Movilizacin colectiva y polticas pblicas durante el desarrollismo chileno. El paso de la Compaa de Traccin Elctrica a la Empresa Nacional de Transportes, 1941-1945.Marcelo Mardones P.Doctorado en Arquitectura y Estudios Urbanos PUC.

Introduccin

El presente trabajo intenta dar cuenta en forma sucinta de la emergencia del transporte pblico como cuestin de importancia capital para el desarrollo de Santiago, hecho manifestado en la creacin de nuevas polticas pblicas ligadas al tema durante la primera mitad del siglo XX, y especialmente durante la dcada de 1940. En este sentido, se busca abordar a la movilizacin colectiva como problema pblico, sujeto a discusiones polticas debido a la importancia que adquiere el servicio dentro de una sociedad urbana en expansin como la chilena. En este sentido, podemos ligar los cambios en las estructuras polticas y econmicas acontecidos durante el periodo al tratamiento del problema: la llegada al poder del Frente Popular en 1938 ha sido identificado por diversas corrientes historiogrficas como Estado Benefactor o Nacional Desarrollista, trminos que aluden al ingreso del Estado en diversas ramas de la economa en pos de una mayor redistribucin de los beneficios sociales a travs polticas pblicas ms inclusivas para los grupos medios y de asalariados urbanos[footnoteRef:1]. La centralidad que adquiri el Estado durante este proceso es una cuestin que tambin se reflej en la bsqueda de una nueva poltica de movilizacin colectiva, donde se persigui la creacin de un sistema de transporte integrado y bajo el control de un solo ente administrativo. [1: Temporalmente, esto nos remite en Chile desde la dcada de 1930, momento en que los efectos de la Gran Depresin sumados a las transformaciones polticas inauguradas a partir del declive Parlamentarista tras la irrupcin de Arturo Alessandri en la presidencia el ao 1920 y la promulgacin de una nueva Constitucin poltica en 1925 marcaron la irrupcin de este nuevo modelo de Estado tanto en Chile como en otros de los mayores pases del continente. Pinto, Julio; Salazar, Gabriel: Historia Contempornea de Chile I. Estado, legitimidad, ciudadana. Ed. LOM, Santiago, 1999.]

La incidencia de las transformaciones estructurales sobre el transporte tambin estuvo acompaada por cambios demogrficos profundos en la sociedad chilena. El crecimiento migratorio, especialmente desde las zonas rurales o mineras deprimidas, haba ido tomando fuerza desde mediados del siglo XIX, cuando la modernizacin agrcola del Valle Central y el declive de la minera en el Norte Chico impulsaron a masas de trabajadores a deambular en busca de trabajo hacia los centros urbanos de la zona central del pas[footnoteRef:2]. A partir de la ocupacin de los territorios bolivianos y peruanos tras la Guerra del Pacfico, parte de este contingente de poblacin se traslado hacia los centros salitreros de esta zona, pero el decaimiento de estas reas a partir de la Primera Guerra Mundial, sumados a la contraccin econmica mundial y la irrupcin del salitre sinttico, hizo que nuevamente ciudades como Santiago y Valparaso comenzaran a recibir inmigrantes, proceso que se acentu con los efectos de la Gran Depresin en 1929. Esto impuls un aumento de poblacin que en Santiago se mantendra durante las dcadas venideras, lo que a su vez gener un ampli crecimiento del rea urbana de la ciudad[footnoteRef:3]. [2: Salazar, Gabriel: Labradores, peones y proletarios. Formacin y crisis de la sociedad popular chilena en el siglo XIX. Ed. LOM, Santiago, 1985 ] [3: Ramn, Armando de: Santiago de Chile (1541-1991). Historia de una sociedad urbana. Ed. Sudamericana, Santiago, 2000.]

Este proceso de crecimiento urbano represent una fuerte incidencia sobre los medios de locomocin colectiva de la capital, los cuales comenzaron a ver sus servicios cada vez ms presionados por parte de una poblacin para la cual las distancias entre sus lugares de habitacin, laborales y de servicios quedaban ms distanciadas, lo que la obligaba al uso cotidiano del transporte pblico. As, la transformacin fsica y social de las ciudades latinoamericanas de este proceso de expansin urbana conocida como masificacin[footnoteRef:4], se vio acompaada de una mayor necesidad de los servicios urbanos para su poblacin, entre estos del transporte pblico. El surgimiento de un nicho de acumulacin de capital a travs de estas actividades en las ciudades latinoamericanas estuvo ligado desde las ltimas dcadas del siglo XIX, al dinamismo adquirido por las reas centrales de la Economa Mundo. La influencia de pases como Inglaterra, Alemania y Estados Unidos se manifest en un control en el proceso de modernizacin de estas actividades dentro de las periferias de la economa capitalista como Latinoamrica, proceso que slo se comenzara a poner en cuestin tras los efectos de la Gran Depresin y posteriormente de la Segunda Guerra Mundial, cuando el cierre de la Economa Mundo facilit el surgimiento de programas polticos de corte nacionalistas y populistas que promovieron la estatizacin de algunos de estos servicios. [4: Romero, Jos Luis: Latinoamrica. Las ciudades y las ideas. Ed. Siglo XXI, Buenos Aires, 2004 (2da edicin).]

Este trabajo busca profundizar sobre la discusin relativa al control de la actividad tranviaria por parte del Estado en Santiago iniciado durante la dcada de 1940, tanto en los antecedentes previos que llevaron a un contexto crtico conocido como el problema de la movilizacin colectiva que se toma tanto la opinin pblica como las discusiones legislativas. En la percepcin de este problema por parte de las elites polticas se trascienden las nuevas formas de administrar la ciudad, intentando adaptar las nuevas polticas urbanas al proceso de masificacin que se expresaba en la capital, intentando de acuerdo a diversos prismas ideolgicos llevar la discusin sobre un Transporte Pblico bajo control total del Estado versus otro de carcter privado, dilema que atravesara a la poltica nacional relativa a los servicios urbanos y otras reas de la economa nacional durante varias dcadas.

Electricidad y Transporte. La irrupcin del capital extranjero en los servicios pblicos en Chile y sus primeras iniciativas de control poltico por parte del Estado.

Uno de los mbitos de los servicios donde la participacin extranjera fue especialmente activa fue aquella relativa a la generacin de energa elctrica: tanto por desarrollo tecnolgico como por capacidad financiera, las compaas forneas fueron las principales promotoras del desarrollo de la electricidad tanto para uso industrial como pblico y residencial, proceso que se llev a cabo gracias a la penetracin general de las economas capitalistas en la regin as como su alianza con sectores de la elite que proporcionaban las redes polticas y los cuerpos administrativos locales. La influencia de estas empresas en la modernizacin de los servicios urbanos dentro de los pases latinoamericanos fue fundamental para la consolidacin de los nuevos procesos productivos insertos en el ciclo de expansin de la economa primario exportadora, lo cual les aseguro una mayor competitividad dentro de los mercados internacionales; pero este predominio tambin se insert en las actividades urbanas que la sociedad local reclamaba como parte de la idea de progreso que imperaba en las elites latinoamericanas durante el siglo XIX, lo que sugiere una influencia tanto econmica como cultural de las empresas extranjeras[footnoteRef:5]. [5: Carmagnani, Marcello: El otro Occidente. Amrica Latina desde la invasin europea hasta la globalizacin. Fondo de Cultura Econmica, Mxico, D.F., 2004, p.356.]

El comienzo del uso de la electricidad para las actividades no industriales tuvo especial trascendencia en la renovacin tecnolgica de servicios urbanos que ya existan en Santiago, como el alumbrado a gas o los carros de sangre. Las lneas de tranvas tiradas por animales se masificaron en Latinoamrica desde mediados del siglo, pero en los albores del siglo XX el crecimiento de la poblacin como del rea urbana en las principales ciudades del continente motiv la substitucin de estos medios de transporte mediante la electrificacin de la red tranviaria. En Chile, este cambio fue promovido inicialmente por el Municipio de Santiago, que abri una licitacin para el establecimiento del servicio de tranvas elctricos en 1897. La propuesta fue adjudicada por una empresa britnica apoyada por algunos capitalistas, cuya oferta contemplaba tanto el suministro de energa elctrica para alumbrado y uso domstico como ofreci entregar tanto el servicio de transporte como de alumbrado elctrico locales. Hacia 1906 la empresa qued bajo control de capitales alemanes, los cuales tendran predominio en la empresa hasta el inicio de la Primera Guerra Mundial, cuando la compaa fue incautada por el gobierno britnico y pas nuevamente a capitales de este origen hasta 1928, ao en que capitales norteamericanos adquirieron los bonos de la empresa[footnoteRef:6]. [6: Cataldo, Eugenio: Transporte. En Groos, Patricio; Ramn, Armando de: Santiago de Chile. Caractersticas histrico ambientales, 1891-1924. Monografas de Nueva Historia, Londres, 1985.]

Los contratos que entregaron el marco para el desarrollo de la actividad durante sus primeras dcadas tuvieron una serie de caractersticas que se convertiran en foco de conflicto entre el inters pblico y el privado. En primer lugar, la adjudicacin de estos contratos en calidad de monoplicos por parte del Municipio a las compaas externas demarc una dependencia casi total de la ciudad a los servicios ofrecidos por la compaa de tranvas, lo que gener tensiones producto del incumplimiento por parte de la empresa de sus obligaciones. As, se conform una relacin entre la compaa y la ciudad caracterizada por serias deficiencias en el servicio en aspectos como el estado del material rodante, la frecuencia de los recorridos, las alzas unilaterales de las tarifas por parte de la empresa y otros aspectos que representaban un abierto choque de inters entre las necesidades de una ciudad en expansin y los beneficios de la empresa.Este panorama comenz a ser cuestionado con cada vez mayor fuerza a partir de los efectos de la crisis econmica mundial de 1929, la que adems de representar la cada de los mercados externos para los pases primario productores como los latinoamericanos, implic el surgimiento de nuevos proyectos polticos y econmicos cuyo fin era superar no slo los efectos de la crisis sino tambin consolidar los mercados internos a fin de reducir una dependencia a una economa exterior que no tena visos de retornar a sus niveles previos al colapso. Ello se manifest en una creciente discusin sobre la participacin de las empresas externas, cuestin que gener un amplio debate ante la necesidad de nuevas reglamentaciones para el desarrollo de sus actividades en el pas[footnoteRef:7]. La bsqueda de nuevos acuerdos capaces de revertir las tensiones entre el inters pblico y el privado se torn as una premisa para los gobiernos de la poca, cuestin que tambin sirvi para realzar el rol del Estado frente a estas problemticas. [7: Rinke, Stefan: Cultura de masas: reforma y nacionalismo en Chile 1910-1931. DIBAM, Santiago, 2002, pp. 139-141. ]

En el campo de energa elctrica, a inicios de la dcada del treinta el Gobierno impuls la discusin de un nuevo trato con la Compaa Chilena de Electricidad, el nombre que haba adquirido la empresa tras su adquisicin por parte de la South American Power Company. De esta empresa se desprenda tambin la Compaa de Traccin Elctrica de Santiago, la que si bien nominalmente funcionaba como una empresa anexa era una rama de la Compaa de Electricidad. Las negociaciones para el establecimiento de un nuevo marco regulatorio entre el Gobierno y la empresa norteamericana fueron llevadas a cabo por el Ministro de Hacienda del segundo Gobierno Alessandri, Gustavo Ross, cuya actuacin le demarc amplias crticas por parte de la oposicin debido a no conseguir la nacionalizacin promovida por los partidos radical, socialista y comunista. Pese a ello, Ross consigui que la empresa expandiera sus operaciones en el pas a fin de ofrecer un mejor servicio, incluyendo a chilenos en el directorio y garantizando un pequeo porcentaje de utilidades para el Gobierno[footnoteRef:8]. [8: El convenio fue conocido como Ross-Calder, por los apellidos del Ministro de hacienda y el gerente de la compaa norteamericana. Drake, Paul: Socialismo y populismo. Chile 1936-1973. Ed. Instituto de Historia UCV, Serie Monografas Histricas 6, Valparaso, 1992, p.144.]

Las crticas por parte de la oposicin daban cuenta de aspectos que seran centrales en las discusiones posteriores respecto a la necesidad de intervenir en la actividad elctrica por parte del Estado, especialmente en la percepcin del abuso de la empresa norteamericana sobre el Estado. Los diputados radicales lanzan una declaracin explcita en este sentido durante 1936, acusando que todos los contratos celebrados con la empresa se caracterizaban por los siguientes puntos: a) Ninguno de los cinco contratos hasta hoy celebrados ha terminado el plazo por el cual fue convenido;b) Siempre han sido modificados en beneficio de la Compaa con alzas de tarifas y prrroga de las concesiones;c) En cada modificacin de contrato ha habido una valorizacin artificial del capital de la compaa;d) El procedimiento para obtener la modificacin del contrato ha sido siempre el mismo: un conflicto con la Municipalidad o con el Gobierno. En el pacto Ross-Calder, el seor Ministro de Hacienda ha seguido el procedimiento usual de la Compaa;e) En cada contrato caducado, la Compaa ha dejado sin cumplir una serie de mejoras en el servicio que se haba comprometido a ejecutar y que significaban gruesas inversiones;f) Desde que se firm el primer contrato elctrico hasta hoy, y cualquiera que haya sido la nacionalidad de la Compaa (inglesa, alemana, espaola, chilena o americana) siempre ha estado manejada por el mismo grupo de personalidades chilenas: Claro, Lastarria, Tonkin, etc., yg) Cada vez aumenta ms el poder y la influencia poltica de la Compaa: en los primeros tiempos trataba con Municipios o Alcaldes y hoy se entiende con el Estado de Chile, de potencia a potencia[footnoteRef:9]. [9: Informe de minora de los diputados radicales. Sesiones legislativas Cmara de Diputados, 46 extraordinaria, 28-I-1936. ]

Estas discusiones frente a la Compaa Chilena de Electricidad se asociaban tambin en forma directa a su filial dedicada a la actividad tranviaria, la Compaa de Traccin Elctrica, cuyo rol tambin se resenta por estas problemticas. Aunque la actividad haba tenido un marco de control a travs del DFL N 29 de 1931, cuando de comn acuerdo entre autoridades de la empresa y el gobierno central y el municipio de Santiago se estipulo la separacin entre el negocio del transporte y la del alumbrado elctrico (marcando la conformacin legal de la empresa tranviaria como Compaa de Traccin Elctrica de Santiago en 1933)[footnoteRef:10], los embates de la crisis econmica y los cambios trascendentales en la legislacin general que afectaron a la compaa - como las restricciones a la salida de divisas y lmites a la importacin para no alterar las nuevas polticas econmicas- influyeron en el deterioro del servicio tranviario, al detenerse las inversiones sobre la red de lneas de la compaa en el preciso momento en que la crisis comenzaba a empujar con mayor mpetu inmigrantes desde las zonas deprimidas del pas[footnoteRef:11]. [10: Camus, Pablo; Couyoumdjian, Juan Ricardo; Nazer, Ricardo: Cien aos de energa en Chile: 1905-2005. Ed. Universidad Catlica de Chile, Santiago, 2005. ] [11: Castillo, Silvia: Historia de Chilectra 1898-1994. Tesis para optar al grado de Licenciatura en Historia, Pontificia Universidad Catlica de Chile, Santiago, 1994, pp. 112-116.]

Adems, aunque la empresa haba aumentado el nmero de pasajeros transportados desde 161.340.619 en 1921 a 189.313.735 en 1934, la demanda de movilidad en una ciudad en expansin como la capital provoc que un nicho del negocio fuese gradualmente copado por empresarios independientes, quienes fueron adaptaron sus vehculos a combustin interna particulares para competir con los tranvas desde comienzos de la dcada de 1920. La competencia entre diversos actores por la entrega de servicios de transportes acentu la crisis de la compaa tranviaria, la cual se vio en enfrentada a empresas de carcter informal cuyos menores costos en inversin de capital las ponan en una situacin ventajosa frente a la compaa extranjera y aseguraba adems su expansin por aquellas reas de la ciudad donde an no se realizaban inversiones tranviarias[footnoteRef:12]. Este contexto provocaba graves dificultades a una empresa que estaba obligada por contrato a mantener un nmero de asientos proporcional a 51,43 por cada milln de pasajeros al ao, con tarifas mximas de $0.20 en primera clase y $0.10 en segunda, adems de $0.50 en nocturna, las cuales segn tanto la compaa como por medio de estudios municipales no permitan realizar las inversiones para mejorar sustancialmente un servicio de movilizacin colectiva que en trminos de costos era moderado para la poblacin pero que impeda una sostenibilidad de la empresa en el tiempo[footnoteRef:13]. [12: Este momento demarca un problema de larga duracin para el transporte en la capital, como lo ser la convivencia entre los sistemas de transporte institucionalizados (dirigidos por compaas que acordaban contratos con las autoridades centrales, especialmente a nivel municipal) con aquellas de carcter ms bien informal, dirigidas por pequeos empresarios y cuyas relaciones con las autoridades locales era ms bien nominal o bajamente reglamentada. Gross, Patricio; Ramn, Armando de; Vial, Enrique: Imagen ambiental de Santiago 1880-1930. Ed. Universidad Catlica de Chile, Santiago, 1984, p. 210.] [13: Varios autores, El transporte colectivo de pasajeros en la ciudad de ciudad de Santiago. Informe emitido por la comisin especial designada por la I. Municipalidad de Santiago para estudiarlo. En Anales del instituto de ingenieros de Chile, N 9-10, ao XXXV, Septiembre Octubre de 1935, Santiago, 1935, p. 428.]

Este contexto daba cuenta de cmo al comenzar la dcada de 1940, la crisis abierta en transporte pblico capitalino se perciba como una problemtica de largo aliento y que pareca condicionar el desarrollo de Santiago como ciudad moderna. El esbozo de una crisis en la actividad ya a mediados de la dcada del treinta haba, sumado al contexto de continuo crecimiento de la poblacin y el rea urbana capitalina, obligaron a las autoridades a pensar nuevas medidas para subsanar una falencia que amenazaba con convertirse en un problema no slo urbano, sino tambin poltico. Influidos por el espritu del pensamiento nacionalista y asumiendo un rol cada vez ms preponderante en la conduccin econmica general del pas, el Estado tendera hacia una funcin cada vez ms activa en la movilizacin colectiva. El estudio encargado por la Municipalidad de Santiago al Instituto de Ingenieros en 1935 ya propona soluciones con un mayor compromiso del Estado: No resta ms que una solucin adecuada: organizar una empresa comercial con acciones distribuidas entre el Fisco, las Municipalidades, y los particulares, y administrada con la intervencin dominante de directores elegidos por las autoridades correspondientes. Esta frmula evita todos aquellos inconvenientes del monopolio que desde algn punto de vista son desfavorables para el inters comn, y es la nica que puede armonizar debidamente los intereses derivados del doble carcter de servicio pblico y negocio industrial que es propio de una empresa de transporte[footnoteRef:14]. [14: Ibd., p. 445.]

La discusin sobre la crisis: hacia la creacin de la Empresa de Nacional de Transportes.

A inicios de la dcada del cuarenta, la crisis del transporte estall en forma definitiva: los problemas que arrastraban desde la dcada anterior en materia de transporte pblico se vieron agudizados con la llegada de la Segunda Guerra Mundial, que trajo un nuevo cierre de la economa internacional y con ello una serie de restricciones para el pas[footnoteRef:15]. Las limitaciones a las operaciones con un margen de lucros impuestos desde las primeras reformas a los contratos entre la principal empresa tranviaria y el municipio de Santiago en 1931 motivaron a la compaa a no realizar inversiones en infraestructura, vitales para mantener el funcionamiento los tranvas. Esto se agudiz con la decisin poltica de no subir los precios de los pasajes, lo cual hizo aumentar el gasto por pasajeros de 14.02 centavos en 1930 a 33 centavos en 1942[footnoteRef:16]. [15: Halpern Dongi, Tulio: Historia contempornea de Amrica Latina. Alianza, Madrid, 1993.] [16: Cortes, Manuel: Movilizacin colectiva de pasajeros en la ciudad de Santiago. Tesis para optar al grado de Ingeniero Civil, Pontificia Universidad Catlica de Chile, Santiago, 1948, pp.3-4]

Esta redujo las prestaciones de la compaa a niveles mnimos para sus pasajeros; adems, las condiciones salariales de sus empleados tambin permanecieron estancadas durante estos aos, lo cual gener otro flanco conflictivo. Ante ello, las demandas de los diversos actores del transporte no se hicieron esperar: en primer trmino, la empresa se neg a autorizar un alza de salarios sin que hubiese una readecuacin tarifaria, lo que evidenciaba un problema mayor. Este problema tambin se daba entre empresarios particulares y sus conductores, lo que multiplicaba el conflicto a todo el parque de vehculos de la capital; mientras los empresarios del Transporte Pblico expresaban que haban duplicado el nmero de mquinas al servicio pblico segn sus cifras, en 1938 existan solamente 562 autobuses, mientras en 1941 ya haban en circulacin 800 autobuses y 240 micros- y con ello duplicar el nmero de pasajeros movilizados -400 millones de pasajeros en 1940 contra 240 millones del ao 1938-, no se resolva el problema. La necesidad de mejorar el material rodante para aumentar su capacidad, slo se poda realizar mientras hubiera un margen de utilidad[footnoteRef:17]. Para la opinin pblica, esto representaba un problema incapaz de ser solucionado por las autoridades: [17: 400 millones de pasajeros movilizaron en la capital los vehculos motorizados en 1940. Las ltimas Noticias, ao XXXIX, N 11747, 1-III-1941. ]

Que el problema del transporte colectivo de pasajeros en nuestra capital y aun para ciertos sectores rurales reviste cada da los caracteres ms agudas, es cuestin que ya no admite dudas. Cientos de comentarios, glosas, editoriales y crnicas se han escrito este ltimo tiempo sobre el asunto, no yndole en zaga el aporte grfico, para demostrar el impresionante y vergonzoso espectculo que se ve a ciertas horas del da y de la noche, por no decir a todas las horas, de autobuses o tranvas que circulan con pasajeros hasta en imaginarias pulgadas de espacio de los mismos. La gente en Santiago, en realidad, no viaja en los autobuses o tranvas. Se apretuja y revienta; lo hace de cualquier manera.[footnoteRef:18] [18: 415.800.000 pasajeros transportaron tranvas, gndolas y micros en 1940. Los servicios contaron, para esta enorme movilizacin, solo con 1.324 vehculos.Las ltimas Noticias, Ao XXXIX, N 11753, 7-III-1941. ]

Este panorama reforzaba las presiones de las autoridades sobre la CTE y los empresarios particulares. El municipio de Santiago, impuso nuevos cumplimientos a la empresa, como los relativos a los horarios de salida de los tranvas, que no se haca en la forma estipulada en el contrato a las de mayor aseo de estos vehculos y su personal, al salir a prestar servicios a la ciudad; a la dotacin de frenos de los mismos, para evitar penosas consecuencias; a la circulacin del nmero exacto de vehculos que seala el contrato; al retiro y arreglo de los que salan a la calle en malas condiciones; a las de un mejor tratamiento y cultura con el pblico por parte del personal, etctera[footnoteRef:19]. [19: Laboriosa en interesante ha sido la labor del alcalde durante un ao de gestin administrativa. Las ltimas Noticias, Ao XXXIX, N 11785, 8-IV-1941. ]

La saturacin de los medios de Transporte Pblico era una constante a inicios de la dcada de 1940. Al crecimiento continuo de la ciudad y el aumento de su poblacin se sumaba una oferta vehicular limitada tanto en su nmero como en sus costos, ya que entre los diversos medios de transporte (taxis, autobuses y otros) los que ms interesan al pueblo es decir, al obrero y la clase media, esa desgraciada clase media integrada por empleados, dueas de casa y estudiantes- son el tranva y la gndola chauchera. Los dems vehculos de alta tarifa estn fuera del alcance del obrero y la clase media. Montaas humanas sobre ruedas, Zig Zag, N 1883, 24-IV-1941.

La necesidad de mejorar en forma urgente el Transporte Pblico mediante un aumento de las tarifas se asociaba a las peticiones de mejores salarios realizadas tanto por los empleados del transporte. En abril de 1941, se lleg a un acuerdo entre autoridades y empresarios, donde el aumento de las tarifas se autorizaba en compromiso de mejoras al servicio. Esto daba margen a los dueos de autobuses y la CTE para subir las tarifas de $0.20 y $0.30 a $0. 40[footnoteRef:20]. Pese a ello, estas medidas no fueron apoyadas por los trabajadores, ya a fines del mes de abril el acuerdo an no quedaba establecido entre las autoridades y las empresas del Transporte Pblico. A fines del mismo mes, los trabajadores de la CTE advirtieron a las autoridades que de no cumplirse con el pliego de peticiones que la empresa tena en estudio hace cinco meses y cuyos resultados dependan de la autorizacin del aumento de tarifas, estos decretaran una huelga legal si no se implementaban tales medidas al 6 de mayo[footnoteRef:21]. [20: A $ 0.40 se alzaran tarifas de los autobuses y tranvas. Se proyectara as aumentar los sueldos al personal y mejorar los servicios. Las ltimas Noticias, Ao XXXIX, N 11794, 17-IV-1941.] [21: Los tranviarios se declaran en huelga si la compaa no acepta sus peticiones. Han acordado ampliar el plazo en espera de resoluciones que se relacionan con las tarifas. Las ltimas Noticias, Ao XXXIX, N 11810, 4-V-1941.]

Iniciado mayo, los conductores de los autobuses efectuaron una paralizacin de advertencia que dej a Santiago sin locomocin colectiva. Segn la prensa, El paro produjo a la ciudad una crisis en la movilizacin. Y la cosa es seria cuando se piensa que hay un milln de habitantes que precisan desarrollar sus actividades al amparo de estos elementos. Slo los viejos y cansados tranvas salieron a ofrecer sus servicios[footnoteRef:22]. [22: Huelga de autobuses! Un milln de habitantes se moviliza en Santiago bajo la lluvia y sin vehculos. Zig Zag, N 1885, 8-V-1941. ]

Tranva con acoplado durante la huelga de autobuses del 1 de mayo de 1941. La huelga como medio de presin para las reivindicaciones laborales, aunque no era una estrategia nueva, pareca cobrar mayor relevancia con el explosivo crecimiento de la poblacin y el rea urbana de una ciudad en pleno proceso de masificacin, adems de poner de expresar en forma elocuente las problemticas que atravesaba el Transporte Pblico en la capital. Huelga de autobuses! Un milln de habitantes se moviliza en Santiago bajo la lluvia y sin vehculos. Zig Zag, N 1885, 8-V-1941.

La negativa de la CTE a admitir el fallo que autorizaba el alza de los precios con la obligacin del aumento de remuneraciones llev a que el da 4, los trabajadores de la empresa tranviaria acordaron la huelga decretada por el sindicato de conductores de tranvas y la solidaridad expresada por los chferes de autobuses particulares[footnoteRef:23]. As, el da 5 de mayo se declar la paralizacin por parte de los tranvas, movimiento que creci al da 7 por la suma a la movilizacin de los conductores de autobuses de locomocin colectiva de la capital. Esto motiv a que el Gobierno adoptase medidas de emergencia, ordenando a la fuerza pblica hacerse cargo del servicio: Como y se sabe, el cuerpo de Carabineros cuenta con grupos preparados de su personal, que est en condiciones de manejar esta clase de vehculos. Es as como en la maana de hoy han podido salir a circulacin 115 tranvas convenientemente custodiados para no ser objeto de los desmanes de los huelguistas[footnoteRef:24]. [23: En asamblea de esta noche los tranviarios estudiaran la decisin de ir o no al paro que sera iniciado maana al amanecer. Las ltimas Noticias, Ao XXXIX, N 11812, 6-V-1941.] [24: La huelga no es total. Los esfuerzos del gobierno dan resultados: el pblico debe cooperar sin exigencias. alrededor de cien tranvas salieron en la maana. ]

La presin para la ciudad que represent la paralizacin del Transporte Pblico por parte de los sindicatos tanto tranviarios como de autobuses motiv al Gobierno a hacer cumplir el servicio mediante el uso de la fuerza pblica. En la imagen de la izquierda, las bodegas de calle Cueto con un cuerpo de carabineros esperando instrucciones, y a la derecha un miembro de los mismos como conductor de carro. Esta dinmica se haba iniciado ya a inicios de siglo, cuando los primeros conflictos sindicales tambin decantaron en movilizaciones. Los carabineros se hicieron maquinistas para dar movilidad a los ciudadanos. Zig Zag, N 1886, 15-V-1941.

Este contexto de conflicto social en medio del caos general del transporte el Gobierno vio la oportunidad de encarar el problema del transporte pblico por sobre el rol de los municipios; el Ejecutivo orden el control directo de la CTE mediante un cuerpo gerencial designado desde el Ministerio del Interior. Esto represent una injerencia del gobierno central en un rea estratgica que en teniendo en cuenta el contexto internacional no poda quedar exclusivamente bajo criterios de mercado; en segundo trmino, implicaba tambin un cambio en la autoridad regulatoria del transporte, lo que relegaba el rol asumido histricamente por los municipios sobre la organizacin del transporte en su territorio, dando cuenta con ello que el transporte representaba intereses metropolitanos que no podan regirse bajo criterios locales[footnoteRef:25]. [25: Walter, Richard J.: Ob. Cit, p. 244; Figueroa, Oscar: La ciudad: Ob. Cit., pp. 45.]

La medida fue justificada por el Presidente Aguirre Cerda y su ministro del Interior, quienes declaraban al Congreso que el conflicto producido entre la Compaa de Traccin de Santiago y Empresa de Autobuses y sus personales, que haban culminado con huelgas del 7 y 8 de mayo, las cuales eran de carcter ilegal y han venido a perturbar en forma grave la movilizacin en la ciudad y hasta este momento la Municipalidad de Santiago no ha logrado que se regularicen los servicios y se ponga trmino a las dificultades que han motivado su suspensin, lo cual representaba un quiebre de las obligaciones contractuales de la CTE. Por ello: En conformidad a lo dispuesto en el artculo 172 del contrato citado, La Municipalidad de Santiago y la Compaa de Traccin pueden, con conocimiento previo del gobierno, modificar de comn acuerdo, y sin necesidad de ley, aquellas partes del contrato que se refieren a puntos que estn dentro de las atribuciones de las Municipalidades.No obstante esta disposicin, la Municipalidad de Santiago no ha logrado llegar a un acuerdo con la Empresa respectiva para poner trmino a las diferentes existencias y normalizar el servicio tranviario de la ciudad.Cree el Ejecutivo que ha llegado el momento de entregar a la resolucin del Gobierno las dificultades que perturban el normal funcionamiento de los servicios de movilizacin en la ciudad de Santiago y comunas vecinas.Mantener la situacin actual sera contribuir a que se produzcan alteraciones de orden pblico y graves perjuicios para las actividades particulares.En mrito de estas consideraciones, tengo el honor de someter a vuestra aprobacin, con el carcter de urgente, el siguiente proyecto de ley:Artculo 1. Autorzase al Presidente de la repblica para que, en representacin del Fisco y de las Municipalidades de la provincia de Santiago, afectas al problema de la movilizacin de la capital, adopte todas las resoluciones que sean necesarias para poner trmino a las dificultades que han originado la actual perturbacin de este servicio de utilidad pblica. Asimismo, podr convenir una modificacin del contrato aprobado por el decreto con fuerza de ley N 29, de 11 de marzo de 1931, en cualquiera de sus aspectos. El Presidente de la Repblica ejercitar, adems, las facultades sobre movilizacin que la ley de Municipalidades otorga a estas Corporaciones.Artculo 2. Las facultades que se otorgan en el artculo anterior no podrn ser ejercitadas sin que previamente se proceda por el Ejecutivo a practicar un estudio completo de las contabilidades y del estado econmico y financiero de las Compaas de Traccin de Santiago y Chilena de Electricidad y de las Empresas de Autobuses.Las Compaas y empresas mencionadas debern dar toda clase de facilidades y proporcionar los antecedentes que sean necesarios para realizar el estudio que harn las Comisiones o funcionarios que designe al efecto el Gobierno.[footnoteRef:26] [26: Archivo de la Administracin, Fondo Ministerio del Interior, Vol. 10448, mensajes presidenciales, de Pedro Aguirre Cerda y Arturo Olavarra al Congreso, 8-V-1941, ]

Con esta medida se marcaba un cambio de rumbo respecto a la poltica del Estado frente al transporte. Los efectos de la coyuntura que sirvi para impulsar una discusin legal sobre el problema del Transporte Pblico, que deba adecuarse tanto al contexto del pas y la capital. Esto gener un proyecto de ley pidiendo la intervencin temporal del Gobierno en la CTE, alegando la imposibilidad que haba mostrado el municipio en manejar la crisis. Esta iniciativa tendra validez por un periodo de 120 das, tras los cuales el Gobierno elaborara un plan definitivo sujeto a la aprobacin del Congreso. Aprobada como ley N 6932 en el mismo mes de a huelga, fue la primera accin de intervencin directa promovida por el Ejecutivo durante los aos del Frente Popular hacia el Transporte Pblico, en lo que signific un giro desde una actividad privada hacia una poltica social[footnoteRef:27]. [27: Walter, Richard J.: Ob. Cit., p. 246.]

La creacin de un comit para investigar la real situacin financiera de la compaa sirvi dio un examen general de la situacin de la movilizacin colectiva de Santiago, cuya visin negativa llev a que el plan de control de 120 das para normalizar la situacin del transporte se mostrase irrealizable. Ante ello se present al Parlamento un proyecto de ley que estableca la creacin de una corporacin nacional de transporte, entidad que tendra bajo control estatal los bienes de las empresas tranviarias de Santiago, San Bernardo y Valparaso. La iniciativa promova que adems de los tranvas, este deba complementarse con la de las mquinas que efectan la movilizacin de pasajeros en las lneas de autobuses y microbuses, en vista de generar un sistema de transporte integral y complementario entre los diversos medios, para lo cual el Estado aportara una suma de 100 millones de pesos. Esto implicaba la conformacin de un monopolio pblico de transporte, cuestin que se engarzaba con otros planes promovidos por la CORFO como el control de la generacin energtica en el pas. Esta propuesta, polmica y sujeta a un amplio debate en el Congreso, quedaron en vas de discusin dado la resistencia de algunos sectores y la radicalizacin frente al tema de otros[footnoteRef:28]. [28: Olavarra Bravo, Arturo: Proyecto del Ex Ministro del Interior Sr. Arturo Olavarria Bravo sobre la creacin de la Corporacin Nacional de Transporte Urbano. Impresores Artes y Letras, Santiago, 1942, pp. 5-10.]

La resolucin del problema del transporte se empantan por dos motivos: el primero fue la necesidad de ligar la conformacin de cualquier iniciativa en la materia no slo al control del Estado sobre los tranvas, sino tambin sobre la generacin de electricidad, lo cual llev a que la discusin parlamentaria se complejizara: Quiero decir con todo esto que ser imposible solucionar el problema de la movilizacin en Santiago, considerando slo la Compaa de Tranvas, sin que el Estado tome el dominio total y absoluto de esta Empresa, o sea, nacionalizar los servicios de produccin de energa elctrica [la Compaa Chilena de Electricidad][footnoteRef:29]. Sumado a esto, la poca disponibilidad de recursos para el funcionamiento econmico general llev al Gobierno a tomar diversas medidas para racionalizar las reservas de combustibles y otros insumos tanto para la movilizacin colectiva como particular. Estos artculos pasaron a ser controlados por bandas de precios impuestas por el Comisariato General de precios, que decret en 1942 resoluciones respecto a la condicin de artculos de primera necesidad a todos los medios de transporte colectivo de pasajeros, as como sus accesorios y repuestos[footnoteRef:30]. Estas medidas se sumaban a otras como la restriccin en la venta de combustible para los vehculos particulares, lo que represent una presin extra para el transporte pblico y justific las nuevas polticas adoptadas por el Estado[footnoteRef:31]. [29: Senado- sesiones extraordinarias 1941-42. Movilizacin en la provincia de Santiago, alocucin del Ministro del Interior Morales Beltrami, 10 extraordinaria, 12-V-1942.] [30: Archivo de la Administracin Pblica, Fondo Ministerio de Economa y Comercio. Decretos, Vol. II, N 147, 11-IX-1942.] [31: Archivo de la Administracin Pblica, Fondo Ministerio de Economa y Comercio. Decretos, Vol. II. N 141, 31-VIII-1942, ]

Entretanto, las discusiones en el Congreso seguan ligadas a la necesidad de dejar el transporte pblico como un servicio en manos del Estado, debido a la incapacidad de congeniar el inters del mercado con los de la ciudad: El Gobierno estima que en la actualidad la vida, seguridad e inters de los habitantes de nuestras ciudades no puede seguir entregados a la iniciativa particular de quienes no pueden explotar si no con un exclusivo fin de lucro, un servicio tan delicado e importante como el transporte colectivo de pasajeros. Hay urgencia en dictar disposiciones ms eficaces en relacin con la responsabilidad, eficiencia y vigilancia de estas actividades y tambin en relacin con la fijacin de tarifas, hoy entregada a contingencias ajenas a la conveniencia del pblico[footnoteRef:32]. Este clima motiv a que sectores de trabajadores de los autobuses pidieran al Ministerio del interior la requisicin de los vehculos para que se hiciera cargo de ellos una administracin fiscal como la que se haba hecho cargo de los tranvas el ao anterior[footnoteRef:33]. Ello se realiz en Marzo de 1943, cuando el Estado decidi requisar las mquinas de los empresarios particulares alegando los problemas de abastecimiento y los conflictos provocados por las alzas autorizadas que no haban tenido como respuesta los compromisos adoptados por los empresarios[footnoteRef:34]. [32: Senado- sesiones ordinarias 1942. Mensaje del Presidente Juan Antonio Ros al Congreso, 20 ordinaria, 21-VII-1942.] [33: Las ltimas Noticias, 15-IV-1942.] [34: Zig Zag, N 1980, 4-III-1943 Esta medida se haba discutido anteriormente en forma confidencial por parte del Ministerio de economa. Decreto confidencial, S/N, 14-VIII-1942, Fondo Ministerio de Economa y Comercio, Vol. II.]

Un inspector del Comisariato General de precios requisa una mquina a su conductor. La medida indita se enmarcaba tanto en las propuestas para crear una administracin de Transporte Pblico centralizada como tambin de aminorar las distorsiones provocadas por la Segunda Guerra Mundial en las diversas actividades econmicas del pas. Todos los micros y autobuses de recorridos urbanos han sido requisados por el Estado. Zig Zag, N 1980, 4-III-1943

Durante los aos venideros, las discusiones parlamentarias mostraron las diversas posturas enfrentadas respecto al modelo para tener un transporte pblico adecuado a las necesidades de la poblacin. Entre estos reclamos se incluan los costos de la poltica impulsada por Gobierno, especialmente por el hecho que la administracin de la CTE se prolongaba ms all de los 120 das propuestos: para la oposicin, la ciudad tena derecho para exigir que la administracin fiscal rinda cuenta de estos extravos a su paso. Cunto cost al capital fiscal este ensayo cuntos millares y millares de pesos cost la opulenta burocracia llevada all por los que se erigieron en amos absolutos de un servicio a cuyo auge y desarrollo el Estado no aport ms que tropiezos y dificultades[footnoteRef:35]. [35: Peticin de oficio del Diputado Gustavo Loyola sobre la labor de la administracin fiscal de los servicios de movilizacin en la ciudad de Santiago. Actas legislativas del Congreso Nacional, 55 sesin ordinaria de la Cmara de Diputados, 17-VIII-1943.]

En contraposicin, el apoyo parlamentario al gobierno celebraba las acciones seguidas y peda mayor celo en el cumplimiento de las nuevas regulaciones, en especial a los empresarios dueos de autobuses: nicamente han pintado sus viejas mquinas para adquirir el derecho de cobrar la nueva tarifa de $ 0.40, con esto la explotacin al pblico es ms irritante y las arbitrariedades con su personal crecen cada da el negociado que los dueos de microbuses en especial y tambin de autobuses han estado haciendo con la tarifa de $1.00 y de 0.40, mientras que como contra ejemplo surga la administracin de la Empresa Fiscal de Tranvas que solicit previamente a la Corporacin de Fomento de la Produccin con un crdito por $5.000.000, con el fin de arreglar cien tranvas ms que saldrn en circulacin y reparacin de los que estn en actual servicio[footnoteRef:36]. Pese a ello, los tranvas seguan generando prdidas, por lo cual se autorizaba un decreto que acordaba autorizar el recorrido de tranvas remozados de color azul con tarifa de 40 centavos. Dichas maquinas seran las que se reparasen con el prstamo de la CORFO, y se autorizaba en vista que las actuales lneas dejan una prdida de 16 centavos por cada pasajero que se transportan en los tranvas amarillos[footnoteRef:37]. [36: Peticin de oficio Diputado Luis Alberto Gonzlez Olivares en la sesin convocada para discutir el problema de la movilizacin. Actas legislativas del Congreso Nacional, 64 sesin ordinaria de la Cmara de Diputados, 31-VIII-1943.] [37: Tranvas a 40 centavos. Hoy, Santiago, N 612, 12-VIII-1943. ]

Pese a estas discusiones, el ejecutivo insista en sus propuestas; a fines de 1942, ya se haba enviado una nueva propuesta legal concerniente a el establecimiento de una empresa nacional de electricidad, una direccin de trnsito y una nueva empresa de transporte pblico del Estado. Por esta ltima, se proponan una serie de puntos, entre los cuales los ms destacados eran el artculo 30, que impona que Por exigirlo el inters nacional, reservase para el Estado el servicio de transporte colectivo de pasajeros, ante lo cual el Presidente ir determinando, de acuerdo con las necesidades de cada ciudad o sector territorial, la fecha y forma en que se har efectiva dicha reserva concediendo nicamente la explotacin de servicios a la Empresa de Transporte del Estado, que crea en esta ley, la que podr cederlos, total o parcialmente, a particulares, bajo las condiciones que estime conveniente, previa autorizacin del Presidente de la Repblica. La Empresa tendra por fin procurar al pblico servicios adecuados de movilizacin de pasajeros, en y entre las distintas ciudades y localidades del pas, para lo cual podra: Establecer mediante el pago de tarifas, servicios regulares de transporte colectivo de pasajeros en tranvas, trolebuses, ferrocarriles subterrneos, ascensores, automotores y en cualquier otro medio de locomocin; Estudiar y establecer nuevos sistemas y lneas de transporte de pasajeros, con sus servicios anexos; establecer filiales en las diversas secciones del territorio nacional y entregar su explotacin a las Municipalidades o a particulares, con autorizacin del Presidente de la Repblica y previo informe del Consejo de Transporte y Transito; si alguna de las empresas del Estado se hace cargo de empresas particulares, el personal de estas ltimas tendr continuidad de servicio y seguir con el mismo rgimen de previsin, y con todos los derechos y privilegios de que gocen en la empresa particular a la fecha de la promulgacin de la presente ley [footnoteRef:38]. [38: Senado- sesiones extraordinarias 1942-43. 5 sesin, 1-XII-1942. Proyecto de ley enviado por el Ejecutivo; el primer ttulo, de 14 artculos, son relativos a la Empresa de Electricidad del Estado, y el segundo ttulo sobre transporte y trnsito pblico. ]

Luego de tres aos de discusiones en el Congreso, hacia 1945 se comenzaba a llegar a acuerdo entre las partes. Aunque se recogan buena parte de las propuestas del ejecutivo, se limitaron algunos aspectos como el control directo del Estado sobre todos los medios de transporte pblico. Se impuls as la conformacin de una empresa de carcter mixto, donde la Chilectra (duea de la CTE) seguira teniendo un porcentaje de las acciones, aunque esta pasaba a depender Ministerio de Hacienda mientras el Ministerio del Interior sera el encargado de ejercer el control y supervigilancia de los servicios de transporte colectivos, de pasajeros, en las ciudades de Santiago y Valparaso, y el racionamiento, distribucin y control del consumo de combustible, quin los ejercitar por intermedio de la Direccin General de Transporte y Transito Pblico[footnoteRef:39]. [39: Informe de la comisin de Hacienda a la Cmara. Actas legislativas del Congreso Nacional, 43 sesin extraordinaria de la Cmara de Diputados, 6-II-1945.]

De este modo, en Julio de 1945 la ley N 8132 estipul la creacin de la Empresa Nacional de Transportes Colectivos (ENT), sociedad de carcter mixto formada con capitales aportados por el Fisco, CORFO y Chilectra. Las ley estipulaba que las condiciones de venta al Fisco de todos los bienes, contratos, concesiones y permisos de la Compaa, afectos a sus servicios tranviarios, conteniendo un contrato de suministro de energa elctrica por un plazo de cinco aos. Otras disposiciones relevantes eran la autorizacin al Presidente de la Repblica para contratar prestamos por intermedio de la CORFO por una cantidad mxima de U$ 11.000.000 para comprar los sistemas tranviarios y extender los servicios de movilizacin; adems se fijaba el capital de la empresa en $150.000.000, divididos en una participacin de $75.000.000 por el Fisco, $15.000.000 por la CORFO y $60.000.000 por la Compaa Chilena de Electricidad[footnoteRef:40]. [40: Cortes, Manuel: Ob.Cit., p.6.]

Con esta medida, se institucionalizaba polticamente la participacin del Estado chileno en los servicios de transporte colectivo de las principales ciudades del pas, aunque obviamente concentrando su atencin en Santiago por su carcter de metrpolis en desarrollo. Esta no sera la ltima intervencin gubernamental en el tema, pero si la primera que consolidara el cambio en las polticas pblicas respecto al transporte. De hecho, esta medida inaugurara un proyecto que durara casi 40 aos, puesto que la desmantelacin de la Empresa de Transporte Colectivos del Estado (ETCE), fundada en 1953 durante el segundo gobierno de Carlos Ibez del Campo, slo se llevara acabo durante la imposicin del modelo econmico neoliberal por la dictadura militar en 1981. As, en el cabo de quince aos, las nuevas polticas sobre transporte colectivo fueron creciendo de amplitud, primero desde el mbito exclusivamente privado hacia uno pblico, de la mano con las transformaciones econmicas, sociales y urbanas que caracteriz al periodo.

Inauguracin del servicio de autobuses de la ENT frente al Palacio de la Moneda en 1945. El surgimiento de una empresa estatal fue el puntal para una renovacin de los vehculos del Transporte Pblico capitalino, proceso que sac de servicio a los tranvas e impuso el predominio de los autobuses en la actividad. Las ventajas de estos vehculos baja inversin en infraestructura, capacidad de autonoma- los haran ms atractivos que aquellos movidos a electricidad como los tranvas y trolebuses. Sin embargo, en el largo plazo ocasionaran graves problemas en mbitos como la contaminacin ambiental. Foto gentileza Sindicato de Ex Trabajadores ETCE.

Las nuevas polticas pblicas en materia de Transporte Pblico adoptadas por el Estado chileno estuvieron en consonancia con cambios a nivel mundial, donde los pases tendieron a adoptar nuevas respuestas por parte del Estado en un momento de crisis y transformaciones como las que se sucedieron durante buena parte de la primera mitad del siglo XX. Los efectos de la Gran Depresin, la inmigracin campo ciudad, la emergencia del Estado de Bienestar y otros procesos aqu comentados, hicieron que las estrategias tuvieran algunos aspectos comunes, los que obviamente se modificaban segn las realidades locales. En el caso chileno por ejemplo, nunca se concret un monopolio exclusivo del Estado sobre el transporte pblico, como si existi en otros pases, puesto que el modelo de empresa mixta fue lo que caracteriz el surgimiento de la ENT y la convivencia con los privados desde 1953, ao en que se conform la ETCE como empresa exclusivamente estatal. Por el contrario, uno de los rasgos sobresalientes del caso nacional es que la poltica pblica desarrollada por los gobiernos entre 1938 y 1973 nunca puso en jaque a este modelo, sino que lo permiti. Quizs por una cuestin de costos o por motivos ideolgicos, la convivencia entre un sistema pblico y otro privado fue un hecho notorio de la realidad chilena. Sin embargo, cabe resaltar la capacidad del Estado de proponer una iniciativa en consonancia a la percepcin del transporte como un problema pblico, cuestin que caracterizara su percepcin en el tiempo.