Anexo de aseguramiento COST-webcosthonduras.hn/wp-content/uploads/2018/07/anexo-estudio-asegur… · 11. Ampliación de la carretera CA-5, segmento I y II 169 11.1 Descripción del

Resultados delPrimer Proceso

de Aseguramientode Proyectos

de Infraestructura Pública

Resultados delPrimer Proceso

de Aseguramientode Proyectos

de Infraestructura Pública

© Iniciativa de Transparencia en el Sector de la Construcción-CoST Honduras

Resultados del Primer Proceso de Aseguramiento de Proyectos de Infraestructura Pública Edición original en español Tegucigalpa, M.D.C., Honduras, C.A., mayo de 2015.

Grupo Multisectorial CoST Honduras 2015/2017 AHPROCAFE - Asterio Reyes, Ever Rodríguez, Alfonso Palma ASJ - Carlos Hernández, Lester Ramírez CHICO - Ricardo Gallopp, Silvio Larios CICH - Tania Murillo, José Varela, María Esther Carranza DPTMRE - Verónica Bueso, Alfredo Cantero EROC - Carlos Chinchilla, Naun Tejeda, Francisco García IAIP - Damián Pineda, Marcela Maldonado, Belarmino Reyes INSEP - René Echeverría, Ruth Núñez

Coordinadora del Secretariado Nacional: Evelyn Hernández

Equipo de Consultores de Aseguramiento: Pablo Álvarez Monthiel, Coordinador del Estudio Franklin Bertrand-Anduray Mirian Varela Francisco Maldonado

Diseño: Comunica

Página web: www.costhonduras.hn Correos electrónico: [email protected]

Esta publicación puede ser utilizada como referencia de otras investigaciones siempre y cuando se cite la fuente. Su contenido es de responsabilidad exclusiva de la Iniciativa de Transparencia en el Sector de la Construcción (CoST) Honduras.

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ContenidoIntroducción 9

1. Obras de reparación de la falla Chancaya, carretera Santa Rita-Yoro, departamento de Yoro 11

1.1 Descripción del proyecto y su estado actual 111.1.1 Descripción general 131.1.2 Planteamiento del problema a resolver 141.1.3 Proceso de contratación de la obra 141.1.4 Proceso de ejecución y supervisión de la obra 151.1.5 Aspecto ambiental 161.1.6 Aspecto social 171.1.7 Aspecto gestión de riesgo 17

1.2 Nivel de divulgación de la Información Clave del Proyecto (ICP) 171.2.1 Procedimiento de verificación de información 18 1.2.2 Análisis de proyecto e información divulgada 19

1.3 Hallazgos y recomendaciones 191.3.1 Hallazgos 191.3.2 Recomendaciones 20

1.4 Registro fotográfico 20

2. Reparación de fallas 12+500, 14+480 y 16+300, de la carretera Tegucigalpa – Danlí 25

2.1 Descripción del proyecto y su estado actual 252.1.1 Ubicación 252.1.2 Planteamiento del problema a resolver 282.1.3 Proceso de contratación de la obra 292.1.4 Proceso de ejecución y supervisión de la obra 29

2.2 Nivel de divulgación de la Información Clave del Proyecto (ICP) 322.2.1 Procedimiento de verificación de información 332.2.2 Análisis de proyecto e información divulgada 34



INICIATIVA DE TRANSPARENCIA EN EL SECTOR DE LA CONSTRUCCIÓN

3. Construcción carretera Villa deSan Antonio - Goascorán, sección I, subsección I-A, tramo Villa deSan Antonio - Lamaní 41

3.1 Descripción del proyecto y su estado actual 413.1.1 Descripción general 413.1.2 Ubicación 443.1.3 Planteamiento del problema a resolver con la construcción del proyecto 453.1.4 Proceso de contratación de la obra 453.1.5 Proceso de ejecución y supervisión de la obra 46

3.2. Nivel de divulgación de la Información Clave del Proyecto (ICP) 563.2.1 Procedimiento de verificación de información 583.2.2 Análisis de proyecto e información divulgada 58



4. Construcción carretera Villa de San Antonio-Goascorán, sección I, subsección I-B, tramo Lamaní – El Quebrachal 65

4.1 Descripción del proyecto y su estado actual 674.1.1 Descripción general 674.1.2 Ubicación 684.1.3 Planteamiento del problema a resolver con la construcción del proyecto 684.1.4 Proceso de contratación de la obra 684.1.5 Proceso de ejecución y supervisión de la obra 70




5. Construcción carretera Villa de San Antonio – Goascorán: Sección II, El Quebrachal - puente San Juan II y Sección III, puente San Juan II - Goascorán 93

5.1 Descripción del proyecto y su estado actual 935.1.1 Ubicación 935.1.2 Planteamiento del problema a resolver con la construcción del proyecto 945.1.3 Proceso de contratación de la obra 94

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6. Finalización de la construcción del Anillo Periférico de Tegucigalpa, tramo I-B, y obras complementarias del Anillo Periférico de Tegucigalpa 107

6.1 Descripción del proyecto y su estado actual 1076.1.1 Descripción general 1076.1.2 Planteamiento del problema a resolver con la construcción del proyecto 1096.1.3 Proceso de contratación de la obra 1096.1.4 Proceso de ejecución y supervisión de la obra 110




7. Rehabilitación del Corredor Agrícola, sección V: El Carbón - Bonito Oriental 123

7.1 Descripción del proyecto 1237.1.1 Ubicación 1247.1.2 Financiamiento 1257.1.3 Planteamiento del problema a resolver 1257.1.4 Proceso de ejecución y supervisión de obra 126

7.2 Nivel de divulgación de la Información Clave del Proyecto (ICP) 129




8. Componente 1: construcción de las obras de mantenimiento mayor del tramo existente: Cabecera Norte Puente río Chamelecón-Toyota-Estadio Olímpico-Intersección Boulevard del Norte (incluye puentes peatonales). L = 18 km 137

8.1 Descripción del proyecto 1378.1.1 Planteamiento del problema a resolver con la construcción del proyecto 1388.1.2 Proceso de contratación de la obra 1388.1.3 Proceso de ejecución y supervisión de la obra 139




9. Componente 2, Lote I: Construcción de obras del Componente 2, Lote I de la Estación 13+600, intersección con el Boulevard del Norte: L= 4.4 km (Incluye puente río Blanco) 147

9.1 Descripción del proyecto 1479.1.1 Descripción del proyecto 1479.1.2 Planteamiento del problema a resolver con la construcción del proyecto 1499.1.3 Proceso de contratación 1499.1.4 Proceso de ejecución y supervisión de la obra 150




10. Construcción de obras del Componente 2, Lote II de la 6ta calle noreste a la Estación 13+600 (200 m delante de la cabecera Norte del puente río Bermejo) L= 1.1 km 159

10.1 Descripción del proyecto 15910.1.1 Planteamiento del problema a resolver con la construcción del proyecto 16110.1.2 Proceso de contratación 16110.1.3 Proceso de ejecución y supervisión de la obra 162

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11. Ampliación de la carretera CA-5, segmento I y II 169

11.1 Descripción del proyecto en su estado actual 16911.1.1 Planteamiento del problema a resolver 17011.1.2 Proceso de planificación de la obra 171

11.2 Nivel de divulgación de la Información Clave del Proyecto (ICP) 17211.2.1 Verificación de información 17311.2.2 Análisis de proyecto e información divulgada 173


12. Plan Nacional de Seguridad Vial 175

12.1 El proyecto y su estado actual 17512.1.1 Descripción del proyecto 17512.1.2 Planteamiento del problema a resolver 17612.1.3 Proceso de planificación 177

12.2 Nivel de divulgación de la Información Clave del Proyecto (ICP) 17812.2.1 Verificación de la información 180


13. Rehabilitación del Anillo Periférico de Tegucigalpa 183

13.1 Descripción del proyecto y su estado actual 18313.1.1 Descripción general 18313.1.2 Planteamiento del problema a resolver 18513.1.3 Proceso de planificación

13.2 Nivel de divulgación de la Información Clave del Proyecto (ICP) 18513.2.1 Verificación de la información 18813.2 2 Análisis de proyecto e información divulgada 188



14. Finalización de la construcción del Anillo Periférico de Tegucigalpa, tramo I-B, y obras complementarias del Anillo Periférico de Tegucigalpa (Gestión de financiamiento de la ampliación) 191

14.1 Descripción del proyecto y su estado actual 19114.1.1 Descripción general 19114.1.2 Planteamiento del problema a resolver 193

14.2 Nivel de divulgación de la Información Clave del Proyecto (ICP) 19314.2.1 Análisis de proyecto e información divulgada 193


15. Rehabilitación, mejoramiento y ampliación de la carretera del sur, CA-5, Tegucigalpa - Jícaro Galán 197

15.1 Descripción del proyecto 19715.1.1 Descripción general y su estado actual 19715.1.2 Ubicación 19715.1. 3 Planteamiento del problema 19815.1.4 Proceso de planificación

15.2 Nivel de divulgación de la Información Clave del Proyecto (ICP) 19915.2.1 Análisis de proyecto e información divulgada 201

15.3 Hallazgos y recomendaciones 20215.3.1 Hallazgos 20215.3. 2 Recomendaciones 202

Siglas y acrónimos 204

● DIVULGACIÓN. El proceso de divulgación requiere que las entidades responsables de los procesos de adquisición en el país publiquen una cantidad limitada de información clave en las etapas seleccionadas del ciclo de proyecto (divulgación proactiva) y, por otra parte, dar acceso a otra información relevante de los proyectos a solicitud de los interesados (divulgación reactiva).

● ASEGURAMIENTO. El proceso de aseguramiento evalúa la credibilidad de los re-sultados de divulgación de información y contribuye a interpretar los mensajes de interés para los principales actores clave del sector. Al ser llevado a cabo por un equi-po o entidad independiente, abarca dos niveles de revisión: (i) a nivel de sector y de unidad ejecutora, sobre la integridad y exactitud de la información divulgada y sobre las características generales de desempeño; y (ii) a nivel de proyecto, en una pequeña muestra aleatoria de proyectos, para la cual se resaltan los asuntos que pueden ser potencialmente preocupantes para los actores clave del sector.

● MONITOREO Y EVALUACIÓN. El Grupo Multisectorial, GMS, de un país maneja el monitoreo y evaluación independiente del programa CoST para obtener retroalimen-tación en relación con el desempeño y logros del programa. Los resultados se reportan al Secretariado Internacional y Junta Directiva de CoST, así como al Gobierno.

El documento que aquí se presenta es parte de la publicación impresa: Resultados del Primer Proceso de Aseguramiento de Proyectos de Infraestructura Pública, CoST (Informe 2015), que incluyó proyectos sobre los cuales el Gobierno de Honduras ha divulgado información siguiendo el Estándar de Datos de Infraestructura Pública, con el objetivo general de:

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La Iniciativa de Transparencia en el Sector de la Construcción, CoST por sus siglas en inglés, es una iniciativa internacional dirigida a los países que desean adherirse de forma voluntaria a la misma y que buscan mejorar el valor del dinero que se invierte en la infraestructura pública, a través de una mayor transparencia y rendición de cuentas en la ejecución de los proyectos de construcción.

A nivel internacional, CoST ha definido los procesos o elementos fundamentales que debe tener todo programa en el ámbito nacional; estos son:

Introducción


Contribuir a elevar los niveles de transparencia y rendición de cuentas de parte de las entidades de adquisición involucradas, con recomendaciones que mejoren sus proce-sos de formulación, adquisición, ejecución y evaluación de proyectos, salvaguardando la inversión pública al reducir la vulnerabilidad de las obras de infraestructura frente a diversas amenazas de origen natural, socioambiental y socioeconómico, a la vez que se garantiza la eficacia, eficiencia y calidad de los proyectos de infraestructura pública objeto de aseguramiento.

Dicho Informe se estructuró con base en cinco apartados. El primero hace referencia a los antecedentes y la justificación para la realización del estudio de aseguramiento. En el segun-do se expone la metodología y procedimientos utilizados. El tercero presenta los principales hallazgos y sus respectivas recomendaciones. El apartado cuarto explica los resultados del análisis comparativo de los proyectos; y concluye con recomendaciones generales para las entidades de adquisición, para las altas autoridades del Gobierno y para el propio GMS de CoST.

Con el propósito de facilitar el manejo de la información generada durante todo el proceso de este primer aseguramiento, se decidió presentar, de forma independiente, el apartado de ane-xos que respalda, documenta con mayor detalle y complementa la publicación impresa referida.

En esa línea, este Anexo incluye quince proyectos. A su vez, cada proyecto presenta informa-ción a través de tres apartados: (i) Descripción del proyecto y su estado actual, (ii) Nivel de divulgación de la Información Clave del Proyecto (ICP), (iii) Hallazgos y recomendaciones; y, para concluir, la mayoría de ellos también presenta un útil registro fotográfico.

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1.1 Descripción del proyecto y su estado actual INFORMACIÓN CLAVE DEL PROYECTO (ICP)

Proyecto: Obras de reparación de la falla Chancaya, carretera Santa Rita-Yoro, departamento de Yoro

Entidad de Adquisición UEBM/DGC/INSEPFase del ciclo del Proyecto

Lista de Información Clave del Proyecto (ICP) a ser divulgada Estado

Identifi-cación del proyecto

Especificaciones Basadas en el Manual de Carreteras y especificaciones especiales indicadas en el documento base de licitación.

Propósito Mejorar la red de carreteras del sector. Se refiere a la reconstrucción de las secciones de carreteras dañadas a consecuencia de la Depresión Tropical No. 16; y en la cual se incluye el tramo carretero Santa Rita-Yoro. Consiste en la reparación de 4 fallas localizadas en los kilómetros 69.50, 70.16, 70.55 y 70.81.

Localización Carretera Santa Rita-Yoro, entre kilómetros 69.50 y 70.81

Beneficiarios Municipios de Morazán, El Negrito, Santa Rita y Yoro

Estudio de vialidad Informe de revisión de daño de las fallas

Fondos para el proyecto

Acuerdo de financiamiento Crédito No. AIF 4583-HN. Crédito adicional AIF No. 4466

Presupuesto US$ 4,192,770.00

Precio base de licitación En el informe de evaluación no se indica el presupuesto base.

Proceso de contratación del diseño del proyecto

Proceso de ofertas No se realizó un diseño ya que se consideró una obra de emergencia. Se realizó un estudio de las fallas por parte de ASP Consultores.

Nombre del consultor principal del diseño

Ing. Amílcar Girón

1. Obras de reparación de la falla Chancaya, carretera Santa Rita-Yoro, departamento de Yoro





Proceso de contratación de la super-visión del proyecto

Proceso de ofertas Concurso público internacional del diseño y supervisión, adjudicado a la empresa EUROESTUDIOS. Participaron IBERINSA-SEISA, ROCHE CONSULTING ENGINEER, SI-NOTECH, EUROESTUDIOS, SAYBE Y ASOCIADOS, ACI. Firma de contrato: 23 de mayo de 2012.

Nombre del consultor principal de la supervisión

Ing. José Rolando Barrientos

Proceso de contratación de la obra

Proceso de licitación Llamado a co-calificación y licitación pública internacio-nal: adjudicado a SERMACO. Aviso de invitación: 12 de noviembre de 2012. Presentación de ofertas: 14 de enero de 2013. Adjudicación: 22 de mayo de 2014. Firma del contrato: 3 de abril de 2013. Se tomó en cuenta los planos y especificaciones del diseño original.

Lista de oferentes COPRECA, ASTALDI, PRODECON, WILLIAM Y MOLINA, CORDON HEAVY EQUIPMENT, SERMACO Y ETERNA.

Informes de la evaluación de las ofertas

Se divulgaron en SISOCS, pág. HonduCompras.

Número de empresas en lista corta

No aplica.

Número de empresas que lici-taron

5 empresas nacionales y 2 empresas extranjeras

Detalles del contrato de supervisión

Precio del contrato Contrato original: US$ 22,000.00 y L 9,138,804.36

Trabajos y alcance de la obra Revisión y actualización del diseño y supervisión de las obras

Programa de trabajo 100 % proyecto terminado

Detalles del contrato de la obra

Nombre del contratista SERMACO

Precio del contrato US$ 4,192,770.00

Trabajo y alcance de la obra Revisión del diseño y reparación de la falla No. 1, locali-zada en el km 69.50; falla No. 2, km 70.16; falla No. 3, km 70.55; y falla No. 4, km 70.81. Componente de drenaje vial: alcantarilla TCR 60”, km 69.22, km 69.56; alcantarilla TCR 72”, km 70.67. Sustitución de 5 alcantarillas por caja doble de concreto de 60 ml, km 70.75. Sustitución de tubería quemada por alcantarilla TCR en km 71.84; caja simple de 58 ml en km 71.92. Construcción de cunetas km 69.24 a 60.50, km 69.99, km 70.15 a km 70.25, km 70.70, 70.18 (Long. 915.00 metros). Construcción de muro de contención de concreto. Conformación de subrasante, doble tratamiento super-ficial, imprimación con asfalto, remoción de materiales. Señalización vertical y horizontal. Obras ambientales, arborización, siembra de zacate branchiaria decumbers

Programa de trabajo Avance del 100 %

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Ejecución de contrato de supervisión

Cambios al precio del contrato, el programa, su alcance y su justificación

Se realizaron 3 modificaciones de contrato, sin incre-mento del monto. Se hizo una reacomodación de las actividades reales a construir, observándose un ahorro significativo, específicamente en la reparación de la falla No. 1, con un ahorro de L 12,831,523.26.

Ejecución del contrato de las obras

Cambios al precio del contrato, el programa, su alcance y su justificación

No aplica

DOCUMENTOS A SER DIVULGADOS1. Estudio de Impacto Ambiental

2. Informe Final de la Supervisión

1.1.1 Descripción generalEl proyecto se denomina Obras de reparación de la falla Chancaya, carretera, Santa Rita- Yoro, departamento de Yoro. Se localiza en el municipio de Morazán, en la carretera que va de Santa Rita a Yoro, con las coordenadas UTM 1687135N, 456618E y 1685958N, 458150E. El alcance de la obra es:

● Reparación de la falla No. 1, estación 69+500; falla No. 2, estación 70+160; falla No. 3, es-tación 70+550; y falla No. 4, estación 70+810.

● Asentamiento calzada, estación 72+195, alcantarilla TCR 30”.

● Componente de drenaje vial: Alcantarilla TCR 60”, Est. 69+218.33, Est. 69+559.20.Alcantarilla TCR 72”, Est. 70+666.52.Sustitución de 5 alcantarillas por caja doble de concreto de 60 ml, Est. 70+745.77.Sustitución tubería quemada por alcantarilla TCR 36”, en Est. 71+844.83.Caja simple de 58 ml, en Est. 71+924.92.

● Componente vial:Construcción de cunetas: Est. 69+235 a 69+550; Est. 69+990; de Est. 70+150 a 70+250; Est. 70+700, 70+180, 72+195 (longitud total: 915.00 ml).Construcción de muro de contención de concreto en Est. 69+310, 69+960 (longitud total: 665.00 ml).Construcción de disipador de energía, Est. 69+310 y 70+700 (longitud: 45.00 ml).Conformación de subrasante (5,245.00 m2).Doble tratamiento superficial (4,050.00 m2).Imprimación asfalto MC-70, 1,380 Gal.Remoción de materiales.

● Componente señalización vial: Pintura horizontal, vialetas reflectivas, señal vertical preventiva, señal vertical informa-tiva, señal reglamentaria.

● Obras ambientales en cada falla, arborización, siembra de zacate branchiaria decumbers.


El nombre del proyecto debería ser más amplio para identificar mejor su alcance, ya que se realizó la reparación de 4 fallas, complementándose con obras adicionales de drenaje y de mitigación ambiental y de riesgo: cunetas, contracunetas, cajas dobles, espigones, muros de concreto, canales y alcantarillas de TCR de varios diámetros.

La obra fue contratada el 3 de abril de 2013 por la Secretaría de Obras Públicas y Transporte (SOPTRAVI), con financiamiento del Banco Mundial, Crédito No. AIF-4583-HN, siendo ad-ministrada por la Unidad Ejecutora Banco Mundial / Dirección General de Carreteras / INSEP (UEMB/DGC/INSEP). La reparación de las fallas y rehabilitación del tramo carretero da más seguridad vehicular y contribuye al desarrollo de los municipios de El Negrito y Yoro, además de zonas aledañas.

Figura 1 | Ubicación

1.1.2 Planteamiento del problema a resolver

El propósito del proyecto es mejorar la red de carreteras. Se refiere a la reconstrucción de las secciones de carreteras dañadas a consecuencia de la Depresión Tropical No. 16 y en la cual se incluye el tramo carretero Santa Rita-Yoro, beneficiando a los pobladores de las comunidades de El Negrito, Santa Rita, Yoro y las comunidades que se interconectan.

1.1.3 Proceso de contratación de la obra

La contratación del diseño y supervisión del proyecto se realizó mediante el concurso público internacional No. DGC-020-UEBM-2011, según el método de Selección de la Calidad y Costo (SBCC), publicado el 17 de marzo de 2011. El 26 de agosto de 2011 se invitó a una lista corta de 6 empresas: 4 extranjeras y 2 nacionales (IBERINSA-SEISA, ROCHE CONSULTING ENGI-NEER, SINOTECH, EUROESTUDIOS, SAYBE Y ASOCIADOS, ACI). Fue adjudicado a la empresa EUROESTUDIOS S. de R.L. por un monto original de US$ 22,000.00 y L 7,943,875.95. Luego

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de 3 modificaciones, el contrato alcanzó un monto final de US$ 22,000.00 y L 9,138,804.36. La orden de inicio se dio el 8 de mayo de 2013.

El 12 de noviembre de 2012 se publicó el aviso del Licitación Pública Internacional No. LPI-DGC-001-UEBM-2012 invitando a presentación de ofertas en dos periódicos loca-les y en la UNDB-on-line; además, el 9 de noviembre de 2012 se publicó en la página web www.honducompras.gob.hn. La apertura de ofertas se realizó el 11 de enero de 2013, partici-pando un total de 7 empresas: 2 extranjeras y 5 nacionales (COPRECA, ASTALDI, PRODECON, WILLIAM Y MOLINA, CORDON HEAVY EQUIPMENT, SERMACO Y ETERNA). Fue favorecida la empresa SERMACO por un monto de L 90,144,555.45 (US$ 4,192,770.00). La firma de contrato se realizó el 3 de abril de 2013. Orden de inicio: 22 de mayo de 2013.

1.1.4 Proceso de ejecución y supervisión de la obra

Aspectos técnicos y administrativos

La orden de inicio del contratista fue emitida el 22 de mayo de 2013, con un tiempo de ejecución de 9 meses calendario, teniendo como fecha de terminación el 22 de febrero de 2014.

El 16 de diciembre de 2013 se realizó la modificación No. 1, motivada por la solicitud de SOP-TRAVI al consultor de llevar a cabo la revisión general del proyecto, basándose en el com-portamiento actual de las fallas que contempló el contrato de construcción y el estado de la carretera Santa Rita-Yoro al momento del inicio de la obra. Se incluyó el análisis de las fallas adicionales a lo largo del tramo, así como los requerimientos de las autoridades municipales de la ciudad de Yoro, El Negrito y Morazán y de las comunidades y fuerzas vivas vecinas de las necesidades requeridas, presentando un informe técnico-financiero. Ante ello, el consultor planteó una alternativa favorable mediante la cual se atendieron las fallas ubicadas en el sector Chancaya y, realizando algunos cambios y ajustes en los componentes del contrato, se obtu-vieron ahorros en el monto del mismo. De este modo se logró extender el alcance de la obra y con estos recursos atender y realizar reparaciones en las fallas adicionales, generando un mayor impacto en los beneficiarios del proyecto sin afectar el plazo ni el monto contractual de construcción.

Esta modificación también se justificó considerando las condiciones climáticas y el compor-tamiento típico de las fallas en los taludes por su composición geológica. Estas cambiaron por el período de tiempo que transcurrió desde la fecha del diseño a la fecha de la orden de inicio de la obra, ya que durante la fase de ejecución de los trabajos de remoción del material suelto en el talud de la falla No. 1 y el perfilado de las bermas, se produjeron deslizamientos provocados por las fuertes lluvias en la zona, generando la remoción de mayores volúmenes de material de lo previsto. Una vez realizada la remoción del material suelto, se logró que los taludes quedaran con pendientes más suaves de las consideradas en el diseño original. Esta situación favorable proporcionó ahorros significativos. Después de realizar los análisis téc-nicos con los especialistas en geología y geotécnica de la empresa consultora, se decidió que lo conveniente para el proyecto era estabilizar los taludes con pendientes suaves, utilización de drenajes y revegetación, mejorando las condiciones ambientales. De todo ello resultó un ahorro sustancial del 88 % en la falla No. 1.

Como resultado de la revisión del diseño y recomposición de actividades relevantes, se obtuvo una reducción de los montos de obra: en la falla No. 1 de L 12,831,523.26; en la falla No. 2 de L 4,352,843.64; y en la falla No. 3 de L 8,922,509.69. Se programó la atención en fallas adiciona-les en la estación 11+250, El Negrito, km 63.5, km 65, y varias fallas en tramo Chancaya-Yoro, con una inversión de L 26,326,845.69 entre otras. El monto del contrato no se modificó y el plazo se mantuvo.


El 17 de febrero de 2014 se firmó la modificación No. 2 para ampliar el plazo de ejecución a 3 meses, nueva fecha de terminación el 22 de mayo de 2014. Esta modificación se justificó por las constantes lluvias ocurridas en el sector del proyecto.

El 10 de marzo de 2015 se firmó la modificación No. 3 para realizar el cierre del proyecto. La revisión final de todos los conceptos se hizo de forma conjunta: coordinador de INSEP, consultor y contratista, con el fin de llegar a un consenso. La firma de esta modificación fue a destiem-po, debido a que el financista realizó la revisión de las modificaciones y verificó si procedía la readecuación de las actividades.

Se efectuaron algunas modificaciones, especialmente en la falla No. 1, de modo que la solución final se adecuó a dichas condiciones. En ese sentido, para la falla No. 1, luego del análisis de varias alternativas por parte del consultor, se presentó una propuesta final, la cual fue acep-tada por las autoridades de INSEP. La solución definitiva consistió en la reconstrucción de las bermas, mejoramiento del sistema de drenaje, construcción de un muro de gaviones en la parte central de la falla, construcción de un muro de ciclópeo en la parte inferior de la falla colindante con la carretera y, asimismo, colocación de un geo textil, un geodrén con tubería de PVC de 6” y un manto para el control de erosión. Se eliminó la colocación del Shotcrete previsto en el diseño inicial.

Se obtuvo un ahorro sustancial en la optimización de la solución final de la falla No. 1. Tanto este como el ahorro del ajuste realizado a las fallas restantes, permitió al consultor proponer a las autoridades de INSEP aumentar los alcances para la atención del tramo carretero entre Santa Rita-Yoro, especialmente en los puntos más críticos, donde la carretera se encontraba intransitable por la cantidad de baches y, en algunos casos, destrucción total de varios tramos; lo cual representaba un peligro no solo para las personas que transitaban por la misma, sino para los vecinos de las comunidades a lo largo de la vía.

Se incluyó la solicitud que hizo el contratista de reconocimiento del incremento del Impuesto sobre Ventas decretado por el Estado de Honduras a partir de enero de 2014 y que no fue considerado en el contrato original del proyecto. Este monto fue de L 225,933.91.

1.1.5 Aspecto ambiental Se divulga la Licencia Ambiental No. 067-2013, Categoría DOS (2), con una vigencia de 2 años a partir del 29 de abril de 2013.

El documento base para el concurso de la supervisión manifiesta como condicionante, en el cuadro de lista para chequeo por la supervisión, el cumplimiento de medidas ambientales y sociales, tomando en cuenta la evaluación del seguimiento al cumplimiento de las medidas ambientales.

En sus informes, el supervisor manifiesta que “las medidas ambientales han sido puestas en marcha, de acuerdo con lo establecido en el formato DECA 0019 respectivo”.

Se realizó la siembra de zacate Branchiaria decumber, con las siguientes características: las cantidades debidamente terminadas y aceptadas por el concepto obras ambientales serán las cantidades en los planos de diseño del proyecto tanto para la siembra de árboles como para la siembra de zacate Branchiaria decumbers. Incluirá los costos por 1 año de mantenimiento de la plantación: fertilización, limpias y reposición de plantas muertas, para lo cual el contratista deberá presentar evidencia del subcontrato para ejecutar dicho mantenimiento. Este será supervisado por la Unidad de Manejo Ambiental de la Municipalidad de Yoro, departamento de Yoro.

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También se incluye el cumplimiento de las medidas de mitigación, prevención y protección del ambiente del Manual de Carreteras de Honduras, sección 1.4.12, así como el contrato de Medidas de Mitigación del proyecto.

1.1.6 Aspecto social Luego de la Tormenta Tropical 16, el tramo carretero Santa Rita-Yoro, entre la estación 69+700 y estación 72+500, en el sector de Chancaya, aldea Guare, municipio de Yoro, quedó intransitable produciéndose principalmente 4 fallas, como se indicó anteriormente. Las rehabilitaciones del tramo impactaron en el crecimiento económico de las comunidades de Santa Rita, El Negrito, Morazán y aldeas aledañas.

Los alcances iniciales del proyecto se modificaron y actualizaron de acuerdo a la situación física real al momento del inicio de las obras, lográndose una mejora del tramo y, por ende, su impacto para el desarrollo económico y de seguridad para los pobladores y usuarios de los diferentes municipios.

No se inspeccionó la existencia de documentos de soporte de permisos de bancos de présta-mo, botaderos, etc.

1.1.7 Aspecto gestión de riesgo

Entre las obras que se realizaron en el desarrollo del proyecto, sin afectar el incremento en el monto del contrato como obras complementarias, se encuentran muros de gaviones, cunetas y contra cunetas, disipadores de energía, muros de contención y una mayor longitud de tramo rehabilitado.

1.2 Nivel de divulgación de la Información Clave del Proyecto (ICP) La medición de la ICP se realizó en forma inicial el 13 de abril por un miembro del ECA, obte-niendo una evaluación del 81.46 %. La segunda revisión se realizó conjuntamente con miembros de UA el 17 de abril de 2015, revisando los hallazgos encontrados por miembro del ECA. Una vez divulgada parte de los documentos fal-tantes, lo cual apareció en los primeros hallazgos, se realizó la última verificación el 8 de mayo de 2015. Se obtuvo el resultado de 97 % de la información divulgada de acuerdo a los estándares de CoST-Honduras.

El gráfico No. 1 muestra los datos publicados proactiva y re-activamente, de acuerdo a los estándares CoST-Honduras.

Del gráfico No. 1 se desprende la siguiente información: en la etapa de planificación del proyecto se publicaron 15 de los 16 estándares CoST-Honduras, quedando sin publicar el Diagnóstico de Impacto Ambien-tal. Se publica la licencia ambiental. En la etapa del proceso de adquisición, se publican los 30 estándares de CoST-Honduras. En el proceso de contratación, de los 30 estándares solo 1 estándar no se publica: la garantía de cumplimiento. En la etapa de gestión de contratos, de 32 estándares se publican 31, dejando de publicar el listado de aprobación de escalamientos.

Datos publicadosproactivamente 97 %

Datos publicadosreactivamente 0 %

Datos sinpublicar 3 %

Divulgación total de ICP


Se obtiene un porcentaje de divulgación del 97 %, con verificación al 8 de mayo de 2015, in-crementando en 1.56 % con respecto a la verificación del 17 de abril de 2015, como logro de la comunicación y efectividad con la UA. En el gráfico 2 se identifica que de los 102 estándares de datos requeridos por CoST-Honduras, se han publicado 99 en las diferentes etapas.

Gráfico 2

1.2.1 Procedimiento de verificación de información

La visita de inspección se realizó el 24 de abril, haciendo un recorrido con el coordinador del proyecto. Se verificó la calidad de la obra construida, observándose que hace falta limpieza en las entradas y salidas de las alcantarillas instaladas en las cunetas construidas. Se verificó el mantenimiento del zacate Branchiaria decumber, observándose muy seco.

El 5 de mayo se hizo la verificación reactiva, sin obtener ninguna mejora en el porcentaje de divulgación. Hasta el 8 de mayo, la UA manifestó que los hallazgos habían sido corregidos. La respectiva verificación arrojó un resultado de 97 %.

Se hicieron llamadas telefónicas y envíos de correos entre la UA y el miembro del ECA para rectificar los hallazgos y obtener las aclaraciones acerca de algunas dudas surgidas de la re-visión de la documentación de soporte publicada en el sistema SISOCS. Los resultados fueron positivos.

Divulgación global de ICP

Planificación del Proyecto

Procesos de adquisición

Contratación

Gestión de los contratos

0 20 40 60 80 100 120

10299

2423

1615

3030

3132

03

01

01

01

00

Estándar de datos requeridos por CoST

Datos publicados proactivamente

Datos publicados reactivamente

Datos sin publicar

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1.2.2 Análisis de proyecto e información divulgada ● PERTINENCIA. Mejorar la red de carreteras del sector y, en concreto, la reconstrucción de las secciones de carreteras dañadas a consecuencia de la Depresión Tropical No. 16. Se pone a punto dicho tramo carretero, evitando riesgos para sus usuarios.

● COSTO. El costo de las obras fue optimizado, incluyendo los incrementos de escalamiento de precios. El costo por km, tomando en cuenta las diferentes obras atendidas, se encuentra dentro de los parámetros normales. No existió incremento de monto del contrato. El monto de la obra se mantuvo: L 90,144,555,45.

● TIEMPO. Los cambios de plazo que se aprobaron fueron los necesarios para el tipo de obra, especialmente los realizados en la falla No. 1, tomando en cuenta los tiempos de lluvia que afectaron la continuidad en la obra. El tiempo de ampliación fue de 3 meses.

● CALIDAD. Se observa buena calidad en las obras realizadas. El supervisor indica en sus informes el cumplimiento de las diferentes muestras realizadas de acuerdo con las espe-cificaciones.

● RELEVANCIA. Con las obras complementarias realizadas y la rehabilitación que se hizo en aproximadamente 35 kilómetros de la carretera, se contribuyó a la seguridad y desarrollo económico de los habitantes de los municipios de Morazán, Santa Rita, El Negrito y Yoro.

1.3 Hallazgos y recomendaciones1.3.1 Hallazgos

UNIDAD DE ADQUISICIÓN

● Se encontró una variación en lo indicado en el acta de recepción de la obra; la diferencia es de L 966.60. Se revisó la estimación de obra de cierre y se indica un sobrante de ese mismo valor.

● El informe de impacto ambiental no se divulga. Hacer la aclaración en caso de que no pro-ceda, por la categoría que se le da al proyecto en la Licencia Ambiental.

● Los programas de obra se deben divulgar, máxime cuando se realizan modificaciones de contrato, ya sea que se justifiquen por tiempo lluvioso o por variación en el alcance de las obras.

● En la revisión de las actividades se logra un ahorro sustancial de L 26, 326,845.69, obtenido de la optimización de la solución final en la reconstrucción de la falla No. 1, readecuando las actividades para dar una atención mayor al tramo carretero entre Santa Rita-Yoro.

● Las garantías de cumplimiento de contrato de obra no se divulgan, solamente la de anticipo; tampoco la garantía de calidad de obra.

● El tiempo que transcurrió entre la finalización de la obra y el pago final al contratista fue de casi 10 meses. Esto no debería de pasar, ya que en el proceso de ejecución no se presentaron desfases en el tiempo de pago al contratista.


1.3.2 Recomendaciones

● Corregir el monto final del proyecto en el Acta de Recepción.

● Divulgar el Informe de Impacto Ambiental.

● Hacer la divulgación de los programas de trabajo, ya que se hicieron 3 modificaciones.

● La revisión constante de los alcances de la obra es una buena práctica para lograr que hayan fondos para invertir en obras complementarias necesarias.

● Que los coordinadores de proyecto y el consultor del Sistema SISOCS realicen conjuntamente el alcance de información que se necesita divulgar, ya que manifiestan que no hay campo para divulgar las diferentes garantías emitidas.

● La sostenibilidad del proyecto es importante. Por tanto, se necesita que el Fondo Vial lo tenga contemplado.

● Revisar el subcontrato del mantenimiento de la siembra del zacate y reforestación, ya que se observaron áreas muy secas en donde se está perdiendo el zacate (Branchiaria decumbers).

1.4 Registro fotográfico

Falla No. 1, estación 69+490. Diversas obras complementarias: muro, gaviones, cuneta, disipadores, cana-les de alivio, siembra de vetiver.

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Falla No 2, estación 70+160. Muro de concreto, acera, cuneta, bermas en la parte superior del talud.

Falla No. 3, estación 70+560. Muro de gaviones, bermas, protección del talud con siembra.


Falla No. 4, estación 70+825. Bermas revestidas de concreto.

Obras complementarias de drenaje construidas y localizadas en diferentes estaciones, dentro de la longitud del proyecto.

En la alcantarilla doble se observa sedimentación en la entrada, provocada por trabajos particulares que hizo el dueño del terreno ubicado arriba del talud. Se necesita limpieza de la alcantarilla e inspección del trabajo de los particulares.

22 | 23

Diferentes obras complementarias dentro de la longitud del tramo rehabilitado.


2.1 Descripción del proyecto y su estado actualEl proyecto consiste en la estabilización de tres (3) secciones de fallas puntuales, ubicadas en las estaciones 12+500, 14+380 y 16+300, de la carretera pavimentada que conduce de Tegu-cigalpa, Francisco Morazán, a la ciudad de Danlí, El Paraíso.

Para esta obra fue necesario remover, mediante excavaciones o subexcavaciones, el material saturado, basura y troncos de madera que causaban la inestabilidad, sustituyendo esos vo-lúmenes con material de buena calidad y proveyendo las estructuras de drenaje y subdrenaje adecuadas, sobre superficies estables alcanzadas mediante el hincado de pilotes de concreto de hasta un metro, debidamente reforzados.

Adicionalmente, se construyeron estructuras de soporte adecuadas, consistentes en muros de gaviones, canales y cunetas revestidas, para evacuar el agua subterránea y superficial, resti-tuyendo los niveles de la carretera con una estructura de pavimento acorde con la demanda de tráfico. Asimismo se realizaron obras de prevención a deslizamientos mediante la revegetación de los lados del camino donde se efectuaron estas reparaciones.

2.1.1 Ubicación

Carretera que conduce de Tegucigalpa, Francisco Morazán, a Danlí, de El Paraíso.

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2. Reparación de fallas 12+500, 14+480 y 16+300, de la carretera Tegucigalpa – Danlí


Figura 1. Mapa de ubicación de fallas 12+500, 14+480 y 16+300, carretera Tegucigalpa-Danlí.

Figura 2. Mapa de ubicación de la falla 12+500 16P489330.81 m E, 1552779.81 m N, eleva-ción 1456 m.s.n.m.

26 | 27

Figura 3. Mapa de ubicación de la falla 14+480

16P490727.62 m E, 1553549.51 m N, elevación 1494 m.s.n.m.

Figura 4. Mapa de ubicación de la falla 16+30016P491698.49 m E, 1552283.89 m N, ele-vación 1462 m.s.n.m.


A continuación se describen las actividades realizadas en la reparación de cada falla:

ESTACIÓN 12+500 (LA MONTAÑITA). Limpieza y destronque, excavación para gaviones, pilotes colados in situ con longitudes variables, construcción de subdrenajes, colocación de concreto hidráulico de 20 centímetros de espesor, bordillos de concreto hidráulico, muros de gaviones, enchapes con mampostería, vertederos empedrados, cunetas revestidas con mampostería, hidrosiembra con vetiver, colocación de señales preventivas y verticales, pin-tura termoplástica con línea central continua y discontinua con un ancho de 15 centímetros, vialetas de una y dos caras, barrera metálica y terminales (flex beam), cercado del derecho de vía y sello de grietas.

ESTACIÓN 14+380. Limpieza y destronque, excavación común para relleno, excavación para gaviones, pilotes colados in situ con longitudes variables, colocación de doble tratamiento superficial pedraplen, muros de gaviones, vertederos empedrados, cunetas revestidas con mampostería, revestimiento de taludes con hidrosiembra con vetiver y malla mixta de triple torsión y gallinera, colocación de señales preventivas y verticales, pintura termoplástica con línea central continua y discontinua con un ancho de 15 centímetros, subbase, base, imprima-ción, doble tratamiento superficial.

ESTACIÓN 16+300 (UYUCA). Suministro e hincado de tablestacas, excavación común para relleno, excavación para gaviones, pilotes colados in situ de longitudes variables, doble trata-miento superficial, bordillos de concreto, tragantes tipo I, tubería de concreto reforzado de 36 pulgadas de diámetro, tubería de concreto reforzado de 48 pulgadas de diámetro, muros de gaviones, geotextil no tejido, mampostería para cabezales, vertederos empedrados, cunetas revestidas con mampostería, revestimiento de taludes con hidrosiembra con vetiver y malla mixta de triple torsión y gallinera, colocación de señales preventivas y verticales, pintura termoplástica con línea central continua y discontinua con un ancho de 15 centímetros, sub base, estabilización de base, imprimación, colocación de concreto asfáltico de 10 centímetros de espesor, barrera metálica y terminales (flex beam).


En octubre de 2008, el territorio hondureño se vio afectado por el paso de la Depresión Tropical No. 16, que dejó daños en la red vial en 17 de los 18 departamentos que forman la geografía nacional. Debido a la insuficiencia de recursos económicos para atender estos daños, la se-cretaría de Finanzas solicitó apoyo a los organismos internacionales de crédito para atender las reparaciones de los daños causados en la infraestructura vial.

En respuesta a tales solicitudes, la Asociación Internacional para el Desarrollo (AIF), a través del Banco Mundial, aprobó el crédito AIF-4583-HN, como financiamiento adicional al crédito 4466-HN. Parte de estos fondos se destinaron para realizar trabajos de diseño, construcción y supervisión de la reparación de las fallas de la carretera que conduce de Tegucigalpa a Danlí y que comunica a la comunidad de Las Manos, que hace frontera con la vecina república de Nicaragua.

Es una carretera que alberga una gran cantidad de tráfico altamente pesado, nacional e inter-nacional. Las fallas se ubican en los kilómetros 12+500, sitio conocido como La Montañita, y 16+300, conocido como Uyuca. El propósito es mantener la comunicación permanente entre ciudades importantes del país y repúblicas de Centroamérica, con una carretera pavimentada en óptimas condiciones, mejorando así la calidad de la red vial y su administración.

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Para el diseño y supervisión de la obra se realizó un concurso público internacional, mediante aviso para presentar expresiones de interés. Este aviso fue publicado en ONCAE/HonduCom-pras y medios de comunicación escritos el 18 de marzo de 2011. Se solicitó mediante Oficio No. 0367 -11, la No Objeción a la lista corta, recibiendo respuesta positiva el 28 de julio de 2011 a las 7.53 a.m. El 28 de agosto de 2011 se enviaron solicitudes de propuestas a las empresas consul-toras integrantes de la lista corta: Ortega, de Perú; CSI-GEOTEC, de Uruguay/Honduras; Grupo Azierta, España; Iberinsa/SEISA, España/Honduras; Geoconsult-Inseco-Seico, Honduras y ACI de Honduras. El 28 de agosto de 2011 se envió adenda, prorrogando la fecha de presentación de ofertas para el 14 de octubre de 2011 a las 4.00 p.m., fecha en la que se recibieron y abrieron las ofertas presentadas por el Grupo Azierta, el Consorcio Acciona-Seisa; Ortega y Cía. Class; ACI; el Consorcio Geoconsult-Inseco-Seico y el Consorcio CSI-Geotec.

El 4 de junio de 2012 se firmó el Informe de Evaluación, recomendando que la consultoría para el diseño y supervisión del proyecto fuera adjudicada al Consorcio ACCIONA-SEISA. El 2 de julio de 2012 se solicita la “No Objeción” del Banco para la adjudicación de la consultoría por un monto de US$ 86,750.00, equivalentes a L 3,164,157.50, recibiéndose una respuesta positiva el 8 de julio de 2012, a las 8.43 a.m.

El contrato de consultoría para el diseño y supervisión del proyecto Reparación Fallas 12+500, 14+480 y 16+300 se firmó bajo la modalidad de remuneración más gastos reembolsables, el día 13 de agosto de 2012, con un plazo de 9 meses distribuidos así: 2 meses para estudio y diseño; 15 días antes del inicio de la construcción de las obras para preparar la información a entregarse al contratista; 6 meses para realizar la supervisión y 15 días después de finalizadas las obras para realizar el cierre del contrato, acordándose como fecha de inicio el 20 de agosto de 2012 y como fecha de finalización el 30 de diciembre de 2014.

Para la ejecución de la obra, se realizó una Licitación Pública Internacional, publicándose el aviso en ONCAE/HonduCompras y en los medios de comunicación escritos el 12 de febrero de 2014. Se recibieron ofertas hasta el 28 de marzo de 2014, a las 2.00 p.m. Participaron las empresas: Prodecon, S.A. de C.V.; Sermaco, S.A. de C.V.; Santos y Compañía S.A. de C.V.; Eterna S.A. de C.V.; Astaldi, S. p. A. y Serpic, S. de R.L. Se recibe del Banco Mundial la “No Objeción” para la adjudicación el 17 de abril de 2014, a las 12.23 p.m., notificándose el día 21 de abril de 2014, mediante oficio DGC No. 646-14, la adjudicación a la empresa ganadora: Sermaco S. A. de C. V.

El contrato de ejecución se firmó el 2 de mayo de 2014, por un monto de L 62,743,594.75 y un plazo contractual original de 180 días calendario, dándose la orden de inicio para el 22 de mayo de 2014 y estableciendo como fecha de finalización el 22 de noviembre de 2014. Se presentaron modificaciones al plazo contractual en cuatro ocasiones, hasta dar por finalizadas las obras complementarias de la Est. 14+480.

La agencia financiadora es la Asociación Internacional para el Desarrollo (AIF), del Banco Mundial, según Convenio Financiero Nº 4583-0-HN, de fecha 2 de agosto de 2010.



La fecha de la orden de inicio para el ejecutor fue el 22 de mayo de 2014. A la fecha de visita, el 21 de abril de 2015, se mantenía un avance físico de 85.73 % y financiero de 88.53 %. Se informó entonces de un problema con el uso de los bancos de préstamo de materiales, debido


a estar en disputa el derecho de propiedad, lo que ha demandado la intervención del juez com-petente del municipio de Tatumbla, departamento de Francisco Morazán. Esto no ha afectado la ejecución normal del proyecto.

Durante las actividades de excavaciones se encontraron toda clase de desperdicios y zonas inestables que fueron estabilizadas, lo mismo que agua subterránea que fue necesario eva-cuar con la construcción de sub drenajes y obras de captación y evacuación. Originalmente el diseño elaborado por Acciona-Seisa contemplaba el hincado de pilotes de 80 centímetros de diámetro. Debido a disponer solamente de “caising” de cien centímetros de diámetro, hubo necesidad de hincar longitudes equivalentes de pilotes.

Durante la visita se constató que las relaciones del ejecutor y el supervisor siempre fueron cordiales, el equipo utilizado es el adecuado al tipo de proyecto y se encuentra en buen esta-do, la cantidad de personal contratado para las diferentes actividades es el adecuado y está en consonancia con la naturaleza del proyecto, las actividades se ejecutan de acuerdo a las especificaciones, se cuenta con la tecnología adecuada, y que el avance físico es de 85.73 % y el financiero es de 88.53 %.

Tomando en cuenta que está pendiente la amortización del total del anticipo al ejecutor, las obras complementarias en ejecución en la Est. 14+480 y la ejecución de actividades de re-planteo topográfico y banqueo del lado izquierdo de la falla con el empleo de personal y equipo adecuado, se pudo constatar que existe buena organización en la ejecución y supervisión del proyecto.

No se presentan atrasos por el adecuado suministro de los insumos, consistentes en materiales de construcción y los repuestos para el equipo de construcción. No se han presentado proble-mas con el pago de las planillas de personal: se pagan a tiempo y según programa estipulado. Las estimaciones por avance de obra se pagan en el tiempo prudencial. Se han presentado atrasos por condiciones climáticas adversas que saturaron las áreas de trabajo, por lo que fue necesario tomar las previsiones del caso que fueron documentadas en su debido tiempo.

Durante las labores de construcción, los pobladores se sintieron afectados por el tiempo de espera por el control del paso vehicular, ya que solo se disponía de una sola vía para la cir-culación. Se produjeron insultos verbales a los trabajadores, pero una vez terminada la obra la percepción se volvió positiva por la agilización del tráfico vehicular. Hubo felicitaciones de parte de los usuarios para el personal del contratista y supervisor. En consecuencia, se puede deducir que el impacto fue negativo durante la construcción, pero positivo una vez concluidas las obras.

El estado del contrato del contratista se mantiene vigente, debido a trabajos adicionales a rea-lizar en el km 13+480, consistente en la construcción de un relleno de soporte en lado izquierdo de la vía. El contrato del supervisor concluyó el 30 de diciembre de 2014, habiéndose tomado la decisión de que los trabajos complementarios en la Est. 14+480, mientras se contrataba un nuevo consultor, fueran supervisados por personal de la DGC. Al momento de la visita eran supervisados por el consultor individual Ing. Luís Rodríguez, cuyo contrato estaba en proceso de formalización con un costo estimado de L 250,000.00, desde el 22 de abril de 2015 al 31 de mayo de 2015.

Los motivos para no continuar con el supervisor originalmente contratado, de acuerdo a los informes recibidos, se debió, por una parte, a que el contrato de diseño y supervisión había concluido el 30 de diciembre de 2014 y, por otra, a que para los trabajos complementarios para la reparación de la falla de la Est 14+480, el consorcio presentó una solución técnica y económica que no estaba al alcance del contratante; se nos informó que se realizaron varios intentos para tratar de lograr un consenso para la continuación de los servicios de consultoría, pero no hubo resultados positivos ni en lo técnico ni en lo económico.

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El ECA no dispone de información adicional sobre la contratación del nuevo consultor indi-vidual para la supervisión, debido a que el mismo todavía no figura en la plataforma SISOCS. En cuanto al documento de la bitácora siempre lo custodia la supervisión. La información relacionada con los planes de gestión de riesgos se desconocen, sin embargo se han cons-truido obras de prevención y mitigación, como ser muros de gaviones, cunetas enchapadas con mampostería, canales de drenaje revestido con mampostería y protección de taludes con hidrosiembra de vetiver.

Durante la ejecución de la obra, se presentaron cuatro modificaciones (véase cuadro 1): una por cambio en las cantidades de obra originalmente contratadas y tres por ampliación en el plazo contractual.

Cuadro 1. Modificaciones

No. Fecha Concepto Motivo Días1 18/11/2014 Alcance Cambio de cantidades de obra 30

2 21/11/2014 Plazo Actividades adicionales y lluvia 30

3 06/01/2015 Plazo Resultados tardíos en entrega de resulta-dos de los inclinómetros

30

4 02/02/2015 Plazo Cambio de supervisión 30

Aspecto ambiental

Mediante Oficio UGA No. 094-14, del 7 de mayo de 2014, el Lic. David Medina Gámez envió a la Ing. Alba Luz Hernández, Jefe de la UEBM/BCIE, copia de la Licencia Ambiental No. 024-2014 y resolución No. 0584-2014, en la cual se determinan los procedimientos y condiciones para la explotación de los bancos de materiales y la consideración del aspecto ambiental. La licencia ambiental otorgada pertenece al proyecto denominado “Reconstrucción Tramo Ca-rretero Tegucigalpa-Danlí”, proyecto categoría uno (1), con vigencia de cinco (5) años, a partir de la fecha de su otorgamiento, según expediente No. 315-A-2002, existiendo una ampliación con fecha de emisión 5 de mayo de 2014. Es importante destacar que esta zona está bajo la protección de la Universidad Agrícola Panamericana de El Zamorano, como reserva de agua para el consumo humano de la Universidad y alrededores.

Aspecto social

El impacto social de la obra es de importancia relevante, debido a la comunicación permanente de los núcleos poblacionales ubicados en la zona noreste, este y sureste de la ciudad capital de la República, tanto en el aspecto cultural, económico, como de salud.

En cuanto a la explotación de bancos de préstamo de materiales, se ha gestionado a través del juez competente del municipio de Tatumbla, departamento de Francisco Morazán, debido a la presentación de dos partes en calidad de propietarios. Mientras se comprueba la verdadera propiedad, el ejecutor ha depositado en el referido juzgado un cheque por el valor estimado de material a ser obtenido como producto de la explotación del banco de material.

Se realizaron consultas sobre el papel de INHGEOMIN sobre este tema, indicándosenos que esta institución solamente tiene intervención cuando se trata de la explotación de bancos ubicados en los cauces de los ríos. No se tiene información sobre la existencia de pueblos indígenas cercanos ni relacionados con el proyecto.


Aspecto gestión de riesgo

Se realizaron las consultas relacionadas con el tema, informando que no se consideró la temá-tica en el diseño original, debido al desconocimiento del Plan Municipal de Gestión de Riegos de los municipios cercanos. No obstante, como ha quedado demostrado con el aparecimiento de las fallas geológicas, esta zona no es la excepción al resto del país, el cual se ha conside-rado como uno de los más vulnerables del continente. En tal sentido debió de consultarse a COPECO o a la Unidad Municipal Ambiental (UMA) su opinión al respecto, a efecto de realizar las consideraciones del caso durante la elaboración de los respectivos diseños. Sin embargo, se han construido obras de prevención y mitigación, consistentes en obras complementarias de protección para soporte de taludes, canalizaciones, muros con gaviones, hidrosiembra con vetiver, revestimiento de cunetas y canales de drenaje.

2.2 Nivel de divulgación de la Información Clave del Proyecto (ICP)Con la revisión de la información divulgada, se ha logrado determinar el porcentaje de pu-blicación en el proyecto asignado. Los resultados se presentan gráficamente en el presente apartado. El 27 de mayo de 2015 fue la última fecha de medición de nivel de divulgación de la ICP, cuyo porcentaje de divulgación llegó al 94 % de los datos requeridos por el estándar CoST (ver figura 5). El nivel de información varió: 75.96 %, el 16 de abril de 2015; 82.24 %, el 24 de abril de 2015 y 88.12 %, el 7 de mayo de 2015. Esta diferencia fue debida al cambio de supervisión de una empresa que había concluido su contrato el 30 de diciembre de 2014 y a la contratación de un consultor individual para la supervisión de las obras complementarias en la falla del kilómetro 14+480, cuya documentación de respaldo no estaba publicada a esa fecha de corte de la información.

Está pendiente de publicación la información relacionada con las auditorías técnicas y finan-cieras, una vez que concluya el proyecto.

Figura 5. Divulgación total de la ICP del proyecto al 13 de mayo de 2015


Datos publicadosreactivamente 0 %Datos sin

publicar 6 %


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Figura 6. Indicadores del proyecto

La figura 6 muestra la relación entre los estándares requeridos de CoST y los datos publicados proactivamente por la EA. En la divulgación global de ICP de los datos requeridos por CoST aplicables a este proyecto, se publicaron 102 en forma proactiva. Con relación a la primera revisión, el proceso tuvo más impacto en cuanto a la divulgación reactiva en los procesos de adquisición y gestión de contratos. Gracias al trabajo del ECA, se pasó de un porcentaje de divulgación desde 75.96 % hasta 94.23 % para este proyecto, considerando que el contrato de la empresa supervisora contratada originalmente concluyó el 30 de diciembre de 2014, así como la contratación de un consultor individual para supervisar las actividades complemen-tarias de la reparación de la falla del kilómetro 14+480.


Se realizaron visitas y sesiones de trabajo en SISOCS hasta el 26 de abril de 2015 y reuniones de trabajo en la unidad ejecutora, con los coordinadores de los proyectos asignados para el aseguramiento. Se realizó una visita al sitio del proyecto para tener una reunión de trabajo con las siguientes personas: el coordinador, el ingeniero residente de la supervisión hasta el 30 de diciembre de 2014, el ingeniero residente de la construcción, el personal técnico asignado al proyecto y los beneficiarios del mismo. Se hizo un recorrido por la zona del proyecto, reali-zando consultas sobre los diferentes componentes de la obra, recibiendo opiniones, avances físicos esperados de acuerdo a programas de trabajo y cronogramas de actividades. Todo ello se realizó el día martes 21 de abril de 2015, en horas de la tarde, debido a la cercanía del mismo con respecto a la ciudad capital de la República.




Contratación


0 20 40 60 80 100 120

9892

2424

2620

3030

1818

06

00

06

00

00




Datos sin publicar


A una semana de iniciado el proceso de aseguramiento, se procedió a verificar la información divulgada proactivamente de la ICP en el SISOCS, resultando un 75.96 % a nivel global del proyecto. Debido a este porcentaje de evaluación, el ECA consideró que era necesario volver a verificar este indicador a mitad del proceso y al final del mismo, para darle la posibilidad a las EA de mejorar su puntuación. En la evaluación intermedia de la divulgación de la ICP se obtuvo un porcentaje de 82.24 %. Para este proyecto, la tendencia fue la siguiente: 75.96 % inicial; 82.24 % intermedio y 100 % final.

El recorrido del proyecto se realizó el día 21 de abril del 2015. Se empezó en la reparación de la falla 12+500. Se nos explicaron las condiciones en que se encontraba el área al momento de iniciar las actividades, los estudios realizados y las soluciones aplicadas. A continuación, nos dirigimos a la reparación de la falla 16+300, indicándonos los problemas encontrados al momento de realizar las excavaciones, la dificultad de trabajar con el tráfico vehicular, el agua subterránea encontrada y los procesos constructivos aplicados. Finalmente se visitó la repara-ción de la falla de la Est 14+480, donde todavía estaban en ejecución las obras complementa-rias, consistentes en la construcción del soporte del lado izquierdo de la vía; en ese momento se realizaban actividades de replanteo topográfico para el banqueo y para la construcción de las estructuras de soporte y posterior relleno del área.

En esta zona, originalmente, se tenía contemplado la revegetación del talud ubicado al lado derecho de la vía. Sin embargo, la fuerte pendiente del mismo no permite realizar tal actividad, por lo que se estima, si el diseño lo permite, colocar una malla de alta resistencia para evitar la caída de bloques. Luego de esta visita fue necesario realizar reuniones de trabajo con los funcionarios de la EA. Se enviaron correos electrónicos y mensajes que fueron un apoyo para la publicación y verificación de la ICP. El tiempo transcurrido desde la solicitud de la información hasta la recepción de parte de la EA fue de entre 3 y 24 días.

2.2.2 Análisis de proyecto e información divulgada

● PERTINENCIA. Las reparaciones de la carretera Tegucigalpa-Danlí tienen como propósito mantener comunicadas de manera permanente las comunidades que se ubican al noreste, este, sur-este de la república de Nicaragua, de ahí la importancia de mantener esta vía en las mejores condiciones de operación durante todo el año. Además de constituirse en una arteria de gran importancia para la comunicación vial, en su ruta se ubica una de las uni-versidades más importantes en la preparación de profesionales en el área de la industria agronómica. Es importante que el transporte liviano y pesado que se mueve a nivel nacional e internacional evite incrementos en costos y tiempos entre los puntos de origen y destino. La información que se desprende de los diferentes procesos, desde su inicio hasta la con-clusión del proyecto, debe publicarse con toda claridad y transparencia. El propósito es que el ciudadano se informe de aquella que sea de su interés y, de este modo, pueda cuestionar y obtener respuesta claras para su tranquilidad.

● COSTO. El costo ofertado y contratado para la ejecución del presente proyecto está de acuerdo a la naturaleza del trabajo ejecutado y el costo en proyectos similares, habiéndose mantenido inalterable, aún con los cambios de actividades respecto a las originalmente con-tratadas. El costo fue de L 62,743,594.75 y el diseño y supervisión, hasta el 30 de diciembre de 2014, de L 3,589,840.66. En cuanto a la contratación de nuevo supervisor, el ECA no tuvo acceso al contrato para verificar el plazo y el monto exacto. Solamente se informó que se estima en L 250,000.00, con inicio el 22 de abril y finalización el 31 de mayo de 2015.

● TIEMPO. El plazo inicial fue de 180 días calendario para el proceso de ejecución, con ven-cimiento el 22 de noviembre de 2014. Este plazo fue modificado en cuatro ocasiones: la primera por cambio en el alcance del contrato del proyecto y disponibilidad de herramientas para el hincado de pilotes, lo que implicó cambio en las cantidades originalmente oferta-

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das; la segunda modificación por ampliación de plazo en 30 días calendario, modificando el plazo a 210 días calendario y con fecha de vencimiento el 22 de diciembre de 2012; la tercera por ampliación de plazo en 30 días, por modificación en cantidades y lluvia, con fecha de vencimiento el 22 enero de 2015; y la cuarta, por ampliación de plazo en 30 días, extendiendo el mismo hasta el 22 de febrero de 2015, por haberse vencido el contrato de la supervisión el 30 de diciembre de 2014 y no tener disponible la información para las obras complementarias de la falla de la Est. 14+480.

● CALIDAD. La obra, a pesar de los cambios surgidos durante la construcción, cumplió con los requisitos de calidad para los cuales fue diseñada, en apego a las especificaciones descritas en las bases de licitación.

● RELEVANCIA. Los instrumentos de planificación aplicados, de acuerdo a lo observado, están vinculados con el alcance de los objetivos propuestos, evidenciado por la continui-dad mediante la implementación del Segundo Proyecto de Mejoramiento y Mejoramiento de Carreteras II, conocido por sus siglas PMRC-II, cuyo objetivo es mejorar la calidad de la administración y la red de carreteras, la gobernabilidad y la capacidad administrativa de las carreteras en INSEP y el Fondo Vial. Debido al beneficio que aporta a las comunidades, al país y a centroamérica la ejecución de este proyecto, se considera como una acertada decisión. La importancia para los usuarios radica en la reducción del tiempo de movilización entre los puntos de origen y destino, el traslado de productos desde y hacia Tegucigalpa y la reducción en los costos de operación y mantenimiento de las unidades vehiculares de los usuarios.


● El contrato con el consorcio para el diseño y la supervisión se firmó el 3 de agosto de 2012, con fecha de inicio el 20 de agosto de 2012, transcurriendo 2 meses para la elaboración del diseño que estimó su conclusión hasta el 30 de diciembre de 2012. Se suspendió su vigencia de común acuerdo mientras se realizaban los procesos de publicación para la licitación de la construcción, recepción de ofertas y evaluación de ofertas, adjudicación, firma de contrato e inicio de las obras el 22 de mayo de 2014. La información relacionada con el diseño data de 2012. La construcción y supervisión se realizó en 2014.

● El diseño y supervisión para este proyecto, se realizó en dos fases. La primera contemplaba el diseño; la segunda, la supervisión bajo la responsabilidad del consorcio Acciona-Seisa, cuyo contrato concluyó el 30 de diciembre. Al detectarse obras complementarias en la Falla 14+480, se le solicitó al consorcio el suministro de una solución técnica y costo de super-visión. De acuerdo a la información recibida de la UEBM, se realizaron varias reuniones de trabajo con el consorcio, a efecto de llegar a un acuerdo sobre una solución técnica de aplicación práctica y de acuerdo a la disponibilidad financiera. Pero no se llegó a ningún acuerdo, ni en lo técnico ni en lo económico, razón por la cual la DGC/UEBM/INSEP sometió a la “No Objeción” del Banco la contratación de un consultor individual que proveyera el diseño y la supervisión de las obras complementarias, realizándose los trámites necesarios para la contratación del Ingeniero Luís Rodríguez.

● Se observó la licuación de la liga en el doble tratamiento superficial colocado, como conse-cuencia de las altas temperaturas ocurridas en la zona durante los últimos meses.


● Se desconoce el tema sobre la gestión de riesgos. Sin embargo, se han ejecutado obras de prevención y mitigación, consistentes en muros de gaviones, enchapados de cunetas, obras de canalización y obras de protección contra deslizamientos.

● Se encontraron problemas con la tenencia de la tierra en los sitios donde se ubican los bancos de materiales, situación que está siendo dilucidada con la intervención de un juez competente. Al consultarse sobre que intervención había tenido INHGEOMIN en la solución del problema ocurrido con los bancos de préstamo de materiales, se nos informó que en este caso dicha institución no tuvo injerencia, debido a que la misma solo interviene en las zonas donde la extracción de materiales se realiza en los cauces de los ríos y quebradas, a efecto de velar porque tales materiales no sean extraídos en las proximidades de las es-tructuras: puentes, cajas puente u otras obras de drenaje relacionadas con la ejecución de los proyectos. De acuerdo a lo informado, no hubo corte de árboles, por ser reparaciones sobre una carretera existente.


A la entidad de adquisición

● Programar las labores de diseño y supervisión de tal manera que entre una y otra actividad no transcurran períodos prolongados. De este modo, se facilita que las actividades de eje-cución dispongan del tiempo suficiente para la elaboración y presentación de ofertas y el ente contratante disponga del tiempo necesario para una evaluación completa de las ofertas, adjudicando la misma a la oferta que más convenga a los intereses del ente contratante. De ser posible, deberán separarse las actividades de diseño de las de supervisión. Para el presente proyecto y debido a las condiciones de urgencia en la reparación de las fallas, se aplicó el procedimiento de diseño y supervisión de manera conjunta.

● Que en los Términos de Referencia quede bien establecido que el consultor responsable de la supervisión se comprometa a acatar las disposiciones técnicas y de carácter financiero que adopte el contratante, siempre y cuando no exista perjuicio para ambas partes.

● Girar las instrucciones necesarias al contratista para la colocación de una capa de sello sobre el doble tratamiento superficial, que controle la exudación, producto de las altas temperatu-ras y evitar de esta manera el derrape vehicular, que pudiese producirse por tal problema.

● Involucrarse en la temática de gestión de riesgos, de tal manera que en los diseños se in-cluyan obras de prevención, mitigación y protección a las obras principales a construirse.

● Que durante el período de diseño y ubicación de los bancos de materiales, se inicien y pue-dan completarse los compromisos y autorizaciones para la explotación de dichos bancos, asegurándose que cualquier negociación sea con los legítimos propietarios.

A INSEP

● Realizar un acercamiento con COPECO, como entidad responsable de acuerdo con el Sistema de Gestión de Riesgos (SINAGER), para liderar la temática de gestión de riesgos. De este modo se espera que los estudios, diseños y procesos de construcción y supervisión inclu-yan la construcción de obras de prevención y mitigación, tomando en cuenta los mapas de amenazas y planes de gestión de riesgos, de tal manera que se cumpla con los requisitos de blindaje de las estructuras financiadas.

A nivel interinstitucional

● Impulsar el conocimiento sobre la gestión de riesgos, a efecto de que las empresas consulto-ras y constructoras conozcan el tema y lo apliquen en el diseño, construcción y supervisión de obras de infraestructura, estableciendo vínculos con COPECO, para el conocimiento y capacitación del personal adecuado en el tema.

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● Coordinar acciones con INHGEOMIN, ICF, COPECO, SERNA y Alcaldías municipales, para el conocimiento de los temas relacionados con la gestión de riesgos, licencias ambientales y explotación de los bancos de materiales para uso en la construcción o reparación de ca-rreteras y estructuras conexas.

2.4 Registro fotográficoReparación falla 12+500, carretera Tegucigalpa – Danlí

De izquierda a derecha: David Flores, SEISA; Ing. Pablo Ál-varez, Coordinador ECA; Ing., Juan Manuel Sosa, Supervisor Residente SEISA; Ing. Mirian Varela, ECA; Francisco Maldo-nado, ECA; Ing. René Echeverría, Coordinador UEBM/INSEP; Ing. Wilfredo Lorenzana, Residente SERMACO.

Vista este-oeste de la reparación de la Falla 12+500. Puede observarse a la izquierda la revegetación con vetiver y la respectiva estructura metálica de guarda camino instalada.

Vista este – oeste del tramo de la carretera Tegucigalpa – Danlí, km 12+500 concluido.


Muro de gaviones vista oeste-este y equipo de contratista.

Vista oeste-este del tramo reparado. Obsérvese en el lado derecho el muro de gaviones. En la fotografía derecha, vista este-oeste del tramo 14+380.

Estructura de drenaje de aguas superficiales. A la izquierda una sección de muro de gaviones consistente en cunetas y disipadores de energía.

Reparación falla 14+380, carretera Tegucigalpa – Danlí

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Vista parcial del tramo pendiente de ejecución por el contratista. A la izquierda vista oeste- este y, a la derecha, vista es-te-oeste. Al momento de la visita, ya se habían iniciado las labores de banqueo para el respectivo relleno en el tramo 14+380.

Reparación falla 16+300, carretera Tegucigalpa – Danlí

Composición gráfica que muestra el talud derecho del tramo 16+300, reparado y revegetado con vetiver.

A la izquierda la estructura de drenaje superficial consistente en un canal con sus respectivos disipadores de energía. A la derecha el talud izquierdo del tramo reparado 16+300.


A la izquierda la estructura de drenaje superficial consistente en un canal con sus respectivos disipadores de energía. A la derecha el talud izquierdo del tramo reparado 16+300. Obsérnvese los muros de gaviones para contener el talud y la revegetación con vetiver.

A la izquierda una vista este-oeste. A la derecha la vista oeste-este del tramo reparado Est 16+300, con sus respectivos muros de contención con gaviones, taludes revegetados con vetiver y guarda caminos metálicos.

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3.1 Descripción del proyecto y su estado actual 3.1.1 Descripción general

El proyecto consiste en una carretera de rápida circulación de cuatro carriles, con una longitud de 19.92 kilómetros, dos trochas con un ancho de 7.30 metros por trocha, y carriles de 3.65 metros con espaldones exteriores de 1.30 metros e interiores de 1 metro, con una mediana deprimida (cuneta) de 5 metros de ancho y un derecho de vía total de 60 metros, 30 metros a cada lado.

La obra originalmente contratada consistía en una estructura de pavimento constituida por sub-base de 20 centímetros, base triturada de 20 centímetros, con una superficie de rodadura de 10 centímetros, de concreto asfáltico y hombros con 5 centímetros de espesor de concreto asfáltico. Con la revisión del contratante (SOPTRAVI), y de acuerdo a los estudios de conteo de tráfico realizados por TYPSA, revisados por el contratante y por el supervisor de la obra, se está ejecutando la obra para cuatro carriles, con las siguientes características: con una es-tructura de pavimento para la 20 centímetros de espesor de sub-base, 15 centímetros para la capa de base triturada de una y media pulgada y superficie de rodadura de 12 centímetros de espesor de concreto asfáltico. Este último está compuesto por un espesor de 7 centímetros (capa inferior de rodadura y hombro interno) de asfalto con 1 % de cal y 0.5 % de aditivo (she-llbond) y 5 centímetros de asfalto con polímeros (capa superior hasta el hombro interno) y con 1 % de cal y 0.50 % de aditivo (shellbond), además de doble tratamiento superficial asfáltico en los hombros externos.

Los recursos financieros para la ejecución del proyecto provienen del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE), préstamos BCIE Nº 1689 y BCIE Nº 1987 suscritos entre el BCIE y el Gobierno de Honduras.

3. Construcción carretera Villa de San Antonio - Goascorán, sección I, subsección I-A, tramo Villa de San Antonio - Lamaní


Proyecto: Construcción carretera Villa de San Antonio - Goascorán, Sección I, subsección I-A, tramo Villa de San Antonio - Lamaní

Entidad de Adquisición Unidad Ejecutora del Banco Centroamericano de Integración Económica (UEBCIE) de INSEP

Fase del ciclo del proyecto

Lista de Información Clave del Proyecto (ICP) a ser divulgada

Estado

Identificación del proyecto

1. Especificaciones Basadas en el Manual de Carreteras y especifica-ciones especiales para actividades que no están incluidas en este manual.

2. Propósito Promover el desarrollo del país mediante una carre-tera pavimentada que comunica los departamentos de Comayagua, La Paz y Valle, como alternativa para conectar y agilizar el tráfico del Norte con el Sur, repúblicas de El Salvador y Nicaragua.

3. Localización Departamentos de Comayagua y La Paz.

4. Beneficios 40,500 personas y comunidades ubicadas a lo largo del Corredor Logístico.

5. Estudio de Vialidad Publicado.

Fondos para el proyecto 6. Acuerdo de Financia-miento

Convenio de Crédito Préstamo No. 1689 del 29 de enero de 2007.

7. Presupuesto L 2,689,679,126.45

8. Costo estimado del proyecto (precio base)

No divulgado durante la presentación de ofertas.

Proceso de contratación del diseño del proyecto

9. Proceso de ofertas Concurso Público Internacional para la revisión, actualización del diseño y supervisión, contrato adjudicado al consorcio Cinsa-Tecnisa-Inocsa

10. Nombre del consultor principal del diseño

Ing. Napoleón Bográn, CINSA.

11. Nombre del consultor principal de la supervi-sión

Consorcio Cinsa-Tecnisa-Inocsa.


12. Proceso de licitación Aviso a licitación pública internacional 09-febre-ro-2005 presentación de ofertas 09-mayo-2006, firma del contrato 15-marzo-2007.

13. Lista de oferentes Consorcio GIUSA-PRODECON y Consorcio MEXPRESA-SANTA FE.

14. Informes de la eva-luación de las ofertas

En el SISOCS solo aparece el Acta de Apertura de Ofertas, en cuanto al Informe y Acta de Recomenda-ción, Resolución de la Adjudicación, aparece NO APLICA.

a) Número de empresas en lista corta

Para el Concurso Público Internacional retiraron documentos 25 oferentes entre empresas y consor-cios, presentando documentación 10 empresas el 6 de diciembre de 2004.

b) Número de empresas que licitaron

Divulgada. De las 10, solo calificaron dos consorcios.

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Proyecto: Construcción carretera Villa de San Antonio - Goascorán, Sección I, subsección I-A, tramo Villa de San Antonio - Lamaní

Entidad de Adquisición Unidad Ejecutora del Banco Centroamericano de Integración Económica (UEBCIE) de INSEP

Fase del ciclo del proyecto

Lista de Información Clave del Proyecto (ICP) a ser divulgada

Estado

Detalles del Contrato de Supervisión

15. Precio del contrato Contrato original L 47,577,890.52 y modificado a L 179,768,763.62

16. Trabajos y alcance de la obra

Revisión del diseño y supervisión de las obras.

17. Programa de trabajo 99.41 %.

Detalles del Contrato de la Obra

18. Nombre del contra-tista

Consorcio Giusa-Prodecon.

19. Precio del contrato Contrato original US$ 16,370,697.70 y modificado a US$ 48,737,997.10

20. Trabajo y alcance de la obra

Construcción de una carretera de cuatro carriles con una longitud estimada en 20 kilómetros desde el municipio de Villa San Antonio a Lamaní, departa-mento de Comayagua.

21. Programa de trabajo Divulgado.

Ejecución de Contrato de Supervisión

22. Cambios signifi-cativos al precio del contrato, el programa, su alcance y su justifi-cación.

Divulgado.

Ejecución del Contrato de las Obras

23. Cambios individua-les que afecten el precio y razón de los cambios

Se presentaron cambios en las cantidades de obra, descritos en las respectivos documentos de modifi-cación.

DOCUMENTOS A SER DIVULGADOS

Auditorías técnicas y financieras una vez concluido el proyecto.

Actas de recepción final una vez concluido y recibido el proyecto por el Estado de Honduras.

Modificaciones de Contrato del Supervisor y Ejecutor.

Planos tal como construido, una vez concluido el proyecto, debidamente revisados por la supervisión.


3.1.2 Ubicación

Figura 1. Inicio de la Sección I, Sub Sección I-A, carretera Villa de San Antonio - Goascorán. km 0+000= km 64+060 CA-5, sitio donde se ubica el distribuidor de tráfico

16P437158.78 m E, 1582986.86 m N, elevación 629 m.s.n.m.

La carretera de la Sección I-A se encuentra localizada en el departamento de Comayagua, tiene su origen en la intersección con la carretera del norte CA-5, aproximadamente en el km 64+060, en el sitio denominado Los Mangos, intersección donde se desarrolla el paso a desnivel del mismo nombre con un rumbo noroeste, y avanzando con una dirección predo-minante suroeste hasta su punto extremo ubicado en la estación 20+000. El alineamiento predominante de esta sección discurre por terrenos plano-ondulados en un 97 % y monta-ñosos en un 3 %.

Figura 2. Vista del punto final de la Sección I, Sub Sección I-A e inicio Sub Sección I-B, 16P431599.24 m E, 1565907.72 m N, elevación 832 m.s.n.m.

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3.1.3 Planteamiento del problema a resolver con la construcción del proyectoEl proyecto se localiza en los departamentos de Comayagua y La Paz, beneficiando a los po-bladores de las comunidades de Villa de San Antonio, San Sebastián, Humuya, Lamaní, La Laguna, Sunzapote, El Paraíso, Matapalo y Piedra Gorda, en el departamento de Comayagua, así como Mercedes de Oriente, Barrancaray, Lauterique, Cane, Aguanqueterique, El Naranjo, El Quebrachal, El Tejar, Nance Dulce y San Juan, en el departamento de La Paz.


En 1992, el Gobierno de la República de Honduras, a través de la Secretaría de Comunicaciones, Obras Públicas y Transporte (SECOPT, ahora INSEP), contrató los servicios de consultoría de la firma “Consultores en Ingeniería S.A. de C.V.” (CINSA) para la realización del diseño preliminar de la reconstrucción y pavimentación de la carretera La Paz - Goascorán. Esta consultoría fue financiada por el Fondo Hondureño de Pre-inversión (FOHPREI) con recursos del préstamo 776/SF-HO5 suscrito entre el BID y la República de Honduras.

En marzo de 2004, a través del BCIE y de la Secretaría de Obras Públicas, Transporte y Vi-vienda (SOPTRAVI, ahora INSEP), el Gobierno contrató los servicios de consultoría de la firma Consultores en Ingeniería S.A. CINSA, para la actualización del estudio y diseño final del Co-rredor Logístico Carretera Villa de San Antonio – Goascorán, estudio que esta firma entregó al BCIE y a SOPTRAVI en septiembre del mismo año. Esto fue posible gracias a la aportación, en calidad de cooperación técnica no reembolsable (donación), que hiciera el BCIE, que pagó el 100 % del estudio.

Con base en los planos de construcción antes mencionados, el 9 de febrero de 2005, el Gobier-no, a través de SOPTRAVI, sometió a licitación y concurso público la construcción y supervisión respectivamente, invitando a las firmas constructoras, consultoras y consorcios precalificados a participar en el proceso de concurso y licitación para la construcción y supervisión de los trabajos de construcción de la carretera Corredor Logístico de Honduras, tramo: Villa de San Antonio – Goascorán.

La coordinación y ejecución del proyecto la ejerce la unidad ejecutora BCIE, entidad depen-diente de la Dirección General de Carreteras (DGC); dependencia de SOPTRAVI, ahora INSEP.

La presentación y apertura de ofertas fue el 9 de mayo de 2006, presentándose los siguientes oferentes: Consorcio Mexicana de Presfuerzo, S.A. de C.V., (MEXPRESA-SANTA FE) y Consorcio Grupo de Ingeniería Universal (GIUSA)-Profesionales de la Construcción (PRODECON). Des-pués de conocidas y analizadas las ofertas presentadas, ganó el Consorcio GIUSA-PRODECON como contratista de la Sección I-A.

El tipo de contratación para la construcción es bajo la modalidad de precios unitarios. Para la supervisión son honorarios profesionales más gastos reembolsables. El 15 de marzo de 2007 se firmó el contrato de construcción para la ejecución del proyecto desde el kilómetro 0+000 al kilómetro 20+000, por un monto de US$ 16,370,697.70 y un plazo de 18 meses. El contrato fue aprobado por el Congreso Nacional mediante Decreto Legislativo No. 74-2007 del 17 de julio de 2007 y publicado en el Diario Oficial La Gaceta, el 22 de septiembre de 2007. La orden de inicio para la supervisión tiene fecha de 15 de marzo de 2007, con una duración de 20 meses y fecha de finalización el 15 de agosto de 2000.El monto del contrato de supervisión tiene un monto de L 47,577,890.52.




La fecha de la orden de inicio para el ejecutor fue el 3 de julio de 2008, mediante Oficio DGC.1999-08 del 30 de junio de 2008, con fecha de finalización, según contrato original, del 3 de enero de 2010, el cual se fue modificando de acuerdo a los requerimientos.

El proyecto se ubica en el departamento de Comayagua. Al momento de la visita, el proyecto tenía un avance físico de 100 % y un avance financiero de 99.41 %. Prácticamente el proyec-to está concluido, faltando únicamente la construcción de obras adicionales en el área del distribuidor de tráfico, consistente en un puente peatonal con su respectiva iluminación y señalización horizontal y vertical.

El equipo utilizado es el adecuado al tipo de proyecto y se encuentra en buen estado. La can-tidad de personal es adecuada y de acuerdo a la naturaleza del proyecto. Las actividades se ejecutan de acuerdo a las especificaciones. Se cuenta con la tecnología adecuada y el avance físico concuerda con el financiero. Existe buena organización en la ejecución y supervisión del proyecto. La obra se ejecuta de acuerdo a lo planificado. Los insumos, materiales y repuestos se proveen a tiempo. Las planillas de personal se pagan a tiempo y según programa estipulado.

El proyecto, que originalmente estaba concebido para construirse con dos carriles, fue redise-ñado para cuatro carriles, lo que demandó incremento en el precio del contrato y ampliación del plazo contractual. Asimismo, el contrato original fue modificado en varias ocasiones, tal como se describe más adelante.

Las estimaciones por avance de obra requieren de una mayor agilización en los trámites de pago, reduciendo el tiempo en el trámite de las modificaciones al contrato. Se han presentado atrasos por condiciones climáticas adversas.

El impacto del proyecto, hasta el momento, se presenta positivo, por el buen desarrollo eco-nómico de la zona que ya está haciendo uso de la vía. Pero algunos sectores lo ven desde el punto de vista negativo, debido a que no es posible atender todas las solicitudes para la apertura de nuevos accesos a la vía. Otro impacto negativo es el daño al pavimento producto de la circulación de ganado.

Las relaciones entre contratista y supervisor son cordiales. El estado del contrato del ejecutor es adecuado, de acuerdo al nivel de avance, el cual ha sido ampliado para realizar las obras complementarias en el distribuidor de tráfico, ubicado en la intersección del proyecto con la carretera CA-5. El estado del contrato del supervisor para la sub sección I-A está de acuerdo con el avance del contratista y será ampliado un mes, una vez que el contratista concluya con sus actividades. La bitácora es custodiada por la supervisión.

Las modificaciones que se han presentado al contrato de ejecución del contratista se describen a continuación:

El 28 de agosto de 2009 se suscribió la modificación No. 1, con el propósito de readecuar las cantidades de obra contratada e incorporar nuevos conceptos para la construcción de los 4 carriles del proyecto, considerando el reconocimiento de escalatoria, modificando así el monto del contrato en US$ 20,454,393.72 y el plazo contractual a veinticinco (25) meses calendario, estableciéndose como nueva fecha de finalización el 3 de agosto de 2010.

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El 3 de agosto de 2010 se suscribió la modificación No. 2, mediante la cual se incrementa el monto del contrato a US$ 39,001,118.69 y se amplía el plazo de ejecución en doce (12) meses adicionales, para totalizar un plazo de treinta y siete (37) meses calendario, finalizando el 2 de agosto de 2011.

El 27 de octubre de 2011 se suscribió la modificación No. 3, para la ampliación del plazo de ejecución en diez (10) meses adicionales, para totalizar un plazo de cuarenta y siete (47) meses calendario, finalizando el 2 de junio de 2012.

El 13 de febrero de 2012 se suscribió la modificación No. 4 mediante la cual se realiza una readecuación de cantidades de obra y se reduce el monto del contrato del ejecutor en dos millones setecientos mil dólares, US$ 2,700,000.00, para incorporarlos al monto del contrato de supervisión, con el propósito de cancelar la deuda pendiente desde abril de 2011 y mantener la vigencia del referido contrato.

El 23 de mayo de 2013 se suscribió la modificación No. 5 para incorporar al monto del contrato la cantidad de US$ 9,583,830.96, con el fin de continuar y finalizar la construcción hasta el kilómetro 20+000. Debido al incremento de cantidades de obra y montos en el contrato, fue necesario ampliar el plazo de ejecución en siete (7) meses calendario, efectivo a partir de la orden de reinicio.

El 13 de junio de 2014 se suscribió la modificación No. 6, con el propósito de ampliar el plazo de ejecución en seis (6) meses adicionales, para totalizar un plazo de sesenta (60) meses calendario, finalizando el 15 de octubre de 2014.

Se han suscrito las órdenes de cambio No. 1, No. 2, No. 3 y No. 4, de fechas 14 de enero y 22 de abril de 2011, 29 de febrero y 15 de mayo de 2012 respectivamente, debido básicamente a una redistribución de cantidades considerando las necesidades del proyecto.

El 19 de febrero de 2015 se suscribió la modificación No. 7, mediante la cual se amplía el plazo de ejecución en dos y medio (2.5) meses adicionales, finalizando el 30 de diciembre de 2014.

La modificación No. 8 está en trámite para “No Objeción” del BCIE.

El cuadro siguiente muestra en detalle las modificaciones y motivos de las mismas, tanto del ejecutor como del supervisor.


Resumen de modificaciones contractuales del EJECUTOR DEL PROYECTO: “Construcción de la Carretera Villa de San Antonio – Goascorán, Sección I, Sub Sección I-A: Villa de San Antonio – Lamaní, Est. 0+000 a Est. 20+000 (Long. 19.92 Km)”

ConceptoMonto

acumulado (US$)

Plazo acumulado

(meses)

Fecha de suscripción

Incremento en plazo

Incremento y/o disminución en

monto (US$)

Contrato de préstamo

Monto del contrato de

préstamo (US$)

Modificación al Plan Global de

InversionesAlcance

Contrato original

16,370,697.70 18 15-Mar-07 0 0.00 BCIE No. 1689

64,300,000.00 Construcción de 19.92 kilómetros en dos carriles

Modificación No. 1

20,454,393.72 25 28-Ago-09 7 4,083,696.02 BCIE No. 1689

64,300,000.00 Se modificó el Plan Global de Inversio-nes del préstamo 1689 para incre-mentar el monto contratado en US$ 4,083,696.02.

Se readecúan las cantidades e incorporan nuevos conceptos de obra para la construcción de 4 carriles, con una estructura de pavimento con espesores de 20 cm de sub base, 15 cm de base triturada de 1 1/2” y superficie de rodadura de 12 cm de concreto asfáltico, compuesto por una primera capa de 7 cm de asfalto con cal y shellbond y una segunda capa de 5 cm de asfalto con polímeros, cal y aditivos. Se establece una metodología para el reconocimiento de ma-yores costos equitativo a las variaciones mencionadas en el artículo 74 de la Ley de Contratación del Estado.

Modificación No. 2

39,001,118.69 37 03-Ago-10 12 18,546,724.97 BCIE No. 1987

29,000,000.00 Se incrementa el préstamo 1987 un monto de US$ 17,850,135.36, más un disponible del 1689, en ese momento de US$ 696,589.61.

Es necesario colocar una capa de material selecto de río de 10 cm de espesor para mejorar el CBR y poder separar el material de la sub base de la sub rasante y, de esta manera, contar con una capa drenante efectiva. Esto obligó a ampliar el ancho de plataforma de terracería en 40 cm, incrementándose las canti-dades de terracería, material selecto, sub base y base. Se considera solo la construcción de la primera capa de 7 cm dado que aún no se encuentra en construcción la sección II y III. Por lo tanto el tráfico no será el esperado y se esperará a la obtención de un nuevo financiamiento. Se establece el reconocimiento de cláusula escalatoria para in-sumos utilizados en las fichas de precios unitarios con orígenes de licitación y precios de la modificación No. 1.

Modificación No. 3

39,001,118.69 47 27-Oct-11 10 0.00 BCIE No. 1987

29,000,000.00 Debido a la crisis política fue necesario nombrar nuevas comi-siones de evaluación del derecho de vía, por el tiempo trans-currido y por el cambio de autoridades gubernamentales. Los pagos de las estimaciones y el estado del tiempo disminuyeron considerablemente el ritmo de trabajo. Se amplió el plazo de ejecución, finalizando el 02 de junio de 2012.

Modificación No. 4

36,301,118.69 47 13-Feb-12 0 -$2700,000.00 BCIE No. 1987

29,000,000.00 Se modifica el Plan Global de Inversiones redu-ciendo el monto de la Sección I-A en US$ 2,700,000.00 para trasladarlo al componente de la supervisión.

Se disminuyó el monto de dos millones setecientos mil dólares US$ 2,700,000.00 al concepto de obra Sección I-A. Villa de San Antonio – Lamaní, a cargo del consorcio GIUSA-PRODECON, por lo que se realizó una readecuación de cantidades mediante esta modificación No. 4, a fin de rebajarle el monto arriba enun-ciado al Contrato de Obra del Consorcio GIUSA-PRODECON, incorporando los fondos al Contrato de Supervisión del Consor-cio CINSA – TECNISA – INOCSA para poder cancelar la deuda desde abril de 2011 y mantener vigente dicho contrato.

48 | 49

Resumen de modificaciones contractuales del EJECUTOR DEL PROYECTO: “Construcción de la Carretera Villa de San Antonio – Goascorán, Sección I, Sub Sección I-A: Villa de San Antonio – Lamaní, Est. 0+000 a Est. 20+000 (Long. 19.92 Km)”

ConceptoMonto

acumulado (US$)

Plazo acumulado

(meses)


Incremento en plazo


monto (US$)



préstamo (US$)


InversionesAlcance

Contrato original

16,370,697.70 18 15-Mar-07 0 0.00 BCIE No. 1689

64,300,000.00 Construcción de 19.92 kilómetros en dos carriles

Modificación No. 1

20,454,393.72 25 28-Ago-09 7 4,083,696.02 BCIE No. 1689

64,300,000.00 Se modificó el Plan Global de Inversio-nes del préstamo 1689 para incre-mentar el monto contratado en US$ 4,083,696.02.

Se readecúan las cantidades e incorporan nuevos conceptos de obra para la construcción de 4 carriles, con una estructura de pavimento con espesores de 20 cm de sub base, 15 cm de base triturada de 1 1/2” y superficie de rodadura de 12 cm de concreto asfáltico, compuesto por una primera capa de 7 cm de asfalto con cal y shellbond y una segunda capa de 5 cm de asfalto con polímeros, cal y aditivos. Se establece una metodología para el reconocimiento de ma-yores costos equitativo a las variaciones mencionadas en el artículo 74 de la Ley de Contratación del Estado.

Modificación No. 2

39,001,118.69 37 03-Ago-10 12 18,546,724.97 BCIE No. 1987

29,000,000.00 Se incrementa el préstamo 1987 un monto de US$ 17,850,135.36, más un disponible del 1689, en ese momento de US$ 696,589.61.

Es necesario colocar una capa de material selecto de río de 10 cm de espesor para mejorar el CBR y poder separar el material de la sub base de la sub rasante y, de esta manera, contar con una capa drenante efectiva. Esto obligó a ampliar el ancho de plataforma de terracería en 40 cm, incrementándose las canti-dades de terracería, material selecto, sub base y base. Se considera solo la construcción de la primera capa de 7 cm dado que aún no se encuentra en construcción la sección II y III. Por lo tanto el tráfico no será el esperado y se esperará a la obtención de un nuevo financiamiento. Se establece el reconocimiento de cláusula escalatoria para in-sumos utilizados en las fichas de precios unitarios con orígenes de licitación y precios de la modificación No. 1.

Modificación No. 3

39,001,118.69 47 27-Oct-11 10 0.00 BCIE No. 1987

29,000,000.00 Debido a la crisis política fue necesario nombrar nuevas comi-siones de evaluación del derecho de vía, por el tiempo trans-currido y por el cambio de autoridades gubernamentales. Los pagos de las estimaciones y el estado del tiempo disminuyeron considerablemente el ritmo de trabajo. Se amplió el plazo de ejecución, finalizando el 02 de junio de 2012.

Modificación No. 4

36,301,118.69 47 13-Feb-12 0 -$2700,000.00 BCIE No. 1987

29,000,000.00 Se modifica el Plan Global de Inversiones redu-ciendo el monto de la Sección I-A en US$ 2,700,000.00 para trasladarlo al componente de la supervisión.

Se disminuyó el monto de dos millones setecientos mil dólares US$ 2,700,000.00 al concepto de obra Sección I-A. Villa de San Antonio – Lamaní, a cargo del consorcio GIUSA-PRODECON, por lo que se realizó una readecuación de cantidades mediante esta modificación No. 4, a fin de rebajarle el monto arriba enun-ciado al Contrato de Obra del Consorcio GIUSA-PRODECON, incorporando los fondos al Contrato de Supervisión del Consor-cio CINSA – TECNISA – INOCSA para poder cancelar la deuda desde abril de 2011 y mantener vigente dicho contrato.

Continúa ➜


ConceptoMonto

acumulado (US$)

Plazo acumulado

(meses)


Incremento en plazo


monto (US$)



préstamo (US$)


InversionesAlcance

Modificación No. 5

45,884,949.65 54 23-May-14 7 9,583,830.96 BCIE No. 2087

49,136,000.00 Se solicitó modifi-cación al Plan Global de Inversiones para incrementar el monto asignado en el componente Sec-ción I-A, dado que en la modificación anterior se había reducido del monto contratado US$ 2.7 millones.

Con base en información del supervisor, se requería la incorpo-ración del monto de US$ 9,583,830.96, fondos requeridos para la continuidad y finalización de las obras de construcción hasta la estación 20+000. GIUSA-PRODECON recibió orden de reinicio el 16 de septiem-bre de 2013, una vez aprobada la modificación al PGI 2087 y aprobados los contratos por el Congreso Nacional. La ejecución durante este periodo se vio afectada por la falta de derecho de vía.

Modificación No. 6

45,884,949.65 60 13-Jun-14 6 0.00 BCIE No. 2087

49,136,000.00 Se comenzó a implementar la nueva metodología de sanea-miento de derecho de vía hasta el 1 de diciembre 2013 en los puntos críticos para proporcionar área de trabajo al contratista. La cancelación de las estimaciones de obra No. 48, 49, 50, 51, 52 y 53, desde el 01 de junio de 2012 al 30 de noviembre de 2013, se ha atrasado por no contar a tiempo con la condición previa al primer desembolso del convenio de préstamo No. 2087, artículo 6. El contratista ha solicitado un plazo adicional de seis (6) meses calendario mediante oficio SOPTV-008-2014 del 04 de marzo de 2014, para la debida conclusión a partir del 16 de abril de 2014.

Modificación No. 7

45,884,949.65 62.5 19-Feb-15 2.5 0.00 BCIE No. 2087

49,136,000.00 El monto ejecutado hasta el 15 de octubre de 2014 es de US$ 8,053,084.08, faltando por ejecutar del monto contratado US$ 1,530,746.88, por lo que se amplía el tiempo contractual en 2.5 meses, finalizando el 31 de diciembre 2012.

Modificación No. 8

48,737,997.10 62.5 En firma 0 2,853,047.45 BCIE No. 2087

49,136,000.00 Se solicitó una modificación al Plan Global de Inversio-nes para trasladar al componente sección I-A la cantidad de US$ 2,853,047.47 y cancelar la estima-ción correspondiente al mes de diciembre de 2014.

Debido a los imprevistos presentados en el proyecto como ele-vación de línea de alta tensión, reubicación de tubería de agua potable, construcción de canal de riego, incremento de canti-dad de sub excavaciones debido a que la zona ubicada en los primeros kilómetros tenía siembras de arroz etc., se incrementa el monto contractual en US$ 2,853,047.45.

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ConceptoMonto

acumulado (US$)

Plazo acumulado

(meses)


Incremento en plazo


monto (US$)



préstamo (US$)


InversionesAlcance

Modificación No. 5

45,884,949.65 54 23-May-14 7 9,583,830.96 BCIE No. 2087

49,136,000.00 Se solicitó modifi-cación al Plan Global de Inversiones para incrementar el monto asignado en el componente Sec-ción I-A, dado que en la modificación anterior se había reducido del monto contratado US$ 2.7 millones.

Con base en información del supervisor, se requería la incorpo-ración del monto de US$ 9,583,830.96, fondos requeridos para la continuidad y finalización de las obras de construcción hasta la estación 20+000. GIUSA-PRODECON recibió orden de reinicio el 16 de septiem-bre de 2013, una vez aprobada la modificación al PGI 2087 y aprobados los contratos por el Congreso Nacional. La ejecución durante este periodo se vio afectada por la falta de derecho de vía.

Modificación No. 6

45,884,949.65 60 13-Jun-14 6 0.00 BCIE No. 2087

49,136,000.00 Se comenzó a implementar la nueva metodología de sanea-miento de derecho de vía hasta el 1 de diciembre 2013 en los puntos críticos para proporcionar área de trabajo al contratista. La cancelación de las estimaciones de obra No. 48, 49, 50, 51, 52 y 53, desde el 01 de junio de 2012 al 30 de noviembre de 2013, se ha atrasado por no contar a tiempo con la condición previa al primer desembolso del convenio de préstamo No. 2087, artículo 6. El contratista ha solicitado un plazo adicional de seis (6) meses calendario mediante oficio SOPTV-008-2014 del 04 de marzo de 2014, para la debida conclusión a partir del 16 de abril de 2014.

Modificación No. 7

45,884,949.65 62.5 19-Feb-15 2.5 0.00 BCIE No. 2087

49,136,000.00 El monto ejecutado hasta el 15 de octubre de 2014 es de US$ 8,053,084.08, faltando por ejecutar del monto contratado US$ 1,530,746.88, por lo que se amplía el tiempo contractual en 2.5 meses, finalizando el 31 de diciembre 2012.

Modificación No. 8

48,737,997.10 62.5 En firma 0 2,853,047.45 BCIE No. 2087

49,136,000.00 Se solicitó una modificación al Plan Global de Inversio-nes para trasladar al componente sección I-A la cantidad de US$ 2,853,047.47 y cancelar la estima-ción correspondiente al mes de diciembre de 2014.

Debido a los imprevistos presentados en el proyecto como ele-vación de línea de alta tensión, reubicación de tubería de agua potable, construcción de canal de riego, incremento de canti-dad de sub excavaciones debido a que la zona ubicada en los primeros kilómetros tenía siembras de arroz etc., se incrementa el monto contractual en US$ 2,853,047.45.


Resumen de modificaciones contractuales del SUPERVISOR DEL PROYECTO: “Construcción de la Carretera Villa de San Antonio-Goascorán, Sección I Sub-Sección I-A: Villa de San Antonio – Lamaní, Est. 0+000 a Est. 20+000 (Long. 19.92 Km)”

Concepto Monto acumulado

Plazo acumulado (meses)


Incremento en plazo


monto


Monto del contrato de préstamo


InversionesAlcance

Contrato original L 47,577,890.52 20 15-Mar-07 L 0.00 BCIE No. 1689. El 29 de enero de 2007 se suscri-bió el contrato de préstamo No. 1689 entre el GOH y el BCIE para financiar parcialmente la eje-cución del proyecto, Secciones I-A y I-B.

$64,300,000.00 Supervisión de la construcción de la carretera Villa de San Antonio – Goascorán, Sección I-A y I-B

Modificación No. 1 L 81,232,505.66 33 28-Ago-09 13 L 33654,615.14 Se modifica el PGI incremen-tando el monto del contrato de supervisión en L 33,654,615.14.

La obra se está construyendo para cuatro (4) carriles en lugar de dos (2) carriles y, además, se amplía el tiempo contractual de la supervi-sión en 13 meses calendario que, sumados a los 20 meses calendario del contrato original, ha-cen un total de 33 meses calendario. Con esta ampliación, el período de supervisión finaliza el 2 de diciembre de 2010.

Modificación No. 2 L 81,232,505.66 36.5 04-Feb-11 3.5 L 0.00 No modifica el monto de la modificación No. 1 del contrato, pero se redistribuyen las partidas de tal forma que haya disponibilidad de fondos en los diferentes renglones, para continuar ejer-ciendo el debido control en la construcción de las obras; también se amplía el plazo de super-visión en 3.5 meses calendario, que sumados a los 33 meses calendario de la modificación No. 1, hacen un total de 36.5 meses calendario. Con esta ampliación, el período de supervisión finaliza el 17 de marzo de 2011.

Modificación No. 3 L 81,232,505.66 37.93 22-Jul-11 1.43 L 0.00 Debido a la falta de disponibilidad de fondos para poder hacer efectivo el pago del reembol-so correspondiente a marzo de 2011 y un pago parcial de abril de 2011, fue necesario hacer una tercera redistribución de las partidas disponi-bles al 28 de febrero de 2011 en el Estimado de Costos de la Orden de Cambio No. 2; también se amplió el plazo de supervisión en 1 mes y 43 días de calendario, que sumados a los 36.5 me-ses calendario de la modificación No. 2, hacen un total de 37 meses con 28 días calendario. Con esta ampliación, el período de supervisión finaliza el 30 de abril de 2011.

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Resumen de modificaciones contractuales del SUPERVISOR DEL PROYECTO: “Construcción de la Carretera Villa de San Antonio-Goascorán, Sección I Sub-Sección I-A: Villa de San Antonio – Lamaní, Est. 0+000 a Est. 20+000 (Long. 19.92 Km)”




Incremento en plazo


monto




InversionesAlcance

Contrato original L 47,577,890.52 20 15-Mar-07 L 0.00 BCIE No. 1689. El 29 de enero de 2007 se suscri-bió el contrato de préstamo No. 1689 entre el GOH y el BCIE para financiar parcialmente la eje-cución del proyecto, Secciones I-A y I-B.

$64,300,000.00 Supervisión de la construcción de la carretera Villa de San Antonio – Goascorán, Sección I-A y I-B

Modificación No. 1 L 81,232,505.66 33 28-Ago-09 13 L 33654,615.14 Se modifica el PGI incremen-tando el monto del contrato de supervisión en L 33,654,615.14.

La obra se está construyendo para cuatro (4) carriles en lugar de dos (2) carriles y, además, se amplía el tiempo contractual de la supervi-sión en 13 meses calendario que, sumados a los 20 meses calendario del contrato original, ha-cen un total de 33 meses calendario. Con esta ampliación, el período de supervisión finaliza el 2 de diciembre de 2010.

Modificación No. 2 L 81,232,505.66 36.5 04-Feb-11 3.5 L 0.00 No modifica el monto de la modificación No. 1 del contrato, pero se redistribuyen las partidas de tal forma que haya disponibilidad de fondos en los diferentes renglones, para continuar ejer-ciendo el debido control en la construcción de las obras; también se amplía el plazo de super-visión en 3.5 meses calendario, que sumados a los 33 meses calendario de la modificación No. 1, hacen un total de 36.5 meses calendario. Con esta ampliación, el período de supervisión finaliza el 17 de marzo de 2011.

Modificación No. 3 L 81,232,505.66 37.93 22-Jul-11 1.43 L 0.00 Debido a la falta de disponibilidad de fondos para poder hacer efectivo el pago del reembol-so correspondiente a marzo de 2011 y un pago parcial de abril de 2011, fue necesario hacer una tercera redistribución de las partidas disponi-bles al 28 de febrero de 2011 en el Estimado de Costos de la Orden de Cambio No. 2; también se amplió el plazo de supervisión en 1 mes y 43 días de calendario, que sumados a los 36.5 me-ses calendario de la modificación No. 2, hacen un total de 37 meses con 28 días calendario. Con esta ampliación, el período de supervisión finaliza el 30 de abril de 2011.

Continúa ➜





Incremento en plazo


monto




InversionesAlcance

Modificación No. 4 L 132,289,505.66 52 13-Feb-12 14.07 L 51,057,000.00 BCIE No. 1987. El 13 de julio de 2010 se suscribió el préstamo No. 1987 entre el GOH y el BCIE para financiar parcialmente las obras del proyecto.

$29,000,000.00 Se solicitó la modificación del PGI del 1987 para incorporar al contrato de supervisión el monto de US$2.7 millo-nes, trasladados de la sección I-A.

Se modifica el monto del contrato a L 132,289,505.66, debido a que se amplía el plazo de ejecución del contratista de la Sección I-A hasta el 2 de junio de 2012 y el plazo de la Sección I-B hasta el 2 de febrero de 2012, para una ampliación del plazo de supervisión de 52 meses contados a partir de la orden de inicio, finalizando el 02 de julio de 2012.

Modificación No. 5 L 179,768,763.62 78 23-May-13 26 L 47,479,257.96 BCIE No. 2087. El 21 de septiembre de 2012 se suscribió el préstamo 2087 entre el GOH y el BCIE.

$49,136,000.00 Se solicitó la modificación al PGI del 2087 para trasladar de la supervi-sión hacia la sección I-A y crear el com-ponente de imprevistos.

Se modifica el monto del contrato a L 179,768,763.62, debido a que se amplía el plazo de ejecución del contratista de la Sección I-A en 7 meses calendario, a partir del 16 de septiembre de 2013 y el plazo de la Sección I-B en 12 meses calendario, a partir del 16 de octu-bre de 2013, para una ampliación al contrato de supervisión de 8 y 13 meses calendario respec-tivamente, contados a partir del 1 de agosto de 2013.

Modificación No. 6 L 179,768,763.62 83 19-Feb-15 5 L 0.00 Se amplía el plazo de supervisión Sección I-A, en 10 meses calendario, a partir del 1 de abril al 31 de enero de 2015, y el plazo de la Sección I-B en 5 meses calendario a partir del 1 de septiem-bre de 2014 al 31 de enero de 2015. Además, al presentarse partidas sobregiradas, fue nece-sario realizar una redistribución de las partidas disponibles en la orden de cambio No. 4 para poder hacer efectivo los reembolsos hasta enero de 2015.

Modificación No. 7 L 207,671,351.37 93 en firma 10 L 27,902,587.75 Se solicitó modificar el PGI del 2087 para trasladar los imprevistos y US$ 570,000 de la sección I-B para el contrato de supervisión.

Se amplía el plazo de construcción de la Sec-ción I-B, por lo que se requiere también am-pliar el plazo del contrato de supervisión en el tiempo calendario necesario, para supervisar las obras del Contratista hasta la finalización del tiempo contractual, considerando para la supervisión 30 días más para la revisión de cantidades, revisión de montos ejecutados, creación de un programa de mantenimiento para las obras ya construidas, establecimiento en campo de las referencias necesarias para replanteamiento de alineamientos para futu-ras ampliaciones o reparaciones del proyecto, extendiéndose el tiempo de ampliación para la supervisión hasta el 30 de noviembre de 2015 en esta Sección I-B.

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Incremento en plazo


monto




InversionesAlcance

Modificación No. 4 L 132,289,505.66 52 13-Feb-12 14.07 L 51,057,000.00 BCIE No. 1987. El 13 de julio de 2010 se suscribió el préstamo No. 1987 entre el GOH y el BCIE para financiar parcialmente las obras del proyecto.

$29,000,000.00 Se solicitó la modificación del PGI del 1987 para incorporar al contrato de supervisión el monto de US$2.7 millo-nes, trasladados de la sección I-A.

Se modifica el monto del contrato a L 132,289,505.66, debido a que se amplía el plazo de ejecución del contratista de la Sección I-A hasta el 2 de junio de 2012 y el plazo de la Sección I-B hasta el 2 de febrero de 2012, para una ampliación del plazo de supervisión de 52 meses contados a partir de la orden de inicio, finalizando el 02 de julio de 2012.

Modificación No. 5 L 179,768,763.62 78 23-May-13 26 L 47,479,257.96 BCIE No. 2087. El 21 de septiembre de 2012 se suscribió el préstamo 2087 entre el GOH y el BCIE.

$49,136,000.00 Se solicitó la modificación al PGI del 2087 para trasladar de la supervi-sión hacia la sección I-A y crear el com-ponente de imprevistos.

Se modifica el monto del contrato a L 179,768,763.62, debido a que se amplía el plazo de ejecución del contratista de la Sección I-A en 7 meses calendario, a partir del 16 de septiembre de 2013 y el plazo de la Sección I-B en 12 meses calendario, a partir del 16 de octu-bre de 2013, para una ampliación al contrato de supervisión de 8 y 13 meses calendario respec-tivamente, contados a partir del 1 de agosto de 2013.

Modificación No. 6 L 179,768,763.62 83 19-Feb-15 5 L 0.00 Se amplía el plazo de supervisión Sección I-A, en 10 meses calendario, a partir del 1 de abril al 31 de enero de 2015, y el plazo de la Sección I-B en 5 meses calendario a partir del 1 de septiem-bre de 2014 al 31 de enero de 2015. Además, al presentarse partidas sobregiradas, fue nece-sario realizar una redistribución de las partidas disponibles en la orden de cambio No. 4 para poder hacer efectivo los reembolsos hasta enero de 2015.

Modificación No. 7 L 207,671,351.37 93 en firma 10 L 27,902,587.75 Se solicitó modificar el PGI del 2087 para trasladar los imprevistos y US$ 570,000 de la sección I-B para el contrato de supervisión.

Se amplía el plazo de construcción de la Sec-ción I-B, por lo que se requiere también am-pliar el plazo del contrato de supervisión en el tiempo calendario necesario, para supervisar las obras del Contratista hasta la finalización del tiempo contractual, considerando para la supervisión 30 días más para la revisión de cantidades, revisión de montos ejecutados, creación de un programa de mantenimiento para las obras ya construidas, establecimiento en campo de las referencias necesarias para replanteamiento de alineamientos para futu-ras ampliaciones o reparaciones del proyecto, extendiéndose el tiempo de ampliación para la supervisión hasta el 30 de noviembre de 2015 en esta Sección I-B.


Aspecto ambiental

La cláusula XXXI del contrato de construcción contempla ciertos aspectos sobre el tema. Para este proyecto, existe un plan de manejo ambiental que, en un principio, presentó problemas por la falta de un plan adecuado para la explotación de bancos de préstamo de material para ejecutar rellenos. Hubo necesidad de utilizar los bancos ubicados a los lados del camino y enfrentar conflictos con los propietarios de los terrenos, que fueron resueltos, en parte, por la intervención oportuna del contratista, supervisión, personal encargado del libramiento del derecho de vía y del Gobierno, a través de INHGEOMIN.

Existe un control adecuado en la tala de árboles para proveer el ancho estipulado del derecho de vía. Sin embargo, a pesar de contar con el permiso para corte de los árboles, los propieta-rios no cuentan con un permiso para la comercialización del producto, viéndose obligados a almacenarlo, con los consiguientes riesgos de producción de incendios.

No existen fuentes de contaminación, puesto que se manejan adecuadamente los desechos de todo tipo. El contrato contempla la construcción de obras ambientales complementarias, que incluyen arborización, construcción de barreras vivas con vetiver, siembra de plantas ornamentales, engramados y tableros con mensajes ambientales.

Aspecto social

Existen pueblos indígenas alejados de la zona de influencia del proyecto que no inciden en su desarrollo. El personal femenino contratado supone un 10.5 % por parte de la supervisión y un 4.2 % por parte del contratista. No hay evidencia de la existencia de una política institucional para generar oportunidades de empleo entre los grupos vulnerables (mujeres, grupos étnicos, con capacidades especiales, etc.). Durante nuestra visita no se encontró ningún miembro de grupos étnicos o con capacidades especiales laborando en el campo, en ambas empresas.


Los planes de gestión de riesgos no se han considerado por desconocimiento del tema, y por no haberse incluido en el diseño original. Por lo tanto, no se han considerado los Planes Municipales de Gestión de Riesgos de la zona, a pesar de que la misma no es una excepción al resto del país, que ha sido catalogado como uno de los más vulnerables del continente. En tal sentido, debieron hacerse las consultas a COPECO o a la Unidad Municipal Ambiental (UMA) para determinar, de acuerdo a mapas de amenazas y vulnerabilidad, el grado de riesgo de la zona y, consiguientemente, determinar cualquier amenaza sobre las obras construidas. Sin embargo, se han construido obras de prevención y mitigación, consistentes en obras com-plementarias de protección y soporte de taludes, construcción de cunetas y contra cunetas enchapadas, canalizaciones, construcción de muros con gaviones y piedra en seco, construc-ción de disipadores de energía para el control de la erosión, y construcción y revestimiento de canales de drenaje.

3.2. Nivel de divulgación de la Información Clave del Proyecto (ICP) Con la revisión de la información divulgada se ha logrado determinar el porcentaje de publi-cación de la misma en el proyecto asignado. Los resultados se presentan gráficamente en el presente apartado. El 13 de mayo de 2015 fue la última fecha de medición de nivel de divulgación de la ICP del proyecto. En la figura 4 se puede apreciar el porcentaje de divulgación proactiva de un 66.36 % de los datos requeridos por el estándar CoST.

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Datos sin publicar34 %



Está pendiente de publicación, la información relacionada con las auditorías técnicas y financieras, una vez que concluya el proyecto y que el mismo sea entregado al Estado de Honduras.




Contratación


0 20 40 60 80 100

9588

2424

2525

2821

1818

07

00

07

00

00




Datos sin publicar

Como puede observarse, en la gráfica anterior se muestra la relación entre los estándares requeridos de CoST y los datos publicados proactivamente por la EA. En la divulgación global de la ICP, de los datos requeridos por CoST aplicables a este proyecto, se publicaron 88 en forma proactiva con relación a la primera revisión. El proceso tuvo más impacto en cuanto a la divulgación reactiva en los procesos de adquisición y gestión de contratos. Gracias al trabajo del ECA, se pasó de un porcentaje de divulgación del 38.53 % al 66.36 % para este proyecto.


3.2.1 Procedimiento de verificación de información Se realizaron visitas y sesiones de trabajo en el Sistema de Información y Seguimiento de Obras y Contratos de Supervisión (SISOSCS) hasta el 13 de mayo de 2015; y reuniones de trabajo en la unidad ejecutora, con los coordinadores de los proyectos asignados para el aseguramiento.

Se realizó una visita al sitio del proyecto asignado para tener una reunión de trabajo con los siguientes actores: coordinador, ingeniero residente de la supervisión, ingeniero residente de la construcción, personal técnico asignado al proyecto y beneficiarios del mismo.

Se llevó a cabo un recorrido por la zona del proyecto, realizando consultas sobre los diferen-tes componentes de la obra, recibiendo opiniones y avances físicos esperados de acuerdo a programas de trabajo y cronograma de actividades.

A una semana de iniciado el proceso de aseguramiento, se procedió a verificar la información divulgada proactivamente de la ICP en el SISOCS, resultando un 38.53 % a nivel global del proyecto. Debido a este porcentaje de evaluación, el ECA consideró necesario verificar este indicador a mitad del proceso y al final del mismo, para darle la posibilidad a las EA de mejorar su puntuación. En la evaluación intermedia de la divulgación de la ICP se obtuvo porcentaje de 75.96 %. La tendencia fue la siguiente: 38.53 %, inicial; 75.96 %, intermedio y 100 %, final. Para realizar la visita de inspección, se le solicitó al coordinador del proyecto, girar la convocatoria al ejecutor y supervisor.

El recorrido por el proyecto se inició con una reunión de trabajo con los entes involucrados. Posteriormente se realizó un recorrido por la Sub Sección I-A, donde explicaron las condiciones en que se encontraba el área al momento de iniciar las actividades, los estudios realizados y las soluciones aplicadas. A continuación nos dirigimos al inicio del proyecto a la altura del kilóme-tro 64+060 de la carretera CA-5, que coincide con el 0+000 de la Sección I, Sub Sección I-A, indicándonos los problemas encontrados al momento de iniciar las obras, relacionados con el saneamiento del derecho de vía y la explotación de los bancos de materiales. Estos problemas fueron resueltos con la intervención del contratista, el supervisor, la UEBM y la contratación oportuna de la empresa consultora para darle una solución definitiva a esta problemática.


● PERTINENCIA. El objetivo primordial del estudio, construcción y supervisión del proyecto es el de promover el desarrollo del país mediante una vía pavimentada que comunicará los departamentos de Comayagua, La Paz, Valle y zona sur del país con conexiones con las repúblicas de El Salvador y Nicaragua, permitiendo un flujo vehicular liviano y pesado, nacional e internacional, y el transporte de productos agroindustriales y manufacturados que le permita a la zona de influencia del proyecto, y por ende al país, un desarrollo econó-mico sustentable y sostenible.

Esta ruta serviría de alternativa a las rutas norte-sur del país desviando el tráfico que viene de la costa norte y se dirige al sur o viceversa, evitando pasar por la capital y facilitando una vía más expedita entre el corredor centro-norte con la carretera del sur. El diseño pre-liminar se efectuó para una carretera de dos (2) carriles, pensando que algún tráfico de la república de El Salvador se desviaría por esa carretera para tener acceso a Puerto Cortés y fue denominado “Canal Seco de Honduras”.

Después de analizarse el potencial de las zonas en comunicación y la demanda de transporte de personas y carga entre Puerto Cortés con la Zona Sur y la república de El Salvador, se tomó la decisión de construir la carretera de cuatro carriles debidamente delimitados para un flujo vehicular rápido y seguro, evitando incrementos en costos y tiempos entre los puntos de origen y destino.

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La información que se desprende de los diferentes procesos desde su inicio hasta la con-clusión del proyecto debe publicarse con toda claridad y transparencia, con el propósito de que el ciudadano pueda acceder a la información que sea de su interés y cuestionar la misma, para obtener respuestas igualmente claras para su tranquilidad.

● COSTO. Los recursos financieros para la ejecución del proyecto provienen del Banco Centro-americano de Integración Económica, BCIE, préstamos BCIE Nº 1689 y BCIE Nº 1987, suscrito entre el Banco Centroamericano de Integración Económica y el Gobierno de Honduras. El costo ofertado y contratado para la ejecución del presente proyecto está de acuerdo a la naturaleza del trabajo ejecutado y el costo en proyectos similares.

Se ha realizado modificaciones de precios por readecuación e incremento en las cantidades de obra, por el cambio en el diseño del proyecto de dos a cuatro carriles, lo que incluye la construcción de obras de drenaje mayor y menor, siendo el monto del contrato original de US$ 16,370,697.70, y modificándose a US$ 48,737,997.10, lo que equivale al 197.71 % del monto originalmente contratado.

El monto original para la supervisión fue de L 47,577,890.52, modificándose posteriormente a L 179,768,763.62, equivalentes al 277.84 % del monto original, tomando en cuenta que las labores de supervisión involucran las secciones I-A y I-B de la carretera Villa de San Antonio – Lamaní - El Quebrachal.

● TIEMPO. El plazo inicial fue de 18 meses. El mismo fue ampliado hasta el 30 de diciembre de 2014 por diferentes circunstancias: el cambio de gobierno como consecuencia del golpe de Estado, la celebración de nuevas elecciones para elegir nuevas autoridades, el cambio de dos a cuatro carriles, el cambio en las cantidades de obra y otras que se encuentran debidamente justificadas en la documentación de respaldo. Para la supervisión, el plazo inicial fue de 23 meses, modificándose al 30 de enero de 2015.

● CALIDAD. La obra, no obstante los cambios surgidos durante la construcción, cumplió con los requisitos de calidad para los cuales fue diseñada, en apego a las especificaciones descritas en las bases de licitación.

● RELEVANCIA. Los instrumentos de planificación aplicados, de acuerdo a lo observado, están vinculados con el alcance de los objetivos propuestos. Debido al beneficio que aporta a las comunidades, al país y a Centroamérica, la ejecución de este proyecto se considera una acertada decisión.

Los impactos para la zona de influencia del proyecto serán altamente positivos, por el fomento de las exportaciones e importaciones de productos manufacturados y agroindus-triales, permitiendo nuevas oportunidades para la inversión y facilitando la competencia con los países centroamericanos. Esto genera, de igual manera, fuentes de trabajo durante y después de la ejecución.

Esta carretera permitirá el desplazamiento de usuarios nacionales e internacionales, ge-nerando un incremento en las divisas como producto de las exportaciones, reduciendo los costos de operación y el tiempo de movilización entre los puntos de origen y destino.



● Las personas que hacen uso de este paso a desnivel desconocen las rutas de circulación, al grado que circulan en contravía. Los peatones se cruzan las medianas sin ninguna protec-ción. Por tal razón se construirá un puente peatonal adecuadamente iluminado y señalizado.

● En la entrada a un restaurante de la zona, se han presentado accidentes vehiculares y de personas, debido a lo inadecuado del acceso al mismo. Se consultó al respecto con la coor-dinadora del proyecto en la UEBCIE, informándonos que ese problema no correspondía al proyecto Villa de San Antonio - Lamaní.

● La disponibilidad del fideicomiso ha permitido la agilización de la liberación del derecho de vía, evitando atrasos en la ejecución de la obra.

● Se presentaron atrasos debido a los cambios institucionales, negociaciones con la entidad financiadora en lo referente al otorgamiento de la “No Objeción” a las modificaciones y órdenes de cambio.

● Se presentaron problemas en un principio por la explotación de los bancos de préstamo, debido a la no existencia de un plan de explotación por parte del Instituto Hondureño de Geología y Minas (INHGEOMIN), problema que poco a poco se fue resolviendo, debido a los esfuerzos del supervisor, contratista y la unidad ejecutora del BCIE/INSEP.

● Se han atendido, en la medida de las posibilidades financieras, las solicitudes de los grupos étnicos y campesinos, consistentes en la reparación de escuelas y rehabilitación de sistemas de agua potable, entre otros.


A la unidad ejecutora

● Realizar una campaña de concienciación para el uso adecuado del distribuidor de tráfico, haciendo hincapié en la señalización.

● Que durante la elaboración de estudios y diseños se tomen en cuenta los probables accesos a las vías en construcción, a efecto de que sean incluidos en el presupuesto original de los proyectos.

A INSEP

● Buscar una solución adecuada para garantizar el acceso y salida del restaurante, evitando así pérdidas humanas y de bienes materiales por accidentes.

● Mantener el proceso del fideicomiso para la liberación del derecho de vía, a efecto de que los proyectos mantengan su ritmo de ejecución.

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A INHGEOMIN

● Solicitar la implementación de los planes de explotación de bancos de préstamo y la ca-pacitación adecuada del personal que realiza este tipo de inspecciones, a efecto de dar soluciones expeditas a la problemática.

● Que tenga una presencia más efectiva en lo referente a la implementación de planes para la explotación de los bancos de materiales.

A SEFIN

● Proveer al proyecto de una partida adecuada para atender imprevistos para realizar inver-siones objetables por las agencias de financiamiento.

● Mantener el proceso del fideicomiso para la liberación del derecho de vía, a efecto de que los proyectos mantengan su ritmo de ejecución.


Reunión de trabajo con el contratista, supervisor, miembro del GMS y consultor de aseguramiento, previo a la gira por el proyecto.


Vista parcial del punto de inicio 0+000 del tramo Villa de San Antonio – Lamaní , intersección con la carretera CA-5, km 64+060

Vista parcial de un área de descanso para rastras en el tramo de carretera Villa de San Antonio-Goascorán, Sección I, Sub Sección I-A

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De izquierda a derecha: Ing. Anke Alvarado, ambientalista del consorcio Cinsa-Tecnisa-Inocsa; Ing. Leonardo Carranza, asistente de supervisión; Ing. Roberto Lagos, Prodecon; Ing. Jonathan Alvarado, Prodecon; Ing. Leonardo Carranza, asistente de supervisión; Ing., Ramón Medina, residente del consorcio Cinsa-Tecnisa-Inocsa; Ing. Francisco Maldonado, consultor ECA; Ing. Carlos Galeano, asistente de la gerencia CAABSA; Ing. María Esther Carranza; asistente de la Fiscalía del CICH y miembro del GMS.


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Proyecto: Construcción carretera Villa de San Antonio-Goascorán, Sección I, Subsección I-B, tramo Lamaní – El Quebrachal

Entidad de Adquisición

Unidad Ejecutora del Banco Centroamericano de Integración Económica (UEBCIE) de INSEP

Fase del ciclo del Proyecto

Lista de Información Clave del Pro-yecto (ICP) a ser divulgada Estado

Identificación del proyecto

1. Especificaciones Basadas en el Manual de Carreteras y especi-ficaciones especiales para actividades que no están en este manual y especificadas en las modificaciones del contrato.

2. Propósito Promover el desarrollo del país mediante una carretera pavimentada que comunica los departamentos de Comayagua, La Paz y Valle, como alternativa para conectar y agilizar el tráfico del Norte con el Sur, repúblicas de El Salvador y Nicaragua.

3. Localización Departamentos de Comayagua y La Paz.4. Beneficios 40,500 personas y comunidades ubicadas a lo

largo del Corredor Logístico.5. Estudio de Vialidad Publicado.

Fondos para el proyecto

6. Acuerdo de Financiamiento Convenio de Crédito Préstamo No. 1689 del 29 de enero de 2007 y 1987 BCIE.

7. Presupuesto US$ 33,617,737.57 modificado a US$ 86,332,614.33

8. Costo estimado del Proyecto (Pre-cio base)

No divulgado durante la presentación de ofer-tas.

Proceso de con-tratación del Dise-ño del proyecto

9. Proceso de Ofertas Concurso Público Internacional para la revisión, actualización del diseño y supervisión, contrato adjudicado al Consorcio Cinsa-Tecnisa-Inocsa.

10. Nombre del consultor principal del diseño

Cinsa.

11. Nombre del consultor principal de la supervisión

Consorcio Cinsa-Tecnisa-Inocsa.

4. Construcción carretera Villa de San Antonio-Goascorán, sección I, subsección I-B, tramo Lamaní – El Quebrachal


Proyecto: Construcción carretera Villa de San Antonio-Goascorán, Sección I, Subsección I-B, tramo Lamaní – El Quebrachal

Entidad de Adquisición

Unidad Ejecutora del Banco Centroamericano de Integración Económica (UEBCIE) de INSEP

Fase del ciclo del Proyecto

Lista de Información Clave del Pro-yecto (ICP) a ser divulgada Estado

Proceso de con-tratación de la obra

12. Proceso de licitación Aviso de licitación pública internacional para presentación de ofertas 09-mayo-2006, firma del contrato 09-febrero-2005.

13. Lista de oferentes Consorcio: Mexicana de Presfuerzo, S.A. de C.V. (MEXPRESA-SANTA FE) y Consorcio: Grupo de Ingeniería Universal (GIUSA)-Profesionales de la Construcción (PRODECON).

14. Informes de la evaluación de las ofertas

Divulgados, adjudicada a Consorcio GIU-SA-PRODECON.

a) Número de empresa en lista corta No aplica.b) Número de empresas que licitaron 3, retiraron bases de licitación: 10 empresas.

Detalles del Con-trato de Supervi-sión

15. Precio del contrato Contrato original L 47,577,890.52 y modificado a L 179,768,763.62.

16. Trabajos y alcance de la obra Revisión del diseño y supervisión de las obras.17. Programa de trabajo 69.47 %.

Detalles del Con-trato de la Obra

18. Nombre del contratista CAABSA Constructora Ltda.19. Precio del contrato Contrato original US$ 33,617,737.57 y modifi-

cado a US$ 86,332,614.33.20. Trabajo y alcance de la obra Construcción de una carretera de cuatro carri-

les con una longitud estimada en 20 kilómetros desde el municipio de Lamaní, departamento de Comayagua, conduce a la comunidad deno-minada El Quebrachal.

21. Programa de trabajo Divulgado.Ejecución de Con-trato de Supervi-sión

22. Cambios significativos al precio del contrato, el programa, su alcance y su justificación

Divulgado.

Ejecución del Contrato de las Obras

23. Cambios individuales que afecten el precio y razón de los cambios

Se presentaron cambios en las cantidades de obra, descritos en las respectivos documentos de modificación.

24. Cambios individuales que afecten el programa de trabajo

Se divulgaron las modificaciones referentes al tiempo.

25. Detalles de cualquier readjudica-ción al contratista

No se presentaron.

DOCUMENTOS A SER DIVULGADOS31. Auditorías técnicas y financieras una vez concluido el proyecto.32. Actas de recepción sustancial y final.

33. Planos tal como construido.

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El inicio de la Sección I-B se localiza en la estación 20+000 punto, donde finaliza la Sección I-A. La longitud de esta Sección I-B es de 29.957 kilómetros y se inicia con un rumbo de S 9°25’15’’ E. El alineamiento se conduce por terreno montañoso en sus primeros 3.50 kilómetros, es decir, de la estación 20+000 hasta la estación 23+500. Desde este punto y con rumbo predominante suroeste continúa avanzando el eje del proyecto por terrenos montañoso-ondulados, hasta llegar a la estación 54+897.57, final de la Sección I-B y principio de la Sección II del proyecto en el sitio denominado El Quebrachal.

Este corredor de la Sección I-B está casi despoblado y el alineamiento del proyecto transita por el corredor de la carretera existente, cruzándola en algunos puntos; otras veces sobre la misma calle existente pero con rasantes diferentes, ya que se trata de una vía principal cuyo alinea-miento vertical es consistente con el alineamiento horizontal. A partir de la estación 50+100, el alineamiento del proyecto se separa totalmente del corredor de la carretera existente y, con rumbo S 53°44’39’’ W, continúa el desarrollo de la ruta hasta llegar al final de la Sección I-B, estación 54+897.57 adelante. A partir de este punto el alineamiento se orienta en dirección a San Antonio del Norte, estación 67+500, desarrollándose por terreno montañoso y terreno on-dulado. En esta sección I-B existen en el alineamiento varias ecuaciones de estacionamientos.

A continuación se listan: 21+972.80 atrás = 21+987.39 adelante; 28+908.78 atrás = 28+892.21 adelante; 32+637.49 atrás = 32+638.13 adelante; 36+394.92 atrás = 36+047.08 adelante; 39+903.59 atrás = 39+897.94 adelante; 44+691.52 atrás = 50+000.00 adelante; 52+892.17 atrás = 52+898.41 adelante; 54+917.13 atrás = 54+897.57 adelante.

Esta Sección I-B se desarrolla en una zona de vegetación de bosque húmedo subtropical transición a subhúmedo, zona predominante con terrenos de ladera y con una temperatura media anual entre 24° y 36° C. La precipitación promedio total anual se presenta entre 1,000 y 1,400 milímetros. La vegetación comprende básicamente bosques secundarios, los que están constituidos por dos grandes grupos de árboles de pino, robles y encino.

En esta Sección I-B se construirán dos trochas con un ancho de 7.30 m por trocha, y carriles de 3.65 m, con espaldones exteriores de 1.30 m e interiores de 1 m, con una mediana deprimida (cuneta) de 5.00 m de ancho y un derecho de vía total de 60 m, 30 m a cada lado.

La obra originalmente contratada consistía en una estructura de pavimento constituida de 20 cm de sub-base estabilizada con cemento al 3 % por peso, 20 cm de base triturada, con una superficie de rodadura de 15 cm de concreto asfáltico, con hombros interiores de 15 cm de espesor de concreto asfáltico y hombros exteriores con doble tratamiento superficial.

Para la Sección I-B, se está ejecutando la obra para cuatro carriles, con una estructura de pa-vimento con los siguientes espesores: 20 cm de sub-base estabilizada con cemento al 3 %, 15 centímetros de base triturada de 1 ½ ,̈ y superficie de rodadura de 12 cm de concreto asfáltico compuesto este por 7 cm (capa inferior de rodadura y hombros internos) de asfalto, con 1 % de cal y 0.5 % de aditivo (shellbond) y 5 cm de asfalto con polímeros y con 1 % de cal y 0.50 % de aditivo (shellbond), y hombros externos con doble tratamiento superficial asfáltico.

El proyecto contempla la construcción de tres (3) puentes así: sobre el río Naranjo, Est. 32+752.50, con una longitud de 25 metros; puente sobre el río San Juan, Est. 51+532, con


una longitud de 50 metros; y el puente sobre el río Tumballa, Est. 52+410, con una longitud de 20 metros. Asimismo se contempla la construcción de 11 cajas puente de concreto reforzado, lo mismo que suministro e instalación de tubería de concreto reforzado con diámetros que varían desde 24 a 72 pulgadas de diámetro.

4.1.2 Ubicación

Figura 1. Vista del punto de inicio de la Subsección I-B y final de la Subsección I-A 16P431599.24 m E, 1565907.72 m N, elevación 832 m.s.n.m.

4.1.3 Planteamiento del problema a resolver con la construcción del proyectoEl proyecto se localiza en los departamentos de Comayagua y La Paz, beneficiando a los po-bladores de las comunidades de la Villa de San Antonio, San Sebastián, Humuya, Lamaní, La Laguna, Sunzapote, El Paraíso, Matapalo, Piedra Gorda, en el departamento de Comayagua, y Mercedes de Oriente, Barrancaray, Lauterique, Cane, Aguanqueterique, El Naranjo, El Que-brachal, El Tejar, Nance Dulce y San Juan en el departamento de La Paz.

El objetivo general, como parte del Interconector Interoceánico, es promover el desarrollo del país mediante una ruta pavimentada que, en esta primera fase, comunica los departamentos de Comayagua y La Paz, considerándose además como una alternativa a la carretera CA-5 que va desde el norte hacia el sur, como libramiento a la ciudad capital Tegucigalpa, facilitando una vía más expedita entre el Corredor Centro-Norte con la Carretera del Sur y viceversa. Los objetivos específicos se concretan así: disponer de una carretera con la capacidad adecuada para manejar los volúmenes de tráfico proyectados; potenciar la riqueza humana y ecológica de la Región Mesoamericana, dentro de un entorno de desarrollo sustentable; y aumentar la conectividad y competitividad de sus economías entre los países que conforman el Tratado Plan Puebla Panamá (PPP).

4.1.4 Proceso de contratación de la obra En 1992 el Gobierno de la República de Honduras, a través de la Secretaría de Comunicacio-nes, Obras Públicas y Transporte (SECOPT), contrató los servicios de consultoría de la firma Consultores en Ingeniería S.A. de C.V. (CINSA), para la realización del diseño preliminar de la

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reconstrucción y pavimentación de la Carretera La Paz-Goascorán. Esta consultoría fue finan-ciada por el Fondo Hondureño de Pre-inversión (FOHPREI) con recursos del préstamo 776/SF-HO5 suscrito entre el BID y la república de Honduras. El estudio fue entregado en agosto de 1993. Esta ruta serviría de alternativa a las rutas norte-sur del país desviando el tráfico que viene de la costa norte y se dirige al sur o viceversa, evitando pasar por la Capital y facilitando una vía más expedita entre el Corredor Centro-Norte con la Carretera del Sur.

Este diseño preliminar se efectuó para una carretera de dos (2) carriles, pensando que algún tráfico de la república de El Salvador se desviaría por esa carretera para tener acceso a Puerto Cortés y se le denominó “Canal Seco de Honduras”. En 2001 y 2002, la Agencia para el Desa-rrollo Internacional (AID), a través del proyecto Reconstrucción de Caminos y Puentes (RECAP), ejecutó un balastado a lo largo de toda la carretera y realizó la construcción de algunos vados, por un monto de L 17,000,000.00, bajo el marco de la red internacional de carreteras deno-minada RICAM, que forma parte de la iniciativa de integración Vial Puebla Panamá.

El Estado de Honduras, en marzo de 2004, a través del BCIE y de SOPTRAVI contrató los servicios de consultoría de la firma Consultores en Ingeniería S.A. CINSA, para la actualización del estudio y diseño final del Corredor Logístico Carretera Villa de San Antonio Goascorán. Esta firma entregó el estudio al BCIE y a SOPTRAVI en el mes de septiembre del mismo año, lo cual fue posible gracias a la aportación en calidad de cooperación técnica no reembolsable (donación) que hiciera el BCIE, que pagó el 100 % del estudio, tomando como base los planos de construcción antes mencionados.

El 9 de febrero de 2005, el Gobierno, a través de SOPTRAVI, sometió a licitación y concurso público la construcción y supervisión respectivamente, invitando a las firmas constructoras, consultoras y consorcios precalificados a participar en el proceso de concurso y licitación para la construcción y supervisión de los trabajos de Construcción de la Carretera Corredor Logístico de Honduras, Tramo Villa de San Antonio – Goascorán.

Los recursos financieros para la ejecución del proyecto provienen del BCIE, préstamos BCIE Nº 1689 y BCIE Nº 1987, suscritos entre el BCIE y el Gobierno de Honduras. La coordinación y ejecución del Proyecto la ejerce la unidad ejecutora BCIE, entidad dependiente de la Dirección General de Carreteras (DGC); dependencia de SOPTRAVI.

La presentación y apertura de ofertas fue el 9 de mayo de 2006, presentándose los siguientes oferentes: Consorcio Mexicana de Presfuerzo, S.A. de C.V. (MEXPRESA-SANTA FE) y Consorcio Grupo de Ingeniería Universal (GIUSA)-Profesionales de la Construcción (PRODECON). Después de conocidas y analizadas las ofertas presentadas por las empresas constructoras, consultoras y consorcios participantes, ganó el Consorcio GIUSA-PRODECON como CONTRATISTA de la Sección I-A y la Constructora CAABSA CONSTRUCTORA S.A. de C.V. como CONTRATISTA de la Sección I-B y el Consorcio CINSA-TECNISA-INOCSA como consultor de ambas secciones.

El tipo de contratación para la construcción es bajo la modalidad de precios unitarios. En cambio, para la supervisión se pagan honorarios profesionales más gastos reembolsables. El 15 de marzo de 2007, el ingeniero José Rosario Bonanno, actuando en su condición de Secretario de Estado en los Despachos de Obras Públicas, Transporte y Vivienda, y el señor Julio Alfonso Martín Amodio Moheno, actuando en nombre y representación de la empresa CAABSA CONSTRUCTORA, S.A., de C.V., suscribieron el contrato de construcción del proyecto: “Construcción de la Carretera Villa de San Antonio – Goascorán, Sección I, Sub-Sección I-B Lamaní – El Quebrachal, kilómetro 20+000 a kilómetro 54+860 (longitud. 29.90 kilómetros), aprobado por el Congreso Nacional mediante Decreto Legislativo No. 76-2007 del 17 de julio de 2007 y publicado en el Diario Oficial La Gaceta el 8 de septiembre de 2007. Se emitió orden de inicio el 3 de julio de 2008, mediante oficio DGC1998-08 del 27 de junio de 2008.




La fecha de la orden de inicio para el ejecutor fue el 3 de julio de 2008. Se emitió orden de inicio el 3 de julio de 2008, mediante oficio DGC1998-08 del 27 de junio de 2008, con fecha de finalización el 3 de enero de 2010. El proyecto existe y se ubica en los departamentos de Comayagua y La Paz, república de Honduras. El equipo utilizado es el adecuado al tipo de proyecto y se encuentra en buen estado, sin embargo la cantidad es insuficiente para las necesidades del proyecto. Se necesita incrementar la cantidad de personal para atender la demanda del proyecto, se observó poca cantidad de personal trabajando.

Las pocas actividades en ejecución, se realizan de acuerdo a las especificaciones. Hace falta tecnología adecuada. El avance físico es pobre y está de acuerdo con el avance financiero.

El proyecto debería ejecutarse de acuerdo a lo planificado, este se encuentra desfasado debido al atraso que representa el trámite de modificaciones y órdenes de cambio y al desinterés del contratista por mejorar los rendimiento en las distintas actividades.

Los insumos, materiales y repuestas deberían de proveerse a tiempo, con la adecuada liquidez del contratista. Las planillas de personal deberían pagarse a tiempo, de acuerdo a un programa estipulado, a efecto de mantener una buena motivación. Las estimaciones por avance de obra no se pagan en el tiempo prudencial debido a los atrasos en la “No Objeción” a las modifica-ciones. Atrasos por condiciones climáticas adversas no se han presentado.

A futuro, el impacto se presenta positivo por el desarrollo económico que experimentará la zona. No así en el presente, debido a la percepción de la gente que piensa que el proyecto está aban-donado, debido a los pocos frentes de trabajo, equipo de construcción y personal laborando. Las relaciones entre el contratista y supervisor son cordiales. Sin embargo, existe molestia en la supervisión por el poco avance que se experimenta en la ejecución del proyecto. Al momento de la visita (23 de abril de 2015), el contratista se encontraba sin contrato vigente, debido a que la más reciente ampliación venció el 31 de diciembre de 2014. Por lo tanto, se requiere actualizar el programa de trabajo o el cronograma de actividades. El estado del contrato del supervisor es congruente con la ejecución de las obras puesto que el mismo consorcio supervisa las dos Sub Secciones: I-A e I-B. La bitácora es custodiada por el consorcio.

Se han presentado modificaciones al contrato de ejecución que se describen a continuación:

El 30 de julio de 2008 se suscribió la modificación No. 1, acordando el reconocimiento del incremento en los precios a los insumos aplicables al proyecto, debido a variaciones en las condiciones económicas, de mercado, emisión de leyes, disposiciones gubernamentales y otros factores que inciden en los costos del proyecto.

El 28 de agosto de 2009 se suscribió la modificación No. 2, mediante la cual se readecúan las cantidades de obras para la construcción de 4 carriles del proyecto y se establece la me-todología para el cálculo de la cláusula escalatoria.

El 8 de julio de 2010 se suscribió la modificación No. 3, debido a que existen varios renglones de contrato que exceden el 100 % de la obra contratada hasta la modificación No. 2. Esto debido a que se está trabajando en la construcción de cuatro (4) carriles y las cantidades corresponden a las necesidades inmediatas requeridas en el proyecto, por lo que es necesario realizar una readecuación de las cantidades de obra, manteniendo el monto del contrato de acuerdo a la modificación No. 2, por US$ 38,853,539.81.

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El 22 de septiembre de 2010 se suscribió la modificación No. 4 para la incorporación de obra hasta por un monto total de US$ 11,149,864.64, para continuar con la ejecución parcial de las mismas. Sumados al monto de la modificación No. 3, de US$ 38,853,539.81, hacen un monto total de US$ 50,003,404.45.

El 24 de enero de 2011 se suscribió la orden de cambio No. 1, mediante la cual se redistribuyen las cantidades de obra de la modificación No. 4, a fin de realizar una modificación a las canti-dades de obra aumentando las cantidades en conceptos relacionados a la construcción de la estructura de pavimento, terracería, drenaje, obras complementarias, administración delegada e imprevistos y disminuyendo las que por el momento pueden esperar su ejecución hasta que se asigne una nueva partida presupuestaria.

El 17 de junio de 2011 se suscribió la orden de cambio No. 2, en la cual se redistribuyen las cantidades de obra de la orden de cambio No. 1, priorizando la ejecución de los trabajos en terracería y pavimento, que a criterio de la supervisión requerían atención inmediata, y así prevenir mayores daños en la obra construida.

El 27 de octubre de 2011 se suscribió la modificación No. 5 para la redistribución de canti-dades de obra para ejecutar obras de mitigación y protección y, además, amplíar el plazo de ejecución en 4 meses.

El 13 febrero de 2012 se suscribió la modificación No. 6 para la ampliación del plazo en 3 me-ses, en espera de la formalización del convenio entre el BCIE y el Gobierno de Honduras por un monto de US$ 49,136,000.00 para continuar las obras de construcción del proyecto en las Sub Secciones I-A y I-B.

El 31 de mayo de 2012 se suscribió la modificación No. 7 para la ampliación del plazo en 2 me-ses, ya que se continúa en espera de la formalización del convenio entre el BCIE y el Gobierno de Honduras por un monto de US$ 49,136,000.00, para continuar las obras de construcción del Proyecto en las Sub Secciones I-A y I-B.

El 17 de julio de 2012 se suscribió la modificación No. 8 para la ampliación del plazo en 3 meses, que permite contener la vigencia del contrato hasta el 2 de octubre de 2012, mientras se formaliza el convenio de préstamo entre el BCIE y el Gobierno de Honduras por un monto de US$ 49,136,000.00, para continuar las obras de construcción del proyecto en las Sub Secciones I-A y I-B.

El 21 de septiembre de 2012 el BCIE y la república de Honduras suscribieron el convenio de préstamo No. 2087 por un monto de US$ 49,136,000.00 para la continuidad de las obras de construcción del proyecto: “Construcción de la Carretera Villa de San Antonio – Goascorán, Secciones I-A y I-B”.

El 29 de noviembre de 2012 se suscribió la modificación No. 9 para la incorporación de obra hasta por un monto total de US$ 36,329,209.88 para continuar con la ejecución de las mismas y que, sumados al monto de la modificación No. 4 de US$ 50,003,404,45, hacen un monto total de US$ 86,332,614.33.

El 30 de julio de 2013 se suscribió la modificación No. 10 para la ampliación del plazo en doce (12) meses calendario y reiniciar las obras hasta la emisión de la orden de reinicio emitida por la Dirección General de Carreteras, para continuar con la ejecución de la modificación No. 10 de US$ 86,332,614.33.

El 5 de marzo de 2015 se suscribió la modificación No. 11 para la ampliación del plazo en dos punto cinco (2.5) meses calendario que permite contener la vigencia del contrato hasta el 31 de diciembre de 2014, para continuar con la ejecución de US$ 86,332,614.33.


Tabla resumen de modificaciones contractuales del ejecutor del proyecto

ConceptoMonto

acumulado (US$)

Plazo acumulado

(meses)


Incremento en plazo

Incremento y/o disminución en monto (US$)

Contrato de préstamo Monto del contrato de préstamo (US$)


InversionesAlcance

Contrato original 33,617,737.57 18 15-Mar-07 0.00 BCIE No. 1689. El 29 de enero de 2007 se suscribió el contrato de préstamo No. 1689 entre el GOH y el BCIE para financiar parcial-mente la ejecución del proyecto Secciones I-A y I-B.

64300,000.00

Modificación No. 1 33,617,737.57 0 30-Jul-08 0.00 BCIE No. 1689 64,300,000.00 Se establece el reconocimiento del ajuste de precio debido al tiempo trascurrido desde la licitación el 22 de abril de 2005 hasta la orden de inicio emitida el 3 de julio de 2008.

Modificación No. 2 38,853,539.81 28 28-Ago-09 5,235,802.24 BCIE No. 1689 64,300,000.00 Se modificó el PGI, incorporando el monto de US$ 235,802.24 a esta sección I-B.

Se readecúan las cantidades e in-corporan nuevos conceptos de obra para la construcción de 4 carriles, con una estructura de pavimento con espesores de 20 cm de sub base, 15 cm de base triturada de 1 1/2” y superficie de rodadura de 12 cm de concreto asfáltico, compues-to por una primera capa de 7 cm de asfalto con cal y shellbond y una segunda capa de 5 cm de asfalto con polímeros, cal y aditivos. Se establece la metodología para el cálculo de la cláusula escalatoria.

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ConceptoMonto

acumulado (US$)

Plazo acumulado

(meses)


Incremento en plazo




InversionesAlcance

Contrato original 33,617,737.57 18 15-Mar-07 0.00 BCIE No. 1689. El 29 de enero de 2007 se suscribió el contrato de préstamo No. 1689 entre el GOH y el BCIE para financiar parcial-mente la ejecución del proyecto Secciones I-A y I-B.

64300,000.00

Modificación No. 1 33,617,737.57 0 30-Jul-08 0.00 BCIE No. 1689 64,300,000.00 Se establece el reconocimiento del ajuste de precio debido al tiempo trascurrido desde la licitación el 22 de abril de 2005 hasta la orden de inicio emitida el 3 de julio de 2008.

Modificación No. 2 38,853,539.81 28 28-Ago-09 5,235,802.24 BCIE No. 1689 64,300,000.00 Se modificó el PGI, incorporando el monto de US$ 235,802.24 a esta sección I-B.

Se readecúan las cantidades e in-corporan nuevos conceptos de obra para la construcción de 4 carriles, con una estructura de pavimento con espesores de 20 cm de sub base, 15 cm de base triturada de 1 1/2” y superficie de rodadura de 12 cm de concreto asfáltico, compues-to por una primera capa de 7 cm de asfalto con cal y shellbond y una segunda capa de 5 cm de asfalto con polímeros, cal y aditivos. Se establece la metodología para el cálculo de la cláusula escalatoria.


ConceptoMonto

acumulado (US$)

Plazo acumulado

(meses)


Incremento en plazo




InversionesAlcance

Modificación No. 3 38,853,539.81 31 08-Jul-10 0.00 BCIE No. 1689 64,300,000.00 Se establece una suspensión de 3 meses a partir del 1 de octubre de 2009. Se redistribuyen las cantidades de obra debido al sobregiro de algunos conceptos por la construcción de dos a cuatro carriles, manteniendo el monto del contrato. Se incorporan nuevos conceptos de obra como ser sub drenajes, sub rasante estabilizada con cal, mejo-ramiento de la sub rasante existen-te con material selecto, colocación de tubería TCR 24” y revestimiento de cunetas con concreto f´c=2,000 lb/plg2.

Modificación No. 4 50,003,404.45 39 22-Sept-10 11149,864.64 BCIE No. 1987. El 13 de julio de 2010 se suscribió el préstamo No. 1987 entre el GOH y el BCIE para financiar parcialmente las obras del proyecto.

29,000,000.00 Se incrementa por el prés-tamo 1987 un monto de US$ 11,149,864.64. Se considera por el momento la construcción de la primera capa de 7 cm de concreto asfáltico conven-cional, mientras se obtiene la fuen-te de financiamiento para colocar la segunda capa de asfalto modifica-do con polímeros. Se incrementan las cantidades en terracería hasta el km 44+500 y la colocación de la estructura de pavimento en 10 km para 4 carriles a ser construidos en donde se determine por disponibili-dad de derecho de vía y aprobación de supervisor y SOPTRAVI. Se establece el precio unitario para la primera capa de asfalto de 7 cm.

Modificación No. 5 50,003,404.45 43 27-Oct-11 0.00 BCIE No. 1987 29,000,000.00 El GOH continúa con la gestión de los fondos para la finalización total de las obras del proyecto. Es necesaria la protección de las obras hasta disponer de los nuevos fondos siendo necesario ampliar el plazo en 4 meses. Se readecúan las cantidades de obras para incrementar cantidades de obras de mitigación y protección y obras de mantenimiento hasta el kilómetro 35.

74 | 75

ConceptoMonto

acumulado (US$)

Plazo acumulado

(meses)


Incremento en plazo




InversionesAlcance

Modificación No. 3 38,853,539.81 31 08-Jul-10 0.00 BCIE No. 1689 64,300,000.00 Se establece una suspensión de 3 meses a partir del 1 de octubre de 2009. Se redistribuyen las cantidades de obra debido al sobregiro de algunos conceptos por la construcción de dos a cuatro carriles, manteniendo el monto del contrato. Se incorporan nuevos conceptos de obra como ser sub drenajes, sub rasante estabilizada con cal, mejo-ramiento de la sub rasante existen-te con material selecto, colocación de tubería TCR 24” y revestimiento de cunetas con concreto f´c=2,000 lb/plg2.

Modificación No. 4 50,003,404.45 39 22-Sept-10 11149,864.64 BCIE No. 1987. El 13 de julio de 2010 se suscribió el préstamo No. 1987 entre el GOH y el BCIE para financiar parcialmente las obras del proyecto.

29,000,000.00 Se incrementa por el prés-tamo 1987 un monto de US$ 11,149,864.64. Se considera por el momento la construcción de la primera capa de 7 cm de concreto asfáltico conven-cional, mientras se obtiene la fuen-te de financiamiento para colocar la segunda capa de asfalto modifica-do con polímeros. Se incrementan las cantidades en terracería hasta el km 44+500 y la colocación de la estructura de pavimento en 10 km para 4 carriles a ser construidos en donde se determine por disponibili-dad de derecho de vía y aprobación de supervisor y SOPTRAVI. Se establece el precio unitario para la primera capa de asfalto de 7 cm.

Modificación No. 5 50,003,404.45 43 27-Oct-11 0.00 BCIE No. 1987 29,000,000.00 El GOH continúa con la gestión de los fondos para la finalización total de las obras del proyecto. Es necesaria la protección de las obras hasta disponer de los nuevos fondos siendo necesario ampliar el plazo en 4 meses. Se readecúan las cantidades de obras para incrementar cantidades de obras de mitigación y protección y obras de mantenimiento hasta el kilómetro 35.


ConceptoMonto

acumulado (US$)

Plazo acumulado

(meses)


Incremento en plazo




InversionesAlcance

Modificación No. 6 50,003,404.45 46 13-Feb-11 0.00 BCIE No. 1987 29,000,000.00 Se amplía el plazo a la espera de la incorporación de fondos para la continuidad de las obras del con-trato, así como la continuidad de las obras para prevenir daños que pu-dieran surgir debido a una posible suspensión de las actividades.

Modificación No. 7 50,003,404.45 48 31-May-11 0.00 BCIE No. 1987 29,000,000.00 Se amplía el plazo a la espera de la incorporación de fondos para la continuidad de las obras del con-trato, así como la continuidad de las obras para prevenir daños que pu-dieran surgir debido a una posible suspensión de las actividades.

Modificación No. 8 50,003,404.45 51 17-Jul-12 0.00 BCIE No. 1987 29,000,000.00 Se amplía el plazo a la espera de la incorporación de fondos para la continuidad de las obras del con-trato, así como la continuidad de las obras para prevenir daños que pu-dieran surgir debido a una posible suspensión de las actividades.

Modificación No. 9 86,332,614.33 63 29-Nov-12 36,329,209.88 BCIE No. 2087. El 21 de septiembre de 2012 se suscribió el préstamo 2087 entre el GOH y el BCIE.

49,136,000.00 Se incorpora al contrato de CAAB-SA el monto asignado en el contra-to de préstamo 2087. Se establece reconocer el ajuste de precios de fichas con insumos de licitación y de modificación No. 2. Se incorpora el concepto de sub base estabilizada con cal con 20 cm de espesor. Se requiere de áreas de trabajo para ejecutar los trabajos.

Modificación No. 10 86,332,614.33 75 30-Jul-13 0.00 Se establece que para el inicio de la ejecución de las obras se requiere de la orden de reinicio dado que no se ha podido reiniciar debido a la falta de las áreas de trabajo. No se había cumplido con la condición previa de contar con la autorización del derecho de vía y el manual al procedimiento de relocalización de personas del contrato de préstamo 2087. Se establece que el plazo de ejecu-ción será de 12 meses calendario a partir de la orden de reinicio emiti-da el 16 de octubre de 2013, dado que el implementador liberó área de trabajo hasta finales de fe-brero de 2014 que es cuando efecti-vamente se reinician las obras.

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ConceptoMonto

acumulado (US$)

Plazo acumulado

(meses)


Incremento en plazo




InversionesAlcance

Modificación No. 6 50,003,404.45 46 13-Feb-11 0.00 BCIE No. 1987 29,000,000.00 Se amplía el plazo a la espera de la incorporación de fondos para la continuidad de las obras del con-trato, así como la continuidad de las obras para prevenir daños que pu-dieran surgir debido a una posible suspensión de las actividades.

Modificación No. 7 50,003,404.45 48 31-May-11 0.00 BCIE No. 1987 29,000,000.00 Se amplía el plazo a la espera de la incorporación de fondos para la continuidad de las obras del con-trato, así como la continuidad de las obras para prevenir daños que pu-dieran surgir debido a una posible suspensión de las actividades.

Modificación No. 8 50,003,404.45 51 17-Jul-12 0.00 BCIE No. 1987 29,000,000.00 Se amplía el plazo a la espera de la incorporación de fondos para la continuidad de las obras del con-trato, así como la continuidad de las obras para prevenir daños que pu-dieran surgir debido a una posible suspensión de las actividades.

Modificación No. 9 86,332,614.33 63 29-Nov-12 36,329,209.88 BCIE No. 2087. El 21 de septiembre de 2012 se suscribió el préstamo 2087 entre el GOH y el BCIE.

49,136,000.00 Se incorpora al contrato de CAAB-SA el monto asignado en el contra-to de préstamo 2087. Se establece reconocer el ajuste de precios de fichas con insumos de licitación y de modificación No. 2. Se incorpora el concepto de sub base estabilizada con cal con 20 cm de espesor. Se requiere de áreas de trabajo para ejecutar los trabajos.

Modificación No. 10 86,332,614.33 75 30-Jul-13 0.00 Se establece que para el inicio de la ejecución de las obras se requiere de la orden de reinicio dado que no se ha podido reiniciar debido a la falta de las áreas de trabajo. No se había cumplido con la condición previa de contar con la autorización del derecho de vía y el manual al procedimiento de relocalización de personas del contrato de préstamo 2087. Se establece que el plazo de ejecu-ción será de 12 meses calendario a partir de la orden de reinicio emiti-da el 16 de octubre de 2013, dado que el implementador liberó área de trabajo hasta finales de fe-brero de 2014 que es cuando efecti-vamente se reinician las obras.


ConceptoMonto

acumulado (US$)

Plazo acumulado

(meses)


Incremento en plazo




InversionesAlcance

Modificación No. 11 86,332,614.33 77.5 05-Mar-15 0.00 Debido a que los fondos disponi-bles en el contrato de la supervi-sión solamente cubren hasta enero 2015, solamente se puede ampliar el plazo hasta diciembre de 2014.

Modificación No. 12 82,909,566.86 87 En firma -3,423,047.47 Se solicita modifi-cación de PGI del 2087 para trasladar el monto de US$ 2.8 millones a la Sección I-A y US$ 570,000 para cubrir la super-visión parcialmente.

Se reduce del monto de cons-trucción la cantidad de US$ 3.4 millones y se amplía el plazo en 9.5 meses para finalizar el monto disponible al 31 de octubre de 2015.

Tabla resumen de modificaciones contractuales del supervisor del proyecto

Concepto Monto acumuladoPlazo

acumulado (meses)


Incremento en plazo


monto



Modificación al Plan Global de Inversiones

Alcance

Contrato original L 47,577,890.52 20 15-Mar-07 L 0.00 BCIE No. 1689. El 29 de enero de 2007 se suscri-bió el contrato de préstamo No. 1689 entre el GOH y el BCIE para financiar parcialmente la ejecución del proyecto Seccio-nes I-A y I-B.

$64,300,000.00 Supervisión de la Construcción de la Carretera Villa de San Antonio - Goascorán, Sección I-A y I-B.

Modificación No. 1 L 81,232,505.66 33 28-Ago-09 13 L 33,654,615.14 Se modifica el PGI incrementando el monto del contrato de supervisión en L 33,654,615.14.

Debido a que la obra se está construyendo para cuatro (4) carriles en lugar de dos (2) carriles. Además, amplía el tiempo contractual de la su-pervisión en 13 meses calendario que, sumados a los 20 meses calendario del contrato origi-nal, hacen un total de 33 meses, finalizando el período de supervisión con esta ampliación el 2 de diciembre de 2010.

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ConceptoMonto

acumulado (US$)

Plazo acumulado

(meses)


Incremento en plazo




InversionesAlcance

Modificación No. 11 86,332,614.33 77.5 05-Mar-15 0.00 Debido a que los fondos disponi-bles en el contrato de la supervi-sión solamente cubren hasta enero 2015, solamente se puede ampliar el plazo hasta diciembre de 2014.

Modificación No. 12 82,909,566.86 87 En firma -3,423,047.47 Se solicita modifi-cación de PGI del 2087 para trasladar el monto de US$ 2.8 millones a la Sección I-A y US$ 570,000 para cubrir la super-visión parcialmente.

Se reduce del monto de cons-trucción la cantidad de US$ 3.4 millones y se amplía el plazo en 9.5 meses para finalizar el monto disponible al 31 de octubre de 2015.

Tabla resumen de modificaciones contractuales del supervisor del proyecto


acumulado (meses)


Incremento en plazo


monto




Alcance

Contrato original L 47,577,890.52 20 15-Mar-07 L 0.00 BCIE No. 1689. El 29 de enero de 2007 se suscri-bió el contrato de préstamo No. 1689 entre el GOH y el BCIE para financiar parcialmente la ejecución del proyecto Seccio-nes I-A y I-B.

$64,300,000.00 Supervisión de la Construcción de la Carretera Villa de San Antonio - Goascorán, Sección I-A y I-B.

Modificación No. 1 L 81,232,505.66 33 28-Ago-09 13 L 33,654,615.14 Se modifica el PGI incrementando el monto del contrato de supervisión en L 33,654,615.14.

Debido a que la obra se está construyendo para cuatro (4) carriles en lugar de dos (2) carriles. Además, amplía el tiempo contractual de la su-pervisión en 13 meses calendario que, sumados a los 20 meses calendario del contrato origi-nal, hacen un total de 33 meses, finalizando el período de supervisión con esta ampliación el 2 de diciembre de 2010.



acumulado (meses)


Incremento en plazo


monto




Alcance

Modificación No. 2 L 81,232,505.66 36.5 04-Feb-11 3.5 L 0.00 No modifica el monto de la modificación No. 1 del contrato, pero se redistribuyen las partidas de tal forma que haya disponibilidad de fon-dos en los diferentes renglones para continuar ejerciendo el debido control en la construcción de las obras. También amplía el plazo de super-visión en 3.5 meses calendario, que sumados a los 33 meses calendario de la modificación No. 1, hacen un total de 36.5 meses calendario, finalizando el período de supervisión con esta ampliación el 17 de marzo de 2011.

Modificación No. 3 L 81,232,505.66 37.93 22-Jul-11 1.43 L 0.00 Debido a la falta de disponibilidad presupues-taria de fondos para poder hacer efectivo el pago del reembolso correspondiente al mes de marzo de 2011 y un pago parcial del mes de abril de 2011, fue necesario hacer una tercera redistribución de las partidas disponibles al 28 de febrero de 2011 en el estimado de costos de la orden de cambio No. 2. También amplía el plazo de supervisión en 1.43 meses calendario que, sumados a los 36.5 meses calendario de la modificación No. 2, hacen un total de 37 meses con 28 días calendario, finalizando el período de supervisión con esta ampliación el 30 de abril de 2011.

Modificación No. 4 L 132,289,505.66 52 13-Feb-12 14.07 L 51,057,000.00 BCIE No. 1987. El 13 de julio de 2010 se suscri-bió el préstamo No. 1987 entre el GOH y el BCIE para financiar parcialmente las obras del pro-yecto.

$29,000,000.00 Se solicitó la modificación del PGI del 1987 para incorporar al con-trato de supervi-sión el monto de US$ 2.7 millones trasladados de la sección I-A.

Modifica el monto del contrato a L 132,289,505.66, debido a que se amplía el plazo de ejecución del contratista de la Sección I-A hasta el 2 de junio de 2012 y el plazo de la Sección I-B hasta el 2 de febrero de 2012, para una ampliación del plazo de supervisión de 52 meses contados a partir de la orden de inicio, finalizando el 2 de julio de 2012.

Modificación No. 5 L 179,768,763.62 78 23-May-13 26 L 47,479,257.96 BCIE No. 2087. El 21 de sep-tiembre de 2012 se suscribió el préstamo 2087 entre el GOH y el BCIE.

$49,136,000.00 Se solicitó la modificación al PGI para trasladar de la supervisión hacia la sección I-A y crear el componente de imprevistos.

Se modifica el monto del contrato a L 179,768,763.62, debido a que se amplía el plazo de ejecución del contratista de la Sección I-A en 7 meses calendario, a partir del 16 de septiembre de 2013, y el plazo de la Sección I-B en 12 meses calendario a partir del 16 de octu-bre de 2013, para una ampliación al contrato de supervisión de 8 y 13 meses calendario respec-tivamente, contados a partir del 1 de agosto de 2013.

80 | 81


acumulado (meses)


Incremento en plazo


monto




Alcance

Modificación No. 2 L 81,232,505.66 36.5 04-Feb-11 3.5 L 0.00 No modifica el monto de la modificación No. 1 del contrato, pero se redistribuyen las partidas de tal forma que haya disponibilidad de fon-dos en los diferentes renglones para continuar ejerciendo el debido control en la construcción de las obras. También amplía el plazo de super-visión en 3.5 meses calendario, que sumados a los 33 meses calendario de la modificación No. 1, hacen un total de 36.5 meses calendario, finalizando el período de supervisión con esta ampliación el 17 de marzo de 2011.

Modificación No. 3 L 81,232,505.66 37.93 22-Jul-11 1.43 L 0.00 Debido a la falta de disponibilidad presupues-taria de fondos para poder hacer efectivo el pago del reembolso correspondiente al mes de marzo de 2011 y un pago parcial del mes de abril de 2011, fue necesario hacer una tercera redistribución de las partidas disponibles al 28 de febrero de 2011 en el estimado de costos de la orden de cambio No. 2. También amplía el plazo de supervisión en 1.43 meses calendario que, sumados a los 36.5 meses calendario de la modificación No. 2, hacen un total de 37 meses con 28 días calendario, finalizando el período de supervisión con esta ampliación el 30 de abril de 2011.

Modificación No. 4 L 132,289,505.66 52 13-Feb-12 14.07 L 51,057,000.00 BCIE No. 1987. El 13 de julio de 2010 se suscri-bió el préstamo No. 1987 entre el GOH y el BCIE para financiar parcialmente las obras del pro-yecto.

$29,000,000.00 Se solicitó la modificación del PGI del 1987 para incorporar al con-trato de supervi-sión el monto de US$ 2.7 millones trasladados de la sección I-A.

Modifica el monto del contrato a L 132,289,505.66, debido a que se amplía el plazo de ejecución del contratista de la Sección I-A hasta el 2 de junio de 2012 y el plazo de la Sección I-B hasta el 2 de febrero de 2012, para una ampliación del plazo de supervisión de 52 meses contados a partir de la orden de inicio, finalizando el 2 de julio de 2012.

Modificación No. 5 L 179,768,763.62 78 23-May-13 26 L 47,479,257.96 BCIE No. 2087. El 21 de sep-tiembre de 2012 se suscribió el préstamo 2087 entre el GOH y el BCIE.

$49,136,000.00 Se solicitó la modificación al PGI para trasladar de la supervisión hacia la sección I-A y crear el componente de imprevistos.

Se modifica el monto del contrato a L 179,768,763.62, debido a que se amplía el plazo de ejecución del contratista de la Sección I-A en 7 meses calendario, a partir del 16 de septiembre de 2013, y el plazo de la Sección I-B en 12 meses calendario a partir del 16 de octu-bre de 2013, para una ampliación al contrato de supervisión de 8 y 13 meses calendario respec-tivamente, contados a partir del 1 de agosto de 2013.



acumulado (meses)


Incremento en plazo


monto




Alcance

Modificación No. 6 L 179,768,763.62 83 19-Feb-15 5 L 0.00 Amplía el plazo de supervisión Sección I-A en 10 meses calendario a partir del 1 de abril hasta el 31 de enero de 2015. También amplía el plazo de la Sección I-B en 5 meses calendario a partir del 1 de septiembre de 2014 hasta el 31 de enero de 2015. Además, al presentarse partidas so-bregiradas, fue necesario realizar una redistri-bución de las partidas disponibles en la orden de cambio No. 4 para poder hacer efectivo los reembolsos hasta el mes de enero de 2015.

Modificación No. 7 L 207,671,351.37 93 En firma 10 L 27,902,587.75 Se solicitó modifi-car el PGI del 2087 para trasladar los imprevistos y US$ 570,000.00 de la sección I-B para el contrato de super-visión.

Se amplía el plazo de construcción de la Sec-ción I-B, por lo que se requiere también am-pliar el plazo del contrato de supervisión en el tiempo calendario necesario para supervisar las obras del contratista, hasta la finalización del tiempo contractual. Hay que considerar para la supervisión 30 días más para la revisión de cantidades, revisión de montos ejecutados, creación de un programa de mantenimiento para las obras ya construidas, establecimiento en campo de las referencias necesarias para replanteamiento de alineamientos para futu-ras ampliaciones o reparaciones del proyecto, extendiéndose el tiempo de ampliación para la supervisión hasta el 30 de noviembre de 2015 en esta Sección I-B.

Aspecto ambiental

La cláusula XXXI y 22 incisos del contrato de construcción contemplan ciertos aspectos so-bre el tema. Esta Sección I-B se desarrolla en una zona de vegetación de bosque húmedo sub-tropical, transición a sub-húmedo, zona predominante con terrenos de ladera y con una temperatura media anual entre 24° y 36° C. La precipitación promedio total anual se presenta entre 1,000 y 1,400 mm. La vegetación comprende básicamente bosques secundarios, los que están constituidos por dos grandes grupos de árboles de pino, robles y encino.

Para este proyecto, existe un plan de manejo ambiental que, en un principio, presentó pro-blemas por inexistencia de un plan adecuado para la explotación de bancos de préstamo de material para ejecutar rellenos, habiendo necesidad de utilizar los bancos ubicados a los lados del camino. Los conflictos surgidos con los propietarios de los terrenos fueron resueltos en parte por la intervención para el libramiento del derecho de vía y la intervención del Gobierno a través de INHGEOMIN.

También existe un control adecuado en la tala de árboles para proveer el ancho estipulado del derecho de vía. No obstante contar con el permiso para corte de los árboles, los propie-tarios no cuentan con un permiso para la comercialización del producto, viéndose obligados a almacenarlo, con los consiguientes riesgos de producción de incendios. Existen fuentes de contaminación puesto que los propietarios de los equipos que alquila el contratista trasgre-den las normas de carácter ambiental al realizar cambios de aceite y derrame de combustible durante las operaciones de mantenimiento del referido equipo de construcción.

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acumulado (meses)


Incremento en plazo


monto




Alcance

Modificación No. 6 L 179,768,763.62 83 19-Feb-15 5 L 0.00 Amplía el plazo de supervisión Sección I-A en 10 meses calendario a partir del 1 de abril hasta el 31 de enero de 2015. También amplía el plazo de la Sección I-B en 5 meses calendario a partir del 1 de septiembre de 2014 hasta el 31 de enero de 2015. Además, al presentarse partidas so-bregiradas, fue necesario realizar una redistri-bución de las partidas disponibles en la orden de cambio No. 4 para poder hacer efectivo los reembolsos hasta el mes de enero de 2015.

Modificación No. 7 L 207,671,351.37 93 En firma 10 L 27,902,587.75 Se solicitó modifi-car el PGI del 2087 para trasladar los imprevistos y US$ 570,000.00 de la sección I-B para el contrato de super-visión.

Se amplía el plazo de construcción de la Sec-ción I-B, por lo que se requiere también am-pliar el plazo del contrato de supervisión en el tiempo calendario necesario para supervisar las obras del contratista, hasta la finalización del tiempo contractual. Hay que considerar para la supervisión 30 días más para la revisión de cantidades, revisión de montos ejecutados, creación de un programa de mantenimiento para las obras ya construidas, establecimiento en campo de las referencias necesarias para replanteamiento de alineamientos para futu-ras ampliaciones o reparaciones del proyecto, extendiéndose el tiempo de ampliación para la supervisión hasta el 30 de noviembre de 2015 en esta Sección I-B.

Se presentan fuentes de contaminación, debido a que el equipo de construcción en su gran mayoría es rentado y sus propietarios desconocen o ignoran las instrucciones que brinda la supervisión en tal sentido.

Aspecto social

En la comunidad de Llanos de Candelaria, municipio de Aguanqueterique, departamento de La Paz, hay evidencia de existencia del pueblo indígena lenca (véase foto en anexos). Los lencas han presentado reclamos por tierras que, según los entrevistados, no son de su propiedad. No hay evidencia de la realización de una consulta libre, previa e informada con base en el Convenio 169 de la OIT referente a Pueblos Indígenas y Tribales.

El personal femenino contratado es de un 9.5 % por parte de la supervisión y un 2.6 % por parte del contratista.


Durante la ejecución de las actividades de terracería se detectó una falla geológica en el kiló-metro 21+500 en el lado izquierdo, que demandó la construcción de canales verticales para autodestrucción de la misma, además de la construcción de una caja de concreto reforzado en el lado derecho para evacuar la escorrentía y el drenaje de los productos provenientes de la autodestrucción de la falla y captados al pie de la misma.


Los planes de gestión de riesgos no se consideraron en el diseño original. No existe un Plan Municipal de Gestión de Riegos aun sabiendo que la zona no es la excepción del resto del país, el cual se ha considerado como uno de los países más vulnerables del continente. En tal sentido, no se ha consultado a COPECO ni a la Unidad Municipal Ambiental (UMA) para realizar las consideraciones del caso durante la elaboración de los respectivos diseños. No obstante lo anterior, se han incluido dentro de las cantidades de obra a ejecutar la construcción de obras de prevención y mitigación consistentes en gaviones, contra cunetas, muros de piedra en seco, vertederos de mampostería, construcción de disipadores de energía con concreto, tragantes tipo quiebra patas, tableros de mensajes ambientales y de seguridad vial.

4.2 Nivel de divulgación de la Información Clave del Proyecto (ICP) Con la revisión de la información divulgada, se ha logrado determinar el porcentaje de publi-cación de la misma y cuyos resultados se presentan gráficamente en el presente apartado. El 27 de mayo de 2015 fue la última fecha de medición de nivel de divulgación de la ICP del proyecto. En la figura 2 se puede apreciar el porcentaje de divulgación proactiva y reactiva de 66.36 % de los datos requeridos por el estándar CoST.


Está pendiente de publicación la información relacionada con las auditorías técnicas y financieras, una vez que concluya el proyecto.

En la figura 3 se muestra la relación entre los estándares requeridos de CoST y los datos publi-cados proactivamente por la EA. En la divulgación global de la ICP, de los datos requeridos por CoST aplicables a este proyecto se publicaron 95 en forma proactiva y 17 en forma reactiva, con relación a la primera revisión. El proceso tuvo más impacto en cuanto a la divulgación reactiva en los procesos de adquisición y gestión de contratos. Gracias al trabajo del ECA se pasó de un porcentaje de divulgación de 46 % a 67.36 %.



Datos sin publicar 37 %


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Se realizaron visitas y sesiones de trabajo en el Sistema de Información y Seguimiento de Obras y Contratos de Supervisión (SISOSCS) hasta el 13 de mayo de 2015 y reuniones de trabajo en la unidad ejecutora con los coordinadores de los proyectos asignados para el aseguramiento. Se realizó una visita al sitio del proyecto asignado, para reunión de trabajo con los siguientes actores: coordinador, ingeniero residente de la supervisión, ingeniero residente de la construc-ción, personal técnico asignado al proyecto y beneficiarios del mismo, continuando con un recorrido por la zona del proyecto, realizando consultas sobre los diferentes componentes de la obra, recibiendo opiniones, avances físicos esperados de acuerdo a programas de trabajo y cronograma de actividades.

A una semana de iniciado el proceso de aseguramiento, se procedió a verificar la informa-ción divulgada proactivamente de la ICP en el SISOCS, resultando un 46 % a nivel global del proyecto. Debido a este porcentaje de evaluación, el ECA consideró necesario verificar este indicador a mitad del proceso y al final del mismo, para darle la posibilidad a las EA de mejorar su puntuación.

Durante el recorrido por la Sub Sección I-B se nos explicaron las condiciones en que se en-contraba el área al momento de iniciar las actividades, los estudios realizados y las soluciones aplicadas. A continuación nos dirigimos al sitio donde se ubica el final de la Sub Sección I-A e inicio de la Sub Sección I-B, llegando posteriormente al 21+500, sitio de ubicación de una falla geológica en la cual, de acuerdo a lo informado, se han construido canales verticales y disipadores de energía para lograr la autodestrucción de esta falla, con canales de derivación a construirse al pie de la misma y drenando hacia una caja de concreto reforzado, en construcción al lado derecho de la vía, y sobre la cual también drena un corredero natural.




Contratación


0 20 40 60 80 100 120

11295

2424

2424

3030

341717

170

0

00

00

00




Datos sin publicar



Continuando con nuestro recorrido de casi 23 kilómetros no se observó equipo y personal labo-rando hasta llegar al kilómetro 43+160, donde se observó un equipo mínimo necesario (tractor, excavadora, motoniveladora, tanque cisterna, volquetas y vibro compactador) en labores de terracería para completar el relleno a nivel de sub rasante. Finalmente llegamos hasta el kiló-metro 51+532, sitio donde se construirá un puente sobre el río San Juan, con una longitud de 50 metros, obra que ya está diseñada y que debió iniciarse meses atrás, aprovechando la época de verano. En este sitio también se encontró muy poco equipo de construcción trabajando.


● PERTINENCIA. El objetivo primordial del estudio, construcción y supervisión del proyecto es el de promover el desarrollo del país mediante una vía pavimentada que comunique los departamentos de Comayagua, La Paz y Valle. Esta ruta serviría de alternativa a las rutas norte-sur del país, desviando el tráfico que viene de la costa norte y se dirige al sur o vi-ceversa, evitando pasar por la capital y facilitando una vía más expedita entre el corredor centro-norte con la carretera del sur. Véase información ampliada en las páginas 5 y 55.

● COSTO. Los recursos financieros para la ejecución del proyecto provienen del BCIE, prés-tamos BCIE Nº 1689 y BCIE Nº 1987, suscrito entre el BCIE y el Gobierno de Honduras. El costo ofertado y contratado para la ejecución del presente proyecto está de acuerdo a la naturaleza del trabajo ejecutado y el costo en proyectos similares, habiéndose realizado modificaciones de precios por readecuación e incremento en las cantidades de obra. El monto del contrato original fue de US$ 33,617,737.57, modificándose a US$ 86,332,614.33. El monto original para la supervisión fue de L 57,577,890.52, modificándose posteriormente a L 179,768,763.62.

● TIEMPO. El plazo inicial fue de 18 meses, ampliado hasta el 30 de diciembre de 2014 por diferentes circunstancias. Entre ellas, el cambio de gobierno por golpe de Estado, celebra-ción de nuevas elecciones para elegir nuevas autoridades, cambio de dos a cuatro carriles, cambio en las cantidades de obra y otras que se encuentran debidamente justificadas en la documentación de respaldo. Para la supervisión el plazo inicial fue de 23 meses, mo-dificándose al 30 de enero de 2015. Es importante resaltar que el consorcio Cinsa-Tecni-sa-Inocsa es el responsable de supervisar la Sección I, Sub Sección I-A, tramo Villa de San Antonio - Lamaní y la Sub Sección I-B, tramo Lamaní - El Quebrachal, de la carretera Villa San Antonio-Goascorán.

● CALIDAD. La obra, no obstante los cambios surgidos durante la construcción, cumple hasta el momento con los requisitos de calidad para los cuales fue diseñada, esperando que la misma se mantenga en lo que resta de la construcción, en apego a las especificaciones descritas en las bases de licitación.

● RELEVANCIA. Los instrumentos de planificación aplicados, de acuerdo a lo observado, están vinculados con el alcance de los objetivos propuestos. Debido al beneficio que aporta a las comunidades, al país y a Centroamérica, la ejecución de este proyecto se considera como una acertada decisión. Los impactos para la zona de influencia del proyecto serán altamente positivos, por el fomento de las exportaciones e importaciones de productos manufacturados y agroindustriales, permitiendo nuevas oportunidades para la inversión y facilitando la competencia con los países centroamericanos, generando de igual manera fuentes de trabajo durante y después de la ejecución. Esta carretera permitirá el desplaza-miento de usuarios nacionales e internacionales, generando un incremento en las divisas como producto de las exportaciones, reduciendo los costos de operación y el tiempo de movilización entre los puntos de origen y destino.

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● La disponibilidad del fideicomiso ha permitido la agilización de la liberación del derecho de vía, evitando atrasos en la ejecución de la obra.

● Se presentaron problemas de atrasos debido a los cambios institucionales y negociaciones con la entidad financiadora.

● Se presentaron problemas en un principio por la explotación de los bancos de préstamo, debido a la no existencia de un plan de explotación por parte del Gobierno central. El pro-blema poco a poco se fue resolviendo, debido al esfuerzo del supervisor, el contratista y la UEBCIE/INSEP. No existe un instrumento claro de la entidad responsable por parte del INHGEOMIN para orientar el proceso de explotación de los bancos de préstamo.

● Se han atendido, en la medida de las posibilidades financieras, las solicitudes de los grupos étnicos y campesinos, consistente entre otros, en la reparación de escuelas y rehabilitación de sistemas de agua potable.

● No hay evidencia de que se ha realizado una consulta previa, libre e informada con los grupos indígenas.

● Se han extendido en la zona permisos para explotación forestal por parte del ICF, pero no se les ha dotado de un permiso de comercialización, lo que se traduce en pérdidas del producto debido al período largo de almacenamiento y riesgo de producción de incendios forestales.

● El contratista presenta problemas de iliquidez, debido a que no se ha renovado su contrato desde el 31 de diciembre de 2014 (sujeto al contrato de supervisión). Por consiguiente, no cuenta con un plan de trabajo, a pesar de la solvencia financiera que se presenta durante el proceso de calificación, tal como se establece en los respectivos pliegos de licitación en relación a la capacidad financiera.

● De acuerdo a lo manifestado por la supervisión, el contratista inició con buen suceso y entusiasmo la construcción del tramo carretero. Sin embargo el personal técnico que inició la construcción fue desplazado a su lugar de origen, siendo sustituido por el personal de gabinete.



Darle continuidad al proceso de liberación del derecho de vía, como hasta la fecha se está realizando, a efecto de que los proyectos mantengan su ritmo de ejecución y se concluyan dentro de los plazos originalmente contratados.

Agilizar los trámites para ampliación del contrato del contratista y los pagos de estimaciones pendientes. Una vez resueltos, solicitar al contratista el suministro de un plan de emergencia con un programa realista de trabajo, con su respectivo cronograma de actividades, insumos de personal capacitado, equipo de construcción adecuado en buenas condiciones y un suministro fluido de materiales de construcción.


Deberá tomarse muy en cuenta durante el proceso de calificación si la información suminis-trada por el oferente sobre el nivel de liquidez está de acuerdo con la magnitud del proyecto y el probable ritmo de ejecución. Se recomienda la intervención oportuna de INSEP para la solución de problemas y conflictos que se presenten en el desarrollo del proyecto.

Realizar una reunión con los grupos indígenas, dirigida por un especialista social, para subsanar la realización de la consulta previa, libre e informada.

A nivel institucional

Solicitar al INHGEOMIN, como organismo responsable de la implementación de los planes de explotación de bancos de préstamo, una participación más activa a efecto de evitar atrasos en la ejecución de los proyectos por la toma de posesión de los bancos de materiales, preservando los requerimientos para la conservación del medio ambiente con la capacitación adecuada del personal que realiza este tipo de inspecciones, a efecto de dar soluciones expeditas a la problemática.

Trasladar al ICF la preocupación de los propietarios de los predios que han sido afectados por el derecho de vía, a efecto de buscarle una solución al problema de comercialización de la madera, producto del corte de árboles que se ubican en la franja correspondiente al derecho de vía.

A SEFIN

Proveer al proyecto de una partida adecuada para atender imprevistos para realizar inver-siones objetables por las agencias de financiamiento, como ser construcciones de beneficio comunitario.

Al contratista y supervisión

Solicitar al contratista recuperar su nivel de ejecución, estableciendo nuevos frentes de trabajo con la provisión adecuada y suficiente de personal, insumos y equipo. Publicitar por todos los medios el reinicio del proyecto, a efecto de borrar la imagen negativa que tienen los benefi-ciarios y vecinos del mismo.

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Reunión de trabajo con el contratista, supervisor, miembro del GMS y consultor de aseguramiento.

Vista del tramo en proceso de construcción. Inicio sub sección I-B.


Falla geológica en el kilómetro 21+500, lado izquierdo, latitud 14.103981, Longitud -87.645065, elevación 830 m.s.n.m.

Caja de concreto reforzado para drenar el cauce existente en el lado derecho y la escorrentía proveniente de la captación al pie de la falla en el lado izquierdo.

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Personal del contratista y supervisión explican el tratamiento aplicado a la falla.

Inscripción dejada por miembros de la etnia lenca, que reclaman derecho de propiedad.

Personal del contratista, supervisión, GMS y consultor de aseguramiento intercambian impresiones sobre el estado de avance del proyecto.


Rótulo informativo de distancia a los municipios.

Vista parcial del equipo del contratista en uno de los frentes de trabajo, realizando labores de terracería en el kiló-metro 52+000.

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5.1 Descripción del proyecto y su estado actualEl proyecto consiste en el diseño, construcción y supervisión, bajo la modalidad de “llave en mano”, de dos secciones de la carretera que de la Villa de San Antonio, departamento de Co-mayagua, conduce al municipio de Goascorán en el departamento de Valle, con una longitud estimada en 46 kilómetros, distribuidas así: Sección II, El Quebrachal – Puente San Juan II y Sección III, Puente San Juan II – Goascorán. Este proyecto incluye la construcción de nueve puentes y un intercambiador en el empalme del proyecto con la carretera que de Jícaro Galán conduce a El Amatillo, en el departamento de Valle.

Las actividades avanzan de acuerdo a los tramos diseñados, realizándose actualmente labores de limpieza del derecho de vía, terracería que incluye cortes y rellenos, tanto en los lados del camino en construcción como en la explotación controlada de los bancos de préstamo. Se han encontrado zonas con suelos inestables y de baja calidad de soporte, lo que ha demandado incorporar a la estructura de pavimento un suelo adecuado.

5.1.1 UbicaciónFigura 1. Ubicación del proyecto construcción carretera Villa de San Antonio - Goascorán, en sus Secciones I, II y III

5. Construcción carretera Villa de San Antonio – Goascorán: Sección II, El Quebrachal - puente San Juan II y Sección III, puente San Juan II - Goascorán


Figura 2. Ubicación de las Secciones II y III del proyecto

5.1.2 Planteamiento del problema a resolver con la construcción del proyectoLos proyectos se localizan en los departamentos de La Paz y Valle, beneficiando a los pobla-dores de las siguientes comunidades: en la Sección II: Aguanqueterique, El Tejar, El Rodeo, San Juan, El Quebrachal, El Platanar, Nance Dulce, Mercedes de Oriente, Barrancaray, Matapalo, Las Joyitas, Caridad y Lauterique; en la Sección III beneficia a las comunidades de Solubre, Papagayo, Talpetate, La Albardilla, Macuelizo, El Tablón, Aramecina, Llano Redondo, Sampito, Tierra Blanca y Goascorán.

El objetivo general, como parte del interconector interoceánico, es promover el desarrollo del país mediante una ruta pavimentada que, en esta primera fase, comunica los departamentos de Comayagua y La Paz. Se considera además como una alternativa a la carretera CA-5, que va desde el norte hacia el sur, como libramiento a la ciudad capital Tegucigalpa, facilitando una vía más expedita entre el corredor centro-norte con la carretera del sur y viceversa.

Los objetivos específicos se concretan así: disponer de una carretera con la capacidad adecuada para manejar los volúmenes de tráfico proyectados; potenciar la riqueza humana y ecológica de la región mesoamericana, dentro de un entorno de desarrollo sustentable; y aumentar la conectividad y competitividad de sus economías entre los países que conforman el Tratado Puebla Panamá, beneficiando a 40,500 personas.

5.1.3 Proceso de contratación de la obra En 1992, el Gobierno de la república de Honduras, a través de la Secretaría de Comunicaciones, Obras Públicas y Transporte, SECOPT, ahora INSEP, contrató los servicios de consultoría de la firma “Consultores en Ingeniería S.A. de C.V.”, CINSA, para la realización del diseño preliminar de la reconstrucción y pavimentación de la carretera La Paz-Goascorán. Esta consultoría fue financiada por el Fondo Hondureño de Pre-inversión (FOHPREI) con recursos del préstamo 776/SF-HO5, suscrito entre el BID y la república de Honduras. En marzo de 2004, a través del BCIE y de SOPTRAVI -ahora INSEP-, contrató los servicios de consultoría de la firma Consul-

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tores en Ingeniería S.A. (CINSA) para la actualización del estudio y diseño final del Corredor Logístico Carretera Villa de San Antonio - Goascorán. Esta firma entregó el estudio al BCIE y a SOPTRAVI en septiembre del mismo año, lo cual fue posible gracias a la aportación en calidad de cooperación técnica no reembolsable (donación) que hiciera el BCIE, que pagó el 100 % del estudio.

El 31 de diciembre de 2013 se da la aprobación para diseñar, construir, supervisar y verificar una carretera de cuatro carriles para el Gobierno de Honduras, bajo el concepto de “llave en mano”, para el proyecto de construcción del Corredor Logístico Carretera Villa de San Anto-nio - Goascorán, Sección II: El Quebrachal - Puente San Juan II; y Sección III: Puente San Juan II - Goascorán, de conformidad con el diseño ejecutivo que será elaborado por el contratista y aprobado por el contratante.

El contrato denominado Servicios de Consultoría para la Revisión del Diseño y Supervisión del Proyecto Llave en Mano, fue adjudicado mediante concurso público internacional a la empresa ATP Engenharia Ltda., firmándose el contrato por un monto de US$ 3,879,749.47. El concurso para la verificación técnica y financiera se realizó el 5 de diciembre de 2013, participando dos empresas: REGIOPLAN y el Consorcio SAYBE Y ASOCIADOS-ASP. La empresa ganadora fue la empresa Consultores y Planificadores Regionales de Desarrollo (REGIOPLAN), dicha consul-toría se adjudicó mediante Oficio No. 0079-14 de la DGC, con fecha 20 de enero de 2014. Con la misma se suscribió contrato el 21 de febrero de 2014, por un monto de US$ 2,372,220.90, equivalentes a L 25,064,526.90.

Proceso de ejecución y supervisión de la obra

Por ser este un proyecto cuyo diseño, construcción y supervisión se realiza bajo la modalidad de “llave en mano”, la información que se dispone es referente al contrato de diseño y super-visión por parte de la empresa ATP Engenharia Ltda. y el contrato de verificación técnica y financiera por parte de la empresa Regioplan. En tal sentido, la información divulgada para este tipo de proyectos es bastante limitada. Sin embargo, se han realizado todos los procesos de aseguramiento por parte del ECA.

El tipo de contratación para la supervisión se denomina Servicios de Consultoría para la Revi-sión del Diseño y Supervisión del Proyecto Llave en Mano. La fecha de invitación para licitar fue el 6 de septiembre de 2013. La fecha de presentación de ofertas fue el 30 de septiembre de 2013, habiendo presentado ofertas las siguientes empresas: PCE Projectos e Consultorías de Engenharia, ATP Engenharia Ltda. y Dynastest Engenharia Ltda., todas de origen brasile-ño. La adjudicación se realizó el 6 de noviembre de 2013 a la empresa ATP Engenharia Ltda., por un monto de US$ 3,879,749.47 equivalentes a L 81,474,738.87, con un plazo de ejecución estimado en 36 meses, siendo el ejecutor el Consorcio Goascorán (Queiroz Galvao), con un monto original estimado en US$ 220,000,000.00, que incluye el monto para las actividades de supervisión por la empresa ATP Engenharia Ltda.

La procedencia de los fondos para el financiamiento del proyecto proviene de un contrato de préstamo directo con cofinanciamiento No. 2116 del BCIE, y crédito No. 13.2.0247.1 del Banco Nacional de Desenvolvimiento Económico e Social (BNDES).


El proyecto existe y se ubica entre los departamentos de Comayagua, La Paz y Valle, en la zona sur de la república de Honduras. El equipo utilizado es el adecuado al tipo de proyecto y se encuentra en buen estado. La cantidad de personal es adecuado y de acuerdo a la naturaleza del proyecto. Las actividades se ejecutan de acuerdo a las especificaciones. Se cuenta con la


tecnología adecuada y el avance físico (12.71 %) concuerda con el financiero (14.5 %). Existe buena organización en la ejecución y supervisión del proyecto.

El proyecto se ejecuta de acuerdo a lo planificado. Los insumos, materiales y repuestas se pro-vén a tiempo. Las planillas de personal se pagan a tiempo y según programa estipulado. Las estimaciones por avance de obra no se pagan desde diciembre de 2014, debido al cambio de estatus legal del consorcio. No se han presentado atrasos por condiciones climáticas adversas.

El impacto del proyecto, hasta el momento, se presenta positivamente por la responsabilidad empresarial consistente en la capacitación de todo su personal, desde el proceso de inducción y durante su desempeño de labores, bajo normas de conducta, seguridad e higiene. Las rela-ciones entre el contratista y supervisor son cordiales por el tipo de contratación. El estado del contrato del contratista se ha visto afectado por el estatus legal del consorcio. El estado del contrato del supervisor es similar al del contratista, por ser un proyecto bajo la modalidad de “llave en mano”. La bitácora es custodiada por el consorcio.

Aspecto ambiental

Para este proyecto existe un plan de manejo ambiental que, en un principio, presentó problemas por la ausencia de un plan adecuado para la explotación de bancos de préstamo de material para ejecutar rellenos, habiendo necesidad de utilizar los bancos ubicados a los lado del ca-mino y hacer frente a los conflictos surgidos con los propietarios de los terrenos, que fueron resueltos, en parte, por la intervención para el libramiento del derecho de vía y la intervención del Gobierno, a través de INHGEOMIN.

También existe un control adecuado en la tala de árboles para proveer el ancho estipulado del derecho de vía. No obstante contar con el permiso para corte de los árboles, los propietarios no cuentan con un permiso para la comercialización del producto, viéndose obligados a alma-cenarlo, con los consiguientes riesgos de producción de incendios.

No existen fuentes de contaminación debido a la buena disposición del contratista, super-visor y verificador para el manejo adecuado del plan ambiental, la capacitación permanente del personal y la responsabilidad empresarial de dar asistencia técnica a las municipalidades ubicadas en la zona de influencia del proyecto sobre disposición de desechos, y capacitación y seguimiento sobre cultura ambiental.

Los planes de gestión de riesgos no se han considerado. Sin embargo se incluye la construcción de obras relacionadas con la temática.

Aspecto social

Existen pueblos indígenas alejados de la zona de influencia del proyecto que no inciden en su desarrollo. El personal femenino contratado es de un 13.95 %.


Los planes de gestión de riesgo no se han considerado en el diseño original tácitamente, probablemente por el desconocimiento del tema. Por lo tanto, se deconoce si existe un Plan Municipal de Gestión de Riegos que será necesario considerar a través de la Alcaldía municipal, sabiendo que la zona, no es la excepción del resto del país, el cual está considerado como uno de los países más vulnerables del continente. En tal sentido deberá consultarse a COPECO o a la Unidad Municipal Ambiental (UMA) sobre la posibilidad de elaborar e implementar un Plan Municipal de Gestión de Riesgos para la zona de influencia del proyecto. Además deberá con-sultarse la opinión de COPECO para realizar las consideraciones del caso durante la elaboración de los respectivos diseños. Sin embargo, se han incluido dentro de las cantidades de obra a

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ejecutar, la construcción de obras de prevención y mitigación consistentes en gaviones, contra cunetas, muros de piedra en seco, vertederos de mampostería, construcción de disipadores de energía con concreto, tragantes tipo quiebra patas, tableros de mensajes ambientales y de seguridad vial.

5.2 Nivel de divulgación de la Información Clave del Proyecto (ICP) Con la revisión de la información divulgada se ha logrado determinar el porcentaje de publi-cación de la misma en el proyecto. Los resultados se presentan gráficamente en el presente apartado. El 13 de mayo de 2015 fue la última fecha de medición de nivel de divulgación de la ICP del proyecto. En la figura 3 se puede apreciar el porcentaje de divulgación proactiva y reactiva de los datos requeridos por el estándar CoST.


Está pendiente de publicación la información relacionada con las auditorías técnicas y finan-cieras, una vez que concluya el proyecto.

La gráfica muestra la relación entre los estándares requeridos de CoST y los datos publicados proactivamente por la EA. En la divulgación global de la ICP de los datos requeridos por CoST aplicables a este proyecto, se publicaron 55 en forma proactiva y 0 en forma reactiva con re-lación a la primera revisión. El proceso tuvo más impacto en cuanto a la divulgación reactiva en los procesos de adquisición y gestión de contratos, gracias al trabajo del ECA. Se pasó de un porcentaje de divulgación de un 40 % a un 52 % para este proyecto.







Se realizaron visitas y sesiones de trabajo en el Sistema de Información y Seguimiento de Obras y Contratos de Supervisión (SISOSCS) hasta el 13 de mayo de 2015, así como reuniones de trabajo en la unidad ejecutora con los coordinadores de los proyectos asignados para el aseguramiento. Se realizó una visita al sitio del proyecto asignado, para tener una reunión de trabajo con los siguientes actores: coordinador, ingeniero residente de la supervisión, ingeniero residente de la construcción, ingenieros de la empresa verificadora, personal técnico asignado al proyecto y beneficiarios del mismo.

El recorrido por el proyecto se realizó el día 22 de abril de 2015. Tras la reunión de trabajo con todos los entes involucrados, se realizó un recorrido por el proyecto para determinar el principio y fin de las Secciones II y III. Se nos explicó las condiciones en que se encontraba el área al momento de iniciar las actividades, los estudios realizados y las soluciones aplicadas, continuando con un recorrido por la zona del proyecto, realizando consultas sobre los dife-rentes componentes de la obra, recibiendo opiniones, avances físicos esperados de acuerdo a programas de trabajo y cronograma de actividades.

A una semana de iniciado el proceso de aseguramiento, se procedió a verificar la informa-ción divulgada proactivamente de la ICP en el SISOCS, resultando un 40 % a nivel global del proyecto. Debido a este porcentaje de evaluación, el ECA consideró necesario verificar este indicador a mitad del proceso y al final del mismo, para darle la posibilidad a las EA de mejorar su puntuación. En la evaluación intermedia de la divulgación de la ICP se obtuvo un porcentaje de 52 %. La tendencia fue la siguiente: 40 % inicial y 52 % final.




Contratación


0 20 40 60 80 100 120

10555

2012

382

3024

1717

510

00

09

06

036




Datos sin publicar

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● PERTINENCIA. Esta ruta es de vital importancia, como queda demostrado después de ana-lizarse el potencial de las zonas en comunicación y la demanda de transporte de personas y carga entre Puerto Cortés con la zona sur y la república de El Salvador. Este análisis llevó a tomar la decisión de cambiar el diseño original, modificando el ancho de la vía de dos a cuatro carriles debidamente delimitados para un flujo vehicular rápido y seguro, evitando incrementos en costos y tiempos entre los puntos de origen y destino.

● COSTO. Los recursos financieros para la ejecución del proyecto provienen del BCIE, présta-mo BCIE Nº 12116, y del BNDES, mediante contrato de financiamiento y apertura de crédito No. 13.2.0247.1, suscrito con el Gobierno de Honduras. El costo ofertado y contratado para la ejecución del presente proyecto lo está revisando la empresa verificadora, en función de las diferentes actividades actualmente en ejecución, las que están pendientes de ejecutar y los probables imprevistos que pudiesen presentarse que, debido a la modalidad del convenio de ejecución, son de exclusiva competencia del ente constructor.

● TIEMPO. La empresa encargada del diseño y supervisión dispone de 36 meses para la realización de sus actividades, de los cuales ha consumido el 36.11 %, razón por la cual de-berá evaluarse si el tiempo disponible es suficiente para cumplir con su cometido o, en su defecto, actualizar el programa de trabajo y cronograma de actividades y realizar lo que se estime más conveniente para beneficio del proyecto. Como puede apreciarse, la empresa verificadora dispone de 75 días adicionales al tiempo contractual del supervisor. Es con-veniente que ambas empresas realicen los ajustes necesarios en función de los mejores intereses del proyecto.

● CALIDAD. La obra, hasta el momento de la visita, cumple con todos los requisitos de ca-lidad para los cuales está siendo diseñada y se apega a las especificaciones generales y especiales del contrato.

● RELEVANCIA. Los instrumentos de planificación aplicados, de acuerdo a lo observado, están vinculados con el alcance de los objetivos propuestos. Debido al beneficio que aporta la ejecución de este proyecto a las comunidades, al país y a Centroamérica, se considera como una acertada decisión.

Los impactos para la zona de influencia del proyecto serán altamente positivos, por el fomen-to de las exportaciones e importaciones de productos manufacturados y agroindustriales, permitiendo nuevas oportunidades para la inversión y facilitando la competencia con los países centroamericanos, generando de igual manera fuentes de trabajo durante y después de la ejecución.

Esta carretera permitirá el desplazamiento de usuarios nacionales e internacionales, ge-nerando un incremento en las divisas como producto de las exportaciones, reduciendo los costos de operación y el tiempo de movilización entre los puntos de origen y destino.



● El proyecto está amparado en un contrato de diseño, construcción y supervisión, en vista de que el contrato original No. 2116 del BCIE/BNDS no se ha actualizado, debido a los cambios internos del consorcio.

● El proyecto se encuentra en su etapa de diseño, el cual deberá ser revisado por ATP, Re-gioplan y la UEBCIE/INSEP.

● En vista de lo anterior, solamente se ha autorizado la ejecución de las actividades de lim-pieza y destronque, excavación común, sub excavaciones y rellenos con material adecuado.

● A la estructura de pavimento consistente en sub base, base y carpeta asfáltica, se ha adi-cionado una capa de 20 cm de material de suelo con un CBR mayor de 20.

● El equipo de construcción para la ejecución del proyecto, consistente en alquilado y propie-dad de la empresa, se encuentra en el proyecto en un 90 %, faltando únicamente las plantas de asfalto, excavadoras, volquetas y rodillos lisos para compactación de concreto asfáltico.

● En algunos tramos, debido a la mala calidad del material existente, se han realizado exca-vaciones y sub excavaciones, remplazando dicho material por uno de mejor calidad.

● Debido a la gran extensión territorial y a la baja densidad poblacional, en los sitios donde hay afectación por el derecho de vía, se dificulta encontrar a los propietarios de los predios afectados, sea que vivan muy alejados de la zona del proyecto o porque han salido del país. Esta labor la está realizando muy bien la empresa contratada para el saneamiento del derecho de vía.

● Existe un campamento debidamente equipado con tecnología de punta, donde trabajan y albergan al personal laborante, con áreas bien definidas para ambos sexos.

● Existe capacitación para el reciclaje y uso de abonos, como parte de la responsabilidad empresarial del consorcio.

● Existe un proceso de inducción y capacitación para todo el personal, incluyendo la certifi-cación para operadores de toda clase de equipo.

● La evaluación y caracterización de los bancos de material de préstamo demanda la atención del INHGEOMIN para la contratación de personal capacitado en el tema y que pueda tomar decisiones, a efectos de evitar atrasos por este motivo.

● El consorcio, como parte de su responsabilidad empresarial, tiene contemplada la asistencia técnica para las comunidades cercanas al proyecto, con el diseño y acompañamiento de obras de beneficio comunal.

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A la unidad ejecutora

● Contratar personal adicional para mantener mayor presencia en la zona del proyecto y dar seguimiento a las actividades de diseño, construcción, supervisión y verificación, dando soluciones a los problemas que se presenten.

A INSEP

● Verificar que los propietarios de los predios afectados por el derecho de vía reciban el justiprecio por sus terrenos.

A la empresa verificadora

● Agilizar los trámites para la actualización del contrato, programas y cronogramas de eje-cución.

● Realizar una revisión exhaustiva de los diseños, de manera que las obras complementarias de protección a las estructuras diseñadas y a construirse queden bien definidas.

● Solicitar al diseñador la agilización de las actividades de diseño para mantener suficientes frentes de trabajo y concluir las obras en el período contractual.

● Verificar en laboratorio la resistencia de las capas con los nuevos materiales incorporados.

● Asegurarse que todo el equipo de construcción esté disponible al momento de ser requerido.

● Mantener una vigilancia permanente en todas las áreas del plantel, para garantizar la se-guridad de bienes y personas.

● Motivar a las personas que trabajan en el proyecto para que aprovechen al máximo las oportunidades de capacitación y motivar a la empresa para dar continuidad a este tipo de actividades.


● Solicitar a INHGEOMIN una participación más efectiva en la caracterización, toma de deci-siones y emisión de dictámenes en el menor tiempo posible, para que la explotación de los bancos de préstamo se ejecute de una manera adecuada y amigable con el medio ambiente, estableciendo normativas claras sobre la caracterización, evaluación y explotación de los bancos de préstamo.

Al consorcio

● Incentivar al consorcio constructor a continuar con la buena labor social de apoyar con asistencia técnica a las municipalidades aledañas donde el proyecto tiene su intervención.

● Capacitar adecuadamente al personal responsable de las actividades descritas en el numeral anterior, para agilizar los procesos y toma de decisiones.



Uno de los bancos de préstamo en proceso de explotación para las actividades de relleno en la vía principal.

Labores de colocado de material especial en la vía principal para mejorar el CBR.

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De izquierda a derecha: Ing. Mario Quan, de la UEBCIE; Ing. Gustavo Yánez, de ATP Engenharia; Ing. Gustavo Alpizar, planificador de consorcio Goascorán; Ing. René Echeverría, UEBM/BCIE/INSEP; Ing. María Ester Carranza, Miembro del GMS y asistente de la Fiscalía de CICH.

Vista parcial del campamento del consorcio Goascorán, responsable del diseño y construcción de las Secciones II y III de la carretera Villa de San Antonio – Goascorán.


Planta trituradora para agregados de base y carpeta asfáltica.

A la izquierda están ubicados los dormitorios para el personal laborante en el consorcio Goascorán y, a la derecha, el taller de estructuras metálicas.

Personal técnico de gabinete del consorcio Goascorán.Personal técnico de oficina y campo del consorcio Goascorán.

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Por razones de seguridad y comodidad, todo el personal que labora en el consorcio Goascorán es transportado en este tipo de autobuses.

Personal especializado toma pruebas de compactación con tecnología de punta.


Vista de una estructura de drenaje menor, durante el proceso de construcción en la vía principal.

Vista parcial del sitio donde se construirá el distribuidor (intercambiador) de tráfico, que in-terceptará con la carretera que de Jícaro Galán conduce a El Amatillo, departamento de Valle.


Para aliviar el congestionamiento de la capital, el Gobierno de Honduras decidió finalizar la construcción de los últimos 7.64 km del Anillo Periférico de Tegucigalpa con sus obras com-plementarias, para enlazar con la carretera CA-5 Norte, y así disponer de una eficaz interco-nexión vial de la ciudad capital con las carreteras más importantes del país. Al completarse el anillo periférico, se reducirán los tiempos de recorrido y los costos de operación vehicular serán menores. Este proyecto se ubica en el municipio del Distrito Central, departamento de Francisco Morazán, iniciando 430 metros después de la intersección con la carretera CA-5, con coordenadas UTM 16P 473122E, 1559393N (véase figura 1). El nombre, según contrato, es:

Finalización Construcción Anillo Periférico de Tegucigalpa, Tramo I-B y Obras Complementa-rias del Anillo Periférico de Tegucigalpa (Tramo: Carretera CA-5 Norte, Puente Los Laureles; Obra Complementaria: Paso a Desnivel Col. Arturo Quezada, Paso a Desnivel Col. Israel Sur, Paso a Desnivel Col. Divino Paraíso, Readecuación Paso a Nivel Lepaterique, Paso a Desnivel a Valle de Ángeles, Ampliación Puente Río Chiquito y Paso a Desnivel Hospital María).

Fuente: Elaboración propia en base a imagen satelital de Google Earth y contrato del ejecutor

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Para aliviar el congestionamiento de la capital, el Gobierno de Honduras decidió finalizar la construcción de los últimos 7.64 km del Anillo Periférico de Tegucigalpa con sus obras com-plementarias, para enlazar con la carretera CA-5 Norte, y así disponer de una eficaz interco-nexión vial de la ciudad capital con las carreteras más importantes del país. Al completarse el anillo periférico, se reducirán los tiempos de recorrido y los costos de operación vehicular serán menores. Este proyecto se ubica en el municipio del Distrito Central, departamento de Francisco Morazán, iniciando 430 metros después de la intersección con la carretera CA-5, con coordenadas UTM 16P 473122E, 1559393N (véase figura 1). El nombre, según contrato, es:

Finalización Construcción Anillo Periférico de Tegucigalpa, Tramo I-B y Obras Complementa-rias del Anillo Periférico de Tegucigalpa (Tramo: Carretera CA-5 Norte, Puente Los Laureles; Obra Complementaria: Paso a Desnivel Col. Arturo Quezada, Paso a Desnivel Col. Israel Sur, Paso a Desnivel Col. Divino Paraíso, Readecuación Paso a Nivel Lepaterique, Paso a Desnivel a Valle de Ángeles, Ampliación Puente Río Chiquito y Paso a Desnivel Hospital María).

Fuente: Elaboración propia en base a imagen satelital de Google Earth y contrato del ejecutor

6. Finalización de la construcción del Anillo Periférico de Tegucigalpa, tramo I-B, y obras complementarias del Anillo Periférico de Tegucigalpa


Figura 1. Mapa de ubicación del proyecto y sus obras complementarias de acuerdo a contrato

Fuente: Elaboración propia en base a imágen satelital de Google Earth y contrato del ejecutor

El nombre del proyecto no está relacionado con el tamaño real del mismo. De acuerdo a la actualización del diseño realizada en esta misma etapa, se definieron cambios en cuanto al alcance, pasando algunos pasos de desnivel a nivel, como en la Col. Arturo Quesada y la Col. Israel Sur. Por falta de fondos no se consideró atender el paso a desnivel del Hospital María, así como la readecuación paso a nivel Lepaterique. Esta obra fue contratada por INSEP en el año 2011, específicamente mediante la unidad ejecutora del BM / BCIE, adscrita a la Dirección General de Carreteras. A continuación se especifican los componentes de la obra ejecutada y sus características:

● El proyecto, en la mayor parte de su longitud, tiene cuatro carriles de 3.60 metros cada uno, más 0.45 metros de sobre ancho en las curvas, con una mediana de 3.50 metros.

● Pasos a desnivel en salida a Valle de Ángeles y en Col. Divino Paraíso, así como la ampliación del puente sobre el río Chiquito.

● Pasos a nivel en las colonias Arturo Quesada e Israel Sur. ● Rampas de los pasos a desnivel y el tercer carril en las intersecciones a nivel, construidas con pavimento de concreto hidráulico MR=650 psi de 23 cm de espesor y sub base cemen-tada de 15 cm.

● Whitetopping (concreto hidráulico MR=650 psi, del tipo no adherido) en la rehabilitación del pavimento asfáltico existente, de 22cm de espesor.

● Carpeta asfáltica en los cuatro carriles, entre el inicio del proyecto y la Col. Duarte, pasando por la Col. Ulloa, aproximadamente 1.20 km, con un espesor de 5 cm.

● Obras de drenaje menor. Se colocaron aproximadamente 4000 ml de drenaje pluvial. ● Equipamiento urbano como aceras y bordillos. ● Obras de reducción de la vulnerabilidad de la vía en zonas donde se presentaban fallas, construyéndose disipadores de energía y gaviones.

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6.1.2 Planteamiento del problema a resolver con la construcción del proyecto

El propósito del proyecto es contar con una vía alterna al tráfico internacional y nacional de paso por la capital de la República y dinamizar el tráfico interno. Con ello se busca disminuir los costos de operación vehicular (COV), tiempos de viaje, mejoramiento del confort y la seguridad del transporte de carga y pasajeros (Dirección General de Inversiones Públicas, 2011, p. 3). El proyecto beneficiará a todos los usuarios que se desplazan de la zona norte, sur y oriente de la ciudad de Tegucigalpa, en especial a los usuarios del transporte de pasajeros, usuarios de vehículos particulares, transportistas y dueños de la carga transportada, empresarios y con-sumidores finales de productos, así como a la población en general. Se determinó que 91,826 personas que viven en las colonias aledañas al anillo periférico son afectadas directas por su construcción. Esta afectación se compensa con la generación de un promedio mensual de 400 empleos remunerados, que es insuficiente para atender la actual demanda de empleo en estas zonas afectadas: más de 7 mil personas, si consideramos que la tasa de desempleo del Distrito Central es de 8.1 % (DGC, 2014).


A la empresa consultora Asociación de Consultores en Ingeniería S. de R. L (ACI) se le adjudicó el contrato mediante concurso público internacional, en fecha 6 de diciembre de 2011, para prestar los servicios de consultoría en la revisión y actualización del diseño, así como para la supervisión de la construcción de la obra correspondiente a la Sección I-B del Anillo Periférico de Tegucigalpa y obras complementarias.

Su proceso de contratación es el siguiente: se presentó aviso de invitación el 25 de abril de 2011, realizando una adenda el 3 de junio de 2011. Las empresas participantes que presentaron ofertas el 20 de junio de 2011 son: Consorcio Saybe y Asociados – ACI proyectos (Colombia), Consorcio TECNISA – GEOCONSULT, ASP Consultores, ACI, CINSA, Consorcio Murillo Martínez –CPS, SOOSUNENGINEERING CO, LTD (Corea del Sur). No está publicada la nota de adjudi-cación, ni el dictamen de la evaluación del proceso de licitación del proyecto. La duración del contrato original del supervisor es de 14 meses, desde el 1 de noviembre de 2012 hasta el 1 de enero de 2014. A la fecha se han realizado 5 modificaciones de contrato, de las cuales solo está publicada la No. 1. Según el Informe Mensual de Avance de Obras de la Supervisión No. 26, se extenderá el plazo hasta el 30 de junio de 2015 (ACI, 2015). El monto del contrato original es de L 20,014,797.72 (US$ 1,050,733.80). Se modificará su valor una vez que SEFIN identifique los fondos para la ampliación del contrato, de los cuales US$ 433,142.98 corresponden a la supervisión.

El ejecutor es la empresa ASTALDI S. p. A., la cual resultó ganadora de una co-calificación y licitación pública internacional, firmando contrato el 7 de diciembre de 2011 con INSEP, para la construcción de la obra correspondiente a la Sección I-B del Anillo Periférico de Tegucigalpa y obras complementarias.

Se presentó aviso de invitación el 23 de mayo de 2011. No se tiene información si se presentaron adendas1, pero las ofertas se presentaron el 26 de septiembre de 2011. Las empresas partici-pantes fueron Consorcio PRODECON – SERMACO, FCC Construcciones y ASTALDI S. p. A. El

1 Según el Coordinador, el SISOCS no permite adjuntar las adendas a la invitación a licitar, por lo que manifestó lo siguiente: “Si bien es cierto que en la pestaña Invitación y Calificaciones del módulo ciudadano aparecen aclaraciones y adendas, en el módulo de actualización de información no aparece el espacio para adjuntar las adendas respectivas”.


acta de apertura de ofertas económicas indica los porcentajes alcanzados por las empresas en su oferta técnica y su oferta económica. El contrato original tiene un período contractual de ejecución de 12 meses a partir del 17 de diciembre de 2012. Se han realizado 3 órdenes de cambio y 5 modificaciones de contrato, de las cuales solo están publicadas las modificaciones2. Según la modificación No. 5 y el Informe Mensual Avance de Obras de la Supervisión No. 26, el plazo se extenderá hasta el 31 de mayo de 2015 (ACI, 2015). Todas las modificaciones fueron hechas afuera del tiempo contractual. El monto del contrato original es L 456,246,668.01 (US$ 23,951,968.04) y su valor se modificará una vez que SEFIN identifique los fondos. Según lo publicado en SISOCS, el nuevo monto proyectado ascenderá a US$ 26,532,945.61

La entidad financiadora del proyecto es el BCIE.



La fecha de emisión de orden de inicio para el ejecutor fue el 17 de diciembre de 2012. La fecha real de inicio fue el 3 de enero de 2013 (ACI, 2015). Durante la visita de inspección, se pudo verificar que existe una interacción positiva entre el coordinador – supervisor – ejecutor. También se logró establecer los avances físicos y financieros en la ejecución de la obra, siendo de 93 % y 78 % respectivamente.

En cuanto a los principales sucesos en la ejecución del proyecto, se han enfrentado problemas relacionados con la inseguridad en la zona, con el saneamiento del derecho de vía, la tardía aprobación de adendas al contrato, el rediseño del proyecto que consumió tiempo adicional y dilatación del tiempo de pago del ejecutor y supervisor; según lo expresan, no reciben pago desde junio de 2014 y enero de 2014 respectivamente. Este atraso en los pagos reside en la falta de disponibilidad de fondos de contrapartida. A este momento, la SEFIN está identificando los fondos para cubrir este desfase presupuestario que equivale a US$ 8.8 millones. Estos problemas enfrentados en relación con el avance de las obras de construcción del proyecto, ha provocado la extensión del plazo de ejecución de 12 meses, según contrato original, a 28 meses y 15 días para el ejecutor, y 31 meses para el consultor, según contratos modificados. Ambos contratos culminan el 31 de mayo de 2015 y 30 de junio de 2015 respectivamente (ACI, 2015).

La modificación del diseño original fue una necesidad que surgió desde antes del proceso de adquisición. Según la empresa consultora ACI, que es diseñadora-supervisora del proyecto, se debía evitar el atraso en el inicio de ejecución de las obras provocado por la limitación de tiempo y falta recursos para indemnizar a decenas de afectados de acuerdo a los diseños originales, los cuales por tal motivo se descartaron (ACI, 2012). Este rediseño del proyecto consumió 5.5 meses del tiempo contractual. Aunque se inició inmediatamente con algunas obras menores, el ejecutor no tuvo la potestad de poder avanzar simultáneamente en todos las obras contratadas de acuerdo a su Programa de Trabajo Inicial. Además, obras como los pasos a desnivel y a nivel tienen observaciones de parte del consultor, a excepción del denominado “Hospital María”, el cual no se incluyó en el informe de actualización (ACI, 2012). Después de que la empresa supervisora enviara el diseño final a INSEP, pasó a la “No Objeción” del BCIE. El rediseño provocó el incremento del proyecto en casi 11 %, ya que se incluyeron nuevas ac-tividades (ACI, 2015).

El Gobierno no ha tenido la disponibilidad de fondos concesionales para la contrapartida es-tipulada en el convenio de financiamiento. Con el incremento del monto original, se ahonda

2 Según nos manifestó el coordinador, el SISOCS no permite adjuntar las ordenes de cambio, sino solo las modificaciones al contrato.

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esta crisis. Los fondos necesarios para finalizar el proyecto están en identificación por parte de la SEFIN3, ya que el contrato de obra modificado está por encima del monto del convenio (Dirección de Monitoreo de Financiamiento Externo, 2015). Esta falta de disponibilidad de fondos de contrapartida provocó la dilatación del pago al ejecutor y al supervisor. El ejecutor y el supervisor laboran sin un contrato vigente, trabajando por su “cuenta y riesgo”. Esta tardía aprobación de adendas al contrato ha provocado la prolongación del tiempo de ejecución. Estos atrasos, tal como se afirma en la modificación No. 1 del consultor, en referencia a la modificación No. 2, al ser una adenda al monto contractual y no tener el respaldo presupuestario, no puede ser firmada por el Ministro (INSEP, 2013), provocando la tardía aprobación de las adendas al contrato y, en consecuencia, el atraso en el pago al supervisor y ejecutor.

Un aspecto medular y crítico para poder finalizar las obras necesarias es el debido y oportuno saneamiento del derecho de vía, tema sobre el cual ha habido diversos obstáculos: especial-mente la falta de recursos y la ausencia de un trabajo metódico de saneamiento y comunica-ción con la población que, a la fecha, han impedido concluir los trabajos (ASP, 2013). Según los involucrados en la ejecución, el mecanismo de pago adoptado por el Estado para sanear el derecho de vía, así como su marco legal, no es eficaz (ECA, 2015). Actualmente, ocurre una nueva invasión del derecho de vía por parte de los pobladores, en especial en la colonia Ulloa y Duarte. Esto dificultará futuras ampliaciones.

En el aspecto financiero, como en el de gestión del riesgo, falta coordinación entre las distintas instituciones del Estado para volver más eficaz la ejecución de los proyectos. Para el caso, IDECOAS se encuentra construyendo un sistema de agua potable en la Col. Israel Sur, afectando la estabilidad de los taludes del proyecto, así como las aceras, al acumular material sobre ellas. La falta de coordinación se evidencia también con la AMDC, ya que existen obras próximas a ejecutarse como el Paso a Desnivel del Hospital María, que es parte del presente contrato.

Aspecto ambiental

Para la ejecución del proyecto se otorgó la licencia No. 037-2000, la cual es vitalicia. La su-pervisión lleva un sistema de seguimiento y evaluación del cumplimiento de las medidas ambientales basadas en la resolución No. 2662-2011, emitida por la SERNA el 12 de octubre de 2011. De acuerdo a la supervisión, el desarrollo del proyecto ha estado dentro de los parámetros del mismo, lo cual se evidencia con los informes mensuales.

En nuestra visita, se vio la necesidad de mejorar el manejo de los desechos sólidos y líquidos a lo largo del proyecto, en especial en el paso a desnivel Valle de Ángeles. Esto fue manifes-tado también por la supervisión en su Informe Ambiental de diciembre de 2014. También es preciso limpiar el cauce del río Chiquito de los desechos, una vez que se termine de construir la ampliación del puente, para evitar el arrastre de sedimentos aguas abajo que puede provocar desastres. Además, el vetiver sembrado contiguo al intercambio Milenio se encuentra seco, por lo que no cumple su función de estabilización del talud; denotando la falta de mantenimiento de la vegetación sembrada.

Otro aspecto relevante es el deficiente drenaje de los lavanderos de la Col. Ulloa, construidos por el contratista anterior y que no han sido atendidos con este contrato. Los mismos están ubicados a un costado de la vía, contiguo a la escuela primaria de esta colonia. El efluente de los lavanderos más la acumulación de basura provoca que las personas estén expuestas a vectores de enfermedades infecciosas. En entrevistas realizadas a usuarios de los lavande-ros, se les preguntó si habían tenido algún tipo de participación durante la etapa de diseño

3 Según nos informó el coordinador, el 8 de mayo de 2015: “Actualmente ya se tienen identificados fondos, SEFIN y BCIE redestinarán fondos dentro del esquema o manejo del endeudamiento público”. No tenemos evidencia de ello.


y en la ejecución4, siendo la respuesta negativa. Además, este inadecuado manejo del agua residual provoca la infiltración en el subsuelo de la zona, contribuyendo a la saturación de la denominada “Falla de la Ulloa”. La justificación del coordinador y supervisor es que, debido a que no hay fondos disponibles, se decidió no tocar este tramo hasta cuando se realice el pro-yecto de rehabilitación del anillo periférico, el cual se encuentra en la etapa de planificación. Se decidió habilitar el paso solo reparando los baches existentes, proyectando darle un mejor tratamiento en el futuro.

Aspecto social

El impacto del proyecto en la población capitalina es positivo, ya que contribuye al descon-gestionamiento vial. No así para los pobladores de las colonias aledañas, que corren riesgo de atropellamiento debido a las altas velocidades que desarrollan los usuarios vehiculares, por ejemplo en el tramo frente a la escuela de la Col. Ulloa, donde se han dado varios accidentes y atropellamientos. La población, por su parte, ha recurrido a la Policía de Tránsito, que le brinda el servicio a la hora de entrada y salida de los niños de la escuela. Tal como se manifestó antes, se dio un escaso involucramiento y participación a la comunidad residente en los lugares por donde cruza la vía en la etapa de diseño y ejecución. En este tramo existe una alta inseguri-dad a la integridad humana. En varias ocasiones los trabajadores de las empresas han sido asaltados con importantes pérdidas materiales.

No hay evidencia de la existencia de una política institucional para generar oportunidades de empleo entre los grupos vulnerables (mujeres, personas con capacidades especiales, etc.). Durante nuestra visita no se encontró ningún miembro de estos grupos laborando en el campo en ambas empresas.


En el proyecto, la gestión de riesgo se enfoca en la ejecución de medidas de mitigación (reac-tivas), muchas de las cuales no se ejecutan debido a la falta de presupuesto. Se indagó sobre las acciones emprendidas en cuanto a gestión de riesgo tanto por deslizamiento como por sismo, así como la estabilización de los taludes y la mitigación de la erosión en la salida de las alcantarillas. Se le indicó al supervisor y al coordinador la necesidad de mejorar el manejo de desechos sólidos y líquidos, así como prestar especial atención al manejo de agua en la zona de la Col. Ulloa, de tal forma de no volver más vulnerable la misma, declarada como de alto riesgo a los deslizamientos, según el Mapa de Riesgos a Deslizamiento por Eventos Sísmicos del PNUD. También se señaló la necesidad de invertir en mayor cantidad de obras de mitigación y adaptación, ya que estas extienden la vida de la carretera. A ello respondieron diciendo que no habían ya fondos, que sería hasta cuando se rehabilite todo el anillo.

Según el PNUD, en zonas como la Col. Ulloa, el inadecuado manejo del drenaje superficial, facilitado por la infiltración de las aguas lluvias y la presencia de alcantarillas rotas o aguas grises que inyectan de manera permanente agua al talud, incrementan considerablemente los problemas de inestabilidad. Para su análisis, el PNUD consideró que las zonas de mayor riesgo a sismos son también las de mayor riesgo a movimientos de ladera, considerando que el efecto más destructivo de un sismo sería la activación de las zonas de deslizamiento. Hay que considerar que la vulnerabilidad estructural de las viviendas ante sismos es similar a la

4 Según el coordinador, se atendieron peticiones de pobladores aledaños al proyecto, especialmente en la sección I-B, donde se realizaron aperturas y mejoramientos de calles, colocación de tubería para drenaje pluvial, conexiones de tubería de aguas negras, etc. Es importante recordar que el fin del proceso de participación es definir como la vía impacta en el territorio por el que pasa y como afecta a quienes lo habitan.

Fuente: (PNUD, 2012)

En la figura 2, se presenta dentro eclipse el proyecto y el paso a desnivel Valle de Ángeles.

6.2 Nivel de divulgación de la Información Clave del Proyecto (ICP) Con la revisión de la información divulgada se ha logrado determinar el porcentaje de publi-cación de la misma en el proyecto asignado. Los resultados se presentan gráficamente en el presente apartado. El 8 de mayo de 2015 fue la última fecha de medición de nivel de divulgación de la ICP del proyecto. En la figura 3 se puede apreciar el porcentaje de divulgación proactiva y reactiva: 65 % y 21 % respectivamente, para una divulgación total de 86 %, haciendo falta por publicar el 14 % de los datos requeridos por el estándar CoST. En esta etapa se esperaba un mayor porcentaje, pero debido a la dificultad para ingresar información en SISOCS este fue el resultado. El ingeniero coordinador envió evidencia de esta situación, sobre todo en la divulgación de la modificación de contrato No. 2 y las ordenes de cambio, que afectan sinér-gicamente varios datos en los procesos de contratación y gestión de contratos.

Fuente: Elaboración Propia

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y en la ejecución4, siendo la respuesta negativa. Además, este inadecuado manejo del agua residual provoca la infiltración en el subsuelo de la zona, contribuyendo a la saturación de la denominada “Falla de la Ulloa”. La justificación del coordinador y supervisor es que, debido a que no hay fondos disponibles, se decidió no tocar este tramo hasta cuando se realice el pro-yecto de rehabilitación del anillo periférico, el cual se encuentra en la etapa de planificación. Se decidió habilitar el paso solo reparando los baches existentes, proyectando darle un mejor tratamiento en el futuro.

Aspecto social

El impacto del proyecto en la población capitalina es positivo, ya que contribuye al descon-gestionamiento vial. No así para los pobladores de las colonias aledañas, que corren riesgo de atropellamiento debido a las altas velocidades que desarrollan los usuarios vehiculares, por ejemplo en el tramo frente a la escuela de la Col. Ulloa, donde se han dado varios accidentes y atropellamientos. La población, por su parte, ha recurrido a la Policía de Tránsito, que le brinda el servicio a la hora de entrada y salida de los niños de la escuela. Tal como se manifestó antes, se dio un escaso involucramiento y participación a la comunidad residente en los lugares por donde cruza la vía en la etapa de diseño y ejecución. En este tramo existe una alta inseguri-dad a la integridad humana. En varias ocasiones los trabajadores de las empresas han sido asaltados con importantes pérdidas materiales.

No hay evidencia de la existencia de una política institucional para generar oportunidades de empleo entre los grupos vulnerables (mujeres, personas con capacidades especiales, etc.). Durante nuestra visita no se encontró ningún miembro de estos grupos laborando en el campo en ambas empresas.


En el proyecto, la gestión de riesgo se enfoca en la ejecución de medidas de mitigación (reac-tivas), muchas de las cuales no se ejecutan debido a la falta de presupuesto. Se indagó sobre las acciones emprendidas en cuanto a gestión de riesgo tanto por deslizamiento como por sismo, así como la estabilización de los taludes y la mitigación de la erosión en la salida de las alcantarillas. Se le indicó al supervisor y al coordinador la necesidad de mejorar el manejo de desechos sólidos y líquidos, así como prestar especial atención al manejo de agua en la zona de la Col. Ulloa, de tal forma de no volver más vulnerable la misma, declarada como de alto riesgo a los deslizamientos, según el Mapa de Riesgos a Deslizamiento por Eventos Sísmicos del PNUD. También se señaló la necesidad de invertir en mayor cantidad de obras de mitigación y adaptación, ya que estas extienden la vida de la carretera. A ello respondieron diciendo que no habían ya fondos, que sería hasta cuando se rehabilite todo el anillo.

Según el PNUD, en zonas como la Col. Ulloa, el inadecuado manejo del drenaje superficial, facilitado por la infiltración de las aguas lluvias y la presencia de alcantarillas rotas o aguas grises que inyectan de manera permanente agua al talud, incrementan considerablemente los problemas de inestabilidad. Para su análisis, el PNUD consideró que las zonas de mayor riesgo a sismos son también las de mayor riesgo a movimientos de ladera, considerando que el efecto más destructivo de un sismo sería la activación de las zonas de deslizamiento. Hay que considerar que la vulnerabilidad estructural de las viviendas ante sismos es similar a la

4 Según el coordinador, se atendieron peticiones de pobladores aledaños al proyecto, especialmente en la sección I-B, donde se realizaron aperturas y mejoramientos de calles, colocación de tubería para drenaje pluvial, conexiones de tubería de aguas negras, etc. Es importante recordar que el fin del proceso de participación es definir como la vía impacta en el territorio por el que pasa y como afecta a quienes lo habitan.


vulnerabilidad ante movimientos de ladera. Según indagaciones en COPECO, no existe un Plan Maestro de Gestión de Riesgo en la zona de la Ulloa.

Figura 2. Mapa de ubicación de puntos críticos ante un evento sísmico


En la figura 2, se presenta dentro eclipse el proyecto y el paso a desnivel Valle de Ángeles.

6.2 Nivel de divulgación de la Información Clave del Proyecto (ICP) Con la revisión de la información divulgada se ha logrado determinar el porcentaje de publi-cación de la misma en el proyecto asignado. Los resultados se presentan gráficamente en el presente apartado. El 8 de mayo de 2015 fue la última fecha de medición de nivel de divulgación de la ICP del proyecto. En la figura 3 se puede apreciar el porcentaje de divulgación proactiva y reactiva: 65 % y 21 % respectivamente, para una divulgación total de 86 %, haciendo falta por publicar el 14 % de los datos requeridos por el estándar CoST. En esta etapa se esperaba un mayor porcentaje, pero debido a la dificultad para ingresar información en SISOCS este fue el resultado. El ingeniero coordinador envió evidencia de esta situación, sobre todo en la divulgación de la modificación de contrato No. 2 y las ordenes de cambio, que afectan sinér-gicamente varios datos en los procesos de contratación y gestión de contratos.






Contratación


0 20 40 60 80 100 120

10065

2419

288

3022

1816

2

2114

0

41

62

911




Datos sin publicar

Figura 3. Porcentaje de divulgación de ICP

Fuente: elaboración propia

Asimismo, en la figura 4 se muestra la relación entre los estándares requeridos de CoST y los datos publicados proactiva y reactivamente por la EA. En la divulgación global de la ICP, de los datos requeridos por CoST aplicables a este proyecto, se publicaron 65 en forma proactiva, 21 reactivamente y 14 no se publicaron. Donde existe mayor cantidad de datos sin publicar es en los procesos de gestión de contratos, con 11 ítems. El proceso tuvo más impacto en cuanto a la divulgación reactiva en los procesos de adquisición y gestión de contratos, con 6 y 9 ítems respectivamente, de los 21 posibles. Gracias al trabajo del ECA, se pasó de un porcentaje de divulgación de 52.68 % a 86 %.

Figura 4. Gráfico de relación de datos divulgados de la ICP y el stándar de transparencia CoST

Fuente: elaboración propia




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A una semana de iniciado el proceso de aseguramiento, se procedió a verificar la informa-ción divulgada proactivamente de la ICP en el SISOCS, resultando un 47.22 % a nivel global de todos los proyectos. Debido a la baja divulgación, el ECA consideró necesario verificar este indicador a mitad del proceso y al final del mismo, para darle la posibilidad a las EA de mejorar su puntuación. En la evaluación intermedia de la divulgación de la ICP se obtuvo un porcentaje de 61.87 %. Para este proyecto, la tendencia fue la siguiente: 52.68 % inicial; 66.36 % intermedio y 86 % final.

Para realizar la visita de inspección se le solicitó al coordinador del proyecto girar la convo-catoria al ejecutor y supervisor. Al diseñador original no se le invitó, ya que el contrato del supervisor estipula también la actualización del diseño. El recorrido del proyecto se realizó el 22 de abril de 2015. Se empezó en el paso a desnivel Valle de Ángeles, donde se nos expli-caron la dificultades encontradas en cuanto a la liberación del derecho de vía en este puente, estando aún en negociaciones con el urbanizador de la Residencial Lomas de la Florida, para la demolición de la fachada. Nos manifestaron también dificultades presupuestarias que ha tenido el proyecto en general, opinión compartida por todos los involucrados en la ejecución del proyecto.

Luego nos dirigimos hacia la sección I-B, desde el puente sobre el río Guacerique, finalizando a 430 metros de la intercepción con salida al norte. En esta sección no fue posible que nos acompañara el ejecutor. Este día se estaba trabajando en obras de drenaje del paso a desnivel Valle de Ángeles y en el puente sobre el río Chiquito. Ese día a la medianoche se empezaban a colocar 5 vigas como parte de la superestructura. Por mientras se construye el acceso a este puente, se redujo a un carril la salida de la rampa 3 y 4, que son los vehículos que entran de la colonia 21 de Octubre y de Valle de Ángeles con destino a la Universidad. En los demás sitios las obras ya están concluidas, excepto en el tramo entre las Col. Duarte y Ulloa, donde se está instalando el alumbrado público. Se observó, contiguo a los lavadores de la Col. Ulloa que, para subsistir, muchas personas se dedican al lavado de automóviles, cuya agua residual corre a largo de la calzada pudiendo provocar baches en un futuro.

Durante la visita, el supervisor manifestó que la falta de disponibilidad de fondos provoca adicionalmente que no se pueda invertir en la estabilidad de algunos taludes. Tampoco se puede evitar la erosión en salidas de algunas alcantarillas, ni instalar gaviones en algunos puntos. Por otro lado se constató que existen obras de mitigación, como muros de gaviones, disipadores, mejoramiento del drenaje de la vía, incluyendo la instalación de mayor número de alcantarillas. Sin embargo no se ha tenido especial cuidado en el mantenimiento del vetiver sembrado al inicio del tramo a mano izquierda, el cual se encuentra seco. Luego de esta visita, fue necesario realizar reuniones de trabajo con los funcionarios de la EA. Se enviaron correos electrónicos y mensajes instantáneos que fueron un apoyo para la publicación y verificación de la ICP. El tiempo transcurrido desde la solicitud de la información hasta la recepción de parte de la EA, fue de entre 3 y 24 días.


● PERTINENCIA. Con la finalización del anillo periférico, se espera contar con una vía alterna al tráfico internacional y nacional de paso por la capital de la república y dinamizar el tráfico interno. Esto beneficiará a la población de Tegucigalpa, principalmente a los residentes en la parte norte. La ausencia de un involucramiento de la comunidad afectada y de los usuarios dificulta tener una orientación para hacer viable un presupuesto participativo, el cual es eficaz para contribuir al uso de la información y la rendición de cuentas.


● COSTO. El costo final del proyecto es de US$ 28,772,446.00. El proyecto se incrementó un 20 % con respecto al monto original.

● TIEMPO. El contrato original tiene un período contractual de ejecución de 12 meses a partir del 17 de diciembre de 2012. Se han realizado 3 órdenes de cambio y 5 modificaciones de contrato. Según la modificación No. 5, el plazo se extenderá hasta el 31 de mayo de 2015. Las causas de la ampliación son el atraso en saneamiento del derecho de vía, la tardía aprobación de adendas al contrato, el rediseño del proyecto y la dilatación del pago del ejecutor y supervisor. La falta de disponibilidad de fondos de la contrapartida es la causa raíz de estas modificaciones.

● CALIDAD. La obra concuerda parcialmente con los requisitos de las bases de licitación. La actualización del diseño realizada en esta misma etapa, provocó que se definieran cambios en cuanto al alcance, pasando algunos pasos de desnivel a nivel, como en la Col. Arturo Quesada y la Col. Israel Sur. Por falta de fondos no se consideró atender el paso a desnivel del Hospital María, así como la readecuación del paso a nivel Lepaterique. Algunas especi-ficaciones técnicas no fueron aplicables por lo que fue necesario generar especificaciones especiales, como el caso de los muros mecánicamente estabilizados. Las obras tienen muy buena calidad y su proceso de construcción debe de mejorar en manejo de desechos sólidos.

● RELEVANCIA. Los instrumentos de planificación aplicados están vinculados con el alcance de los objetivos delimitados por el propósito del proyecto. El enfoque dado al proyecto se relaciona con una temática relevante y de interés de la actual administración. Luego de la visita de campo y de conocer el objetivo del proyecto, se considera que es una decisión acertada haber finalizado las obras en el anillo periférico, por los beneficios que aportará a la comunidad.


● En el proceso de gestión de contratos, las modificaciones de contrato del ejecutor están realizadas fuera del tiempo contractual.

● En todas las modificaciones, no se ha considerado realizar una adenda al alcance del pro-yecto para evitar futuros reclamos de parte del ejecutor y supervisor.

● Las adendas al contrato incluyeron nuevas actividades que denotan semejanza con las contratadas originalmente. En algunas casos, como en las obras de drenaje, los conceptos de las actividades son similares. Por ejemplo, según el contrato original es “Instalación de Tubería TCR 36”, mientras que una nueva actividad es “Colector de Tubería TCR 36”.

● Baja coordinación entre INSEP – SEFIN – BCIE. Existe la necesidad de una relación más estrecha con el objetivo de buscar soluciones conjuntas y tomar decisiones al más alto nivel (Dirección General de Inversiones Públicas, 2014).

● La demora en la liberación del derecho de vía genera atrasos en la ejecución del proyecto. Todos los involucrados reconocen que el mecanismo de pago adoptado por el Estado para sanear el derecho de vía, así como su marco legal, no es eficaz.

● El rediseño del proyecto provocó el incremento del monto en casi un 20 %, ya que se inclu-yeron nuevas actividades y se eliminaron otras. La SEFIN está en la identificación de los fondos para finalizar el proyecto, ya que el contrato de obra modificado está por encima del monto del convenio y el Gobierno no cumplió con los fondos de contrapartida. Actualmente el contratista trabaja a su cuenta y riesgo.

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● Se labora sin un contrato vigente tanto para el ejecutor como para el supervisor. Por lo que estos han ido trabajando a su “cuenta y riesgo”, ya que no se cuenta con el financiamiento adicional. No pueden firmar contrato si no están los recursos presupuestarios.

● En el Informe de Cartera del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) al 28 de febrero de 2015, elaborado por el Departamento de Monitoreo de Financiamiento Externo de la Dirección General de Crédito Público (DGCP), se indica en relación con los fondos adicionales para este proyecto que: “Actualmente no cuenta con el financiamiento requerido para su ejecución. Se está en espera de la identificación de recursos”.

● Dilatación del tiempo en el pago de las estimaciones y reembolsos del ejecutor y supervisor respectivamente. El ejecutor no recibe pago desde junio 2014 y el supervisor desde enero 2014. Este atraso en los pagos reside en la falta de disponibilidad de fondos de contrapartida. A este momento la SEFIN está identificando los fondos para cubrir el desfase presupuestario que equivale a US$ 8.8 millones.

● La tardía aprobación de adendas al contrato ha provocado la prolongación del tiempo de ejecución. Estos atrasos se deben a que SEFIN aún está en proceso de identificar los fondos para la ampliación. Tal como lo afirma la modificación No. 1 del supervisor, al ser una adenda al monto contractual y no tener el respaldo presupuestario, el Ministro no puede firmarla. Esto es lo que provoca la tardía aprobación de las adendas al contrato y, en consecuencia, el atraso en el pago al supervisor y ejecutor.

● Debido a las causas antes expuestas, el proyecto ha extendido su plazo de ejecución desde su plazo original de 12 meses hasta 29 meses, plazo que se estipula en la modificación No. 5.

● La gestión de riesgo se enfoca en la ejecución de medidas de mitigación, muchas de las cuales no se ejecutarán debido a la falta de presupuesto.

● Hay escaso involucramiento en el desarrollo del proyecto de la comunidad que reside en los lugares por donde cruza la vía.

● En este tramo existe una alta inseguridad a la integridad humana. En varias ocasiones los trabajadores de las empresas han sido asaltados. Han robado 5 estaciones totales, y cada una de ellas tiene un costo aproximado de doscientos mil lempiras.

● En el tramo frente a la Escuela de la Col. Ulloa han ocurrido varios accidentes y atropella-mientos.

● El vetiver sembrado contiguo al intercambio Milenio se encuentra seco; en esas condiciones no puede cumplir su función de estabilización del talud.

● Para subsistir muchas personas se dedican al lavado de automóviles. El agua residual corre a largo de la calzada y puede provocar baches en un futuro.

● Se da una invasión del derecho de vía por parte de los pobladores, en especial en la colonia Ulloa y Duarte.

● Deficiente drenaje de los lavanderos de la Col. Ulloa, construidos por el contratista anterior, y que no han sido atendidos con este contrato. Los mismos están ubicados a un costado de la vía, contiguo a la escuela primaria de esta colonia. El efluente de los lavanderos, más la acumulación de basura, provoca que las personas estén expuestas a vectores de enfer-medades infecciosas.

● Estos lavanderos no tienen instalaciones eléctricas. Las personas por la noche se alumbran con focos de mano.

● No hay evidencia de la existencia de una política institucional para generar oportunidades de empleo a los grupos vulnerables (mujeres, grupos étnicos, personas con capacidades especiales, etc.).




● En caso que se requiera una actualización del diseño de un proyecto, el mismo se debe hacer con antelación para que, con las cantidades y planos, sean la base del proceso de licitación de acuerdo a la Ley de Contratación del Estado y evitar las modificaciones de contrato y la inclusión de nuevos precios.

● Verificar si existe un Plan Maestro de Gestión de Riesgos de la Zona y ver cómo el proyecto se integra y contribuye al mismo.

● Mejorar la instalación física de los lavanderos de la Col. Ulloa, en especial las instalaciones eléctricas y la eficiencia en el drenaje para la rápida evacuación del efluente, disminuyendo la exposición de estas personas a vectores.

● Contratación de especialista socio-ambiental y legal, independiente de los departamentos del INSEP, con el objeto de mejorar la eficacia en la gestión de la EA. De este modo se con-tribuye a una mayor participación comunitaria y efectividad en el saneamiento del derecho de vía, reduciendo la vulnerabilidad de los proyectos hacia fenómenos naturales, sociales y económicos que afectan el desarrollo del país.

● La EA debería promover una política institucional para generar oportunidades de empleo a los grupos vulnerables (mujeres, grupos étnicos, con capacidades especiales, etc.).

● Se deben generar mecanismos de participación en las comunidades por donde cruza la vía, de tal forma que se lideren y articulen proyectos sinérgicos que lleven el desarrollo de estas zonas.

● En el tramo frente a la escuela de la colonia Ulloa se debe crear dispositivos para que los vehículos disminuyan la velocidad, así como mejorar las instalaciones de los lavanderos públicos, con un mejor drenaje e iluminación.

● Resembrar el vetiver contiguo al intercambio Milenio para que cumpla con su función de estabilización del talud.

● Aplicar un enfoque multisectorial a lo largo de la vida del proyecto para tener una mayor eficacia en las intervenciones, en vista de mejorar la calidad del servicio que presta la obra (BID, 2014).

● La EA del BM / BCIE, para ser más efectiva su gestión, de acuerdo a buenas prácticas de cooperación internacional, debe definir un marco de prioridades y una agenda de trabajo en articulación con SEFIN, en orden a una mayor efectividad en la ejecución de proyectos.

A INSEP

● Adopción del Decreto No. 58-2011 - Ley Simplificación de los Procedimientos de Inversión de Infraestructura Pública y su Reglamento, para modificar el marco legal del derecho de vía y adoptar un nuevo ordenamiento jurídico para realizar las acciones de escrituración y pago de los casos acordados, ya que dicho decreto simplifica los procesos, trámites y tiempos de gestión, permitiendo honrar las indemnizaciones fijadas en tiempo razonable (ASP, 2013).

● Este mismo Decreto No. 58-2011 se puede emplear para agilizar el pago de las estimaciones y reembolsos del ejecutor y supervisor, ya que prevé la creación de fideicomisos.

● INSEP debe buscar fortalecer alianzas con otros organismos de crédito para maximizar el impacto de los financiamientos recibidos, así como alinear objetivos de desarrollo.

● INSEP debe liderar proyectos de electrificación y de acceso a agua potable proveniente de los manantiales existentes en la zona. De esta forma se da un abatimiento al nivel freático, reduciendo la saturación del terreno. Sin embargo, esto debe ser apoyado en un estudio hidrogeológico y geotécnico que determine su viabilidad.

● Para evitar la continua invasión del derecho de vía, es necesario involucrar a los entes de orden público del Estado de Honduras, ya que en este caso, a pesar de haberse notificado por parte de la EA la situación al departamento de derecho de vía de INSEP, no ha sido posible obtener resultados.

● Para un blindaje de proyectos de infraestructura se debe considerar el cambio climático, los desastres naturales, y la rápida urbanización que exigen el reconocimiento de la interco-

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nexión entre los subsectores de la infraestructura, incorporando su carácter multidimen-sional en la etapa de planificación. Es imprescindible que se incorpore una visión integrada desde su concepción, para poder impulsar una trayectoria de crecimiento más sustentable (BID, 2014, pág. 36).

● Aplicar el método conocido como “Blindaje de Proyectos” para reducir la vulnerabilidad en proyectos de infraestructura de la SEFIN no solo para la etapa de planificación, sino a lo largo de toda la vida del proyecto, buscando la mejora de los procesos de formulación, ejecución y operación de proyectos locales de inversiones en infraestructura. De este modo, se contribuye a la reducción de su vulnerabilidad ante diversas amenazas de origen natural, socioambiental y socioeconómico.


● Integración de SEFIN en la iniciativa CoST para agilizar los sistemas de pagos a los con-tratistas de proyectos de infraestructura y hacer un adecuado seguimiento al blindaje de proyectos.

● Uno de los factores sinérgicos que han generado atraso en la ejecución del proyecto es la falta de fondos de contrapartida de parte del Gobierno. INSEP debe verificar con la SEFIN qué motivó este impasse y buscar soluciones para evitar situaciones futuras.

● Es necesaria una mayor coordinación entre INSEP – SEFIN – BCIE, con una relación más estrecha, con el objetivo de buscar soluciones conjuntas, y tomar decisiones al más alto nivel (Dirección General de Inversiones Públicas, 2014).

● Aprovechar las sinergias que provocan los proyectos de infraestructura para generar un desarrollo sustentable en los territorios que impactan, como es el caso de la falla de la Col. Ulloa, donde es necesario verificar si existe un Plan Maestro de Gestión de Riesgos de la zona y ver como el proyecto que nos compete se integra y contribuye al mismo. La impor-tancia de un Plan Maestro en Gestión de Riesgo de Desastres en la Col. Ulloa involucra un conjunto de medidas que van desde la reducción del riesgo para la infraestructura física, y por lo tanto para las personas y el ambiente, hasta la creación de capacidades individuales e institucionales. Estudios recientes muestran que la incorporación de la Gestión del Riesgo de Desastres (GRD) desde la etapa de planificación es altamente rentable, pues por cada dólar que se invierte, reduce cuatro dólares en pérdidas por desastre (BID, 2014).

● Los profesionales que estén involucrados en la planificación, ejecución y operación de pro-yectos de infraestructura, principalmente de esta envergadura, deberían estar certificados por COPECO – SEFIN en el Método de Blindaje de Proyectos encauzado a una Gestión Vial Sustentable. Para ello se puede hacer algún convenio con alguna Universidad, para que brinde un diplomado orientado a alcanzar este objetivo.


Rótulo del proyecto. Subestructura del puente río Chiquito.


Ampliación del puente sobre el río Chiquito. Fachada a demoler que está dentro del derecho de vía. Está en proceso de negociación.

Vista panorámica de paso a desnivel Valle de Ángeles, viniendo del Blv. Los Próceres.

Vista panorámica de paso a desnivel Valle de Ángeles, rampa hacia Valle de Ángeles.

Obras de drenaje construidas en sitios donde anterior-mente se inundaba.

Disipador de energía construido anteriormente que se encuentra socavado.

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Disipador de energía socavado. Cárcava a la salida de canal de drenaje.

Canal de drenaje. Nótese que la energía del agua no es disipada, saliendo con velocidad.

Salida del canal provoca cárcavas debido a la erosión hídrica.

Paso a desnivel Divino Paraíso. Al elevar el paso, se evita indemnizar a estos pobladores.

Col. Duarte, invasión del derecho de vía reciente limita futuras ampliaciones.


Col. Ulloa. Lavanderos públicos y drenaje deficiente. Población expuesta a vectores.

Col. Ulloa. Alta circulación peatonal, atropellamientos. El agua afecta el pavimento.

Col. Ulloa. No hay espacio para acera. Talud inestable. Se ve reparado el pavimento.

Contiguo a Intercambio Milenio, vetiver seco que no cumple su función de estabilización.

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7.1 Descripción del proyecto El sector agropecuario es uno de los sectores más importante de la economía hondureña; sin embargo, la posibilidad de expansión productiva sostenible se ha visto reducida por varios factores, entre los que se puede mencionar las dificultades de transporte y acceso a la mayo-ría de las zonas productivas del país, debido a la deficiente infraestructura vial existente en y hacia dichas zonas.

Entre las zonas más productivas se encuentran los valles de Guayape y Agalta, en el depar-tamento de Olancho. Estos albergan vastas zonas ganaderas y de producción de arroz, maíz, frijoles, café, banano, palma africana, hortalizas, frutas, etc.

El transporte por carretera es el principal medio de movilización de personas y bienes con que cuenta el país y el corredor agrícola (vía CA-39) es muy importante para el desarrollo de la zona que comprende desde Telica, en el departamento de Olancho, hasta Bonito Oriental y Trujillo, en Colón.

Para continuar con la rehabilitación del corredor agrícola se tomó la decisión de pavimentar con doble tratamiento superficial asfáltico la sección V de 45.67 km, con un ancho de rodadura de 7.20 m, entre San Esteban, en Olancho, y Bonito Oriental en Colón. Todo ello, en función de desarrollar la zona e ir acortando distancias hacia la exportación de productos agrícolas y contribuyendo al desarrollo turístico de otras poblaciones en la costa atlántica que se encuen-tran en el área de influencia del proyecto, tales como Trujillo.

7. Rehabilitación del Corredor Agrícola, sección V: El Carbón - Bonito Oriental


El proyecto comprende lo siguiente: ● Longitud de 45.67 km. ● Ancho promedio de la calzada de rodadura de 7.20 m. ● Tipo de superficie de rodadura: doble tratamiento superficial asfáltico. ● Se aprovecha la mayoría de obras existentes, como puentes y obras de drenaje. ● Obras de drenaje mayor: 3 cajas puente. ● Cunetas de concreto: 10 km. ● Señalización horizontal y vertical, en toda la longitud. ● Instalación de defensas metálicas donde corresponda, según diseño. ● Control de erosión en taludes: siembra de vetiver. ● Implementación de un Plan de Manejo Ambiental. El nombre del proyecto sí corresponde al tamaño del mismo y está relacionado, pues la carretera CA-39 se dividió en cinco tramos o secciones y la Sección V es la última de dicha carretera.

7.1.1 UbicaciónEl proyecto se inicia a 39 km de la ciudad de San Esteban, Olancho, pero dentro de su juris-dicción, en la comunidad conocida como Aldea El Carbón, donde termina el pavimento de la sección IV construida en 2014. Sus coordenadas son: latitud: 15° 26’ 47” norte; longitud: 85°35’ 12.41” oeste; elevación: 479 msnm. Desde aquí, en dirección norte, la carretera surca cerros y montañas en una longitud de aproximadamente 25.5 km, todos en el departamento de Olancho y en el mismo territorio de San Esteban. Ya dentro del departamento de Colón, en el municipio de Bonito Oriental, en los siguientes 20 km se transita por terreno llano, atravesando pequeñas quebradas y arroyos hasta llegar a la ciudad de Bonito Oriental, cabecera del municipio del mismo nombre. Las coordenadas aquí son: latitud 15° 44’ 50” norte; longitud: 85° 44’ 01.38” oeste; elevación: 68 msnm.

Figura. Mapa de ubicación del proyecto

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La Entidad de Adquisición (EA) es Inversiones Estratégicas de Honduras, adscrita a la Cuenta del Milenio, sección Honduras (INVEST-H; MCA-Honduras). INVEST invitó a un proceso de licitación internacional pública, en la que participaron varias empresas, entre las cuales se escogió a la empresa constructora SANTOS & Cía. La oferta presentada por esta empresa para la ejecución del proyecto fue de : L 379,222,160.76 equivalentes, a la tasa vigente en la fecha de la oferta, a US$ 17,591,683.44.

Habiendo iniciado el contratista el día 16 de marzo de 2015, no ha surgido la necesidad de modificar el contrato en aspectos que incidan en el valor contratado y el plazo contractual.

La empresa supervisora, surgida de un concurso por invitación pública internacional es la empresa Asociación de Consultores en Ingeniería, ACI. Tampoco se ha modificado a la fecha el contrato de supervisión, que fue contratado por el valor de su oferta económica: L 25,307,340.17 equivalente a US$ 1,177,715.53.

El proyecto, que tiene una longitud de 45.67 km entre origen y destino, será también de una superficie de rodadura de 7.20 m de ancho (3.60 m por carril). De acuerdo a la orden de inicio emitida, los trabajos iniciaron el día 16 de marzo de 2015 y serán ejecutados en su totalidad en 550 días calendario, finalizando el día 16 de septiembre de 2016. La supervisión contratada al efecto inició sus labores 60 días antes, es decir, el 16 de enero de 2015, a fin de revisar planos, cantidades de obra y especificaciones. Es importante decir que la misma firma contratada para la supervisión fue la diseñadora del proyecto. La duración de su contrato es de 608 días calendario, finalizando el 15 de septiembre de 2016, un día antes que el contratista.

7.1.2 Financiamiento

Los fondos para la ejecución de esta obra provienen de un financiamiento mixto de instituciones internacionales de préstamo y fondos nacionales de contraparte, en los porcentajes siguientes: Fondos nacionales (2.60 %); OFID (32.46 %); BID (64.93 %). Los fondos son administrados por el Banco Interamericano de Desarrollo, BID.


El proyecto pretende mejorar la vía, mediante el refuerzo de la base y la aplicación de un riego asfáltico doble. Se trata de un proceso similar al realizado para las secciones recientemente terminadas. Este trabajo requiere de maquinaria pesada, en su mayor parte motoniveladoras y compactadoras, además de volquetas para acarreo y transporte de material.

Los principales resultados esperados y que son parte esencial para la mejora de la competiti-vidad de la economía son: i) beneficiar a una población aproximada de 250,000 personas de las zonas sur, centro, oriente y nororiente. ii) el mejoramiento de la transitabilidad del corredor agrícola y la facilitación de acceso de productos de esa zona hacia el centro del país y hacia la costa atlántica; iii) disminución de los costos de operación y de tiempos de viajes; iv) reducción de los accidentes viales; y v) proporcionar una ruta alterna para el desarrollo del turismo en la costa atlántica.


Como se ha mencionado, el proceso de contratación para la ejecución de la obra se inició me-diante una licitación pública internacional, el 15 de julio de 2014. La presentación de ofertas


se llevó a cabo el 8 de septiembre de 2014 en las instalaciones de la Entidad de Adquisición: INVEST-H.

Participaron en esta licitación las siguientes empresas: Astaldi; SERMACO; Eterna, S.A.; Santos & Cía.; Cordon’s Heavy Equipment, S. de R. L.; CONCAY,S.A.; Constructora Santa Fe.

Después de una exhaustiva revisión y análisis de ofertas, verificando que todas cumplían con los requisitos y las normas y reglas de la licitación, se escogió y adjudicó la ejecución del proyecto a la empresa SANTOS & CIA, en fecha 21 de noviembre de 2014.

Para la contratación de la supervisión se procedió mediante concurso público internacional (lista corta por invitación). Se emitió la invitación a participar el 29 de junio de 2014. Un mes después, el 31 de julio, fue la presentación de ofertas de las empresas supervisoras partici-pantes: CINSA; ACI; CPS de Ingeniería; Consorcio Incoydesa-Geotec-Grupo Integra; Consorcio NK-NKLac-Gatesa. Luego de haber analizado ofertas técnica y económicas de cada una de las empresas, se concluyó el 4 de noviembre de 2014 que la adjudicación debía dársele a la Asociación de Consultores en Ingeniería, S. de R.L. ACI.

Previamente, mediante otro concurso, INVEST había contratado el diseño del proyecto que, coincidentemente, había sido hecho por la empresa consultora Asociación de Consultores en Ingeniería, S. de R.L, ACI.

Es importante hacer notar que todo el proceso de licitación y contratación fue publicado en SISOCS y en MCA Honduras /Transparencia. No se encuentra evidencia de información oculta o colusión en ninguna etapa de los procesos.

7.1.4 Proceso de ejecución y supervisión de obra

Aspecto técnico-administrativo

El proyecto se inició el 16 de enero de 2015, con la contratación de la supervisión: dos meses antes de la emisión de la orden de inicio para el contratista: 16 de marzo de 2015. El contra-tista, de acuerdo a su programa de trabajo, ha procedido a la limpieza del derecho de vía, a la instalación de alcantarillas y a la remoción y reinstalación de la tubería de agua potable que se encuentra subyacente en las cunetas. Su avance físico es de 0.28 %, contra el 2.36 % pro-gramado. Su avance financiero es del 0.20 %, igual al programado.

Asimismo, ha iniciado la construcción de 2 planteles. El principal se encuentra donde se construyen los edículos para oficinas del contratista, laboratorios, talleres, barracas, bode-gas y depósitos de combustible para el equipo y asfalto para el proceso de doble tratamiento superficial. Dos kilómetros al sur, a orilla del río Bonito, en la comunidad de El Achiote, se ha nivelado un terreno como plantel para instalar la trituradora de material pétreo y producir la grava de diferentes tamaños y la arena necesaria para la pavimentación y construcción de obras de drenaje.

A la fecha de preparación del presente Informe de Aseguramiento, la estimación No. 1 del contratista está en proceso de revisión, después de un levantamiento de cantidades de obra ejecutada y conciliación de las mismas entre supervisión y contratista. Como el proyecto inició recientemente, a la fecha no se han presentado situaciones o necesidades que obliguen a la preparación de una orden de cambio, ya sea positiva o negativa, que incidan en la modificación del contrato en tiempo y plazo.

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Aspecto ambiental

El proyecto está clasificado como tipo B, en conformidad con la Política OP-703 de la DGC, y como categoría II para la SERNA. Ambas corresponden al hecho de que toda obra de infraes-tructura genera impactos sobre el medio ambiente como, en este caso, por el movimiento de tierras, transporte de materiales, pavimentación, instalación de campamentos y otras actividades típicas de proyectos viales. Sin embargo, dado que no existen tramos nuevos de apertura, y que se aprovecharán las obras de arte existentes, no se requiere de la elaboración de un estudio de impacto ambiental.

INVEST contrató los diseños de ingeniería (ACI Consultores) que incluyeron la elaboración de los planos constructivos de la carretera y de Planes de Manejo Ambiental y Social (PMAS). Estos, a su vez, incluyen medidas y guías de prevención y mitigación correspondientes a los diferentes impactos esperados: manejo de aguas; manejo de suelos y control de erosión; manejo y disposición final de residuos sólidos; conservación, restauración y compensación de cobertura vegetal; biodiversidad y manejo forestal; señalización y manejo de tránsito; y manejo de materiales de construcción.

Asimismo, en el contrato se han incluido Planes de Monitoreo y Seguimiento, al igual que la obligatoriedad de contar con especialistas socio ambientales para la supervisión de las obras y dentro de los equipos de contratistas y subcontratistas. La responsabilidad del manejo de proyectos viales en el área ambiental y social es del departamento de transporte de INVEST. Este cuenta con una especialista ambiental, contratada a tal efecto, con capacidad para rea-lizar estudios de impacto ambiental y para poder dar seguimiento a las acciones y planes del contratista en este campo.

La zona del proyecto no cruza áreas de interés ecológico ni zonas de preservación.

Las canteras que se van a utilizar han estado siendo utilizadas por el Fondo Vial para al man-tenimiento rutinario de la vía y, al parecer, no se requerirá de la apertura de nuevas fuentes de materiales. Sin embargo, es necesaria la obtención de los permisos ambientales. Está prevista la supervisión de los procesos de extracción, transporte, disposición, recuperación y cierre de fuentes de materiales que se encuentran incorporadas al Plan de Manejo Ambiental de la obra, contando con la revisión y seguimiento por parte de la empresa supervisora de las obras. En efecto, previsoramente, se hicieron las gestiones pertinentes y ya se han obtenido los permisos y licencias de INHGEOMIN para la explotación de bancos de préstamo, faltando únicamente su publicación en el diario oficial.

Los impactos ambientales que se esperan de los trabajos de rehabilitación y mejoramiento de la vía son: emisiones atmosféricas por explotación y transporte de materiales; posibilidad de contaminación de corrientes de agua por aporte de materiales de construcción, grasas y aceites; molestias a la población por partículas del tráfico vehicular y por ruido; generación de desechos sólidos de obra y de campamentos; y otros impactos típicos de obras civiles de menor cuantía.

En función de que los impactos esperados son fácilmente mitigables, el contratista del proyecto ha asumido como estrategia ambiental la implementación de un plan de manejo ambiental aplicable a todas las etapas de obra.

En el contrato de supervisión de obras se ha exigido contar con profesionales del área ambiental dedicados a la supervisión de las obras, al contacto con los vecinos del proyecto y a asegurar la corrección de cualquier tipo de pasivo ambiental que pueda presentarse. Se establece en el contrato el compromiso de siembra de vetiver para el control de erosión en taludes y de siembra de 10 árboles de la misma especie por árbol talado.


Como resultado final, la supervisión deberá emitir un certificado de conformidad de que se habrá dado un manejo adecuado a las obras, se habrán atendido las inquietudes de los pobla-dores y se habrán corregido las anomalías que se hayan podido generar.

Aspecto social

Dado el tamaño del tramo, no hay flujo masivo de trabajadores ni construcción de campamentos de gran tamaño. El personal empleado –foráneo– se alojará en las barracas que se construyen en el plantel del contratistas ubicada a lo largo de la vía.

Desde el punto de vista social, habrá una presión sobre los servicios disponibles en las pobla-ciones, sobre todo en lo que se refiere a alimentación, que además significa una nueva fuente de ingresos temporal para las comunidades del área.

Todos los impactos son temporales, dado que los permanentes se generaron hace varias décadas con la apertura de la vía original.

No existen grupos poblacionales con posibilidades de ser afectados negativamente, pero en cambio las comunidades existentes a lo largo de la vía serán beneficiadas con el proyecto.

En el tramo anterior, sección IV, entre San Esteban y la aldea Santa María del Carbón, hay pre-sencia de grupos autóctonos, como son los pech. El contratista hizo las consultas respectivas a las autoridades municipales de San Esteban y Bonito Oriental.

Se espera que en la Sección V no haya que utilizar bancos de material, por lo que hasta el mo-mento no existe la necesidad de obtener permisos de explotación. Tampoco se ha presentado ninguna queja sobre la ejecución de la obra. Se cuenta con guías o manuales para gestión social e información sobre salud ocupacional y seguridad industrial, etc.


Este aspecto de gestión de riesgo y evaluación de la vulnerabilidad fue considerado, pero no separadamente como correspondería, puesto que fue incluido como aspecto ambiental en los términos de referencia para la contratación de los diseños de ingeniería que incluyeron –pero no se limitaron a– la elaboración de Planes de Manejo Ambiental y Social (PMAS), siendo que a la vez incluyen medidas de prevención y mitigación correspondientes a los diferentes impactos esperados. De igual forma, han sido incluidos en las especificaciones generales y especiales.

Cuando se consultó al supervisor y al contratista sobre un Plan de Gestión de Riesgos, con-testaron que el mismo estaba contemplado en el Plan de Manejo Ambiental, que establece un plan de contingencias de todo tipo aunque no aparece titulado como “Gestión de Riesgos”.

Contratista y supervisor han cumplido con los requisitos al contratar profesionales del área ambiental: la supervisión cuenta con un ingeniero ambiental y un asistente, así como con un especialista en diseño de estructuras y obras de drenaje.

El contratista contrató a un ingeniero forestal ambientalista que está coordinando acciones con las UMA de los dos municipios colindantes: San Esteban, Olancho y Bonito Oriental, Colón. También coordina acciones con la regional del Instituto de Conservación Forestal, ICF, inventariando y determinando los árboles y plantas que hay que talar y que están dentro del derecho de vía.

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7.2 Nivel de divulgación de la Información Clave del Proyecto (ICP)La medición de la información clave del proyecto se hizo en fecha 13 de abril de 2015, encontrán-dose que, a ese momento, había un porcentaje de divulgación de carácter proactivo del 89 %.

La divulgación en sus diferentes etapas: planificación y diseño, contratación de ejecutor y contratación de supervisión, fue realizada en aproximadamente 87 %. No se había publicado a la fecha de la primera verificación el reembolso a la supervisión por el Informe Inicial ni las garantías presentadas por el contratista. La mayor publicación se dio en la planificación del proyecto, en invitaciones a concurso y licitación y adjudicación. Debió haberse publicado siete de los once indicadores. Para la fecha de verificación debió haberse publicado 6 indicadores y solo se publicaron 5.

Del total de indicadores publicados por EA, 5 fueron divulgados en forma proactiva y 4 lo han sido en forma reactiva gracias al trabajo y a la intervención del Equipo CoST.

Procedimiento de verificación de la información

● Se procedió a la búsqueda de información en SISOCS y se verificó el ingreso de información relevante, como garantías y pagos a la supervisión, y avances en la ejecución del proyecto.

● Se visitó a la EA (INVEST-H) de la Cuenta del Milenio-Honduras (MCA-H). ● Reuniones de trabajo con coordinadores y responsables de proyectos para hacer aclara-ciones sobre los hallazgos.

● Trabajo de gabinete para elaboración de Informe Final de Aseguramiento. ● Envío del borrador del Informe de Aseguramiento a los coordinadores de proyectos, para conciliar el mismo si procede.

● El avance físico y financiero, según la información proporcionada, se estableció en 0.20 % y 0.28 % respectivamente.


Datos publicadosreactivamente 1 %Datos sin publicar 10 %



Análisis de proyecto e información divulgada

● PERTINENCIA. Como se ha expresado, la ejecución de esta obra es muy importante para el desarrollo del país, puesto que permitirá el crecimiento económico y el consiguiente desa-rrollo, no sólo de la zona, sino de las regiones centro, sur y oriente del país, permitiendo el transporte de bienes y servicios a y desde la costa atlántica, abaratando costos y reduciendo tiempos en el transporte.

La población beneficiada directamente es de alrededor de 250,000 personas, pero indi-rectamente puede llegar hasta los 2 millones de personas que habitan en las regiones sur, centro y oriente.

El turismo al interior del departamento de Olancho y en las diferentes comunidades del departamento de Colón, en el litoral caribe, se verá incrementado.

● COSTO. El proyecto viene iniciando. Apenas con 50 días de trabajos, no se puede prever cuanto será el costo final, el cual depende de diferentes circunstancias: de la necesidad de in-crementar el número de alcantarillas, de la longitud de cunetas revestidas y de muchas otras causadas por eventos de la naturaleza, como inundaciones, deslizamientos, derrumbes, etc.

El costo del proyecto por kilómetro depende del número de estructuras de drenaje u obras de arte que se construyan en el proyecto, lo que incide directamente en el costo/kilómetro. La comparación con otros datos estadísticos depende del costo final. El incremento total al final del proyecto determinará lo correcto y adecuado que ha sido el mismo.

● TIEMPO. El plazo o tiempo contractual para la construcción de la obra se considera dentro de los límites normales y plazos históricos similares. También depende de los eventos naturales que se presenten, su duración y su intensidad; estos podría afectar el período de construcción con retrasos significativos.




Contratación


0 20 40 60 80 100 120

10087

2424

3411

3028

1824

11

198

2

42

44

00




Datos sin publicar

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● CALIDAD. La calidad de la obra depende de dos factores importantes: la responsabilidad de la supervisión exigiendo que todos los aspectos de la obra concuerden con especificaciones técnicas aplicables y los requisitos de las bases de licitación; y que el contratista asuma su compromiso de ejecución con seriedad, responsabilidad y auto exigencia de calidad acep-table en un proceso de construcción limpio y ordenado.

● RELEVANCIA. Se puede decir que la decisión de pavimentar esta sección V ha sido acer-tada, siendo congruente con el Plan de Nación, Visión de País, impulsado por el Gobierno de la república. Los beneficios que aporta, no solo a las comunidades que conecta, son importantes también para todos los hondureños residentes en la zona sur, centro y oriente del país, porque permite acortar distancias con el consiguiente ahorro de tiempo y costos, recalcando el resultante desarrollo turístico de la región que cruza y del litoral caribeño.


● SOBRE LA PLANIFICACIÓN. En la estación 115+260 (Aldea La Esperanza, Quebrada Los Intibucanos)se ha construido una caja puente financiada por la misma fuente crediticia (BID) y construida por MITIGAR/COPECO. Esta caja está diseñada y presupuestada para ser construida por el contratista del proyecto. Resulta que la obra ha quedado inconclusa (falta relleno y demolición de paso vehicular) porque el presupuesto de MITIGAR se agotó por haber ejecutado otras obras complementarias. El contratista de la caja puente ha dejado un depósito de material de suelo sobre la carretera, margen derecha, y el paso vehicular provisional. Hubo acuerdos entre ambos contratistas para proceder a finalizar la obra, pero la supervisión del proyecto y el contratista de la carretera protestan alegando que dicha caja está mal alineada (16 m desplazada hacia el norte, desde el eje de la quebrada) y se queda corta en su longitud (debería ser 10 m más larga para soportar el derrame del relleno a efec-tuar que es de casi 5 m de altura). De no hacer este relleno y prolongar la caja, la rasante de la carretera formaría una depresión de aproximadamente 50 m de longitud causando una situación inapropiada en el alineamiento vertical de la carretera.

● SOBRE EL DISEÑO. El estacionamiento del proyecto no concuerda con el estacionamiento de la vía CA-39 (Corredor Agrícola). La CA-39 inicia en Telica (000+00), en la intersección con la CA-15 y llega al inicio del proyecto (Sección V), con estacionamiento 135+200.

● El diseñador tomó como estación 000+00 la salida de la población de Gualaco y llega al inicio del proyecto con estacionamiento 83+020, presentándose una diferencia de 52.18 km. De no tomarse la previsión del caso, creará confusión.

● SOBRE PROCESOS DE CONTRATACIÓN. Es importante hacer notar que todo el proceso de licitación y contratación fue publicado en SISOCS y en MCA Honduras/Transparencia. No se encontró evidencia de información oculta o colusión en ninguna etapa de los procesos.

7.3.2 Recomendaciones ● SOBRE LA PLANIFICACIÓN. De conformidad con documentación vista y leída, se estable-cieron acuerdos entre las partes para resolver la situación del material de suelo depositado en la rasante y del paso vehicular provisional. La constructora a cargo de la construcción de la carretera debe darle cumplimiento cuanto antes, puesto que en la documentación revisada está claro que el presupuesto de MITIGAR para la caja puente se agotó. INVEST cuenta con el presupuesto asignado al ítem correspondiente para la construcción de la caja puente en el contrato de la compañía a cargo de la pavimentación, de forma que quedaría resuelta la situación presentada.


● Las diferentes ENTIDADES DE ADQUISICIÓN DEL GOBIERNO, relacionadas con la contra-tación de obras viales, y de prevención y mitigación de riesgos, deben obligarse a cruzar información sobre los proyectos programados a ejecutar o en ejecución, a fin de evitar duplicidad de inversión en una misma actividad. Los entes de financiamiento, por ende, están obligados a lo interno a cotejar entre sus departamentos si no están ejecutando du-plicadamente una obra.

● SOBRE EL DISEÑO. El corredor agrícola es uno sólo y la carretera CA-39 (Telica-Bonito Oriental), con una longitud de 180 km, es una sola, por lo que debe usarse el mismo esta-cionamiento. Para colocar las señales del kilometraje, el contratista deberá continuar con el que tiene la CA-39 desde su origen haciendo una ecuación donde finaliza el pavimento actual ( 83+020 = 135+200).

● SOBRE PROCESOS DE CONTRATACIÓN. Que INVEST, como EA, mantenga su disposición a la transparencia y que sus funcionarios y empleados sean ejemplo para la administración pública, prestos a colaborar y brindar la información solicitada por el público en general.

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Rótulo del proyecto en km 135 +150.00 +820.00 (A 39 km de San Esteban, en territorio pech).

Rótulo del proyecto, en km 180 (Final del proyecto, en dirección a San Esteban).

Tramo donde se ha efectuado la limpieza. Edificio para laboratorio del derecho de vía.

Interior del edificio de oficinas del contratista.


Interior edículo de laboratorio. Marcación topográfica (sin señales).

Limpieza derecho de vía. Instalación de alcantarillas (faltan señales).

Instalación de alcantarillas (faltan señales). Limpieza derecho de vía.

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En la labor de limpieza de derecho de vía y remoción de árboles (faltan señales).

Estación 167 + 460 (para la supervisión 115+260) Paso vehicular provisional en mismo sitio de caja puen-te construida por COPECO. Vista atrás.

Estación 167 + 460 (para la supervisión 115+250). Vista de la entrada y acceso al plantel de la trituradora, aún no instalada. Sitio de caja puente construida por COPECO (Vista adelante).


Asistentes a la visita de observación del proyecto: 1. De izq. a der.: Ing. Julio Hernández, superintendente de la obra (Santos y Cía.); Ing. Franklin Bertrand-An-duray, ECA; Ing. Luis García, coordinador del proyecto, INVEST; Ing. Fredy Solano, residente de la supervisión.

2. De izq. a der.: Ingenieros Fredy Solano, Julio Hernán-dez, Franklin Bertrand-Anduray y Luis García.

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8.1 Descripción del proyectoEl proyecto denominado “Construcción de las obras de mantenimiento mayor del tramo existen-te: Cabecera Norte Puente Río Chamelecón-Toyota-Estadio Olímpico-Intersección Boulevard del Norte (incluye puentes peatonales), está ubicado en el segundo anillo vial de San Pedro Sula, que tiene una longitud de 18 km, conforme al siguiente detalle:

● Tramo Cabecera Norte Puente Río Chamelecón-Toyota: L= 5.75 km. ● Tramo Toyota-Estadio Olímpico: L= 2.81 km. ● Tramo Estadio Olímpico-6ta Calle: L= 3.94 km. ● Tramo 6ta Calle-Intersección Boulevard del Norte (industrias Gala): L= 5.5 km. ● Obras de rehabilitación del pavimento y ampliación del tramo.

Figura 1. Mapa de ubicación del proyecto

8. Componente 1: construcción de las obras de mantenimiento mayor del tramo existente: Cabecera Norte Puente río Chamelecón-Toyota-Estadio Olímpico-Intersección Boulevard del Norte (incluye puentes peatonales). L = 18 km

Fuente: Elaboración propia con base en imagen del Google Earth.


El proyecto consiste en llevar a cabo el mantenimiento mayor del tramo existente, conforme a la priorización que defina el consultor, incluyendo principalmente lo siguiente: sellado de grietas; sustitución de losas dañadas donde el pavimento es de concreto hidráulico, bacheo y colocación de un Whitetopping en el tramo donde el pavimento es de concreto asfáltico y en los sitios que presentan mayor deterioro; mejoramiento de obras de drenaje menor, drenaje pluvial y drenaje de aguas negras; señalización horizontal en todos los tramos con pintura termoplástica; colocación de vialetas; y la construcción de dos puentes peatonales.

El nombre del proyecto identifica bien los tramos considerados. El alcance real de la obra se determinará cuando el consultor evalúe las condiciones de las obras existentes con fin de determinar los daños en la vía, identificando la longitud real de ejecución. Los trabajos de revisión del diseño se iniciaron el 8 de abril de 2015.

La población urbana estimada por la DIEM es de 839,624 personas, distribuidas entre 398,892 hombres y 440,732 mujeres.

La ejecución de la obra no ha iniciado, ya que se encuentra en la etapa de revisión del estudio de prefactibilidad con respecto a las condiciones reales de cada uno de los tramos programados.

8.1.1 Planteamiento del problema a resolver con la construcción del proyectoEl propósito del proyecto es mejorar los accesos viales a la ciudad de San Pedro Sula, centro industrial del país, en el marco del programa de mejoramiento integral de la carretera CA-5 Norte, llevando a cabo el mantenimiento mayor del tramo existente, “Cabecera Norte Puente Río Chamelecón-Toyota-Estadio-Olímpico-Intersección Boulevard del Norte”, a fin de dar so-lución a los problemas de congestionamiento que existen en el cruce de esta vía por la ciudad y agilizar el acceso a Puerto Cortés.


En abril de 2012 el consorcio CINSA-TECNISA-GEOCONSULT realizó el estudio de prefacti-bilidad que incluye el análisis de alternativas y elaboración del proyecto ejecutivo de obras viales en San Pedro Sula. En información divulgada, no indica el tipo de proceso utilizado. Al consultar con la UA, manifiesta que se cumplieron los requisitos de la Ley de Contratación del Estado y de los procesos indicados por el BID.

El Gobierno de Honduras ha recibido del Banco Interamericano (BID) un préstamo 2017/BL-HO para financiar parcialmente el costo del Programa de Infraestructura Corredor Logístico San Pedro Sula, que incluye llevar a cabo la ejecución y supervisión de este proyecto, a través de la Cuenta de Inversión Estratégica de Honduras, también Cuenta de Desafío del Milenio Honduras (INVEST-Honduras / MCA-Honduras).

El proceso de selección de lista corta se llevó a cabo mediante la invitación a presentar ex-presiones de interés EI-02-2014, para los servicios de supervisión del componente 1, que fue publicada en el sitio web DBusiness, el sitio web de HonduCompras, el sitio web de la MCA-H y en los periódicos locales La Tribuna y La Prensa del 7 de julio de 2014. La recepción de las expresiones de interés se realizó el 21 de julio de 2014 y el informe correspondiente de evalua-ción fue emitido el 3 de septiembre de 2014. Se utilizó el método de Selección de Calificación de Consultores (SCC), de acuerdo a lo establecido en el Plan de Adquisiciones, obteniendo la “No Objeción” del BID a la lista corta las siguientes entidades: ASP Consultores-INCONSA (hondureña), GRUSAMAR Ingeniería y CONSULTING S.L (española), VELNEC (colombiana),

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VORSEN Sucursal Guatemala (española), Asociación de Consultores de Ingeniería (ACI) (hon-dureña), Asociación CAL Y MAYOR-GATESA (hondureña).

El 8 de octubre de 2014 se realizó la invitación a presentar propuesta técnica y económica a la empresa del primer lugar de la lista corta. Esta invitación correspondió al Consorcio Asociación de Profesionales S.A de C.V (ASP)- Investigación y Control de Calidad (INCOSA).

Luego de las revisiones de la propuesta técnica y económica, se le adjudicó la obra al consorcio ASP-INCONSA por un monto de L 3,904,448.03 (US$ 179,082.58).

El consorcio ASP-INCOSA firma el contrato el 27 de febrero de 2015, siendo la fecha de inicio el 8 de abril de 2015, con una duración de 7.5 meses calendarios.

El 13 de octubre de 2014, INVEST-HONDURAS / MCA-HONDURAS (Entidad de Adquisición), publicó el llamado a licitación LPN-01-2017-2014. Dicha publicación se realizó en los sitios web ONCAE Y MCA-Honduras, y en 2 periódicos de circulación nacional (El Heraldo y La Prensa). La fecha de recepción original para la presentación de ofertas fue el 12 de noviembre de 2014. Esta fecha fue modificada a través de la adenda No. 1 en la que se estableció como fecha de recepción el 24 de noviembre de 2014. Se realizaron 2 adendas, una para ampliación de tiempo y la segunda para aclaraciones de aspectos técnicos de los pliegos de licitación.

Participaron 4 empresas hondureñas: Empresa Constructora DIEK S.A. de C.V, Constructora ETERNA S.A. de C.V, Constructora Cordon Heavy Equipment y PRODECON S.A. de C.V. EL BID, luego de recibir el informe de evaluación de las ofertas y la recomendación realizada por la comisión evaluadora, da la “No Objeción” el 4 de marzo de 2015 para que se adjudique la obra a la empresa PROFESIONALES DE LA CONTRUCCIÓN S.A, (PRODECON S.A.) por un monto de L 37,482.712.62. El contrato se encuentra en trámite de firma.

Las firmas participantes en ambos procesos fueron publicadas.



El proyecto se encuentra en la etapa de revisión, por parte del consorcio ASP-INCONSA, de la obra licitada de acuerdo a las condiciones reales de los tramos a atender.

Aspecto ambiental

El proyecto cuenta con licencia ambiental No. 066-2014, categoría tres-uno (3-1), siendo el propietario la Cuenta del Desafío del Milenio (MCA-Honduras) por un período de 2 años, a partir del 26 de mayo de 2014.

Entre las actividades ambientales del proyecto están aquellas incluidas en la sección “Misce-láneas de medidas de mitigación y de drenaje menor”, que se citan a continuación: cercado de derecho de vía; engramado, siembra de zacate estrella en taludes, reforestación en medianas; barrera jersey; muro de concreto ciclópeo; y lagunas de retención.

Adicionalmente, el proyecto contempla actividades ordinarias de carácter ambiental y que principalmente sirven como obras complementarias a las de drenaje de aguas lluvias como son: imprimación de espaldones y derrames; doble tratamiento superficial asfáltico en espal-dones; protección de pilas en puentes, gaviones, excavación estructural-dragado-; muros de tierra reforzada; losa de concreto en protección entre puentes; muros de concreto ciclópeo;


canalizaciones de entradas y salidas de alcantarilla, subdrenaje, cunetas y canal enchapado de concreto.

Asimismo se destacan obras que sirven para reducir los riesgos de conflictos de tránsito con peatones, aumentar la seguridad ciudadana y señalizar áreas de servicios y turísticas de interés ambiental que se enlistan a continuación: bordillos en aceras; suministro e instalaciones de postes y luminarias y señales informativas de servicios y turísticas.

Además, se tienen otras actividades fuera del área de construcción de carácter ambiental denominadas bajo el siguiente epígrafe: “Manejo de Disposición Final de Desechos de Tierra y Asfalto”.

Otras de las actividades que también contribuyen a la higiene ambiental de las áreas de cons-trucción y, por ende, de las zonas habitadas del proyecto son: botado de desperdicios; limpieza del sistema pluvial existente y limpieza del sistema de aguas servidas existente.

Adicionalmente se han incluido otras actividades de drenaje y compensación social que no son imputables al proyecto y que deberán ser desarrolladas por INSEP y el contratista: canal enchapado con concreto a canal chotepe; reasentamiento de pobladores en derecho de vía; compensación por desalojo de sitios de intercambiadores: y señalización temporal de pro-tección de obras.

Como el proyecto no se encuentra en ejecución, no se puede verificar el cumplimiento de las medidas de mitigación que se incluyen en el estudio de impacto ambiental realizado por el Consorcio CINSA-TECNISA-GEOCONSULT. Pero se considera importante el involucramiento de INVEST-Honduras a través de la respectiva UGA, pudiendo inclusive apelar al apoyo de otras instituciones como el Centro de Estudios y Control de Contaminantes (CESCO), la Co-misión contra Inundaciones del Valle de Sula (CCIVS) y las oficinas de la Zona Metropolitana del Valle de Sula.

Se incluye un Plan de Gestión Ambiental y Social que contempla el Programa de Mitigación y Compensación el cual se subdivide en: Plan de Control de Erosión; Plan de Reforestación y Protección a la Fauna y Plan de Seguridad Vial y Calidad Visual.

Aspecto social

El proyecto representa un impacto positivo socioeconómico que se concreta en lo siguiente: generación de empleo; reducción de conflictos de tránsito con peatones; aumento de seguridad ciudadana; restablecimiento de límites de propiedad; aumento de seguridad vial; reducción de accidentes de tráfico; incremento de información sobre servicios ambientales y turísticos; mejora importante de condiciones de vida de pobladores beneficiados; y aumento del valor de propiedades.

Otros factores analizados incluyeron los de salud, educación, medios de transporte, actividades productivas, energía, fuentes de abastecimiento de agua, uso del suelo y la zonificación vigente.


Se incluyen obras hidráulicas complementarias, obras y medidas para control de contaminantes y reforestación, entre otras.

Es de esperar que los tramos entre la 6ª Calle - Boulevard del Norte – 33ª Calle sean los si-guientes en nivel de impacto, debido a que se espera que las velocidades que se alcancen sean similares a las del tramo del Chamelecón y el paso a desnivel Toyota.

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Se da un interés especial en evitar los riesgos de accidentes de equipo de transporte pesado transportando materiales peligrosos en el tramo sobre el Acuífero Sunceri, puesto que podrían contaminar su relativamente alto nivel freático a causa de un tipo de suelo altamente permeable, constituido por arenas. A manera de protección se tiene contemplado el diseño de 4 lagunas de retención, en igual número de puntos bajos de la mediana, en el tramo sobre dicho acuífero, hacia los cuales se estima fluirán buena parte de las aguas lluvias que precipitan en el mismo.

8.2 Nivel de divulgación de la Información Clave del Proyecto (ICP)El nivel de divulgación de la ICP fue del 100 %, según el estándar de datos de CoST-Honduras, como se puede observar en la figura 2.


Asimismo, en la figura 3 se muestra la relación entre los estándares requeridos de CoST y los publicados proactiva y reactivamente por la EA. En la divulgación global de la ICP, de los da-tos requeridos por CoST aplicables a este proyecto, se publicaron 54 de forma proactiva. Las publicaciones que no se encontraron fueron aquellas referentes a las actividades o sucesos que no se han realizado, por estar en etapa de revisión del diseño.






Figura 3. Gráfico de relación de datos divulgados de ICP y el estándar de transparencia CoST

8.2.1 Procedimiento de verificación de informaciónCon base en la información proporcionada por INVEST-H, se realizó la investigación preliminar de la ICP del proyecto en el portal de SISOCS. Con los resultados de la investigación prelimi-nar, se preparó y envió a la Secretaría del GMS y al coordinador nombrado la información de publicación de la ICP que se identificó como no divulgada.

Se realizó una reunión con el coordinador del proyecto y se verificó conjuntamente la publi-cación en SISOCS, identificando los hallazgos. Se programó la visita de campo, solicitando la participación del coordinador de INVEST-H, del supervisor y del contratista.

Se llevó a cabo la visita de campo al proyecto el 24 de abril de 2015 y se elaboró el informe de inspección del proyecto. La visita le permitió al miembro del ECA identificar la localización de la obra y el estado de la obra en esa fecha.

Como resultado de la visita de campo se recogió más información y se logró elaborar el informe de inspección del proyecto, que incluye algunos comentarios y recomendaciones.

Como parte del proceso de verificación de la información, se realizaron intercambios de co-rreos y llamadas telefónicas que sirvieron de apoyo para la publicación y verificación de la ICP. Se logró una efectiva respuesta por parte de INVEST-H, en la corrección de los hallazgos encontrados en el incumplimiento de la ICP. Con la recepción de la información de parte de INVEST-H y su verificación por parte del miembro del ECA, se dio inicio a la elaboración del presente informe.




Contratación


0 10 20 30 40 50 60 70

6454

1010

66

3020

1818

100

00

00

00

010




Datos sin publicar

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8.2.2 Análisis de proyecto e información divulgada ● PERTINENCIA. Según información obtenida de la SOPTRAVI, el tráfico que utiliza el se-gundo anillo es de casi 30,000 vehículos diarios, razón por la cual el mejoramiento de esta importante vía es impostergable.

● COSTO. El monto de la obra se encuentra dentro de los parámetros propios del tipo de actividades a desarrollar. Al encontrarse el proyecto en ejecución, se deberá hacer las revi-siones de los cambios de precios, las modificaciones del contrato de obra y sus respectivos incrementos. El monto inicialmente contratado es de L37,482,712.62. El incremento del mismo dependerá de los resultados de la revisión del consultor, de acuerdo al estado físico encontrado a la fecha de la revisión del mismo.

● TIEMPO. El tiempo programado para esta obra es de 6 meses calendario. Su modificación dependerá de los alcances de las obras que recomiende el consultor.

● CALIDAD. La calidad de la obra dependerá de que el contratista cumpla con las especifica-ciones indicadas y de que el consultor le dé el respectivo seguimiento.

● RELEVANCIA. Luego de hacer la visita de campo a los tramos objeto de este proyecto, se observó que el estado físico de las zonas a rehabilitar se encuentra muy dañado como con-secuencia del alto tráfico y la vida útil del pavimento existente. En consecuencia, el consultor deberá de priorizar las necesidades para lograr que las obras reales no sobrepasen el monto presupuestado. De lo contrario será necesario asignar más fondos.


● El estado actual del tramo considerado se encuentra en muy malas condiciones, aun cuando la AMSPS realizó, para el período de Semana Santa, un bacheo, específicamente en el tramo Toyota-Estadio Olímpico. La empresa consultora ha encontrado en la evaluación previa que el alcance financiero del proyecto no será suficiente, ya que el tramo a atender se encuentra muy deteriorado y habrá necesidad de priorizar e incluir alternativas de mantenimiento y/o rehabilitación.

● En la visita de campo se logró observar que la firma consultora ha realizado la identificación y señalización de cada bache, agrietamiento, fisura y detalle físico de la calzada del tramo.

● El contrato de ejecución se encuentra en firma por parte del contratista, pero no podrá iniciar trabajos hasta que se defina el alcance de las obras a ejecutar autorizadas por el financiero, una vez que la empresa consultora entregue su informe preliminar y este sea autorizado.

● En relación a los efectos que se derivan de la afectación del derecho de vía, estos implican en primer lugar la adquisición de nuevos terrenos para la construcción de los intercambiadores propuestos. Consecuentemente, esta compra implica el desalojo de los pobladores afectados y el posterior incremento del valor de los terrenos colindantes y aledaños al proyecto. De no darse la compra del total de los terreno afectados antes del inicio de las obras, se corre el riesgo de que se incrementen los costos del proyecto, al intentar hacerlo cuando los predios hayan absorbido la plusvalía derivada de otras fases del proyecto.


● Es importante resaltar que los tramos a intervenir presentan altos volúmenes de tráfico. Por consiguiente, junto con el supervisor, es preciso buscar posibles rutas alternas para evitar el congestionamiento de tráfico durante los trabajos de mantenimiento a desarrollar en el proyecto.

No se menciona la inclusión de un Plan de Gestión de Riesgo en los alcances del proyecto.


A INVEST-H

● Para lograr una adquisición equitativa y compensatoria desde el punto de vista social de los terrenos y mejoras, se recomienda usar el procedimiento que se estipula en el Decreto No. 58-2011, en la Ley Especial para la Simplificación de los Procedimientos de Inversión en Infraestructura Pública.

A LA MSPS

● El acompañamiento que las autoridades de la municipalidad de San Pedro Sula, MSPS, le den a este proyecto es de vital importancia para el cumplimiento de los objetivos propues-tos. De este modo se podrá lograr un mayor impacto social entre la población al conseguir que esta vía, rehabilitada y puesta a punto, aumente la circulación fluida y evite accidentes.

Al supervisor

● Tiene que hacer una revisión exhaustiva del proyecto, indicando alternativas y prioridades de construcción que se encuentren dentro del alcance financiero presupuestado. Los puentes peatonales son de gran importancia en esta vía.

● Poner atención en la necesidad que los ciudadanos puedan tener para la explotación de bancos secos en las cantidades esperadas, para mantener la geomorfología lo menos al-terada posible.

● Atención en la calidad del diseño y acabado de los puentes, para que se mezclen adecua-damente con el paisaje.

● Tomar en cuenta la higiene ambiental en general a lo largo de los corredores del proyecto. Con la limpieza del sistema de aguas servidas en el tramo entre 6ta calle noreste e Industrias Gala, se estarían mejorando las condiciones ambientales en este sector.

● Tomar en cuenta, dentro del alcance y presupuesto del proyecto, la inclusión de un Plan de Gestión de Riesgo y blindaje del mismo, en aras de la sostenibilidad del proyecto.

Al contratista

● El contratista, junto con el supervisor, deben buscar rutas alternas para evitar el conges-tionamiento de tráfico durante los trabajos de mantenimiento a desarrollar en el proyecto, haciendo la debida señalización. Las mismas deberán ser publicadas por medio de diarios locales.

● Deberán aplicarse las recomendaciones del Plan de Gestión Ambiental (PMA) que figuran en las especificaciones en materia de protección del medio ambiente y seguridad, tanto vial como laboral.

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● En el programa de trabajo se debe de tomar en consideración el impacto de la duración de la época de lluvia. Los trabajos deben ser planificados considerando los tiempos de lluvia en la zona.

● Es importante la siembra de árboles en los intercambiadores propuestos en el estudios de pre inversión, para realzar el efecto visual de los rellenos. Asimismo, tanto estos como las demás zonas deberán ser reforestadas, siguiendo orientación paisajista dada por la supervisión.


Vista general de los tramos a atender, en periodo de evaluación por la empresa consultora.


Identificación de grietas longitudinales con desplazamiento, baches, cueros de lagarto, en diferentes puntos de la calzada del tramo a rehabilitar.

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9.1 Descripción del proyecto 9.1.1 Descripción del proyecto

Actualmente el tráfico sobre el segundo anillo vial es de aproximadamente 27,000 vehículos por día (19 % de vehículos pesados). El tránsito de vehículos de carga por este corredor regio-nal y su paso por San Pedro Sula tiende a intensificarse debido a que la CA-5 forma parte del Corredor Atlántico y constituye, además, el principal componente vial del proyecto del Canal Seco Interoceánico-Corredor Logístico, una vez que esté en operación el Puerto de Cutuco en El Salvador.

En vista de esto, se previo construir un proyecto denominado:

Programa de Infraestructura Corredor Logístico San Pedro Sula-Componente 2, Construc-ción de las Obras de Tramo: 6ta Calle Noroeste-Intersección boulevard del Norte (Industrias Gala) L= 5.5 km

El componente 2 se encuentra localizado en el segundo anillo de la ciudad de San Pedro Sula, en el departamento de Cortés, y consiste en la construcción de dos carriles adicionales en el tramo entre la 6ª calle hasta la intersección con el Boulevard del Norte (Industrias Gala).

Para ejecutar el componente 2 del programa, es necesario reasentar un grupo de familias que actualmente ocupan el derecho de vía del segundo anillo de San Pedro Sula (aproximadamente 175 familias) en una longitud de un kilómetro ubicado entre la 6ta calle y el puente del río Ber-mejo. Considerando la complejidad de la resolución del tema del reasentamiento de las familias y como una medida para acelerar la ejecución física, se decidió ejecutar la construcción de las obras de este componente en dos lotes: Lote I, Construcción de la Estación 13+600-Intersec-ción con el Boulevard del Norte, L=4.4 km (incluye Puente Río Blanco); y Lote II, Construcción de las Obras, Componente 2, Lote II, de la 6ta calle Noreste a la Estación 13+600, L= 1.1 km.

9. Componente 2, Lote I: Construcción de obras del Componente 2, Lote I de la Estación 13+600, intersección con el Boulevard del Norte: L= 4.4 km (Incluye puente río Blanco)


En el tramo comprendido en el Lote I no hay dificultad para la continuidad de la construcción. En el tramo comprendido en el Lote II (1.1 km) se desarrollará un plan de reasentamiento para las familias que viven sobre el tramo en donde se construirá la nueva vía.

Componente 2 Lote I, construcción de la Estación 13+600-Intersección con el Boulevard del Norte L= 4.4 Km (incluye puente río Blanco).

La obra a construir tiene una longitud de 4.4 km de dos carriles y consiste en una sección transversal de 8.20 m de ancho de superficie de rodadura y hombros entre 1.50 y 2.00 m. Incluye la colocación de una cama drenante de 30 cm y un relleno compactado. Además, in-cluye obras de drenaje menor, obras urbanísticas, señalización horizontal y vertical, y obras de mitigación ambiental. También incluye la construcción del puente sobre el río Blanco, con una longitud de 120 m, compuesto por 2 estribos, tres pilastras, superestructura con luces de 30 m, pretil y las respectivas obras de aproximación.


Fuente: Elaboración propia en base a imagen del Google Earth

El Gobierno de Honduras ha recibido del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) un préstamo 2017/BL-HO, para financiar parcialmente el costo del Programa de Infraestructura Corredor Logístico San Pedro Sula, que incluye llevar a cabo la ejecución y supervisión de este proyecto, a través de la Cuenta de Inversión Estratégica de Honduras, también Cuenta de Desafío del Milenio Honduras (INVEST-Honduras / MCA-Honduras).

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9.1.2 Planteamiento del problema a resolver con la construcción del proyectoEl propósito del proyecto es mejorar los accesos viales a la ciudad de San Pedro Sula, centro industrial del país, en el marco del programa de mejoramiento integral de la carretera CA-5 Norte. Los objetivos específicos son la ampliación, rehabilitación y mejoramiento del segundo anillo periférico entre la Cabecera Norte río Chamelecón e Industrias Gala, dando solución a los problemas de congestionamiento que existen en el cruce de esta vía por la ciudad, al tiempo que se agiliza el acceso a Puerto Cortés.

La población urbana estimada por la DIEM es de 839,624 personas, distribuídas así: 398,892 hombres y 440,732 mujeres. Otro aspecto es de vivienda, con un promedio ubicado en 8 sectores entre urbanos y suburbanos cuyo total es de 133,548.00.

9.1.3 Proceso de contratación

Se realizó un solo proceso de licitación de las obras y concurso de revisión de diseño y su-pervisión para el Lote I y II. Pero por la particularidad del alcance de las obras del Lote II y por la necesidad de desarrollar un estudio de reasentamiento de familias localizadas en el sitio del proyecto, se concluyó que era mejor separar el seguimiento del mismo. El contratista y el supervisor es el mismo para los dos lotes (I y II).

En abril del 2012 el consorcio CINSA-TECNISA-GEOCONSULT realizó el estudio de prefacti-bilidad que incluye el análisis de alternativas y la elaboración del proyecto ejecutivo de obras viales en San Pedro Sula. En información divulgada no indica el tipo de proceso utilizado. Al consultar con INVEST-Honduras (unidad ejecutora), esta manifiesta que se cumplieron los requisitos de la Ley de Contratación del Estado y los procesos indicados por el BID.

En tal sentido la MCA, el 27 de junio de 2013, invitó a las firmas consultoras previamente cali-ficadas que integran la lista corta aprobada por el Banco, mediante oficio CID/CHO 1799/2013 del 18 de Junio de 2013, a presentar propuestas para proporcionar los servicios de consultoría para la supervisión, proceso No. SP/SBCC-02-2013, bajo el método de Selección Basado en Calidad-Costo (SBCC). Las firmas participantes fueron: Consorcio ITP-CEMOSA, Saybe y Aso-ciados S. A. de C.V (hondureña), ACI S. de R.L (hondureña), Consorcio ACI Proyectos-Conach (colombiana-hondureña) y EUROESTUDIOS S.L. (española).

Luego de las evaluaciones, conforme al método de SBCC, quedaron técnicamente calificadas las siguientes: Saybe y Asociados S. de R.L., ACI S de R.L. y Consorcio ACI Proyectos-Conach. El 19 de septiembre se procedió abrir las propuestas económicas. Luego de las revisiones de la propuesta técnica y económica se adjudicó la obra a la firma Saybe y Asociados S. A. de C.V., por un valor de contrato de L 11,158,548.53 (US$ 534,507.96). Se firmó el contrato el 4 de junio de 2014; la fecha de inicio fue el 18 de junio de 2014, con un plazo del contrato de 17 meses calendario.

El 24 de septiembre de 2013, INVEST-HONDURAS / MCA-HONDURAS (Entidad de Adqui-sición) publicó el llamado a licitación LPN-01-2017-2014, para la “Construcción de las obras del Componente 2 Lote I: De la Estación 13+600 (200 m delante de la cabecera norte del puente río Bermejo)-Intersección con el Boulevard del Norte (Industrias Gala) L= 4.4 km; y Lote II: de la 6ta Calle Noroeste- a la Estación 13+600, L= 1.1 Km”. Dicha publicación se realizó en los sitios web ONCAE Y MCA-Honduras y en 2 periódicos de circulación nacional: El Heraldo y La Prensa. La fecha de apertura tuvo lugar el 17 de febrero de 2014. Participaron 6 empresas: Constructora MECO (Costa Rica), ETERNA S.A de C.V (Honduras), PRODECON S. de C.V. (Honduras), Santos y Cía. (Honduras), Astaldi S p A (Italia) y CONCAY (Colombia).


Luego de recibir el informe de evaluación de las ofertas y la recomendación realizada por la comisión evaluadora, se da la “No objeción” el 4 de marzo de 2015 para que se adjudi-que a la empresa PROFESIONALES DE LA CONTRUCCIÓN S.A. (PRODECON S.A. de C.V.) la construcción de las obras del componente “Lote I, de la Estación 13+600-Intersección con el Boulevard del Norte (Industrias Gala) -Incluye puente río Blanco-. L= 4.4 km”, por un monto de L 170,944,547.29. Este precio no tiene la aplicación de un descuento, siendo el monto final de L 166,499,989.06; el monto del descuento asciende a L 4,444,558.23 (2.60 %). La modificación del contrato se llevará a cabo una vez que se notifique la adjudicación del Lote II. En consecuencia los valores del descuento serán deducidos de las estimaciones que estén pendientes de pago, a la fecha de adjudicación, del contrato para el Lote II. Se firma el contrato el 7 de julio de 2014.

Las firmas participantes en este proceso fueron publicadas.



La orden de inicio del contratista se realiza a partir del 1 de agosto de 2014, con un plazo del contrato de 15 meses.

Se realiza la orden de cambio no. 1, con fecha 12 de enero de 2015, la cual tiene por objeto la recomposición de las cantidades de obra adicionales en el contrato para cubrir aquellas nece-sidades reales del proyecto. No se contemplan actividades nuevas. Esta orden de cambio se realiza en el cumplimiento de lo establecido en los artículos 122 y 123 de la Ley de Contratación del Estado, Cláusula 38.1, de las Condiciones Generales del Contrato. Esta orden de cambio no modifica el monto ni el plazo contractual.

En la visita de inspección realizada el 24 de abril de 2015 se verificó que la orden de cambio No. 1 está en trámite en INVEST-Honduras, teniendo un atraso en la autorización de la misma de 3 meses. Esta situación no ha conllevado atrasos en la ejecución, ya que los cambios son en cantidades de obra, pero si tiene un impacto en la obra que el contratista no puede cobrar.

Asimismo se verifica que no se ha tenido problemas con el tiempo en los pagos de las esti-maciones. Estos se han efectuado en un plazo de 5 días hábiles.

El proyecto tiene un avance físico real del 55 % contra un avance programado del 57.50 % y un avance financiero real de 48 %, frente a un avance financiero programado de 49 %. El monto acumulado de cobros estimado es de L 96,983,568.54. El desfase entre lo programado y lo real se debe a que la programación de las obras no estaban de acuerdo a las obras reales por ejecutar, por lo que se procedió a la actualización del programa, tomando en cuenta la orden de cambio No. 1.

Aspecto ambiental

El estudio de impacto ambiental abarca este proyecto, ya que se incluye dentro de la solicitud de la licencia, por estar cercanamente localizados. El proyecto cuenta con licencia ambiental No. 066-2014, categoría tres-uno (3-1), siendo el propietario la Cuenta del Desafío del Milenio (MCA-Honduras), por un período de 2 años a partir del 26 de mayo de 2014. Entre las activida-des ambientales del proyecto están aquellas incluidas en la sección “Misceláneas de medidas de mitigación y de drenaje menor”, que se citan a continuación: cercado de derecho de vía, engramado, siembra de zacate estrella en taludes, reforestación en medianas, barrera jersey, muro de concreto ciclópeo y lagunas de retención.

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Adicionalmente, el proyecto contempla actividades normales que son de carácter ambiental y que principalmente sirven como obras complementarias a las de drenaje de aguas lluvias como son: imprimación de espaldones y derrames; doble tratamiento superficial asfáltico en espaldones, protección de pilas en puentes, gaviones, excavación estructural-dragado-, muros de tierra reforzada; losa de concreto en protección entre puentes, muros de concreto ciclópeo, canalizaciones de entradas y salidas de alcantarilla, sub drenaje, cunetas y canal enchapado de concreto.

Se destacan obras que sirven para reducir los riesgos de conflictos de tránsito con peatones, aumentar la seguridad ciudadana y señalizar áreas de servicios y turísticas de interés ambien-tal que se enlistan a continuación: bordillos en aceras, suministro e instalaciones de postes y luminarias y señales informativas de servicios y turísticas.

Además se tienen otras actividades fuera de área de construcción de carácter ambiental de-nominadas como “Manejo de disposición final de desechos de tierra y asfalto”.

Otras de las actividades que también contribuyen a la higiene ambiental de las áreas de cons-trucción y, por ende, de las zonas habitadas del proyecto son: botado de desperdicios, limpieza del sistema pluvial existente y limpieza del sistema de aguas servidas existente.

Adicionalmente, se han incluido otras actividades de drenaje y compensación social que no son imputables al proyecto y que deberán ser desarrolladas por INSEP y el contratista: canal enchapado con concreto a canal chotepe, reasentamiento de pobladores en derecho de vía, compensación por desalojo de sitios de intercambiadores y señalización temporal de protec-ción de obras.

Se incluye un plan de gestión ambiental y social que contempla el Programa de Mitigación y Compensación y que se subdivide en: Plan de Control de Erosión; Plan de Reforestación y Protección a la Fauna; y Plan de Seguridad Vial y Calidad Visual.

En la revisión mensual y seguimiento del proyecto que realiza INVEST-Honduras, luego de tener evidencias de la extracción de arena que hacen en el río Blanco los comerciantes de ese agregado, la EA procedió a poner una demanda en INHGEOMIN para que la MSPS proceda a multar por la extracción de arena aguas abajo del puente existente y en construcción.

Aspecto social

El proyecto representa un impacto positivo socioeconómico que se traduce en la generación de empleo, reducción de conflictos de tránsito con peatones, aumento de la seguridad ciuda-dana, restablecimiento de límites de propiedad, aumento de la seguridad vial; reducción de accidentes de tráfico, incremento de información sobre servicios ambientales y turísticos, mejora importante de las condiciones de vida de pobladores beneficiados y aumento del valor de propiedades.

Otros factores analizados fueron los de salud, educación, medios de transporte, actividades productivas, energía, fuentes de abastecimiento de agua, uso del suelo y zonificación vigente.

Con el fin de obtener el apoyo para este importante componente de reasentamiento, se suscri-bió un convenio de cooperación entre la municipalidad de San Pedro Sula y MCA-Honduras, mediante el cual se pretende asegurar acompañamiento y coordinación entre ASP y las au-toridades de la MSPS. En ese sentido, el 27 de febrero de 2014 la municipalidad de San Pedro Sula realizó una declaración pública y de interés social acordando lo siguiente:

PRIMERO: Declarar de Utilidad Pública e Interés Social el área que corresponde al Derecho de Vía del Segundo Anillo Vial de San Pedro Sula, específicamente el tramo ubicado en la


Sexta calle y la Intersección con el Boulevard del Norte, en una Sección de Sesenta (60) metros, a fin de ejecutar la “ Construcción del tramo 6ta Calle-Intersección Boulevard del Norte (industrias Gala) en una longitud de 5.5 Km”, mismo que incluye la construcción de los puentes sobre río Bermejo y río Blanco, con longitud de 120 m cada uno y así completar los cuatro carriles del Segundo Anillo Periférico de San Pedro Sula en toda su extensión.

SEGUNDO: Los ciudadanos que salgan afectados en el ejercicio del Dominio Útil que les corresponde, serán indemnizados únicamente en las mejoras existentes a la fecha, cuya demolición sea necesaria para la ejecución del referido proyecto, previo avalúo de las mismas por parte de la Comisión de Avalúo que se integre al efecto, en caso de ser nece-sario; no correspondiendo la indemnización de la tierra por ser la misma de carácter ejidal.

TERCERO: El programa también incluye la reubicación de 175 familias que actualmente ocupan el derecho de vía en el tramo 6ta calle-200 m adelante del puente Río Bermejo y que corresponde a los bordos Esquipulas II, Bográn y Las Vegas.

De las 175 familias a reasentar, se tienen programadas 173, que actualmente ocupan el derecho de vía del Segundo Anillo Vial de San Pedro Sula, específicamente en los asentamientos de los bordos Esquipulas II, Bográn y Las Vegas, en una longitud de 1 kilómetro (entre la 6ta calle y el puente del río Bermejo). Este área deberá ser liberada para poder emplazar las obras viales del componente 2 del programa.

INVEST-Honduras está llevando a cabo este proyecto, el cual está ubicado en la Col. Castaños, Aldea Quebrada Seca, en el municipio de Choloma, siendo HOLA Rialty que construye las ca-sas y Saybe y Asociados S.A de C.V. que supervisa. A la fecha se han reasentado 65 familias, programándose finalizar con las restantes 108 familias en julio de 2015.


Se da un interés especial en evitar los riesgos de accidentes de equipo de transporte pesado transportando materiales peligrosos en el tramo sobre el Acuífero Sunceri, puesto que podrían contaminar su relativamente alto nivel freático a causa de un tipo de suelo altamente per-meable, constituido por arenas. A manera de protección se tiene contemplado el diseño de 4 lagunas de retención, en igual número de puntos bajos de la mediana, en el tramo sobre dicho acuífero, hacia los cuales se estima fluirán buena parte de las aguas lluvias que precipitan en el mismo. En adición se diseñaron las lagunas siguiendo los debidos estándares y procesos, cuyos detalles pueden verse en el Plan de Mitigación correspondiente a ese tramo.

9.2 Nivel de divulgación de la Información Clave del Proyecto (ICP)El nivel de divulgación de la ICP del proyecto se midió con fecha de cierre el 5 de mayo de 2015. A esa fecha, después de varias comunicaciones de hallazgos y de revisiones conjuntas, la EA había divulgado el 100 % de la ICP requerida por CoST-Honduras, como se puede observar en la figura 2. Este resultado es producto del seguimiento que realiza la EA en la divulgación de la información.

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Asimismo, en la figura 3 se muestra la relación entre los estándares requeridos de CoST contra los publicados proactivamente y reactivamente por la EA. En la divulgación global de la ICP, de los datos requeridos por CoST aplicables a este proyecto, se publicaron 56 de forma proactiva. Las publicaciones que no se encontraron fueron aquellas referentes a las actividades o sucesos que no se han realizado por estar en etapa de revisión del diseño.

Figura 3. Gráfico de relación de datos divulgados de ICP y el estándar de transparencia CoST.








Contratación


0 10 20 30 40 50 60 70 80

7474

2424

99

2323

1818

00

00

00

00

00




Datos sin publicar


9.2.1 Procedimiento de verificación de informaciónCon base en la información proporcionada por INVEST-H, se realizó la investigación preliminar de la ICP del proyecto en el portal de SISOCS, resultando un 79.58 % a nivel global. Poste-riormente se logró el cumplimiento de los indicadores CoST-Honduras, alcanzando el 100 %.


● PERTINENCIA. Mejorar las condiciones de eficiencia y seguridad del corredor logístico en su paso por San Pedro Sula, a través de la mejora y ampliación del segundo anillo vial. Los objetivos específicos del programa consisten en la reducción de los costos generalizados de transporte: costos operacionales vehiculares y tiempos de viaje; mejorar las condiciones de seguridad vial y fortalecer la capacidad de planificación estratégica y de gestión vial en el municipio de San Pedro Sula.

Mejorar los accesos viales a la ciudad de San Pedro Sula, el centro industrial del país, en el marco del programa de mejoramiento integral de la Carretera CA-5 Norte.

Según información obtenida de INSEP, el tráfico que utiliza el segundo anillo es de casi 30,000 vehículos diarios, razón por la cual el mejoramiento de esta importante vía es im-postergable.

● COSTO. El monto de la obra se encuentra dentro de los parámetros propios del tipo de actividades a desarrollar. El monto acumulado es de L 96,983,568.54.

● TIEMPO. El contrato de ejecución tiene un período contractual de 15 meses calendarios. Se ha tenido un mínimo desfase físico debido a que la programación inicial de las obras no fue la indicada, según opinión de la supervisión, por lo que en la revisión de la orden de cambio No. 1 se están haciendo los ajustes. En la obra puntual del puente, el tiempo de ejecución es el adecuado, presumiendo que se terminará antes del tiempo programado.

● CALIDAD. La calidad de la obra cumple las especificaciones, según informe de la super-visión, que hace el acompañamiento en los procesos de control de calidad que realiza el contratista.

● RELEVANCIA. El proyecto es de relevancia para el país debido a que tiene un efecto regional, al reducir los costos logísticos del corredor asociados a la actividad productiva de exporta-ción regional e internacional. También tiene un efecto local, al mejorar las condiciones de movilidad y seguridad vial urbana en el principal núcleo urbano de actividad económica del país. Es evidente que se requieren acciones de mejora para una vía de esta importancia regional que presenta problemas de mal estado, conflictos con el tráfico urbano e interurbano y condiciones de seguridad mejorables.

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● La visita permitió identificar la localización y el estado de la obras, y conocer los proble-mas que han tenido con los comerciantes que extraen arena del río Blanco, provocando socavación en dos pilas del puente existente. Por esta situación, INVEST-H presentó una demanda ante INHGEOMIN, solicitándole al alcalde de la MSPS que interceda para que no se continúen proporcionando permisos.

● El contratista manifestó que para hacer este tipo de rehabilitación y mantenimiento no hubo presupuesto, pero que se está considerando. La supervisión manifestó que se realizó una orden de cambio No. 1, que no modifica el monto del contrato ni el tiempo de ejecución, pero que fue necesaria para que se cuantificaran incrementos y disminuciones en cantidades de obra.

● Con la obra puntual de la construcción del puente llevan un buen ritmo, ya que se han pro-gramados trabajos en horario nocturno, especialmente en la fundición del concreto. En las obras de terracería han tenido desfase por las lluvias ocurridas en los meses de diciembre 2014 y enero 2015. Los pagos tanto de la Supervisión como del contratista se realizan de manera diligente y sin atrasos.

● La supervisión se manifestó satisfecha por la receptividad que tiene el contratista a los hallazgos y recomendaciones que ellos realizan. Consideran que hay que actualizar el pro-grama de trabajo con respecto a la orden de cambio No. 1. El problema de indemnización a los habitantes por el derecho de vía lo han tenido con 7 casas, pero la Declaratoria Pública que hiciera la MSPS ha favorecido que los trabajos no se vean interrumpidos y que estas familias sigan los procedimientos legales.

● Existió un ajuste de precios (cláusula escalatoria) negativo, debido que a la fecha de eje-cución de la obra el costo del combustible bajó, el cual influye en la aplicación del cálculo respectivo. La disminución fue de L 616,194.73 representando un -5.15 % de lo programado.

● Se elaboró la orden de cambio No. 1 la cual corresponde a una recomposición de cantidades que no afectaron el monto contractual. Estos cambios fueron producto de la revisión de las condiciones físicas del proyecto al momento de su construcción. Está en proceso la modi-ficación No. 1, en donde se incluye la contratación del diseño de la iluminación. Este estaba contemplado dentro de los alcances, pero hacía falta el diseño y la ejecución del mismo.

● En la fecha de la visita se nos informó que se continúan haciendo las revisiones de las acti-vidades, lo cual puede dar como resultado un ahorro en el monto del contrato. En la revisión se proyecta un decremento de aproximadamente 2.6 %.

● Se han presentado problemas con indemnizaciones de 7 casas en el derecho de vía. A raíz de la Declaratoria Pública sobre la Tenencia de las tierras que hizo la MSPS, se tienen los casos en evaluación y revisión legal de los terrenos. Este problema no ha supuesto un retraso para el proyecto.

● En el río Blanco, aguas abajo, se localizan extractores de arena, situación por la cual INVESTH puso una demanda ante INHGEOMIN, argumentando que este tipo de negocios ocasionan daños en la estructura del puente existente y del puente que está en construcción. Esta demanda está activa y la MSPS está participando en la respectiva solución del problema.


● Hay contratación de mujeres en el proyecto, aunque el número es mínimo: 2. Realizan labor de banderillitas y son originarias de Copán. En el área técnica, 4 representan el 7.5 % del total de los trabajadores del proyecto.

● Se tienen contempladas obras de mitigación, con el mejoramiento del drenaje.

● En la evaluación sobre la ejecución del Plan de Seguridad de Higiene (PSH), el supervisor concluye que se mejoró en las últimas semanas del mes de febrero de 2015 al uso obligatorio de arnés, áreas de trabajo bien señalizadas y otros parámetros de medición según el plan.

● Las EA han tenido problemas con el sistema SISOCS en la divulgación de información muy cargada o también problemas técnicos de divulgación errónea.


Al contratista

● El contratista deberá aplicar las recomendaciones del Plan de Gestión Ambiental (PMA) que figuran en las especificaciones en materia de protección del medio ambiente y seguridad, tanto vial como laboral.

● En el programa de trabajo se debe de tomar en consideración el impacto de la duración de la época de lluvia, debido a la intensidad de las mismas.

● En caso de daños a zonas de cultivos, cuerpos de agua u otros elementos de importancia social y ambiental en los predios vecinos a las actividades constructivas, el contratista deberá aplicar las acciones correctivas para solucionar el problema generado.

A las autoridades locales

● La MSPS no debe de proporcionar el permiso a aquellos comerciantes que se dedican a la extracción de arena aguas arriba y aguas abajo del río Blanco y río Bermejo, para evitar las socavaciones en la estructura de los puentes.

● Involucrar más a las instituciones gremiales para que socialicen el SISOCS y el mismo sea utilizado como una herramienta de seguimiento de los procesos de contratación. Hacer una revisión del manual operativo luego de los hallazgos encontrados en este Informe de Aseguramiento.

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Vista general de las obras de construcción del tramo carretero paralelo al existente.



Grupo de participantes en la visita: representantes de INVEST-Honduras, Constructora PRO-DECON S. A. de C.V., Supervisión; Saybe y Asociados S.A. y ECA CoST.-Honduras.

Vista general de la construcción del puente sobre el río Blanco. Pruebas de control de calidad realizadas conjun-tamente por el contratista y el supervisor.

Puente existente paralelo al puente en construcción. Se observa que se le está dando tratamiento a la socavación en la pilastra del puente existente.

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10.1 Descripción del proyecto Actualmente el tráfico sobre el segundo anillo vial es de aproximadamente 27,000 vehículos por día (19 % de vehículos pesados). El tránsito de vehículos de carga por este corredor regio-nal y su paso por San Pedro Sula tiende a intensificarse debido a que la CA-5 forma parte del Corredor Atlántico y constituye, además, el principal componente vial del proyecto del Canal Seco Interoceánico-Corredor Logístico, una vez que esté en operación el Puerto de Cutuco en El Salvador.

En vista de esto, se decidió construir un proyecto denominado:

Programa de Infraestructura Corredor Logístico San Pedro Sula-Componente 2. Construc-ción de las Obras de Tramo: 6ta Calle Noroeste-Intersección Boulevard del Norte (Industrias Gala). L= 5.5 km

El Componente 2 se encuentra localizado en el segundo anillo de la ciudad de San Pedro Sula en el departamento de Cortés y consiste en la construcción de dos carriles adicionales en el tramo entre la 6ta calle hasta la intersección con el Boulevard del Norte (Industrias Gala).

INVEST/MCA destinó esfuerzos a la identificación y definición de algunas estrategias de con-tratación para la ejecución de los proyectos incluidos dentro del programa del corredor logístico, las cuales fueron propuestas al BID. Una de ellas fue dividir en 2 los tramos del componente 2: Lote I y Lote II. Por otra parte, se realizó una sola licitación pero con órdenes de inicio distintas. Igualmente se hizo con la consultoría.

Para ejecutar el componente 2 del programa, es necesario reasentar un grupo de familias que actualmente ocupan el derecho de vía del segundo anillo de San Pedro Sula (aproximadamente 175 familias) en una longitud de un kilómetro ubicado entre la 6ta calle y el puente del río Ber-mejo. Considerando la complejidad de la resolución del tema del reasentamiento de las familias y como una medida para acelerar la ejecución física, se decidió ejecutar la construcción de las obras de este componente en dos lotes: Lote I, Construcción de la Estación 13+600-Intersección con el Boulevard del Norte, L=4.4 km (incluye puente río Blanco); y Lote II, Construcción de las Obras Componente 2, Lote II, de la 6ta calle Noreste a la Estación 13+600, L=1.1 km.

10. Construcción de obras del Componente 2, Lote II de la 6ta calle noreste a la Estación 13+600 (200 m delante de la cabecera Norte del puente río Bermejo) L= 1.1 km


Componente 2, Lote II. Construcción de las Obras de la 6ta calle Noreste a la Estación 13+600. L=1.1 km (incluye puente río Bermejo)

La obra a construir tiene una longitud de 1.1 km de dos carriles y consiste en una sección trans-versal de 8.20 m de ancho de superficie de rodadura y hombros entre 1.50 y 2.00 m. Incluye la colocación de una cama drenante de 30 cm y un relleno compactado. Además, incluye obras de drenaje menor, obras urbanísticas, señalización horizontal y vertical, y obras de mitigación ambiental. También incluye la construcción del puente sobre el río Bermejo con una longitud de 120 m, compuesto por 2 estribos, tres pilastras, superestructura con luces de 30 m, pretil y las respectivas obras de aproximación.


Fuente: Elaboración propia con base en imagen de Google Earth

El Gobierno de la República de Honduras ha recibido del Banco Interamericano (BID) un présta-mo 2017/BL-HO, para financiar parcialmente el costo del Programa de Infraestructura Corredor Logístico San Pedro Sula, que incluye llevar a cabo la ejecución y supervisión de este proyecto, a través de la Cuenta de Inversión Estratégica de Honduras, también Cuenta de Desafío del Milenio Honduras (INVEST-Honduras/ MCA-Honduras).

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10.1.1 Planteamiento del problema a resolver con la construcción del proyecto

El propósito del proyecto es mejorar los accesos viales a la ciudad de San Pedro Sula, centro industrial del país, en el marco del programa de mejoramiento integral de la carretera CA-5 Norte. El objetivo específico es: la ampliación, rehabilitación y mejoramiento del segundo anillo periférico entre la cabecera norte río Chamelecón e Industrias Gala, dando solución a los problemas de congestionamiento que existen en el cruce de esta vía por la ciudad, al tiempo que se agiliza el acceso a Puerto Cortés.

La población urbana estimada por la DIEM es de 839,624 personas, distribuídas entre 398,892 hombres y 440,732 mujeres.

10.1.2 Proceso de contratación

Se realizó un solo proceso de licitación de las obras y concurso de revisión de diseño y su-pervisión para el Lote I y II, pero por la particularidad del alcance de las obras del Lote II y por la necesidad de desarrollar un estudio de reasentamiento de familias localizadas en el sitio del proyecto, se concluyó que era mejor separar el seguimiento del mismo. El contratista y supervisor es el mismo para los dos lotes.

En el mes de abril de 2012, el consorcio CINSA-TECNISA-GEOCONSULT realizó el estudio de prefactibilidad que incluye el análisis de alternativas y la elaboración del proyecto ejecutivo de obras viales en San Pedro Sula. La información divulgada no indica el tipo de proceso utilizado. Al consultar con la INVEST-Honduras (unidad ejecutora), esta manifiesta que se cumplieron los requisitos de la Ley de Contratación del Estado y de los procesos indicados por el BID.

En tal sentido, la MCA, el 27 de junio de 2013, invitó a las firmas consultoras previamente cali-ficadas que integran la lista corta aprobada por el Banco, mediante oficio CID/CHO 1799/2013 del 18 de junio de 2013, a presentar propuestas para proporcionar los servicios de consultoría para la supervisión, proceso No. SP/SBCC-02-2013, bajo el método de Selección Basado en Calidad-Costo (SBCC). Las firmas participantes fueron las siguientes: Consorcio ITP-CEMO-SA, Saybe y Asociados S. A. de C.V. (hondureña), ACI S. de R.L (hondureña), Consorcio ACI Proyectos-Conach (colombiana-hondureña) y EUROESTUDIOS S.L (española).

Luego de las evaluaciones, conforme al método SBCC, quedaron técnicamente calificadas las siguientes empresas: Saybe y Asociados S. de R.L., ACI S. de R.L. y Consorcio ACI Proyectos - Conach. El 19 de Septiembre se procedió a abrir las propuestas económicas. Luego de las revisiones de la propuesta técnica y económica, se le adjudicó la obra a la firma Saybe y Aso-ciados S. A. de C.V., por un valor de contrato de L 11,158,548.53 (US$ 534,507.96). El contrato se firmó el 4 de junio de 2014. La fecha de inicio fue el 18 de junio de 2014, con un plazo de ejecución de 17 meses calendario.

El 24 de septiembre de 2013, INVEST-HONDURAS / MCA-HONDURAS (Entidad de Adqui-sición) publicó el llamado a licitación LPN-01-2017-2014, para la “Construcción de las obras del Componente 2 Lote I: De la Estación 13+600 (200 m delante de la cabecera norte del puente río Bermejo)-Intersección con el Boulevard del Norte (Industrias Gala) L=4.4 km; y Lote II: de la 6ta Calle Noreste- a la Estación 13+600, L=1.1 km”. Dicha publicación se realizó en los sitios web ONCAE Y MCA-Honduras, en 2 periódicos de circulación nacional: El Heraldo y La Prensa. La fecha de apertura tuvo lugar el 17 de febrero de 2014. Participaron 6 empre-sas: Constructora MECO (Costa Rica), ETERNA S.A de C.V. (Honduras), PRODECON S. de C.V. (Honduras), Santos y Cía. (Honduras), Astaldi SpA (Italia) y CONCAY (Colombia).


Luego de recibir el informe de evaluación de las ofertas y la recomendación realizada por la comisión evaluadora, el 4 de marzo de 2015 se dio la “No Objeción” para que se adjudique a la empresa PROFESIONALES DE LA CONTRUCCIÓN S.A. (PRODECON S.A. de C.V.) la cons-trucción de las obras del componente “Construcción de obras de la 6ta calle Noreste-a la Estación 13+600, L=1.1 km”, por un monto de L 85,948,118.39. La firma del contrato tuvo lugar el 12 de diciembre de 2014.

Los datos sobre las firmas participantes en este proceso fueron publicados.



La orden de inicio del contratista se dio a partir del 20 de febrero de 2014, con un plazo del contrato de 12 meses. Se tiene un avance en el tiempo contractual del 25 % a mayo de 2015 y un avance físico y financiero de 0.63 %. Este desfase se explica porque la vía a construir se lo-caliza en el lugar en donde viven 175 familias, existiendo un plan de reasentamiento que está en ejecución. La ejecución de la obra se ha concentrado en la construcción del puente río Bermejo.

Aspecto ambiental

El proyecto cuenta con licencia ambiental No. 066-2014, categoría tres-uno (3-1), siendo el propietario la Cuenta del Desafío del Milenio (MCA-Honduras), por un período de 2 años a partir del 26 de mayo de 2014. Entre las actividades ambientales del proyecto están aquellas incluidas en la sección “Misceláneas de Medidas de Mitigación y de Drenaje Menor” que se citan a continuación: cercado de derecho de vía; engramado, siembra de zacate estrella en taludes, reforestación en medianas, barrera jersey, muro de concreto ciclópeo y lagunas de retención.

Adicionalmente, el proyecto contempla actividades normales que son de carácter ambiental y que principalmente sirven como obras complementarias a las de drenaje de aguas lluvias como son: imprimación de espaldones y derrames; doble tratamiento superficial asfáltico en espaldones; protección de pilas en puentes; gaviones; excavación estructural-dragado-; muros de tierra reforzada; losa de concreto en protección entre puentes; muros de concreto ciclópeo; canalizaciones de entradas y salidas de alcantarilla; sub drenaje; cunetas y canal enchapado de concreto.

Asimismo se destacan obras que sirven para reducir los riesgos de conflictos de tránsito con peatones, aumentar la seguridad ciudadana y señalizar áreas de servicios y turísticas de interés ambiental que se enlistan a continuación: bordillos en aceras, suministro e instalaciones de postes y luminarias y señales informativas de servicios y turísticas.

Además se tienen otras actividades de carácter ambiental fuera del área de construcción que son denominadas así: Manejo de Disposición final de Desechos de Tierra y Asfalto.

Otras de las actividades que también contribuyen a la higiene ambiental de las áreas de cons-trucción y, por ende, de las zonas habitadas del proyecto son: botado de desperdicios; limpieza del sistema pluvial y limpieza del sistema de aguas servidas.

Adicionalmente se han incluido otras actividades de drenaje y compensación social que no son imputables al proyecto y que deberán ser desarrolladas por INSEP y el contratista: canal enchapado con concreto a canal chotepe, reasentamiento de pobladores en derecho de vía, compensación por desalojo de sitios de intercambiadores y señalización temporal de protec-ción de obras.

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Se incluye un plan de gestión ambiental y social que contempla el Programa de Mitigación y Compensación, el cual se subdivide en: Plan de Control de Erosión, Plan de Reforestación y Protección a la Fauna y Plan de Seguridad Vial y Calidad Visual.

En la revisión mensual y seguimiento del proyecto que realiza INVEST-Honduras, luego de tener evidencias de la extracción de arena que hacen en el Río Blanco los comerciantes de ese agregado, la EA procedió a poner una demanda en INHGEOMIN, para que la MSPS proceda a multar por la extracción de arena aguas abajo del puente existente y en construcción.

Aspecto social

El proyecto representa un impacto positivo socioeconómico que se traduce en la generación de empleo, reducción de conflictos de tránsito con peatones, aumento de seguridad ciudadana, restablecimiento de límites de propiedad, aumento de seguridad vial, reducción de accidentes de tráfico, incremento de información sobre servicios ambientales y turísticos, mejora impor-tante de condiciones de vida de pobladores beneficiados y aumento del valor de propiedades.

Otros factores analizados incluyeron salud, educación, medios de transporte, actividades pro-ductivas, energía, fuentes de abastecimiento de agua, el uso del suelo y la zonificación vigente.

Asimismo, y con el fin de obtener el apoyo para este importante componente de reasenta-miento, se suscribió un convenio de cooperación entre la municipalidad de San Pedro Sula y MCA-Honduras, mediante el cual se pretende asegurar acompañamiento y coordinación entre ASP y las autoridades de la MSPS. En ese sentido el 27 de febrero de 2014 la municipalidad de San Pedro Sula, realizó una Declaración de Utilidad Pública e Interés Social, acordando lo siguiente:

PRIMERO: Declarar de Utilidad Pública e Interés Social el área que corresponde al Derecho de Vía del Segundo Anillo Vial de San Pedro Sula, específicamente el tramo ubicado en la Sexta calle y la Intersección con el Boulevard del Norte, en una Sección de Sesenta (60) metros, a fin de ejecutar la “Construcción del tramo 6ta Calle-Intersección Boulevard del Norte (industrias Gala) en una longitud de 5.5 km”, mismo que incluye la construcción de los puentes sobre río Bermejo y río Blanco con longitud de 120 m cada uno y así completar los cuatro carriles del Segundo Anillo Periférico de San Pedro Sula en toda su extensión.

SEGUNDO: Los ciudadanos que salgan afectados en el ejercicio del Dominio Útil que les corres-ponde, serán indemnizados únicamente en las mejoras existentes a la fecha, cuya demolición sea necesaria para la ejecución del referido proyecto, previo avalúo de las mismas por parte de la Comisión de Avalúo que se integre al efecto, en caso de ser necesario; no correspondiendo la indemnización de la tierra por ser la misma de carácter ejidal.

TERCERO: El programa también incluye la reubicación de 175 familias que actualmente ocupan el derecho de vía en el tramo 6ta calle-200 m adelante del puente río Bermejo y que corresponde a los bordos Esquipulas II, Bográn y Las Vegas.

De las 175 familias a reasentar se tienen programados los reasentamientos de 173, que actual-mente ocupan el derecho de vía del segundo anillo vial de San Pedro Sula, específicamente en los asentamientos de los bordos Esquipulas II, Bográn y Las Vegas, en una longitud de 1 kilómetro (entre la 6ta calle y el puente del río Bermejo), área que deberá ser liberada para poder emplazar las obras viales del componente 2 del programa.

INVEST-Honduras está llevando a cabo este proyecto, el cual está ubicado en la Col. Castaños, Aldea Quebrada Seca, en el municipio de Choloma. HOLA Rialty construye las casas y Saybe y Asociados S.A de C.V. actúa como supervisor. A la fecha se han reasentado 65 familias; las 108 familias restantes se han programado para julio de 2015.



Se da un interés especial en evitar los riesgos de accidentes de equipo de transporte pesado transportando materiales peligrosos en el tramo sobre el Acuífero Sunceri, puesto que podrían contaminar su relativamente alto nivel freático a causa de un tipo de suelo altamente permeable, constituido por arenas. A manera de protección se tiene contemplado el diseño de 4 lagunas de retención, en igual número de puntos bajos de la mediana, en el tramo sobre dicho acuífero, hacia los cuales se estima fluirá buena parte de las aguas lluvias. En adición se diseñaron las lagunas siguiendo los debidos estándares y procesos, cuyos detalles pueden verse en el Plan de Mitigación correspondiente a ese tramo.

10.2 Nivel de divulgación de la Información Clave del Proyecto (ICP)La verificación inicial reflejó un 48.33 % de divulgación de la ICP. Luego de los hallazgos en-contrados conjuntamente con la EA y tras hacer una verificación intermedia, se logró un 79.58 %. Finalmente se logró la divulgación del 100 % de la ICP requerida por CoST-Honduras, como se puede observar en la figura No. 2 sobre la muestra de los estándares de transparencia que CoST requiere que sean publicados.

Figura 2. Porcentaje de Divulgación de ICP





Asimismo, en la figura 3 se muestra la relación entre los estándares requeridos de CoST y los publicados proactivamente y reactivamente por la EA. En la divulgación global de la ICP de los datos requeridos por CoST aplicables a este proyecto, se publicaron 74 de forma proactiva. Las publicaciones que no se encontraron fueron aquellas referentes a las actividades o sucesos que no se han realizado, ya que el proyecto se encuentra en ejecución.

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Figura 3. Gráfico de relación de datos divulgados de ICP y el estándar de transparencia CoST

10.2.1 Procedimiento de verificación de informaciónCon base en la información proporcionada por INVEST-H, se realizó la investigación preliminar de la ICP del proyecto en el portal de SISOCS.


● PERTINENCIA. Mejorar las condiciones de eficiencia y seguridad del corredor logístico en su paso por San Pedro Sula, a través de la mejora y ampliación del segundo anillo vial. Los objetivos específicos del programa consisten en la reducción de los costos generalizados de transporte (costos operacionales vehiculares y tiempos de viaje); mejorar las condiciones de seguridad vial: y fortalecer la capacidad de planificación estratégica y de gestión vial en el municipio de San Pedro Sula.

Según información obtenida de la SOPTRAVI, el tráfico que utiliza el segundo anillo es de casi 30,000 vehículos diarios, razón por la cual el mejoramiento de esta importante vía es impostergable.

● COSTO. El monto de la obra se encuentra dentro de los parámetros propios del tipo de actividades a desarrollar.

● TIEMPO. El contrato de ejecución tiene un período contractual de 12 meses calendario, existiendo un avance del tiempo contractual del 25 %. De no agilizarse el reasentamiento de las familias, se necesitará ampliación del mismo.




Contratación


0 10 20 30 40 50 60 70 80

7474

2424

99

2323

1818

00

00

00

00

00




Datos sin publicar


● CALIDAD. La calidad de la obra cumple las especificaciones, según informe de la super-visión, que hace el acompañamiento en los procesos de control de calidad que realiza el contratista.

● RELEVANCIA. El proyecto es de relevancia para el país debido a que tiene un efecto re-gional, al reducir los costos logísticos del corredor asociados a la actividad productiva de exportación regional e internacional, así como un efecto local al mejorar las condiciones de movilidad y seguridad vial urbana en el principal núcleo urbano de actividad económica del país.


● Se realizó un solo proceso de licitación de las obras y concurso de revisión de diseño y supervisión para el lote I y II, por la particularidad del alcance de las obras del lote II y por la necesidad de desarrollar un estudio de reasentamiento de familias localizadas en el sitio del proyecto. Se concluyó que era mejor separar el seguimiento del mismo en dos lotes, por lo que el contratista y supervisor es el mismo para ambos.

● El atraso en la finalización del reasentamiento de las familias ubicadas en los bordos por donde se construirá la vía, puede ocasionar problemas en la terminación de la obra en el tiempo contratado.

● Como iniciativa de gestión, INVEST-H le abre tramos ya saneados al contratista para que vaya realizando su ejecución de obra, sin perjuicio de atrasos en la misma, haciendo parale-lamente la gestión de reasentamiento de familias y liberando el derecho de vía en un 100 %.

● Tomando en cuenta que tanto la supervisión como el contratista no tenían conocimiento de CoST-Honduras y del Sistema de Información y Seguimiento de Obras y Contratos de Supervisión (SISOCS), se les dio muy brevemente una inducción, obteniendo una aceptación positiva a este tipo de divulgación, concluyendo que es una herramienta muy importante para que el ciudadano se informe. Esto revela que hace falta la socialización del sistema. No estuvieron de acuerdo que en la información se divulgaran las fichas de precios unitarios, ya que consideran que se está dando información a la competencia.

● La visita permitió identificar la localización y el estado de la obra, mientras se procede con el reasentamiento de las familias ubicadas en los bordos. El contratista se ha concentrado en la construcción del puente río Bermejo, encontrándose a la fecha en el hincado de pi-lotes. Las lluvias ocurridas en el mes de diciembre y enero provocaron que estos trabajos no tuvieran la continuidad esperada. El proyecto tiene un plazo de ejecución de 12 meses, llevando a la fecha un avance del 25 %, por lo que el reasentamiento total de las familias que todavía se encuentran viviendo en los bordos es de urgencia para que el contratista termine en el tiempo programado. Se están haciendo las gestiones para que se termine de hacer el reasentamiento para el mes de julio de 2015.

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10.3.2 RecomendacionesAl contratista:

● En el programa de trabajo se debe de tomar en consideración el impacto de la duración de la época de lluvia, debido a la intensidad de las mismas. Asimismo, revisar las cantidades de obra real haciendo la readecuación de cantidades.

A las autoridades locales

● La MSPS no debe de proporcionar el permiso a aquellos comerciantes que se dedican a la extracción de arena aguas arriba y aguas abajo del río Blanco y Bermejo, para evitar las socavaciones en la estructura de los puentes.

● Continuar con el acompañamiento a INVEST-H en la problemática de invasiones en el derecho de vía y en cumplimiento del Plan de Reasentamiento de las 175 familias, a fin de lograr que el proyecto no tenga atrasos.

A INSEP

● Involucrar más a las instituciones gremiales (CHICO, CICH, CHEC) para que socialicen el SISOCS y este sea utilizado como una herramienta de seguimiento de los procesos de contratación.

● Hacer una revisión y actualización del manual operativo de SISOCS, recogiendo de la EA las recomendaciones, luego de haber ingresado la información y de haber encontrado hallazgos de operatividad en el proceso de este Informe de Aseguramiento.

A INVEST-Honduras

● Continuar con la gestión en la reubicación de las familias de los bordos, para evitar atrasos en la ejecución de las obras.


Hincado de pilotes en puente río Bermejo.


Hincado de pilotes e ingenieros participantes en la visita por parte de INVESTH, PRODECON, SAYBE Y ASO-CIADOS y consultor de la ECA.

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11.1 Descripción del proyecto en su estado actual El Gobierno de la República de Honduras, a través de la Secretaría de Estado en los Despachos de Infraestructura y Servicios Públicos (INSEP), identificó la necesidad de resolver el problema de transporte a niveles de servicio y capacidad de la red vial de Honduras. Debido a eso, se han gestionado financiamientos para la ejecución de proyectos carreteros con el fin de proporcionar un mejoramiento a la viabilidad en las principales carreteras del país.

Esta carretera conecta los núcleos más importantes de población del país, Tegucigalpa y San Pedro Sula, integrando además el transporte terrestre con Puerto Cortés y los principales centros de producción y consumo de Honduras, El Salvador y Nicaragua.

La obra a ejecutarse consiste en la ampliación de la calzada existente de dos carriles, uno en cada sentido, a una calzada de dos trochas con dos carriles de 3.60 m cada una, separadas por una mediana de 1.20 m, definida por líneas pintadas de 10 cm de ancho, con excepción del tramo frente a la comunidad de Flores, la cual estará definida mediante bordillos de concreto para controlar principalmente el tráfico entre retornos. También frente a la comunidad de Flores están dispuestas calles frentistas en ambos lados de la carretera, con un ancho de 5.40 m para dar servicio al tráfico local.

El nombre del proyecto sí corresponde al tamaño del mismo y está relacionado, pues la carre-tera conecta la ciudad capital con la zona norte del país.

11. Ampliación de la carretera CA-5, segmento I y II


Figura 1 Ubicación

La Entidad de Adquisición (EA) responsable de este proyecto en la Secretaría de Estado en los Despachos de Infraestructura y Servicios Públicos (INSEP) es la Unidad Ejecutora BM/BCIE de la Dirección General de Carreteras (DGC), la cual ha estimado un monto del costo de inversión de L 20.85 Millones.

Financiamiento: Para este proyecto no se tiene aún identificada una fuente financiera.

11.1.1 Planteamiento del problema a resolverEl objetivo primordial es el de finalizar la carretera del norte que conecta la ciudad capital con la ciudad de San Pedro Sula, pasando por la ciudad de Comayagua y la de Siguatepeque, ambas en el departamento de Comayagua. De este modo se quiere dinamizar e impulsar el desarrollo económico de la zona que conforman los departamentos de Francisco Morazán, Comayagua y Cortés, disminuyendo los costos de operación y mantenimiento vehicular, ampliando, mejoran-do y pavimentando la conexión inconclusa de los segmentos I y II de la carretera CA-5, para, de este modo, proporcionar una vía segura para los vehículos y personas que transiten por ellas.

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11.1.2 Proceso de planificación de la obra

Aspectos técnicos

Los segmentos I y II de la carretera CA-5 forman un tramo que se encuentra en franco deterio-ro, a pesar de que en varias oportunidades el Gobierno de la República ha invertido tanto en su mantenimiento como en su reconstrucción parcial. La vía ha sido azotada por fenómenos naturales en varias ocasiones. El problema principal ha sido el derecho de vía, por las difi-cultades que se presentaron para su saneamiento. La vía ha sido invadida, durante muchos años, por personas y comercios que han efectuado mejoras en esa zona y cuyo reclamo de pago de justiprecio no concuerda con la disponibilidad económica considerada por el Estado.

Es obligatorio y de suma importancia e interés para el Gobierno de la República lograr que se finalice la carretera del norte.

Aspectos financieros

El proyecto representa una inversión rentable para el país, puesto que impulsará el desarrollo económico de la zona mediante inversiones y, al mismo tiempo, permitirá e inducirá el de-sarrollo turístico de la zona sur, convirtiéndola en nuevo destino turístico. Los beneficios se verán cuando se logre ejecutar el proyecto, pero antes podrán determinarse con un estudio de factibilidad. Actualmente se encuentra en etapa de priorización y gestión de financiamiento.

Aspecto institucional y legal

Un aspecto legal, al cual debe dársele mayor importancia, es la invasión y saneamiento del derecho de vía como un problema para la ampliación de la carretera.

Institucionalmente, este proyecto se encuentra entre las prioridades del Gobierno de la Re-pública, una de las cuales es garantizar el desempeño normal de las vías de comunicación terrestre, debido a que constituyen el medio principal de transporte utilizado para las activi-dades económicas del país.

Aspecto social

El Proyecto beneficiará a todos los usuarios que se desplazan de la capital hacia las ciudades y diferentes poblaciones de la Zona Norte, en especial a los usuarios del transporte de pasajeros y usuarios de vehículos particulares, transportistas y dueños de la carga transportada desde el sur hasta el norte del país.

Aspecto ambiental

Hasta la fecha no se ha presentado ningún estudio de impacto ambiental del proyecto, pero se colige que el mismo debería contener diferentes medidas de mitigación y un plan de manejo ambiental, previendo la ocurrencia de impactos altos que pueden ser mitigados o evitados.


Se da por sentado que la gestión de riesgo será abordada con el diseño de medidas de preven-ción y/o mitigación para su implementación, en caso de ser necesarias durante la ejecución.


11.2 Nivel de divulgación de la Información Clave del Proyecto (ICP)El nivel de divulgación de la ICP del proyecto en la etapa de planificación y programación del proyecto obtiene un 61.11 % , según los estándares CoST.

Figura 2. Porcentajes de divulgación de la ICP

En la figura 3 se muestra la relación entre estándares requeridos de CoST y los publicados proactiva y reactivamente por la EA.

Figura 3. Gráfico de Relación de datos divulgados de ICP y el estándar de Transparencia CoST








Contratación


0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

18

18

7

7

7

7

4

4

00

00

00

00

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Datos sin publicar

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11.2.1 Verificación de información Luego de hacer la revisión de la información divulgada en el SISOCS, se verificó que la EA no había adjuntado los documentos soporte en la fase de programación y planificación, ya que el proyecto se encontraba en etapa de priorización de financiamiento con la SEFIN.

Para realizar el análisis correspondiente, se hizo la solicitud a la EA para que se procediera a divulgar la nota de intención de la gestión de financiamiento y el perfil del proyecto.


● PERTINENCIA. La ejecución de esta obra es de vital importancia para el desarrollo del país, contribuyendo al crecimiento económico desde la zona sur hasta el norte de nuestro país.

● COSTO. El costo del proyecto estimado es de L 20.85 millones.

● TIEMPO. No hay un plazo estimado de ejecución.

● CALIDAD. Se espera que la obra sea de excelente calidad, cumpliendo las especificaciones determinadas para este tipo de obra.

● RELEVANCIA. El enfoque que se pretende dar al proyecto pone de relieve su importancia e interés para la actual administración.


● La información que se divulga en el SISOCS se localiza únicamente en las pestañas de programación y planificación del proyecto.

● El perfil de proyecto que se divulga es muy general.

● No está claro cuál es la moneda del monto que se ha de gestionar. En la pestaña de Plani-ficación del Programa habla de US$ y en la que corresponde a Planificación del Proyecto habla de Lempiras.


A la Entidad de Adquisición

Divulgar el informe final del proyecto “Revisión del Diseño, Mejoramiento de la Carretera CA-5 Norte, Sección 2ª, Tramo Inicio Valle de Comayagua-Desvío Villa de San Antonio, Departamento de Comayagua”, en donde se expone el criterio y se detallan los procedimientos seguidos por el consultor para la revisión del diseño final realizado en 2007, por la firma consultora The Louis Berger Group Inc. Esta firma, a su vez, tuvo a cargo la revisión del diseño original presentado en 2004 por el Consorcio CODINCO-CONACH-SAYBE-SEISA.

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12.1 El proyecto y su estado actual 12.1.1 Descripción del proyectoEn Honduras, existe un alto índice de mortalidad causado por accidentes viales. La ocurrencia de accidentes viales en las carreteras, que año con año va en aumento, trae consigo la pérdida de vidas humanas y, en otros casos, la discapacidad de las víctimas. En ambos casos, además de la valiosa pérdida de la vida o calidad de vida de seres humanos, se produce una pérdida económica importante con grandes efectos negativos para la economía del país.

En el mundo, la pérdida de vidas por accidentes de tránsito ronda anualmente la cantidad de 1.2 millones de personas. Los que quedan discapacitados multiplican por 5 esa cantidad.

La Asamblea General de las Naciones Unidas anunció que declaraba el periodo 2011-2020 como el Decenio de Acción para la Seguridad Vial, con el fin de “estabilizar y, posteriormente, reducir las cifras de víctimas mortales en accidentes de tránsito en todo el mundo aumentando las actividades en los planos nacional, regional y mundial”.

En ese contexto, INSEP ha estipulado las obras necesarias y su alcance para diseñar un Plan Nacional de Seguridad Vial, definiendo tanto los tramos a incluir como los tipos de señales a instalar, con el fin de evitar que se presente una variación en los criterios, tamaños y tipos de señales a instalar y asegurar que se tome en cuenta el señalamiento que actualmente está dispuesto en la red de carreteras. Con el programa de señalización, tanto horizontal como vertical, y la construcción de puentes peatonales en puntos críticos de las carreteras del país, se pretende reducir la alta tasa de mortalidad producida por accidentes en carreteras.

El nombre del proyecto está relacionado directamente con el tamaño real del mismo, pues se ejecutará a nivel nacional en las principales carreteras pavimentadas, primarias y secundarias. Este Plan está bajo la responsabilidad de INSEP, por medio de la Unidad Ejecutora del BM / BCIE, adscrita a la Dirección General de Carreteras. A continuación se especifican los compo-nentes de la obra a ejecutar y sus características.

● En términos generales, se contempla la disposición de señalamiento para carreteras con un total de 1,261 kilómetros en la Red Principal y 730.7 kilómetros en la Red Secundaria, lo que

12. Plan Nacional de Seguridad Vial


suma 1,991.7 kilómetros, que cubrirían materialmente toda la red de carreteras de la Repú-blica de Honduras. Con esto, no sólo se daría por terminados los trabajos de señalamiento en la red primaria, sino que se incluirían tramos de la considerada red secundaria, a fin de darles la importancia cada vez mayor que tienen en la economía nacional.

● Colocación de defensas metálicas en los sitios de mayor peligro.

Para la completa ejecución del proyecto, se ha estimado un costo de inversión de veintiséis millones doscientos mil dólares estadounidenses exactos (US$ 26,200,000.00). Esta cifra comprende el suministro e instalación de señalamiento vertical y horizontal en aproximada-mente 1,991.7 kilómetros de la red de carreteras principales y secundarias, y en vías urbanas de ciudades de Honduras sin considerar las carreteras concesionadas, así como la supervisión de la ejecución. Se instalarán puentes peatonales, tanto en las zonas urbanas como en las rurales donde el cruce de las vías lo amerite, brindando con ello mayor seguridad a los peatones y, en consecuencia, a los automóviles que transiten por estas vías.

El proyecto se encuentra priorizado en los planes de inversión de la Secretaría y se gestionan los fondos. Todavía no se programa su ejecución. Las fechas para el programa de ejecución serán determinadas en el momento de la adjudicación de los contratos con las empresas que realizarán las actividades y servicios correspondientes, que han sido detallados anteriormente, una vez aprobadas por la Secretaría de Infraestructura y Servicios Públicos (INSEP), a través de la Dirección General de Carreteras (DGC).


El propósito del proyecto es brindar seguridad a los usuarios de las carreteras. De acuerdo a las estadísticas de la Dirección Nacional de Tránsito de Honduras, al menos 961 personas perdie-ron la vida en 2012 en accidentes de tráfico (no se dispone de los datos estadísticos de 2014).

En los 13,814 accidentes registrados durante el año, también resultaron lesionadas 2,456 personas. Entre las víctimas se contabilizan 808 adultos y 153 menores de edad. Entre los lesionados se registraron 2,035 adultos y 421 infantes.

Del total de los accidentes se contabilizan 12,834 colisiones, 558 atropellos y las cifras restantes son choques y volcamientos, entre otros. De lo antes mencionado, los accidentes de tránsito son causados por:

● Condiciones climatológicas adversas. Por ejemplo, lluvia, neblina y/o falta de visibilidad.

● Condiciones físicas de las carreteras: pendientes pronunciadas, radios de curvas reducidos, número de carriles para circular o ancho de la calzada.

● Señalamiento defectuoso o falta del mismo y volúmenes excesivos de tráfico vehicular.

● Por los efectos, en los conductores o peatones, de la ingestión de cualquier tipo de drogas o estimulantes.

La implementación del Plan Nacional de Seguridad Vial coadyuvará a reducir los impactos en prácticamente todas las causales señaladas. El correcto y adecuado señalamiento de la red vial pavimentada de Honduras contribuirá a facilitar la circulación de vehículos y que esta sea ordenada, segura y con menores costos de operación, reduciendo el número de accidentes y de pérdidas materiales asociadas a los mismos. Entre otras bondades de este proyecto es-tán el ahorro en tiempo de recorrido de los usuarios, el ahorro en los costos de operación de

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transporte, la reducción del consumo de combustibles y una mayor fluidez para la circulación de las mercaderías.

12.1.3 Proceso de planificación

Aspectos técnicos

Conocidas las causas de los accidentes viales y sus consecuencias negativas sobre la vida o la salud de las víctimas de accidentes, uno de los componentes de la seguridad vial es la se-ñalización de carreteras. Se hace necesario remediar el abandono que padecen las carreteras de Honduras, para proteger a la población hondureña, reduciendo el número de fatalidades.

El Plan Nacional de Seguridad Vial se considera la fase final del gran proyecto que es el Plan Nacional de Mantenimiento y Señalización de Carreteras, iniciado en 2012, ya que complementa con señalamiento todos los tramos de carreteras en operación, menos los tramos concesio-nados, e incluye tramos no considerados en una fase anterior pero que, dada su ubicación geográfica, hacen necesaria su inclusión.


El proyecto, en su primera fase, se encuentra en un 98 % de ejecución física, la empresa responsable de la obra es la empresa Comunicación Vial S.A de C.V., y la responsable de la supervisión, la empresa Consultores en Ingeniera S.A de C.V. (CINSA). El financiamiento de la primera fase del proyecto se realizó mediante préstamo del BCIE. El costo total del Plan Nacional de Seguridad Vial se estima en US$ 23,282,493.69, el cual se muestra desglosado en el siguiente cuadro:

Descripción US$ Moneda nacional (L)Obras Primera Fase 5,000,000.00 102,741,000.00Supervisión Primera Fase 235,000.48 4,500,000.00Obras Segunda Fase 17,500,000.00 359,593,500.00Supervisión Segunda Fase 547,493.21 11,250,000.00Total 23,282,493.69 478,084,500.00

Nota: La diferencia entre el monto total que aparece en el cuadro, en US$, y el monto en etapa de gestión de finan-ciamiento será la aportación del Gobierno como contraparte.

Fuente financiera

En la XIII Cumbre de Tuxtla, celebrada el 25 de diciembre de 2011, se ha propuesto que los recursos adicionales de esta 2da. fase tengan su origen en los recursos dispuestos por el Go-bierno de los Estados Unidos Mexicanos, a través del Fondo de Infraestructura para Países de Mesoamérica y el Caribe (Acuerdo de Yucatán).

En concreto, el acuerdo considera que la amortización de este crédito se lleve a cabo por medio del esquema de apoyos potenciados previsto en las Reglas de Operación del Fideicomiso. La intención del Gobierno de la República de Honduras es que los recursos obtenidos sean utiliza-dos para financiar los tramos comprendidos en el Plan Global de Inversiones que dio sustento a la referida resolución, excepto aquellos tramos que el Gobierno de la República atenderá con sus propios recursos para completar los que no fueron atendidos con los recursos asignados para la 1era. fase de este importante proyecto, así como los tramos concesionados.


Los beneficios se verán cuando se logre ejecutar el proyecto. Se generarán fuentes de trabajo en las zonas aledañas al proyecto durante su ejecución, ayudando a impulsar el desarrollo de la zona y del país, disponiendo de carreteras seguras y con óptimas condiciones tanto para el desplazamiento de los usuarios nacionales como internacionales.


En cuanto al aspecto legal del proyecto, no se determina ninguna afectación que pueda causar problemas legales al Estado.

Institucionalmente este proyecto se encuentra entre las prioridades del Gobierno de la Repú-blica, que es garantizar el derecho a la vida y a la salud de todos los hondureños, reduciendo la mortalidad de la población; en este caso, evitando accidentes viales. Además, el Gobierno debe asegurar el desempeño normal de las vías de comunicación terrestre, debido a que cons-tituyen el medio principal de transporte utilizado tanto para el desplazamiento de las personas como para las actividades económicas del país. La Visión de País 2010 – 2038 y el Plan de Nación 2010- 2022 están estrechamente unidas con el proyecto, en el sentido de mantener una infraestructura vial que incentive la reactivación del desarrollo económico de la región, creando confianza en el usuario de la vía (SEPLAN, 2011).

Aspecto social

El proyecto beneficiará a todos los usuarios que se desplazan por las carreteras en viajes de negocios, turismo, comercio o trabajo, al minimizar los riesgos y posibilidades de ocurrencia de accidentes, mejorando su calidad de vida permanentemente, sin tragedias viales que vengan a enlutar las familias.

Aspecto ambiental

Este proyecto no causa ningún impacto ambiental que afecte la salud y bienestar de la po-blación.


El solo hecho de implementar el Plan de Seguridad es una acción de gestión de riesgos positiva en el ámbito humano.

12.2 Nivel de divulgación de la Información Clave del Proyecto (ICP) Con la revisión de la información divulgada, se ha logrado determinar el porcentaje de pu-blicación de la misma, cuyos resultados se presentan gráficamente en el presente apartado.

En la figura 1 se puede apreciar el porcentaje de divulgación proactiva y reactiva (este proyecto está en etapa de gestión de financiamiento).

Asimismo, en la figura 2 se muestra la relación entre los estándares requeridos de CoST y los datos publicados proactiva y reactivamente por la EA.

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Figura 1. Gráfico de porcentajes de divulgación de la ICP y el estándar de transparencia CoST

Figura 2. Gráfico de relación de datos divulgados de la ICP y el estándar de transparencia CoST









Contratación


0 2 4 6 8 10 12 14

1312

1212

02

2

00

00

00

00

00

0




Datos sin publicar


12.2.1 Verificación de la información

Análisis de proyecto e información divulgada

● PERTINENCIA. El Gobierno de la República lanzó en años anteriores el programa “Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020”, que tiene como finalidad crear una cultura de responsabilidad y de respeto a la vida humana, con la prudencia en el manejo de los automotores en las principales carreteras del país.

La representación de la Organización Panamericana de la Salud (OPS), indica que es de suma importancia valorar el papel que juega el Gobierno de Honduras en incorporarse, junto a decenas de países, en ese proyecto de cultura y seguridad vial. Con la plena imple-mentación de los trabajos incluidos en el Plan Nacional de Seguridad Vial, no solo se darían por terminados los trabajos de señalamiento en la red primaria de Honduras, sino que se incluirían tramos adicionales de la llamada red secundaria, a fin de dar a estos últimos la importancia cada vez mayor que tienen, tomando en cuenta su impacto en la economía nacional.

Con la propuesta de este proyecto, además de pretender generar empleos directos para una Honduras económicamente activa, se pretende brindar mayor seguridad vial a la población, así como cumplir con los tratados internacionales relacionados con este tema.

● COSTO. El costo estimado para la ejecución de este proyecto de señalización de carreteras a nivel nacional es de US$ 26,200,000.00. Su concreción final depende del diseño, cantidad y calidad de señales y pinturas, así como de la tasa de cambio del dólar.

● TIEMPO. Dada la prioridad que INSEP está otorgando a la ejecución de este proyecto y teniendo proyectado que pueda iniciar antes de que termine el período de la actual admi-nistración, se considera que su ejecución puede realizarse en un periodo de doce (12) meses.

● CALIDAD. El perfil establece que hay que usar materiales que cumplan con las especifi-caciones internacionales para este tipo de señales y con el Manual Centroamericano de Señalamiento Vial.

● RELEVANCIA. El proyecto de Señalización Vial, como parte de un Plan Nacional de Se-guridad Vial, PNSV, tiene especial relevancia, pues es el primer paso que se dará para la implementación de una política gubernamental de seguridad vial. Al iniciar un Plan de Señalamiento Vial, el Gobierno es congruente con el mandato de las NN.UU. y sigue correc-tamente los lineamientos del Plan de Nación, Visión de País que el mismo Gobierno impulsa. Los beneficios que aporta, no solo a las comunidades que conecta, son importantes también para la vida, salud y bienestar de todos los hondureños, turistas y residentes en el territorio nacional, mejorando el tránsito vehicular y prestando mayor seguridad a conductores y peatones, especialmente a grupos en riesgo como infantes y adultos mayores.

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La propuesta de Plan Nacional de Seguridad Vial solo atiende uno de los componentes del problema de seguridad vial, por lo que se queda corto. El PNSV debe ser integral y total, con-siderando la inclusión de todos los componentes de la problemática o, al menos, la mayoría de ellos.


● Considerar que el nombre de este proyecto de señalización debe adaptarse a las actividades que se ejecutarán: “Plan Nacional de Señalamiento Vial y Puentes Peatonales”.

● Diseñar –en el corto plazo– un verdadero e integral Plan Nacional de Seguridad Vial.

A INSEP

● Formular e implementar integralmente un Plan Nacional de Seguridad Vial, que contenga –clara y específicamente– temas relevantes, tales como:

● La protección y preservación en el tiempo del derecho de vía, revisando y modificando el marco legal existente. Es preciso incluir la definición de líneas de propiedad y de construc-ción (la línea de propiedad inicia donde termina el derecho de vía; la línea de construcción varía según el tipo de tenencia y/o de construcción de la propiedad). Debería incluirse la prohibición a las personas naturales de ocupar el derecho de vía y sanciones pecuniarias y otras a los que incumplan. Mantener un derecho de vía limpio de invasores, asegura al Estado menor inversión en los proyectos de infraestructura vial, pues se evita pagar el saneamiento del mismo, que incluye pago de mejoras, indemnización y movilización de los ocupantes.

● Normas especiales para libramientos y pasos por poblaciones.

● El control de publicidad comercial y propaganda política, que son elementos distractores en las carreteras.

● Exigir diseños modernos y seguros en las intersecciones, así como en salidas y accesos en vías primarias y secundarias, prohibiendo el establecimiento de cualquier tipo de ventas.

● Normas de diseño para urbanizaciones aledañas, cuyas apariciones se deben al crecimiento poblacional y cuyos múltiples accesos (que deben ser limitados a entrada y salida) son puntos proclives a la ocurrencia de accidentes.

● Normas de construcción para negocios, empresas y fábricas en terrenos contiguos al de-recho de vía, con los retiros adecuados (bodegas y fábricas deberían estar suficientemente retiradas del derecho de vía, con áreas de maniobras suficiente para el movimiento de vehículos de carga).

● Definición del rol de las municipalidades en la seguridad vial, incluyendo la prohibición de otorgar permisos de construcción en el derecho de vía.

● Localización adecuada de estaciones o paradas de vehículos de transporte colectivo, con bahías para los vehículos de transporte de pasajeros.


● La creación de patrullas de carreteras.

● La creación de unidades de socorro y rescate móvil de carreteras, otorgando facultades y proveyendo a las municipalidades de los insumos necesarios para facilitar la atención debida a las víctimas en casos de accidentes.

● El control vehicular integral que, además de exigir la documentación del vehículo, lo haga revisando luces direccionales y de posicionamiento. En caso de rastras, revisar luces de frenos en los remolques y costados del mismo.

● La provisión a todo tipo de vehículos de bolsas o depósitos de basura y la prohibición a los usuarios de arrojar basura desde vehículos en marcha. Al mismo tiempo, prohibir al peatón arrojar basura sobre la vía pública, urbana o interurbana.

● La revisión de las leyes de tránsito transporte terrestre, derecho de vía y otras relacionadas, para su actualización, adecuación y/o modernización.

● Implementación de una Campaña de Educación Vial permanente, dirigida a conductores de vehículos de todo tipo y a los peatones, incluyendo el cruce de ganado bovino por la carretera.

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Para aliviar el congestionamiento de la capital, el Gobierno de la República de Honduras prevé la rehabilitación de 20.36 km del Anillo Periférico de la ciudad de Tegucigalpa, siendo el ob-jetivo principal mejorar los niveles de servicio que actualmente presenta tan importante vía de tráfico para enlazar con la carretera CA-5 Norte y así disponer de una eficaz interconexión vial de la ciudad capital con las carreteras más importantes del país. Con ello se reducirán los tiempos de recorrido y los costos de operación vehicular serán menores. Este proyecto se ubica en el municipio del Distrito Central, departamento de Francisco Morazán, con las siguiente coordenadas (véase figura 1):

● Inicio: latitud 14° 3’ 52.71” N y longitud 87° 15’ 8.94” O. ● Final: latitud 14° 6’ 30.36” N y longitud 87° 10’ 3.96” O.

El nombre según el perfil es: “Rehabilitación Anillo Periférico de Tegucigalpa, Tramo I-B y Obras Complementarias del Anillo Periférico de Tegucigalpa”.

13. Rehabilitación del Anillo Periférico de Tegucigalpa



Fuente: Elaboración propia con base en imagen satelital de Google Earth.

El nombre del proyecto está relacionado con el tamaño real del mismo. Esta obra está bajo la responsabilidad de INSEP, por medio de la Unidad Ejecutora del BM / BCIE, adscrita a la Dirección General de Carreteras. A continuación, se especifican los componentes de la obra a ejecutar y sus características:

● El proyecto, en la mayor parte de su longitud, tiene cuatro carriles de 3.60 metros cada uno, más 0.45 metros de sobreancho en las curvas, con una mediana de 3.50 metros.

● Colocación de concreto hidráulico por medio de White Topping de 23 cm de espesor. ● Construcción de un tercer carril donde sea posible. ● Mejoramiento del drenaje pluvial.

Para la completa ejecución del proyecto se ha estimado un costo de US$ 46,324,361.37. Este monto contempla los costos de supervisión y construcción de la obra. El proyecto se encuen-tra priorizado dentro de los fondos de infraestructura para países de mesoamérica y el caribe (FIMC).

El proyecto está programado para una ejecución de cuatro (18) meses calendario por parte del contratista. Sin embargo, para efectos técnicos y administrativos, por parte de la empresa supervisora del proyecto se contemplan alrededor de cinco (20) meses. Las fechas para su ejecución serán previstas en el momento de la adjudicación de los contratos con las empresas, quienes realizarán las actividades y servicios correspondientes y detallados anteriormente, los cuales serán aprobadas por la Secretaría Infraestructura y Servicios Públicos (INSEP), a través de la Dirección General de Carreteras (DGC).

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13.1.2 Planteamiento del problema a resolver El propósito del proyecto es contar con una vía alterna al tráfico internacional y nacional de paso por la capital de la República y dinamizar el tráfico interno. Con ello se busca disminuir los costos de operación vehicular (COV), tiempos de viaje, mejoramiento del confort y la seguridad del transporte de carga y pasajeros (Dirección General de Inversiones Públicas, 2011, p. 3).


Aspectos técnicos

En Tegucigalpa circularon en el año 2013 alrededor de 224,661 vehículos, de acuerdo a datos proporcionados por la Dirección Ejecutiva de Ingresos (DEI). Un paliativo al elevado tráfico que presenta la ciudad capital es la circulación por el anillo periférico de Tegucigalpa, el cual en sus secciones I-A, II y III ya tiene más de 15 años de haberse construido, por lo que la mis-ma presenta deterioro significativo en la estructura del pavimento. Es por ello que se hace necesario implementar alternativas que eviten la saturación y congestionamiento vehicular en estos tramos (DGC, 2014).


Al realizar las diferentes comparaciones y análisis mediante el Análisis de Costo Beneficio (ACB), el proyecto es aceptado, debido a su viabilidad desde el punto de vista económico. Cuando se comparan las situaciones A y B (sin proyecto y con proyecto), la relación Beneficio/Costo (B/C) es de 1.06 superior a la unidad (B/C>1), representando la utilidad que se obtiene por cada lempira invertido; la diferencia Beneficio menos Costo o Valor Actual Neto es de 17.488 millones de lempiras, una unidad positiva (B-C o VPN>0), que equivale a las ganancias que se obtendrán con el proyecto. Por su parte, la Tasa Interna de Retorno Económica es de 12.79 %, lo que supera el costo de oportunidad del capital (TIRE>12 %), mostrando el rendimiento de la inversión. La inversión en esta carretera se ha realizado pensando en mejorar su desempeño con alta calidad, considerando la utilización de concreto hidráulico por su funcionalidad y mejor comportamiento estructural para la zona, tanto en su operación como en su mantenimiento (DGC, 2014).


En cuanto al aspecto legal del proyecto, para su ejecución cuenta con la licencia No. 037-2000, la cual es vitalicia. Se deberá previamente someter a la SERNA a un sistema de seguimiento y evaluación del cumplimiento de las medidas ambientales, para que emitan un contrato de medidas entre la SERNA e INSEP (DGC, 2014).

Otro aspecto legal, y al cual debe dársele mayor importancia, es la invasión y saneamiento del derecho de vía, y la adopción del Decreto N° 58-2011- Ley Simplificación Administrativa para la Inversión Pública, como nuevo ordenamiento jurídico para realizar las acciones de escrituración y pago de los casos acordados, ya que dicho decreto simplifica los procesos, trámites y tiempos de gestión, permitiendo honrar las indemnizaciones fijadas en tiempo razonable (ASP, 2013).

Institucionalmente, este proyecto se encuentra entre las prioridades del Gobierno de la Repúbli-ca, una de las cuales es garantizar el desempeño normal de las vías de comunicación terrestre, debido a que constituyen el medio principal de transporte utilizado tanto para las personas como para las actividades económicas del país. La Visión de País 2010 – 2038 y el Plan de Nación 2010- 2022 están estrechamente unidos con el proyecto, en el sentido de procurar mantener una infraestructura vial que incentive la reactivación del desarrollo económico de la región, creando confianza en el usuario de la vía (SEPLAN, 2011).


Aspecto social

El proyecto beneficiará a todos los usuarios que se desplazan de la zona norte, sur y oriente de la ciudad de Tegucigalpa, en especial a los usuarios del transporte de pasajeros, usuarios de vehículos particulares, transportista y dueños de la carga transportada, empresarios y consumidores finales de productos y a la población en general. Se determinó que 91,826 personas que viven en las colonias aledañas al anillo periférico son afectadas directas por su construcción. Esta afectación se compensa con la generación de un promedio mensual de 400 empleos remunerados, que son insuficiente para atender la actual demanda de empleo en estas zonas afectadas: más de 7 mil personas, si consideramos que la tasa de desempleo del Distrito Central es 8.1 % (DGC, 2014).

Aspecto ambiental

El análisis ambiental del proyecto se orientó hacia el uso de diferentes medidas de mitigación, plan de gestión ambiental. El proyecto presenta impactos altos que pueden ser evitados o atenuados.


La gestión de riesgo es abordada con la ejecución de medidas de mitigación (reactivas). El perfil del proyecto no contempla las alianzas interinstitucionales para una adecuada gestión de riesgo, siendo vital para un efectivo blindaje del proyecto. No considera las zonas de riesgo que cruzan el anillo periférico; tampoco considera con especial atención la falla de la Col. Ulloa ni el manejo de agua en esta zona, declarada de alto riesgo a deslizamientos (PNUD, 2012).

Según el PNUD, en zonas como la Col. Ulloa, el inadecuado manejo del drenaje superficial, el cual facilita la infiltración de las aguas lluvias, así como la presencia de alcantarillas rotas o aguas grises que inyectan de manera permanente agua al talud, incrementan considerable-mente los problemas de inestabilidad. Para el análisis, el PNUD consideró que las zonas de mayor riesgo a sismos son también las de mayor riesgo a movimientos de ladera, considerando que el efecto más destructivo de un sismo sería la activación de las zonas de deslizamiento, porque la vulnerabilidad estructural de las viviendas ante sismos es similar a la vulnerabilidad ante movimientos de ladera.

Según indagaciones en COPECO, no existe un Plan Maestro de Gestión de Riesgo en la zona de la Ulloa. En la figura 2, se presenta dentro del eclipse el proyecto y el paso a desnivel Valle de Ángeles.

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Figura 2. Mapa de ubicación de puntos críticos ante un evento sísmico en Tegucigalpa

Fuente: (PNUD 2012).

13.2 Nivel de divulgación de la Información Clave del Proyecto (ICP) Con la revisión de la información divulgada, se ha logrado determinar el porcentaje de publi-cación de la misma. Los resultados se presentan gráficamente en el presente apartado. El 11 de mayo de 2015 fue la última fecha de medición de nivel de divulgación de la ICP del proyecto. En la figura 3 se puede apreciar el porcentaje de divulgación proactiva y reactiva, de 67 % y 25 % respectivamente, para una divulgación total de 92.00 %, haciendo falta por publicar el 8 % de los datos requeridos por el estándar CoST.





Por centaje de divulgación ICP global


Asimismo, en la figura 4 se muestra la relación entre los estándares requeridos de CoST y los datos publicados proactiva y reactivamente por la EA. En la Divulgación Global de la ICP, de los 12 datos requeridos por CoST aplicables a este proyecto, se publicaron 8 en forma proac-tiva, 3 reactivamente y 1 no se publicó. Gracias al trabajo del ECA, se pasó de un porcentaje de divulgación de 72.73 % a 92.00 %, para este proyecto.


Fuente: Elaboración propia.

13.2.1 Verificación de la información

Se procedió a verificar la ICP divulgada en el SISOCS, resultando la siguiente tendencia en la medición: 44 %, inicial; 72.73 %, intermedia; y 92 %, final.

13.2 2 Análisis de proyecto e información divulgada

● PERTINENCIA. Con la rehabilitación del anillo periférico, se espera seguir contando con una vía alterna al tráfico internacional y nacional de paso por la capital de la república y dinamizar el tráfico interno, descongestionando vehicularmente la zona. Esto beneficiará a la población de Tegucigalpa, principalmente a los residentes en la parte norte. Tal como está planteado el perfil del proyecto, se debe buscar un involucramiento de la comunidad afectada y de los usuarios. Con ello se logrará tener una orientación para hacer viable un presupuesto participativo, el cual es eficaz para contribuir al uso de la información y la rendición de cuentas.

● COSTO. El costo proyectado del proyecto es US$ 46,324,361.66.



Contratación


0 2 4 6 8 10 12 14

12

12

1

1

3

3

8

8




Datos sin publicar

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● TIEMPO. Está programado para una ejecución de cuatro (18) meses calendario por parte del contratista. Sin embargo, para efectos técnicos y administrativos, por parte de la empresa supervisora del proyecto se contemplan alrededor de cinco (20) meses calendario.

● CALIDAD. El documento del perfil, en algunos puntos, hace referencia de otro proyecto, lo cual baja la calidad del mismo.

● RELEVANCIA. Los instrumentos de planificación aplicados están vinculados con el alcance de los objetivos delimitados por el propósito del proyecto. El enfoque dado al proyecto se relaciona con una temática relevante y de interés de la actual administración.


● Durante la visita al proyecto de Finalización del Anillo Periférico Sección I-B, se verificó la necesidad de inversión en la estabilidad de algunos taludes y también en obras para evitar la erosión en las salidas de algunas alcantarillas, así como en la instalación de gaviones en algunos puntos, ya que la falta de fondos no ha permitido invertir en los mismos. La gestión de riesgo se enfoca en la ejecución de medidas de mitigación, aunque no se ejecutarán muchas debido a la falta de presupuesto.

● No existe un Plan Maestro de Gestión de Riesgo en la Colonia Ulloa en el cual se pueda integrar el proyecto.

● En el tema de gestión de riesgo, no se identifican las zonas de riesgo que cruza el anillo.

● El perfil concibe generar oportunidades de empleo a los grupos vulnerables, por lo menos a las mujeres.

● Se da una invasión del derecho de vía por parte de los pobladores, en especial en las colonias Ulloa y Duarte, lo cual dificulta la ampliación de la vía a un tercer carril.



● Aplicar un enfoque multisectorial a lo largo de la vida del proyecto para tener una mayor eficacia en las intervenciones, para mejorar la calidad del servicio que presta la obra (BID, 2014).

● Generar mecanismos de participación entre las comunidades por donde cruza la vía, de tal forma que se puedan articular proyectos sinérgicos que lleven el desarrollo de estas zonas.

● Promover una política institucional para generar oportunidades de empleo a los grupos vulnerables (mujeres, grupos étnicos, personas con capacidades especiales, etc.).

A INSEP


● Fortalecer alianzas con otros organismos de crédito para maximizar el impacto de los fi-nanciamientos recibidos, así como para alinear objetivos de desarrollo.

● Verificar con la SEFIN qué motivó la reducción del presupuesto y buscar soluciones para proteger la inversión realizada a la fecha.

● Modificar el marco legal existente del derecho de vía y adoptar el Decreto N° 58-2011- Ley de Simplificación Administrativa para la Inversión en Infraestructura Pública, como un nuevo ordenamiento jurídico para realizar las acciones de escrituración y pago de los casos acordados, ya que dicho decreto simplifica los procesos, trámites y tiempos de gestión, permitiendo honrar las indemnizaciones fijadas en tiempo razonable (ASP, 2013).

● Este mismo Decreto N° 58-2011, Ley de Simplificación Administrativa para la Inversión en Infraestructura Pública, se puede emplear para agilizar el pago de las estimaciones y reembolsos del ejecutor y supervisor.


● Desde el inicio del programa de rehabilitación, es necesaria una mayor coordinación entre INSEP – SEFIN – Cooperante, procurando una relación más estrecha con el objetivo de buscar soluciones conjuntas y tomar decisiones al más alto nivel.

● Para evitar la continua invasión del derecho de vía, es necesario involucrar a los entes de orden público del Estado de Honduras, ya que a pesar de que la EA ha notificado al Depar-tamento de Derecho de Vía del INSEP la situación, este no ha sido capaz por sí mismo de alcanzar resultados.

● Aprovechar las sinergias que generan los proyectos de infraestructura para generar un desarrollo sustentable en los territorios que impactan. Este es el caso de la falla de la colonia Ulloa, donde es necesario verificar si existe un Plan Maestro de Gestión de Riesgos de la Zona y ver cómo el proyecto que nos compete se integra y contribuye al mismo.

La importancia de un Plan Maestro en Gestión de Riesgo de Desastre en la colonia Ulloa involucra un conjunto de medidas que van desde la reducción del riesgo para la infraestruc-tura física y, por lo tanto, para las personas y el ambiente, hasta la creación de capacidades individuales e institucionales. Los estudios recientes muestran que la incorporación de la Gestión del Riesgo de Desastres (GRD) desde la etapa de planificación es altamente rentable, pues reduce cuatro dólares en pérdidas por cada dólar que se invierte (BID, 2014).

Gestionar que los profesionales que estén involucrados en la planificación, ejecución y operación de proyectos de infraestructura, principalmente de esta envergadura, estén certificados por COPECO – SEFIN en el Método de Blindaje de Proyectos encauzado a una Gestión Vial Sustentable.

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Para aliviar el congestionamiento de la capital, el Gobierno de la República de Honduras decidió finalizar la construcción de los últimos 7.64 km del anillo periférico de Tegucigalpa con sus obras complementarias, para enlazar con la carretera CA-5 Norte y, de este modo, disponer de una eficaz interconexión vial de la ciudad capital con las carreteras más importantes del país.

Al completarse el anillo periférico, se reducirán los tiempos de recorrido y los costos de ope-ración vehicular serán menores. Este proyecto se ubica en el municipio del Distrito Central, departamento de Francisco Morazán, iniciando 430 metros después de la intersección con la carretera CA-5, con coordenadas UTM 16P 473122E, 1559393N (véase figura 1). El nombre según contrato es: “Finalización Construcción Anillo Periférico de Tegucigalpa, Tramo I-B y Obras Complementarias del Anillo Periférico de Tegucigalpa (Priorización de Proyectos de Infraestructura Víal)”.

14. Finalización de la construcción del Anillo Periférico de Tegucigalpa, tramo I-B, y obras complementarias del Anillo Periférico de Tegucigalpa (Gestión de financiamiento de la ampliación)


Figura 1. Mapa de ubicación del proyecto y sus obras complementarias de acuerdo a contrato

Fuente: Elaboración propia con base en imagen satelital de Google Earth y contrato del ejecutor.

De acuerdo a lo divulgado en el SISOCS, las dos carpetas con información del proyecto se denominan igual. Solo se diferencias entre ellas por la siguiente frase escrita entre paréntesis “Priorización de Proyectos de Infraestructura Vial” por lo que, para facilitar la comprensión, los llamaremos Etapa I y Etapa II, pero comprendiendo siempre que es el mismo proyecto. El presente informe se centra en la Etapa II, cuyos fondos se usarán en su totalidad para completar el pago de la Etapa I, ya que el monto del contrato de esta se amplió en un 20 %. En la última revisión del SISOCS, el día 11 de mayo de 2015, se verifico que se fusionaron ambas etapas, lo cual se considera una acertada decisión, ya que en la forma, a simple vista, parecían proyectos consecutivos.

Según indica el coordinador del proyecto de la EA, actualmente ya se tienen identificados fon-dos por parte de la SEFIN. El BCIE y SEFIN redestinarían fondos dentro del esquema o manejo del endeudamiento público ya prescrito. La entidad financiadora del proyecto será siempre el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE). Estos fondos los ejecutará la Unidad Ejecutora del BM / BCIE, adscrita a la Dirección General de Carreteras, como una ampliación al proyecto Finalización de Construcción Anillo Periférico de Tegucigalpa, Tramo I-B, y Obras Complementarias del Anillo Periférico de Tegucigalpa, por un monto de 8.8 millones de lem-piras. A continuación se especifican los componentes de la obra:

● Colocación de carpeta asfáltica (5 cm) entre las estaciones 0+900 al 1+950 en la sección I-B. ● Ampliación del puente sobre el río Chiquito, obra complementaria del paso a desnivel, salida a Valle de Ángeles.

● Señalización horizontal y vertical, tanto en la sección I-B como en el paso a desnivel salida a Valle de Ángeles.

● Iluminación tanto en la sección I-B como en el paso a desnivel salida a Valle de Ángeles. ● Construcción de aproximadamente un 65 % en el paso a desnivel salida a Valle de Ángeles. ● Construcción de aproximadamente un 10 % en el paso a desnivel Divino Paraíso. ● Pago a la supervisión del proyecto, de enero de 2014 a junio de 2015.

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El propósito del proyecto es contar con una vía alterna al tráfico internacional y nacional de paso por la capital de la república y dinamizar el tráfico interno. Con ello se busca disminuir los costos de operación vehicular (COV) y los tiempos de viaje, así como mejorar el confort y la seguridad del transporte de carga y pasajeros (Dirección General de Inversiones Públicas, 2011, p. 3). El proyecto beneficiará a todos los usuarios que se desplazan de la zona norte, sur y oriente de la ciudad de Tegucigalpa, en especial a los usuarios del transporte de pasajeros, usuarios de vehículos particulares, transportista y dueños de la carga transportada, empre-sarios y consumidores finales de productos.

Se determinó que 91,826 personas que viven en las colonias aledañas al anillo periférico son afectadas directas por su construcción. Esta afectación se compensa con la generación de un promedio mensual de 400 empleos remunerados, aunque esto es insuficiente para atender la actual demanda de empleo en estas zonas afectadas. Se estima que más de siete mil personas buscan empleo en la zona, si consideramos que la tasa de desempleo del Distrito Central es 8.1 % (DGC, 2014).

14.2 Nivel de divulgación de la Información Clave del Proyecto (ICP) No es factible presentar el porcentaje de la divulgación de la ICP, porque este proyecto pasó a ser parte de la gestión del financiamiento adicional del otro proyecto.


● PERTINENCIA. Con la finalización del anillo periférico, se espera encontrar una vía alterna al tráfico internacional y nacional de paso por la capital de la República y dinamizar el tráfico interno, descongestionando vehicularmente la ciudad. Esto beneficiará a la población de Tegucigalpa, principalmente a los residentes en la parte norte. La ausencia de un involu-cramiento de la comunidad afectada y de los usuarios dificulta tener una orientación para hacer viable un presupuesto participativo, el cual sería eficaz para contribuir al uso de la información y la rendición de cuentas.

● COSTO. El costo del proyecto estaba proyectado por 8.8 millones de dólares, antes de pasar a ser parte de la gestión del financiamiento de la Etapa I. Estos vienen a formar parte ahora de los US$ 28,772,446.00 de esta etapa.

● TIEMPO. El atraso en la identificación de los fondos adicionales por parte de SEFIN con-sumió tiempo. A partir de ahora se maneja como un solo proyecto, por lo que la carpeta de Etapa II fue retirada del SISOCS.

● CALIDAD. No aplica

● RELEVANCIA. Los instrumentos de planificación aplicados están vinculados con el alcance de los objetivos delimitados por el propósito del proyecto. El enfoque dado al proyecto se relaciona con una temática relevante y de interés para la actual administración. Luego de la visita de campo, se considera una decisión acertada haber fusionado ambas etapas del proyecto para la finalización de las obras en el anillo periférico, debido a los beneficios que aportará a la comunidad.



● Necesidad de fortalecer los aspectos socio-ambientales y legales en la EA, ya que los de-partamentos establecidos en INSEP tienen bastante carga de trabajo.

● Baja coordinación entre INSEP – SEFIN – BCIE. Existe la necesidad de una relación más estrecha con el objetivo de buscar soluciones conjuntas, y tomar decisiones al más alto nivel (Dirección General de Inversiones Públicas, 2014).

● En el Informe de Cartera del BCIE, del 28 de febrero de 2015, elaborado por el Departa-mento de Monitoreo de Financiamiento Externo de la Dirección General de Crédito Público (DGCP), se indica que los Fondos Adicionales (2062) para la “Construcción de la Sección I-B Anillo Periférico de Tegucigalpa y Obras Complementarias” de INSEP, por un monto de 8.8 millones de dólares, no cuentan con el financiamiento requerido para su ejecución. Se está en espera de la identificación de recursos.

● La demora en la identificación de los fondos provocó que tanto el ejecutor como el super-visor, laboran sin un contrato vigente, por lo que han ido trabajando a su “cuenta y riesgo”, ya que no se cuenta con el financiamiento adicional por lo que no pueden firmar contrato si no están los recursos presupuestarios. Esto causó dilatación del tiempo en el pago de las estimaciones y reembolsos, del Ejecutor y supervisor respectivamente. No reciben pago el ejecutor desde Junio 2014, y el supervisor desde enero 2014, este atraso en los pagos reside en la falta de disponibilidad de fondos de contrapartida, a este momento la SEFIN está identificando los fondos para cubrir este desfase presupuestario que equivale a US$ 8.8 millones.

● La tardía aprobación de adendas al contrato ha provocado la prolongación del tiempo de ejecución, en la Etapa I. Estos atrasos se deben a que SEFIN aún está en proceso de identificar los fondos para la ampliación, y al ser una adenda al monto contractual y al no tener el respaldo presupuestario, el Ministro no puede firmarla, siendo esto lo que provoca la tardía aprobación de las adendas al contrato y por consecuencia el atraso en el pago al Supervisor y Ejecutor.

● Debido a todas estas causas expuestas anteriormente, el proyecto en la Etapa I ha extendido su plazo de ejecución desde su plazo original de 12 meses, hasta 29 meses que es el plazo que estipula en la Modificación No. 5.

● No está contemplada la ejecución de muchas de las medidas de mitigación, las cuales tampoco se ejecutarán debido a la falta de presupuesto.

● Escaso involucramiento de la comunidad por donde cruza la vía en el desarrollo del proyecto.

● En este tramo existe una alta inseguridad en relación con la integridad humana, en varias ocasiones los trabajadores de las empresas son asaltados, 5 estaciones totales han sido robadas, teniendo cada una un costo aproximado de doscientos mil lempiras.

● En el tramo frente a la escuela de la Col. Ulloa se han dado varios accidentes y atropella-mientos.

● El vetiver sembrado contiguo al intercambio milenio se encuentra seco, por lo que no puede cumplir su función de estabilización del talud.

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● Para subsistir muchas personas se dedican al lavado de automóviles, el agua residual corre a largo de la calzada lo que a futuro podría causar baches.

● Se da una invasión del derecho de vía por parte de los pobladores, en especial en las colo-nias Ulloa y Duarte.

● No hay evidencia de la existencia de una política institucional para generar oportunidades de empleo a los grupos vulnerables (mujeres, grupos étnicos, con capacidades especiales, etc.).



● Contratar un especialista socio-ambiental y legal independiente del departamento ya es-tablecido en INSEP, para contribuir desde la EA a una mayor participación comunitaria, efectividad en el saneamiento del derecho de vía, reduciendo la vulnerabilidad de los pro-yectos hacia fenómenos naturales, sociales y económicos, que afectan el desarrollo del país.

● Definir un marco de prioridades y una agenda de trabajo en articulación con la Secretaría de Relaciones Exteriores y SEFIN para una efectividad en la ejecución de proyectos, para ser más efectiva su gestión de las EA, de acuerdo a buenas prácticas de cooperación in-ternacional.

● Aplicar un enfoque multisectorial a lo largo de la vida del proyecto para tener mayor eficacia en las intervenciones, para mejorar la calidad del servicio que presta la obra (BID, 2014).

● Generar mecanismos de participación entre las comunidades residentes de los lugares por donde cruza la vía, de tal forma que se puedan articular proyectos que lleven el desarrollo de estas zonas.

● Crear dispositivos para que los vehículos disminuyan la velocidad, así como mejorar las instalaciones de los lavanderos públicos con un mejor drenaje e iluminación (en el tramo frente a la escuela de la colonia Ulloa).

● Promover una política institucional para generar oportunidades de empleo a los grupos vulnerables (mujeres, grupos étnicos, personas con capacidades especiales, etc.).

● Resembrar el vetiver sembrado contiguo al intercambiador Milenio, para que cumpla con su función de estabilización del talud.

A INSEP

● Modificar el marco legal existente del derecho de vía y adoptar el Decreto N° 58-2011- Ley de Simplificación Administrativa para la Inversión en Infraestructura Pública, como un nuevo ordenamiento jurídico para realizar las acciones de escrituración y pago de los casos acor-dados. Dicho decreto simplifica los procesos, trámites y tiempos de gestión, permitiendo honrar las indemnizaciones fijadas en tiempo razonable (ASP, 2013).

● Este mismo Decreto N° 58-2011, Ley de Simplificación Administrativa para la Inversión en Infraestructura Pública, se puede emplear para agilizar el pago de las estimaciones y reembolsos del ejecutor y el supervisor.


● Para un blindaje de proyectos de infraestructura se debe considerar el cambio climático, los desastres naturales y la rápida urbanización que exige el reconocimiento de la interco-nexión entre los subsectores de la infraestructura. Su carácter multidimensional debe ser considerado en la etapa de planificación. Es imprescindible que se incorpore una visión integrada desde su concepción para poder impulsar una trayectoria de crecimiento más sustentable (BID, 2014, pág. 36).

● Aplicar el método para reducir la vulnerabilidad en proyectos de infraestructura “Blindaje de Proyectos”, de la SEFIN, no solo para la etapa de planificación, sino a lo largo de toda la vida del proyecto. De este modo, se busca la mejora de los procesos de formulación, ejecu-ción y operación de proyectos locales de inversiones en infraestructura, contribuyendo a la reducción de su vulnerabilidad ante diversas amenazas de origen natural, socioambiental y socioeconómico.

● Liderar desde INSEP los proyectos de electrificación, y de acceso a agua potable prove-niente de los manantiales existentes en la zona de la colonia Ulloa. De esta forma se da un abatimiento al nivel freático, reduciendo la saturación del terreno. Sin embargo esto se debe apoyar en un estudio hidrogeológico y geotécnico que determine su viabilidad.

● Para evitar la continua invasión del derecho de vía es necesario involucrar a los entes de orden público del Estado de Honduras, ya que a pesar que la EA ha notificado esta situación al Departamento de Derecho de Vía de INSEP, esta no ha podido obtener buenos resultados.


● Verificar entre INSEP y SEFIN qué motivó este impase y buscar soluciones para evitar situaciones futuras, ya que unos de los factores que ha generado atraso en la ejecución del proyecto es la falta de fondos de contrapartida de parte del Gobierno.

● Aprovechar las sinergias que provocan los proyectos de infraestructura para generar un desarrollo sustentable en los territorios que impactan, como es el caso de la falla de la co-lonia Ulloa, donde es necesario verificar si existe un Plan Maestro de Gestión de Riesgos de la Zona y ver como el proyecto que nos compete se integra y contribuye al mismo. La importancia de un Plan Maestro en Gestión de Riesgo de Desastre en la colonia Ulloa invo-lucra un conjunto de medidas que van desde la reducción del riesgo para la infraestructura física, y por lo tanto para las personas y el ambiente, hasta la creación de capacidades indi-viduales e institucionales. Estudios recientes muestran que la incorporación de la Gestión del Riesgo de Desastres (GRD) desde la etapa de planificación es altamente rentable, pues reduce cuatro dólares en pérdidas por desastre por cada dólar que se invierte (BID, 2014).

● Los profesionales que estén involucrados en la planificación, ejecución y operación de pro-yectos de infraestructura, principalmente de esta envergadura, deberían estar certificados por COPECO – SEFIN en el Método de Blindaje de Proyectos encauzado a una Gestión Vial Sustentable. Para ello se puede establecer convenios con universidades, de manera que se brinde un diplomado orientado a alcanzar este objetivo.

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15.1 Descripción del proyecto 15.1.1 Descripción general y su estado actual

El Gobierno de la República de Honduras, a través de la Secretaría de Estado en los Despa-chos de Infraestructura y Servicios Públicos (INSEP), pretende mejorar las condiciones en la infraestructura vial, mediante el proyecto denominado: “Rehabilitación, Mejoramiento y Ampliación de la Carretera del Sur, CA-5. Tegucigalpa-Jícaro Galán”.

Esta vía es de gran necesidad para mejorar los niveles de servicio y capacidad de este tramo carretero, ya que es la conexión entre la zonas centro y sur del país. El tramo también conecta la capital con las fronteras de Nicaragua, en Choluteca, y El Salvador, en Valle. Hay que considerar que tanto el tráfico pesado comercial –nacional y extranjero–, como el tránsito de vehículos particulares ha crecido considerablemente en los últimos años.

El proyecto comprende lo siguiente: longitud de 90.61 km y ancho promedio de la calzada de rodadura de 14 m. para 4 carriles (2 en cada sentido). Se considera usar concreto asfáltico como tipo de superficie de rodadura.

El nombre del proyecto sí corresponde al tamaño del mismo y está relacionado, pues la carre-tera conecta la ciudad capital con la zona sur del país.

15.1.2 Ubicación

El proyecto inicia en el anillo periférico de la ciudad de Tegucigalpa, Distrito Central, en las inmediaciones de la colonia Loarque, y discurre hacia el sur del departamento de Francisco Morazán, cruzando por el municipio de Pespire, en la esquina noroeste del departamento de Choluteca, finaliza al llegar a la aldea de Jícaro Galán en el este del departamento de Valle.

Su referencia geográfica de ubicación es la siguiente: para su inicio en Tegucigalpa, latitud 14° 02’ 52” norte; longitud 87°12’ 45.40” oeste; y elevación de 1024 msnm. Y latitud 13° 32’ 02” N; longitud 87° 26’ 40” oeste; y elevación de 328 msnm, en la intersección con la carretera panamericana, CA-1.

15. Rehabilitación, mejoramiento y ampliación de la carretera del sur, CA-5, Tegucigalpa - Jícaro Galán


La Entidad de Adquisición (EA) responsable de este proyecto en la secretaría de Estado en los Despachos de Infraestructura y Servicios Públicos (INSEP) es la Unidad Ejecutora BM/BCIE de la Dirección General de Carreteras (DGC), la cual ha estimado un monto del costo de inversión de US$ 108.73 millones.

Figura 1.

La dimensión del proyecto es de 90.361 km de longitud, con 4 carriles pavimentados con concreto asfáltico, y de 14 m de ancho.

Para este proyecto no se tiene aún identificada una fuente financiera.

15.1. 3 Planteamiento del problema

El objetivo primordial de este proyecto es el de impulsar el desarrollo económico de la zona, que conforman los departamentos de Choluteca y Valle, disminuyendo los costos de operación y mantenimiento vehicular. Para ello se rehabilita, amplía, reconstruye y pavimenta la carretera con el fin de proporcionar una vía segura para los vehículos y personas que transitan por ellas. La rehabilitación, ampliación y pavimentación del tramo carretero contribuirá a la generación de empleos en las zonas de influencia, brindará una vía segura con mejores niveles de servi-cio para los usuarios y una disminución de los costos de operación. Además, se contribuirá al desarrollo turístico de la zona sur del país, dándole una vía central que conecte los puertos principales de Honduras en ambos océanos.

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Aspectos técnicos

La carretera del sur es una vía que se encuentra en franco deterioro, a pesar de que en varias oportunidades el Gobierno de la república ha invertido, tanto en su mantenimiento como en su reconstrucción parcial. La vía ha sido azotada por fenómenos naturales en varias ocasiones, siendo muy afectada durante la ocurrencia del huracán-tormenta tropical MITCH, en 1998.

Y se verá más afectada ahora por los fenómenos naturales, si no se toma la decisión pronta de su rehabilitación. Ya que ahora, con el cambio climático que ocasiona precipitaciones de alta intensidad y poca duración, el sistema de drenaje de la carretera se ha visto disminuido e insuficiente en su capacidad hidráulica para evacuar las aguas de la escorrentía rápidamente y poder mantener la vía en buenas condiciones de tránsito.


No existen comparaciones y análisis mediante el Análisis de Costo Beneficio (ACB) para que el proyecto sea aceptado. No obstante, debido a su viabilidad, desde el punto de vista econó-mico y social, el proyecto representa una inversión rentable para el país. Gracias al mismo se impulsará el desarrollo económico de la zona mediante inversiones al tiempo que se inducirá el desarrollo turístico de la zona sur, convirtiéndola en nuevo destino turístico. Los beneficios pueden proyectarse mediante un estudio de factibilidad. Se trata de mejorar los servicios de transporte invirtiendo en esta carretera para mejorar su desempeño con alta calidad, consi-derando la ampliación a cuatro carriles para soportar el alto tráfico de vehículos comerciales de gran tamaño y el creciente tráfico de vehículos particulares.


Aún no se cuenta con licencia ambiental, para lo cual se deberá previamente someter a la SERNA un sistema de seguimiento y evaluación del cumplimiento de las medidas ambientales, a fin de que se emita un contrato de medidas y responsabilidades entre la SERNA e INSEP. Otro aspecto legal, y al cual debe dársele mayor importancia, es la invasión y saneamiento del derecho de vía como un problema para la ampliación de la carretera.

Institucionalmente este proyecto se encuentra entre las prioridades del Gobierno de la Repúbli-ca, una de las cuales es garantizar el desempeño normal de las vías de comunicación terrestre, debido a que constituyen el medio principal de transporte utilizado tanto para desplazamiento de personas como para las actividades económicas del país. La Visión de País 2010–2038 y el Plan de Nación 2010-2022 están estrechamente unidos con el proyecto, en el sentido de mantener una infraestructura vial que incentive la reactivación del desarrollo económico de la región, creando confianza en el usuario de la vía (SEPLAN, 2011).

Aspecto social

El proyecto beneficiará a todos los usuarios que se desplazan de la capital hacia las ciudades y diferentes poblaciones de la zona sur, en especial a los usuarios del transporte de pasajeros y usuarios de vehículos particulares. También a transportistas y dueños de la carga transportada, empresarios y consumidores finales de productos y a la población en general, así como a los turistas y visitantes provenientes de los países fronterizos del sur.


Aspecto ambiental

Hasta la fecha no se ha presentado ningún estudio de impacto ambiental del proyecto, pero se colige que deberá contener diferentes medidas de mitigación y un Plan de Manejo Ambiental, previendo la ocurrencia de impactos altos que se pueden mitigar o evitar.


Se da por sentado que la gestión de riesgo será abordada con el diseño de medidas de pre-vención o mitigación para su implementación, caso de ser necesarias durante la ejecución. El perfil del proyecto debería contemplar las alianzas interinstitucionales para una adecuada gestión de riesgo.

15.2 Nivel de divulgación de la Información Clave del Proyecto (ICP) Con la revisión de la información divulgada se ha logrado determinar el porcentaje de publi-cación de la misma. Los resultados se presentan gráficamente en el presente apartado. En la figura 2 se puede apreciar el porcentaje de divulgación proactiva. Asimismo, en la figura 3 se muestra la relación entre los estándares requeridos de CoST y los datos publicados proactiva y reactivamente por la EA.

Figura 2. Gráfico de porcentajes de divulgación de la ICP y el estándar de transparencia CoST





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● PERTINENCIA. La ejecución de esta obra es muy importante para el desarrollo del país, puesto que permitirá el crecimiento económico y el consiguiente desarrollo, no sólo de la zona sur, sino de las regiones centro y oriente del país, permitiendo el transporte de bienes y servicios hacia y desde la zona sur y países fronterizos. De este modo se abaratan costos y se reducen tiempos en el transporte.

● COSTO. El costo estimado del proyecto es de US$ 108.73 millones, pero el costo final depen-derá del número de estructuras u obras de arte que se diseñen y construyan en el proyecto, sumando el costo que representa el rescate y saneamiento del derecho de vía que ha sido invadido, sobre todo en el tramo Tegucigalpa-La Venta.

● TIEMPO. No hay un plazo estimado de ejecución. El plazo o tiempo contractual para la cons-trucción de la obra será considerado por los diseñadores, una vez escogidos y contratados en los procesos de adquisición de servicios. De igual forma, deberá considerarse dentro de los límites normales y plazos históricos similares. Estos, en parte, dependen de los eventos naturales que se presenten, su duración y su intensidad, y como puedan afectar el período de construcción estimado.

● CALIDAD. La calidad de la obra dependerá de dos factores importantes: la responsabilidad de la supervisión exigiendo que todos los aspectos de la obra concuerden con especifica-ciones técnicas aplicables y los requisitos de las bases de licitación; y que el contratista asuma su compromiso de ejecución con seriedad, responsabilidad y auto exigencia de calidad aceptable, en un proceso de construcción limpio y ordenado.

● RELEVANCIA. Los instrumentos de planificación utilizados se vinculan con el alcance de los objetivos delimitados por el propósito del proyecto. El enfoque que se ha dado al proyecto pone de relieve su importancia e interés para la actual administración.




Contratación


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Datos sin publicar



En el perfil no se identifican zonas de especial consideración por los riesgos que presentan en cuanto a inestabilidad de taludes en cortes, como la zona de Moramulca.

Es entendido que la ampliación de la carretera a cuatro carriles, dos en cada sentido, brindará una mayor seguridad a los usuarios, pues permitirá que los carros remolque o rastras no re-trasen el tráfico vehicular en las zonas de descenso o ascenso.

El perfil no menciona acciones para controlar el peso de los vehículos comerciales, lo que daría mayor vida útil a la superficie de rodadura que se construya.

El principal factor que se tiene en cuenta para el dimensionamiento del proyecto es la demanda insatisfecha establecida en el estudio de mercado. El principal factor restrictivo son los recursos disponibles. De ahí la importancia de tomar decisiones racionales en la determinación de la capacidad instalada de los 90.61 kilómetros lineales por rehabilitar.

El perfil concibe generar oportunidades de empleo a los grupos vulnerables que esperamos se instale como una política institucional permanente en INSEP.

Existen invasiones del derecho de vía a ambos lados de la carretera por parte de pobladores de municipios por donde discurre la vía (Distrito Central, Santa Ana, Sabanagrande y La Venta, en Francisco Morazán; Pespire en Choluteca y Nacaome en Valle), cuyo saneamiento ha de ser considerado en los costos de inversión.

15.3. 2 Recomendaciones


Mejorar la calidad del estudio perfil del proyecto para que sea más explícito, estipulando el tipo de pavimento o capa de rodadura que se usará, el número de carriles que se construirá y las dimensiones del ancho de la carretera. Además se debe indicar si habrá cambio de línea y si será necesaria la construcción de puentes, pasos a desnivel en las intersecciones inicial y final y/o en alguna intermedia, así como otras obras de drenaje que parece serán necesarias. Se trataría de hacer un estudio más comprensible, por la calidad de la información que brinde.

Consignar en el perfil un especial tratamiento del diseño que se deberá dar al acceso sur de la ciudad capital para la incorporación del tráfico en la intersección al anillo de circunvalación de la capital, puesto que ha habido una alta expansión urbana y crecimiento poblacional en esa área. De igual forma, el tratamiento de diseño debería ser especial para la intersección de esta vía, CA-5, con la carretera panamericana, CA-1, en la comunidad de Jícaro Galán.

Implementar mejores y buenas prácticas de cooperación internacional, definiendo un marco de prioridades y una agenda de trabajo en coordinación con las dependencias establecidas para atender las gestiones de financiamiento con la Secretaría de Relaciones Exteriores y SEFIN, para obtener una mayor efectividad en la ejecución de proyectos.

Proponer al Secretario de INSEP la promoción e implementación de una política institucional que genere oportunidades de empleo para los grupos vulnerables (mujeres, grupos étnicos, personas con capacidades especiales, etc.).

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A INSEP

Fortalecer alianzas con otros organismos de crédito para maximizar el impacto de los finan-ciamientos recibidos, así como alinear objetivos de desarrollo.

Revisar y modificar el marco legal existente sobre el derecho de vía, para la agilización de este proceso.


Desde el inicio del programa de rehabilitación, es necesaria una mayor y más estrecha coor-dinación entre INSEP – SEFIN – Agencia Cooperante, con el objetivo de buscar soluciones conjuntas y tomar decisiones al más alto nivel.

Para evitar la continua invasión del derecho de vía, es necesario involucrar a los entes de orden público del Estado de Honduras y a las autoridades municipales cuya jurisdicción atraviesa la vía, pues los resultados que obtiene el Departamento de Derecho de Vía de la DGC/INSEP son casi nulos, no tienen la fuerza legal coercitiva para evitar este tipo de abuso.


Siglas y acrónimosAIF Asociación Internacional para el Desarrollo

AHPROCAFE Asociación Hondureña de Productores de Café

ASJ Asociación para una Sociedad más Justa

BCIE Banco Centroamericano de Integración Económica

BID Banco Interamericano de Desarrollo

BM Banco Mundial

CHICO Cámara Hondureña de la Industria de la Construcción

CICH Colegio de Ingenieros Civiles de Honduras

cm Centímetros

CNA Consejo Nacional Anticorrupción

COALIANZA Comisión para la Promoción de la Alianza Público Privada

COPECO Comisión Permanente de Contingencias

COST Iniciativa de Transparencia en el Sector de la Construcción

DGC Dirección General de Carreteras

DPTMRE Dirección Presidencial de Transparencia, Modernización y Reforma del Estado

E Este

EA Entidades de Adquisiciones

ECA Equipo de Consultores de Aseguramiento

EROC Espacio Regional de Occidente

FOHPREI Fondo Hondureño de Pre-inversión

GHO Gobierno de Honduras

GMS Grupo Multisectorial (máxima autoridad de CoST en Honduras)

IAIP Instituto de Acceso a la Información Pública

ICF Instituto Nacional de Conservación Forestal, Áreas Protegidas y Vida Silvestre

ICP Información Clave del Proyecto

INHGEOMIN Instituto Hondureño de Geologia y Minas

INSEP Secretaría de Infraestructura y Servicios Públicos

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INVEST Inversión Estratégica de Honduras

km Kilómetro

m Metro

MCA Cuenta del Milenio – Honduras

m.s.n.m Metros sobre el nivel del mar

MSPS Municipalidad de San Pedro Sula

N Norte

O Oeste

ONCAE Oficina Normativa de Contratación y Adquisición del Estado

PIB Producto Interno Bruto

S Sur

SECOPT Secretaría de Comunicaciones, Obras Públicas y Transporte

SEFIN Secretaría de Finanzas

SERNA Secretaría de Recursos Naturales y Ambiente

SINAGER Sistema de Gestión de Riesgos

SISOCS Sistema de Información y Seguimiento a Obras y Contratos de Supervisión

SPS San Pedro Sula

SOPTRAVI Secretaría de Obras Públicas, Transporte y Vivienda

UE Unidad Ejecutora

UEBM Unidad Ejecutora Banco Mundial

UEBCIE Unidad Ejecutora del Banco Centroamericano de Integración Económica

UMA Unidad Municipal Ambiental

TGU Tegucigalpa


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Anexo de aseguramiento COST-webcosthonduras.hn/wp-content/uploads/2018/07/anexo-estudio-asegur… · 11. Ampliación de la carretera CA-5, segmento I y II 169 11.1 Descripción del