АВТОТРАНСПОРТНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ ....................................................6-15Четыре пятых светофоров в России выработали свой ресурсПробки затыкают международные коридорыРоссийские грузы под конвойБелоруссии готовят «кирпич»Таможенников погрузили в проблемуИностранные перевозчики уходят с дорог БеларусиО системе подготовки водителей

ТРАНСПОРТ ДЛЯ ПЕРЕВОЗОК (таблицы) ................................................. 12

ГРУЗЫ ДЛЯ ПЕРЕВОЗОК (таблицы) ................................................... 16-19

ЭКСПЕДИТОРСКИЕ КОМПАНИИ .......................................................... 20-21Логистика отстала от рынкаДорога к морю станет проще

ТОПЛИВО И МАСЛА ........................................................................... 22-23Автомобилистов интересует не только бензин

ПРОДАЖА ТРАНСПОРТА .................................................................... 24-28MAN не смог купить конкурентаКамАЗ запретил своим дилерам продавать китайские машиныVolvo опасается за Новый СветНаграды для Mercedes-Benz Actros Safety TruckГрузовики проехали мимо законаПРОДАЖА ТРАНСПОРТА (фотообъявления)ПРОДАЖА ТРАНСПОРТА (таблицы)

СТРАХОВЫЕ КОМПАНИИ ......................................................................... 30Рынок ОСАГО стабилизировался

ЛОГИСТИКА ........................................................................................... 32Логистика на троихПеревозчикам дадут единый словарь

ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ..................................................... 37-38«Горгона Navigation»: все под контролем!Реестр Интернет-ресурсов

ПОЛЕЗНАЯ ИНФОРМАЦИЯ ...................................................................... 39

СКЛАДЫ И ГРУЗОВЫЕ ТЕРМИНАЛЫ ......................................................... 40Проверка соответствия нормативным требованиям

ЗАПЧАСТИ ........................................................................................ 42-48“Чайка-Сервис”: предприятие мобильного реагированияПроизводство полнопоточных масляных фильтровСША намерены оснастить все автомобили системой ESCАвтономные воздушные отопителиУникальная «воздушная подушка» для автомобиля

АВТОРЕЗИНА ......................................................................................... 49Новые зимние шины от NokianYokohama представила новые шины

АВТОСЕРВИС ................................................................................... 50-55ГИБДД не верит своим глазамНовое решение в экономии дизельного топливаНастольный вулканизаторНачат выпуск “Газелей”, отвечающих нормам “Евро-4”Обязали ограничить содержание СО

2

Карьерный самосвал сертифицирован нормам Евро-2

АВТОСЕРВИС И ОБОРУДОВАНИЕ ............................................................. 56Измерить направление “взгляда”...

ЛИЗИНГ ................................................................................................ 57Все выше и выше

СПЕЦТЕХНИКА ................................................................................. 58-64

СПЕЦТЕХНИКА, НАВЕСНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ............................................. 61ПРОДАЖА СПЕЦТЕХНИКИ (таблицы) ПРОДАЖА СПЕЦТЕХНИКИ (фотообъявления)

ВЫСТАВКИ .....................................................................29, 31, 41, 60, 66

При этом 58% всех опрошенных компаний помимо автомо-бильных грузоперевозок пользуются также железнодорожны-ми грузоперевозками. Наименее распространены среди кли-ентов автомобильных транспортных компаний морские (8%) грузоперевозки, авиа (5%) и мультимодальные (4%).

Анализируя географию грузоперевозок, осуществляемых компаниям самостоятельно, наибольшая часть перевозок осу-ществляется в Москве и области (75% всех опрошенных ком-паний). По географии перевозок, осуществляемых внешними транспортными компаниями, 67% клиентов используют грузо-перевозки по России.

Также аналитиками был рассмотрен формат сотрудничест-ва компаний с поставщиками транспортных услуг. Все фирмы, пользующиеся различными видами грузоперевозок раз в не-сколько месяцев, предпочитают организацию грузоперевозок как собственными силами, так и с помощью специализиро-ванной компании (частичный аутсорсинг). Из фирм, пользу-ющихся грузоперевозками несколько раз в месяц, частичный аутсорсинг предпочитают 79%. Среди фирм, использующих

Автомобильные перевозки используются большинством компаний раз в неделю и чаще

грузоперевозки раз в неделю и чаще, грузоперевозки еже-дневно, преобладают компании, предпочитающие отдавать эти работы на полный аутсорсинг.

По результатам исследования, 28% всех опрошенных ком-паний указали в качестве своих настоящих партнеров 2 транс-портные компании и 3% отметили, что сотрудничают одновре-менно с 3 партнерами. Исследование также показало, что 62% всех респондентов не готовы сменить свою компанию и 38% готовы рассмотреть альтернативные предложения от других поставщиков транспортных услуг.

Интересно, что готовность сменить компанию более ха-рактерна для компаний, которые еще не нашли долгосрочного партнера и сотрудничают с компанией менее полугода (67% таких компаний); не готовы сменить партнера чаще всего ока-зываются компании, которые сотрудничают с ТК более 3 лет (67% таких компаний).

“РБК.Исследования рынков”

Министр внутренних дел РФ Рашид Нургалиев констатировал кризис в области организации дорожного движения в России. “Технические средства организации движения - дорожные зна-ки, светофоры, разметка - находятся в неудовлетворительном со-стоянии. Около 30% дорожных знаков не отвечают нормативным требованиям, а более 80% светофоров выработали свой ресурс”, - отметил Р. Нургалиев на коллегии по обеспечению безопасности дорожного движения.

Глава МВД сообщил, что в настоящее время практически во всех крупных городах основные улицы и магистрали перегруже-ны. “Система инженерно-технического обеспечения безопасности движения транспортных средств не соответствует современным

Четыре пятых светофоров в России выработали свой ресурстребованиям. В последние годы имеет место недостаточное фи-нансирование мероприятий по содержанию технических средств, регулированию установки новых дорожных знаков, нанесению дорожной разметки, строительства пешеходных ограждений”, - от-метил он.

Глава Департамента обеспечения безопасности дорожного движения Виктор Кирьянов также обратил внимание на нена-длежащее состояние дорог и транспорта в стране. По его словам, в России самый высокий уровень смертности пешеходов - около 40% от зарегистрированных ДТП. Всего, по данным Кирьянова, в минувшем году в России зафиксировано 229 тысяч ДТП, в которых погибли 33 тысячи человек, а еще 285 тысяч получили травмы.

“РосБизнесКонсалтинг”

По результатам опроса московских корпо-ративных потребителей услуг автомобиль-ных грузоперевозок, аналитиками агентства Smart Business Solutions было выявлено, что автомобильные перевозки используются боль-шинством компаний раз в неделю и чаще.

По автомобильным дорогам Северо-Запада России, по данным Ространснадзора, доставляют около 45% от общего количества международных грузов, перевозимых автотранс-портом РФ. В 2006 году их объем, по сравнению с 2005-м, вы-рос на 30%. При этом доля отечественных автоперевозчиков на международных маршрутах, проложенных по территории СЗФО, увеличилась до 45% от всех объемов транспортировок российских внешнеторговых грузов по автодорогам РФ (не-сколько лет назад аналогичный показатель составлял 38%).

Такие данные позволяют чиновникам отчитываться за успешное развитие транспортной системы Северо-Запада РФ. Между тем структура международных перевозок в пос-леднее время стала меняться. Ранее основную часть товаров, перевозимых российскими компаниями, составлял импорт. Сегодня акцент сместился в сторону экспорта (около 60% от всего объема грузов). Причем около 85% экспорта следует из сопредельных с РФ стран. Оттуда же поступает и примерно 70% импорта.

Прежде основная доля внешнеторговых потоков тяготела к Москве (там они проходили растаможку). То есть, по сути, следовали через территорию Северо-Запада РФ транзитом. Сегодня крупными грузоформирующими ареалами, кроме Центра РФ, стали также Петербург, Ленинградская область и Калининград. Это означает, что на Северо-Западе РФ об-разовались источники дополнительных грузопотоков. И сло-жившаяся система транспортных коридоров не позволяет их пропустить. Они перекрещиваются с уже имеющимися авто-мобильными потоками, создавая непредвиденные заторы на пограничных пунктах.

Традиционные схемы переключения этих транспортных потоков на существующие российские морские порты не приводят к желаемым результатам. Стивидоры Северо-Запа-да РФ оказываются не готовыми к их обслуживанию, потому что существующие портовые причалы рассчитаны на другие типы грузов. Это просчет стратегического характера, который в дальнейшем может все сильнее вносить дисбаланс в общую схему товаропотоков региона.

Международные автомобильные потоки будут постоянно натыкаться на барьеры, потому что им просто некуда свернуть при возникновении “пробок” на отдельных участках пути. Одно дело чертить линии на карте. И совсем другое - управ-лять реальными грузоперевозками.

“Экономика и Время”

Пробки затыкают международные коридоры

В Министерстве транспорта РФ недоста-точно уделяют внимания развитию логис-тической инфраструктуры СЗФО. К такому выводу пришли российские автоперевозчики.

Как стало известно, Государственный таможенный комитет Белоруссии (ГТК) решил не принимать российские гарантии при транзите грузов по своей территории и ввести обязательное тамо-женное сопровождение. От этого решения уже материально пос-традали российские перевозчики: новые правила коснулись 90% грузов, следующих транзитом через Белоруссию, в том числе из Ка-лининграда. Как стало известно, Государственный таможенный ко-митет Белоруссии в начале января этого года прекратил принимать документы (гарантийные сертификаты), подтверждающие уплату таможенных платежей, выданные российскими таможенными ор-ганами. Представитель белорусского таможенного органа пояснил, “причиной такого решения послужил отказ российской стороны возместить таможенную задолженность, возникшую в связи с не-доставкой двух транспортных средств, перемещение которых осу-ществлялось физическими лицами с использованием российских гарантийных сертификатов”. По словам представителя ФТС, “в 2005 году был не доставлен один микроавтобус и один мопед, но почему это стало причиной для аннулирования гарантийных документов, непонятно”.

Напомним, что в декабре 2003 г. коллегия таможенного коми-тета Союзного государства одобрила постановление “О взаимном признании таможенными органами документов, оформленных в России и Белоруссии при доставке товаров”. Как пояснили в ГТК Белоруссии, на основании документа белорусские таможенники принимали гарантийные сертификаты в качестве альтернативно-го обеспечения уплаты таможенных платежей. Отказав в приеме российских гарантий, белорусская сторона принимает: гарантии третьих лиц, в том числе банковские гарантии таможенных гаран-тов, безгарантийную перевозку товаров по книжкам МДП, поручи-тельство, а также внесение на расчетный счет таможни 500 евро (для физических лиц при транзите автотранспорта). Эта сумма возвращается после доставки транспортного средства в таможню назначения. Если же перевозчик предпочтет таможенное сопро-вождение либо сопровождение специальными подразделениями департамента охраны МВД Белоруссии, то сумма обеспечения с него не берется, сказал представитель ГТК.

Действия белорусской стороны неприятно поразили россий-ских автоперевозчиков. Замгендиректора ООО “Бест Междуна-родные перевозки” Алексей Гарбузов рассказал, что белорусский конвой сопровождает 90% грузов, идущих транзитом через Бело-руссию. По его словам, конвой сопровождает 20 машин, это очень незначительная часть от общего потока грузов, следующих из Ка-лининграда в Россию. Как сообщила пресс-служба Смоленской та-можни, через временный пропускной пункт Рудня в январе прошло 1696 машин, в среднем 38 машин в сутки. Через временный пропус-кной пункт Красная Горка в январе прошло 2289 машин. Это при-водит к большим очередям на пропускных пунктах, так как осмотр этих грузов идет в приоритетном порядке, рассказал представитель Смоленской таможни. По информации, расценки белорусской та-можни на сопровождение составляют по маршруту Ошмяны-Смо-ленск - до $250, Брест-граница РФ - $400.

“Сначала Белоруссия предъявила высокие требования к тран-зиту, и перевозчики предпочли делать крюк и идти через При-балтику,- напомнил замгендиректор АКГ ‘Финэкспертиза’ Агван Микаелян.- Когда же белорусская таможня лишилась поступлений, условия работы оставшихся перевозчиков были ужесточены”. Впрочем, не работать по новым правилам перевозчики уже не мо-гут: на белорусском направлении работают сейчас лишь те, кто не может сменить маршрут в принципе.

“Коммерсантъ”

Российские грузы под конвой

Министерство транспорта России приняло решение не выда-вать белорусским автомобильным перевозчикам разрешения на транспортировку грузов между Россией и европейскими страна-ми. Санкции вызваны тем, что белорусские таможенники с начала января принудительно оформляют таможенный конвой для всех российских грузовиков, следующих из Калининградской облас-ти. Это примерно на $250 увеличивает стоимость каждого рейса и вынуждает водителей больше времени тратить на таможенные формальности при переходе белорусско-литовской и российско-белорусской границ.

По информации Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), российский таможенный пост Рудня не справляется с проверкой грузовиков. Поэтому таможенники вы-нуждены направлять их на склады временного хранения, что обхо-дится перевозчикам в 650 руб. в сутки с каждой машины.

Как заявил заместитель директора департамента государствен-ной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта, геодезии и картографии Министерства транспорта РФ Александр Шерстнев, белорусские перевозчики до прошлого года находились в привилегированном положении по сравнению с коллегами из других стран.

Им выдавалось подавляющее большинство разрешений на транспортировку грузов между Россией и европейскими страна-ми. “Если перевозчикам из Литвы и Латвии выдавалось около 2 тыс. разрешений в год, то белорусским - 60 тыс.”, - отметил он. Это было вызвано тем, что Белоруссия в отличие от других стран не требовала с российских перевозчиков разрешений за проезд по своей территории.

Однако в конце прошлого года белорусская таможня стала на-значать таможенное сопровождение для калининградских машин, везущих дорогостоящую и подакцизную продукцию. Минтранс России урезал белорусским перевозчикам количество разрешений на 10%. Но с января текущего года конвой стали назначать для всех калининградских автомобилей. Тогда Минтранс России принял ре-шение вообще прекратить выдачу разрешений белорусским пере-возчикам. Как сообщил Александр Шерстнев, разрешения выдают-ся поквартально. На первый квартал белорусские транспортники получили необходимые документы. Но если ситуация с конвоем не будет урегулирована, начиная со второго квартала им будет запре-щено возить иностранные товары в Россию. А российские товары - на Запад. Начальник пресс-службы министерства транспорта и коммуникаций Белоруссии Ксения Пересторонина заявила, что в министерстве не получали официального уведомления от россий-ских коллег о прекращении выдачи разрешений. “Российские раз-решения на перевозки в настоящее время имеются в министерстве в достаточном количестве”, - сообщила она.

Между тем в официальном сообщении министерства транспор-та Белоруссии говорится о необходимости отменить таможенный досмотр российских грузов из Калининградской области, следую-щих транзитом. “Эта мера ухудшит транзитную привлекательность Белоруссии, повлечет за собой убытки, будет способствовать сни-жению объемов транзита”, - говорится в заявлении.

“Любые запретительные меры заведут в тупик, - сказал пред-седатель Регионального совета автомобильных перевозчиков Ка-лининградской области Леонид Степанюк, комментируя санкции, принятые российским Минтрансом. - Решения должны принимать-ся путем взаимных соглашений и компромиссов. Меры Министерс-тва транспорта могут вызвать ответную негативную реакцию бело-русских властей, которую они не раз демонстрировали”.

“Гудок”

Белоруссии готовят «кирпич»

Как уже неоднократно писал, автомобильные компании Калининграда лишились возможности совершать рейсы между европейскими странами и территорией России. Это произошло после вступления в силу в апреле прошлого года федерально-го закона “Об особой экономической зоне (ОЭЗ) в Калинин-градской области”. Он изменил статус грузовиков, ввезенных в регион на льготных условиях до принятия этого закона. По мнению перевозчиков, его действие распространяется только на автомобили, ввезенные в ОЭЗ после начала действия зако-на. Таможенные органы считают, что закон не делает исклю-чений и распространяется на все автомобили, которые долж-ны быть теперь растаможены в соответствии с действующим законодательством. Противостояние предпринимателей и таможенников привело к аресту с апреля прошлого года 349 калининградских грузовиков, при этом возбуждены десятки административных и уголовных дел против перевозчиков.

Стороны сели за стол переговоров только в конце минувшей недели. Как сообщила пресс-секретарь АСМАП Антонина Кам-чатова, международных перевозчиков на встрече представлял вице-президент ассоциации Алексей Васильков, а Федераль-ную таможенную службу - заместители руководителя этой структуры Владимир Малинин и Сергей Шохин. Как отметила Антонина Камчатова, оба чиновника назначены сравнительно недавно (Малинин - примерно в мае прошлого года, а Шохин - месяц назад) и поэтому не обладали всей полнотой инфор-мации о калининградской проблеме.

Сергей Шохин отметил, что ФТС является федеральным ор-ганом исполнительной власти, призванным в полном объеме исполнять действующее законодательство. При этом деятель-ность таможенников, которые задерживают калининградские

Таможенников погрузили в проблему

автомобили на погранпереходах, признана правомерной Гене-ральной прокуратурой. Алексей Васильков согласился с дово-дами таможенников о том, что они действуют согласно букве закона и в соответствии со своей компетенцией. “Таможня не принимает законы, она их исполняет”, - констатировал вице-президент АСМАП. Антонина Камчатова заявила, что, к сожа-лению, многие перевозчики пока не осознали этого и винят в своих бедах таможенников.

В ходе встречи представители ФТС признали, что ситуация, когда калининградские международные перевозчики не могут выполнять свою работу, требует урегулирования и с их сто-роны. Представители АСМАП передали таможенникам проект поправок в Таможенный кодекс, которые бы могли исправить сложившуюся ситуацию с арестом автомобилей. Эти поправки будут вноситься группой депутатов Государственной думы во главе с заместителем председателя нижней палаты парламента Владимиром Катренко. Сергей Шохин отметил, что в таможен-ном ведомстве эти поправки будут рассмотрены и по ним будут даны замечания. По мнению представителей ФТС, это ускорит процесс принятия изменений в законодательство.

Председатель регионального совета перевозчиков Цент-рального федерального округа Валерий Алексеев заявил, что соглашения, достигнутые АСМАП и ФТС, не являются консен-сусом. Принятие поправок займет продолжительное время, в течение которого калининградские перевозчики не смогут продолжать работу. По мнению Валерия Алексеева, в этой ситуации правительство и предприниматели должны догово-риться об оптимальных пошлинах, по которым они могли бы вывести свой подвижной состав из ОЭЗ на основную терри-торию России. Существующая на сегодняшний день пошлина 2,2 евро за куб. см двигателя неподъемна для перевозчиков. Растаможивание старого автомобиля по остаточной стоимости с уплатой 15% его стоимости невыгодно правительству, но зато полностью устраивает перевозчиков. “Нужно принять поста-новление правительства, в котором определить размер пошли-ны в районе $5 тыс. за грузовик с полуприцепом”, - отметил Валерий Алексеев.

“Гудок”

Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) и Федеральная таможенная служба (ФТС) договорились вместе решать проблему калининградских перевозчиков.

Для повышения привлекательности Беларуси в глазах соседей и туристов в стране принята программа развития дорожной сети и придорожного сервиса «Дороги Беларуси». На разработанные мероприятия в течение 10 лет будет направлено более Br 23 трлн., а развитие придорожного сервиса объявлено одним из приори-тетов. Между тем даже на самой оживленной белорусской трассе Брест-Москва закрываются стоянки и бары. Об условиях, необхо-димых для интенсивного развития дополнительных услуг на доро-ге, корреспондент беседовала с главным специалистом управления содержания дорожной сети департамента «Белавтодор» Алексан-дром Крыхта и заместителем коммерческого директора компании «Славнефть-Старт» Ириной Свирейко.

Программой предусмотрено строительство и реконструкция в 2006г 124 объектов придорожного сервиса. Ныне программа вы-полнена на 100%, но надо отметить, что это произошло в результате перевыполнения одних заданий и недовыполнения других. В час-тности, не выполнено задание по строительству моек, СТО, пунктов постоя, охраняемых стоянок. А по АЗС перевыполнили: по плану нужно было построить 30, построили 34, АГЗС - надо было 6, пост-роили 20: здесь выполнение плана на 333%.

В большей степени строят госпредприятия, потому что на это выделяется финансирование. Частники подходят к этому делу очень выборочно, хотя им принадлежит 66% объектов придорож-ного сервиса. Например, по программе строительства пунктов питания, за которую несет ответственность Минторг, построили и реконструировали 51 объект, задание было 40.

Иностранные перевозчики, которых до 2000г было много, ушли с дорог Беларуси. Дорожники говорят, что раньше «олимпийку» невозможно было перейти, а теперь с 10 вечера до 6 утра вообще никого нет. Российские и белорусские водители, которые еще ездят по нашим дорогам, с целью экономии средств предпочитают пере-ночевать в кабине. Но я считаю, что если бы была рентабельность, то гостиницы все равно бы строились, а раз невыгодно, то никого и не заставишь. Если за ночь остановятся двое дальнобойщиков, такой бизнес никому не выгоден - хозяину надо держать на объекте персонал, охрану и т.п.

- Какие дороги вызывают наибольший интерес инвесторов?- Конечно, это дороги республиканского значения, а также

участки возле больших городов. Посмотрите на карту Минской об-ласти: большинство объектов придорожного сервиса сосредоточе-но вокруг города, а чем дальше, тем меньше. Деньги вкладываются выборочно. Даже богатые нефтяные компании стараются строить с расчетом не только на дальнобойщика, но и на местное население. Хотя в таких случаях такие объекты уже не относятся к придорож-ному сервису.

- Что должно быть первично: чтобы интенсивность движения вы-росла, а потом появлялись придорожные объекты, или наоборот?

- Согласитесь, на интенсивность движения не влияет то, что у нас на дороге двух кафе не хватает. Обустроенность дорог способствует повышению привлекательности маршрута, но это вторичный фактор. Принято считать, что для рентабельности объекта интенсивность движения должна быть 8 тыс. автомобилей в сутки. Но у нас такой интенсивности нет даже на главной трассе республики Брест-Мос-ква. Там средняя интенсивность 6 тыс., хотя есть участки, где поток больше. Например, около Бреста - 13 тыс., а есть и участки, где чуть более 4 тыс. Естественно, на тех участках, где интенсивность движе-ния больше, больше и объектов придорожного сервиса.

Иностранные перевозчики уходят с дорог Беларуси

Продолжение на стр. 15

 ãðóïïå ïðåäïðèÿòèé “Äîðñåðâèñ” ðàçðàáîòàíà ñòðàòåãèÿ óâå-

ëè÷åíèÿ ïðîïóñêíîé ñïîñîáíîñòè óëèö è áåçîïàñíîñòè äîðîæíî-

ãî äâèæåíèÿ Ïåòåðáóðãà, ïðèçâàííàÿ ïîìî÷ü âëàñòÿì èçáàâèòü ãî-

ðîä îò àâòîòðàíñïîðòíûõ çàòîðîâ. Â “Ñòðàòåãèè” - òðè ðàçäåëà. Â

ïåðâîì ïåðå÷èñëåíû 306 ïåðåêðåñòêîâ è ïåðåãîíîâ, òðåáóþùèõ

ðåêîíñòðóêöèè: ðàñøèðåíèÿ ïðîåçæåé ÷àñòè, îáîðóäîâàíèÿ äî-

ïîëíèòåëüíûõ îñòðîâêîâ áåçîïàñíîñòè, ðåãóëèðîâàíèÿ ñâåòîôîð-

íîãî ðåæèìà, îáóñòðîéñòâà òðàññ äâóõóðîâíåâûìè ïåøåõîäíûìè

ïåðåõîäàìè, óïîðÿäî÷åíèÿ ïàðêîâîê.

Âî âòîðîì ðàçäåëå óêàçàíû 20 ïðîáëåìíûõ óçëîâ, ãäå ðåãóëÿð-

íî â ÷àñ “ïèê” â ñðåäíåì íà 3-4 ÷àñà â ñóòêè îáðàçóþòñÿ “ïðîáêè”.

Âñå îíè îêàçàëèñü íà ïóòè òðàíñïîðòíûõ ïîòîêîâ íà “âûëåò” èç

öåíòðà ãîðîäà. Äëÿ óñòðàíåíèÿ çàòîðîâ óêàçàííûå ìàãèñòðàëè ñëå-

Äîðîãè, êîòîðûå áüþò ïî òîðìîçàìäîâàëî áû ïåðåïëàíèðîâàòü ñ òàêèì ðàñ÷åòîì, ÷òîáû, îñóùåñòâèâ

ïîñëåäîâàòåëüíî ðÿä ìåð, äî 2036 ãîäà ïðåâðàòèòü èõ â ó÷àñòêè ñ

íåïðåðûâíûì äâèæåíèåì àâòîòðàíñïîðòà. Äëÿ ýòîãî òàêæå ïðè-

äåòñÿ ìîäåðíèçèðîâàòü 10 ïóòåïðîâîäîâ. Òðåòüÿ ÷àñòü ñîñòàâëåíà

íà äàëüíþþ ïåðñïåêòèâó è óòî÷íÿåò, íà êàêèõ òðàññàõ öåëåñîîá-

ðàçíî îðãàíèçîâàòü íåïðåðûâíîå äâèæåíèå ìàøèí. Ñõåìà ñîñòàâ-

ëåíà ñ ó÷åòîì ââîäà â ñòðîé ÊÀÄ è ñèñòåìû ñúåçäîâ ñ íåå.

Ñåãîäíÿ â Ïåòåðáóðãå ôàêòè÷åñêè íåò ìàãèñòðàëåé ñ íåïðå-

ðûâíûì äâèæåíèåì. Áîëåå òîãî, â çàêîíàõ ãîðîäà íåò äàæå òàêîãî

ïîíÿòèÿ. À âåäü, ïî ñóòè, ðå÷ü èäåò îá îðãàíèçàöèè ñêâîçíûõ òðàíñ-

ïîðòíûõ êîðèäîðîâ, êîòîðûå ìîãóò ñíÿòü íàïðÿæåíèå ñ îñíîâ-

íûõ íàïðàâëåíèé äâèæåíèÿ àâòîìîáèëåé ïî Ïåòåðáóðãó è ñòàëè

áû îñíîâîé äëÿ îðãàíèçàöèè ñåòè ñêîðîñòíîãî äâèæåíèÿ.“Ýêîíîìèêà è Âðåìÿ”

В России нет целостной системы подготовки водителей. Про-фессиональные учебные заведения не имеют налоговых льгот. По-этому, учебно-курсовые комбинаты, располагающие автодромами и в целом достаточно мощной материально-технической базой для подготовки водителей, платят большие налоги и находятся в менее выгодном финансовом положении, чем, допустим, автошколы, кото-рые, имея лицензию на подготовку водителя, арендуют помещения с недостаточной материально-технической базой.

Пришло время внести поправки в действующее законодательс-тво в целях освобождения образовательных учреждений от уплаты налога на имущество, землю и оказываемые ими услуги при усло-вии направления этих средств на развитие учебно-тренировочной базы образовательного процесса и поощрение преподавательского состава. Водители, которые работают на предприятиях, проходят ежегодную программу по повышению квалификации по Правилам дорожного движения. А вот подобного контроля за индивидуаль-ными предпринимателями нет. Надо найти форму привлечения всех категорий водителей к плановому повышению квалификации. Существует обоснованное мнение, что учебно-курсовые комбинаты и юношеские автомобильные школы должны быть государственны-ми. Они должны стать базой федерального уровня для профессио-нальных учебных учреждений в регионах страны. И не важно, будет ли потом водитель работать в сфере профессиональных перевозок или же управлять личным автомобилем.

Сегодня на автомобильном транспорте даже в крупных ком-паниях почти нет специалистов со специальным образованием. Бизнес готов налаживать договорные отношения с профильными вузами. Например, устанавливать персональные стипендии студен-там для того, чтобы они, окончив обучение, пришли к соответствую-щему работодателю. Однако нет правового механизма, чтобы моло-дые специалисты отработали на предприятии оговоренный срок.

Транспортное сообщество ожидает, что российские законода-тели с учетом национального и зарубежного опыта внесут в дейс-твующую правовую базу и нормативные акты поправки, которые бы предусматривали предоставление образовательных кредитов из государственных и частных источников для подготовки специа-листов транспорта. Необходимо обеспечить частичное или полное освобождение от возврата этих кредитов лиц, отработавших после окончания образовательного учреждения определенный период времени на государственном или частном предприятии-кредито-ре. С другой стороны, необходимо мотивировать автотранспортные предприятия к заполнению руководящих должностей дипломи-рованными специалистами. Следует задействовать все доступные механизмы - сертификацию, технические регламенты, конкурсные торги на выполнение государственного или муниципального зака-за. Важный вопрос - распределение функций по подготовке кад-ров между Министерством образования и науки и Министерством транспорта. Пока осуществляется не лучший на сегодняшний день сценарий, когда ряд вузов и среднетехнических учебных заведений на автомобильном транспорте передан в ведение Минобразова-ния. В результате есть немало примеров, когда разрушается ранее неплохо себя зарекомендовавшая ведомственная система.

Не следует забывать, что в транспортном комплексе более 70% работников - выпускники средних профессиональных образова-тельных учреждений, и наиболее высока потребность именно в таких специалистах.

“Гудок”

О системе подготовки водителей

Валерий Шайкин, вице-президент Союза транспортников России:

Хотя в целом считается, что М-1 в достаточной степени ими обес-печена. На ней находится 187 объектов, через каждые 15-10 км. Сей-час основным критерием при строительстве нового объекта принято считать комплексность - заправка, кафе, СТО, магазин. Но такое стро-ительство могут позволить себе только нефтяные компании.

- В программе предусмотрено обеспечение дорог объектами сервиса через определенное количество километров…

- По мировым нормам пункты постоя должны располагаться на расстоянии 100-200 км, АЗС - 20-50 км, СТО - 50-100 км, пункты питания - 30-50 км, для стоянки - 15-50 км, площадки для отдыха - 15-50 км. В принципе, по М-1 все эти показатели достигнуты. На на-шем отрезке московской трассы работает сорок АЗС, строится пять, обеспеченность - 150%; АГЗС - в 2005г. не было вообще, сейчас уже несколько появилось, работают двенадцать СТО, строятся еще три, обеспеченность - 125%; мойки - работают семь, работают девять пунктов постоя, строится один, обеспеченность - 167%. Пункты пи-тания показывают наилучшие показатели: действуют 69, строятся 10 - 395% обеспеченности; охраняемые стоянки - работают 27, строятся 5 - 267%; площадки для отдыха: 114 есть, одна строится, 280% обеспеченности.

- Проявляют ли инвесторы интерес к созданию придорожных объектов на других дорогах?

- Интерес упирается в интенсивность движения. Если поток машин есть, то люди сами хотят строить. Конечно, строят вез-де, но больше все-таки рядом с Минском - здесь самый большой платежеспособный спрос. Но и здесь это нелегко. К нам тут захо-дил потенциальный инвестор, который хочет построить мойку на кольцевой автодороге. Так он говорит, что уже два года ходит по инстанциям. А другие, наоборот, отказываются от строительства. Например, известный план по развитию объектов придорожного сервиса на основных автомобильных дорогах на 2006-07гг. в конце 2005г. был согласован и утвержден. Он включал строительство 54 объектов, но в отличие от программы «Дороги Беларуси» предпола-гал детальные проекты - конкретная дорога, конкретный километр на ней, конкретный объект и конкретный заказчик. Однако в 2006г. из 22 запланированных введено только 17 объектов: кто-то пере-думал, место разонравилось, деньги закончились.

В Минской области берут технические условия под застройку в среднем около ста объектов в год, а реально строятся в лучшем случае десяток.

Далее беседуем с Ириной Свирейко.- Нефтяная компания - это прежде всего продажа топлива, а

насколько у вас развит придорожный сервис?- У нас 80 объектов АЗС по всей республике, от области и до

районных центров и трасс, на 54 из них представлены услуги при-дорожного сервиса. В киосках продаются товары дорожно-автомо-бильного назначения - от нефтехимии и косметики до сигарет и же-вательной резинки. У нас работают 44 магазина смешанной группы товаров. Выбор товарных позиций отрабатывался длительное вре-мя, ничего нового мы не изобрели, поскольку финансовая сторона волнует любую компанию. Разнообразие товара имеет смысл, если он постоянно реализуется. Возможно, в будущем будут изменения, хотя сейчас дополнительные услуги на АЗС на трассах - это нерен-табельное направление деятельности.

- Разве автомобилист не будет рад зайти в магазин или кафе?

Иностранные перевозчики уходят с дорог Беларуси

Продолжение. Начало на стр. 11

Окончание на стр. 20

- Характер движения автомобилей изменяется по сезону. За пасмурный снежный день по трассе может не пройти ни одной машины. Но сотрудники магазина находятся на рабочем месте, за-рплата выплачивается, электроэнергия идет, товар поступает. Что-бы окупаться на трассах, нужен поток. Но в течение последних пяти лет объем международных перевозок заметно сократился. В этой связи некоторые компании стали уходить от развития придорож-ного сервиса. Поток идет летом, с апреля по октябрь - это интенсив-ное движение дальнобойщиков, дачников и туристов. Это тот пери-од, когда идет самоокупаемость и даже до 3% рентабельности. Но весь оставшийся год эти доходы съедает. К примеру, сейчас на всех АЗС хорошо продаются стеклоомыватель и пиво, продажу которого на некоторое время приостановили, а недавно вновь возобновили. А ведь это моментально сказывается на выручке!

- Какие виды дополнительных услуг в придорожном сервисе более востребованы?

- К примеру, мойки в основном расположены в городской черте. И это логично: на трассах машину не моют. Но мы не рассматрива-ем заправочные комплексы с точки зрения выгодности или невы-годности - они нужны потребителю, и мы их строим. Комплексные заправки, безусловно, более привлекательны для автомобилистов.

- Кто больше пользуется придорожным сервисом - дальнобой-щики или туристы?

- Дальнобойщики. Активность перемещения нашего населения зависит от сезона: больше ездят летом, практически не выезжают зимой. Кроме того, среди местного населения минимум тех, кто пользуется услугами придорожных кафе. Правда, у нас на одной заправке мы организовали булочный цех, там работает замечатель-ный кондитер, так за этой выпечкой приезжают со всей округи.

- Какие необходимы условия, чтобы придорожный сервис раз-вивался активнее?

- Необходимое условие - удовлетворение разнообразного спроса покупателя, т.к. уровень жизни потребителя постоянно

возрастает. Если человек будет социально состоятельным, то он сможет покупать и в магазине, и на заправке. Поскольку заправка - это не просто гастроном или супермаркет, сюда человек приез-жает в первую очередь заправить автомобиль, а остальной сервис - дополнительная услуга, которая позволяет сэкономить время и сделать какие-то необходимые покупки. Очень важный фактор - интенсивность движения.

Дополнительные услуги востребованы на трассе с интенсивным потоком машин и вблизи городов. Они также пользуются спросом в приграничных зонах. Например, у нас есть два прекрасных объек-та в Гродно. Они построены по самым современным требованиям: кафе с уютным интерьером и широким ассортиментом, просторный магазин с наличием разнообразного и востребованного товара, ав-томойки для грузовых и легковых автомобилей.

- Насколько востребованы пункты постоя?- У нас есть автостоянка на Московской трассе. Она была сдана

в эксплуатацию около семи лет назад, тогда еще ничто не предве-щало сокращения грузопотока. Объекты были построены колос-сальные - душ, гостиничный номер, охраняемая стоянка с видео-наблюдением. И сегодня она, к сожалению, не заполняется.

А тогда поток шел постоянный. Торговый зал на АЗС мы сделали из расчета 40 посадочных мест - чтобы можно было остановиться и покормить целый автобус. Это тоже ушло в небытие.

- Не планируете закрывать комплекс?- Как бы ни было тяжело, какие бы цифры ни вырисовывались

в конечном итоге, политика компании направлена на развитие. Мы никогда ничего не закрывали из своих объектов. Любая до-полнительная услуга привлекает клиента к основному направле-нию деятельности компании - продаже топлива. Возможно, мы на них теряем, но на самом деле в целом выигрываем. Мы стремим-ся развивать придорожный сервис. Возможно, комплексная АЗС изначально не будет прибыльной, но она будет привлекательной для потребителя.

“БелГазета”

Иностранные перевозчики уходят с дорог БеларусиОкончание. Начало на стр. 11

Уже несколько лет растет мировой рынок продаж автомоби-лей. Тенденция распространяется и на Россию. При этом львиная доля автомобилей на отечественный рынок перевозится через Финляндию. В 2005 году 340 тыс. новых автомобилей европей-ского и азиатского происхождения пересекли финскую границу. В 2006-м - уже порядка 600 тыс. По разным оценкам, к 2015 году число поставок машин может составить от 2,5 до 3,5 млн в год. Российские и финские железнодорожники намерены привлечь до трети этого объема на железнодорожный транспорт.

Но основная проблема, с которой сталкиваются железнодо-рожные перевозчики автомобилей, - логистика. В России до сих пор нет современных автомобильных терминалов, где удобно было бы машины принимать, безопасно хранить и затем дистри-бутировать, тем самым обеспечив их прямую доставку. Наличие таких терминалов дало бы значительный выигрыш в скорости и в цене доставки. Сейчас же при перевозке через Финляндию в Россию удорожание составляет до 500 евро на автомобиль. Пока неразвитость инфраструктуры вынуждает национальных автодистрибьюторов и дилеров пользоваться услугами автотран-

Логистика отстала от рынка

спорта, что влечет за собой дополнительные сложности доставки. Прежде всего они обусловлены нехваткой подвижного состава и колоссальной нагрузкой на пограничные переходы, как следствие - многокилометровые пробки на границе.

Насколько мне известно, некоторые шаги в решении логисти-ческой проблемы уже предпринимаются. Начал принимать суда с автомобилями порт Санкт-Петербург. Планируется введение в эксплуатацию автомобильного терминала в новом порту в Усть-Луге, а российские и финские железнодорожники собираются совместно построить специализированный терминал в Москве.

Терминалы в российских портах должны находиться в сво-бодной экономической зоне. Ведь автомобили идут к нам через Финляндию, поскольку на ее порты распространяется таможен-ная зона Евросоюза. Попав в порт, машина не пересекает гра-ницу, не нужно сразу вносить таможенные платежи. Это мини-мизирует финансовые риски дистрибьюторов, которые в случае недоброкачественности товара имеют возможность сразу от-править его обратно производителю. Нужны такие же условия в российских портах.

“Гудок”

Михаил Свердлов, заместитель генерального директора группы компаний “Евросиб”:

Как сообщил начальник СКЖД Владимир Голоскоков, к 2015 г. среднесуточный вагонопоток в направлении этих юж-ных портов составит около 2200, а на Новороссийск и Гру-шевую - около 1500 вагонов. К этому необходимо добавить контейнерные перевозки (примерно 260 вагонов в сутки) и сквозные поезда (более 700 вагонов). В целом рост грузо-потока на этом полигоне составит более 90 млн. тонн, а гру-зооборот станции 9-й километр вырастет в шесть раз. И для того, чтобы справиться с ним, руководство дороги приняло решение реконструировать станцию.

Генеральным проектировщиком строительства выступи-ло ОАО “Мосгипротранс”. Согласно его проекту, на 9-м кило-метре будут построены сортировочный парк из 16 путей, два транзитных парка по 6 и 7 путей, приемо-отправочный парк на 8 и накопительный на 14 путей. Здесь будут разбирать пос-тупающий вагонопоток и накапливать судовые партии грузов из портов Новороссийск, Темрюк, Кавказ, Железный Рог. Тер-минал позволит сократить оборот вагонов, высвободить под-вижной состав.

В 2007 году, по словам начальника Северо-Кавказской дороги Владимира Голоскокова, планируется строительство первой очереди сортировочной станции, которая включает прокладку шести путей и обустройство необходимой инф-раструктуры. Стоимость первого этапа работ - 250 млн. руб. Ввод в эксплуатацию первой очереди, намеченный на конец года, позволит работать с транзитом на Таманский полуост-ров без захода поездов на станцию Крымская. Окончательное обустройство 9-го километра сделает железнодорожников независимыми от погодных условий в районе Новороссийска и Таманского полуострова, несвоевременного подвода судов и отсутствия складских площадей в портах. Предполагается, что общий грузооборот здесь составит примерно 10 млн тонн в год. После завершения реконструкции 9-й километр станет крупнейшей грузовой станцией на СКЖД.

“Гудок”

Дорога к морю станет проще

Уже в этом году на станции 9-й километр Северо-Кавказской магистрали будет введе-на первая очередь накопительного терми-нала для обработки грузов, адресованных в порты Таманского полуострова.

По данным НП “Нефтяной клуб Санкт-Петербурга” сейчас в городе насчитывается 340 автозаправочных станций, из ко-торых 154 принадлежат вертикально интегрированным нефтя-ным компаниям, а 186 – независимым фирмам. Таким образом, сегодня на долю нефтяных компаний приходится 45,29% рын-ка, а на долю независимых игроков - 54,71%. Лидерами рынка, по данным НП “Нефтяной клуб Санкт-Петербурга”, являются: Петербургская топливная компания - 94 АЗС, ЛУКОЙЛ - 68 АЗС, “Фаэтон” - 36 АЗС, “Несте Санкт-Петербург” - 34 АЗС, “Линос” - 25 АЗС, “Шелл” - 20 АЗС. Для сравнения: в Ленинградской области, где заправок намного меньше (всего 231), доля неза-висимых компаний составляет 64,5%.

Автомобилистов интересует не только бензин

Отметим, что еще несколько лет назад вертикально интег-рированные компании и в Санкт-Петербурге не оказывали су-щественного влияния на розничный рынок топлива. Ситуация изменилась после того, как в конце 2003 года в городе из-менился порядок предоставления участков под АЗС. Переход от целевого выделения земли к продаже участков с аукциона привел к тому, что у крупных нефтяных компаний, которые располагают большими финансовыми ресурсами, оказалось больше шансов для развития на местном рынке. Еще больше этому способствовала практика продажи участков не по од-ному, а большими лотами, состоящими из нескольких десят-ков участков.

Первым из нефтяников на рынок Петербурга вышел ЛУ-КОЙЛ, который сначала подписал соглашение о сотрудничес-тве с городскими властями, а в марте 2005 года выиграл пра-во аренды 30 участков под строительство АЗС, а затем удвоил число своих участков по итогам аукциона в августе 2006 года. Кроме того, ЛУКОЙЛ купил сеть из 36 АЗС у ЗАО “Балт-трейд”. В ближайшие три года компания намерена довести свою долю на рынке до 25%.

ТНК-ВР еще в декабре 2005 года приобрела на торгах 15 участков под строительство АЗС, но пока не открыла ни од-ной станции. Как сообщил генеральный директор ЗАО “ТНК-ВР Северная столица” Эльдар Вердиев, к 2009 году компания собирается построить в Петербурге 60 новых автозаправоч-ных станций, из них 40 среднего класса под торговой мар-кой ТНК и 20 премиум-класса под брэндом ВР, инвестировав в них $150 млн.

Еще одним крупным игроком на топливном рынке должна стать “Газпром нефть”, которая приобрела лот из 30 участков на торгах в июле, таким образом закрепившись в Петербурге. В 2006 году на рынок Петербурга вышла и “Роснефть”, купив на вторичном рынке 4 АЗС и 5 участков под застройку у ком-пании “Севзапнефть”.

Однако стоит отметить, что из 124 участков, реализованных на торгах, по данным информационного агентства “Аи 92”, в экс-плуатацию запущено только 8 автозаправочных станций. “Сущес-твенное влияние на рынок оказал только выход ЛУКОЙЛа, выход всех остальных пока серьезного влияния не оказал, – отмечает заместитель генерального директора ЗАО “Петербургская топлив-ная компания” Андрей Михеев.

На петербургском рынке автозаправоч-ных станций за последний год укрепили свои позиции крупные игроки. Итоги торгов зем-лей под строительство АЗС свидетельству-ют о том, что в дальнейшем доля вертикаль-но интегрированных компаний будет только увеличиваться, а независимые нефтерейде-ры продолжат покидать рынок. Одновремен-но розничный топливный рынок переходит в стадию неценовой конкуренции – все боль-шее значение приобретает качество бензина и уровень сервиса на станциях.

ТОПЛИВО И МАСЛА

– В рознице существенное влияние может оказать, пожа-луй, только брэнд BP - прямой конкурент ‘Несте’ и ‘Шелла’, так как корпоративными клиентами они не занимаются, делая упор на частных автомобилистов”.

Впрочем, генеральный директор ЗАО “ТНК-ВР Северная столица” Эльдар Вердиев уверен, что передел рынка – это воп-рос времени. “Недостаток земельных участков под строитель-ство автозаправочных станций и рост цен на их содержание медленно, но верно приведет к укрупнению сетевых брэндов и вытеснению частных владельцев АЗС”, – отмечает господин Вердиев. С учетом тех участков, которые были проданы на тор-гах, в ближайшие несколько лет количество АЗС в Петербурге превысит 450. Для сравнения: в Москве сейчас действует 730 АЗС, еще 110 участков находятся в разработке. При этом в Мос-кве около 3,5 млн. автомобилей, а в Петербурге - 1,3 млн. ма-шин, таким образом через несколько лет местный рынок будет насыщен больше, чем московский.

Основное преимущество вертикально интегрированных компаний перед независимыми операторами – это возмож-ность регулировать оптовые цены, тем самым влияя и на роз-ничные цены. С другой стороны, присутствие на рынке Петер-бурга девяти крупных нефтяных компаний – производителей бензина дает гарантию того, что всем им договориться между собой не удастся и ценового сговора на рынке не произойдет. К тому же большинство топливных операторов (как независи-мых, так и входящих в структуру вертикально интегрированных корпораций) отмечают, что цена не является единственным фактором конкуренции. “Есть четыре основных фактора, кото-рые играют роль при выборе потребителем АЗС: это цена топ-лива, его качество, наличие сопутствующих услуг, а также мес-то расположения АЗС”, – поясняет директор отдела розничных продаж компании “Несте Санкт-Петербург” Анатолий Шлык.

Некоторые участники рынка отмечают тот факт, что часто мнение людей о том, что высокая цена - гарантия качества, некоторые игроки используют в своих целях, предлагая топ-ливо более низкого качества по высокой цене. “Цена имеет значение для корпоративных клиентов, для частных она не столь существенна, – отмечает Андрей Михеев, – для части пе-тербургских автомобилистов цена вообще не играет никакой роли, для других – она имеет определенное значение, но часто срабатывает сила привычки: если человек долго заправлялся

Автомобилистов интересует не только бензин

у какого-то оператора, то, как правило, он так и будет заправ-ляться у него, невзирая на изменение цены”. С этим согласен и Эльдар Вердиев: “Розничный топливный рынок переходит в стадию неценовой конкуренции, все более значимую роль играет качество предоставляемого продукта и уровень сер-виса на станциях”. В то же время, как отмечает президент НП “Нефтяной клуб Санкт-Петербурга” Олег Ашихмин, операторам еще предстоит преодолеть отношение россиян к АЗС только как к месту, где заправляются бензином.

Сегодня на АЗС ряда операторов магазины уже предостав-ляют ассортимент товаров, сопоставимый с набором неболь-шого магазина “у дома”. Отметим, что здесь Россия идет в ногу с Европой, где более 50% выручки автозаправочных комплек-сов приходится на сопутствующие товары и услуги. Большинс-тво петербургских операторов сейчас не может похвастаться такими результатами, лишь у Aero доля сопутствующих товаров достигает 40%. В ПТК говорят, что их доля выручки от допол-нительных услуг пока далека от европейской, но в послед-нее время наблюдается устойчивый рост. В компании “Несте Санкт-Петербург” также отмечают, что доля дополнительных услуг в выручке АЗС растет. По оценкам экспертов, в средне-срочной перспективе нетопливные продажи достигнут 40% у большинства операторов топливного рынка Петербурга.

“Коммерсантъ-Санкт-Петербург”

Автомобилестроительный концерн MAN очень хотел купить своего шведского конкурента Scania, однако эта сделка сорва-лась. Теперь же все более упорными становятся слухи о том, что мюнхенцы сами превратились в цель для поглощения. Эк-сперты полагают, что MAN может быть куплен Volkswagen (VW) или другим крупным стратегическим инвестором.

Отличные итоги минувшего года и слухи о возможной про-даже концерна MAN способствуют постоянному росту стои-мости его акций. В понедельник стоимость бумаг MAN достигла “промежуточного” рекорда и составила 84,65 евро за штуку, прибавив с начала года целых 15%. И это тоже повод для спе-куляций и слухов.

По поводу тех, кто сейчас скупает акции MAN, можно лишь строить предположения. Ведь никто из покупателей пока не превысил ту планку, когда “все тайное” стало бы известно об-щественности, в частности регулирующим органам. “По всей вероятности, скупщики акций делают ставку на то, что сделка “развернется” в другую сторону и это принесет им барыши”, - предположил аналитик из Commerzbank Альбрехт Деннинг-хофф. В течение нескольких месяцев концерн MAN безуспеш-но пытался купить своего шведского конкурента Scania. Одна-ко покупатель из Мюнхена не смог преодолеть сопротивления руководства Scania, его крупных акционеров, инвесторов и концерна Volkswagen. Для биржи срыв сделки стоимостью 10,3 млрд. евро стал сигналом о возможности покупки самого MAN: с тех пор как 23 января мюнхенский концерн отозвал свое предложение, курс его акций подрос еще на 10%.

“Спекулянты рассчитывают на поглощение MAN каким-либо инвестором или концерном Volkswagen”, - считает Хосе Асуменди из банка WestLB. Аналитики из HypoVereinsbank так-же полагают, что Volkswagen захочет увеличить свою долю в капитале MAN.

Между тем VW отказался комментировать рост курса ак-ций MAN и отвечать на вопрос, собираются ли они наращивать свою долю в концерне MAN. По собственным данным концерна Volkswagen, с октября прошлого года Вольфсбург (штаб-квар-тира VW) имеет “почти 20%” акций концерна MAN. О том, что 20-процентный порог преодолен, сообщений пока не было. В Федеральном картельном ведомстве Германии концерном Volkswagen заявлено о готовности приобрести почти 30% акций MAN. “То, как идет развитие событий, свидетельствует

MAN не смог купить конкурентао том, что акции скупает или один из участников несостояв-шейся сделки, или же биржевые спекулянты”, - считает г-н Деннингхофф.

“Мы не видим никаких признаков попытки недружественного поглощения”, - прокомментировал ситуацию представитель кон-церна MAN в понедельник. Впрочем, как заявил недавно глава концерна MAN Хакан Сэмуэльссон, “всегда нужно быть готовым к встречной оферте”. При этом он оговорился, что ввиду “наше-го уровня эффективности и высокой биржевой капитализации” эта опасность, скорее, уменьшилась. Впрочем, в понедельник его официальный представитель заявил, что акционерное общество должно быть к подобному случаю всегда готовым.

Итак, нынешний мир между всеми участниками очень хру-пок. Все они - MAN, Scania, Volkswagen - взяли как бы передыш-ку до начала новых переговоров по поводу достижения “дру-жественного решения”. Целью концернов MAN и VW является альянс между мюнхенцами (MAN) и Scania, куда Volkswagen хотел бы внести свое производство грузовиков в Бразилии. Через свое долевое участие в концернах Scania и MAN, а также через превращение своего бразильского производства грузо-виков в доли нового европейского концерна по производ¬ству грузовых автомобилей, Вольфсбург гарантировал бы себе вы-сокий уровень влияния в нем.

В свою очередь, концерн MAN сам намерен вновь занять главенствующее положение, и не в последнюю очередь за счет отличных итогов прошедшего года. Год 2006 придал ему энер-гии - в немалой степени благодаря буму на рынке грузовых автомобилей. Операционная прибыль концерна увеличилась с 674 млн. в 2005 году до 1,105 млрд. евро в 2006-ом. Выручка возросла на 15%, до 13 млрд. евро. Причем здесь не учтены показатели проданного в минувшем году бизнеса по произ-водству печатных машин и стальной “дочки” Ferrostaаl. Что же касается полученных заказов, то тут MAN имеет рост 16%, их объем составляет сейчас 16,6 млрд. евро. Чистую прибыль концерн смог почти удвоить, с 472 млн. до 925 млн. евро.

Предполагается, что выручка концерна в наступившем году увеличится минимум на 5%, сообщили в MAN. Объем заказов должен быть стабилизирован на уровне примерно 16 млрд. евро. Концерн также намерен продолжать наращивать опера-ционную и чистую прибыль.

“RBCdaily”

КамАЗ нашел способ противодействовать нашествию ки-тайских автопроизводителей. Автогигант распространил сре-ди своих дилеров письмо, в котором угрожает сократить квоту или даже расторгнуть договор с теми компаниями, которые ак-тивно продвигают китайские бренды. Экспертов такая тактика удивила, ведь китайцы и КамАЗ работают в разных сегментах и не конкурируют между собой.

РИАТ, крупный дилер КамАЗа в Набережных Челнах, уже отказался от продления контракта с ИРИТО, дистрибьютором грузовиков FAW и DongFeng. Как сообщил в интервью газете гендиректор РИАТа Владимир Пономарев, его компания реши-ла заняться продажей китайских брендов в 2006 г., посчитав, что эта продукция не создает прямой конкуренции КамАЗу,

КамАЗ запретил своим дилерам продавать китайские машины

так как обладает другой грузоподъемностью. “Понять РИАТ несложно, ведь компания является еще и крупным поставщи-ком дополнительного оборудования для КамАЗа. Для нее со-трудничество с КамАЗом - основа существования, и ей ничего не оставалось делать, как отказаться от китайцев”, - заявил в разговоре один из участников рынка, пожелавший остаться неназванным.

Такая стратегия может быть эффективной только в том случае, если спрос превышает предложение, говорит один из участников рынка. По итогам 2006 г. КамАЗ произвел 42,8 тыс. автомобилей, показав рост на 34%. И несмотря на то, что завод увеличил производство, дилеры испытывают дефицит автомобилей.

“РосБизнесКонсалтинг”

1 января 2007 г. в США вступили в силу более жесткие нормативы экологической безопасности в отношении гру-зовых автомобилей с дизельными двигателями. Опасаясь возможного удорожания техники в связи с изменениями нормативов, многие компании предпочли закупиться до 31 декабря 2006 г. В результате продажи Volvo в регионе достиг-ли рекордных 35,6 тыс. грузовиков, а доля на рынке выросла с 1,5 до 10,8%. Предыдущий рекорд был установлен в 1999 г. и составил 33,9 тыс. машин. Декабрь прошлого года про-демонстрировал максимум по продажам - было реализовано 4178 единиц техники.

Президент и исполнительный директор Volvo Trucks North America Питер Карлстен с удовлетворением заявил, что “2006 г. стал для подразделения выдающимся”. По его словам, уве-личению продаж способствовали “инвестиции в развитие компании, продуктов, дилерскую сеть и системы поддержки покупателей”. Однако генеральный директор Volvo AB Лейф Йоханссон, говоря о развитии североамериканского рынка, был более реалистичен. Проанализировав результаты года, он заявил в пятницу, что “спрос на грузовики в Северной Америке в первые шесть месяцев будет резко снижаться”, ситуацию во втором полугодии г-н Йоханссон затруднился спрогнозировать.

Эксперты отмечают, что спад или, точнее, коррекция на фоне неестественно высоких декабрьских продаж в США не-сильно повредит общей ситуации в Volvo. Чистая прибыль шведского автопроизводителя за 2006 г. выросла на 24,6% - до 16,27 млрд. шведских крон (1,8 млрд. евро), а продажи - на 7,6%, до 258,84 млрд. шведских крон (28,58 млрд. евро).

Рост отмечается в странах Восточной Европы, в частнос-ти, особые надежды Volvo возлагает на Россию и Польшу, где активно увеличивается ВВП и куда компания поставляет все больше своих грузовиков. Так, 300 машин заказало российс-кое представительство производителя газировки Coca-Cola. Еще 1 тыс. единиц уедут в Венгрию для местной транспортной компании Waberer”s Optimum Solution.

Другой крупнейший производитель грузовиков Scania AB (второй в Швеции после Volvo) также отмечает небывалый рост продаж в Восточной Европе. Шведский автогигант объявил о 20-процентном росте прибыли в четвертом квартале 2006 г. и заметил, что в Восточной Европе наблюдается “невероятный” спрос на грузовые автомашины. Scania планирует увеличить производство на 54% и довести его до 100 тыс. грузовиков и автобусов к 2010 г., когда, по прогнозам компании, продажи в России достигнут пиковых показателей.

“RBCdaily”

Volvo опасается за Новый Свет

В 2007 г. продажи тягачей и самосвалов Volvo на территории США могут сократить-ся на 40-45% по сравнению с концом прошло-го года, заявил генеральный директор Volvo Лейф Йоханссон. К падению показателей в Северной Америке приведут рекордные де-кабрьские продажи и некоторое удорожание автомобилей в начале этого года.

В номинации “Инновация” солидное жюри, состоящее из членов президиума немецкого автомобильного союза и пред-ставителей союзов промышленников, предпочтение было отдано системе экстренного торможения Active Brake Assist, представив которую Mercedes-Benz установил новый уровень безопасности для грузовых автомобилей.

Андреас Реншлер, член правления DaimlerChrysler, ответс-твенный за подразделение Truck Group & Buses, принимая на-граду на церемонии вручения, состоявшейся 18-го января в Мюнхене, сказал следующее: “ В этом году, присудив награду системе Active Brake Assist, Вы сделали выбор в пользу системы безопасности для грузовых автомобилей, которая может спасти не одну человеческую жизнь. Эта система является на данный момент главной в ряду инновационных систем безопасности, которыми мы в последние годы оснащаем наши коммерческие автомобили: системой слежения за дорожной разметкой, кон-троля боковой качки кузова, поддержания безопасной дистан-ции, а также системой электронной стабилизации ESP.

“Safety Award” - еще одна престижная награда в сегменте грузовых автомобилей, присуждаемая раз в два года в Брюссе-ле во время проведения выставки коммерческих автомобилей. Этой премией представители бельгийского объединения жур-налистов, пишущие о двигателях и коммерческих автомобилях, отмечают производителей грузовиков, разработавших самую прогрессивную инновацию в области безопасности. В 2007 г.

Награды для Mercedes-Benz Actros Safety Truck с системой экстренного торможения

этот почетный трофей достался Mercedes-Benz за систему экс-тренного торможения Active Brake Assist и грузовой автомо-биль Actros Safety Truck.

Система Active Brake Assist, разработанная инженерами Mercedes-Benz и имевшая рабочее название “система аварий-ного торможения”, способна предотвратить большую часть наездов и столкновений. Она запускает полное торможение автомобиля, когда столкновение с впереди идущим транспорт-ным средством представляется неизбежным, и, таким образом, предотвращает несчастный случай.

Система экстренного торможения Active Brake Assist ос-новывается на радарной системе поддержания безопасной дистанции Telligent. В отличие от автоматической системы поддержания безопасной дистанции, которая просто подде-рживает заранее заданное расстояние до впереди идущего транспортного средства, система Active Brake Assist при опас-ности неизбежного столкновении автоматически запустит полное торможение автомобиля. Она использует три радар-ных датчика системы поддержания безопасной дистанции, распознающей препятствия, находящиеся на пути грузовика, и постоянно рассчитывает разницу между скоростью движения грузовика и скоростью впереди идущего транспортного средс-тва. Если при сохранении такой ситуации движения предуга-дывается опасность столкновения, водитель получает сначала предупреждение в виде оптических и звуковых сигналов. При возникновении непосредственной угрозы столкновения эта система автоматически притормозит автомобиль, создав около 30% максимальной мощности торможения. А при отсутствии реакции со стороны водителя она самостоятельно произведет полное торможение. Несмотря на то, что система Active Brake Assist не всегда может предотвратить аварию, она, в любом случае, резко снижает скорость столкновения благодаря авто-матическому запуску полного торможения и, тем самым, сущес-твенно уменьшает тяжесть последствий аварии.

Годом раннее концерн DaimlerChrysler уже становился победителем в номинации “Инновация” благодаря своей ди-зельной технологии Blue-Tec, позволяющей сократить объемы вредных выбросов в атмосферу.

“Автосфера”

Премия “Желтый ангел”, которой немецкий автомобильный союз ежегодно отмечает выдающиеся достижения в области автомобилес-троения, считается одной из самых престижных в Европе. Автолюби-тели ценят эту награду за то, что она помогает им гораздо лучше ориентироваться среди разнообразия марок и инновационных решений в автомобильной сфере.

Закон “Об особой экономической зоне (ОЭЗ) в Калининг-радской области и внесении изменений в некоторые законо-дательные акты РФ” (ФЗ16) лишил работы половину россий-ских международных автоперевозчиков, поставив их на грань банкротства. Скорого выхода из кризиса ожидать не приходит-ся, поскольку потребуются новые нормативные акты. А они в России быстро не принимаются.

О том, как Калининградская область превратилась в оа-зис для международных перевозчиков, рассказал президент АСМАП Юрий Сухин. Все началось с того, что в 1994 году по настоянию Министерства автомобильной промышленности России с целью защиты интересов отечественных произво-дителей была введена запретительная пошлина (25% стои-мости) на импортируемые тяжелые грузовики. При этом пе-ревозчик, который покупал иностранную технику, обязан был заплатить еще 20% НДС и 20% при регистрации в ГАИ. Таким образом, суммарно пошлины превышали 60% стоимости по-купаемого транспортного средства. Однако, несмотря на про-текционистские меры, российские автопроизводители с тех пор так и не “предъявили” перевозчикам конкурентоспособ-ные отечественные модели.

В 1996 году, когда в Калининградской области появилась свободная экономическая зона, там были отменены ввозные пошлины на импорт подержанных машин. В результате коли-чество компаний, занимающихся международными автопере-возками, в регионе увеличивалось в геометрической прогрес-сии. Общий парк автомобилей международных перевозчиков в настоящее время составляет примерно 25 тыс. единиц. Из них в Калининградской области зарегистрировано около 10 тыс. машин. Сектор международных перевозок обеспечивал Калининградской области, которая была дотационным регио-ном, около 60 тыс. рабочих мест и перечислял в региональный бюджет порядка $60 - 80 млн. ежегодно.

Это продолжалось до 1 апреля 2006 года, когда вступил в силу ФЗ16, корректирующий положения предыдущего закона об ОЭЗ. В соответствии с ним автомобили, помещенные под ре-жим ОЭЗ, не могут совершать перевозки из европейских стран в Россию (за исключением Калининградской области).

Еще до вступления в силу нового закона международные перевозчики обращались в Федеральную таможенную службу за разъяснениями. По словам Юрия Сухина, таможня пошла перевозчикам навстречу. В результате в документах кали-нинградских транспортников появилась запись о том, что им разрешены международные перевозки. Параллельно АСМАП пыталась остановить принятие закона, подготовленного Ми-нистерством экономического развития, проводя работу с де-путатами Госдумы. Однако, несмотря на эти усилия, документ все же был принят и вступил в силу с 1 апреля 2006 года.

Как рассказал вице-президент АСМАП Алексей Васильков, в МЭРТ перевозчикам заявили, что принято концептуальное решение. А в макроэкономике транспортники, мол, ничего не понимают. В министерстве посчитали, что пора прикрыть “озо-новую дыру”, через которую в Россию беспошлинно ввозятся подержанные автомобили. “Ловушка заключается в том, что власти сначала разрешили массово ввезти подержанные авто-мобили в Калининградскую область. Но потом приняли закон, по которому надо заплатить 2,2 евро за куб. см двигателя, что-

Грузовики проехали мимо закона

бы выпустить эти автомобили в свободное обращение”, - сооб-щил Алексей Васильков. По его словам, чтобы оформить авто-мобиль стоимостью $15 тыс. за пределами ОЭЗ, надо заплатить $41 тыс. В этом случае машину проще выбросить.

Перевозчики пребывали в полнейшей уверенности, что предыдущая редакция закона “Об особой экономической зоне”, разрешавшая им работу на международных маршру-тах, обратной силы не имеет. И новый закон распространяется только на те машины, которые были ввезены в область после 1 апреля. Но таможенники начали аресты автомобилей.

Сейчас международные перевозки в Калининградской области полностью остановлены, транспортные компании не-сут огромные убытки. Как заявил Алексей Васильков, только от простоя арестованных транспортных средств перевозчики потеряли $2,8 млн. Убытки от простоя остальных машин, кото-рые стоят в гаражах, еще никто не подсчитывал. Но и без того ясно, что они огромны. Предприниматели вынуждены платить зарплату неработающим водителям, не получают прибыли, подпадают под штрафные санкции за сорванные контракты. Общая сумма штрафов, которая грозит владельцам арестован-ных фур, составляет порядка $12 млн.

Президент группы компаний “Д-Транс” Валерий Демчук рассказал, что в 1996 году его фирмы приобрели по лизингу 100 грузовиков и 10 лет успешно работали. С проектом ФЗ16 Валерий Демчук ознакомился еще два года назад. Но получил и от ФТС, и от МЭРТ гарантии - новый закон калининградских перевозчиков не коснется. Однако машины “Д-Транса” были арестованы на границе так же, как и транспорт других пере-возчиков. Таможенники не сделали исключения ни для ско-ропортящихся товаров, ни для машин с комплектующими для автомобильного конвейера. По словам Валерия Демчука, пе-ревозчики ответили на репрессивные меры государства тем, что стали вывозить подвижной состав в Прибалтику и работать там. Многие продают свои грузовики на запчасти. Предпри-ниматель выразил искреннее недоумение, почему его родное государство в один момент сделало его и еще 60 тыс. честно работавших людей преступниками и лишило их права на труд.

Юрий Баранов, руководитель компании “Новая линия”, рас-сказал, что три месяца назад его предприятие Международным транспортным союзом было признано лучшим в СНГ. Но затем в России на него было заведено восемь административных и два уголовных дела. “Встречаешься с министрами, заместителями министров, выходишь из их больших кабинетов и понимаешь, что тебя обвели вокруг пальца”, - посетовал предприниматель. “Надо достучаться до президента. Кто-то же должен в нашей стране что-то решать!” - добавил он.

Заместитель директора департамента государственной по-литики в области дорожного хозяйства, автомобильного и го-родского пассажирского транспорта, геодезии и картографии Минтранса Александр Шерстнев сообщил, что из сложившейся ситуации нет другого выхода, кроме принятия нового феде-рального закона. Только он разрешит международным пере-возчикам заниматься их прежней деятельностью. Минтранс решил инициировать принятие такого закона через Государс-твенную думу. В этом случае процедура займет меньше време-ни, чем если бы закон готовился в недрах министерства.

“Гудок”

Российский союз автостраховщиков (РСА) подвел предвари-тельные итоги 2006 года, согласно которым рынок ОСАГО вырос за год на 18%, принеся его участникам 63,8 млрд. руб. премии. Между тем из статистики РСА следует, что доля топ-10 компа-ний лидеров по сборам премии немного сократилась. Участники рынка полагают, что рынок стабилизировался, и нового пере-распределения долей между игроками не произойдет.

Как сообщает РСА, компании, занимающиеся ОСАГО, собрали премию в размере 63,8 млрд. руб., что на 18% больше, чем годом ранее (54,1 млрд. руб.). За прошедший год страховщики выпла-тили 31,7 млрд. руб., что на 20,1% превысило аналогичный по-казатель 2005 года (26,4 млрд. руб.). Всего за прошедший год было заключено 31,2 млн. договоров ОСАГО, что на 8,5% больше, чем за весь 2005 год. В то же время число заявленных страховых случаев выросло на 22%, составив 1,48 млн. заявлений, полу-ченных страховщиками. Интересно, что параллельно с ростом заяв¬ленных страховых случаев опережающими темпами рас-тет число урегулированных страховых случаев — 1,41 млн. (на 23,3% больше, чем в 2005 году).

Из данных РСА также следует, что в 2006 году десять круп-нейших страховых компаний по объемам сборов премии при-влекли 40,5 млрд. руб. (63,3% от общего объема). Между тем по итогам 2005 года на их долю приходилось 63,6% от общего объ-ема премии на рынке ОСАГО (34,4 млрд. руб.). Таким образом, за прошедший год 10 крупнейших страховщиков ОСАГО сократили свою долю на 0,3 процентных пункта.

Рынок ОСАГО стабилизировался

Так, на долю лидера рынка ОСАГО — группы компаний «Росгосстрах» — пришлась львиная доля от сборов всех стра-ховщиков (17,6 млрд. руб.), при этом «Росгосстрах» потерял часть рынка: по сравнению с 2005 годом его доля уменьшилась с 29,7 до 27,5% в 2006 году, или на 2,2%. Снижение доли «Росгос-страха» первый заместитель гендиректора этой компании Дмит-рий Маркаров объясняет тем, что «компания продолжает чистить портфели договоров, а также внимательнее смотрит на регионы, где она присутствует, сокращая в некоторых свою долю рынка». «Кроме того, сокращение доли может объясняться и выходом в регионы тех страховщиков ОСАГО, которые там ранее не работа-ли», — говорит Дмитрий Маркаров.

«Странно, что такое произошло, ведь все компании старались увеличить свою долю на рынке ОСАГО, — говорит председатель совета директоров «Стандарт-Резерва» Виктор Юн. — Ведь ОСА-ГО пока еще является прибыльным видом, хотя маржа от данного вида постепенно и снижается». «Произошла определенная ста-билизация рынка, и нет серьезных всплесков со стороны малых и средних компаний», — говорит исполнительный вице-прези-дент «НАСТА» Сергей Ефремов. Он отмечает, что в прошлом году РСА и ФССН вели очень серьезный контроль в отношении нечис-топлотной конкуренции на рынке ОСАГО. «Поэтому компании не могли давать рекламу, противоречащую законодательству, которая помогала бы некоторым участникам рынка нечестно наращивать на нем свою долю — это также способствовало от-сутствию прыжков на рынке», — считает Сергей Ефремов.

“RBCdaily”

Россия и Украина построят две скоростных автомагистрали. В Киеве по итогам переговоров главы Минтранса РФ Игоря Леви-тина и руководителя украинского Минтранссвязи Николая Рудь-ковского был подписан протокол о намерениях по развитию ав-томобильных дорог Киев-Москва и Москва-Симферополь.

Как сообщил Н. Рудьковский, Украина завершит реконс-трукцию своего участка дороги Киев-Москва до границы с Рос-сией в 2008 г. По его словам, проект будет профинансирован из бюджетов двух государств.

В свою очередь И. Левитин указал, что российская сторона завершит свою часть работ к 2010 г. Он отметил, что в связи с этим планируется пересмотреть трехлетний план дорожного строительства для увеличения финансирования проекта. “Мы видим с российской стороны реконструкцию и модерниза-цию существующей дороги Москва-Киев. Мы ее прошли уже до Московской области”, - сказал И. Левитин. В то же время министр отметил, что эта магистраль “не рассматривается как платная дорога”.

Говоря о строительстве моста через Керченский пролив, министр транспорта РФ сообщил, что необходимо провести экспертизу проекта. По его словам, если проект будет эконо-мически выгоден, то для его реализации будет привлекаться частный капитал, если нет - то мост построят за государствен-ные средства.

“РосБизнесКонсалтинг”

Россия и Украина совместно построят две автомагистрали

Транспортные ведомства России, Украины и Венгрии со-здадут рабочую группу для реализации проекта строительства международного логистического центра в городе Захонь (Вен-грия). К нему должна быть проложена железнодорожная ли-ния колеи 1520 мм от города Чоп (Украина).

Совместное заявление об организации взаимодействия эк-спертов подписали на трехсторонней встрече министр транс-порта РФ Игорь Левитин, министр транспорта и связи Украины Николай Рудьковский и министр канцелярии премьер-минист-ра Венгерской Республики Дьорд Сильваши. Первое заседание намечено провести до 31 марта.

Как рассказала заместитель начальника отдела департа-мента международных связей ОАО “РЖД” Екатерина Давыдо-ва, вопрос о развитии комплекса в Венгрии рассматривается с 2005 года. Тогда был подписан трехсторонний Меморандум о взаимопонимании. “Впоследствии эта тема практически не поднималась, но к ней вернулись после смены руководства за-крытого акционерного общества “Венгерские государственные железные дороги” (MAV). Последняя встреча представителей РЖД и MAV состоялась в Москве в октябре прошлого года. Вен-герская сторона проинформировала нас о создании закрытого акционерного общества по логистическим и перегрузочным ус-лугам (ZaLoRaSz Cо). Однако и тогда не появилось информации - конкретных шагов ждут от РЖД. Для изучения вопросов была создана рабочая группа. Мы запросили у венгерской стороны необходимые материалы о формировании сквозного тарифа и его конкурентоспособности, потенциальных конкурентных преимуществах маршрута, общую оценку потребности в инвес-

Логистика на троих

Экспедиторы России и Финляндии начали переговоры о единой терминологии в электронном документообороте.

В Хельсинки закончил работу ХХ ежегодный семинар по развитию логистики и транзита для экспедиторов двух госу-дарств, организованный администрацией финского городка Коувола. Нынешний форум оказался самым представитель-ным. В его работе приняли участие делегации из 17 стран. Россия на семинаре была представлена делегацией в составе руководителей Гильдии экспедиторов России, Центра фирмен-ного транспортного обслуживания ОАО “РЖД” и ряда российс-ких экспедиторских компаний.

Генеральный директор ОАО “ТрансКонтейнер” Петр Бас-каков рассказал, что на встрече обсуждались вопросы же-лезнодорожного транзита через Россию. В частности, темы повышения качества сервиса и привлечения новых грузов на порожние направления. “Для достижения этих целей мы в кон-це 2006 года совместно с финскими железнодорожниками уже создали компанию “ТрансКонтейнер Скандинавия”. Основной задачей СП является решение комплексных задач по развитию транзита через Россию”, - сказал Петр Баскаков.

Президент Гильдии экспедиторов России Семен Резер за-явил, что на семинаре начались переговоры российских и за-рубежных экспедиторов по введению единой терминологии электронного документооборота. “Словари терминов, исполь-зуемых у нас и за рубежом, пока отличаются довольно сильно, - отметил он. - За рубежом много внимания уделяется между-народным перевозкам грузов на самолетах, по морю. Мы же

Перевозчикам дадут единый словарь

тиционных ресурсах для реализации проекта”, - рассказала г-жа Давыдова.

Прошло три месяца с момента того запроса. Пока в РЖД получили только учредительные документы созданного акцио-нерного общества. По словам представителя компании, другие сведения придется запрашивать повторно. “Окончательное решение по участию ОАО “РЖД” в создании международного логистического центра будет принято по итогам совещания ра-бочей группы, проведение которого намечено в первом квар-тале 2007 года”, - отметила она.

Как рассказали в пресс-службе Минтранса, проект может быть интересен российским грузоотправителям и экспедито-рам. На базе логистического комплекса в Захоне они смогут предложить клиентам услуги по предпродажной подготовке товаров, обработке контейнеров непосредственно в эконо-мической зоне Евросоюза. Кроме того, терминал увеличивает перспективы транзитных перевозок грузов по территории Рос-сии в направлении Южной Европы.

Генеральный директор компании Петр Баскаков сказал, что появление логистического комплекса в Венгрии укладывается в политику развития логистических цепей Азия - Транссиб - Ев-ропа. “Связующими звеньями здесь могут быть любые крупные терминальные комплексы в Захоне, Славкове (Чехия) и в Брес-те. Но для окончательного принятия решения о степени участия компании в подобных проектах сегодня не хватает долгосроч-ных гарантий в области тарифной политики от железных дорог стран Европы и СНГ”, - отметил глава “ТрансКонтейнера”.

“Гудок”

больше уделяем внимания железнодорожным терминам. Поэ-тому будет составляться единый производственный глоссарий, имеющий юридическую значимость в международном транс-портном сообщении. На семинаре программа создания единой терминологии для использования на таможнях, погранперехо-дах и в логистических центрах получила поддержку представи-телей РЖД, зарубежных транспортных администраций, а также представителей ЕС”.

“Пока переговоры о единой терминологии перевозочного процесса только начались. Но уже на этой неделе европейские экспедиторы и представители национальных транспортных ад-министраций прибудут для обсуждения данной темы в Моск-ву”, - добавил эксперт.

Генеральный секретарь Координационного совета по транс-сибирским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов считает, что результаты семинара полезны для его российских участников.

“Благодаря этому семинару власти финского города Коуво-ла смогли у себя создать логистический центр международного значения, - добавил господин Бессонов. - Его проведение уже сейчас позволяет финским компаниям находить новых клиен-тов для терминалов центра. В частности, 50 крупнейших китай-ских компаний-грузоотправителей приняли решение о созда-нии в Коуволе Китайского торгового дома. Теперь дистрибуция китайских грузов в Европу и Россию во многом будет органи-зована именно оттуда. Такие центры могли бы создаваться и в районе дальневосточных портов и погранпереходов”

“Гудок”

Здесь и “левые” рейсы, и накручивание пробега, и слив топлива, и махинации с топливными картами и чеками и т.д. Каким образом проконтролировать, как добросовестно води-тель исполняет свои обязанности и не использует ли транс-портные средства предприятия в личных целях?

Компания «ЭкипажАвто брокер» представляет на рынок новейшую систему охраны и мониторинга транспорта. Систе-ма “Горгона Navigation” позволяет обеспечить безопасность и дистанционный контроль над автотранспортными средства-ми, а также любыми подвижными объектами и объединяет в себе технологию GPS, цифровой стандарт связи GSM и гло-бальную сеть Интернет.

Система состоит из двух основных частей: мобильного ус-тройства, скрытно устанавливаемого в автомобиль и диспет-черского центра “Горгона Navigation”.

Установленный на автомобиль модуль определяет место-положение, скорость и направление движения, и передает

«Горгона Navigation»: все под контролем!

эту информацию, а также различные технические параметры автомобиля и состояние подключенных датчиков с помощью сетей GSM на специальный сервер.

Имея под рукой компьютер, подключенный к сети Интер-нет, владелец автомобиля может узнать, где находится его транспортное средство в данный момент времени, его мар-шрут и пробег за любой промежуток времени, а также со-стояние датчиков, объем, время и место заправок и сливов топлива. Если компьютера нет, всю перечисленную инфор-мацию можно узнать в круглосуточном диспетчерском центре “Горгона Navigation”.

Сигналы, передаваемые от автотранспортного средства, обрабатываются сервером и поступают на центральный пульт “Горгона Navigation”. При необходимости по сигна-лу тревоги от диспетчерского центра “Горгона Navigation” реагируют силовые структуры с привлечением частных ох-ранных предприятий.

Анатолий Петель(По материалам компании «ЭкипажАвто брокер»)

Любое предприятие, располагающее парком автомоби-лей, сталкивается с проблемами контроля действий води-телей. Нецелевое использование транспорта приводит к значительным финансовым потерям.

Согласно концепции развития транспортно-логистического комплекса Петербурга в будущем он должен давать львиную долю доходов экономике города. Сопутствующим эффектом этого должно стать освоение новых городских территорий, ус-корение развития различных сегментов рынка недвижимости. Сегодня в Северной столице реализуется целый ряд транспорт-но-инфраструктурных проектов, призванных не только решить локальные городские проблемы, но и включить Петербург в систему трансконтинентальных коммуникаций. И главный из этих проектов - КАД, строительство которой началось в 2001 году. 7 сентября 2006 года было открыто движение по восточ-ному полукольцу КАД - от станции Горская до Московского шос-се. Восточное полукольцо имеет общую протяженность 66 км, восемь полос движения -- по четыре в каждом направлении, с шириной проезжей части 15-30 м. КАД должна разгрузить городские магистрали от транзитного транспорта и включить Санкт-Петербург в международный транспортный “Критский коридор М-9” по направлению Скандинавия (Е-18)-Москва (М-10)- Россия (М-18) с выходом на Западную Европу.

“Стройка века” видоизменила рынок недвижимости Пе-тербурга, позволив вовлечь в коммерческий оборот приле-гающие к ней территории города и Ленобласти. Развязки с КАД оказались привлекательными для девелоперов торговых центров. Крупнейшие девелоперские проекты -- два торговых комплекса “Мега” общей торговой площадью более 200 тыс. кв. м -- реализованы именно в районе транспортных развя-зок с кольцевой. По словам Юлии Дровянниковой, исполни-тельного директора компании Praktis Consulting & Brokerage,

Главная дорогасеверная часть восточного полукольца представляется более перспективной с точки зрения развития торговой недвижи-мости. Это объясняется тем, что здесь расположены новые спальные районы, где проживает экономически благополучное население, а в Курортном, Выборгском и Всеволожском райо-нах много коттеджных поселков, создающих мощный трафик потенциальных потребителей. На севере КАД открылись такие качественные торговые центры, как “Гранд-Каньон” и “Родео-Драйв”. В 2007-2008 годах в северных районах планируется открыть ритейл-парк “Северный молл” (100 тыс. кв. м в обеих очередях), торговые центры “Новый Колизей” (100 тыс. кв. м) и “Осиновая роща” (120 тыс. кв. м).

Общий объем торговых площадей, заявленных к вводу вок-руг восточного полукольца КАД в 2007-2008 годах, по данным Praktis Consulting & Brokerage, приближается к 800 тыс. кв. м. Однако не все они сосредоточены на севере. В южной части восточного полукольца наиболее интенсивно развивается зона Московского - Пулковского шоссе. Всего, по данным “Ай-Би Групп”, здесь уже сдано и работает свыше 150 тыс. кв. м торговых площадей. А к 2008 году к ним прибавится еще 180 тыс. кв. м (крупнейшие проекты -- торговые центры “Лето” от “Системы Галс” и “Шушары” от “Адаманта”). Целый ряд про-ектов должен возникнуть вдоль Мурманского шоссе, через дорогу от комплекса “Мега-Кудрово”. Хотя на данный момент направление на Мурманское шоссе не столь привлекательно, реализация планов жилой застройки в Кудрове может повы-сить его потенциал с точки зрения торговли.

Окончание на стр. 40

Запуск восточного полукольца КАД привел к увеличению спроса на офисные площади в Московском районе. По данным Praktis Consulting & Brokerage, на бизнес-центры, располо-женные в Московском районе, сейчас приходится около 30% заявок от покупателей офисов. “Здесь можно создавать биз-нес-центры класса А”, – считает Николай Вечер, генеральный директор ООО “ЦПРН ‘Вечер’”. По его мнению, офисные центры на юге КАД могут играть роль так называемых бизнес-центров пе-рехвата для бизнесменов и менеджеров, живущих и работающих в южных пригородах, так как расположены на пересечении важ-ных транспортных артерий, обеспечивающих удобное сообщение со всеми районами города. По мере ввода в эксплуатацию торго-вых центров вокруг КАД возрастает трафик на магистралях, веду-щих к выездам из города. Это усугубляется тем, что строительство транспортных развязок КАД с городскими дорогами запаздывает. “У ЛенКАД, в отличие от Московской кольцевой, есть ограничение по развитию съездов: организация съездов разрешена на рас-стоянии не менее 5 км от ближайших развязок. Это значительно ухудшает транспортную инфраструктуру микрорайонов, распо-ложенных вдоль КАД. Впрочем, уже есть прецеденты, когда для реализации крупных проектов вдоль КАД инвесторам удалось добиться разрешения на организацию небольших съездов”, - от-мечает Дмитрий Ефремов из компании Knight Franke.

Другим фактором, который впоследствии может ухудшить транс-портную ситуацию на КАД, является бурное развитие складского строительства. По данным компании Knight Frank, в 2006 году в горо-де было введено в эксплуатацию около 500 тыс. кв. м качественных складских площадей классов А и В, причем в основном расположен-ных вокруг КАД. По прогнозам Knight Frank, объем петербургского рынка складских помещений (классы А и В) в 2007 году увеличится на 500-550 тыс. кв. м. И основные проекты также заявлены вокруг кольцевой. По словам Дмитрия Ефремова, складскому буму спо-собствует наличие вдоль восточного полукольца железнодорожных подъездов (таков, например, участок в Уткиной Заводи, который раз-рабатывает компания MLP). Причем, поскольку на севере и на юге КАД все участки уже скуплены, началась вторая волна спроса на зем-лю под складские проекты: в частности, спросом пользуются земли в Янине и других местах на западе кольцевой.

Как показывает анализ сделок, отмечает господин Ефремов, основными районами развития спроса со стороны потенциальных арендаторов до недавнего времени оставались северное и южное направления. В то же время инвесторы начали присматриваться к участкам вдоль КАД благодаря наличию хорошей транспортной доступности. Между тем со временем объединение автомобиль-ных потоков от складских и торговых центров грозит перегрузить КАД. “Параллельное развитие торговой и складской функций вокруг кольцевой дороги создаст ту же проблему, от которой пытались уйти в центре города: пробки на всех въездах и выез-дах, где грузовые фуры, едущие со склада, будут соседствовать с легковушками, едущими в торговый центр”, -- прогнозирует Игорь Горский, директор по развитию АН “Бекар”. “Вскоре понадобится еще одно кольцо”, -- заключает он.

Помимо КАД в городе реализуется целый ряд крупных инфра-структурных проектов, призванных изменить как транспортную си-туацию в самом Петербурге, так и облик отдельных районов. Одним из таких проектов является Орловский тоннель, который должен соединить два берега Невы в районе Охты. Он приблизит этот пре-жде мало престижный район к административному центру города.

“Коммерсантъ-Санкт-Петербург”

Главная дорогаОкончание. Начало на стр. 38

В соответствии с поручением Министра транспорта РФ И.Левитина Федеральная Служба по надзору в сфере транс-порта Минтранса России проводит проверку соответствия нормативным требованиям размещения пересечений, примы-каний, съездов и въездов на автомобильных дорогах общего пользования федерального значения.

На 5 февраля в ходе контрольных мероприятий прове-рено 1167 пересечений и примыканий на 11 дорогах в Мос-ковской области: М-1 “Белоруссия”, М-2 “Крым”, М-4 “Дон”, М-5 “Урал”, М-6 “Каспий”, М-7 “Волга”, М-8 “Холмогоры”, М-9 “Балтия”, М-10 “Россия”, А-104 “Москва-Дубна”, А-101 “Мос-ква-Малоярославец”.

Из числа проверенных примыканий 321 (27%) отсутствует в паспортах проверяемых автомобильных дорог. В настоящее время уточняется наличие согласования этих примыканий с балансодержателями дорог. На 612 примыканиях (52%) выяв-лены нарушения требований нормативных документов.

Основными видами нарушений, выявленных в ходе проверок, являются:Отсутствие переходно-скоростных полос или нарушение

предъявляемых к ним нормативных требований (протяжен-ность, ширина проезжей части, длина полосы отгона); отсутс-твие технических средств организации дорожного движения на примыканиях (знаки, указатели, разметка); отсутствие ос-вещения и оборудования примыканий (сигнальные столбики, барьерные ограждения).

В настоящее время проводится проверка законности со-гласования и разрешения Росавтодором строительства при-мыканий к автомобильным дорогам общего пользования федерального значения. Проверка продолжается в других регионах России.

“Advis.ru”

Проверка соответствия нормативным требованиям

До 2006 года в числе предложений “Чайки-Сервис” были легкие грузовики с удлиненной до 4,5 метра базой. В 2006 году объединение разработало и приступило к выпуску ав-томобилей ГАЗ-33104 “Валдай” и ГАЗ-3307/09 с бортовой платформой длиной 6,2 метра. “Валдай” способен перево-зить грузы массой до 3,5 тонны, ГАЗ-3307/09 — до 4 тонн. По желанию заказчика на бортовую платформу может быть установлен каркас с тентом высотой до 2,2 метра и объемом до 25 кубических метров.

Освоив процедуру удлинения машин, “Чайка-Сервис” об-ратила внимание на другую, не менее актуальную проблему, касающуюся доставки грузов. Заключалась она в том, что на дальних трассах начали активно трудиться легкие грузо-вики, но спать в них, в отличие от больших магистральных тягачей, было негде. В 2003 году “Чайка” первой устанав-ливает спальные кабины на шасси автомобилей ГАЗ. Пер-воначально это были среднетоннажные ГАЗ-3307/09 и “Га-зели”, затем спальники “примкнули” к кабинам грузовиков “Валдай” и “Фермер”. Внутри спальника две удобные полки, расположенные одна над другой, которые могут свободно складываться к задней стенке. Объем спального места поз-воляет с комфортом отдохнуть даже человеку высокого рос-та и плотного телосложения. Внешние панели спальной ка-бины выполнены из стеклопластика, а значит, ей не страшна никакая коррозия.

“Чайка-Сервис”: предприятие мобильного

В 2003 году “Чайка-Сервис” приступила к созданию спец-техники с крано-манипуляторными установками на шасси автомобилей ГАЗ, “Урал”, МАЗ, КамАЗ, ЗиЛ, а также Tata и Hyundai. С итальянской фирмой Amco Veba было подписано соглашение об эксклюзивном дилерстве на территории Рос-сии. КМУ Amco Veba обладают широким диапазоном грузо-подъемности (до 18 тонн), грузового момента (до 80 т•м) и вылета стрелы (до 28 м).

Сама конструкция крана предполагает несколько типовых решений, позволяющих обеспечить удивительную компакт-ность стрелы в сложенном состоянии.

В качестве основного материала несущих конструкций крана используется низколегированная высокопрочная сталь, позволяющая снизить вес и увеличить грузоподъем-ность крана-манипулятора. Солидный ресурс работы гидро-систем достигнут благодаря увеличенным сечениям магист-ралей, соединяющих гидроприводы с резервуаром рабочей жидкости и препятствующих нагреванию масла в системе.

Блок распределителей, выполненный с микропривода-ми, обеспечивает легкость управление рычагами крана, что положительно сказывается на его ресурсе. Благодаря боль-шому выбору навесного оборудования краны-манипуляторы могут работать с любыми видами грузов: сыпучими матери-алами, бревнами, мусором, металлом, бордюрным камнем и даже автомобилями.

К сожалению, случаются на наших дорогах неприятнос-ти: сломанный или застрявший автомобиль, авария и, как следствие, огромные заторы и пробки. Решить эту проблему поможет вовремя подоспевший эвакуатор, обладающий ха-рактеристиками, позволяющими быстро и аккуратно погру-зить автомобиль.

Именно такую эвакуаторную спецтехнику задумала про-изводить “Чайка-Сервис”. Первым в 2002 году на дороги был выпущен эвакуатор с ломаной платформой на базе ГАЗ-3302 “Газель”, предназначенный для транспортировки авто-мобилей массой до 1,2 т. Затягивание машины на платформу эвакуатора осуществляется по двум выдвижным аппарелям при помощи профессиональной электрической лебедки.

Позже были разработаны и запущены в массовое произ-водство автоэвакуаторы с ломаной или прямой платформой и крано-манипуляторными установками на базе автомоби-лей ГАЗ, КамАЗ, МАЗ, ЗиЛ, “Амур”.

В далеком уже 1993 году “Чайка-Сервис” была успешной фирмой, занимавшейся прода-жей широкого спектра автозапчастей, стан-дартных автомобилей семейства ГАЗ, а также их тюнингом и ремонтом. Но останавливаться на достигнутом – не в принципах руководс-тва компании. Постепенно увеличивались про-изводственные мощности, устанавливалось новое оборудование, расширялось собствен-ное конструкторское бюро, и вот в 1999 году “Чайка-Сервис” воплотила в реальность свою первую задумку – на российском рынке появи-лись удлиненные автомобили на базе машин Горьковского автозавода. Собственно, этот момент и явился началом превращения пред-приятия из торговой фирмы в производителя автоспецтехники.

Также в 2006 году специалистами объединения был раз-работан эвакуатор со сдвижной платформой собственного производства на базе ГАЗ-33104 “Валдай”, а затем и Hyundai HD72/78. Благодаря внедрению ряда собственных разрабо-ток удалось снизить погрузочную высоту эвакуатора и до-биться очень небольшого угла погрузки, а это сбережет не один бампер.

Другая задумка, реализованная в ушедшем году, — эва-куатор с подъемно-сдвижной платформой и крано-манипуля-торной установкой Amco Veba 811 Т2S на базе шасси КамАЗ-4308. В зависимости от ситуации оператор может выбирать необходимый способ эвакуации: краном или платформой.

Рынок продаж автомобилей постоянно растет, в связи с чем насущным остается вопрос надежной доставки машин покупателям. “Чайка” “загорелась” идеей дать на него свой ответ и включить в производственную линейку (а она сей-час насчитывает примерно 400 моделей спецтехники собс-твенной разработки) современный полуприцеп.

Автовоз, разработанный “Чайкой-Сервис” на базе ГАЗ-33104 “Валдай”, стал абсолютной новинкой 2006 года как для российского рынка, так и для самого предприятия. Автовоз состоит из тягача и прицепа. Он предназначен для транспор-тировки трех автомобилей общей массой до 6,3 т, а значит, может перевозить три цельнометаллические “Газели”!

На раму тягача устанавливаются плоская платформа, на которой транспортируется один из автомобилей, сцепное ус-тройство для прицепа и выдвижные аппарели. Прицеп пред-назначен для перевозки двух автомобилей и также оснащен сдвижными аппарелями. Для закрепления автомобилей на платформе тягача и прицепе используются самозатяжные ремни. Прицеп оснащается антиблокировочной системой немецкой фирмы Knorr-Bremse.

“Биржа плюс авто”

реагирования

При создании полнопоточного фильтра были учтены жест-кие требования, предъявляемые к надежности работы в усло-виях агрессивной среды и высокой степени сжатия рабочей смеси и давления масла. Полнопоточный масляный фильтр Концерна “Цитрон” успешно справляется с фильтрацией мас-ла, отсеивая частицы металла, загрязнения и другие продукты износа, тем самым, сохраняя рабочие свойства масла, а также продлевая межсервисный интервал.

В качестве фильтрующего материала использован специ-альный сорт фильтрующей бумаги фирмы “Hollingsworth & Vose Company” (J.C.Binzer, Германия). Перепускной клапан, рассчи-танный на давление 0,15 МПа, надежно защищает двигатель от масляного “голода” в момент пуска, что особенно важно в холодное время года.

Масляный фильтр на двигатель Д-245 выпускается под тор-говой маркой “TSN-TSITRON” и все партии проходят сплошную проверку на уникальном испытательном комплексе, не имею-щего аналогов в России. На соответствие эксплуатационным требованиям проверяются соосность резьбы фильтров, про-чность корпусов, механические свойства бумаги, герметичнос-ти шва, параметры работы клапанов, а также ряд других рабо-чих характеристик. Примерная розничная цена - 125 рублей.

“Advis.ru”

Производство полнопоточных масляных фильтров

“Цитрон”, один из ведущих произво-дителей расходных автозапчастей, при-ступил к производству полнопоточных масляных фильтров для дизельных двига-телей Минского моторного завода Д-245, которыми оснащаются грузовики “ЗиЛ-5301” “Бычок”. Двигатель Д-245 и его модификации устанавливается также на грузовые автомобили, автобусы, тракто-ра и спецтехнику ПАЗ, ГАЗ, МАЗ, МТЗ.

Около 40% колесящих по американским дорогам автомоби-лей и грузовиков оборудованы электронной системой стаби-лизации (ESC), причем с каждым годом этот показатель замет-но растет. Особенно в случае со средне- и полноразмерными внедорожниками. Основная польза этой системы заключается в предотвращении заносов и переворотов автомобилей, поэ-тому неудивительно, что все больше автомобилей получают ее уже в базовом исполнении. Пока ESC предлагается лишь в ка-честве дополнительной опции для большинства автомобилей иностранного производства.

Однако NHTSA пошла дальше, предложив обязать автопро-изводителей укомплектовывать с 2012 года всю свою продук-цию системой стабилизации. Впрочем, концерн Ford готов ос-

США намерены оснастить все автомобили системой ESC

настить ею все американские версии автомобилей марок Ford, Lincoln и Mercury уже к 2008 году. А General Motors и Toyota намереваются включить электронную стабилизацию в базовое оснащение своих авто к концу 2010 года.

По данным NHTSA, наличие ESC на всех автомобилях поз-волит сохранить ежегодно от 5300 до 10 300 жизней и пре-дотвратить не менее 252 тыс. травм, которые получают в ДТП американцы. В национальной администрации ссылаются на исследование американского Страхового института безопас-ности дорожного движения, согласно которому система элек-тронной стабилизации на 80% снижает риск опрокидывания автомобиля. При этом эксперты подчеркивают, что пристег-нутый ремень безопасности остается наиболее эффективным средством для сохранения здоровья и жизни при несчастном случае. По самым скромным подсчетам, затраты американско-го автопрома на претворение в жизнь грандиозного замысла NHTSA составят 985 млн. долл.

Между тем России повсеместное внедрение ESC в обозри-мом будущем не грозит. По словам директора по продажам “Независимость Форд” Дмитрия Колесниченко, россияне в ос-новной своей массе пока не готовы переплачивать за безопас-ность. “Около 60% покупателей задаются вопросом наличия системы ABS в новой иномарке. Еще около 20% спросят, а есть ли в машине TCS (антибуксовочная система) и ее производ-ные? Но эта статистика справедлива лишь для обеспеченных россиян”, - говорит г-н Колесниченко. Но самой большой про-блемой для наших граждан все еще остается неумелое поль-зование этими системами, добавляет эксперт. После перехода с “Жигулей” на иномарку специфика работы той же системы ABS малопонятна, ведь зимой она увеличивает тормозной путь автомобиля. “Однако уже поездившие на иномарках с систе-мами активной безопасности клиенты редко отказываются от них впредь”, - резюмирует эксперт.

“RBCdaily”

К 2012 году каждый американский авто-мобиль будет иметь в базе систему стаби-лизации ESC. За это ратует Североамери-канская администрация по безопасности дорожного движения (NHTSA). На сегодняш-ний день лишь 40% американских авто снаб-жены ESC, которая, по данным исследований, способна на 80% сократить вред жизни и здоровью при ДТП. России до Америки еще далеко. Эксперты отмечают, что редкий россиянин готов переплачивать за системы, смысл которых ему малопонятен.

Однако на нижегородском рынке этот прибор большая ред-кость. Гораздо больше распространены отопители старейшего производителя подобных устройств - ОАО “ШААЗ” (Шадринс-кий автоагрегатный завод).

Модель ОВ-65 вообще известна со времен Советского Союза и скоро отметит свой полувековой юбилей. Она была сделана по заказу МО СССР, отлично показала себя на военной технике и теперь доступна широкому кругу потребителей.

Позже на ШААЗе была создана более легкая и экономич-ная модель меньшей теплопроизводительности - О-30, а на ее базе разработан и “продвинутый” комплект О-31 с увеличен-ным ресурсом работы, оборудованный автоматической систе-мой управления.

Его появление помогло подтянуть уровень отечествен-ной техники до уровня изделий некоторых известных инос-транных компаний. В первую очередь это, конечно, фирмы Webasto и Eberspacher.

Ассортимент выпускаемых инофирмами независимых воз-душных отопителей необычайно широк - от моделей малой мощности и до устройств, способных обогреть огромные трей-леры. Например, в линейке Webasto уже много лет присутствует модель HL90 мощностью 9 кВт, которая, несмотря на устаревшую конструкцию, славится своей надежностью из-за небольшого

Автономные воздушные отопители

количества электроники и горелки с ротационным распылите-лем. Она выпускается параллельно с изделиями серии Air Top, которые автоматически управляются электронным блоком как через выключатель, так и через программируемый таймер.

А в отопителях новейшего поколения Air Top ST применены еще более эффективные устройства, такие как бесщеточный электромотор нагнетателя воздуха, датчик температуры и пла-мени, блок управления и гелевый штифт накаливания вместо керамического. Отопители Air Top ST могут работать также в режиме вентиляции (продувки без нагревания воздуха).

Мало уступают им по своим возможностям, да и по цене, отопители фирмы Eberspacher, выпускаемые под единым брэндом Airtronic (схему их устройства мы давали в прошлом номере). Они тоже имеют свои “ноу-хау” в конструкции, авто-матический блок управления, программируемый таймер и со-ответствующие датчики.

Для владельцев легковых автомобилей, внедорожников и микроавтобусов особый интерес представляют модели B1LC и D2, которые имеют очень компактные размеры и расходуют мало топлива при достаточно высокой теплопроизводитель-ности. В общем, выбор достаточно велик, а уж какую модель предпочесть, нужно решать исходя из собственных потребнос-тей и возможностей.

“Биржа плюс авто”

Они помогут существенно облегчить зимнюю эксплуатацию ав-томобиля. Есть в линейке продукции самарской компании “Адверс” и обычный воздушный отопитель модели “Планар-4Д-12, 24”. Судя по заявленным характеристикам, предназначен он в основном для неболь-ших транспортных средств, кабин грузовиков, микроавтобусов и так далее. Особенно подкупает тот факт, что при достаточно большой теплопроизводительности (в режиме максимальной мощности - до 3 кВт) у него сравнительно малый расход топлива.

Уникальную “воздушную подушку” для автомобиля разрабо-тала независимая японская организация “Системы защиты при автомобильных авариях”. В случае бокового столкновения она как занавес падает с потолка машины и заполняет пространство между головой водителя и окном. По утверждению экспертной комиссии, новое устройство в среднем в 64 раза сокращает смер-тность при аналогичных авариях, сообщает японская печать.

В ходе эксперимента, который был проведен в городе Цу-куба, расположенном в соседней с Токио префектуре Ибараки, установленный на платформе автомобиль со скоростью 29 км в час врезался правой дверью в металлический столб. Как и предполагалось, сработала система защиты, и голову водите-ля-манекена защитила мгновенно раздувшаяся “воздушная подушка”. Ее максимальный размер в сработавшем положе-нии составил 45 на 150 см. Затем устройство опало и в прямом смысле распласталось по стеклу, освобождая пространство в машине. Разработчики уверены, что новая система безопас-ности должна привлечь широкий интерес ведущих автомоби-лестроителей Японии и других стран мира.

“Автосфера”

При этом Сватковский напомнил, что компания также плани-рует создать в регионе производство компрессоров для автомо-бильных тормозных систем. Планируется, что к 2011 году пред-приятие будет производить до 145 тыс. компрессоров в год.

Также в ходе заседания его участники обсудили перспек-тивы создания в регионе нефтехимического кластера и воп-росы софинансирования деятельности технопарка в поселке Сатис со стороны министерства экономики и развития торгов-ли РФ. Впервые о намерении создать в Нижегородской облас-ти производство компрессоров Knorr-Bremse заявила летом 2005 года. На сегодня у компании в Нижнем Новгороде уже действует производство тормозных систем на площадях Ниже-городского завода штампов и пресс-форм (НЗШП, основан на базе инструментального производства крупнейшего в России станкостроительного завода - ЗеФСа).

ИА REGNUM

Уникальная «воздушная подушка» для автомобиля

Тайваньская компания Altina представила многофункци-ональный GPS-навигатор с индексом A680. Устройство осна-щено широкоформатным дисплеем с разрешением 480х272 точки. Сердцем новинки является процессор Samsung 2440 с тактовой частотой 400МГц. Навигационный модуль построен на базе чипа SiRFStarIII с интегрированной антенной. Памяти в A680: 128Мб RAM и 64Мб ROM.

Помимо стандартного набора мультимедийных функций, вроде воспроизведения музыки в формате MP3 и просмотра ви-део, новинка оснащена встроенной 2-мегапиксельной фотока-мерой. Это нетипичный атрибут GPS-навигатора, однако, очень полезный, учитывая, что A680 при съёмке автоматически печа-тает в углу снимка координаты. Ещё одной опцией устройства является FM-трансмиттер, который позволяет транслировать аудиосигнал на штатную аудиосистему автомобиля. Питается новинка от литиевого аккумулятора ёмкостью 1350мАч. Разме-ры: 132х78х23мм, вес 250г.

“Автосфера”

Как сообщил генеральный директор НПО ПМ Николай Тес-тоедов, массовое производство навигационной аппаратуры будет запущено на нескольких предприятиях Красноярского края: НПО ПМ, НПП “Радиосвязь” и ЦКБ “Геофизика”. По сло-вам господина Тестоедова, его предприятие уже произвело не-сколько небольших партий таких приборов для нужд силовых ведомств. Основным потребителем продукции НПО ПМ на сей раз станут российские автолюбители. “Цена ГЛОНАСС-при-емника не будет отличаться от стоимости американского GPS - в пределах $200-600 и, возможно, чуть больше”, - поделился расчетами господин Тестоедов.

Чтобы организовать массовый выпуск приемников-навига-торов в течение ближайших трех лет, по оценке господина Тес-тоедова, необходимы инвестиции в размере $40 млн. При этом назвать возможного инвестора этого проекта генеральный ди-ректор НПО ПМ затруднился. О своей поддержке производства отечественных навигаторов уже заявил губернатор Красно-ярского края Александр Хлопонин. Он пообещал финансовую поддержку из бюджета края, а также помощь в привлечении иностранных инвесторов.

“Автосфера”

Немецкая Knorr-Bremse в Нижегородской области

В Красноярске запускают производство спутниковых навигаторов

Навигатор с фотокамерой

Компания Knorr-Bremse (Германия, произ-водитель тормозных транспортных систем) намерена создать логистический центр в Ни-жегородской области. Об этом сообщил ми-нистр инвестиционной политики Дмитрий Сватковский по окончании первого заседания Совета инвесторов при губернаторе Нижего-родской области.

Научно-производственное объединение “Прикладная механика” имени академика Ре-шетнева в Красноярском крае запускает мас-совое производство ГЛОНАСС-навигаторов.

В прошлом году городские власти продолжили работать над превращением Санкт-Петербурга в российский центр авто-мобилестроения. Вслед за компанией Toyota решение о стро-ительстве заводов в Северной столице приняли автоконцерны Nissan и General Motors. Пока речь идет только о промышлен-ной сборке. Но вслед за концернами в город потянулись и про-изводители комплектующих.

О том, что компания Nissan планирует построить завод по производству автомобилей в Петербурге, было объявлено на заседании городского правительства в апреле. Официально город оформил отношения с компанией в июне, во время Пе-тербургского экономического форума. К 2009 году компания намерена построить в Северной столице завод мощностью 50 тыс. автомобилей в год, вложив в него $200 млн. Возможно, что в дальнейшем мощности завода будут увеличены. Пока на стройплощадке в Каменке, где и разместится производство Nissan, построена только подъездная дорога.

О намерении концерна General Motors построить собствен-ный автозавод в России стало известно в марте, а в апреле вице-президент GM Роберт Лутц встретился с главой комитета экономического развития, промышленной политики и торгов-ли Владимиром Бланком. 29 мая концерн подписал два согла-шения: с Министерством экономического развития и торговли, о предоставлении таможенных льгот на ввоз комплектующих, и инвестиционное соглашение с городским правительством. Инвестиции в проект составят около $115 млн. (примерно 4 млрд. рублей). На первом этапе завод будет выпускать 25 тыс. автомобилей в год, но в дальнейшем его мощность может быть увеличена. Расположится производство по соседству с буду-щим конкурентом – заводом Toyota, в промзоне Шушары.

По итогам 11 месяцев 2006 года индекс промышленного производства в целом по обрабатывающей промышленности составил 89,6% по сравнению с предыдущим годом. Поэтому развитие нового кластера промышленности – производства ав-томобилей и автокомпонентов – является вопросом не только престижа, но и развития экономики города в целом. По замыслу городских властей именно Шушары должны стать центром раз-вития автомобилестроения в Петербурге. При этом для города не менее, чем приход сборочных производств, важно развитие сегмента автокомпонентов. Ведь для того, чтобы получить право на беспошлинный ввоз импортных запчастей, концерны, при-нявшие решение о размещении производств в России, должны в течение семи лет довести локализацию производства до 30%.

Первым решение о создании производства комплектую-щих в Санкт-Петербурге принял концерн Toyota. В апреле было объявлено о создании ООО “Тойота Бошоку” – совместного предприятия производителя деталей внутренней отделки ав-томобильных салонов Toyota Boshoku Corp. и логистической компании Toyota Tsusho Corp. Планируется, что компания бу-дет выпускать около 20 тыс. автомобильных сидений в год для автомобилей Toyota Camry, которые предполагается начать вы-пускать на основном заводе уже в конце 2007 года. Инвестиции в проект составят около $2,8 млн. Особенность производства автомобилей Toyota заключается в том, что большинство суб-подрядчиков и производителей автокомпонентов находятся в непосредственной близости от производства автомобилей.

Петербург разбирают на запчасти

Окончание на стр. 48

В мае ОАО “Кировский завод” и немецкая компания Hoermann-Rawena GmbH (Саксония) подписали соглашение о строительстве нового литейного производства в Горелове сто-имостью около 30 млн евро. Ожидается, что мощность произ-водства составит 20 тыс. тонн чугунного и стального литья в год. Этот завод станет первым литейным производством, пост-роенным в России с нуля за последние 10-12 лет. Современные технологии, по мнению экспертов, позволят ему монополизи-ровать рынок поставок литейных деталей для автопроизводи-телей, которые планируют открыть свои производства в Санкт-Петербурге. По мнению экспертов, в будущем только заводы Ford и Toyota будут потреблять не менее 40 тыс. тонн литейной продукции в год.

В июне стало известно о том, что свое производство в Се-верной столице намерена разместить международная группа Magna International, а в конце года городское правительство издало постановление о начале проектно-изыскательских ра-бот на участке в Шушарах. По словам заместителя председателя комитета по инвестициям и стратегическим проектам Николая Асаула, Magna планирует построить в Петербурге два завода. Один, Cosma, будет производить штампованные металлоизде-лия, в том числе кузова и обшивку дверей, а второй, Decoma, -- пластиковые детали. Отметим, что основным партнером Magna во всем мире является концерн DaimlerChrysler, но он так и не принял решения о размещении производства в Петербурге. Поэтому компания планирует развивать сотрудничество с про-изводителями, уже представленными в нашем регионе.

На стекле и колесах сосредоточатся другие производители. В октябре компания “Евродиск” заявила о своем намерении постро-ить в Кингисеппе завод по производству стальных штампованных автомобильных дисков мощностью более 2 млн. колес в год. Ин-вестиции в проект составят $40 млн. Диски будут производиться на европейском оборудовании. Стекольным производством зай-мется Балтийская содовая компания, дочернее предприятие Рус-ской содовой компании, на своем новом предприятии в поселке Металлострой, расположенном недалеко от Шушар. Общий объем инвестиций в завод составит около $700 млн. В октябре компания получила статус стратегического инвестора.

По мнению экспертов, приход любого производителя авто-компонентов в Петербург и близлежащие регионы будет при-ветствоваться автопроизводителями, так как это позволит им выполнить требования по локализации производства. Если все заявленные проекты будут реализованы, то в Северной столи-це появятся производства практически полной линейки ком-понентов, необходимых для сборки автомобилей. Однако пока производители неохотно говорят о том, какие именно компо-ненты будут использовать на своих предприятиях, за исклю-чением, пожалуй, Toyota, которая сама привела проверенных субподрядчиков в Россию.

“Коммерсантъ-Санкт-Петербург”

Петербург разбирают на запчасти

Окончание. Начало на стр. 47

Новые разработки специалистов ЯЗДА Специалисты инже-нерно-конструкторского центра Ярославского завода дизельной аппаратуры «Группы ГАЗ» изготовили опытный образец новой ак-кумуляторной топливной системы АТС I. Новая топливная система разрабатывается в соответствии с требованиями, предъявляемыми к топливной аппаратуре экологического уровня Euro-4 и Euro-5 и предназначена для установки на дизельные двигатели ярославско-го моторного завода «Автодизель» «Группы ГАЗ», а также «КамАЗа» и белорусского Минского моторного завода. Новая топливная сис-тема призвана удовлетворить потребности заводов «Группы ГАЗ» в топливной аппаратуре для современных дизельных двигателей, устанавливаемых на средние грузовики, автобусы и лёгкие ком-мерческие автомобили, а также для традиционных потребителей продукции ОАО «ЯЗДА» – «ММЗ» и «КамАЗ».

Технические возможности разработанной АТС позволят добить-ся на двигателях норм Euro-4 при улучшении топливной экономич-ности и уменьшении удельного расхода топлива. Аккумуляторные топливные системы обеспечивают регулирование давления впрыс-кивания независимо от режима работы двигателя и позволяют гибко формировать закон подачи топлива (в том числе пилотный и многократный впрыск) за счёт разделения во времени процессов нагнетания и дозирования топлива.

В настоящее время уже выполнен первый этап стендовых ис-пытаний нового топливного насоса, а первый этап испытаний всей комплектной АТС I будет завершён в марте 2007 года. Для обеспе-чения испытаний АТС приобретён и введён в эксплуатацию фран-цузский специализированный исследовательский стенд “EFS”. До конца нынешнего года планируется выполнить необходимый объ-ём испытаний образца первой серии.

“Российский Детройт”

Новые разработки

Главными факторами, способствующими росту рынка зим-них шин, стало новое законодательство, а также улучшение экономики в Восточной Европе. Согласно статистике, в 2006 году было продано около 67 миллионов зимних шин для легко-вых автомобилей, что на 12 % больше, чем в 2005 году.

В течение последних 10 лет много говорили о крайностях в погодных условиях, становящихся нормой для Европы, и компания Nokian ответила на эти очевидные изменения своей высокоэффективной шиной Nokian WRg2. Уникальные особен-ности шины такие, как асимметричный рисунок протектора и отполированные канавки, позволяют выводить воду из пятна контакта эффективнее на 10%.

Nokian утверждает, что эти характеристики не снижают безопасность и управляемость новой шины, ее рабочие харак-теристики на снежных дорогах и асфальте превосходны даже при движении на высокой скорости.

Шина Nokian WR появится на рынке в различных разме-рах осенью 2007 года. Для водителей грузовиков Nokian так-же приготовила новинку - шины WR C Van и WR C Cargo. WR C Van имеет асимметричный рисунок протектора и лучше всего подходит для микроавтобусов и легких грузовиков. WR C Cargo имеет стреловидный рисунок протектора с блочной конструк-цией и предназначена для перевозки тяжелых грузов.

Хорошее сцепление с дорогой в зимних условиях, отличная управляемость и долговечность - именно эти характеристики стали определяющими в разработке шин WR C Van и WR C Cargo. Nokian сообщает, что комфортное движение и пониженные шу-мовые показатели особенно примечательны в версии WR C Van.

Как и пассажирская WRg2, шина WR C разработана специ-ально для погодных условий Центральной Европы. Розничная продажа WR C Van и WR C Cargo начнется осенью 2007.

“Colesa.ru”

Yokohama Tire планирует представить радиальные шины для среднеразмерных грузовиков 703ZL. По словам предста-вителя компании Джона Куни (John Cooney), новые покрышки относятся к линии “Z.environment”. Шины этой серии имеют специально разработанный состав, рисунок и глубину протек-тора, которые позволяют увеличить время эксплуатации. А раз время эксплуатации возрастет, то должно уменьшится загряз-нение окружающей среды за счет неиспользования дополни-тельных материалов и энергоресурсов на производство новых покрышек, утверждает Джона Куни.

Помимо хороших показателей износостойкости, нового состава, уменьшающего нагрев, у шин 703ZL можно отметить довольно глубокий протектор, который не мешает новым пок-рышкам иметь в своей категории самое низкое сопротивле-ние при вращении.

“Автосфера”

Новые зимние шины от Nokian

Yokohama представила новые шины

Nokian Tyres представила новые зимние шины для быстро растущего европейского рынка. Шины были разработаны специально для погодных условий Центральной Европы, поэтому приоритетом номер один для ком-пании стал максимум безопасности, особен-но в зимних условиях.

АВТОСЕРВИС

Петербургское управление антимонопольной службы при-знало претензии КамАЗа к продавцам его запчастей безосно-вательными. Завод посчитал, что три компании, не имеющие статуса официальных агентов, незаконно использовали в сво-ей рекламе логотип завода.

Логотип с конем стал причиной обращения КамАЗа в пе-тербургское управление антимонопольной службы. Завод по-дал три заявления - на компании “Техно-Дизель”, “МАЗ-Нева” и “Автокар”, посчитав, что они незаконно использовании в своих рекламных объявлениях знак, “сходный до степени смешения с товарным знаком, правообладатель которого яв-ляется КамАЗ”.

Поддержки в северной столице заявления завода не на-шли. Антимонопольная служба отказала КамАЗу, аргументи-ровав это тем, что все три компании продают запчасти, вы-пущенные самим предприятием. Этот отказ стал первым в истории защиты КамАЗом своих официальных агентов. Как пояснили в юридической службе завода, 2 года назад пред-приятие зарегистрировало свой товарный знак “как общеиз-

КамАЗ сделал “ход конем” вестный” и создало специальное подразделение по борьбе с “серыми” дилерами, использующими “конский” логотип.

Преследовать нечестных продавцов завод решил через ан-тимонопольную службу. “Это быстрее, там вопрос рассматри-вают в течение месяца, правда при этом не идет речи о возме-щении ущерба”, - отметили в юридической службе КамАЗа.

По данным автопроизводителя, до сих пор ФАС в вопросе защиты логотипа шла заводу навстречу. “У нас есть положи-тельный опыт в Ингушетии, Свердловской области и Волгогра-де”, - рассказали в юридической службе. Мириться с решени-ем петербургских антимонопольщиков завод не намерен. Он решил опротестовывать решение службы в арбитражном суде Петербурга и Ленобласти.

Сами продавцы свою вину не отрицают. “Это произошло просто по незнанию. Мы и думать не думали, что это товарный знак”, - рассказал заместитель директора компании “МАЗ-Нева” Николай Павлов. По его словам, логотип завода был только в одном объявлении, в так называемой модульной рекламе.

“Деловой Петербург”

Как заявил на пресс-конференции заместитель начальника УГИБДД ГУВД Москвы Геннадий Прядко, визуальный контроль теперь будет применяться только при проверке реквизитов и юридической чистоты документов.

Использование специального диагностического обо-рудования позволит, по мнению Геннадия Прядко, снизить количество ДТП по причине технических неисправностей автомобиля. И, кроме того, послужит улучшению экологи-ческой ситуации в столице.

Начальник отдела технадзора и регистрационной работы УГИБДД ГУВД по Москве Алексей Виноградов отметил, что большое количество автомобилей проверить визуально не-возможно.

ГИБДД не верит своим глазам

Однако, например, депутат Госдумы и председатель “Дви-жения автомобилистов России” Виктор Похмелкин заявил, что проведение техосмотра с использованием специального оборудования незаконно, поскольку сегодня действует при-мечание к статье 12.1 КоАП, согласно которому без согласия автовладельца запрещен инструментальный контроль при про-ведении технического осмотра. “Техосмотр с помощью систем диагностики на практике ничего не дает: выявляется куча мел-ких неисправностей, и людей просто гоняют до седьмого пота”, - также отметил Виктор Похмелкин. Он добавил, что огромное число автовладельцев в нашей стране техосмотр вообще “не проходят, а покупают”.

“Гудок”

ГИБДД Москвы при проведении техосмотра автомобилей начнет использовать диагностическое оборудование. Ранее инспекторы ог-раничивались простым визуальным контролем. Однако специальное распоряжение мэра Москвы Юрия Лужкова требует нововведений.

Петербургская топливная компания запустила на своих АЗС новый сервис для автомобилистов - “автопост”. Это специаль-ное место на автозаправочной станции, где можно бесплатно подкачать шины или протереть фары и стекла. Установленное на АЗС импортное оборудование позволяет осуществлять под-качку колес в автоматическом режиме, задав заранее необхо-димые параметры давления воздуха. Первый автопост уста-новлен на АЗС № 31 (Выборгское шоссе, 354А). В ближайшее время подобным сервисным постами будет оснащена большая часть АЗС ПТК.

Отметим, что за последний год на АЗС ПТК появились та-кие дополнительные услуги как прием платежей различного назначения, концепция быстрого питания “Сибилла”, “уголок рыболова” и многое другое, а оборот сопутствующей торговли на АЗС ПТК за последний год вырос почти в 2 раза.

“Аи-92”

Британская инновационная фирма Greenpower Bi-Fuels Ltd предложила идею совместного сжигания дизтоплива и сжи-женного газа в дизельном двигателе. Тесты начались с начала 2006 года, и сегодня инженеры компании гарантируют 15%-ную экономию дизтоплива по сравнению с обычным дизель-ным мотором.

Суть идеи заключается в дополнительном оборудовании машины с дизельным двигателем резервуаром со сжиженным газом, при этом нет необходимости менять оригинальные узлы, установленные производителем. Во время работы сжиженный газ в небольших количествах смешивается с дизтопливом и поступает в цилиндры двигателя. Эта смесь полнее сгорает, чем обычное топливо, в результате экономится топливо, а так-же существенно сокращается выхлоп макрочастиц.

“Строительство и недвижимость”

Настольный вулканизатор NV-002 — незаменимый помощ-ник при вулканизации шин легковых и грузовых автомобилей, автобусов и тракторов. Модель оснащена двумя нагревательны-ми головками для быстрой и надежной вулканизации, а также фиксируемой поворотной консолью с верхней нагревательной головкой. Зажимное приспособление верхней нагревательной головки позволяет легко и быстро производить вулканизацию путем соединения под давлением.

Для предотвращения повреждения шины, которое может быть вызвано перегревом, вулканизатор оснащен электронным температурным контроллером.

В комплект поставки NV-002 входят три вкладыша для вул-канизации стенки шины и резина для вулканизации. По техни-ческим характеристикам новинка от Trommelberg аналогична распространенному вулканизатору “Этна” производства оте-чественной компании “Сибек” (Омск). Мощность каждой из на-гревательных головок NV-002 составляет 500 Вт, температура головок — 130—135оC, питание вулканизатора осуществляет-ся от сети переменного тока 220 В.

“Биржа плюс авто”

ПТК дополнила сервис на своих АЗС бесплатной подкачкой шин

Новое решение в экономии дизельного топлива

Настольный вулканизатор

Прибор позволяет измерять температуру различных повер-хностей, таких как головка цилиндров двигателя, термостат, радиатор, катализатор, тормозные диски и многое другое. Глав-ное достоинство прибора состоит в том, что для измерений не требуются термопара, измерительные датчики и вообще какие-либо контакты с исследуемым объектом.

Измерение температуры осуществляется дистанционно (по интенсивности инфракрасного излучения) в пределах от —32 до +535оС. Погрешность не превышает ±1%, время реакции — 0,5 секунды. Высококачественная оптическая система и лазер-ная подсветка-указатель позволяют производить измерения в самых труднодоступных местах.

“Биржа плюс авто”

Измеряем температуру

В данную комплектацию “Газелей” входят силиконовые шланги системы промежуточного охлаждения, газовые амор-тизаторы, датчики на двигателе фирмы Bosch (Германия), манжеты заднего моста и КПП фирмы Freudenberg - SIMRIT (Австрия).

Машины оснащены дизельными двигателями Steyr ГАЗ-5603, соответствующими экологическим нормам “Евро-4”. Для соответствия жестким экологическим стандартам на “Газелях” установлены система рециркуляции отработавших газов и совмещенный с радиатором охлаждения высокоэф-фективный охладитель наддувочного воздуха. Данная комп-лектация на Горьковском автозаводе изготовлена впервые.

Как ожидается, первые 100 автомобилей “Газель” с двига-телями, отвечающими нормам “Евро-4”, будут в течение 2007 года экспортированы в Болгарию. Как отмечает компания, в прошлом году объем поставок в Болгарию составил 92 “Газе-ли” с двигателями стандарта “Евро-3”.

“РосБизнесКонсалтинг”

Начат выпуск “Газелей”, отвечающих нормам “Евро-4”

Компания Raytek (США) предлагает вни-манию диагностов новинку — цифровой бес-контактный термометр АutoPro, разрабо-танный с учетом специфических требований автосервисной индустрии.

Как сообщает пресс-служба компании, на Горьковском автомобильном заводе “Группы ГАЗ” собраны первые автомобили “Газель” - ГАЗ-3302-571 и ГАЗ-330202-571 (длиннобазный), двигатели которых со-ответствуют международным экологи-ческим стандартам “Евро-4”.

Еврокомиссия предложила сегодня обязать производите-лей европейских автомобилей ограничить к 2012 г. содержа-ние СО

2 в выхлопных газах до 120 грамм на километр. Экспер-

ты отмечают, что по сравнению с ныне действующей в Европе нормой - 160 грамм на километр - уменьшение концентрации СО

2 в выхлопных газах не только благоприятно скажется на

состоянии экологического здоровья континента, но послужит стимулом для производителей, вынуждая их улучшать двигате-ли автомобилей, качество покрышек, заставит сокращать пот-ребление автомобилями бензина.

В то же время, как отмечают эксперты Еврокомиссии, это предложение будет носить пока характер “протокола о наме-рениях”, законодательно оно может быть рассмотрено и ут-верждено только к концу 2007 г.

“Прайм-ТАСС”

Обязали ограничить содержание СО

2

Крупная автомобилестроительная компания создана на базе акционерного общества “ГАЗ”. Холдинг объединил: Ярославский завод “Автодизель”, Павловский и Голицынский автобусные заводы, завод “Тверской экскаватор”, “Ликинс-кий автобус”, Саранский завод самосвалов, автозавод “Урал”, “Брянский арсенал”, Канашский автоагрегатный завод, завод “Челябинские строительно- дорожные машины”, ярославские заводы дизельной и топливной аппаратуры. “Создание мощ-ной компании стало результатом консолидации активов “Груп-пы “ГАЗ”, в рамках которой было проведено дополнительное размещение акций “ГАЗа”, - сообщили представители компа-нии. В размещении акций, завершившемся 1 февраля, приня-ли участие акционеры существующих дочерних предприятий автомобильного холдинга. Крупнейшим акционером новооб-разованного холдинга станет компания “Русские машины”, у которой в уставном капитале - 61,05% акций. Управлением займется “Группа “ГАЗ”.

“Газета”

Массового единовременного обмена водительских прав не будет, заявил глава Департамента обеспечения безопасности дорожного движения (ДОБДД) МВД Виктор Кирьянов. “С нынеш-ними (правами) можно ездить до окончания их срока действия”, - сказал Кирьянов. Глава ГИБДД уточнил, что новые водительские документы предполагают введение подкатегорий. “У нас сейчас в водительских удостоверениях предусмотрено пять категорий: А - мотоциклы, В - легковые автомобили до 3,5 тонны, С - грузовые, D - автобусы, Е - седельные тягачи. В Европе в каждой категории есть подкатегории, например, А1, В1, С1. Именно они и появятся в правах. Цифра “1” говорит, что в данной категории водитель-но-вичок”, - сказал Кирьянов. Как сообщает РИА Новости, введение новых прав продиктовано вступлением в силу принятых ООН поп-равок к Конвенции о дорожном движении.

“Газета”

Создан крупный автомобилестроительный холдинг

Категория “новичок”

Карьерный самосвал FAW СА-3252 до конца минувшего года прошел все испытания на соответствие международным экологическим нормам “Евро-2” и в январе получил соответс-твующий сертификат. 8 февраля в Кременчуге был проведен тест-драйв самосвала в гранитном строительном карьере для потенциальных покупателей - руководителей бизнес-структур, строительных и транспортных предприятий.

В ходе тест-драйва гости лично смогли оценить новый са-мосвал. А после него строительная компания ООО “ВВ-Строй-транс” оформила заказ на 10 карьерных самосвалов китайской марки FAW.

Напомним, что ранее - осенью прошлого года, характерис-тики самосвала FAW СА-3252 были продемонстрированы пред-ставителям ведущих масс-медиа Украины. В ходе испытаний каждый журналист имел возможность лично протестировать грузовик, после чего все отметили существенные преимущес-тва самосвала.

Карьерный самосвал FAW СА-3252 имеет лучшее соотно-шение “цена - качество” на украинском рынке, благодаря чему инвестиции в обновление автомобильных парков будут

Карьерный самосвал сертифицирован нормам Евро-2максимально быстро возвращаться. Самосвал СА-3252 имеет прочную конструкцию. Максимальная технически допустимая грузоподъемность - 17 т. Самосвал комплектуется 6-цилинд-ровым, рядным, дизельным двигателем с турбонаддувом. Он также может похвастаться комплектующими от известных ми-ровых производителей (AVL. Holset, Wabco, Bosch, Mahle, Eaton Fuller). В будущем самосвал будет комплектоваться гидропнев-моэектровыводом и фаркопом, что позволит ему работать в составе автопоезда с прицепом самосвального типа. Это даст возможность увеличить общую грузоподьемность до 30 т. На-чало промышленной сборки самосвала на Кременчугском ав-тосборочном заводе запланировано на середину апреля.

“AutoConsulting.com.ua”

Продажи грузовых автомобилей китайской марки FAW в 2006 г. превысили ожидания экспертов автомобильного рынка и продемонстрировали небывалую динамику, опередив своих основных конкурентов среди китайских марок и по итогам года заняв лидирующие строки в рейтингах.

Всего в 2006 г. реализовано 1,1 тыс. грузовых автомобилей FAW. Занимаемая доля - 7,6% объема рынка грузовых автомо-билей. Продажи грузовых FAW в 2006 г., по сравнению с 2005 г., продемонстрировали динамику в 480%.

Наиболее высокие продажи (0,9 тыс. автомобилей) заре-гистрированы в “грузовом” классе GWV 3,6 - 8 т. Здесь самыми продаваемыми были бортовые грузовики FAW СА1031, СА1041, СА1051. В этом классе грузовики FAW заняли второе место по продажам. В более “тяжелом” классе GWV 8 - 16 т в минувшем году реализовано 0,18 тыс. автомобилей. Модель этого класса - FAW СА1061. И в классе GWV свыше 16 т реализовано 15 гру-зовых многотоннажных автомобиля. Свидетельством столь вы-сокой популярности китайской марки FAW послужили низкие цены на автомобили и наличие оборудованных специализиро-ванных сервисных станций

“Autoconsulting.com.ua”

По итогам 2006 года

Все дело в электронной “начинке” нового устройства. В отличие от своих оптико-механических “собратьев”, LITE 3 оснащен цифровой видеокамерой и микропроцессором (это второй прибор такого типа в линейке MAHA). На новый для нас прибор (в Европе он появился около года назад) уже получен государственный сертификат одобрения типа СИ (средства измерения).

Измерение светового пучка на новом приборе производит-ся так же, как и на любом другом, разница в обработке сигна-ла. Мастер ориентирует линзу прибора напротив фары, затем выставляет оптическую ось прибора параллельно продольной оси автомобиля. Это может быть выполнено как при помощи традиционного зеркального прицела, так и при помощи лазера, установленного на тыльной стороне “зеркала”. Свет фары, про-шедший через линзу, попадает в видеокамеру, которая оциф-ровывает картину светораспределения и направляет получен-ные данные в электронный процессор прибора. Результаты измерений отображаются на жидкокристаллическом дисплее.

Измерить направление “взгляда”...

Правильно отрегулированные фары вно-сят огромный вклад в обеспечение безопас-ности на дорогах. Компания MAHA не так давно представила российским сервисам при-бор, выводящий процесс регулировки фар на качественно новый уровень.

Окончание на стр. 56

Для измерения доступны следующие параметры: углы скло-нения и поворота светового пучка, освещенность, положение самой яркой точки светового пучка. Положение светотеневой границы на дисплее показывается графически.

Переключение режима измерения (ближний или даль-ний свет, противотуманные фары, фары дневного вождения - альтернатива обязательно включенному “ближнему”) осу-ществляется кнопками на передней панели. Прибор оснащен автономным питанием от встроенных аккумуляторов и может работать до 14 часов без подзарядки.

В приборе предусмотрен оригинальный режим акустичес-кой настройки фар. Работает он следующим образом: по мере того как реальная картина светораспределения отдаляется от заданной, сигнал звучит все реже. По мере приближения ре-альной картины светораспределения к заданной сигнал начи-нает звучать все чаще. При достижении оптимального положе-ния фары сигнал начинает звучать постоянно.

Конструкция LITE 3 позволяет подсоединять прибор к ком-пьютеру. Результаты измерений могут быть переданы через проводной интерфейс RS 232/USB или беспроводной Bluetooth (аппаратные средства для этого поставляются опционально). Для оценки измерений применяется специальное програм-мное обеспечение Eurosystem, поставляемое фирмой MAHA. Полученные данные отображаются на мониторе и могут быть сохранены в базе. Возможность синхронизации с компьюте-ром очень удобна для построения линий технического контро-ля. Данные от вибростенда, тормозного стенда, газоанализа-тора и, в частности, от LITE 3 могут быть переданы на общую компьютерную стойку и сведены в единую измерительную карту, понятную для клиента. Именно в этой роли (как часть диагностической линии под управлением компьютера) нам и представляется наиболее эффективным использовать прибор.

“Биржа плюс авто”

Измерить направление “взгляда”...

Окончание. Начало на стр. 55

Несмотря на замедление темпов роста и усиление конкурен-ции, рынок лизинга все еще имеет очень серьезный потенциал. Тенденции, наметившиеся на рынке лизинговых услуг в 2005 году, – насыщение рынка, усиление конкуренции, выравнивание спро-са и предложения – в 2006 году получили свое развитие. Рынок постепенно стабилизируется, лизинговые компании вынуждены бороться за клиента, постоянно проводятся тендеры по наиболее крупным и выгодным проектам. Многие эксперты отмечают, что ли-зинг уже не в состоянии демонстрировать феноменальные темпы роста, которые наблюдались еще пару лет назад, когда рынок мог расти и на 60% в год. Но не следует забывать: рост обеспечивался в первую очередь тем, что отрасль развивалась практически с нуля. В 2005 году рынок вырос не более чем на 40%. В 2006 м, по предва-рительным оценкам, рост составил около 30%.

По словам генерального директора компании «Глобус-Лизинг» Бориса Курцмана, статистика, свидетельствующая о сокращении темпов роста, лукавит: «Сокращение темпов роста лизинговых пла-тежей действительно происходит, но если раньше прирост в абсо-лютном выражении в 1 млрд. долларов был удвоением лизингово-го портфеля, то в этом году 1 млрд. дает всего 10%. Говорить, что темпы сокращаются, наверное, нельзя: имеющийся прирост в 30% в 2006 году по отношению к 2005 му – это несколько миллиардов долларов».

Генеральный директор Петербургской лизинговой компании Дмитрий Горизонтов отмечает, что сокращение темпов роста лизин-говых платежей свидетельствует об увеличении сроков договоров. «Это, в свою очередь, позволяет предположить, что рынок лизинга вступил в стадию зрелости. Замедление темпов роста, как правило, говорит об устойчивости рынка», – считает Горизонтов.

Курс на средний и малый бизнесРост конкуренции побуждает лизинговые компании искать

способы расширения своей клиентской базы, осваивать новые сег-менты рынка. Еще в 2005 году наблюдалось повышение заинтере-сованности участников рынка в сотрудничестве с представителями малого и среднего бизнеса. Несмотря на то что подобное взаимо-действие приносит лизинговым компаниям меньшую прибыль при значительных объемах работ, растущая конкуренция вынуждает их обращать взоры на этот сегмент. В 2006 году практически все ком-пании разработали лизинговые программы, ориентированные на малый и средний бизнес. И, как выяснилось, результаты превысили самые оптимистические ожидания.

Когда компания «Глобус-Лизинг» запускала свою програм-му «Малые проекты», до конца 2006 года планировалось освоить около 200 млн. рублей. К концу декабря выяснилось, что освоили почти миллиард. Представители других лизинговых компаний так-же отмечают, что программы лизинга оборудования и транспорта для малого и среднего бизнеса, и в особенности скоринговые про-граммы автолизинга, пользуются стабильно высоким спросом. По словам генерального директора лизинговой компании «ЗЕСТ» Анд-рея Пушкарева, в 2006 году самая популярная программа на лизин-говом рынке Санкт-Петербурга – ускоренное получение в лизинг легкового транспорта представительского назначения.

При этом малые проекты диктуют свои условия – для лизинго-получателей важную роль играет доступность лизинга с точки зре-ния выполнения требований по финансовому обеспечению, а также оперативность принятия решения. Формируя конкурентоспособное предложение, компании идут на снижение ставок, увеличение сро-ков выплат, уменьшение (а зачастую и полную отмену) авансовых платежей. Чтобы быстро принимать решения, лизингодатели стали

Все выше и вышеуделять меньше внимания процедуре анализа финансового состоя-ния клиента. Риски, безусловно, растут, хотя лизинговые компании в некоторой степени защищены тем обстоятельством, что за пос-ледние годы в системе банковского кредитования формируется прозрачная клиентская база. По словам коммерческого директора компании «Балтийский лизинг» Владимира Наймарка, информация о добросовестности заемщика, которую предоставляют банки, иг-рает значительную роль в работе с малым бизнесом.

Впрочем, при финансировании других проектов многие лизин-говые компании не забывают, что они не должны уподобляться банкам. Дмитрий Горизонтов отмечает, что при оценке финансо-вого состояния лизингополучателя помимо бухгалтерской отчет-ности анализируется и управленческая. По словам коммерческого директора компании «Прогресс-Нева Лизинг» Андрея Майданика, при заключении договоров оговариваются способы контроля за управленческой деятельностью лизингополучателя. При этом це-лью такого контроля зачастую является повышение эффективности работы клиента в первую очередь за счет программ оптимизации управленческой отчетности.

Длинные деньги, дешевые деньгиНемаловажным обстоятельством, способствующим развитию

услуг финансовой аренды, является удлинение сроков лизинга. Как замечает директор компании «Петроконсалт» Дмитрий Пономарев, сроки финансирования от трех до пяти лет перестали быть экзо-тикой. По словам ведущего специалиста по маркетингу компании «Интерлизинг» Яны Окатовой, неоднократное понижение ставки рефинансирования и повышение рейтинга России привело к тому, что российские банки стали привлекать более дешевые зарубеж-ные ресурсы на срок пять-семь лет, что, в свою очередь, положи-тельно повлияло на снижение ставок и увеличение сроков догово-ров лизинговых компаний.

Многие компании уже сейчас предпринимают необходимые шаги для того, чтобы получить прямой доступ к более длинным и дешевым деньгам западных банков. Так, одной из задач «Прогресс-Невы Лизинг» в текущем году является приведение отчетности в соответствие с международными стандартами, что существенно уп-ростит для компании работу с западными кредитами.

Проблема ликвидности зачастую решается за счет создания собственной системы рефинансирования. Если компания в состоя-нии создать эффективную систему рефинансирования для обеспе-чения своих финансовых ресурсов, ее целью становится привлече-ние именно дешевых денег. «Поскольку в нашей компании система рефинансирования создана, мне совершенно неважно, короткие у меня деньги или длинные. Для меня самое главное – чтобы они были дешевыми», – подчеркивает Борис Курцман.

Не законы, но их трактовкаВместе с тем российский лизинг продолжает испытывать ряд

трудностей, причем связанных не столько с несовершенством рос-сийского законодательства, сколько с трактовкой законов фискаль-ными органами. «Российский закон о лизинге – лучший в Европе, а может, даже в мире, – говорит Борис Курцман. – И то, что он не меняется, – это замечательно. И Налоговый кодекс у нас неплохой, в нем все четко прописано. Но, к сожалению, фискальные органы трактуют это законодательство в соответствии с какими-то своими интересами».

Как отмечает Владимир Наймарк, определенную роль игра-ет и то, что лизинговые компании стали оперировать больши-ми суммами: «Раньше объемы НДС, которые можно не вернуть, были меньше».

Окончание на стр. 61

Проблема возврата НДС часто побуждает компании, в первую очередь западные, сократить свое присутствие на рынке. В судах решения чаще всего принимаются в пользу лизинговых компаний, но само наличие подобной проблемы создает негативное впечат-ление у иностранцев.

Налоговые службы, озабоченные в первую очередь макси-мизацией сборов, по-прежнему склонны воспринимать лизинг как уход от налогообложения. «Особенно это касается сделок по возвратному лизингу, к которым фискальные органы относятся с особо пристальным вниманием», – говорит специалист отдела маркетинга Северо-Западного филиала лизинговой компании «Уралсиб» Максим Пятковский.

Андрей Майданик уверен, что если бы сделки по возвратному лизингу постоянно не оспаривались налоговой инспекцией, этот сектор развивался бы гораздо активнее. В то же время, считает Яна Окатова, есть поводы для сдержанного оптимизма: «Тот факт, что в начале 2007 года одна из крупных западных лизинговых компаний получила в Высшем арбитражном суде положительное решение по поводу зачета НДС, позволяет надеяться, что в ближайшее время проблема будет решена».

В 2006 году сохранялась традиционная востребованность ав-толизинга, который, по всей вероятности, сохранит доминирующие позиции в портфеле большинства компаний. Экономическая ко-нъюнктура позволяет надеяться, что спрос на грузовой и легковой автотранспорт будет очень высоким и в 2007 году. Оптимистичные ожидания лизинговых компаний связаны с реализацией целого ряда инвестиционных и строительных проектов в Санкт-Петербур-ге и Ленинградской области.

Строительство порта в Петербурге и появление крупных транс-портных компаний, нуждающихся в качественной технике, очевид-но, подстегнет рост сегмента грузового автотранспорта. Что каса-ется легкового автотранспорта, определенные надежды (скорее на будущее, чем на нынешний год) возлагают на строительство трех

автомобильных заводов (Nissan, Toyota, General Motors): если вы-растут продажи автомобилей, как следствие, увеличатся объемы лизинга. Как ожидается, устойчивым спросом будет пользоваться лизинг строительной техники, металлообрабатывающего оборудо-вания, подвижного состава.

В то же время в ряде сфер отмечается необеспеченный спрос. Одна из этих сфер – лизинг недвижимости. Многие лизинговые ком-пании выражают явную заинтересованность в работе на жилищном рынке, но сталкиваются с существенными трудностями, разрешить которые в ближайшее время едва ли удастся. Существует ряд слож-ностей с оценкой недвижимости, с законодательным обеспечением сделок. Серьезное препятствие – длительная амортизация, состав-ляющая, по подсчетам лизинговых компаний, порядка 30 лет, что при нынешней практике заключения договоров сроком не более чем на пять-семь лет является сдерживающим фактором.

В 2007 году многие лизинговые компании планируют наращи-вать свое присутствие в регионах, где спрос достаточно велик, а конкуренция значительно ниже, чем в Москве и Петербурге. Кро-ме того, говорит директор по Северо-Западному региону компа-нии Europlan Сергей Бахорев, грядущее вступление России в ВТО предполагает появление на российском рынке лизинга сильных западных игроков, что заставляет российские компании задумы-ваться о своей конкурентоспособности и разрабатывать новые программы для клиентов.

«Сегодня имеется значительный резерв для роста доли лизин-га в ВВП и в инвестициях в основные средства, – отмечает гене-ральный директор лизинговой компании „КАМАЗ“ Альфия Гари-фулина. – Для достижения показателей европейских стран – 5% от ВВП и 30% от инвестиций в основные средства – суммарный объем лизинга должен увеличиться как минимум в пять раз». В любом случае рынок лизинга далек от пика своего развития и по-прежнему имеет серьезный потенциал.

“Эксперт Северо-Запад”

Все выше и вышеОкончание. Начало на стр. 57