Capitolul I:

Pozitionare

1.1 Scurt istoric

Targul din Vale, din municipiul Pitesti, reprezinta un important centru comercial si este situat in partea central a orasului.Inca din perioada interbelica exista documente care atesta faptul ca aceasta zona a fost intens circulata.

Fig.1.1 Targul din Vale – perioada interbelica

Răspândi rea   sensur i lo r  g i ra tor i i   a   început  când   ing ine r i i  b r i t an ic i   au   re ing iner i t intersecţia circulara la mijlocul anilor ’60 si Frank Blackmore a inventat mini sensul giratoriu pen t ru a depăş i l imi tă r i l e de capac i ta te ş i pen t ru măsur i de pro tec ţ ie . Spre deoseb i re de intersecţiile circulare, sensurile giratorii operează cu

9

reguli de acordare a priorităţii pentru t ra f icu l de ja a f la t în in te rsec ţ ie ş i t ra f icu l ca re părăseş te in te rsec ţ ia ş i e l imină mul t d in confuzia şoferului asociată cu intersecţiile circulare dar şi timpul de aşteptare al şoferilor  pen t ru   in te rsec ţ i i l e   semafor iza te .  Având   în  mare  ace leaş i d imens iun i  ca   ş i   in te rsec ţ i i l e semnalizate cu aceeaşi capacitate, sensurile giratorii sunt semnificativ mai mici în diamentru faţă de majoritatea intersecţiilor circulare, separă traficul care intră şi care iese din intersecţie prin locuri amenajate pentru pietoni pentru a încuraja conducerea cu viteze mai mici .

1.2 Elemente componente ale intersectiei cu sens giratoriu

Intersectia cu sens giratoriu este un tip de intersecţie unde traficul are loc într-un singur sens în jurul unei insule centrale. În S.U.A. se mai numeşte „traffic circle”, dar uneori este denumit sens giratoriu modern , pentru a evidenţia diferenţa faţă de intersecţiile circulare care aveau caracteristici de design şi reguli de trafic diferite.In tarile in care se conduce pe partea dreapta, fluxul traficului in jurul insulei centrale asensului giratoriu  este invers acelor de ceasornic. In tarile unde se conduce pe partea stanga,fluxul traficului este in sensul acelor de ceasornic.Caracteristicile sunt cedarea priorităţii la intrarea în intersecţie, intrarea în intersecţie pe căi de acces separate de ieşiri de insule de separare şi raze de curbură ce pot asigura viteze detranzitare a intersecţiei cu viteze de cel mult 50 de kilometri pe oră.

 Insula centrală -este o zonă supraînălţată din centrul intersecţiei în sens giratoriu în jurul căreia se desfăşoară traficul.

 Insula de separare – este o zonă supraînălţată sau marcată la accesul în intersecţie utilizată pentru separarea benzii sau benzilor de intrare de cele de ieşire, pentru devierea şi încetinirea traficului de intrare şi ca zonă de refugiu pentru pietonii care traversează strada îndouă etape.  Banda circulară – este drumul circular utilizat de autovehicule pentru deplasarea în sensu l ace lor de ceasorn ic sau în sens t r igonomet r ic ( în func ţ ie de ţa ră ) în ju ru l insu le i centrale. Intersecţiile în sens giratoriu mari au mai multe benzi pe care se poate circula.

Centura interioară-dacă este necesar la intersecţiile în sens giratoriu mici se prevede un prag adiacent insulei centrale  peste care roţile autovehiculelor  cu raze de virare mari să poată trece.

 Linie de cedare a priorităţii – este un marcaj utilizat pentru trasarea intrării în banda circulară a intersecţiei în sens giratoriu şi amplasat de obicei de-a lungul cercului înscris.Înainte de intrarea în banda circulară, autovehiculele trebuie să cedeze prioritatea tuturor autovehiculelor care vin din partea stângă, fără să depăşească această linie.  Accesul  pentru   t recerea  de  p ie toni  – accesu l pen t ru t recerea de p ie ton i t rebu ie  prevăzut pentru orice sens giratoriu. Locul acestei treceri este în spatele liniei de cedare a priorităţii, iar insula de separare este întreruptă pentru a permire accesul pietonilor, scaunelor cu rotile, căruciorelor şi bicicletelor.  Piste pentru biciclişti – în sensurile giratorii, pistele pentru biciclişti oferă posibilitatea tranzitării acestora de către biciclişti fie ca vehicule, fie ca pietoni.

10

  Zona cu vegetaţie de siguranţă– aceste zone separă traficul autovehiculelor de cel al p ie ton i lo r ş i î i încura jează pe aceş t ia d in urmă să t raverseze numai p r in locur i le spec ia l amenajate.

1.3 Dimensiunile principale

Diametrul cercului înscris– diametrul cercului înscris este dimensiunea principalăutilizată pentru definirea mărimii sensului giratoriu şi este măsurat între marginile exterioareale acestuia.

 Lăţimea benzii circulare– defineşte lăţimea carosabilului pentru circulaţia vehiculelor în jurul insulei centrale. Se măsoară ca lăţimea între marginea exterioară a carosabilului şi insula centrală, fără să includă lăţimea centurii interioare adiacentă la insula centrală.  Lăţimea benzii de intrare în intersecţie – reprezintă lăţimea carosabilului utilizat de curentul de trafic ce intră în intersecţie şi de obicei nu depăşeşte jumătate din lăţimea totală a carosabilului.  Lăţimea benzii de ieşire din intersecţie– reprezintă lăţimea carosabilului utilizat decurentul de trafic ce iese din intersecţie şi de obicei reprezintă cel mult jumătate din lăţimeatotală a carosabilului.  Lăţimea de intrare– reprezintă lăţimea zonei în care banda de intrare intersectează banda circulară. Se măsoară pe linia perpendiculară trasată de la punctul de intersectare a marg in i i d in s tânga a benz i i de in t ra re cu cercu l înscr i s pe marg inea d in par tea dreap tă a  benzii.  Lă ţ imea  de   ieş i re r eprez in ta l a t imea zone i in ca re banda de ies i re in te rsec teaza banda c i rcu la r .Se masoara pe l in ia perpendicu la r t rasa ta de la marg inea d in s tânga a benz i i de ieş i re pe punc tu l de in te rsec ţ ie d in t re marg inea d in dreap ta a benz i i ş i cercul înscris.

 Raza de intrare– reprezintă raza minimă a virajului efectuat pe partea exterioară a benzii de intrare.

 Raza de ieşire– reprezintă raza minimă a virajului efectuat pe partea exterioară a benzii de ieşire.

11

Fig.1.2 Dimensiunile principale ale intersectiei in sens giratoriu

Strada Targul din Vale face legatura intre 3 mari artere ale orasului si anume:

- Bulevardul I.C. Bratianu;- Strada Gheorghe Sincai;- Strada Costache Negri.

In figurile 1.2 se poate observa dispunerea celor trei artere in momentul actual vedere GPS, respectiv figura 1.3 vedere satelit.

12

Fig.1.3 Targul din vale – vedere GPS

Fig.1.4 Targul din vale – vedere satelit

13

Fig.1.5 Vedere Bd.I.C.Bratianu

Fig.1.6 Acces Targul din Vale

14

Fig.1.7 Semafor Targul din Vale

Fig.1.8 Intersectia semaforizata strada Targul din Vale

cu Bulevardul.I.C.Bratianu

1.4 Diferente intre intersectiile in sens giratoriu si alte intersectii circulare

Intersecţiile în sens giratoriu prezintă anumite caracteristici ce nu se regăsesc la toate intersecţiile circulare. Principalele elemente caracteristice se referă la accesul în

15

intersecţie, prioritatea de circulaţie în intersecţie, accesul pietonilor, parcarea şi direcţia de circulaţie.

Accesul in intersectie În cazul intersecţiilor în sens giratoriu, accesul este întotdeauna controlat prin intermediul

liniilor de cedare a priorităţii.La une le in te rsec ţ i i c i rcu la re se u t i l i zează ind ica toare „Stop” sau nu

se u t i l i zează nici un control la una sau mai multe dintre intrări.Prioritatea de circulatie in intersectie – in intersectiile in sens giratoriu vehiculele aflate

in intersectie au intotdeauna prioritate fata de cele care se apropie de acestea.In unele intersectii circulare vehiculele aflate in intersectie trebuie sa cedeze prioritatea celor ce urmeaza sa intre in acestea.Intersectiile in sens giratoriu au trecerile de pietoni amplasate in spatele liniilor de cedare a prioritatii.Unele intersectii circulare permit accesul pietonilor pe insula centrala.

Parcarea - parcarea este interzisa in intesectiile cu sens giratoriu sip e toate caile de acces catre aceasta.Unele intersectii circulare permit parcarea in zona benzii circulare.

Directia de circulatie – Circulatia in sens giratoriu se face in sens trigonometric iar insula central se ocoleste intotdeauna prin partea dreapta.

O intersecţie în sens giratoriu bine proiectată include elemente care  măresc siguranţaşi capacitatea de circulaţie. Între acestea se numără elemente care obligă şoferii să reducăviteza, centuri interioare pavate, insule separatoare ridicate de la nivelul carosabilului, locurispecial amenajate pentru traversarea pietonilor şi intrarea în intersecţie în formă de pâlnie.Reducerea vitezei la valori de cel mult 50 de kilometri pe oră se face printr-o rază devirare suficient de mică şi prin devierea traseului de către insula centrală.

Unele intersecţii în sens giratoriu permit tranzitarea pe  direcţiile principale cu viteze mai r id ica te ceea ce poa te măr i r i scu l unor co l iz iun i în t re veh icu le ş i b ic ic le te sau ch ia r    pietoni.

Intersecţiile bine proiectate permit accesul şi pentru vehiculele de mari dimensiuni articulate. În cazul intersecţiilor giratorii mici se prevede o centura interioară pavată peste care roţile acestor vehicule pot trece.

Totuşi, unele intersecţii sunt prea mici pentru a permite accesul unor vehicule de mari dimensiuni.

Forma de pâlnie a intrării într-o intersecţie în sens giratoriu este menită să mărească din capacitatea de circulaţie a intersecţiei.

Toa te   in te rsec ţ i i l e   în   sens  g i ra to r iu ,   cu  excepţ ia  ce lor  de  mic i  d imens iun i ,   sun t  prevăzute cu insule de separare ridicate de la nivelul carosabilului. Acestea sunt proiectate  pentru separarea traficului de intrare de cel de ieşire, pentru dirijarea traficului de intrare înscopul micşorării vitezei şi pentr a oferi spaţiul de protecţie pietonilor care traversează în două etape.

Trecerea pentru pietoni este situată la o distanţă de linia de cedare a priorităţii egală cel puţin cu lungimea unui autovehicul astfel încât atunci când acesta aşteaptă eliberarea intersecţiei pietonii să poată traversa.

1.5 Despre intersectiile in sens giratoriu urbane cu doua benziIntesecţiile în sens giratoriu urbane cu două benzi includ toate intersecţiile

situate în zona urbană la care cel puţin o intrare are două benzi de circulaţie. Ele includ şi intersecţiile la ca re in t ra rea es te pe o bandă care se l ă ţeş te l a in t ra rea în

16

in te rsec ţ ie pe două benz i . Es te necesar un carosabil mai lat care să permită trecerea a mai mult de un singur autovehicul în acelaşi timp. Viteza la intrare, ieşire şi pa carosabilul circular este aceeaşi ca la intersecţia urbană cu o singură bandă fiind importanat ca aceastea să fie destul de mare. Proiectul include insule separatoare ridicate de la nivelul carosabilului, insulă centrală peste care nu se poate t rece , cen tură in te r io ră pes te ca re de asemenea nu se poa te t rece ş i dev ie rea t ra f icu lu i de intrare pentru reducerea vitezei. Pot fi prevăzute rute de ocolire pentru biciclişti iar traseul pietonilor şi bicicliştilor trebuie delimitat foarte clar cu borduri şi zone verzi de protecţie.

Fig.1.5 Model de intersectie in sens giratoriu urbana cu 2 benzi

17

Capitolul 2

Evaluarea situatiei actuale a traficului rutier

2.1 Caracteristici

Ca urmare a creşterii explozive a gradului de motorizare şi implicit a celor 3 categorii de trafic: interior, de penetraţie şi de tranzit, circulaţia se desfăşoară cu dificultăţi din ce în ce mai mari. Din analizele efectuate asupra configuraţiei reţelei de străzi şi a traseelor utilizate de autovehicule pentru a traversa Municipiul Pitesti s-a constatat că traficul de tranzit utilizează si reţeaua de străzi.

Pentru a obţine date statistice de trafic este necesară colectarea de informaţii de la fiecare vehicul care parcurge sistemul (reţeaua stradală).

2.2 Siguranta

Intersecţiile în sens giratoriu sunt, în general, mai sigure decât alte tipuri de intersecţii.Deşi tamponările uşoare pot fi în număr mai mare, accidentele soldate cu rănirea ocupanţilor  locur i lo r d in au tovehicu le sun t în număr mul t mai mic . Totuş i , p ie ton i i ş i b ic ic l i ş t i sun t implicaţi într-un număr ceva mai mare de accidente soldate cu victime.Cele afirmate mai sus sunt susţinute de rezultatele obţinute în urma unui studiu efectuat asupra unui număr de 11 intersecţii din S.U.A. tranformate în intersecţii giratoare. Rezultatele acestui studiu precizate prin media anuală a accidentelor pe intersecţie sunt prezentate sintetic în tabelul următor :

Tabelul 2.1 Siguranta

O prioritate în proiectarea intersecţiilor în sens giratoriu este reprezentată de reducerea v i teze i as t fe l încâ t aceas ta să nu depăşească va lor i de 30 km/h . Cont ro lu l v i teze i t rebu ie realizat prin elementele geometrice nu prin indicatoare de circulaţie sau prin

18

intersectarea cu alt flux de trafic Dacă acest deziderat este atins atunci se obţin o serie de avantaje înte care merită amintite :

- reducerea gravităţii urmărilor unor accidente în care sunt implicaţi pietoni şi biciclişti inclusiv persoanele în vârstă, copii şi persoanele cu handicap;

- t imp mai mare pen t ru luarea dec iz i i lo r de că t re conducă tor i i au to pr iv ind reducerea vitezei şi intrarea în golurile din traficul cu prioritate;

- permite intrarea în traficul din giratoriu în condiţii de siguranţă mărită;- acordarea de timp suplimentar tuturor coducătorilor auto pentru corectarea

eventualelor greşeli proprii sau ale partenerilor de traffic;- coliziunile sunt mai puţin frecvente şi mai puţin grave;- intersecţiile sunt mai sigure pentru coducătorii auto începători.Conform unui studiu realizat în Marea Britanie un pieton implicat într-un accident de

circulaţie este de trei ori mai mult în pericol de a-şi pierde viaţa dacă viteza creşte de la 32km/h la 50 km/h aşa cum este arătat în graficul următor :

Fig.2.1 Probabilitatea de a muri a unui pieton lovit de un vehicul motor

Reducerea vitezei la traversarea intersecţiei în sens giratoriu este benefică şi pentru biciclişti care se deplasează cu viteze medii de 20-25 km/h deoarece cu cât diferenţa de viteze în t re aceş t ia ş i ce le a le au tovehicu le lor es te mai mică cu a tâ t in t ra rea în t ra f ic se face în condiţii mai bune în ceea ce priveşte siguranţa acestei categorii de participanţi la trafic.

Astfel inconvenientul întârzierii cauzate de reducerea vitezei este compensat de creşterea siguranţei pietonilor şi bicicliştilor.Deş i nu ex is tă s tud i i r iguroase care să a tes te aces t lucru es te uşor de presupus că t ra f icu l l a o v i teza mai mică ofe ră avanta ju l unui t imp supl imentar ce poa te f i fo los i t conducă tor i i au to , în spec ia l ce i mai în vârs tă , pen t ru a percepe , a judeca ş i a corec ta eventualele erori. Un dezavantaj al intersecţiei giratorii ar putea fi imposibilitatea distingerii zgomotu lu i făcu t de curen tu l de t ra f ic ca re se îndreap tă spre ieş i re ce ce l ca re cont inuă deplasarea pe carosabilul circular astfel încât pietonii cu handicap vizual să poată traversa în siguranţă fără ajutor.În plus, capacitatea de circulaţie a intersecţiei este probabil mai mare la viteze mai mici datorită următoarelor fenomene :

19

- cu cât viteza de circulaţie este mai mare cu atât golurile în trafic ce permit intrarea confortabilă în acesta de pe o direcţie secundară unde trebuie cedată prioritatea vor fi mai mari;

- intrarea în trafic după oprirea la linia de cedare a priorităţii necesită o accelerare mult mai puternică deci sunt necesare goluri în trafic mai  mari ceea ce se traduce în timpi de aşteptare mai mari.

Aşa cum a fost arătat în primul capitol, intersecţiile în sens giratoriu cu două benzi sun t ace le in te rsec ţ i i în sens g i ra tor iu la ca re ce l pu ţ in o in t ra re se face pe două benz i . În general, aceste intersecţii au aceleaşi caracteristici în ceea ce priveşte siguranţa traficului cu precizarea că totuşi există elemente care complică traficul micşorând siguranţa în special  pentru pietoni şi biciclişti. Astfel, datorită dimensiunilor considerabil mai mari, reducerea impusă a vitezei este mai mică iar existenţa celor două benzi oferă posibilitatea trecerii de pe o bandă pe alta cu consecinţe negative în ceea ce priveşte siguranţa traficului deoarece se multiplică numărul punctelor de conflict. Aceste aspecte pot conduce la producerea unor  accidente cu urmări mai grave.

Fig.2.2 Traseul cel mai scurt pentru tranzitarea unei intersectii cu sens giratoriu cu 2 benzi

P i e t o n i i   c a r e   t r a v e r s e a z ă   a c e s t   t i p   d e   i n t e r s e c ţ i e   s u n t   e x p u ş i  u n u i   t i m p   m a i îndelungat pericolului lovirii de către auovehicule ce circulă cu viteze mărite. În plus ei ar   putea să nu fie văzuţi de autovehiculele care se apropie de trecere pe banda îndepărtată dacă pe banda de lângă e i es te s ta ţ iona t un a l t au tovehicu l pen t ru a l e ceda pr ior i t a tea . Copi i ,  persoane le în că ruc ioare cu ro t i l e ş i persoane le cu handicap de vedere în tâmpină r i scur i sporite ca şi bicicliştii ce vor să traverseze intersecţia în traficul de autovehicule.Deciziile ce trebuie luate de către conducătorii auto sunt mai complicate. Necesitatea de cedare a priorităţii pietonilor la intrare rămâne valabilă. Printre deciziile suplimentare ce t rebuie lua te se numără banda pe care se face apropi rea ş i in t ra rea în in te rsec ţ ie , poz i ţ i a laterală pe carosabilul circular şi banda corectă pentru ieşire. Selectarea benzilor la apropiere aşi intrarea în

20

intersecţie este similară cu cea de la intersecţiile semaforizate : pentru virajul la s tânga banda d in s tânga ia r pen t ru v i ra ju l l a d reap ta banda d in dreap ta . Totuş i dec iz i i l e  privind circulaţia în giratoriu şi ieşirea din acesta sunt unice nemai fiind întâlnite în alte situaţii de trafic.Din aceste motive este recomandat ca la introducerea pentru prima dată a unei astfel de intersecţii într-o anumită zonă să se realizeze o educaţie a şoferilor.În principiu, pe întreaga reţea rutieră se utilizează limitările de viteză impuse de legislaţia română în vigoare. Pentru sensul C.A.Rosetii – Targul din Vale se recomandă introducerea limitării de viteză la 30 km/h, pentru protejarea monumentelor istorice existente contra vibraţiilor cauzate de traficul rutier.

De asemenea, se recomandă limitări de viteză la 40 km/h în zona Universitatii din Pitesti si a numeroaselor societati comerciale si magazine existente de o parte si de alta a strazii (zone cu potenţial ridicat de producere a accidentelor în care sunt implicaţi pietoni), dar numai în urma consultării cu Poliţia Rutieră.

O altă soluţie recomandată pentru calmarea traficului atât în zona cladirilor istorice ale municipiului cât şi în toate sectoarele considerate cu potenţial ridicat de producere a accidentelor, constă în montarea de module şi/sau praguri limitatoare de viteză (şicane), care sunt utilizate pe plan mondial de mai multă vreme şi care dau rezultate foarte bune, verificate deja în timp. De altfel şi în ţară a început să se extindă montarea acestor dispozitive, depăşindu-se faza experimentală.

Fig.2.3 Autocolant cu rol de reducere a vitezei

21

Fig.2.4 Limitatoare de viteza

2.3 Intarzierea vehiculelor si cozile care se formeaza

Atunci când operează la capac i tă ţ i normale , in te rsec ţ i i l e în sens g i ra tor iu as igură în tâ rz ie r i mai mic i decâ t a l t e t ipur i de in te rsec ţ i i . Se ev i tă opr i rea comple tă a tunc i când  punctele de conflict nu sunt ocupate lucru care se petrece la o intersecţie semaforizată, de exemplu . Dacă s -au format coz i l a una sau mai mul te in t ră r i , pe masură ce se desfăşoară traficul în giratoriu cozile se mişcă, situaţie mai uşor de acceptat pentru şoferii prinşi în aceste cozi. Performanţele acestor intersecţii în afara orelor cu vârf de trafic sunt remarcabile în comparaţie cu alte tipuri de intersecţii.

2.4 Intarzierile pe directiile principale

In te rsec ţ i i l e în sens g i ra tor iu t ra tează toa te d i rec ţ i i l e în mod ega l . Deoarece toa te vehiculele care intră în intersecţie cedează prioritatea nu contează că o arteră este principală şi una secundară, toate au acelaşi regim. Acest fapt se poate traduce în întârzieri mai mari pe arterele principale ceea ce nu este de dorit. Situaţia se întâlneşte la intersecţiile dintre arterele principale şi străzile secundare sau cele colectoare. De aceea este recomandat să se analizeze cu atenţia categoriile tuturor străzilor ce se intersectează

22

într-un nod înainte de stabilirea tipului de intersecţie şi dacă este cazul să se adopte soluţia unei intersecţii controlate prin indicatoare de cedare a priorităţii.

2.5 Semafoare sincronizate

În mod normal , în toa te mar i le o raşe ex is tă semafoare s incroniza te ce au ro lu l demicşora timpii de aşteptare la semafor pe principalele direcţii de deplasare. Introducerea intersecţiilor giratoare care nu mai sunt semaforizate şi în care traficul pe direcţile principale es te în t re rup t de ce l de pe d i rec ţ i i l e secundare a re impl ica ţ i i nega t ive d in aces t punc t de vedere. Soluţia pentru rezolvarea acestei probleme este sincronizarea semafoarelor pe porţiuni care vor fi întrerupte de intersecţiile în sens giratoriu. Sincronizarea va fi realizată doar pe aceste porţiuni. Sistemul astfel obţinut va trebui să fie analizat şi comparat cu intersecţiile sincronizate înainte de introducerea giartoriilor. În unele situaţii , întârzierea totală, cozile şinumărul opririlor poate fi redus. În plus, interescţiile giratorii pot facilita întoarcerile în traffic care la rândul lor pot înlocui virajele la stânga efectuate de pe drumurile secundare.

2.6 Influente asupra mediului

În mod normal, intersecţiile în sens giratoriu au o influenţă pozitivă asupra mediului prin reducerea staţionărilor cu motoarele în funcţiune şi prin eliminarea totală a opririlor în une le s i tua ţ i i compara t iv cu a l te t ipur i de in te rsec ţ i i . Chia r ş i l a vo lume mar i de t ra f ic autovehiculele avansează cu vitaze reduse în loc să staţioneze ceea ce are influenţe positive asupra nivelului de noxe emise. Se elimină o serie întreagă de accelerări şi frânări, obţinându-se astfel şi un consum mai redus de carburant. Execpţia o constituie intersecţiile semaforizate la care traficul este comandat în funcţie de sosirile în intersecţie cu precizarea că o astfel de soluţie este un avantaj doar la volume reduse de trafic.

Se ia în considerare faptul că fiecare vehicul aflat în apropierea intersectiei fie stă pe loc, fie circulă cu viteză constantă, fie accelerează sau decelerează.Datorita modificarii structurii intersectiei, se poate observa lesne ca schimbarea traiectoriilor de deplasare nu implica distante mai mari decat cele initiale. Acest lucru permite sa tragem concluzia ca datorita modificarii intersectiei, consumul de combustibil nu se va mari, ci din contra, are tendinte de reducere datorita micsorarii timpului de asteptare oferit de noua intersectie tip giratoriu.

De asemenea, din moment ce consumul de carburant nu va inregistra schimbari semnificative, nici emisiile poluante (monoxid de carbon, hidrocarburi, oxizi de azot) provenite de la autovehiculele care strabat intersectia nu vor inregistra valori mai mari.

23

2.7 Spatiul necesar

De obicei, intersecţiile în sens giratoriu necesită spaţiu suplimentar în comparaţie cu intersecţiile clasice. De aceea giratoriile, adesea au un impact semnificativ asupra priorităţii de trecere la colţurile intersecţiei mai ales în comparaţie cu alte tipuri de intersecţii.Dimensiunile unei intersecţii clasice sunt determinate de dimensiunile arterelor care se intersectează. Totuşi, intersecţiile în sens giratoriu câştigă spaţiu de stocare a autovehiculelor ce aşteaptă intrarea în interecţie prin cozile semnificativ mai mici ce se formează. Dacă o intersecţie clasică necesită benzi lungi şi multiple pe care autovehiculele să aştepte intrarea în intersecţie, o intersecţie giratoare necesită un spaţiu redus pentru aceste autovehicule. De asemenea, se elimină centurile prin intermediul cărora se facilitează virajul la dreapta pe lângă intersecţia propriu-zisă. Spaţiul astfel economisit poate fi utilizat în diverse scopuri cum ar f i amenaja rea unor locur i de parcare , l ă rg i rea t ro tuare lor , spa ţ i i verz i ş i p i s te pen t ru  biciclişti. O altă strategie ce poate câştiga spaţiu este utilizarea intrărilor în intersecţie sub forma de pâlnie ceea ce păstrează o capacitate de circulaţie relativ mare în pofida unor artere de intrare şi de ieşire relativ mici.

Fig.2.5 Amenajarea actuala a intersectiei

24

Fig.2.6 Propunerea de reamenajare a intersectiei

2.8 Operatii si costuri de intretinere

În comparaţie cu intersecţiile semaforizate, intersecţiile în sens giratoriu nu posedă echipament de semnalizare luminoasă care necesită consum de energie electrică, înlocuire periodică a becurilor şi reglare periodică a temporizării timpilor de semaforizare. În schimb giratoriile necesită o întreţinere suplimentară a zonelor verzi amenajate în insula centrală, insulele separatoare sau perimetrul înconjurător. Costul pentru iluminat este în linii mari asemănător   l a   in te rsec ţ i i l e  c la s ice   ş i   l a   ce le  g i ra tor i i .   În  cazu l   în t re ruper i lo r de  curen t , intersecţiile giratorii nu sunt la fel de afectate, singura problemă posibilă fiind diminuarea vizibilităţii. Timpul de viaţă al giratoriilor este estimat la aproximativ 25 de ani în timp ce cele semaforizate sunt estimate la 10 ani.

2.9 Controlul traficului

O serie de intersecţii în sens giratoriu poate controla traficul prin reducerea vitezei realizată prin elementele geometrice. Această reducere este realizată indiferent de volumul de t ra f ic ş i nu poa te f i ev i ta tă aşa cum se poa te ev i ta res t r ic ţ i a impusă de ind ica toare le de circulaţie , de exemplu. Este dificil de păstrat o viteză mare datorită forţelor care acţonează asupra vehiculelor obligate să se înscrie în

25

intersecţie pe intrările special proiectate. Prin aceasta intersecţiile giratorii pot completa alte măsuri luate pentru calmarea traficului.Intersecţiile giratorii au o influenţă pozitivă şi în zonele în care se trece de la traficul din afara localităţilor la cel din localităţi, trecere care implică o modificare semnificativă avitezei autovehiculelor. În aceste cazuri, reducerea vitezei impusă de intrarea în intersecţia giratorie este benefică pentru reglarea ulterioară a vitezei de deplasare.

2.10 Estetica

Interseţiile giratoare oferă posibilităţi deosebite de amenajare estetică a centrelor unor  zone sau a in t ră r i lo r în anumi te zone . Totuş i p rezen ţa unor obs taco le so l ide se r ioase pedirecţia de intrare în intersecţie poate reprezenta un pericol din punct de vedere al siguranţei.Insula centrală şi într-o oarecare măsură insulele separtoare oferă posibilităţi extinse pentru amenajare din punct devedere estetic. Se poate obţine un efect pozitiv şi prin textura utilizată pentru realizarea centurii interioare a insulei  centrale. Se poate chiar ca unele intersecţii în sens giratoriu să fie utilizate ca o carte de vizită a zonei respective fiind prezente pe pliante  pentru turişti, reclame sau cărţi poştale.

In figurile urmatoare se prezinta cateva sugestii de amenajare a insulei:

a

26

b

c

27

d

e

Fig.2.7

2.11 Avantaje pentru soferii mai in varsta

În ţările Uniunii Europene ca şi în Statele Unite ale Americii se constată o tendinţăaccentuată de îmbătrânire a populaţiei. Acestă tendinţă trebuie luată în consideraţie atunci când sunt gândite viitoarele sisteme de transport. Principalele considerente ce trebuie avute în vedere sunt :

- principala preocupare privind comportamentul participanţilor la trafic fie ei şoferi sau pietoni este abilitatea de traversare în condiţii de siguranţă a nodurilor rutiere;

28

- situaţiile de trafic ce implică judecăţi complexe privind viteza şi distanţele sunt mai problematice la persoanele avansate în vârstă comparativ cu cele tinere;

- conducătorii auto mai în vârstă sunt implicaţi mult mai des în evenimente ru t ie re rezu l ta te d in in t ra rea cu v i teză prea mare în v i ra je sau d in apar i ţ i a  bruscă a virajelor după aliniamente drepte lungi;

- co n d u c ă t o r i i   a u t o   v â r s t n i c i   a u   d i f i c u l t ă ţ i   î n   î n d r e p t a r e a  a t e n ţ i e i   c ă t r e elementele ce apar în trafic prin surprindere;

- timpul de reacţie al şoferilor în vârstă este mai mare decât al celor tineri.Din aces t punc t de vedere in te rsec ţ i i l e în sens g i ra tor iu ofe ră o se r ie în t reagă de avantaje : viteze reduse; timp de reacţie suplimentar; situaţii relativ simple de interpretat;dec iz i i s imple de lua t , go lur i în t ra f ic mai uşor de aprec ia t ş i e l iminarea neces i tă ţ i i de asigurare din multiple direcţii.

29

Capitolul 3

Culegerea datelor de trafic

Culegerea datelor de trafic a fost realizată prin recensăminte de circulaţie şi anchete pe retelele rutiere semnificative.

Recensămintele de circulaţie rutieră şi măsurătorile automate oferă informaţii exacte asupra volumului si componenţei traficului rutier, dar nu oferă informaţii asupra traseelor parcurse de vehicule. De aici rezultă că în afara unor cazuri speciale, astfel de sisteme de prospecţie nu pot da dinainte informaţii referitoare la natura şi volumul traficului care va folosi reţeaua.

Pentru a se cunoaşte caracteristicile curenţilor de circulaţie care vor utiliza reţeaua viitoare şi pentru a determina cu precizie necesităţile de dezvoltare a reţelei într-o zonă de trafic dată, este indispensabil să se cunoască următoarele informaţii:

- curenţii de trafic actuali;

- date privind dezvoltarea socio-economică a teritoriului;

- scopul deplasării;

- ruta de deplasare.

Plecând de la aceste elemente se vor putea trasa liniile de dorinţă (traseele ideale) pentru fluxurile de circulaţie viitoare, profilul ideal al traseelor viitoare, al legăturilor cu reţeaua existentă.

Catedra de Automobile din cadrul Facultatii de Mecanica si Tehnologie a Universitatii din Pitesti a efectuat in perioada 31.05 - 01.06.2011 studii de trafic pe raza municipiului Pitesti si a orasului Mioveni, necesare pentru realizarea proiectului de cercetare – dezvoltare intitulat “STUDIU DE SOLUŢII PRIVIND OPTIMIZAREA TRANSPORTULUI DE PERSOANE ÎN ZONA METROPOLITANĂ PITEŞTI ŞI PE RUTA PITEŞTI–MIOVENI“, al carui beneficiar este Consiliul Judetean Arges. 

Astfel, in zilele de 31 mai si 1 iunie au fost desfasurate activitati de numarare manuala a fluxurilor de vehicule si anchete de traffic Origine – Destinatie, care vor servi la evaluarea fluxurilor de trafic in zona urbana Pitesti – Mioveni - Stefanesti, avand ca obiectiv final propunerea de masuri pentru imbunatatirea transportului public si fluidizarea circulatiei rutiere in aceasta zona. Culegerea datelor s-a realizat de catre student de la programele de studii Ingineria Transporturilor si a Traficului, echipati si instruiti conform procedurii pentru realizarea anchetelor de trafic Origine - Destinatie, indrumati de catre cadre didactice de la Catedra de Automobile.

30

Numararea manuala a fluxurilor de vehicule a fost efectuata in 14 puncte puncte situate pe raza municipiului Pitesti si a oraselor Stefanesti si Mioveni. Anchetele de trafic Origine – Destinatie s-au realizat in 10 puncte, pe un singur sens de circulatie, plasate astfel: 2 puncte in interiorul muncipiului Pitesti, 5 puncte la intrarile in municipiul Pitesti, 2 puncte la intrarile in orasul Mioveni si un punct in orasul Stefanesti.Anchetele de trafic Origine – Destinatie s-au realizat cu sprijinul Politiei Rutiere Arges, pe baza unui protocol incheiat intre aceasta institutie si Universitatea din Pitesti, fara blocarea circulatiei rutiere, in ziua de 01.06.2011.

In cazul intersectiei strazii Targul din Vale cu bulevardul I.C. Bratianu, s-au inregistrat urmatoarele valori de trafic, conform tabelelor 2.1 si 2.2:

Din analiza fluxurilor de circulaţie prezentate în tabelele de mai sus, se remarcă următoarele aspecte:

- cele mai mari valori ale fluxurilor de circulaţie sunt inregistrate in intervalele orare 09.30 – 10.00 si 15.30 – 16.00;

31

- intervalul de vehicule care strabat intersectia se situeaza intre 1200 – 1400 vehicule, cu precadere usor scazut in intervalele orare matinale;

- cele mai mari valori ale fluxurilor de circulaţie sunt inregistrate pe sensurile Targul din Vale – C.A.Rosetti, dar si C.A.Rosetti – Targul din Vale.

Din măsurătorile efectuate rezultă necesitatea realizării în regim de urgenţă a unei intersectii tip giratoriu.Prin aceasta constructie se poate obţine descongestionarea în bună măsură a arterelor şi eliminarea traficului greu de tranzit cu efecte benefice nu numai asupra fluenţei şi siguranţei traficului, dar şi asupra infrastructurii rutiere.

În urma analizei situaţiei actuale a circulaţiei rutiere în aceasta zona, s-au constatat următoarele probleme majore:

● Necesitatea oferirii de soluţii punctuale pentru intersecţie în care apar situaţii conflictuale din cauza valorilor mari de trafic, a caracteristicilor geometrice ale infrastructurii rutiere şi a ciclurilor de semaforizare, soluţii care să conducă la creşterea capacităţii de circulaţie şi implicit, la fluidizarea traficului.

● Amenajarea de parcări supraterane şi subterane.

● Creşterea gradului de atractivitate al transportului în comun prin introducerea unei noi linii de transport public local, în vederea descurajării deplasărilor cu mijloacele de transport personale ceea ce ar conduce la fluidizarea traficului şi reducerea poluării atmosferice.

32

Capitolul 4

Disfuncţionalităţi constatate în desfăşurarea traficului actual şi cauzele

care le generează

Municipiul Pitesti este un oraş cu un potenţial deosebit de dezvoltare, dar aceasta este încetinită în parte de câteva aspecte nefavorabile:

- ca aproape în toate oraşele din România aflate în proces intens de dezvoltare, circulaţia în interiorul oraşului este dificilă.Cateva din piedicile importante ce afectează circulaţia sunt reprezentate de calea ferata, care traverseaza orasul de la NE la SV, constituind obstacole dificil de traversat, cu timpi de asteptare la bariera clasica de pana la 40 minute, fapt ce obliga conducatorii de autovehicule la schimbarea directiei de deplasare catre partea de SE a orasului (Vama Pitesti) prin utilizarea Bulevardului I.C.Bratianu, in detrimentul intersectiei bulevardului Petrochimistilor cu Strada Lanariei;

- un alt aspect negativ referitor la circulatie este reprezentat si de intersectia bulevardului Republicii cu bulevardul I.C.Bratianu, pe sensul de deplasare catre cartierul Craiovei, traseu pe care se regasesc semafoare cu timpi mari de asteptare si care ingreuneaza si mai mult deplasarea autovehiculelor care vin dinspre bulevardul I.C.Bratianu;

- Municipiul suferă şi din punct de vedere al lipsei locurilor de parcare, atât în zona centrală, cât şi în interiorul cartierelor de locuinţe.

Aceste depăşiri ale capacităţii de circulaţie pe diverse sectoare de străzi, atât de categoria II, cât şi III, depăşiri care au un caracter aleator în timp, conduc la un regim instabil de circulaţie şi până la blocare, impunându-se măsuri de îmbunătăţire a exploatării şi amenajării străzilor, prin asigurarea circulaţiei continue cu dirijarea coordonată a traficului, majorarea distanţei între intersecţiile cu semafoare redistribuirea pe reţea a traficului pentru echilibrarea încărcării, cu reducerea intensităţii traficului, amenajarea corespunzătoare a intersecţiilor, etc.

Soluţiile propuse în lucrarea de faţă, tin seama de aspectele prezentate mai sus. Din analiza valorilor de trafic se poate remarca faptul că traficul total intrat în intersecţie se încadrează în general în intervalul 1300 – 1400 vehicule sau la limită, recomandările corespunzătoare fiind de amenajare a canalizării circulaţiei, dirijată cu semafoare precum şi pieţe cu circulaţie giratorie continuă şi canalizată.

Ca o remarcă de ordin general, capacitatea de circulaţie a intersecţiilor se exprimă prin numărul maxim de participanţi la trafic care pot traversa sau schimba direcţia de mers în condiţii de siguranţă şi fluenţă a traficului, depinzând de:

● Caracteristicile tipului de vehicule, mărimea fluxurilor de vehicule şi de pietoni, precum şi relaţiile între acestea;

33

● Viteza de circulaţie, acceleraţia şi încetinirea vehiculelor, timpii de aşteptare şi traversare a intersecţiei;

● Amenajarea tehnică a intersecţiei şi echiparea pentru dirijarea şi reglementarea circulaţiei;

● Caracteristicile suprafeţei de rulare, încadrarea urbanistică şi dotările pentru circulaţie (staţii de transport în comun, parcaje, etc.);

● Organizarea zonală a circulaţiei respectiv pe străzile incidente şi la intersecţiile vecine.

Organizarea circulaţiei la intersecţie se face, în funcţie de intensitatea traficului şi de condiţiile locale, prin:

- acordarea de prioritate de dreapta sau de flux;

- echiparea cu semafoare luminoase;

- intersectarea la nivele diferite.

Principii si parametrii de calcul

La dimensionarea şi la calculul capacităţii de circulaţie a intersecţiilor se ţine seama de prevederile schiţei de sistematizare a localităţii, reţelei stradale şi planului de distribuire a traficului pentru a se asigura:

- securitatea , fluenţa şi confortul circulaţiei;

- posibilitatea de etapizare a realizării intersecţiei cu rezervarea spaţiului necesar în viitor;

- reducerea frecvenţei şi duratei opririlor, precum şi a noxelor rezultate din trafic.

Amenajarea şi echipare intersecţiei trebuie să asigure preluarea integrală a fluxurilor provenite de pe străzile concurente, respectându-se distanţele minime de amplasare a intersecţiilor, conform reglementărilor tehnice specifice. Pe baza diagramelor de trafic din intersecţii se pot determina mai multe variante ale schemei de organizare a deplasării fluxurilor din intersecţii, adoptându-se soluţia care reduce la minimum timpul total de traversare şi volumele de lucrări.

Concluziile care reies din analiza fluxurilor detaliată pe curenţi de trafic rezultă necesitatea intervenţiei pentru sporirea capacităţii de circulaţie pe următoarele directii:

- Intersectia str. Targul din Vale – C.A.Rosetti;- Intersectia str. C.A.Rosetti – Targul din Vale;- Intersectia str. Targul din Vale – I.C.Bratianu.

34

Capitolul 5

Prognoza privind dezvoltarea circulatiei

Prognoza circulaţiei reprezintă o concepţie ştiinţifică de dezvoltare în viitor a traficului in spatiu si timp, fiind o previziune complexă cu analiza evoluţiei şi caracteristicilor traficului şi care are ca obiective stabilirea tendinţelor de evoluţie a factorilor şi parametrilor determinanţi şi stabilirea legilor de dezvoltare a relaţiilor şi termenelor de valabilitate.

Schema generală de elaborare a prognozei şi organizării traficului este de forma:

Fig.5.1 Schema generala de elaborare a unei prognozei

Etapele de prognoză pentru care au fost efectuate calculele au fost anul 2017, respectiv anul 2027. De asemenea, tot pentru scenariile de prognoză se ţine seama de propunerile legate de organizarea circulaţiei în principalele intersecţii ale tramei stradale majore prin introducerea de sensuri giratorii acolo unde nivelul de utilizare a capacităţii este depăşit sau la limită sau unde prin observaţiile directe făcute în teren şi unde configuraţia urbanistică şi peisagistică o permit cât şi prin consultarea factorilor de specialitate responsabili cu organizarea circulaţiei rutiere, se ajunge la concluzia că pentru o mai bună fluidizare a traficului soluţia de amenajare a unei intersectii de tip giratoriu este optimă.

Tot pentru scenariile de prognoză se ţinut seama de propunerile introducerii de sensuri unice, de pasaje subterane sau supraterane, de introducerea de restricţii de „viraj la stânga” pe arterele principale, de lărgiri ale unor artere sau segmente de artere rutiere în vederea sporirii capacităţii de circulaţie, toate având scopul îmbunătăţirii circulaţiei generale la nivelul municipiului, reducerea congestiilor rutiere, a timpilor de călătorie, creşterea siguranţei circulaţiei, fiind conceput un nou graf pentru etapa de prognoză.

35

De asemenea trebuie subliniat faptul că ponderile potenţialelor zonale de emisie atracţie au fost optimizate pentru etapele de prognoză, fapt ce a avut drept consecinţă o afectare mai raţională a traficului pe graful de prognoză.

36

Capitolul 6

Considerente multimodale

6.1 Pietonii

Pietonii se împacă uşor cu traversarea în perimetrul intersecţiilor în sens giratoriu.Acest lucru este facilitat de existenţa insulelor de separare ce oferă posibilitatea traversării în două etape. Pentru descurajarea traversărilor  neregulamentare pot fi prevăzute zone verzi ce sunt mai dificil de străbătut. Poziţionarea trecerilor de pietoni se face în spatele liniei de cedare a priorităţii la o lungime egală cu una sau mai multe lungimi de autovehicule din următoarele motive :

- di s t a n ţ a d e s t r ă b ă t u t d e c ă t r e p i e t o n i e s t e m a i s c u r t ă d e c â t c e a î n c a z u l amplasării trecerii în zona adiacentă insulei central;

- sunt separate punctele de conflict vehicul-vehicul şi vehicul-pieton;- toată atenţia conducătorului auto aflat în intrare în intersecţie este îndreptată spre

traficul pietonal în timp ce conducătorul din faţă îşi îndreaptă atenţia exclusiv spre traficul auto din carosabilul circular. Pentru facilitarea accesului pietonilor în zonele cu treceri de pietoni la acele intersecţii la care trotuarele sunt adiacente centrului intersecţiei se vor amenaja centuri laterale destinate special pietonilor.Compara t iv cu o in te rsec ţ ie în t re o a r te ră p r inc ipa lă ş i una secundară la ca re cea secundară are indicatoare de oprire, traversarea arterei principale se face mult mai uşor la intersecţia în sens giratoriu deoarece un gol în traficul de pe artera principală în ambele sensuri de deplasare este mai dificil de găsit.

Intersecţiile semaforizate oferă posibilitatea traversării mult mai simple singurele probleme apărând la schimbarea direcţiei de mers a autovehiculelor spre dreapta şi uneori spre stânga, atunci când atât pietonii cât şi vehiculele pot trece. În schimb rămân posibile accidente grave atunci când autovehiculele pătrund în intersecţie cu viteză mare pe culoarea roşie asemaforului. Amplasare traversărilor la o oarecare distanţă de punctele de conflict vehicul-vehicul rămâne, în cazul intersecţiilor giratorii un mare avantaj ce permite îndreptarea atenţiei conducătorului auto pe rând asupra pietonilor şi asupra altor autovehicule.

Ca tegor i i l e spec ia le de p ie ton i cum ar f i cop i i , bă t rân i i ş i persoane le cu handicap întîmpină dificultăţi la traversarea străzilor unde nu există semafoare şi eventual semnale acustice. Pentru aceste categorii traversarea unei intersecţii giratoare va fi o problemă destul de mare.

6.2 Biciclistii

In te rsec ţ i i l e în sens g i ra tor iu nu aduc mar i benef ic i i pen t ru b ic ic l i ş t i . To tuş i , p r in elementele geometrice, ele descurajează comportamentul iresponsabil al conducătorilor auto.Reducerea de viteză impusă autovehiculelor egaleză în mod sensibil viteza bicicliştilor cu ceaa par tener i lo r de t ra f ic având în vedere că v i teza medie a b ic ic l i ş i lo r es te de 25 km/h . O atenţie deosebită trebuie acordată bicicliştilor în intersecţiile cu două benzi.Ca şi în cazul pietonilor, una din dificultăţile în perceperea pozitivă

37

acestor intersecţiide către biciclişti este gama largă de comportamente în trafic a acestora. La intersecţiile cu o bandă există două posibilităţi : să traverseze intersecţia ca pietonii sau să se încadreze în traficul autovehiculelor. Prima obţiune va fi luată de bicicliştii mai puţin experimentaţi şi în special de copii iar cea de a doua de bicicliştii mai experimentaţi. La intersecţiile cu două benzi se recomandă amplasarea unor piste pentru biciclişti separate de traseul autovehiculelor, pe traseu apropriat celui al pietonilor. Trebuie ţinut cont la evaluarea gradului de siguranţă al bicicliştilor că aceste trasee încetinesc viteza acestora şi că vor exista întotdeauna biciclişti care se vor încadra în traficul auto mărindu-se astfel riscul de accident.

6.3 Vehiculele mari

In te rsec ţ i i l e t rebu ie as t fe l p ro iec ta te încâ t veh icu le le ce le mai mar i ca re a r pu tea circula în zonă să poată tranzita intersecţia fără mari probleme. La intersecţiile cu o bandă în exteriorul insulei centrale trebuie prevăzută o centură interioră pavată peste care roţile acestor vehicule să poată trece. La intersecţiile cu două benzi vehiculele mari vor avea nevoie de ambele benzi pentru a tranzita intersecţia, verificarea ce trebuie efectuată fiind aceea a razelor minime de viraj pentru autotrenuri, autocamioane cu remorcă şi autobuze articulate.

6.4 Tranzitul

Tranzitarea intersecţiilor în sens giratoriu nu ar trebui să ridice probleme suplimentare în comparaţie cu alte tipuri de intersecţii. În cazul autobuzelor şi troleibuzelor, mai ales a celor articulate, pentru confortul pasagerilor, se recomandă ca roţile acestora să nu trecă peste cen tura in te r ioară pava tă , a tunc i când aceas ta ex is tă . S ta ţ i i l e mi j loace lor de t ranspor t în comun trebuie amplasate în aşa fel încât cozile ce se formează la intrarea în intersecţie să nu se suprapună pes te aces tea . De ob ice i aces t lucru se rea l izaeză pr in amplasarea s ta ţ i i lo r  decalate faţă de insulele de separare.

6.5 Vehiculele pentru urgente

Trecerea vehiculelor pentru urgenţe de mari dimensiuni este asemănătoare cu trecerea altor vehicule similare ca dimensiuni şi poate necesita urcarea pe centura interioară din jurul insulei centrale.Viteza de trecere prin intersecţie este cam aceeaşi ca la alte intersecţii însă tranzitul poate fi mult uşurat dacă şoferii sunt educaţi să nu pătrundă pe carosabilul circular atunci când aud sau văd semnalele specifice pentru vehiculele de urgenţă ce se apropie de intersecţie pe una dintre artere.Intersecţiile giratorii oferă avantajul unor viteze mici de tranzit din partea tuturor  vehiculelor şi elimină direcţiile diverse din care vehiculele pot apărea pe neaşteptate şi pot accidenta vehiculele pentru urgenţe.

38

39

Capitolul 7

Probleme de interes local implicate

7.1 Costuri asociate intersectiilor giratoare

În justificarea economică a investiţiei pentru construirea oricărei intersecţii intră o multitudine de factori. În cazul intersecţiei giratorii, costurile principale sunt asociate cu costuri legate de proiectarea intersecţiei, construcţia propriu-zisă a acesteia, achiziţia terenului necesar şi întreţinere. Beneficiile pot include reducerea numărului şi gravităţii accidentelor de circulaţie, reducerea timpului de staţionare, consum mai mic de combustibil şi emisii de noxe m a i   r e d u s e .   Î n   f u n c ţ i e   d e   a m e n a j ă r i l e   n e c e s a r e   i n c l u s i v   p e n t r u  a r t e r e l e   d e   i n t r a r e   î n intersecţie, costurile pot fi mai mari sau mai mici decât cele pentru amenajarea unui alt tip de intersecţie. Pentru o intersecţie existentă, transformarea în intersecţie semaforizată costă de obicei mult mai puţin decât transformarea în intersecţie giratorie, însă în cazul amenajării unei noi intersecţii, varianta semaforizată ce include şi crearea unor benzi suplimentare pentru virajele la stânga sau la dreapta poate fi mai costisitoare.În  ceea  ce  pr iveş te   în t re ţ ine rea  une i   in te rsec ţ i i  g i ra to r i i   es te  mai  scumpă  decâ t întreţinerea unei intersecţii reglementată prin indicatoare de prioritate dar mai ieftină decât întreţinerea unei intersecţii semaforizate care consumă curent, necesită înlociurea becurilor şi reglarea periodică a timpilor de semaforizare. Asfaltarea şi marcarea periodică a intersecţiei precum şi înlăturarea zăpezii de pe carosabil sunt operaţii ce trebuie efectuate la orice tip de intersecţie dar la cele giratoare există costuri legate de întreţinerea zonelor verzi amenajate în insula centrală şi în insulele separatoare.

7.2 Implicarea publicului

P e n t r u   a u t o r i t ă ţ i l e   c e   a r   p u t e a d e c i d e   c o n s t r u i r e a   u n o r   i n t e r s e c ţ i i   g i r a t o r i i   a c c e p t a r e a cetăţenilor ce ar urma să utilizeze aceste intersecţii ar reprezenta o problemă deoarece implică o serie de inconveniente legate de deranjul pe care îl produce şantierul de neevitat în astfel de cazuri şi necesitatea schimbării unor obiceiuri în trafic. Reacţia normală în aceste situaţii este una de respingere aşa cum s-a înregistrat şi în cazul municipiului Pitesti sau a altor oraşe din ţară. Derularea evenimentelor a dovedit că percepţia publicului s-a îmbunătăţit semnificativ după terminarea şantierelor şi desfăşurarea traficului. Un studiu realizat în S.U.A. oferă şi cîteva cifre ce susţin această idee : în timpul construcţiei 68 % din publicul sondat a avut o opinie negativă sau foarte negativă cu privire la intersecţiile giratorii, însă după terminarea acestora şi darea în folosinţă nu mai puţin de 73% din

40

respondenţi au avut o opinie pozitivă sau foarte pozitivă.Pentru informarea publicului cu privire la avantajele viitoarelor intersecţii giratorii se pot utiliza o gamă largă de metode ce includ întâlniri cu cetăţenii, tipărirea unor broşuri, articole în presă şi emisiuni la radio şi televiziune.

41

Capitolul 8

Considerente legale

Reglementăr i l e p revăzute de leg i s la ţ ia în v igoare sun t foar te impor tan te pen t ru c i rcu la ţ i a   în   in te rsec ţ i i l e  g i ra tor i i   ş i  pen t ru  modul   în  ca re   sun t   so lu ţ iona te  even tua le le evenimente rutiere produse în aceste intersecţii. Este important dacă intersecţia giratorie este interpretată ca o intersecţie singulară sau ca o serie de intersecţii în formă de T.

8.1 Prioritatea de trecere

La intersecţiile care nu sunt semaforizate şi nu au indicatoare de reglementare de tip „Stop” sau „ Cedează trecerea” se aplică regula conform căreia autovehiculul ce vine din par tea dreap tă a re p r io r i t a te de t recere . Spre deoseb i re de aces tă reg lementare în cazu l intersecţiilor giratoare prioritate are vehiculul aflat în intersecţie faţă de cel care se pregăteşte să intre în aceasta. Această reglementare modifică obişnuinţa conducătorilor auto şi poate cauza unele probleme la introducerea giratoriilor pentru prima dată într-o anumită zonă. În limbaj popular prioritatea de dreapta este înlocuită cu cea „de stânga”. Este foarte important t r a s a r e a   c â t   s e   p o a t e   d e   v i z i b i l ă   a   l i n i i l o r   d e   c e d a r e   a   p r i o r i t ă ţ i i   ş i  p r e s e m n a l i z a r e a   ş i semnal iza rea   corespunză toare  a   in te rsec ţ ie i  pen t ru  ev i ta rea  even imente lor   ru t ie re  ce  po t apărea mai ales la introducerea intersecţiilor giratorii pentru prima dată într-o anumită zonă.

8.2 Selectarea benzilor

La in te rsec ţ i i l e c las ice la ca re apropie rea se face pe mai mul te benz i se lec ta rea  benzilor se face după următoarea regulă :  pentru virajul la dreapta se va alege banda cea mai d in dreap ta i a r pen t ru v i ra ju l l a s tânga se va se lec ta banda cea mai d in s tânga . S ingure le  probleme pot apărea atunci când artera pe care se intră în intersecţie are mai mult de două  benzi, însă o presemnalizare rezolvă foarte clar această problemă.În cazul intersecţiilor giratorii acestă regulă este mai dificil de aplicat deoarece v i ra je le se e fec tueză în mod d i fe r i t , ce l l a s tânga f i ind preceda t de unul l a d reap ta pen t ru ocolirea insulei centrale. Recomandarea este următorea : dacă conducătorul auto intenţionează să părăsească sensul giratoriu înainte de jumătatea acestuia va alege banda din dreapta ; dacă in ten ţ ia de părăs i re a sensu lu i g i ra tor iu es te după jumăta tea aces tu ia va a lege banda d in stânga; dacă sensul giratoriu va fi părăsit exact la jumătate se poate alege oricare din cele două benzi.

42

8.3 Prioritatea pe carosabilul circular

La intersecţiile giratorii la care carosabilul circular are două sau mai multe benzi problema priorităţii în interiorul acestui carosabil este importantă mai ales ţinând cont că vehiculul aflat pe o traiectorie apropiată de insula centrală va intersecta traiectoriile altor vehicule ce virează la stânga atunci când va dori să iasă din intersecţie şi astfel apare un punct de conflict. Recomandarea pentru rezolvarea problemei este să nu se efectuze depăşiri în interiorul carosabilului circular iar vehiculul ce se îndreptă spre ieşire şi este aflat în faţă să aibă prioritate de trecere. Pe măsura trecerii timpului această soluţie poate evita producerea tamponărilor urmată de discuţii referitoare la cine a avut şi cine nu a avut prioritate de trecere fenomen destul de prezent de altfel la introducerea intersecţiilor giratorii în municipiul Pitesti.

8.4 Accesul pietonilor

Traversarea intesecţiilor giratorii de către pietoni trebuie făcută pe trecerile special amenajate şi marcate corespunzător. Acestea sunt prevăzute cu refugiu în insulele separatoare as t fe l   încâ t   t raversarea  es t e   fac i l i t a t ă .  S ingura   s i tua ţ ie  p rob lemat ică  poa te  apărea  dacă intersecţia giratorie este interpretată ca o serie de intersecţii în formă de T deoarece în acest caz pietonii au dreptul de traversa pe la colţul intersecţiei ajungând astfel inclusiv pe insula centrală lucru ce nu este de dorit. Municipiul Pitesti oferă un exemplu interesant din acest  punct de vedere în unele zone in care au fost amenajate insule centrale în jurul căreia există uncarosabil circular cu nu mai puţin de 2 benzi. În acest caz au fost amenajate treceri de pietoni spre „insula centrală” la accesul fiecărei artere de intrare respectiv ieşire unde nu există pasaje subterane pentru pietoni. Astfel, zona poate fi interpretată mai degrabă ca un sens unic ce conţ ine mai mul te in te rsec ţ i i în fo rmă de T decâ t ca o un ică in te rsec ţ ie g i ra tor ie de mar i dimensiuni.

8.5 Parcarea

În ceea ce priveşte parcarea discuţia se poate purta referitoare la distanţa faţă de intersecţie până la care se poate parca, parcarea în intersecţie fiind desigur interzisă. Zona cea mai apropiată până la care s-ar putea parca ar fi trecerile de pietoni din zona intersecţiei însă dacă se permite parcarea chiar până la trecere se ia din vizibilitate şi pietonii ar putea fi văzuţi prea târziu de conducătorii auto. Pentru evitarea acestui inconvenient ar fi de preferat ca parcarea să fie permisă până la limita obturării vizibilităţii.

43

Capitolul 9

Proiectarea elementelor geometrice

9.1 Introducere

La determinarea elementelor geometrice trebuie făcut un compromis între siguranţă şi capacitate. Traficul este mai în siguranţă atunci când elementele geometrice ale intersecţiei ob l i gă coducă to r i i au to s ă r educă mu l t v i t e za . Aceas t ă r educe re s e ob ţ i ne î n spec i a l p r i n curbura în plan orizontal şi printr-un carosabil îngustat. Câştigul astfel realizat este însă un dezavantaj din punct de vedere al capacităţii de circulaţie care se reduce considerabil. Cu cât s e r educ r aza de i n t r a r e ş i a c a ro sab i l u lu i c i r cu l a r ş i l ă ţ imea ace s tu i a cu a t â t s e r educe capacitatea de circulaţie. Pe de altă parte, principalele elemente geometrice se proiectează a s t f e l î ncâ t p r i n i n t e r s ec ţ i e s ă poa t ă t r e ce ş i veh i cu l e l e de mar i d imens iun i . Î n a ce s t f e l   p r o i ec t a r ea   e l e men te l o r   geom e t r i c e   dev ine  un  p roc e s   de  op t im iza r e   î n t r e   a s i gu ra r ea siguranţei, performanţelor operaţionele şi accesului vehiculelor mari.În timp ce principalele elemente geometrice sunt sensibil egale indiferent unde este situată intersecţia, există şi elemente determinate de viteza medie ce trebuie asigurată într-o anumi tă zonă şi de capacitatea de circulaţie  dorită în zona respectivă. În afara localităţilor unde viteza este mai mare iar pietonii şi bicicliştii mai rari obiectivele proiectării sunt sensibil diferite faţă de intersectiile din localităţi unde siguranţa acestor categorii de participanţi la trafi c este mult mai importantă. De asemenea există diferenţe la proiectare între intersecţiile cu o singură bandă şi cele cu mai multe benzi de circulaţie în carosabilul circular.

Artera rutiera face parte din punct de vedere administrativ, si anume dupa organul care administreaza si intretine drumul respectiv, din categoria drumurilor municipale, administrate si intretinute de consiliul popular municipal.

Drumul municipal nu face parte din categoria drumurilor nationale sau judetene si care leaga intre ele orasul de resedinta municipal cu celelalte orase sau cu cat mai multe centre importante din punct de vedere economic precum si acelea care fac legatura cu aeroporturile civile.

Din punct de vedere al punctelor pe care le leaga, strazile din prezentul studiu fac parte din categoria drumurilor de trafic local (de acces la cariere, exploatari).

44

Dupa gradul de perfectionare tehnica a imbracamintii drumului care tine seama de intensitatea traficului acesta este un drum modern care satisface cerintele circulatiei moderne.

Imbracamintea cu care se consolideaza calea la aceste strazi sunt imbracaminti aglomerate, in care mixture minerale din care este alcatuita imbracamintea este aglomerata printr-un liant sau aglomerat.

In lucrarile de drumuri se va utiliza un liant hidrocarbonat cum este bitumul.

Soselele construite cu imbracaminti ce folosesc ca liant bitumul, se numesc asfaltate.

Dupa STAS 863/49, se intelege prin viteza de proiectare viteza cu care poate circula un turism izolat in punctele cele mai dificile ale traseului, daca sunt asigurate conditiile din punct de vedere al imbracamintii drumului.

Conform 863/49, avem urmatoarele categorii de drumuri:

Tab.9.a Clasa drumului

Clasa drumului

I II III IV V

V [km/h] 100 80 60 40 25

Dificultatea consta in alegerea justa a vitezei de proiectare a drumului. Aceasta are o mare importanta deoarece pe baza ei se determina principalele elemente geometrice ale drumului.

La alegerea vitezei de proiectare trebuie sa se tina seama de urmatoarele elemente:

- importanta economica si administrativa a drumului respectiv;- elementele traficului rutier;- relieful (caracteristicile geometrice).

STAS 863/49 stabileste urmatoarele viteze de proiectare in functie de trafic si relief:

Tab.9.b Viteze de proiectare

Trafic [nr.veh/zi] Ses Deal Munte>30001500-3000500-1500100-500

III-IIII-III

IIIII-IIIIII-IV

I-IIIIIIII-IVIV-V

45

Pentru cazul studiat avem un numar de peste 3000 vehicule pe zi si o viteza de deplasare normala de 50 km/h, exceptie facand vehiculele cu deplasare speciala pentru interventii si care necesita o viteza de deplasare sporita.

9.2 Elementele geometrice

Elementele geometrice principale sunt prezentate in figura urmatoare:

Fig.9.1 Elementele geometrice ale unei intersectii in sens giratoriu

9.3 Etapele proiectarii

Proiectarea intersecţiilor giratorii necesită o cantitate considerabilă de iteraţii între proiectarea elementelor geometrice, analiza operaţională şi evaluarea gradului de siguranţă.Modificări relativ neînsemnate ale elementelor geometrice pot duce la modificări importanteale siguranţei sau capacităţii de circulaţie. De aceea proiectantul este de

46

multe ori pus în situaţia de a modifica elementele geometrice pentru atingerea capacităţii de circulaţie sau a siguranţei propuse. În figura 9.2 este prezentată o schemă bloc a procesului de proiectare.

Fig.9.2 Schema bloc a procesului de proiectare a intersectiilor in sens giratoriu

Deoarece proiectarea intersecţiilor în sens giratoriu este un proces atât de repetitive în c a r e   d i n   m i c i   m o d i f i c ă r i   a l e   e l e m e n t e l o r   g e o m e t r i c e   p o t   r e z u l t a   m a r i   m o d i f i c ă r i   a l e carateristicilor operaţionale sau de siguranţă se recomandă ca la început proiectarea să se realizeze la nivel de schiţă urmând ca spre final să se definitiveze detaliile.În faza iniţială este importanat să se stabilească următoarele elemente de bază aleintersecţiei :

• Mărimea optimă a intersecţiei

47

• Poziţia optimă• Alinierea optimă a arterelor de intrare

9.4 Principiile generale de proiectare9.4.1 Calculul vitezei prin intersectia in sens giratoriu

D e o a r e c e   a r e   u n   i m p a c t   p r o f u n d   a s u p r a   n i v e l u l u i   d e  s i g u r a n ţ ă ,   v i t e z a   c u   c a r e autovehiculele se apropie de carosabilul circular reprezintă un obiectiv de maximă importanţă.O intersecţie bine proiectată va determina o reducere a vitezei la valori care să permită accesul î n i n t e r s ec ţ i e f ă r ă pune rea î n pe r i co l a s i gu ran ţ e i pa r t i c i pan ţ i l o r l a t r a f i c p r i n ob l i ga r ea conducătorilor auto să urmeze o traiectorie curbată pentru intrarea în carosabilul circular.Pen t ru un au toveh i cu l c e s e ap rop i e de i n t e r s ec ţ i e ş i i n t r ă î n a cea s t a , v i t e za e s t e  prezentată în figura următoare :

Fig.9.3 Viteza in zona unei intersectii in sens giratoriuViteza recomandată pentru intrarea în diferite tipuri de intersecţii în sens giratoriu

este prezentată în următorul tabel :

48

Tab.9.1 Viteze specific unui sens giratoriu9.4.2 Traiectoria vehiculelor

Pentru determinarea vitezei cu care poate fi stăbătută o intersecţie în sens giratoriu se t r a sează   cea  ma i   r ap idă   t r a i e c to r i e   pe rmi să  de   i n t e r s ec ţ i e .  Aceas t a   e s t e  c ea  ma i   s cu r t ă t r a i e c to r i e   pos ib i l ă   pen t ru  un  veh i cu l   î n   absen ţ a   o r i c ă ru i   t r a f i c   ş i   cu  i gno ra r ea   t u tu ro r  marcajelor, pornind de la intrare, trecând pe lângă insula centrală şi terminând la ieşirea din intersecţie. Lăţimea unui vehicul se presupune a fi doi metri. Traiectoria lui desenată prin linia ce reprezintă centrul acestuia se desenează ţinând cont de următoarele distanţe faţă de elementele geometrice precizate :

• 1,5 metri faţă de curba de intrare• 1,5 metri faţă de insula centrală• 1,0 metri faţă de linia trasată lângă insula separatoare

Fig.9.4 Traiectoria cea mai rapida prin intersectia giratorie cu 2 benzi

49

Există şi situaţii în care virajul la dreapta este mai dificil de efectuat decât seria de v i r a j e   pen t ru   t r ave r s a r ea   i n t e r s ec ţ i e i   pe  d i r ec ţ i a   î na in t e   f i g u ra  u rm ă to a re  p r e zen t ând  un exemplu:

Fig.9.5 Virajul la dreapta intr-o intersectie in sens giratoriu

Aşa cum arată figurile de mai sus traversarea intersecţiei pe direcţia înainte presupune o s e r i e de v i r a j e : unu l l a d r eap t a u rma t de unu l l a s t ânga ş i de unu l l a d r eap t a . Când s e desenează traiectoria trecerea de la un viraj la celălat trebuie precedat de o scurtă traiectorie rectilinie corespunzătoare rotirii volanului de către şofer. Se recomandă desenarea cu mâna liberă a acestei traiectorii deoarece această modalitate reuşeşte să reprezinte o traiectorie mai apropiată de real decât şabloanele sau programele CAD. Având schiţată traiectoria se poate determina raza minimă cu ajutorul şabloanelor sau programelor pe calculator.

V i t e za cu ca r e poa t e f i t r ave r sa t ă i n t e r s ec ţ i a e s t e da t ă de r a za min imă a v i r a j e l o r   efectuate pe traiectoria cea mai scurtă. Aceasta poate apărea la virajul efectuat pe lângă insula centrală a intersecţiei.

T ra i ec to r i a c ea ma i s cu r t ă t r ebu i e t r a sa t ă pen t ru t oa t e i n t r ă r i l e î n i n t e r s ec ţ i e . Se recomandă ca aceste traiectorii să fie trasate de un colectiv de proiectanţi deoarece trasarea acestora implică un grad de subiectivism şi acesta poate fi redus prin participarea a mai multor  persoane la acestă etapă a proiectării.

Î n   c a z u l   i n t e r s e c ţ i i l o r   î n   s e n s   g i r a t o r i u   c u   d o u ă   b e n z i  p r e z i n t ă   i n t e r e s   t r a s a r e a „traiectoriei naturale” care reprezintă traiectoria pe care un

50

vehicul ce se apropie de intersecţie o alege în condiţiile în care există trafic pe toate benzile de apropiere. Dacă se apropie de intersecţie două vehicule simultan, ele sunt obligate să îşi păstreze banda pe care se află. După trecerea de linia de cedare a priorităţii vehiculele trebuie să îşi menţină poziţia în jurul insulei centrale şi la ieşirea din sensul girator. Dacă traiectoriile naturale ale celor două benzi se suprapun, este afectată capacitatea de circulaţie a intersecţiei.

Pentru trasarea traiectoriiilor naturale este foarte importanat să se ţină cont că direcţia şi viteza vehiculelor nu se poate modifica instantaneu. Figura următoare prezintă modul de trasare a traiectoriei naturale :

Fig.9.6 Traiectoria naturala intr-o intersectie in sens giratoriu cu 2 benzi

Ex i s t ă   pos ib i l i t a t e a   sup rapu ne r i i   t r a i e c to r i i l o r   na t u r a l e   î n   spe c i a l  c ând   t r a i e c to r i a vehiculului aflat pe banda din stânga este intersectată de traiectoria vehiculului aflat pe banda din dreapta:

51

Fig.9.7 Suprapunerea traiectoriiilor la intersectiile in sens giratoriu cu 2 benzi

Posibilităţile de evitare a suprapunerii traiectoriilor constau într-o proiectare optimă a curbelor de intrare şi de ieşire din intersecţie aspect tratat în subcapitolele 9.5.5 şi 9.5.6.

9.4.3 Relatia ,,viteza – curba”

Re l a ţ i a î n t r e v i t e ză ş i cu rbu r a o r i zon t a l ă e s t e cup r in să î n   documen tu l o f i c i a l a l Asociaţiei pentru Autostrăzi Statale şi Transport din S.U.A. „Metode de proiectare geometric a autostrăzilor şi şoselelor” . Conform acestuia, pentru o rază minimă a virajului dată viteza se poate calcula cu relaţia :

(9.1)

Unde :V – viteza , km/hR – raza , me - supraînălţarea , m/mf – coeficientul de aderenţăSupraînălţărea are de obicei valoarea +0,02 pentru curbele de intrare şi ieşire şi -

0,02 pentru curba din jurul insulei centrale.Coeficientul de aderenţă variază în funcţie de viteză după cum este arătat în

figura următoare:

52

Fig.9.8 Valoarea coeficientului de aderenta in functie de viteza

Utilizând un coeficient de aderenţă corespunzător pentru fiecare valoare a vitezei, se poate trasa un grafic cu dependenţa dintre viteză şi rază atât pentru o valoare a supraînălţării de + 0,02 cât şi pentru valoarea – 0,02 :

53

Fig.9.9 Dependenta intre viteza si raza minima a virajului

9.4.4 Mentinerea vitezeiIn scopul obţinerii unei viteze corespunzătoare care să asigure traversarea intersecţiei cât

mai rapid, un alt obiectiv important este menţinerea vitezei pe întreaga traiectorie descrisă de vehicul. Împreună cu reducerea generală a vitezei, menţinerea unei viteze constante poate ajuta la diminuarea accidentelor şi a diferenţelor între diferitele fluxuri de trafic deoarece intrarea în traficul din carosabilul circular se face mai uşor dacă vehiculele deja aflate acolo se deplasează cu o viteză constantă ce păstrează inclusiv intervalele libere dintre vehicule.După cum e s t e a r ă t a t î n f i gu ra u rmă toa re , t r ebu i e avu t e î n vede re c i nc i r a ze a l e t r a i e c to r i i l o r pos ib i l e a l e veh i cu l e lo r :

R  1-r aza t r a i e c to r i e i de i n t r a r e c e r ep rez in t ă r a zamin imă a t r a i e c to r i e i c e conduce l a l i n i a de ceda re a p r i o r i t ă ţ i i ,

R  2- r a za t r a i e c to r i e i de circulaţie ce reprezintă raza minimă a traiectoriei cea mai rapidă ce trece pe lângă insulacentrală,

R 3- raza traiectoriei de ieşire ce reprezintă raza minimă a traiectoriei cea mai rapidăce conduce la ieşirea din intersecţie,

R 4- raza traiectoriei pentru virarea la stânga ce reprezintăraza minimă a traiectoriei ce permite virarea la stânga,

R 5- raza traiectoriei pentru virarea ladreapta ce reprezintă raza minimă a traiectoriei ce permite virarea la dreapta.

Este important de subliniat că aceste raze nu reprezintă razele curbelor. Pentru început se trasează elmentele geometrice apoi se trasează traiectoriile în conformitate cu cele precizate în subcapitolul 9.4.2.

54

Fig.9.10 Traiectorii posibile traversarea unei intersectii cu sens giratoriu

Pe traiectoria cea mai rapidă este recomandat ca  R1 să fie mai mică decât R2 care la r ându l s ău t r ebu i e s ă   f i e ma i m ică decâ t  R 3.

Aceste condiţii asigură reducerea vitezei la valoarea minimă la intrarea în sensul giratoriu ceea ce conduce la reducerea probabilităţii de producere a pierderii controlului asupra volanului. Totuşi, în unele situaţii nu este posibil ca R1 să fie mai mică decât R2, caz în care se recomandă ca diferenţa de viteze să fie mai mică de20 km/h.La intersecţiile în sens giratoriu cu o simgură bandă este relativ uşor să se reducă R1.

Se poate reduce raza curbei de intrare sau se poate modifica alinierea arterei de intrare prin mutarea spre stânga ambele soluţii asigurând o viteză de intrare mică.La intersecţiile în sens giratoriu cu două benzi o rază a curbei de intrare redusă poate conduce la suprapunerea traiectoriilor de traversare a intersecţiei de către vehiculele aflate pe benzi alăturate ceea ce măreşte numărul punctelor de conflict. Suprapunerea se produce atunci c ând un veh i cu l a f l a t pe banda d in s t ânga l a ap rop i e r ea de i n t e r s ec ţ i e t r e ce pe banda d in d r eap t a î na in t e de a a j unge l a l i n i a de ceda re a p r i o r i t ă ţ i i pen t ru a t r e ce pe l ângă i n su l a centrală sau atunci când un vehicul aflat pe banda din dreapta la apropierea de intersecţie la intrarea în carosabilul circular se apropie de insula centrală trecând pe banda din stânga.Această suprapunere a traiectoriilor are drept urmare micşorarea capacităţii de circulaţie şi mărirea probabilităţii de producere a accidentelor de circulaţie. Din acest motiv la

55

aceste intersecţii proiectarea celor trei raze trebuie făcută cu multă atenţie.Raza cu rbe i de i e ş i r e nu t r ebu i e s ă f i e ma i m ică decâ t R 1 s au R 2 pentru evitarea producerii accidentelor datorită piederii controlului asupra volanului. La intersecţiile în sens giratoriu cu două benzi curba de ieşire poate fi sursa unor alte puncte de conflict. Astfel, un vehicul aflat pe banda de lângă insula centrală se poate îndreapta către banda din dreapta a ieşirii. Dacă nu există trafic pietonal în zonă, raza curbei de ieşire se poate proiecta astfel încât să asigure o viteză mai mare fără suprapunerea traiectoriilor, însă dacă există trafic pietonal raza trebuie să asigure reducerea vitezei la valoricare să nu pună în pericol pietonii.Raza pentru efectuarea virajului la stânga R4 trebuie astfel aleasă încât să asigure o diferenţă între viteza de intrare şi cea de circulaţie pe carosabilul circular de cel mult 20 km/h.V i r a ju l l a s t ânga r ep rez in t ă f l uxu l de t r a f i c c r i t i c deoa rece î n a cea s t ă s i t ua ţ i e s e impune reducerea vitezei la cea mai mică valoare. Diferenţele prea mari între viteza de intrare şi ceade circulaţie conduce la accidente datorate pierderii controlului asupra volanului. În mod normal R4 se calculează adăugând 1,5 m la valoarea razei insulei centrale.În final se calculează raza virajului la dreapta, care nu trebuie să depăşească viteza maximă pentru toată intersecţia în sens giratoriu şi trebuie să asigure o diferenţă faţă de viteza cu care se poate efectua virajul la stânga de cel mult 20 km/h.Tabelul 9.2 prezintă valorile aproximative pentru R1 şi R4 în funcţie de raza cercului înscris.

Tab.9.2 Valori ale razelor de virare in functie de raza cercului inscris

9.4.5 Calculul pentru accesul vehiculelor de mari dimensiuni Un factor important în stabilirea dimensiunilor intersecţiilor în sens giratoriu

este capacitatea vehiculelor de mari dimensiuni de tranzita intersecţia. Razele minime de virare a acestor vehicule în cazul multor intersecţii de acest tip sunt cele care dictează dimensiunile. Determinarea categoriei de vehicule ce pot tranzita intersecţia depinde în foarte mare m ă s u r ă   d e   c a t e g o r i a   d r u m u l u i   c e   i n t r ă   î n   i n t e r s e c ţ i e   ş i   d e  c a r a c t e r i s t i c i l e   m e d i u l u i înconjurător. În mod normal intersecţiile în sens giratoriu mari trebuie să permită tranzitul veh i cu l e l o r   de  ma r i   d im ens iun i .   Î n   une l e   c azu r i   dev i e r ea   t r a f i c u lu i  

56

veh i cu l e lo r   de  mic i d im ens iun i   î n   s co pu l   r edu ce r i i   v i t e ze i   l im i t e ază   acce su l   veh i cu l eo r   de  mar i   d im ens iun i . P r o i e c t a r e a   i n s u l e i   c e n t r a l e   c u   c e n t u r ă   i n t e r i o r ă   p e st e   c a r e   r o ţ i l e   v e h i c u l e l o r   d e   m a r i dimensiuni să poată trece este o metodă de a armoniza cele două cerinţe.F ig u r i l e   u rmă to a re   p r ez in t ă   s imu la r ea   t r a nz i t ă r i i   une i   i n t e r s e c ţ i i   î n  s en s  g i r a to r i u de către vehicule de mari dimensiuni.

Fig.9.11 Tranzitarea unei intersecţii în sens giratiriu de către un autotren cu semiremorcă pe direcţia înainte

57

Fig.9.12 Virajele la stânga şi la deapta efectuate de un autotren cu semiremorcă într-o intersecţi în sens giratoriu

9.4.6 Calculul pentru participantii la trafic nemotorizati

În de t e rmina rea d imens iun i l o r e l emen te lo r geome t r i c e a l e une i i n t e r s ec ţ i i î n s ens g i r a to r i u t r ebu i e s ă s e ţ i nă con t ş i de f ap tu l c ă i n t e r s ec ţ i a r e spec t i vă va f i t r anz i t a t ă ş i de  participanţi la trafic nemotorizaţi cum ar fi : pietoni, biciclişti sau persoane în scaune cu rotile.

Aceşti participanţi la trafic se încadrează într-o gamă largă de vârste şi abilităţi astfel încât proiectarea facilităţilor pentru ei trebuie realizată ţinând cont de toate posibilităţile.

P r i nc ipa l e l e   d imens iun i   nece sa r e   pen t ru  pa r t i c i pa n ţ i i   l a   t r a f i c  nemoto r i z a ţ i   sun t  prezentate în tabelul următor :

58

Tab.9.3 Dimensiuni participant la trafic nemotorizati

9.4.7 Alinierea arterelor de intrare si iesire

În mod normal, axele arterelor de intrare şi celor de ieşire trebuie să se intersecteze în centrul cercului înscris. Această aliniere permite obţinerea unor  viteze reduse atât la intrarea î n i n t e r s ec ţ i e c â t ş i l a i e ş i r e a d in i n t e r s ec ţ i e . De a semenea , i n su l a c en t r a l ă e s t e l a f e l de vizibilă în acest caz indiferent de direcţia de apropiere.Dacă nu este posibilă alinierea arterelor se poate accepta o uşoară deviere către stânga caz în care se obţine o curbură corespunzătoare la intrare în intersecţie ceea ce este foarte important. În unele situaţii şi în special la intersecţiile în sens giratoriu de mici dimensiuni,este de preferat o mică deviaţie spre stânga în scopul măririi curburii la intrare în intersecţie.Trebuie avut în vedere totuşi să nu ajungă la o ieşire prea tangenţială deoarece mai ales în mediu urban viteza de ieşire prea mare poate pune în pericol siguranţa pietonilor.

Dev i e r ea sp r e d r eap t a nu e s t e a ccep t ab i l ă î n ap roape n i c i o s i t ua ţ i e deoa rece nu s e  poate asigura o curbură corespunzătoare a intrării ceea ce conduce la viteze de intrare prea mari crescând riscul de producere a evenimentelor rutiere.Cele trei situaţii posibile sunt prezentate în figura următoare :

59

Fig.9.13 Variante de aliniere a arterei de intrare într-o intersecţie în sens giratoriu

În p lu s , e s t e r e comandab i l c a   spa t i u l   î n t r e i n t r ă r i s ă   f i e ega l   c eea   ce conduc e   l a o separare ideală între intrările şi ieşirile succesive. Pentru o intersecţie cu patru intrări unghiul optim este 90°, pentru una cu cinci intrări 72° şi aşa mai departe.

9.5 Determinarea elementelor geometrice

S u b c a p i t o l e l e   u r m ă t o a r e   p r e z i n t ă   m o d a l i t a t e a   d e   p r o i e c t a r e   a  f i e c ă r u i   e l e m e n t geometric. Trebuie ţinut cont că aceste elemente nu sunt independente şi că interacţiunile între aceste elemente sunt mai importante decât optimizarea unui singur element.

Strazile considerate au urmatoarea sectiune normala:

60

Fig.9.a Sectiune vertical normala prin intersectieVerticala AA’ ce trece prin mijlocul drumului se numeste axa drumului in profil

transversal. Linia continua care rezulta din intersectia planului generat de aceste vertical cu suprafata drumului formeaza axa drumului, iar linia terenului, traseul drumului. Axa drmului se prezinta ca o succesiune de curbe in spatiu.

La proiectarea si executarea intersectiei se va lucre cu proiectia axei drumului pe doua plane: un plan orizontal si un plan vertical.

Proiectia axei drumului pe planul orizontal formeaza traseul drumului in plan.Proiectia axei drumului si a liniei traseului pe un plan vertical formeaza profilul in lung al

drumului.Intersectia suprafetei nascuta de generatoarele verticale ce trec prin axa drumului, cu

suprafata terenului natural si cu platform drumului, proiectata desfasurat pe un plan vertical, formeaza profilul in lung al drumului.

Proiectia intrsectiei cu suprafata terenului natural formeaza linia terenului sau linia neagra.

Proiectia intersectiei cu platform drumului formeaza linia proiectului sau linia rosie.Orice punct de pe linia terenului sau de pe linia rosie se defineste printr-o cota precisa.

Cotele punctelor de pe linia proiectului se numesc cotele proiectului. Diferenta dintre cota proiectului si cota terenului se numeste cota rosie sau cota de executie.

Este de dorit ca linia rosie sa urmareasca inclinarile terenului natural pentru a evita, pe cat posibil, lucrari importante de tereasament si de arta.

In realitate, pentru a satisface conditiile circulatiei, linia rosie nu poate urmari toate inflexiunile terenului si de aceea sunt necesare anumite corectari.

Fig.9.b Reprezentarea sectiunii in profilul in lungLinia rosie are portiuni orizontale si inclinate.Portiunile orizontale se numesc paliere, iar portiunile inclinate ale liniei rosii se numesc

declivitati.

61

Declivitatea se denumeste rampa sau panta dupa cum drumul urca sau coboara in sensul kilometrajului, astfel: daca cotele punctelor de pe axa cresc succesiv fata de punctele precedente drumul se gaseste in urcus sau in rampa, iar daca ele scad succesiv, drumul este in coboras sau in panta.

In cazul de fat ape sensul Targul din Vale – I.C.Bratianu, drumul se afla usor in rampa.Marimea declivitatii se exprima prin valoarea numerica a tangentei trigonometrice a

unghiului pe care il face linia rosie cu orizontala.

Fig.9.c Reprezentarea declivitatii drumuluiDeclivitatea se exprima in procente si reprezinta cresterea inaltimii pe unitatea de

lungime.In felul acesta declivitatea se noteaza:i=1%

Conform figurii 9.d punctele A si B se numesc puncte consecutive de schimbare de declivitate.

Distanta dintre 2 puncte consecutive de declivitate se numeste pas de proiectare (sectorul AB din figura 9.d).

Fig.9.d Puncte de schimbare de declivitateIn profilul in lung declivitatile se racordeaza prin curbe de racordare (obisnuit, arce de

cerc).Curbele de racordare sunt convexe si concave.La racordarea crestelor se utilizeaza curbe de racordare convexa.Marimea razei la curbele de racordare convexe se calculeaza punand conditii pentru asigurarea vizibilitatii in profilul longitudinal (un vehicul ce urca o declivitate sa vada la timp un obstacol pe declivitatea opusa).

Incat distanta pe care se vor face modificarile intersectiei nu este foarte mare nu se pun problem legate de declivitate.

62

Fig.9.e Racordarea traseului drumului in plan vertical

O sectiune pe vertical normala pe axa drumului ne da profilul transversal al drumului (figura 9.f a si b).

Profilul care contine toate elementele de proiectare si detaliile constructive in sectiune transversal a drumului se numeste profil transversal tip.

Intr-un profil transversal se observa portiuni inclinate numite taluze.

63

Fig.9.f Reprezentarea sectiunii transversal drumului rutierInclinarea sau panta taluzului se exprima prin valoarea numerica a tangentei unghiului pe

care il face taluzul cu orizontala.Ea se exprima in general prin raportul 1:n.

64

Fig.9.g Inclinarea sau panta taluzului

9.5.1 Diametrul cercului inscris

Cercul înscris este cercul ce cuprinde întregul carosabil circular. Aşa cum se arată în figura 9.1 diametrul acestuia este suma între diametrul insulei centrale şi dublul lăţimii carosabilului circular. La i n t e r s ec ţ i i l e î n s ens g i r a to r i u cu o bandă d i ame t ru l c e r cu lu i î n sc r i s t r ebu i e s ă  permită accesul vehiculelor de mari dimensiuni şi în acelaşi timp să asigure raze ale curbelor ce să oblige vehiculele de mici dimensiuni să reducă suficient de mult viteza. În acelaşi timp, l ă ţ im i l e c a ro sab i l u lu i c i r cu l a r , a l e i n t r ă r i i ş i i e ş i r i i , r a ze l e cu rbe lo r de i n t r a r e ş i i e ş i r e ş i unghiurile de intrare şi ieşire joacă un rol important în atingerea acestor obiective.În mod no rma l d i ame t ru l c e r cu lu i î n sc r i s t r ebu i e s ă f i e de c e l pu ţ i n 30 de me t r i pen t ru a pe rmi t e accesul vehiculelor mari.

Diametre mai mici de această valoare se pot utiliza la intersecţiile unor artere colectoare sau locale, unde cele mai mari vehicule luate în calcul pot  fi autobuze simple sau autocamione.La intersecţile în sens giratoriu cu două benzi accesul vehiculelor de mari dimensiuninu este o problemă. Mărimea diametrului este determinată fie de necesitatea devierii traficului fie de necesitatea proiectării intrărilor şi ieşirilor cu raze ale curbelor rezonabile. În mod normal diametru cercului înscris pentru aceste intersecţii trebuie să fie de cel puţin 45 de metri.

Tabelul următor prezintă valorile recomandate pentru diametrul cercului înscris în cazul unor intersecţii în sens giratoriu cu patru intrări şi cu unghiul între acestea de 90°.

65

Tab.9.4 Valori diametru cerc inscris

Nu se recomandă diametre ale cercurilor înscrise mai mari de 60 de metri deoarece viteza cu care se poate tranzita intersecţia poate cauza coliziuni cu urmări severe.

9.5.2 Latimea intrarii

Lăţimea intrării este determinată de capacitatea de circulaţie. Capacitatea de intrare în i n t e r s ec ţ i e e s t e de t e rmina t ă î n ma i ma re măsu ră de l ă ţ imea de i n t r a r e decâ t de număru l  benzilor de circulaţie, motiv pentru care acesta este parametrul important ce trebuie stabilit.

După cum a ra t ă f i gu ra 9 .1 l ă ţ imea i n t r ă r i i s e măsoa ră d in punc tu l î n c a r e l i n i a de cedare a priorităţii intersectează marginea din stânga a carosabilului circular perpendicular pe linia exterioară a curbei spre dreapta. Lăţimea intrării este dictată de fluxul de trafic sosit la punctul de intrare în intersecţie iar carosabilul circular trebuie să aibă o lăţime cel puţin egală cu cea a intrării.

Pen t ru mă r i r ea s i gu ran ţ e i i n t e r s ec ţ i e i l ă ţ imea de i n t r a r e t r ebu i e s ă f i e c â t ma i m ică . Capacitatea de circulaţie dorită impune o anumită lăţime iar razele de virare necesare pentru veh i cu l e l e de mar i d imens iun i po t impune o l ă ţ ime ch i a r ma i ma re da r mă r i r ea l ă ţ im i i conduce la un număr mai mare de acidente. De aceea stabilirea lăţimii de intrare necesită realizarea unui compromis între asigurarea unei capacităţii mare de circulaţie şi a unui grad de siguranţă mărit.

În mod normal, lăţimea intrării pentru o singură bandă variază între 4,3 şi 4,9 metri însă valori mai mari sau mai mici pot fi impuse de specificul unor intersecţii.

Atunci când capacitatea de circulaţie cerută intersecţiei impune lăţimi mai mari există două soluţii posibile: adăugarea unei benzi suplimentare la intrare şi intrarea pe numărul de benzi astfel mărit încă înainte de intrarea în intersecţie sau lărgirea graduală a intrării sub formă de pâlnie. Ambele variante sunt prezentate în figurile următoare:

66

Fig.9.14 Adăugarea unei benzi suplimentare la intrarea într-o intersecţie în sens giratoriu

Fig.9.15 Lărgirea intrării într-o intersecţie în sens giratoriu

67

În general lungimea pe care se execută lărgirea sub formă de pâlnie este de cel puţin 25 de metri în localităţi şi cel puţin 40 de metri în afara acestora.

Pentru situaţiile în care se poate anticipa o viitoare mărire a traficului în zona intersecţiei în sens giratoriu, se poate alege soluţia amenajării intersecţiei cu o insulă central şi insulele separatoare de mari dimensiuni şi o lăţime a intrării relativ mică. În momentul în care va fi necesară asigurarea unei capacităţi de circulaţie mult mărită, lăţimea intrării poate fi mărită prin micşorarea dimensiunilor insulelor centrale şi separatoare.

9.5.3 Largimea carosabilului circular

Lăţimea carosabilului circular este determinată de lăţimea intrării şi de razele minime de viraj ale vehiculelor ce tranzitează intersecţia. În general acestă lăţime este cel puţin egală c u   l ă ţ i m e a   i n t r ă r i i   a j u n g â n d   p â n ă   l a   1 2 0 %   d i n   e a   ş i   s e  m e n ţ i n e   c o n s t a n t ă   p e   t o a t ă circumferinţa insulei centrale.

În cazul intersecţiilor în sens giratoriu cu o bandă lăţimea carosabilului circular trebuie să asigure accesul vehiculelor cu raze minime de virare mari, traiectoria critică fiind cea corespunzătoare virajului la stânga. Trebuie să existe o distanţă minimă de 0,6 metri între urma lăsată de roata exterioară în viraj şi marginea carosabilului. Dacă este necesar, insula centrală poate fi prevăzută cu o centură interioară peste care roata aflată în interiorul virajului să poată trece. Această centură interioră este uşor ridicată faţă de restul carosabilului circular ş i   poa t e   p rovoca  dezech i l i b r a r e a  mo toc i c l i ş t i l o r   nea t en ţ i   s au  ba l ans a r ea  măr fu r i l o r   d in autocamione. Din acest motiv, dacă este posibil se va evita proiectare unei astfel de centuri.

La intersecţiile în sens giratoriu cu două sau mai multe benzi accesul vehiculelor cu raze de virare minime mari nu reprezintă o problemă. În funcţie de lăţimea intrării, lăţimea a două sau trei vehicule ce circulă simultan unul lângă altul este cea care stabileşte lăţimea carosabilului circular. Combinaţia de vehicule ce pot circula simultan este dată de specific li n t e r s ec ţ i e i . As t f e l , dacă p rocen tu l au to t r enu r i l o r c e t r anz i t e ază i n t e r s ec ţ i a e s t e sub 10% vehiculele ce vor luate în considerare vor fi un autoturism şi un autocamion. În caz contrar se vor lua în considerare un autotren şi un autoturism.

Tabelul următor prezintă valorile recomandate pentru lăţimea carosabilului circular  pentru intersecţii în care autotrenurile circulă mai rar.

Tab.9.5 Valori recomandate latime carosabil

68

9.5.4 Insula centrala

Insula centrală a intersecţiilor în sens giratoriu este ridicată de la nivelul carosabilului şi poate include o centură interioară traversabilă. De obicei este amenajată ca zonă verde din cons ide ren t e e s t e t i c e da r ş i pen t ru a u şu ra r e cunoaş t e r ea i n t e r s ec ţ i e i de c ă t r e şo f e r i de l a distanţă. În general insula este rotundă pentru a facilita menţinerea constantă a vitezei la trecerea pe lângă ea.

Mărimea insulei centrale joacă un rol cheie în obţinerea devierii dorite a traficului şi r educe r i i de v i t e ză v i za t ă . To tuş i d i ame t ru l e i e s t e î n t o t a l i t a t e dependen t de d i ame t ru l cercului înscris şi lăţimea carosabilului circular după cum arată tabelul 9.5 De aceea, după stabilirea diametrului cercului înscris, a lăţimii de intrare şi a lăţimii carosabilului circular se trasează traiectoria cea mai rapidă pe care se poate traversa intersecţia în scopul verificării dacă diametrul insulei centrale este adecvat. Dacă viteza maximă posibilă pe acestă traiectorie depăşeşte viteza de proiectare, diametrul insulei centrale trebuie mărit mărindu-se astfel şi d i ame t ru l c e r cu lu i î n sc r i s . Dacă ace s t d in u rmă d i ame t ru nu poa t e f i mă r i t , ex i s t ă ş i a l t e variante pentru reducerea vitezei, cum ar fi decalarea intrării spre stânga, micşorarea lăţimii de intrare sau micşorarea razei curbei de intrare. Aceste variante pot avea urmări negative în ceea ce priveşte capacitatea vehiculelor cu raze minime de viraj mari de a traversa intersecţia.În acestă situaţie insula centrală va avea un diametru mărit însă va fi prevăzută cu centură interioară ca în figura următoare :

Fig.9.16 Insula centrala prevazuta cu centura interioara

69

A t u n c i   c â n d   i n s u l a   c e n t r a l ă   e s t e   p r e v ă z u t ă   c u   o   a s t f e l   d e  c e n t u r ă ,   c o n d u c ă t o r i i autoturismelor trebuie descurajaţi să o folosească. Din aceste motiv marginea exterioară se va execu t a r i d i ca t ă de l a n ive lu l c a ro sab i l u lu i cu ce l pu ţ i n 30 mm. Cen tu ra va avea l ă ţ im i cuprinse între 1 şi 4 metri, va fi înclinată la 3-4% şi va fi marcată diferit ( culoare sau textură ) faţă de restul carosabilului circular.

9.5.5 Curba de intrare in intersectie

Curba de intrare reprezintă o suită de una sau mai multe curbe la dreapta ce conduc s p r e   c a r o s a b i l u l   c i r c u l a r   c e   î n c o n j o a r ă   i n s u l a   c e n t r a l ă .   R a z a  a c e s t e i   c u r b e   a r e   o   m a r e importanţă având influenţă atât asupra capacităţii de circulaţie cât şi asupra siguranţei.

Principalul obiectiv avut în vedere la alegerea razei este  atingerea obiectivelor legate de viteză conform subcapitolului 9.4.4. Valoarea razei trebuie să permită atingere unei viteze dorite pe traiectoria cea mai rapidă pe care se poate traversa intersecţia şi să permită obţinerea raportului dorit între raza traiectoriei de intrare şi raza traiectoriei de circulaţie.

Geometria curbei de intrare este prezentată în figura următoare :

Fig.9.17 Geometria curbei de intrare într-o intersecţie în sens giratoriu

70

La intersecţiile în sens giratoriu urbane cu o bandă raza este cuprinsă între 10 şi 30 de metri. Se pot stabili şi raze mai mari însă trebuie avut grijă la mărirea vitezei de intrare. Valori mai mici pot fi utilizate în cazul intersecţiilor între străzi locale pe care circulă vehicule de mici dimensiuni.

La intersecţiile în sens giratoriu cu două benzi stabilire raze este mai dificilă deoarece l a va lo r i m ic i a l e a ce s t e i a s e a j unge l a sup rapune rea t r a i e c to r i i l o r c e l e ma i r ap ide pen t ru i n t r a r e î n i n t e r s ec ţ i e de pe ce l e două benz i , a j ungându- se a s t f e l l a c r ea r ea uno r punc t e suplimentare de conflict cu toate consecinţele negative ce decurg de aici. Una din modalităţile prin care se poate evita suprapunerea este de a porni cu o curbă interioră a intrării tangentă la i n su l a c en t r a l ă , apo i s e t r a sează cu rbe l e pen t ru ce l e două benz i de t e rminându- se poz i ţ i a marginii exterioare. Aceste curbe pot avea între 30 şi 60 metri în mediu urban şi între 40 şi 80 metri în mediu rural. Razele sunt la început mai mari apoi sunt micşorate :

Fig.9.18 O metodă pentru evitarea suprapunerii traiectoriilor naturale

O altă metodă de evitare a suprapunerii traiectoriilor constă în utilizarea unei raze relativ mici ( 15 până la 30 metri ) la o distanţă de aproximativ 10-15 metri înaintea liniei de cedarea priorităţii apoi se utilizează o rază mai mare până la marginea sensului girator :

71

Fig.9.19 Altă metodă pentru evitarea suprapunerii traiectoriilor naturale

9.5.6 Curba de iesire din intersectie

În scopul evitării aglomeraţiei la ieşirea din intersecţia în sens giratoriu, ceea ce ar  putea conduce la blocarea întregii intersecţii, razele de ieşire sunt în general mai mari decât cele de intrare. Totuşi, pentru siguranţa pietonilor ce traversează în zona respectivă, viteza nu trebuie să fie pre mare. Raza curbei de ieşire determină raza traiectoriei de ieşire care nu trebuie să fie mai mică decât raza traiectoriei de circulaţie în carosabilul circular deoarece apare pericolul înscrierii în curba de iesire cu vitază prea mare, piederii controlului asupra direcţiei vehiculului şi intrării în insula separatoare sau chiar în vehiculele ce aşteaptă intarea în intersecţie.

Geometria curbei de ieşire din intersecţie este prezentată în figura următoare:

72

Fig.9.20 Geometria curbei la ieşire din intersecţie

La intersecţiile în sens giratoriu urbane cu o bandă curba de ieşire trebuie să asigure o traiectirie de ieşire care să permită atingerea unei viteze de cel mult 40 km/h pentru a asigura siguranţa pietonilor care traversează intersectând fluxul de trafic ce iese din intersecţie. În mod normal raza curbei de ieşire nu trebuie să fie mai mică de 15 metri. În mod excepţional, r a za poa t e a j unge l a va lo r i cup r in se 10 ş i 12 me t r i dacă t r a f i cu l p i e tona l e s t e i n t ens ş i nu circulă des autotrenuri cu semiremorcă. Astfel de valori trebuie corelate cu valori comparabilea l e r a z e l o r d e i n t r a r e ş i c u d i a m e t r e a l e i n s u l e i c e n t r a l e d e s u b 3 5 d e m e t r i . Î n a f a r a localităţilor razele pot fi mai mari astfel încât să asigure posibilitatea unor accelerări rapide.

Intersecţia trebuie prevăzută cu treceri de pietoni totuşi, mai ales dacă există posibilitatea ca în urma dezvoltării urbane intersecţia poate ajunge să devină urbană.La intersecţiile în sens giratoriu cu două benzi stabilirea razei de ieşire este la fel de complicată ca şi stabilirea razei de intrare, problema apariţiei punctelor de conflict fiind deaseme nea prezentă. Se pot utiliza totuşi raze relativ mari ce evită suprapunerea

73

traiectoriilor dacă t r e ce r ea de p i e ton i e s t e s i t ua t ă de s tu l de ap roape de ca rosab i l u l c i r cu l a r a s t f e l î ncâ t conducătorii auto să nu aibă posibilitatea să accelereze prea mult punând în pericol pietonii.

9.5.7 Trecerile de pietoni

Amplasarea trecerilor de pietoni în zona intersecţiilor în sens girstoriu trebuie să ţină cont de următorii factori :Confortul pietonilor : pietonii doresc ca locaţia stabilită pentru trecerile de pietoni să fie cât mai aproape de colţurile intersecţiei astfel încât să nu fie nevoiţi să ocolească prea mult pentru a ajunge la acestea. Cu cât ocolul necesar este mai mare cu atât tendinţa de traversa neregulamentar este mai mare crescând pericolul de producere a accidentelor.Siguranţa pietonilor : atât locaţia traversării cât şi distanţa traversării sunt importante. Distanţa de traversat trebuie să fie cât mai mică pentru evitărea expunerii  pietonilor la prea multe puncte de conflict. De asemenea localizarea trecerii în zona l i n i e i de c eda re a p r i o r i t ă ţ i i c r e ş t e r i s cu l de a cc iden t deoa rece a t en ţ i a şo f e r i l o r e s t e î nd rep t a t ă   sp r e   t r a f i cu l   d in   c a ro sab i l u lu i   c i r cu l a r .  T rebu i e   fo lo s i t ă  i nc lu s iv   i n su l a separatoare ce poate oferi refugiu pentru pietonii ajunşi la jumătatea traversării. Este de p r e f e r a t c ă coada fo rma tă l a c eda rea p r i o r i t ă ţ i i s ă nu a jungă pe t r e ce r ea de p i e ton i obligându-i pe aceştia să facă slalom printre vehicule.Funcţionarea optimă a intersecţiei în sens giratoriu :formarea unei cozi prea mari a vehiculelor la cedarea priorităţii la trecerea de pietoni poate conduce la  blocarea traficului din carosabilul giratoriu şi apoi a întregii intersecţii. De asemenea pietonii trebuie să fie capabili să facă distincţie între vehiculele care se îndreaptă spre ieşire şi cele care continuă deplasarea în carosabilul circular.

Având aceşti factori în vedere, trecerile de pietoni se proiectează după cum urmează :- lăţimea refugiului pentru pietoni trebuie să fie de cel puţin 1,8 metri pentru a permite

accesul în siguranţă a pietonilor cu bagaje pe rotile sau pe lângă biciclete;- la intersecţiile în sens giratoriu cu o bandă trecerile trebuie amplasate la o

d i s t a n ţ ă   d e   l i n i a   d e   c e d a r e   a   p r i o r i t ă ţ i i   d e   o   l u n g i m e  d e   v e h i c u l ( aproximativ 7,5 metri ) iar la cele cu două benzi la o distanţă de douăn sau trei lungimi de vehicul ( aproximativ 15 sau 22,5 metri );

- refugiul pentru pietoni trebuie amplasat la nivelul carosabilului eliminând necesitatea construirii unor rampe pentru accesul cărucioarelor cu rotile;

- la capătul trecerii vor fi prevăzute rampe care să permită accesul la nivelul trotuarului pentru cărucioarele cu rotile.

9.5.8 Insulele de separare

Insulele separatoare numite şi insule mediane trebuie prevăzute la toate intersecţiile în sens giratoriu cu excepţia celor de dimensiuni foarte mici. Scopul lor este să ofere refugiu pentru pietonii aflaţi la jumătatea traversării, să ghideze traficul prin intersecţie să contribuie la controlul vitezei, să separe traficul de intrare în intersecţie de cel de ieşire şi să împiedice deplasarea în sens greşit în intersecţie. De asemenea insulele separatoare pot fi folosite pentru amplasarea indicatoarelor de circulaţie.

74

Dimensiunile minime pentru o insula centrală în cazul unei intersecţii în sens girator cu o bandă sunt prezentate în figura următoare:

Fig.9.21 Dimensiunile minime ale insulei separatoare

În general, lungimea totală a insulei separatoare trebuie să depăşească 15 metri pentru a   p u t e a   o f e r i   s u f i c i e n t ă   p r o t e c ţ i e   p i e t o n i l o r   ş i   i n f o r m a ţ i i   ş o f e r i l o r  d e s p r e   g e o m e t r i a intersecţiei. Este bine ca lungimea insulei separatoare să nu permită intrarea accidentală avehiculelor ce se apropie în traficul de ieşire din intersecţie.

Dimensiunile insulei separatoare pot fi sensibil mai mari decât cele din figura 9.19. Cu cât cresc aceste dimensiuni cu atât separarea între traficul de intrare şi cel de ieşire este mai clară iar şoferii ce doresc să intre pe carosabilul circular pot face mai bine distincţia între veh i cu l e l e c e pă r ă se sc i n t e r s ec ţ i a ş i c e l e c a r e con t i nuă dep l a sa r ea . Dezavan t a ju l mă r i r i i dimensiunilor constă în mărirea diametrului cercului înscris ceea ce conduce la costuri mărite şi la spaţiu necesar amenajării intersecţiei mai mare. În final, stabilirea dimensiunilor insulei separatoare implică realizarea unui compromis între aceste tendinţe.

75

Insula trebuie prevăzută cu raze de racordare destul de mari pentru a permite o cât mai bună vizibilitate iar amplasarea ei se face un pic decalat faţă de axa arterei de intrare în scopul creerii unui efect de pâlnie în zona liniei de cedare a priorităţii.

Valorile minime ale acestor racordări şi dezaxări sunt precizate în figura următoare :

Fig.9.22 Decalarile si razele de racordare minime

9.5.9 Distanta de siguranta de vizibilitate la franare

Distanţa de vizibilitate de siguranţă la frânare reprezintă distanţă minimă necesară conducătorului auto pentru a percepe un obstacol situat pe carosabil şi a frâna până la oprire înainte de a ajunge la obstacolul respectiv. Această distanţă trebuie prevăzută pentru fiecare punct din interiorul intersecţiei în sens giratoriu la fiecare intrare în intersecţie. Distanţa se compune din două distanţe : distanţa parcursă din momentul sesizării obstacolului până când

76

începe frânarea şi spaţiul de frânare cerut pentru oprirea vehiculului după ce au fost acţionate frânele.

Conform recomandărilor Programului Naţional Cooperatist de Cercetare pentru Autostrăzi din S.U.A distanţa se poate calcula cu ajutorul formulei :

(9.2)

Unde :d = distanţa de vizibilitate de siguranţă la frânare;t = timpul de reacţie a conducătorului auto estimat la 2,5 s;v= viteza iniţială km/h;a= deceleraţia autovehiculului estimată la 3,4 m/s².Tabelul următor prezintă valorile recomandate a fi luate în calcul la proiectare calculate

cu ajutorul relaţiei 9.2 :

Tab.9.6 Valori distante vizibilitate

În cazul intersecţiilor în sens giratoriu cel puţin trei zone trebuie verificate din punct de  ved e re   a l   d i s t an ţ e i   de  v i z ib i l i t a t e   de   s i gu ran ţ ă   l a   f r â na re :   ap ro p i e r ea  de in t e r s ec ţ i e , c a r o sab i l u l   c i r cu l a r   ş i   t r e ce r ea  de  p i e ton i   de   l a   i e ş i r e a   d in   i nt e r s ec ţ i e .  D i s t an ţ e l e   sun t  prezentate în figurile următoare:

77

Fig.9.23 Distanţa de vizibilitate de siguranţă la frânare la aproipierea de intersecţie

Fig.9.24 Distanţa de vizibilitate de siguranţă la frânare în carosabilul circular

78

Fig.9.25 Distanţa de vizibilitate de siguranţă la frânare la ieşirea din intersecţie

Distanţa de vizibilitate de siguranţă la frânare pentru punctul de conflict reprezintă distanţa necesară unui conducător auto care nu are prioritate pentru a percepe şi a reacţiona la prezenţa unui vehicul cu care poate intra în coliziune. La intersecţiile în sens giratoriu singura zonă care necesită evaluarea acestei distanţe este intrarea în intersecţie. În mod tradiţional, distanţa este determinată cu ajutorul „triunghiului de vizibilitate”. Acest triunghi are vârfurile situate în poziţia vehiculului care se aproprie de carosabilul circular, poziţia vehiculului care se aproprie de carosabilul circular de pe artera din stânga şi poziţia vehiculului ce se aproprie veninid pe lângă insula centrală după cum se arată în figura următoare :

79

Fig.9.26 Triunghiul de vizibilitate de siguranţă la frânare

Lungimea maximă pe artera de intrare trebuie să fie de 15 metri, cercetările britanice despre acest aspect demonstrând că o distanţă mai mare conduce la producerea mai frecventă a   co l i z i un i l o r .  

Dac ă  d i s t an ţ a   depăşe ş t e a cea s t ă   va l oa re ,   a t e n ţ i a   con ducă to r i l o r   t r ebu i e îndreaptă simultan şi spre trecerea de pietoni şi spre vehiculele cărora trebuie să la cedeze  prioritatea, motiv pentru care în situaţia în care alte elemente geometrice conduc la o distanţă mai mare limitarea trebuie realizată cu ajutorul zonei verzi amenajate pe insula separatoare. Veh i cu lu l c a r e do re ş t e s ă i n t r e î n i n t e r s ec ţ i a î n s ens g i r a to r i n t r ă î n con f l i c t cu vehiculele care circulă pe carosabilul circular. Lungimea de la care se intră în conflict se poate calcula cu ajutorul relaţiei :

(9.3)

Unde :b = lungimea de conflict în cadrul triunghiului de vizibilitate m,Vmajor = viteza de proiectare a traficului care intră în conflict km/h,tc= golul critic pentru intrarea în traficul prioritar s, considerat 6,5 s.

80

Se iau în considerare doi curenţi de trafic ce intră în conflict:- traficul de intrare compus din vehiculele care intră în sensul giratoriu

de pe artera din stânga. Viteza luată în calcul este media între viteza permisă de t r a i e c to r i a de i n t r a r e ş i v i t e za pe rmi să de c i r cu l a ţ i a pe c a ro sab i l u l circular.

- traficul de circulaţie compus din vehiculele care circulă deja pe carosabilul circular. Viteza pentru aceste trafic poate fi aproximată de viteza permisă de traiectoria pentru efectuarea virajului la stânga.

Golul critic pentru intrarea în traficul prioritar este bazat pe intervalul necesar pentru efectuarea virajului la dreapta în condiţiile în care reducerea vitezei vehiculelor din traficul este de cel mult 30 % din viteza iniţială.

Valorile lungimilor pentru diferite viteze luate în considerare sunt prezentate în tabelul următor :

Tab.9.7 Viteze efectuare viraj

De precizat că distanţa de vizibilitate de siguranţă la frânare în carosabilul circular şi distanţa de vizibilitate de siguranţă la frânare în triunghiul de vizibilitate impun condiţii de înălţime maximă pentru porţiunea din zona verde amenajată pe insula centrală a intersecţiei în sens giratoriu care este inclusă în zona de vizibilitate. În acelaşi timp se recomandă ca zona cen t r a l ă a i n su l e i c en t r l e s ă cup r indă o po r ţ i une ma i î na l t ă după cum se a r a t ă î n f i gu ra următoare :

Fig.9.27 Amenajarea zonei verzi in insula centrala

81

9.5.10 Elemente geometrice in plan transversalPrincipalele elemente geometrice în plan transversal sunt profilul,

supraînălţarea, panta străzilor care se intersectează şi drenajul. De obicei, profilul străzilor se determină până în punctele în care axele acestora intersectează insula centrală după care se stabileşte profilul insulei centrale trecând prin aceste puncte. În continuare se ajustează profilul străzilor astfel încât să se potrivească cu profilul insulei centrale. În general, profilul insulei centrale are formă sinusoidală. Figurile următoare prezintă un exemplu de profil al unei intersecţii în sens giratoriu :

Fig.9.28 Exemplu de plan al unei intersectii in sens giratoriu

82

Fig.9.29 Exemplu de profil al strazilor care se intersecteaza

Fig.9.30 Exemplu de profil al insulei central

83

Carosab i l u l c i r cu l a r a r e de ob i ce i o sup ra înă l ţ a r e nega t i vă de – 2 % necesa r ă d in următoarele motive :

- măreşte siguranţa prin înălţarea insulei central;- determină viteze de circulaţie mai reduse;- micşorează diferenţele de pante la intrarea şi ieşirea de pe carosabil;- ajută la scurgerea apei din intersecţia în sens giratoriu.În figurile următoare sunt prezentate secţiuni tipice prin carosabilul circular

pentru insule centrale fără centură interioră şi cu centură interioară:

Fig.9.31 Sectiune prin carosabilul circular

Fig.9.32 Secţiune prin carosabilul circular pentru o insulă centrală prevăzută cu centură interioară 

În general se evită amplasarea unor intersecţii în sens giratoriu în zone unde panta depăşeşte 3 %. Dacă o arteră de apropiere are o pantă de peste 4%, reducerea vitezei înainte de intrarea în sensul giratoriu este mai dificil de obţinut iar vizibilitatea şoferilor este parţial obturată.

Având î n vede re c ă î n j u ru l i n su l e i c en t r a l e c a ro sab i l u l c i r cu l a r a r e o î nc l i na r e de câteva grade spre exterior, gurile de canalizare trebuie prevăzute pe curba exterioră a acestuia.Se va evita amplasarea gurilor de canalizare în dreptul trecerilor de pietoni.

Prin notiunea de traseu se intelege:- intersectia planului generat de verticalele ce trec prin mijlocul drumului cu linia

terenului (rezulta o succesiune de curbe in spatiu);- proiectarea axei drumului pe un plan orizontal.

84

Sub acest ultimo aspect traseul drumului se compune din parti rectilinii numite aliniamente (sectoarele MA, BC, DN din figura 9.2) si parti curbilinii numite curbe (sectoarele AB si CD din figura 9.c).

Fig.9.c Reprezentarea drumului rutier in planLa drumurile rutiere, din motive estetice si de siguranta a circulatiei lungimea

aliniamentelor trebuie limitata la 4-5 km, in cazul de fata lungimea executiei lucrarilor fiind mult mai redusa.

9.5.11 Trotuarul

Acolo unde este posibil, trotuarul va fi poziţionat în exteriorul carosabilului circular în scopul descurajării pietonilor de a traversa intersecţia prin insula centrală. Distanţa între trotuar şi carosabil trebuie să fie de cel puţin 0,6 metri, valoarea recomandată fiind de 1,5metri. În plus, zona dintre trotuar şi carosabil va fi acoperită cu vegetaţie de mică înălţime sau cu iarbă iar locaţia trecerilor de pietoni trebuie să fie uşor de identificat de către pietoni.

Fig.9.33 Amplasarea trotuarului

85

9.5.12 Benzile ocolitoare pentru virajul la dreapta

Î n   g e n e r a l ,   b e n z i l e   o c o l i t o a r e   p e n t r u   v i r a j u l   l a   d r e a p t a  t r e b u i e   e v i t a t e   î n   c a z u l i n t e r s ec ţ i i l o r î n s ens g i r a to r i u amp la sa t e î n zone cu t r a f i c p i e tona l ş i de b i c i c l i ş t i i n t ens . Intrarea pe aceste benzi şi ieşirea din ele crează puncte suplimentare de conflict cu bicicliştii iar viteza mai mare cu care se face accesul pe aceste benzi pune în pericol pietonii. Avantajul benzilor ocolitoare este mărirea capacităţii de circulaţie prin intersecţie mai ales atunci când valorile de fluxului de trafic pe direcţia respectivă sunt mari. De asemenea vehiculele de mari dimensiuni pot efectua virajul la dreapta cu mai mare uşurinţă decât în situaţia în care ar trece prin carosabilul circular.

Fig.9.34 Exemplu de intersecţie în sens giratoriu cu bandă ocolitoare pentru virajul la dreapta

Exită două opţiuni pentru proiectarea benzilor ocolitoare. Prima constă în poziţionarea benzii ocolitoare paralel cu banda de ieşire din sensul giratoriu pe o lungime suficientă pentrua permite accelerarea la o viteză comparabilă cu cea a vehiculelor care părăsesc carosabilul circular :

86

Fig.9.35 Bandă ocolitoare pentru virajul la dreapta cu lungime de acelerare

A doua opţiune este asigurarea intrării în traficul de ieşire din sensul giratoriu prin intermediul unei linii de cedare a priorităţii :

87

Fig.9.36 Banda ocolitoare cu cedarea priorităţii traficului de ieşire

Raza benzii ocolitoare nu trebuie să depăşescă cu mult raza celei mai rapide traiectorii  pe rmi se de i n t e r s ec ţ i a î n s ens g i r a to r a s t f e l î ncâ t l a un i r ea benz i l o r veh i cu l e l e s ă a i bă aproximativ aceeaşi viteză. O rază mai  mică măreşte de asemenea siguranţa pietonilor care traversează banda ocolitoare.

88

Capitolul 10

Educatia

Una din problemele de rezolvat de către autorităţile ce decid construcţia pentru prima dată a unor intersecţii giratorii într-o anumită zonă este educaţia publicului ce include atât şoferii dar şi pietonii şi bicicliştii. Această educaţie poate fi făcută foarte simplu pentru viitorii şoferi prin intermediul şcolilor pe care aceştia le urmează însă ceva mai complicat  pentru şoferii care au deja permis de conducere şi o anumită experienţă ce nu include şi circulaţia în intersecţiile giratorii.

Pentru municipiul Pitesti, amplasarea unui sens giratoriu in zona Targul din Vale nu ar fi o noutate, motiv pentru care educatia necesara ar putea fi considerate ca fiind realizata deja pana in prezent.

10.1 Educatia soferilor

10.1.1 Apropierea de intersectie

La apropierea de intersecţie, cât mai din timp trebuie decis asupra cărei ieşiri va fi u t i l i za tă   ş i t rebu ie a leasă  banda  corespunza toare . Vi teza   t rebuie   redusă . Deoarece intersecţia va fi utilizată în comun de şoferi şi biciclişti, aceştia din urmă vor avea prioritate la intrarea de pe eventualele benzi speciale. Trebuie cedată prioritatea pietonilor aflaţi pe trecere sau care se pregătesc să traverseze. Întotdeauna trebuie intrat pe partea dreaptă a insulei de separare indiferent dacă aceasta este doar marcată pe carosabil sau ridicată de la nivelul acestuia.

10.1.2 Intrarea in intersectie

Odată ajuns la linia de cedare a priorităţii trebuie cedată prioritatea vehiculelor care circulă din partea stângă. A nu se intra pe lângă un vehicul care circulă în apropierea insulei centrale dacă acesta are intenţia de a părăsi intersecţia la următoarea ieşire şi semnalizează corespunzător. Trebuie acordată atenţie tuturor vehiculelor care circulă deja pe carosabilul circular. Dacă sunt observate semnalele unui vehicul pentru urgenţe trebuie aşteptat pănă când acesta părăseşte intersecţia, apoi se pătrunde în banda circulantă.

10.1.3 Circulatia in giratoriu

În g i ra tor iu se c i rcu lă pe par tea dreap tă a insu le i cen t ra le ce se oco leş te în sensu l acelor de ceasornic ( excepţia o constituie traficul pe partea stângă a drumului, caz în care insula se ocoleşte pe stânga în sens trigonometric, cum ar fi în Marea Britanie ) .Vehiculul are prioritate faţă de cele ce doresc să pătrundă în giratoriu. Nu se opreşte decât pentru evitarea unei eventuale coliziuni. Dacă carosabilul circular este

89

suficient de lat ca să circule mai multe vehicule unul lângă celălat, nu trebuie efectuate depăşiri mai ales în cazul vehiculelor care încetinesc pregătindu-se de ieşire. Nu se schimbă banda decât la ieşire şi se acordă atenţie mare vehiculelor care circulă în faţă în apropierea insulei centrale lăsându-le să se indrepte spre ieşire dacă au semnalizat. La apropierea vehiculelor pentru urgenţe trebuie continuată înaintarea până se depăşeşte insula separatoare a ieşirii selectate si apoi se opreşte pe dreapta pentru eliberarea carosabilului circular şi facilitarea trecerii acestor vehicule.

10.1.4 Iesirea din giratoriu

Ieş i rea se face cu v i teză redusă după ce in ten ţ ia a fos t semnal iza tă corespunză tor   începând cu depăşirea ieşirii precedente. În cazul carosabilelor cu mai multe benzi, trebuie urmărite vehiculele care vin pe partea dreptă, inclusiv bicicletele, şi ar urma să intersecteze traiectoria de ieşire pentru asigurarea că şoferii acestora au înţeles intenţia şi urmează să  permită efectuarea manevrei în siguranţă. Se acordă prioritate de trecere pietonilor aflaţi pe t recere sau ce lor ce in ten ţ ionează să t reacă ş i ab ia după depăs i rea t recer i i de p ie ton i se accelerează la o viteză normală.

10.1.5 Efectuarea virajelor

Pentru efectuarea virajelor în intersecţia giratorie se va proceda în modul următor :Pentru virajul la dreapta sau ieşirea la prima arteră se va proceda astfel :

- s e   v a   s e m n a l i z a   d e a p t a   l a   a p r o p i e r e a   d e  i n t e r s e c ţ i e

- d a c ă e x i s t ă   m a i m u l t e b e n z i   l a i n t r a r e   s e   v a   u t i l i z a   b a n d a d i n d r e a p t a

- s e   v a   c i r c u l a p e b a n d a   e x t e r i o a r ă a   c a r o s a b i l u l u i c i r c u l a r m e n ţ i n â n d u - se semnalizarea în funcţiune

- d a c ă i e ş i r e a a r e m a i m u l t e   b e n z i s e v a   u t i l i z a b a n d a d i n d r e a p t a

Pentru deplasarea către înainte se va proceda astfel :- l a   a p r o p i e r e a d e   i n t e r s e c ţ i e

n u   s e   s e m n a l i z e a z ă- d a c ă   i n t r a r e a   a r e   d o u ă   b e n z i   s e   p o a t e   u t i l i z a

o r i c a r e   d i n t r e   a c e s t e a

90

Fig.10.1 Deplasarea prin giratoriu pentru iesirea in linie dreapta

- î n g i r a t o r i u s e v a s e m n a l i z a d r e a p t a d u p ă t r e c e r e a   c e u l t i m a i e ş i r e înainte de cea dorită şi se va menţine semnalul până la ieşire

- d a c ă   s - a   i n t r a t   p e   b a n d a   d e   l â n g ă i n s u l a c e n t r a l ă   s e   v a   m e n ţ i n e această bandă până în dreptul ieşirii când se va vira dreapta schimbându-se banda; dacă s-a intrat pe banda exterioară se va menţine acestă şi se va ieşidirect de pe ea. Nu se va schimba banda decât la ieşirea din giratoriu

- la ieşirea de pe banda interioară se va acorda atenţie vehiculelor care circulă în faţă sau în lateral

- la ieşirea de pe banda exterioră se va acorda prioritate vehiculelor din faţă sau din lateral care utilizează acceaşi ieşire

Pent ru v i ra ju l l a s tânga sau în toarcere în formă de U se va proceda astfel :

- se va semnaliza stânga- dacă sunt mai multe benzi se va alege banda din stânga- se va circula pe banda de lângă insula central- după trecerea de ultima ieşire înaintea celei dorite se va semnaliza dreapta- la ieşire se va acorda atenţie vehiculelor din spate sau lateral  care continuă

deplasarea pe carosabilul circular - dacă ieşirea are mai multe benzi se va ieşi pe cea de lângă insula separatoare

91

Fig.10.2 Virajul la stanga

- d a c ă   e x i s t ă   d u b i i   r e f e r i t o a r e   l a   b a n d a   c e   t r e b u i e   u t i l i z a t ă ,  m a i   a l e s   l a intersecţiile la care arterele nu sunt la 90°, se va aplica următoarea regulă : dacă ieşirea este situată înainte de jumătatea cercului descris de insula centrală se va alege banda din dreapta iar în caz contrar se va alege banda din stânga.

10.1.6 Motociclistii si biciclistii

Trebuie acordată o atenţie deosebită motocicliştilor şi bicicliştilor. Se va ţine cont că bicicliştii vor folosi de obicei banda din exterior şi vor semnaliza dreapta la fiecare ieşire pe care nu o vor utiliza. Ambelor categorii de vehicule trebuie să li se acorde suficient spaţiu. Cel mai bine este fie trataţi ca alte vehicule şi să nu fie depăşiţi.

10.1.7 Vehiculele mari

La apropierea de intersecţie vehiculele mari nu trebuie depăşite. Aceste vehicule cum ar fi autobuzele sau autocamioanele pot efectua manevre oscilatoare pentru a se încadra în intrarea sau în carosabilul circular al intersecţiei. Se va urmări semnalizarea acestor vehicule şi se va acorda spaţiu suficient pentru efectuarea virajelor. În unele situaţii aceste vehicule vor avea nevo i e de î n t r e aga l ă ţ ime a c a ro sab i l u lu i c i r cu l a r ş i ch i a r c en tu r a i n t e r i oa r ă d in j u ru l insulei centrale atunci când aceasta există.

10.2 Educatia biciclistilor

Pentru tranzitarea intersecţiilor giratorii şi bicicliştii trebuie educaţi.Dacă suntbine p ro i ec t a t e ,   a ce s t e   i n t e r s ec ţ i i   a s i gu ră  o  v i t e ză   ce   a r   t r ebu i   s ă  pe rmi t ă   b i c i c l i ş t i l o r   s ă   l e traverseze fără probleme mari. Intrarea în intersecţie

92

se va face în mod asemănător cu alte tipuri de intersecţii care nu au bandă specială pentru biciclişti.La apropierea de intersecţie bicicliştii au trei opţiuni :

• Să circule prin intersecţie ca un vehicul motorizat. La intersecţia cu mai mult de două benzi ar trebui să se comporte după toate regulile deja menţionate. Este posibil ca ,  din mo t ive  de   s i gu ran ţ ă ,   b i c i c l i ş t i i   s ă   op t eze  pen t ru   î n sc r i e r ea  pe  banda  ex t e r i oa r ă   a c a ro sab i l u lu i c i r cu l a r . Î n a ce s t c az , l a f i e ca r e i e ş i r e c e va f i depăş i t ă t r ebu i e mă r i t ă atenţia la vehiculele ce părăsesc sensul girator şi să semnalizeze stânga pentru a arăta că nu intenţionează să utilizeze ieşirea respectivă.

• Să treacă de intersecţie ca un pieton pe lângă bicicletă.• Unele intersecţii giratorii pot avea o bordură ce permite accesul la un trotuar lărgit sau

la o cale de acces comună pentru pietoni şi biciclişti ce înconjoară intersecţia. Acestea pot avea o altă bordură ce permite accesul pe carosabil după asigurarea necesară pentru evitarea accidentelor.

10.3 Educatia pietonilor

P i e t o n i i   a u   p r i o r i t a t e   d e   t r e c e r e   a t u n c i   c â n d   t r a v e r s e a z ă   p e  l a t r e c e r i l e   s p e c i a l amenajate pentru ei. Pentru a traversa în siguranţă ar trebui respectate următoarele reguli :

• Este interzisă traversarea prin insula centrală a intersecţiei. Se va traversa fiecare arteră pe rând.

• T rave r sa r ea s e va f a ce pe l a t r e ce r ea de p i e ton i . Dacă acea s t a nu e s t e ma rca t ă s e va traversa la o distanţă de o lungime de autovehicul de carosabilul circular ( aproximativ7,5 m ).

• La artere cu mai mult de o bandă, dacă un vehicul a încetinit pentru a permite trecerea,trebuie să se verifice dacă şi vehiculele aflate pe celălate benzi au redus de asemenea viteza şi apoi să se efectueze traversarea.

• Majoritatea intersecţiilor giratoare sunt prevăzute cu insule separatoare pentru traficul de intrare de cel de ieşire. Acestea vor fi utilizate ca refugiu în care se poate aştepta apariţia unui gol în coloana de autovehicule de pe cealată parte a arterei traversate.

93