BAB 1 PENDAHULUAN - elibrary.dephub.go.idelibrary.dephub.go.id/elibrary/media/catalog/0010-021500000000074...EXECUTIVE SUMMARY – KOTA TIDORE KEPULAUAN Studi Sistranas pada Tataran

EXECUTIVE SUMMARY – KOTA TIDORE KEPULAUANStudi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah ProvinsiMaluku Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi diKoridor Ekonomi Papua – dan Kepulauan Maluku

1 - 1

BAB 1PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

Keberhasilan pembangunan sangat dipengaruhi oleh peran transportasi.Karenanya sistem transportasi nasional (SISTRANAS) diharapkan mampumenghasilkan jasa transportasi yang berkemampuan tinggi dan diselenggarakansecara efisien dan efektif dalam menunjang dan sekaligus menggerakandinamika pembangunan; mendukung mobilitas manusia dan barang serta jasa;mendukung pola distribusi nasional serta mendukung pengembangan wilayah,peningkatan hubungan nasional dan internasional yang lebih memantapkanperkembangan kehidupan berbangsa dan bernegara dalam rangka perwujudanWawasan Nusantara.MP3EI (Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan EkonomiIndonesia) merupakan arahan strategis dalam percepatan dan perluasanpembangunan ekonomi Indonesia untuk periode 15 (lima belas) tahun terhitungsejak tahun 2011 sampai dengan tahun 2025 dalam rangka pelaksanaanRencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional 2005 – 2025 dan melengkapidokumen perencanaan.Suksesnya pelaksanaan Percepatan dan Perluasan Pembangunan EkonomiIndonesia tersebut sangat tergantung pada kuatnya derajat konektivitas ekonominasional (intra dan inter wilayah) maupun konektivitas ekonomi internasionalIndonesia dengan pasar dunia. Dengan pertimbangan tersebut MP3EImenetapkan penguatan konektivitas nasional sebagai salah satu dari tigastrategi utama (pilar utama).Konektivitas Nasional merupakan pengintegrasian 4 (empat) elemen kebijakannasional yang terdiri dari Sistem Logistik Nasional (Sislognas), SistemTransportasi Nasional (Sistranas), Pengembangan wilayah (RPJMN/RTRWN),Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK/ICT). Upaya ini perlu dilakukan agardapat diwujudkan konektivitas nasional yang efektif, efisien, dan terpadu.Sebagaimana diketahui, konektivitas nasional Indonesia merupakan bagian darikonektivitas global. Oleh karena itu, perwujudan penguatan konektivitas nasionalperlu mempertimbangkan keterhubungan Indonesia dengan dengan pusat-pusatperekonomian lokal, regional dan dunia (global) dalam rangka meningkatkandaya saing nasional. Hal ini sangat penting dilakukan guna memaksimalkankeuntungan dari keterhubungan lokal, regional dan global/internasional.


1 - 2

Implementasi pelaksanaan MP3EI dalam fase pertama kurun waktu tahun 2011– 2014 yaitu pembentukan dan operasionalisasi institusi pelaksana MP3EI yangterdiri dari :

Penyusunan rencana aksi untuk debottlenecking regulasi, perizinan,insentif, dan pembangunan dukungan infrastruktur yang diperlukan, sertarealisasi komitmen investasi (quick-wins).

Penetapan hubungan internasional untuk pelabuhan dan bandar udara. Penguatan lembaga litbang dan pelaksanaan riset di masing-masing

koridor. Pengembangan kompetensi SDM sesuai kegiatan ekonomi utama koridor.

Di sisi lain, sebagai unsur pendorong dalam pengembangan transportasiberfungsi menyediakan jasa transportasi yang efektif untuk menghubungkandaerah terisolasi, tertinggal dan perbatasan dengan daerah berkembang yangberada di luar wilayahnya, sehingga terjadi pertumbuhan perekonomian yangsinergis.Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) pada hakekatnya merupakan suatuKonsep Pembinaan Transportasi dalam pendekatan kesisteman yangmengintegrasikan sumber daya dan memfasilitasi upaya-upaya untuk mencapaitujuan nasional. Dalam hal ini adalah penting untuk secara berkelanjutanmemperkuat keterkaitan fungsi atau keterkaitan aktivitas satu sama lainnya baiklangsung maupun tidak langsung dengan penyelenggaraan transportasi baikpada Tataran Transportasi Nasional (Tatranas), Tataran Transportasi Wilayah(Tatrawil), maupun Tataran Transportasi Lokal (Tatralok).Sistranas diwujudkan dalam Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS)ditetapkan oleh pemerintah, Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL)ditetapkan oleh pemerintah propinsi, dan Tataran Transportasi Lokal(TATRALOK) ditetapkan oleh pemerintah kabupaten/kota. Keterkaitan ketigatataran tersebut tidak dapat dipisahkan yang pada akhirnya akan menjadi acuanbagi semua pihak terkait dalam penyelenggaraan transportasi untuk perwujudanpelayanan transportasi yang efektif dan efisien baik pada tataran lokal, wilayahmaupun nasional.Dalam kaitan tersebut dan dalam rangka perwujudan SISTRANAS dalammendukung MP3EI perlu disusun jaringan transportasi pada tataran Nasional,Propinsi dan Lokal Kabupaten/Kota agar tercipta harmonisasi dan sinkronisasipenyelenggaraan transportasi. Pada Tataran wilayah Propinsi (Tatrawil) telahdisusun secara simultan pada tahun 2012 yang perlu di tindak lanjuti denganpenyusunanan Tatralok pada tahun 2013 ini khususnya pada wilayahKabupaten/Kota yang belum berkembang dengan baik. Dengan demikiandiperoleh arah pembangunan jaringan pelayanan dan jaringan prasarana yangdapat berperan dalam mendukung perekonomian wilayah dan mendorong


1 - 3

pertumbuhan wilayah yang belum berkembang baik pada tataran lokal, propinsihingga nasional/internasional.Secara makro, perkembangan ekonomi dan transportasi di wilayah Maluku Utaratidak lepas dari perkembangan ekonomi nasional, regional daninternasional di sekitarnya. Secara nasional, Program Master Plan Percepatandan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011-2025 sepertiyang diatur dalam Perpres Nomor 32 tahun 2011 diperkirakan dapatmenjadi rujukan baru dan penting bagi Propinsi Maluku Utara dalam menatasistem dan layanan transportasinya sehingga selaras dengan program MP3EIguna mendukung program penguatan ekonomi koridor enam di aras PropinsiPapua, Maluku dan Maluku Utara yang berbasiskan inovasi (innovation driveneconomy) dan bukan hanya berdasarkan kebutuhan (needed driven economy).Berdasarkan rencana MP3EI tersebut diperkirakan besaran nilai investasiyang berpotensi dilakukan di wilayah Maluku Utara seperti yangditunjukkan pada Gambar 1.1 di bawah ini diperkirakan sekitar Rp 113,5 Trilyun.

Sumber: Bappenas (2011)Gambar 1.1. Rencana dan Nilai Investasi MP3EI di Maluku Utara (nomor 1

dan 2)

Atas dasar tersebut di atas maka perlu dilakukan Penyusunan Tatralok dalamupaya peningkatan pelayanan transportasi baik jaringan pelayanan maupunjaringan prasarana transportasi, serta peningkatan keterpaduan antar danintramoda transportasi, disesuaikan dengan perkembangan ekonomi, tingkatkemajuan teknologi, kebijakan tata ruang dan lingkungan.Adapun Penyusunan Tatralok tersebut mengacu pada PerPres No. 32 Tahun2011 Tentang Masterplan Percepatan Dan Perluasan Pembangunan Ekonomi


1 - 4

Indonesia (MP3EI) 2011-2025, UU No. 26 Tahun 2007 Tentang PenataanRuang, UU No. 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian, UU No. 17 Tahun 2008Tentang Pelayaran, UU No. 1 Tahun 2009 Tentang Angkutan Udara, dan UU No.22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

1.2 MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud dari kegiatan ini adalah menyusun, mengevaluasi dan meninjau ulangTataran Transportasi Lokal sejalan dengan dinamika perkembangan ekonomi,wilayah sebagai pedoman pengaturan dan pembangunan transportasi wilayah.Tujuannya dari kegiatan ini adalah agar rencana dan program pengembangantransportasi di wilayah lokal kabupaten/kota, propinsi dan nasional efektif danefisien sesuai dengan Masterplan Percepatan Perluasan PembangunanEkonomi Indonesia (MP3EI) dan rencana pengembanganan jaringan padaTatranas dan Tatrawil.

1.3 RUANG LINGKUP STUDI

Ruang lingkup studi ini adalah :a. Identifikasi permasalahan yang ada pada sistem transportasi lokal;b. Evaluasi pelayanan, jaringan pelayanan dan jaringan prasarana transportasi

secara terpadu;c. Analisis permintaan transportasi lokal terkait dengan rencana tata ruang

wilayah kabupaten / kota dan rencana pembangunan dalam MP3EI danTatrawil, Tatranas;

d. Pengkajian Model pengembangan jaringan transportasi wilayahkabupaten/kota;

e. Merumuskan alternatif pengembangan jaringan transportasi;f. Menetapkan prioritas dan tahapan pengembangan jaringan transportasi

lokal dalam kurun waktu 2014, 2019, 2025 dan 2030;g. Merumuskan kebijakan pelayanan jaringan transportasi lokal;h. Menyusun rancangan peraturan Bupati/Walikota tentang Sistranas pada

Tataran Transportasi Lokal (Tatralok);i. Mengadakan FGD di Ibu Kota Kabupaten/Kota untuk mendapatkan

masukan alternatif pengembangan jaringan transportasi lokal;j. Menyelenggarakan seminar penyempurnaan laporan akhir dan legalitas

Tatralok di Ibu Kota Propinsi.Kegiatan ini dilaksanakan dengan metode survei pada Kabupaten/Kota,selanjutnya hasil survey kemudian dianalisis dan dilakukan FGD serta


1 - 5

serangkaian pembahasan pada tiap tahapan laporan dengan tim pengarah danpendamping yang dibentuk dengan SK Kepala Badan Litbang Perhubungansehingga akan menghasilkan keluaran. Pada akhir kegiatan studi inidiselenggarakan seminar pada wilayah studi.

Tahapan pelaksanaan dan pelaporan kegiatan ini dilakukan sebagai berikut:

1) Tahapan Laporan Pendahuluan (Inception Report)

Penyusunan laporan pendahuluan ini berisi penjabaran dari kerangka acuanyang meliputi metodologi dan pendekatan atau teori yang akan diterapkan,rencana kerja dan jadual kegiatan serta daftar kuesioner yang akandigunakan dalam penelitian.

2) Tahapan Laporan Antara (Interim Report)

Penyusunan laporan antara memuat hasil-hasil pengumpulan data sertapenjelasan metode pengolahan/analisis serta penyusunan langkahselanjutnya analisis lengkap.

3) Tahapan Rancangan Laporan Akhir (Draft Final Report)

Penyusunan rancangan laporan akhir berisi pengolahan data, analisis danevaluasi dari hasil pengumpulan data pada laporan antara serta draftrekomendasi.

4) Tahapan Laporan Akhir (Final Report)

Penyusunan pada tahap laporan akhir merupakanperbaikan/penyempurnaan dari Rancangan Laporan Akhir setelah melaluiserangkaian diskusi dan pembahasan.

1.4 BATASAN KEGIATAN

Kegiatan studi ini dibatasi hanya dalam lingkup penyusunan TataranTransportasi Lokal kabupaten/kota terkait untuk mendukung prioritaspembangunan sentra produksi di koridor ekonomi Maluku – Papua.


1 - 6

1.5 INDIKATOR KELUARAN DAN KELUARAN

Indikator keluaran dari kegiatan ini adalah tersedianya Dokumen TataranTransportasi Lokal (TATRALOK) dan konsep legalitas penetapannya di dua kota(Ternate dan Tidore Kepulauan) dan empat kabupaten (Halmahera Tengah,Halmahera Timur, Halmahera Barat, dan Morotai).Keluaran dari kegiatan ini adalah 1 (satu) laporan hasil penelitian berikutlegalitasnya yaitu dua kota (Ternate dan Tidore Kepulauan) dan empatkabupaten (Halmahera Tengah, Halmahera Timur, Halmahera Barat, danMorotai).

1.6 LOKASI DAN WAKTU PELAKSANAAN KEGIATAN

Kegiatan studi ini dilaksanakan di dua Kota dan empat Kabupaten, yaitu KotaTernate, Kota Tidore Kepulauan, Kabupaten Halmahera Tengah, KabupatenHalmahera Timur, Kabupaten Halmahera Barat, dan Kabupaten Morotai. Adapunkegiatan pelaksanaan studi akan dilaksanakan selama 7 (tujuh) bulan kalender(27 Maret – 26 Oktober 2013), berdasarkan No. Kontrak : PL.102/15/2-BLT-2013dan No. SPMK : PL.102/15/9-BLT-2013.

EXECUTIVE SUMMARY – KOTA TIDORE KEPULAUAN

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Maluku Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua – dan Kepulauan Maluku

2 - 1

BAB 2

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 PENDEKATAN STUDI

Pendekatan yang memayungi studi ini secara sinergi adalah

melalui MP3EI (Masterplan Percepatan dan Perluasan

Pembangunan Ekonomi Indonesia) yang merupakan arahan

strategis dan percepatan pembangunan ekonomi khususnya di

wilayah studi tersebut. MP3EI menetapkan penguatan konektivitas

nasional sebagai salah satu dari 3 strategi utama. Konektivitas

nasional merupakan pengintegrasian 4 elemen kebijakan nasional

yang terdiri dari sistem logistik nasional (Sislognas), sistem

transportasi nasional (Sistranas), pengembangan wilayah

(RPJMN/RTRWN), dan teknologi informasi dan komunikasi (TIK).

Strategi ini untuk mewujudkan konektivitas nasional yang efektif,

efisien dan terpadu. Berarti pada wilayah studi ini perlu memahami

pula keterkaitannya baik secara lokal, kabupaten/kota, wilayah

propinsi, maupun nasional, bahkan regional dan global.

Untuk memahami semuanya ini, perlu pengertian-pengertian dasar

tentang istilah kunci, seperti: Definisi Sistranas, Tujuan dan

Sasaran Sistranas, serta Tataran Transportasi (Tatranas, Tatrawil,

dan Tatralok) yang dirangkum dalam kerangka pemikiran Pola

Dasar Sistranas. Begitu juga halnya dengan Cetak Biru

Transportasi Antarmoda/Multimoda, yang menggambarkan Alur

Pikir Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda, Visi dan Misi

Transportasi Antarmoda/ Multimoda, Strategi Pengembangan

Transportasi Antarmoda/Multimoda, dan Program Pengembangan

Transportasi Antarmoda/Multimoda dalam rangka mendukung



2 - 2

prioritas pembangunan sentra produksi di koridor ekonomi Papua-

Kepulauan Maluku yang dirajut dalam MP3EI.

Kegiatan ini perlu alasan dan landasan atau acuan normatif yang

mendasarkan pada PP No. 32 Tahun 2011 Tentang Masterplan

Percepatan Dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia

(MP3EI) 2011-2025, UU No. 26 Tahun 2007 Tentang Penataan

Ruang, UU di Bidang Transportasi yaitu UU No. 23 Tahun 2007

Tentang Perkeretaapian, UU No. 17 Tahun 2008 Tentang

Pelayaran, UU No. 1 Tahun 2009 Tentang Angkutan Udara dan UU

No. 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan.

2.2 MASTERPLAN PERCEPATAN DAN PERLUASAN

PEMBANGUNAN EKONOMI INDONESIA (MP3EI) 2011-

2025

2.2.1 Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi

Indonesia

Selaras dengan visi pembangunan nasional sebagaimana tertuang

dalam Undang-Undang No. 17 tahun 2007 Tentang Rencana

Pembangunan Jangka Panjang Nasional 2005 – 2025, maka visi

Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia

adalah “Mewujudkan Masyarakat Indonesia yang Mandiri, Maju,

Adil, dan Makmur”.

Melalui langkah MP3EI, percepatan dan perluasan pembangunan

ekonomi akan menempatkan Indonesia sebagai negara maju pada

tahun 2025 dengan pendapatan per kapita yang berkisar antara

USD 14.250 – USD 15.500 dengan nilai total perekonomian (PDB)

berkisar antara USD 4,0 – 4,5 triliun. Untuk mewujudkannya

diperlukan pertumbuhan ekonomi riil sebesar 6,4 – 7,5 persen pada

periode 2011 – 2014, dan sekitar 8,0 – 9,0 persen pada periode

2015 – 2025. Pertumbuhan ekonomi tersebut akan dibarengi oleh

penurunan inflasi dari sebesar 6,5 persen pada periode 2011 –



2 - 3

2014 menjadi 3,0 persen pada 2025. Kombinasi pertumbuhan dan

inflasi seperti itu mencerminkan karakteristik negara maju.

Sumber: MP3EI, 2011.

Gambar 2.1. Aspirasi Pencapaian PDB Indonesia

Visi 2025 tersebut diwujudkan melalui 3 (tiga) misi yang menjadi

fokus utamanya, yaitu:

1. Peningkatan nilai tambah dan perluasan rantai nilai proses

produksi serta distribusi dari pengelolaan aset dan akses

(potensi) SDA, geografis wilayah, dan SDM, melalui penciptaan

kegiatan ekonomi yang terintegrasi dan sinergis di dalam

maupun antar-kawasan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi.

2. Mendorong terwujudnya peningkatan efisiensi produksi dan

pemasaran serta integrasi pasar domestik dalam rangka

penguatan daya saing dan daya tahan perekonomian nasional.



2 - 4

3. Mendorong penguatan sistem inovasi nasional di sisi produksi,

proses, maupun pemasaran untuk penguatan daya saing

global yang berkelanjutan, menuju innovation-driven economy.

2.2.2 Peningkatan Potensi Ekonomi Wilayah Melalui Koridor

Ekonomi


diselenggarakan berdasarkan pendekatan pengembangan pusat-

pusat pertumbuhan ekonomi, baik yang telah ada maupun yang

baru. Pendekatan ini pada intinya merupakan integrasi dari

pendekatan sektoral dan regional. Setiap wilayah mengembangkan

produk yang menjadi keunggulannya. Tujuan pengembangan

pusat-pusat pertumbuhan ekonomi tersebut adalah untuk

memaksimalkan keuntungan aglomerasi, menggali potensi dan

keunggulan daerah serta memperbaiki ketimpangan spasial

pembangunan ekonomi Indonesia.


Gambar 2.2. Ilustrasi Koridor Ekonomi



2 - 5

Pengembangan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi dilakukan

dengan mengembangkan klaster industri dan Kawasan Ekonomi

Khusus (KEK). Pengembangan pusat-pusat pertumbuhan tersebut

disertai dengan penguatan konektivitas antar pusat-pusat

pertumbuhan ekonomi dan antara pusat pertumbuhan ekonomi

dengan lokasi kegiatan ekonomi serta infrastruktur pendukungnya.

Secara keseluruhan, pusat-pusat pertumbuhan ekonomi dan

konektivitas tersebut menciptakan Koridor Ekonomi Indonesia.

Peningkatan potensi ekonomi wilayah melalui koridor ekonomi ini

menjadi salah satu dari tiga strategi utama (pilar utama).

2.2.3 Koridor Ekonomi Indonesia

Pembangunan koridor ekonomi di Indonesia dilakukan berdasarkan

potensi dan keunggulan masing-masing wilayah yang tersebar di

seluruh Indonesia. Sebagai negara yang terdiri atas ribuan pulau

dan terletak di antara dua benua dan dua samudera, wilayah

kepulauan Indonesia memiliki sebuah konstelasi yang unik, dan

tiap kepulauan besarnya memiliki peran strategis masing-masing

yang ke depannya akan menjadi pilar utama untuk mencapai visi

Indonesia tahun 2025. Dengan memperhitungkan berbagai potensi

dan peran strategis masing-masing pulau besar (sesuai dengan

letak dan kedudukan geografis masing-masing pulau), telah

ditetapkan 6 (enam) koridor ekonomi seperti yang tergambar pada

Gambar 2.3.



2 - 6


Gambar 2.3. Peta Koridor Ekonomi Indonesia

2.2.4 Arahan Pengembangan Kegiatan Ekonomi Utama

Sebagai dokumen kerja, MP3EI berisikan arahan pengembangan

kegiatan ekonomi utama yang sudah lebih spesifik, lengkap

dengan kebutuhan infrastruktur dan rekomendasi perubahan/revisi

terhadap peraturan perundang-undangan yang perlu dilakukan

maupun pemberlakuan peraturan-perundangan baru yang

diperlukan untuk mendorong percepatan dan perluasan investasi.

Selanjutnya MP3EI menjadi bagian yang tidak terpisahkan dari

Sistem Perencanaan Pembangunan Nasional.

MP3EI bukan dimaksudkan untuk mengganti dokumen

perencanaan pembangunan yang telah ada seperti Rencana

Pembangunan Jangka Panjang Nasional 2005 – 2025 (UU No. 17

Tahun 2007) dan Rencana Pembangunan Jangka Menengah

Nasional, namun menjadi dokumen yang terintegrasi dan

komplementer yang penting serta khusus untuk melakukan

percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi, seperti yang



2 - 7

terlihat pada Gambar 2.4. MP3EI juga dirumuskan dengan

memperhatikan Rencana Aksi Nasional Gas Rumah Kaca (RAN-

GRK) karena merupakan komitmen nasional yang berkenaan

dengan perubahan iklim global..


Gambar 2.4. Posisi MP3EI dalam Rencana Pembangunan

Pemerintah

2.2.5 Koridor Ekonomi Papua-Kepulauan Maluku

Koridor Ekonomi Papua – Kepulauan Maluku terdiri dari Propinsi

Papua, Propinsi Papua Barat, Propinsi Maluku dan Propinsi Maluku

Utara. Sesuai dengan tema pembangunannya, Koridor Ekonomi

Papua – Kepulauan Maluku merupakan pusat pengembangan

pangan, perikanan, energi, dan pertambangan nasional. Secara



2 - 8

umum, Koridor Ekonomi Papua – Kepulauan Maluku. Maluku

memiliki potensi sumber daya alam yang melimpah, namun di sisi

lain terdapat beberapa masalah yang harus menjadi perhatian

dalam upaya mendorong perekonomian di koridor ini, antara lain:

1. Laju pertumbuhan PDRB di Koridor Ekonomi Papua –

Kepulauan Maluku dari tahun 2006 – 2009, tergolong relatif

tinggi, yakni sebesar 7 persen, namun besaran PDRB tersebut

relatif kecil dibanding dengan koridor lainnya;

2. Disparitas yang besar terjadi di antara kabupaten di Papua.

Sebagai contoh, PDRB per kapita Kabupaten Mimika adalah

sebesar IDR 240 juta, sementara kabupaten lainnya berada di

bawah rata-rata PDB per kapita nasional (IDR 24,26 juta);

3. Investasi yang rendah di Papua disebabkan oleh tingginya

risiko berusaha dan tingkat kepastian usaha yang rendah;

4. Produktivitas sektor pertanian belum optimal yang salah

satunya disebabkan oleh keterbatasan sarana pengairan;

5. Keterbatasan infrastruktur untuk mendukung pembangunan

ekonomi;

6. Jumlah penduduk yang sangat rendah dengan mobilitas tinggi

memberikan tantangan khusus dalam pembuatan program

pembangunan di Papua. Kepadatan populasi Papua adalah

12,6 jiwa/km2, jauh lebih rendah dari rata-rata kepadatan

populasi nasional (124 jiwa/km2).

Strategi pembangunan ekonomi Koridor Ekonomi Papua –

Kepulauan Maluku (Gambar 2.5) difokuskan pada 5 kegiatan

Ekonomi utama, yaitu Pertanian Pangan - MIFEE (Merauke

Integrated Food & Energy Estate), Tembaga, Nikel, Migas, dan

Perikanan.



2 - 9


Gambar 2.5. Peta Koridor Ekonomi Papua-Kepulauan Maluku



2 - 10

2.3 PENGUATAN KONEKTIVITAS NASIONAL

Suksesnya pelaksanaan Percepatan dan Perluasan Pembangunan

Ekonomi Indonesia tersebut sangat tergantung pada kuatnya

derajat konektivitas ekonomi nasional (intra dan inter wilayah)

maupun konektivitas ekonomi internasional Indonesia dengan

pasar dunia. Dengan pertimbangan tersebut Masterplan


(MP3EI) menetapkan penguatan konektivitas nasional sebagai

salah satu dari tiga strategi utama (pilar utama).

Konektivitas Nasional merupakan pengintegrasian 4 (empat)

elemen kebijakan nasional yang terdiri dari Sistem Logistik

Nasional (Sislognas), Sistem Transportasi Nasional (Sistranas),

Pengembangan wilayah (RPJMN/RTRWN), Teknologi Informasi

dan Komunikasi (TIK/ICT). Upaya ini perlu dilakukan agar dapat

diwujudkan konektivitas nasional yang efektif, efisien, dan terpadu.

Sebagaimana diketahui, konektivitas nasional Indonesia

merupakan bagian dari konektivitas global. Oleh karena itu,

perwujudan penguatan konektivitas nasional perlu

mempertimbangkan keterhubungan Indonesia dengan dengan

pusat-pusat perekonomian regional dan dunia (global) dalam

rangka meningkatkan daya saing nasional. Hal ini sangat penting

dilakukan guna memaksimalkan keuntungan dari keterhubungan

regional dan global/internasional.

Konektivitas Nasional menyangkut kapasitas dan kapabilitas suatu

bangsa dalam mengelola mobilitas yang mencakup 5 (lima) unsur

sebagai berikut:

1. Personel/penumpang, yang menyangkut pengelolaan lalu lintas

manusia di, dari dan ke wilayah.

2. Material/barang abiotik (physical and chemical materials) yang

menyangkut mobilitas komoditi industri dan hasil industri.



2 - 11

3. Material/unsur biotik/species, yang mencakup lalu lintas unsur

mahluk hidup di luar manusia seperti ternak, Bio Toxins, Veral,

Serum, Verum, Seeds, Bio-Plasma, BioGen, Bioweapon1.

4. Jasa dan Keuangan, yang menyangkut mobilitas teknologi,

sumber daya manusia dan modal pembangunan bagi wilayah.

5. Informasi, yang menyangkut mobilitas informasi untuk

kepentingan pembangunan wilayah yang saat ini sangat terkait

dengan penguasaan teknologi informasi dan komunikasi.

Peningkatan pengelolaan mobilitas terhadap lima unsur tersebut

diatas akan meningkatkan kemampuan nasional dalam

mempercepat dan memperluas pembangunan dan mewujudkan

pertumbuhan yang berkualitas sesuai amanat UU No. 17 Tahun

2007 Tentang Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional

2005 – 2025.

Maksud dan tujuan Penguatan Konektivitas Nasional adalah

sebagai berikut:

1. Menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi utama

untuk memaksimalkan pertumbuhan berdasarkan prinsip

keterpaduan, bukan keseragaman, melalui inter-modal supply

chains systems.

2. Memperluas pertumbuhan ekonomi melalui peningkatan

aksesibilitas dari pusat-pusat pertumbuhan ekonomi ke wilayah

belakangnya (hinterland).

3. Menyebarkan manfaat pembangunan secara luas

(pertumbuhan yang inklusif dan berkeadilan) melalui

peningkatan konektivitas dan pelayanan dasar ke daerah

tertinggal, terpencil dan perbatasan dalam rangka pemerataan

pembangunan.

Untuk mencapai tujuan tersebut perlu diintegrasikan beberapa

komponen konektivitas yang saling berhubungan kedalam satu

perencanaan terpadu. Beberapa komponen dimaksud merupakan

pembentuk postur konektivitas secara nasional (Gambar 2.7), yang



2 - 12

meliputi: (a) Sistem Logistik Nasional (SISLOGNAS); (b) Sistem

Transportasi Nasional (SISTRANAS); (c) Pengembangan Wilayah

(RPJMN dan RTRWN); (d) Teknologi Informasi dan Komunikasi

(TIK/ICT). Rencana dari masing-masing komponen tersebut telah

selesai disusun, namun dilakukan secara terpisah. Oleh karena itu,

Penguatan Konektivitas Nasional berupaya untuk

mengintegrasikan keempat komponen tersebut.

Hasil dari pengintegrasian keempat komponen konektivitas

nasional tersebut kemudian dirumuskan visi konektivitas nasional

yaitu ‘Terintegrasi Secara Lokal, Terhubung Secara Global

(Locally Integrated, Globally Connected)’, seperti yang terlihat

pada Gambar 2.8

Yang dimaksud Locally Integrated adalah pengintegrasian sistem

konektivitas untuk mendukung perpindahan komoditas, yaitu

barang, jasa, dan informasi secara efektif dan efisien dalam

wilayah NKRI. Oleh karena itu, diperlukan integrasi simpul dan

jaringan transportasi, pelayanan inter-moda tansportasi,

komunikasi dan informasi serta logistik.

Simpul-simpul transportasi (pelabuhan, terminal, stasiun, depo,

pusat distribusi dan kawasan pergudangan serta bandara) perlu

diintegrasikan dengan jaringan transportasi dan pelayanan sarana

inter-moda transportasi yang terhubung secara efisien dan efektif.

Jaringan komunikasi dan informasi juga perlu diintegrasikan untuk

mendukung kelancaran arus informasi terutama untuk kegiatan

perdagangan, keuangan dan kegiatan perekonomian lainnya

berbasis elektronik.



2 - 13


Gambar 2.7. Komponen Konektivitas Nasional



2 - 14


Gambar 2.8. Visi Konektivitas Nasional

Selain itu, sistem tata kelola arus barang, arus informasi dan arus

keuangan harus dapat dilakukan secara efektif dan efisien, tepat

waktu, serta dapat dipantau melalui jaringan informasi dan

komunikasi (virtual) mulai dari proses pengadaan, penyimpanan/

pergudangan, transportasi, distribusi, dan penghantaran barang

sesuai dengan jenis, kualitas, jumlah, waktu dan tempat yang

dikehendaki produsen dan konsumen, mulai dari titik asal (origin)

sampai dengan titik tujuan (destination).

Visi ini mencerminkan bahwa penguatan konektivitas nasional

dapat menyatukan seluruh wilayah Indonesia dan mendorong



2 - 15

pertumbuhan ekonomi secara inklusif dan berkeadilan serta dapat

mendorong pemerataan antar daerah. Sedangkan yang dimaksud

globally connected adalah sistem konektivitas nasional yang efektif

dan efisien yang terhubung dan memiliki peran kompetitif dengan

sistem konektivitas global melalui jaringan pintu internasional pada

pelabuhan dan bandara (international gateway/exchange) termasuk

fasilitas custom dan trade/industry facilitation.

Efektivitas dan efisiensi sistem konektivitas nasional dan

keterhubungannya dengan konektivitas global akan menjadi tujuan

utama untuk mencapai visi tersebut. Untuk mewujudkan visi

tersebut diperlukan penguatan konektivitas secara terintegrasi

antara pusatpusat pertumbuhan dalam koridor ekonomi dan juga

antar koridor ekonomi, serta keterhubungan secara internasional

terutama untuk memperlancar perdagangan internasional maupun

sebagai pintu masuk bagi para wisatawan mancanegara. (Gambar

2.9).

Dalam pelaksanaannya, perlu diperhatikan beberapa prinsip utama

sebagai berikut: (1) meningkatkan kelancaran arus barang, jasa

dan informasi, (2) menurunkan biaya logistik, (3) mengurangi

ekonomi biaya tinggi, (4) mewujudkan akses yang merata di

seluruh wilayah, dan (5) mewujudkan sinergi antar pusat-pusat

pertumbuhan ekonomi.



2 - 16


Gambar 2.9. Kerangka Kerja Konektivitas Nasional

Dalam konteks ini akan dilakukan pembangunan Kawasan

Perhatian Investasi (KPI) dengan tujuan membangun pusat

perhatian baru. KPI juga ditujukan untuk mempermudah integrasi

dengan kegiatan-kegiatan yang terkait infrastruktur, sumber daya

manusia (SDM), Ilmu Pengetahuan dan Teknologi (Iptek) serta

regulasi. Dimana Sentra produksi adalah 1 (satu) kegiatan investasi

dalam lokasi tertentu. KPI merupakan satu atau kumpulan

beberapa sentra produksi/kegiatan investasi yang beraglomerasi di

area yang berdekatan, seperti yang terlihat pada Gambar 2.10.



2 - 17

Sumber: Bahan Paparan Koordinasi SISTRANAS dan MP3EI 2013

Gambar 2.10. Integrasi KPI


Gambar 2.12. KPI dan Nilai Investasi Sektor Riil

3

2

NILAI INVESTASI

Rp 125,46 TKPIHALMAHERA

NILAI INVESTASI

Rp 30,36 TKPI

MOROTAI

NILAI INVESTASI

Rp 0,78 TKPI

MANOKWARI

NILAI INVESTASI

Rp 0,76 TKPI

NABIRE

NILAI INVESTASI

Rp 160,85 TKPI

TIMIKA

NILAI INVESTASI

Rp 57,55 TKPI

MERAUKE

NILAI INVESTASI

Rp 10,26TKPI

AMBON

NILAI INVESTASI

Rp 108 TKPI

TELUK BINTUNI

KPI

REGULASI (PUSAT + DAERAH)

SDM&

IPTEK

KONEKTIVITASKPIIlustrasi Hipotetis

Sentra Produksi



2 - 18

Tabel 2.1. KPI Prioritas Sektor Riil

NO KPI

NAMA KPI NILAI INVESTASI

1 Merauke (MIFEE) 57,7 T

2 Timika 160,9 T

3 Halmahera 125,5 T

4 Bintuni 108 T

5 Morotai 30,4 T

6 Ambon 10,3T

7 Nabire 764 M

8 Manokwari 784 M


KPI Prioritas



3 - 1

BAB 3

METODOLOGI STUDI

3.1 METODOLOGI STUDI

Untuk dapat melaksanakan seluruh lingkup kajian dalam konteks

materi dan waktu yang disyaratkan, maka dalam pekerjaan

Penelitian Penyusunan Tataran Transportasi Lokal Kab/Kota

disusun metodologi studi yang disajikan dalam bentuk bagan alir

(Gambar 3.1), dengan susunan tahapan pelaksanaan sebagai

berikut:

1) Tahap Persiapan, yang hasilnya disampaikan pada Laporan

Pendahuluan, dengan lingkup kegiatan meliputi:

a) Identifikasi Masalah & Tujuan Studi

b) Identifikasi Pelayanan

c) Identifikasi Jaringan Pelayanan

d) Identifikasi Jaringan Prasarana Transportasi Terpadu.

Keempat identifikasi tersebut merupakan inisiasi studi,

termasuk studi literatur dan peraturan perundangan yang

berlaku.

2) Tahap Pengumpulan Data & Analisis Awal, yang hasilnya

disampaikan pada Laporan Antara, dengan lingkup kegiatan

meliputi:

a) Pengumpulan Data Primer & Sekunder, yang diawali

dengan persiapan survei.

b) Survei Pola Bangkitan & Tarikan



3 - 2

c) Survei Pergerakan Transportasi Luar & Dalam Kab/Kota

d) Survei Wawancara dan Survei Instansional untuk Laporan

Kegiatan Serupa Terdahulu (antara lain: tinjau ulang

jaringan transportasi Propinsi khususnya pada wilayah

studi, inventarisasi rencana umum dan teknis, kebijakan

nasional dan daerah di wilayah studi).

e) Matriks Asal Tujuan, termasuk kompilasi data yang

terkumpul.

f) Analisis Permintaan Transportasi, sebagai analisis awal

dari analisis Tatrawil dan Tatralok.

g) Kajian Model Pengembangan Jaringan Transportasi

Wilayah Kab/Kota, yang meliputi:

Pemetaan potensi dan kendala

Analisis wilayah

Analisis teknis dan analisis normatif

3) Tahap Analisis, yang hasilnya disampaikan pada Laporan Akhir

Sementara, dengan lingkup kegiatan meliputi:

a) Merumuskan Kebijakan Strategi dan Program

Pengembangan Jaringan Prasarana Pelayanan

Transportasi

b) Merumuskan Alternatif Pengembangan Jaringan

Transportasi

c) Menetapkan Prioritas dan Tahapan Pengembangan

Jaringan Lokal dengan Kurun Waktu 2014, 2019, 2025,

2030.

4) Tahap Penyempurnaan & Finalisasi, yang hasilnya

disampaikan pada Laporan Akhir, dengan lingkup kegiatan

meliputi:

a) Menyusun Rancangan Peraturan Bupati/Walikota tentang

Sistranas pada Tatralok



3 - 3

b) Mengadakan FGD di Ibukota Kab/Kota untuk Mendapat

Masukan Alternatif

c) Menyelenggarakan Seminar untuk Penyempurnaan

Laporan Akhir dan Legalitas Tatralok di Ibukota Propinsi.



3 - 4

Gambar 3.1. Bagan Alir Metodologi Studi

Identifikasi

Pelayanan

Identifikasi Jaringan

Pelayanan

Identifikasi Jaringan Prasarana Transportasi

Terpadu

Pengumpulan Data & Informasi

Primer & Sekunder

Pemahaman RTRW Kab/Kota

Survei Pergerakan

Transportasi Luar & Dalam Kab/Kota

Survei Wawancara

Survei Instansional untuk Laporan Kegiatan Serupa Terdahulu

Pemantapan RTRW Kab/Kota

Analisis Potensi &

Pengembangan Trans

Kajian Model Pengembangan Jaringan Transportasi Wilayah

Kab/Kota

Merumuskan Kebijakan Strategi dan Program Pengembangan Jaringan Prasarana Pelayanan Transportasi

Merumuskan Alternatif Pengembangan

Jaringan Transportasi

Menetapkan Prioritas dan Tahapan Pengembangan Jaringan

Lokal dengan Kurun Waktu 2014, 2019, 2025, 2030

Menyusun Rancangan Peraturan Bupati/Walikota tentang Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal

(Tatralok)

Mengadakan FGD di Ibukota Kab/Kota untuk Mendapat

Masukan Alternatif

Menyelenggarakan Seminar untuk Penyempurnaan FR & Legalitas Tatralok di Ibukota Propinsi

LAPORAN PENDAHUL

UAN

Bulan 1

LAPORAN

ANTARA

Bulan 4

RANCANGAN LAPORAN

AKHIR

Bulan 5

LAPORAN

AKHIR

Bulan 7

Identifikasi Masalah

& Tujuan Studi

Program pengembangan transportasi di wilayah lokal

kabupaten/kota, propinsi dan nasional efektif dan efisien

sesuai dengan MP3EI



3 - 5

3.2 POLA PIKIR STUDI

Pola pikir pelaksanaan studi ini dikembangkan atas dasar latar

belakang, maksud dan tujuan, sasaran dan lingkup studi yang

disampaikan pada KAK (lihat Bab I). Untuk dapat menyusun suatu

studi yang komprehensif maka perlu dipahami konteks studi secara

holistik yang menyangkut semua issue, aspek normatif, lingkungan

strategis, dan semua elemen sistem yang terkait dengan

pengembangan Tatralok di Propinsi Maluku Utara.

Diagram pola pikir umum studi ini secara garis besar disampaikan

pada Gambar 3.3. Dimulai dari review hasil studi terdahulu dalam

dokumen perencanaan eksisting MP3EI, (RTRW Nasional/ Propinsi

Maluku Utara), SISTRANAS/WIL, Renstra Propinsi Maluku Utara,

dan studi terdahulu) sejumlah data eksisting serta rencana dan

program eksisting dapat ditelusuri. Pemetaan terhadap peran

masing-masing stakeholders (Pemkab, Swasta, dan Masyarakat)

dalam lingkungan strategis yang dikoridori oleh aspek normatif

berupa peraturan perundangan yang berlaku merupakan langkah

penting untuk dapat memahami konteks, lingkup, serta identifikasi

masalah yang dihadapi dalam pengembangan Tatralok di Propinsi

Maluku Utara.

Elaborasi hasil pemetaan peran serta kondisi obyektif dari sistem

transportasi yang ada saat ini diharapkan dapat menjadi dasar

dalam penyusunan strategi umum (grand strategy) pengembangan

Tatralok di Propinsi Maluku Utara yang komprehensif dan terpadu

(antar moda, antar wilayah, antar stakeholders, dll.). Dalam strategi

umum ini termaktub sejumlah program pokok (main programs)

yang harus dijabarkan dalam tahapan jangka pendek, menengah,

dan panjang.

Sebagai goal/tujuan akhir dari semua kegiatan tersebut adalah

terciptanya tujuan pengembangan Tatralok di Propinsi Maluku

Utara dalam jangka waktu yang direncanakan dengan sejumlah

kriteria atau karakteristik jaringan prasarana dan jaringan



3 - 6

pelayanan yang handal (efektif dan efisien), cepat, tertib, aman,

lancar, dan terjangkau masyarakat.

Untuk mendukung semua proses pengembangan Tatralok di

Propinsi Maluku utara, bagaimanapun juga diperlukan adanya

kajian kuantitatif dan kualitatif yang dilengkapi oleh data-data terkait

dengan pola permintaan perjalanan, kondisi dan kinerja jaringan

transportasi yang ada, konstelasi sosial-ekonomi yang ada, serta

prediksi perubahannya ke depan dalam lingkup situasi tantangan,

peluang, dan hambatan yang berkembang dari waktu ke waktu.

Hal ini merujuk kepada kebutuhan akan adanya pemahaman

mendasar mengenai konteks penyusun Tatralok, serta adanya

analisis (dan pengumpulan data) yang lengkap dan mendalam

untuk memperoleh gambaran atau pemetaan mengenai situasi

transportasi dan pola kegiatan ekonomi yang ada dan

kemungkinan perubahannya di Propinsi Maluku Utara dan di

wilayah sekitarnya yang saling mempengaruhi.



3 - 7



3 - 8

3.3 ANALISIS PENGEMBANGAN WILAYAH

Transportasi merupakan kebutuhan turunan (derived demand)

akibat tersebarnya tata ruang (spasial separation) di mana

kebutuhan/ kegiatan manusia dan proses ekonomi barang tidak

dapat diakomodasi hanya di satu ruang saja, sehingga timbul

kebutuhan pergerakan melalui berbagai moda transportasi.

Penataan ruang yang mempengaruhi pola dan intensitas kegiatan

sosio-ekonomi merupakan indikator yang merepresentasikan

pattern dari sistem kegiatan yang harus dilayani oleh sistem

transportasi. Dengan demikian, bagaimana setting tata ruang yang

akan dituju di masa datang akan sangat mempengaruhi bagaimana

pola dan intensitas permintaan perjalanan, yang pada gilirannya

akan menentukan kebutuhan akan jaringan prasarana dan jaringan

pelayanan transportasi. Dalam konteks penyusunan Tatralok

Propinsi Maluku Utara ini, maka pemahaman terhadap arahan

penggunaan ruang yang dituangkan dalam RTRW menjadi sangat

penting. Apalagi dalam struktur dokumen perencanaan Tatralok

merupakan pengejawantahan RTRW untuk sektor transportasi.

Pada Gambar 3.4 disajikan bagaimana interaksi antara

perkembangan wilayah dengan transportasi. Terlihat bahwa

korelasi antara transportasi dan perubahan atau perkembangan

wilayah sangatlah besar, sehingga arahan pengembangan tata

ruang dan perkembangan alamiah sesuai mekanisme pasar akan

sangat menentukan bagaimana pola permintaan perjalanan wilayah

di Propinsi Maluku Utara ini akan berkembang di masa datang.



3 - 9

Gambar 3.4. Interaksi Perkembangan Wilayah dengan

Kebutuhan Transportasi

3.4 PEMODELAN TRANSPORTASI

3.4.1 Struktur Model

Dalam studi perencanaan sistem transportasi, sebagaimana halnya

dalam Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok)

di Wilayah Propinsi Maluku Utara ini, sangat diperlukan adanya

pemahaman mengenai besaran dan pola permintaan perjalanan.

Permintaan perjalanan umumnya ditentukan oleh pola interaksi

ekonomi dalam pengaturan ruang yang ada, karakteristik suplai

jaringan transportasi yang ada (kapasitas, flow vs speed, dan

konfigurasinya), serta interaksi yang terjadi dalam ruang lalulintas

yang disediakan. Untuk itu diperlukan suatu model yang dapat

merepresentasikan interaksi antara elemen tata ruang, ekonomi,

permintaan perjalanan, jaringan transportasi, dan lalu lintas yang

terjadi.

Perkembangan

wilayah

Kebijakan perencanaan (MP3EI, RTRW, Renstra,

Tatrawil, dll)

Mekanisme pasar

(natural setting)

REGIONAL DEVELOPMENT

Faktor Sosio

Ekonomi

Pola Tata Guna

Lahan

Jumlah dan Pola Perjalanan

Kebutuhan Transportasi

TRANSPORT DEMAND



3 - 10

Dalam studi ini digunakan model transportasi empat tahap (four

stages transport model) yang terdiri dari tahap bangkitan perjalanan

(trip generation), sebaran perjalanan (trip distribution), pemisahan

moda (modal split), dan pemilihan rute (route choice). Model ini

dipilih karena: mudah dalam aplikasinya, cukup baik

merepresentasikan karakteristik dan interaksi penting pada sistem

transportasi, dan mampu menggambarkan dampak dari intervensi

yang dilakukan terhadap sistem transportasi di wilayah studi.

Secara umum skema struktur model perencanaan empat tahap ini

ditunjukkan pada Gambar 3.6.

Pendekatan model dimulai dengan menetapkan sistem zona dan

jaringan transportasi, termasuk di dalamnya adalah karakteristik

sosial-ekonomi di tiap zona dan karakteristik suplai jaringan yang

ada. Dengan menggunakan informasi tersebut kemudian diestimasi

total perjalanan yang dibangkitkan dan/atau yang ditarik oleh suatu

zona tertentu (trip ends) atau disebut dengan proses bangkitan

perjalanan (trip generation). Tahap ini menghasilkan persamaan

trip generation yang menghubungkan jumlah perjalanan dengan

karakteristik zona yang bersangkutan.

Selanjutnya diprediksi dari/ke mana tujuan perjalanan yang

dibangkitkan atau yang ditarik oleh suatu zona tertentu atau disebut

tahap distribusi perjalanan (trip distribution). Dalam tahap ini akan

dihasilkan matriks asal-tujuan (MAT). Pada tahap pemilihan moda

(modal split) MAT tersebut kemudian dialokasikan sesuai dengan

moda transportasi yang digunakan para pelaku perjalanan untuk

mencapai tujuan perjalanannya. Dalam tahap ini dihasilkan MAT

per moda.

Terakhir, pada tahap pemilihan rute (trip assignment) MAT

didistribusikan ke setiap ruas/link moda yang tersedia di dalam

jaringan sesuai dengan kinerja rute yang ada. Tahap ini

menghasilkan estimasi arus lalu lintas dan waktu perjalanan di

setiap ruas. Hasil inilah yang digunakan sebagai dasar analisis



3 - 11

dalam mengevaluasi serangkaian alternatif kebijakan

pengembangan jaringan transportasi yang diusulkan.

Gambar 3.6. Pemodelan Perencanaan Transportasi Empat

Tahap



3 - 12

3.4.2 Proses Pemodelan Transportasi

3.4.2.1 Penetapan Sistem Zona dan Sistem Jaringan

Penetapan detail sistem zona dan sistem jaringan transportasi

dilakukan sebagai kompromi antara tingkat akurasi, biaya,

ketersediaan data, dan aplikabilitas model. Berdasarkan

pengalaman yang dilakukan dari studi terdahulu, maka dalam studi

ini ditetapkan bahwa:

1. Batas wilayah studi adalah batas wilayah administrasi

Kabupaten/Kota di Prop. Maluku Utara, di mana wilayah di

sekitarnya diasumsikan sebagai zona eksternal.

2. Agregasi zona di dalam wilayah studi adalah kecamatan, yang

selanjutnya disebut sebagai zona internal.

3. Model jaringan diutamakan untuk jaringan jalan, sedangkan

jaringan angkutan umum diperlakukan sebagai fixed-flow,

moda transportasi lain diintegrasikan melalui simpul terminal

(moda darat), pelabuhan (moda air), dan bandara (moda

udara).

Sistem zona tersebut dapat diilustrasikan dalam bentuk gambar

sederhana yang dapat dilihat pada Gambar 3.7.

Kec. A

Zona Internal Zona Eksternal Zona Eksternal

Batas Kab/Kota

Kec. B

Kec. E Kec. C Kec. D Kec. F

Kec. G Kec. H



3 - 13

Keterangan:

Kec. A B = pergerakan orang/barang antar kecamatan dalam satu

kab/kota.

Kec. E C = pergerakan orang/barang dari suatu kecamatan diluar

kab/kota menuju ke kecamatan di dalam kab/kota.

Kec. D F = pergerakan orang/barang dari suatu kecamatan di dalam

kab/kota menuju ke kecamatan di luar kab/kota.

Kec. D F = pergerakan orang/barang dari dan ke kecamatan di luar

kab/kota.

Gambar 3.7. Sistem Zona Kecamatan

Dengan penetapan sistem zona tersebut, maka akan terbentuk

Matriks Asal-Tujuan Antar Kecamatan. Matriks Asal-Tujuan ini

dikelompokkan berdasarkan pergerakan orang dan barang, dimana

pergerakan barang ini diuraikan lagi berdasarkan jenis barang yang

diproduksi, meliputi hasil produksi pangan, sayur-sayuran dan

buah-buahan, perkebunan, peternakan, perikanan, pertambangan

dan penggalian, industri pengolahan, dan kehutanan..

Untuk model jaringan transportasi yang diintegrasikan melalui

simpul-simpul moda transportasi yang dibatasi dalam suatu

kabupaten/kota, dapat terbentuk dari pengumpulan dan

pengolahan data kedalam bentuk Matriks Asal-Tujuan Antar Simpul

Moda Transportasi.

3.4.2.2 Estimasi dan Prediksi Trip-ends dan MAT

Secara skematis bagan alir proses estimasi trip-ends dan MAT

yang dilakukan pada studi ini ditunjukkan oleh Gambar 3.8.



3 - 14

Gambar 3.8. Mekanisme Estimasi Trip Ends dan MAT di

Propinsi Maluku Utara

3.4.2.3 Simulasi Jaringan

Simulasi jaringan transportasi (dalam hal ini dititikberatkan untuk

jaringan jalan) dilakukan dalam konteks untuk:

Prior Matrix MAT 2013

Traffic Count Hasil survey primer

SATURN (via Program

Simulasi Jaringan

Transportasi)

Base Matrix

MAT di Prov. Malut

Tahun 2014

summation

Base Trip ends Produksi perjalanan

di Prov. Malut 2014

Data sosial ekonomi

Statistik di Prov. Malut: Penduduk, PDRB, dll

Analisis

regresi linier

Model bangkitan

perjalanan

Prediksi data sosial ekonomi Prov. Malut

Growth rate

Trip ends

prediction

Trip ends Prov. Malut: 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2025, 2030

Jarak, waktu, dan

biaya transportasi

antar zona

Model

Furness/Gravity

MAT Prov. Malut: 2014, 2019, dst



3 - 15

1. Mengidentifikasi permasalahan yang terjadi secara makro

dalam jaringan transportasi di wilayah Propinsi Maluku Utara,

seperti: kemacetan, besarnya biaya transportasi, dan disparitas

suplai jaringan.

2. Memprediksi permasalahan yang akan timbul di masa datang

seiring dengan adanya pertumbuhan penduduk, perkembangan

ekonomi, dan perubahan intensitas penggunaan ruang.

3. Mengevaluasi kinerja dari sejumlah kebijakan perencanaan

yang akan diterapkan di masa datang, misal: pembangunan

jalan lingkar, jalan tol, maupun pengembangan moda laut, dan

udara.

Gambar 3.9. Struktur Umum Model Pemilihan Rute pada

Program Simulasi Jaringan Transportasi

MAT perjalanan

Data jaringan transportasi

Model Pemilihan

Rute

Arus, kecepatan, waktu, jarak

Analisis Lanjutan

I I N P U T

O U T P U T



3 - 16

3.5 ANALISIS NORMATIF

Analisis normatif dilakukan untuk memperoleh idealisasi pola

jaringan pelayanan, hirarki prasarana, dan sistem operasi bagi

pengembangan Tatralok di Propinsi Maluku Utara yang efektif dan

efisien dalam rangka menunjang pengembangan wilayah,

pemerataan pembangunan, dan pertumbuhan ekonomi di wilayah

Propinsi Maluku Utara. Aspek normatif ini dikembangkan

berdasarkan review atas peraturan perundangan yang berlaku di

setiap moda transportasi (jalan, angkutan umum, laut, dan udara)

serta kajian konseptual secara teoteris mengenai sistem

transportasi yang ideal. Analisis ini diperlukan untuk memberikan

gambaran arahan pengembangan jaringan transportasi di Propinsi

Maluku Utara di masa yang akan datang sesuai dengan konsep

yang lebih ideal.

Adapun kegiatan yang dilakukan dalam analisis normatif secara

berurutan disampaikan sebagai berikut:

1. Melakukan kajian konsep pengembangan jaringan prasarana

dan jaringan pelayanan untuk setiap moda transportasi (jalan,

angkutan umum, laut, dan udara) sesuai dengan peraturan

perundangan yang berlaku/terbaru (UU, PP, Kepmen, Perda,

dll),

2. Melakukan kajian teoretis hasil penelitian dan studi terdahulu

baik di dalam maupun luar negeri mengenai idealisasi pola

jaringan transportasi wilayah,

3. Melakukan analisis konsep Tatralok di Propinsi Maluku Utara

yang mengelaborasikan aspek normatif secara praktis (dari

butir a.) dan aspek teoritis (dari butir b.),

4. Mengidentifikasi simpul, link dan zona yang strategis dan

penting untuk dikembangkan dalam rangka mewujudkan

Tatralok Propinsi Maluku Utara di masa yang akan datang.



3 - 17

3.6 AZAS TATARAN TRANSPORTASI LOKAL (TATRALOK)

Berdasarkan Pedoman Teknis yang telah ditetapkan, Tataran

Transportasi Lokal (Tatralok) harus disusun dengan berasaskan

pada beberapa prinsip dasar berikut:

1. Azas Keadilan, dimana tataran transportasi yang disusun

harus dapat menunjang kelancaran perhubungan di semua

sektor pembangunan dan berpihak pada tiap lapisan

masyarakat.

2. Azas Transparansi, tataran transportasi yang disusun

disosialisasikan dan diterapkan secara terpadu serta

transparasi pada semua sektor pembangunan dan diketahui

oleh pejabat pelaksana dilapangan.

3. Azas Akuntabilitas, tataran transportasi yang disusun harus

dianalisis secara teliti guna mendapatkan keserasian dan

keterpaduan kesisteman transportasi yang sesuai dengan

kebutuhan masyarakat dalam lingkup wilayah perencanaan.

4. Azas Realistis, tataran transportasi yang disusun harus

ditunjang oleh kondisi eksisting yang sebenarnya sehingga

hasil kebijakan yang diperoleh nantinya dapat sesuai dengan

kondisi yang ada dan dapat dilaksanakan secara suistainable.

5. Azas Kesisteman, tataran transportasi yang disusun harus

dapat menggambarkan keterkaitan dan keterpaduan

hubungan/kesisteman transportasi antar wilayah/kawasan

dalam lingkup kajiannya, serta harus disesuaikan dengan

kebijakan sistem transportasi diatasnya.

6. Azas Keunggulan Moda, tataran transportasi yang disusun

harus dapat menggambarkan dan mengkaji potensi-potensi

guna menemukan moda unggulan.



3 - 18

7. Azas Keterpaduan Intra dan Antar Moda, tataran transportasi

yang disusun harus dapat memberikan keterpaduan intra dan

antara moda yang ada, sehingga sinkronisasi sistem

transportasi antara moda tersebut dapat berjalan sesuai

dengan kebutuhan yang ada.

8. Azas Koordinasi dan Sinkronisasi, tataran transportasi yang

disusun harus dapat memberikan gambaran dan arahan

koordinasi yang jelas dan sinkronisasi yang terpadu dalam

mengakomodasi perkembangan dan kebutuhan disemua sektor

pembangunan.

9. Azas Tinjau Ulang Secara Berkala, tataran trasnportasi yang

disusun harus dilakukan tinjauan secara berkala guna menjaga

konsistensi dalam pelaksanaannya.

Lebih jelasnya, untuk Azas Penyusunan Tataran Transportasi Lokal

(Tatralok) dapat dilihat pada Gambar 3.11.

Gambar 3.11. Azas Penyusunan Tataran Transportasi Lokal

(Tatralok)

TATRALOK

KEADILAN

TRANSPARANSI REALISTIS

AKUNTABILITAS KESISTIMAN

TINJAUAN ULANG SECARA

BERKALA

KOORDINASI DAN

SINKRONISASI

KETERPADUAN INTRA & ANTAR

MODA

KEUNGGULAN

MODA

TATRALOK



4 - 1

BAB 4

KONDISI WILAYAH DAN JARINGAN

TRANSPORTASI SAAT INI

4.1 LETAK GEOGRAFIS DAN WILAYAH ADMINISTRASI

Kota Tidore Kepulauan sebagai daerah otonom yang dimekarkan

dari Kabupaten Halmahera Tengah berdasarkan Undang-undang

Nomor 1 Tahun 2003 tentang pemekaran wilayah yang diresmikan

pada tanggal 31 Mei 2003.

Secara geografis, letak wilayah Kota Tidore Kepulauan berada

pada batas astronomis 0o – 20o Lintang Utara dan pada posisl 127o

– 127,45o Bujur Timur. Kota Tidore Kepulauan memiliki total luas

wilayah 13.862,86 Km2 dengan daratan 9.116,35 Km2 dan batas

wilayah sebagai berikut:

Sebelah Utara berbatasan dengan Kecamatan Pulau Ternate,

Kota Ternate dan Kecamatan Jailolo Selatan Kabupaten

Halmahera Barat.

Sebelah Timur berbatasan dengan Kecamatan Wasile

Selatan, Kabupaten Halmahera Timur dan Kecamatan Weda

Kabupaten Halmahera Tengah.

Sebelah Selatan berbatasan dengan Gane Barat Kabupaten

Halmahera Selatan dan Kecamatan Pulau Moti Kota Ternate.

Sebelah Barat berbatasan dengan Laut Maluku.

Secara administratif, Kota Tidore Kepulauan terdiri dari 8 (delapan)

kecamatan dan 72 desa/kelurahan seperti yang diuraikan berikut

ini:

1) Kecamatan Tidore: Jumlah desa/kelurahan 11 dengan ibuKota

Gamtufkange, dan luas daerah 212,15 Km2.

2) Kecamatan Tidore Selatan: Jumlah desa/kelurahan 8 dengan

ibuKota Gurabati, dan luas daerah 249,32Km2.



4 - 2

3) Kecamatan Tidore Utara: Jumlah desa/kelurahan 12 dengan

ibuKota Rum, dan luas daerah 221,33 Km2.

4) Kecamatan Tidore Timur: Jumlah desa/kelurahan 4, dengan

ibuKota Tosa dan luas daerah 199,92 Km2.

5) Kecamatan Oba: jumlah desa/kelurahan 9 dengan ibuKota

Payahe, dan luas daerah 2.373,63 Km2.

6) Kecamatan Oba Selatan; Jumlah desa/kelurahan 7, dengan

ibuKota Lifofa, dan luas daerah 2.210,92 Km2.

7) Kecamatan Oba Utara: jumlah desa/kelurahan 9 dengan

ibuKota Sofifi, dan luas daerah 1.155,91 Km2.

8) Kecamatan Oba Tengah: jumlah desa/kelurahan 12, dengan

ibuKota Akelamo dan luas daerah 2.493,17 Km2.



4 - 3

Gambar 4.1. Peta Administrasi Wilayah Kota Tidore

Kepulauan



4 - 4

4.2 KEPENDUDUKAN

Penduduk merupakan sumber daya yang potensial dalam proses

pembangunan suatu bangsa. Jumlah penduduk yang besar dapat

dikembangkan sebagai tenaga kerja yang produktif sehingga

berfungsi sebagai pengelola sumber daya alam. Namun, jumlah

penduduk yang besar juga dapat menimbulkan permasalahan

sosial dalam proses pembangunan itu sendiri seperti

pengangguran, kemiskinan dan sebagainya bila potensi penduduk

tidak mendapat perhatian dan penanganan yang serius.

Pada tahun 2011 jumlah penduduk Kota Tidore Kepulauan

diperkirakan sekitar 92.226 jiwa yang tediri dari 46.537 laki-laki dan

45.689 perempuan. Apabila dibandingkan dengan luas wilayah

Kota Tidore Kepulauan maka rata-rata jumlah penduduk per km2

atau kepadatan penduduk adalah 60 jiwa per km2.

Selanjutnya bila kita lihat dari penyebaran penduduk di tiap

kecamatan maka kecamatan Tidore yang paling banyak

penduduknya dengan jumlah 18.923 jiwa dan kecamatan

berpenduduk makin sedikit adalah kecamatan Oba Selatan dengan

jumlah penduduk sebesar 5.011 jiwa.

Bila kita lihat dari kepadatan penduduk maka kecamatan Tidore

merupakan kecamatan yang paling padat dengan jumlah 525 jiwa

tiap km2, disusul kecamatan Tidore Utara dengan 397 jiwa per

km2. Kecamatan yang paling jarang penduduknya adalah Oba

Tengah dengan 16 jiwa per km2

Tabel 4.1. Kepadatan Penduduk Kota Tidore Kepulauan

Tahun 2011

Kecamatan Luas (km2) Jumlah Penduduk

(jiwa) Kepadatan Penduduk

Tidore Selatan 42.40 13,446 317.12

Tidore Utara 37.64 14,924 396.49

Tidore 36.08 18,923 524.47



4 - 5

Tidore Timur 34.00 7,840 230.59

Oba 403.67 10,585 26.22

Oba Selatan 196.58 5,011 25.49

Oba Utara 376.00 13,653 36.31

Oba Tengah 424.00 7,844 18.50

Tidore Kepulauan 1,550.37 92,226 59.49

Sumber: Kota Tidore Kepulauan Dalam Angka 2011

4.3 PRODUK DOMESTIK REGIONAL BRUTO

Sebagai salah satu indikator makro ekonomi, Produk Dometik

Regional Bruto (PDRB) menurut lapangan usaha menunjukkan

kemampuan sumber daya ekonomi untuk menghasilkan suatu

barang dan jasa di suatu wilayah.

Nilai PDRB Kota Tidore Kepulauan atas dasar harga berlaku

(ADHB) tahun 2011 sebesar 491.557,66 juta rupiah, dengan

kontribusi terbesar diberikan oleh sektor pertanian yakni sebesar

50,43 persen. PDRB Kota Tidore Kepulauan atas dasar harga

konstan 2000 (ADHK) tahun 2011 sebesar 286.477,68 juta rupiah

dengan laju pertumbuhan dibandingkan tahun sebelumnya sebesar

6,07 persen.

Tabel 4.2. Produk Domestik Regional Bruto Atas Dasar

Harga Berlaku menurut Lapangan Usaha Kota

Tidore Kepulauan (juta rupiah), 2009-2011

No. Lapangan Usaha 2009 2010* 2011*

1 Pertanian 202,185.76 222,920.26 247,873.24

1.1 Pertanian Tanaman Pangan 58,610.10 62,865.32 69,983.90

1.2 Perkebunan 90,218.96 100,987.56 112,569.80



4 - 6

1.3 Peternakan 3,668.95 4,062.63 4,438.22

1.4 Kehutanan 16,706.60 18,564.88 20,327.41

1.5 Perikanan 32,981.15 36,439.87 40,553.91

2 Pertambangan dan Penggalian 3,950.70 4,795.74 5,248.37

3 Industri Pengolahan 20,858.84 21,830.74 23,845.58

4 listrik, Gas dan Air Bersih 1,016.89 1,253.39 1,451.23

5 Bangunan 11,186.61 15,265.44 18,318.48

6 Perdagangan, Hotel dan Restoran 101,197.56 121,272.50 131,512.83

7 Pengangkutan dan Komunikasi 18,422.08 21,118.88 23,035.73

8 Keuangan, Persawahan dan Jasa 6,105.99 6,576.55 7,519.21

9 Jasa-jasa 25,735.64 29,351.29 32,752.98

Jumlah 390,660.07 444,384.79 491,557.65

Sumber: BPS Kota Tidore Kepulauan, 2012

4.4 KINERJA PELAYANAN, JARINGAN PELAYANAN, DAN

JARINGAN PRASARANA TRANSPORTASI WILAYAH

SAAT INI

4.4.1 Jaringan Jalan

Seperti yang terlihat pada tabel-tabel berikut ini, prarsarana jalan di

Kota Tidore pada tahun 2011 menurut kewenangan pengelola jalan

terdapat panjang jalan Negara 116.150,00 meter, jalan provinsi

45.500,00 meter, jalan kabupaten 264.123,88 meter.

Sedangkan kalau dilihat dari jenis perkerasan sebagian besar

sudah beraspal dengan kondisi perkerasan sebagian besar baik.



4 - 7

Tabel 4.3. Panjang Jalan menurut Pemerintahan yang

Berwenang Mengelolanya dan Kecamatan di Kota

Tidore Kepulauan (m), 2011

Kecamatan Negara Provinsi Kabupaten Jumlah

Tidore Selatan 0.00 8,900.00 35,438.64 44,338.64

Tidore Utara 0.00 11,450.00 35,262.48 46,712.48

Tidore 0.00 5,890.00 66,688.00 72,578.00

Tidore Timur 0.00 19,260.00 11,848.76 31,108.76

Oba 34,600.00 0.00 22,950.00 57,550.00

Oba Selatan 44,600.00 0.00 42,621.00 87,221.00

Oba Utara 15,500.00 0.00 22,186.00 37,686.00

Oba Tengah 21,450.00 0.00 27,129.00 48,579.00

Tidore Kepulauan 116,150.00 45,500.00 264,123.88 425,773.88


Tabel 4.4. Panjang Jalan menurut Jenis Permukaan Jalan

dan Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan (km),

2011

Kecamatan Aspal Kerikil Tanah Jumlah

Tidore Selatan 36,999.38 0.00 7,339.26 44,338.64

Tidore Utara 44,259.23 0.00 2,453.25 46,712.48

Tidore 72,578.00 0.00 0.00 72,578.00

Tidore Timur 23,909.76 0.00 7,199.00 31,108.76

Oba 49,608.00 810.00 8,550.00 58,968.00

Oba Selatan 29,850.00 35,000.00 22,371.00 87,221.00

Oba Utara 34,920.20 500.00 2,265.80 37,686.00



4 - 8

Oba Tengah 33,521.00 7,600.00 7,458.00 48,579.00

Tidore Kepulauan 325,645.57 43,910.00 57,636.31 427,191.88


Tabel 4.5. Panjang Jalan menurut Kondisi Jalan dan

Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan (km), 2011

Kecamatan Baik Sedang Rusak

Ringan

Rusak

Berat Jumlah

Tidore Selatan 36,295.27 3,050.63 3,492.74 1,500.00 44,338.64

Tidore Utara 31,878.73 6,851.45 5,482.30 2,500.00 46,712.48

Tidore 59,969.70 3,097.20 9,511.10 0.00 72,578.00

Tidore Timur 21,453.26 2,150.00 1,006.50 6,499.00 31,108.76

Oba 27,128.00 13,709.50 11,000.00 7,132.00 58,969.50

Oba Selatan 5,350.00 42,650.00 14,721.00 24,500.00 87,221.00

Oba Utara 28,686.63 2,583.33 3,158.14 3,257.90 37,686.00

Oba Tengah 33,521.00 2,000.00 5,600.00 7,458.00 48,579.00

Tidore Kepulauan 244,282.59 76,092.11 53,971.78 52,846.90 427,193.38


4.4.2 Transportasi Darat

Sebagai salah satu penunjang kegiatan perekonomian, sarana dan

prasarana transportasi darat antara lain berupa jalan raya sangat

diperlukan untuk mempermudah dan memperlancar arus distribusi

barang dan jasa serta mobilitas orang dari satu tempat ke tempat

lainnya, sehingga kegiatan pembangunan, produksi dan

perdagangan akan dapat dilaksanakan secara berkesinambungan.

Di Kota Tidore Kepulauan terdapat 4 (empat) buah terminal: 2

(dua) diantaranya berada di pulau Tidore yaitu di Soasio dan Rum.

2 (dua) lainnya berada di pulau Halmahera yaitu di Gita dan Sofifi.



4 - 9

Masing – masing terminal terletak berdekatan dengan pelabuhan.

Hal ini dimaksudkan untuk mempermudah pergerakan antar moda.

Pada saat ini terdapat alokasi dana untuk pengembangan Terminal

Rum dan sudah dalam proses pengembangan. Kedua terminal

trersebut merupakan terminal dengan TIPE C.

Selain angkutan kota (ANGKOT), di wilayah Tidore terdapat

angkutan Kota lainnya yaitu angkutan sewa dan plat kuning. Ketiga

angkutan ini melayani rute jarak jauh (Sari Malaha-Rum) yang

berjarak + 25 KM dengan jumlah penumpang masih bisa mencapai

angka > 50%. Sedangkan untuk melayani angkutan dalam Kota

Tidore jenis angkutan yang dipergunakan adalah Bentor. Jenis

angkutan ini sudah resmi digunakan sesuai dengan SK BUPATI

Kota Tiodre. Alasan utama di tetapkannya Bentor sebagai

angkutan dalam Kota adalah faktor keamanan dan kenyamanan

(bebas dari panas/hujan). Jumlah Bentor yang ada di Kota Tidore

saat ini adalah 425 unit yang berada di wilayah Soa Sio dan 25 unit

di wilayah Rum. Rute kedua jenis angkutan diatas hanya

bersingungan di dalam KOTA TIDORE saja dan sampai dengan

saat ini semua berjalan dengan baik tidak terjadi konflik diantara

keduanya.



4 - 10

Gambar 4.2. Terminal Angkutan Kota di Pelabuhan RUM

Sedangkan untuk angkutan pelajar Pemerintah Kota Tidore

menyediakan angkutan khusus pelajar yang berupa bus sekolah

sebagai bentuk subsidi pemerintah di bidang pendidikan. Saat ini

berjumlah 3 UNIT yang beroperasi di wilayah perKotaan Tidore

dengan tarif sekitar Rp. 2.000. Berdasarkan hasil evaluasi

masyarakat di TIDORE lebih senang menggunakan Bentor untuk

bersekolah dengan alasan lebih cepat.

Selain angkutan penumpang, di wilayah Kota Tidore Kepulauan

juga terdapat angkutan barang berupa angkutan barang kebutuhan

sembilan bahan pokok yang diangkut dari Ternate menuju Tidore

atau sebaliknya.

Jumlah kendaraan paling banyak di Tidore Kepaulauan pada tahun

2011 adalah kendaraan angkutan barang pick up sebanyak 400

unit, dan terendah kendaraan angkutan barang berupa truk

sebanyak 106 unit. Secara rinci jumlah kendaraan yang ada di Kota

Tidore Kepulauan dapat dilihat pada tabel berikut ini.



4 - 11

Tabel 4.6. Banyaknya Kendaraan Bermotor menurut Jenis

Kendaraan dan Kecamatan di Kota Tidore

Kepulauan, 2011

Kecamatan Mobil Truk Pick Up Sepeda Motor Sewa

Tidore Selatan 74 18 8 23 15

Tidore Utara 69 14 7 11 8

Tidore 96 56 326 50 13

Tidore Timur 15 3 58 5 0

Oba 2 8 0 0 0

Oba Selatan 0 0 0 1 0

Oba Utara 9 1 0 22 15

Oba Tengah 0 6 1 0 0

Tidore Kepulauan 265 106 400 112 51


4.4.3 Transportasi Penyeberangan

Transportasi penyeberangan berfungsi sebagai jembatan bergerak

yang menghubungkan jaringan jalan yang terputus karena adanya

perairan, untuk mengangkut penumpang dan kendaraan beserta

muatannya. Oleh karenanya pelabuhan penyeberangan harus

terpadu dengan jaringan pelayanan dan prasarana transportasi

jalan.

Transportasi penyeberangan antar pulau dibagi menjadi tiga jenis,

kapal feri, kapal cepat (Speedboat), dan kapal kayu bermotor

(Ketingting). Penduduk lebih sering menggunakan speedboat yang

kapasitas penumpang antara 12-20 orang. Hal ini dikarenakan

jadwal keberangkatan Speedboat lebih luwes. Keberangkatan

kapal feri terjadwal tetap setiap harinya, sedangkan Speedboat

berangkat tergantung penumpang (jika penumpang sudah penuh

langsung berangkat). Tabel 4.19 menunjukkan klasifikasi

pelabuhan di Kota Tidore Kepulauan.



4 - 12

Tercatat jumlah pelabuhan penyeberangan di Kota Tidore

Kepulauan yang di kelola oleh PT. ASDP sebanyak 3 pelabuhan

penyeberangan, baik yang telah beroperasi maupun yang masih

dalam tahap pembangunan, yaitu:

1) Pelabuhan Penyeberangan Rum di Pulau Tidore – Kota Tidore

Kepulauan. Pelabuhan ini melayani 1 rute penyeberangan

yakni Lintas Rum – Bastiong (PP). Saat ini terdapat 137 unit

speed boat.

2) Pelabuhan Penyeberangan Soasio (GOTO) di Pulau Tidore –

Kota Tidore Kepulauan. Saat ini terdapat 16 unit speed boat.

3) Pelabuhan Penyeberangan Sofifi di Pulau Halmahera – Kota

Tidore Kepulauan. Pelabuhan ini melayani 1 rute

penyeberangan yaitu Lintas Sofifi – Bastiong (PP). Saat ini

terdapat 15 unit speed boat.

Berdasarkan wawancara dengan instansi terkait, pengelolaan

angkutan penyeberangan dengan speed boat dibedakan menjadi

dua, yaitu untuk rute Rum – Bastiong dikelola oleh KUD dan

sisanya dikelola oleh organisasi pemilik speed boat.

Jumlah penumpang datang dan berangkat pada tahun 2011

tertinggi pada bulan Juli sebanyak 2.759 orang sedangkan

berangkat pada bulan Januari 2.641 orang. Jumlah penumpang

terendah yang datang yaitu pada bulan Februari sebanyak 1.874

orang dan penumpang berangkat pada bulan April sebanyak 1.646

orang.

Jumlah barang bongkar pada tahun 2011 tertinggi pada bulan Juni

sebanyak 4.913 kg sedangkan barang muat pada bulan Januari

6.567 kg. Jumlah barang bongkar terendah pada bulan Februari

sebanyak 587 kg dan barang muat pada bulan Maret sebanyak 126

kg.



4 - 13

Tabel 4.7. Klasifikasi Pelabuhan di Kota Tidore Kepulauan

Nama Pelabuhan

Pulau Klasifikasi

Profil Dermaga Kedalaman

Facelite Dermaga (LWS)

Tiang Pancang

Lantai

Ukuran Ukuran

P L

Soasio Tidore P. Regional Spun File Beton 42 8 6

Rum Tidore P. Lokal Beton Kayu 22 4 3

Maitara Maitara P. Lokal Kayu Kayu 12 4 3

Mare Mare P. Lokal Beton Kayu 12 4 3

Sofifi Halmahera P. Regional Spun File Beton 46 8 6

Galala Halmahera P. Lokal Kayu Kayu 12 4 3

Guraping Oba Halmahera P. Lokal Beton Kayu 22 4 3

Somadede Halmahera P. Lokal Kayu Kayu 12 4 3

Maidi Halmahera P. Lokal Kayu Kayu 12 4 3

Loleo Halmahera P. Lokal Beton Kayu 22 4 3

Lola Halmahera P. Lokal Beton Kayu 22 4 3

Gita Halmahera P. Regional Baja Beton 60 8 5

Sumber: Profil Wilayah Kota Tidore Kepulauan, 2009

4.4.4 Transportasi Laut

Berdasarkan Profil Wilayah Kota Tidore Kepulauan Tahun 2012,

lalu lintas penumpang dan barang angkutan laut di Pelabuhan

Soasio (GOTO) Kota Tidore Kepulauan selama tahun 2011

berjumlah 1.960 kunjungan, dengan jumlah keberangkatan

sebanyak 25.298 orang, kedatangan sebanyak 30.504, bongkar

barang sebanyak 16.706, dan muat barang sebanyak 9.503.

Tabel 4.8. Lalu Lintas Penumpang dan Barang Angkutan

Laut di Pelabuhan Soasio Kota Tidore Kepulauan,

2011

Bulan Kunjungan Penumpang (orang) Barang (kg)

Berangkat Datang Bongkar Muat

Januari 170 2,641 2,759 697 6,567

Februari 137 1,863 1,874 587 195

Maret 157 1,753 1,986 2,248 126



4 - 14

April 151 1,646 2,135 1,216 165

Mei 163 1,920 2,489 1,405 182

juni 168 1,840 2,506 4,913 383

Juli 174 2,215 3,521 1,054 541

Agustus 158 2,215 3,279 1,105 283

September 158 2,490 2,430 577 259

Oktober 190 2,210 2,380 787 237

Nopember 169 2,090 2,480 583 85

Desember 165 2,415 2,665 1,534 480

Jumlah 1,960 25,298 30,504 16,706 9,503

Sumber: Profil Wilayah Kota Tidore Kepulauan, 2012

4.4.5 Transportasi Udara

Di Kota Tidore Kepulauan tidak terdapat sarana transportasi udara.

Untuk menggunakan transportasi udara, penduduk Kota Tidore

Kepulauan harus pergi ke Kota Ternate.



4 - 15

Gambar 4.3. Peta Prasarana Transportasi di Kota Tidore

Kepulauan

4.5 BANGKITAN DAN TARIKAN PERGERAKAN

Bangkitan dan tarikan pergerakan dibedakan untuk pergerakan

orang dan barang. Bangkitan pergerakan merupakan seluruh

pergerakan yang dihasilkan/diproduksi dan berasal dari suatu zona

tertentu. Sedangkan tarikan pergerakan merupakan jumlah seluruh

pergerakan yang tertarik/menuju ke suatu zona tertentu. Besarnya

Kelas Dermaga V

Dermaga Tomalou

Kelas Dermaga V Dermaga Rum

Kelas Dermaga V

Dermaga Sofifi

Kelas Dermaga III

Dermaga Goto

Kelas Dermaga IV Dermaga Gita

Kelas Dermaga V

Dermaga Somadehe

Kelas Dermaga V Dermaga Perikanan

Terminal Tipe C Terminal Soasio

Terminal Tipe B

Terminal Rum

Terminal Tipe B

Terminal Sofifi



4 - 16

bangkitan/tarikan pergerakan ini sangat dipengaruhi oleh tataguna

lahan, karakteristik penduduk dan sistem transportasi yang

tersedia.

Salah satu cara dalam melakukan pendekatan analisis untuk

distribusi perjalanan antar wilayah adalah dengan metoda sintesis,

yang merupakan cara analisis dengan mencari hubungan antar

pelaku perjalanan, dengan pembangkit, penarik dan faktor-faktor

yang mempengaruhi perjalanan. Model sintesis yang umumnya

digunakan adalah model Gravitasi dengan mendasarkan pada

hukum gravitasi Newton. Untuk transportasi, perjalanan yang

dilakukan akan dipengaruhi besar bangkitan dan penarik

perjalanan, serta waktu/jarak/biaya perjalanan.

Rumus umum model gravitasi adalah sebagai berikut:

tij = k.Ai.Aj / f (Zij)

dengan:

tij = jumlah perjalanan dari i ke j

k = konstanta

Ai = daya tarik zona asal

Aj = daya tarik zona tujuan

f (Zij) = fungsi yang mempengaruhi perjalanan

Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Orang Eksisting

Untuk menentukan jumlah perjalanan orang antar kecamatan dapat

menggunakan rumus berikut ini:

tij = (k x JPA x JPT) / (d2)

dengan:

tij = jumlah perjalanan orang antar kecamatan

k = konstanta = 0,00004034



4 - 17

JPA = jumlah penduduk asal di kecamatan

JPT = jumlah penduduk tujuan di kecamatan

Adapun jumlah penduduk di masing-masing kecamatan di

Kota Tidore Kepulauan tahun 2011 dapat dilihat pada

Tabel 4.3.

d = jarak antar ibukota kecamatan. Adapun jarak antar

ibukota kecamatan di Kota Tidore Kepulauan dapat dilihat

pada Tabel 4.20.

Tabel 4.9. Matriks Jarak Antar Ibukota Kecamatan di Kota

Tidore Kepulauan (Km)

Ke Tidore Selatan

Tidore Utara

Tidore Tidore Timur

Oba Oba

Selatan Oba

Utara Oba

Tengah Dari

Tidore Selatan

- 15,8 15,8 15,1 44 80 22,5 32

Tidore Utara

15,8 - 31,6 22,1 60 93 19,5 32

Tidore 15,8 31,6 - 26,1 58 94 19,5 35

Tidore Timur

15,1 22,1 26,1 - 59 92 15,5 38

Oba 44 60 58 59 - 39 51 52

Oba Selatan

80 93 94 92 39 - 84 39

Oba Utara

22,5 19,5 19,5 15,5 51 84 - 37

Oba Tengah

32 32 35 38 52 39 37 -

Dengan perhitungan seperti di atas, hasil distribusi perjalanan

orang antar kecamatan di Kota Tidore Kepulauan dapat dilihat



4 - 18

pada Tabel 4.21. Adapun gambar Desire Line Asal-Tujuan dapat

dilihat pada Gambar 4.5.



4 - 19

Tabel 4.10. Matriks Asal-Tujuan (MAT) Perjalanan Orang Antar Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan

(orang perjalanan/tahun) Tahun 2013

Tujuan Tidore Selatan

Tidore Utara

Tidore Tidore Timur

Oba Oba

Selatan Oba Utara

Oba Tengah

Jumlah Asal

Tidore Selatan - 5,932 8,479 3,265 3,711 1,691 5,387 3,023 31,488

Tidore Utara 5,932 - 8,352 3,600 4,041 1,852 5,673 3,212 32,662

Tidore 8,479 8,352 - 4,907 5,265 2,392 7,800 4,349 41,544

Tidore Timur 3,265 3,600 4,907 - 2,162 985 3,134 1,760 19,813

Oba 3,711 4,041 5,265 2,162 - 1,493 3,909 2,274 22,855

Oba Selatan 1,691 1,852 2,392 985

1,493 - 1,758 1,017 11,188

Oba Utara 5,387 5,673 7,800 3,134

3,909 1,758 - 3,590 31,251

Oba Tengah 3,023 3,212 4,349 1,760

2,274 1,017 3,590 - 19,225

Jumlah 31,488 32,662 41,544 19,813 22,855 11,188 31,251 19,225 210,026



4 - 20

Gambar 4.4 Desire Line Asal-Tujuan Perjalanan Orang Antar

Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan

Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Barang Eksisting

Untuk menentukan jumlah perjalanan barang antar kecamatan

dapat menggunakan rumus berikut ini:



4 - 21

tij = (k x JPA x JPT) / (d2)

dengan:

tij = jumlah perjalanan barang antar kecamatan

k = konstanta = 0,00004034

JPA = jumlah produksi asal di kecamatan

JPT = jumlah produksi tujuan di kecamatan

Adapun jumlah produksi di masing-masing kecamatan di

Kota Tidore Kepulauan tahun 2011 diperoleh dari hasil

penjumlahan dan pengolahan data dari hasil produksi di

masing-masing kecamatan di Kota Tidore Kepulauan dari

berbagai sektor.

d = jarak antar ibukota kecamatan. Adapun jarak antar

ibukota kecamatan di Kota Tidore Kepulauan dapat dilihat

pada Tabel 4.20.

Dengan perhitungan seperti di atas, hasil distribusi perjalanan

barang antar kecamatan di Kota Tidore Kepulauan dapat dilihat

pada Tabel 4.22. Adapun gambar Desire Line Asal-Tujuan dapat




4 - 22

Tabel 4.11. Matriks Asal-Tujuan (MAT) Perjalanan Barang Antar Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan

(ton/tahun) Tahun 2013


Tidore Utara

Tidore Tidore Timur

Oba Oba

Selatan Oba Utara

Oba Tengah

Jumlah Asal

Tidore Selatan - 5.307 12.245 3.522 2.009 784 4.675 2.390 30.932

Tidore Utara 5.307 - 7.483 3.779 2.027 815 3.993 2.133 25.538

Tidore 12.245 7.483 - 6.879 2.942 1.135 7.592 3.751 42.027

Tidore Timur 3.522 3.779 6.879 - 1.169 456 2.697 1.383 19.883

Oba 2.009 2.027 2.942 1.169 - 1.094 2.452 1.497 13.191

Oba Selatan 784 815 1.135 456 1.094 - 896 533 5.713

Oba Utara 4.675 3.993 7.592 2.697 2.452 896 - 5.310 27.615

Oba Tengah 2.390 2.133 3.751 1.383 1.497 533 5.310 - 16.997

Jumlah 30.932 25.535 42.030 19.880 13.191 5.720 27.615 17.000 181.896



4 - 23

Gambar 4.5 Desire Line Asal-Tujuan Perjalanan Barang Antar

Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan



5 - 1

BAB 5

PERKIRAAN KONDISI MENDATANG

5.1. RENCANA PROYEK MP3EI

Dalam MP3EI ditetapkan bahwa Propinsi Maluku Utara merupakan

bagian dari Koridor Ekonomi Papua – Kepulauan Maluku. Adapun

produksi unggulan dan investasi Nasional di koridor tersebut

khususnya di wilayah Propinsi Maluku Utara adalah pertambangan

nikel dan perikanan. Tabel 5.1 menunjukkan daftar investasi

infrastruktur yang teridentifikasi di koridor Papua-Maluku (MP3EI),

khususnya di wilayah Kota Ternate. Dari Tabel 5.1 menunjukkan

daftar investasi infrastruktur yang teridentifikasi di koridor Papua-

Maluku (MP3EI), khususnya di wilayah Kota Tidore Kepulauan.

Adapun peta lokasi proyek MP3EI di Kota Tidore Kepulauan dapat


Tabel 5.1. Daftar Investasi Infrastruktur yang Teridentifikasi di

Koridor Papua-Maluku, Khususnya di Wilayah Kota

Tidore Kepulauan

No Proyek MP3EI Nilai

Investasi (IDR Miliar)

Periode Mulai

Periode Selesai

Lokasi

1 Pembangunan Dermaga General Cargo m

Pelabuhan Sofifi

100 2011 2014 Sofifi, Kec. Oba Utara, Kota Tidore Kep.



5 - 2

Gambar 5.1. Peta Lokasi Proyek MP3EI di Kota Tidore

Kepulauan

Pembangunan Dermaga General Cargo m Pelabuhan Sofifi Nilai Investasi Rp 100 M



5 - 3

5.2. RENCANA PEMBANGUNAN JANGKA PANJANG (RPJP)

KOTA TIDORE KEPULAUAN

5.2.1. Sasaran dan Arahan Rencana Pembangunan Jangka

Panjang PJP Kota Tidore Kepulauan 2005-2025

1) Mewujudkan Sumberdaya Manusia Berkualitas dan

Kehidupan Yang Damai

Kemajuan dan kemandirian sosial suatu daerah adalah

sejalan dengan tingkat kesejahteraan sosial masyarakat

daerah yang bersangkutan. Untuk itu, pembangunan

kesejahteraan sosial diarahkan kepada peningkatan

pelayanan dan rehabilitasi sosial,pemberdayaan

masyarakat penyandang masalah kesejahteraan sosial

dan perlindungan sosial.

2) Mewujudkan Perekonomian Daerah Yang Tangguh dan

Berdaya Saing

Kemajuan dan kemandirian ekonomi Kota Tidore

Kepulauan pada masa depan masih diharpkan

bersumber dari sumbangan sektor pertanian sub sektor

perkebunan dan perikanan. Namun karena daerah ini

pada masa depan akan menjadi pusat pemerintahan

Provinsi Maluku Utara maka sumbangan sektor jasa dan

pelayanan umum lainnya akan menjadi andalan utama

perekonomian daerah.

3) Mewujudkan Pemerintahan Yang Baik Bersih dan

Demokratis

Masyarakat yang maju dan mandiri secara politik akan

melahirkan potret pemerintahan yang kuat dan kokoh.

Potret tersebut harus pertama kali datang dari

kepemimpinan pemerintahan di daerah. Dalam kerangka



5 - 4

itu, maka reformasi birokrasi pemerintah daerah dimulai

dari penerapan tata pemerintahan yang baik dan bersih

pada seluruh struktur pemerintahan daerah secara

disiplin dan sungguh-sungguh. Dan untuk menciptakan

kepemimpinan daerah yang berwibawa dan demokratis,

diperlukan pranata penegakan hukum dan penertiban

kehidupan sosial serta tatanan struktur dan mekanisme

politik yang stabil dan kondusif

4) Mewujudkan Masyarakat Berkeadaban (Civility, al-

Madaniyah)

Keyakinan akan kemampuan diri sendiri muncul dari

kesadaran masyarakat tentang kekayaan nilai – nilai

tradisi dan kebudayaan yang tumbuh berkembang dan

lestari hingga saat ini. Nilai – nilai kebudayaan itu

memberi inspirasi dan daya tonjol psikologis bagi

kreatifitas dan daya inovasi masyarakat untuk

membangun daerahnya sendiri.

5.2.2. Tahapan dan Prioritas

o RPJM ke-1 (2006-2010)

RPJM ke-1 diarahkan untuk meningkatkan pelayanan

pendidikan dan kesehatan serta pembinaan

kesejahteraan sosial. Pengembangan kapasitas

pemerintah daerah terus ditingkatkan melalui peningkatan

kapasitas aparat pemerintah daerah, penataan struktur

dan aparatur, efisiensi dan efektifitas pelayanan birokrasi,

peningkatan koordinasi, perencanaan, pengendalian dan

pengawasan pembangunan.



5 - 5

o RPJM ke-2 (2011-2015)

RPJM ke-2 diarahkan untuk meningkatkan Indeks

Pembangunan Manusia (IPM) dan Indeks Pembangunan

Gender (IPG) melalui penataan kembali kehidupan sosial.

Peningkatan sarana dan prasarana kesehatan,

peningkatan peran dan partisipasi kaum perempuan di

bidang politik dan pemerintahan diimbangi dengan

pemberian peran bagi ibu rumah tangga di pedesaan

yang berorientasi pada peningkatan produktifitas ekonomi

keluarga. Pengurangan tingkat kemiskinan dan

pengangguran terbuka melalui pemberdayaan ekonomi

desa dan penyediaan lapangan kerja baru.

o RPJM ke-3 (2016-2020)

RPJM ke-3 diarahkan untuk meningkatkan akselerasi

pembangunan secara menyeluruh di berbagai bidang,

dengan penekanan pada peningkatan daya saing daerah

dalam percaturan ekonomi dan politik global.

o RPJM ke-4 (2021-2025)

Pembangunan kesejahteraan sosial pada periode RPJM

ke-4 ditujukan bagi peningkatan prosentasi tamatan

Perguruan Tinggi yang memiliki kecakapan, ketrampilan

dan kemampuan sumberdaya manusia yang dibutuhkan

pembangunan daerah. Modernisasi sarana dan prasarana

pendidikan dan kesehatan yang lebih baik serta

ketersediaan sumberdaya pendidikan dan kesehatan di

daerah pedesaan, peningkatan taraf gizi dan

kesejahteraan ekonomi masyarakat, pemberdayaan

perempuan di desa dan Kota merupakan prasyarat

meningkatnya Indeks Pembangunan Manusia dan Indeks

Pemberdayaan Gender (IPG) yang lebih baik.



5 - 6

5.2.3. Posisi dan Isu Strategis Pengembangan Kota Tidore

Kepulauan

1. Kota Tidore Kepulauan Lingkup Nasional

Kota Tidore Kepulauan dalam RTRW Nasional di klasifikasikan

sebagai Pusat Kegiatan Wilayah, berada di bawah Pusat

Kegiatan Nasional Ternate.

Tabel 5.2. Posisi Kota Tidore Kepulauan

Provinsi PKN PKW PKSN

MALUKU UTARA Ternate (I/C/1) Tidore (I/C/1) Daruba (I/A/2)

Tobelo (II/C/2)

Labuha (II/C/1)

Sanana (II/C/2)

Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota Tidore 2010 – 2030

Tidore Kepulauan merupakan kawasan kategori I/C/1, dengan

pengertian sebagai daerah revitalisasi dan percepatan

pengembangan Kota-Kota pusat pertumbuhan nasional untuk

sub kategori pengembangan/peningkatan fungsi.

2. Kota Tidore Kepulauan Lingkup Regional

Kedudukan Kota Tidore dalam lingkup regional Propivinsi

Maluku Utara dijelaskan sebagai berikut:

1. Berdasarkan pada Peraturan Presiden Tentang RTR

Kepulauan Maluku mengenai Strategi Pengembangan

Sistem Pusat Permukiman di Kepulauan Maluku,

dijelaskan bahwa Kota Tidore merupakan Kota dengan

fungsi Kota PKW (Pusat Kegiatan Wilayah) dengan

Jenis Pelayanan sebagai Pusat Pelayanan Tersier

Pemerintahan dan Perkebunan,



5 - 7

2. Menurut sistem Kawasan Andalan, Kota Tidore adalah

salah satu bagian dari Kawasan Andalan yang terdiri

dari Tidore, Ternate, Sidangoli, Sofifi, Weda dan

sekitarnya. Dengan sektor unggulan adalah

perkebunan, perikanan laut, industri, pertambangan

dan pariwisata,

3. Menurut sistem Kawasan Andalan Laut Halmahera dan

sekitarnya, Kota Tidore berbatasan dan berhubungan

erat serta merupakan bagian dari sistem tersebut,

4. Menurut Rencana Tata Ruang Provinsi Maluku, strategi

pengembangan Kota Tidore diarahkan sebagai Kota

yang berfungsi sebagai Pusat Pertumbuhan Wilayah

Propinsi yang berorientasi pada kegiatan pelayanan

sentra pengolahan hasil perkebunan, terutama

tanaman tahunan.

3. Isu Strategis Kota Tidore Kepulauan

Isu strategis jangka pendek Kota Tidore Kepulauan

1. Kualitas SDM yang Relatif Masih Rendah

Sumber daya manusia Kota Tidore Kepulauan

mempunyai kuantitas yang potensial menjadi tenaga

kerja. Namun kualitas sumber daya manusia Kota

Tidore Kepulauan relatif masih rendah untuk

pengembangan integrated farming dan integrated

tourism. Integrated farming membutuhkan sumber daya

manusia yang mumpuni untuk pengolahan sumber

daya alam yang melimpah dari hulu sampai hilir,

sedangkan integrated tourism membutuhkan sumber

daya manusia yang berketerampilan dalam membuka

peluang-peluang usaha.



5 - 8

2. Besarnya Kawasan Lindung

Kota Tidore Kepulauan memiliki kawasan lindung yang

cukup luas karena keberadaan Kota Tidore Kepulauan

yang cukup unik yang mempunyai pegunungan dan

pantai dengan jarak yang dekat. Keberadaan kawasan

lindung harus mendapatkan perhatian utama dalam

rencana pola ruang karena kawasan lindung pada

dasarnya untuk melindungi kegiatan masyarakat dan

daerah hunian. Beberapa wilayah kawasan lindung

telah digunakan untuk daerah bermukim. Penanganan

yang dibutuhkan adalah menjadikan wilayah tersebut

berstatus quo yang tidak diperbolehkan dikembangkan

lagi.

3. Infrastruktur yang Belum Mencukupi

Kota Tidore Kepulauan telah memiliki kelengkapan

sarana prasarana penunjang kegiatan. Namun

ketersediaan infrastruktur tersebut tidak menjangkau

wilayah Kota Tidore Kepulauan secara keseluruhan

dan belum mengakomodasi kegiatan utama pertanian-

perkebuanan, pariwisata bahari, perikanan, jasa dan

perdagangan. Sarana-prasarana untuk menunjang

kegiatan utama ini yang harus didahulukan dalam

pembangunan.

4. Adanya wilayah di Kota Tidore Kepulauan yang

Menjadi IbuKota Provinsi (Kota Sofifi)

IbuKota provinsi yang direncanakan dipindahkan dari

Ternate ke Kota Sofifi mempengaruhi konstelasi tata

ruang Kota Tidore Kepulauan. Pulau Tidore sebagai

daerah perKotaan dan ibuKota perlu menyikapi agar

terus berkembang.



5 - 9

Isu strategis jangka panjang Kota Tidore Kepulauan

1. Perkembangan penduduk yang melampaui daya dukung

di akhir tahun perencanaan pada beberapa wilayah

kecamatan

Pada akhir tahun perencanaan, diperkirakan

perkembangan jumlah penduduk akan melampaui daya

dukung. Sehingga perlu penanganan terhadap jumlah

penduduk dan distribusi penduduk.

2. Implikasi pengembangan ekonomi utama di masa yang

akan datang mengingat lahan pertanian/perkebunan

yang terbatas

Pengolahan lahan untuk area pertanian-perkebunan

sangat terbatas jika mengingat pertumbuhan penduduk

dan kebutuhan akan kegiatan budidaya permukiman.

Sehingga perlu dikembangkan perekonomian dari sektor

lainnya seperti perikanan, pariwisata, jasa dan

perdagangan yang dalam PDRB telah memberikan

kontribusi yang cukup berarti. Selain itu, pertanian-

perkebunan tetap akan menjadi sektor basis

perekonomian karena sumberdaya manusia di Kota

Tidore Kepulauan masih lebih banyak terserap pada

sektor tersebut.

3. Global Warming

Global warming atau pemanasan global adalah isu dunia

dan harus disikapi secara bijak. Global warming terjadi

dikarenakan semakin tingginya polusi udara dengan

semakin banyaknya perkerasan pada lahan budidaya

tanpa memperhatikan kelangsungan hidup hayati. Kota

Tidore Kepulauan sebagai bagian dari penduduk dunia

dan mempunyai kawasan lindung yang cukup luas perlu



5 - 10

menyikapi isu global warming dengan merencanakan

pada program pembangunan yang ramah lingkungan

dan menjaga keberlangsungan hidup makhluk hidup

lainnya.

5.3. MATRIK ASAL TUJUAN

Setelah dilakukan analisis terhadap beban lalulintas pada kondisi

saat ini, seperti terlihat pada bab 4. Sub bab. 4.7.1, kemudian

dilakukan analisis pembebanan terhadap kondisi yang akan

datang.

5.3.1. Skenario Pengembangan

Skenario pengembangan yang dilakukan adalah berdasar pada

investasi infrastruktur MP3EI yang berada di koridor Papua –

Maluku, berupa Pembangunan Dermaga General Cargo Pelabuhan

Sofifi.

Selain program yang dicanangkan dalam MP3EI, juga dilakukan

pembangunan pelabuhan di beberapa lokasi untuk menunjang

pengembangan ekonomi wilayah, seperti Pengembangan dan

peningkatan sarana dan prasarana pelabuhan Payahe dan Loleo

sebagai pelabuhan yang melayani angkutan antar wilayah, studi

pemantapan fungsi pelabuhan Goto sebagai pelabuhan peti kemas

skala regional penyangga pelabuhan A-Yani, pengembangan

pelabuhan Gita sebagai pelabuhan skala regional dan penunjang

industry, pemantapan fungsi pelabuhan Loleo sebagai pelabuhan



5 - 11

lokal dan pemantapan fungsi pelabuhan Rum sebagi pelabuhan

lokal yang menjadi penunjang Pelabuhan Soasio (GOTO).

Dalam pemodelan lalu lintas darat, skenario di atas

direpresentasikan dengan cara merubah Matriks Asal Tujuan

khusus pada lokasi-lokasi yang telah dideskripsikan di atas.

5.3.2. Matrik Asal Tujuan

Matrik Asal Tujuan (OD Matrix) Perjalanan merupakan matrik dua

dimensi yang menunjukkan pola dan besaran perjalanan dari titik

asal (origin) ke titik tujuan (destination), yang berisi bangkitan dan

tarikan (jumlah perjalanan dari tempat asal ke tempat tujuan) yang

berasal dari 8 zona yang mewakili pergerakan dan seluruhnya

diwakili oleh 8 kcamatan yang ada di Kota Tidore Kepulauan.

Dalam pemodelan Kota Tidore Kepulauan ini, Matrik Asal Tujuan

didapatkan dari generalisasi land use atau tata guna lahan, jumlah

penduduk, yang terdiri atas jumlah pekerja yang tinggal pada suatu

kawasan (origin) atau dikenal sebagai working residence (tempat

tinggal), yang kemudian melakukan perjalanan ke tempat

pekerjaan (destination), atau disebut sebagai jobs (pekerjaan).

Matrik Asal Tujuan di Kota Tidore Kepulauan Tahun 2014 sampai

dengan 2030 dapat dilihat pada tabel-tabel berikut ini.



5 - 12



Tujuan Tidore

Selatan Tidore Utara

Tidore Tidore Timur

Oba Oba Selatan Oba Utara Oba Tengah Jumlah Asal

Tidore Selatan 0 6.229 8903 3428 3897 1776 5656 3174 33063

Tidore Utara 6.229 0 8770 3780 4243 1945 5957 3373 34297

Tidore 8.903 8.770 0 5152 5528 2512 8190 4566 43621

Tidore Timur 3.428 3.780 5152 0 2270 1034 3291 1848 20803

Oba 3.897 4.243 5528 2270 0 1568 4104 2388 23998

Oba Selatan 1.776 1.945 2512 1034 1568 0 1846 1068 11749

Oba Utara 5.656 5.957 8190 3291 4104 1846 0 3770 32814

Oba Tengah 3.174 3.373 4566 1848 2388 1068 3770 0 20187

Jumlah 33.063 34.297 43621 20803 23998 11749 32814 20187 220,532



5 - 13




Tidore Utara

Tidore Tidore Timur

Oba Oba

Selatan Oba Utara Oba Tengah Jumlah

Asal

Tidore Selatan 0 6540 9348 3600 4091 1864 5939 3333 34715

Tidore Utara 6540 0 9208 3969 4455 2042 6254 3541 36009

Tidore 9348 9208 0 5410 5805 2637 8600 4795 45803

Tidore Timur 3600 3969 5410 0 2384 1086 3455 1940 21844

Oba 4091 4455 5805 2384 0 1646 4310 2507 25198

Oba Selatan 1864 2042 2637 1086 1646 0 1938 1121 12334

Oba Utara 5939 6254 8600 3455 4310 1938 0 3958 34454

Oba Tengah 3333 3541 4795 1940 2507 1121 3958 0 21195

Jumlah 34715 36009 45803 21844 25198 12334 34454 21195 231,552



5 - 14




Tidore Utara

Tidore Tidore Timur


Tidore Selatan 0 6867 9816 3780 4296 1958 6236 3500 36453

Tidore Utara 6867 0 9668 4167 4678 2144 6567 3718 37809

Tidore 9816 9668 0 5680 6095 2769 9029 5035 48092

Tidore Timur 3780 4167 5680 0 2503 1140 3628 2037 22935

Oba 4296 4678 6095 2503 0 1728 4525 2632 26457

Oba Selatan 1958 2144 2769 1140 1728 0 2035 1177 12951

Oba Utara 6236 6567 9029 3628 4525 2035 0 4156 36176

Oba Tengah 3500 3718 5035 2037 2632 1177 4156 0 22255

Jumlah 36453 37809 48092 22935 26457 12951 36176 22255 243,128



5 - 15




Tidore Utara

Tidore Tidore Timur


Tidore Selatan 0 7210 10306 3969 4511 2055 6548 3674 38273

Tidore Utara 7210 0 10152 4376 4912 2251 6896 3904 39701

Tidore 10306 10152 0 5964 6400 2907 9481 5286 50496

Tidore Timur 3969 4376 5964 0 2628 1197 3809 2139 24082

Oba 4511 4912 6400 2628 0 1815 4751 2764 27781

Oba Selatan 2055 2251 2907 1197 1815 0 2137 1236 13598

Oba Utara 6548 6896 9481 3809 4751 2137 0 4364 37986

Oba Tengah 3674 3904 5286 2139 2764 1236 4364 0 23367

Jumlah 38273 39701 50496 24082 27781 13598 37986 23367 255,284



5 - 16




Tidore Utara

Tidore Tidore Timur


Tidore Selatan 0 7571 10822 4167 4736 2158 6875 3858 40187

Tidore Utara 7571 0 10660 4595 5157 2364 7240 4099 41686

Tidore 10822 10660 0 6263 6720 3053 9955 5551 53024

Tidore Timur 4167 4595 6263 0 2759 1257 4000 2246 25287

Oba 4736 5157 6720 2759 0 1905 4989 2902 29168

Oba Selatan 2158 2364 3053 1257 1905 0 2244 1298 14279

Oba Utara 6875 7240 9955 4000 4989 2244 0 4582 39885

Oba Tengah 3858 4099 5551 2246 2902 1298 4582 0 24536

Jumlah 40187 41686 53024 25287 29168 14279 39885 24536 268,052



5 - 17




Tidore Utara

Tidore Tidore Timur


Tidore Selatan 0 7949 11363 4375 4973 2266 7219 4051 42196

Tidore Utara 7949 0 11192 4824 5415 2482 7602 4304 43768

Tidore 11363 11192 0 6576 7056 3206 10453 5828 55674

Tidore Timur 4375 4824 6576 0 2897 1320 4200 2359 26551

Oba 4973 5415 7056 2897 0 2001 5238 3047 30627

Oba Selatan 2266 2482 3206 1320 2001 0 2356 1363 14994

Oba Utara 7219 7602 10453 4200 5238 2356 0 4811 41879

Oba Tengah 4051 4304 5828 2359 3047 1363 4811 0 25763

Jumlah 42196 43768 55674 26551 30627 14994 41879 25763 281,452



5 - 18



TUJUAN Tidore


Tidore Tidore Timur

Oba Oba Selatan Oba Utara Oba Tengah Jumlah ASAL

Tidore Selatan 0 10653 15227 5863 6664 3037 9674 5429 56547

Tidore Utara 10653 0 14999 6465 7257 3326 10188 5768 58656

Tidore 15227 14999 0 8812 9455 4296 14008 7810 74607

Tidore Timur 5863 6465 8812 0 3883 1769 5628 3161 35581

Oba 6664 7257 9455 3883 0 2681 7020 4084 41044

Oba Selatan 3037 3326 4296 1769 2681 0 3157 1826 20092

Oba Utara 9674 10188 14008 5628 7020 3157 0 6447 56122

Oba Tengah 5429 5768 7810 3161 4084 1826 6447 0 34525

Jumlah 56547 58656 74607 35581 41044 20092 56122 34525 377,174



5 - 19



TUJUAN Tidore


Tidore Tidore Timur


Tidore Selatan 0 13596 19434 7483 8506 3876 12347 6929 72171

Tidore Utara 13596 0 19143 8251 9262 4245 13003 7362 74862

Tidore 19434 19143 0 11247 12067 5483 17878 9968 95220

Tidore Timur 7483 8251 11247 0 4955 2258 7183 4034 45411

Oba 8506 9262 12067 4955 0 3422 8959 5212 52383

Oba Selatan 3876 4245 5483 2258 3422 0 4029 2331 25644

Oba Utara 12347 13003 17878 7183 8959 4029 0 8228 71627

Oba Tengah 6929 7362 9968 4034 5212 2331 8228 0 44064

Jumlah 72171 74862 95220 45411 52383 25644 71627 44064 481,382



5 - 20



TUJUAN Tidore Selatan

Tidore Utara

Tidore Tidore Timur


Tidore Selatan 0 5838 13470 3874 2210 862 5143 2629 34026

Tidore Utara 5838 0 8231 4157 2230 897 4392 2346 28091

Tidore 13470 8231 0 7567 3236 1249 8351 4126 46230

Tidore Timur 3874 4157 7567 0 1286 502 2967 1521 21874

Oba 2210 2230 3236 1286 0 1203 2697 1647 14509

Oba Selatan 862 897 1249 502 1203 0 986 586 6285

Oba Utara 5143 4392 8351 2967 2697 986 0 5841 30377

Oba Tengah 2629 2346 4126 1521 1647 586 5841 0 18696

Jumlah 34026 28091 46230 21874 14509 6285 30377 18696 200,088



5 - 21




Tidore Utara

Tidore Tidore Timur


Tidore Selatan 0 6421 14816 4262 2431 949 5657 2892 37428

Tidore Utara 6421 0 9054 4573 2453 986 4832 2581 30900

Tidore 14816 9054 0 8324 3560 1373 9186 4539 50852

Tidore Timur 4262 4573 8324 0 1414 552 3263 1673 24061

Oba 2431 2453 3560 1414 0 1324 2967 1811 15960

Oba Selatan 949 986 1373 552 1324 0 1084 645 6913

Oba Utara 5657 4832 9186 3263 2967 1084 0 6425 33414

Oba Tengah 2892 2581 4539 1673 1811 645 6425 0 20566

Jumlah 37428 30900 50852 24061 15960 6913 33414 20566 220,094



5 - 22



TUJUAN Tidore


Tidore Tidore Timur


Tidore Selatan 0 7064 16298 4688 2674 1044 6222 3181 41171

Tidore Utara 7064 0 9960 5030 2698 1085 5315 2839 33991

Tidore 16298 9960 0 9156 3916 1511 10105 4993 55939

Tidore Timur 4688 5030 9156 0 1556 607 3590 1841 26468

Oba 2674 2698 3916 1556 0 1456 3264 1993 17557

Oba Selatan 1044 1085 1511 607 1456 0 1193 709 7605

Oba Utara 6222 5315 10105 3590 3264 1193 0 7068 36757

Oba Tengah 3181 2839 4993 1841 1993 709 7068 0 22624

Jumlah 41171 33991 55939 26468 17557 7605 36757 22624 242,112



5 - 23




Tidore Utara

Tidore Tidore Timur


Tidore Selatan 0 7770 17928 5157 2941 1148 6845 3499 45288

Tidore Utara 7770 0 10956 5533 2968 1193 5846 3123 37389

Tidore 17928 10956 0 10072 4307 1662 11115 5492 61532

Tidore Timur 5157 5533 10072 0 1712 668 3949 2025 29116

Oba 2941 2968 4307 1712 0 1602 3590 2192 19312

Oba Selatan 1148 1193 1662 668 1602 0 1312 780 8365

Oba Utara 6845 5846 11115 3949 3590 1312 0 7774 40431

Oba Tengah 3499 3123 5492 2025 2192 780 7774 0 24885

Jumlah 45288 37389 61532 29116 19312 8365 40431 24885 266,318



5 - 24




Tidore Utara

Tidore Tidore Timur


Tidore Selatan 0 8547 19721 5672 3236 1263 7529 3849 49817

Tidore Utara 8547 0 12051 6086 3265 1313 6431 3435 41128

Tidore 19721 12051 0 11079 4738 1828 12227 6041 67685

Tidore Timur 5672 6086 11079 0 1883 734 4344 2227 32025

Oba 3236 3265 4738 1883 0 1762 3949 2411 21244

Oba Selatan 1263 1313 1828 734 1762 0 1443 858 9201

Oba Utara 7529 6431 12227 4344 3949 1443 0 8552 44475

Oba Tengah 3849 3435 6041 2227 2411 858 8552 0 27373

Jumlah 49817 41128 67685 32025 21244 9201 44475 27373 292,948



5 - 25



TUJUAN Tidore


Tidore Tidore Timur


Tidore Selatan 0 9402 21693 6239 3559 1389 8282 4234 54798

Tidore Utara 9402 0 13257 6695 3591 1444 7074 3779 45242

Tidore 21693 13257 0 12187 5212 2011 13450 6645 74455

Tidore Timur 6239 6695 12187 0 2071 808 4778 2450 35228

Oba 3559 3591 5212 2071 0 1938 4344 2652 23367

Oba Selatan 1389 1444 2011 808 1938 0 1587 944 10121

Oba Utara 8282 7074 13450 4778 4344 1587 0 9407 48922

Oba Tengah 4234 3779 6645 2450 2652 944 9407 0 30111

Jumlah 54798 45242 74455 35228 23367 10121 48922 30111 322,244



5 - 26



TUJUAN Tidore


Tidore Tidore Timur


Tidore Selatan 0 16656 38430 11054 6305 2461 14672 7501 97079

Tidore Utara 16656 0 23485 11860 6362 2558 12532 6694 80147

Tidore 38430 23485 0 21589 9233 3562 23827 11772 131898

Tidore Timur 11054 11860 21589 0 3669 1431 8464 4340 62407

Oba 6305 6362 9233 3669 0 3433 7695 4698 41395

Oba Selatan 2461 2558 3562 1431 3433 0 2812 1673 17930

Oba Utara 14672 12532 23827 8464 7695 2812 0 16665 86667

Oba Tengah 7501 6694 11772 4340 4698 1673 16665 0 53343

Jumlah 97079 80147 131898 62407 41395 17930 86667 53343 570,866



5 - 27



TUJUAN Tidore


Tidore Tidore Timur


Tidore Selatan 0 26.824 61892 17802 10154 3.963 23.630 12.080 156.345

Tidore Utara 26824 0 37823 19101 10245 4.119 20.182 10.781 129.075

Tidore 61892 37.823 0 34770 14870 5.737 38.374 18.959 212.425

Tidore Timur 17802 19.101 34770 0 5909 2.305 13.632 6.990 100.509

Oba 10154 10.245 14870 5909 0 5.530 12.394 7.567 66.669

Oba Selatan 3963 4.119 5737 2305 5530 0 4.529 2.694 28.877

Oba Utara 23630 20.182 38374 13632 12394 4.529 0 26.839 139.580

Oba Tengah 12080 10.781 18959 6990 7567 2.694 26.839 0 85.910

Jumlah 156345 129075 212425 100509 66669 28.877 139.580 85.910 919.390



6 - 1

BAB 6

ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN

6.1. RENCANA SISTEM JARINGAN TRANSPORTASI

Kota Tidore Kepulauan merupakan bagian dari gugusan pulau di

Kepulauan Maluku. Sarana perhubungan yang telah ada di Kota

Tidore Kepulauan antara lain perhubungan darat dan perhubungan

laut. Baik perhubungan darat maupun perhubungan laut sangat

berperan penting dalam bidang ekonomi, budaya, lingkungan

hidup, politik, pertahanan dan keamanan, serta untuk kemakmuran

rakyat. Hal tersebut dikarenakan dengan perhubungan yang baik

maka dapat meningkatkan mobilitas penduduk antar wilayah untuk

dapat mengakses suatu layanan tertentu. Selain itu, perhubungan

tersebut dapat berperan sebagai prasarana distrlbusl barang dan

jasa.

6.3.1. Rencana Pengembangan Jaringan Jalan

Sistem jaringan jalan adalah satu kesatuan ruas jalan yang saling

menghubungkan dan mengikat pusat-pusat pertumbuhan dengan

wilayah yang berada dalam pengaruh pelayanannya dalam satu

hubungan hierarkis. Sistem Jaringan Jalan di Kota Tidore

Kepulauan terdiri dari sistem jaringan jalan primer dan sistem

jaringan jalan sekunder. Sistem jaringan jalan primer tersebut

meliputi jaringan jalan trans Halmahera yang melayani pergerakan

antar wilayah di Provinsi Maluku Utara. Kondisi Jaringan Jalan

primer di Kota Tidore Kepulauan sudah dalam keadaan baik.

Sistem jaringan jalan sekunder meliputi jaringan jalan yang

menghubungkan tiap pusat kegiatan di wilayah Kota Tidore



6 - 2

Kepulauan. Kondisi jaringan jalan sekunder di Kota Tidore

Kepulauan sudah dalam keadaan baik namun masih terdapat

jaringan jalan yang perlu ditingkatkan dan diperbaiki.

Panjang jalan di Kota Tidore Kepulauan terdiri dari:

Jalan provinsi sepanjang 251 km, yang terdiri dari 237 km jalan

beraspal dan 14 km jalan tidak beraspal/tanah.

Jalan kabupaten/kota sepanjang 250.51 km, yang terdiri dari

216,23 km jalan beraspal dan 11,2 km jalan sirtu, serta 23,08

km jalan tanah.

Kondisi jalan di Kota Tidore Kepulauan bervariasi dari yang masih

berbatu dan jalan tanah yang dalam kondisi buruk sampai dengan

kondisi baik. Kondisi jalan tanah yang sudah baik mempunyai lebar

dan keadaan jalan yang layak untuk digunakan. Sedangkan jalan

lainnya yang beraspal ada yang lastasir (lapis tipis aspal pasir) dan

ada yang beraspal.

Sehingga rencana untuk pengembangan Jaringan Jalan di Kota

Tidore Kepulauan adalah:

1) Perbaikan untuk jalan dalam kondisi rusak berat menjadi

kondisi baik dengan fasilitas pelengkap antara lain drainase,

trotoar, jalur hijau, penerang jalan dan rambu-rambu lalu lintas.

2) Perbaikan jalan dari kondisi jalan sedang menjadi baik dengan

fasilitas pelengkap antara lain drainase, trotoar, jalur hijau,

penerang jalan dan rambu-rambu lalu lintas.

3) Meneruskan pembuatan jalan di Pulau Tidore yang

menghubungkan lokasi-lokasi pariwisata terutama ruas jalan:

Gamtufkange - Gurabunga - Jaya - Afa-afa - Mareku.

Dowora - Kalaodi- Fabaharu - Ome.

Jaya - Fabaharu.



6 - 3

Jalan atas penghubung dari Tuguiha (Tidore Selatan) -

Tidore Timur.

Jalan penghubung Tidore (Dowora - Tidore Timur

(Mafututu) - Tidore

Utara (Rum).

4) Pembuatan jalan lokal sekunder baru di wilayah Kota Tidore

Kepulauan bagian Pulau Halmahera dengan tujuan sebagai

pengontrol perkembangan kawasan budidaya yang pada

perkembangannya dapat berubah menjadi jalan kolektor

sekunder. Ruas jalan yang dimaksud adalah ruas jalan yang

menghubungkan Guraping (Oba Utara) - Loleo (Oba Tengah) -

Yehu (Oba Tengah) - Gilatua (Oba).

6.3.2. Rencana Pengembangan Sarana Transportasi Darat

Pendekatan perencanaan desain jarhgan transportasi lokal pada

suatu kawasan harus mempertimbangkan konsep perencanaan

pengembangan lingkungan yang berorientasi transit (Tronsit-

Oriented Development - TOD). Secara umum konsep ini

menetapkan adanya desain suatu pusat lingkungan yang memiliki

beragam kegiatan sebagai sarana lingkungan yang sekaligus juga

merupakan pusat kegiatan pergerakan transit lokal baik antar moda

transit yang sama maupun dengan berbagai moda transit yang

berbeda, dengan mempertimbangkan aspek jangkauan

kenyamanan berjalan kaki sebagai orientasi utamanya.

Pendekatan desain pada konsep inl tidak hanya menyangkut

desain sistem transportasi (dalam hal ini sistem transit) saja,

melainkan juga akan terkait dengan bagaimana alokasi dan

penataan berbagai elemen rancangan ruang kota yang lain, seperti

peruntukan lahan, intensitas pemanfaatan lahan, tata bangunan,

ruang terbuka dan tata hijau, sistem sirkulasi dan penghubung, dan

lain sebagainya.



6 - 4

Beberapa prinsip umum pada konsep perencanaan lingkungan

yang berorientasi transit (TOD) ini adalah:

1) Pendekatan perencanaan berskala regional yang

mengutamakan kekompakan dengan penataan kegiatan

transit.

2) Perencanaan yang menempatkan sarana lingkungan

dengan peruntukan beragam dan campuran pada area

pusat lingkungan dan pusat transit ini.

3) Pembentukan lingkungan yang sangat mendukung /

'ramah' bagi pejalan kaki.

4) Perencanaan desain yang mempertahankan area

cadangan terutama area hijau.

5) Pendekatan desain dengan mengutamakan kenyamanan

kehidupan pada ruang publik dan pusat lingkungan

bersama selain pada ruang privat.

6) Pengembangan yang mampu memicu / mendorong

pembangunan area sekitar pusat transit baik berupa

pembangunan penyisipan, revitalisasi maupun bentuk

penataan / perencanaan lain.

Moda transportasi di Kota Tidore Kepulauan angkutan darat di Kota

Tidore Kepulauan terdiri dari mobil carter, angkutan umum, ojek

dan becak motor. Di Kota Tidore Kepulauan terdapat 4 (empat)

buah terminal, 2 (dua) diantaranya berada di Pulau Tidore yaitu di

Soasio dan Rum. Dua lainnya berada di Pulau Halmahera yaitu di

Gita dan Sofifi. Masing - masing terminal terletak berdekatan

dengan pelabuhan.

Oleh karena itu, maka rencana pengembangan sarana transportasi

antara lain:

1) Peningkatan dan perbaikan terminal di Sofifi menjadi

terminal tipe B yang berfungsi melayani angkutan antar kota



6 - 5

dalam Provinsi Maluku Utara. Luas terminal tipe B sebesar 2

Ha.

2) Peningkatan dan perbalkan terminal di Gita menJadi

terminal tipe C yang berfungsi melayani angkutan di dalam

Kota Tidore Kepulauan terutama sebagai transit ke wilayah

Selatan dan sebagai transit ke dan dari Halmahera Barat.

3) Perbaikan terminal di Soasio sebagai terminal tipe C agar

dapat maksimal dalam pelayanan angkutan dalam perkotaan

di Pulau Tidore.

4) Perbaikan sub terminal di Rum (Tidore Utara).

5) Pembangunan sub terminal di setiap pelabuhan baik

regional maupun lokal terutama di pelabuhan Gurabati

(Tidore selatan), Mafututu (Tidore Timur), Loleo (Oba

Tengah|, Gita (Oba), Lifofa (Oba Selatan).

6) Untuk pelayanan di dalam perkotaan disediakan halte bus.

Lokasi halte ditempatkan pada titik pergantian moda lainnya

seperti pelabuhan kecil dan tempat mangkal ojek dan becak

motor. Fasilitas penunjang antara lain: peta jalur perjalanan

dan tarif, tempat tunggu, tong sampah.

7) Setiap terminal tipe B dan tipe C dilengkapi dengan fasilitas

pendukung antara lain:

Jalur pemberangkatan dan kedatangan kendaraan

umum.

Tempat parkir kendaraan umum selama menunggu

keberangkatan, termasuk di dalamnya tempat tunggu

dan tempat istirahat kendaraan umum.

Bangunan kantor terminal, menara pengawas dan loket

penjualan karcis

Tempat tunggu penumpang dan/atau pengantar.



6 - 6

Rambu-rambu dan papan informasi, yang sekurang-

kurangnya memuat petunjuk jurusan dan peta, tarif dan

jadwal perjalanan.

Pelataran parkir kendaraan pengantar dan/atau ojek dan

becak motor.

8) Sub terminal minimal dilengkapi dengan fasilitas penunjang

antara lain: loket penjulan karcis, ruang tunggu, parkir dan

petunjuk jurusan dan peta, taris dan jadwal perjalanan.

6.1.3 Rencana Pengembangan Sarana Transportasi Laut

Keberadaan transportasl laut sangat penting bagl penunjang

pergerakan penduduk dan kegiatan di Kota Tidore Kepulauan.

Pergerakan melalui jalur laut pada kondisi saat ini dapat dirinci

sebagai berikut:

1) Pergerakan transportasi laut intensitas paling padat

dilakukan antara Rum - Ternate.

2) Pergerakan transportasi laut intensitas paling padat dalam

Kota Tidore Kepulauan dilakukan antara Soasio - Sofifi.

3) Pergerakan transportasi laut intensltas sedang dalam Kota

Tidore Kepulauan dilakukan antara Soasio - Gita

(Kecamatan Oba).

4) Pergerakan laut lainnya dilakukan darl setiap masing-masing

pelabuhan dengan intensitas yang sangat kecil dan

dilakukan secara spontan.

Dengan melihat pergerakan laut eksisting keberadaan pelabuhan

dan rencana pengembangan wilayah Kota Tidore Kepulauan, maka

direncanakan sistem penyeberangan transportasi laut sebagai

berikut:



6 - 7

Tabel 6.1. Rencana Sistem Trayek Penyeberangen

Transportasi Laut

Kategori Trayek

Penyeberangan Menghubungkan Intensitas Keterangan

Trayek Utama

Rum - Ternate

Besar

Sofifi - Ternate PKW -

PKW/PKLW Soasio (Goto) - Sofifi

Soasio (Goto) - Glta

Trayek

Pengumpan

Rum - Sofift

Sedang

PKW - PKL

Glta - Sofifi PKW - PKL

Rum - P. Maitara

Gurabati – P. Mare

Maidi - Gita

Lola - Sofifi (Goto)

Rum - Gurabati IKK - IKK

Gurabati - Loleo

Gurabati - Gita

Trayek Perintis

Trayek Perintls Ufofa

- Maidi Kecil

Lola - P. Woda

Sesuai

permintaan

Menghubungkan

pelabuhan

dengan lokasi

wisata

6.2 INVENTARISASI RENCANA PROYEK MP3EI DAN

PEMBANGUNAN DAERAH KOTA TIDORE KEPULAUAN

Inventarisasi Rencana Proyek MP3EI dan Pembangunan Daerah

Kota Tidore Kepulauan mencakup: Sistem Prasarana Transportasi



6 - 8

Darat; Sistem Prasarana Transportasi Laut; dan Sistem Prasarana

Transportasi Udara.

Secara rinci, Inventarisasi Rencana Proyek MP3EI dan

Pembangunan Daerah Kota Ternate ditunjukkan oleh Tabel 6.5.



6 - 9

Tabel 6.2. Inventarisasi Rencana Proyek MP3EI dan Pembangunan Daerah Kota Tidore Kepulauan

No Rencana Proyek MP3EI

dan Pembangunan Daerah

Lokasi Besaran Satuan

Harga Satuan

Barang dan Jasa (Rp).

Perkiraan Waktu Pelaksanaan

Sumber

Pendanaan

Penanggung Jawab/ Instansi Terkait

2014-2015

2015 – 2020 2020 – 2025 2025 – 2030

I II I II III IV V I II III IV V I II III IV V

Sistem Prasarana Transportasi Darat

- Perbaikan jalan lingkar Pulau Tidore dengan menambah drainase, prasarana pejalan kaki selebar 2,5 m, serta RTH/Jalur Hijau, juga penerangan jalan

Kecamatan Tidore,

Kecamatan TIdore Selatan,

Kecamatan Tidore Utara,

Kecamatan Tidore Timur

1 Paket 172.000,- /

m2

APBD Prov / APBD Kota

DPU Kota Tidorea Kepulauan

- Pembangunan dan peningkatan jaringan jalan yang menghubungkan Gamtufkange – Gurabunga – Jaya – Afa-afa – Mareku dengan dilengkapi bahu jalan, drainase, RTH/Jalur Hijau, serta penerangan jalan dan

Kecamatan Tidore,



1 172.000,- /

m2





6 - 10




Harga Satuan



Sumber

Pendanaan


2014-2015

2015 – 2020 2020 – 2025 2025 – 2030


juga prasarana pejalan kaki selebar 2,5m

- Pembangunan dan peningkatan jaringan jalan yang menghubungkan Dowora – Kalaodi – Fabaharu – Ome dengan dilengkapi bahu jalan, drainase, RTH/Jalur Hijau, serta penerangan jalan dan juga prasarana pejalan kaki selebar 2,5m

Kecamatan Tidore,



Kecamatan Tidore Timur

1 172.000, - /

m2



- Pembangunan dan peningkatan jaringan jalan yang menghubungkan Jaya – Fabaharu dengan dilengkapi bahu jalan, drainase, RTH/Jalur Hijau, serta penerangan jalan dan juga prasarana pejalan kaki selebar 2,5m

Kecamatan Tidore,


1 172.000, - /

m2





6 - 11




Harga Satuan



Sumber

Pendanaan


2014-2015

2015 – 2020 2020 – 2025 2025 – 2030


- Pembangunan dan peningkatan jaringan Jalan atas penghubung dari Tuguiha – Tidore Timur dengan dilengkapi bahu jalan, drainase, RTH/Jalur Hijau, serta penerangan jalan dan juga prasarana pejalan kaki selebar 2,5m

TIdore Selatan,

Tidore Timur

1 172.000, - /

m2



- Perbaikan jaringan jalan yang menghubungkan Soasio - Ibukota Desa dengan perkerasan aspal, bahu jalan, drainase, RTH/Jalur Hijau, penerangan jalan serta prasarana pejalan kaki selebar 1,5 m

Tidore 1 172.000, - /

m2



- Perbaikan jaringan jalan yang menghubungkan Gurabati - Ibukota Desa dengan perkerasan aspal, bahu jalan,

Tidore Selatan 1 Paket 172.000, - /

m2





6 - 12




Harga Satuan



Sumber

Pendanaan


2014-2015

2015 – 2020 2020 – 2025 2025 – 2030


drainase, RTH/Jalur Hijau, penerangan jalan serta prasarana pejalan kaki selebar 1,5 m

- Perbaikan jaringan jalan yang menghubungkan Rum - Ibukota Desa dengan perkerasan aspal, bahu jalan, drainase, RTH/Jalur Hijau, penerangan jalan serta prasarana pejalan kaki selebar 1,5 m

Tidore Utara 1 Paket 172.000, - /

m2



- Perbaikan jaringan jalan yang menghubungkan Tosa - Ibukota Desa dengan perkerasan aspal, bahu jalan, drainase, RTH/Jalur Hijau, penerangan jalan serta prasarana pejalan kaki selebar 1,5 m

Tidore Timur 1 Paket 172.000, - /

m2



- Pengembangan dan peningkatan jaringan

Oba Utara,

Oba Tengah, 1 Paket

172.000, - / m2

APBD

Prov / APBD




6 - 13




Harga Satuan



Sumber

Pendanaan


2014-2015

2015 – 2020 2020 – 2025 2025 – 2030


jalan Trans Halmahera yaitu ruas jalan Payahe-Weda, Akelamo-Payahe, Sp. Dodinga-Akelamo dengan dilengkapi bahu jalan, drainase, RTH/Jalur Hijau, serta penerangan jalan dan juga prasarana pejalan kaki selebar 3 m

Oba,

Oba Selatan

Kota

- Pengembangan dan peningkatan jaringan jalan Sofifi - Ibukota Desa dengan dilengkapi bahu jalan, drainase, RTH/Jalur Hijau, serta penerangan jalan dan juga prasarana pejalan kaki selebar 1,5 m

Oba Utara 1 Paket 172.000, - /

m2



- Pengembangan dan peningkatan jaringan jalan Loleo - Ibukota Desa dengan dilengkapi bahu jalan, drainase,

Oba Tengah 1 Paket 172.000, - /

m2





6 - 14




Harga Satuan



Sumber

Pendanaan


2014-2015

2015 – 2020 2020 – 2025 2025 – 2030


RTH/Jalur Hijau, serta penerangan jalan dan juga prasarana pejalan kaki selebar 1,5 m

- Pengembangan dan peningkatan jaringan jalan Payahe - Lifofa dengan dilengkapi bahu jalan, drainase, RTH/Jalur Hijau, serta penerangan jalan dan juga prasarana pejalan kaki selebar 1,5 m

Oba, Oba Selatan

1 Paket 172.000, - /

m2



- Pengembangan dan peningkatan jaringan Payahe - Ibukota Desa dengan dilengkapi bahu jalan, drainase, RTH/Jalur Hijau, serta penerangan jalan dan juga prasarana pejalan kaki selebar 1,5 m

Oba 1 Paket 172.000, - /

m2



- Pengembangan dan peningkatan jaringan

Oba Selatan 1 Paket 172.000, - /

m2

APBD Prov / APBD




6 - 15




Harga Satuan



Sumber

Pendanaan


2014-2015

2015 – 2020 2020 – 2025 2025 – 2030


jalan Lifofa - Ibukota Desa dengan dilengkapi bahu jalan, drainase, RTH/Jalur Hijau, serta penerangan jalan dan juga prasarana pejalan kaki selebar 1,5 m

Kota

- Pengembangan dan peningkatan jaringan jalan Guraping – Loleo – Yehu – Gilatua dengan dilengkapi bahu jalan, drainase, RTH/Jalur Hijau, serta penerangan jalan dan juga prasarana pejalan kaki selebar 1,5 m

Oba Utara,

Oba Tengah,

Oba

1 Paket 172.000, - /

m2



- Peningkatan dan perbaikan terminal di Sofifi menjadi terminal tipe B,

Kecamatan Oba Utara

1 Paket 2.750.000,-

/m2


Dinas Perhubungan Tidorea Kepulauan

- Peningkatan dan perbalkan terminal di

Kecamatan Oba

1 Paket 2.750.000,-

/m2

APBD Prov / APBD

Dinas Perhubungan Tidorea



6 - 16




Harga Satuan



Sumber

Pendanaan


2014-2015

2015 – 2020 2020 – 2025 2025 – 2030


Gita menjadi terminal tipe C,

Kota Kepulauan

- Pengembangan

Terminal Sari Malaha Goto

Kecamatan Tidore

1 Paket 2.750.000,-

/m2



- Peningkatan fungsi terminal Soasio sebagai terminal tipe C dan subterminal

Kecamatan Tidore

1 Paket 2.750.000,-

/m2



- Perbaikan sub terminal

di Rum Kecamatan Tidore Utara

1 Paket 2.750.000,-

/m2



- Pembangunan sub terminal di setiap pelabuhan baik regional maupun lokal terutama di pelabuhan Gurabati (Tidore selatan), Mafututu (Tidore Timur), Loleo (Oba Tengah), Gita (Oba), Lifofa (Oba Selatan).

Kecamatan Tidore Selatan,

Kecamatan Tidore Timur,

Kecamatan Oba Tengah,

Kecamatan Oba,

Kecamatan

5 Paket 2.750.000,-

/m2





6 - 17




Harga Satuan



Sumber

Pendanaan


2014-2015

2015 – 2020 2020 – 2025 2025 – 2030


Oba Selatan,

- Penataan trayek

angkutan penumpang di Pulau Halmahera

Kecamatan Oba Utara,

Kecamatan Oba Tengah,

Kecamatan Oba, dan

Kecamatan Oba Selatan

1 Paket 400.000,-

/Paket



- Penataan trayek

angkutan penumpang di Pulau Tidore

Kecamatan Tidore Timur,


Kecamatan Tidore,

Kecamatan Tidore Selatan

1 Paket 400.000,-

/Paket



- Studi perbaikan

angkutan umum massal

Wilayah Kota Tidore Kepulauan

1 Paket 400.000,-

/Paket



- Kajian mengenai pembangunan jembatan

Kecamatan Tidore Utara –

1 Paket 400.000,-

/Paket

APBD Prov / APBD




6 - 18




Harga Satuan



Sumber

Pendanaan


2014-2015

2015 – 2020 2020 – 2025 2025 – 2030


Rum – Ternate Ternate Kota Kepulauan

- Studi pengembangan

angkutan wisata alam dan wisata budaya

Kota Tidore Kepulauan

1 Paket 400.000,-

/Paket



- Pengaturan sistem trayek angkutan umum yang lebih baik serta pengaturan rute angkutan barang pada jalur khusus yang tidak menghambat lalu lintas di pusat kota

Tidore,

Tidore TImur,

Oba Utara,

Oba

1 Paket 400.000,-

/Paket



- Pengembangan sarana angkutan yang lebih efisien dan menjangkau ke semua kawasan yang disesuaikan dengan kebutuhan dan pengembangan kawasan

Semua kecamatan (2 Pulau)

2 Paket 400.000,-

/Paket



- Penyediaan prasarana

sub terminal baru untuk memberikan pelayanan

Tidore Selatan,

Tidore Timur,

5 Paket 400.000,-

/Paket





6 - 19




Harga Satuan



Sumber

Pendanaan


2014-2015

2015 – 2020 2020 – 2025 2025 – 2030


dalam bidang angkutan umum serta untuk mengakses pusat-pusat pertumbuhan baru

Oba,

Oba Tengah,

Oba Selatan

- Pengadaan halte yang mampu melayani penumpang untuk berganti moda atau pun berganti jurusan atau rute angkutan

Semua kecamatan(2 Pulau)

2 Paket 1.500.000,-

/m2



- Studi kajian penambahan kapasitas dan frekuensi moda angkutan penyeberangan;

Wilayah Kota Tidore Kepulauan

1 Paket 400.000,-

/Paket



Sistem Prasarana Transportasi Laut

- Pembangunan Dermaga General Cargo Pelabuhan SOFIFI (MP3EI)

Kecamatan Oba Utara

1 Paket 100 M /

Paket


PELINDO/ Dinas Perhubungan Tidorea Kepulauan

- Pengembangan dan

peningkatan sarana dan prasarana pelabuhan

Kecamatan Oba,

2 Paket 2.750.000,-

/m2

APBD Prov / APBD




6 - 20




Harga Satuan



Sumber

Pendanaan


2014-2015

2015 – 2020 2020 – 2025 2025 – 2030


Payahe dan Loleo sebagai pelabuhan yang melayani angkutan antar wilayah.

Kecamatan Oba Tengah

Kota Kepulauan

- Studi Pemantapan fungsi pelabuhan Goto sebagai pelabuhan peti kemas skala regional penyangga pelabuhan A-Yani

Kecamatan Tidore

1 Paket 350.000,-

/paket



- Penyediaan prasarana pergudangan untuk memenuhi perpindahan arus barang melalui pelabuhan.

Pelabuhan Goto,

Pelabuhan Rum, dan

Pelabuhan Sofifi

3 Paket 2.750.000,-

/m2



- Pengembangan fasilitas pelabuhan yang terpisah antara penumpang dan barang dengan dilengkapi fasilitas penunjang yang mencukupi.

Pelabuhan Goto,

Pelabuhan Rum dan

Pelabuhan Sofifi

3 Paket 17.000.000,-

/ m2





6 - 21




Harga Satuan



Sumber

Pendanaan


2014-2015

2015 – 2020 2020 – 2025 2025 – 2030


- Penyediaan pelabuhan

untuk keperluan industri di Payahe.

Kecamatan Oba,

1 Paket 17.000.000,-

/ m2



- Studi peningkatan

fungsi pelabuhan pendaratan ikan

Kecamatan Tidore

1 Paket 400.000,-

/Paket



- Pembangunan

Pelabuhan pendaratan ikan


1 Paket 17.000.000,-

/ m2



- Pengembangan pelabuhan Gita sebagai pelabuhan skala regional dan penunjang industri

Kecamatan Oba,

1 Paket 17.000.000,-

/ m2



- Pemantapan fungsi

pelabuhan Loleo sebagai pelabuhan lokal

Kecamatan Oba Tengah

1 Paket 17.000.000,-

/ m2



- Pemantapan fungsi pelabuhan Rum sebagi pelabuhan lokal yang menjadi penunjang


1 Paket 17.000.000,-

/ m2





6 - 22




Harga Satuan



Sumber

Pendanaan


2014-2015

2015 – 2020 2020 – 2025 2025 – 2030


Pelabuhan Soasio

EXECUTIVE SUMMARY – KOTA TIDORE KEPULAUANStudi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Maluku Utaradalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua – danKepulauan Maluku

DAFTAR PUSTAKA

Badan Pusat Statistik Kota Tidore Kepulauan, 2012, Tidore Kepulauan Dalam Angka 2012, Tidore.

Dinas Perhubungan, Komunikasi, dan Informasi Provinsi Maluku Utara, 2012, DokumenPerhubungan Dalam Angka Provinsi Maluku Utara Tahun 2008-2012, Ternate.

Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian, 2011, Masterplan Percepatan dan PerluasanPembangunan Ekonomi Indonesia 2011-2025, Jakarta.

Kementerian Perhubungan, 2004, Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 20 Tahun 2004Tentang Penetapan Kelas Jalan di Propinsi Bali, Nusa Tenggara Barat, Nusa TenggaraTimur, Maluku, Maluku Utara, dan Papua, Jakarta.

Kementerian Perhubungan, 2005, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 49 Tahun 2005Tentang Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS), Jakarta.

Kementerian Perhubungan, 2006, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 31 Tahun 2006Tentang Pedoman dan Proses Perencanaan di Lingkungan Departemen Perhubungan,Jakarta.

Kementerian Perhubungan, 2010, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 15 Tahun 2010Tentang Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda Tahun 2010-2030, Jakarta.

McNally, M.G., 2007, The Four Step Model, Department of Civil and Environmental Engineeringand Institute of Transportation Studies, University of California, Irvine, USA.

Pemerintah Daerah Kota Tidore Kepulauan, Laporan Akhir Revisi Rencana Tata Ruang Wilayah(RTRW) Kota Tidore Kepulauan 2010- 2030, Tidore.

Pemerintah Republik Indonesia, 2007, Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 26 Tahun 2007Tentang Penataan Ruang, Jakarta.

Pemerintah Republik Indonesia, 2008, Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008Tentang Pelayaran, Jakarta.

Pemerintah Republik Indonesia, 2009, Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009Tentang Penerbangan, Jakarta.

Pemerintah Republik Indonesia, 2009, Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Jakarta.

Presiden Republik Indonesia, 2011, Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 32 Tahun 2011Tentang Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia 2011-2025, Jakarta.

Tamin, O.Z., 2008, Perencanaan Pemodelan & Rekayasa Transportasi, Program Studi TeknikSipil, FTSL Institut Teknologi Bandung, Bandung.

Documents

BAB 1 PENDAHULUAN - elibrary.dephub.go.idelibrary.dephub.go.id/elibrary/media/catalog/0010-021500000000074...EXECUTIVE SUMMARY – KOTA TIDORE KEPULAUAN Studi Sistranas pada Tataran