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COMITÉ TÉCNICO A.2
DESARROLLO SOCIAL Y ECONÓMICO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE POR CARRETERA
Haydée A. Lordi
Secretaria de habla española
Comité Técnico A.2 Desarrollo Social y Económico del Sistema de Transporte por Carretera
World Road Association (La Defense- Cedex). París – Francia
“AVANCES EN LA PLANIFICACION Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS”
19 de Octubre de 2017, Buenos Aires -Argentina
COMITÉ NACIONAL – AIPCR/PIARC ARGENTINA
Asociación Argentina de Carreteras
1
Están formados por expertos de numerosas áreas, que son designados por los países miembros
para trabajar en las cuestiones identificadas en un Plan Estratégico (PE)
Los términos de referencia para los temas estratégicos y los Comités Técnicos ofrecen el marco
dentro del cual cada uno de ellos desarrollará un programa de trabajo.
Los miembros de los Comités Técnicos se encargan de la elaboración de informes sobre las
mejores prácticas y recomendaciones en sus respectivos campos ayudando así a los
tomadores de decisiones y a los expertos y profesionales de investigación.
Sus miembros juegan también un papel activo en la preparación de seminarios, en los
Congresos Mundiales de la Carretera y en la elaboración de artículos para la revista
”Routes/Roads” de la AIPCR.
Dentro del período de 4 años de cada PE, los CT se reúnen en promedio 4 veces al año, con
obligación de realizar por lo menos 2 Seminarios Internacionales. Esto les permite debatir e
informar sobre su programa de trabajo,
Conforme a sus necesidades prioritarias, los países miembros de la AIPCR se benefician
mutuamente de esta red mundial de profesionales del sector y del “proceso de transferencia
tecnológica”, a través de su activa participación en sus respectivos Comités Técnicos.
Comités Técnicos (CT)
COMITÉ NACIONAL – AIPCR/PIARC ARGENTINA
Asociación Argentina de Carreteras
• Transferencia tecnológica“: término generalmente relacionado con la libre transferencia de desarrollar comercialmente la propiedad intelectual o física.
• Sin embargo, este proceso dentro del ámbito de los CT de PIARC, significa que sus miembros : compartan en forma libre y abierta la información acerca de sus investigaciones, experiencias, soluciones, tecnologías, e innovaciones internacionales, con el objetivo de poder acelerar el desarrollo económico y social a través de un transporte sostenible, en sus respectivos países de origen (Comités Técnicos Espejos)
COMITÉ NACIONAL – AIPCR/PIARC ARGENTINA
Asociación Argentina de Carreteras
Comités Técnicos (CT)
COMITÉ NACIONAL – AIPCR/PIARC ARGENTINA
Asociación Argentina de Carreteras
Plan Estratégico 2012 -2015
Promover el desarrollo de políticas y estrategias del
transporte carretero, con el fin de mejorar el buen desempeño de las administraciones y el financiamiento de proyectos sustentables de transporte.
Ofrecer ejemplos de gobiernos y administraciones de transporte que financien proyectos de forma adecuada, que incluyan las mejores prácticas relativas a la adaptación y a la mitigación del cambio climático; y a la gestión de sus riesgos asociados.
Plan Estratégico 2012 -2015
OBJETIVOS
TEMA ESTRATÉGICO 1 - GESTIÓN Y DESEMPEÑO
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Plan Estratégico 2012 -2015
Términos de Referencia (TDR)
CT 1.1 Eficacia de las administraciones de transporte
CT 1.2 Financiamiento
CT 1.3 Cambio climático y sostenibilidad
CT 1.4 Desarrollo económico y social del sistema de
transporte por carretera
CT 1.5 Gestión de riesgos
Comités Técnicos
TEMA ESTRATÉGICO 1 - GESTIÓN Y DESEMPEÑO
Plan Estratégico 2012 -2015
TE 1 Coordinador Friedrich ZOTTER
(Austria)
Comité Técnico 1.4
“Desarrollo Económico y Social del Sistema de Transporte por Carretera”
WG 1.4.1 .
Investigar marcos metodológicos existentes para la cuantificación y valuación de
los beneficios socioeconómicos de proyectos de transporte, así como también en el
desarrollo de nuevas herramientas y tecnologías: modelos, softwares, Big Data, etc
Identificar dónde y cómo las mismas se han aplicado y si esto indujo a cambios
en las prácticas estándar, señalando las principales recomendaciones..
WG 1.4.2 .
Analizar casos de estudio sobre estos desarrollos.
Búsqueda de métodos de monitoreo ex -post a largo plazo de los proyectos de
infraestructuras del transporte.
Plan Estratégico 2012 -2015
OBJETIVOS DE LOS GRUPOS DE TRABAJO ( Working Groups - WG)
Comité Técnico 1.4 –“Desarrollo Económico y Social del Sistema de Transporte por Carretera” Presidencia, Secretaría y Miembros
Presidente
Vice – Presidente
Líder del Grupo de
Trabajo 1.4.1
Líder del Grupo de
Trabajo 1.4.2
Karl Joseph
HÖHNSCHEID Egidijus SKRODENIS
Haydee Alicia
LORDI
Egidijus
SKRODENIS
Alemania Lituania Argentina Lituania
Secretario de habla inglesa
Secretario habla española
Secretario habla
francesa
Fred AMONYA Guillermo Torres VARGAS Renée OKALA
Reino Unido México Camerún
Plan Estratégico 2012 -2015
74 Miembros de 40 países
Reuniones, Seminarios y Congresos CT 1.4 PE 2012-2015
Año EVENTO TIPO
2012 Paris, Francia 7-8 Marzo Reunión del Comité Técnico
Londres, UK y Cardiff, Gales. 29-30 Octubre Reunión del Comité Técnico
2013
BergischGladbach, Alemania 19-20 Marzo Reunión del Comité Técnico
“Midyear Meeting of the TRB Policy and Social
& Economic Factors Sections”, 22 y el 23 de
julio Keck Centre of the National Academies,
Washington DC.
Evento Internacional
Yaounde, Camerún 13-16 Noviembre Reunión del Comité Técnico
y Seminario
2014
Seoul, Corea del Sur 25-27 Marzo Reunión del Comité Técnico
Dallas, Texas, EE.UU. Congreso internacional
ITED – 2014, organizado por el Comité de
Desarrollo Económico de Transporte (TED) del
TransportationResearchBoard (TRB) en
conjunto con el Texas A&M
TransportationInstitute. 9- 11 Abril
Evento Internacional
Buenos Aires, Argentina 5 - 6 Noviembre Reunión del Comité Técnico
2015
Ciudad del Cabo, Sud África
19 -20 Mayo
Reunión del Comité Técnico
y Seminario
Seúl, Corea del Sur , 2 -6 Noviembre 2015 (Reunión C.T y Congreso
Mundial de la Carretera)
LA DEFENSE- Cedex, París, Francia
Primer encuentro del Comité Técnico 1.4
La Grande Arche Paroi Nord – Niveau- LA DEFENSE- Cedex París,
Francia, Marzo de 2012
Haydée A. Lordi
• Presentación formal de cada uno de los miembros • Análisis de los TDR establecidos en PE • Revisión del plan de trabajo propuesto y programación detallada de las actividades y tareas a
realizar en el nuevo ciclo . • Presentación de los resultados alcanzados en el período anterior(en base al informe final) • Asignación de roles claves y funciones para los miembros del comité (WG Leaders, WEB
PIARC,CT relacionados ) • Programación tentativa de los artículos a presentar para la edición de la revista Route / Roads (creación de un grupo ad hoc (WG ) para esta tarea) • Fechas y países probables para el desarrollo de los seminarios • Potenciales Estudios de Casos a incorporar • Presentaciones varias de los miembros y expertos invitados • Definicíón de las próximas reuniones y Webexs.
Congreso “Como maximizar el crecimiento a través del transporte: Cómo obtener los beneficios” Facultad de Ingeniería de la Universidad de Cardiff ,organizados por el Comité Nacional Británico de la AIPCR (World Road Association, WRA Reino Unido) 30 y 31 de octubre de 2012.
De izq a derecha, Roy Branen UK First Delegate, Director of Trunk
Road and Bus Operations at Transport ForScotland, Haydée
A.Lordi, Secretaria Tècnica del Comité Nacional PIARC-
Argentina y Joe Burns WRA (UK) Chairman , Strategy Director -
Highways and Transportation Infrastructure Services
Segundo encuentro del Comité Técnico 1.4
Chartered Institution of Highways & Transportation (CIHT)
Londres(UK ) y Cardiff (Gales, Octubre de 2012
Reunión CT en el Chartered Institution of Highways & Transportation (CIHT)
(http://www.ciht.org.uk/)
-Presentaciones de casos de estudios y metodologías varias por parte de los miembros del CT
Expertos invitados
-Prof. Harry T. Dimitriou, (University College London, International Centre OMEGA) Expuso los resultados del programa de investigación acerca de Asociaciones Público Privadas (Public Private Partnership, PPP) en el proceso de toma de decisiones : Planificación, Evaluación y Preparacion de Megaproyectos de Transporte . https://www.ucl.ac.uk/bartlett/planning/prof-harry-dimitriou
-Jay Jayasundara, (Isle of Wight Council, Highways PFI Programme Director , Iniciativa de Financiación Privada, PFI, por sus siglas en ingles) Presentó su punto de vista en la práctica .
http://old-iwight.onthewight.com/homepage/index.html
Tercer encuentro del Comité Técnico 1.4
Bergisch Gladbach, Alemania.
Instituto Bundesanstait für Straβenwesen/Federal Highway
Research Institute of Germany (BASt) Marzo de 2013
El Instituto Federal de Investigación de Carreteras (BASt) es el instituto de investigación técnico-científica orientado a la práctica del gobierno alemán en el campo de la ingeniería de carreteras. Está dedicado a una amplia gama de tareas, que son el resultado de las relaciones entre los caminos, los humanos y el medio ambiente. Su misión es la mejora de la seguridad, la compatibilidad medioambiental, la eficiencia y el rendimiento en relación con las carreteras. BASt proporciona al Ministerio Federal de Transporte e Infraestructura Digital (BMVI) ayudas científicamente válidas como soporte de decisiones en cuestiones de política técnica y de transporte. Las tareas abarcan desde la planificación, coordinación y ejecución de proyectos de investigación plurianuales hasta la respuesta rápida a preguntas para apoyar el trabajo actual de BMVI. Es un miembro líder de la red de institutos de investigación de vanguardia nacionales y europeos en el campo de la ingeniería de carreteras y está involucrado de manera significativa a nivel mundial en la elaboración de reglamentos y normas. Fue establecido en 1951 y se ha basado en Bergisch Gladbach desde 1983. Desde 1970, BASt ha sido el punto central para la investigación de accidentes de tráfico en Alemania. http://www.bast.de/EN/BASt/BASt_node.html
Tercer encuentro del Comité Técnico 1.4
Bergisch Gladbach, Alemania.
Instituto Bundesanstait für Straβenwesen/Federal Highway
Research Institute of Germany (BASt) Marzo de 2013
Tareas de la representante de Argentina; Acuerdos con Organizaciones Internacionales -
Transportation Research Board (TRB).Invitación realizada por la FWHA (Federal Highway
Administration)
La Administración Federal de Carreteras (FHWA, por sus siglas en inglés) es una agencia del
Departamento de Transporte de los EE. UU. que apoya a los gobiernos estatales y locales en el
diseño, construcción y mantenimiento del sistema de carreteras de la Nación.a través de la
asistencia financiera y técnica a los gobiernos estatales y locales
Keck Centre of the National Academies, Washington D.C 22 y 23 de Julio de 2013
Martine Micozzi, Senior Program Officer and International Relations Liaison -Transportation Research Board ,Karen White, Director Office of Statistical and Economic Analysis- Federal Highway Administration , Haydèe Alicia Lordi, Comité Nacional PIARC Argentina, Mark Burris, Chair, Transportation Research Board's Transportation Economics Committee ,Young Lee, Association of American State Highway Transportation Officials (AASHTO)
Acuerdo de cooperación entre la Asociación Mundial de la Carretera (AIPCR-PIARC) y el Transportation Research Board (TRB)
El Transportation Research Board (TRB) forma parte del Consejo Nacional de Investigación de los
EE.UU. y brinda información sobre futuros avances en investigaciones interdisciplinarias y multimodales, y
en materia innovación del transporte. Está supervisado por la Academia Nacional de Ciencias, la
Academia Nacional de Ingeniería y el Instituto de Medicina de los EE.UU.
RESULTADOS ALCANZADOS : Se realizaron fuertes vínculos con, y actualmente estamos trabajando
con los comités :Economía del Transporte (ABE20) y Transporte y Desarrollo Económico (ADD10)
-El comité Economía del Transporte se mantiene a la vanguardia de los estudios socioeconómicos y
busca fomentar las investigaciones básicas del transporte, es por ello que antes de su publicación, los
trabajos técnicos presentados deben ser sometidos a una rigurosa revisión llevada a cabo por una reunión
anual de la.Comisión de Economía del Transporte, que es la que promueve la correcta aplicación de los
conceptos y métodos económicos a los problemas y las decisiones en materia de transporte.
-El comité Transporte y Desarrollo Económico se ocupa de estudiar, entre otros, los efectos
macroeconómicos de las inversiones en infraestructura del transporte, los efectos de los cambios en los
costos del transporte en su relación con la competitividad local y regional, analizar los aspectos
metodológicos en la definición y medición de los efectos de las inversiones en el transporte en el
crecimiento económico y de estudiar los efectos en el desarrollo económico derivados de las diversas
estratégicas de inversión modal e intermodal.
- Disertación del trabajo presentado en el I-TED 2014 - International Transportation Economic Development Conference: “Transportation investments in Argentina, impacts on social and economic development- ” (BRT- La Matanza)”, organizado por el Instituto de Transporte de Texas A & M en conjunto con la Comisión de Investigación del Transporte (TRB) y el Comité de Transporte y Desarrollo Económico (TED) , Dallas, Texas 9-11 abril 2014. http://tti.tamu.edu/conferences/ited2014/program.php http://www.fhwa.dot.gov/planning/economic_development/i-ted_2014/ited2014.pdf. https://collaboration.fhwa.dot.gov/dot/fhwa/ted/default.aspx En el año 2010, se realizó en la Asociación Argentina de Carreteras (AAC) el “ESTUDIO DE MEDIDAS Y APLICACIONES TECNOLÓGICAS PARA MAXIMIZAR LA CAPACIDAD INSTALADA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE” (Autores: Lic. Haydée Lordi, Arq. Francisco Ortiz, Ing. Daniel Russomanno, Ing. Daniel Bortolín), a pedido de la Cámara Argentina de la Construcción (CAC). El estudio obtuvo el 1er. Premio correspondiente al Capítulo: “Grandes metrópolis y sus infraestructuras-” Congreso Mundial de Ingeniería 2010) . El estudio propuso y desarrolló un caso de estudio para la implementación de un Metrobús “La Matanza” hoy día implementado .
Comité Nacional Argentino (AIPCR-PIARC)
- Cuarto encuentro: Yaoundé, Camerún Djeuga Palace Novembre 2013 - Quinto encuentro : Seul Korea, KRIHS, the Korean Research Institute for Human Settlements , COEX Center Marzo
2014
- Sexto encuentro : Hotel Panamericano, Buenos Aires, Argentina 5 – 6 noviembre 2014
Comité Técnico 1.4 –“Desarrollo Económico y Social del Sistema de Transporte por Carretera”
Séptimo encuentro del Comité Técnico 1.4
Congreso Mundial Seul Corea Noviembre 2015
Presentación de MODELO DE EVALUACIÓN ECONÓMICA DE CAMINOS RURALES (MECAR)
Metodología innovadora e integral para la elaboración de un Plan Estratégico para la rehabilitación, mantenimiento y conservación de la red de caminos rurales, económica y financieramente sustentable, que tome en cuenta soluciones técnicas y económicas, relacionando el mal estado de los caminos y las consecuencias para los productores, no solo en términos cualitativos sino también en pérdida de eventuales beneficios .
La misma utiliza herramientas de evaluación de proyectos de transporte pero de una manera diferente a los métodos tradicionales, ya que no se pretende arribar sólo a soluciones técnicas, sino ayudar a la producción, operando asociativamente con ella, e integrar más eficientemente el medio rural dentro de un país o región. Para ello utiliza elementos de la teoría económica, tomando en cuenta que los beneficiarios directos aquí, son los productores. Herramienta de simulación orientada a la evaluación de proyectos de caminos rurales, aplicación de políticas y toma de decisiones, que puede ser utilizada en otros estudios similares. Compuesta por un Sistema de Información Geográfica y una serie de libros Excel, que colectan todos los datos y presentan los resultados en forma automatizada.
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La evaluación económica de un proyecto de transporte tiene por objeto identificar y cuantificar cuál es la contribución de dicho proyecto al bienestar de la sociedad .
La existencia de un claro coste de oportunidad de los recursos exige que se examine, si lo que
obtiene la sociedad con el proyecto excede lo que podría haberse obtenido con los mismos en otra aplicación.
El de coste de oportunidad es uno de los conceptos más importante en economía .Cuando utilizamos recursos para construir infraestructuras, el coste de dichos recursos es el valor (neto) de lo que la sociedad ha perdido en la mejor alternativa.
Sin embargo, el concepto de coste de oportunidad del dinero público no parece ser tenido en cuenta muchas veces entre los que deciden sobre la construcción de dichos proyectos de infraestructura.
Una adecuada evaluación económica de los proyectos de inversión en infraestructuras podría evitar la construcción de obras de dudosa rentabilidad social, destinándose los fondos públicos sólo a aquellos proyectos que generen el mayor bienestar a la sociedad.
Evaluación de Proyectos de Transporte
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La evaluación económica de un proyecto de transporte tiene por objeto identificar y cuantificar cuál es la contribución de dicho proyecto al bienestar de la sociedad
La existencia de un claro coste de oportunidad de los recursos exige que se examine si lo que obtiene la sociedad con el proyecto excede lo que podría haberse obtenido con los mismos en otra aplicación.
El coste de oportunidad es uno de los conceptos más importante en economía. Cuando utilizamos recursos para construir infraestructuras, el coste de dichos recursos es el valor (neto) de lo que la sociedad ha perdido en la mejor alternativa.
Sin embargo, el concepto de coste de oportunidad del dinero público no parece ser tenido en cuenta muchas veces entre los que deciden sobre la construcción de dichos proyectos de infraestructura.
Una adecuada evaluación económica de los proyectos de inversión en infraestructuras podría evitar la construcción de obras de dudosa rentabilidad social, destinándose los fondos públicos sólo a aquellos proyectos que generen el mayor bienestar a la sociedad.
Las inversiones públicas en infraestructuras y servicios de transporte requieren ser evaluadas
Dentro de la evaluación económica de proyectos de transporte, el método mas comúnmente utilizado es el Análisis de Costo-Beneficio (ACB o CBA, por sus siglas en inglés), que proporciona una medida cuantitativa de hasta qué punto, a lo largo de su vida, un proyecto o iniciativa traerá los beneficios a la comunidad que excedan a los costos de construcción y operación.
Evaluación de Proyectos de Transporte
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Críticas al ACB
El ACB sólo incorporara los impactos que pueden ser valuados monetariamente descontados a su valor
presente.
Permite capturar los impactos directos de los proyectos pero posee inconvenientes para estimar los
impactos indirectos (crecimiento de la economía regional) y otros beneficios mas amplios, que incluyen efectos
sobre la productividad, la aglomeración, la competencia y los mercados del trabajo.
Generalmente no se los quiere incluir de una manera arbitraria o debido al temor de contabilizarlos dos
veces dado que algunos de estos efectos no están muy claramente definidos y puede haber superposición
entre ellos.
Si bien está ampliamente aceptado que sus efectos son reales y, a veces suelen ser potencialmente
importantes, sin embargo, hay menos acuerdo, en lo que esto significa dentro de la práctica de la
evaluación.
Hay desacuerdo sobre qué incluir, tanto en los costos como en los beneficios del análisis, por lo que el ABC
no siempre es un concepto totalmente transparente.
.
Evaluación de Proyectos de Transporte
23
Críticas al ACB
Otro problema es que el valor monetario es solo un criterio parcial para la toma de decisiones, lo que lleva a
desacuerdos sobre la importancia relativa de sus resultados en comparación con otras posibilidades de
encarar el proceso de la toma de decisiones.(Análisis Multicriterio)
El ACB se basa en una serie de supuestos ( por ej bajo competencia perfecta) , pero en caso de que esa
condición no existiera ( por ej. monopolio, etc) se podrían estar subestimando beneficios del proyecto.
Hoy día expertos mundiales en la materia, opinan que se necesita un enfoque multifacético para abordar
ciertos déficits que tiene este método tradicional, ya que el mismo no incorporara todos los impactos que se
producen en el marco riguroso de evaluación y el pronóstico. Por dicho motivo tanto la teoría como la
práctica del ACB se están ampliando gradualmente para que los resultados puedan vincularse de manera
más efectiva con otros criterios en un marco de toma de decisiones más amplio, incluso incorporando una
base de evidencia más diversa.
Evaluación de Proyectos de Transporte
24
Críticas al ACB
Se ha encontrado evidencia empírica respecto a problemas en :
- Sobreestimación de los flujos de Tránsito (20 % y 60%)
- Subestimación de los costos (50% y 100% )
- Tasa de descuento difícil de predecir a largo plazo
- Valor de una vida ( no hay acuerdo)
- No tiene en cuenta impactos regionales ni locales
- A pesar de que algunos análisis teóricos evidencian la presencia de impactos significativos, a nivel mundial actualmente
existe una fuerte recomendación de que los mismos deben ser complementados por la evidencia empírica de los estudios
de evaluación ex-post.
Evaluación de Proyectos de Transporte
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Críticas al ACB
El Departamento de Transporte del Reino Unido cuenta actualmente con un programa de trabajo de
investigación sobre modelización, valoración y evaluación económica de proyectos, cuyo objetivo es apoyar
el desarrollo continuo de un nuevo enfoque respecto a la evaluación de proyectos tradicional, al ser lider
mundial en la incorporación de algunos de los impactos más amplios de las mejoras en el transporte.
Las recomendaciones que realiza están destinados a informar sobre cómo ampliar y mejorar las técnicas de
diagnóstico con el fin de captar más plenamente (y evaluar críticamente) el impacto económico de las
inversiones en transporte.
El sitio WEB (Transport Analysis Guidance – WebTAG) consiste básicamente en una guía que incluye (o
proporciona enlaces) para ayudar sobre cómo: fijar objetivos y determinar los problemas; desarrollar
posibles soluciones; crear un modelo de transporte para la evaluación de las alternativas, etc.
https://www.gov.uk/guidance/transport-analysis-guidance-webtag
Evaluación de Proyectos de Transporte
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En el ámbito internacional se han realizados diversos estudios de evaluación ex-post que han permitido
conocer y caracterizar las desviaciones más comunes entre los objetivos esperados y los resultados
obtenidos.
Algunas prácticas europeas de la evaluación Ex – Post
EVATREN, La Unión Europea, a través de la Comisión Europea propone legislaciones y guías para la correcta
aplicación del derecho, incluyendo las Evaluaciones de proyectos trans-europeos de redes de transporte y
energía (EVATREN). Así en 2008, emitió los lineamientos para la evaluación Ex – Ante y Ex – Post.
Caso Noruega: En Noruega, desde 2006, es una práctica dar seguimiento a algunos proyectos de inversión
carretera, siendo la Norwegian Public Roads Administration (NPRA), la encargada de presentar y analizar la
información relacionada con dichas inversiones y con el desempeño de los esquemas de inversión utilizados.
En Londres, en una reunión del Comité Técnico 1.4 de Oct de 2012 la NPRA presentó algunos resultados
obtenidos de la evaluación ex – post para veinte proyectos (los cuales en su mayoría sobrepasaron las
expectativas de los beneficios esperados).
Prácticas internacionales de Evaluación ex-post
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Francia : De acuerdo con el programa EVATREN, desde la promulgación de la LOTI (Loi
d'Orientación sur les Transportes Intérieurs) “Ley del transporte” en 1982, las
evaluaciones socio económicas ex-ante y ex-post son una obligación para los grandes
proyectos de infraestructura de interés nacional en Francia.
El objetivo de la LOTI fue armonizar el proceso de evaluación considerando todos los
modos de transporte y tener las evaluaciones Ex – ante y Ex – post como obligación
legal. La experiencia en Francia es particularmente útil, aunque puede ser considerada
aún como en proceso de aprendizaje, así en la evaluación de los trenes se ha incluido
en la discusión a otros organismos como el Conseil General de l’Environnement et du
Developpement Durable (CGEDD) con la finalidad de armonizar y mejorar
constantemente la metodología de evaluación ex – post.
Prácticas internacionales de Evaluación ex-post
28
Francia.
El contexto de las evaluaciones ex – ante y ex – post ha cambiado mucho en Francia en los últimos 25 años.
Así, el proceso de planeación para el transporte, a nivel de la administración central, ha sido abandonado y
sustituido por un proceso, más descentralizado, de consulta con las regiones; asimismo, existe una mayor
obligación de consulta con el público, con el requisito de un debate público en las primeras fases del proceso
de decisión; por último, se han incorporado nuevas leyes ambientales para la protección del medio
ambiente, así como nuevas obligaciones en materia de urbanismo que deben tenerse en cuenta durante el
proceso de evaluación.
Estados Unidos
revisión de los métodos para mejorar el análisis ex – post de proyectos de transporte dirigidos al desarrollo
económico en los E.U. utilizando la base de datos “Impacto de los proyectos de Transporte, estudios de
caso” (TPICS, por sus siglas en inglés: Transportation Project Impact Case Studies), la cual es desarrollada
como una base de datos nacional de estudios del uso de suelo y el impacto del desarrollo económico, dentro
del contexto de implementación de proyectos de transporte.
Prácticas internacionales de Evaluación ex-post
29
Puede haber una falta de correspondencia entre la información más buscada por los tomadores de decisiones (por ejemplo, el impacto sobre el empleo y el crecimiento regional) y la que suministra un ACB estándar (impacto en el bienestar nacional y las ganancias de recursos).
Los cambios fundamentales en la cantidad o ubicación de las empresas,
inversiones, hogares y empleo que se anticipan de las inversiones en transporte no se capturan dentro del CBA estándar.
El alcance de los beneficios capturados en un CBA tradicional
generalmente se ve restringido por sus limitaciones prácticas respecto a su capacidad de pronóstico y valoración
CONCLUSIONES DEL CT 1.4
30
Los participantes del CT 1.4 opinaron que se necesita un enfoque multifacético para abordar estos
déficits. La teoría y la práctica de la ACB debe ampliarse gradualmente para incorporar más impactos en
el marco riguroso de evaluación y pronóstico; y los resultados de la ACB deben vincularse de manera
más efectiva con otros criterios en el marco de toma de decisiones más amplio, incluso incorporando
una base de evidencia más diversa.
La evaluación de proyectos es un paso decisivo para demostrar la eficacia de una inversión. Además de
ser una herramienta técnicamente sólida en su fase de planificación, es la evaluación ex-post la que se
está convirtiendo en una parte fundamental de las estructuras de gestión de carreteras a raíz de la
puesta en marcha de los proyectos.
- Con el desarrollo a largo plazo en mente para el siguiente PE , se identificaron cinco preguntas claves:
1) ¿Cómo pueden incorporarse mejor los riesgos y las amenazas en los enfoques de la evaluación y la
estimación? 2) Los aspectos medioambientales están siendo tomados debidamente en cuenta? 3) ¿Los
métodos de evaluación ex - ante son precisos? ¿Pueden ser mejorados? 4) ¿Hay temas y puntos de
vista particulares en los países en desarrollo? 5) ¿Cuáles son las metodologías y herramientas de
aplicación (software) que se utilizan en la actualidad en la evaluación de proyectos?
RECOMENDACSIONES DEL CT 1.4
- Estados Unidos fue miembro fundador de la WRA y aumentó
su participación de manera significativa durante los ciclos
2008-2011 y 2012-2015: organizando, realizando y asistiendo
a reuniones y eventos; liderando y contribuyendo con varias
publicaciones e iniciativas estratégicas.
- La Administración Federal de Carreteras (FHWA, por sus
siglas en inglés) lidera y coordina la participación de los
Estados Unidos en la WRA ( a través de su Primer Delegado)
La FHWA designa delegados de los Estados Unidos en los
Comités Técnicos (TCs) y Grupos de Trabajo (TFs) y a
representantes en los Congresos Mundiales de Caminos y
Congresos Internacionales de Vialidad Invernal.
- La Asociación Americana de Oficiales Estatales de
Carreteras y Transporte (AASHTO) ha sido el Comité Nacional
de los EE.UU. de la WRA desde 2011,
Reconocimiento de la FHWA por los avances alcanzados al participar en el CT 1.4 “ Desarrollo Económico y Social del Sistema del Transporte por Carretera” Acuerdos con Organizaciones Internacionales (Artículo publicado por la IRF International Road Federation)
Reconocimiento de la FHWA por los avances alcanzados al participar en el CT 1.4 “ Desarrollo Económico y Social del Sistema del Transporte por Carretera” Acuerdos con Organizaciones Internacionales
(Artículo publicado por la IRF International Road Federation)
-La FHWA ha reconocido que su participación en la WRA le ha permitido avanzar en las
prácticas relacionadas con el análisis económico de los proyectos de transporte.
-Es importante destacar que en los Estados Unidos, el análisis económico de proyectos de
transporte a nivel nacional se centra principalmente en evaluar los costos y beneficios utilizando el
Modelo de Requisitos Económicos de Carreteras (HERS y HERS-ST Highway Economic
Requirements System7 State Version) y el Sistema Nacional de Análisis de Inversiones en
Puentes (National Bridge Investment Analysis System.-NBIAS).
Sostiene que:
-A través de la participación en la WRA, los delegados de los Estados Unidos avanzaron en su
comprensión de los procesos de evaluación ex post, que son más prominentes en Corea del Sur y
Japón (aporte de los miembros del CT 1.4)
- Su participación como miembro del Comité Técnico 1.4, Karen White, ahora Directora de la
Oficina de Estadística y Análisis Económico de la Oficina de Estadísticas de Transporte, le permitió
aportar su conocimeinto en el desarrollo de un informe sobre las evaluaciones costo-beneficio
ex post.
Conclusiones del Reporte “Conditions and Perfomance”
INVESTMENT PERFORMANCE MODELS
El Sistema de Requisitos Económicos de Carreteras - Versión Estatal (HERS-ST) es un paquete de software que predice la inversión requerida para alcanzar ciertos niveles de rendimiento del sistema vial. Alternativamente, el software se puede utilizar para estimar el rendimiento del sistema de carreteras que resultaría dado varios niveles de inversión. HERS-ST considera proyectos de mejora de capital dirigidos a corregir deficiencias de pavimento y / o capacidad.
HERS (ST) y NBIAS evalúan las necesidades de inversión usando una combinación de:
• Criterios técnicos de ingeniería • Criterio de costo-beneficio (económico) • Escenarios ajustados para tener en cuenta otros tipos de gastos de capital
Reconocimiento de la FHWA por los avances alcanzados al participar en el CT 1.4 “ Desarrollo Económico y Social del Sistema del Transporte por Carretera” Acuerdos con Organizaciones Internacionales (Artículo publicado por la IRF International Road Federation)
-El documento discutió las prácticas de análisis económico de las agencias de carreteras en todo el
mundo y directamente informó el trabajo de White en su posición anterior en la FHWA, en la Oficina
de Política y Asuntos Gubernamentales, sobre el informe de condiciones y rendimiento que se
desarrolla para el Congreso cada 2 años.
-En la FHWA, White examinó cómo la FHWA podría reestructurar el informe utilizando nuevas
herramientas que podrían medir mejor las condiciones y necesidades del sistema de transporte de
superficie. El trabajo que White llevó a cabo a través de la WRA, le proporcionó una comprensión
de las prácticas extranjeras, así como una posibilidad de compartir las mejores prácticas de los
Estados Unidos.
-El reporte “Conditions and Perfomance” incluiye un análisis económico que emplea elementos
del sistema de evaluación de proyectos británico, que utiliza un sistema de para medir los impactos
de la inversión. El informe es una de las oportunidades más significativas de los DOTs de los
Estados Unidos para comunicar al Congreso y al Estado de la Nación sobre las necesidades de
inversión del sistema de transporte de los Estados Unidos. El mismo es ampliamente citado como
una fuente importante de información sobre este tema.
-La capacidad de utilizar métodos de análisis más sofisticados para medir mejor los
impactos económicos en el desarrollo del informe permite al Departamento de Transporte de
los Estados Unidos crear un caso más sólido y convincente para la necesidad, por ejemplo,
de inversiones en el sistema de transporte para apoyar la economía nacional.
Reporte “Conditions and Perfomance”
Federal Highway Administration | 1200 New Jersey Avenue, SE | Washington, DC 20590
| 202-366-4000 https://www.fhwa.dot.gov/policy/2015cpr/
El propósito de este documento es el de proporcionar a los tomadores de decisiones una evaluación objetiva de las condiciones físicas, el rendimiento operacional y los mecanismos de financiamiento de las autopistas, puentes y sistemas de tránsito basados tanto en su estado actual como en su estado futuro proyectado, bajo un conjunto de escenarios alternativos de inversión futura . El informe ofrece un contexto general exhaustivo, basado en datos para apoyar el desarrollo y la evaluación de opciones legislativas, de programas y de presupuesto en todos los niveles de gobierno. También sirve como fuente primaria de información para los medios de comunicación nacionales e internacionales, las asociaciones de transporte y la industria. .
Conclusiones del Reporte “Conditions and Perfomance”
El enfoque económico para la toma de decisiones de inversión en transporte implica analizar y comparar beneficios y costos. Las inversiones que producen beneficios con valores que exceden sus costos aumentan el bienestar de la sociedad y por lo tanto se consideran "económicamente eficientes". Para ser confiables, tales análisis deben considerar adecuadamente el rango de posibles beneficios y costos y el rango de posibles alternativas de inversión. Un análisis exhaustivo de costo-beneficio de una inversión de transporte debería poder considerar a todos los impactos potencialmente significativos en la sociedad, y debería poder valorarlos en términos monetarios, en la medida de lo posible. Dado que el análisis tradicional costo-beneficio de las inversiones en transporte típicamente no lo permite, podría ser de interés encontrar métodos alternativos que sí lo hagan.
IV. Evaluación socioeconómica de Proyectos EX - POST
I. Elementos y principios básicos de economía del transporte
II. Modelos de transporte y nuevas tecnologías
III. Evaluación socioeconómica de Proyectos EX - ANTE
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CONCEPTOS PRELIMINARES
I. Elementos y principios básicos de economía del transporte
CONCEPTOS PRELIMINARES
ÁREAS DE ESTUDIO DE LA ECONOMÍA DEL TRANSPORTE
Transporte
Teoría Económica
del Transporte
Gestión del Transporte
Tecnologías aplicadas al Transporte
Transporte y Sociedad
ECONOMÍA DEL TRANSPORTE
Teoría Económica del
Transporte
Gestión del
Transporte
Transporte y
Sociedad
Demanda .Modelos de Transporte
Oferta de transporte: modos .El sistema de transporte
Logística aplicada al transporte (competencia y complementariedad entre modos)
Inversión en infraestructuras de transporte. Transporte y crecimiento económico
Evaluación económica de proyectos de transporte
Historia del transporte
Transporte y desarrollo económico.
Externalidades del transporte. Transporte y cambio climático
Transporte e Integración regional .Corredores de transporte
Elementos y principios básicos
Aspectos regulatorios. Transporte multimodal
La acción del Estado en el transporte
Fallas del mercado y conflictos políticos del sector
Políticas, planes y proyectos de transporte
Tecnologías aplicadas
al Transporte
Sistemas de Información-BIG DATA
Sistemas Inteligentes de Transporte (SIT o ITS en inglés)
Áreas de estudio
El transporte se encuentra relacionado con la economía, como cualquier otra actividad productiva.
Economía: ”Ciencia que estudia la forma de asignar entre los individuos una serie de recursos, por lo general limitados, para la satisfacción de sus necesidades”
Teoría económica: conjunto de proposiciones (leyes económicas) que establecen una relación entre los hechos económicos (Microeconomía y Macroeconomía)
Economía del transporte: Es la rama de la teoría económica que se ocupa del sector transporte. Estudia el conjunto de elementos y principios que rigen el transporte de personas y bienes, y que contribuyen a la vida económica y social de los pueblos.
Problema: Recursos escasos (Naturales, Humanos y Capital)
1. ¿Qué bienes y servicios producir?
2. ¿Cómo producirlos?
3. ¿Para quién producirlos?
Diariamente la sociedad debe enfrentar y resolver tres problemas básicos de la economía:
La Ley de la Demanda La cantidad demandada de un bien o servicio disminuye cuando sube su precio, y aumenta cuando el mismo baja. (“Ceteris paribus”, manteniendo constante otras condiciones o factores
Agentes Económicos
- Consumidores
- Empresas
- Sector Público
Elección Coste de Oportunidad
Demanda del Transporte
Mercado
(donde se toman las
decisiones)
Mercado de Transporte Agentes económicos - Usuarios de servicios e infraestructura de transporte - Productores de servicios e infraestructura de transporte - Estado
MICROECONOMIA Y MACROECONOMIA
• Se entiende por Microeconomía a la parte de la economía que se encarga del estudio del comportamiento de:
- Las economías domésticas (grupo de consumidores)
- Las empresas.
• La microeconomía analiza de manera detallada el comportamiento y las decisiones individuales en relación con un determinado tipo de bienes o servicios, ignorando o simplificando las interacciones con el resto de la economía.
• Tales interacciones son objeto del estudio de la Macroeconomía, la cual se encarga del estudio del comportamiento económico de un país en su conjunto.
CONCEPTOS PRELIMINARES
Economía del Transporte
La Economía del Transporte es la rama de la teoría económica que se ocupa del sector transporte y ha estado presente en el interés de los economistas desde sus orígenes.
La Economía del Transporte estudia el conjunto de elementos y principios que rigen el transporte de personas y bienes, y que contribuyen a la vida económica y social de los pueblos.
Debido a la complejidad de las relaciones individuales entre los diversos agentes económicos, la economía se apoya en modelos y teorías con la finalidad de simplificar la realidad.
Dichos modelos y teorías se fundamentan a través de supuestos acerca de cómo se comportan los agentes económicos
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CONCEPTOS PRELIMINARES
La actividad del transporte presenta varias características destacables, entre las que cabe mencionar: Su dimensión espacial: los flujos constituyen movimientos en el espacio, entre unos puntos de origen y otros de destino; el análisis de los sistemas de transporte requiere generalmente considerar su patrón espacial. (Movimientos en el espacio entre unos puntos de origen y otros de destino (Flujos) Su dimensión temporal: los flujos no ocurren en forma homogénea a lo largo del tiempo, sino que se concentran en ciertos meses del año, en ciertos días de la semana o en ciertas horas del día. El patrón temporal de la demanda es fundamental para diagramar las operaciones: de él van a depender las características de la oferta necesaria para atenderla.(Flujos heterogéneos a lo largo del tiempo. (patrón temporal) La imposibilidad de “almacenar” los servicios: una vez provisto el servicio de transporte, la capacidad que no fue utilizada en ese momento no podrá serlo posteriormente.
CARACTERISTICAS DEL TRANSPORTE
Demanda Derivada
• La respuesta es que el transporte es un servicio que raramente es demandado por sus propias características, ya que usualmente se deriva de alguna otra función o necesidad.
• Por ejemplo, la demanda de un producto en determinado lugar originará la necesidad de transportar el producto desde los centros de origen hacia los centros de consumo, de ahí que el volumen de demanda producirá a su vez una demanda de transporte.
Una compañía que produce ropa o alimentos comúnmente ve al transporte sólo como un medio para mover sus productos desde la fábrica o almacén hacia los centros de venta. Conforme la demanda de productos se incremente, en esa misma medida se incrementarán los servicios, instalaciones e infraestructura del transporte.
• Cabe señalar que existe un supuesto muy importante en el análisis de la demanda
de transporte, y que consiste en asumir que la demanda del mercado será el agregado de todas las demandas de los consumidores, y ésta será a su vez determinada por los mismos factores que afectan las demandas individuales
PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE
La planificación del transporte está evidenciando un cambio profundo, ya que la nueva visión del transporte sustentable, ha provocado que las políticas de transporte se orienten principalmente a la gestión y predicción de la demanda en forma integrada, dejando en un segundo plano la provisión aislada de nuevas infraestructuras.
A nivel mundial, la comunidad de expertos, se encuentra debatiendo los avances más recientes en materia de modelación del transporte, y opinando sobre la idoneidad que posee cada modelo particular, para analizar una intervención del sistema de transporte específica.
Dentro de este cambio la prioridad está en encontrar un punto de equilibrio entre la oferta y la demanda de transporte, fortaleciendo la relación entre sus respectivos actores, es decir, entre los usuarios de los medios de transporte y los proveedores de dichos servicios.
Los modelos de transporte son herramientas que ayudan en el proceso de la planificación y la toma de decisiones de políticas públicas del transporte.
La planificación de moderna ya reconoce que el sistema de transporte está influenciado por una completa interrelación de elementos: multiplicidad de actores (personas, empresas, gobierno), la configuración del territorio y los procesos demográficos (utilización de la tierra del sistema de transporte y decisiones de localización de actividades) y el medio ambiente (emisiones y de consumo de energía resultantes de transporte).
Este importante avance produjo un cambio de paradigma en el campo de la modelación del transporte: del enfoque tradicional, basado en un análisis meramente descriptivo de los flujos, surge otro, en el cual se intenta comprender las complejas decisiones que toman los diversos actores del sistema de transporte. Este nuevo enfoque basado en actividades reconoce que las necesidades de viajar de los usuarios están impulsadas por el deseo o la necesidad que tiene el individuo de participar en diversas actividades, las cuales se hallan en diferentes ubicaciones geográficas.
Esto ha traído como consecuencia, que ya se encuentren en una fase de evolución y desarrollo una "nueva generación" de modelos integrados de transporte basados en el sistema de actividades.
PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE
PROCESO DE MONITOREO DEL ESTADO Y NECESIDADES DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
FUENTE: HAYDEE A. LORDI
Para que la planificación del transporte resulte exitosa requiere de un correcto nivel de comunicación entre los actores (respaldado por un marco institucional y buenas prácticas administrativas), profesionalismo, y un alto nivel de involucramiento con el sistema de transporte.
Un modelo puede ser definido como una representación simplificada de un objeto, un sistema, o una idea, en alguna otra forma que la de la propia entidad. Su función es dar una visión de las complejas relaciones del mundo real y hacer declaraciones sobre lo que ocurrirá más probablemente si se producen cambios respecto de una situación inicial. En una forma amplia, los modelos pueden ser:
Mentales (interacciones diarias de los individuos con el mundo, suelen ser incompletos y no tener un enunciado preciso, no son fácilmente transmisibles)
Físicos (orientados al diseño como en arquitectura o en la mecánica de fluidos)
Matemáticos (analíticos: programación lineal, lógicos, estratégicos, simulación, etc.)
(Definición adaptada de Modelling Transport / Juan de Dios Ortuzar, Luis G. Willumsen. - Fourth edition 2011)
MODELOS DE TRANSPORTE: UNA HERRAMIENTA PARA LA PLANIFICACIÓN Y FORMULACIÓN DE POLÍTICAS DEL TRANSPORTE
COMPONENTES DE LA MODELIZACIÓN
EL MODELO CLÁSICO DE LAS CUATRO ETAPAS
EL Modelo de las Cuatro Etapas (FSM -The Four-Step Model), fue creado en los Estados Unidos a fines de la
década de los años 50, y estuvo orientado principalmente al transporte de pasajeros. Su enfoque teórico se basa en
la teoría del comportamiento del consumidor.
El modelo nos brindará la siguiente información:
Generación de viajes
Elección de destino
Elección de modo
Elección de ruta
¿Cuántos viajes se realizaràn (
al día, semana, etc.)?
Feed
back ¿Cuál será el destino de cada
viaje?
¿Qué modo de transporte se
utilizará?
¿Qué ruta concreta entre el
origen y destino se eligirá?
Fuente: elaboración propia, adaptada de Waddell, 2005
MODELOS DE TRANSPORTE DE CARGA MULTIMODAL
FiLM - A model of freight and LGV movements in London. Transport for London,
UK )
Es un modelo de carga multimodal y logística (transporte de mercancías y servicios
logísticos ) centrado en Londres, que se utilizará para examinar las medidas de
política y la planificación del transporte hasta 2031.
Este modelo sustituye a la actual herramienta de simple previsión de carga
utilizado por TfL que fue desarrollado en 2008
.Sus matrices de salida también serán utilizadas como insumo para el modelo multi-
modal de TfL : denominado LTS “London Transportation Studies” (Cambridge- Ian
Williams)
El modelo se utiliza para examinar las medidas de política que afectan en Londres
el transporte de mercancías y servicios logísticos
MDS Transmodal GB Freight Model Es un modelo de transporte de carga
predicción de los flujos hacia, desde y dentro de Gran Bretaña por modo, el origen /
destino, el enrutamiento y las materias primas
MEPLAN se basa en tres principios fundamentales: El transporte es un fenómeno cuya demanda es el resultado de las interacciones entre distintas actividades económicas; por ejemplo, el transporte de mercancías, los servicios, y la actividad que tiene lugar entre el punto de producción y el punto de consumo de un determinado producto. Una de las ciudades en las que el modelo MEPLAN se puso en práctica fue Helsinki El Modelo Delta representa el estado actual de la técnica, con un tratamiento relativamente refinada / realista de la dinámica del cambio, la oferta de desarrollo, la evolución de la población de los hogares y los mercados de propiedad. DELTA tiene una serie de aplicaciones en el Reino Unido y en otros lugares, que se hará efectiva en forma selectiva a continuación para ilustrar las formas en que estos modelos pueden utilizarse para la evaluación de opciones estratégicas.
MODELOS DE USO DEL SUELO
PAQUETES COMERCIALES • Trips
• Emme2“Equilibre Multimodal, Multimodal Equilibrium, Versión 2
(EMME/2)”, el cual está basado en la teoría del equilibrio de redes.
• Tranplan
• QRSII
• MinUTP
• Tp+
• Vissum
• TransCad
• Cube
• Tranus
• Saturn
De las cajas negras a los lenguajes de directivas con subrutinas abiertas
Facilidad de uso frente a la flexibilidad para que el usuario cree su propio
modelo
Multi-nivel- Visión Integrada: 3 niveles de modelización diferenciados
CLASIFICACIÓN DE LOS MODELOS Y SOFTWARES UTILIZADOS
TIPO DE MODELO SOFTWARE UTILIZADO PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS
Hiperestratégicos DELTA/START/ TRANUS/ESTRAUSS
MARS/MEPLAN
“Planificación del Transporte y Uso del Suelo”
Estratégicos
Modelos de la 4 etapas
TRIPS / CUBE
EMME2
VISUM
“Standard” para los estudios de transporte multimodal
Tácticos SATURN
TRANSYT
Asignación de tráfico
Semi-dinámicos
Microsimulación
(Modelos de tráfico)
DYNASIM /CUBE
VISSIM
PARAMICS
Totalmente dinámicos
Medidas en tiempo real
VISSIM: micro simulación
VISSIM
http://www.ptv-vision.com/en-uk/products/vision-traffic-suite/ptv-vissim/overview/
http://www.ptv-vision.com/en-uk/products/vision-traffic-
suite/ptv-vissim/screenshots/
Website
Examplo – complex junction
Traducción al español de los Módulos de Planificación e Implementación Comité Nacional AIPCR/ PIARC Argentina (Haydée A. Lordi )
Plan Estratégico 2016-2019
Documento final aprobado por el Consejo en su reunión de septiembre 2016
TE A Coordinador Ernesto BARRERA GAJARDO (Chile)
• Fomentar el desarrollo de políticas y estrategias que inciden en las
administraciones de transporte, medir el funcionamiento e incorporar
mecanismos de financiación innovadores para satisfacer las necesidades
siempre cambiantes de la comunidad del transporte por carretera.
• Proporcionar ejemplos de buena gobernabilidad, de gestión de resultados,
de métodos de evaluación, y mostrar los esfuerzos de las administraciones
de transporte que tienen en cuenta y gestionan el riesgo e incorporan
estrategias de transferencia de conocimiento entre las agencias que operan
en los diferentes niveles de gobierno.
Plan Estratégico 2016 -2019
OBJETIVO
TEMA ESTRATÉGICO STA - GESTIÓN Y FINANZAS
Objetivos
“El Comité Técnico A.2 "Desarrollo Social y Económico del Sistema de Transporte por Carretera" investigará sobre los nuevos desarrollos en este escenario, conjuntamente con métodos de monitoreo de proyectos ex post que darán cuenta de cómo se utilizan los resultados.
A.2.1 .1 Métodos de evaluación del proyecto - Tiempo de Ahorro y Fiabilidad: Investigar el ahorro de
tiempo desde una perspectiva de fiabilidad
A.2.1.2 Métodos de evaluación del proyecto - Impactos de la inversión en carreteras sobre el empleo:
investigar los efectos sobre el empleo como resultado del desarrollo de la infraestructura vial.
A.2.2 Evaluación de Proyectos Ex Post: Investigar y documentar cómo se realizan las evaluaciones a
posteriori una vez completado un proyecto de carreteras
TEMAS ESTRATÉGICOS
d) Tareas correspondientes al Plan Estratégico para 2016 - 2019
A.2.1 MÉTODOS DE EVALUACIÓN DE PROYECTOS
Estrategia Producto
- Investigar ahorros en el tiempo de trayecto enfocándose en la fiabilidad como método de evaluación. - Investigar el impacto más amplio que tienen las inversiones en carreteras en países en desarrollo enfocándose en los efectos de generación de empleo.
- Presentar un informe sobre las prácticas metodológicas vigentes, complementados por casos de estudio de una gama de países miembros.
A.2.2 EVALUACIÓN EX- POST DE PROYECTOS
Estrategia Producto
- Investigar y documentar cómo las evaluaciones ex-post son realizadas después de la terminación de los proyectos de carretera (nuevos proyectos y de rehabilitación) y cómo se utilizan los resultados de las evaluaciones.
- Presentar un informe sobre las prácticas vigentes metodológicas, complementadas por casos de estudio de una gama de países miembros.
A.2.3 PROYECTO ESPECIAL SOBRE CAPTACIÓN DE LAS CONTRIBUCIONES DEL
TRANSPORTE POR CARRETERA
Estrategia Producto
- Crear los términos de
referencia necesarios para
solicitar la propuesta de un
Proyecto Especial a fin de
identificar, investigar y captar
las contribuciones del
transporte por carretera hacia
la sostenibilidad y desarrollo
para respaldar a los que toman
las decisiones, incluyendo la
evaluación y gestión de
externalidades
socioeconómicas, tales como
los cambios demográficos.
- Una vez que se ha
seleccionado una propuesta,
gestionar el proyecto y servir de
vinculado al Secretariado
General para su entrega final y
diseminación posterior.
- Términos de referencia para
respaldar la Invitación a
Propuestas para un Proyecto
Especial
• La fiabilidad es un valioso servicio que se puede proporcionar en las carreteras
financiadas privadamente o privadas. Debido a que la confiabilidad es tan importante para los usuarios del sistema de transporte, los planificadores y los tomadores de decisiones deben considerar la confiabilidad del tiempo de viaje como una medida de desempeño clave.
• Avances recientes relacionados con la captura de datos indican que ahora se puede cuantificar la fiabilidad del tiempo de viaje.
• Comprender cómo se usarán las medidas de confiabilidad y quién proporcionará una base
sólida de datos podría ayudar a definir casi todos los aspectos relacionados con de medición y el cálculo de la confiabilidad del tiempo de viaje.
• La base de todas las medidas de fiabilidad son los tiempos de trayecto en ruta o de punto a
punto
Plan Estratégico 2016 -2019
FIABILIDAD
• La fiabilidad del tiempo de viaje es importante para muchos usuarios del sistema de
transporte, ya sean conductores de vehículos, pasajeros de tránsito, transportistas de carga o incluso viajeros aéreos.
• Los viajeros personales y de negocios valoran la fiabilidad porque les permite hacer un mejor uso de su propio tiempo.
• Los transportistas y cargadores de mercancías, reconocen su importancia, ya que requieren tiempos de viaje previsibles para seguir siendo competitivos.
• La medición de la fiabilidad del tiempo de viaje es una práctica emergente; sin embargo, a pesar de que algunas medidas parecen tener mérito técnico no son fácilmente comprendidas por el público no técnico.
• Los profesionales del tráfico reconocen la importancia de la fiabilidad del tiempo de viaje, ya que cuantifica mejor los beneficios de la gestión del tráfico y las actividades de operación que los promedios simples, dado que la mayoría de estas medidas comparan días con retardo alto a días con retardo promedio.
Plan Estratégico 2016 -2019
FIABILIDAD
En general existen cuatro maneras básicas en las cuales estos tiempos de recorrido se pueden
desarrollar: • 1. Directamente calculado a partir de datos del vehículo; • 2. Estimación a partir de datos de detector continuo basados en puntos; • 3. Recolectado en estudios especiales periódicos; y, • 4. Estimación utilizando simulación por computadora, sketch planning, o modelos de
pronóstico de demanda. • La selección de técnicas de recopilación de datos se basará en gran medida en el uso o usos
previstos de la medida de fiabilidad, el alcance del programa y los recursos disponibles. • Es posible que se pueda utilizar más de una de estas técnicas de recolección de datos para
obtener datos sobre el tiempo de viaje. • Una vez que se han recogido o recopilado datos sobre el tiempo de viaje, es probable que
se necesite algún procesamiento o reducción intermedia de datos. En la mayoría de los casos, los datos se recopilarán o reunirán en un formato más detallado de lo que se necesita para el cálculo de las medidas de fiabilidad. Existen varios modelos que permiten realizar su cálculo.
Plan Estratégico 2016 -2019
FIABILIDAD
Aunque las medidas de fiabilidad del tiempo de viaje son relativamente nuevas, varios
países ya han comenzado a utilizarlas. Agencias tales como la Administración Federal de Carreteras (FHWA), el Departamento de Transporte de Minnesota (Mn / DOT) y el Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) han utilizado principalmente la fiabilidad del tiempo de viaje como medida de desempeño para complementar las medidas de congestión promedio.
La FHWA apoya un programa nacional de monitoreo del tráfico que monitorea medidas
de confiabilidad en más de 30 ciudades. FHWA comunica esta información a los principales tomadores de decisiones a través de un informe mensual. Una guía para la confiabilidad del tiempo de viaje está disponible en http://www.ops.fhwa.dot.gov/. Esta contiene información de apoyo y detalles técnicos sobre el desarrollo de medidas de confiabilidad del tiempo de viaje.
Plan Estratégico 2016 -2019
FIABILIDAD
Es ampliamente reconocido que la inversión en infraestructura de grandes proyectos de
transporte tiene impactos significativos sobre el crecimiento económico y la productividad a nivel nacional, estatal y regional. Estos impactos pueden ser medidos por los aumentos en el Producto Interno Bruto (PIB), el empleo, la producción comercial, los ingresos salariales y los ingresos fiscales.
En relación a la generación de empleo, la inversión en infraestructura se ha utilizado
ampliamente históricamente como medio de estímulo económico durante la recesión económica, como por ejemplo en la crisis financiera mundial (GFC) en 2008-2009. Ello sede a que se necesita para la construcción, el mantenimiento y la operación de la infraestructura, una mayor cantidad de mano de obra (técnica y de construcción). Por otra parte la a reducción de los costes de transporte y la mejora de la accesibilidad estimulan la expansión del negocio, lo cual genera también empleos adicionales.
Plan Estratégico 2016 -2019
EMPLEO
Es ampliamente reconocido que la inversión en infraestructura de grandes proyectos de
transporte tiene impactos significativos sobre el crecimiento económico y la productividad a nivel nacional, estatal y regional. Estos impactos pueden ser medidos por los aumentos en el Producto Interno Bruto (PIB), el empleo, la producción comercial, los ingresos salariales y los ingresos fiscales.
En relación a la generación de empleo, la inversión en infraestructura se ha utilizado
ampliamente históricamente como medio de estímulo económico durante la recesión económica, como por ejemplo en la crisis financiera mundial (GFC) en 2008-2009. Ello sede a que se necesita para la construcción, el mantenimiento y la operación de la infraestructura, una mayor cantidad de mano de obra (técnica y de construcción). Por otra parte la a reducción de los costes de transporte y la mejora de la accesibilidad estimulan la expansión del negocio, lo cual genera también empleos adicionales.
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EMPLEO
Hay tres efectos distintos del empleo que se evalúan. Estos son los efectos directos,
indirectos e inducidos del empleo:
- Efecto directo: Empleo generado específicamente como parte del proyecto - Efecto indirecto: El empleo generado por los productos y servicios intermedios utilizados en
la construcción del proyecto - Efecto inducido: El empleo generado en la economía en su conjunto como resultado de los
incrementos en el empleo (de los efectos directos e indirectos anteriores) - Existen varios modelos para su cálculo, actualmente, entre otros se encuentra el Modelo
TREDIS –Transportation Economic Development Impact System.del Economic Development Research Group (EDRG), Boston, USA.
- Actualmente se está utilizando varios estudios en los EE.UU. - TREDIS analiza el crecimiento del empleo por sector industrial a nivel estatal o nacional.
Esto se ve afectado por los cambios en el acceso a los mercados. Permite distinguir los efectos del acceso al mercado laboral para el transporte de pasajeros del acceso al mismo día para el transporte de mercancías. http://tredis.com/
Plan Estratégico 2016 -2019
EMPLEO
Además de ser una herramienta técnicamente sólida en su fase de planificación, es la evaluación ex-
post la que se está convirtiendo en una parte fundamental de las estructuras de gestión de carreteras a raíz de la puesta en marcha de los proyectos.
La evaluación ex - ante se lleva a cabo con el objeto de predecir lo ocurrirá si se implementan los
proyectos. A menudo los problemas que se presentan son la falta de exactitud en las estimaciones de costos y el
sesgo de optimismo en la estimación de otras variables como la estimación de la demanda. El llevar a cabo sistemáticamente evaluaciones ex - post permitiría realizar ajustes a partir de
observaciones reales, y podría ser una forma de abordar el problema. Es importante destacar, que sin embargo, la estimación de los costos no obedece solamente a una
debilidad de pronóstico. Con base en la experiencia, los instrumentos adecuados de análisis ex - post deben permitir limitar todo
tipo de efectos que conduzcan a un exceso de los costos
Plan Estratégico 2016 -2019
EVALUACION EX - POST
Las prácticas realizadas en la evaluación de proyectos Ex – Ante y Ex – Post, crean condiciones para
continuar el debate en torno a la infraestructura y la estimación de sus impactos en la sociedad, que conlleva a una renovación de conocimientos sobre cuestiones emergentes, tales como el impacto social de la sub-urbanización, la biodiversidad, el uso del suelo, los indicadores de la calidad ambiental en general, o la profundización de conocimientos en temas más tradicionales de la economía del transporte y los estudios de pronóstico de tránsito.
El análisis de resultados de las evaluaciones Ex–Ante y Ex–Post, proporciona elementos a los
responsables de la toma de decisiones para que se diseñen políticas públicas relativas a la gestión de infraestructura carretera.
En el caso de la evaluación Ex – Post, podemos decir que su práctica en proyectos de infraestructura vial aún se encuentra con limitaciones a nivel internacional. Raros son los casos en que ésta se realice de manera sistemática y obligatoria.
Puede en todo caso tratarse de metodologías estándar completas y probadas, o bien tratarse de un
análisis ad hoc, cuando el proyecto presente aspectos económicos y operacionales muy particulares.
Plan Estratégico 2016 -2019
EVALUACION EX - POST
El principal aporte que tienen las evaluaciones Ex–Post, es el de permitir a las autoridades responsables
de la asignación de recursos, contar con la certidumbre de que los recursos públicos fueron asignados de manera adecuada. Además, con los resultados obtenidos se podrán establecer recomendaciones para mejorar los métodos de evaluación Ex– Ante que se han venido aplicando.
Según la literatura consultada, muchos académicos consideran que los principales
puntos fuertes de las evaluaciones Ex–Post como una herramienta para evaluar los impactos del proyecto, son: su enfoque holístico, es decir, su capacidad para considerar un proyecto en su conjunto, así como su capacidad para proporcionar un indicador inequívoco del valor económico de un proyecto.
Una ventaja adicional las evaluaciones Ex–Post es que se centran en los impactos directos del proyecto de transporte y en sus externalidades asociadas.
Plan Estratégico 2016 -2019
EVALUACION EX - POST
Los riesgos son inherentes a todos los proyectos. Sin embargo, no todos estos efectos potenciales adversos pueden ser medidos. Ello implica que los proyectos tienen un alto grado de incertidumbre. Este grado de incertidumbre se manifiesta generalmente en casos de desastre. Por lo tanto, los marcos de referencia para el análisis de inversión en carreteras deben prever dicho grado de incertidumbre, además de sus riesgos más representativos.
Por ejemplo, los métodos existentes tienen dificultades para evaluar
adecuadamente la necesidad y la eficacia de las medidas anti-desastre. Estos eventos dan origen a nuevos esquemas de análisis necesarios para evaluar los efectos de mitigación de desastres de los proyectos de infraestructura carretera. Estas situaciones también crean nuevos desafíos para las técnicas analíticas.
Por otra parte, la sostenibilidad no siempre fue una parte de la evaluación, pero
hoy día, dado que los entornos ecológicos y sociales están cambiando en muchos lugares del mundo, esta cobra mucha importancia.
Plan Estratégico 2016 -2019
EVALUACION EX - POST
Los riesgos son inherentes a todos los proyectos. Sin embargo, no todos estos efectos potenciales adversos pueden ser medidos. Ello implica que los proyectos tienen un alto grado de incertidumbre. Este grado de incertidumbre se manifiesta generalmente en casos de desastre. Por lo tanto, los marcos de referencia para el análisis de inversión en carreteras deben prever dicho grado de incertidumbre, además de sus riesgos más representativos.
Por ejemplo, los métodos existentes tienen dificultades para evaluar
adecuadamente la necesidad y la eficacia de las medidas anti-desastre. Estos eventos dan origen a nuevos esquemas de análisis necesarios para evaluar los efectos de mitigación de desastres de los proyectos de infraestructura carretera. Estas situaciones también crean nuevos desafíos para las técnicas analíticas.
Por otra parte, la sostenibilidad no siempre fue una parte de la evaluación, pero
hoy día, dado que los entornos ecológicos y sociales están cambiando en muchos lugares del mundo, esta cobra mucha importancia.
Plan Estratégico 2016 -2019
EVALUACION EX - POST
Plan Estratégico 2016-2019
Presidente WG Leader A.2.1.1 WG Leader A.2.2 WG Leader A.2.2
AMONYA Fred Christoph Walther y Fabio
Pasquali Marlize Nel-Verwey
Tony Paju and David
Luskin
Reino Unido Alemania e Italia Sudáfrica Finlandia y EE.UU.
Proyecto Especial A.2.3
MarièmeDecraene Ndoye
Senegal
Secretario de habla inglesa
Secretario habla española
Secretario habla francesa
- LORDI Haydee Alicia DECRAENE Marieme
Ndoye
- Argentina Senegal
Webmaster
Corresponsal de Terminología
Marlize Nel-Verwey Fabio Pasquali
Sudáfrica Italia
Reuniones y Seminarios del Comité Técnico A2
g) Reuniones, Seminarios y Congresos Realizados y Previstos PE- 2016-2019
Año EVENTO TIPO ASISTIÓ NOTAS
2016
16-19 de Febrero de 2016,La DéfenseCedex,Paris, Francia
Reunión Inaugural y del Comité Técnico
Si
Web Meeting: 12 de Abril de 2016
Si Proyecto de Alcance
de Trabajo y enmiendas a los TDR
21-22 de noviembre de 2016, Londres, Reino Unido CIHT,, N1 7JE
Reunión del Comité Técnico
Si
2017
Karlsruhe (Alemania), del 10 al 11 de julio de 2017
Reunión del Comité Técnico
Si
7 -8 Nov 2017( Rabat, Marruecos) Reunión del Comité
Técnico
2018
Primer Seminario, Bolivia, Mayo/ Junio / 2018. Alternativa (Sudáfrica)
No se realizará en Bolivia
Segundo Seminario, Arusha (Tanzania), Oct / Nov 2018
- Reuniones de lanzamiento de los Comités Técnicos para el ciclo 2016-2019 Las mismas se realizaron en París (Francia) durante los meses de febrero y marzo de 2016
Primer encuentro del Comité Técnico 1.4
La Grande Arche Paroi Nord – Niveau- LA DEFENSE-
Cedex París, Francia, Febrero 2016
- WEB MEETING (12 DE ABRIL DE 2016) En este encuentro los miembros de CT realizaron
análisis críticos y fundados de la literatura existente, de experiencias de trabajo y de ciertos estudios de investigación realizados por los integrantes del grupo de trabajo.
Plan Estratégico 2016 -2019
Tema A.2.1 Métodos de evaluación de proyectos -a) Tema A.2.1 .1 Métodos de evaluación
de proyectos -Propuestas base para llevar a cabo la investigación a realizar: Identificar los aspectos centrales de la perspectiva de la fiabilidad en la investigación de
ahorro de tiempo para los proyectos de transporte, que pueden ser específicos de un proyecto o de una región o un país, y que por lo tanto necesiten un enfoque ad hoc con el fin de incluir esta perspectiva en el proceso de evaluación.
Conocer cuáles son los requisitos mínimos para establecer un sistema de recopilación de datos, con el fin de investigar el ahorro de tiempo en un proyecto de transporte desde una perspectiva de fiabilidad.
Saber cómo se organizan / definen los métodos de evaluación de proyectos en los países en desarrollo.
Investigar cómo se miden los beneficios de un territorio que conecta (salud, educación, defensa, etc...) más allá de reducir los ahorros de tiempo de viaje.
Estudiar cómo se pueden incluir más adecuadamente al proceso de evaluación del proyecto los beneficios sociales en el mejoramiento de los caminos rurales.
WEB MEETING (12 DE ABRIL DE 2016)
Tema A.2.1 Métodos de evaluación de proyectos -b) A.2.1.2- impactos de la inversión en
carreteras sobre el empleo Propuestas base para llevar a cabo la investigación a realizar: • Respecto al alcance de la investigación, se estudiarán las metodologías que permitan
determinar si existen efectos sobre el empleo como resultado del desarrollo de la infraestructura vial, en países en desarrollo y países que se perciben como desarrollados, pero en zonas subdesarrolladas.
• Investigar el impacto de las inversiones viarias en los efectos del empleo en los países en desarrollo.
• Conocer cuáles son los efectos directos e indirectos sobre el empleo durante la construcción de la infraestructura vial.
• Investigar los métodos existentes para calcular los efectos sobre el empleo en otras esferas económicas como resultado de la infraestructura vial.
• Estudiar si existe una correlación de los efectos sobre el empleo entre la infraestructura vial construida en las zonas rurales frente a las zonas urbanas.
• Investigar el impacto más amplio de las inversiones viales en los países en desarrollo, centrándose en los efectos sobre el empleo.
WEB MEETING (12 DE ABRIL DE 2016)
Tema A2.2: Evaluación EX-Post de proyectos Propuestas base para llevar a cabo la
investigación a realizar: • Se investigará y documentará cómo se realizan las evaluaciones a posteriori una vez
completado un proyecto de carreteras (nuevos proyectos y rehabilitación) y cómo se utilizan los resultados de las evaluaciones.
• Se aplicará a los países candidatos y a las características del proyecto. No se pretenderá sintetizar un enfoque que pueda aplicarse en todos los países. Se explicará la elección de los países y proyectos. Además, se descubrirán las fuerzas subyacentes que impulsan a los enfoques para la evaluación de proyectos.
• Se especificará el método de trabajo que se seguirá (compilación de estudios de caso - de qué países y cuántos -, encuesta, análisis bibliográfico, etc.).
• La lista con los Casos de Estudio se desarrollará a partir del primer semestre de 2017. El público objetivo serán los profesionales responsables del desarrollo de la infraestructura de transporte.
WEB MEETING (12 DE ABRIL DE 2016)
Tema A2.2: Evaluación EX-Post de proyectos Propuestas base para llevar a cabo la
investigación a realizar: • Se investigará y documentará cómo se realizan las evaluaciones a posteriori una vez
completado un proyecto de carreteras (nuevos proyectos y rehabilitación) y cómo se utilizan los resultados de las evaluaciones.
• Se aplicará a los países candidatos y a las características del proyecto. No se pretenderá sintetizar un enfoque que pueda aplicarse en todos los países. Se explicará la elección de los países y proyectos. Además, se descubrirán las fuerzas subyacentes que impulsan a los enfoques para la evaluación de proyectos.
• Se especificará el método de trabajo que se seguirá (compilación de estudios de caso - de qué países y cuántos -, encuesta, análisis bibliográfico, etc.).
• La lista con los Casos de Estudio se desarrollará a partir del primer semestre de 2017. El público objetivo serán los profesionales responsables del desarrollo de la infraestructura de transporte.
WEB MEETING (12 DE ABRIL DE 2016)
• CT A2 busca capturar las dinámicas de dicho espacio de la inversión vial, a través del desarrollo de
estudios de caso, incorporando los avances tecnológicos y el intercambio sociológico. Por ejemplo, la tecnología de la información está desafiando el concepto de ahorro de tiempo.
• Otro punto fuerte que se está considerando es la generación del movimiento verde y del cambio climático. Por otro lado nos enfrentamos a las asociaciones público-privadas (PPP) las cuales dentro del sector vial son un tema prominente, donde el mercado es la plataforma para su desarrollo y tratamiento. Se podría decir que las PPP son una especie de conversación entre el Estado y la sociedad acerca de la administración de los sistemas de propiedad comunal, entre los cuales el sistema vial es prominente.
• Estos temas fueron debatidos durante el primer día del encuentro en una sesión denominada: “El Futuro del transporte - Un Diálogo”, en la cual se realizaron una serie de presentaciones a cargo de especialistas invitados: 1. Harry Dimitriou, Universidad UCL de UK (http://www.ucl.ac.uk/about), 2. John Miles – especialista ITS (Miembro Honorario, AIPCR) y 3. Tony Marshall, de la consultora inglesa Arup (http://www.arup.com/about_us).
• Estas presentaciones proporcionaron la base para el debate de nuestros los temas, para el que se el segundo día de nuestra reunión.
• En este segundo día, se realizaron una serie de presentaciones a cargo de los miembros del CT A2, en las cuales los líderes de cada tema también presentaron los avances en sus áreas.
Segundo encuentro del Comité Técnico 1.4
LONDRES, REINO UNIDO NOVIEMBRE DE 2016,
• Presentación del borrador de los TDRs para el tema A.2.3 Proyecto especial sobre captación de las contribuciones del transporte por carretera:“Contribución del transporte por carretera a un desarrollo económico sostenible”
• La misma se refiere a la elaboración de un documento sobre la contribución del transporte
por carretera a un desarrollo económico sostenible mediante la gestión de factores externos socioeconómicos.
• Su objetivo es dar orientaciones pertinentes a los responsables de la toma de decisiones
sobre la cuestión mediante el suministro de indicadores pertinentes que deben tenerse en cuenta.
• El alcance, corresponde a todos los países sea cual sea su estado de desarrollo. Tendrá que ser lo suficientemente flexible como para ser aplicado a contextos nacionales y locales.
Segundo encuentro del Comité Técnico 1.4
LONDRES, REINO UNIDO NOVIEMBRE DE 2016,
• Presentación de Casos de Estudio • Definición de la estructura del informe
• Investigación sobre la percepción de fiabilidad en LA • Desarrollo de Metodogías para Cálculo de Impactos (empleo,etc.) y
Evaluación Ex Post para el Modelo MECAR ( Haydée Lordi)
Tercer encuentro del Comité Técnico 1.4
Karlsruhe (Alemania), julio de 2017
EL CT A2 está en contacto con nuevos expertos de importantes universidades y organismos internacionales :
- Entre algunos, figuran David Meunier y Emile Quinet (École des Ponts ParisTech),
Tom Worsley y otros destacados profesores del (Institute for Transport Studies, University of Leeds)
Plan Estratégico 2016 -2019
96
Principales características
Su novedosa e integral metodología, base para su desarrollo, puede sintetizarse como la
interacción entre el sistema de actividades y el sistema de transporte
Herramienta de simulación orientada a la evaluación de proyectos de caminos rurales, aplicación
de políticas y toma de decisiones, que puede ser utilizada en otros estudios similares
La determinación de beneficios incrementales del proyecto, se basan en la teoría del “excedente
del productor”, por el cual se calculan los beneficios que recibe un productor rural al que se le
mejoran los caminos de acceso a su centro productivo. Estos beneficios surgen tanto de la
disminución en sus costos de transporte, dada la mejora de las vías de acceso, como del
incremento del valor de sus producciones, por efecto de menores perdidas e incremento en el
rendimiento de las mismas por incorporación de nuevas tecnologías
Compuesto por un Sistema de Información Geográfica y una serie de libros Excel, que colectan
todos los datos y presentan los resultados en forma automatizada.
MODELO DE EVALUACIÓN ECONÓMICA DE CAMINOS RURALES (MECAR) (Autor: Haydée A. Lordi)
La Metodología desarrollada fue traducida en un modelo informático
97
Dado un espacio geográfico dividido en zonas, una red de caminos rurales y un conjunto de
actividades productivas, el Modelo permite:
Tener una red de caminos rurales y producciones georreferenciada
Jerarquizar los caminos, categorizándolos en base a su importancia económica, social y
funcional
Asignar y proyectar las producciones asociadas a cada uno de ellos; subdivididas por zonas y/o
región, camino, por tipo de producto y vehículo; para un horizonte de 7 y 14 años, en las
situaciones con y sin proyecto
Estimar los costos de inversión y los beneficios (económicos, fiscales y sociales) derivados de las
posibles mejoras, subdivididos por zonas y/o región, camino, por tipo de producto y vehículo; para
un horizonte de 7 y 14 años, en las situaciones con y sin proyecto
Calcular la rentabilidad y realizar un análisis de sensibilidad para 4 escenarios posibles de
inversión; en las situaciones con y sin proyecto
¿QUÉ ES EL MECAR?
MODELO DE EVALUACIÓN ECONÓMICA DE CAMINOS RURALES (MECAR) (Autor: Haydée A. Lordi)
98
INPUT MODULO OUTPUT
Inventario vial de caminos
rurales
Red de transporte de
caminos rurales
Encuesta de tránsito y
relevamiento físico de las
producciones
(GIS_CR)
Estado de
transitabilidad de los
caminos rurales
Digitalización, escaneo y
vectorización de datosCapas Tematícas
ESTRUCTURA DEL MODELO DE EVALUACIÓN ECONÓMICA DE CAMINOS RURALES
MECAR
SISTEMA DE
INFORMACIÓN
GEOGRÁFICA
Ubicación física de los
caminos
99
INPUT MODULO OUTPUT
Determinación de necesidades
COSTOS DE MEJORAS
EN EL CORTO Y LARGO
PLAZO
Costos totales para
cada escenario
Planteo de mejoras COSTOS_CR
Escenarios de soluciones
posiblesCálculo de costos
ESTRUCTURA DEL MODELO DE EVALUACIÓN ECONÓMICA DE CAMINOS RURALES
MECAR
Análisis de costos de
inversión
100
INPUT MODULO OUTPUT
Encuesta a Usuarios
ASIGNACION DE
ACTIVIDADES
PRODUCTIVAS
Matrices de Origen y
Destino
Areas de Influencia de los
caminos(ASIGPRO)
Red de transporte de
las producciones
locales
Diagnóstico FODA Producciones asociadas
a cada camino
Flujos de transporte y
producciones por
camino
Selección de Indicadores
Multicriterio
JERARQUIZACION DE
CAMINOS RURALES
Caminos rurales
ordenados por
categoría
Datos técnicos (JERARQ_CR)
Elaboración Metodología
Criterios de clasificación
Categorías de los
caminos
ESTRUCTURA DEL MODELO DE EVALUACIÓN ECONÓMICA DE CAMINOS RURALES
MECAR
Delimitación de las
Areas de Influencia de
los caminos
101
INPUT MODULO OUTPUT
% de pérdida de las
producciones
Proyección de las
producciones a
transportar por camino
Precios unitarios por tipo de
producto
Medios de transporte empleado
por tipo de producto
EVALUACION DE LOS
BENEFICIOS
ECONOMICOS
Precio promedio del flete
Tasa de crec. de las
producciones (Escenarios S/P y
C/P)
EVAL_ECO_CR
Volumenes de producción a
transportar, por tipo de producto
y por camino
% de las producciones que viajan
por los caminos
Capacidad de carga de los
vehículos
% de incremento del valor de la
tierra
Beneficios por
recaudación IVA
Beneficios
económicos por
disminución del precio
total del flete
ESTRUCTURA DEL MODELO DE EVALUACIÓN ECONÓMICA DE CAMINOS RURALES
Beneficios fiscales
derivados del
incremento del valor
de la tierra
MECAR
Estimación de los
beneficios económicos
y fiscales
Situación Con y Sin
Proyecto
Beneficios
económicos derivados
del incremento del
valor de las
producciones
Beneficios
económicos por
recaudación impuesto
inmobiliario
% de utilización del camino
Muchas Gracias !!!
Secretaria Técnica del Comité Nacional – AIPCR/PIARC Argentina. Asociación Argentina de Carreteras
Secretaria de habla hispana
Comité Técnico A.2 Desarrollo Social y Económico del Sistema de Transporte por Carretera World Road Assotiation – Paris (Francia)
Participante del Standing Committee on Transportation and Economic Development y del Standing Committee on Transportation Economics
Transportation Research Board -TRB - Washington DC (EE.UU.)
Haydée A. Lordi
