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ANTECEDENTES HISTÓRICOS SOBRE LA PROBLEMÁTICA DE SALUD Y LA ASISTENCIA SANITARIA DE LOS MARINOS Documentación aportada por Profesores Titulares del Área de Medicina Preventiva y Salud Pública, Universidad

de Cádiz y de la Universidad de La Laguna. INTRODUCCIÓN

En nuestro periplo sobre los antecedentes históricos en relación con la problemática de salud de los marinos a bordo nada mejor para la realización de este curso que reflexionar previamente sobre la evolución histórica de la medicina de los marinos; tengamos presente que la recuperación del pasado supone "nada menos que conocer los cimientos de nuestra vida actual, saber de donde venimos, quienes somos y aumentar las probabilidades de saber a donde vamos" (Tuñón De Lara-1985). La historia de la Navegación a lo largo de los siglos, indiscutiblemente va unida a la aparición y posterior resolución en la mayoría de los casos, de múltiples problemas sanitarios que surgían por ubicarse el hombre en un medio hostil -como es el mar- aislado y en un buque con múltiples deficiencias higiénicas. 1. EVOLUCIÓN HISTÓRICA Y PROGRESO DE LA MEDICINA A BORDO

El desarrollo progresivo de la Higiene Naval hasta su estado actual, está íntimamente

relacionado con la historia de la navegación y los valores socio-culturales do las distintas

comunidades marítimas que con sus estilos de vida a lo largo de la historia proyectaron sus

costumbres de vida y trabajo en el mar.

Las deficientes condiciones de salubridad de los buques propiciaron situaciones de

enfermedades a bordo, además, de las intensas e importantes consecuencias para las

poblaciones costeras; la historia de las enfermedades de los marinos y do los métodos

seguidos para combatirlas, presentan aspectos muy interesantes de los que daremos

cuenta a continuación. Siguiendo a Schadewaldt y Goethe (1984) en la Historia de la Medicina Marítima se pueden

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diferenciar tres períodos: - Era de la propulsión por remos. - Era de la propulsión por velas. -Era de la propulsión por máquinas (vapor, combustión interna y propulsión nuclear).

Nos proponemos siguiendo esta secuencia histórica de la navegación marítima, analizar los hechos más relevantes de la problemática de salud a bordo, consecuencia inicial de las determinantes condiciones de higiene a bordo, así como las bases y fundamentos de actuación de la medicina marítima en dos periodos históricos diferenciados, hasta 1800 y desde 1800 hasta hoy:

1.1 La situación hasta 1800

1.1.1 Era de la propulsión por remos.

Abarca la época en la que predominan los buques cuyo desplazamiento se consigue fundamentalmente gracias al esfuerzo de hombres, que con múltiples sufrimientos y en unas condiciones higiénicas lamentables manejaban los remos. Se extiende desde los comienzos de la Navegación hasta mediados del siglo XV, aunque con posterioridad a esta fecha no desaparecen totalmente las galeras (buques impulsados por remeros conocidos como galeotes). En líneas generales se practicaba la navegación costera y los viajes se limitaban a ocho o diez días a lo sumo, llevando los buques provisiones para dos semanas como mucho. Dada la benignidad climatológica del Mar Mediterráneo y la nula atención que se prestaba a las tripulaciones, de las que formaban parte muchos esclavos, los buques abiertos de 100 e incluso 200 Toneladas era lo común; aunque los griegos, fenicios y romanos dispusieran de buques cubiertos de hasta 2.000 Toneladas, pertenecientes a sus flotas de guerra, en los que se acomodaban grandes contingentes de abordaje.

Ni en las naves fenicias del primer pueblo navegante, que fomentando su comercio marítimo

dio origen a grandes avances en la navegación Y construcción naval; ni aún entre los

”beligerantes” cartagineses, existen indicios del estado higiénico-sanitario de las

embarcaciones, ni tampoco normativa higiénica alguna, ni tan siquiera referencias a la

alimentación o habitabilidad de los alojamientos de estas tripulaciones.

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A lo largo de buena parte de la Edad Media en que la guerra por mar tenía como fin

primordial la lucha hasta el exterminio físico del vencido, no se pensaba en absoluto en las

necesidades del tripulante como persona y, en consecuencia, tampoco se prestaba

atención para proveerle de una alimentación y alojamiento con un mínimo de garantías

higiénicas, como coadyuvantes de una profilaxis frente al agotamiento y la enfermedad.

Todo ello se consideraba impropio de la austeridad del soldado, y, por otra parte,

demasiado deshonroso, ya que estos recursos financieros irían en detrimento de otros

más necesarios para aumentar la capacidad de combate.

No se tenía en cuenta la morbilidad y mortalidad por elevadas que éstas fuesen; ya que

se consideraban inherentes a las agresiones inevitables de la vida en la mar y lo único

importante era la victoria final.

En las Ordenanzas dictadas en 1258 por Jaime I de Aragón para la policía y gobierno de

las embarcaciones mercantes de Barcelona, código que es el más antiguo del mundo

marítimo, se hacía referencia, por primera vez en la Historia de la Navegación, a la cuantía

de víveres que habla de embarcar para períodos de 15 días, la estiba de éstos,

independientemente de las mercancías, asimismo se hacía referencia a los alojamientos de

la tripulación.

Durante este mismo reinado se publica en el año 1270 el famoso libro ”consulado del Mar”

de obligado cumplimiento en la jurisdicción de Barcelona y a través del cual se comienza

a dar normas sobre la ración alimenticia de la marinería.

Durante el reinado de Alfonso x el Sabio (hijo de Fernando III el Santo) se conquisté Cádiz y más tardo se fundó el Puerto de santa María, que en el futuro alcanzaría gran auge dentro del mundo marítimo. En las famosas “partidas” que este rey dejó escritas, se hace ya referencia a unos rudimentarios principios de higiene naval en materia de alimentación. En concreto en la Partida II, Título XIV, se lee lo siguiente (Clavijo-1925): "... como deben ser guisados los navíos de homes et de armas et viandas (...) Et otrosi deben traer mucha vian-

da, así como vizcocho, que es pan muy ligero de traer porque se cuece dos veces et dura mas que otro et non

daña; et deben levar carne salada, et legumbres, et queso, que son cosas que muy poco dello gobierna mucho a

los homes, et ajos et cebollas para guardallos de corrompimiento del aire de la mar et de las aguas dañadas que

beban (...) Otrosi deben levar agua dulce la mas que puedan (...) el vinagre deben otrosi levar que es cosa que le

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templa en sus comeres et para beber con el agua cuando hubiese gran sed (...) la sidra et el vino como quiera

que los homes lo usan mucho, son cosas que embargan el seso, lo que non conviene en ninguna manera a los

que han de guerrear sobre el mar...".

Todas estas recomendaciones indicaron ya, cierta preocupación por la salud de los

tripulantes, pero a pesar de estos intentos la situación continuaba siendo calamitosa y las

enfermedades diezmaban las tripulaciones, todas ellas de orígenes muy heterogéneos,

abundando vagabundos y delincuentes comunes. En las naves de los fenicios y cartagineses no existe indicio alguno de como trataban a sus enfermos o heridos en el combate, ni tampoco normativa higiénica alguna en lo que a alimentación o habitabilidad de los alojamientos de estas tripulaciones se refiere. Los atenienses y espartanos que llegaron más tarde parece ser que disponían de médicos militares a bordo de sus naves y así lo refiere Garrison (1921). Durante la dominación del Imperio Romano hay referencias sobre la existencia de un rudimentario servicio sanitario, ya que a retaguardia de sus naves guerreras iban las destinadas a efectivos logísticos, y entre ellas las había para la recogida de heridos y enfermos, primitivo 0esbozo de lo que mucho después sería el buque hospital . En la Era Antigua hay una referencia que nos interesa especialmente y que se refiere a la trimilenaria y marítima ciudad de Cádiz; según Orozco (1992) los sabios griegos llegaron a la isla gaditana para estudiar los fenómenos naturales de las mareas, como hizo Poseidonio aproximadamente en el año 100 antes de Cristo, y según cita Estrabón decía Poseidonio que en Gadeira (Cádiz) el griego Eúdozos de Kyzikos embarcó en sus "estróngylos" "muchachas músicas, médicos y otros técnicos y se hizo a la mar hacia la Indiké (India), empujado por los vientos zephyros" (Poniente). Es de interés observar como aparece la figura del médico a bordo en buques griegos de la Antigüedad.

Podemos asegurar, sin temor a equivocarnos, que en las galeras se encuentran las peores condiciones higiénico-sanitarias de la Historia de la Navegación. En estos buques se recurría al galeote (remero) como fuerza motriz fundamental. Este trabajo se ejercía casi exclusivamente por esclavos, prisioneros de guerra o condenados a galeras. Las condiciones de vida en estos barcos eran incómodas para los pasajeros, insufribles para la tripulación y mortales para los galeotes; tengamos presente que en el reducido espacio de

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2.5 metros de largo por 1.25 metros de ancho había cinco o seis remeros por banco, sujetos con cadenas por los tobillos y con el temor de la lacerante punta del "rebenque" manejado sin piedad por el "cómitre". Allí comían y hacían sus necesidades, siendo la norma la presencia de insectos y parásitos de todo tipo. En definitiva las condiciones de vida eran tan pau-pérrimas que cuando un Tribunal condenaba a galeras, no lo solía hacer por períodos superiores a 10 años, ya que no había persona que resistiera períodos superiores . Marañón (1972), en referencia a la dieta de los galeotes en tiempos de Felipe II, la describe compuesta de bizcocho o galleta, pan a medio fermentar amasado en forma de torta pequeña y que había sido cocido dos veces para secarlo y evitar que fermentara durante las largas travesías; una vez al día se les suministraba una calderada de habas, puras y peladas, cocidas con un poco de aceite; finalmente con los restos del bizcocho se hacía una sopa llamada "mazmorra", que "calentaba por la noche el estómago de los famélicos galeotes". Como es de esperar la malnutrición y las avitaminosis eran la norma. Se refiere Marañón a un comentario muy significativo de Alcalá: "La vida del galeote es vida propia del infierno; no hay diferencia de una a otra, sino que la una es temporal y la otra eterna".

En la Batalla de Lepanto, que tuvo lugar en 1570, bajo el mando de D. Juan de Austria había

40.000 hombres repartidos en 200 galeras. Es de interés considerar que había una galera-

hospital, con su personal sanitario, bajo la supervisión directa de Gregorio López Madera

(protomédico) y Dionisio Daza Chacón (ilustre cirujano). Años más tarde, tras la derrota de La

Invencible, se cambió la táctica de la gran nave-hospital por pequeñas instalaciones

hospitalarias en distintas embarcaciones.

El fomento de la navegación para desarrollar las disputas guerreras, con la introducción

de castillos y toldillas a bordo, y la casi total sustitución del reino por la vela, representa una

gran ventaja para la higiene que se aprovechaba directamente de toda clase de

innovaciones: así, la invención de la artillería obliga a la abertura de troneras a popa y proa

que proporcionan mayor ventilación a los compartimentos del buque. Al lado de estos

beneficios conseguidos de un modo indirecto, hay que añadir las célebres ”Ordenanzas

navales” (1354) redactadas por Bernardo Cabrera - durante él reinado de Pedro IV de

Aragón en las cuales se legisla sobre higiene de los bajeles y se especifica el embarque

de médicos y cirujanos aunque ello no llegase a ser de obligado cumplimiento hasta el

siglo XVI en que se dictan normas completas con motivo de las largas navegaciones al

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Nuevo Continente.

No obstante, estas incipientes preocupaciones por la Higiene Naval plasmadas en unas

Ordenanzas, podrían considerarse corno uno de los primeros códigos sanitarios marítimos.

Sin embargo, la aplicación de los principios de la Higiene Naval con rigor científico, no

tiene lugar hasta el siglo XVIII, como veremos más adelante.

A lo largo de este siglo XIV surgen una serie de transformaciones, tanto en la técnica de

navegación como en la forma de hacer la guerra, nos referimos a la sustitución paulatina del

remo por la vela, con lo cual al desaparecer el remero, se humaniza en buena medida la

forma de vida de las tripulaciones, ya que basta entonces la dureza de esta trabajo producía

constante riesgo de enfermedad.

La desaparición del remo coincide con el perfeccionamiento de la brújula y su uso,

los viajes se hacen mucho más duraderos.

1.1.2 Era de la propulsión por velas.

A raíz del Descubrimiento de América se construyen buques de altura capaces de cruzar el Océano Atlántico, introduciéndose claramente la propulsión por velas. Las tripulaciones han de ser numerosas a causa del gran tamaño de las velas y jarcias correspondientes, necesidad de artilleros para cañones y personal para abordaje y desembarcar en el Nuevo Mundo; además había que preveer las bajas durante la navegación a causa de accidentes o enfermedades. Comienzan las navegaciones transoceánicas que se multiplican con el descubrimiento de América, las causantes de una patología novedosa y mucho mas florida; que las surgidas en la navegación ribereña o de cabotaje, con avituallamiento de alimentos frescos más frecuento. un ejemplo lo tenemos en el escorbuto, que tan honda huella dejó en la Historia de la Navegación de los 350 años siguientes.

Con el descubrimiento de América por Colón, comienza el periodo de la navegación a vela,

dejando tras de sí las penosas condiciones higiénicas de la navegación a remo.

Desde entonces la navegación transoceánica depende fundamentalmente de la

construcción de buques en buen estado. Se tienen que aumentar las tripulaciones a causa

del gran tamaño de las velas ya que el ’aparejo” necesita más manos. Además, de los

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artilleros que se necesitaban para manejar los cañones (a menudo de 40-60); llevándose

también dotaciones de reconocimiento que podían usarse en el Nuevo Mundo. Por encima

de esto, se tenían que tener en cuenta las enfermedades y posibles accidentes durante los

largos meses de viaje ininterrumpido. Cuando uno considera este punto, desde el campo

técnico, el tamaño del buque se limitaba de 300 a 500 Tra, ya que se tenía que transportar

agua y provisiones para los largos viajes; nos podemos así imaginar las limitaciones del

espacio ”habitable” a bordo.

Estas condiciones fueron en su mayor parte las culpables de hacer a este período de

la Historia de la Navegación, el capítulo más trágico de la higiene náutica.

Con las Ordenanzas dictadas en el Reino de Aragón durante los siglos XIII y XIV se

inician, como ya explicamos, los primeros esbozos de la Higiene Naval. En las mismas se

hacia referencia a los víveres que se debían embarcar para períodos de 15 días así como la

presencia de médicos o cirujanos durante la navegación, lo cual supuso un gran avance

respecto a épocas precedentes; pero éstos quedaron ”anclados” o retrocedieron, en los

primeros lustros del siglo XVI hasta el siglo XVIII, por falta de interés en los aspectos

higiénicos-sanitarios de las embarcaciones y, en consecuencia, tanto la asistencia

individual como la medicina preventiva, quedaron sumidas en un profundo bache, ya que

sólo se presta atención a las naves de combate - como veremos -; quedando la asistencia

sanitaria a bordo de las naves comerciales, al arbitrio de sus capitanes por no existir ningún

reglamento al efecto, a pesar de encontrarse en desarrollo creciente las navegaciones

de larga duración al Nuevo Mundo.

Las condiciones hiqiénico-sanitarias de los buques en el curso de estos largos viajes - el

viaje podía durar de 23 días a tres semanas - eran extremadamente deficientes; ya de

partida había que contar con el deterioro inexorable del armazón del buque, que se volvía

poroso debido a la febril actividad constructora después del descubrimiento del Nuevo

Mundo, lo que condujo al uso frecuente de madera verde y mal curada. Además, las famosas

tiñuelas (Teredo navalis) atacaban la madera; el resultado era que por debajo de la línea

de flotación todo estaba húmedo. En la sentina la parte más baja del buque, siempre había

agua, que se mezclaba con la arena del lastre formando lodo.

Por aquel entonces no se usaban servicios sanitarios en absoluto, con mal tiempo se

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arrojaban a la sentina las sobras orines y excrementos, donde proliferaban las ratas y otras sabandijas. Un infernal hedor era el resultado, y esta masa putrefacta era frecuentemente la fuente de epidemias devastadoras. La fuente de muchas enfermedades graves se eliminé cuando se normalizó el uso de bloques de hierro en lugar de arena para el lastre, el lavado regular de la sentina con agua marina, además de la provisión de aseos y servicios a bordo. López Révora (Orozco-1992) se refiere incluso a la presencia de mosquitos anopheles sobre las aguas estancadas de las sentinas de los buques.

Numerosas referencias podríamos hacer de singladuras y viajes en pésimas condiciones de

salubridad, que diezmaron tantas y tantas tripulaciones. No es nuestro propósito, basta citar

a distintos historiadores y hechos.

Así: Blanes cuenta que Vasco de Gama zarpó de Lisboa en 1497 para doblar el Cabo de

Buena Esperanza, con buques equipados para atender prácticamente todas las

eventualidades menos las de tipo médico. Así, no es extraño que muchos tripulantes

murieran de escorbuto en el curso del viaje. El historiador Vieyra ha dejado la siguiente

descripción de las condiciones de vida a bordo: ~ hubiera una lápida en el mar por cada

cadáver lanzado por la borda, entre la costa de Guinea y el Cabo de Buena Esperanza, y

entre el cabo de Mozambique, toda esa ruta - la recorrida por Vasco de Cama y sus

tripulaciones - parecería un enorme cementerio”.

La hegemonía naval de España en el siglo XVI trae consigo mejoras en el habitáculo de las naves guerreras que no se reflejan en las condiciones higiénicas a bordo, puesto que eran pensadas para la mejora beligerante de la nave y nunca para favorecer la salud de las tripulaciones. Tal como lo describe el doctor Emilio Ruiz, que dice (Nieto Antúnez-1968): "Un barco era un lugar de suplicio, sin luz en los departamentos, sin la necesaria aireación, inundados con

frecuencia de agua de mar que se filtraba por las costuras y se acumulaba en las sentinas, donde,

descomponiéndose y mezclándose a los detritus y restos orgánicos de todas clases, pudrían las maderas y

desprendían gases pestíferos que viciaban la atmósfera. Todavía más, la preocupación por la vestimenta y la

alimentación yacían en el olvi do; los víveres no se acondicionaban bien, ni en el sitio adecuado, y para la aguada

existía una mala pipería donde fácilmente el agua se alteraba y corrompía; andaban los marineros sucios y con

ropas destro zadas, y cuando enfermaban eran sepultados en las profundidades del sollado, cuyas condiciones

no podían ser peores, ¡ni aún los más sanos las resistían!. No se concedía importancia al bienestar de las tri-

pulaciones, por aceptarse las bajas tan enormes que se producían como condiciones inherentes a la

navegación".

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Pensamos que el texto es elocuente por sí solo y no necesita comentarios.

Para normas de higiene y limpieza bastaba barrer cada mes sobre cubierta y bajo cubierta

y perfumar con romero cada semana (según Ordenanza de 5 de noviembre de 1554 dada

en Valladolid).

Ante el problema de la porosidad de la madera se fueron tomando medidas para impedir que los buques hicieran agua : tratando la superficie exterior del casco con sulfato ferroso, recurriendo a una segunda capa de madera, bombeando las sentinas, etc.; pero -en cualquier caso- no se consigue efectividad en la impermeabilización del casco hasta 1758 con el recubrimiento a base de cobre. Hemos de añadir una costumbre, típica sobre todo de italianos y franceses, que traía con-secuencias negativas a la ya de por sí deteriorada higiene de los buques; tal era el caso de conservar los cadáveres en la sentina para posteriormente enterrarlos en tierra. El hecho de arrojarlos al mar fue introducido por los ingleses. Además, a lo largo de los siglos XVII y XVIII, se van introduciendo determinadas mejoras que traen consecuencias positivas para la salud de las tripulaciones; tal es el caso de utilizar bloques de hierro como lastre en lugar de arena, lavar la sentina regularmente con agua de mar, proveer a los buques de retretes e incrementar la ventilación de los mismos.

La alimentación a pesar de haber mejorado respecto a décadas anteriores, continuaba

siendo muy deficiente por lo reiterativa y monótona que resultaba, siempre a base de

salazones y alimentos conservados, pues los frescos se alteraban muy pronto. El agua

almacenada en toneles también sufría los mismos efectos, puesto que se corrompía con

facilidad, lo que suponía otro grave quebranto en la salud de las tripulaciones, pero tanto la

enfermedad como la muerte se aceptaban con gran resignación, pues se consideraba

como algo irremediable e inherente a la propia navegación.

Debemos de detenernos necesariamente en el escorbuto, enfermedad conocida desde la antigüedad por haberla padecido poblaciones sitiadas durante las guerras, recibiendo de Plinio el nombre de stomacace (úlceras en la boca). Con las largas navegaciones, a raíz del descubrimiento del Nuevo Mundo, aparece la enfermedad frecuentemente a bordo de los buques, siendo muchas las tripulaciones diezmadas por este mal. Tal es el caso de la expedición de Vasco de Gama (1498), según su

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cronista Gaspar Correa, de los 160 hombres que llevaba se le murieron cerca de un centenar en los cuatro meses que duró la navegación, y los que se lograron salvar fue porque consiguieron reponer alimentos frescos en la boca del Zambelete, siendo ese el motivo de que los portugueses le denominaran a la enfermedad "Mal de Loanda". Los neerlandeses le dieron al mal la denominación de Schorbut, "tiñoso", en el sentido figurado de físicamente miserable; recurriendo los sajones al término echarbock, que significa úlceras en la boca . La primera descripción clínica del escorbuto corresponde al español, no médico, Capitán Sebastián Vizcaíno, que en 1602 realizó un viaje de exploración a la costa oeste de California. El diario del Capitán Vizcaíno fue publicado en 1615 por Torquemada ; en el mismo hay una descripción clínica admirable del escorbuto y se refleja el hecho de que cuando la tripulación de las tres naves que formaban la expedición estaba próxima a sucumbir, llegaron a las Islas de Mazatlán recuperando todos la salud en nueve días, sin ningún remedio médico, sim-plemente consumiendo alimentos frescos y -en concreto- una frutilla autóctona denominada "xocohuitzles". Unos años más tarde, en 1622, el corsario inglés sir Richard Hawkins en sus viajes por los mares del sur menciona otra fruta -el limón- como preventiva contra esta terrible "peste del mar" que era el escorbuto .

En las Ordenanzas de Felipe III (1606) se tiende al mejoramiento de las condiciones de vida

en la gente de mar, disponiendo su ingreso en los hospitales de guerra y comercio;

adquiere gran preponderancia el personal sanitario y con ella la gran preocupación de la

formación de las escuadras en materia de Higiene <Ordenanzas de la Armada Peal del Mar

oceánico de 1633>.

La situación de la Higiene Naval en el Siglo XVII que acabarnos de exponer, se prolonga

hasta el siglo XVIII donde comienzan a superarse gracias a la aplicación innovadora de los

principios de la Higiene Naval, con rigor científico.

La descripción que hace R. Walter del viaje de Ansón en 1740 da idea de lo que las

enfermedades podía Suponer en la tripulación de un barco. De los 961 hombres embarcados

con Ansón, 626 murieron de enfermedades que habrían podido prevenirse. Walter formula

la siguiente observación: “Las víctimas que en tiempo de guerra causan entre los marineros, los hundimientos

de buques, los abordajes, las armas de fuego y las armas blancas no son nada, al lado de las muertes causadas en

las tripulaciones por las enfermedades propias de la mar y de los climas destemplados”

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Por esa época, a los estragos del escorbuto había que sumar en muchos barcos, los de la

peste. Las ratas abundaban a bordo y su exterminio era prácticamente imposible. En

1666 Yonge cuenta que la marina empleaba a profesionales de la captura do ratas para

exterminar a los roedores a bordo de los buques, en los depósitos de víveres y en Ios

establecimientos costeros del Almirantazgo. Swain publicó en 1777 un opúsculo titulado

”The universal Directory for taking alive or destroyinq rats and mice” <Prontuario Universal

para la captura o el exterminio de ratas y ratones) en el que recomendaba el uso de

cebos venenosos y afirmaba que en un solo buque él mismo había matado 2475 ratas.

Para tener una idea de la Higiene Naval en el siglo XVIII, recordemos la siguiente expresión

tan significativa de J. Rochard: “El oficio de marino es un desafío lanzado a la higiene”.

En los anales de la marina se mencionan terribles relatos de campañas de funesta

celebridad, en donde más de la mitad de las tripulaciones integradas por hombres

esforzados y aventureros sucumbían por los horrores del escorbuto.

En el siglo XVIII, la “ordenanza” de Patiño, el restablecimiento de la Matrícula de mar por

el Marqués de la Ensenada, la reglamentación de servicio de nuestros arsenales de La

Carraca, Ferrol y Cartagena, Y principalmente la reorganización del cuerpo de Sanidad

de la Armada (1728) y la creación de la Escuela de Medicina naval de Cádiz (1748),

hicieron mejorar las condiciones salubres de la navegación y dieron impulso al progreso de

la Higiene Naval, iniciándose en este siglo XVIII sus principales fundamentos, con los

primeros ensayos de ventilación, desinfección con las fumigaciones de cloro, aplicación

de la bomba de sentina, nuevos métodos de destilación de agua de mar, etc Lind, Sutten y

Witting en Inglaterra; Sirac Duchamel y Poissonier, en Francia, entre otros, le dedican

gran atención - mención especial merece el médico de la Marina Inglesa James Lind,

cirujano escocés cuyos trabajos nos permiten acercarnos a las condiciones higiénicas de la

navegación en el siglo XVIII. persuadido de que la suciedad de la ropa contribuía a la

propagación de las infecciones Linde recomendó enérgicamente que se dieran prendas

de vestir nuevas a los hombres enrolados a la fuerza para el servicio en la marina, que se

fregasen los camastros una vez al mes, que se mantuvieran las cubiertas y los ranchos

escrupulosamente limpios y que “cuando un barco tocara puerto después de una travesía o

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un viaje y llevara a bordo casos de fiebre perniciosa o de tabardillo pintado, de flujo o de

cualquier otra enfermedad, manifiestamente contagiosa; el capitán o el cirujano de a bordo

pusiese en conocimiento del médico o del cirujano del hospital el estado de los pacientes

antes de desembarcarlos, de manera que pudiesen habilitarles locales apropiados y aislados

para hospitalizarlos”. Lind encareció la necesidad de que, durante las largas travesías, todas

las personas embarcadas consumieran limones, para prevenir el escorbuto y expuso un

método para la destilación de agua en alta mar, realizada por primera vez en la historia

en la expedición de Fernández Quirós en 1605 a los mares del Sur.

Gracias a los consejos de Lind, el célebre capitán Cook pudo efectuar su famoso viaje alrededor del mundo sin perder un solo hombre por causa de enfermedades evitables. James Lind da un paso fundamental en el conocimiento del escorbuto al realizar un brillante estudio en 1747 a bordo del "Salisbury"; comprobando que los tripulantes que consumían jugo de limón no padecían la enfermedad, mientras que los que no lo consumían terminaban por presentar el mal siendo curados posteriormente con el mencionado jugo. Consideramos que no debemos de pasar de largo sin detenernos, aunque sea brevemente, en la figura de James Lind (1716-1794), considerado por diversos autores como el padre de la Medicina Náutica , acompañó al Capitán Cook en su segundo viaje. Ya hemos mencionado sus estudios acerca del escorbuto, fruto de los cuales publica en 1753 su "A Treatise of the scurvy". En 1760 se encuentra destinado en el Hospital Naval Británico de Haslar, realizando un estudio descriptivo acerca de los ingresos habidos en dicho hospital a lo largo de dos años, un total de 5.743 enfermos, destacando 2.174 casos de "fiebre" y 1.146 casos de escorbuto . Otros dos célebres escoceses: Trotter, con su "Observations on the scurvy" (1786), y Blane que publica en 1785 sus Observations on the diseases incident to seamen, también com-probaron las propiedades antiescorbúticas del zumo de limón.

Desgraciadamente este hallazgo no fue lo suficientemente eficaz ya que en las largas

navegaciones los limones terminaban por pudrirse, ideándose un concentrado de jugo de

limón que se obtenía por ebullición de los mismos, perdiéndose la vitamina C que es

termolábil. En cualquier caso durante el siglo XVIII fueron descendiendo los dramáticos casos

de escorbuto, entre otras razones, por ser más cortas las estancias en la mar al contarse con

buques más competitivos.

En Francia, la ”ordenanza de 1775 y 1786” dicta preceptos de extraordinaria

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importancia, coma reglamentación de la limpieza de las sentinas, instalación de lavatorios,

aislamiento de los enfermos, consideraciones sobre el cambio de ropas interiores,

introducción del encalado y del alquitranaje, etc. Malaspina, en sus preparativos para

organizar un viaje alrededor del mundo, pide a Selvarreza consejos sanitarios y las cartas

escritas por éste, bajo el título : ”Sobre varios puntos dietéticos y del régimen profiláctico

que deberán observarse” constituyen un buen compendio de Higiene Naval. Este viaje

iniciado por Malaspina en 1789 y que duró más de 5 años, sirvió para que dos médicos de

la Armada, González y Flores Moreno embarcados en las corbetas ”Descubierta” y “Atrevida”

escribiesen el completo y amplio ”Tratado de las enfermedades de la gente de mar” impreso

en 1805. Si los esfuerzos realizados en el siglo XVIII no tuvieron gran éxito, consiguieron, sin

embargo, despertar la atenci6n de los gobiernos y los médicos, lo que propicié

disposiciones que propugnaron condiciones higiénicas a bordo, corno las referentes a

evitar la humedad, limpieza de puentes y cubiertas, aumento de portillos, mayor capacidad

en los alojamientos, emplazamiento adecuado de las enfermerías, etc.> destacando la

implantación del método de Appert para conservación de alimentos y la introducción de los

aljibes realizada por Inglaterra en 1815.

1.1.3. Desde 1800 hasta hoy.

Es el período científico de la Medicina Preventiva e Higiene y la Salud Pública.

En nuestro país el siglo XIX comienza con una serie de acontecimientos, tanto en el aspecto

sanitario como en el administrativo y político. En el sanitario, la epidemia de fiebre amarilla

que asolé el Sur de la península; en el administrativo, el planteamiento de nuevos debates

sobre el tan discutido problema de la Enseñanza y ejercicio conjunto de la Medicina y cirugía

como carrera única; en lo político la batalla de Trafalgar y la Guerra de la Independencia;

todos estos hechos influyeron decisivamente en el nivel alcanzado por la Higiene Naval en

España.

La aparición en Cádiz de la fiebre amarilla que en años sucesivos se extendió a Málaqa,

Sevilla, Cartagena Y en el año 1921 a Barcelona provocó tasas muy elevadas de morbilidad

y mortalidad, lo que dio lugar a que se planteara la necesidad de contar con los

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servicios de lazaretos, todo ello además por las frecuentes epidemias de peste que tuvieron

lugar en los siglos XV, XVI y XVII, atribuidas al incremento del comercio marítimo con

otros puertos del Mediterráneo y se establecieron las condiciones que debían reunir estos

lazaretos.

En España, las condiciones de vida de a bordo son mejoradas por la Comisión de Salud

Pública en su Reglamento de 1821, en el que se estudian, bajo el título de Servicio de

Sanidad Naval o de Mar, las reglas para diagnosticar todo contagio, las disposiciones y

medidas para combatirlo en las travesías y a su llegada a los puertos, precauciones de policía

sanitaria en su carga y habilitación en los puertos peninsulares, penas contra los

infractores del Servicio Sanitario Naval, etc.

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2. ERA DE LA PROPULSIÓN POR MÁQUINAS (VAPOR, COMBUSTIÓN INTERNA Y PROPULSIÓN NUCLEAR):

La llegada de la máquina al buque constituye toda una revolución, solucionándose determinados problemas higiénicos de antaño, pero surgiendo nuevas dificultades. Realmente hasta llegar a la situación actual se producen múltiples vicisitudes. James Watt (1736-1819) construye en 1777 la primera máquina de vapor. Años más tarde, en 1788, Patrick Miller (1731-1819) y William Symington (1763-1831) construyen un pequeño buque con propulsión por máquina de vapor. A partir de aquí poco a poco se va introduciendo el buque de vapor, creándose una nueva categoría de marinero en la tripulación que es el fogonero. Los constructores navales y los armadores al principio no tenían confianza en las nuevas máquinas, manteniendo como medida de seguridad las velas y aparejos, motivo por el cual los primeros buques de vapor tenían amplias tripulaciones. Las ventajas decisivas de la mecanización fueron fundamentalmente el reducir el tiempo de estancia en la mar y la independencia con respecto al viento, reduciéndose sensiblemente la problemática de conservar el agua potable y las provisiones. Por el contrario surgieron una serie de problemas sobreañadidos, como era el gran espacio que necesitaban la sala de máquinas y las ruedas de paleta -la hélice no fue introducida hasta 1847- además del espacio necesario para transportar el carbón y el agua. Otra dificultad significativa era el calor que había que soportar en la sala de máquinas, lo cual trajo consigo la aparición de frecuentes golpes de calor entre los fogoneros, siendo necesario que se le prestara atención por parte de los constructores navales a los sistemas de ventilación de las máquinas.

Llegamos así al tercer período de la historia de la navegación, con la aplicación a los barcos

de las máquinas de vapor; Patrick Miller <1731-1819) y William Synmington (1763-1831)

construyeron los primeros y pequeños vapores, mucho antes que el vapor de Robert

Fulton (1765-1815) hiciera su viaje inicial en el Hudson. La desconfianza inicial de

constructores y propietarios que no confiaban mucho en la máquina recién inventada, les

llevaba a mantener las velas y el aparejo por seguridad. Por este motivo, los primeros

vapores incluso tenían las tripulaciones más numerosas, naciendo una nueva categoría

de marino: el fogonero. En un principio la aplicación a los barcos de las máquinas de vapor

16

fue desfavorable para la higiene, corno se experimentó en 1838 en los barcos ingleses Sirius

y Great Western durante sus travesías a América. En estos barcos, además de la gran

cantidad de espacio que ocupaban las máquinas, las temperaturas eran elevadísimas, la

aireación casi nula, los alojamientos penumbrosos y llenos de humedad, a consecuencia

del ambiento originado por las calas, rebosantes de grasa y aguas originadas por las

máquinas. Por si esto fuera poco, aparecieron accidentes de nueva naturaleza

(explosiones: incendios, etc.) que aumentaban los peligros a que daba lugar el asiento de

las calderas, y por estas razones, entre otras, los vapores reunían peores condiciones

higiénicas de los veleros.

A pesar de ésto, la mecanización trajo consigo decisivas ventajas como fueron: el

acortamiento de la estancia en el mar y la relativa independencia del viento y del clima.

Las cuestiones sobre el agua y las provisiones no se discutieron más, y no se necesitó

utilizar más tripulaciones de repuesto, en particular porque se había introducido el examen

médico de todos los nuevos reclutas en todas las armadas del mundo. Surgieron menos

problemas sanitarios y de ingeniería; se tenía que hacer sitio para la máquina y para las

ruedas de paleta - la hélice no se generalizó hasta 1847 - y se tenía que transportar carbón y

agua para el motor. En la cima de toda esta problemática estaba la lucha contra el

irresistible calor en la sala de máquinas, lo cual era la causa de muchos soponcios y era

particularmente desagradable en los trópicos (golpe de calor). Así se planteó la necesidad

de mejorar los servicios de aseo de los fogoneros y prestarle especial atención a los

sistemas de ventilación.

Con la introducción de los buques de hierro, alrededor de 1840, algunos problemas se

solventaron rápidamente, pero otros se intensificaron. Mientras que previamente se había

tenido la imposibilidad técnica de construir barcos que desplazaran más de 3000 Tra, el

tamaño ahora no tenía límites; esto aliviaba la aguda escasez de espacio,

especialmente en los mercantes; con lo cual se resolvieron algunos problemas y se

intensificaron otros; hasta ese momento era imposible, por cuestiones técnicas, construir

buques de más de 3.000 Tm., cuestión que se resolvió con los cascos de hierro incrementán-

dose el espacio disponible, sobre todo en los buques mercantes. También se resolvió el

problema de las filtraciones de la madera. Por otra parte al ser el hierro un buen conductor del

17

calor el buque se veía sometido a temperaturas extremas, en buques franceses se llegaron a

detectar 75º C en la sala de máquinas en verano; este problema se logró resolver usando

paneles de corcho y madera y pinturas especiales. Hoy en día la aclimatación en buques

mercantes y de guerra ha resuelto totalmente la cuestión.

Se hizo necesario transportar lastre, los buques eran más maniobrables, Y, finalmente los

cascos de madera que filtraban, con todos sus males consiguientes, llegaron a ser dominio

del pasado.

No obstante, pronto llegó a ser desagradablemente obvio que el hierro era un buen

conductor del calor. En verano, los nuevos buques eran insoportablemente calurosos,

particularmente en la sala de máquinas - en buques franceses se midieron temperaturas

de 750C; e incluso temperaturas bajo cero, en invierno (o en el Norte), siendo terriblemente

fríos; el termostato introducido por vez primera en los buques alemanes demostró ser

insuficiente. El resultado fue un incremento manifiesto de las enfermedades respiratorias, a lo

que pudo contribuir la condensación reunida en el hierro frío. Este problema se abordó con

paneles de madera o corcho, y con pintura absorbente. Actualmente, las unidades

acondicionadoras de aire do los buques no permiten tales variaciones de temperatura;

las primeras máquinas no estaban aisladas y causaban una considerable vibración, lo que

incrementó por lo tanto la incidencia de enfermedades.

En el segundo tercio del siglo XIX, los principios higiénicos se fundamentan en un

contexto científico- práctico; hecho que se transmite inexorablemente en las actuaciones

de la Higiene Naval sobre todo en Francia, pionera de una Higiene Naval científica y

práctica, que responde con rigor a las demandas del sector; como lo demostraron

trabajos de médicos notables de la Marina de Guerra, entre los que debemos hacer

referencia a los de Fonssagrives en 1853 y los de Andre Lefevre en 1867.

En el último tercio del siglo XIX la Marina Mercante alcanza un buen nivel, en lo que a las

condiciones de vida a bordo se refiere, al inaugurarse el Servicio Marítimo Postal de El Havre

a New-York, con vapores correos de ruedas que alcanzan los 12 nudos, tienen capacidad

para 250 pasajeros, abundancia de víveres frescos, agua potable garantizada, estufas,

baños, etc. En España se produce una gran mejora en la Marina Mercante al fundarse en

18

1856 la Compañía Antonio López y Cía. con buques de 600 y 700 Tm. En 1881 se transforma

en la Compañía Trasatlántica, la cual dispone de buques de hasta 2.500-3.000 Tm.. A finales

del XIX los buques mercantes españoles "Montevideo" y "Buenos Aires" presentan unas

buenas condiciones higiénicas.

En España, la publicación del “Reglamento Orgánico”, de 1869, permitió la aplicación de

nuevos procedimientos higiénicos en buques, hospitales Y arsenales; publicándose el

”Boletín de Medicina Naval” de Erostarbe (1878) y la ”Higiene Naval” del médico de la

Armada Don Ángel Fernández Caro, 1879. Con la fundación de ”Antonio López y Cia.” La

Marina Mercante española toma auge, ya que se construyeron buques de 600 y 700 Trn En

1881 se formaliza en gran escala el transporte oficial entre la península y colonias de

América, elevándose el tonelaje a las 2600 Tm y velocidades de 11 nudos. En 1877, la

travesía hacia las Indias Occidentales se efectúa en buques de 3000 Tm como el

primitivo Alfonso XIII, capacitado para transportar 1250 personas en buenas condiciones

higiénicas. La Casa Pinillos implanta desde su fundación en 1885 una progresiva

evolución técnica e higiénica; una muestra del nivel alcanzado por nuestro país - a finales

del siglo XIX -, en la Higiene Naval lo constituye las publicaciones del Dr. Iglesias.

En el ámbito internacional es obligada la referencia a la disminución lograda en la duración

de los viajes después de la apertura de los canales de Suez (1869) y Panamá (1914), así

como las medidas internacionales de control de enfermedades, hechos que contribuyeron de

forma decisiva en la reducción de la morbilidad y mortalidad entre los hombres del mar

hasta los niveles actuales, significativamente no tan altos como en tierra.

Desde finales del siglo XX los progresos de la Higiene Naval definen el concepto actual que

mejora con creces la realidad de la higiene a bordo en el pasado y que hemos expuesto

anteriormente.

19

3. HISTORIA DE LA SANIDAD EN LOS PUERTOS MARÍTIMOS

La situación sanitaria actual de nuestros puertos en los que hemos “prescindido”

prácticamente de la tradicional cuarentena, no podemos olvidar los riesgos permanentes que

inducen las prevalencias epidémicas de las comunidades del litoral, a través de sus puertos

por el tráfico marítimo; como algunos brotes de cólera, acontecidos en Marruecos en los

últimos años, y que provocaron inexorables actuaciones de la Sanidad Marítima en los

recintos portuarios de Algeciras, Ceuta y Melilla. Las agencias de información se

hicieron eco de otro brote de cólera en el Perú, según las primeras noticias provocado por

un barco asiático que la introdujo a través se su arribada a puerto, y estamos a día 8.2.91. 3.1 Antecedentes

Ya desde la Baja Edad Media, por los principales puertos del Mediterráneo, Venecia y

Marsella, entre los años 1370 y 1374, la peste se extendió por Europa No podernos

omitir un incidente en el intento medieval por prevenir las enfermedades cuarentenables y

que inició el fundamento científico del control higiénico sanitario de los puertos en general,

como puertas de entrada de estas grandes epidemias.

La república de Ragusa, en la orilla oriental del Adriático, adopté y amplió las medidas de control que tanto éxito propugnaban y tuvieron en el puerto de Venecia. Se estableció un lugar de permanencia alejado de la ciudad y del puerto. Allí, los sospechosos que llegaban permanecían 30 días al aire libre y al sol, y cualquiera que tuviera la más mínima relación con ellos era aislado; al período de 30 días se le llamó trentina. Al comprobar más tarde que era corto o insuficiente este período, los 30 días se convirtieron en 40, la quarantina, de donde deriva la palabra ”cuarentena”. El sistema de cuarentena se difundió gradualmente por Europa. Se acompañó de la más radical incineración de las pertenencias de los infectados.

Como consecuencia directa de la observación de la transmisión de las enfermedades infecto-contagiosas, ya en la Baja Edad Media se empiezan a tomar medidas preventivas que atañen a los buques y sus tripulaciones. Efectivamente en 1348 había en Venecia Inspectores de Sanidad encargados de visitar buques sospechosos y de tomar medidas de desinfección caso de ser necesarias. En 1374, también en Venecia, el puerto permanecía cerrado para buques con plagas, iniciándose a partir de aquí la práctica de la cuarentena que era de 10

20

días. Posteriormente se incrementó a 30 días y -finalmente- se establece en 40 días de observación, en Marsella en 1383. En 1403 se establece el primer lazareto en una isla próxima a Venecia, entrando en funcionamiento los de Zara y Ragusa en 1450. La Patente de Sanidad, que informaba del estado sanitario del puerto de origen, se introduce en 1665 . Estos intentos por impedir la enfermedad epidémica tuvieron a veces éxito y la elaboración de las medidas de la cuarentena fue uno de los pocos avances que se consiguieron en la Edad Media. El hecho de que podamos ahora prescindir do la cuarentena no nos debe hacer olvidar su valor en condiciones muy diferentes a las de las actuales. Además del escorbuto y de otras enfermedades carenciales, no debemos de pasar por alto el frecuente desencadenamiento a bordo de enfermedades infecto-contagiosas que diezmaban las tripulaciones. Tal es el caso de la peste bubónica o muerte negra, tifus epidémico o fiebre cuartelera, disentería amebiana, paludismo, fiebre amarilla, cólera morbo, (ya en el siglo XIX con las grandes epidemias), etc. Tengamos presente la importancia que adquirirían los buques en facilitar la transmisión de enfermedades infecto-contagiosas de unos lugares a otros .

El control y reconocimiento de enfermedades epidémicas en las zonas portuarias y

comunidades marítimas y del litoral, indujeron durante el siglo XVIII la intervención del

estado para el control parcial de la Sanidad Pública. Se protegían los puertos contra la

introducción de enfermedades epidémicas, especialmente la peste. A lo largo de los siglos

XVIII y XIX hubo peste en el Cercano Oriente, que se extendió a varios lugares de Europa. En

Rusia hubo una epidemia en 1709 de la que murieron unas 150000 personas; en 1719

se extendió a la parte oriental de la Europa Central. En Marsella y Toulouse hubo una

célebre epidemia en 1720 que produjo 90000 muertos. Esta epidemia causó gran alarma

en Gran Bretaña, pero no llegó allí ni tampoco apareció otro nuevo brote La cuarentena

ahora considerada anticuada, humillante, inhumana e incluso ineficaz, parece probable,

sin embargo, que durante el siglo XVIII su drástica aplicación, tal como hizo Francia durante

la epidemia de Marsella, consiguió que la enfermedad no se extendiera.

Circunstancialmente ello provocó la fundación de muchos hospitales de apestados y

lazaretos, de cuyo funcionamiento nos habla muy bien Howard (1726-90) médico de Londres

que consagró su gran voluntad a la investigación de la organización hospitalaria, de

cuarentenas y de prisiones en Francia.

21

Las actividades sanitarias para el control de las grandes epidemias en los países de gran

tradición marítima implicaron el derecho general de la salubridad e higiene de las

comunidades marítimas y ciudades portuarias, tradicionalmente ubicadas en las orillas

de los grandes ríos o mares. Así, en Inglaterra alrededor de 1848, Sir John Simon (1816-

1904) inspector sanitario de Londres, transformó completamente la red de saneamiento y

suministro de agua de la ciudad y su puerto. También estableció un convenio con el registro

general para que. éste último, le suministrara las lunes por la noche los datos do las

personas fallecidas durante la semana anterior.

Gracias a ello podía visitar las residencias o domicilios de las personas fallecidas, y

tomar las medidas pertinentes en el caso de enfermedad infecciosa. Los ocho informes

que presentó al ayuntamiento de Londres durante los años que ocupó su puesto, contienen

un gran número de aciertos, en los que se basó la célebre ley de Higiene de 1875.

Un importante resultado de estas medidas fue la posibilidad de abandonar el cruel y

antieconómico sistema de cuarentena que habla estado en vigor durante el siglo XVIII.

Los planteamientos innovadores de la organización administrativa de la sanidad en

Europa, influidos en buena parte, como hemos visto, por las epidemias del mar coinciden

en nuestro país.

El siglo XIX se inicia con la aparición de fiebre amarilla en Cádiz, que en años sucesivos

se extiende a Málaga, Sevilla, Cartagena y el año 1821 a Barcelona. La morbilidad y

mortalidad fueron muy elevadas, afectando incluso a tan importante número de cirujanos y

colegiales que creó problemas asistenciales, hasta el extremo de tener que nombrar

sangradores que reemplazasen a los cirujanos y paliasen en alguna medida la ausencia

de estos profesionales para hacer frente a las atenciones

asistenciales que demandaban un considerable número de enfermos afectados por la

epidemia.

El número de facultativos fallecidos a causa de la epidemia, entre cirujanos y colegiales,

se aproximé a la treintena En medio de tanta tristeza Y desolación solamente se puede

reseñar un hecho positivo, cual fue el enriquecimiento de la literatura médica con las

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publicaciones aportadas por los cirujanos de la Armada, tras la triste aunque formativa

experiencia adquirida con motivo de tan elevada enfermería.

Se plantea con tal motivo la necesidad de lazareto como el de Mahón, que iniciada su construcción en 1793 y paralizadas las obras en 1798 se reanudan de nuevo en 1803 con motivo de la epidemia de referencia para entrar en servicio regular en 1817.

3.2 Lazaretos

El lazareto estaba definido corno espacio cercador próximo al mar y expresamente

construido para recibir mercancías y enfermas durante la cuarentena que se les imponía.

El primer Código respecto a lazaretos se recoge ya en la Biblia en el capítulo XIII del Levítico

y otros libros sagrados en los que taxativamente se determina el aislamiento de los

leprosos en el desierto y en cualquier caso fuera de Jerusalén. Estas leyes debieron de ser

ejecutadas con gran rigor durante varios siglos y en los cuales se incluían no sólo los

leprosos, sino también afecciones de la piel de naturaleza por entonces desconocida.

Cuando los cruzados rescataron a Jerusalén del poder musulmán, encontraron en las

afueras de la ciudad un hospital destinado a presuntas enfermedades contagiosas bajo la

advocación de San Lázaro, do donde procede su nombre.

El lazareto se implanté más tarde en Europa para protegerse de las enfermedades

importadas por los cruzados, construyéndose en Francia en las afueras de todas las

grandes ciudades una leprosería que en le año 1225, durante el reinado de Luis VIII, se

contaban por centenares, en donde se recluían no sólo a los leprosos sino a todos los

sospechosos de enfermedad contagiosa e incluso a incompatibles sociales como los

dementes. posteriormente se fueros extendiendo estas medidas de seguridad y así, tras el

descubrimiento de América, en que hace su aparición la sífilis en Europa, amenazando con

una rápida difusión por todo el continente, se toman, en consecuencia, medidas similares

a las de la lepra para su aislamiento. No obstante, modernas investigaciones históricas

indican que la sífilis existía ya en el viejo continente antes de las expediciones colombianas.

Las frecuentes epidemias de peste que tuvieron lugar en los siglos XV, XVI y XVTI hicieron

23

creer que la causa estaba en el incremento del comercio marítimo con otros puertos del

Mediterráneo y se establecieron las condiciones que debía reunir un lazareto para que éste

fuese eficaz contra la propagación de 18 enfermedad- Estas condiciones eran las

siguientes: 1) Debe estar situado en una isla, islote o península adecuada en

proporciones y forma, cercana a un puerto de gran tráfico marítimo, y a ser posible sobre

un montículo de terreno árido y seco, con provisión de agua potable para bebida y

limpieza, 2) Es de rigor que el emplazamiento se halle en un punto opuesto al de los vientos

dominantes y de forma que estos se dirijan hacia el mar, 3) Se rodeará de una tapia con

una sola salida y otra distinta de entrada, 4) Un cementerio situado próximo al ruar y a

sotavento de los edificios del lazareto.

En España, en el siglo XIX existían dos lazaretos importantes, el de Mahón y el de

Vigo, creados por Disposición de la Ley de Sanidad de 24 de mayo de 1866. El de Mahón

reunía todas las condiciones exigidas por las Normas Sanitarias de la época; empezó a

construirse en 1793 por cuenta del Real Erario y no se dio por totalmente finalizado hasta

1817. El de Vigo fue construido en la isla de San Simón y no llegó a concluirse de forma

plenamente satisfactoria, entre otras razones, por un deficiente suministro de agua

potable; no obstante, se puso en servicio el 1 de junio de 1842, pero desde hace ya

muchos años está dedicado a otras actividades. Otro lazareto del siglo XIX de menor

entidad fueron los de Pedrosa, en Santander; Oza, en La Coruña, y Gando, en Gran

Canaria, paradójicamente éste último nunca se utilizó como tal. La Ley de Sanidad

publicada en 1855 establecía normativas respecto a estos establecimientos sanitarios. Además de los lazaretos marítimos instalados en España con carácter permanente, situados en Mahón y Vigo, en los cuales los barcos llevaban a cabo sus cuarentenas hasta el año 1919, existieron en épocas de emergencia edificios destinados a lazaretos tipificados como : - Lazaretos de observación: en los cuales las personas sospechosas de ser portadoras de la epidemia eran retenidas hasta que se determinaba, sin lugar a dudas, si estaban o no conta-minadas. - Lazaretos de tratamiento: constituían el equivalente de un hospital de aislamiento, en donde se retenía a las personas enfermas hasta que había desaparecido todo peligro de contagio. - Lazaretos de expurgación: en los cuales eran desinfectados mercancías y distintos enseres.

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- Lazaretos de convalecencia: a ellos eran enviados los individuos curados mientras se consideraba que había peligro de rebrote.

En cualquier caso los dos grandes lazaretos del siglo XIX en España son los de Mahón y

Vigo, de los que ya hemos comentado que prestaron servicio hasta 1919.

El lazareto establecido en Mahón fue sin duda uno de los centros sanitarios de este tipo líderes en Europa. Hernández Morejón (Rodríguez-1987) en su "Pensamiento de policía médica" lo definía de la siguiente manera: "El costoso lazareto de espurgo, que tiene adelantada la nación en la isla de Menorca, ribalizará con los

mejores de Europa".

La idoneidad del lugar no viene a cuestión: entre el Norte de África -escenario de epidemias- y los puertos europeos -receptores de buques-. Ya en 1471 Rodríguez nos habla de la existencia de una morbería en Mahón, y durante el siglo XV se utilizó la "Isla de la Cuarentena" a la entrada del Puerto de Mahón, como aguardo de los buques sospechosos. Alrededor de 1720 , debido a la presencia de casos de peste, se montó en Mahón una primitiva y rudimentaria estación sanitaria denominada "La Consigna" que consistía en unas instalaciones en donde se examinaban los documentos y testimonios de los capitanes, antes de decidir mandar a los buques a la "Isla de la Cuarentena" o emitir "Libres Pláticas". La invasión Británica de Menorca en el siglo XVIII frenó la construcción de un lazareto según el proyecto del Conde de Floridablanca, el cual se realizó años más tarde y se finalizó entrando el siglo XIX, inaugurándose el 17 de julio de 1817 . No cabe duda de que el lazareto ubicado en Mahón, durante la primera mitad del siglo XIX, fue el considerado lazareto naval de expurgo por excelencia, pues los barcos con "muertos o enfermos durante su navegación" debían de ir inexorablemente a este punto, y tan sólo los de patente sospechosa se desviaban a Vigo, como se establece en la R. O. de 15 de abril de 1826. El Lazareto de S. Simón formaba parte del grupo de los de "segunda", designados con provisionalidad y válidos para patentes sospechosas y no para patentes sucias, siendo consi-derado lazareto de "primera", y comparado de Ley con el de Mahón, a partir de la década de los 40.

Vamos a finalizar esta breve reseña histórica, comentando que en nuestro país -ya entrado el

presente siglo- en todo lo que afecta a la higiene portuaria, necesariamente hemos de tener

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presente al "Reglamento se Sanidad Exterior" que fue publicado y entró en vigor en 1934,

siguiendo vigente en la actualidad aunque modificado por el "Reglamento Sanitario

Internacional".

3.3 Bases conceptuales y fundamentos de la higiene portuaria hoy

Hemos establecido que la Higiene Marítima tiene su ámbito de actuación en el marco físico

de los puertos y sus bahías, coincidiendo con Bohec y según la distinción previamente

establecida por Chantemesse, Borel y Dupuy, pioneros desde comienzos del siglo XX en la

investigaci6n y estudio de los múltiples problemas originados por la navegación sobre

las poblaciones del litoral y de las comunidades marítimas en general.

Las repercusiones tan evidentes y directas que la zona marítima y los puertos con sus

recintos propiamente dichos ejercen sobre los buques que a él llegan y a su vez sobre la

población y comunidad marítima a que ellos pertenecen (y de la que consideramos en el

aspecto sanitario como de la mayor importancia), exige extremar las precauciones en todo

momento para evitar los riesgos derivados de estas circunstancias ambientales y

sociales.

Es obvio e indudable, en efecto, que directamente, por mediación de los puertos y bahías,

lleguen a los buques las epidemias y enfermedades que la población y el país pueden sufrir; y

asimismo, inversamente por vía marítima, gracias al tráfico de la navegación, se pueden

introducir por los puertos las infecciones más ex6ticas y pestilencias procedentes de los

países más remotos. Por esta doble significación de tanto interés sanitario, los puertos

establecen y constituyen el nexo de unión entre aquellos y los pueblos costeros.

La problemática sanitaria permanentemente vigente que los puertos plantean, son por

tanto, absolutamente tangibles y graves, y por ello, hay que cuidar escrupulosamente de su

higiene y salubridad más minuciosa, evitando que sobre los muelles tinglados, almacenes e

infraestructuras de servicio, así como toda otra construcción implantada en su área, se

depositen sustancias que por su composición sean elementos receptores de vectores

sanitarios que facilitan la contaminación ambiental del suelo y las aguas inmediatas de la

bahía

26

En el propósito de higienización máxima do los puertos, hay que tener en cuenta las

condiciones socio- sanitarias de los barrios colindantes con el recinto portuario, y que

tradicionalmente han sido de los más pobres y marginados, y aunque no necesariamente,

los más antihigiénicos de la población. Su mejora urbanística, con red de saneamiento

adecuada, suministro de agua corriente Y esmerada limpieza, acompañadas de una

persistente y controlada campaña de educación popular y policía sanitaria, son

absolutamente precisas.

Aunque si bien es verdad que desde hace años esta situación no es tan frecuente ni

coincide con la habitual del pasado, fundamentalmente por el desarrollo hacia el mar de las

ciudades portuarias que así se han abierto al mismo, modificando caducos y convencionales

recelos sociales; estableciéndose así auténticas puertas” hacia el mar en zonas de

expansión y recreo de la comunidad marítima y de las poblaciones del litoral.

No podemos omitir. en esta introducción la vigilancia y regulación de las industrias

enclavadas en el puerto, o sus cercanías, que por una parte, pueden contribuir a su

contaminación por vertido de residuos tóxicos, y putrescibles, y por otro lado, porque

algunas de ellas por sí, pueden dar un carácter específico a los puertos, tales corno las

pesqueras, que si bien constituyen medios de florecimiento y progreso, encierran en sí

una serie de peligros siempre en latencia, cuando menos, y que pueden manifestarse

cuando se descuida su vigilancia y se relaja su inspección. No vamos a adelantar las

diferentes parcelas de actividades que competen a la Higiene Marítima ya que éstas serán

objetivo final de esta revisión.

La organización de actividades fundamentadas en la Higiene Marítima para el logro de la

más alta salubridad de nuestros recintos e instalaciones portuarias han configurado la

Sanidad Marítima, como rama fundamental de la Sanidad Exterior, y por tanto, de la

Sanidad Nacional o Estatal.

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4. EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE LA MEDICINA MARITIMA EN ESPAÑA

En nuestro afán de conocer los fundamentos actuales en los que se basan las actividades de

la Medicina Marítima en España actualmente, y considerando que es el resultado evolutivo

de la historia de la Medicina Naval en nuestro país, vamos a repasar brevemente a modo de

“bosquejo” los principios históricos de la misma en sus hechos más relevantes, ya que

cuando anteriormente hicimos el análisis histórico de la higiene Naval en nuestro país,

mencionamos hechos y situaciones íntimamente relacionadas con la Medicina Asistencial

de las épocas históricas, influidas de forma decisiva por las precarias condiciones de

salubridad a bordo de nuestros buques.

Cuatro son los períodos que diferenciarnos en la evolución histórica de la Medicina del

Mar en nuestro país.

En la primera de ellas, no existía preocupación por los problemas sanitarios y asistenciales,

el barco era para algunos un lugar de suplicio y la fuerza que lo movía, la de los galeotes,

sustituible en caso de enfermedad o invalidez. En este período, a través de la Medicina

Naval, se ofrecen aportaciones en el campo médico especialmente en el área quirúrgica,

debido a la experiencia y las observaciones derivadas de las guerras.

La segunda etapa, se inicia de un modo claro con los Reyes Católicos, bajo cuyo mandato

comenzaron las grandes empresas marítimas. En esta etapa, y corno consecuencia de

viajes cada vez más duraderos, se manifestaron de un modo evidente la patología del ruar

por vía de enfermedades carenciales, otras originadas por las inclemencias

atmosféricas, otras por el esfuerzo reiterado de los navegantes y, otras1 en fin, derivadas

de las deficientes condiciones higiénico-sanitarias de nuestras naves. En este periodo se

intenta dar respuesta a lo precedente dentro del sabor de la época, consiguiéndose la

detección de algunos procesos patológicos de un modo cierto. A finales del siglo XIII se

crean las llamadas cofradías de los Navegantes, cuya función era la ayuda a los

navegantes necesitados tanto a los que no pudiesen continuar en la dura vida de la mar por

enfermedad, por edad, o por alguna minusvalía contraída durante su ejercicio al

servicio de la navegación. Estas instituciones, que jugaron un gran papel cuando no existía

ninguna otra ayuda de tipo social, persistieron en sus cometidos hasta bien entrado el

28

siglo XIX siendo particularmente relevantes las creadas en la Costa del Cantábrico.

En el siglo XIV es de destacar la labor del Gremio de Mareantes de La Coruña que construye

en la playa de Orzán una reducida vivienda con destino a hospital, llamado del Señor Santo

Andrés, destinado a prestar auxilio a los marineros. Cuando Drake arribó a La Coruña en

1589 el Hospital de San Andrés disponía de más de 150 camas; allí fueron atendidos muchos

marinos heridos y enfermos que procedían de La Invencible .

La Batalla de Lepanto y el gran despliegue en efectivos que supuso la pretendida

invasión de Inglaterra a finales del siqlo XVI, hizo aconsejable la creación del buque-

hospital y con la experiencia aportada por las enfermerías de a bordo surgen los primeros

signos que hacen pensar en la necesidad del Hospital de Marina en tierra. En cuanto a la

adquisición de recursos asistenciales y problemática sanitaria a bordo, nos remitimos

a la exhaustiva descripción de Gracia Rivas en La Sanidad en la Gran Armada. Con los avances de este período llegarnos al tercero de ellos que se inicia con el Reinado de Fernando VI. Este Monarca, muy preocupado por los problemas del mar a finales del primer tercio del siglo XVIII, crea el Cuerpo de Cirujanos de la Armada, cuyas Ordenanzas fueron redactadas por la Coraba y refrendadas por Patiño, 10 que constituyó el primer paso para que a mediados de esta centuria se crease el Colegio de Cirujanos de Cádiz bajo el liderazgo de Cirujanos de la Armada que le dotaron de profesionales de la más alta calidad, cuyas enseñanzas y consiguiente preparación superaba a la formación recibida por los cirujanos del Ejercito, y a los que prestaban sus servicias en hospitales civiles. La Cirugía, por aquella época, estaba en auge por toda Europa, siendo también en España objeto de un relanzamiento, a las instituciones antes mencionadas, que la sacaron del profundo bache en que estuvo sumergida durante una buena parte de la primera mitad del siglo precedente.

En esta fase se dictaron nuevas ordenanzas sobre hospitales y Sanidad Marítima, y’ poco

después, se creó la primera Escuela de Anatomía o la Empresa Sanitaria Marítima

proyección verdaderamente realizada por Balmis de Universal.

El cuarto período se inicia con la desaparición del Real colegio de cirugía de Cádiz y su

transformación en facultad de Medicina, que junto con otros colegios se logra así una

aproximación a partir de entonces, más intensamente, entre las estructuras médicas

29

de nuestra Marina y la del resto de la formación médica de los ejércitos y médicos civiles.

El siglo XIX se inicia con un hecho trascendental en la historia de la Medicina, cual fue el

envío de la vacuna antivariólica a Tierras de Ultramar a bordo de una corbeta española, así

como la epidemia de fiebre amarilla que asoló las costas del Mediterráneo lo que plantea

nuevamente la necesidad de lazaretos, con participación muy activa por parte de los

médicos de la Armada.

Mención especial merece la promulgación en España de la Ley de Sanidad de 28 de

Noviembre de 1855, que impulsé la publicación definitiva de la Instrucción General de

Sanidad pública (12 de Diciembre de 1904); de ella emana una extensa reglamentación

higiénico-sanitaria entre las que destaca para nuestro interés el Reglamento de Sanidad

Exterior de 14 de Enero de 1904 que regula los servicios de sanidad Marítima o de Costas y

Fronteras, modificado por el del 3-3 1917 y R.D. de 30 de Marzo de 1920. Además de estas

disposiciones generales, se establecieron otras que trataron determinados servicios o

enfermedades, como el reconocimiento de pasajeros y equipajes, vacunaciones y

técnicas de saneamiento, etc.; reguladas por Real Orden del 12-12-1924 y demás

disposiciones para el control de 11 instalaciones portuarias.

Fruto de estas abundantes disposiciones Legislativas, es la creación del cuerpo de

Médicos de la Marina Civil, auténticos precursores de los servicios médicos actuales de

Medicina Marítima del Instituto Social de la Marina. Además todo ello fundamentó la

promulgación del Reglamento orgánico de Sanidad Exterior en 1934 aún vigente.

Podernos afirmar de todo ello que con la llegada del siglo xx la Medicina Marítima en

España se materializa y. garantiza con las mejoras logradas, con normativas legales de

obligado cumplimiento que afectan al litoral y a los propios buques, redactándose a tal

efecto los oportunos reglamentos cuya reseña trataremos de forma amplia en otros

apartados de nuestro trabajo de investigación.

En nuestro país, como hemos visto, existe una amplia tradición histórica en Medicina

Marítima no olvidemos que España fue avanzada cima de los ”Descubrimientos

Oceánicos”, situándose a la cabeza de los países marítimos que reflejaron en sus conquistas

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transoceánicas su poderlo y liderazgo de la época.

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5. ALIMENTACIÓN Y CONSERVACIÓN DEL AGUA A BORDO

Por las obvias repercusiones que la alimentación y las disponibilidades del agua a bordo, tuvieron en la salud de las tripulaciones a lo largo de la historia de la navegación marítima, consideramos oportuno repasar brevemente este aspecto de la dieta de los marinos.

5.1 Evolución histórica de la dieta del marino

Diferentes autores creen que las navegaciones de la más remota antigüedad fueron impuestas por la necesidad de alimento: la pesca a la vista de las costas o las migraciones durante los períodos glaciales del cuaternario, en busca de climas más suaves y tierras más fértiles para la subsistencia son buena prueba de ello. Más tarde surgió el deseo de obtener las riquezas lejanas, el oro, las piedras preciosas, el marfil, maderas finas, especias, perfumes y sedas. Las causas fundamentales que han dado lugar a lo largo de la Historia a dietas inadecuadas en los barcos se pueden resumir en las siguientes : -Desconocimiento de las necesidades nutritivas del tripulante. -Ausencia de medidas de conservación de los alimentos a bordo. -Incierta duración del viaje.

En la Antigüedad, la creencia errónea de que África tenía unas dimensiones mucho más reducidas de la realidad, contribuyó a que proliferasen las navegaciones encaminadas a la circunnavegación de este continente. Hecho que determinó empresas muy arriesgadas para su tiempo; hay datos históricos de que muchos de estos periplos, entre ellos el de Annhon, relatado pos Pomponio Mela, fueran interrumpidos, volviéndose atrás por falta de víveres. El problema de la alimentación durante las largas navegaciones ha constituido siempre uno de los obstáculos principales para las exploraciones y descubrimientos marítimos a lo largo del tiempo. Esta problemática de escasez de víveres a bordo se encuentra una y otra vez a través de los siglos como una constante histórica que determinó, en numerosas ocasiones fracasos de empresas, espantosas enfermedades, motines y rebeliones.

No es nuestro propósito para no extendernos, el establecer una detallada y minuciosa descripción de la problemática alimenticia durante el amplio periplo histórico que podríamos recorrer. Hacemos mención en esta primera etapa de la Edad Antigua a los fenicios, pueblo que recorrió todo el Mediterráneo, pasaron el Estrecho de Gibraltar y que incluso se habla de que penetraron en el Báltico y por la costa africana doblaron el actual Cabo de Buena Esperanza.

Si bien es verdad que este pueblo como el árabe y bereber fueron siempre de una gran sobriedad en sus necesidades cotidianas, un puñado de dátiles o de pasas sería suficiente para el sostenimiento de un marino durante 24 horas; en cuanto al agua, era llevada en recipientes de cerámica.

Los barcos de entonces no tenían compartimentos, y los víveres eran estibados en un lugar de la bodega que no siempre era el más adecuado, ‘pues si la carga era delicada y de valor, se le asignaba a ésta el lugar que quedase más a resguardo de las inclemencias del tiempo. Los escasísimos pasajeros que se aventuraban a un viaje por mar, solía llevar sus propios víveres.

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Los víveres que los navegantes de esta época llevaban a bordo eran: legumbres y frutos secos, cereales, carne y pescado salado, vino, aceite y frutas; estas últimas durante el tiempo de travesía que se conservasen en buen estado. El vinagre, de gran utilidad a bordo ya que no sólo servía para conservar y condimentar los alimentos, sino como remedio sanitario para aplicar en heridas superficiales y otras aplicaciones, pero que no se conoció hasta la Edad Media, e igualmente la mayoría de las especias actuales. Con tales elementos no se necesita mucha imaginación para hacerse una idea de los "menús" que estas gentes prepararía, y que hoy distan mucho de nuestros refinados hábitos alimenticios: tortas de harina duras, legumbres cocidas, a lo sumo con algo de sal y aceite, o la carne y el pescado salado y desecado. Consideramos que los tripulantes de la época comía solamente acuciados por el hambre y nunca con el atractivo de degustar los alimentos.

Así llegamos a la Edad Media; son dos las familias o pueblos en Occidente interesados por las cuestiones del mar: en el Sur los árabes, inclinados más bien al aspecto científico de la navegación cultivaron y desarrollaron los conocimientos sobre astronomía, cosmografía y arte de navegar; y los normandos y vikingos en el Norte. Estos últimos buscaban la expansión a través del mar ya que no la encontraban en su tierra inhóspita. En sus "drakkars" estrechos y puntiagudos a proa y a popa, con su velamen perfectamente equilibrado y muy rápidos, resistían temporales y surcaban los mares en todo tiempo, aún sin prestar atención a los víveres que necesariamente habían de llevarse a bordo. La despensa y la cocina, tal como hoy la concebimos era totalmente desconocida, teniendo en cuenta además que la alimentación básica de esta gente era la carne producto de la caza, salada, desecada y ahumada o simplemente macerada, y el pescado también salado o desecado.

En cuanto a los pueblos semitas ya nos hemos referido a su sobriedad, cualidad que posiblemente les ayudaría a soportar las fatigas y privaciones en sus largos viajes marítimos; sólo hablaremos de forma superficial de las exigencias gastronómicas que caracterizaban a estos pueblos nórdicos, que comían abundante carne y bebían gran cantidad de vino, conformidad en relación con la pobre variación de sus menús lo que contribuiría a hacer más reducida la gama de sus necesidades alimentarias.

Las ánforas que durante la Edad Antigua fueron los recipientes más usados para llevar a bordo los líquidos, son frágiles, por lo que pronto fueron adoptados para este fin los toneles que construían y suministraban los constructores de las Galias.

Tradicionalmente el estudio de las enfermedades carenciales ha estado relacionado con la navegación; hecho nada extraño si tenemos en cuenta la mala y escasa alimentación que provocó frecuentes y perniciosos efectos en la salud de las tripulaciones de los buques. Hasta el siglo XVI no se habla de enfermedades carenciales: el escorbuto, con cierto rigor científico; enfermedad que debe su nombre a los pueblos del Norte de Europa entre los cuales era endémico el mal, lo cual es explicable por la escasez de frutas, verduras y otros alimentos frescos en estas regiones de clima tan perjudicial para tales cultivos. La palabra eslavona "scorb" significa enfermedad, y algunos opinan que de ella se deriva la palabra holandesa "escorbech" y la danesa "escorbect" que significan ambas las úlceras de la boca, sea cualquiera su causa; esta opinión es tanto más probable en cuanto que la enfermedad se padecía ciertamente entre los pueblos nórdicos mucho antes de que se frecuentasen las navegaciones, y lógicamente debería tener una palabra para expresarla. Y así, la voz original fue siendo adoptada por otros pueblos con las naturales alteraciones hasta llegar a la palabra "scorvery" inglesa, "scorbut" francesa y "escorbuto" espaZola.

Hacia el final de la Edad Media es evidente la hegemonía de las Repúblicas Italianas en el Mediterráneo, Génova y Venecia son buena muestra de ello. La situación de los navegantes

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en cuanto a la alimentación sigue siendo desastrosa, fundamentalmente por la escasez de medios y por la despreocupación de la problemática de salud y bienestar de las dotaciones; sin olvidar la ignorancia en cuanto a necesidades alimentarias del hombre de la época, lo que determinaba auténticas aberraciones en la composición de la dieta, variación racional de los menús, enfermedades carenciales y remedios para combatirlas.

La construcción naval adaptada a la coexistencia del remo y la vela como medios de propulsión de los buques, se despreocupaba de las condiciones de habitabilidad del mismo. Solamente la cámara del capitán podría considerarse como un hábitat confortable; el resto de la tripulación se hacinaba en la bodega para guarecerse de las inclemencias del tiempo, donde además iban amontonados la carga y los víveres, ya que lógicamente no tenían despensa propiamente dicha.

Llegamos así a la Edad Moderna y en concreto a la época de los descubrimientos; han sido numerosas las referencias que hemos hecho a lo largo de nuestro periplo histórico. En los viajes largos la dieta se basaba sobre todo en la carne salada y el pescado; además se consumían legumbres, pan, aceite, etc. El primer pan fresco, cocido en el buque, data de 1880. Los españoles y franceses llevaban además cebollas y ajos, motivo por el cual presentaban menos casos de escorbuto que los ingleses.

No existen datos históricos fehacientes que nos ayuden a conocer las vicisitudes alimentarias que pudieron tener las tripulaciones de Cristóbal Colón en su viaje al Nuevo Mundo. Sólo se refieren episodios aislados de víveres intercambiados con nativos de las islas que visitaron y referencias a algunos frutos nuevos que encontraron, desconocidos en el Viejo Continente.

Sin embargo, se sabe que Colón embarcó, para este primer viaje, según unos, víveres para seis meses y, según otros, para un año, mientras que la travesía atlántica duró sólo 37 días, y, además, consta en el Diario que a su vuelta para España dejó a los que quedaron en el fuerte de La Española buena cantidad de bizcocho y vino. Si tenemos en cuenta las grandes dotes de predicción y extremada prudencia de este hombre genial, suponemos que la dotación de sus carabelas no llegaron a padecer en ningún momento graves privaciones ni escasez de alimentos.

Tras esta época del Descubrimiento, los barcos que cruzaban el Atlántico hacían escala en las islas de Madeira, Canarias o Cabo Verde, en las que llenaban sus barriles de agua dulce y se proveían de carne fresca, legumbres y queso.

Es importante recordar, que tras los viajes de Marco Polo, se comenzó a difundir en Europa el conocimiento y aplicación de especias procedentes de Asia. Hecho que favoreció la condimentación de comidas y métodos de conservación de alimentos. Lo que no es extraño que se aplicara a los víveres de a bordo que no podían ser tan variados como en tierra.

El escorbuto, auténtico azote de los navegantes, determinó la evidencia de que los enfermos recobraban la salud en cuanto se les daban alimentos vegetales frescos. Lo que impulsó a que las naciones marítimas más importantes, se disputaran la posesión de islas, que esparcidas por los océanos en las rutas de navegación garantizaran el aprovisionamiento de tales alimentos frescos. Buen ejemplo de ello fue la isla de Santa Elena, descubierta en 1502 por los portugueses y que la utilizaron como estación salutífera; hacia 1645 la Compañía Holandesa de Las Indias Occidentales ocupó la isla para proveer a las necesidades de vitamina C de su numerosa flota, pero lo abrupto de la misma indujo a los holandeses a abandonarla y trasladar su estación de aprovisionamiento al Cabo de Buena Esperanza.

El primer viaje de circunnavegación evidenció la importancia de la alimentación en la salud de

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las tripulaciones. Cuenta el italiano Pigafetta, cronista del viaje de circunnavegación de Magallanes y Juan Sebastián Elcano, "que las galletas que comían no era ya pan, sino una especie de polvo mezclado con gusanos que habían devorado toda la substancia y con un olor insoportable debido a los orines de las ratas", el agua estaba descompuesta y, para no morir de hambre llegaron a comer trozos de cuero remojados y luego cocidos (las tripulaciones de Bugainville y de Cook también llegaron a comer cuero en algunas ocasiones); intentaron ingerir serrín de madera, pues las ratas ya habían sido devoradas todas, llegando a pagarse medio ducado por cada una, como manjar exquisito.

La alimentación a bordo de los diferentes tipos de buques de las épocas históricas, constituye un variopinto relato que evidencia las costumbres gastronómicas de la época. El historiador francés Paul Groussac, dice en un libro suyo sobre la vida a bordo de la carabela "todo esto y mucho más para atrapar la soldada y comer dos veces al día la escasa ración de bizcocho y rancia mazamorra, con algunos vestigios de lardo o aZeja cecina. Tal era el régimen diario, salvo los viernes, en que aparecían las habas o garbanzos guisados con agua y sal; y para las fiestas regias, estando bien provistos los pañoles y cerca el surgidero, asomaba el arenque curado o el seco abadejo, remojado con una taza de avinagrado líquido".

En nuestra Armada, a bordo de las naos y galeones, las raciones, iguales para todos, eran libra y media (700 g) de bizcocho, y media azumbre (1 l) de vino diariamente.

En la Armada Invencible, sobre la ración diaria, se establecía así: 24 onzas (700 g) de bizcocho o dos libras (900 g) de pan fresco cuando no se diese bizcocho y media azumbre de vino. Los domingos y jueves por cada ración, seis onzas y tocino y por menestra dos onzas de arroz a cada ración; lunes, miércoles y sábados seis onzas de pescado, atún o de pulpo, o 5 sardinas con 3 onzas de habas o garbanzos; los martes y viernes 6 onzas de queso y 3 de habas o garbanzos, aceite cuando se da pescado, vinagre cuando se da pescado y un cuarto de cuartillo (1/8 de litro) por ración; agua la que era menester, de ordinario tres cuartillos (1'5 l) por persona".

A medida que transcurre el siglo XVIII se van mejorando las condiciones de vida de las tripulaciones, y sobre todo las condiciones alimentarias; a final de dicho siglo se da un gran paso gracias a la preocupación de hombres como el capitán Cook y a las afortunadas investigaciones de médicos franceses, ingleses y holandeses que lucharon por la adopción de una alimentación más racional en beneficio de los navegantes. Ya hablamos de la eficacia de los métodos empleados por Cook contra el escorbuto, aparte de su preocupación por el aseo personal de marineros y la limpieza de alojamientos, que determinó una dieta con carne fresca y verduras. Las bodegas de sus barcos estaban siempre bien aprovisionadas de "sopa en conserva" y verduras, que suplían las deficiencias de la carne salada, la galleta reseca y el agua maloliente, alimentación habitual de otras dotaciones. Gracias a eso ningún tripulante de el "Resolution" murió de escorbuto.

En 1757 la Royal Navy, a sugerencia de James Lind, redujo la enorme proporción de carne que se consumía en la dieta, siendo sustituida por col, pepinos y -a veces- frutas y vinagre.

La expresión "sopa en conserva", usada por algunos autores, hay que identificarla con el vocablo inglés "pickle", empleado para designar un método de conservación de alimentos, principalmente vegetales (verduras y hortalizas) mediante una solución de salmuera o vinagre, a la que se podía añadir especias.

La nutrición en los barcos continuó siendo deplorable aún cuando se venció el fantasma del

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escorbuto. La monotonía de las comidas era lamentable, la galleta o bizcocho y el cerdo salado continuaron siendo la base de la alimentación durante años, y no se probaba la carne y demás alimentos frescos sino en puerto. Si bien es verdad que a veces se embarcaban reses vivas, pero con frecuencia se fracturaban las patas al resbalar sobre cubierta y había que sacrificarlas antes de tiempo; las dificultades eran menores si se trataban de aves alojadas en gallineros a ambas bandas de la cubierta, más la inclemencia del tiempo hacía también estragos en ellas y había que comerlas antes de que muriesen, aunque siempre eran preferibles a la carne coriácea de gaviotas, albatros o cualquier otra ave marina que tampoco era despreciada por la gente de a bordo.

Los alimentos más frecuentes usados en esta época eran:

Menestras de legumbres secas, bien finas (arroz y garbanzos) o bien ordinarias (frijoles, habas, lentejas, etc).

La galleta o bizcocho de mar reemplazaba al pan, y constituía la base de la alimentación en los navíos; era un pan cuya masa había sido muy poco fermentada, en forma de pequeñas tortas y cocido dos veces para eliminar de él toda humedad y evitar su alteración. La conservación en envases de lata o similares, al ser muy costosa, había que suplirla con una buena preparación de las galletas y guardarla en sitio seco y ventilado. En los países nórdicos se usaba preferentemente para su elaboración la harina de centeno. La especial elaboración con miras a una prolongada conservación hacía un bizcocho extremadamente duro, para lo que se necesitaba una buena y firme dentadura para triturarlo de forma que facilitase su digestión; por cuya razón estaba justamente reputado como inútil para la navegación todo individuo que estuviese desprovisto de la dentadura necesaria para masticarlo bien. A pesar de su intenso de desecación, la galleta se alteraba con frecuencia por efecto de la humedad, se reblandecía y era presa de los insectos que atacan la harina.

Con la harina de trigo se hacían otros alimentos nutritivos y digestibles, como las gachas o poleada y las pastas. En muchos barcos holandeses, el desayuno de la marinería consistía en una poleada de harina de cebada sazonada con manteca y sal o bien con vinagre y cerveza, alimento que gozaba de general aceptación. La harina de avena hervida en agua hasta adquirir una cierta consistencia y condimentada después con azúcar, constituía un alimento frecuente en las dotaciones de buques ingleses.

Las carnes saladas también eran vulnerables a la humedad del mar, y cuando no se alteraban por esta causa llegaban a ponerse tan duras y correosas que apenas se podían comer, por lo que su uso fue disminuyendo en las Marinas inglesa y española hasta limitarlo a un solo día por semana. Para conservarlas, se picaban y sazonaban con sal, pimienta y otros condimentos, embutiéndolas en tripas de vaca y ahumando éstas a continuación. La carne de cerdo, muy nutritiva, es la más usada a bordo, previamente salada.

El pescado salado, si era graso, tendía a enranciarse, y en cualquier caso, con el calor y la humedad del mar acababa por descomponerse.

El queso, también salado, era empleado principalmente los viernes, día de abstinencia y en los temporales por la imposibilidad de preparar comida caliente.

El uso de la papa, el maíz, el tomate y otros cultivos procedentes del Nuevo Mundo, se fue generalizando a medida que transcurría el siglo XVIII.

La col ácida, a la manera como la preparaban los alemanes, era y sigue siendo un alimento

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muy apropiado para llevar a bordo. y a él se debe el éxito antiescorbútico de muchos viajes de Cook.

Entre las bebidas más usadas estaban el vino, la cerveza común y la dulce (sin fermentar); ésta última se podía preparar fácilmente a bordo con la malta ya hecha y envasada en recipientes forrados de hojalata.

Los zumos de limón y naranja, con sus excelentes cualidades antiescorbúticas, eran una bebida importantísima, susceptible de concentrar por evaporación para reducir su volumen, pues siempre fue preocupación primordial en todas las marinas la elección de víveres que reuniesen tres principales cualidades: larga duración, gran valor nutritivo y reducido volumen. Los condimentos más empleados eran: sal, azúcar, mieles, arropes, vinagre, aceite (muy usados por la marinería española para sopa y gazpacho), mostaza, ajos y cebollas, como así describe Pedro María González.

Por otra parte, es bien sabido, que el consumo de alcohol ha sido tradicionalmente elevado a bordo; sirva como ejemplo el hecho de que los ingleses sustituyeron en la Royal Navy las bebidas alcohólicas por el té o cacao en el desayuno en 1823. En 1806 el cocinero suizo Nicolás Appert inicia unos primeros métodos para conservar los alimentos. En 1830 el uso de alimentos conservados estaba ya muy extendido. En 1865 se consumían en los buques los extractos de carne. En 1866 se introduce la leche condensada para los lactantes en los buques de pasajeros. Finalmente las unidades de refrigeración resolvieron definitivamente los problemas de conservación de los alimentos. 5.2 Antecedentes históricos de las aguadas El transporte y conservación del agua potable a bordo constituía un serio problema, más aún que el de los alimentos. Los griegos y romanos portaban en pieles de cabra o sacos de cuero pequeñas cantidades de agua. Con posterioridad se empezaron a utilizar barriles de madera, siendo frecuentes las infecciones intestinales en las tripulaciones. Más tarde se procedió a tratar los barriles con sustancias sulfatadas y a pintar su superficie interna con brea. En 1815 aparecen los primeros depósitos de hierro para transportar el agua potable, eliminándose muchos problemas. Hasta ese momento la ración de agua solía ser de 0.5 l por tripulante y día para todos los usos, llegándose en las zonas tropicales-tórridas a 1 l por tripulante y día; tengamos presente que desde nuestra perspectiva actual las necesidades mínimas de agua potable, en aquellas circunstancias, estaban alrededor de los 5-6 l por tripulante y día. Con la introducción de los tanques metálicos está claro que se incrementó la capacidad de transporte de agua potable en los buques . En nuestro país, en los primeros años del presente siglo, Agacino y Morales (1916-19) en sus "Elementos de Higiene Naval", se refieren al almacenamiento del agua potable a bordo en aljibes, tanques y cajas de hierro. Comentan que la aguada debe de llevarse a efecto en "puertos marcados y adoptados de antemano", a fin de garantizar unas condiciones higiénicas en el agua almacenada a bordo. En cualquier caso recomiendan como medios

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adecuados para realizar la corrección del agua potable a bordo, los siguientes: filtración, purificación (mediante agentes químicos, como el licor de Condy que en realidad es una disolución de permanganato potásico) y destilación, a la que nos vamos a referir a continuación. La ebullición tan sólo la recomiendan para pequeñas cantidades de agua. Otra cuestión de suma importancia la constituye la destilación del agua del mar para obtener agua potable. Según Novo (1989) los primeros en hacer factible la destilación fueron los españoles. Efectivamente según anotaciones realizadas por el Piloto Gaspar González de Leza: “6 de febrero de 1606: íbamos por la parte del Oeste destas islas de Mendosa, 350 leguas: en este día se ordenó el horno y se aparejó el adrezo de sacar agua dulce de la salada. 8 de febrero: Dieron fuego al horno e ingenio de agua y empezaron a sacarla con mucha facilidad y se sacaron en este día tres botijas peruleras y fue para probar el artificio, la cual, vista por todos, era muy clara, suave y buena para beber" En 1717 Hambert Gautier construyó un aparato de destilación que era inservible con el mal tiempo, ya que el agua recién destilada se volvía a mezclar con el agua salada. En 1770 James Lind y Pierre Poissonnier construyeron, independientemente, aparatos de destilación más efectivos. Hoy en día las plantas potabilizadoras, de alta y baja presión, son una realidad en los buques modernos obteniéndose un agua potable de alta calidad, y teniendo el buque autonomía total en lo que al agua se refiere.

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6. ANTECEDENTES DE LA ASISTENCIA SANITARIA EN ALTA MAR Al igual que en tierra lo ideal para la asistencia sanitaria a bordo, es la presencia de personal sanitario de la más alta cualificación. A lo largo de la historia de la navegación no siempre el paramédico sanitario, cirujano, e incluso médico a bordo, tuvo la consideración y el respeto que en el avance de la historia tuvo el médico de a bordo. 6.1 Historia de los médicos a bordo En las naves de los fenicios y cartagineses no existe indicio alguno de como trataban a sus enfermos o heridos en el combate, ni tampoco normativa higiénica alguna en lo que a alimentación o habitabilidad de los alojamientos de estas tripulaciones se refiere. Los atenienses y espartanos que llegaron más tarde parece ser que disponían de médicos militares a bordo de sus naves y así lo refiere Garrison (1921). Durante la dominación del Imperio Romano hay referencias sobre la existencia de un rudimentario servicio sanitario, ya que a retaguardia de sus naves guerreras iban las destinadas a efectivos logísticos, y entre ellas las había para la recogida de heridos y enfermos, primitivo esbozo de lo que mucho después sería el buque hospital . En la Era Antigua hay una referencia que nos interesa especialmente y que se refiere a la trimilenaria y marítima ciudad de Cádiz; según Orozco (1992) los sabios griegos llegaron a la isla gaditana para estudiar los fenómenos naturales de las mareas, como hizo Poseidonio aproximadamente en el año 100 antes de Cristo, y según cita Estrabón decía Poseidonio que en Gadeira (Cádiz) el griego Eúdozos de Kyzikos embarcó en sus "estróngylos" "muchachas músicas, médicos y otros técnicos y se hizo a la mar hacia la Indiké (India), empujado por los vientos zephyros" (Poniente). Es de interés observar como aparece la figura del médico a bordo en buques griegos de la Antigüedad. Los médicos llegaron tarde a los buques, según Orozco (1992), que comenta que antes llegaron los barberos-cirujanos. Efectivamente en las Ordenanzas del Reino de Aragón (1345) se establecía que en cada galera debía de ir un barbero-cirujano "..., con las herramientas del oficio". También fueron anteriores los cirujanos latinos, tal es el caso de Dionisio Daza Chacón en la Batalla de Lepanto (1571). El siglo XVIII va a resultar fundamental por el avance que va a suponer la presencia de cirujanos titulados a bordo de los buques de guerra españoles y de muchos buques mercan-tes. En 1708 se crea la plaza de Cirujano Mayor de la Armada siendo designado para este puesto Fray Ambrosio Guiveville. En 1718 D. José Patiño, a la sazón Intendente General de la Mar y Tierra, nombra para el cargo a D. Juan Lacomba. En 1728 se crea el Cuerpo de Cirujanos de la Armada siendo designado el Cirujano Mayor Lacomba como su primer Director. El mismo Lacomba, con la colaboración entusiasta de D. Pedro Virgili, trabaja durante años en el proyecto de un Colegio para formar Cirujanos de la Armada; autorizándose finalmente la creación del Real Colegio de Cirujanos de la Armada en Cádiz, siendo apro-bados sus estatutos en virtud de R. O. de 11 de noviembre de 1748. Un mes más tarde fallece Lacomba no alcanzando a contemplar la inauguración del Colegio, en cuya creación tanto empeño había puesto. Por Orden de cuatro de enero de 1749 D. Pedro Virgili es promovido al empleo de Cirujano Mayor de la Armada, siendo el primer Director del Real Colegio. En los estatutos queda

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establecida con claridad la necesidad de mejorar la asistencia sanitaria a bordo con profesionales competentes (Novo López-1989): "Teniendo presente el Rey las grandes ventajas, que se seguirán a su servicio, y la utilidad que experimentarán los Oficiales, Tropa y Marinería de la Armada, y de los Navíos particulares del Comercio en la Cura de sus Enfermedades, del establecimiento de un Seminario o Colegio en que se enseñe la Cirugía fundamentalmente a los que deben servir de Cirujanos, assi en los Hospitales de Marina, como en los Baxeles de Guerra y Merchantes: Há resuelto S. M. se establezca este Colegio en el Hospital de Marina de Cádiz, ..." . En el curso 1749-50 empieza a funcionar el Real Colegio, estando constituida su Junta de Maestros -en esos momentos- por los siguientes profesores (Ferrer-1983): D. Pedro Virgili, D. Gaspar Pellicer, D. Francisco Nueve Iglesias, D. Lorenzo Roland, D. José de Nájera y D. Ignacio Canivell. El programa docente se desarrolla a lo largo de todo el curso académico, que abarcaba de octubre a julio, ambos meses inclusive. En agosto había vacaciones y en septiembre se ce-lebraban los exámenes generales. El Plan de Estudios estaba constituido por las siguientes materias (Ferrer-1983): Anatomía, Física Experimental, Fisiología, Higiene, Medicina Práctica, Aforismos de Hipócrates, Química, Tumores, Operaciones de Cirugía, Enfermedades de mujeres y niños, Heridas en general, Heridas por armas de fuego, Enfermedades de los ojos, Enfermedades venéreas, Enfermedades de los navegantes, Vendajes, Patología general y Arte de Recetar y Botánica. El Real Colegio de Cirujanos de la Armada de Cádiz fundado en 1748, auténtica célula a partir de la cual mucho más tarde nacería la Universidad de Cádiz, es un Centro Docente modélico en el que por primera vez los colegiales reciben docencia en Medicina y Cirugía, hasta ese momento materias separadas. A finales del XVIII recibe la denominación de Real Colegio de Medicina y Cirugía y desde 1836 se llama Colegio Nacional de Medicina y Cirugía. En 1843 desaparece el Colegio para -un año más tarde- crearse la Facultad de Ciencias Médicas de Cádiz, dependiente de la Universidad Literaria de Sevilla. El Real Colegio, posterior Colegio Nacional de Medicina y Cirugía, durante sus 95 años de historia pasa por etapas de esplendor, las más, y épocas de decadencia. En cualquier caso el prestigio que alcanzó fue importante siendo muy significativa su amplia producción bibliográfica (Cabrera Afonso-1990), lo mismo que la de los otros dos Reales Colegios de Cirugía (Barcelona y Madrid), que fueron posteriores al de Cádiz y formaban cirujanos preferentemente para el Ejército y la vida civil respectivamente. La Escuela Médico-Naval Gaditana alcanzaría prestigio internacional con Pedro María González, el cual forma parte de la expedición de Malaspina que inicia la vuelta al mundo en 1789, yendo a bordo de la corbeta "Descubierta", mientras que su compañero Flores Moreno iba a bordo de la corbeta "Atrevida" . Este viaje fue el origen de la publicación en el año 1805 del "Tratado de las enfermedades de la gente de mar" cuyo autor es Pedro María González, Catedrático del Real Colegio, aunque en el capítulo introductorio reconoce la gran co-laboración de su colega Flores Moreno. Pedro María González hace la siguiente reflexión en el capítulo "De la Higiene Náutica":

"Es constante que el hombre rodeado en todas partes de agentes destructores, exige siempre los mayores cuidados para su conservación; pero hay todavía circunstancias en que deben de multiplicarse las atenciones y los desvelos para prolongar su existencia sin dolor ni menoscabo. Una de estas, y acaso la más notable de to-

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das, es la vi da de mar, en que el navegante, sujeto á continuas privaciones, lucha sin embargo contra una multitud de causas morbíficas, en que parece que todos los elementos conspiran á destruirlo, y cuya influencia nociva apénas puede evitarse á expensas de multiplicados desvelos". Según Shadewaldt y Goethe, ya en el siglo XIV y según consta en los archivos venecianos, existen documentos que indican la existencia de médicos a bordo. En 1322 se establece el primer decreto del Gran Consejo de Venecia en la obligatoriedad de existencia de médicos a bordo. Más tarde, en 1411, se amplia a dos esta obligación. La consideración de estos médicos navales era de gran respeto, no en vano estos “cirujanos” de formación universitaria y examinados por dos médicos experimentados en las ciudades y puertos antes de embarcar, se consideraban “medicus” a diferencia de los “barbierotti”, meros auxiliares; esta reputación disminuyó posteriormente de forma considerable. Hasta el siglo XVII no hay presencia de médicos académicamente formados a bordo; no es extraño que algunos capitanes expulsaran al médico de a bordo por no ser necesario, asumiendo ellos las responsabilidades asistenciales. Si bien fue Francia la que se adelantó al resto de las naciones, en todos los países marítimos se estableció que la responsabilidad de la asistencia a bordo debía llevarla un médico. Desde 1684 hasta 1692 se examinaron 117 médicos navales. Inglaterra en 1588, por orden de Enrique VIII, encargó a cuatro médicos la supervisión de la flota; en 1805, para el servicio de la Marina Real, sólo se admitía a médicos cualificados; a diferencia de la mercante, donde había médicos de escasa preparación e incluso de dudosa moral. Es de destacar que con el establecimiento de la Armada Norteamericana, en 1775, se contrataron varios médicos navales quienes, no obstante, no tenían rango de servicio. Los rangos militares fueron introducidos por vez primera en 1871, y fue todavía más tarde cuando el rango de médico naval se ajustó en relación con el de los otros oficiales. Durante el reinado del zar Pedro I de Rusia, se dispuso el embarque de médicos en los buques rusos de la flota del Báltico. En 1722 el almirantazgo de Rusia reglamentó a asistencia médica y el saneamiento a bordo de los buques. 6.2 La farmacia en los buques A bordo de los buques siempre ha existido una problemática particular, según la importancia que se conceda a la travesía o expedición. En nuestra historia tenemos múltiples referencias o antecedentes de ello, así cuando se organiza la Gran Armada, su sanidad se sitúa muy por delante de la realidad media nacional de la Época, por considerarse este evento de la máxima importancia, y los propios facultativos sanitarios recurren a todos los medios para participar y ser embarcados en la escuadra. por el contrario, la flotilla que ha de descubrir un Nuevo Mundo lleva sanitarios mediocres; pero, a medida que los viajes a las Indias se hacen más interesantes, se incorporan a ellos las ”figuras sanitarias” del momento. Ya en la misma expedición del descubrimiento de América iba, en calidad de grumete de la Santa María, un tal Gómez Zuraccos, aprendiz de boticario, que había sido condenado a galeras por haber preparado un medicamento en condiciones tan deplorables que produjo

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la muerte del paciente. Sin embargo, supo granjearse la amistad del Almirante por haberle liberado en dos o tres ocasiones de molestos dolores de cabeza o de estómago. Puede considerarse por tanto el primer boticario que pisé tierras americanas. En el segundo viaje de Colón, aparece un boticario, sin duda, Bartolomé de Orellana, que estuvo a sueldo para el Servicio Real de Indias desde septiembre de 1493 hasta Noviembre de 1496. Se hace mención especial en esta segunda expedición del ilustre médico Diego Álvarez chanca, por ser el primero que describe las plantas medicinales americanas. Otro Diego, boticario navegante de los viajes a América, es Diego Montes de Oca, que acompañó a Alonso de Ojeda. Y a partir de 1497 era obligatoria la presencia do un boticario para despachar las carabelas para América. Así, se puede leer que: “Año de 1497. Memorial de las cosas que son menester prever luego para despacho de cuatro carabelas que vayan para las Indias ... Físico e Cirujano e Boticario”. Antes que boticario a bordo, ya existía botica. En las Disquisiciones Náuticas de Fernández Duro que, por Orden promulgada en Sevilla el primero de Abril de 1618, se hace constar: “Que siendo costumbre vaya por enfermo en cada galeón y capitanas y almirantes un hermano de San Juan de Dios, que este reciba, a los tiempos de las pagas, la limosna del hospital con cuenta y razón para pagar el dicho hospital en Puertovela, Cartagena, La Habana y San Juan de Urúa, y el tal hermano ha de llevar a su cargo las dietas y medicinas”. Numerosas referencias podríamos exponer donde se evidencian la presencia de los “pertrechos farmacéuticos” a bordo de nuestros buques desde épocas pretéritas tempranas; por su extensión obviamente vamos a omitirías, y para mayor ampliación nos remitirnos al exhaustivo estudio y amena descripción que hace Domingo Galán Ahumada en su La Farmacia y la Botánica en el Hospital Real de la Marina de Cádiz Junio 1988. Asimismo hacemos referencia a la obra: La sanidad en la Jornada de Inglaterra (1587 –1588) de Manuel Gracia Rivas, Abril 1938, auténtico compendio de diseño organizativo de los más avanzados recursos y efectivos sanitarios de los buques de aquella época; sobre todo el Capitulo Sexto, referido a la existencia farmacéutica en la Gran Armada (para cubrir las necesidades de 30.000 hombres y cerca de 252 naves). En el “Tratado de las enfermedades de la gente del mar”, Pedro María González, en su último capítulo lo dedica al "Estado de las medicinas con que pueden dotarse los navíos, arreglado á cien hombres de tripulacion", subdividiéndolas en los siguientes grupos: "aguas aromáticas, licores alcoholizados, ácidos minerales, ácidos vegetales, xarabes, electuarios, extractos, píldoras, espíritus, sales, tinturas, polvos, escaróticos, aceytes, ungüentos, emplastos, simples y utensilios". Evidentemente la comparación de este primitivo botiquín no tiene nada que ver con los actuales, pero es importante la previsión que hace Pedro María González de contar a bordo con un equipo médico-quirúrgico y farmacológico en relación directa con el número de tripulantes.

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Hechas estas consideraciones históricas referidas a nuestro país, se entenderán nuestras discrepancias con H. Schadewalt y W. H. Goethe cuando afirman que los boticarios eran una excepción a bordo hasta la Revolución Francesa; lo que sí es cierto es que en las épocas antiguas los únicos boticarios que como tales ejercían en las naves pertenecían a las Armadas. Bajo la dominación romana, los cirujanos tenían el mismo rango que los más altos oficiales no comisionados. A menudo eran reclutados entre antiguos esclavos griegos y árabes, y recibían la ciudadanía romana después de servir un período de tiempo específico. Con toda probabilidad, preparaban los medicamentos en tierra, y no navegaban. Más tarde, la gente hizo lo posible con el maletín de medicamentos (botiquín) que transportaban en los largos viajes. Das de tales botiquines se conservan en el Museo Histórico de la Medicina Wellcome en Londres; contienen instrumental y numerosos componentes medicinales con ingredientes más o menos beneficiosos Entre otros medicamentos, habían purgantes y eméticos, antídotos y sustancias elaboradas con terra sigillata, con colmillos de elefante o con el cuerno del legendario unicornio, bezoar y aceite de víbora. En Francia, estos botiquines eran inspeccionados por los cirujanos serios más veteranos y por los boticarios del puerto antes do que el navío partiera, pero nunca por el mismo boticario que había suministrado lOS medicamentos. La inspección se efectuaba desde el tercero al primer día antes del embarque, para prevenir cualquier clase de irregularidad Flieppe fue uno de los lugares donde floreció una industria farmacéutica en el siglo XVII, produciendo botiquines estandarizados de varios tamaños. Fue un buen negocio, porque la legislación naval de Colbert de 1668 estipulaba que por cada buque botado durante un período más o menos extenso tenía que llevar consigo un botiquín. Por 1778, el contenido de tales botiquines se había modernizado. Un médico naval británico, p.e-, recomendaba los siguientes medicamentos: cinchona, cascarilla, ipecac, emético tártaro, sales de antimonio, opio, láudano, sulfuro magnésico, bitartrato de potasio carbonato amónico, esencia de vitriolo, goma arábiga y varios cataplasmas. Müller escribió e hizo una descripción completa de la farmacia del buque durante esta era de la navegación. 6.3 Consultas radio-médicas

Para finalizar con nuestro bosquejo histórico de la Medicina Marítima vamos a adentrarnos en el presente siglo, y simplemente vamos a centrarnos en algo tan innovador e importante como es, para el marino, el Servicio Radio-Médico. La consulta radio-médica pudo ser factible a partir de la introducción de la Radiotelegrafía por Marconi en 1897. Una fecha clave en la corta historia del Servicio Radio-Médico es el 18 de Septiembre de 1920, que es cuando se le concede una licencia de radio comercial al Seamans Unids Institute of New York a fin de proporcionar consejo radio-médico a los buques. En 1927 en la Conferencia de Washington se decide la introducción de la Sección Médica en el Código Internacional de Señales. En los años que siguen los Servicios Radio-Médicos se fueron estableciendo en distintos países marítimos (Japón -1928, Holanda-1930, Alemania-

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1931, Yugoslavia-1938, etc.); siendo a partir de 1932 cuando la Unión Internacional de Telecomunicaciones ha venido proporcionando información acerca de las estaciones radio costeras que facilitan estos servicios. Una segunda fecha clave para los Servicios Radio-Médicos la constituye el año de 1935 que es cuando el Prof. Guido Guida funda el Centro Internacional Radio-Médico de Roma (C.I.R.M.), siendo el primer C.R.M. con una verdadera proyección internacional; habiendo asistido a más de 30.000 pacientes en sus primeros cincuenta años de servicio (1935-1985). En 1958 la O.I.T. acuerda su Recomendación nº 106 "... sobre consultas médicas por radio a los buques en alta mar", haciendo las siguientes consideraciones: a) "Que las consultas médicas por radio a los buques en alta mar puedan hacerse gratuitamente a cualquier hora del día o de la noche". b) "Que las consultas médicas incluyan, cuando sea posible y necesario, consejos de especialistas." c) "Que se haga uso adecuado de los medios disponibles de consultas por radio, entre otros mediante la ins-trucción del personal navegante y la distribución de guías médicas que indiquen clara y concisamente la clase de información que pueda ayudar al médico a dar los consejos oportunos de modo que la persona que a bordo de un buque pida consejo comprenda qué clase de información requiere el médico consultado." d) "Que todos los buques que tengan instalación de radio lleven, bajo la custodia del oficial de radio o, en los buques pequeños, de la persona encargada del servicio de radio, una lista completa y al día de las instrucciones de radio por medio de las cuales se puedan hacer consultas médicas".

En nuestro país la consulta radio-médica se implanta en la Armada Española en 1930; se trataba de que todo buque de guerra -sin médico- que lo precisara podía recurrir al consejo radio-médico por radiotelegrafía. Lógicamente, el buque era puesto en comunicación con el correspondiente Hospital de Marina. El Centro Radio-Médico Español (C.R.M.E.), que está ubicado en la sede central del I.S.M., entra en funcionamiento a las 00.00 horas del día uno de mayo de 1979; realizando su primer servicio el tres de mayo de 1979 al recibir una llamada del buque "Capitán Jorge III", que faenaba en Angola, y su capitán solicitaba ayuda para resolver un caso de gastroenteritis. Antes del uno de mayo de 1979, según Bartolomé y Córdoba (1985), las llamadas en onda corta se recibían en Aranjuez Radio y Pozuelo del Rey Radio, desde donde se transmitían a la Policlínica de la Armada en Madrid. Por el contrario, las llamadas en ondas medias y V.H.F. se recibían por parte de la Red de Estaciones Radio-Costeras Litorales, desde donde se pa-saban a Hospitales públicos o privados que quisieran hacerse cargo de la consulta.