APPROCHE A 1.3 VS, APPROCHE INTERROMPUE ET ATTERRISSAGE

APPROCHE A 1.3 VS,APPROCHE A 1.3 VS,APPROCHE INTERROMPUEAPPROCHE INTERROMPUE

ETETATTERRISSAGEATTERRISSAGE

APPROCHE, API ET APPROCHE, API ET ATTERRISSAGEATTERRISSAGE

OBJECTIFS :OBJECTIFS :

- Intercepter et suivre l’axe - Intercepter et suivre l’axe d’approche et le plan de 5% qui d’approche et le plan de 5% qui conduisent au point d’aboutissement, à conduisent au point d’aboutissement, à 1,3 Vs, jusqu’à la décision d’atterrir ou 1,3 Vs, jusqu’à la décision d’atterrir ou d’effectuer une approche interrompued’effectuer une approche interrompue

- Amener l’avion en contact avec le - Amener l’avion en contact avec le sol, maintenir l’axe de piste jusqu’au sol, maintenir l’axe de piste jusqu’au contrôle de la vitesse au roulagecontrôle de la vitesse au roulage


RAPPELS, PRE REQUIS :RAPPELS, PRE REQUIS :

- Virages en palier, montée, - Virages en palier, montée, descentedescente

- Relations dans le virage- Relations dans le virage

- Vol lent- Vol lent


PLAN DU COURS :PLAN DU COURS :

II . DEFINITIONS ET RAPPELS . DEFINITIONS ET RAPPELS

IIII . L’APPROCHE FINALE A 1,3 VS . L’APPROCHE FINALE A 1,3 VS

III . L’APPROCHE INTERROMPUEIII . L’APPROCHE INTERROMPUE

IV . L’ATTERRISSAGEIV . L’ATTERRISSAGE

VV . QUIZZ ! . QUIZZ !









I. DEFINITIONS ET RAPPELSI. DEFINITIONS ET RAPPELSDEFINITIONS :DEFINITIONS :

- - L’approche :L’approche : C’est une C’est une trajectoire descendante stabilisée, trajectoire descendante stabilisée, jusqu’à une hauteur de 15m (50ft) jusqu’à une hauteur de 15m (50ft) avec une vitesse indiquée d’au moins avec une vitesse indiquée d’au moins 1,3 Vs, en vue de l’atterrissage1,3 Vs, en vue de l’atterrissage

15m = 50ft


I. DEFINITIONS ET RAPPELSI. DEFINITIONS ET RAPPELSDEFINITIONS :DEFINITIONS :

- - L’approche interrompue :L’approche interrompue : C’est C’est la manœuvre effectuée lorsque l’on la manœuvre effectuée lorsque l’on souhaite interrompre une approche .souhaite interrompre une approche .

Remise de gaz !


I. DEFINITIONS ET RAPPELSI. DEFINITIONS ET RAPPELSRAPPELS :RAPPELS :

Dans un virage, si l’inclinaison Dans un virage, si l’inclinaison diminue :diminue :

- Le rayon de virage ..................- Le rayon de virage ..................

- Le taux de virage .................- Le taux de virage .................



Dans un virage, si l’inclinaison Dans un virage, si l’inclinaison diminue :diminue :

- Le rayon de virage - Le rayon de virage augmenteaugmente

- Le taux de virage - Le taux de virage diminuediminue



Dans un virage, si la vitesse Dans un virage, si la vitesse augmente :augmente :

- Le rayon de virage ................- Le rayon de virage ................

- Le taux de virage ................- Le taux de virage ................



Dans un virage, si la vitesse Dans un virage, si la vitesse augmente :augmente :

- Le rayon de virage - Le rayon de virage augmenteaugmente

- Le taux de virage - Le taux de virage diminuediminue



Symptômes du vol lent :Symptômes du vol lent :

- Assiette fortement ...............- Assiette fortement ...............

- Efficacité aux gouvernes ...............- Efficacité aux gouvernes ...............

- Efforts aux gouvernes ..............- Efforts aux gouvernes ..............

- Effets secondaires aux gouvernes et - Effets secondaires aux gouvernes et moteur ....................moteur ....................

- Stabilité autour des axes ................- Stabilité autour des axes ................



Symptômes du vol lent :Symptômes du vol lent :

- Assiette fortement - Assiette fortement cabréecabrée

- Efficacité aux gouvernes - Efficacité aux gouvernes faiblefaible

- Efforts aux gouvernes - Efforts aux gouvernes faiblesfaibles

- Effets secondaires aux gouvernes et - Effets secondaires aux gouvernes et moteur moteur amplifiésamplifiés

- Stabilité autour des axes - Stabilité autour des axes moindremoindre



Possibilités d’inclinaison :Possibilités d’inclinaison :

- A 1,2 Vs : .....- A 1,2 Vs : .....

- A 1,3 Vs : .....- A 1,3 Vs : .....

- A 1,45Vs : .....- A 1,45Vs : .....



Possibilités d’inclinaison :Possibilités d’inclinaison :

- A 1,2 Vs : - A 1,2 Vs : 10°10°

- A 1,3 Vs : - A 1,3 Vs : 20°20°

- A 1,45Vs : - A 1,45Vs : 37°37°




IIII . L’APPROCHE FINALE A . L’APPROCHE FINALE A 1,3 VS1,3 VS





II. L’APPROCHE FINALE A 1,3 II. L’APPROCHE FINALE A 1,3 VSVS

L’approche finale est la trajectoire qui va L’approche finale est la trajectoire qui va mener l’avion jusqu’à un point situé en mener l’avion jusqu’à un point situé en entrée de piste, à 50ft sol en vue de entrée de piste, à 50ft sol en vue de l’atterrissage. Elle est définie par :l’atterrissage. Elle est définie par :

1. Un axe1. Un axe2. Un plan2. Un plan3. Une vitesse3. Une vitesse

Nous verrons égalementNous verrons également4. La chronologie de la finale4. La chronologie de la finale



1. L’axe d’approche finale1. L’axe d’approche finale

L’axe d’approche finale est le L’axe d’approche finale est le prolongement de l’axe de piste.prolongement de l’axe de piste.

AXE D’APPROCHE

FINALE



Visualisation en vol :Visualisation en vol :

Les bords de la piste se

prolongent de part et d’autre de

l’avion

L’axe de piste semble vertical et se prolonge sous le pilote (comme au

roulage)

JE SUIS SUR L’AXE



SUR L’AXE



Les bords de la piste se

prolongent d’un seul coté de

l’avionL’axe de piste ne semble pas

vertical et ne se prolonge pas sous le pilote

JE NE SUIS PAS SUR L’AXE



Pour récupérer un écart d’axe, on Pour récupérer un écart d’axe, on effectuera une baïonnette en effectuera une baïonnette en utilisant de faibles inclinaisons (20°)utilisant de faibles inclinaisons (20°)



2. Le plan d’approche finale2. Le plan d’approche finale

Le plan d’approche est une pente Le plan d’approche est une pente définie à suivre en finale, généralement définie à suivre en finale, généralement fixée à 3° soit 5%. Ce plan coupe le sol fixée à 3° soit 5%. Ce plan coupe le sol en un point appelé « point en un point appelé « point d’aboutissement ». C’est le point sur d’aboutissement ». C’est le point sur lequel arriverait l’avion s’il poursuivait lequel arriverait l’avion s’il poursuivait sur le plan à 5% jusqu’au sol. sur le plan à 5% jusqu’au sol.



Le plan est plus difficile à visualiser Le plan est plus difficile à visualiser que l’axe. On est sur le plan lorsque que l’axe. On est sur le plan lorsque l’on observe un écart de 3 cm (à 60 l’on observe un écart de 3 cm (à 60 cm) entre l’horizon et le point cm) entre l’horizon et le point d’aboutissement. Un écart inférieur d’aboutissement. Un écart inférieur indique un plan faible. Un écart indique un plan faible. Un écart supérieur indique un plan fort.supérieur indique un plan fort.



Point d’aboutissement

3 cm

DANS LE PLAN




2 cm

AU DESSOUS DU PLAN

TROP BAS




5 cm

AU DESSUS DU PLANTROP HAUT



Correction du plan :Correction du plan :

- On corrige un plan faible en affichant - On corrige un plan faible en affichant l’assiette de palier pour rattraper le plan par l’assiette de palier pour rattraper le plan par dessous. On augmentera la puissance pour dessous. On augmentera la puissance pour maintenir la vitesse constantemaintenir la vitesse constante

- On corrige un plan fort en affichant - On corrige un plan fort en affichant une assiette davantage à piquer pour une assiette davantage à piquer pour rattraper le plan par dessus. On diminuera la rattraper le plan par dessus. On diminuera la puissance pour maintenir la vitesse puissance pour maintenir la vitesse constanteconstante



Règle d’or :Règle d’or :

L’ASSIETTE CONTRÔLE LE PLANL’ASSIETTE CONTRÔLE LE PLAN

La pente de 5% n’est pas une règle générale, on La pente de 5% n’est pas une règle générale, on trouve des pentes entre 5 et 10% suivant les trouve des pentes entre 5 et 10% suivant les

terrains.terrains.



Contrôle du plan :Contrôle du plan :

On peut contrôler le plan grâce On peut contrôler le plan grâce à des aides lumineuses situées en à des aides lumineuses situées en bord de piste. Ce système comporte bord de piste. Ce système comporte 4 lampes, de couleurs rouge ou verte 4 lampes, de couleurs rouge ou verte selon le plan sur lequel on se situe.selon le plan sur lequel on se situe.



Contrôle du plan :Contrôle du plan :

TRES HAUTHAUT

SUR LE PLANBAS

TRES BAS



Exemple de PAPI :Exemple de PAPI :



3. La vitesse en finale3. La vitesse en finale

En vue de l’atterrissage, nous devons En vue de l’atterrissage, nous devons réduire la vitesse, tout en gardant une réduire la vitesse, tout en gardant une marge par rapport à la vitesse de marge par rapport à la vitesse de décrochage. Une finale s’effectue donc à décrochage. Une finale s’effectue donc à 1.3 1.3 VsVs, ce qui permet de prendre jusqu’à , ce qui permet de prendre jusqu’à 20°20° d’inclinaison pour manœuvrer l’avion, tout d’inclinaison pour manœuvrer l’avion, tout en gardant une vitesse suffisamment faible.en gardant une vitesse suffisamment faible.



Vs s’entend la vitesse de décrochage Vs s’entend la vitesse de décrochage à la configuration choisie pour à la configuration choisie pour l’atterrissage.l’atterrissage.

A cette vitesse, on ajoutera un A cette vitesse, on ajoutera un incrément appelé kVe pour se incrément appelé kVe pour se prémunir des effets du vent.prémunir des effets du vent.



Calcul du kVe :Calcul du kVe :

Soit Vw la vitesse moyenne du vent et R la Soit Vw la vitesse moyenne du vent et R la valeur de la rafale. On prendra :valeur de la rafale. On prendra :

kVe = Vw/2 + RkVe = Vw/2 + R

Par simplicité on prendra Par simplicité on prendra Vw/2 = 0 si Vw < 10 ktVw/2 = 0 si Vw < 10 kt

Vw/2 = 5 si 10 kt < Vw < 20 Vw/2 = 5 si 10 kt < Vw < 20 ktkt

Vw/2 = 10 si 20 kt < VwVw/2 = 10 si 20 kt < Vw



Nous aurons donc en finale une vitesse Nous aurons donc en finale une vitesse de :de :

V = 1,3 Vs + kVeV = 1,3 Vs + kVeEn finale, la vitesse est un paramètre En finale, la vitesse est un paramètre critique. La proximité du sol ne permet critique. La proximité du sol ne permet pas de récupérer un décrochage. La pas de récupérer un décrochage. La vitesse sera donc un paramètre vitesse sera donc un paramètre essentiel à surveiller en finale. En essentiel à surveiller en finale. En courte finale, on pourra résorber le kVe.courte finale, on pourra résorber le kVe.



Règle d’or :Règle d’or :

LA MANETTE DE PUISSANCE LA MANETTE DE PUISSANCE CONTRÔLE LA VITESSE CONTRÔLE LA VITESSE



Circuit visuel en finale :Circuit visuel en finale :

AXE - PLAN

VITESSE



Gradient du vent :Gradient du vent :

C’est une variation (diminution) de la C’est une variation (diminution) de la vitesse du vent à proximité du sol. Pour vitesse du vent à proximité du sol. Pour un avion approchant vent de face, cette un avion approchant vent de face, cette diminution se traduit par une chute de diminution se traduit par une chute de Vi et une incurvation de la trajectoire Vi et une incurvation de la trajectoire vers le bas. Le kVe sert entre autre à vers le bas. Le kVe sert entre autre à faire face à ce gradient de vent en faire face à ce gradient de vent en finale.finale.



4. Chronologie de la finale :4. Chronologie de la finale :- Etablissement sur l’axe et le plan- Etablissement sur l’axe et le plan- Sortie des volets hypersustentateurs - Sortie des volets hypersustentateurs

et réduction de vitesse à 1,3Vs + kVeet réduction de vitesse à 1,3Vs + kVe- Check-list avant atterrissage- Check-list avant atterrissage- Message radio- Message radio- A 100 ft au plus tard « Stabilisé » ou - A 100 ft au plus tard « Stabilisé » ou

« Remise de gaz »« Remise de gaz »









III. L’APPROCHE III. L’APPROCHE INTERROMPUEINTERROMPUE

Lorsque l’avion n’est pas stabilisé à 100 Lorsque l’avion n’est pas stabilisé à 100 ft (axe, plan, vitesse, C/L non ft (axe, plan, vitesse, C/L non effectuée...) ou lorsque l’atterrissage se effectuée...) ou lorsque l’atterrissage se révèle impossible (avion engagé, animal révèle impossible (avion engagé, animal sur la piste...) le pilote procèdera à une sur la piste...) le pilote procèdera à une approche interrompue. C’est un approche interrompue. C’est un abandon de l’approche, dans le but de abandon de l’approche, dans le but de reprendre de l’altitude et de dégager ou reprendre de l’altitude et de dégager ou de se représenter pour une nouvelle de se représenter pour une nouvelle tentative.tentative.



Chronologie de l’API :Chronologie de l’API :- Annonce « Remise de gaz »- Annonce « Remise de gaz »- - Assiette Assiette de remise de gaz (environ la moitié de remise de gaz (environ la moitié

de l’assiette de montée)de l’assiette de montée)- - PuissancePuissance maximale affichée maximale affichée- Rentrée des traînées après contrôle de la - Rentrée des traînées après contrôle de la

vitesse (vérification de la réchauffe vitesse (vérification de la réchauffe carburateur)carburateur)

- Montée dans l’axe comme au décollage- Montée dans l’axe comme au décollage- C/L après décollage- C/L après décollage



La remise de gaz est une manœuvre La remise de gaz est une manœuvre effectuée à faible altitude et à faible effectuée à faible altitude et à faible vitesse. Le pilote prendra garde :vitesse. Le pilote prendra garde :

- A la vitesse en début de manœuvre- A la vitesse en début de manœuvre

- Aux effets moteurs qui sont maximaux - Aux effets moteurs qui sont maximaux (vitesse faible, puissance maximale)(vitesse faible, puissance maximale)

- Aux vitesses de rentrée des traînées- Aux vitesses de rentrée des traînées



Règle pour la remise de gaz :Règle pour la remise de gaz :

UNE REMISE DE GAZ VAUT UNE REMISE DE GAZ VAUT MIEUX QU’UN ATTERRISSAGE MIEUX QU’UN ATTERRISSAGE

NON STABILISENON STABILISE

Le schéma est toujours le même :Le schéma est toujours le même :

ASSIETTE PUISSANCEASSIETTE PUISSANCE









IV. L’ATTERRISSAGEIV. L’ATTERRISSAGEL’atterrissage comporte plusieurs L’atterrissage comporte plusieurs

phases :phases :

1. L’arrondi1. L’arrondi

2. La décélération en vol2. La décélération en vol

3. La décélération au sol3. La décélération au sol

Nous étudierons également :Nous étudierons également :

4. Les performances à l’atterrissage4. Les performances à l’atterrissage


IV. L’ATTERRISSAGEIV. L’ATTERRISSAGE1. L’arrondi :1. L’arrondi :

C’est une manœuvre effectuée pour C’est une manœuvre effectuée pour « casser » la pente d’arrivée de « casser » la pente d’arrivée de l’avion, en vue d’un contact doux avec l’avion, en vue d’un contact doux avec le sol. Il est composé :le sol. Il est composé :

- D’une réduction totale de la - D’une réduction totale de la puissancepuissance

- D’une variation d’assiette à cabrer- D’une variation d’assiette à cabrer


IV. L’ATTERRISSAGEIV. L’ATTERRISSAGEC’est au pilote d’évaluer la hauteur à C’est au pilote d’évaluer la hauteur à laquelle effectuer l’arrondi en fonction laquelle effectuer l’arrondi en fonction des informations visuelles extérieures des informations visuelles extérieures (comme la perspective de la piste). (comme la perspective de la piste). Lors de l’arrondi, le pilote regardera à Lors de l’arrondi, le pilote regardera à l’extérieur, au loin, pour conserver l’extérieur, au loin, pour conserver l’axe de piste. L’avion passe d’une l’axe de piste. L’avion passe d’une pente de -3° à une pente de -1° pente de -3° à une pente de -1° environ.environ.


IV. L’ATTERRISSAGEIV. L’ATTERRISSAGELe dosage est le fruit de l’expérience Le dosage est le fruit de l’expérience du pilote. Un arrondi trop rapide du pilote. Un arrondi trop rapide fera remonter l’avion. Dans ce cas fera remonter l’avion. Dans ce cas on verrouillera l’assiette et l’avion on verrouillera l’assiette et l’avion reprendra sa descente. Un arrondi reprendra sa descente. Un arrondi trop lent risque de conduire à un trop lent risque de conduire à un contact brutal avec le sol.contact brutal avec le sol.


IV. L’ATTERRISSAGEIV. L’ATTERRISSAGE2. La décélération en vol2. La décélération en vol

La vitesse diminuant, le maintien de la La vitesse diminuant, le maintien de la trajectoire nécessite une variation trajectoire nécessite une variation d’assiette à cabrer. La vitesse passe de d’assiette à cabrer. La vitesse passe de 1.3Vs à 1.1 Vs. 1.3Vs à 1.1 Vs.

Pour un appareil à train tricycle, le Pour un appareil à train tricycle, le contact du train principal avec le sol a lieu contact du train principal avec le sol a lieu pour une assiette de l’ordre de +5°.pour une assiette de l’ordre de +5°.


IV. L’ATTERRISSAGEIV. L’ATTERRISSAGEPour un appareil à train tricycle, on Pour un appareil à train tricycle, on veillera à maintenir l’assiette veillera à maintenir l’assiette d’atterrissage pour éviter un contact d’atterrissage pour éviter un contact brutal du train avant avec le sol.brutal du train avant avec le sol.

Pour un appareil à train classique, le Pour un appareil à train classique, le toucher sera 3 points, avec une toucher sera 3 points, avec une assiette de l’ordre de +7°.assiette de l’ordre de +7°.


IV. L’ATTERRISSAGEIV. L’ATTERRISSAGELe contact avec le sol a lieu à une Le contact avec le sol a lieu à une

vitesse supérieure à la vitesse de vitesse supérieure à la vitesse de décrochage.décrochage.

L’atterrissage n’est pas un L’atterrissage n’est pas un décrochage !décrochage !


IV. L’ATTERRISSAGEIV. L’ATTERRISSAGE3. La décélération au sol3. La décélération au sol

Il s’agit d’appliquer un freinage Il s’agit d’appliquer un freinage progressif, symétrique et continu progressif, symétrique et continu jusqu’au contrôle de la vitesse au jusqu’au contrôle de la vitesse au roulage. Attention cependant à ne roulage. Attention cependant à ne pas bloquer les roues ! On doit pas bloquer les roues ! On doit également assurer le contrôle de également assurer le contrôle de l’axe de piste.l’axe de piste.


IV. L’ATTERRISSAGEIV. L’ATTERRISSAGE

Sur certains avions à train tricycle, Sur certains avions à train tricycle, la roulette de nez est verrouillée la roulette de nez est verrouillée pendant le vol. Le pilote doit veiller pendant le vol. Le pilote doit veiller à la déverrouiller au contact du sol à la déverrouiller au contact du sol pour être en mesure d’assurer le pour être en mesure d’assurer le roulage.roulage.


IV. L’ATTERRISSAGEIV. L’ATTERRISSAGESur les avions à train classique, le Sur les avions à train classique, le pilote emmènera progressivement le pilote emmènera progressivement le manche en butée arrière pour faciliter manche en butée arrière pour faciliter la tenue d’axe et éviter le « cheval de la tenue d’axe et éviter le « cheval de bois ». Le centre de gravité se situant bois ». Le centre de gravité se situant en arrière du train principal, tout en arrière du train principal, tout défaut d’axe a tendance à s’amplifier. défaut d’axe a tendance à s’amplifier. On se posera donc sans correction de On se posera donc sans correction de dérive.dérive.


IV. L’ATTERRISSAGEIV. L’ATTERRISSAGEInfluence de la vitesse en finale :Influence de la vitesse en finale :Une vitesse d’approche plus élevée Une vitesse d’approche plus élevée implique un arrondi plus lent, une implique un arrondi plus lent, une décélération plus longue et une décélération plus longue et une distance d’atterrissage augmentée.distance d’atterrissage augmentée.Une vitesse d’approche plus faible Une vitesse d’approche plus faible implique un arrondi plus rapide et implique un arrondi plus rapide et une distance d’atterrissage une distance d’atterrissage diminuée.diminuée.


IV. L’ATTERRISSAGEIV. L’ATTERRISSAGE4. Les performances d’atterrissage4. Les performances d’atterrissage

Pour se poser, un avion a donc Pour se poser, un avion a donc besoin d’une certaine distance. besoin d’une certaine distance. Cette distance dépend des Cette distance dépend des performances de l’avion et de performances de l’avion et de nombreux facteurs extérieurs. Elle nombreux facteurs extérieurs. Elle doit être calculée pour chaque vol.doit être calculée pour chaque vol.


IV. L’ATTERRISSAGEIV. L’ATTERRISSAGEDistance d’atterrissage :Distance d’atterrissage :

Distance du passage des 15m à Distance du passage des 15m à l’arrêt complet de l’avion.l’arrêt complet de l’avion.


IV. L’ATTERRISSAGEIV. L’ATTERRISSAGELes performances d’atterrissage dépendent :Les performances d’atterrissage dépendent :

- De - De l’avionl’avion utilisé utilisé- De la - De la massemasse de l’appareil (D augmente si M augmente) de l’appareil (D augmente si M augmente)- De la - De la températuretempérature du jour (D augmente si T augmente) du jour (D augmente si T augmente)- Du - Du ventvent du jour (D diminue si le vent de face augmente) du jour (D diminue si le vent de face augmente)- De la - De la pressionpression atmosphérique du jour (D augmente si P atmosphérique du jour (D augmente si P diminue)diminue)- De l’- De l’altitudealtitude du terrain (D augmente si A augmente) du terrain (D augmente si A augmente)- De la nature du - De la nature du revêtementrevêtement de piste (D plus grand sur de piste (D plus grand sur herbe que sur asphalte)herbe que sur asphalte)- Du braquage des - Du braquage des voletsvolets (D diminue si le braquage (D diminue si le braquage augmente)augmente)- Etc etc …- Etc etc …


IV. L’ATTERRISSAGEIV. L’ATTERRISSAGEOn trouve les performances On trouve les performances d’atterrissage sur le manuel de vol. d’atterrissage sur le manuel de vol. On vérifiera avant chaque vol que la On vérifiera avant chaque vol que la distance disponible est supérieure à distance disponible est supérieure à la distance calculée pour la distance calculée pour l’atterrissage. Une marge de l’atterrissage. Une marge de 30%30% est raisonnable pour tenir compte de est raisonnable pour tenir compte de la dégradation des performances.la dégradation des performances.







Attention Attention : en cas de panne des : en cas de panne des volets, la distance d’atterrissage se volets, la distance d’atterrissage se trouve augmentée jusqu’à 50%. Un trouve augmentée jusqu’à 50%. Un dégagement peut alors être dégagement peut alors être envisageable sur piste limitative.envisageable sur piste limitative.


V. QUIZZV. QUIZZ

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APPROCHE A 1.3 VS, APPROCHE INTERROMPUE ET ATTERRISSAGE