Ante el creciente aumento de la población mundial las necesidades básicas como alimentación, agua y vivienda de la población también aumentan, pero la demanda de estas necesidades está superando la capacidad de producción del planeta tierra, según el informe EUROPE 2005, The Ecological Footprint, de la WWF para el año 2005, la demanda anual de recursos de la población mundial, estaba excediendo la capacidad regenerativa de la tierra en más de un 20%.

El aumento de la población obliga a generar más zonas de campo para cultivos, ganadería, pero también obliga al uso de suelos cultivables para la construcción de edificaciones, vías de comunicación y demás infraestructura necesaria para albergar la población.

Y justamente este es uno de los problemas más preocupantes en la actualidad y hacia futuro, la falta de suelo disponible en las grandes urbes para construir viviendas necesarias para albergar la población creciente y demandante de infraestructura digna y con buenas condiciones de habitabilidad.

El modelo tradicional de crecimiento de ciudad se basa en una forma expansiva, en el cual se utilizan grandes extensiones de terreno para construir barrios o emplazamientos de vivienda de tipo unifamiliar.

Este fenómeno de expansión urbana últimamente se ha venido reevaluando, y se encuentran diferentes posturas de expertos como la del urbanista español Jordi Borja, que sostiene “La ciudad "emergente" es "difusa", de bajas densidades y altas segregaciones, territorialmente despilfarradora, poco sostenible, y social y culturalmente dominada por  tendencias perversas de guetizacion y dualización o exclusión.”

Sin embargo a pesar de los aparentemente visibles problemas, este modelo es que se sigue utilizando para urbanizar las ciudades actuales.

Según por ejemplo la visión, objetivos y estrategias a mediano y largo plazo del POT de la ciudad de Manizales,

“Se plantea que el desarrollo urbano se debe producir en las zonas más aptas desde el punto de vista ambiental y no necesariamente en las zonas adyacentes al casco urbano actual. Esto implica que la expansión se pueda producir en zonas que hoy son rurales. El resultado es una mayor integración entre las zonas urbanas y las zonas rurales, sin que esto vaya en detrimento de las zonas agrícolas ni las áreas que requieren protección por su importancia ambiental”.

Este postulado demuestra claramente la actual falta de tierra disponible en las ciudades y en zonas cercanas a ellas, y que la única opción es construir en las zonas rurales.

Ejemplo de esta falta de tierra disponible es la ciudad de Bogotá, recientes estudios de planeación indican que aproximadamente entre 2500 y 3000 hectáreas son las disponibles para construir en Bogotá.

Bogotá necesita construir cerca de 50mil viviendas por año para mantener su ritmo de crecimiento; 35mil casas de interés social y 15 mil para estratos 4,5 y 6. Las obras en la ciudad demandan un promedio de 500 hectáreas por año lo que significa que dentro de 5 años se agotarían los terrenos disponibles para desarrollos urbanísticos.

Ahora bien, proponer expansiones alejadas del casco urbano ante esta déficit de tierra, sin tener en cuenta el déficit de transporte e infraestructura, tanto vial como de equipamientos, es claramente una insensatez por parte del gobierno; sabiendo que aun dentro de las ciudades es complejo movilizarse, por falta de planificación y dotación, ahora en sitios alejados será aún más dificil.

Sumado a esto hay más problemas en este modelo expansivo como que el crecimiento expansivo no ha podido solucionar los problemas críticos de vivienda, que es costoso para la dotación del transporte y las infraestructuras, que se afecta negativamente al medio ambiente, que se está construyendo una periferia habitacional, sin condiciones adecuadas para la vida urbana (espacios cualificados, equipamiento, empleo), aumentando el marcado desequilibrio del territorio urbano (empleo al centro cada vez más concentrado, que expulsa habitantes y periferia residencial, cada vez más lejana).

Como alternativa al crecimiento “expansivo” se ha propuesto “densificar” para concentrar la ciudad existente a través del re-ordenamiento de grandes áreas bien localizadas, pero que están deterioradas, mal utilizadas o vacantes.” Salazar José, 2011.

Según el Instituto Urban Land (ULI, en inglés), ONG de investigación experta en temas del suelo y urbanos, esta opción, “tiene una huella ambiental limitada, se puede disfrutar de mejor conectividad, facilidades, espacios abiertos e interacción social; se vuelven más productivas y generan innovación”. 

Sin embargo en su estudio, ‘Densidad: conductores, dividendos y debates’, ULI señala que este nuevo modelo es más difícil de hacer en urbes consolidadas, además que genera temores entre planeadores urbanos y ciudadanos. Se generan interrogantes como ¿Se pierde la privacidad? ¿Qué pasa con las ya caóticas movilidad y seguridad si hay más gente por kilómetro cuadrado?

Estas preocupaciones se basan por ejemplo que las tres ciudades más densas del mundo según Demographia (entidad privada experta en bases de datos de ciudades para el sector inmobiliario), son tres de las más caóticas en cuestiones de movilidad: Daca (Bangladesh), Hyderabad (Pakistán) y Bombay (India).

Entonces surge el interrogante, ¿cómo densificar una ciudad evitando problemas de contaminación, hacinamiento y segregación?

El primer error que ULI resalta es la densificación solo para los más pobres, en edificios de mala calidad, sin suficiente infraestructura educativa, social, de salud, de espacio público o de otras necesarias para la vida en comunidad. Es lo que produce tugurios verticales, que no mejoran la calidad de vida, la seguridad u otros aspectos relevantes.

En segundo lugar, se yerra cuando no hay usos mixtos de la tierra.Edificios de oficinas sin restaurantes, bares, comercios o servicios obligan a la gente a desplazarse y, por ende, a congestionar las vías.

Otro error cometido especialmente en ciudades de Estados Unidos es permitir la construcción de centros comerciales en la periferia, porque se obliga a los clientes a usar sus carros solo para hacer compras.

De los dos puntos anteriores se desprenden urbes que dependen del carro: más trancones y menor calidad de vida.

A los defectos de una mala densificación se contraponen varias cualidades, dignas de ciudades bien planeadas para seres humanos: no para carros ni empresas, únicamente.

La primera clave es el uso mixto del suelo; es decir, que un solo edificio sirva para vivienda, cultura, comercio o equipamientos, que sean accesibles a pie o en bicicleta, agiliza el tráfico. No se logra en ciudades en las que todo queda lejos entre sí.

A esto le sigue la conectividad, es decir, sistemas de transporte integrados, multimodales y de calidad. Indispensables.

Lograr lo anterior exige una planeación minuciosa y una ejecución de esos planes sujetos a mejoras.

Con menos tiempo en el tránsito e infraestructura para la salud, la educación y la cultura, además del espacio público, se logran mejores ciudades para vivir y más ecológicas, se llenan menos terrenos de cemento y la calidad del aire mejora.

Y, como lo ideal es que los habitantes de la ciudad acepten las medidas, ULI subraya también la importancia de que los nuevos desarrollos para densificar sean respetuosos con lo que ya existe y “se tomen medidas para acomodar y proveer de soluciones a los residentes que ya existían”.

el tema medioambiental es prioritario e insiste en que cuanto más dispersa es una población generará mayor contaminación, no solo porque los desplazamientos son más largos, sino porque se usan muchos vehículos con muy baja ocupación. Los indicadores de Vancouver son dicientes: en el centro, cada individuo produce 1,5 toneladas anuales de gases efecto invernadero; si se aleja un poco, sube a 6 toneladas; y aun más lejos, se eleva a 8. Las cifras son mucho más bajitas que en otras zonas de ese país, donde, en ciudades como Calgary, puede llegar hasta 20 toneladas anuales por habitante.

Densificar la ciudad fue la llave que abrió la puerta para que Vancouver se convirtiera en el mejor vividero

del mundo. En los últimos 15 años, sus habitantes aprendieron a dejar el carro en el garaje y hoy el 65% de

los recorridos por el centro los hacen a pie; producen menos de la mitad de gases efecto invernadero que otros

canadienses; tienen parques y zonas verdes entre altas torres de apartamentos, y los discapacitados no

encuentran barreras físicas ni sociales.

Sam Sullivan, exalcalde de esa ciudad, experto en urbanismo y  movilidad, destaca, cada vez que puede, las

muchas ventajas de optar por construir ciudades que crezcan hacia arriba, en contravía del difundido modelo

norteamericano de vastas extensiones con poca población diseminada por los suburbios. En estos dos modelos

contrapuestos, las primeras son eficientes, competitivas y ambiental y económicamente sostenibles,

condiciones que no

cumplen las segundas.

El ejemplo más contundente es el de Manhattan, en Nueva York, donde el 75% de los habitantes no tiene

carro propio, pese a ser gente pudiente, pues prefieren caminar o usar transporte público, porque viven cerca

de sus trabajos. Es el mismo fenómeno que se está dando en Vancouver, donde ahora hay niños residiendo en

el centro. “Las personas que viven en edificaciones más altas son las que menos emisiones producen. 

Desafortunadamente Canadá y Estados Unidos siguen construyendo vecindarios muy alejados del centro y

eso significa que están estableciendo unas formas destructivas de ciudad”, sentencia.

El método de aplicación para incrementar, regular o planificar la DENSIDAD en las ciudades del Ecuador se basa en el manejo de los ejes de la investigación como variables cuantificables que nos permite controlar de manera objetiva los modelos de aplicación. • La tipología de vivienda colectiva se evalúa a partir de tres ejes fundamentales; la ocupación, la altura y el modulo habitable (edificabilidad). • El control de las variables se establece sobre las características de cada eje que le permite puntuar 5, optimo. • Con el manejo de las variables podemos evaluar los límites óptimos de la actuación del modelo de DENSIDAD, en una parcela que es parte de un sector, de un sector o de una ciudad. • En el manejo del modelo; se ha demostrado que sin superar el 20% de ocupación de la parcela o sector se puede obtener densidades mayores a 800 habitantes por hectárea, el modelo es un apoyo al momento de realizar la arquitectura en el lugar y para la sociedad. • Con la DENSIDAD, se cuantifica; habitantes por hectárea o viviendas por hectárea, espacios libres en la ciudad para el ciudadano, mayor utilidad del suelo (altura). Hechos que deben fortalecer las cohesiones sociales, la vida de barrio y el progreso sustentable de una ciudad. • El uso mixto en DENSIDAD es un hecho primordial, mixto en ocupación, mixto en uso, mixto en población.

La escasez de suelo para construir en Bogotá, el alto costo de los impuestos y servicios públicos, y el deseo de algunas familias por respirar un aire más limpio que el de la capital llevaron a que se disparara la construcción en los municipios vecinos al Distrito.

Esta dinámica inmobiliaria que comenzó hace 10 años se acentuó en los últimos cinco, al punto de que los incrementos en el área construida superan el 80 por ciento, sobre todo en zonas que eran o son aún rurales, como ha sucedido por ejemplo en Chía, Funza, Mosquera, Cota y Cajicá.Dicho fenómeno está condensado en un estudio realizado por el Instituto Geográfico Agustín Codazzi (Igac), que halló como uno de los casos más llamativos el de Chía: su área rural edificada creció un 84 por ciento, al pasar de 164,7 hectáreas (2005) a 302,5 (2015). Al mismo tiempo, en ese lapso el área urbana construida aumentó de 190,7 hectáreas a 527,5, un incremento del 59 por ciento.

De acuerdo con el director del Igac, Juan Antonio Nieto Escalante, el fenómeno de la concentración de la propiedad pasó a ser mayor en el campo que en la ciudad. En el área rural creció el 71 por ciento: de 12.598 propietarios que había en el 2005 se subió a 21.525 en el 2015.

En la zona urbana, la concentración alcanzó el 43 por ciento, al incrementarse el número de dueños de predios de 22.383 a 31.897 en igual periodo.Como efecto del desarrollo urbanístico, en 10 años el valor catastral de Chía saltó de 1,5 billones (2005) a 8,9 billones de pesos (2015), pasando a ocupar el puesto 12 entre los 20 municipios con los más altos valores catastrales del país, reveló el Igac. El primer lugar lo tiene Bogotá, que vale catastralmente 446,9 billones.Estos valores catastrales se incrementaron más en el sector rural, donde creció el 579 por ciento: de 0,8 billones (2005) se elevó a 5,5 billones (2015), mientras que en la zona urbana el incremento fue del 368 por ciento al pasar de 0,7 billones a 3,3 billones en estos 10 años.

La elevación del valor catastral, principalmente en el sector rural, se deriva del auge de la construcción de lujosos condominios en la montaña. ¿Por qué este auge? El alcalde de Chía, Guillermo Varela, explicó que sus antecesores facilitaron el modelo de vivienda campestre porque “se preocuparon más por entregar licencias de construcción para recibir recursos, sin exigir la cesión de zonas verdes, vías u otras infraestructuras. A cambio de las cesiones recibían su valor en dinero”.

Agregó que por eso Chía no tiene casi zonas verdes. “Cuando llegué a la Alcaldía hace tres años, dijo, encontré 96 licencias aprobadas en tiempo récord de todo tipo de vivienda en área rural. Lo que hizo esta administración fue parar ese tipo de construcción”.

Y ese boom de la construcción lo atribuyó Varela, entre otras razones, a “la indefinición del Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de Bogotá, que ha llevado a los constructores a buscar alternativas en los municipios cercanos, que sirven también como dormitorio”, subrayó Varela.Coincidió con la exsecretaria de Planeación Distrital y experta en urbanismo Carmenza Saldías, quien señaló que “los municipios por atraer construcción cobran menos impuestos y no exigen cargas ni beneficios urbanísticos, encareciendo el suelo pero sin que, a cambio, se hagan vías, servicios, colegios”.

Atribuyó igualmente el auge de la construcción en terrenos del vecindario al resultado de la misma dinámica urbana del centro del país. “Bogotá atrae mucha población, pero como no todo el mundo puede vivir en la capital, no solo por escasez relativa del suelo sino porque es más costosa, la gente busca otras alternativas para vivir”.

El efecto de este desbordado crecimiento constructivo en Chía es que los cerca de 160.000 habitantes que la Alcaldía le calcula hoy a este municipio padecen por los servicios públicos y un caos vehicular que lleva a la desesperación los fines de semana, cuando crece el tráfico por el corredor gastronómico que tiene esta localidad.

“Lamentablemente, a la par del desarrollo habitacional, Chía no se dio la garantía de una oferta de servicios públicos, quedándose corta”, indicó Varela.Pero hay otros impactos, los cuales resaltaron los chienses, como les dicen a los oriundos de Chía.

“Antes, cuando era un municipio pequeño, la gente se conocía con todo el mundo. Pero al multiplicarse la población venida de otras partes del país, algunos sin cultura y otros con malas costumbres, lo que han hecho es que Chía se haya vuelto insegura. Ese es el gran problema que tenemos hoy con los trancones a toda hora”, manifestó Carlos Segura, quien ha vivido en Chía los 56 años de su vida.

Edelmira Rodríguez contó también que Chía “es el dormitorio de los trabajadores de Bogotá, porque es más barata. Eso también ha llevado a que se encarezca la vivienda. Un lote barato no baja de 250 millones de pesos”, aseguró.Para controlar el desmedido crecimiento constructivo, sobre todo en el área rural, el alcalde Varela dijo que frenó las licencias de construcción en estas áreas y trabaja en un POT con el que la ciudad crezca hacia arriba y no se extienda hacia las montañas, y en el desembotellamiento de Chía con nuevas troncales.

En otros pueblos

Un fenómeno parecido al de Chía han registrado otros municipios cercanos a Bogotá como Funza, donde el área construida se incrementó el 155 por ciento en estos 10 años, al pasar de 1.616.046 m² (2005) a 4’134.313. En Cota, el aumento ha sido del 152 por ciento; en Cajicá, del 107 por ciento y en Mosquera, del 99 por ciento, de acuerdo con el estudio del Instituto Geográfico Agustin Codazzi (Igac).Pero coincidencialmente, los grandes desarrollos urbanísticos se aceleraron después del 2010, cuando se hicieron más del 50 por ciento de las nuevas construcciones en esas municipalidades.

Al construirse viviendas en lo que antes eran lotes o campo, los avalúos catastrales también subieron: hoy,

catastralmente, Funza vale 6 billones; Cajicá, 3,6 billones y Cota, 2,4 billones de pesos.