlage Krai-

chgau (bei Sinsheim, westlich des Autobahnkreuzes Weinsberg, BAB-km 608,0) auf

116,8 km Entfernung nicht auf der A 6 tanken könnten. Zusätzlich ist für die gesamte Um-

bauzeit mit Einschränkungen des Betriebs zu rechnen (Zapfsäulenanzahl, Zuwegung, etc.).

Im Bauzustand ist eine Einschränkung der PKW-, Bus- und Caravan-Stellplätze gegeben, da

diese Parkplätze an der heutigen Stelle neu hergestellt werden müssen. Ebenfalls sind Ein-

schränkungen an den LKW-Stellplätzen deshalb erforderlich, da Teilbereiche der LKW-

Stellplätze während der Bauzeit zu PKW-, Bus- und Caravan-Stellplätze umfunktioniert wer-

den müssen.

Die nachfolgende Tabelle zeigt die Übersicht über die Stellplätze:

Tabelle 24: Übersicht Stellplatzbilanz Variante 1

Im Ergebnis würden nach der Anpassung an den 6-streifigen Ausbau folgende zusätzlichen

Parkplätze entstehen oder entfallen:

±0 LKW-Parkplätze

±0 Schwertransporter

±0 Busparkplätze

±0 Caravan-Parkplätze

-26 PKW-Parkplätze

±0 Behinderten-Parkplätze

Bewertung:

Vorteile:

Keine zusätzliche Flächeninanspruchnahme

Nachteile:

Verringerung der PKW-Stellplatzanzahl im Endzustand

während der Bauzeit Versorgung mit Treibstoff teilweise nicht gegeben

geringe Anzahl der Parkplätze während der Umbauphase für alle Fahrzeugtypen

ParkplätzeParkplätze

bestehend

Parkplätze

entfallend

Parkplätze

neuSumme

Differenz

Bestand / neu

LKW/Lz 88 0 0 88 0

Schwertransporter 4 4 4 4 0

Busse 12 12 12 12 0

Caravan 6 6 6 6 0

PKW 127 127 101 101 -26

Behinderten-Parkplatz 3 3 3 3 0


4.6.2.2. Variante 2.1: Anordnung der Tankstelle (Kompaktanlage) öst-lich der heutigen Fläche T+R Anlage Nord

Bei dieser Variante wird die neue Tankstelle (inklusive Rastgebäude) unmittelbar östlich der

heutigen T+R Anlage Nord vorgesehen.

Bild 18: T+R Anlage Hohenlohe Nord, Variante 2.1

Da die neue Tankstelle mit integrierter Raststätte (Kompaktanlage) außerhalb der in Betrieb

befindlichen bestehenden Tankstelle hergestellt werden kann, ist dadurch eine kontinuierli-

che Treibstoffversorgung der Verkehrsteilnehmer, auch während der Bauzeit, sichergestellt.

Die Fläche der heutigen Tankstelle und der PKW-Stellplätze werden entsprechend umgestal-

tet. Hierzu werden die PKW-Stellplätze unmittelbar westlich der neuen Tankstelle (Kompakt-

anlage) angeordnet. Die dadurch freiwerdenden PKW-Stellplätze werden für zusätzliche

LKW-Stellplätze genutzt. Durch diese Seitenlage der neuen Raststätte entstehen für alle

Fahrzeugtypen und insbesondere für die LKW-Fahrer lange Wege zur Raststätte.


Tabelle 25: Übersicht Stellplatzbilanz Variante 2.1


bestehend

Parkplätze

entfallend

Parkplätze

neuSumme

Differenz

Bestand / neu

LKW/Lz 88 8 36 116 28


Busse 12 12 12 12 0

Caravan 6 6 6 6 0

PKW 127 127 116 116 -11





+28 LKW-Parkplätze


±0 Busparkplätze


-11 PKW-Parkplätze


Bewertung:

Vorteile:

Vergrößerung Anzahl der LKW-Stellplätze (+28 Stück)

während der Bauzeit sichere Versorgung mit Treibstoff

große Anzahl der Parkplätze während der Umbauphase

Nachteile:

Flächeninanspruchnahme östlich der vorhanden T+R Anlage

Verringerung der PKW-Stellplätze (-11 Stück)

Lange Wege zur Raststätte (in Seitenlage)

Untervariante:

Bei der Variante 2.1 besteht die Möglichkeit ein abgesetzten Rasthauses im Bereich der In-

selfläche westlich der Busparkplätze anzuordnen. Dabei würde die Kompaktanlage aufgege-

ben und die Raststätte am oben beschriebenen Platz angelegt werden.

Die Zuordnung des Rathauses zu den PKW-Parkplätzen und den Behinderten-Parkplätzen

ist nicht optimal, da die Wege dadurch nicht verkürzt werden. Als Vorteil ist hier nur die

Trennung der Funktionen „Tanken“, „Parken“ und „Rasten“ zu nennen.

Aufbauend auf dieser Variante wurde eine weitere Variante 2.2 entwickelt, die die Vorteile

der Trennung der Funktionen mit den kurzen Wegen zur Raststätte kombiniert.


4.6.2.3. Variante 2.2: Anordnung der Tankstelle in Seitenlage östlich der heutigen Fläche T+R Anlage Nord und abgesetzte Rast-stätte

Diese Variante sieht eine Trennung der Tankstelle und der Rastanlage voneinander vor, das

Konzept der Kompaktanlage wird damit aufgegeben. Diese Lösung kombiniert die Vorteile

der kontinuierlichen Versorgung der Verkehrsteilnehmer an der Tankstelle (Herstellung in

Seitenlage außerhalb des Betriebs) mit kurzen Wegen für die Nutzer zur Raststätte.

Bild 19: T+R Anlage Hohenlohe Nord, Variante 2.2

Hierzu wird die Raststätte nördlich des heutigen Wirtschaftsgebäudes, zwischen den PKW-

Parkplätzen und den LKW-Parkplätzen, angeordnet. Dadurch ist die Erreichbarkeit der Rast-

stätte für die Nutzer (PKW und Busse) optimiert. Die Wege von den LKW-Parkplätzen wer-

den ebenfalls deutlich reduziert. Gleichzeitig werden die Funktionen „Tanken“, „Parken“ und

„Rasten“ voneinander getrennt, was den Vorgaben der „Empfehlungen für Rastanlagen an

Straßen, ERS Ausgabe 2011“ entspricht. Die Lage und Zuordnung der Raststätte zu den

Parkplätzen wird durch diese Entzerrung gegenüber der Variante 2.1 verbessert.


Tabelle 26: Übersicht Stellplatzbilanz Variante 2.2




bestehend

Parkplätze

entfallend

Parkplätze

neuSumme

Differenz

Bestand / neu

LKW/Lz 88 8 19 99 11


Busse 12 12 19 19 7

Caravan 6 6 6 6 0

PKW 127 127 145 145 18



+11 LKW-Parkplätze


+7 Busparkplätze


+18 PKW-Parkplätze


Bewertung:

Vorteile:

Vergrößerung Anzahl der LKW-Stellplätze

während der Bauzeit sichere Versorgung mit Treibstoff

große Anzahl der Parkplätze während der Umbauphase

Trennung der Funktionen „Tanken“ und „Parken“ und „Rasten“

Nachteile:

Flächeninanspruchnahme östlich der vorhanden T+R Anlage

4.6.2.4. Bewertung der Varianten

Die Variante 1 „Umbau auf vorhandener Fläche T+R Anlage Nord“ benötigt zwar keine zu-

sätzlichen Flächen außerhalb der heutigen T+R Anlage, jedoch ist der Verlust von 26 PKW-

Parkplätzen, sowie die Einschränkungen der Treibstoffversorgung während der Bauzeit als

sehr ungünstig einzustufen. Zusätzlich entfallen Parkplätze für alle Fahrzeugtypen während

der Bauzeit.

Die Variante 2.1 „Anordnung der Tankstelle (Kompaktanlage) östlich der heutigen Fläche

T+R Anlage Nord“ benötigt zusätzlich Flächen außerhalb der heutigen T+R Anlage, bietet

jedoch während der Bauzeit eine ständige betriebsbereite Tankstelle (Treibstoffversorgung).

Zusätzlich bietet sich die Möglichkeit, durch den freiwerdenden Platz im Bereich der heutigen

Tankstelle, die Parkplatzanzahl für alle Fahrzeugtypen während der Bauzeit gegenüber der

Variante 1 deutlich zu erhöhen. Im Endzustand stehen gegenüber der heutigen Anlage (im

Bau befindlich) mehr LKW- (+28 Stück) und weniger PKW-Parkplätze (-11 Stück) zur Verfü-

gung. Nachteilig sind, bedingt durch die Seitenlage der Raststätte, die langen Wege für alle

Nutzer von und zur Raststätte.

Die Variante 2.2 „Anordnung der Tankstelle in Seitenlage östlich der heutigen Fläche T+R

Anlage Nord und abgesetzte Raststätte“ bietet ebenfalls eine ständig betriebsbereite Tank-

stelle (Treibstoffversorgung) während der Bauzeit. Weiterhin ist es die einzige Variante, die

im Endzustand mehr Parkplätze für LKW (+11 Stück), Busse (+7 Stück) und PKW

(+18 Stück) bietet. Während der Bauzeit stehen genügend Ausweichparkmöglichkeiten (vgl.

Variante 2.1) zur Verfügung. Durch die Trennung der Funktionen „Tanken“, „Parken“ und

„Rasten“ werden die Betriebsabläufe an der Anlage weitgehend optimiert.


Abstimmung mit der Tank- und Rast GmbH

Auf Basis dieser Variantenuntersuchung wurde eine Abstimmung mit der Tank- und Rast

GmbH durchgeführt. Diese ergab entsprechend der Anforderungen der Tank- und Rast

GmbH folgende Ergebnisse:

Beibehaltung der Kompaktanlage

Anordnung etwas nördlich der heutigen Anlage (Variante 1)

Vorgabe des Gebäudes und der Tankstellenkonfiguration durch die Tank- und Rast

GmbH

Die detaillierte Ausarbeitung der Variante 1, unter Berücksichtigung der Auflagen der Tank-

und Rast GmbH und weiterer Optimierungen:

Berücksichtigung der Anmerkungen aus dem Sicherheitsaudit,

Geringstmögliche Eingriffe im umgebauten Bereichen,

Keine zusätzliche Flächeninanspruchnahme außerhalb der Grenzen der T+R-Anlage,

führte zu dem nun vorliegenden optimierten Entwurf der Variante 1 (s. a. Unt. 16).

Bild 20: T+R Anlage Hohenlohe Nord, optimierter Entwurf Variante 1


Tabelle 27: Übersicht Stellplatzbilanz Entwurfsplanung


bestehend

Parkplätze

entfallend

Parkplätze

neuSumme

Differenz

Bestand / neu

LKW/Lz 88 8 0 80 -8


Busse 12 0 0 12 0

Caravan 6 0 0 6 0

PKW 127 127 98 98 -29



Im Ergebnis stehen oder entfallen nach dem 6-streifigen Ausbau der A 6 folgende Parkplät-

ze:

-8 LKW-Parkplätze


±0 Busparkplätze


-29 PKW-Parkplätze


Im Vergleich der optimierten Variante 1 zur ursprünglichen Variante 1 entfallen zusätzlich 8

LKW-Parkplätze und 3 PKW-Parkplätze. In der Gesamtbetrachtung der Stellplatzsituation

entlang der A 6 (Unt. 21.2 Stellplatzkonzept) können diese zusätzlich entfallenen Stellplätze

kompensiert werden. Auf Grund dessen waren die weiteren Punkte, wie z.B. geringe Neuflä-

cheninanspruchnahme, kurze Wegeverbindungen innerhalb der Anlage und geringer Umbau

der Stellplätze, für die Variantenwahl ausschlaggebender.

4.6.3. Tank- und Rastanlage Hohenlohe Süd

Bedingt durch die Nordverschiebung der geplanten A 6, ist kein Umbau der Tank- und Rast-

anlage erforderlich. Die Ein- und Ausfahrtsbereiche in die A 6 müssen jedoch angepasst

werden.

4.6.4. Ausstattung, Besonderheiten

Beide Anlagen erhalten die übliche Ausstattung wie Beschilderung, Wegweisung, etc..

4.6.5. Landschaftspflegerische Erfordernisse

Die Begrünung im Bereich der "Änderungsbereiche" wurde bei der Eingriffsermittlung des

Streckenausbaus mitbetrachtet, ausgeglichen und bei der Maßnahmenplanung berücksich-

tigt (siehe landschaftspflegerische Begleitplanung).

4.6.6. Immissionstechnische Erfordernisse

Zur Einhaltung des Immissionsgrenzwerts im Bereich der Lkw-Stellplätze (65 dB(A) nachts)

sind keine Lärmschutzanlagen erforderlich.


4.6.7. Erfordernis RiStWag

Beide Anlagen befinden sich außerhalb von Wasserschutzgebieten, somit sind keine beson-

dere Maßnahmen zum Schutz des Grundwassers erforderlich.

4.6.8. Erschließung

Die Erschließung der Anlagen von außen ist nicht betroffen und wird beibehalten.

4.6.9. Anlagen des ruhenden Verkehrs


Anbindung an die A 6

Die Anbindung der Zu- und Abfahrten von der A 6 an die Tank- und Rastanlagen werden

nach den „Empfehlungen für Rastanlagen an Straßen, ERS Ausgabe 2011“ ausgebildet. Die

Fahrbahnbreite wird von 5,50 m auf 6,00 m verbreitert, damit der Betriebsdienst unter Ver-

kehr ohne Beeinträchtigung durchgeführt werden kann (entspricht dem Rampenquerschnitt

Q1 nach RAA 2008).

Fahrgassen

Die Fahrgassen sind für LKW 6,50m, für Caravan 5,50m und für PKW 4,50m breit geplant.

Durch die Trassierung der Radien im unteren Bereich wird einer Fremdbefahrung durch LKW

vorgebeugt.

PKW-Stellplätze

Die Aufstellung der PKW erfolgt unter 50 gon mit einer Breite von 2,50 m und einer Park-

standtiefe von 5,50 m. Die Parkplätze für Behinderte werden unter 50gon Aufstellwinkel mit

einer Breite von 3,50 m und einer Parkstandtiefe von 5,50 m ausgeführt. Die Gehwege im

Bereich der Schrägaufstellung werden in 2,50 m Breite ausgeführt.

LKW-Längsparker (Schwertransporter)

Hierfür befinden sich 4 Stellplätze entlang der Durchfahrtspur. Die Breite beträgt 5,00 m

(gemäß Erlass des MVI Baden-Württemberg). Seitlich ist ein Gehweg von 1,00 m Breite an-

geordnet.


4.7. Ingenieurbauwerke

4.7.1. Brücken

Eine Übersicht über die Hauptabmessungen der Brückenbauwerke im Planungsabschnitt

gibt nachfolgende Tabelle.

Bauwerk Bauwerksbe-

zeichnung

Bau-km Lichte

Weite

(m)

Kreuzungs-

winkel

(gon)

Lichte

Höhe

(m)

Breite zw.

Geländern

(m)

Vor-

gesehene

Gründung

BW-Nr. 01

(BW 6723/558)

Überführung der

K2354 0+100,386 58,65 68,580 ≥ 4,70 11,10

Tiefgrün-

dung

BW-Nr. 02

(BW 6723/559)

Überführung der

K2349 0+885,863 51,15 86,693 ≥ 4,70 11,10

Tiefgrün-

dung

BW-Nr. 03

(BW 6723/560)

Unterführung der

L1051 1+858,829 17,00 88,356 ≥ 4,70 47,70

Tiefgrün-

dung

BW-Nr. 04

(BW 6723/561)

Überführung der

K2356 3+045,936 49,00 98,053 ≥ 4,70 11,10

Tiefgrün-

dung

BW-Nr. 05

(BW 6723/562)

Überführung der

L1036 3+466,830 140,00 36,794 ≥ 4,70 13,30

Tiefgrün-

dung

BW-Nr. 06

(BW 6723/563)

Überführung

HWW 4+158,838 48,80 99,842 ≥ 4,70 6,00

Tiefgrün-

dung

BW-Nr. 07

(BW 6723/564) Unterführung WW 5+478,896 7,00 99,581 ≥ 4,50 42,64

Flachgrün-

dung

BW-Nr. 08

(BW 6723/565)

Überführung der

L1046 7+016,356 58,50 63,544 ≥ 4,70 20,60

Tiefgrün-

dung

BW-Nr. 09

(BW 6723/568)

Unterführung

Epbach 7+437,756

DN

2000 37,390 DN 2000 97,00

Flachgrün-

dung

BW-Nr. 10

(BW 6724/592)

Unterführung WW

(G+R Weg) 7+998,912 7,00 62,156 ≥ 4,50 50,40

Flachgrün-

dung

BW-Nr. 11

(BW 6724/619)

Unterführung

Verkehrsanbin-

dung B 19 Gewer-

bepark Hohenlo-

he, Günther-Ziel-

Straße

8+809,618 13,00 99,686 ≥ 4,70 40,50 Tiefgrün-

dung

BW-Nr. 12

(BW 6724/594) Unterführung B19 9+261,980

2x12,7

5+1,25

=26,75

45,467 ≥ 4,70 69,40 Tiefgrün-

dung

BW-Nr. 13

(BW 6724/595)

Unterführung

Rinnenbach 9+724,149

DN

2000 121,480 DN 2000 93,00

Flachgrün-

dung

BW-Nr. 14

(BW 6724/596)

Unterführung

HWW 9+769,443 7,00 100,000 ≥ 4,50 45,45

Flachgrün-

dung

Tabelle 28: Übersicht Brückenbauwerke Hauptabmessungen


Die vorgesehene Gründungart ist nur vorläufig, die endgültige Festlegung erfolgt im Rahmen

der Bauwerksplanungen.

Feldanzahl, Bauart, Herstellungsart, Lastannahmen, Querschnittswahl

Bauwerk Bauwerksbe-

zeichnung Bau-km

Feld-

an-

zahl

Bauart Herstel-

lungsart

Lastan-

nahmen Querschnitt

BW-Nr. 01

(BW 6723/558)

Überführung der

K2354 0+100,386 1

Integraler

Rahmen mit

veränderlicher

Bauhöhe

Stahlver-

bundüber-

bau

nach EC

hochgesetzte

Widerlager,

Breite zw.

Geländer ange-

passt auf heu-

tigem Quer-

schnitt Straße

BW-Nr. 02

(BW 6723/559)

Überführung der

K2349 0+885,863 1

Integraler

Rahmen mit

veränderlicher

Bauhöhe

Stahlver-

bundüber-

bau

nach EC

hochgesetzte

Widerlager,

Breite zw.

Geländer ange-

passt auf heu-

tigem Quer-

schnitt Straße

BW-Nr. 03

(BW 6723/560)

Unterführung der

L1051 1+858,829 1

Integraler

Rahmen, über-

schüttetes

Bauwerk

Stahlbeton nach EC

Lichte Weite

nach RAL 2012

(inklusive G+R

Weg)

BW-Nr. 04

(BW 6723/561)

Überführung der

K2356 3+045,936 1

Integraler

Rahmen mit

veränderlicher

Bauhöhe

Stahlver-

bundüber-

bau

nach EC

hochgesetzte

Widerlager,

Breite zw.

Geländer ange-

passt auf heu-

tigem Quer-

schnitt Straße

BW-Nr. 05

(BW 6723/562)

Überführung der

L1036 3+466,830 3 Durchlaufträger

VFT-

Träger

(Verbund-

Fertigteil-

träger)

nach EC

hochgesetzte

Widerlager,

Breite zw.

Geländer nach

RAL 2012

(inklusive G+R

Weg)

BW-Nr. 06

(BW 6723/563)

Überführung

HWW 4+158,838 1

Integraler

Rahmen mit

veränderlicher

Bauhöhe

≥ 4,70 nach EC

hochgesetzte

Widerlager,

Breite zw.

Geländer ange-

passt auf heu-

tigem Quer-

schnitt HWW

BW-Nr. 07

(BW 6723/564) Unterführung WW 5+478,896 1

Integraler

Rahmen, nicht

überschüttet

Stahlbeton nach EC

Lichte Weite

nach DWA-A

904

BW-Nr. 08

(BW 6723/565)

Überführung der

L1046 7+016,356 1

Integraler

Rahmen mit

veränderlicher

Bauhöhe

VFT-

Träger

(Verbund-

Fertigteil-

nach EC

hochgesetzte

Widerlager,

Breite zw.

Geländer ange-


träger mit

veränderli-

cher Bau-

höhe l

passt auf heu-

tigem Quer-

schnitt Straße

BW-Nr. 09

(BW 6723/568)

Unterführung

Epbach 7+437,756 - -

Stahlbe-

tonrohr nach EC -

BW-Nr. 10

(BW 6724/592)

Unterführung WW

(G+R Weg) 7+998,912 1

Integraler

Rahmen, über-

schüttetes

Bauwerk

Stahlbeton nach EC

Lichte Weite

nach DWA-A

904

BW-Nr. 11

(BW 6724/619)

Unterführung

Verkehrsanbin-

dung B 19 Gewer-

bepark Hohenlo-

he, Günther-Ziel-

Straße

8+809,618 1

Integraler

Rahmen, über-

schüttetes

Bauwerk

Stahlbeton nach EC Lichte Weite

nach RAL 2012

BW-Nr. 12

(BW 6724/594) Unterführung B19 9+261,980 2

Integraler

Rahmen, über-

schüttetes

Bauwerk

Stahlbeton nach EC Lichte Weite

nach RASt 06

BW-Nr. 13

(BW 6724/595)

Unterführung

Rinnenbach 9+724,149 1 -

Stahlbe-

tonrohr nach EC -

BW-Nr. 14

(BW 6724/596)

Unterführung

HWW 9+769,443 1

Integraler

Rahmen, über-

schüttetes

Bauwerk

Stahlbeton nach EC

Lichte Weite

nach DWA-A

904

Tabelle 29: Übersicht Brückenbauwerke Bauart, Herstellung, Feldanzahl

Gestaltung

Für die Brückenbauwerke ist die Erstellung eines Gestaltungskonzepts vorgesehen.

4.7.2. Tunnel

entfällt

4.7.3. Trogbauwerke

entfällt

4.7.4. Stützbauwerke

entfällt

4.7.5. sonstige Ingenieurbauwerke

entfällt


4.7.6. andere Bauwerke

Eine Übersicht über die Hauptabmessungen der Durchlässe im Planungsabschnitt gibt nach-

folgende Tabelle.

Bauwerks-

bezeich-

nung

Bau-km Lichte

Weite

(m)

Lichte

Höhe

(m)

Breite zw.

Geländern

(m)

Länge

(m)

Höhe (m) Quer-

schnitt

Durchlass 0+505,600 DN 1000 DN 1000 - - - wie Bestand

Durchlass 1+234,500 DN 1000 DN 1000 wie Bestand




Durchlass,

verrohrter

Epbach

6+549,000 DN 1000 DN 1000 - - - wie Bestand

Tabelle 30: Übersicht andere Bauwerke Hauptabmessungen

Andere Bauwerke, wie Querungshilfen für Tiere, kleinere Stützwände sind nicht vorgesehen.

4.8. Lärmschutzanlagen

Eine Übersicht über die einzelnen Lärmschutzanlagen im Planungsabschnitt gibt nachfol-

gende Tabelle.

lfd. Nr. Bezeichnung Bau-km Länge [m] Höhe über Gradiente [m]

von bis von bis

Schallschutzabschnitt 1 Südseite (Neuenstein)

LA S 01 LS-Wall 0+125 0+780 655 4,0 4,0

LA S 02 LS-Wall 0+780 0+820 40 4,0 6,0

LA S 03 LS-Wall 0+820 1+100 280 6,0 6,0

LA S 04 LS-Wall mit aufgesetzter LS-Wand

1+100 1+140 40 6,0 0,0

4,0 2,0


1+140 1+460 320 4,0 2,0

4,0 2,0


1+460 1+500 40 4,0 2,0

6,0 0,0

LA S 07 LS-Wall 1+500 1+660 160 6,0 6,0

LA S 08 LS-Wall 1+660 1+700 40 6,0 4,5

LA S 09 LS-Wall 1+700 1+810 110 4,5 4,5

LA S 10 LS-Wand 1+810 1+890 80 4,5 4,5



von bis von bis

LA S 11 LS-Wall 1+890 1+960 70 6,0 6,0

LA S 12 LS-Wand 1+982 2+045 63 4,0 4,0

LA S 13 LS-Wall 2+050 2+080 30 4,5 7,0

LA S 14 LS-Wall 2+080 2+715 635 7,0 7,0

Schallschutzabschnitt 2 Nordseite (Grünbühl)

LA N 01 LS-Wall 3+900 4+150 250 7,0 7,0

LA N 02 LS-Wall 4+165 4+400 235 7,0 7,0

Schallschutzabschnitt 3 Südseite (Fasanenmühle, Bahnhofsiedlung)

LA S 16 LS-Wall 5+985 6+310 325 4,0 4,0


6+310 6+310 6+330

6+990 6+330 6+990

680 20 660

4,0 2,5 4,5

4,0 4,5 4,5


7+010 7+010 7+420

7+440 7+420 7+440

430 410 20

4,0 4,5 4,5

4,0 4,5 2,5

Schallschutzabschnitt 3 Nordseite (Hohebuch - Domäne)

LA N 03 LS-Wall 6+665 7+030 365 4,0 4,0

LA N 04 LS-Wall 7+060 7+340 280 4,0 4,0

Schallschutzabschnitt 4 Südseite (Westernach)

LA S 20 LS-Wand 8+570 8+690 120 4,0 4,0

LA S 21 LS-Wall 8+690 8+770 80 5,0 5,0

LA S 22 LS-Wand 8+770 8+840 70 4,0 4,0

LA S 23 LS-Wall 8+840 9+155 315 5,0 5,0

LA S 24 LS-Wand 9+145 9+210 65 4,0 4,0

LA S 25 LS-Wand 9+210 9+350 140 4,0 4,0


9+350 9+740 390 2,5 2,5

2,5 2,5

LA S 27 LS-Wand 9+740 9+800 60 4,0 4,0


9+800 10+200 390 2,5 2,5

2,5 2,5

Tabelle 31: Übersicht Lärmschutzanlagen

Alle Lärmschutzwände sich hochabsorbierend ausgebildet.

Konstruktiv sind die Lärmschutzwände auf Lärmschutzwällen als Gabionen vorgesehen,

Wände, die direkt am Fahrbahnrand angeordnet werden, sind als konventionelle Beton- oder

Aluminiumwände vorgesehen. Die genaue Ausführung wird erst im Zuge der der Aufstellung

der Entwurfsplanung festgelegt.


Der Berechnung liegt eine Fahrbahnoberfläche mit einem Korrekturwert für die Straßenober-

fläche nach RLS-90 für zulässige Höchstgeschwindigkeiten vzul 60 km/h

von DStrO = -2,0 dB(A) zu Grunde.

4.9. Öffentliche Verkehrsanlagen

Öffentliche Verkehrsanlagen sind von der Maßnahme nicht betroffen.

4.10. Leitungen

Eine Übersicht über die vorhandenen Leitungen im Planungsabschnitt gibt nachfolgende

Tabelle.

Lfd-Nr.

(Rege-

lungsver-

zeichnis)

Bau-km

von-bis

Leitungsart Versorgungsunternehmen Maßnahmen

02 0+000 bis

10+026,598

TK-Leitung

BAB Bund Verlegung

03 0+000 bis

10+026,598

AUSA-Kabel

BAB Bung Verlegung

05 0+040 Fernmeldelei-

tung Deutsche Telekom AG Anpassung

08 0+110 TK-Leitung Kabel-BW Anpassung

14 0+494 Abwasserlei-

tung Stadt Neuenstein Anpassung


tung Telekom Anpassung

22 0+900 Geplante TK-

Leitung Terranets bw GmbH

Anpassung/Sicherung falls

vorhanden

31 1+490 bis

2+095 TK-Leitung Kabel BW Anpassung

35 1+672 20kV Freilei-

tung EnBW Regional AG Anpassung

38 1+820 bis

1+960

Fernwasserlei-

tung DN 250 Nord-Ost Wasserversorgung, Crailsheim Anpassung

39 1+838 2x

Stromleitung EnBW Regional AG Anpassung

40 1+848 Gasleitung

HDG 200 EnBW Regional AG Anpassung



42 1+850 2x

Stromleitung EnBW Regional AG Anpassung

43 1+855 110kV Freilei-

tung EnBW Regional AG Anpassung falls erforderlich

57 3+018 Wasserleitung

DN 100 GGG Stadt Neuenstein Anpassung

61 3+050 bis



66 3+160 und

3+403

Fernmeldelei-

tung Telekom Anpassung

76 4+140 bis


78 4+156

Abwasser-

druckleitung

DN 90

Stadt Neuenstein Anpassung






tung Bund Anpassung

102 5+470 bis


110 5+580 bis

5+620

Niederspan-

nungskabel

Erdleitung

EnBW Regional AG Anpassung



113 5+781

Mittelspan-

nungskabel

Erdleitung


114 5+787 Wasserleitung Bundesrepublik Deutschland Anpassung

115 5+800 bis

6+455

Mittelspan-

nungskabel

Erdleitung



tung DN 300 Bundesrepublik Deutschland Anpassung

120 6+450 20kV Freilei-

tung EnBW Regional AG Anpassung

124 6+960 bis


125 6+965

Abwasserlei-

tung (Über-

laufleitung)

Stadt Waldenburg Anpassung

126 6+967

Abwasser-

druckleitung

Hohebuch


127 6+969 Fernwasserlei-

tung DN 250 Nord-Ost Wasserversorgung, Crailsheim Anpassung

131 7+035

Wasserver-

sorgungslei-

tung


132 7+036 Fernmeldeka-

bel Deutsche Telekom AG Anpassung

133 7+050

Mittelspan-

nungskabel

Erdleitung


135 7+085 TK-Leitung Würth Elektronik Anpassung

136 7+123

Geplante

Abwasserlei-

tung und

Wasserleitung

Gewerbepark Hohenlohe Anpassung falls erforderlich

139 7+955 bis



142 8+002 TK-Leitung Würth Elektronik Anpassung

144 8+025

Geplante

Abwasserlei-

tung

Gewerbepark Hohenlohe Anpassung falls erforderlich

145 8+230 Gasleitung

VGM 200 EnBW Regional AG Anpassung

146 8+240

Mittelspan-

nungskabel

Erdleitung


149 8+663 Fernmeldeka-


153

8+795 bis

8+820 und

8+804

Fernmeldeka-


154 8+802

Mittelspan-

nungskabel

Erdleitung


155 8+803

Niederspan-

nungskabel

Erdleitung

EnBW Anpassung

156 8+809 Gasleitung

VGM 130 EnBW Regional AG Anpassung

159 8+810 Wasserleitung

DN 100 GGG Gewerbepark Hohenlohe Anpassung


tung Gewerbepark Hohenlohe Anpassung

161 8+812

Abwasser-

druckleitung

DN 100 PN 16

Gewerbepark Hohenlohe Anpassung

166 9+165 bis


168 9+215 bis

9+280

Niederspan-

nungskabel

Erdleitung




179 9+765 TK-Leitung Kabel BW Anpassung

Tabelle 32: Übersicht vorhandene Leitungen

Die Kosten für erforderliche Leitungen trägt der Bund als Veranlasser.

4.11. Baugrund/Erdarbeiten

Für die Beurteilung der Geologie und Hydrologie standen die Bodenaufschlüsse und Boden-

gutachten vom Neubau der A 6 aus den 70er Jahren zur Verfügung. Die Baugrundverhält-

nisse im Planungsabschnitt 3 Öhringen-Kupferzell sind demnach weitestgehend konstant.

Die Autobahn verläuft in überwiegend welligem Ackergelände, so dass die Trasse abwech-

selnd in Damm- und Einschnittsstrecken verläuft. Die A 6 liegt auf lössbedecktem Lettenkeu-


per und in Grundgipsschichten, die zum Großteil ausgelaugt sind. Die Einschnitte verlaufen

in Lehm, Gips- und Lettenkeuperschichten, die in verschiedensten Stadien der Verwitterung

und Festigkeit vom tonigem Schluff bis zum schweren Fels angetroffen werden. Der Bau-

grund reagiert äußerst empfindlich auf Wasserzutritt und geht dann schnell vom festen Zu-

stand in einen weichplastischen Zustand über.

Zur Absicherung der weiteren Planungen werden die Baugrundverhältnisse (geologi-

schen/geotechnischen und hydrogeologischen Verhältnisse) des Planungsabschnitts 3 in

den Jahren 2016 und 2017 erkundet. Dadurch kann den VOB/C-Normen Rechnung getragen

werden und die geotechnischen Berichte mit den erforderlichen Homogenbereichen (nach

EC 7-1 und -2) und den umfangreicheren labortechnisch zu ermittelten Boden- und Fels-

kennwerten erstellt werden. Das Baugrundgutachten liegt als Unterlage 20.1 bei. Die für die

Planung relevanten Untersuchungen sind im Gutachten enthalten.

Lettenkeuper (ku, Erfurt-Formation)

Im Hangenden des Oberen Muschelkalks steht der Lettenkeuper an. Im Bereich des Pla-

nungsabschnitts beträgt die Gesamtmächtigkeit etwa 28 m bis 29 m. Es handelt sich um eine

Wechsellagerung von Tonsteinen, z.T. dolomitischen/sandigen, Dolomitsteinen und Sand-

steinen.

Gipskeuper (km1, Grabfeld-Formation)

Der stratigraphisch jüngste felsige Untergrund wird vom Gipskeuper gebildet. Im Planungs-

abschnitt ist nur mit Restmächtigkeiten des Gipskeupers zu rechen. Es handelt sich hierbei

weitestgehend um Schichten der Grundgipsschichten. Diese sind nur teilweise ausgelaugt.

Dieser besteht aus rötlichen und grauen Tonsteinen, Schluffen und Dolomitsteinzwischenla-

gen sowie weißen und rötlichen Gipsen oder im ausgelaugten Zustand Gipsauslaugungsre-

likten. Nach dem oben genannten Bodengutachten aus den 1907er Jahren werden die Ton-

und Tonmergelsteine zu steifplastischen Schluffen oder stark bröckeligen, dünnschichteigen

Tonmerglen zersetzt. Die flächenhaft zwischen den Tonsteinen eingelagerten Gips- und An-

hydritlagen wurden im Laufe langer Zeiträume ausgelaugt. Dabei entstanden die typischen

Gipsauslaugungsrückstände in Form dünner kohäsionsloser Schluffbänder. Flächenhafte

Verbiegungen durch nachsetzen der hangenden tonigen Tonmergel werden beobachtet. Im

Bereich der aktiven Gipsauslaugung können an der Erdoberfläche Senkungen und Wannen,

bis hin zu dolinenartigen Einbrüchen entstehen.


Verwitterungslehm (Vwl)

Zwischen dem Fels im Liegenden und den hangenden quartären Deckschichten steht unter-

schiedlich mächtiger Verwitterungslehm an. Es handelt sich erfahrungsgemäß um tonig-

kiesigen Schluff. Genetisch besteht der Verwitterungslehm aus vollständig zersetztem Gips-

keuper-Material bzw. aus vollständig verwittertem Tonstein des Unterkeupers. Das ursprüng-

liche Gefüge des Ausgangsmaterials ist oftmals nicht mehr zu erkennen. Die Basis und da-

mit der Übergang zum anstehenden Fels ist fließend und kleinräumig unregelmäßig.

Quartäre Deckschichten (Lösslehm, Abschwemmmassen)

Im nahezu gesamten Streckenabschnitt ist im Bereich des Urgeländes eine wechselnd

mächtige Lösslehmüberdeckung vorhanden. Sie besteht aus einem unterschiedlich tonigen,

feinsandigen bis sandigen, hell- bis gelbbraunen, selten braunen, gleichförmigen Schluff.

Oftmals wird der Löss/Lösslehm umgelagert, dann handelt es sich um Schwemmlöss (Ab-

schwemmmassen).

Erdbebenzone

Gemäß der Karte für Erdbebenzonen und geologische Untergrundklassen in Baden-

Württemberg auf der Grundlage der Bezirkskarte der Straßenbauverwaltung M 1:250.000

liegt der Planungsabschnitt A 6-3 außerhalb von Erdbebenzonen.

Erdfallgefahr, Bergbau

Dolinenartige Einbrüche die durch Auslaugungsprozesse im Keuper/Mittleren Muschelkalk

entstehen können, sind nicht bekannt. Die Ingenieurgeologische Gefahrenhinweiskarte

(24.06.2015) weist im unmittelbaren Einflussbereich des Streckenabschnitts keine Verkars-

tungsstrukturen aus. Es sind gemäß Berechtsamskarte im Streckenabschnitt keine Konzes-

sionen zum Abbau von Bodenschätzen bekannt. Das südlich der A 6 gelegene Konzessi-

onsgebiet des Gipswerks Waldenburg (Feld 53471, nach altem Recht) ist erloschen.

Frostempfindlichkeit, Frosteinwirkungszonen, Wasserverhältnisse nach ZTV E-StB 09

für die Dimensionierung des Oberbaus

Die angetroffenen Böden aller Homogenbereiche der Lockerböden und des Felses im Be-

reich des Streckenabschnitts 3 sind der Frostempfindlichkeitsklasse F3 zuzuordnen. Der

Streckenabschnitt befindet sich gemäß der Karte für Frosteinwirkungen für Deutschland M

1:750.000 in der Frosteinwirkungszone I. gemäß der Ingenieurgeologischen Gefahrenhin-

weiskarte ist mit jahreszeitlichen Volumenänderungen im gesamten Trassenbereich zu rech-

nen.


Störungen durch altlastenverdächtige Flächen, Verfüllungen

Im Bereich der Bahnhofsiedlung quert gemäß GK 50 eine Störung die A 6.

Folgende altlastenverdächtige Flächen sind bekannt:


Sperr-, und Gartenabfällen „AA Ziegeleigelände Gewann Rosenfeld“ in Neuenstein,


Stadt Waldenburg „AA Fasanenmühle/Fischhaus“.

Bezeichnung BAB- km Art Wirkungsgrad

AA Fasanenmühle /

Fischhaus 669+900 Altablagerung Entsorgungsrelevanz

AS Hege Maschinen

GmbH 670+500 Altstandort

Anhaltspunkte, derzeit

keine Exposition

AS Hohenloher Wert-

stoff-Recycling 670+650 Altstandort Entsorgungsrelevanz

Tabelle 33: Übersicht über geplantes Entwässerungssystem

4.12. Entwässerung

Durchgängige Grundwasserleiter sind im Gips- und Lettenkeuper ausgebildet. Der Gips- und

Lettenkeuper stellen eine Wechselfolge aus grundwasserhemmendem Ton-/Tonmergelstein

(Grundwassergeringleiter) und z. T. grundwasserführendem Kalk-/Dolomit-/Sandstein

(Grundwasserleiter) dar.

Die Grundwasserverhältnisse im Gips- und Lettenkeuper sind in der Regel gespannt. Die

Grundwasserstände, die im Zuge der Erkundung vor dem Bau der BAB A6 angebohrt wur-

den können dem Baugrundgutachten (Unterlage 20.1) entnommen werden.

In Anlehnung an die DIN 18 130-1 sind erfahrungsgemäß die Durchlässigkeiten der Deck-

schichten (Auenlehm, Lösslehm, Hanglehm, Hangschutt, Verwitterungslehm), Ton-

/Tonmergelsteine des Gipskeupers und des Unterkeupers als schwach durchlässig (10-6 m/s

kf < 10-8 m/s), das Quartär lokal als durchlässig (10-4 m/s kf < 10-6 m/s) ausgebildet.

Wasserschutzgebiete

Die Trasse quert von BAB-km 664+386 bis 666+230 die Zone III des WSG Höll/Öhringer

Straße, Neuenstein. Der im Betrieb befindliche Entnahmebrunnen Höll weist eine Ausbautie-

fe von 39,5 m u. GOK auf.


Die Trasse quert von BAB-km 672+500 bis 673+500 das Wasserschutzgebiet Kupfer, Kupf-

erzell (Zone IIIA und IIIB). Der Entnahmebrunnen der Wassergewinnungsanlagen des WSG

Kupfer, Kupferzell hat eine Ausbautiefe 20,0 m u. GOK.

Oberirdische Entwässerung

Die Autobahn verläuft im Untersuchungsraum in West-Ost Richtung. Die Trasse liegt in wei-

ten Teilen auf einem Geländehochpunkt, der eine Wasserscheide darstellt. Das Gelände fällt

nach Norden Richtung Hirschbach und im Süden Richtung Epbach ab.

Quellen

Von der Ausbauplanung sind keine Quellen betroffen.

Jahresniederschlag

Der mittlere Jahresniederschlag (in Neuenstein) beträgt N = 674 mm/a.

Vorfluter

Im Untersuchungsraum befinden sich mehrere Fließgewässer:

Hirschbach

Epbach

Rinnenbach

sowie mehrere Gräben.

Hochwasserrückhaltebecken

Im Untersuchungsbereich befindet sich das Hochwasserrückhaltebecken „Emmertshof“ ca.

500 m nördlich der A 6 zwischen Neuenstein und Emmertshof. Folgende Daten liegen vor:

Betreiber: Wasser- und Bodenverband „Westliches Hohenlohe“, Kupferzell

HW-Rückhalteraum: 625.000 m³

Vorfluterkette: Hirschbach, Sall, Kocher, Neckar

Bestehendes Entwässerungssystem

Die bestehende Entwässerung der A 6 weist eine Vielzahl von einzelnen, kurzen Entwässe-

rungsabschnitten auf, die auf möglichst kurzem Wege an die sich bietenden Vorfluter ange-

schlossen werden. Straßenoberflächenwasserbehandlungsanlagen oder Retentionsräume

sind nicht vorhanden. Ausnahmen hiervon sind die zwischenzeitlich hergestellten Straßen-


oberflächenwasserbehandlungsanlagen an der Tank- und Rastanlage Hohenlohe, die im

Zuge des Umbaus derselben hergestellt wurden:

RKB/RRB T+R-Anlage Hohenlohe Nord

RKB/RRB T+R-Anlage Hohenlohe Süd

Fazit

Das bestehende Entwässerungssystem der A 6 entspricht nicht dem aktuellen Stand der

Technik. Durch die Vielzahl von Einleitstellen in die Vorfluter wird im Havariefall (z. B. Öl-

oder Säureunfall) die Arbeit der Feuerwehr erschwert. Die Straßenoberflächenwässer errei-

chen in kurzer Zeit die Vorflut, eine Behandlung oder Rückhaltung der Straßenoberflächen-

wässer liegt nicht vor. Im Bereich der Wasserschutzgebiete sind besondere Schutzmaßnah-

men für das Grundwasser nicht vorhanden. Im Zuge des Ausbaus der A 6 auf 6 Fahrstreifen

wird das Entwässerungssystem auf den heutigen Stand der Technik gebracht.

Geplantes Entwässerungssystem

Aufbauend auf den Erkenntnissen aus dem bestehenden Entwässerungssystem wurde die

neue Entwässerungskonzeption entwickelt.

Ziele des Entwässerungssystems

Der anstehende Baugrund ist für die zentrale Versickerung, z. B. Versickerungsbecken nicht

geeignet. Deshalb wird grundsätzlich angestrebt, die Entwässerung der Fahrbahnflächen

wenn möglich über das Bankett und die Böschung in das angrenzende Gelände vorzuneh-

men (dezentrale Versickerung). In den Bereichen, in denen dies aus geologischen, boden-

kundlichen, hydrologischen und ökologischen Gründen nicht möglich ist (z. B. WSG, Ein-

schnitte, etc.), wird über das Bankett in eine Mulde entwässert. Diese erhält in entsprechen-

den Abständen einem Muldeneinlaufschacht. An dieser Stelle wird das Straßenoberflächen-

wasser der Sammelleitung der Entwässerung zugeführt. Sollte dies nicht möglich sein (z. B.

am Mittelstreifen), so wird die Entwässerung über eine Rinne (Spitzrinne) und Straßenabläu-

fe, die an die Sammelleitung anschließen, realisiert.

Die Entwässerung über die Mulden hat gegenüber der Entwässerung mit Rinnen und Abläu-

fen den Vorteil, dass einerseits das System „Mulde“ eine Retentionswirkung gegenüber dem

System „Rinne“ aufweist. D. h. die Wässer werden wesentlich später in den Sammelkanal

geleitet und durch die Speicherwirkung in der Mulde wird die Abflussspitze im Sammelkanal

verringert. Das System wird deshalb weniger anfällig gegenüber Überlastungen bzw. das


System kann mehr Abfluss leisten. Die Ableitung über Mulden hat auch positive Auswirkun-

gen auf die qualitative Zusammensetzung des Straßenoberflächenwassers. Wie in den

„Technischen Regeln zur Ableitung und Behandlung von Straßenoberflächenwasser“, Stand

01.01.2008 unter Kapitel 3.4 beschrieben, findet ein Stoffrückhalt (Verschmutzungen) bereits

in der Rasenmulde statt. Schmutzstoffe setzen sich in der Rasenmulde ab und werden dort

bereits teilweise abgebaut. Der Abfluss, der in die Sammelleitung gelangt, ist somit mit weni-

ger Schadstoffen belastet, als bei einer Sammlung über Straßenabläufe oder Rinnen. Für die

Dimensionierung der Straßenoberflächenwasserbehandlungsanlagen kann deshalb die kriti-

sche Regenspende für diese Flächen auf rkrit = 15 l/(s*ha) reduziert werden. Die Straßen-

oberflächenwasserbehandlungsanlagen werden durch dieses System in ihren Abmessungen

kleiner und damit in den Bau- und Betriebskosten günstiger.

Sämtliche Regenklärbecken sind für einen Havariefall konstruiert. Bei Unfällen mit Leicht-

flüssigkeiten ( < 1000 kg/m³) ist über eine entsprechende Tauchwand und einer Durchströ-

mungsgeschwindigkeit v 0,05 m/s unter der Tauchwand und bei einem Retentionsvolumen

für die Leichtstoffe von 5 m³ sichergestellt, dass in die Vorflut keine Leichtflüssigkeiten ge-

langen können.

Bei Unfällen mit Stoffen, die „schwerer“ als Wasser ( > 1000 kg/m³) bzw. in Wasser löslich

sind (z. B. Säure), kann über entsprechende Schieber am Ein- und Auslauf der Becken der

Inhalt der Becken bis zur weiteren Entsorgung im Becken gespeichert werden. Die Entwäs-

serung der Verkehrsanlage wird dann für diesen Entsorgungszeitraum über die Beckenum-

laufleitung sichergestellt.

Die Sickerleitungen im Bereich der Straßen (Planumsentwässerung) werden an die Stre-

ckenentwässerung angeschlossen. Dies bedeutet, dass auch Abfluss in den Entwässerungs-

leitungen entstehen kann, wenn kein Regenereignis stattfindet. Die geplanten Regenwas-

serbehandlungsanlagen müssen für einen solchen Zufluss durch die Drainageleitungen

ebenfalls konstruktiv ausgelegt sein.

Bei den Außengebieten wird angestrebt, die Oberflächenwässer getrennt vom Straßenober-

flächenwasser abzuleiten, damit keine Vermischung stattfindet. Das Außengebietswasser

(Geländewasser) wird gesondert in die Vorflut abgeleitet.

Die Ausbildung von Lärmschutzwänden im Dammbereich der A 6, außerhalb von Wasser-

schutzgebieten erfolgt gemäß den Richtzeichnungen RIZ LS 18. Dadurch werden die Wäs-


ser unter der Lärmschutzwand hindurch auf die Dammböschung geführt und dort versickert.

Eine Sammlung von Wässer ist somit nicht erforderlich.

Weiterhin soll die Anzahl der Straßenoberflächenwasserbehandlungsanlagen möglichst klein

gehalten werden, um die Investitions- als auch die Betriebs- und Wartungskosten gering zu

halten. Dabei wurden die beiden bestehenden Anlagen an der Tank- und Rastanlage Hohen-

lohe mit berücksichtigt. Daraus ergibt sich ein Entwässerungssystem bestehend aus 6 Ent-

wässerungsabschnitten:

geplanter Entwässerungsabschnitt

von km bis km Bemerkung

0. Übergabe an STA 2

0+000 0+320 Neubau Übergabe der Wässer in den Streckenab-schnitt 2 „Bretzfeld – Öhringen“

1. RKB/RRB Hirschbach West

0+320 1+870 Neubau Einleitung in Graben am Böschungsfuß der A 6 mit Vorflut zum Hirschbach bei Groß-hirschbach. Geplanter Einleiteabfluss ist geringer als heutigem Einleiteabfluss (Hochwasserschutz)

2. RKB/RRB Hirschbach Ost

1+870 5+490 Neubau Einleitung in Hirschbach unmittelbar west-lich der L 1051 (HRB Emmertshof). Ge-planter Einleiteabfluss entspricht heutigem Einleiteabfluss.

3. L 1051 Süd

1+650 1+950 Einleitung in vorh. Kanal in L 1051 wie im heutigen Bestand

4. best. RRB T+R-Anlage Nord

5+490 7+440 best. RKB/RRB bleibt unverändert RRB wurde bereits auf den 6-streifigen Ausbau ausgelegt und wasserrechtlich genehmigt. Staurauminhalt Vvorh. = 1.960 m³. Keine Anpassung geplant.

5. RKB/RRB Rinnenbach West

8+690 10+026,598 (10+350 STA4)

Neubau Einleitung in Rinnenbach. Geplanter Ein-leiteabfluss entspricht heutigem Einleiteab-fluss. Übernahme von Abfluss A 6 aus STA 4 bis km 10+350 enthalten.

6. best. RRB T+R-Anlage Süd keine Veränderung (nur nachrichtlich)

5+500 6+100 best. RKB/RRB bleibt unverändert. Südseite der T+R-Anlage entwässert sepa-rat in Epbach über vorh. RKB/RRB

Tabelle 34: Übersicht über geplantes Entwässerungssystem

Die Ergebnisse wurden in den Entwässerungslageplan (Einzugsgebietsplan) eingetragen

(Unterlage 8, Blatt 1), um einen Gesamtüberblick zu erhalten. Durch die integrierte Darstel-


lung des bestehenden und geplanten Entwässerungssystems wird eine hohe Transparenz

und Übersichtlichkeit erreicht.

Weitergehende Angaben zum Entwässerungssystem sind der Unterlagen 18 Wassertechni-

sche Untersuchungen zu entnehmen.

4.13. Straßenausstattung

Die A 6 erhält die übliche Straßenausstattung einer Autobahn mit Wegweisung, Markierung,

STVO-Beschilderung und passiven Schutzeinrichtungen.

Lichtsignalanlagen

Im Bereich der Einmündung der Rampen in die B 19 (an der AS Kupferzell) werden Lichtsig-

nalanlagen erforderlich. Diese erhalten eine Stauraumüberwachung, um Rückstaus in die

A 6 zu verhindern. Eine Signalprogrammberechnung wird im Zuge der Ausführungsplanung

vorgenommen.

Schutzeinrichtungen

Im Mittelstreifen der A 6 sind passive Schutzeinrichtungen aus Beton der Stufe „H2“ vorge-

sehen. In allen anderen Bereichen und bei den sonstigen Straßen und Wegen sind passive

Schutzeinrichtungen aus Stahl geplant.

Blend- und Wildschutzeinrichtungen

Blend- und Wildschutzeinrichtungen sind nicht vorgesehen.

Bepflanzung

Die Bepflanzung erfolgt nach dem landschaftspflegerischen Begleitplan. Von einer Bepflan-

zung des Mittelstreifens der A 6 (Hochbeet) wird aus Gründen der Sicherheit (Haltesicht) und

Wartung abgesehen


5. Angaben zu den Umweltauswirkungen

Eine genaue Beschreibung der Auswirkungen auf die Schutzgüter 'Pflanzen, Tiere und bio-

logische Vielfalt', 'Boden', 'Wasser', 'Klima und Luft' sowie das Landschaftsbild erfolgt in Un-

terlage 19.1 (Landschaftspflegerischer Begleitplan). Eine kartografische Darstellung zur Ver-

ortung der Konflikte ist in Unterlage 19.2 (Bestands- und Konfliktpläne) zu finden.

5.1. Schutzgut Mensch einschließlich der menschlichen Gesundheit

5.1.1. Bestand

Im Untersuchungsgebiet finden sich landwirtschaftliche Aussiedlungen in einiger Entfernung

zur bestehenden Trasse der A 6 sowie Gewerbe- und Sondergebiete, die sich teilweise bis

dicht an den Fahrbahnrand der A 6 erstrecken.

5.1.2. Umweltauswirkungen

Während der Bauarbeiten kann es durch Lärm, Abgase, Erschütterungen, optische Wirkun-

gen, usw. zu vorübergehenden Beeinträchtigungen für die Wohnfunktion in den Aussiedlun-

gen kommen, die sich jedoch angesichts des ausreichend großen, räumlichen Abstands zur

Trasse nicht erheblich auswirken.

Das Verkehrsaufkommen wird jedoch durch den Ausbau der A 6 – wenn auch wenig – zu-

nehmen. Die entlang der Trasse liegenden Gemeinden Neuenstein, Waldenburg und Kupf-

erzell (mit Wohn- und Erholungsflächen) sind daher in geringfügigem Umfang mehr Emissio-

nen der Autobahn ausgesetzt. Ebenfalls werden die Emissionen aus Luftschadstoffen und

die Schallemissionen unwesentlich zunehmen. Durch die geplanten Lärmschutzeinrichtun-

gen im Rahmen des Ausbaus kann jedoch eine Verringerung der Immissionsbelastung er-

reicht werden. Insgesamt kann somit davon ausgegangen werden, dass durch das Vorhaben

keine erheblichen nachteiligen Umweltauswirkungen auf das Schutzgut Mensch einschließ-

lich menschlicher Gesundheit bewirkt werden.

5.2. Schutzgut Pflanzen, Tiere und biologische Vielfalt

5.2.1. Bestand

Das UG ist zum größten Teil durch intensive landwirtschaftliche Nutzung geprägt. Es über-

wiegt Ackerbau, vereinzelt herrscht Wiesen-, Streuobst- oder Baumschulnutzung vor. Einen

weiteren großen Anteil nehmen bestehende Gewerbegebiete sowie Bauerwartungsland in

Gewerbegebieten entlang der A 6 im Bereich der Stadt Neuenstein sowie im Bereich des

Gewerbeparks Hohenlohe ein. An Siedlungsflächen liegen neben den genannten Gewerbe-

gebieten Teile der Ortschaften Grünbühl und Pfaffenweiler im UG.


Hochwertige Biotope im Eingriffsbereich sind Gewässerbegleitende Auwaldstreifen, Streu-

obstbestände, Einzelbäume und kleinflächige Landschilfröhrichtbestände.

In einem Faunistischen Sondergutachten wurde das Vorkommen von Fledermäusen, Ha-

selmaus, Brutvogelfauna, Rast- und Wintervögel, Amphibien, Reptilien, Fische und Stein-

krebse, Ameisenbläuling, Nachtkerzenschwärmer, Großer Feuerfalter und Spanische Flagge

genauer untersucht (siehe Unterlage 19.4.3).


Folgende wesentlichen Umweltauswirkungen werden durch das Ausbauvorhaben verur-

sacht:

Auswirkung Umfang der Wirkung/Betroffenheit

Verlust des Biotopentwicklungs-

potentials

26,1 ha Neuversiegelung, durch Verbreiterung der Fahr-

bahntrassen, Einbau von Betonschutzwänden im Mittel-

streifen, Verlegung von Wirtschaftswegen und Anlage

von Regenklärbecken,

davon 2,5 ha für die Anlage von geschotterten Wirt-

schaftswegen

Verlust von Gehölzbeständen 54 Einzelbäume, 19,3 ha Gehölzfläche (darunter ca.

600 m² Erlen-Eschen-Uferwald)

Verlust von ausdauernder

Ruderalflur, nitrophytischer

Saumvegetation und Brenn-

nesseldominanzbestand

18,5 ha

Verlust von Wiesenflächen 2,3 ha

Verlust kleiner Landschilf-

röhrichtbestände

0,12 ha (0,09 ha dauerhaft, 0,04 ha temporär)

Verlust der Habitatfunktionen Verrohrung von Fließgewässerabschnitten (80 m)

Störung der Fauna in trassen-

nahennahen Bereichen

Trotz zahlreicher Vermeidungsmaßnahmen (siehe Kap.

6.4.1) werden relevante Störungen für die Arten Zau-

neidechse, Haselmaus, Feldlerche und wertgebende

Freibrüter von Gehölzen und Heckenbrüter verursacht.

Tabelle 35: Umweltauswirkungen Schutzgut Pflanzen, Tiere und biologische Vielfalt


5.3. Schutzgut Boden

5.3.1. Bestand

Das UG weist ein Konglomerat verschiedener Bodentypen auf, mit Wertzahlen (Gesamtbe-

wertung nach dem Bewertungsverfahren des Heftes 23 der LUBW (2010)) von 0 (v.a. Tras-

senbereich) bzw. 1,67 bis 4.



sacht:


Verlust der im biologischen Sin-

ne produktiven oberen

Bodenschicht, irreversible

Schädigung der Funktionen des

Bodens als Kontakt- und

Regenerationsraum für Boden-

organismen

26,1 ha Neuversiegelung, Einbau von Betonschutzwän-

den im Mittelstreifen, Verlegung von Wirtschaftswegen

und Anlage von Regenklärbecken


schaftswegen

Beseitigung des Bodens in

seiner natürlichen Schichtung

9,8 ha Umlagerung/ Überschüttung von Boden im Be-

reich der geplanten Böschungen, Lärmschutzwälle,

Bankette, Mulden und Gräben

Tabelle 36: Umweltauswirkungen Schutzgut Boden

5.4. Schutzgut Wasser

5.4.1. Bestand

Im UG befinden sich mehrere Bäche (Epbach, Hirschgraben, Rinnenbach, Katzenbach) und

Gräben mit stellenweise naturnahen Abschnitten.

Das UG befindet sich in weiten Teilen im Wasserschutzgebiet der Zone III.




sacht:


Verschlechterung der Gewäs-

serstruktur, Verringerung des

Retentionsvermögen

26,1 ha Neuversiegelung, davon 2,5 ha für die Anlage

von geschotterten Wirtschaftswegen

Verrohrung von Fließgewässerabschnitten (80 m)

Verlust der Infiltrationsrate und

der Grundwasserneubildung

26,1 ha Versiegelung,

9,8 ha Umlagerung/ Überschüttung von Boden im Be-

reich der geplanten Böschungen, Lärmschutzwälle,

Bankette, Mulden und Gräben

Tabelle 37: Umweltauswirkungen Schutzgut Wasser

5.5. Schutzgut Luft und Klima

5.5.1. Bestand

Die autobahnbegleitenden / nahen Gehölze weisen eine hohe Bedeutung für den lokalen

Immissionsschutz auf.

Durch den hohen Anteil an Offenlandbereichen (Acker- und Wiesenflächen) stellt das UG ein

wichtiges Gebiet für die Kaltluftproduktion dar. Den siedlungsnahen Freiflächen wird eine

hohe Bedeutung für die bioklimatische Schutz- und Regenerationsleistung (klimatischer

Ausgleichsraum) beigemessen.



sacht:


Veränderung des Mikroklimas 26,1 ha Neuversiegelung


schaftswegen

Verlust von Gehölzbeständen 54 Einzelbäume, 19,3 ha Gehölzfläche

Tabelle 38: Umweltauswirkungen Schutzgut Luft und Klima


5.6. Schutzgut Landschaft

5.6.1. Bestand

Die Freiflächen im UG besitzen eine hohe Landschaftsbildqualität; die Gewerbegebietsflä-

chen wurden nachrangig eingestuft.


Folgende wesentlichen Umweltauswirkung wird durch das Ausbauvorhaben verursacht:


Verlust von Gehölzbeständen 54 Einzelbäume, 19,3 ha Gehölzfläche

Tabelle 39: Umweltauswirkungen Schutzgut Landschaft

Aufgrund der Art des Vorhabens (Ausbau einer Trasse) sind nach Umsetzung aller Aus-

gleichs- und Vermeidungsmaßnahmen keine Landschaftsbildveränderungen mit Fernwirkung

zu erwarten.

5.7. Schutzgut Kulturgüter und sonstige Sachgüter

5.7.1. Bestand

Folgende Bau- und Kunstdenkmale sowie bekannte Einzelobjekte und Verdachtsflächen der

Mittelalterarchäologie befinden sich nach Auskunft des Regierungspräsidiums Stuttgart, Re-

ferat Denkmalpflege (Auskunft vom 19.09.2008) im Untersuchungsgebiet:

1 vier Grenzsteine der Markungsgrenze Grünbühl; Neuenstein, Grünbühl, Gewann Gur-

geläcker, Flstnr. 334, 336, Gewann Klingenfeld Flstnr. 552

2 Wohnhaus, Typ Pfarrer-Mayer-Haus, massives Erdgeschoss, Fachwerk-

Obergeschoss, 19. Jahrhundert; Neuenstein, Grünbühl 24

3 Backhaus mit Kleinviehstall, massiv, 1. Hälfte 19. Jahrhundert; Neuenstein, Pfaffenwei-

ler 2, Flstnr. 220

4 Bahnhofsgebäude mit Wärterhaus, Sandsteinbau mit Satteldach, 1863, 1922 nach

Brand wiederaufgebaut; Waldenburg, Am Bahnhof 1

5 Steinbogenbrücke über den Rinnenbach, wohl 1766 errichtet; Westernach, Lindenstra-

ße

6 abgegangener Schafhof, 1411-1672 genannte Hofstelle zwischen Neuenstadt und

Klumpenhof, Flur Wachbaumäcker

7 abgegangene Siedlung Röschenhof, 1358-1377 genannt, auf älteren Flurkarten in die

Feldfluren untere, mittlere und obere Röschenhof untergliedert, Flur Röschenhof


8 Spätmittelalterlicher Ortskern Pfaffenweiler, 1344 als Pfaffenweiler genannt, neuzeitlich

nur noch aus zwei getrennt liegenden Höfen bestehend, Ortsbereich Pfaffenweiler

9 abgegangene Fasanenmühle, herrschaftlicher Fasanenhof wurde 1741 verkauft,

1747/48 Errichtung einer Mühlenbehausung, Aufgabe des Hofes 1960, möglicherweise

Vorgängerbauten, ca. 1,5 km nördlich Waldenburg

10 angegangener Fasanenhof, Sitz einer herrschaftlichen Fasanerie, im 19. Jh. aufgege-

ben, ca. 1,75 km nördlich Waldenburg

11 abgegangener Espachhof, möglicherweise frühneuzeitliche Siedlungsstelle, Flur

Espachhof

12 abgegangener Gnadentaler Klosterhof und abgegangene Hohenlohische Geleitstation,

1347-1606 genannt. Verdachtsfläche. Kupferzell-Westernach.


Die genaue Ausdehnung von großflächigen archäologischen Denkmälern ist nur in seltenen

Fällen genau bekannt. Aufgrund dieser Unsicherheit bezüglich der genauen Lage der Bo-

dendenkmäler ist eine Betroffenheit der abgegangenen Hofstätten "Espachhof" und "Fasa-

nenhof" sowie der abgegangenen Siedlung "Röschenhof" möglich. Es kann nicht ausge-

schlossen werden, dass zudem noch weitere bisher unbekannte archäologische Denkmäler

betroffen sind.

Bei der Ausbaumaßnahme werden deshalb die ausführenden Baufirmen auf die Bestimmun-

gen des Denkmalschutzgesetzes (DSchG) hingewiesen. Jeder zutage kommende archäolo-

gische Fund wird unverzüglich gemeldet, die Fundstelle soweit als möglich unverändert ge-

lassen und die Gegenstände sorgfältig gegen Verlust gesichert.

5.8. Fläche

5.8.1. Bestand

Zentral im Untersuchungsgebiet (UG) befindet sich die bestehende Autobahn A 6 mit ihren

Böschungen und Straßennebenflächen. Daran anschließend ist das UG zum größten Teil

durch intensive landwirtschaftliche Nutzung geprägt. Es überwiegt Ackerbau, vereinzelt

herrscht Wiesen-, Streuobst- oder Baumschulnutzung vor. Einen weiteren großen Anteil

nehmen bestehende Gewerbegebiete sowie Bauerwartungsland in Gewerbegebieten ent-

lang der BAB A 6 im Bereich der Stadt Neuenstein sowie im Bereich des Gewerbeparks Ho-

henlohe ein. An Siedlungsflächen liegen neben den genannten Gewerbegebieten Teile der

Ortschaften Grünbühl und Pfaffenweiler im UG.


Es findet eine dauerhafte Nutzungsumwandlung von Fläche statt (rd. 9,9 ha). Für den Aus-

bau der Autobahn (zusätzliche Fahrspur, Böschungen, Lärmschutzeinrichtungen) werden –


zusätzlich zum heutigen Straßenkörper - überwiegend die direkt an die Autobahn angren-

zenden landwirtschaftlich genutzten Fläche in Anspruch genommen.

Für den Bau werden Flächen vorübergehend in Anspruch genommen. Geplant sind ein so-

genannter Baustreifen (Streifen von 10 m Breite entlang der geplanten Straßen und Bö-

schungsflächen für die Bauabwicklung). Des Weiteren werden Flächen für die Ablagerung

des Oberbodens notwendig. Insgesamt beträgt die temporäre Inanspruchnahme von Flä-

chen ca. 42,6 ha.

Die zusätzliche Versiegelung durch den Ausbau wird, durch den geplanten einseitigen Aus-

bau, so gering wie möglich gehalten. Nichtmehr benötigte Fahrbahnflächen werden entsie-

gelt und renaturiert. Es verbleibt jedoch eine Netto-Neuversiegelung von rd. 8,4 ha.

Durch das Vorhaben entsteht keine zusätzliche Zerschneidung, da eine bestehende Auto-

bahn ausgebaut wird.

5.9. Wechselwirkungen

Beim zu beurteilenden Ausbauvorhaben bestehen die wesentlichen Projektwirkungen weni-

ger in einer nachteiligen Veränderung der abiotischen Bedingungen als im flächigen Verlust,

v. a. autobahnnaher Lebensräume. Daher spielen Wechselwirkungen keine besondere Rolle

bei der Abschätzung der Auswirkungen des Projekts auf den Naturhaushalt. Wirkungen mit

intensiven Wechselwirkungen (z.B. indirekte Wirkungen auf die Vegetation oder Tierwelt

durch Grundwasserabsenkungen z. B. durch neue Einschnitte oder durch Veränderungen

des Bodengefüges oder der lokalklimatischen Situation) können insofern ausgeschlossen

werden.

5.10. Ergebnis der speziellen artenschutzrechtlichen Prüfung

Die artenschutzfachliche Beurteilung des Ausbaus der A 6 zwischen Öhringen und Kupfer-

zell führt vor dem Hintergrund der artenschutzrechtlichen Bestimmungen des BNatSchG

gutachterlicherseits zu den folgenden Ergebnissen:

Unter Berücksichtigung speziell benannter Maßnahmen zur Vermeidung/Minderung oder

zum funktionalen (ggf. vorgezogenen) Ausgleich im Sinne des § 44 Abs. 5 BNatSchG wer-

den bei bestimmten streng geschützten Arten des Anhangs IV der FFH-Richtlinie und bei

bestimmten europäischen Vogelarten Verbotstatbestände des § 44 Abs. 1 BNatSchG be-

rührt.

Dies betrifft die folgenden Arten:

Zauneidechse (§ 44 Abs. 1 Nr. 1 bis 3 BNatSchG, dabei Nr. 2 vorsorglich unterstellt)

Haselmaus (§ 44 Abs. 1 Nr. 1 bis 3 BNatSchG)

Wertgebende Freibrüter von Gehölzen und Heckenbrüter (§ 44 Abs. 1 Nr. 3

BNatSchG)

Feldlerche (§ 44 Abs. 1 Nr. 2 BNatSchG)


Für diese wird eine artenschutzrechtliche Ausnahme nach § 45 BNatSchG erforderlich. In

diesen genannten Fällen werden fachlicherseits Maßnahmen vorgesehen, die dazu geeignet

sind, die Beeinträchtigungen kompensatorisch aufzufangen (mit kurz- bis mittelfristiger Wirk-

samkeit) und damit auch – soweit ansonsten ggf. zu unterstellen – eine vorhabenbedingte

Verschlechterung des Erhaltungszustandes der Populationen zu vermeiden.

Bei den übrigen relevanten Arten/Artengruppen werden Verbote nicht berührt, können ver-

mieden oder über funktionserhaltende Maßnahmen im Sinne des § 44 Abs. 5 BNatSchG

behandelt werden.

5.11. Natura-2000-Gebiete

In der näheren Umgebung des Untersuchungsgebietes liegt das FFH-Gebiet 6723-311

"Ohrn-, Kupfer- und Forellental".

Durch den Verzicht auf Einleitung von Abwasser in den Epbach, sind keine Auswirkungen

auf das FFH-Gebiet zu erwarten.

5.12. Weitere Schutzgebiete und -objekte

In das UG ragen Ausläufer des Naturparks "Schwäbisch Fränkischer Wald". An das Unter-

suchungsgebiet schließt im Bereich des Naturparks das Landschaftsschutzgebiet "Land-

schaftsteile im Raum Waldenburg" an. Des Weiteren liegen mehrere nach § 33 LNatSchG

geschützte Biotope und Wasserschutzgebiete im UG.

Es sind keine Auswirkungen auf den Naturpark und das Landschaftsschutzgebiet zu erwar-

ten.

Anlagebedingt kommt es zu einem Verlust von Gehölzbeständen (ca. 10,6 ha) auf den be-

stehenden Straßenböschungen, die gemäß § 33 NatSchG geschützt sind.

Im Rahmen der Baumaßnahmen werden jedoch auch Straßennebenflächen neu geschaffen,

die für eine Wiederbepflanzung zur Verfügung stehen. Durch die Maßnahmen

1.2 AFCS Entwicklung von Magerwiesen mit einzelnen Gehölzstrukturen im Trassenbe-

reich (6,3 ha)

und

1.3 AFCS Gruppenweise Gehölzpflanzung mit offenen Strukturen im Trassenbereich

• Einzelbäume, Gehölzgruppen und flächige Gehölzpflanzungen (15,8 ha)

• Wiesenstrukturen und grasreichre Ruderalvegetation (31,7 ha)

kann der dauerhafte Verlust der nach § 33 NatSchG geschützten Biotope ausgeglichen wer-

den.


Baubedingt werden temporär für Baufeld, BE-Flächen u.ä. rd. 2,15 ha gemäß § 33 NatSchG

geschützte Feldgehölze in Anspruch genommen. Auf den Flächen kann nach Beendigung

der Baumaßnahme der ursprüngliche Zustand wiederhergestellt werden. Dies erfolgt durch

folgende Maßnahme:

1.4 A Wiederherstellung hochwertiger Vegetationsstrukturen auf den temporär bean-

spruchten Flächen

• Landschilfröhricht

• Wiesen bzw. grasreich Ruderalvegetation

• Gehölzstrukturen (mind. 2,15 ha)

Durch die Vermeidungsmaßnahme

V3 Vegetationsschutz während der Bauzeit, Gehölzschutz nach RAS LP 4 und DIN

18920

werden weitergehende Beeinträchtigungen von geschützten Biotopen vermieden.

6. Maßnahmen zur Vermeidung, Minderung und zum Ausgleich erheblicher Umweltauswirkungen nach den Fachgesetzen

6.1. Lärmschutzmaßnahmen

Die Untersuchung erfolgt gemäß der 16. BImSchV (Verkehrslärmschutzverordnung) und der

RLS-90. Mit der geplanten Baumaßnahme wird die A 6 um einen durchgehenden Fahrstrei-

fen baulich erweitert. Es handelt sich somit um eine wesentliche Änderung im Sinne von

§ 1 (2) der 16. BImSchV. Die Verkehrslärmschutzverordnung weist für diesen Fall (Lärmvor-

sorge) folgende Immissionsgrenzwerte aus.

Der Berechnung liegt eine Fahrbahnoberfläche mit einem Korrekturwert für die Straßenober-

fläche nach RLS-90 für zulässige Höchstgeschwindigkeiten vzul 60 km/h

von DStrO = -2,0 dB(A) zu Grunde.

Immissionsgrenzwerte in dB(A) für Lärmvorsorge, für den Fall Ausbau A 6 anzuwen-

den






Tabelle 40: Immissionsgrenzwerte in dB(A) für Lärmvorsorge


Der gesamte Planungsabschnitt ist in insgesamt vier Streckenabschnitte (Schallschutzab-

schnitte) unterteilt. In den Ergebnistabellen werden die Immissionsorte anhand der folgenden

Abkürzungen den jeweiligen Orten zugeordnet.

Schallschutzabschnitt 1:

nördlich der Autobahn:

Emmertshof (Emh), Großhirschbach (Ghb), Kleinhirschbach (Khb), Löschenhirsch-

bach (Lhb)

südlich der Autobahn:

Neuenstein (Nst)

Im Bereich der Wohngebiete von Neuenstein wurden nach Optimierung der planerisch sinn-

vollen Wallhöhen (Massenausgleich, Flächenbedarf) die zusätzlichen Wandabschnitte in

Lage und Höhe gegenüber den bisher untersuchten Varianten nochmals geringfügig ange-

passt (Beibehaltung der Gesamthöhe, Veränderung der Anteile Wall / Wand), so dass in

diesem Bereich ein Vollschutz erreicht wird. Im Gewerbegebiet verbleiben 2,0 ungelöste

Schutzfälle nachts am Motel in der Carl-Benz-Straße 13. Die Grenzwertüberschreitung be-

trägt 0,4 dB(A) im 1. OG. Die Kosten betragen ca. 8.560 EUR pro gelösten Schutzfall.

An den Immissionsorten Felix-Wankel-Straße 5 und 8 treten nachts Grenzwertüberschrei-

tungen auf. Da die Gebäude jedoch augenscheinlich als Bürogebäude genutzt werden, sind

nur die Grenzwerte für den Beurteilungszeitraum „Tag“ maßgebend. Passive Schallschutz-

maßnahmen sind nicht vorzusehen.



Grünbühl (Grb), Lohe (Lhe), Wüchern (Whn)


Hohrain (Hrn), Obereppach (Oep), Pfaffenweiler (Pfw)

Ziel dieser Optimierungsvariante ist die sinnvolle und wirtschaftliche Auswahl einer Lärm-

schutzvariante. Aus diesem Grund wurde auf den Wall südlich der Autobahn verzichtet. In

Pfaffenweiler verbleiben demnach an zwei Gebäuden Grenzwertüberschreitungen von ma-

ximal ca. 1,3 dB(A) nachts.

Nördlich der Autobahn wird der Lärmschutzwall als sinnvoller Lückenschluss und zur gestal-

terischen Einbindung des neuen Überführungsbauwerkes beibehalten. Auf die aufgesetzten

Lärmschutzwände wird verzichtet, so dass in Grünbühl insgesamt 10,5 ungelöste Schutzfälle

an 7 Gebäuden verbleiben. Die Grenzwerte nachts werden dabei um maximal 2,4 dB(A)

überschritten. Die Gesamtkosten betragen ca. 160.000 EUR.




Hohebuch (Hbh), Waldsall (Wdl)


Bahnhofsiedlung (Bhf), Fasanenmühle (Fsm), Rebbigshof (Rbh)

Mit dieser Variante wurde versucht, den Anteil der Lärmschutzwälle weiter zu erhöhen und

die kostenintensiven Wandabschnitte auf ein Minimum zu reduzieren. Dabei wird auf alle

aufgesetzten Wände verzichtet, es verbleibt lediglich eine Lärmschutzwand ab Bau-km

7+440 im Anschluss an den Lärmschutzwall südlich der Trasse. Die Kosten betragen bei

dieser Variante ca. 46.200 EUR pro gelösten Schutzfall, es verbleiben jedoch insgesamt

98,0 ungelöste Schutzfälle, davon 2,0 am Tag und 96,0 in der Nacht.



Hesselbronn (Hsb), Sallhof (Slh)


Gewerbegebiet Günther-Ziel-Straße (Bhf), Westernach (Wst)

Im Zuge der Optimierung wurden ausgehend von Variante 3 die Abschnitte der aufgesetzten

Wandelemente detailliert geprüft. Bei insgesamt 14,0 verbleibenden Schutzfällen können die

Wandflächen von ca. 8.500 m2 auf ca. 4.120 m2 reduziert werden. Die Gesamtkosten betra-

gen bei dieser Variante ca. 1,80 Mio EUR (26.450 EUR pro Schutzfall).

Anspruchberechtigung

Der 6-streifige Ausbau der A 6 entspricht einer wesentlichen Änderung i. S. des § 41 Abs. 1

BImSchG. Es ist daher sicherzustellen, dass die in Verbindung mit § 43 Abs. 1 BImSchG

festgesetzten Grenzwerte für die Lärmvorsorge gem. der 16. BImSchV zwingend eingehalten

werden. Dabei hat der aktive Lärmschutz stets Vorrang vor dem passiven Lärmschutz. Die

Kosten für den aktiven Lärmschutz sind hierbei jedoch zu berücksichtigen, so dass der aktive

Lärmschutz gem. § 41 Abs. 2 BImSchG reduziert werden kann, wenn die Kosten der Lärm-

schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen.

Tabellarische Übersicht der vorgesehenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen


von bis von bis

Schallschutzabschnitt 1 Südseite (Neuenstein)

LA S 01 LS-Wall 0+125 0+780 655 4,0 4,0

LA S 02 LS-Wall 0+780 0+820 40 4,0 6,0



von bis von bis

LA S 03 LS-Wall 0+820 1+100 280 6,0 6,0


1+100 1+140 40 6,0 0,0

4,0 2,0


1+140 1+460 320 4,0 2,0

4,0 2,0


1+460 1+500 40 4,0 2,0

6,0 0,0

LA S 07 LS-Wall 1+500 1+660 160 6,0 6,0

LA S 08 LS-Wall 1+660 1+700 40 6,0 4,5

LA S 09 LS-Wall 1+700 1+810 110 4,5 4,5

LA S 10 LS-Wand 1+810 1+890 80 4,5 4,5

LA S 11 LS-Wall 1+890 1+960 70 6,0 6,0

LA S 12 LS-Wand 1+982 2+045 63 4,0 4,0

LA S 13 LS-Wall 2+050 2+080 30 4,5 7,0

LA S 14 LS-Wall 2+080 2+715 635 7,0 7,0

Schallschutzabschnitt 2 Nordseite (Grünbühl)

LA N 01 LS-Wall 3+900 4+150 250 7,0 7,0

LA N 02 LS-Wall 4+165 4+400 235 7,0 7,0

Schallschutzabschnitt 3 Südseite (Fasanenmühle, Bahnhofsiedlung)

LA S 16 LS-Wall 5+985 6+310 325 4,0 4,0


6+310 6+310 6+330

6+990 6+330 6+990

680 20 660

4,0 2,5 4,5

4,0 4,5 4,5


7+010 7+010 7+420

7+440 7+420 7+440

430 410 20

4,0 4,5 4,5

4,0 4,5 2,5

Schallschutzabschnitt 3 Nordseite (Hohebuch - Domäne)

LA N 03 LS-Wall 6+665 7+030 365 4,0 4,0

LA N 04 LS-Wall 7+060 7+340 280 4,0 4,0

Schallschutzabschnitt 4 Südseite (Westernach)

LA S 20 LS-Wand 8+570 8+690 120 4,0 4,0



von bis von bis

LA S 21 LS-Wall 8+690 8+770 80 5,0 5,0

LA S 22 LS-Wand 8+770 8+840 70 4,0 4,0

LA S 23 LS-Wall 8+840 9+155 315 5,0 5,0

LA S 24 LS-Wand 9+145 9+210 65 4,0 4,0

LA S 25 LS-Wand 9+210 9+350 140 4,0 4,0


9+350 9+740 390 2,5 2,5

2,5 2,5

LA S 27 LS-Wand 9+740 9+800 60 4,0 4,0


9+800 10+200 390 2,5 2,5

2,5 2,5

Tabelle 41: Übersicht Lärmschutzanlagen

Begründung der gewählten Lösung (aktiv/passiv)

Eine einheitliche Regelung, unter welchen Voraussetzungen eine Lärmschutzmaßnahme

noch verhältnismäßig ist, existiert nicht. Dem grundsätzlichen Vorrang des aktiven Lärm-

schutzes geschuldet, ist aber eine reine wirtschaftliche Betrachtung, die auf dem Vergleich

mit den Aufwendungen für passiven Schallschutz basiert, nicht zulässig. Passive Schall-

schutzmaßnahmen stellen keine Schutzmaßnahmen im Sinne des § 41 BlmSchG dar. Sie

sind nach § 42 BlmSchG als Entschädigung für die Aufwendungen für Schallschutzmaß-

nahmen an den baulichen Anlagen zu sehen. Die Prüfung der Verhältnismäßigkeit der akti-

ven Lärmschutzmaßnahmen stellt eine Abwägungsaufgabe dar und bestimmt sich nach den

Umständen des Einzelfalls. Bei der Prüfung der Verhältnismäßigkeit ist nach BVerwG 9 A

72.07 grundsätzlich zu untersuchen, was für eine vollständige Einhaltung der Grenzwerte

aufzuwenden wäre („Vollschutz“). Erweist sich dieser Aufwand als unverhältnismäßig, sind

schrittweise Abschläge vorzunehmen, um somit den gerade noch verhältnismäßigen Auf-

wand für die maximale Verbesserung des Lärmschutzes zu ermitteln.

Für den 6-streifigen Ausbau der A 6 im Abschnitt 3 (AS Öhringen - AS Kupferzell) wurden

die Einwirkungen des Straßenverkehrslärms auf die Bebauung im Bereich der gesamten

Baustrecke auf Grundlage der 16. BImSchV untersucht. Im Rahmen eines schalltechnischen

Variantenvergleichs wurde eine Vorzugsvariante ermittelt, die einen guten Kompromiss zwi-

schen dem Flächenverbrauch, den aufzuwendenden Kosten für aktive Schallschutzmaß-

nahmen und den verbleibenden ungelösten Schutzfällen darstellt.

Die ursprüngliche Vorzugsvariante wurde auf Grundlage des Gesehen-Vermerks des BMVI,

der aktualisierten Verkehrskennwerte und der Nacherhebungen der Bestandsbebauung

überabeitet.


Verbleibende Anspruchsberechtigungen auf passiven Lärmschutz

Am Tag werden die Immissionsgrenzwerte grundsätzlich eingehalten. An insgesamt 59 Ge-

bäuden verbleiben Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte nachts. An diesen Gebäu-

den besteht der ergänzende Anspruch auf passive Schallschutzmaßnahmen nach Maßgabe

der 24. BImSchV.

6.2. Sonstige Immissionsschutzmaßnahmen

Beim Ausbau der A 6 sind gegenüber dem heutigen Ist-Zustand Immissionsänderungen im

Nahbereich der Autobahn möglich. Hierzu wurde eine Immissionsprognose zur Ermittlung

und Bewertung der Luftschadstoffbelastung durch die Schadstoffe Stickstoffdioxid (NO2) und

Feinstaubpartikel (PM10, PM2.5) im Umfeld der Trasse durchgeführt.

Für die Schadstoffausbreitungssimulation wird das Lagrangesche Strömungs- und Ausbrei-

tungsmodell LASAT verwendet. Das Rechengebiet deckt eine Fläche von ca. 10.9 km x 4.5

km ab, bei einer horizontalen Auflösung von 20 m x 20 m. Innerhalb des Untersuchungsge-

bietes wurden die Luftschadstoffimmissionen in Bodennähe ermittelt. In die Berechnungen

gehen die Emissionen der Kraftfahrzeuge auf den berücksichtigten Straßen ein. Diese Emis-

sionen verursachen die verkehrsbedingte Zusatzbelastung im Untersuchungsgebiet. Da sich

die Grenzwerte immer auf die Gesamtbelastung beziehen, wird im Folgenden jeweils die

Gesamtbelastung diskutiert, welche sich aus Zusatzbelastung und großräumig vorhandener

Hintergrundbelastung zusammensetzt.

Die Auswertung der Immissionsprognose für die Luftschadstoffbelastung führt zu nachfol-

gendem Ergebnis:

- Der Grenzwert für NO2-Jahresmittelwerte von 40 μg/m³ zum Schutz der menschli-

chen Gesundheit wird an bestehender Bebauung im Prognosenullfall und im Planfall

nicht erreicht und nicht überschritten. Mit dem geplanten 6-streifigen Ausbau sind

zwar Zunahmen der NO2-Immissionen in der Umgebung der A 6 prognostiziert, die

jedoch nicht zu Konflikten mit den Grenzwerten an der bestehenden Bebauung füh-

ren. In den hier betrachteten Untersuchungsfällen wird an allen beurteilungsrelevan-

ten Untersuchungspunkten der Schwellenwert von 130 μg NO2/m³ zur Ableitung der

NO2-Kurzzeitbelastung unterschritten. Auf die grafische Darstellung der 98-

Perzentilwerte wird aus Übersichtlichkeitsgründen verzichtet, da die Darstellung des

wesentlich kritischeren NO2-Jahresmittelwertes die Belastungssituation für die Stick-

oxidbelastung besser beschreibt.

- Die PM10-Grenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit werden an beste-

hender Bebauung im Prognosenullfall und im Planfall nicht erreicht und nicht über-

schritten. Mit dem geplanten 6-streifigen Ausbau sind geringe Zunahmen der PM10-

Immissionen in der Umgebung der A 6 prognostiziert, die jedoch nicht zu Konflikten

mit den Grenzwerten an der bestehenden Bebauung führen.

- Die PM2.5-Grenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit werden an beste-

hender Bebauung im Prognosenullfall und im Planfall nicht erreicht und nicht über-


schritten. Mit dem geplanten 6-streifigen Ausbau sind geringe Zunahmen der PM2.5-

Immissionen in der Umgebung der A 6 prognostiziert, die jedoch nicht zu Konflikten

mit den Grenzwerten an der bestehenden Bebauung führen.

Die ermittelten NO2-Immissionen im Jahresmittel im Prognosenullfall zeigen erhöhte Kon-

zentrationen entlang der A 6 und vor allem im Bereich der Tank- und Rastanlage sowie an

den beiden Anschlussstellen AS Neuenstein im Westen und AS Kupferzell im Osten. Ab ei-

nem Abstand von höchstens 30 m vom Fahrbahnrand der Autobahn sind NO2-Immissionen

unter 40 μg/m³ berechnet. In den überwiegenden Abschnitten der betrachteten A 6 sind ab

einem Abstand von ca. 80 m vom Fahrbahnrand NO2-Immissionen unter 30 μg/m³ ermittelt;

die windumlenkende Wirkung des Geländes führt in Teilbereichen zu größeren Abständen,

wie z.B. östlich der Tank-und Rastanlage mit ca. 130 m. Außerhalb dieser Belastungszonen

sind die NO2-Immissionen leicht erhöht. Die nächstgelegene Bebauung mit Wohnnutzungen

befindet sich im Abstand von ca. 40 m südlich der A 6 und westlich der L 1046 (Fischhaus);

dort sind NO2-Immissionen unter 34 μg/m³ berechnet. An nächstgelegener gewerblicher Be-

bauung, wie z.B. an der AS Neuenstein im Abstand von ca. 40 m südlich der A 6, sind NO2-

Immissionen unter 34 μg/m³ und östlich der L 1046 im Abstand von ca. 70 m südlich der A 6

unter 28 μg/m³ prognostiziert.

Im Planfall sind aufgrund der höheren Verkehrsstärke, der höheren Fahrgeschwindigkeiten

und der breiteren Fahrbahnen entlang der A 6 gegenüber dem Prognosenullfall erhöhte NO2-

Belastungen berechnet. Ab einem Abstand von höchstens 40 m vom Fahrbahnrand der Au-

tobahn sind NO2-Immissionen unter 40 μg/m³ berechnet. In den überwiegenden Abschnitten

der betrachteten A 6 sind ab einem Abstand von ca. 120 m vom Fahrbahnrand NO2-

Immissionen unter 30 μg/m³ ermittelt; östlich der Tank- und Rastanlage reicht der Abstand

aufgrund der örtlich modifizierten bodennahen Windverhältnisse bis ca. 190 m. Außerhalb

dieser Belastungszonen sind die NO2-Immissionen leicht erhöht. An der nächstgelegenen

Bebauung mit Wohnnutzungen südlich der A 6 und westlich der L 1046 (Fischhaus) sind

NO2-Immissionen unter 36 μg/m³ prognostiziert. An nächstgelegener gewerblicher Bebau-

ung, wie z.B. an der Anschlussstelle Neuenstein südlich der A 6 sind NO2-Immissionen bis

34 μg/m³ und östlich der L 1046 und südlich der A 6 unter 30 μg/m³ prognostiziert.

Für die Bewertung der Feinstaubimmissionen PM10 liegen zwei Beurteilungsgrößen vor.

Diese sind der Jahresmittelwert und der Kurzzeitwert, der max. 35 Überschreitungen eines

Tagesmittelwertes von 50 μg/m³ in einem Jahr erlaubt. Die Auswertungen von Messdaten

zeigen, dass der Kurzzeitwert die strengere Größe darstellt. Entsprechend den Ausführun-

gen im Luftschadstoffgutachten (Unt. 17.2, Kap. 3) gibt es für den Kurzzeitwert einen

Schwellenwert. Dieser besagt, dass ab einem PM10-Jahresmittelwert von 29 μg/m³ der

Kurzzeitwert überschritten ist. Im Folgenden werden die berechneten PM10-

Jahresmittelwerte dargestellt und mit Blick auf die beiden Werte von 29 μg/m³ und 40 μg/m³

diskutiert.


Die prognostizierten PM10-Immissionen (Jahresmittelwerte) sind für den Prognosenullfall in

den Abb. 6.3 dargestellt. Außerhalb des Fahrbahnbereichs sind im gesamten Betrachtungs-

gebiet PM10-Immissionen unter 28 μg/m³ berechnet. An der nächstgelegenen Bebauung,

wie südlich der A 6 und westlich der L 1046 (Fischhaus) und an der gewerblichen Bebauung

an der Anschlussstelle Neuenstein südlich der A 6 sind PM10-Immissionen unter 22 μg/m³

prognostiziert.

Auch im Planfall mit ausgebauter A 6 sind außerhalb des Fahrbahnbereichs im gesamten

Betrachtungsgebiet PM10-Immissionen unter 28 μg/m³ prognostiziert. Die geringe Verkehrs-

zunahme und die höhere erlaubte Fahrgeschwindigkeit wirken sich geringfügig auf die

PM10-Immissionen aus. An der nächstgelegenen Bebauung, wie südlich der A 6 und west-

lich der L 1046 (Fischhaus) sind PM10-Immissionen bis 23 μg/m³ und an der gewerblichen

Bebauung an der Anschlussstelle Neuenstein südlich der A 6 unter 23 μg/m³ prognostiziert.

Für die Bewertung der Feinstaubimmissionen (PM2.5) werden zwei Beurteilungswerte fest-

gelegt. Diese sind der Grenzwert (Jahresmittelwert), der ab dem Jahr 2015 einzuhalten ist

und der Richtgrenzwert (Jahresmittelwert), der ab dem Jahr 2020 einzuhalten ist. Im Folgen-

den werden die berechneten PM2.5-Jahresmittelwerte dargestellt und mit Blick auf die bei-

den Werte von 25 μg/m³ und 20 μg/m³ diskutiert.

Außerhalb des Fahrbahnbereichs sind im gesamten Betrachtungsgebiet PM2.5-Immissionen

unter 20 μg/m³ berechnet. An der nächstgelegenen Bebauung, wie südlich der A 6 und west-

lich der L 1046 (Fischhaus) und an der gewerblichen Bebauung an der Anschlussstelle Neu-

enstein südlich der A 6 sind PM2.5-Immissionen bis 15 μg/m³ prognostiziert.

Auch im Planfall mit ausgebauter A 6 sind außerhalb des Fahrbahnbereichs im gesamten

Betrachtungsgebiet PM2.5-Immissionen unter 20 μg/m³ prognostiziert. Die geringe Ver-

kehrszunahme und die höhere erlaubte Fahrgeschwindigkeit wirken sich geringfügig auf die

PM2.5-Immissionen aus. An der nächstgelegenen Bebauung, wie südlich der A 6 und west-

lich der L 1046 (Fischhaus) und an der gewerblichen Bebauung an der Anschlussstelle Neu-

enstein südlich der A 6 sind auch im Planfall PM2.5-Immissionen bis 15 μg/m³ prognostiziert.

6.3. Maßnahmen zum Gewässerschutz

Durch die grundsätzliche Anordnung von Straßenoberflächenbehandlungsanlagen vor Einlei-

tung der Wässer aus der Streckenentwässerung der A 6 in die Vorfluter, wird eine qualitative

und quantitative Verbesserung für die Gewässer erreicht.


6.4. Landschaftspflegerische Maßnahmen

6.4.1. Vermeidungsmaßnahmen bei der Durchführung der Baumaß-nahme

Zur Vermeidung und Minimierung der Eingriffserheblichkeit der Gesamtbaumaßnahmen,

sind folgende Vermeidungs- und Minimierungsmaßnahmen notwendig (s. a. Unterlage 9.3):

V1 Gehölzrodungen/Baufeldfreimachung außerhalb der Vogelbrutzeit (zwischen 01.10.

und 28.02.)

V2 Während der Bauphase besteht die Gefahr des Schadstoffeintrags durch umweltge-

fährdende Baustoffe und Betriebsstoffe der Baumaschinen. Das Risiko des Schad-

stoffeintrags wird durch ordnungsgemäß gewartete Baumaschinen sowie einen sach-

gemäßen Umgang mit umweltgefährdenden Materialien minimiert.

V3 Vegetationsschutz während der Bauzeit, Gehölzschutz nach RAS LP 4, DIN 18920

und Erhalt der Autobahnbegleitgehölze soweit möglich als Lebensraum für gefährde-

te Tierarten

V4 Sicherung des Oberbodens; den vorhandene Oberboden abschieben, fachgerecht

lagern (gem. DIN 18300 und DIN 18915) und für die Andeckung der Nebenflächen

wieder verwenden; während der Bauarbeiten wird auf die Schonung des Bodens und

des Grundwassers bezüglich des Eintrags gefährdeter Stoffe geachtet

V5 Verschließen eines Fledermaus-Einzelquartiers

V6 Bauzeitenbeschränkung im Vorkommensbereich von Fledermäusen (kein nächtlicher

Baubetrieb zwischen 01.05. und 31.09.)

V7 Temporäre Leiteinrichtung während der Bauphase im Vorkommensbereich von Fle-

dermäusen

V8 Vergrämen von Zauneidechsen

V9 Bauzeitenbeschränkung im Vorkommensbereich des Nachtkerzenschwärmers (Ein-

griffszeitpunkt Mitte/Ende Mai)

V10FFH Vermeidung einer Einleitung von anfallendem Straßenoberflächenwassers in den Epbach

6.4.2. Ableiten des naturschutzfachlichen Maßnahmenkonzeptes

Das Maßnahmenkonzept orientiert sich an den beeinträchtigten oder verlorengegangenen

Funktionen und Strukturen des Naturraums und den artenschutzrechtlichen Notwendigkei-

ten; Ziele und Maßnahmen der übergeordneten Fachpläne wurden mit einbezogen. Der Um-

fang der der Maßnahmen wurde auf das notwendigste reduziert und ein multifunktioneller

Ausgleich angestrebt. Daraus lassen sich folgende Punkte ableiten:

Es soll möglichst gleichartig und in unmittelbarer Umgebung ausgeglichen werden. Dazu

zählt die Wiederbepflanzung der neuen Straßenböschungen und –nebenflächen in glei-

cher oder ähnlicher Art und Weise wie zuvor.


Aus artenschutzrechtlichen Gründen müssen in der Umgebung Ersatzhabitate für ver-

schiedene gefährdete Arten entwickelt werden.

Um verloren gegangene Funktionen an den verrohrten Gewässern auszugleichen und zur

Kompensation von Versiegelung werden Gewässerrenaturierungen durchgeführt.

Das Konzept wurde insofern in drei Komplexe unterteilt werden:

den trassennahen Ausgleich,

die artenschutzrechtlich begründeten Maßnahmen und

die Biotopentwicklungsmaßnahmen am Hirschbach und der Sall.

Im Vorfeld der Maßnahmenplanung wurde im Auftrag des Regierungspräsidiums Stuttgart

(2015, Bearb: Anuva, Nürnberg) ein übergeordnetes Kompensationskonzept erarbeitet, wel-

ches eine Gesamtkoordination der erforderlichen Kompensationsmaßnahmen erlauben soll

und dadurch insbesondere den Biotopverbund auf lokaler, regionaler und überregionaler

Ebene berücksichtigen soll. Das Ergebnis dieses Kompensationskonzeptes – kartografisch

dargestellte Maßnahmenräume – sind bei der Auswahl der Lage der Maßnahmen mit einbe-

zogen worden.

Im Übrigen wurden bei der Konzeption der Maßnahmen die Anforderungen des § 15 (3)

BNatSchG hinsichtlich der Minimierung der Inanspruchnahme von land- und forst-

wirtschaftlich genutzten Flächen folgendermaßen berücksichtigt:

Alle nicht mehr benötigten Straßen- und Wegeflächen werden zurückgebaut, so dass ein

Teilausgleich durch diese Entsiegelungsmaßnahmen erbracht werden kann.

Mit dem Maßnahmenkomplex Nr. 1 "Ausgleichsmaßnahmen im Trassenbereich" werden

neue Biotopstrukturen – ohne Inanspruchnahme land- und forstwirtschaftlich genutzter

Flächen – geschaffen.

Durch die Anlage von Gewässerrandstreifen werden landwirtschaftlich weniger wertvolle

Bereiche für Maßnahmen herangezogen.

Mit dem Anbringen von Nistkästen werden bestehende, wertvolle Biotopstrukturen weiter

aufgewertet. Die Flächeninanspruchnahme wird damit minimiert.

Für Ansaaten und Bepflanzungen entlang der geplanten Straßentrasse wurden – soweit

möglich - vorrangig "Restflächen" herangezogen, die nicht mehr wirtschaftlich durch die

Land- oder Forstwirtschaft zu nutzen sind.

Insgesamt werden nicht mehr Maßnahmen durchgeführt als sich aus den Erfordernissen der

Eingriffsregelung (§ 15 BNatSchG) und der artenschutzrechtlichen Belange (§ 44 BNatSchG)

ergeben.


6.4.3. Maßnahmenübersicht

Die nachfolgend aufgelisteten Maßnahmen sind geplant.

Maß-nahme

Kurzbeschreibung Flächengrö-

ße

Vermeidungsmaßnahmen

V1 Gehölzrodungen/Baufeldfreimachung außerhalb der Vogel-brutzeit (zwischen 01.10. und 28.02.)

n.q.*

V2 Während der Bauphase besteht die Gefahr des Schadstoffein-trags durch umweltgefährdende Baustoffe und Betriebsstoffe der Baumaschinen. Das Risiko des Schadstoffeintrags wird durch ordnungsgemäß gewartete Baumaschinen sowie einen sachgemäßen Umgang mit umweltgefährdenden Materialien minimiert.

n.q.*

V3 Vegetationsschutz während der Bauzeit, Gehölzschutz nach RAS LP 4 und DIN 18920 und Erhalt der Autobahnbegleitge-hölze soweit möglich als Lebensraum für gefährdete Tierarten

ca. 3.850 m Länge

V4 Sicherung des Oberbodens durch ein fachgerechtes Boden-management; während der Bauarbeiten wird auf die Scho-nung des Bodens und des Grundwassers bezüglich des Ein-trags gefährdeter Stoffe geachtet

n.q.*

V5 Verschließen eines Fledermaus-Einzelquartiers 1 Stück

V6 Bauzeitenbeschränkung im Vorkommensbereich von Fleder-mäusen (kein nächtlicher Baubetrieb zwischen 01.05. und 31.09.)

n.q.*

V7 Temporäre Leiteinrichtung während der Bauphase im Vor-kommensbereich von Fledermäusen

950 m Länge

V8 Vergrämen von Zauneidechsen ca. 4 ha

V9 Bauzeitenbeschränkung im Vorkommensbereich des Nacht-kerzenschwärmers (Eingriffszeitpunkt Mitte/Ende Mai)

n.q.*

V10FFH Vermeidung einer Einleitung von anfallendem Straßenoberflä-chenwassers in den Epbach

n.q.*

Ausgleichsmaßnahmen im Trassenbereich

1.1 A Herstellen einer entsiegelten, wasserdurchlässigen Fläche mit natürlichen Bodenfunktionen

16,4 ha

1.2 AFCS Entwicklung von Magerwiesen mit einzelnen Gehölzstrukturen im Trassenbereich

6,3 ha


• Einzelbäume, Gehölzgruppen und flächige Gehölzpflan-zungen

• Wiesenstrukturen und grasreichre Ruderalvegetation

15,8 ha

31,7 ha


Maß-nahme

Kurzbeschreibung Flächengrö-

ße

1.4 A Wiederherstellung hochwertiger Vegetationsstrukturen auf den temporär beanspruchten Flächen

• Landschilfröhricht

• Wiesen bzw. grasreich Ruderalvegetation

• Gehölzstrukturen

0,04 ha

5,6 ha

2,82 ha

Biotopentwicklungsmaßnahmen am Hirschbach und der Sall

2.1 ACEF Entwicklung eines Gewässerrandstreifens

• Auf ca. 0,5 ha der Fläche Entwicklung voll besonnter, dauerhaft gehölzfreier, nur sporadisch gepflegter Brach-flächen/Säume mit Beständen von Epilobium spp. (hier v.a. Zottiges Weidenröschen, Epilobium hirsutum) auf wechselfeuchten Standorten und Grabenrändern.

• Auf ca. 1,2 ha der Fläche Entwicklung von voll besonnter, ampferreicher Brache/Ruderalflur

• Auf 600 m² Ufergehölz (mit Erlen, Eschen und Weiden)

• Restliche Fläche: Ansaat von artenreichem Grünland, mit heimischen, standortgerechtem Saatgut

5,41 ha

2.2 A Naturnahe Gestaltung des Gewässerverlaufs (entlang des Hirschbachs und der Sall)

2,5 km Länge

2.3 A Entfernen standortfremder Gehölze 6 Stück

Ersatzhabitate für gefährdete Tierarten

3 ACEF Anbringen von Fledermauskästen

- Fledermaus-Großraumhöhlen,

- Rundkästen

3 Stück

10 Stück

4 AFCS Pflanzung von Gehölzen auf Flächen, an Baufeld angrenzend (Ersatzhabitat Haselmaus)

4 ha

5 ACEF Entwicklung gut besonnter Brachflächen mit hohem Altgrasan-teil und kleinflächigen Rohbodenstellen (Ersatzhabitat Zau-neidechse)

3,5 ha

6 ACEF Anlage von Feldrainen (Ersatzhabitat Feldlerche und Wiesen-schafstelze)

1,4 ha

7 ACEF Aufhängen von Vogelnistkästen

- Nisthöhlen mit ovalem Einflugloch,

- Halbhöhlen,

- Sperlingskoloniehaus,

- Starenhöhlen,

- Nisthöhlen für Blau- und Kohlmeise

74 Stück

3 Stück

12 Stück

6 Stück

50 Stück

Tabelle 42: Maßnahmenübersicht

*n.q.= nicht quantifizierbar


Eine genaue Beschreibung der Maßnahmen erfolgt in Unterlage 9.3 (Maßnahmenblätter),

die kartografische Darstellung in Unterlage 9.1 und 9.2 (Maßnahmenpläne).

6.4.4. Eingriffsregelung gem. § 15 BNatSchG

In einer 'Vergleichenden Gegenüberstellung' (siehe Unterlage 9.4) werden den einzelnen

ermittelten erheblichen Beeinträchtigungen (Eingriffe gemäß § 14 BNatSchG) die entspre-

chenden Kompensationsmaßnahmen gegenübergestellt.

Bis auf den Eingriff durch "Versiegelung" können alle Konflikte gleichartig ausgleichen wer-

den. Die Versiegelung kann nur teilweise gleichartig ausgeglichen werden, es verbleibt ein

Kompensationsbedarf, der durch die Anlage von Gewässerrandstreifen am Hirschbach und

der Sall kompensiert werden kann.

6.4.5. Abstimmungsergebnisse mit den Behörden

Das Referat Straßenplanung hat sich mit dem Referat Naturschutz auf eine verbal-

argumentative Eingriff-/Ausgleichbilanzierung verständigt.

6.5. Maßnahmen zur Einpassung in bebaute Gebiete

Zur Einbindung in die Landschaft und als Ausgleich für verlorengegangene Biotope sind fol-

gende Ausgleichsmaßnahmen im Trassenbereich geplant (siehe auch Unterlage 9.3):

1.1 A Herstellen einer entsiegelten, wasserdurchlässigen Fläche mit natürlichen Boden-

funktionen

1.2 AFCS Entwicklung von Magerrasen mit einzelnen Gehölzstrukturen im Trassenbereich


1.4 A Wiederherstellung hochwertiger Vegetationsstrukturen auf den temporär bean-

spruchten Flächen



6.6. Sonstige Maßnahmen nach Fachrecht

Aus den artenschutzrechtlichen Abhandlungen (siehe Unterlagen 19.4 Fachbeitrag Arten-

schutz und 19.4.3 Fauna-Gutachten) werden folgende Ersatzhabitate für gefährdete Tierar-

ten gefordert:

2.1 ACEF Entwicklung eines Gewässerrandstreifens am Hirschbach und der Sall



4 AFCS artenschutzrechtliche Kompensationsmaßnahme: Pflanzung von Gehölzen auf

Flächen, an Baufeld angrenzend (Ersatzhabitat Haselmaus)

5 ACEF Entwicklung gut besonnter Brachflächen mit hohem Altgrasanteil und kleinflächi-

gen Rohbodenstellen (Ersatzhabitat Zauneidechse)

6 ACEF Anlage von Feldrainen (Ersatzhabitat Feldlerche)





7. Kosten

Die Gesamtkosten der Maßnahme belaufen sich auf 139,512 Mio €

Davon entfallen auf die Hauptgruppe 1 Grunderwerb 1,328 Mio €

Kostenteilung

Grundsätzlich trägt der Bund, als Veranlasser die entstehenden Kosten.

T+R Anlage Hohenlohe Nord

Die Kostenteilung für den erforderlichen Ersatzneubau der Gebäude an der T+R Anlagen

Hohenlohe Nord, inklusive Tankstelle und Fahrbahn wird in Abhängigkeit des Sachwertes

der bestehenden Gebäude ermittelt. Für die Ermittlung des Sachwerts wurde ein Gutachten

erstellt und entsprechend in der Fortschreibung der AKS berücksichtigt.

8. Verfahren

Gemäß § 1 Abs. 2 Satz 2 Fernstraßenausbaugesetz ist die Feststellung des Bedarfs für die

Planfeststellung nach § 17 des Bundesfernstraßengesetzes verbindlich.

Zur Erlangung des Baurechts ist die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens nach

Bundesfernstraßengesetz FStrG in der Fassung der Bekanntmachung vom 28. Juni 2007

(BGBl. I, S. 1206) zuletzt geändert durch Artikel 6 des Gesetzes vom 31. Juli 2009a) (BGBl.

I, S. 2585) erforderlich.

Das Planfeststellungsverfahren dient gemäß §§ 17 ff Fernstraßengesetz (FStrG) in Verbin-

dung mit § 72 ff Landesverwaltungsverfahrensgesetz (LVwVfg) zur Schaffung der Rechts-

grundlagen für den Streckenabschnitt Öhringen - Kupferzell als Bestandteil der A 6.

Abschnittsbildung

Der gesamte Streckenzug der A 6 zwischen dem AK Weinsberg und der Landesgrenze

BW/BY wurde in 6 Planungsabschnitte unterteilt.

Eine deutliche Verbesserung des Verkehrsflusses (Verkehrswirksamkeit) tritt dann ein, wenn

die Planungsabschnitte A6-1 bis A6-3 (vom AK Weinsberg bis AS Kupferzell) fertig gestellt

sind, da nach der AS Kupferzell in Richtung Nürnberg der DTVw (Prognose 2030) von 73.558

Kfz/24h auf 61.293 Kfz/24h zurückgeht (Verknüpfung der B 19 mit der A 6 an der AS Kupfer-

zell).

Der hier vorliegende Planungsabschnitt A6-3 bewirkt aber auch für sich betrachtet eine Ver-

besserung der Verkehrsverhältnisse, da insbesondere die Verkehre von und zu den südlich

der A 6 gelegenen Gewerbegebieten Neuenstein und Hohenlohe besser abgewickelt werden

können. Weiterhin wird durch den Ausbau der A 6 auf 6 Fahrstreifen eine Verbesserung der


Verkehrssicherheit (Unfallraten) und des Schadstoffausstoßes bewirkt. Die aktiven Schall-

schutzmaßnahmen bewirken einen deutliche Verbesserung des Schallschutzes der Anwoh-

nen, die Anordnung der Schutzmaßnahmen für das Grundwasser in den Wasserschutzge-

bieten sowie die Straßenoberflächenwasserbehandlungsanlagen bewirken eine deutliche

Verbesserung des Grundwasser- und Gewässerhaushaltes.

9. Durchführung der Baumaßnahme

Folgende Maßnahmen müssen vor Baubeginn durchgeführt werden, da die Funktionsfähig-

keit der Strukturen für geschützte Arten vor dem Verlust der vorhandenen Strukturen ge-

währleistet sein muss:

2.1 ACEF Entwicklung eines Gewässerrandstreifens am Hirschbach und der Sall

(vollständiger Funktionserhalt der Maßnahme nach 1 (-2) Jahren)


4 ACEF Pflanzung von Gehölzen, an das Baufeld angrenzen (Ersatzhabitat Haselmaus)

5 ACEF Entwicklung gut besonnter Brachflächen mit hohem Altgrasanteil und

kleinflächigen Rohbodenstellen (Ersatzhabitat Zauneidechse)

6 ACEF Anlage von Feldrainen (Ersatzhabitat Feldlerche)


Verkehrsführung

Um das Baufeld für die Bauarbeiten frei zu bekommen, muss auf der A 6 eine Verkehrsfüh-

rung während der Bauzeit eingerichtet werden. Nach derzeitigem Kenntnisstand ist folgender

Bauablauf vorgesehen.

Bauphase 1:

Betrieb auf der vorhandenen A 6 (ohne Einschränkung) und Herstellung der Nordfahrbahn

Bauphase 2:

Betrieb auf der fertiggestellten Nordfahrbahn 4s+0 und Herstellung der Südfahrbahn

Als Bauzeit wird mit ca. 2 Jahren gerechnet.

Bautabuflächen bzw. Strukturen (Gehölzbestände) die während des Baus geschützt werden

müssen, sind im landschaftspflegerischen Begleitplan dargestellt.

Erschließung der Baustelle

Da die Verkehrssituation im nachgeordneten Straßennetz vor allem in den Ortslagen mit

erheblichen Zwangspunkten behaftet ist und keine zusätzlichen Schwertransporte aufneh-

men kann, sollen die wesentlichen Massentransporte innerhalb der Trasse oder trassennah

abgewickelt werden.


Umleitungen

Umleitungen von längerer Dauer sind nur für die kreuzenden Wirtschaftswege oder Kreis-

straßen vorgesehen.

Wasserschutzgebiete

Das die geplante Trasse auch Wasserschutzgebiete IIIA und IIIB durchquert, sind hier die

Auflagen gemäß der jeweiligen Gebietsverordnung und der RiStWag 2016 zu erfüllen.

Altlasten

Folgende Altlasten-Verdachtsflächen sind bekannt:


Sperr-, und Gartenabfällen „Ziegeleigelände Gewann Rosenfeld“ in Neuenstein,


Stadt Waldenburg „Fasanenmühle/Fischhaus“.

Kampfmittelfreiheit

Im Planungsabschnitt A6-3 liegen keine Hinweise auf verbliebene Kampfmittel vor.

Grunderwerb

Es ist vorgesehen den Grunderwerb freihändig zu tätigen.

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BAB A 6 Öhringen - Kupferzell - rp.baden-wuerttemberg.de · BAB A 6 Heilbronn – Nürnberg Planungsabschnitt AS Öhringen – AS Kupferzell (PA A6-3) Ausbau auf 6 Fahrstreifen,