ASTRA/UVEK ABSCHÄTZUNG DER KÜNFTIGEN ENTWICKLUNG … · 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 Mio CHF Fiskaleinnahmen MWSt weitere Gebühren (Carbura) Weitere Abgaben Mineralölsteuerzuschlag

ASTRA/UVEK

ABSCHÄTZUNG DER KÜNFTIGEN ENTWICKLUNG VON TREIBSTOFFABSATZ UND MINERALÖLSTEUEREINNAHMEN GRUNDLAGENBERICHT

Bern, 20. Februar 2013 Mario Keller, Philipp Wüthrich

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INFRAS | 20. Februar 2013 | Inhalt

INHALT

ZUSAMMENFASSUNG _________________________________________________________ 4

RÉSUMÉ __________________________________________________________________ 7

SINTESI _________________________________________________________________ 10

1. Einleitung, Zweck ___________________________________________________ 13

Teil A _________________________________________________________________ 16

2. Die Bottom-up-Modellierung des Energieverbrauchs des Verkehrs _____________ 16

2.1. Der Kontext __________________________________________________________ 16

2.2. Absatz vs. Nachfrage ___________________________________________________ 17

2.3. Abgrenzungen, Segmentierung ___________________________________________ 19

2.4. Der Ansatz ___________________________________________________________ 19

3. Modellierung des Energieverbrauchs des Strassenverkehrs ___________________ 22

3.1. Die Segmentierung im Strassenverkehr _____________________________________ 22

3.2. Die Modellschritte im Strassenverkehr ______________________________________ 22

3.2.1. Schritt 1: Fahrzeugbestandesentwicklung ___________________________________ 23

3.2.2. Schritt 2: spezifische Fahrleistungen _______________________________________ 25

3.2.3. Schritt 3: Modellierung des Energieverbrauchs _______________________________ 27

3.2.4. Schritt 4: Einbezug der Treibstoffqualität (Anteil biogener Treibstoffe) _____________ 31

4. Modellierung des Energieverbrauchs des Nonroad-Bereichs __________________ 32

4.1. Abgrenzungsfragen des Nonroad-Bereichs __________________________________ 32

4.2. Modellierung des Nonroad-Bereichs _______________________________________ 32

4.3. Modellierung des Energieverbrauchs des Schienenverkehrs ______________________ 33

4.3.1. Abgrenzungsfragen beim Schienenverkehr __________________________________ 33

4.3.2. Modellierung der Traktionsenergie des Schienenverkehrs _______________________ 34

4.3.3. Leistung- vs. Energiebedarf im Strombereich _________________________________ 37

5. Die Anwendung des Modells im Rahmen der Energieperspektiven 2050 _________ 38

5.1. Energiestrategie 2050 __________________________________________________ 38

5.2. Rahmendaten ________________________________________________________ 39

5.3. Kurz-Charakterisierung der Szenarien „WWB“, „NEP“ und „POM“ __________________ 40

5.4. Die wichtigsten Annahmen im Verkehrsbereich des Szenario‘s „WWB“ ______________ 41

5.5. Annahmen zum Tanktourismus ___________________________________________ 46

5.6. Ergebnisse Szenario „WWB“ gemäss Energieperspektiven 2050 ___________________ 46

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INFRAS | 20. Februar 2013 | Inhalt

Teil B _________________________________________________________________ 49

6. Die Berechnung der Mineralölsteuereinnahmen ____________________________ 49

6.1. Die Komponenten der fiskalischen Einnahmen ________________________________ 49

6.2. Die bisherige Entwicklung der Einnahmen ___________________________________ 50

6.3. Vergleich Modell – EZV-Angaben __________________________________________ 51

7. Sensitivitätsrechnung zum Szenario „Weiter wie bisher“ ____________________ 53

7.1. Tanktourismus und Treibstoff-Preisentwicklung _______________________________ 53

7.2. Entwicklung eines vereinfachten Modells für den Tanktourismus __________________ 53

7.3. Neuberechnung des Energieverbrauchs („WWB-Sensitivität“) ____________________ 59

7.4. Ermittlung der Fiskaleinnahmen __________________________________________ 61

8. Einfluss von Preisvariationen auf die Nachfrage ___________________________ 64

8.1. Einleitende Bemerkungen _______________________________________________ 64

8.2. Elastizitäten zur Abschätzung des Nachfrageeffekts ____________________________ 64

8.3. Illustration einer Wirkungsabschätzung ____________________________________ 66

Annex _________________________________________________________________ 68

ANNEX 1: Entwicklung des Energieverbrauchs im Sektor Verkehr bis 2011 __________________ 68

ANNEX 2: Gesamtverkehrsleistungsentwicklung in den Szenarien der Energieperspektiven _____ 69

ANNEX 3: Verkehrsmengengerüst im Szenario „WWB“ (Weiter wie bisher) __________________ 70

ANNEX 4: Endenergieverbrauch im Szenario „WWB“ (Weiter wie bisher) ____________________ 72

ANNEX 5: Kenngrössen und Steuertarife verschiedener Treibstoffe _______________________ 73

ANNEX 6: Treibstoffmengen des Tanktourismus bis 2012 _______________________________ 74

ANNEX 7: Fiskalerträge im Szenario „WWB-Sensitivität“ ________________________________ 75

Glossar _________________________________________________________________ 76

Literatur _________________________________________________________________ 79

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INFRAS | 20. Februar 2013 | ZUSAMMENFASSUNG

ZUSAMMENFASSUNG

Die Finanzierung der Aufgaben und Aufwendungen im Zusammenhang mit dem Strassenverkehr

auf Bundesebene (Spezialfinanzierung Strassenverkehr) ist hauptsächlich von den zweckge-

bundenen Einnahmen aus Mineralölsteuer und Mineralölsteuerzuschlag abhängig. Diese wiede-

rum hängen letztlich vom Absatz bzw. Verbrauch der fossilen Treibstoffe wie Benzin und Diesel

ab. Seit 2009 ist der Absatz an Treibstoffen rückläufig - und damit einhergehend auch die ent-

sprechenden Steuereinnahmen1.

Aufgrund der geforderten und geförderten allgemeinen technologischen Entwicklung hin zu

verbrauchsärmeren Fahrzeugen oder Fahrzeugen mit anderen Antriebsenergien wie bspw. Erd-

gas oder Elektrizität ist künftig mit einer weiteren Reduktion des spezifischen Treibstoffver-

brauchs zu rechnen. Diesen Trend verstärken u.a. auch umweltpolitische Massnahmen. So dür-

fen – gemäss dem im März 2011 revidierten CO2-Gesetz – neue Personenwagen ab 2015 im Flot-

tendurchschnitt nicht mehr als 130 Gramm CO2 pro Kilometer ausstossen. Weitere Absenkungs-

vorgaben sollen folgen, auch wenn diese noch nicht im Detail spezifiziert sind. Ähnliche Mass-

nahmen sind auch für andere Fahrzeugkategorien, namentlich die leichten Nutzfahrzeuge, in

Diskussion.

Vor diesem Hintergrund schätzt der vorliegende Bericht die künftige Entwicklung der Fis-

kalerträge und insbesondere die Einnahmen aus Mineralölsteuer und -steuerzuschlag ab. Basis

dafür ist der im Jahr 2012 vorgelegte Grundlagenbericht „Die Energieperspektiven für die

Schweiz bis 2050“ des Bundesamtes für Energie, welche in verschiedenen Szenarien die künftige

Entwicklung des Energie- und Treibstoffverbrauchs abschätzen. Ergänzend wurde neu ein Be-

rechnungstool entwickelt, mit dem sich abschätzen lässt, wie sich Veränderungen der Mineralöl-

steuertarife auf die Einnahmenentwicklung auswirken. Dabei spielen zwei Effekte eine Rolle:

› Zum einen beeinflusst das Preisniveau die Nachfrage, d.h. höhere oder tiefere Mineralölsteu-

ern werden den Absatz vermindern bzw. tendenziell erhöhen und sich damit direkt auch auf

die Einnahmen auswirken.

› Zum andern spielt der sog. Tanktourismus eine nicht zu vernachlässigende Rolle. Tanktouris-

mus ergibt sich als Folge von Treibstoffpreisdifferenzen zwischen der Schweiz und dem Aus-

land. Eine einseitige Variation der Mineralölsteuertarife verändert diese Preisdifferenzen und

1 Als Basis für diesen Bericht waren Angaben bis 2011 verfügbar. Inzwischen ist bekannt, dass der Treibstoff-Absatz (Benzin +

Diesel, ohne Flugpetrol) im Jahr 2012 wieder marginal zugenommen hat (+0.7% gegenüber dem Vorjahr). Benzin nahm weiter-hin ab (-3.5%), Diesel hingegen markant zu (+6.1%), was primär auf den nach wie vor steigenden Anteil von Dieselpersonen-wagen zurückgeführt werden kann. Diesel wird zudem stark im Bau- und Transportgewerbe eingesetzt, der dank stabiler Bin-nenkonjunktur einen hohen Absatz verzeichnet.

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je nach Ausmass dieser Variation wird sich der Tanktourismus verändern, er kann auch das

Vorzeichen wechseln, aus „Treibstoffexport“ kann „Treibstoffimport“ werden oder umgekehrt.

Der vorliegende Bericht erläutert zuerst das Modell, mit dem der Mineralölabsatz nachgebildet

wird, geht dann auf das Szenario „WWB“ (Weiter wie bisher) der Energieperspektiven 2050 ein

und zeigt anschliessend auf, wie sich die Mineralölsteuereinnahmen entwickeln werden. Auf-

tragsgemäss werden keine konkreten Vorschläge zur Variation der Mineralölsteuertarife ge-

macht. Vielmehr wird das ASTRA auf der Basis des hier entwickelten Mengengerüsts und des

Berechnungstools die Wirkung solcher Tarifvariationen separat aufzeigen. Im Rahmen der Erar-

beitung hat es sich als notwendig herausgestellt, die Mengengerüste aus den Energieperspekti-

ven namentlich unter dem Aspekt Tanktourismus zu präzisieren und neu zu justieren, da dieser

sich als Folge der wechselkursbedingten Änderungen der Preisrelationen der Treibstoffe in den

Grenzgebieten in den letzten Jahre spürbar verändert hat. In der Folge ergibt sich im vorliegen-

den Bericht eine leicht erhöhte Treibstoffabsatzentwicklung (hier als Szenario „WWB-

Sensitivität“ bezeichnet) im Vergleich zum ursprünglichen Szenario „WWB“ der Energieperspek-

tiven 2050.

Ergebnisse

Figur Z-1 zeigt, dass die Fiskaleinnahmen in Zukunft stetig abnehmen werden. Die Reduktions-

rate beträgt knapp 1% pro Jahr. Die Mineralölsteuereinnahmen (Nettoerträge) werden im 2015

somit gemäss Modellrechnung rund 215 Mio. CHF tiefer ausfallen als im Jahr 2010. Diese Fehlbe-

träge im Vergleich zu 2010 werden im Jahr 2020 auf gut 400 Mio. CHF, im 2025 auf 650 und im

Jahr 2030 auf gut 900 Mio. CHF anwachsen. Dies ist die Kehrseite der geforderten und geförder-

ten allgemeinen technologischen Entwicklung hin zu verbrauchsärmeren Fahrzeugen oder Fahr-

zeugen mit anderen Antriebsenergien.

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ENTWICKLUNG DER FISKALEINNAHMEN, BASIEREND AUF DEM SZENARIO „WEITER WIE BISHER - SENSITIVITÄT“)

Figur Z-1 Brutto-Fiskaleinnahmen im Szenario „WWB-Sensitivität“. Der Nettoertrag ist um ca. 4.5% tiefer als der Bruttoer-trag; die Differenz ergibt sich aufgrund von Rückerstattungen und Erhebungskosten.

-

1'000

2'000

3'000

4'000

5'000

6'000

7'0002000

2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

Mio

CH

F

Fiskaleinnahmen

MWSt

weitere Gebühren (Carbura)

Weitere Abgaben

Mineralölsteuerzuschlag

Mineralölsteuer

REFERENZ: WWB

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INFRAS | 20. Februar 2013 | RÉSUMÉ

RÉSUMÉ

Au niveau fédéral, le financement des tâches et des dépenses liées à la circulation routière (fi-

nancement spécial pour la circulation routière) dépend principalement des recettes à affectation

obligatoire provenant de l’impôt et de la surtaxe sur les huiles minérales, lesquelles sont à leur

tour tributaires de la consommation de carburants fossiles comme l’essence et le diesel. Depuis

2009, les ventes de carburants reculent et, partant, les recettes fiscales correspondantes aussi2.

Compte tenu de la nécessité de développer des technologies permettant de concevoir des

véhicules moins gourmands en énergie ou à propulsion alternative (par ex. gaz naturel, électric-

ité) et des mesures d’encouragement en ce sens, il faut s’attendre à un nouveau recul de la con-

sommation spécifique de carburant. Une tendance renforcée notamment par la politique envi-

ronnementale mise en œuvre. Ainsi, conformément à la loi sur les émissions de CO2 révisée en

mars 2011, les nouvelles voitures de tourisme ne devront pas émettre plus de 130 grammes de

CO2 par kilomètre en moyenne du parc automobile à partir de 2015. D’autres prescriptions en ce

sens suivront, même si elles ne sont pas encore complètement définies. Des mesures similaires

sont également à l’étude pour d’autres catégories de véhicules, notamment les véhicules utili-

taires légers.

Dans ce contexte, le présent rapport livre une estimation de l’évolution future des recettes

fiscales et plus particulièrement de celles qui proviennent de l’impôt et de la surtaxe sur les

huiles minérales. Il se fonde sur le rapport de synthèse publié par l’Office fédéral de l’énergie et

intitulé „Die Energieperspektiven für die Schweiz bis 2050”, qui évalue l’évolution future de la

consommation d’énergie et de carburants sous la forme de divers scénarios. Par ailleurs, un

nouvel outil de calcul a été développé pour évaluer comment la modification du barème de

l’impôt sur les huiles minérales se répercute sur l’évolution des recettes. A cet égard, deux effets

sont déterminants :

› D’une part, le niveau du barème influe sur la demande, autrement dit une augmentation ou

une diminution de l’impôt sur les huiles minérales tendra à faire baisser ou progresser les

ventes et aura donc aussi un effet direct sur les recettes.

2 Le rapport se fonde sur des données valables jusqu’en 2011. Dans l’intervalle, on sait que les ventes de carburant (essence +

diesel, hors kérosène) ont de nouveau augmenté de façon marginale en 2012 (+0,7 % par rapport à l’année précédente). La consommation d’essence a continué de baisser (-3,5 %) et celle de diesel a par contre fortement augmenté (+6,1 %), en raison principalement de l’accroissement persistant du nombre de voitures de tourisme roulant au diesel. Ce carburant est en outre très utilisé dans les secteurs de la construction et des transports, qui enregistre un chiffre d’affaires élevé à la faveur d’une con-joncture interne stable.

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› D’autre part, le tourisme dit „à la pompe” joue un rôle non négligeable. Il résulte de différences

de prix du carburant entre la Suisse et l’étranger. Une variation unilatérale du barème de

l’impôt sur les huiles minérales modifie cette différence de prix et en fonction de son ampleur,

influe aussi sur l’évolution du tourisme à la pompe. En ce qui concerne celui-ci, l’effet peut

s’inverser : les importations peuvent devenir des exportations et vice-versa.

Le présent rapport explique tout d’abord le modèle selon lequel sont représentées les ventes

d’huiles minérales, aborde ensuite le scénario PPA (Poursuite de la politique énergétique ac-

tuelle) des „Perspectives énergétiques 2050” puis montre enfin quelle devrait être l’évolution

des recettes tirées de l’impôt sur les huiles minérales. Conformément au mandat, il ne contient

aucune proposition concrète concernant la variation tarifaire de cet impôt. Les chiffres et outils

de calcul présentés ici permettront plutôt à l’OFROU de mettre en évidence séparément l’impact

de ces variations tarifaires. Lors de l’élaboration du rapport, il s’est avéré nécessaire de préciser

et d’adapter les chiffres des perspectives énergétiques notamment sous l’angle du tourisme à la

pompe, étant donné que celui-ci a changé de façon notable en raison de la modification des

rapports de prix des carburants, due aux taux de change, qui a été observée ces dernières années

dans les régions limitrophes. Il en résulte une évolution légèrement à la hausse des ventes de

carburant (désignée ici comme scénario „PPA – sensibilité”) par rapport au scénario „PPA” initial

des perspectives énergétiques 2050.

Conclusions

L’illustration R-1 montre que les recettes fiscales seront en recul constant à l’avenir. Cette baisse

atteindra à peine 1 % par an. D’après le calcul modélisé, les recettes tirées de l’impôt sur les

huiles minérales (recettes nettes) connaîtront donc en 2015 une diminution de quelque 215

millions de francs par rapport à 2010. Ce déficit passera à 400 millions au moins en 2020, à 650

millions en 2025 et à 900 millions au moins en 2030. Telle est la contrepartie du progrès techno-

logique général et de l’apparition de véhicules moins gourmands en énergie ou à propulsion

alternative.

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EVOLUTION DES RECETTES FISCALES, SUR LA BASE DU SCENARIO „Poursuite de la politique éner-gétique actuelle – sensibilité“

Illustration R-1 Recettes fiscales (brutes) avec le scénario „PPA – sensibilité“. Le revenu net tiré de l’impôt et de la surtaxe sur les huiles minérales est inférieur d’environ 4,5 % au revenu brut; cet écart s’explique par les remboursements et les coûts de perception.

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INFRAS | 20. Februar 2013 | SINTESI

SINTESI

Il finanziamento dei compiti e delle spese legate al traffico stradale a livello federale (finanzia-

mento speciale per il traffico stradale) dipende principalmente dai proventi a destinazione vin-

colata dell’imposta sugli oli minerali e del supplemento fiscale sugli oli minerali, i quali a loro

volta dipendono dalla vendita e dai consumi di carburanti fossili, come la benzina e il diesel. Dal

2009 la vendita di carburanti è in calo, e di conseguenza anche il gettito fiscale3.

Lo sviluppo tecnologico richiesto e promosso per giungere alla produzione di veicoli a con-

sumi più ridotti alimentati con energie alternative, ad esempio gas o elettricità, fa prevedere

un’ulteriore riduzione dei consumi specifici di carburante, una tendenza rafforzata anche dalle

misure adottate in ambito ambientale: dal 2015 le emissioni delle automobili nuove saranno

limitate per legge a 130 grammi di CO2 a chilometro in media sul parco veicoli, mentre sono in

arrivo altre prescrizioni di riduzione, attualmente non ancora definite nei dettagli; misure

analoghe sono discusse anche per altre categorie di veicoli, in particolare gli autofurgoni leg-

geri.

Il presente rapporto stima l’andamento futuro del gettito fiscale, con particolare riguardo

all’imposta sugli oli minerali e al supplemento fiscale sugli oli minerali prendendo a riferimento

lo studio Die Energieperspektiven für die Schweiz bis 2050 (prospettive energetiche per la Sviz-

zera fino al 2050) pubblicato nel 2012 dall’Ufficio federale dell’energia, che esamina diversi

scenari del futuro andamento dei consumi di energia e di carburante. È stato inoltre messo a

punto un nuovo strumento di calcolo che permette di stimare l’impatto delle variazioni

d’imposta sulle entrate. Due i fattori chiave:

› il prezzo, che influisce sulla domanda: un’imposta sugli oli minerali più alta o più bassa fa

aumentare o diminuire le vendite e quindi influisce direttamente sulle entrate;

› il cosiddetto „turismo del pieno”, al quale va ascritto un ruolo non trascurabil, risultato delle

differenze di prezzo del carburante tra la Svizzera e l’estero. Se le aliquote dell’imposta sugli

oli minerali cambiano in maniera unilaterale, cambia anche questo rapporto tra i prezzi andan-

do a modificare il predetto fenomeno del turismo del pieno che può mutare di segno, ovvero

trasformarsi da esportazione in importazione di carburante o viceversa.

3 Il rapporto si è basato sui dati disponibili nel 2011; nel 2012 la vendita di carburante (benzina e diesel, carburante per aeromo-

bili escluso) ha fatto registrare un leggero aumento (+0.7% rispetto all’anno precedente), con un ulteriore calo della benzina (-3.5%) e un forte aumento del diesel (+6.1%), riconducibile in primo luogo all’aumento delle autovetture diesel in circolazione. Il diesel è inoltre molto usato nel settore edile e dei trasporti. Grazie alla situazione congiunturale stabile in questo ambito le vendite sono quindi elevate.

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Il presente rapporto illustra dapprima il modello applicato per stimare la vendita di oli minerali,

spiegando in seguito lo scenario „WWB” (Status quo) analizzato dal suddetto studio dell’Ufficio

federale dell’energia, con una previsione del gettito dell’imposta sugli oli minerali. Non essendo

previsto nell’incarico, non sono state formulate proposte concrete in merito alla variazione delle

aliquote d’imposta. In base a quanto analizzato in questa sede e allo strumento di calcolo,

l’USTRA potrà invece illustrare separatamente l’effetto di queste variazioni. Durante la fase di

elaborazione è emersa la necessità di precisare e adattare l’evoluzione delle quantità nelle di-

verse prospettive energetiche, in particolare dal punto di vista del predetto fenomeno del turis-

mo del pieno, che negli ultimi anni è mutato sensibilmente per effetto dell’andamento del cam-

bio che ha influito sui prezzi di carburante nelle zone di confine. Il presente rapporto mostra un

leggero aumento della vendita di carburante (indicato come scenario „Sensitività WWB”) rispet-

to a quanto previsto nello scenario originario „WWB” (Status quo).

Risultati

Il grafico S-1 evidenzia un andamento delle entrate fiscali in continua diminuzione (ca. -1 %

all’anno). Secondo il modello di calcolo adottato, nel 2015 i proventi (netti) dell’imposta sugli

oli minerali scenderanno di circa 215 milioni di franchi rispetto al 2010, calo che raggiungerà i

400 milioni nel 2020, i 650 milioni nel 2025 e i 900 milioni nel 2030. È questo il rovescio della

medaglia dello sviluppo tecnologico richiesto e promosso per giungere alla produzione di veicoli

a consumi più ridotti alimentati con energie alternative.

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ANDAMENTO DELLE ENTRATE FISCALI SECONDO LO SCENARIO „SENSITIVITÀ WWB”

Fig. S-1 Entrate fiscali lorde, scenario Sensitività WWB. I proventi netti dell’imposta sugli oli minerali e del supplemento fiscale sugli oli minerali sono di ca. il 4,5 per cento inferiori ai proventi lordi; la differenza risulta dai rimborsi e dai costi di riscossione.

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INFRAS | 20. Februar 2013 | Einleitung, Zweck

1. EINLEITUNG, ZWECK

Die Finanzierung der Strassenaufgaben auf Bundesebene erfolgt über die „Spezialfinanzierung

Strassenverkehr (SFSV)“ und ist hauptsächlich von den zweckgebundenen Einnahmen aus der

Mineralölsteuer abhängig. Die künftige Finanzierung der SFSV hängt somit im Wesentlichen von

der Entwicklung der Mineralölsteuereinnahmen und diese wiederum letztlich vom Absatz bzw.

Verbrauch der fossilen Treibstoffe wie Benzin und Diesel ab, welche heute die Hauptbesteue-

rungsquelle bilden. Von 2009 bis 2011 war die insgesamt besteuerte Menge an Treibstoffen rück-

läufig und damit auch – bei unveränderten Steuertarifen – die Steuereinnahmen4. Hier interes-

siert die Frage, wie sich der Absatz von für die SFSV relevanten Treibstoffen/Energieträgern und

damit die Mineralölsteuereinnahmen künftig entwickeln werden.

Aufgrund der allgemeinen technologischen Entwicklung im Fahrzeugbau (speziell bei der

Antriebstechnik) hin zu verbrauchsärmeren Fahrzeugen oder Fahrzeugen mit anderen An-

triebsenergien wie bspw. Erdgas oder Elektrizität ist künftig mit einer Reduktion des spezifi-

schen Treibstoffverbrauchs zu rechnen. In die gleiche Richtung kann auch eine weltweit wach-

sende Nachfrage nach Energie und damit eine zu erwartende Verteuerung der Energieträger

deuten. Zudem verstärken umweltpolitische Massnahmen verschiedener Länder diesen Trend

bzw. waren auch Auslöser dafür. Das gilt auch für die Schweiz. So haben die eidgenössischen

Räte im März 2011 eine Reduktion der spezifischen CO2-Emissionen von neuen Personenwagen

beschlossen: bis Ende 2015 soll der Flottendurchschnitt von Neuwagen auf 130 g CO2/km absin-

ken. Das revidierte CO2-Gesetz sieht darüber hinaus weitere Absenkungen vor, auch wenn diese

noch nicht im Detail spezifiziert sind. Diese dürften weitgehend durch die Entwicklungen im

Ausland geprägt sein. So hat die EU bereits 2009 für Neuwagen einen Zielwert ab dem Jahr 2020

von durchschnittlich 95 g CO2/km festgelegt.

Vor diesem Hintergrund erläutert dieser Bericht derzeit auf Bundesebene verfügbare Grund-

lagen zur Entwicklung von Verkehr und Energieverbrauch. Die aktuellsten Angaben dazu stam-

men aus den Energieperspektiven 2050 des BFE (BFE 2012a), die in verschiedenen Szenarien die

künftige Entwicklung des Energieverbrauchs und des Treibstoffverbrauchs im Besonderen ab-

schätzen. Der vorliegende Bericht zeigt ergänzend dazu auf, wie sich die Mineralölsteuerein-

nahmen entwickeln werden. Zudem werden – und das ist eine Erweiterung bzw. Vertiefung ge-

4 Als Basis für diesen Bericht waren Angaben bis 2011 verfügbar. Die erst nach Fertigstellung des Berichts vorliegenden Absatz-

zahlen zeigen, dass der Treibstoff-Absatz (Benzin + Diesel, ohne Flugpetrol) 2012 erstmals wieder marginal zugenommen hat (+0.7% gegenüber dem Vorjahr). Benzin nahm weiterhin ab (-3.5%), Diesel hingegen markant zu (+6.1%), was primär auf den nach wie vor steigenden Anteil von Dieselpersonenwagen zurückgeführt werden kann. Diesel wird zudem stark im Bau- und Transportgewerbe eingesetzt, der dank stabiler Binnenkonjunktur einen hohen Absatz verzeichnet.

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genüber den Energieperspektiven – Abschätzungen gemacht, wie sich Veränderungen der Mine-

ralölsteuertarife auf die Einnahmenentwicklung auswirken werden. Eine mögliche Erhöhung

bzw. Absenkung der Mineralölsteuertarife wird – bei gleicher Nachfrage – selbstredend die Mine-

ralölsteuereinnahmen anheben oder senken. Allerdings spielen zwei zusätzliche Effekte eine

Rolle, welche in dieser Form bei den Energieperspektiven nicht im Vordergrund standen:

› Zum einen beeinflusst das Preisniveau die Nachfrage, d.h. höhere oder tiefere Mineralölsteu-

ern werden den Absatz tendenziell vermindern bzw. erhöhen und sich damit direkt auch auf

die Einnahmen auswirken.

› Zum andern spielt der sog. Tanktourismus eine nicht zu vernachlässigende Rolle, da eine ein-

seitige Variation der Mineralölsteuertarife die Preisdifferenzen der Treibstoffe zwischen der

Schweiz und dem Ausland verändert. Je nach Ausmass dieser Differenz wird sich der Tanktou-

rismus verändern, er kann auch das Vorzeichen wechseln, d.h. aus „Treibstoffexport“ kann

plötzlich „Treibstoffimport“ werden oder umgekehrt.

Bei den Energieperspektiven waren diese Punkte nicht im Fokus. Grundlage bildeten die Men-

gengerüste sowie die nationalen und internationalen Preise und Wechselkurse des Kalibrie-

rungsjahres 2010. Aufgrund der inzwischen eingetretenen wechselkursbedingten Änderungen

der Preisrelationen der Treibstoffe in den Grenzgebieten wurde der Aspekt Tanktourismus neu

beleuchtet und das Modell neu justiert. Der Bericht illustriert anschliessend beispielhaft die

Wirkung einer Steuersatzerhöhung. Es ist allerdings nicht Aufgabe dieses Berichts, A-fonds-

Evaluationen durchzuführen oder konkrete Vorschläge zu unterbreiten. Vielmehr wurde zuhan-

den des ASTRA ein Rechentool entwickelt, das die Wirkung solcher Variationen abschätzt.

Der Bericht ist wie folgt aufgebaut:

› Teil A erläutert die verfügbaren bzw. verwendeten Grundlagen zu Verkehr und Energie, auf

denen die Abschätzungen der Entwicklung der Mineralölsteuereinnahmen basieren. Das be-

zieht sich im Wesentlichen auf das sog. Bottom-up-Modell Verkehr, das heute von einzelnen

Ämtern des UVEK (namentlich BFE und BAFU) eingesetzt wird. Die Kapitel 2 bis 4 erläutern

dieses Modell, um Interessierten zu ermöglichen, Mengengerüste und Berechnungsweise zu

verstehen und die Modellergebnisse nachzuvollziehen, zumal die künftige Entwicklung ent-

scheidend von einigen einfliessenden Annahmen abhängig ist. Kapitel 5 illustriert die Anwen-

dung und Ergebnisse für das Szenario „WWB“ (Weiter wie bisher). Dieses stützt sich auf die

heute geltenden rechtlichen Grundlagen und steht deshalb in diesem Bericht im Vordergrund.

› Teil B geht spezifischer auf die Entwicklung der Mineralölsteuereinnahmen ein. Kapitel 6 zeigt

die Berechnung der Mineralölsteuereinnahmen und die heutigen Steuertarife auf. In Kapitel 7

wird die Treibstoffpreisentwicklung in der Schweiz und im angrenzenden Ausland sowie der

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damit zusammenhängende Tanktourismus analysiert. Auf dieser Basis wird ein vereinfachtes

Modell für den Tanktourismus abgeleitet und auf die Angaben aus dem Bericht Energieper-

spektiven 2050 adaptiert, woraus sich leicht veränderte neue Zahlen ergeben. Kapitel 8 erör-

tert den Effekt von Preisvariationen auf die Nachfrage und fügt eine Illustration an.

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INFRAS | 20. Februar 2013 | Die Bottom-up-Modellierung des Energieverbrauchs des Verkehrs

TEIL A

2. DIE BOTTOM-UP-MODELLIERUNG DES ENERGIEVERBRAUCHS DES VERKEHRS

2.1. DER KONTEXT Einzelne Ämter des UVEK (namentlich BFE und BAFU) setzen heute ein sog. Bottom-up-Modell

ein. Dieses Modell bildet den Energieverbrauch in den einzelnen Verwendungssegmenten ab,

von Personenwagen über Busse und Bahnen bis hin zum sog. Non-Road-Bereich wie Baumaschi-

nen und Traktoren, welche traditionellerweise auch dem Verkehr zugerechnet werden. Ähnliche

Bottom-up-Modelle existieren auch für andere Sektoren (Haushalte, Industrie etc.) und werden

jeweils bei sektorübergreifenden Fragestellungen eingesetzt, namentlich bei den alljährlich

durchgeführten Ex-Post-Analysen (im Auftrag des BFE) oder bei Energieperspektiven. Mit diesen

Modellen werden die Energieverbräuche für die einzelnen Verwendungszwecke auf Basis der

Mengenkomponenten und der spezifischen Verbräuche ermittelt. Für die „Mengenkomponen-

ten“ – das sind z.B. Fahrzeugbestände oder Fahrleistungen – werden soweit als möglich statisti-

sche Grundlagen des BFS oder auch offizielle prognostische Angaben herangezogen wie z.B.

Verkehrsperspektiven des UVEK, welche ihrerseits auf Modellierungen des ARE basieren. Das

Bottom-up-Modell Verkehr wurde in den vergangenen Jahren von INFRAS im Auftrag von BAFU

und BFE erarbeitet und wird laufend weiterentwickelt, dies in der Regel wenn neue Fragestel-

lungen zu bearbeiten sind. Dieses Modell des Verkehrssektors wird auch für die Schadstoffemis-

sionsperspektiven (im Auftrag des BAFU) eingesetzt, d.h. es erlaubt nicht nur die Berechnung

des Energieverbrauchs, sondern auch der Schadstoff- und Treibhausgas-Emissionen.

Das Bottom-up-Modell Verkehr wurde letztmals für die Erarbeitung der Energieperspektiven

2050 eingesetzt (BFE 2012a). Darin lag der Schwerpunkt auf der mittel- bis längerfristigen Per-

spektive, indem es auch absehbare strukturelle Änderungen namentlich im Fahrzeugpark (d.h.

bei der Antriebstechnik) mit einschloss. Es stellt das gegenwärtig aktuellste Mengengerüst zu

Verkehr und Energie auf Bundesebene dar. Deshalb soll auf diesen Grundlagen auch die Ab-

schätzung der Entwicklung der Mineralölsteuereinnahmen erfolgen. Ausgangspunkt der Überle-

gungen zur Entwicklung der Mineralölsteuereinnahmen ist das in den Energieperspektiven 2050

entwickelte Szenario „WWB“ (Weiter wie bisher“), das sich auf die heute geltenden rechtlichen

Grundlagen abstützt.

|17


2.2. ABSATZ VS. NACHFRAGE Die Mineralölsteuereinnahmen hängen direkt vom Treibstoffabsatz ab. Nun ist für die Modellie-

rung im Sektor Verkehr zu unterscheiden zwischen „Absatz“, d.h. den an den Tanksäulen abge-

setzten/verkauften Mengen (Absatzprinzip), und dem „Verbrauch“, d.h. der Energie, die auf den

Verkehrswegen der Schweiz „verbraucht“ wird (Territorialprinzip). Die Erfassung und Darstel-

lung des Absatzes basiert auf statistischen Grundlagen (GEST, Gesamtenergiestatistik) und wird

differenziert nach Energieträgern, während der Verbrauch „bottom up“ modelliert wird, d.h. es

wird der Energiebedarf je einzeln für die verschiedenen Verwendungszwecke und Verbraucher-

segmente ermittelt und anschliessend aggregiert. Bei dieser Modellierung wird die Unterschei-

dung nach Energieträgern beibehalten, so dass die summierten Modellwerte mit dem Absatz

verglichen werden können. Absatz und Verbrauch sind in der Regel nicht identisch, weil u.a. als

Folge von Preisdifferenzen zwischen der Schweiz und den angrenzenden Ländern Importe oder

Exporte von Treibstoffen über die Grenzen hinweg bestehen. „Tanktourismus“ wird dabei im

Modell als Residualgrösse mitgeführt, um so eine Konsistenz zwischen Absatz und Verbrauch zu

erhalten. Darauf wird in Kapitel 7 speziell eingegangen.

Relevant sind in der Regel vor allem die Absatzzahlen. Dies gilt namentlich für die Mineral-

ölsteuereinnahmen, da diese absatzabhängig sind. Dasselbe gilt auch für die Treibhausgas-

Emissionen, da diese gemäss internationalen Vereinbarungen (wie etwa dem Kyoto-Protokoll)

nach dem Absatzprinzip und nicht nach dem Territorialprinzip berechnet werden.

Die nachstehende Figur 1 zeigt links den Energieverbrauch nach Energieträgern (Absatz-

prinzip) 2010 gemäss GEST (Gesamtenergiestatistik), rechts den gleichen Energieverbrauch,

jedoch gemäss Verwendungszwecken auf der Basis des derzeit verwendeten Bottom-up-Modells.

Die Ausführungen in den folgenden Kapiteln zeigen auf, wie der Energieverbrauch in den ein-

zelnen Verbrauchergruppen modelliert wird. Figur 1 zeigt die Entwicklung des Energieabsatzes

1990-2011 (Details siehe Annex 1). Daraus geht hervor, dass der Verkehr zu rund 95% von fossi-

len Treibstoffen abhängig ist. Zudem nimmt der Benzinabsatz seit ca. 2000 ab und der Dieselab-

satz zu. Die Summe von Benzin und Diesel – den beiden entscheidenden Energieträgern des

Landverkehrs – ist seit 2009 rückläufig.

Sonderfall Flugverkehr:

Ein Sonderfall ist der Flugverkehr: Das Bottom-up-Modell Verkehr bildet den Flugverkehr nicht

ab. Gemäss internationalen Konventionen wird zwischen Inlandverkehr (alle Flüge von A nach B

innerhalb der Schweiz) und Auslandverkehr (alle Flüge von der Schweiz zu einer ausländischen

Destination) unterschieden. Die (geringe) Treibstoffmenge von rund 3.5 PJ (von total 61.2 PJ)

aus dem Inlandverkehr wird im Rahmen des Kyoto-Protokolls der Schweiz zugerechnet und ist

18|


damit Teil des Bottom-up-Models. Aufgrund des geringen Anteils wird dieser Teil aber nicht

eigens modelliert. Die weitaus grössere Treibstoffmenge aus dem Auslandverkehr gehört zu den

so genannten „Bunkerfuels“, ist nicht Teil des Bottom-up-Models und wird deshalb hier nicht

weiter thematisiert.

ENERGIEKONSUM 2010 DES VERKEHRS

NACH ENERGIETRÄGERN (ABSATZPRINZIP, GEMÄSS GEST)

NACH VERWENDUNGSZWECKEN (GEMÄSS BOTTOM-UP-MODELL)

Figur 1 Gemäss Energiestatistik betrug der Energieverbrauch des Sektors Verkehr (einschliesslich des sog. „Nonroad-Bereichs“) gut 300 PJ/a. Links ist der Energieverbrauch nach Energieträgern gemäss GEST dargestellt, rechts eine model-lierte Darstellung nach Verwendungszwecken.

ENTWICKLUNG DES TREIBSTOFF-ABSATZES (QUELLE: GESAMTENERGIESTATISTIK)

Figur 2 Entwicklung des Energieabsatzes 1990-2011 (Detailzahlen siehe Annex 1). Benzin ist seit ca. 2000 rückläufig, dafür nimmt Diesel laufend zu. Die Summe von Benzin und Diesel war von 2009 bis 2011 rückläufig. Die biogenen Treibstoffe spielen quantitativ praktisch keine Rolle, auch Erdgas als Treibstoff ist vergleichsweise unbedeutend.

0

50

100

150

200

250

300

350

2010

PJ

Flugverkehr (Internat.)

Tanktourismus (B, D)

Flugverkehr (nat).

Off-Road

Wasser

Schiene GV

Schiene PV

Strasse Güter-V.

Strasse Pers-V.

0

50

100

150

200

250

300

350

2010

PJ

Kerosen

Elektrizität

Biogene Tst.

Erdgas

Diesel

Benzin

0

50

100

150

200

250

300

350

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

PJ/a

Benzin Diesel Kerosen Elektrizität Biogene total übrige fossile Treibstoffe

|19


2.3. ABGRENZUNGEN, SEGMENTIERUNG Segmente des Verkehrssektors

Dem Sektor Verkehr werden im Bottom-up-Modell folgende Segmente zugerechnet:

VERBRAUCHSKLASSEN, VERWENDUNGSZWECKE

Onroad (Strassenverkehr) Nonroad / Verkehr Nicht-Verkehr

Fossile Treibstoffe: - Personenverkehr: Personenwagen, Reisebusse, Li-nienbusse, motorisierte Zweirä-der

- Güterverkehr: Leichte u. Schwere Nutzfahrzeu-ge

Fossile Treibstoffe: - Schienenverkehr (v.a. - Rangierbetrieb und Bauzüge) - Schifffahrt - Flugverkehr (national) - Flugverkehr (international)

Fossile Treibstoffe: - Land-, Forstwirtschaft, - Baumaschinen, - Industrie, - Militär, - Mobile Geräte (Gartenpflege)

Elektrizität: analog zu

Elektrizität: - Öff. Personennahverkehr (Tram, Trolleybus) - Bahn: Personenverkehr - Bahn: Güterverkehr

Tabelle 1 Aufteilung der Verbraucher im Kontext Verkehr in verschiedene Gruppen

2.4. DER ANSATZ Der Berechnungsansatz in den Bottom-up-Modellen ist vergleichsweise einfach:

Der Energieverbrauch ergibt sich aus der Multiplikation der Aktivität und dem spezifischen Ver-

brauch, wobei die Aktivität typischerweise als Fahrleistung ausgedrückt wird (FzKm), die sich

ihrerseits ergibt aus dem Fahrzeugbestand multipliziert mit der mittleren Jahresfahrleistung

(km). Der Verbrauchsfaktor seinerseits wird als spezifischer Energieverbrauch ausgedrückt (z.B.

L Treibstoff/100km oder in g Treibstoff/Fzkm). Die Komplexität eines Bottom-up-Modells ergibt

sich primär aus der weiteren Differenzierung nach Segmenten, indem diese Berechnung für viele

einzelne Fahrzeuggruppen durchgeführt werden muss, weil der Energieverbrauch je Fahrzeug-

20|


gruppe interessiert, dieser aber je nach Segment (PW, Liefer-, Lastwagen etc.), Grösse, Alter,

Technologie etc. sehr unterschiedlich ausfällt und überdies je nach Verkehrssituation variiert

(z.B. Autobahn oder städtischer Verkehr, flüssiger oder stockender Verkehr). Dazu kommen

weitere Einflussfaktoren wie etwa Kaltstart-Verhalten, zusätzliche Verbraucher wie Klimaanlagen

u.a.m. Deshalb sind Bottom-up-Modelle äusserst „datenhungrig“.

Für die Vergangenheitsentwicklung kann man sich – soweit verfügbar – auf empirische

Grundlagen abstützen. Für die Abschätzung der zukünftigen Entwicklung sind zwangsläufig

Annahmen zu treffen. Zu einzelnen Parametern, etwa der Entwicklung der Verkehrsleistung,

bestehen gewisse Vorgaben aus anderem Kontext (z.B. UVEK-Verkehrsperspektiven von Seiten

des ARE). Für andere Grössen, etwa der Einschätzung der Entwicklung der Flottenzusammenset-

zung (z.B. Einführung Elektromobilität) oder des spezifischen Verbrauchs, sind Hypothesen zu

formulieren. Üblicherweise wird dies in Form verschiedener Szenarien gemacht, da gerade bei

der Antriebstechnologie relativ grosse Unsicherheiten bestehen, wie und wie schnell sich tech-

nologische Neuerungen im Markt durchsetzen werden.

Der oben skizzierte Berechnungsansatz gilt in dieser Form für den Strassenverkehr. Für den

Schienenverkehr und den Nonroad-Bereich gilt grundsätzlich der gleiche Ansatz, hingegen sind

die Definitionen und Einheiten der Kerngrössen anders: bei der Schiene ist das Zugsgewicht eine

zentrale Grösse; deshalb wird der spezifische Energieverbrauch üblicherweise in Wattstunden

pro Brutto-Tonnen-Km (Wh/Btkm) ausgedrückt, und die Aktivitäten (Zugskm) sind deshalb

jeweils ergänzend in Btkm (Brutto-Tonnenkm) zu transformieren. Beim Nonroad-Bereich (Bau-

maschinen, Landwirtschaft etc.) wird üblicherweise der spezifische Energieverbrauch in g Treib-

stoff pro kWh gefasst, weshalb die Aktivitäten als Betriebsstunden zu formulieren sind.

Da der Energieverbrauch im Verkehrssektor durch die Fahrzeugtypen bestimmt wird, wird

die Aktivität primär als Fahrleistung (Fzkm, Zugskm) ausgedrückt und die Energieberechnung

auf dieser Ebene durchgeführt. Weil aber oft auch intermodale Vergleichsgrössen interessieren,

werden im Bottom-up-Modell auch die zugehörigen Verkehrsleistungen (Pkm, Tkm) mitbetrach-

tet, welche sich über Besetzungsgrade (P/Fz) oder Auslastungsgrade (T/Fz) ermitteln lassen. So

lassen sich der Energieentwicklung auch gesamtverkehrliche Aktivitätsentwicklungen (z.B.

total Pkm, total Tkm) gegenüberstellen.

Der mit dem Bottom-up-Ansatz ermittelte Energieverbrauch über alle Verwendungszwecke

kann – für die Vergangenheitsentwicklung – dem Absatz gemäss Energiestatistik gegenüberge-

stellt werden. Die sich aus diesem Vergleich ergebende Differenz wird als „Tanktourismus“ inter-

pretiert. Das heisst, der „Tanktourismus“ wird im jetzigen Bottom-up-Modell nicht eigenständig

modelliert. Selbstredend lässt sich dies nur für die Vergangenheitsentwicklung durchführen, für

|21


die eigenständige Absatzzahlen vorliegen. Weil der so ermittelte Tanktourismus sich aus einer

Differenz von zwei grossen Zahlen ergibt, ist die Unsicherheit dieser Angabe sehr gross. Eine

Untersuchung zum Tanktourismus (CEPE et.al. 2008) hat ergeben, dass die so ermittelte Grös-

senordnung (zwischen 5 und 10% des Absatzes) zumindest als plausibel erachtet werden kann.

In Kapitel 7 wird vertieft auf diesen Aspekt eingegangen.

22|

INFRAS | 20. Februar 2013 | Modellierung des Energieverbrauchs des Strassenverkehrs

3. MODELLIERUNG DES ENERGIEVERBRAUCHS DES STRASSENVER-KEHRS

3.1. DIE SEGMENTIERUNG IM STRASSENVERKEHR Wie aus Figur 1 hervorgeht, ist der Strassenverkehr für den überwiegenden Anteil des Energie-

verbrauchs im Verkehr verantwortlich. Deshalb ist im Rahmen der Bottom-up-Modellierung die-

sem Sektor die Hauptaufmerksamkeit zu widmen. Insbesondere sind verschiedene Segmente

innerhalb des Strassenverkehrs auszuscheiden, um deren verschiedenen Eigenheiten (z.B. zwi-

schen PW und Lastwagen) besser berücksichtigen zu können.

Figur 3 zeigt die Segmentierung im Verkehr. Die sechs Fahrzeugkategorien werden weiter in

Grössenklassen sowie Antriebstechnologie (oder äquivalent: Treibstoffarten) eingeteilt. Für die

Energieberechnungen wird dann jeweils jedes Segment weiter nach Baujahr aufgeteilt, für die

Emissionsberechnungen werden diese dann zu „Emissionsstufen“ gemäss Abgasgesetzgebung

aggregiert; gleichzeitig werden Sondertechnologien (wie Partikelfilter) oder Zusatzverbraucher

(wie Klimaanlagen) berücksichtigt.

SEGMENTIERUNG DER FAHRZEUGE DES STRASSENVERKEHRS

Figur 3 In der Segmentierung der Fahrzeuge des Strassenverkehrs können neben konventionellen Antrieben auch neue Konzepte berücksichtigt werden.

3.2. DIE MODELLSCHRITTE IM STRASSENVERKEHR Die Modellierung erfolgt im Wesentlichen je Fahrzeugsegment in vier Schritten: der Modellie-

rung des Fahrzeugbestandes, der spezifischen Fahrleistung, dem spezifischen Verbrauch und der

Treibstoffqualität bzw. der CO2-Intensität der Treibstoffe (vgl. Figur 4). Letztlich lässt sich so der

Abkürzungen:

- PW: Personenwagen; SNF: Schwere Nutzfahrzeuge (Solo-Lastwagen, Lasten-/Sattelzüge)

- LPG: Liquefied Petroleum Gas; CNG: Erdgas; FFV: Flex-Fuel-Vehicle; BEV: battery electric vehicle; PHEV: Plug-in hybrid electric vehicle

- SCR: selective catalytic reduction; EGR: Exhaust gas recirculation

|23


Energieverbrauch (wie auch der Schadstoffausstoss) je Segment und Treibstofftyp ermitteln und

beliebig aggregieren und auswerten.

MODELLIERUNG DES ENERGIEVERBRAUCHS DES STRASSENVERKEHRS

Figur 4 Der Energieverbrauch des Strassenverkehrs wird in vier Schritten modelliert.

3.2.1. SCHRITT 1: FAHRZEUGBESTANDESENTWICKLUNG Der erste Schritt modelliert die Fahrzeugbestandesentwicklung. Die Vergangenheit wird über

statistische Angaben gemäss MOFIS, dem automatisierten Fahrzeug- und Fahrzeughalterregister

der Eidgenössischen Fahrzeugkontrolle (EFKO) beim Bundesamt für Strassen (ASTRA), zu Be-

stand und Altersverteilung abgebildet. Ausgehend von einem Basisjahr, d.h. dem letzten Jahr,

zu dem statistische Angaben zu Bestand und Altersverteilungen vorliegen, wird die künftige

Entwicklung anhand von Annahmen zu Neuzulassungen und sog. Überlebenswahrscheinlichkei-

ten (oder äquivalent Ausfallraten) ermittelt. Das heisst, für jedes neue Jahr wird ausgehend vom

Vorjahr anhand von altersabhängigen Überlebenswahrscheinlichkeiten bestimmt, wieviele Fahr-

zeuge im Folgejahr noch im Markt sind bzw. wieviele aus dem Markt fallen. Zusätzlich kommen

neue Fahrzeuge dazu, welche in der Regel Neufahrzeuge sind, die aber auch – z.B. als Import-

Occasionen – einen älteren Jahrgang haben könnten. So wird Jahr für Jahr der „vehicle turno-

24|


ver“ vom Bezugsjahr bis zum Endbetrachtungsjahr modelliert. Im Bottom-up-Modell, das für die

Energieperspektiven 2050 eingesetzt wurde, wurde 2010 als Bezugsjahr und 2050 als Endbe-

trachtungsjahr gewählt5. Dieses Verfahren (Kohortenmodell) wird für jede Fahrzeugkategorie

separat durchgeführt, wobei jeweils innerhalb der einzelnen Fahrzeugkategorien noch weiter

differenziert wird, z.B. bei den „konventionellen“ PW nach 6 Segmenten, d.h. nach Die-

sel/Benzin-PW und zusätzlich nach drei Hubraumklassen (<1.4 l, 1.4-2 l und >2 l); zudem kön-

nen bei der künftigen Entwicklung neue Technologien wie batterie-elektrische Fahrzeuge (BEV)

oder Plug-In-Hybrid-Fahrzeuge (PHEV) einbezogen werden. Die nachstehende Figur zeigt links

ein Beispiel einer Überlebenswahrscheinlichkeitskurve, rechts die Entwicklung des PW-

Bestandes inklusive Altersverteilung, worin der Teil vor 2010 auf MOFIS-Angaben beruht, der

Teil nach 2010 auf Modellannahmen.

ILLUSTRATION DER BESTANDESENTWICKLUNG (BEISPIEL PW)

Figur 5 Die Grafik links zeigt illustrativ die Überlebenswahrscheinlichkeitskurve der PW (Stand 2001/2002). Die schwarze Linie zeigt die Wahrscheinlichkeit, dass ein Fahrzeug (in Abhängigkeit seines Alters) im Folgejahr noch im Verkehr ist, die orange Kurve zeigt die kumulierten Werte (= „Lifetime-function“) und macht eine Aussage zur Wahrscheinlichkeit, dass ein Fahrzeug nach x Betriebsjahren noch im Verkehr ist. Rechts ist die Entwicklung des Schweizer PW-Bestandes dargestellt, inkl. Neuzulassungen und allmählichen Ausfällen aus dem Verkehr. Durch einen vertikalen Schnitt in einem bestimmten Bezugsjahr lässt sich die entsprechende Altersverteilung der Fahrzeuge ablesen. Damit lassen sich Rückschlüsse auf deren baujahr-spezifischen Treibstoffverbrauch machen.

Dieses Verfahren wird je Segment angewendet. Konkret zeigt die nachstehende Figur am Bei-

spiel der Personenwagen, welche Annahmen im Szenario „WWB“ (Weiter wie bisher) zum Neuwa-

gen-Mix getroffen wurden (links in Figur 6). Das Modell simuliert anschliessend den Flottenmix

über den Verlauf der Jahre (rechts links in Figur 6).

5 Im Rahmen weiterer Aktualisierungsarbeiten wie etwa im Kontext der ExPost-Analysen werden diese Datengrundlagen jeweils

laufend aktualisiert.

0.00

0.20

0.40

0.60

0.80

1.00

1.20

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31

Jahr

p

Überlebenswahrscheinlichkeit Kumulierte Wahrsch.

0

1'000'000

2'000'000

3'000'000

4'000'000

5'000'000

1990 2000 2010 2020 2030

Statistik Kohortenmodell

|25


BEISPIEL: ENTWICKLUNG DER PW-FLOTTENZUSAMMENSETZUNG IM SZENARIO „WWB“ DER ENERGIEPERSPEKTIVEN 2050

ANTEILE DER VERSCHIEDENEN SEGMENTE BEI DEN NEUWAGEN (INPUT)

ANTEILE DER VERSCHIEDENEN SEGMENTE IN DER FLOTTE (MODELL-ERGEBNIS)

Figur 6 Die Grafik links zeigt die Annahmen (Input), wie sich die Zusammensetzung des Neuwagenparks entwickeln wird, rechts das Modellergebnis, d.h. der Mix der gesamten Flotten im Verlauf der Zeit. Das Beispiel bezieht sich auf das Szenario „WWB“ (Weiter wie bisher) der Energieperspektiven 2050 (BFE 2012a). Die zugehörigen Zahlen finden sich im Annex 3.

3.2.2. SCHRITT 2: SPEZIFISCHE FAHRLEISTUNGEN Der zweite Schritt bildet die Fahrleistungen nach: Auf der Basis diverser Erhebungen (wie

LSVA-Auswertungen, PEFA [„Periodische Erhebung Fahrleistungen“ durch Strassenverkehrsäm-

ter, ARE 2002] u.a.m.) werden je Fahrzeugkategorie und -segment die spezifischen Fahrleistun-

gen bestimmt (in km pro Jahr und Fahrzeug). Diese wird gleichzeitig differenziert nach Alter

und Grössenklassen. So haben beispielsweise Diesel-PW höhere Fahrleistungen als Benzin-PW,

schwerere Fahrzeuge fahren mehr als leichtere, neuere fahren mehr als ältere etc. Diese Informa-

tion wird für die Zukunft fortgeschrieben, unter Beachtung struktureller Änderungen wie etwa

der Verlagerung von Benzin-PW hin zu Diesel-PW (vgl. Figur 7), welche dazu führt, dass der Mit-

telwert zwar etwa konstant bleibt, die Werte der Diesel- bzw. Benzin-PW jedoch in beiden Fällen

sinken. Gleichzeitig wird berücksichtigt, dass ein Teil der Fahrleistung im Ausland, aber auch

ein Teil der Fahrleistung auf Schweizer Strassen durch im Ausland immatrikulierte Fahrzeuge

zurückgelegt wird. Anschliessend wird diese Fahrleistung je Fahrzeugkategorie auf die drei

Strassentypen verteilt (Autobahnen, ausserorts, innerorts). Bei den Nutzfahrzeugen wird neben

den Gewichtsklassen nach Typen (Solo-LW, Lastenzüge, Sattelzüge) differenziert, was mittler-

26|


weile anhand empirischer Grundlagen aus dem Kontext der LSVA möglich ist. Zudem interessiert

auch der Beladungsgrad zur Charakterisierung der SNF-Fahrleistungen, weil dieser sowohl den

Energieverbrauch als auch den Schadstoffausstoss mit beeinflusst.

BEISPIEL PW: ENTWICKLUNG DER SPEZIFISCHEN FAHRLEISTUNG (IN KM/A UND FZG)

Figur 7 Entwicklung der spezifischen Fahrleistung der PW nach Treibstoff im Zeitraum 1990 – 2035.

Diese Bottom-up-Modellierung von Fahrzeugbestand und spezifischer Fahrleistung wird abge-

glichen mit den externen „Makro-Vorgaben“ zur künftigen Entwicklung der Fahrleistung wie

etwa den Verkehrsperspektiven (ARE 2004, ARE 2006). Im Kontext mit den Energieperspektiven

2050 (BFE 2012a) wurden dazu vom ARE einige Ergänzungen eingeführt, welche der Entwick-

lung der letzten Jahre und aktualisierten Bevölkerungsprognosen durch das BFS Rechnung tra-

gen (ARE 2012). So ergibt sich schliesslich aus Schritt 2 kombiniert mit Schritt 1 die Fahrleis-

tung je Segment, d.h. differenziert nach Antriebstechnologie und Grössenklasse. Die Angaben

zur Fahrleistungsentwicklung finden sich in Annex 3.

10'000

11'000

12'000

13'000

14'000

15'000

16'000

17'000

18'000

19'000

20'000

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035

Jahr

Spez. Fahrleistung

Mittelwert Benzin Mittelwert Diesel Mittelwert Gesamt

|27


BEISPIEL: ENTWICKLUNG DER PW-FAHRLEISTUNG DIFFERENZIERT NACH ENERGIE-RELEVANTEN SEGMENTEN

Figur 8 Entwicklung der PW-Fahrleistung differenziert nach Antriebstechnologien und Grössenklassen als Basis für die Energieverbrauchsberechnung im nachfolgenden Schritt.

3.2.3. SCHRITT 3: MODELLIERUNG DES ENERGIEVERBRAUCHS Für die Modellierung des Energieverbrauchs des Strassenverkehrs sind die spezifischen Energie-

verbräuche der verschiedenen Fahrzeugtypen und deren Entwicklung ein Kernelement. Die

nachstehende Figur zeigt, dass der Verbrauch der Neu-PW bis zum Jahr 2007 im Mittel jährlich

um rund 1.5% abnahm, seit 2007 nahm diese Absenkung deutlich zu auf durchschnittlich 3.7%

pro Jahr und liegt im Jahr 2010 bei 6.62 Liter pro 100 km, was 160 g CO2/km entspricht (zum

Vergleich: EU: 140 g CO2/km). Bis 2007 war die Reduktion zu einem guten Teil auf die Verlage-

rung zu Diesel-Fahrzeugen zurückzuführen, die innert knapp 10 Jahren von ca. 5% auf knapp

30% angestiegen ist. Seit 2007 pendelt dieser Anteil um 30% (zum Vergleich EU: ca. 50% Anteil

Diesel-PW am Neuwagenpark). Diesel-PW verbrauchten im (verkaufsgewichteten) Mittel rund

20% weniger Treibstoff, was aufgrund unterschiedlicher Dichten von Benzin und Diesel rund -

10% CO2-Emission bedeutet. In den letzten Jahren hat sich diese Differenz verkleinert, mittler-

weile emittiert die Diesel-PW-Flotte (Neuwagen) heute leicht mehr CO2/km als die Benzin-Flotte.

Zum Effizienzgewinn hat in den letzten Jahren neben technischen Massnahmen auch die

0

10'000

20'000

30'000

40'000

50'000

60'000

70'000

80'000

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050

Mio. Fzkm/a

PW Benzin <1,4L PW Benzin 1,4-<2L PW Benzin >=2LPW Diesel <1,4L PW Diesel 1,4-<2L PW Diesel >=2LPW CNG/Benzin PW BEV PW PHEVPW FuelCell / H2

28|


PW (NEU-FAHRZEUGE): ENTWICKLUNG DES SPEZIFISCHEN TREIBSTOFFVERBRAUCHS (IN l/100 KM BZW. g CO2/KM)

PW: ENTWICKLUNG VON HUBRAUM BZW. LEER-GEWICHT DER NEU-FAHRZEUGE

PW: VERGLEICH DER SPEZIF. CO2- EMISSION SCHWEIZ UND EU

Figur 9 Entwicklung von Kenngrössen der Neu-PW 1996 – 2011 (Angaben auto-schweiz, jährliche Auswertungen).

Tendenz zu leichteren Fahrzeugen beigetragen. Nachdem das Leergewicht der Fahrzeuge im

Zeitraum 1996-2006 um rund 200 kg zunahm, sanken Gewicht und insbesondere Hubraum

(downsizing) seit ca. 2007 ab; das Leergewicht nahm 2010/11 allerdings wieder leicht zu. Ein

Teil der ausgewiesenen Absenkung dürfte allerdings auch auf eine Optimierung des Normver-

brauchs im Typenprüfzyklus NEFZ (Neuer europäischer Fahrzyklus) zurückzuführen sein, da

dieser Wert neu als Basis für die Reglementierung des Flottenverbrauchswert verwendet wird.

Der effektive Verbrauch auf der Strasse ist in der Regel höher, weil der Normzyklus kein reales

Fahrverhalten abbildet und unter Laborbedingungen gefahren wird (z.B. kein Gepäckträger,

keine Strassenlängsneigungen, normiertes Beladungsgewicht etc.); insbesondere sind auch

zusätzliche Verbrauchsgeräte wie Klimaanlagen darin nicht eingeschlossen. Europäische Stu-

5.0

5.5

6.0

6.5

7.0

7.5

8.0

8.5

9.0

9.5

10.0

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

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2006

2007

2008

2009

2010

2011

L/100Km

D

B

Alle (CH)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

100

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160

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220

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

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2006

2007

2008

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2011

g C

O2/Km

D

B

Alle (CH)

%D CH

%D EU

1'000

1'100

1'200

1'300

1'400

1'500

1'600

1'700

1'800

1'900

2'000

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Hubraum (ccm) Leergewicht (kg)

100

120

140

160

180

200

2201996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

g C

O2/km CH

EU

|29


dien (z.B. JRC 2011, ICCT 2012) setzen den „Real World“-Verbrauch generell um 15 bis 20% hö-

her an. In der hier verwendeten Bottom-up-Modellierung werden einzelne Faktoren (Klima-

Anlagen, Fahrverhalten) separat berücksichtigt. So wird das Fahrverhalten aus dem VM-UVEK

(Verkehrsmodell des ARE) abgeleitet, indem die dort enthaltenen Fahrleistungen verschiedenen

Verkehrssituationen gemäss HBEFA (Version 3.1)6 zugewiesen werden. In der Summe resultieren

für den realen spezifischen Verbrauch höhere Werte, die mit den erwähnten europäischen Stu-

dien vergleichbar sind.

Im vorliegenden Kontext interessiert vor allem die relative Entwicklung des Verbrauchs der

Neuwagen. Dazu liegt mit den Angaben von auto-schweiz eine empirische Grundlage vor7.

Gleichzeitig wird allerdings berücksichtigt, dass der Realverbrauch der NEFZ-Absenkung nicht

zu 100% folgt, da – etwa in Anlehnung an JRC (2011) – die Differenz zwischen Typenprüfanga-

ben und Realverbrauch mit abnehmendem Verbrauchswert immer grösser wird8. Mit Szenario-

abhängigen Annahmen zur künftigen Entwicklung des spezifischen Verbrauchs der Neuwagen

lässt sich dann die Entwicklung des Gesamtverbrauchs der Flotte modellieren. Dabei sind zwei

Einflussfaktoren bedeutsam:

› Bei den PW gilt neu eine Reglementierung, welche Zielwerte des (gewichteten) Neuwagenver-

brauchs festlegt (konkret: 130 g CO2 /km ab 20159; weitere Ziele wie z.B. 95 g CO2 /km ab 2020

sind in Diskussion, jedoch noch nicht beschlossen).

› Gleichzeitig ist mit strukturellen Verschiebungen innerhalb der Fahrzeugflotte zu rechnen

(z.B. Veränderung der Dieselanteile, Einzug von Elektrofahrzeugen, welche mit 0 CO2 Emissio-

nen gewichtet werden).

Die Modellierung muss also beide Aspekte simultan berücksichtigen. Figur 10 illustriert die An-

nahmen zum spezifischen Verbrauch von PW-Neuwagen unter Einbezug eines sich ändernden

Flottenmixes (d.h. unter Einbezug von Elektrofahrzeugen) im Szenario „WWB“ der Energieper-

spektiven. Konkret wurde unterstellt, dass die Neuwagen im Jahr 2030 im Durchschnitt den

Zielwert von 95 g CO2/km (im NEFZ-Zyklus) erreichen. Dabei wird ein E-Fahrzeug-Anteil von

6 Im HBEFA (Handbuch für Emissionsfaktoren des Strassenverkehrs, Version 3.1 [INFRAS 2010]) werden verschiedene Verkehrssi-

tuationen definiert, aus dem für die verschiedenen Fahrzeugtypen entsprechende Emissions- und Energieverbrauchsfaktoren abgerufen werden können. Verkehrssituationen werden einerseits nach statischen Parametern unterschieden, d.h. für rund fünf verschiedene Streckentypen in städtischen und ländlichen Gebieten sowie in Abhängigkeit der Tempolimiten; andererseits wer-den die Verkehrssituationen zusätzlich differenziert nach vier Verkehrsqualitätsstufen (LOS, Level of service): flüssiger Verkehr, dichter Verkehr, gesättigter Verkehr und Stop+Go.

7 Gewisse Unschärfen resultieren daraus, dass das Bottom-up-Modell sich an die BFS-Angaben hält (d.h. Bezugszeitpunkt ist Ende Sept.), während auto-schweiz Auswertungen jeweils für das Kalenderjahr macht. Zudem werden für die Gewichtung der verschiedenen Segmente (d.h. kleine, mittlere, grosse PW) im Bottom-up-Modell die Angaben aus MOFIS verwendet, während auto-schweiz das eigene Sample verwendet, wo in der Regel die grösseren Fahrzeuge etwas stärker vertreten sind.

8 Gemäss Angaben von TNO ist diese Schere noch deutlich ausgeprägter als in der JRC-Studie ausgewiesen. 9 Bundesgesetz vom 23. Dezember 2011 über die Reduktion von CO2-Emissionen

30|


rund 20% (vgl. Figur 6, links) unterstellt. Der Mittelwert der Benzin- bzw. Diesel-Neuwagen wird

dadurch noch etwas höher liegen, da die E-Fahrzeuge mit 0 g CO2/km eingerechnet werden. Der

reale Wert der Gesamtflotte wird aber im Jahr 2030 noch immer bei 125-130 g liegen. Analog

sind die Annahmen für die Folgejahre bis 2050 zu interpretieren.

ILLUSTRATION: ENTWICKLUNG DES SPEZIFISCHEN TREIBSTOFFVERBRAUCHS (IN g CO2/KM) DER NEUWAGEN IM NORMZYKLUS BZW. DER FLOTTE IM REALBETRIEB

Figur 10 Annahmen zur Weiterentwicklung des spezifischen CO2-Emissionen von Neu-PW bis 2050.

Diese für die PW illustrierte Vorgehensweise wird grundsätzlich für alle Fahrzeugkategorien ap-

pliziert. Allerdings ist für die übrigen Fahrzeugkategorien keine empirische Datenbasis verfüg-

bar, die mit der von auto-schweiz jährlich im Auftrag des BFE durchgeführten Erhebung des

Energieverbrauchs der neuen PW vergleichbar wäre und die eine Einschätzung der Vergangen-

heitsentwicklung erlauben würde. Der spezifische Verbrauch der übrigen Fahrzeuge stellt des-

halb auf die im HBEFA ausgewiesenen Verbrauchswerte ab, die ihrerseits auf Labormessungen

basieren bzw. auf Werten des Modells PHEM der TU Graz10. Die Annahmen über die weitere rela-

tive Entwicklung des spezifischen Verbrauchs können aber in gleicher Art und Weise wie bei den

PW durchgeführt werden; denn für jedes zu modellierende Jahr kennt man die Zusammenset-

10 PHEM: Passenger car and Heavy duty Emission Model (z.B. Hausberger et.al. 2009)

0

50

100

150

200

250

2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050

g CO2/Km

Neuwagen (NEDC) Neuwagen (NEDC korr) Flotte (Bestand)

heute

Vorgabe 2015

Annahm

e 2030

Annahm

e 2050

|31


zung der Fahrzeugflotte einschliesslich deren Altersverteilung, so dass daraus für jedes Jahr und

für jedes Fahrzeugsegment ein gewichteter spezifischer Verbrauchswert eruiert werden kann,

der für die Energieberechnung herangezogen werden kann.

3.2.4. SCHRITT 4: EINBEZUG DER TREIBSTOFFQUALITÄT (ANTEIL BIO-GENER TREIBSTOFFE)

Durch die Segmentierung der Fahrzeugflotte werden in Schritt 3 die verschiedenen Antriebs-

technologien bereits hinreichend berücksichtigt, so dass der Energieverbrauch nach Energieträ-

gern differenziert ausgewiesen werden kann (z.B. Benzin, Diesel, Strom etc.). Allerdings ist es

möglich, dass in Zukunft auch in der Schweiz den konventionellen Treibstoffen mehr erneuerba-

re Treibstoffe (Biofuels) beigemischt werden, so wie das in der EU durchaus schon heute in nen-

nenswertem Umfang der Fall ist (ca. 5 bis 10%). Da dies Auswirkungen auf die CO2-Emissionen,

aber aufgrund unterschiedlicher Besteuerung der erneuerbaren Treibstoffe auch auf die Mine-

ralölsteuereinnahmen hat, wird in Schritt 4 diese zusätzliche Differenzierung eingeführt. Dabei

ist es notwendig, Annahmen zu Anteilen von Bio-Treibstoffen in den fossilen Energieträgern

(Benzin, Diesel, Gas)11 zu treffen. Das Modell liefert dann die zusätzliche Aufteilung des Ener-

gieverbrauchs unter Einbezug der erneuerbaren Energien für den Strassenverkehr.

Das Ergebnis kann dann nach Verwendungszwecken und/oder nach Energieträgern darge-

stellt werden (solche Darstellungen folgen in Kapitel 5).

11 Diese Annahmen werden als energetische Prozentanteile definiert, entsprechend den Konventionen wie etwa der EU-Richtlinie

zu Erneuerbaren Energien, welche auch Vorgaben zu Bio-Treibstoff-Anteilen definiert (RES-Directive, 2009/28/EG, siehe http://eur-lex.europa.eu).

32|

INFRAS | 20. Februar 2013 | Modellierung des Energieverbrauchs des Nonroad-Bereichs

4. MODELLIERUNG DES ENERGIEVERBRAUCHS DES NONROAD-BEREICHS

4.1. ABGRENZUNGSFRAGEN DES NONROAD-BEREICHS Typischerweise werden weitere Sektoren, in denen Verbrennungsmotoren zum Einsatz kommen,

zum sog. Nonroad-Bereich (zuweilen auch Offroad-Bereich genannt [BAFU 2008]) zugerechnet

und nach folgende Bereichen weiter unterschieden:

› Baumaschinen

› Industrie

› Landwirtschaftliche Geräte und Maschinen

› Forstwirtschaft

› Gartenpflege/Hobby

› Schiffe

› Schiene (Rangierverkehr, Unterhalts- und Bauzüge etc.)

› Militär

Die Modellierung des Offroad-Bereichs basiert auf einer BAFU-Studie (BAFU 2008), die im Jahr

2013/2014 aktualisiert werden soll. An dieser Stelle interessieren vor allem die mit diesem Mo-

dell ermittelten Energieverbräuche, denn diese werden in das vorgängig behandelte Bottom-up-

Modell des Strassenverkehrs importiert. Kapitel 4.2 macht dazu einige Ausführungen. Im Sinne

einer Ergänzung wird dann in Kapitel 4.3 auch noch kurz auf den Energieverbrauch des Schie-

nenverkehrs eingegangen, da das Bottom-up-Modell auch diesen Bereich mit einschliesst.

4.2. MODELLIERUNG DES NONROAD-BEREICHS Die in der erwähnten BAFU-Untersuchung ermittelten Energieverbräuche basieren im Wesentli-

chen auf zwei Grundlagen:

› Mengengerüste, d.h. Bestände und Betriebsstunden der verschiedenen Geräte- und Maschi-

nentypen des ganzen Nonroad-Sektors. Dabei wird nach Einsatzart, Leistungsklasse und Moto-

rentyp differenziert.

› Treibstoffverbrauchsfaktoren. Diese geben – je Motortyp – den Verbrauch (und die Schadstof-

femissionen) in g/kWh an. Diese werden über die Zeitreihe variiert. Namentlich bei den Schad-

stoffemissionen ist diese Variation relevant, weil die Grenzwerte und in der Folge die spezifi-

schen Emissionen im Zug der neueren (EU-) Gesetzgebung stufenweise reduziert werden.

|33


Aufgrund dieser zwei Datensätze (Mengengerüste, Verbrauchs- und Emissionsfaktoren) lassen

sich Treibstoffverbrauch (und Emissionen) gemäss folgender Formel ermitteln (BAFU 2008, S.

17):

321 CFCFCFPHNE ⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅= ελ

Wobei

E= Energieverbrauch bzw. Emission pro Maschinentyp, je Schadstoff bzw. Emissi-

onsstufe (in g resp. t/a)

N = Bestand Geräte (Anzahl)

H = Anzahl Betriebsstunden (h/a)

P = mittlere Nennleistung (kW)

λ = effektiver Lastfaktor (dimensionslos)

ε = Emissionsfaktor (g/kWh)

CF1= Korrekturfaktor für die Abweichung der effektiven Last von der Normlast im

Zyklus, auf dem der Emissionsfaktor basiert (dimensionslos)

CF2 = Korrekturfaktor für den dynamischen Maschineneinsatz (dimensionslos)

CF3 = Korrekturfaktor für den Verschleiss einer Maschine (dimensionslos)

Durch Summierung über alle Maschinenschichten je Bezugsjahr lässt sich der Gesamtverbrauch

des Nonroad-Sektors pro Jahr ermitteln. Die Werte der BAFU-Studie für das Jahr 2010 werden im

hier diskutierten Bottom-up-Modell als Ausgangspunkt verwendet.

4.3. MODELLIERUNG DES ENERGIEVERBRAUCHS DES SCHIENENVER-KEHRS

4.3.1. ABGRENZUNGSFRAGEN BEIM SCHIENENVERKEHR Die Schienenverkehrsfahrzeuge in der Schweiz werden weitestgehend durch Strom betrieben.

Mit Diesel angetriebene Schienenfahrzeuge kommen praktisch nur im Rangierverkehr und als

Sonderzüge (z.B. Bauzüge für Unterhaltarbeiten etc.) vor; diese werden dem Nonroad-Sektor

zugezählt und dort behandelt (siehe Kapitel 4.2).

Bei der Modellierung des Stromverbrauchs des Schienenverkehrs stellt sich vorweg die Frage

nach der Systemabgrenzung. Gemäss Gesamtenergiestatistik wird dem Verkehr der Strombedarf

für die Traktion zugewiesen. Die Elektrizitätsstatistik weist allerdings noch zwei weitere Seg-

mente auf, die zumindest teilweise dem Sektor Verkehr zugeordnet werden könnten (öffentliche

Beleuchtung, sowie „übriger Verkehr“ wie Belüftung der Tunnel, Bahnhöfe etc.), welche nen-

nenswerte Anteile ausmachen, nämlich gut halb so viel wie der Bedarf für die Traktion. Für die

34|


Bottom-up-Modellierung (und damit auch beispielsweise für die Energieperspektiven) wird le-

diglich die Traktionsenergie dem Sektor Verkehr zugerechnet. Die übrigen Verbrauchersegmente

sind in den andern Sektoren enthalten.

STROMVERBRAUCH VERKEHR: ANTEILE GEMÄSS ELEKTRIZITÄTSSTATISTIK (JAHR 2010) Segmente GWh Anteile

Traktionsenergie (Bahnen, öff. Nahverkehr, Skilifte) 3‘163 65%

öffentliche Beleuchtung 463 10%

übriger Verkehr“ wie Belüftung Tunnel, Bahnhöfe 1‘236 25%

Total 4‘862 100%

Tabelle 2 Im Bottom-up-Modell wird lediglich die Traktionsenergie dem Sektor Verkehr zugerechnet. Die übrigen Verbrau-chersegmente sind in den andern Sektoren enthalten.

4.3.2. MODELLIERUNG DER TRAKTIONSENERGIE DES SCHIENENVER-KEHRS

Kernelement der Modellierung des Energieverbrauchs im Schienenverkehrs ist ein Mengenge-

rüst, das den Stromverbrauch über eine Verkettung mehrerer Einflussfaktoren ermittelt (vgl.

Figur 11): Ausgehend von der Nachfrage (Pkm bzw. Tkm) und Annahmen zum Auslastungsgrad

wird das Angebot (d.h. die Zugsleistungen in Zugskm im Personen- bzw. Güter-Bereich) ermit-

telt. Über Annahmen zur Entwicklung der Zugsgewichte werden Bruttotonnenkilometer [Btkm]

ermittelt, über die – mit ergänzenden Annahmen bzw. Erwartungen zum spezifischen Energie-

verbrauch (ausgedrückt in Wh/Btkm) – schliesslich der Gesamtenergieverbrauch berechnet

wird.

|35


BERECHNUNGSMODELL SCHIENENVERKEHR

Figur 11 Berechnungsmodell Schienenverkehr

Dieser Berechnungsgang wird nach 5 Segmenten differenziert durchgeführt:

› ÖPNV (öffentlicher Personennahverkehr, d.h. Tram und Trolleybusse)12,

› Personenfernverkehr (Fernverkehr),

› Personennahverkehr (Regionalverkehr),

› Güterfernverkehr,

› Güternahverkehr.

Grundsätzlich wird auch im Schienenverkehr „bottom-up“ modelliert, allerdings im Vergleich

zum Strassenverkehr wesentlich vereinfacht, da der Stromverbrauch der Bahnen nur 5% des

Verkehrsenergieverbrauchs ausmacht. Zudem erfolgt keine explizite Modellierung des „vehicle

turnover“ mit einem Kohortenmodell, weil der Fahrzeug- und damit Technologie-Ersatz im

Schienenverkehr weniger kontinuierlich abläuft als im Strassenverkehr, sondern über „Genera-

tionen“. Deshalb wird dieser an Energieeffizienz gekoppelte Ablöseprozess vereinfacht approxi-

miert.

12 Die mit fossilen Energieträgern betriebenen Autobusse werden dem Strassenverkehr zugerechnet und sind dort integriert (Kap.

3).

Verkehrsleistungen (PKm, TKm)

Auslastungsgrade

Betriebsleistungen (ZugKm, WgKm)

Zugsgewichte

BruttoTonnenKm

Energieverbrauch

Spezif. Verbrauch

36|


Ausgangspunkt für die quantitative Nachbildung sind Mengengerüste für die Jahre 2005 bis

2010. Der Energieverbrauch gemäss Gesamtenergiestatistik bzw. Elektrizitätsstatistik wird dabei

als massgebende Grösse verwendet (vgl. Figur 1). Das BFS nannte bisher demgegenüber einen

Wert, der rund 15% tiefer ist. Die Angaben zu den aggregierten Grössen des Stromverbrauchs der

Bahnen lassen deshalb einige Abgrenzungsfragen offen, zumal lediglich Summenwerte des

schweizerischen Energieverbrauchs für die Eisenbahnen, Tram und Trolleybusse genannt wer-

den. Auch eine Differenzierung zwischen Personen- und Güterverkehr ist nicht möglich.

Ausgehend vom heutigen Zustand wird die weitere Entwicklung (bis 2050) Szenario-

spezifisch und unter Einbezug verschiedener externer Vorgaben (wie etwa die UVEK-

Verkehrsperspektiven) ermittelt. Dieses Mengengerüst der Referenzentwicklung wiederum ist

die Basis für die Modellierung weiterer Szenarien, wobei die Einflüsse auf die diversen Faktoren

direkt eingeschätzt und modifiziert werden und schliesslich daraus auf die Energieverbrauchs-

entwicklung geschlossen werden kann.

Grundsätzlich liesse sich der Energieverbrauch im Schienenverkehr nach dem ähnlichen

Grundmuster wie im Strassenverkehr modellieren, d.h. als Funktion des Rollmaterials (Zugska-

tegorie wie IC, Regionalverkehr mit entsprechenden Charakteristiken wie Gewicht, Kapazitäten,

Zugslängen etc.), der technologischen Einstufung und Ausrüstung der Zugfahrzeuge (z.B. Leis-

tungsfähigkeit, Zugkraft, Rekuperationsfähigkeit [Stromrückgewinnung], Umrichtertechnolo-

gie, Aerodynamik), der Streckenbeschaffenheiten im Netz (Höchstgeschwindigkeiten, Längs-

neigungen, Tunnelanteile etc.) und Fahrverhalten (Geschwindigkeitsprofile, worin sich Höchst-

geschwindigkeiten, Anzahl Stopps, Anteile und Intensität von Beschleunigung und Verzögerun-

gen etc. niederschlagen). Ein solches Modell würde allerdings ein sehr differenziertes (derzeit

nicht verfügbares) Mengengerüst voraussetzen. Die Modellierung ist hier deshalb stark verein-

facht, einerseits weil der gesamte Energiebedarf des Schienenverkehrs einen vergleichsweise

geringen Anteil am gesamten Energieverbrauch des Verkehrs ausmacht (ca. 5%), andererseits

weil das Schienensystem („Stahl auf Stahl“) schon heute vergleichsweise effizient ist. Die ver-

einfachte Modellierung stützt sich u.a. auf aktualisiertes Grundlagenmaterial, das von den SBB

zur Verfügung gestellt wurde. Für den spezifischen Energieverbrauch verwendet das derzeitige

Bottom-up-Modell für 2010 folgende Werte:

› Personenzüge: Fernverkehr 23.1 Wh/Btkm, Regionalzüge 39.4 Wh/Btkm

› Güterzüge: Ferngüterzüge 22.6 Wh/Btkm, Nahgüterzüge 34.7 Wh/Btkm

|37


4.3.3. LEISTUNG- VS. ENERGIEBEDARF IM STROMBEREICH

An dieser Stelle liegt der Fokus auf dem Energiebedarf (im Sinne von Watt-Stunden oder PJ) -

auch wenn der Leistungsbedarf (im Sinne von Watt) gerade im Schienenverkehr speziell interes-

siert. Der Grund liegt in der Gleichzeitigkeit des Leistungsbedarfs wie es mit dem Knotenprinzip

des Konzepts Bahn 2000 angelegt ist: Die Züge fahren tendenziell im ganzen Netz kurz vor der

Stunde in die Knotenbahnhöfe ein und verlassen diese mehr oder weniger simultan kurz nach

der Stunde (bzw. dem jeweiligen Symmetrie-Zeitpunkt). Dadurch überlagert sich eine Vielzahl

von Verbrauchern zum etwa gleichen Zeitpunkt.

Dieser Aspekt des Leistungsbedarfs ist im Bottom-up-Modell also ausgeblendet. Im heutigen

Strassenverkehr ist dieser Aspekt irrelevant, da er lediglich bei strombeziehenden Fahrzeugen

von Bedeutung sein kann. Für den Strassenverkehr könnte dieser Aspekt längerfristig ebenfalls

relevant werden, wenn E-Fahrzeuge in grosser Zahl in den Markt eintreten und die Nachfrage-

muster des Strombezugs beeinflussen (z.B. Nachtbezug, erhöhter Leistungsbedarf durch

Schnellbetankung etc.). Diese Aspekte sind allerdings nicht Bestandteil des derzeitigen Bottom-

up-Modells.

38|

INFRAS | 20. Februar 2013 | Die Anwendung des Modells im Rahmen der Energieperspektiven 2050

5. DIE ANWENDUNG DES MODELLS IM RAHMEN DER ENERGIEPER-SPEKTIVEN 2050

Das vorgängig beschriebene Bottom-up-Modell ist letztmals im Kontext der Energieperspektiven

2050 (BFE 2012a) eingesetzt worden. Dabei wurde das Modell des Sektors Verkehr erweitert, um

längerfristig denkbare neue Technologien (wie Elektromobilität) mit berücksichtigen zu kön-

nen. Die nachfolgenden Kapitel geben einen kurzen Überblick über die in den Energieperspekti-

ven 2050 entwickelten Szenarien. Ausgangspunkt für die Abschätzung der künftigen Entwick-

lung des Treibstoffverbrauchs bzw. der Mineralölsteuereinnahmen ist das Szenario „WWB“ (Wei-

ter wie bisher), das sich an den heute geltenden Rahmenbedingungen orientiert. Es wird hier

allerdings leicht adaptiert, so dass die effektive Bezugsbasis ein Szenario „WWB-Sensitivität“ ist

(vgl. detailliertere Ausführungen dazu in Kapitel 7). Nachstehend werden die wichtigsten, den

Verkehr betreffenden Annahmen sowie die resultierende Energieverbrauchsentwicklung darge-

legt.

5.1. ENERGIESTRATEGIE 2050 Bundesrat und Parlament haben im Jahr 2011 vor dem Hintergrund der Nuklearkatastrophe in

Fukushima sowie weiteren, energiepolitischen Entscheidungsgrundlagen den schrittweisen

Ausstieg aus der Kernenergie beschlossen. Mit der Energiestrategie 2050 legt der Bundesrat dar,

wie der etappenweise Umbau des Energiesystems bis im Jahr 2050 erfolgen soll. Der Verkehr ist

zwar nur zu einem geringen Teil unmittelbar vom Strom abhängig, er basiert zu rund 95% auf

fossilen Energieträgern. Er macht aber insgesamt rund einen Drittel des gesamten Energiever-

brauchs aus. Deshalb umfasst die Energiestrategie 2050 auch den Mobilitätssektor. Als eine der

Grundlagen für die Formulierung der Energiestrategie 2050 wurden die Energieperspektiven aus

dem Jahr 2007 aktualisiert und der Horizont der Szenarien von 2035 auf das Jahr 2050 erwei-

tert. Energieperspektiven sind keine Prognosen, sondern wenn-dann-Analysen. Sie bilden eine

mögliche Wirklichkeit ab und zeigen, wie sich Energiepreise, Wirtschafts- und Bevölkerungs-

wachstum (Rahmenentwicklungen) sowie Vorschriften, preisliche Instrumente und Förderin-

strumente (Politikinstrumente) auf das Energiesystem auswirken. Die aktualisierten Perspekti-

ven unterscheiden drei Politikvarianten: „Weiter wie bisher“ (WWB), „Neue Energiepolitik“ (NEP)

sowie das Szenario „Politische Massnahmen“ (POM), wobei an dieser Stelle das „WWB“-Szenario

als Ausgangsbasis interessiert.

|39


5.2. RAHMENDATEN Den aktualisierten Energieperspektiven wurden folgende Rahmendaten13 zugrunde gelegt:

Bevölkerungsentwicklung

Den Energieperspektiven wurde die Bevölkerungsentwicklung nach dem „mittleren“ Demogra-

fieszenario des Bundesamts für Statistik von 2010 zugrunde gelegt (BFS 2010). Das „mittlere“

Szenario (A-00-2010) schreibt die Entwicklungen der letzten Jahre fort und bezieht die in der

Folge des Inkrafttretens der bilateralen Abkommen über den freien Personenverkehr mit der EU

beobachteten Trends mit ein. Demnach steigt die ständige Wohnbevölkerung bis zum Jahr 2050

auf rund 9 Mio. an (+25 % ggü. 2000)14. Mit der Zunahme der Einwohnerzahl vollzieht sich eine

starke Veränderung im Altersaufbau der Bevölkerung. Insbesondere erhöht sich der Anteil der

65-jährigen und älteren Einwohner von gut 15 % im Jahr 2000 auf 28 % im Jahr 2050. Gleichzei-

tig erhöht sich die Zahl der Haushalte in der Schweiz bis 2050 um 1.2 Mio. (+39 %), dies zusätz-

lich als Folge abnehmender Haushaltsgrössen.

BIP-Entwicklung

Die aktualisierte BIP-Prognose des SECO geht von einem stärkeren BIP-Wachstum aus als in den

früheren Perspektiven. Diese stehen in engem Zusammenhang mit dem stärkeren Bevölke-

rungswachstum, verbunden mit einer grösseren Anzahl an Erwerbstätigen. Konkret wird unter-

stellt, dass das BIP pro Kopf von 69.4 kCHF im Jahr 2010 auf 88.6 kCHF im Jahr 2050 ansteigen

wird (real, in Preisen 2010 [BFE 2012a, S. 54]).

Energiepreise

Die Annahmen zu den Energiepreisen bis 2035 orientieren sich an der Einschätzung des IEA

World Energy Outlook 2010, Szenario „new energy policy“ (IEA 2010). Für die Preisentwicklung

nach 2035 wird von einer Abschwächung des Preisanstiegs ausgegangen. Demnach steigt der

Ölpreis im WWB-Szenario von 76 US-$/Barrel im Jahr 2010 auf rund 117 US-$/Barrel im Jahr

2050 (real, in Preisen 2010 [BFE 2012a, S. 69]), was einer jährlichen Wachstumsrate von im Mit-

tel 1.1% entspricht. Für den CO2-Preis wird unterstellt, dass die t CO2 von 15 US-$ (2010) auf

rund 56 US-$ ansteigt.

Im Szenario „Neue Energiepolitik“ orientiert sich die Entwicklung der Weltmarktrohölpreise

am IEA-Szenario „450 ppm“, das von einer ambitionierten internationalen Klimapolitik ausgeht.

Die globale Klimaerwärmung soll auf maximal 2°C beschränkt werden. Dadurch erfährt der CO2- 13 vgl. BFE 2012a, Kap. 3 14 2010: 7.880 Mio., 2020: 8.437 Mio., 2030: 8.784, 2040: 8.958 Mio., 2050: 9.038 Mio. (BFE 2012a, S. 53).

40|


Preis im Szenario „450 ppm“ einen starken Anstieg, bis 2050 erhöht sich der CO2-Preis auf 137

US-$/t CO2, wodurch die Konsumenten mit einem höheren Ölpreis konfrontiert sind. Die Nach-

frage nach Rohöl ist dadurch stark rückläufig. Die Nachfrage wirkt sich auf die Entwicklung der

Weltmarktpreise von Rohöl aus. Bis 2020 stabilisiert sich der Preis bei rund 90 US-$/Barrel und

kommt längerfristig bis 2050 auf 83.5 US-$ zu liegen.

TREIBSTOFFPREISE: ANNAHMEN GEMÄSS ENERGIEPERSPEKTIVEN

Tabelle 3 Quelle: BFE 2012a, Kap. 3

5.3. KURZ-CHARAKTERISIERUNG DER SZENARIEN „WWB“, „NEP“ UND „POM“

Die folgende Charakterisierung der Szenarien orientiert sich an BFE (2012a), Kap. 4, S. 82ff.

Szenario WWB: Weiter wie bisher

Das Szenario „Weiter wie bisher“ kennt keine expliziten Zielvorgaben, sondern ist massnahmen-

orientiert und zeigt auf, welche Energienachfrage und welches Energieangebot sich ergeben,

wenn alle heute in Kraft befindlichen energiepolitischen Instrumente, Massnahmen und Gesetze

bis 2050 nicht verändert, sondern lediglich – allenfalls verzögert – dem technischen Fortschritt

angepasst werden. Es geht also von einer Fortführung und moderaten Weiterentwicklung von

Effizienztechnologien aus. Dieses Szenario unterstellt zudem ein gleichbleibendes Energienach-

frageverhalten. Die Anpassungen internationaler Vorschriften werden passiv übernommen, der

heute beobachtete autonome technische Fortschritt setzt sich fort. Deshalb werden beispiels-

weise die Ziele der EU-Richtlinie15 bezüglich des spezifischen Verbrauchs der PW nicht wie von

der EU vorgesehen im Jahr 2020, sondern erst später erreicht.

15 Verordnung 443/2009 vom 23. April 2009 zu CO2-Emissionen von Neuwagen (Amtsblatt der Europäischen Union L 140/1 vom

5.6.2009)

Treibstoffpreise in Rp/L 2010 2020 2030 2040 2050WWB / POM Benzin 180 184 194 200 204 WWB / POM Diesel 192 197 209 215 219

NEP Benzin 164 200 225 244 257 NEP Diesel 172 215 240 261 274

|41


Szenario NEP: Neue Energiepolitik

Das Szenario „Neue Energiepolitik“ zeigt demgegenüber eine mögliche Entwicklung des Ener-

gieverbrauchs und der Stromproduktion der Schweiz bis ins Jahr 2050 auf, die es ermöglicht, die

CO2-Emissionen bis im Jahr 2050 auf 1 bis 1,5 Tonnen pro Kopf zu senken. Dieses Ziel gilt als

derjenige Durchschnittswert für Treibhausgasemissionen, der dauerhaft nicht überschritten

werden sollte, um die globale Erwärmung auf einen Korridor um maximal 2 ° C einzuschränken.

Dieses Szenario bedingt eine international abgeglichene CO2- Reduktions- und Energieeffizienz-

politik sowie eine vertiefte internationale Zusammenarbeit im Bereich der Forschung und Ent-

wicklung.

Szenario POM: Politisches Massnahmenpaket

Das Szenario POM überprüft, wie vorgegebene Massnahmen, welche heute vorhandene Techno-

logien und Forschungsergebnisse verwenden, sich auf die schweizerische Energienachfrage

auswirken. Damit wird sichergestellt, dass diese Massnahmen unabhängig von der internationa-

len Energiepolitik, bzw. von internationaler Zusammenarbeit gemacht werden können. In erster

Linie wird auf Effizienzsteigerung gesetzt. Effizienzgewinne sind in der Regel billiger als der

Ausbau von Erzeugungstechnologien. Eine Ausnahme bilden die Emissionsgrenzwerte im Ver-

kehr. Da die Schweiz keine Fahrzeuge produziert sind diese Massnahmen von der internationa-

len Politik abhängig.

5.4. DIE WICHTIGSTEN ANNAHMEN IM VERKEHRSBEREICH DES SZE-NARIO‘S „WWB“

Für die Konkretisierung des Szenarios WWB (Weiter wie bisher) sind für den Verkehrsbereich

folgende Annahmen unterstellt:

Verkehrsentwicklung

Die Verkehrsleistungsentwicklung orientiert sich an den Makro-Vorgaben gemäss ARE / VM-

UVEK (ARE 2012) bis 2030 sowie ergänzenden Annahmen für den Zeitraum bis 2050. Dies führt

zu einer Verkehrszunahme von rund 32% im Personenverkehr (PKm) und rund 58% im Güterver-

kehr (TKm). Differenziert nach Strassen- bzw. Schienenverkehr wird von folgenden Verkehrsleis-

tungsentwicklungen ausgegangen16: 16 Die hier angeführten Zahlen stimmen im Wesentlichen mit den Angaben in ARE 2012 überein; die Zahlen lassen sich allerdings

nicht direkt miteinander vergleichen, weil die ARE-Publikation zwischen OeV und Privatverkehr differenziert, während hier nach Strasse und Schiene unterschieden wird (d.h. hier werden die öffentlichen Autobusse dem Strassenverkehr zugerechnet). Zu-dem sind hier auch die Reisebusse mit enthalten, während diese in den Angaben des ARE nicht mit eingeschlossen sind.

42|


› Wachstum Personenverkehr des motorisierten Verkehrs:

2010-2030: +19%; 2010-2050: +26% (PKm wie FzKm)

› Wachstum Personenverkehr im öffentlichen Verkehr:

2010-2030: +44%; 2010-2050: +62% (PKm)

› Wachstum Güterverkehr Strasse:

2010-2030: +28%; 2010-2050: +40% (TKm)

Wachstum Güterverkehr Schiene:

2010-2030: +76%; 2010-2050: +88% (TKm)

VERKEHRSLEISTUNGSENTWICKLUNG IM PERSONEN- UND GÜTERVERKEHR (SZENARIO „WWB“)

Figur 12 Entwicklung der Verkehrsnachfrage im Personen- und Güterverkehr im Szenario WWB (vgl. Annex 2). Die hier dargestellten Verkehrsleistungen korrespondieren (über die Umrechnung mit Auslastungs- bzw. Besetzungsgraden) mit den in Annex 3 aufgeführten Fahrleistungen der verschiedenen Fahrzeugkategorien des Strassenverkehrs des Szenarios WWB.

Technologische Entwicklung

› Personenwagen (PW):

› Moderate und vergleichsweise späte Einführung von Elektromobilität bei PW und leichten

Nutzfahrzeugen (vgl. Figur 13 und Figur 14). So wird unterstellt, dass 2025 rund 10% der

Neuwagen, aber erst gut 3% des Bestandes E-Fahrzeuge sind.

› Absenkung des spezifischen Verbrauchs von PW auf einen Zielwert hin von 130 g CO2/km

per 2015 und anschliessend eine kontinuierliche Weiterführung der Absenkung auf 95 g

CO2/km bis 2030 (statt 2020 wie derzeit in der EU geplant). Das bedeutet, dass auch nach

2015 der spezifische Verbrauch aufgrund technologischer Innovation sinken wird. Dies

0

20

40

60

80

100

120

140

160

2000

2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

2050

Mrd. PKm

PV Strasse PV Schiene

0

5

10

15

20

25

30

35

40

4520

00

2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

2050

Mrd. TKm

GV Strasse GV Schiene

|43


gilt auch für die Periode nach 2030, so dass im Jahr 2050 dieser Wert auf 75 g CO2/km (vgl.

Figur 15) zu liegen kommt.

› Leichte Nutzfahrzeuge (LNF):

Zurückhaltender Absenkpfad des spezifischen Verbrauchs von leichten Nutzfahrzeugen, da

derzeit in der Schweiz noch keine verbindlichen Zielwerte bestehen (vgl. Figur 15)17.

FLOTTENZUSAMMENSETZUNG DER PW IM SZENARIO „WWB“

ZUSAMMENSETZUNG DER NEUWAGEN (INPUT) ZUSAMMENSETZUNG DER FLOTTEN

Figur 13 Zusammensetzung der PW-Neuwagen (links) sowie der PW-Flotte (rechts) im WWB-Szenario (Vgl. Annex 3).

17 In der EU besteht bei den leichten Nutzfahrzeugen (LNF) derzeit ein Flottengrenzwert von 175 g CO2/km per 2017 sowie ein

Zielwert von 147 g CO2/km per 2020. In der Schweiz bestehen zwar vergleichbare Absichten, aber noch keine verbindlichen Re-gelungen.

0%

10%

20%

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2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2'035 2'040 2'045 2'050


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2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2'035 2'040 2'045 2'050


44|


FLOTTENZUSAMMENSETZUNG DER LNF (LEICHTE NUTZFAHRZEUGE) IM SZENARIO „WWB“

ZUSAMMENSETZUNG DER NEUWAGEN (INPUT) ZUSAMMENSETZUNG DER FLOTTE

Figur 14 Zusammensetzung der LNF-Neuwagen (links) sowie der LNF-Flotte (rechts) im WWB-Szenario (Vgl. Annex 3).

ENTWICKLUNG DER SPEZIFISCHEN CO2-EMISSION (IN g CO2/KM) DER NEUWAGEN PW (LINKS) BZW. LNF (RECHTS) IM NORMZYKLUS BZW. DER FLOTTE IM REALBETRIEB IM SZENARIO „WWB“

PW LNF

Figur 15 Annahmen zur Weiterentwicklung der spezifischen CO2-Emissionen von Neu-PW bzw. Neu-LNF bis 2050.

› Übrige Fahrzeugkategorien:

moderate Absenkungen des spezifischen Energieverbrauchs von 0.5%/a für den ganzen Zeit-

raum bei gleichzeitiger Einführung von Elektrofahrzeugen (moderat bei schweren Nutzfahr-

zeugen, überdurchschnittlich bei Motorrädern; vgl. Tabelle 4). Die nachstehende Tabelle zeigt

die Anteile der Elektromobilität an der Fahrzeugflotte bzw. an den zurückgelegten FzKm; bei

0%

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2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050

LNF Benzin M+N1-I LNF Benzin N1-II LNF Benzin N1-III LNF Diesel M+N1-I

LNF Diesel N1-II LNF Diesel N1-III LNF CNG/Benzin LNF Elektro BEV

LNF Elektro PHEV LCV FuelCell

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2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050

LNF Benzin M+N1-I LNF Benzin N1-II LNF Benzin N1-III LNF Diesel M+N1-ILNF Diesel N1-II LNF Diesel N1-III LNF CNG/Benzin LNF Elektro BEVLNF Elektro PHEV LCV FuelCell

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150

200

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2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050

g CO2/Km

Neuwagen (NEDC) Neuwagen (NEDC korr) Flotte (Bestand)

|45


den PWKm wird zudem differenziert zwischen der Fahrleistung, welche die mit E-Antrieb aus-

gerüsteten Fahrzeuge (inkl. Hybrid-Fahrzeuge) insgesamt zurücklegen und der effektiv mit

Strom zurückgelegten Fahrleistung. Daraus geht hervor, dass die E-Fahrzeuge eine unter-

durchschnittliche jährliche Fahrleistung aufweisen. Auch zeigt sich, dass die Elektrofahrzeuge

erst langfristig eine gewisse Rolle spielen. Bis 2030 ist der Anteil bescheiden.

ANTEILE VON ELEKTRO-FAHRZEUGEN IM SZENARIO „WWB“

Abkürzungen: PW: Personenwagen, LFN / SNF: Leichte/schwere Nutzfahrzeuge, MR: Motorräder

Tabelle 4 Anteile von Elektrofahrzeugen (Bestand, FzKm) im WWB-Szenario

› Spezifische Verbräuche:

Die nachstehende Tabelle zeigt die resultierenden spezifischen Verbräuche je Fahrzeugkatego-

rie (unter Einschluss der E-Fahrzeuge). Mitberücksichtigt sind auch Einflüsse wie Klimaanla-

gen, Kaltstarts etc.

Tabelle 5 Spezifische Verbräuche (in MJ/km) der verschiedenen Strassenfahrzeugkategorien im WWB-Szenario

Reduktion der CO2-Intensität von Treibstoffen (Biotreibstoffe)

Biotreibstoffe spielen heute in der Schweiz eine vernachlässigbar kleine Rolle. Das WWB-

Szenario schreibt diese Position im Grundsatz fort und unterstellt auch längerfristig einen ma-

ximalen Anteil von Biotreibstoffen von lediglich 2%.

Anteil E-Fahrzeuge 2000 2010 2020 2030 2035 2040 2050% PW Elektro 0% 0% 1% 7% 13% 20% 30%% LNF Elektro 0% 0% 0% 3% 4% 6% 10%% SNF Elektro 0% 0% 0% 3% 4% 5% 6%% MR Elektro 0% 0% 14% 25% 30% 35% 40%

Anteil Fzkm der E-Fahrzeuge 2000 2010 2020 2030 2035 2040 2050% PW (Fzg mit E-Antrieb) 0% 0% 1% 6% 10% 15% 23%% PW (mit E-Antrieb zurückgelegt) 0% 0% 1% 3% 6% 10% 17%% LNF Elektro 0% 0% 0% 2% 3% 5% 7%% SNF Elektro 0% 0% 0% 1% 2% 3% 5%% MR Elektro 0% 0% 7% 13% 15% 18% 20%

Fahrzeugkategorien Einheit 2000 2010 2020 2030 2035 2040 2050Personenwagen MJ/Fzkm 3.1 2.7 2.2 1.8 1.7 1.6 1.4 Leichte Nutzfzg. MJ/Fzkm 3.5 3.3 3.0 2.6 2.4 2.3 2.2 Schwere Nutzfzg. MJ/Fzkm 10.3 10.5 10.0 9.3 9.0 8.8 8.2 Reisebusse MJ/Fzkm 11.3 11.2 11.0 10.6 10.3 10.0 9.4 Linienbusse MJ/Fzkm 15.8 15.0 14.6 13.9 13.6 13.1 12.2 Motorräder MJ/Fzkm 1.2 1.3 1.3 1.2 1.2 1.2 1.1

46|


5.5. ANNAHMEN ZUM TANKTOURISMUS Auf den sog. Tanktourismus fallen gemäss Modell rund 8% des Energieverbrauchs des Landver-

kehrs. Diese Zahl resultiert aus der Differenz zwischen Absatz und modellierter Nachfrage. Der

Tanktourismus ist allerdings nicht nur eine unsichere, sondern auch eine sehr volatile Grösse

und hängt v.a. von den Treibstoffpreis-Relationen zwischen der Schweiz und den Nachbarlän-

dern ab, welche ihrerseits geprägt sind durch Wechselkursverhältnisse und die unterschiedliche

Besteuerung des Mineralöls in den verschiedenen Ländern. Im Rahmen der Energieperspektiven

2050 wurde noch für alle Szenarien unterstellt, dass der Tanktourismus mittelfristig (bis 2035)

auf Null zurückgeht. Dabei wurde vereinfachend von einem linearen Rückgang ausgegangen.

Begründet wird diese Annahme primär durch den Umstand, dass es ein erklärtes Ziel der EU ist,

den Tanktourismus zwischen Mitgliedsländern zu reduzieren bzw. abzuschaffen. Es wäre deshalb

fragwürdig, längerfristig mit einem fixen Anteil an Tanktourismus zu rechnen.

Für die hier interessierende Fragestellung der Mineralölsteuerprognose bzw. der Sicherung

einer ausreichenden Finanzierung der Strassenaufgaben, die einen kurz- bis mittelfristigen

Horizont hat, wurde auf diese Annahme verzichtet, da eine (einseitige) Variation der Mineralöl-

steuer genau dieses „Verbrauchersegment“ unmittelbar beeinflusst. Aufgrund dieses Umstands

wird in Kapitel 7 vertieft auf den Tanktourismus eingegangen; er wird dort neu ermittelt.

5.6. ERGEBNISSE SZENARIO „WWB“ GEMÄSS ENERGIEPERSPEKTIVEN 2050

Die nachstehenden Figuren zeigen die Entwicklung des Energieverbrauchs im Szenario „WWB“

gemäss den Energieperspektiven 2050, einmal nach Verwendungszwecken und einmal nach

Energieträgern.

Trotz Verkehrswachstum wird der Energieverbrauch längerfristig um gut einen Viertel ge-

genüber 2010 zurückgehen. Der „Peak“ scheint gegenwärtig erreicht, indem die Effizienzgewin-

ne (v.a. bei den PW) das Verkehrswachstum mehr als kompensieren. Das gilt auch, aber deutlich

weniger ausgeprägt, im Strassengüterverkehr. Der Nonroad-Sektor wird absolut betrachtet etwa

auf dem heutigen Niveau bleiben (ca. 14 PJ). Im Schienenverkehr wird der Energieverbrauch –

getrieben durch weitere Angebotsausweitungen – absolut zunehmen, der Anteil wird dadurch

von heute knapp 6% auf etwa 8.5% ansteigen.

|47


ENDENERGIEVERBRAUCH NACH VERWENDUNGSZWECKEN IM SZENARIO „WWB“

Figur 16 Endenergieverbrauch des Verkehrssektor nach Verwendungszwecken im Szenario „Weiter wie bisher“ (in PJ/a) [Annex 4]

Wie sich die Aufteilung auf die verschiedenen Energieträger entwickeln wird, ist abhängig von

den zugrunde gelegten Annahmen, die gerade im Verkehrssektor einige Ungewissheiten in sich

bergen. Im WWB-Szenario wird davon ausgegangen, dass die fossilen Energieträger weiterhin

eine tragende Rolle spielen werden, absolut betrachtet aber werden Benzin- und Dieselver-

brauch zurückgehen. Der Stromverbrauch, der heute etwa 5% ausmacht, wird sich etwa verdop-

peln (von gut 11 PJ auf knapp 24 PJ). Zurückzuführen ist dies insbesondere auf die Elektromobi-

lität, die auch auf der Strasse – vorwiegend im Personenverkehr – Einzug halten wird. Das Aus-

mass wird allerdings noch begrenzt sein und knapp dem heutigen Gesamtverbrauch des OeV

entsprechen. Dem Wasserstoff kann eine gewisse Rolle zukommen, allerdings erst gegen Ende

der Betrachtungsperiode und in limitiertem Ausmass. Kaum eine Rolle spielen die biogenen

Treibstoffe.

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PJ

Strasse PV Strasse GV Schiene PV Schiene GV

Wasser Flugverkehr (nat). Off-Road Tankt.

48|


ENDENERGIEVERBRAUCH NACH ENERGIETRÄGERN IM SZENARIO „WWB“

Figur 17 Endenergieverbrauch des Verkehrssektor nach Energieträgern im Szenario „Weiter wie bisher“ (in PJ/a) [Annex 4].

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2005

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2050

PJ

Benzin Diesel Kerosen Biogene (flüssig)Erdgas Biogas Wasserstoff Elektrizität

|49

INFRAS | 20. Februar 2013 | Die Berechnung der Mineralölsteuereinnahmen

TEIL B

6. DIE BERECHNUNG DER MINERALÖLSTEUEREINNAHMEN

6.1. DIE KOMPONENTEN DER FISKALISCHEN EINNAHMEN Die Mineralölsteuereinnahmen hängen neben dem Treibstoffabsatz selbstredend von den Steu-

ertarifen ab. Figur 18 zeigt, wie sich der Preis eines Liters Benzin bzw. Diesel derzeit zusammen-

setzt (Stand 2012). Für die Spezialfinanzierung Strassenverkehr relevant sind insbesondere

› die Mineralölsteuer; von deren Reinertrag stehen 50% für die Spezialfinanzierung Strassenver-

kehr als zweckgebundene Einnahmen zur Verfügung, die übrigen 50% gehen in den allgemei-

nen Bundeshaushalt,

› der Mineralölsteuerzuschlag: dessen Reinertrag steht zu 100% für die Spezialfinanzierung

Strassenverkehr als zweckgebundene Einnahmen zur Verfügung.

Somit kommen rund 30% der Mineralölsteuereinnahmen dem allgemeinen Finanzhaushalt und

rund 70% der Spezialfinanzierung Strassenverkehr zugute.

Im Treibstoffpreis sind weitere Gebühren und Beiträge enthalten, etwa für die Carbura18

(von 0.4 Rp./L bei Benzin bzw. 1.5 Rp./L bei Diesel). Der Klimarappen (von 1.5 Rp./L) wurde bis

Ende September 2012 erhoben. Mit dem revidierten CO2-Gesetz wurde an dessen Stelle neu eine

CO2-Kompensationspflicht eingeführt19. Demnach müssen die Importeure von Treibstoffen einen

Teil der Treibstoff-bedingten CO2-Emissionen durch Investitionen in Klimaschutzprojekte in der

Schweiz kompensieren. Gemäss CO2-Gesetz dürfen die Importeure die Kompensationskosten bis

max. 5 Rp./L auf den Treibstoffpreis überwälzen. Die genauen Kompensationsbestimmungen

sind allerdings noch nicht festgelegt. Für die nachstehenden Prognosen wird weiterhin mit 1.5

Rp./L gerechnet; dies deckt sich auch mit der Annahme, die in den Energieperspektiven 2050

des BFE unterstellt wurde.

Dazu kommt die Mehrwertsteuer von derzeit 8% des Verkaufspreises (Tankstellenpreis). Die-

ser Wert wird für die Prognosen unverändert belassen. Der Marktpreis (ohne Gebühr) variiert je

nach Marktsituation.

Per 1.8.2011 ist die Änderung vom 18.3.2011 des Bundesgesetzes über die Verwendung der

zweckgebundenen Mineralölsteuer in Kraft getreten. Seither fliesst die Hälfte der Mineralölsteu-

er auf Flugtreibstoffen sowie der Mineralölsteuerzuschlag auf Flugtreibstoffen in die Spezialfi-

nanzierung Luftverkehr. Diese Einnahmen sind in den nachfolgenden Angaben zu den Mineral- 18 Pflichtlagerorganisation der schweizerischen Mineralölwirtschaft 19 Verordnung über die Reduktion der CO2 -Emissionen (CO2-Verordnung) vom 30. November 2012 (SR 641.711)

50|


ölsteuereinnahmen ausgeklammert, weil der hier vorliegende Bericht ausschliesslich die Ein-

nahmeprognosen für die Spezialfinanzierung Strassenverkehr behandelt.

STRUKTUR VON BENZIN- UND DIESEL-PREIS (STAND 2012)

Figur 18 Struktur der Treibstoffpreise, Stand 2012

Für die Prognose der Mineralölsteuereinnahmen werden in den nachfolgenden Berechnungen

die derzeit gültigen Steuertarife für Benzin und Diesel unterstellt. Das gilt auch für die übrigen

Treibstoffe und namentlich die Biotreibstoffe. Dabei wird angenommen, dass die fiskalische

Förderung umweltschonender Treibstoffe, die mit der Revision des Mineralölsteuergesetzes auf

den 1. Juli 2008 eingeführt wurde, beibehalten wird. Gleichzeitig wird davon ausgegangen, dass

die eingesetzten Biotreibstoffe die für eine Steuerbefreiung nötigen ökologischen und sozialen

Mindestanforderungen einhalten, demnach keine Steuererträge anfallen. Die Steuertarife aller

Treibstoffe sowie weitere Kenngrössen wie Dichte, Heizwert und CO2-Emissionsfaktoren finden

sich in Annex 5.

6.2. DIE BISHERIGE ENTWICKLUNG DER EINNAHMEN Figur 19 zeigt die bisherige Entwicklung der abgesetzten Treibstoff-Mengen sowie der Einnah-

men von Mineralölsteuer und –zuschlag (Netto-Ertrag)20. Letztere enthalten die Erträge des

Flugpetrols und anderer Treibstoffe, welche insgesamt rund 70 Mio. CHF (2010) ausmachen. Die

20 http://www.ezv.admin.ch/zollinfo_firmen/steuern_abgaben/00382/00632/index.html?lang=de

0

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250

Benzin Diesel

Rp/L

Marktpreis (ohne

Gebühr)

weitere Gebühren (zB

Carbura)

MWSt

Weitere (Klima-Rp

o.ä.)

Mineralölsteuer-

zuschlag

Mineralölsteuer

Rp/L (Stand 2012) Benzin DieselMineralölsteuer 43.1 45.9 Mineralölsteuer-zuschlag 30.0 30.0 Total Minöst+Zuschlag 73.1 75.9 Weitere (Klima-Rp o.ä.) 1.5 1.5 Total Minöst+weitere 74.6 77.4 MWSt % 8.0% 8.0%MWSt 13.4 14.3 Fiskalbelastung total 88.0 91.7 weitere Gebühren (zB Carbura) 0.4 1.5 Total-Belastung 88.4 93.2 Marktpreis (ohne Gebühr) 92.4 99.9 Verkaufspreis 180.8 193.1

|51


Grafik zeigt, dass Treibstoffabsatz und Steuererträge seit 2009 leicht rückläufig sind – dies trotz

kontinuierlich steigendem Fahrzeugbestand bzw. zunehmender Fahrleistung21.

TREIBSTOFF-ABSATZ UND MINÖST-ERTRAG (GEMÄSS EZV)

Figur 19 Treibstoffabsatz und Mineralölsteuerertrag (inklusive Mineralölsteuerzuschlag) gemäss EZV-Angaben. Die hier ausgewiesenen Ertragswerte beziehen sich auf alle Treibstoffe einschliesslich Flugpetrol; letztere machen rund 70 Mio. CHF aus.

6.3. VERGLEICH MODELL – EZV-ANGABEN Modellmässig lassen sich die Einnahmen von Mineralölsteuer und –steuerzuschlag aus den Ab-

satzzahlen und den Steuertarifen ermitteln. Um aus diesen „Brutto-Erträgen“ die letztlich für

die Spezialfinanzierung Strassenverkehr relevanten „Netto-Erträge“ zu schliessen, sind davon

drei Komponenten in Abzug zu bringen:

› die Erhebungskosten (1.5%),

› die Rückerstattungen v.a. für Land- und Forstwirtschaft und die konzessionierten Transport-

unternehmungen im Umfang von ca. 130-140 Mio. CHF (ca. 2.6%) bzw. ca. 230 Mio. Liter, 21 Zum Zeitpunkt der Erarbeitung dieses Berichts lagen die Daten 2012 noch nicht vor. Inzwischen ist bekannt, dass der Treibstoff-

Absatz (Benzin+Diesel, ohne Flugpetrol) im Jahr 2012 wieder marginal zugenommen hat (+0.7% gegenüber dem Vorjahr).

-

1'000

2'000

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1'000

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ng

e B

+D

in

Mio

L

Min

öst

in

Mio

CH

F

Minöst netto (EZV) Menge B+D (Mio L, EZV)

52|


› ein bevölkerungsproportionaler Anteil zugunsten des Fürstentums Liechtenstein (ca.0.4%).

Bei einem Vergleich mit den Netto-Erträgen gemäss EZV ist zudem der Anteil des Flugpetrols in

Abzug zu bringen, da dieser nicht in die Spezialfinanzierung Strassenverkehr, sondern teilweise

in die Spezialfinanzierung Luftverkehr fliesst.

Die nachstehende Tabelle zeigt anhand der Daten für 2011 eine gute Übereinstimmung von

Modell und empirischen Werten.

TREIBSTOFF-ABSATZ UND MINÖST-ERTRAG – VERGLEICH MODELL / EZV-ANGABEN FÜR 2011

Tabelle 6 Treibstoffabsatz und Mineralölsteuerertrag: Vergleich Modellergebnis mit EZV-Angaben für das Jahr 2011

Statistische Angaben (EZV) 2011Netto-Ertrag (Benzin, Diesel; ohne Flugpetrol) Mio CHF 4'933 Rückerstattung (ca. 2.6%) Mio CHF 136 Erhebungskosten (1.5%) Mio CHF 78 Anteil Fürstentum Liechtenstein (ca. 0.4%) Mio CHF 20 Brutto Mio CHF 5'167

Brutto-Erträge gemäss Modell 2011Benzin-Absatz Mio L 4'101 Ertrag Benzin Mio CHF 2'998 Diesel-Absatz Mio L 2'850 Ertrag Diesel Mio CHF 2'162 Total (Brutto) Mio CHF 5'161

|53

INFRAS | 20. Februar 2013 | Sensitivitätsrechnung zum Szenario „Weiter wie bisher“

7. SENSITIVITÄTSRECHNUNG ZUM SZENARIO „WEITER WIE BIS-HER“

7.1. TANKTOURISMUS UND TREIBSTOFF-PREISENTWICKLUNG Wie in Kapitel 2.2 erwähnt wurde der Tanktourismus bislang nicht als eigenes Verbraucherseg-

ment modelliert, zumal dieser unsicher und von vielen exogenen Faktoren abhängig und des-

halb kaum belastbar prognostizierbar ist. Im vorliegenden Fall interessiert jedoch nicht die lang-

fristige Entwicklung des Tanktourismus als solche als vielmehr die Frage, wie sich die Mineralöl-

steuereinnahmen verändern, falls einseitig die Mineralölsteuer und/oder der Mineralölsteuerzu-

schlag variiert werden. Deshalb wird der Tanktourismus eigens modelliert. Es hat sich gezeigt,

dass die Treibstoffpreis-Relationen Schweiz/angrenzendes Ausland sich im Verlauf der letzten

Jahre vor allem aufgrund des Wechselkurs-Verlaufs markant verändert haben. In der Folge wurde

beschlossen, im Rahmen dieser Studie die neuesten Wechselkursentwicklungen zu berücksichti-

gen und das Szenario WWB der Energieperspektiven entsprechend anzupassen, eine Sensitivi-

tätsrechnung durchzuführen und diese neuen Zahlen (als Szenario „WWB-Sensitivität“) der Ab-

schätzung der Mineralölsteuereinnahmen zugrunde zu legen. Konkret ist der Tanktourismus bis

2012 reduziert und die Nachfrage um die gleichen Werte nach oben korrigiert werden. Der Ab-

satz insgesamt (und damit die Treibstoffeinnahmen) blieben dabei unverändert. Zudem ist das

Modell auf das Absatzvolumen bis 2011 geeicht22 worden, dies im Unterschied zu den Szenarien

der Energieperspektiven, die sich am Kalibrierungsjahr 2010 orientieren.

7.2. ENTWICKLUNG EINES VEREINFACHTEN MODELLS FÜR DEN TANK-TOURISMUS

Die Modellierung des Tanktourismus umfasste im Wesentlichen fünf Schritte:

Schritt 1: Analyse der Treibstoff-Preisdifferenzen entlang der Grenzen

Ausgangspunkt war die Analyse der Treibstoffpreise in der Schweiz bzw. im benachbarten Aus-

land. Die EZV erhebt monatlich diese Preise diesseits und jenseits der Grenze sowie die Wechsel-

kurse. Die nachstehende Grafik zeigt den Verlauf dieser Preisdifferenzen für den Zeitraum 2001-

2012. Die Werte sind jeweils durchschnittliche Jahreswerte. Die Figur zeigt dabei sowohl die

Ausländer-Optik (ausgezogene Linien) wie auch die Schweizer Optik (gestrichelte Linien) für die

vier Nachbarländer (Deutschland [DE], Österreich [AT], Frankreich [FR], Italien [IT]). Eine nega-

22 Die Absatzzahlen 2012 lagen zum Zeitpunkt der Modellüberarbeitung noch nicht vor.

54|


tive Preisdifferenz besagt, dass der Treibstoff in der Schweiz billiger ist, weshalb zu erwarten ist,

dass Treibstoff exportiert wird. Ein positiver Wert bedeutet das Inverse.

Konkret war Benzin fast in der ganzen betrachteten Zeitperiode in der Schweiz billiger als

im Ausland (Ausnahme Österreich 2011/2012). Diesel war demgegenüber in der Schweiz meis-

tens teurer– mit Ausnahme einer Periode in der Mitte des letzten Jahrzehnts, wo es je nach

Nachbarland eine mehr oder weniger lange Phase gab, wo Diesel in der Schweiz billiger war.

Die beiden Optiken (Ausland, CH) bzw. Kurven sind um etwa 5 bis 6 Rp. versetzt, was dem

Wechsel von Euro in CHF bzw. umgekehrt entspricht. Das bedeutet beispielsweise, dass für Öster-

reicher Benzin in der Schweiz im Jahr 2002 rund 2-3 Rappen billiger war, für Schweizer war das

Benzin in Österreich ca. 8 Rp. teurer.

Aufgrund dieser Preisentwicklung kann man Hypothesen formulieren, wie sich der Tanktou-

rismus im zeitlichen Verlauf entwickeln haben dürfte, namentlich im Falle von Vorzeichenwech-

seln der Preisdifferenzen. So war z.B. Diesel ab dem Jahr 2010 einzig in Italien teurer als in der

Schweiz, demnach muss der Diesel-Tanktourismus ca. 2010 praktisch zum Erliegen gekommen

sein bzw. ab 2010 muss der Export sich in Import transformiert haben.

Schliesslich zeigt diese Darstellung auch, um wieviel z.B. der Benzinpreis bzw. die Mineral-

ölsteuer oder der Mineralölsteuerzuschlag noch erhöht werden kann, ohne dass das Vorzeichen

dreht und der Tanktourismus zum Erliegen kommt bzw. sich von Export in Import wandelt. Weil

die Differenzen je nach Land unterschiedlich gross sind, fallen diese Reaktionen stufenweise bei

unterschiedlichen Preisveränderungen an.

|55


ENTWICKLUNG DER PREISDIFFERENZEN 2001-2012 SOWIE DER KURSVERLAUF EURO/CHF

Figur 20 Die Preisdifferenz-Kurven zeigen die Differenzen aus Sicht des Auslands (durchgezogene Linien) bzw. aus Sicht Schweiz (gestrichelte Linien): eine positive Zahl bedeutet (aus Sicht des Auslands), dass der Treibstoff in der Schweiz teurer war, eine negative heisst, der Treibstoff war in der Schweiz günstiger. Aus Schweizer Optik sind die Preisdifferenzkurven um rund 5 bis 6 Rp. zu verschieben, um dem Wechsel CHF/Euro Rechnung zu tragen. (Quelle: EZV).

Schritt 2: Vergleich des Tanktourismus im WWB-Szenario mit dem CEPE-Modell (Studie

2010, CEPE / Infras)

Das Bottom-up-Modell definiert für die Vergangenheit den Tanktourismus als Differenz zwischen

Absatz und (modellierter) Nachfrage. Eine eigene Studie zum Tanktourismus (CEPE/Infras 2010)

hat die Absatzentwicklung von 2001 bis 2008 von Tankstellen entlang der Grenze untersucht,

mit einem ökonometrischen Modell nachgebildet und so die absolute Grösse des Tanktourismus

und dessen Verlauf für Benzin und Diesel abgeschätzt. Ein Vergleich (vgl. Figur 21) zwischen

dem Bottom-up-Modell und jenem CEPE-Modell, summiert über alle 4 Länder, zeigt für Benzin

eine ähnliche Grössenordnung wie auch einen plausiblen zeitlichen Verlauf. Bei Diesel hingegen

zeigt sich klar, dass die Nachfrage im Dieselsektor durch das Bottom-up-Modell offenbar in den

jüngsten Jahren unterschätzt wurde und in der Folge die „Lücke“ zwischen Absatz und Nachfra-

ge gewissermassen mit Tanktourismus gefüllt wird. Die Preisrelationen zeigen aber, dass im

Verlaufe des Jahres 2010 wohl kaum mehr Diesel exportiert wurde. Das heisst, die inländische

-60

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202001

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Rp/l

Preisdifferenz Benzin (CH- und Auslandoptik)

DE

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AT (CH)

FR (CH)

IT (CH)

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2001

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2006

2007

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2009

2010

2011

2012

Rp/l

Preisdifferenz Diesel (Auslandoptik)

DE

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IT

AT (CH)

DE (CH)

FR (CH)

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09

1.1.

10

1.1.

11

1.1.

12

1.1.

13

CH

F/E

uro

Kursverlauf Euro / CH

KursKauf_Euro KursVerkauf_Euro

56|


Diesel-Nachfrage entspricht im Jahr 2010 praktisch dem Absatz. Aufgrund der Preisentwicklun-

gen kann man auch folgern, dass der Tanktourismus im 2012 in der vergleichbaren Grössenord-

nung liegen müsste wie am Anfang des letzten Jahrzehnts. Im Folgenden wird angenommen,

dass der Wechselkurs bis 2040 auf diesem Niveau verharrt.

TANKTOURISMUS: VERGLEICH „WWB“ MIT „CEPE-MODELL“

Figur 21 Vergleich des Tanktourismus, wie er sich aus der Differenz von Nachfrage und Absatz im WWB-Szenario ergibt, mit den Angaben aus der Tanktourismus-Studie bzw. dem sog. CEPE-Modell, das Abschätzungen auf der Basis von beobachteten Tankstellenabsatzdaten bis 2008 macht.

Schritt 3: Modellbildung

Das Modell CEPE liefert Tanktourismus-Angaben für die Zeitperiode 2001 bis 2008 für alle vier

Nachbarländer (vgl. Figur 21). Gleichzeitig sind die zugehörigen Preisdifferenzen bekannt (vgl.

Figur 20). Daraus lassen sich für alle Länder einfache Zusammenhänge je für Benzin bzw. Diesel

herleiten. Figur 22 zeigt die entsprechenden Funktionen, wobei für Benzin lediglich Daten für

„negative Preisdifferenzen“ vorliegen (sprich: Benzin immer billiger in der Schweiz). Plausibler-

weise gehen für alle Länder mit grösseren Preisdifferenzen die abgeleiteten Geraden nicht durch

den Nullpunkt, d.h. sobald die Preisdifferenz negativ wird, „springt“ der Tanktourismus auf ein

gewisses Niveau. Eine zusätzliche Vergrösserung der Preisdifferenz vermag den Tanktourismus

zwar weiter zu steigern, aber der Anstieg ist vergleichsweise moderat. Man kann dies damit er-

klären, dass z.B. viele Grenzgänger mit guter Alltagskenntnis der Preisrelationen schon bei klei-

nen Preisdifferenzen am Ort mit billigerem Treibstoff tanken. Höhere Preisdifferenzen bewirken

bei diesem Nutzersegment keine weiteren grossen Veränderungen mehr. Dass die Kurven

gleichwohl mit zunehmender Differenz ansteigen hat damit zu tun, dass immer mehr Verkehrs-

teilnehmende dazukommen, für die Tanktourismus rentabel ist, seien es solche, die ohnehin

fahren und einen Mitnahmeeffekt realisieren, oder seien es solche, die u.a. wegen des Tankens

eine Extrafahrt unternehmen.

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

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2012

Mio

L/a

TT Benzin (CEPE)

D

Fr

It

A

Sum B (CEPE)

B - WWB

-100

-50

0

50

100

150

200

250

300

350

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Mio

L /

a

TT Diesel (CEPE)

D

Fr

It

A

Sum D

(CEPE)

D - WWB

|57


Beim Diesel ist die Situation schwieriger einzuschätzen: zum einen ist das Diesel-

Verbrauchersegment deutlich heterogener als beim Benzin, denn neben PW sind v.a. Lastwagen,

Busse, Traktoren, Baumaschinen u.a.m. Dieselkonsumenten. Weil die Kenntnisse über deren

Nutzung ungesicherter sind als im motorisierten Individualverkehr, ist auch die Nachfrage-

schätzung deutlich unsicherer. Diese Gruppen sind auch vom Nutzerprofil her weniger geeignet

für Tanktourismus (Traktoren, Busse). Schweizer Transporteure dürfen überdies bei ihrer Rück-

kehr in die Schweiz nur maximal 400 L Treibstoff mitführen (gemäss Mineralölsteuerverordnung,

Art. 34). Deshalb ist es nicht unplausibel, dass die vom CEPE-Modell ausgewiesenen Mengen

deutlich kleiner sind bei Diesel als bei Benzin. In diesem Fall führen die aus den CEPE-Angaben

abgeleiteten Funktionen durch den Nullpunkt (vgl. Figur 22).

Geht man davon aus, dass die CEPE-Angaben den Tanktourismus realistisch abbilden, so

lässt sich daraus ein vereinfachtes Modell ableiten, mit dem der Tanktourismus bei sich ändern-

den Preisdifferenzen (im positiven wie im negativen Wertebereich) ermittelt werden kann. Es

braucht allerdings zusätzliche Annahmen:

› bei Benzin wird für negative Preisdifferenzen das Modell gemäss Figur 22 unverändert unter-

stellt, d.h. für jedes Land wird die eigene spezifische Funktion verwendet. Für positive Preis-

differenzen wird die gleiche Neigung unterstellt. Weil keinerlei empirische Angaben für diesen

Fall bestehen, wenden wir die gleiche Funktion an ohne „Initialeffekt“ im inversen Bereich

(d.h. diese Funktion geht durch den Nullpunkt).

› bei Diesel decken die CEPE-Angaben die positiven und negativen Preisdifferentiale ab, deshalb

können die Funktionen direkt übernommen werden.

› Ergänzend wird unterstellt, dass der Tanktourismus praktisch Null bleibt, solange die Preisdif-

ferenz nicht grösser als 5 Rp ist. Das trägt dem Umstand Rechnung, dass die Ausländer in die-

sem Fall (bei z.B. +3 Rp./L) bereits im Ausland tanken, die Schweizer jedoch noch in der

Schweiz, da für sie der Preis im Ausland noch nicht attraktiver ist.

58|


TANKTOURISMUS-MODELL FÜR BENZIN BZW. DIESEL – ABGELEITET AUS DEN CEPE-DATEN

Figur 22 Modellparameter, abgeleitet aus den Angaben zum Tanktourismus aus der Studie CEPE/Infras (2010)

Schritt 4: Beispielhafte Modellanwendung für Deutschland

Anhand des Beispiels für Deutschland kann visualisiert werden, wie sich der Tanktourismus bei

unterschiedlichen Preisdifferenzen auswirken könnte (Figur 23).

BEISPIEL MODELL DEUTSCHLAND: TANKTOURISMUS IN ABHÄNGIGKEIT DER PREISDIFFERENZ

Figur 23 Beispielhafte Anwendung des vereinfachten Tanktourismus-Modells für Deutschland für Benzin (DE-B) bzw. Diesel (DE-D)

Schritt 5: Anwendung des Modells auf die CEPE-Daten und zeitliche Erweiterung bis 2012

Figur 24 schliesslich zeigt für den Zeitraum bis 2012, wie sich gemäss neuem Modell der Tank-

tourismus entwickelt hat. Für 2012 produziert das Modell rund 260 Mio. L „Export“ (Benzin) und

ca. 30 Mio. L „Import“ (Diesel), netto also rund 230 Mio. L Treibstoff – oder rund 3 bis 3.5%. Also

y = -2.8675x + 55.934

y = -1.8721x + 67.308

y = -0.9616x + 2.5694

y = -0.1315x + 74.149

0

50

100

150

200

250

-60.0 -50.0 -40.0 -30.0 -20.0 -10.0 -

Mio

L

Preisdifferenz in Rp/L (Ausland-Optik)

TT Benzin (Daten 2001-2008)

y = -1.9736x + 0.7871

y = -1.4322x + 4.0207

y = -0.4128x - 0.8728y = -0.9059x + 2.4317

-60

-50

-40

-30

-20

-10

0

10

20

30

40

-30.0 -20.0 -10.0 - 10.0 20.0 30.0

Mio

L

Preisdifferenz in Rp/L (Ausland-Optik

TT Diesel (Daten 2001-2008)

FR

DE

AT

IT

-100

-50

-

50

100

150

200

-50 -40 -30 -20 -10 - 10 20 30 40 50

Mio

L

Preisdifferenz in Rp/L

DE_B

DE_D

|59


deutlich weniger als die als „Faustregel“ oft gehörten rund 10%. Ausgehend von einem Treib-

stoffpreis von rund 1.90 CHF/L entspricht dies einem Umsatz von rund 435 Mio. CHF. bzw. 175

Mio. CHF Mineralölsteuererträge (Steuersatz: total ca. 76 Rp./L, inkl. Mineralölsteuerzuschlag).

Vergleicht man diese Angaben etwa mit jüngst publizierten Daten zum Einkaufstourismus (CS

2013), wonach der Einkaufstourismus (v.a. von Schweizern in Deutschland) auf rund 5 Mrd. CHF

geschätzt wird, so fällt der Tanktourismus im Vergleich dazu deutlich weniger ins Gewicht.

TANKTOURISMUS: MODELL-ANWENDUNG FÜR DIE ZEITREIHE 2001-2012

Figur 24 Anwendung des vereinfachten Tanktourismus-Modells für die Zeitreihe 2001-2012 (Zahlen in Annex 6).

7.3. NEUBERECHNUNG DES ENERGIEVERBRAUCHS („WWB-SENSITIVITÄT“)

Der oben skizzierte neu berechnete Tanktourismus weicht nennenswert ab von den in den ur-

sprünglichen Energieperspektiven bis 2012 ermittelten Werten (vgl. Figur 21), auch wenn es

sich bezogen auf den Gesamtabsatz um lediglich wenige Prozente handelt. Deshalb wurde be-

schlossen, ein Szenario „WWB-Sensitivität“ zu entwickeln, indem der Tanktourismus bis zum

Jahr 2012 neu berechnet und die sich daraus ergebende Differenz der Nachfrage zugeschlagen

wird. Bis 2012 ergibt sich aufgrund dessen keine Änderung am Absatz, es wird lediglich die Auf-

teilung zwischen der Nachfrage (=den expliziten Verbrauchersegmenten) und dem Tanktouris-

mus geändert. Konkret wird so für das Jahr 2010 die Dieselnachfrage um 9.5 PJ erhöht23, dafür

der Diesel-Tanktourismus mit null eingesetzt. Umgekehrt wird die Benzinnachfrage um 1.4 PJ

gesenkt und dafür der Benzin-Tanktourismus um den gleichen Wert erhöht. Für das Jahr 2011

23 Konkret werden diese zu 40% dem Segment PW Diesel, zu 40% dem Segment Güterverkehr und zu 20% dem Nonroad-Sektor

zugeschlagen.

0

50

100

150

200

250

300

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400

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20

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20

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11

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12

Mio

L/a

TT Benzin (Modell)

Sum B (CEPE) Sum B Modell (Mio L)

-100

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-60

-40

-20

0

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40

60

80

20

01

20

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20

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20

06

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20

09

20

10

20

11

20

12

Mio

L/a

TT Diesel (Modell)

Sum D (CEPE) Sum D Modell (Mio L)

60|


wird zusätzlich das Niveau der Modellwerte für Benzin und Diesel auf das inzwischen bekannte

Absatzniveau 2011 angepasst24. Für alle Folgejahre wird die Nachfrageentwicklung aus dem

bisherigen Szenario WWB übernommen, aber ausgehend vom neuen Niveau. Daraus ergibt sich

bei Benzin und Diesel eine leichte Niveaukorrektur nach oben.

Der Tanktourismus seinerseits wird nicht mehr auf Null zurückgefahren wie in den Energie-

perspektiven, sondern grundsätzlich mit dem neuen Modell berechnet. Weil die Preisrelationen

unverändert beibehalten werden wie heute (Durchschnitt des Jahres 2012), bleibt der modell-

mässig ermittelte Tanktourismus theoretisch konstant. Er wird aber proportional zur Nachfrage-

entwicklung angepasst; d.h. beim Benzin wird er reduziert und beim Diesel erhöht, weil die

Benzinnachfrage ab- und die Dieselnachfrage zunimmt.

Schliesslich interessiert hier vor allem die kurz- und mittelfristige Sicht, deshalb werden die

Zahlen nur noch bis 2040 ausgewiesen. Die nachstehende Figur zeigt die so ermittelten neue

Treibstoffverbrauchsentwicklung (Benzin + Diesel, in PJ/a) im Szenario „WWB-Sensitivität“ im

Vergleich zu den ursprünglichen Angaben. Die Figur zeigt eine Anhebung des Niveaus der Treib-

stoffentwicklung gegenüber dem ursprünglichen Szenario. Gleichwohl bleibt die Kernaussage

bestehen, dass künftig mit einem stetigen Rückgang des Treibstoffabsatzes zu rechnen sein

wird, auch wenn dies etwas weniger ausgeprägt der Fall sein wird als in den Energieperspektiven

angenommen.

Die Differenzen sind im Wesentlichen auf drei Faktoren zurückzuführen:

› Der Tanktourismus wurde in den ursprünglichen Szenarien per 2035 auf „Null“ zurückgefah-

ren. Neu bleibt er bestehen, aber er wird im Niveau nachfrageproportional fortgeschrieben.

› Das Ausmass des Tanktourismus ist heute deutlich tiefer einzuschätzen als noch z.B. in den

Jahren 2007/08, dies aufgrund der jüngsten unterschiedlichen Entwicklungen der Treibstoff-

preise in der Schweiz bzw. im Ausland: die Preisdifferenzen haben sich primär wechselkursbe-

dingt deutlich abgeschwächt. Damit ist die Inlandnachfrage höher einzuschätzen.

› Schliesslich wurde das Niveau auch aufgrund der effektiven Absatzzahlen 2011 nochmals

leicht angehoben. Die Prognosen starten somit auf einem leicht höheren Niveau als dies in den

ursprünglichen Szenarien der Fall war.

24 Die Absatzzahlen 2012 lagen zum Zeitpunkt der Modellüberarbeitung noch nicht vor.

|61


ABSATZENTWICKLUNG VON BENZIN + DIESEL IM ADAPTIERTEN SZENARIO „WWB-SENSITIVITÄT“ IM VERGLEICH ZUM URSPRÜNGLICHEN SZENARIO „WWB“ GEMÄSS ENERGIEPERSPEKTIVEN 2050

Figur 25 Treibstoffabsatzentwicklung von Benzin + Diesel (in PJ/a) im ursprünglichen WWB-Szenario und im hier unter-stellten Szenario „WWB-Sensitivität“.

7.4. ERMITTLUNG DER FISKALEINNAHMEN Die Ermittlung der Fiskaleinnahmen basiert auf dem adaptierten Treibstoff-Entwicklungs-

szenario „WWB-Sensitivität“. Figur 26 zeigt die entsprechenden Fiskaleinnahmen (brutto). Da-

bei wird unterschieden nach den verschiedenen Einnahmenarten. Die in Figur 26 eingefügte

Tabelle zeigt die zugrundeliegenden Energiekenngrössen für Benzin und Diesel und die einzel-

nen Ertragszahlen. Zusätzlich werden dort auch die für die Spezialfinanzierung Strassenverkehr

letztlich relevanten Netto-Erträge25 aus der Mineralölsteuer und dem Mineralölsteuerzuschlag

ausgewiesen, indem Rückerstattungen, Erhebungskosten und Anteil Fürstentum Liechtenstein

in Abzug gebracht werden. Bei den Rückerstattungen wird unterstellt, dass diese künftig auf

dem heutigen Niveau bleiben werden (ca. 230 Mio L), da einerseits die entsprechenden Aktivitä-

ten (z.B. Bus-Km, Traktoreneinsatz) eher zunehmen, dafür die spezifischen Verbräuche tenden-

25 Es handelt sich hier um sämtliche Nettoerträge. Gemäss geltendem Recht sind 50% der Mineralölsteuererträge und 100% der

Erträge aus dem Mineralölsteuerzuschlag für die Spezialfinanzierung Strassenverkehr zweckgebunden (siehe auch Ziffer 6.1).

0

50

100

150

200

250

2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040

PJ/a

WWB WWB-Sensitivität

B+D (in PJ/a) 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040WWB 225.2 226.4 233.4 222.0 209.2 194.5 179.3 167.3 158.1 WWB-Sensitivität 225.2 226.1 233.4 224.8 216.2 205.7 194.5 186.6 176.5

62|


ziell sinken werden. Für die andern zwei Komponenten werden gleiche prozentuale Anteile wie

heute unterstellt (Erhebungskosten 1.5%, Anteil Fürstentum Liechtenstein 0.4%). Annex 7 zeigt

die entsprechenden Jahreszahlen für die Periode 2010-2040.

FISKALEINNAHMEN IM SZENARIO „WWB-SENSITIVITÄT“

Figur 26 Fiskaleinnahmen im adaptierten Szenario „WWB-Sensitivität“ (Weiter wie bisher). In der Grafik sind Brutto-Werte eingetragen. Die Tabelle zeigt zusätzlich die Netto-Erträge der Mineralölsteuer und des Mineralölsteuerzuschlags. Einzel-jahreszahlen finden sich in Annex 7.

Die Darstellung zeigt, dass die Gesamtfiskalerträge und damit auch die für die Spezialfinanzie-

rung Strassenverkehr wichtige Grösse der Netto-Erträge der Mineralölsteuer bzw. des Mineralöl-

steuerzuschlags stetig abnehmen werden. Die Reduktionsrate beträgt knapp 1% pro Jahr. Die

Mineralölsteuereinnahmen (inkl. Zuschlag) werden im 2015 somit gemäss Modellrechnung rund

215 Mio. CHF tiefer ausfallen als im Jahr 2010. Diese Fehlbeträge im Vergleich zu 2010 werden

-

1'000

2'000

3'000

4'000

5'000

6'000

7'000

2000

2005

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

Mio

CH

F

Fiskaleinnahmen

MWSt


Weitere Abgaben


Mineralölsteuer

REFERENZ: WWB

WWB Energie-Mengen

Szen: Treibstoffart PJ 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040REFERENZ Benzin PJ 169.3 152.8 134.6 115.4 102.4 91.4 82.4 76.9 71.0 REFERENZ Diesel PJ 55.9 73.3 98.8 109.4 113.9 114.3 112.1 109.7 105.5

Szen: Treibstoffart 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 REFERENZ Benzin Mio L 5'368 4'845 4'267 3'658 3'246 2'897 2'613 2'440 2'251 REFERENZ Diesel Mio L 1'571 2'060 2'775 3'073 3'198 3'210 3'148 3'080 2'964

WWB Fiskal. Erträge in Mio CHFSzen: Art der Abgabe Mio CHF 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040REFERENZ Mineralölsteuer Mio CHF 3'035 3'034 3'114 2'988 2'868 2'724 2'574 2'468 2'334 REFERENZ Mineralölsteuerzuschlag Mio CHF 2'082 2'071 2'113 2'020 1'934 1'835 1'731 1'659 1'568 REFERENZ Mineralölsteuer+-Zuschlag (brutto) Mio CHF 5'117 5'106 5'227 5'008 4'802 4'559 4'305 4'128 3'902 REFERENZ Weitere Abgaben Mio CHF - 104 106 101 97 92 86 83 78 REFERENZ weitere Gebühren (Carbura) Mio CHF 45 51 59 61 61 60 58 56 54 REFERENZ MWSt Mio CHF 692 800 874 947 915 901 881 863 826 REFERENZ Total (brutto) Mio CHF 5'854 6'060 6'266 6'117 5'875 5'611 5'330 5'130 4'860

REFERENZ ./. Abzüge total Mio CHF 232 232 234 229 225 220 216 212 208

REFERENZ Mineralölsteuer (netto) Mio CHF 2'912 2'911 2'989 2'866 2'748 2'607 2'459 2'356 2'224 REFERENZ Mineralölsteuerzuschlag (netto) Mio CHF 1'973 1'963 2'004 1'913 1'829 1'731 1'630 1'559 1'470 REFERENZ Mineralölsteuer+-Zuschlag (netto) Mio CHF 4'885 4'874 4'992 4'779 4'577 4'338 4'089 3'916 3'694

|63


im Jahr 2020 auf gut 400 Mio. CHF, im 2025 auf 650 und im Jahr 2030 auf gut 900 Mio. CHF an-

wachsen. Dies ist die Kehrseite der geforderten und geförderten allgemeinen technologischen

Entwicklung hin zu verbrauchsärmeren Fahrzeugen oder Fahrzeugen mit anderen Antriebsener-

gien. Die Ökologisierung der Biotreibstoffe (sprich: Steuerbefreiung) spielt unter den hier ge-

troffenen Annahmen keine massgebende Rolle.

64|

INFRAS | 20. Februar 2013 | Einfluss von Preisvariationen auf die Nachfrage

8. EINFLUSS VON PREISVARIATIONEN AUF DIE NACHFRAGE

8.1. EINLEITENDE BEMERKUNGEN Aufgrund der aufgezeigten Mineralölsteuerprognosen ist es naheliegend, dass über Möglichkei-

ten nachgedacht wird, wie dieser Erosion der Steuererträge begegnet werden kann. Eine der

Optionen ist die Anhebung der Steuersätze von Mineralölsteuer und/oder –zuschlag. Die bisher

dargelegten Mengengerüste sind eine taugliche Basis für solche Wirkungsabschätzungen. Dabei

sind vor allem zwei Effekte in Rechnung zu stellen, wenn die Steuersätze einseitig (nur in der

Schweiz) verändert werden und sich in der Folge die Treibstoffpreise verändern:

› Zum einen ist mit einem Nachfrageeffekt zu rechnen, d.h. als Folge von Preiserhöhungen wird

sich ein leichter Rückgang der Nachfrage einstellen, was die erwarteten Mehreinnahmen durch

eine Steuererhöhung dämpft.

› Zum andern verändern sich durch die Veränderung der Steuersätze die Treibstoffpreisdifferen-

zen zwischen der Schweiz und dem angrenzenden Ausland, was den Tanktourismus verändert

oder gar umkehren kann (z.B. von „Export“ zu „Import“).

Es ist nicht Aufgabe dieses Berichtes, die Wirkungen konkreter Steuersatzveränderungen abzu-

schätzen und aufzuzeigen. Vielmehr wurde das vorgängig beschriebene Mengengerüst in ein

Rechentool integriert, mit dem das ASTRA eigenständig entsprechende Abschätzungen durch-

führen kann. Der zweite der oben erwähnten Effekte (Tanktourismus) lässt sich mit dem in Kapi-

tel 7.2 erläuterten vereinfachten Modell zum Tanktourismus abschätzen. Im folgenden Kapitel

8.2 werden Überlegungen gemacht, wie der erstgenannnte Nachfrageeffekt auf der Basis von

Elastizitäten abgeschätzt werden kann. Kapitel 8.3 illustriert dann beispielhaft, wie die Steuers-

ätze erhöht werden müssten um die Steuererträge bis z.B. 2035 auf dem heutigen Niveau zu

halten.

8.2. ELASTIZITÄTEN ZUR ABSCHÄTZUNG DES NACHFRAGEEFFEKTS Der Nachfrageeffekt aufgrund einer Preiserhöhung eines Gutes lässt sich in vereinfachter Weise

mit Hilfe von Elastizitäten26 berechnen. Eine frühere Studie (Infras 2003) ging aufgrund von

Literaturangaben im Personenverkehr von Elastizitäten von -0.3 bis -0.4 aus, im Güterverkehr

von -0.12 bis -0.2. Eine neuere Studie (Baranzini et. al. 2010) weist für Benzin -0.34 und für

Treibstoff insgesamt -0.27 aus. Daraus kann man ableiten, dass für Diesel der Wert tiefer sein 26

genauer: direkte Preiselastizität der Nachfrage. Diese gibt an, um wie viele Prozente die Nachfrage zu-/abnimmt, wenn der Preis für dieses Gut um 1% fällt/steigt.

|65


muss. Allerdings differenziert die Studie nicht zwischen Güter- und Personenverkehr oder nach

Ursachen (wie z.B. Substitutionseffekten). Frühere Arbeiten im Kontext zur LSVA (GVF 1999)

lassen darauf schliessen, dass die Werte im Güterverkehr deutlich tiefer sind als im Personenver-

kehr, weil die Substitutionsmöglichkeiten geringer sind als im Personenverkehr. Für die Be-

rechnung der Lenkungswirkung ist deshalb zweckmässigerweise zu differenzieren zwischen

Personen- und Güterverkehr. Schwieriger wird allerdings eine zusätzliche Differenzierung zwi-

schen Diesel und Benzin (nur relevant im Personenverkehr; der Güterverkehr ist fast aus-

schliesslich Diesel-orientiert). Gemäss einer ETH-Studie (IVT 2010), die auf „stated preference“-

Äusserungen basiert (und nicht auf „revealed behaviour“) wird der Substitutionseffekt von Ben-

zin- auf Diesel-Fahrzeuge bis zu einem Treibstoffpreis von 3.50 CHF/L und in der Folge eine

Nachfragezunahme höher eingestuft als der Nachfragerückgang, mit dem Effekt dass für Diesel

eine positive Elastizität resultiert:

Werte bei 1.50 Fr./L gemäss IVT (2010):

› Treibstoffe total: -0.14

› Benzin -0.31

› Diesel +0.32

Diese Werte stehen insofern im Widerspruch zu Baranzini et.al. 2009 als in letzterer (auf der

Basis empirischer Daten) der Wert für Treibstoffe total praktisch doppelt so hoch ist (-0.27).

Solange die Preiserhöhungen auf Benzin und Diesel gleich sind, wäre in der Tat ein positiver

Wert für die Elastizität zumindest überraschend, wenn man bedenkt,

› dass der mittlere CO2-Ausstoss der heutigen Diesel-Neuwagen mittlerweile höher ist als jener

der Benzin-PW (vgl. Figur 9),

› dass die neuen Diesel-PW aufgrund der neuen Abgasvorschriften (Euro-6) mutmasslich teurer

werden (aufwändige Abgasnachbehandlungen wie DeNox-Systeme, DPF),

› und dass im WWB-Szenario die Effizienzverbesserung und damit ein effizienzorientierter Sub-

stitutionseffekt bereits in der Neuwagen-Flotte berücksichtigt ist.

Zu beachten ist schliesslich auch, dass die Art der Preisänderung bzw. das Umfeld eine Rolle

spielt:

› eine steuerbedingte Preiserhöhung führt zu sofortigen Reaktionen, bei marktbedingten Preis-

Änderungen sind aufgrund anderer Erwartungshaltungen zeitliche Verzögerungen zu beobach-

ten.

› Verhaltensreaktionen sind nur dann zu erwarten, wenn die Preiserhöhung spürbar ist; d.h. die

Elastizität selber hängt von dieser Spürbarkeit ab (z.B. laut IVT 2010). Unter einer gewissen

Schwelle ist keine nennenswerte Reaktion zu erwarten.

66|


› Andererseits prägt das Umfeld, in welches eine steuerbedingte Preiserhöhung eingebettet ist,

die Reaktion: Wird die Preiserhöhung mit andern Massnahmen gekoppelt wie Förderung effizi-

enter Fahrzeuge, Anstrengungen zu effizienterem Fahren, fiskalische Anreize, Anbieten von

Substitutionsmöglichkeiten im ÖV etc., so sind höhere Reaktionswerte zu erwarten.

Vorschlag btr. Elastizitäten

Es ist ebenfalls nicht Aufgabe dieser Untersuchung, Elastizitäten festzulegen. Vielmehr erlaubt

das oben erwähnte Rechentool eigene Spezifikationen von Elastizitäten. Gleichwohl kann man

aus den oben gemachten Ausführungen folgern, dass – namentlich aufgrund des Umstands, dass

im zugrunde gelegten Szenario eine Effizienzverbesserung bereits eingerechnet ist – die Elasti-

zitäten nicht allzu hoch gewählt werden sollten. Wir würden z.B. Werte für den Personenverkehr

(Benzin) im Bereich von -0.2 bis -0.3 empfehlen; für das Segment Dieselfahrzeuge im Personen-

verkehr würden wir noch tiefere Werte verwenden, da sich ein markanter Teil davon im Ge-

schäftsverkehr abspielt (z.B. Taxi etc.). Für den Güterverkehr und Nonroad-Bereich sind auf-

grund geringer Substitutionsmöglichkeiten noch tiefere Werte (im Bereich von -0.1 bis -0.2)

angezeigt.

8.3. ILLUSTRATION EINER WIRKUNGSABSCHÄTZUNG Wie stark müsste der Steuersatz angehoben werden, wenn beispielsweise das heutige Mineralöl-

steuerertragsniveau von rund 5 Mrd. CHF bis 2035 beibehalten werden sollte? Diese illustrative

Zielvorgabe lässt sich grundsätzlich über verschiedene Pfade erreichen, z.B. durch die Erhöhung

der Steuersätze von Mineralölsteuer und/oder Mineralölsteuerzuschlag, durch einheitliche oder

durch unterschiedliche Steuersatz-Erhöhung bei Benzin und Diesel. Die in Figur 27 dargestellte

Entwicklung der fiskalischen Erträge, welche in etwa dieser Zielvorgabe entspricht, ergibt sich,

wenn der Mineralölzuschlag kontinuierlich bei Benzin und Diesel von derzeit 30 Rp./L in drei 5-

Jahresschritten (2015, 2020, 2025) um jeweils 5 Rp./L erhöht wird; anschliessend sind dafür

zwei weitere Erhöhungsrunden à 7.5 Rp./L beispielsweise in den Jahren 2030 und 2035 nötig, so

dass der Zuschlag bis 2035 bei 60 Rp./L angelangt ist, was einer Verdopplung gegenüber heute

entspricht. Anschliessend sinkt der Mineralölsteuerertrag weiter ab, so dass eine weitere Erhö-

hung nötig würde, falls ein solches Ziel auch für die Zeit darüber hinaus verfolgt würde.

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THEORETISCHES BEISPIEL: STUFENWEISE ERHÖHUNG DES STEUERSATZES MIT DEM ZIEL, BIS 2035 DAS ERTRAGSNIVEAU DES JAHRES 2010 ZU HALTEN

Figur 27 Illustration der Wirkung einer kontinuierlichen Erhöhung der Mineralölsteuerzuschlags in 5- Jahresschritten (anfänglich mit Erhöhungen um 5 Rp./L, später um 7.5 Rp./L), bis der Zuschlag im 2035 doppelt so hoch (60 Rp./L) ist wie heute (30 Rp./L).

-

1'000

2'000

3'000

4'000

5'000

6'000

7'000

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

Mio

CH

F

Fiskaleinnahmen

MWSt


Weitere Abgaben


Mineralölsteuer

SZEN

SZEN Energie-Mengen

Szen: Treibstoffart PJ 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 SZEN Benzin PJ 134.6 114.2 98.5 86.9 75.6 69.0 63.2 SZEN Diesel PJ 98.8 108.3 111.0 109.8 105.5 101.1 96.7

Szen: Treibstoffart 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 SZEN Benzin Mio L 4267 3622 3123 2754 2397 2187 2004 SZEN Diesel Mio L 2775 3041 3118 3083 2963 2838 2716

SZEN Fiskal. Erträge in Mio CHFSzen: Art der Abgabe Mio CHF 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040SZEN Mineralölsteuer Mio CHF 3'114 2'958 2'778 2'605 2'396 2'248 2'114 SZEN Mineralölsteuerzuschlag Mio CHF 2'113 2'333 2'498 2'629 2'817 3'018 2'835 SZEN Mineralölsteuer+-Zuschlag (brutto) Mio CHF 5'227 5'291 5'276 5'234 5'212 5'266 4'949 SZEN Weitere Abgaben Mio CHF 106 100 94 88 80 75 71 SZEN weitere Gebühren (Carbura) Mio CHF 59 60 60 58 54 52 49 SZEN MWSt Mio CHF 874 964 937 932 918 908 863 SZEN Total (brutto) Mio CHF 6'266 6'415 6'366 6'311 6'265 6'302 5'932

SZEN ./. Abzüge total Mio CHF 234 246 257 268 284 302 296

SZEN Mineralölsteuer (netto) Mio CHF 2'989 2'836 2'660 2'490 2'285 2'140 2'008 SZEN Mineralölsteuerzuschlag (netto) Mio CHF 2'004 2'209 2'359 2'477 2'643 2'824 2'645 SZEN Mineralölsteuer+-Zuschlag (netto) Mio CHF 4'992 5'045 5'019 4'966 4'928 4'964 4'653

68|


ANNEX

ANNEX 1: ENTWICKLUNG DES ENERGIEVERBRAUCHS IM SEKTOR VERKEHR BIS 2011

Tabelle 7 Energieabsatz Verkehr in PJ/a (Quelle: GEST)

Summen

Jahr Benzin Diesel Kerosen Elektrizität Biogas Erdgas

Erd-+Biogas Biodiesel

Andere Öle

Biodiesel + andere Öle

Bioethanol (total)

Benzin+Diesel Kerosen

Elektrizität (Traktion)

Biogene total

übrige fossile Treibstoffe Summe

PJ PJ PJ PJ PJ PJ PJ PJ PJ PJ PJ PJ PJ PJ PJ PJ PJ

1990 157.3 47.8 48.1 9.3 - - - - - - - 205.1 48.1 9.3 - - 262.5 1991 163.9 48.5 46.6 9.1 - - - - - - - 212.4 46.6 9.1 - - 268.0 1992 169.7 47.0 49.1 9.1 - - - - - - - 216.7 49.1 9.1 - - 275.0 1993 157.5 45.2 50.8 8.8 - - - - - - - 202.7 50.8 8.8 - - 262.3 1994 157.4 48.1 52.1 8.8 - - - - - - - 205.4 52.1 8.8 - - 266.3 1995 152.6 48.8 55.0 8.8 - - - - - - - 201.4 55.0 8.8 - - 265.1 1996 156.5 45.8 56.8 8.6 - - - - - - - 202.3 56.8 8.6 - - 267.7 1997 162.5 47.9 58.8 8.7 - - - 0.061 - 0.061 - 210.4 58.8 8.7 0.061 - 277.9 1998 163.7 49.5 61.3 8.9 0.004 0.004 0.008 0.055 - 0.055 - 213.2 61.3 8.9 0.059 0.004 283.4 1999 169.1 52.5 65.2 9.2 0.009 0.008 0.017 0.051 - 0.051 - 221.6 65.2 9.2 0.060 0.008 296.1 2000 169.3 55.9 68.0 9.5 0.014 0.017 0.031 0.060 0.002 0.062 - 225.2 68.0 9.5 0.075 0.017 302.8

2001 164.6 56.9 64.2 9.7 0.017 0.020 0.037 0.064 0.002 0.066 - 221.5 64.2 9.7 0.083 0.020 295.5 2002 161.3 58.9 59.3 10.1 0.021 0.038 0.058 0.058 0.003 0.062 - 220.2 59.3 10.1 0.082 0.038 289.8 2003 160.5 62.5 53.4 10.7 0.025 0.044 0.069 0.077 0.005 0.082 - 223.0 53.4 10.7 0.107 0.044 287.2 2004 157.6 67.1 50.4 10.6 0.032 0.053 0.085 0.107 0.010 0.117 - 224.7 50.4 10.6 0.149 0.053 285.8 2005 152.8 73.4 50.1 10.7 0.042 0.071 0.113 0.208 0.018 0.226 0.019 226.1 50.1 10.7 0.287 0.071 287.3 2006 148.1 79.4 53.3 11.1 0.044 0.122 0.166 0.289 0.028 0.318 0.023 227.5 53.3 11.1 0.384 0.122 292.4 2007 146.6 85.2 56.8 11.1 0.063 0.247 0.309 0.323 0.062 0.385 0.068 231.8 56.8 11.1 0.515 0.247 300.4 2008 143.4 93.6 60.8 11.3 0.097 0.372 0.469 0.395 0.025 0.420 0.066 237.1 60.8 11.3 0.583 0.372 310.1

2009 139.6 95.1 58.3 11.0 0.111 0.487 0.598 0.246 0.074 0.321 0.031 234.7 58.3 11.0 0.463 0.487 305.0 2010 134.6 98.9 61.2 11.4 0.141 0.567 0.708 0.306 0.061 0.366 0.055 233.4 61.2 11.4 0.562 0.567 307.2

2011 129.4 101.5 65.3 11.0 0.151 0.566 0.716 0.336 0.029 0.365 0.086 230.8 65.3 11.0 0.602 0.566 308.3

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INFRAS | 20. Februar 2013 | Annex

ANNEX 2: GESAMTVERKEHRSLEISTUNGSENTWICKLUNG IN DEN SZENA-RIEN DER ENERGIEPERSPEKTIVEN Quelle: BFE 2012a, S. 68

GESAMTVERKEHRSLEISTUNGSENTWICKLUNG IN DEN SZENARIEN „WWB“ (WEITER WIE BISHER) UND „POM“ (POLITISCHE MASSNAHMEN)

GESAMTVERKEHRSLEISTUNGSENTWICKLUNG IM SZENARIO „NEP“ (NEUE ENERGIEPOLITIK)

Tabelle 8 Gesamtverkehrsleistungen auf Strasse und Schiene im Personen- und Güterverkehr, je für die Szenarien WWB und POM bzw. NEP (Quelle: Energieperspektiven 2050)

Mrd. PKm 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050PV Strasse 85.3 88.6 93.2 99.0 104.6 108.7 110.9 114.5 116.2 116.8 117.2PV Schiene 14.8 17.5 21.0 24.0 26.5 28.6 30.3 31.5 32.6 33.4 34.0Summe PV 100.1 106.0 114.2 122.9 131.1 137.3 141.1 146.0 148.8 150.2 151.3Mrd. TKmGV Strasse 13.6 15.8 17.0 18.7 20.0 21.0 21.8 22.7 23.1 23.5 23.8GV Schiene 10.0 10.2 9.9 11.7 14.3 16.1 17.3 17.6 17.8 18.2 18.6Summe GV 23.6 26.0 26.9 30.4 34.2 37.0 39.1 40.3 40.9 41.6 42.3

Mrd. PKm 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050PV Strasse 85.3 88.6 93.2 97.0 97.3 97.8 97.8 98.1 97.2 97.1 96.8PV Schiene 14.8 17.5 21.0 24.4 29.3 32.8 36.9 38.9 41.2 42.2 43.4Summe PV 100.1 106.0 114.2 121.4 126.6 130.5 134.8 137.0 138.3 139.3 140.3Mrd. TKmGV Strasse 13.6 15.8 17.0 18.1 18.6 18.9 19.0 19.1 19.1 19.2 19.4GV Schiene 10.0 10.2 9.9 12.5 16.0 18.2 19.7 20.2 20.2 20.2 20.3Summe GV 23.6 26.0 26.9 30.7 34.5 37.0 38.7 39.3 39.2 39.4 39.7

70|


ANNEX 3: VERKEHRSMENGENGERÜST IM SZENARIO „WWB“ (WEITER WIE BISHER)

Tabelle 9 Bestand und Fahrleistungsentwicklung Strassenverkehr Szenario WWB (Energieperspektiven 2050)

Bestand (1000 Fz) 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050PW 3'545 3'862 4'076 4'548 4'782 4'921 4'993 5'018 5'028 5'048 5'064LNF 260 291 326 339 349 356 366 375 383 389 393SNF 52 55 54 62 67 69 70 71 71 71 71Reisebusse 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2Stadtbusse (OeV) 4 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6Motorräder 732 770 816 820 839 860 880 899 913 919 924

Fahrleist'g (Mrd. FzKm) 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050PW 48.1 51.8 53.3 56.7 60.1 62.4 63.5 65.5 66.5 66.9 67.1LNF 2.98 3.30 3.62 3.79 3.94 4.09 4.26 4.42 4.45 4.47 4.48SNF 2.27 2.13 2.21 2.41 2.54 2.64 2.71 2.78 2.80 2.81 2.82Reisebusse 0.10 0.11 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12Stadtbusse (OeV) 0.20 0.23 0.25 0.27 0.28 0.30 0.32 0.34 0.34 0.34 0.34Motorräder 2.00 2.20 2.41 2.55 2.71 2.87 3.03 3.20 3.23 3.24 3.26

Index Fzkm ggü. 2010 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050PW 100 106 113 117 119 123 125 125 126LNF 100 105 109 113 118 122 123 123 124SNF 100 109 115 119 123 126 127 127 128Reisebusse 100 99 99 100 101 102 102 103 103Stadtbusse (OeV) 100 106 113 120 127 135 136 136 137Motorräder 100 106 113 119 126 133 134 135 135

Anteil Fzkm der E-Fahrzeuge 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050% PW (Fzg mit E-Antrieb) 0% 0% 0% 0% 1% 3% 6% 10% 15% 20% 23%% PW (mit E-Antrieb zurückgelegt) 0% 0% 0% 0% 1% 2% 3% 6% 10% 14% 17%% LNF Elektro 0% 0% 0% 0% 0% 1% 2% 3% 5% 6% 7%% SNF Elektro 0% 0% 0% 0% 0% 1% 1% 2% 3% 4% 5%% MR Elektro 0% 0% 0% 4% 7% 10% 13% 15% 18% 19% 20%

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Tabelle 10 Zusammensetzung des Neuwagenparks bzw. des Bestandes von PW bzw. Leichten Nutzfahrzeugen im Szenario WWB (Energieperspektiven 2050)

Zusammensetzung des PW-NeuwagenparksSegment 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2'035 2'040 2'045 2'050PKW Benzin <1,4L 20% 18% 30% 29% 25% 15% 12% 10% 7% 7% 7%PKW Benzin 1,4-<2L 50% 37% 31% 31% 31% 25% 25% 22% 21% 21% 21%PKW Benzin >=2L 21% 18% 9% 9% 9% 11% 10% 9% 9% 9% 8%PKW Diesel <1,4L 0% 1% 1% 1% 1% 2% 4% 4% 4% 3% 3%PKW Diesel 1,4-<2L 5% 17% 20% 20% 20% 19% 15% 13% 13% 12% 12%PKW Diesel >=2L 3% 8% 9% 9% 9% 15% 14% 12% 12% 11% 11%PKW CNG/Benzin 0% 0% 0% 0% 1% 2% 3% 3% 3% 3% 3%PKW BEV 0% 0% 0% 0% 2% 4% 7% 11% 19% 19% 19%PKW PHEV 0% 0% 0% 1% 3% 6% 11% 16% 10% 10% 9%PKW FuelCell / H2 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 3% 5% 7%

100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

Zusammensetzung des PW-BestandesSegment 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050PKW Benzin <1,4L 22% 21% 22% 24% 26% 25% 22% 18% 14% 11% 9%PKW Benzin 1,4-<2L 50% 46% 40% 37% 34% 31% 29% 27% 24% 23% 22%PKW Benzin >=2L 24% 23% 19% 15% 12% 11% 11% 10% 10% 9% 9%PKW Diesel <1,4L 0% 0% 1% 1% 1% 1% 2% 2% 3% 3% 3%PKW Diesel 1,4-<2L 2% 6% 11% 15% 18% 19% 18% 17% 15% 14% 13%PKW Diesel >=2L 2% 4% 6% 7% 8% 9% 11% 12% 12% 12% 11%PKW CNG/Benzin 0% 0% 0% 0% 0% 1% 1% 2% 2% 3% 3%PKW BEV 0% 0% 0% 0% 0% 1% 3% 5% 9% 13% 16%PKW PHEV 0% 0% 0% 0% 1% 2% 4% 8% 10% 11% 11%PKW FuelCell / H2 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 2% 3%

100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

Zusammensetzung des LNF-NeuwagenparksSegment 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050LNF Benzin M+N1-I 10% 5% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 3% 3% 3%LNF Benzin N1-II 11% 5% 8% 7% 7% 7% 7% 7% 6% 6% 6%LNF Benzin N1-III 12% 5% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 1% 1%LNF Diesel M+N1-I 2% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%LNF Diesel N1-II 6% 10% 8% 8% 7% 7% 7% 7% 6% 6% 6%LNF Diesel N1-III 59% 73% 78% 76% 72% 71% 69% 68% 67% 66% 65%LNF CNG/Benzin 0% 0% 0% 3% 5% 5% 4% 4% 4% 4% 4%LNF Elektro BEV 0% 0% 0% 0% 1% 2% 3% 4% 6% 7% 8%LNF Elektro PHEV 0% 0% 0% 0% 2% 3% 4% 4% 4% 4% 4%LNF FuelCell / H2 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 2% 2% 3%

100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

Zusammensetzung des LNF-BestandesSegment 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050LNF Benzin M+N1-I 11% 9% 6% 5% 5% 4% 4% 4% 3% 3% 3%LNF Benzin N1-II 30% 19% 11% 9% 8% 7% 6% 6% 6% 6% 5%LNF Benzin N1-III 21% 17% 12% 9% 7% 5% 4% 3% 3% 2% 2%LNF Diesel M+N1-I 2% 1% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%LNF Diesel N1-II 5% 6% 7% 7% 7% 7% 7% 7% 7% 6% 6%LNF Diesel N1-III 31% 48% 62% 68% 71% 73% 73% 72% 72% 71% 70%LNF CNG/Benzin 0% 0% 1% 1% 2% 3% 3% 3% 4% 4% 3%LNF Elektro BEV 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 2% 3% 4% 5%LNF Elektro PHEV 0% 0% 0% 0% 0% 1% 2% 3% 3% 3% 3%LNF FuelCell / H2 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 1%

100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

72|


ANNEX 4: ENDENERGIEVERBRAUCH IM SZENARIO „WWB“ (WEITER WIE BISHER) Quelle: Energieperspektiven 2050 (BFE 2012a, Kap. 7.4.4.7, 7.4.4.8)

Endenergieverbrauch des Verkehrssektors nach Verwendungszwecken (WWB), in PJ/a

Endenergieverbrauch des Verkehrssektors nach Energieträgern (WWB), in PJ/a

PJ 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050Strasse PV 158.0 159.8 158.5 152.3 144.8 136.8 129.3 125.6 120.5 115.5 111.4Strasse GV 33.7 33.9 35.2 36.9 36.9 36.1 35.2 34.5 33.4 32.4 31.5Schiene PV 7.1 7.6 8.7 9.2 9.6 10.0 10.3 10.3 10.3 10.4 10.6Schiene GV 2.8 3.6 3.2 3.6 4.2 4.4 4.5 4.4 4.4 4.4 4.4Wasser 1.4 1.4 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.4 1.4 1.4Flugverkehr (nat). 4.3 3.3 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.3 3.3 3.3 3.2Off-Road 14.2 14.4 15.1 15.0 14.8 15.1 15.0 14.7 14.4 14.3 14.2Tankt. 17.4 16.7 23.8 19.0 14.2 9.5 4.7 0.0 0.0 0.0 0.0Total 239.1 240.7 249.4 241.0 229.5 216.8 203.9 194.3 187.8 181.7 176.8

PJ 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050

Benzin 169.3 153.1 135.2 116.2 101.6 89.0 78.1 70.5 65.2 60.5 57.0Diesel 55.9 73.3 98.8 105.9 107.5 105.5 101.2 96.8 93.0 89.3 86.0Kerosen 4.3 3.3 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.3 3.3 3.3 3.2Biogene (flüssig) 0.1 0.2 0.4 2.4 2.2 2.0 1.9 1.7 1.6 1.5 1.4Flüssiggas 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0Erdgas 0.0 0.0 0.2 0.4 0.5 1.0 1.2 1.5 1.6 1.7 1.7Biogas 0.0 0.0 0.1 0.3 0.4 0.6 1.0 1.4 1.7 1.8 1.9Wasserstoff 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.5 1.0 1.8Elektrizität 9.5 10.7 11.4 12.4 13.8 15.2 17.1 19.0 21.1 22.6 23.7Total 239.1 240.7 249.4 241.0 229.5 216.8 203.9 194.3 187.8 181.7 176.8

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ANNEX 5: KENNGRÖSSEN UND STEUERTARIFE VERSCHIEDENER TREIBSTOFFE

Tabelle 11 Im Bottom-Up-Modell verwendete Kenngrössen der Treibstoffe: Dichte, Heizwert und CO2-Emissionsfaktoren. Die von der EZV verwendeten Dichtewerte weichen bei Benzin (744 g/L) und Diesel (834 g/L) marginal ab.

Tabelle 12 Steuertarife gemäss EZV/EFD. Stand 2012. *) Bei den Biotreibstoffen sind hier die sog. Normalsätze aufgeführt. Seit 1. Juli 2008 besteht die Möglichkeit, Bio-Treibstoffe (gemäss Artikel 19 a Abs. 2 MinöStV) von der Mineralöl-steuer zu befreien (Steuersatz CHF 0.00), sofern die ökologischen und sozialen Mindestanforderungen eingehalten werden. Bei den in diesem Bericht durchgeführten Prognoserechnun-gen wird dies unterstellt (d.h. Steuersatz CHF 0.00). Die Verkaufspreisangaben werden in diesem Bericht nur dahingehend benötigt, um a) Nachfragereaktionen als Folge von Steuertarifvariationen mittels Elastizitäten abzuschätzen, und b) um im Sinne der Vollständigkeit auch MWSt-Erträge auszuweisen.

Energieträger Dichte Einheit Heizwert EinheitCO2_EF(lt BAFU)

Benzin 742 g/L 42.5 MJ/kg 3.140Diesel 832 g/L 42.8 MJ/kg 3.150CNG 793 g/Nm3 46.538 MJ/kg 2.560LPG 600 g/L 46.04 MJ/kg 3.011 Ethanol (bio) 794 g/L 26.80 MJ/kg 0.000Biodiesel 860 g/L 37.2 MJ/kg 0.000Biogas 793 g/Nm3 46.538 MJ/kg 0.000

Einheit Mineralöl-steuer

Mineralöl-steuer-zuschlag

Total Minöst+Zuschlag

Weitere (KlimaRp o.ä.)

Total Minöst+weitere

MWSt % MWSt Fiskal-belastung total

weitere Gebühren (zB Carbura)

Total-Belast'g

Marktpreis ohne jede Gebühr

Verkaufs-preis

Benzin Rp./L 43.12 30.00 73.12 1.5 74.62 8.00% 13.4 88.0 0.405 88.4 91.9 180.3 Diesel Rp./L 45.87 30.00 75.87 1.5 77.37 8.00% 14.2 91.5 1.505 93.0 98.1 191.1 CNG Rp./kg 11.25 10.97 22.22 0.0 22.22 8.00% 12.6 34.8 0.0 34.8 135.2 170 LPG Rp./L 8.83 12.67 21.50 0.0 21.50 8.00% 8.9 30.4 0.0 30.4 89.6 120 Ethanol (bio)* Rp./L 42.06 30.00 72.06 0.0 72.06 8.00% 17.0 89.1 0.0 89.1 140.7 230Biodiesel* Rp./L 45.87 30.00 75.87 0.0 75.87 8.00% 19.1 95.0 0.0 95.0 163.0 258Biogas* Rp./kg 11.25 10.97 22.22 0.0 22.22 8.00% 21.9 44.1 0.0 44.1 251.0 295

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ANNEX 6: TREIBSTOFFMENGEN DES TANKTOURISMUS BIS 2012

Tabelle 13 Detail-Angaben zu Figur 24

Mio L 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012TT Benzin (CEPE) 266 268 374 382 348 338 465 386 TT Benzin (Modell) 278 284 332 344 351 373 449 417 399 343 277 263 TT Diesel (CEPE) -71 -78 -48 -22 -10 9 70 51TT Diesel (Modell) -64 -60 -28 -8 3 16 62 55 34 2 -35 -29

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ANNEX 7: FISKALERTRÄGE IM SZENARIO „WWB-SENSITIVITÄT“

WWB Energie-Mengen

Szen: Treibstoffart PJ 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025REFERENZ Benzin PJ 134.6 129.3 125.8 122.3 118.8 115.4 112.5 109.7 107.1 104.7 102.4 100.0 97.7 95.5 93.4 91.4 REFERENZ Diesel PJ 98.8 101.5 104.1 106.1 107.9 109.4 110.7 111.8 112.7 113.4 113.9 114.1 114.2 114.3 114.3 114.3

Szen: Treibstoffart 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 REFERENZ Benzin Mio L 4'267 4'101 3'989 3'878 3'767 3'658 3'566 3'479 3'396 3'319 3'246 3'171 3'097 3'029 2'960 2'897 REFERENZ Diesel Mio L 2'775 2'850 2'924 2'980 3'030 3'073 3'108 3'139 3'164 3'184 3'198 3'205 3'208 3'210 3'210 3'210

WWB Fiskal. Erträge in Mio CHFSzen: Art der Abgabe Mio CHF 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025REFERENZ Mineralölsteuer Mio CHF 3'114 3'077 3'062 3'040 3'015 2'988 2'965 2'941 2'917 2'893 2'868 2'839 2'809 2'781 2'751 2'724 REFERENZ Mineralölsteuerzuschlag Mio CHF 2'113 2'086 2'075 2'058 2'040 2'020 2'003 1'987 1'969 1'952 1'934 1'915 1'894 1'874 1'853 1'835 REFERENZ Mineralölsteuer+-Zuschlag (brutto) Mio CHF 5'227 5'163 5'137 5'099 5'055 5'008 4'968 4'928 4'886 4'845 4'802 4'754 4'703 4'654 4'604 4'559 REFERENZ Weitere Abgaben Mio CHF 106 104 104 103 102 101 100 99 98 98 97 96 95 94 93 92 REFERENZ weitere Gebühren (Carbura) Mio CHF 59 59 60 61 61 61 61 61 61 61 61 61 61 61 60 60 REFERENZ MWSt Mio CHF 874 924 960 957 952 947 941 935 928 922 915 913 910 907 903 901 REFERENZ Total (brutto) Mio CHF 6'266 6'250 6'261 6'219 6'171 6'117 6'070 6'023 5'975 5'926 5'875 5'824 5'768 5'715 5'660 5'611

REFERENZ ./. Abzüge total Mio CHF 234 233 233 231 230 229 228 227 227 226 225 224 223 222 221 220

REFERENZ Mineralölsteuer (netto) Mio CHF 2'989 2'952 2'938 2'917 2'893 2'866 2'843 2'820 2'796 2'773 2'748 2'720 2'690 2'663 2'633 2'607 REFERENZ Mineralölsteuerzuschlag (netto) Mio CHF 2'004 1'978 1'966 1'951 1'933 1'913 1'897 1'880 1'863 1'846 1'829 1'810 1'789 1'770 1'749 1'731 REFERENZ Mineralölsteuer+-Zuschlag (netto) Mio CHF 4'992 4'930 4'904 4'868 4'825 4'779 4'740 4'701 4'660 4'619 4'577 4'530 4'479 4'432 4'383 4'338

WWB Energie-Mengen

Szen: Treibstoffart PJ 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040REFERENZ Benzin PJ 91.4 89.3 87.3 85.5 83.9 82.4 81.2 80.0 78.9 77.9 76.9 75.7 74.5 73.3 72.2 71.0 REFERENZ Diesel PJ 114.3 114.0 113.6 113.1 112.6 112.1 111.7 111.2 110.7 110.2 109.7 108.9 108.0 107.2 106.3 105.5

Szen: Treibstoffart 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 REFERENZ Benzin Mio L 2'897 2'830 2'769 2'713 2'661 2'613 2'574 2'538 2'503 2'471 2'440 2'401 2'362 2'325 2'288 2'251 REFERENZ Diesel Mio L 3'210 3'201 3'190 3'177 3'163 3'148 3'136 3'123 3'109 3'095 3'080 3'057 3'033 3'010 2'986 2'964

WWB Fiskal. Erträge in Mio CHFSzen: Art der Abgabe Mio CHF 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040REFERENZ Mineralölsteuer Mio CHF 2'724 2'691 2'660 2'630 2'601 2'574 2'552 2'530 2'509 2'489 2'468 2'441 2'414 2'387 2'360 2'334 REFERENZ Mineralölsteuerzuschlag Mio CHF 1'835 1'812 1'790 1'770 1'750 1'731 1'716 1'701 1'687 1'673 1'659 1'641 1'622 1'604 1'586 1'568 REFERENZ Mineralölsteuer+-Zuschlag (brutto) Mio CHF 4'559 4'503 4'450 4'399 4'351 4'305 4'268 4'231 4'196 4'162 4'128 4'082 4'036 3'991 3'946 3'902 REFERENZ Weitere Abgaben Mio CHF 92 90 89 88 87 86 86 85 84 83 83 82 81 80 79 78 REFERENZ weitere Gebühren (Carbura) Mio CHF 60 60 59 59 58 58 58 57 57 57 56 56 55 55 54 54 REFERENZ MWSt Mio CHF 901 896 892 888 884 881 877 874 870 867 863 856 848 841 833 826 REFERENZ Total (brutto) Mio CHF 5'611 5'549 5'490 5'435 5'381 5'330 5'288 5'247 5'207 5'169 5'130 5'075 5'020 4'966 4'913 4'860

REFERENZ ./. Abzüge total Mio CHF 220 219 218 217 217 216 215 214 214 213 212 211 211 210 209 208

REFERENZ Mineralölsteuer (netto) Mio CHF 2'607 2'575 2'544 2'515 2'486 2'459 2'438 2'417 2'396 2'376 2'356 2'329 2'302 2'276 2'250 2'224 REFERENZ Mineralölsteuerzuschlag (netto) Mio CHF 1'731 1'709 1'688 1'667 1'648 1'630 1'615 1'600 1'586 1'573 1'559 1'541 1'523 1'505 1'487 1'470 REFERENZ Mineralölsteuer+-Zuschlag (netto) Mio CHF 4'338 4'284 4'232 4'182 4'134 4'089 4'053 4'017 3'982 3'949 3'916 3'871 3'825 3'781 3'737 3'694

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INFRAS | 20. Februar 2013 | Glossar

GLOSSAR

AGV Abgasverordnung

ARE Bundesamt für Raumentwicklung

ASTRA Bundesamt für Strassen

auto-schweiz Vereinigung Schweizer Automobil-Importeure

B Benzin

BAFU Bundesamt für Umwelt

BEV Battery electric vehicle

BFE Bundesamt für Energie

BFS Bundesamt für Statistik

Btkm Brutto-Tonnen-Kilometer

CEPE Centre for Energy Policy and Economics (ETHZ)

CH4 Methan

CNG Compressed Natural Gas

CO2 Kohlendioxid

D Diesel

DPF Diesel-Partikelfilter

E-Antrieb Elektroantrieb

ECE United Nations Economic Commission for Europe (UNECE)

EFA Emissionsfaktor

EFD Eidgenössisches Finanzdepartement

EFKO Eidgenössische Fahrzeugkontrolle

EGR Exhaust Gas Recirculation, Abgasrückführung

EMPA Eidg. Materialprüfungs- und Forschungsanstalt, Dübendorf

Euro-1,-2,-3,-4,-5,-6 Europäische Abgasvorschriften für Leichte und Schwere Motorwagen

Euro-II,-II,-III,-IV,-V,-VI Europäische Abgasvorschriften für Schwere Motorwagen

EZV Eidg. Zollverwaltung

FFV Flex fuel vehicles (mit bis zu 85% Ethanol E85 verkehrende Fahrzeuge)

Fz, Fzg Fahrzeug

FzKat Fahrzeugkategorie

Fzkm Fahrzeug-Kilometer

GEST Gesamtenergiestatistik (herausgegeben durch das BFE)

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HBEFA Handbuch Emissionsfaktoren des Strassenverkehrs

JRC Joint Research Center (DG EU)

LBus Linienbus (= ÖV-Bus)

LI Lieferwagen (Leichte Nutzfahrzeuge)

LKW, LW Lastwagen

LMW Leichte Motorwagen (= Oberbegriff für PW und Leichte Nutzfahrzeuge

< 3.5t)

LNF Leichte Nutzfahrzeuge < 3,5t, Lieferwagen

LPG Liquefied Petroleum Gas

LSVA Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe

LZ Lastzug, Anhängerzug

mKr (Masse) Kraftstoff-, Treibstoff

Mofa Motorfahrrad

MOFIS Motorfahrzeuginformationssystem (der EFKO)

MR Motorrad

MWSt Mehrwertsteuer

NEDC New European Driving Cycle (=NEFZ)

NEFZ Neuer Europäischer Fahrzyklus

NEB Szenario „Neue Energiepolitik“ (im Kontext Energieperspektiven 2050)

ÖV Öffentlicher Verkehr

OZD Oberzolldirektion

PEFA Periodische Erhebung Fahrleistungen

PF Partikelfilter

PHEM Passenger car and Heavy duty vehicle Emission Model (der TU Graz)

PHEV Plug-in hybrid electric vehicle

POM Szenario „Politisches Massnahmenpaket“ (im Kontext Energieperspekti-

ven 2050)

ppm Parts per million (deutsch „Teile von einer Million“)

PW Personenwagen, Personenkraftwagen

RBus Reisebus, Car

SCR selective catalytic reduction, selektive katalytische Reduktion

SFSV Spezialfinanzierung Strassenverkehr

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SMW Schwere Motorwagen {= Fahrzeuge > 3.5 t Gesamtgewicht; = Oberbegriff

für Schwere Nutzfahrzeuge (SNF), Reisebusse (RBus) und Linienbusse

(LBus)}

SNF Schwere Nutzfahrzeuge {= Oberbegriff für Lastwagen (LKW), Lastenzüge

(LZ) und Sattelzüge (SZ)}

TAFV Verordnung über technische Anforderungen an Transportmotorwagen

und deren Anhänger (SR 741.412)

TT Tanktourismus

UBA Umweltbundesamt (Deutschland), Berlin

UVEK Eidg. Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation

VM-UVEK Verkehrsmodell des UVEK

V’Zus Verkehrszusammensetzung (= Mix der Fahrzeugschichten)

WWB Szenario „Weiter wie bisher“ (im Kontext Energieperspektiven 2050)

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INFRAS | 20. Februar 2013 | Literatur

LITERATUR

ARE 2004: Perspektiven des schweizerischen Güterverkehrs bis 2030, ProgTrans/Infras im Auf-

trag des Bundesamtes für Raumentwicklung (ARE), Bern, März 2004.

ARE 2006: Perspektiven des schweizerischen Personenverkehrs bis 2030, Infras/ProgTrans im

Auftrag des Bundesamtes für Raumentwicklung (ARE), Bern, März 2006.

ARE 2012: Ergänzungen zu den schweizerischen Verkehrsperspektiven bis 2030, Bundesamt für

Raumentwicklung ARE, Bericht 9. 2012, Bern 2012.

auto-schweiz 2011: 16. Berichterstattung im Rahmen der Energieverordnung über die Ab-

senkung des spezifischen Treibstoff-Normverbrauchs von Personenwagen – Jahr 2011, im

Auftrag UVEK, Mai 2012.

BAFU 2008: Treibstoffverbrauch und Schadstoff-emissionen des Offroad-Sektors. Studie für die

Jahre 1980–2020. Umwelt-Wissen Nr. 0828. Bundesamt für Umwelt, Bern: 172 S.

Baranzini et.al. 2009: Élasticité-prix de la demande d’essence en Suisse, im Auftrag BFE und

BAFU, Bericht Nr. 153918 / 103018, 14 juillet 2009

BFE 2012: Erläuternder Bericht zur Energiestrategie 2050 (Vernehmlassungsvorlage) vom 28.

September 2012, BFE.

BFE 2012a: Energieperspektiven 2050, erarbeitet durch Prognos, Teil Verkehr erarbeitet durch

Infras, Bern, Okt. 2012.

BFE 2012b: Schweizerische Gesamtenergiestatistik 2011, Bundesamt für Energie, Art.-Nr.

805.006.11 / 08.12.

BFE 2012c: Analyse des schweizerischen Energieverbrauchs 2000 - 2011 nach Verwendungszwe-

cken, erarbeitet durch Prognos/TEP/Infras, Teil Verkehr erarbeitet durch Infras, Bern, Okt.

2012.

BFE 2012d: Ex-Post-Analyse des schweizerischen Energieverbrauchs 2000 bis 2011 nach Be-

stimmungsfaktoren, erarbeitet durch Prognos/TEP/Infras, Teil Verkehr erarbeitet durch Inf-

ras, Bern, Nov. 2012.

BFS 2010: Szenarien zur Bevölkerungsentwicklung der Schweiz 2010-2060, Bundesamt für Sta-

tistik, 01.07.2010, Neuchâtel 2010.

CEPE/INFRAS 2010: Tanktourismus, im Auftrag BFE und Erdölvereinigung, Zürich/Bern 2010

CS 2013: Retail Outlook 2013, Fakten und Trends, Credit Suisse, Economic Research, Januar

2013.

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INFRAS | 20. Februar 2013 | Literatur

GVF 1999: Dienst für Gesamtverkehrsfragen, Die verkehrlichen Auswirkungen des bilateralen

Landverkehrsabkommens zwischen der Schweiz und der Europäischen Union auf den Stras-

sen- und Schienengüterverkehr, ECOPLAN, GVF-Bericht 2/99; Bern, Juni 1999.

Hausberger et. al. 2009: S. Hausberger; M. Rexeis; M. Zallinger; R. Luz; Emission Factors from

the Model PHEM for the HBEFA Version 3.1, Institute for Internal Combustion Engines and

Thermodynamics, Graz University of Technology, Report Nr. I-20/2009 Haus-Em 33/08/679,

07.12.2009.

ICCT 2012: Discrepancies between type approval and “real-world” fuel consumption and CO2-

values, Assessment for 2001-2011 European passenger cars. Erarbeitet durch ICCT, Interna-

tional Council on Clean Transportation, Working paper 2012–02.

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