Análisis de los supuestos de cancelación, retraso y denegación de embarque en el contrato de transporte aéreo de pasajeros

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FACULTAD DE TURISMO Y FINANZAS

GRADO EN TURISMO

Análisis de los supuestos de cancelación, retraso y denegación de embarque en el contrato de transporte aéreo de pasajeros.

Trabajo Fin de Grado presentado por Inés María Aguilera Ortiz, siendo la tutora del mismo la Dra. D. Matilde Pacheco Cañete.

Vº. Bº. de la tutora: Alumna:

Dra. D. Matilde Pacheco Cañete. D. Inés Mª Aguilera Ortiz

Sevilla. Mayo de 2015.

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GRADO EN TURISMO

FACULTAD DE TURISMO Y FINANZAS

TRABAJO FIN DE GRADO

CURSO ACADÉMICO [2014-2015]

TÍTULO:

ANÁLISIS DE LOS SUPUESTOS DE CANCELACIÓN, RETRASO Y DENEGACIÓN DE EMBARQUE EN EL CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO DE PASAJEROS.

AUTOR:

INÉS MARÍA AGUILERA ORTIZ

TUTOR:

MATILDE PACHECO CAÑETE

DEPARTAMENTO:

DEPARTAMENTO DE DERECHO MERCANTIL

ÁREA DE CONOCIMIENTO:

DERECHO DE MERCANTIL

RESUMEN:

El presente trabajo se van a analizar los supuestos generadores de responsabilidad que pudieran ocurrir al celebrarse un contrato de transporte aéreo entre dos partes: aerolíneas y turistas. En concreto se va a tratar tres de ellos: los casos de cancelación, retraso y denegación de embarque. Todo ello con la intención de precisar qué sucede cuando un turista o pasajero se encuentra en una de las tesituras anteriormente mencionadas y no sabe muy bien qué derechos tiene ni ante quien pedirlos.

PALABRAS CLAVE:

Cancelación en aerolíneas, retraso en aerolíneas, denegación de embarque, overbooking, responsabilidad aérea

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TFG-TUR. Análisis de los supuestos de retraso, cancelación y denegación de embarque en el contrato de

transporte aéreo de pasajeros

ÍNDICE

1. CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN ..............................................................................................................................................................................5

1.1. Introducción.............................................................................................................................................................................................................5

1.2. Objetivos ......................................................................................................................................................................................................................5

1.3. Justificación de la relevancia del tema elegido ...........................................................................................6

1.4. Metodología ..........................................................................................................................................................................................................6

2. CAPÍTULO 2 CUESTIONES PREVIAS ....................................................................................................................................................7

2.1.El turista y su condición jurídica como consumidor .............................................................................7

2.2. El contrato de transporte...................................................................................................................................................................9

2.3. Regulación Internacional de la responsabilidad del transporte aéreo ............ 11

2.3.1.Convenio de Varsovia............................................................................................................................................... 11

2.3.2.Protocolo de la Haya .................................................................................................................................................. 12

2.3.3.Convenio de Montreal............................................................................................................................................... 13

3. CAPÍTULO 3 SUPUESTOS DE RETRASO, CANCELACIÓN Y DENEGACIÓN DE EMBARQUE EN TRANSPORTE AÉREO .................................................................................................................................................. 15

3.1. Deuda y responsabilidad como elementos de obligación .................................................... 15

3.2. Tipos de incumplimiento ............................................................................................................................................................... 16

3.3. Regulación para los casos concretos de retraso, denegación de embarque y cancelación de vuelos ........................................................................................................................................... 18

3.3.1.Supuesto de retraso .................................................................................................................................................... 19

3.3.2.Supuesto de cancelación .................................................................................................................................... 21

3.3.3.Supuesto de denegación de embarque .................................................................................... 22

3.3.3.1.Denegación justificada................................................................................................................... 22

3.3.3.2.Denegación injustificada: overbooking ............................................................... 23

3.3.3.2.1. Definición ............................................................................................................................... 23

3.3.3.2.2. Regulación ........................................................................................................................... 24

3.3.3.2.3. Compensaciones ...................................................................................................... 26

3.3.3.2.4. Convocatoria de voluntarios .................................................................. 28

3.3.3.2.5. Reglas de prioridad ............................................................................................... 28

3.3.4 Huelga ............................................................................................................................................................................................... 29

4. CONSIDERACIONES FINALES Y CONCLUSIONES .................................................................................................. 31

5. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................................................................................................................................ 33

6. ANEXOS ..................................................................................................................................................................................................................................................... 35

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CAPÍTULO 1

INTRODUCCIÓN

1.1. INTRODUCCIÓN

En el presente trabajo se va a tratar los distintos supuestos de incumplimiento de un contrato de transporte aéreo. En este tipo de contratos existen dos partes contractualmente vinculadas: el transportista (en este caso concreto al ser transporte aéreo resultaría ser una aerolínea) y el pasajero. En estas páginas se va a analizar la posible responsabilidad del transportista y los derechos de los turistas en el supuesto de que el vuelo tuviera un retraso importante, no se realizase (es decir, se cancelase) o hubiera una denegación de embarque por distintos motivos.

1.2. OBJETIVOS

Los principales objetivos que se pretenden conseguir en el presente proyecto son diversos:

Entendimiento de en qué momento de la historia surge la necesidad de aclarar las cuestiones relevantes acerca de los supuestos de cancelación, retrasos grandes y denegación de embarque, haciendo antes un seguimiento de en qué momento surge la necesidad de delimitar la responsabilidad en este tipo de contrato.

Seguimiento a lo largo de las décadas de cuáles han sido las distintas regulaciones existentes para el trato de tales supuestos y cuál o cuáles son las actualmente vigentes.

Delimitación y aclaración de las obligaciones y derechos de las partes que celebran el contrato, por un lado la aerolínea, y por otro el pasajero.

Definición de los supuestos de cancelación, retraso y denegación de embarque. Delimitaciones horarias y casos a partir de los cuales se generaría la

responsabilidad de las aerolíneas. Delimitación y aclaración de en qué casos se exoneraría a la compañía aérea de

su responsabilidad. Delimitación y aclaración, en caso contrario, de cuáles son las medidas

compensatorias de las aerolíneas y hasta dónde ascienden las cuantías de las indemnizaciones.

Dentro del supuesto de denegación de embarque, categorización de denegación justificada e injustificada. Es importante porque en la mayoría de los casos de denegación injustificada es por causa de overbooking u o sobreventa de plazas.

Definición, comienzo de su manifiesto en la legalidad y ampliación, en términos concretos de todas aquellas causas que generan el overbooking, así como las compensaciones en caso de que sea necesario, la exoneración de las aerolíneas por distintas causas y la convocatoria de voluntarios.

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Aguilera Ortiz, Inés María

Las características y delimitaciones compensatorias en los casos de huelga que

impidan realizar el vuelo regular contratado.

1.3. JUSTIFICACIÓN DE LA RELEVANCIA DEL TEMA ELEGIDO

El tema del proyecto fue objeto de elección por la gran relevancia práctica que presenta en el ámbito del turismo, dada la gran cantidad de contratos de transporte aéreo de personas que se realizan todos los días.

Saber en qué momento o a partir de qué hora puede o cuándo un pasajero que se ve obligado a malgastar su tiempo en la espera de que salga un vuelo que tenía contratado a cierta hora para la consecución de unos fines específicos que quizás ya no puedan verse satisfechos, reclamar por sus derechos, pedir un vuelo alternativo, una retribución económica o simplemente la devolución del billete creo que habla por sí mismo de la importancia y relevancia de este tema en la actualidad y la necesidad de aclarar ciertos aspectos de estos casos de denegación de embarque, cancelación y retrasos importantes.

1.4. METODOLOGÍA

Las principales fuentes de investigación han sido sobre todo manuales, libros, documentos de investigación, revistas de ámbito del Derecho Mercantil, así como distintas legislaciones aplicadas a la materia

Para realizar esta búsqueda se ha utilizado en gran medida el catálogo Fama, un recurso electrónico que, formando parte de la universidad y elaborada por esta entidad, ha sido imprescindible a la hora de recabar información y datos relativos a esta materia.

En menor medida se han realizado búsquedas específicas en el recurso Aranzadi, ofreciendo el texto completo de distintas tipología de leyes, tanto derogadas como vigentes para disponer la ley actual y revisar las antiguas en cuanto a los supuestos que se han tratado en el presente trabajo concretamente o de manera más general para dar pinceladas a todo lo relacionado con el contrato de transporte aéreo.

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CAPÍTULO 2

CUESTIONES PREVIAS

En el presente proyecto se van a abordar los supuestos de cancelación, retraso y denegación de embarque en el transporte aéreo de pasajeros. Es un tema bastante amplio y con distintas regulaciones en las cuales se va a analizar hasta qué punto son indemnizados o no los pasajeros en estos casos y hasta dónde llega la responsabilidad de las compañías aéreas. También se van a tratar los supuestos de overbooking (directamente relacionado con el de denegación de embarque) o la huelga.

Hay que puntualizar que aunque es un trabajo en un marco teórico legislativo, puede resultar de interés dada su practicidad y funcionalidad a la hora de que uno de estos casos transcurra y no haya seguridad cierta de hasta qué punto cubre o no la responsabilidad o la asistencia una aerolínea.

2.1. EL TURISTA Y SU CONDICIÓN JURÍDICA COMO CONSUMIDOR

Durante muchos años el término turista no ha sido más que una definición de personas físicas que por un tiempo determinado y en unas condiciones determinadas salen por motivos diversos (ya sea de ocio o trabajo) de su lugar de residencia habitual pudiendo disponer para ello de diversos métodos de transporte. Con el paso de los años y con ello el crecimiento de la sociedad y de la necesidad de imponer normas jurídicas también a tal ámbito, se ha querido regular el turismo así como todo lo que gira en torno a ello con unas normas. Sin embargo, se parte de la base de que el turismo no sólo concierne a los medios de transporte o a la hostelería, sino que abarca un número mayor de realidades como es la necesidad de normas para regular las diversas situaciones que puedan derivar de esta práctica. También la conservación del patrimonio histórico o artístico, o la estructuración urbana para un buen desarrollo de la calidad turística. Así pues la regulación del turismo es compleja y multidisciplinar.

Hay que prestar especial atención al hecho de que en el sector turístico priman las empresas de todos los tamaños, siendo un gran número de ellas de tamaño grande y mediano (Tour Operadores, empresas mayoristas, agencias de viajes, cadenas hoteleras…) aunque también algunas PYMES. Por lo tanto, se puede entender que en muchos casos los turistas están en clara desventaja frente a las empresas privadas, siendo mayor cuanto mayor es el tamaño de éstas. De ahí parte la necesidad de una regulación del turista como consumidor, que ocupa una posición como contratante débil, y de los distintos contratos turísticos.

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No es hasta el siglo XX que se comienza a regular la condición del turista como consumidor y por lo tanto con derechos y obligaciones. En España era a nivel estatal tal regulación antes de la promulgación de la Constitución Española. De esta etapa son la Ley 48/1963 de 8 de Julio sobre Competencias en Materia de Turismo, y el

Estatuto Ordenador de las Empresas y Actividades Turísticas [EOEAT], aprobado por Real Decreto 231/1965 de 14 de Enero. En ésta última reglamentación se recogían algunos aspectos de interés para el Derecho Mercantil en relación con las empresas turísticas, siendo además la norma más importante en la legislación turística preconstitucional que sirvió de puente entre la Ley de 1963 y la posterior normativa sectorial.

Tras la Constitución española en 1978, es cuando la materia turística empieza a adquirir en su regulación un carácter autonómico hasta llegar a la plenitud legislativa reconocida actualmente en las diversas Comunidades por sus respectivos Estatutos de Autonomía y por consiguiente se da un cambio radical en la legislación concerniente al turismo, quedando muchos de sus ámbitos regulados a nivel autonómico y la importancia de una regulación que defienda al turista de las desventajas que supone estar en la posición menos privilegiada.

Por lo tanto se hará hincapié en que la protección del turista como consumidor y usuario ha quedado relegado al ámbito regulado por las leyes de ordenación turística. Una de las más importantes y que tendrá un gran impacto en el cambio legislativo para la protección de turistas es la Ley 21/1995 de 6 de Julio reguladora de los viajes combinados [LVC], así como la Ley de 26/1984 de 19 de Julio General para la defensa de Consumidores y Usuarios, que se complementa y perfecciona en la Ley 7/1998 de 13 de Abril sobre Condiciones Generales de Contratación. Aunque estas regulaciones ya están derogadas, gracias a ellas se igualó la condición de turista con la de consumidor o usuario.

Otro gran foco de interés para el Derecho Mercantil está representado por los contratos turísticos, siendo sus rasgos comunes los expuestos a continuación:

I. La finalidad típicamente turística, siendo por consiguiente la obligación principal del contrato el transporte de personas de manera temporal.

II. La prestación del servicio es importante que se realice de manera externa o

fuera de su lugar habitual de residencia.

III. Normalmente se suele adquirir el servicio vía online o por otro método como

puede ser una empresa minorista o un Tour Operador, y quedando abonado el precio de manera total o parcial en un porcentaje superior a la mitad del precio final, por lo tanto se estipula en casos de insolvencia, la constitución de unas garantías específicas como método de protección del usuario o turista.

Asimismo se diferenciará entre dos tipos de contratos mercantiles referidos al ámbito turístico pero claramente diferenciados:

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Contratos interempresariales o preparatorios de la prestación del servicio turístico al usuario final este tipo de contratos son los referidos a la reserva de alojamiento en régimen de cupo o contingente, la reserva de crucero marítimo, los vuelos chárter, etc.

Por otro lado están los contratos de consumo cuando se satisface de manera directa el servicio contratado por el turista, como es el alojamiento, el transporte, el viaje combinado…

Dentro de ésta última tipología contractual es la que se va a desarrollar el presente proyecto.

2.2. EL CONTRATO DE TRANSPORTE

Es innegable la trascendencia que en nuestros días tiene el transporte aéreo de pasajeros. Aunque desde 2009 la cifra de pasajeros en nuestro país ha sufrido un ligero descenso debido a la crisis económica de ámbito internacional, este tipo de transporte es una realidad que parece sobrevivir a ella. Las estadísticas de AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) son un claro ejemplo de esta mención ya que según esta Sociedad Anónima, el tráfico de turistas en los aeropuertos españoles, acumulado a diciembre de 2014, fue de 195.861.278 pasajeros en total, siendo los aeropuertos más concurridos los de Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat, Palma de Mallorca y Málaga.

Cuando se habla de un contrato de transporte, se entiende éste como aquel contrato consensual y bilateral en virtud del cual el transportista u operador se compromete a trasladar de forma incólume a una persona de un destino hacia otro, con cuestiones tales como el horario, itinerario y equipaje previamente pactados.

El contrato de transporte de pasajeros no está regulado en un único cuerpo legislativo, sino que la normativa aplicable depende del medio utilizado. En concreto la de transporte de pasajeros por vía aérea está contenido, en una regulación de carácter nacional, en los Art. 92 a 101 y 115 a 125 de la Ley 48/1960 de 21 de Julio sobre Navegación Aérea (LNA), mientras que para los contratos de ámbito internacional rige el ya mencionado Convenio de Montreal para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional.

En principio habrá libertad de forma en el contrato, pero en la práctica la totalidad de las empresas de transporte dejan constancia por escrito de este contrato de pasaje, es decir, lo formalizan en un documento, que suele ser el denominado billete de pasaje. El cual tendrá un contenido mínimo y que irá en función de la modalidad empleada.

Concretamente en el transporte aéreo, se darán una serie de menciones de carácter obligatorio:

lugar y fecha de emisión

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fecha y hora del viaje

vías y escalas a seguir

nombre del pasajero – El billete es un documento nominativo e intransferible y

sólo podrá ser utilizado para la plaza que tenga aplicada dicho pasajero en el lugar que la aerolínea haya estipulado y a una hora determinada. Con esto se

quiere decir que no es transferible el viaje de ningún modo mediante el billete primigenio.

punto de salida y destino

clase y precio del transporte

nombre y dirección del transportista – El billete incorpora el código identificativo

de la compañía aérea con la que se ha contratado el viaje. Sin embargo, no son poco frecuentes los casos en los que el transportista, aquel que efectivamente realiza el vuelo, no es el mismo que aquel con el que el pasajero contrató el transporte. Las compañías suelen cerrar acuerdos de cooperación técnica (también llamados interlining o acuerdos de combinación de pasajes) en los que se fijan las condiciones en que cada una de ellas admitirá pasajeros con billetes emitidos por otra empresa que no sea la propia operadora o por Agencias de Viajes (AAVV) autorizadas.

En todo caso podrá el pasajero renunciar a su viaje, siendo reembolsado el importe cuya cuantía dependerá de la cercanía de tal cancelación respecto a la hora de salida del vuelo regular (fijado en el Real Decreto nº 2047/1981, de 20 de Agosto por el que se establecen normas a seguir en caso de anulación de plazas y reembolso de billetes en el transporte aéreo.) También, el transportista tendrá la facultad para excluir del vuelo (devolviéndose el precio del billete) por razones de seguridad, de enfermedad u otros motivos de peso al pasajero o pasajeros que puedan poner en riesgo la correcta realización del vuelo.

Obligaciones del transportista.

-La obligación fundamental es trasladar al pasajero, y deberá hacerlo de forma incólume en las condiciones establecidas en el contrato y en el tiempo previsto.

-Si se ha previsto algunas que otras obligaciones accesorias, por ejemplo la manutención, si esto está detallado en el contrato, estará obligado a proporcionársela.

-El transportista está obligado también a transportar el equipaje del viajero. Pero se establece una distinción entre el equipaje facturado, también denominado equipaje de bodega y el equipaje de mano. Sobre ambos el transportista asume la obligación de trasladarlo, pero la obligación de custodia sólo existirá sobre el equipaje facturado, quedando el equipaje de mano por cuenta del viajero

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(exceptuando los casos de extravío, pérdida o retraso del mismo que como se ha visto en páginas anteriores sí tendrá el operador responsabilidad sobre los mismos en esos casos determinados.) En los últimos años existen normas que limitan el número, las dimensiones y el peso tanto del equipaje facturado como del equipaje de mano o no facturado, justificado por razones de seguridad.

Obligaciones del pasajero.

-La obligación fundamental será pagar el precio y deberá abonarlo, por regla general, en el momento de expedición del billete.

-La segunda obligación que afecta al pasajero, es una obligación amplia y que consiste en facilitar el desarrollo del transporte. A modo de ejemplo, en el transporte aéreo sería presentarse en el punto de facturación con una antelación suficiente para efectuar los trámites de embarque.

2.3. REGULACIÓN INTERNACIONAL DE LA RESPONSABILIDAD DEL

TRANSPORTE AÉREO

Hay distintos tipos de regulación tanto internacional como comunitaria que regula el transporte aéreo, sobre todo para ofrecer protección a la parte más débil del contrato, la cual sería el pasajero en todo caso.

2.3.1. Convenio de Varsovia

Con ocasión de la II Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo, realizada en Varsovia (Polonia) se aprueba el 12 de Octubre de 1929 la que pasó a llamarse “Convención para la unificación de reglas relativas al transporte aéreo Internacional”.

Se considera la piedra angular del régimen existente sobre el transporte aéreo. Según su Artículo nº 1 se aplica a todo transporte Internacional de personas, equipajes o mercancías por medio de transporte aéreo. Dicho transporte puede ser remunerado o gratuito, aunque en casos de que sea gratuito deberá ser realizado por una empresa transportista aérea.

En el susodicho Convenio se pusieron de manifiesto tres cuestiones fundamentales: 1. La consideración de la necesidad de tener un régimen organizado e

internacional en el transporte aéreo de todo el mundo.

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2. Que fuese este régimen un instrumento justo para todos los Estados y países 3. Y la superación de las diferencias jurídicas entre países a favor de una

generalización del Convenio, lo cual está muy relacionado con el punto anterior. Al fin y al cabo lo que se pretendió fue generalizar y salvar las diferencias internacionales.

De especial interés son los Capítulos 2 y 3 del CV en el que se regulan lo que se refiere a los títulos de transporte (las formas del billete de pasaje, la carta de porte aéreo y el talón de equipaje) y a la responsabilidad del porteador (en este tercer Capítulo se establecen los límites máximos de indemnización que debe pagar el

transportista en numerosos casos que se pudieran dar, desde la pérdida o retraso de equipaje hasta en casos de muerte o accidente).

Referente a la responsabilidad, el Convenio de Varsovia diferencia entre tres supuestos: el primero (Art. 17) es cuando es el pasajero el que sufre el daño. Por otro lado otro supuesto sería cuando es la mercancía o equipaje el que se sufre algún tipo de daño o desperfecto. Por último el tercer supuesto que se identifica en el Convenio es aquel ocurrido a causa de retraso en las operaciones del transportista y provoca algún daño a los pasajeros o a la mercancía, quedando por tanto la responsabilidad a cargo del operador, salvo en algunos supuestos que le eximen.

Según el Convenio estos supuestos que eximirían al transportista serían: 1. Que el porteador probase que ha tomado todas las medidas necesarias para

que no se provocase ningún daño o en el caso contrario, que les fue completamente imposible tomarlas.

2. Cuando se pueda demostrar que el pasajero es el propio causante del perjuicio cometido a su persona. Cuando éste ha sido en parte causante del daño pero no en toda su totalidad, el Tribunal ya vería si se exime o simplemente se atenuara la culpa del porteador.

2.3.2. Protocolo de La Haya

En el año 1946 en la ciudad de París, se reunieron un grupo de Expertos juristas aéreos para deliberar acerca de algunas modificaciones que entendían había de hacerse sobre el Convenio de Varsovia. Sin embargo no llegaron a nada en un principio al ser años sobrios de posguerra. En esos años se creó la Organización de Naciones Unidas: un organismo que dependía de la misma ONU.

Esta organización es la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que en la actualidad es uno de los organismos más importantes que regula gran parte de la materia aérea de ámbito Internacional. Pero volviendo al tema, la OACI retomó lo que esos juristas expertos habían empezado y se tornó necesario organizar una conferencia con razón de investigar y reformar un protocolo que solucionase algunos de los problemas que pudiera tener el Convenio de Varsovia en aquellos momentos. El resultado de todo esto fue el Protocolo de La Haya, en la ciudad homónima, que fue finalizado el 28 de Septiembre de 1955 (aunque en España no se ratificó hasta

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diciembre de 1965 y aun así no lo publicó en el BOE hasta el 4 de Junio de 1973, núm. 133).

En relación con el Convenio de Varsovia, el Protocolo de la Haya de 1955 introduce algunas modificaciones referentes básicamente a la forma, como que el talón de equipajes y el billete de pasaje se puedan expedir de manera conjunta (lo cual el Convenio no lo contemplaba en ninguno de sus artículos).

En cuanto a la responsabilidad de la aerolínea o porteador, se introducen algunos cambios:

Reducción de algunas de las formalidades previstas en el Convenio de Varsovia referentes a los títulos de transporte.

Se modificaron también los límites indemnizatorios.

Posibilidad del porteador de compensar a un pasajero antes de llegar a la indemnización (se da la opción al transportista de hacerle una oferta de reparación del daño dentro de los primeros seis meses después del hecho que causara tal perjuicio o hasta antes de comenzar el juicio si esta fecha fuera posterior.)

Inclusión de regulación con respecto a la condenatoria en las costas. Posibilidad de demandar de manera directa al causante del daño.

Este aumento de la responsabilidad del porteador provocó desacuerdos en algunos de los Estados (concretamente en EEUU) lo cual creó una brecha y un problema que el Convenio de Varsovia pretendía erradicar: que hubiera heterogeneidad en la regulación. Algunos países en la actualidad no han ratificado el Protocolo de la Haya.

2.3.3. Convenio de Montreal

Desde el Protocolo de la Haya hasta el Convenio de Montreal no hay que pensar que no hubo tipo alguno de cambio en la regulación, pero se ha considerado hablar sólo de los Convenios más importantes. Aún así hay que saber que entre uno y otro se fueron adosando soluciones a través del Convenio Complementario de Guadalajara de 1961, el Protocolo de Guatemala de 1971 y de 4 Protocolos de Montreal entre 1966 y 1975.

Inicialmente fue llamado el Tratado de Montreal en el año 1966. Este Tratado surgió debido a las inconveniencias que tenían algunos Estados (EEUU sobre todo) en relación al Convenio de Varsovia. Hay que entender la necesidad que sentían de realizar cambios en la regulación, porque este Convenio de Varsovia ya tenía más de sesenta años y había sido enormemente “emparchado” con distintos tratados. Aún así, quedaban en desacuerdo las partes responsables de la legislación (pasajeros, transportistas, Estados… cada uno velando por sus intereses) y esto había provocado una enorme heterogeneidad y con ellos una inseguridad jurídica insostenible en el tiempo.

Lo que en principio habría sido un Tratado más a añadir al Convenio de Varsovia terminó siendo una reunión en Montreal que finalmente dio lugar a un nuevo Convenio

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que sustituyese al antiguo de Varsovia. Fue llamado el Convenio de Montreal (CM) y fue constituido el 28 de Mayo de 1999.

Los principios generales del Convenio de Montreal referentes a la responsabilidad del porteador en caso de daño o perjuicio de un pasajero fueron declarados los siguientes:

La responsabilidad será como causa del no cumplimiento de alguna de las obligaciones del contrato a la cual estén sujetas las partes. Es decir, la responsabilidad será en todo caso contractual.

En caso de muerte o lesión corporal de algún pasajero se estipuló una responsabilidad ilimitada en dos niveles: el primer nivel en indemnizaciones de hasta 100.000 DEG (125.500 euros) sin posibilidad de eximición excepto por hecho de la víctima. El segundo nivel son las indemnizaciones a partir de 100.000 DEG donde se establece una responsabilidad subjetiva (el porteador puede eximir su culpa alegando la falta de la misma).

En casos de perjuicio producido por el retraso del transportista se mantiene régimen de responsabilidad subjetivo.

En caso de daños puede darse el caso de que el operador haga un pago por adelantado para sufragar los gastos inmediatos de los pasajeros dañados.

Obligación de los Estados de exigir a sus aerolíneas la contratación de un seguro adecuado que cubra toda la responsabilidad hasta el límite establecido en el Convenio.

Como se puede ver, el Convenio de Montreal referente al de Varsovia tiene muchos puntos cambiados que tratan de la responsabilidad. Aunque por otro lado el ámbito de aplicación permanece incólume.

Para delimitar el concepto de “internacional” el Convenio establece que será internacional todo vuelo que 1) cuyo punto de partida y de llegada estén situados en países distintos y que ambos se aplique la regulación del Convenio o, 2) aquellos viajes aéreos en los que el punto de partida y el destino final coincidan, siempre que se haya realizado alguna escala en un país que pertenezca, o no, al ámbito de la regulación del Convenio.

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CAPÍTULO 3

SUPUESTOS DE RETRASO, DENEGACIÓN DE EMBARQUE Y CANCELACIÓN DE UN VUELO

3.1 Deuda y responsabilidad como elementos de obligación

En el caso que se está tratando, la deuda de una empresa o compañía aérea será en todo caso, para con el pasajero, el de llevar a cabo un transporte en vuelo regular que le lleve de un punto a otro, de una salida a un destino, con las expectativas que éste hubiera tenido y en el tipo de vuelo que se hubiese contratado. Aunque ambos conceptos no son iguales, si que se pueden considerar dos caras de la misma moneda ya que “Deuda y Responsabilidad son dos ingredientes institucionales del fenómeno de la obligación, pero no constituyen dos relaciones jurídicas autónomas o distintas. La responsabilidad sólo encuentra justificación a través de la idea previa de deber jurídico” (Diez Picazo, Fundamentos de Derecho Patrimonial Civil. Libro II.)

Por otro lado, la responsabilidad se entenderá según la diferenciación concebida en los fundamentos de derecho patrimonial civil, como la sumisión al poder del acreedor en virtud de un acto formal.

En el caso que se trata aquí de transporte aéreo, es importante manejar esta tipología conceptual y se entenderá como responsabilidad a cómo o con qué cuantía deberá responder la compañía a un tercero (turista) en el caso de que no se lleven a cabo de la manera estipulada las obligaciones que se establecieron de antemano en un contrato formal (como se verá en páginas siguientes pueden darse en casos variados como denegación de embarque, cancelación del vuelo, etc.)

Es decir que para que exista responsabilidad, antes tiene que existir la idea del deber, de la deuda, entre un deudor y un acreedor, en nuestro caso entre compañía aérea y turista o pasajero. Sin la obligación o deber del transporte, no habrá responsabilidad ya que en ese caso no se hubiera contratado nada por lo tanto no tiene que responder la compañía ante un tercero, salvo en el caso de que hubiera un documento o contrato formal que lo fuerce a ello.

En la actualidad, casi la totalidad de los supuestos de incumplimiento y responsabilidad por parte del transportista o porteador hacia el pasajero se encuentra regulados en dos normas:

1) El Convenio de Montreal, citado anteriormente [Convenio de Montreal de 28 de

Mayo de 1999 para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo

internacional]

2) El Reglamento Comunitario núm. 261/2004 [Reglamento (CE) de 2004 del

Parlamento Europeo y el Consejo por el cual se establecen normas comunes

sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de

denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos]. Con

este Reglamento se derogó el anterior Reglamento (CEE) núm. 295/1991.

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Sin embargo, el funcionamiento de estas dos normas es distinto, no sólo en el ámbito en el que se aplican (el CM de manera internacional, el RC ámbito europeo) sino que también el primero debe realizarse ante los Tribunales de Justicia a través de un procedimiento judicial, mientras que el segundo se aplica de manera instantánea en cualquier caso de incumplimiento, por lo tanto ni por vía judicial y además se aplicaría en el mismo aeropuerto.

Además de estas dos normas, hay algunas otras ya sean de ámbito internacional, comunitario o español que se emplean de manera subsidiaria en el caso de que no puedan aplicarse las dos normas anteriormente mencionadas por algún motivo.

Este tipo de regulación plantea un doble problema: por un lado hay supuestos en los que podrían ser aplicables no sólo una, sino varias de las normas que regulan este tipo de transporte (convenios o tratados internacionales, reglamentos comunitarios e incluso leyes españolas) y en este caso habrá de jerarquizarse las normas para ver cuáles serían de aplicación correspondiente.

Por otro lado, el segundo problema que se podría barajar es el de encontrar supuestos que no tengan ámbito de aplicación, es decir que no haya ninguna norma o regulación o convenio establecido que regule justamente ese caso. Esto obligaría a acudir a la aplicación de normas más generales o, en casos muy concretos, a la técnica de la analogía.

3.2 Tipos de incumplimiento

Seguidamente se analizará los distintos tipos de incumplimiento de contrato:

-Incumplimiento definitivo: el incumplimiento definitivo es aquel que no cabe el incumplimiento tardío. La deuda o deber para con el acreedor será imposible de llevar a cabo. Hay que tener en cuenta en casos como éste aquellos en los que el cumplimiento se da de manera ulterior pero aunque se cumpla tardíamente ya no es idónea para cumplir las concretas finalidades de prestación. Es decir, que aunque al comienzo se pueda realizar la prestación de manera un poco más tardía (por ejemplo que la compañía aérea tenga que retrasar un vuelo un número determinado de horas), aunque finalmente se realice el vuelo, habrá personas para las que la finalidad del mismo, aunque se realice de manera posterior, ya haya quedado imposibilitado de realizar aquello para lo que contrató el vuelo regular (como un supuesto en el que un pasajero hubiera contratado el vuelo para realizar una entrevista en una importante empresa y estuviera citado a una hora y en un sitio específico. En este caso aunque el vuelo se realice de manera atrasada pero se haga, para este pasajero los perjuicios han sido enormes ya que ha perdido completamente la oportunidad de realizar la entrevista a la hora estipulada, y por lo tanto a lo mejor ni siquiera considera necesario coger el vuelo debido a la pérdida de oportunidad). Este tipo de casos también serán considerados como incumplimiento definitivo, ya que aunque se ha realizado el servicio de manera demorada, ya no cumple o satisface con las necesidades del acreedor.

- Prestación Defectuosa: difiere inequívocamente del supuesto de incumplimiento definitivo dado que en la prestación defectuosa hay comportamiento positivo del deudor (la compañía aérea) pero el cual no satisface al pasajero, no se ajusta a los

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supuestos que se considerarían plenamente satisfactorios para éste. Algunos de los supuestos pueden ser los siguientes:

Inexactitud referida a los sujetos del acto de cumplimiento.

Inexactitud que se refiere al objeto de la prestación.

Inexactitud referida al lugar de la prestación.

Por último, inexactitud referida al tiempo de la prestación (cumplimiento anticipado o cumplimiento demorado).

Por lo tanto y aplicándose este supuesto al tema concreto que se está tratando en esas páginas, se puede ver que concuerda con el caso en el que las compañías aéreas retrasan el vuelo o en algunos supuestos de denegación de embarque, que se tratarán ampliamente en las siguientes páginas.

Antes de pasar a los casos concretos, se ha querido puntualizar lo que la doctrina comenta acerca de la responsabilidad en los daños causados por la navegación aérea. Se encuentran regulados por la Ley nº 48/1960, de 21 de Julio, de Navegación Aérea y por el Reglamento Comunitario nº 889/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de mayo de 2002, sobre la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente, además de los respectivos convenios internacionales. La responsabilidad en caso de cualquier perjuicio para el turista será de la compañía aérea a menos que se demuestre que fue causado por el propio turista, en cuyo caso la compañía podrá quedar eximida de culpa de manera total o parcial.

Las compañías aéreas deberán estar aseguradas hasta el límite de la responsabilidad objetiva que se señale y más allá hasta un límite razonable.

Ahora bien las normas del Reglamento Comunitario sólo se refiere a los daños personales, no a los bienes. Este tipo de responsabilidad queda sujeta a la Ley de Navegación Aérea (LNA en lo sucesivo), y se ha querido reflejar en el proyecto meramente como información positiva para el entendimiento de los distintos tipos de responsabilidades que cumplen las compañías.

En el Artículo 116 de la LNA se estipula que el deudor (la compañía) es responsable de la pérdida, avería o retraso del equipaje tanto el de mano como el facturado siendo todo esto un perjuicio enorme para el pasajero. Las cuantías de las indemnizaciones se recogen a su vez en el Art. 118 de la misma LNA.

A los efectos previstos en este artículo, las indemnizaciones respecto a la carga o equipaje facturado o de mano serán las siguientes:

1.ª Por pérdida o avería de la carga, hasta el límite de 17 derechos especiales de giro por kilogramo de peso bruto. 2.ª Por pérdida o avería de equipajes, facturados o de mano, hasta el límite de 500 derechos especiales de giro por unidad. 3.ª Por retraso en la entrega de la carga o equipaje facturado, hasta el límite de una cantidad equivalente al precio del transporte.

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Si la carga o equipaje facturado o de mano se transporta bajo manifestación de valor declarado, aceptado por el transportista, el límite de responsabilidad corresponde a ese valor.

Aclarar que el Derecho Especial de Giro (DEG) es una unidad especial de valor económico que fue configurada por el Fondo Monetario Internacional (FMI) en 2001 por la suma de varios tipos de divisas. Se puede consultar su equivalencia en euros en el Banco de España.

Para dar una imagen más clara de cuáles son las indemnizaciones, se ha considerado realizar este cambio de DEG a Euros, quedando como resultado tras el cambio monetario las siguientes cuantías:

1.ª Por pérdida o avería de la carga, hasta el límite de 21.71 € por kilogramo de peso bruto.

2.ª Por pérdida o avería de equipajes, facturados o de mano, hasta el límite de 638.6 € por unidad.

3.ª Por retraso en la entrega de la carga o equipaje facturado, hasta el límite de una cantidad equivalente al precio del transporte.

Según el Art. 120 de la LNA, la responsabilidad en este tipo de pérdidas o retraso será siempre imputable a la compañía aérea incluso cuando se trate de un accidente fortuito y también aun cuando el transportista o sus empleados justifiquen que obraron de manera correcta y con debida diligencia, quedando exentos del mismo límite de la responsabilidad cuando se demuestra que ha sido debido a dolor o grave culpa de la compañía (ART. 121 LNA)

Sin embargo, la acción para exigir el pago de las indemnizaciones prescribe en seis meses y de manera especial las reclamaciones por retraso de equipaje deben formularse por escrito ante la compañía dentro de los diez días siguientes al de la entrega o a la fecha en que debió entregarse, impidiendo la falta de esta reclamación el ejercicio de las acciones correspondientes.

3.3 Regulación para los casos concretos de retraso, denegación de embarque

y cancelación de vuelos

En casos en los que el contrato de servicios ofrecido por una empresa cuya misión sea la de satisfacer un trayecto mediante transporte aéreo, no sea satisfecho por cuestiones diversas, como puedan ser un retraso importante del vuelo, la denegación de embarque o incluso la cancelación del mismo, los instrumentos impuestos por la Unión Europea para discernir el tipo de responsabilidad así como en su caso los tipos de indemnización que la operadora deberá llevar a cabo, serán regulados por el Reglamento comunitario núm. 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 11 de Febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos.

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3.3.1. Supuesto de retraso

Se considera retraso la llegada al punto de destino por parte del operador de manera tardía. En relación con este tipo de incumplimiento, el art. 94 de la Ley para la regulación de los contratos mercantiles de transporte (Ley 48/1960 de 21 de Julio sobre Navegación Aérea) no determina si el retraso debiera percibirse en la hora de partida o de llegada de cada uno de los destinos.

Ahora bien, la regulación comunitaria (Reglamento (CE) nº 261/2004) entiende el retraso en la salida como el único apunte que exigiría la responsabilidad del transportista. Si bien hay otra apreciación y es la doctrina junto al Tribunal de Justicia de la Comunidad Europea, los cuales reconocen finalmente como retraso en ambas tesituras, tanto a la salida del punto inicial de destino como la llegada tardía y por lo tanto el incumplimiento y consabida responsabilidad por parte de la compañía aérea.

Según el Artículo núm. 6 de Reglamento (CE) nº. 261/2004, para que la responsabilidad por retraso se genere es indispensable que ésta tenga carácter relevante y que la demora sea por alguna causa imputable al transportista. Sin embargo, las aerolíneas tienden a incluir en las condiciones generales del contrato de transporte aéreo de personas por recomendación de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) una clausula tendente a exonerarlas de culpa, mediante una advertencia: “El transportista se compromete a esforzarse todo lo posible para transportar al pasajero y al equipaje con la diligencia razonable. Las horas indicadas en los horarios o en cualquier otra parte no garantizan ni forman parte de este contrato. En caso de necesidad y sin previo aviso, el transportista puede hacerse sustituir por otros, utilizar otros aviones y modificar o suprimir puntos de parada (escalas) previstos en el billete. Los horarios están sujetos a modificación sin previo aviso. El transportista no asume la responsabilidad de garantizar los enlaces.”

Por lo tanto y como se ha podido ver, las aerolíneas se “cubren las espaldas” en cuanto al supuesto de retraso se refiere. No se podrá considerar entonces un retraso que conlleve responsabilidad hasta que se llegue a los siguientes casos en el tiempo de demora tanto de la hora de salida como la hora de llegada a destino final por parte del usuario o consumidor (en este caso el turista como persona que percibe este servicio). Es más, la norma general es que deberá de haber un retraso importante para que nazca simplemente el derecho por parte del consumidor para que se le informe, se le asista y se le imponga al transportista la obligación de asistencia alguna así como de indemnización.

Así pues:

o Se considerará retraso en los vuelos de hasta 1.500 kilómetros, a partir de dos

horas.

o De tres horas o más de retraso hablaremos en los supuestos de todos los

vuelos intracomunitarios de más de 1.500 kilómetros y del resto y totalidad de

vuelos de entre 1.500 y 3.500 kilómetros.

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o De cuatro horas de demora y de ahí en adelante se considerará retraso para

todos aquellos vuelos de más de 3.500 kilómetros.

Estos son por lo tanto los supuestos en los que a partir de ciertas horas se considera la demora como retraso y por lo tanto conllevará una responsabilidad por parte del transportista. Otro apunte que es necesario hacer es el referido al tema del desembolso del billete, el cual no nacerá hasta haber superado un retraso superior a cinco horas independientemente del tipo de vuelo que sea así como de los kilómetros que hubiera de recorrer.

Independientemente de las causas que conlleven el retraso, siempre será exigible desde el momento que se conozca que acontece el mismo por parte del operador a la obligación de asistencia del pasajero aunque no a su indemnización (hasta que el retraso sean de una demora tal como para justificar la indemnización).

En aquellos supuestos en que más tarde el gasto que se realice por parte de la compañía aérea en dar asistencia a todos los pasajeros por cuestión de retraso sea imputable a un tercero (el cual se entendería el causante de la demora), la compañía podrá una vez haya finalizado la asistencia, la petición al tercero de sufragar los gastos que de la misma hayan derivado, pero esto no les exonera de cumplir con la asistencia (sea imputable a un tercero o no), pudiendo derivarse el cargo. En el caso que esto no pueda acontecerse, los gastos correrán por cuenta de la compañía ya que en la regulación vigente se prevé el no dejar a los pasajeros sin atención ninguna por parte de las entidades con las que se haya realizado el contrato de transporte aéreo.

En cuanto a aquellos retrasos que generen responsabilidad indemnizatoria por parte de la aerolínea están divididos dependiendo de la cuantía horaria del mismo, lo cual se explicará a continuación.

En aquellos retrasos cuya demora sea superior a tres horas desde la hora de salida del destino inicial que se hubiera contratado con la compañía, se puede solicitar una indemnización de:

Una totalidad de 250€ para vuelos inferiores a 1.500 kilómetros Una totalidad de 400€ para aquellos vuelos comprendidos entre 1.500 y 3.500

kilómetros Y, por último, 600€ para vuelos superiores a 3.500 kilómetros.

Cuando el retraso del vuelo regular supera las cinco horas, además de ser exigible a la compañía aérea las cantidades anteriormente descritas para los retrasos de más de tres horas, se le podrá pedir el derecho de reembolso íntegro del precio del billete antes de que finalice el período de siete días desde que el vuelo tuviese lugar. Y también un vuelo de vuelta al punto de partida en el caso de que al final el pasajero decidiese no viajar.

Si hubiera algún caso en el que la demora o retraso ha supuesto para el pasajero un perjuicio más grave de lo estipulado y siempre que éste pueda acreditarlo, se podrá exigir la indemnización máxima que está contemplada en unos 5.150€ aproximadamente.

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3.3.2. Supuesto de cancelación

Estando tal concepto definido por el Art. 2.l del Reglamento (CE) 261/2004 se entenderá como aquellos supuestos en los que un vuelo programado no efectúe su servicio, aunque para que el supuesto tenga efectos de responsabilidad por parte de la aerolínea hacia un pasajero, éste último deberá mostrar que tenía reservada mínimo una plaza. El concepto además es ampliado en aquellos casos en los que el vuelo haya comenzado el viaje hacia el destino final, pero la aeronave tenga que volver al lugar de origen y no se dé por satisfecho ninguno de los supuestos que estipula el contrato de transporte.

La premisa inicial y tal como se ha comentado anteriormente en el caso de retraso es que las causas que imposibiliten el vuelo hasta el nivel de llegar al supuesto de cancelación son irrelevantes para eximir a la empresa transportista de asistencia al pasajero (proporcionarle bebida y comida durante el tiempo que dure la incomodidad del mismo), aunque sí de responsabilidad.

En caso de cancelación de vuelos, el Reglamento (CE) nº 261/2004 obliga al transportista a ofrecer a los afectados el reembolso del precio íntegro del billete o un transporte alternativo y también una asistencia adecuada (en concepto de comida, bebida, llamadas telefónicas o alojamiento y transporte entre el aeropuerto y el lugar de alojamiento si la hora prevista del nuevo vuelo sea como mínimo al día siguiente de la hora prevista de salida del vuelo inicial) cuyos gastos habrá de sufragar la misma compañía.

También tendrá el pasajero derecho a indemnización en las siguientes cuantías:

250€ para vuelos inferiores a 1.500 km 400€ para vuelos entre 1.500 y 3.500 km 600€ para vuelos superiores a 3.500 km En cualquiera de los tres casos anteriores también se podrían reclamar daños

y perjuicios acreditables.

Sin embargo la Ley sí contempla una apreciación que bien pudiera conseguir la exoneración de la compañía a tal supuesto, y es en el caso de que la misma supiera de la cancelación del vuelo con tiempo suficiente para ser comunicada a todas las personas que hubieran contratado el servicio de transporte, ajustándose por lo tanto a la eximición en consecuencia a la atención en el tiempo de preaviso y a la sustitución del viaje por otro que no altere en demasía los planes iniciales ni los perjuicios morales para los pasajeros, quedando recogido este hecho en el Art. 5 de Reglamento (CE) 261/2004. Es decir, si: o Informa a los pasajeros de la cancelación con dos semanas de antelación

conforme a la hora de salida prevista del vuelo inicialmente contratado, o,

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o Si informa de dicho supuesto con un plazo de entre dos semanas y siete días

antes de la hora de salida prevista y además ofrece un transporte alternativo con

una diferencia horaria que no supere las dos horas respecto a la hora de salida de

destino inicial y con un retraso del destino final no superior a cuatro horas en

relación con la hora de llegada estipulada en el viaje contratado inicialmente.

o Si la aerolínea informa de la cancelación del vuelo el mismo día de su salida o con

menos de 7 días de antelación a la misma y el nuevo vuelo ofrecido por la

compañía sale con 1 hora de antelación cómo máximo al previsto originalmente y

llega a su destino final con menos de 2 horas de retraso al previsto.

o Si la compañía ofrece un transporte alternativo y el pasajero llega a su destino final

con menos de 3 horas de retraso sobre la hora de llegada prevista.

3.3.3. Supuesto de denegación de embarque

Entendido como aquel en que se deniega a un pasajero el embarque incluso habiéndose éste personado a la hora del embarque y con una plaza reservada y por consiguiente con el billete como formalidad contractual. Sin embargo, en el Art. 2.j del Reglamento (CE) nº 261/2004 se da la salvedad de los casos en que haya motivos razonables para tal denegación del embarque como pudieran ser razones de salud o de seguridad así como de la presentación de documentación inadecuada u obsoleta.

3.3.3.1 Denegación justificada

Es aquella que deriva de un incumplimiento de formas por parte del pasajero aún en los supuestos en los que él haya respetado el horario establecido de apertura de puertas para embarcar o que tenga su billete y plaza garantizada, es decir aquellos en los que sea un peligro para el normal desenvolvimiento de la actividad aérea, como pueden ser razones de seguridad o de salud, embriaguez del pasajero, que aparezca acompañado de productos peligrosos de los cuales muestre que no quiere desprenderse, porque la documentación sea falsa o no se haya renovado…. En todos estos casos se entenderá por parte del Reglamento que la denegación de embarque por parte de la empresa está total y completamente justificada y, por lo tanto, se le exonerará de la responsabilidad de responder de ninguna manera formal, de asistencia o pecuniaria ante el pasajero, ya que se considera que el supuesto ha sido una consecución lógica en pos de la seguridad.

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3.3.3.2 Denegación injustificada: overbooking

Como puede ser cuando se le exige a un pasajero documentación que no aparece requerida por la normativa, denegación a personas con minusvalías cuando estas no van acompañadas o el caso más habitual que es el Overbooking, aunque a este supuesto se le va a conceder un apartado exclusivo debido a la extensión de la información que se maneja acerca de este tipo de denegación tan extendida. En cualquiera de los casos mencionados se está ante un incumplimiento contractual ante el cual la compañía deberá responder, y el Reglamento nº 261/2004 en los Artículos 7, 8 y 9, establece unos derechos mínimos de asistencia y compensaciones. Estos derecho tienen un doble razonamiento: por un lado, se impide el desamparo de los contratantes, y por otro lado, se intenta disuadir a las compañías de acudir a estas prácticas (Overbooking como la más extendida, pero también las anteriormente mencionadas en este apartado de supuestos injustificados).

3.3.3.2.1 Definición de overbooking

El overbooking es también entendido como la sobreventa de plazas en referencia a un vuelo regular, es decir, contratar más plazas de la capacidad real y tangible que hay en el vuelo.

Esta práctica nace en los Estados Unidos en la década de 1940 cuando las compañías aéreas se dan cuenta de que las no presentaciones a la hora de que el vuelo tenga su hora de salida, unido a las cancelaciones y a los cambios de reservas a última hora hacían que los vuelos tuvieran un número menor de plazas ocupadas

realmente de las que se había ofertado en un principio de manera que el avión efectuaba el vuelo medio vacío con la consecuente pérdida no solo monetaria sino de funcionalidad. Nace por lo tanto la práctica de overbooking como una “técnica operativa” que permite a la compañía aérea (teniendo en cuenta la booking curve, se realizan estudios continuados para saber la estimación más aproximada y exacta de cuál es el overbooking que van a padecer las aerolíneas) vender más plazas de las que realmente tiene en el vuelo regular, es decir hacer una especie de sobreventa de reservas, contando con que debido a esas cancelaciones, cambios y no presentaciones, el porcentaje de viajeros o turistas sea en efecto menor del que se suponía en un principio.

Las aerolíneas se justificaron en su momento alegando que era la única práctica que tenían para evitar sancionar de manera pecuniaria a los pasajeros que finalmente no se presentasen al vuelo y que era el instrumento único que poseían para evitar las pérdidas monetarias que derivan de la práctica común por parte de los usuarios de comprar o reservar una plaza en el avión y luego por razones de mayor o menor peso ausentarse y no efectuar el vuelo, con la consiguiente pérdida de la posibilidad de ofertar esa plaza a otro turista. También ha de recordarse que esta no es una práctica

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que se realice de manera aleatoria, sino que está respaldada por estudios estadísticos que contribuyen a saber cuál es, de manera aproximada y estadística, las plazas que no van a cubrirse. Ante tal supuesto las compañías aéreas tienden a vender más plazas de las que tienen posibilidad de satisfacer intentando así que ninguna quede vacía, y basándose como se ha comentado en este tipo de estudios que están muy extendidos en el ámbito turístico, ya no sólo en las compañías de transporte sino en los alojamientos hoteleros entre otros, siendo estos dos tipos de empresas las que más recurren a esta técnica.

3.3.3.2.2 Regulación

La experiencia de otros países llega a España y se dicta el Real Decreto de 13 de Junio de 1980, [Real Decreto nº 1961/1980, por el que se establece un régimen de indemnizaciones optativas para los pasajeros de los servicios aéreos regulares a quienes se deniegue el embarque en el vuelo contratado], por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, motivado por la ausencia de pasajeros que al final no ocupaban su plaza debido a cambios o cancelaciones o a la no presentación a la hora de embarcar.

De la primera regulación, el Real Decreto 1961/1980, cuyo ámbito de aplicación fue a nivel estatal (derogado a día de hoy) para que hubiese cualquier tipo de compensación, el pasajero tendría que haber estado ante el supuesto de denegación de embarque pero sólo se efectuaría la responsabilidad en el caso que el vuelo hubiera llegado a su destino, por lo tanto eximía a las Compañías en el caso de que hubiera una cancelación, además de que el pasajero tendría que tener una plaza validada, presentarse a facturar y haber tenido la tarjeta de embarque.

-Indemnizaciones en caso de overbooking

Los supuestos de Overbooking eran aquellos en los que un pasajero con billete válido como contrato formal entre consumidor y compañía, no podía acceder al vuelo regular por denegación de embarque debido a que se habían contratado más plazas

de las que se disponían en el avión. En el Real Decreto quedaba recogido las indemnizaciones o los casos de exoneración de la aerolínea que se van a exponer a continuación.

Tendrían derecho al sistema de indemnización los pasajeros de compañías nacionales y extranjeras de servicios regulares (no rige por lo tanto para los vuelos de servicio chárter) que se efectúen desde cualquier punto del territorio español, si ocurren algunas de las siguientes circunstancias.

1. Que el pasajero tenga reserva valida y billete valido en el vuelo en cuestión. 2. Que se presente en la puerta de embarque a las horas que estipula el billete. 3. Que en caso de Overbooking la compañía no le ofrezca un transporte

sustitutivo en un plazo determinado de horas.

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En cualquiera de esos casos, el turista como consumidor tenía derecho a una cuantía indemnizatoria, la cual según el RD se cifraba en el 50% del importe del billete del vuelo que se hubiera denegado. Además de la cuantía variada de la indemnización, la aerolínea también habría de sufragar los gastos en los que incurriera el pasajero en el tiempo que se le mantuviese en espera de saber su situación o de ponerle un transporte que le lleve a su punto de destino. Tales gastos serían en concepto de alojamiento, comidas, bebidas, llamadas telefónicas, etc. Se puede ver que al menos el derecho de asistencia recogido en las regulaciones tanto ésta como la Comunitaria actual no distan mucho en su parecido.

-Causas de exoneración por parte de la compañía

Aún así, había algunos casos en los que se denegaba el embarque por este supuesto y sin embargo la compañía tenía causas para exonerarse de las responsabilidades que se han comentado arriba. Según el Real Decreto nº 1961/1980 las causas hubieran podido ser:

1. Requisa gubernamental la negativa de embarque viene de parte del

gobierno, por lo tanto se podrá eximir a la compañía de responsabilidad 2. Sustitución de la aeronave se consideraba que si por medidas de seguridad

de esta índole la compañía se viera forzada a retrasar o denegar el embarque, al ser una medida no causada directamente por ellos no se le hubiera podido exigir responsabilidad ninguna

3. Negativa del pasajero a someterse a las normas de la Compañía o no tener la documentación o seguir las instrucciones que se le piden.

4. Renuncia voluntaria a la plaza por parte de los pasajeros de este caso concreto se hablará más adelante y con respecto a la legislación ahora vigente, pero en ese Real Decreto esto era causa de exoneración de la aerolínea.

Con referencia a los sujetos que están obligados al pago de las compensaciones, en esta legislación la obligatoriedad era por parte de todas las compañías aéreas españolas o extranjeras cuando realizasen vuelos regulares dentro de España.

La última propuesta de reforma de este Reglamento que se hizo fue la de 21 de Diciembre de 2001, cuya intención no era tanto modificar el Real Decreto sino sustituirlo y que se basa en una propuesta realizada unos años antes, en 1998, y que no llegó a prosperar básicamente por desacuerdos en el Parlamento con relación a la aplicación de esta misma en el aeropuerto de Gibraltar. La Propuesta de 2001 mantuvo todas las reformas del texto de 1998 y añadió otras, entre ellas cabría

mencionar aquella en la que se intentaba disuadir a las Compañías Aéreas de realizar este tipo de prácticas y de ser más precavidas a la hora de asignar plazas de más, hecho que por ejemplo el Reglamento Comunitario nº 295/91 (que reguló todos estos supuestos de manera posterior y derogó el Real Decreto español nº 1961/1980) no contemplaba, pero en cambio el actualmente vigente Reglamento Comunitario 261/2004 sí intenta disuadir a las compañías de este tipo de prácticas.

Pero volviendo a la exposición de los reglamentos que han regulado el overbooking en los últimos años se expone lo siguiente.

Como se ha podido ver se ha pasado por un número finito de legislaciones, la primera fue a nivel estatal en España, posteriormente el Reglamento Comunitario nº 295/91 por el que se establecían normas comunes relativas al sistema de

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compensación en casos de denegación de embarque de transporte aéreo regular. Es decir se había llegado al supuesto de que las legislaciones observaban la práctica del overbooking como una técnica o salida más para las aerolíneas, y los distintos Reglamentos eran una manera más de hacer saber mediante legislación que las compañías estaban en el poder de realizar tal técnica, fue un reconocimiento por parte de las Administraciones.

3.3.3.2.3 Compensaciones

Actualmente la legislación que regula la responsabilidad así como las compensaciones de los transportistas hacia los pasajeros en distintos supuestos es, como ya se ha comentado anteriormente, el Reglamento Comunitario nº 261/2004, en el cual aparece comprendida la regulación en supuestos de overbooking.

El overbooking es algo extendido que se lleva realizando durante años como ya se ha visto y no es una práctica que se haya conseguido disminuir con el paso de ellos ni aun existiendo estudios que afirmen que, prácticamente, se puede considerar una práctica fraudulenta y de moral dudosa. Se estima que más de 250.000 pasajeros al año en la Unión Europea sufren los perjuicios de la denegación de embarque por overbooking.

En el caso que el exceso de reservas se efectúe en un vuelo y, efectivamente, aparezcan más viajeros de los que la empresa preveía, aun con los estudios estadísticos como respaldo, se encontrará ante una imposibilidad de satisfacer en este caso la demanda de los viajeros que no tengan cupo en el avión, siendo un incumplimiento contractual en tanto constituye un supuesto de denegación de embarque y además de manera injustificada (ya que ha sido el resultado de una práctica que permanece en el filo de la legalidad) y por tanto deberá responder ante el turista.

En el Reglamento Comunitario y en contraposición a la legislación española derogada (como ya se ha expuesto anteriormente), el pasajero tendrá derecho a unas compensaciones mínimas en el caso de que se le deniegue el embarque a un vuelo y se le proponga otro por parte de la Compañía que le lleve al mismo punto de destino.

La compensación puede variar en cuanto a la aproximación horaria que tenga la hora de llegada del vuelo propuesto al inicialmente reservado, así como también dispondrá de un derecho a la información en el cual la aerolínea deberá:

Ofrecer un impreso donde figuren las normas en materia de compensación en

casos de overbooking y la asistencia a la que está sujeta la compañía, así como de la existencia de un anuncio en la puerta de embarque con la misma información acerca de los derechos del turista.

Información acerca de los posibles transportes alternativos.

Las compensaciones, según el Artículo 7 del Reglamento 261/2004, que habrá de pagar la aerolínea para con el turista que no ha visto satisfecho su vuelo por denegación de embarque a causa de overbooking son:

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El reembolso del precio del billete, o como se ha comentado en líneas

anteriores, su inclusión en algún medio de transporte que convenga al pasajero y que le lleve hacia el destino final que tuviera inicialmente contratado sin perjuicio ninguno del pasajero.

La compañía aérea deberá sufragar todos los gastos que se hubiesen

generado en la espera, así como la asistencia al pasajero.

Reembolso en 7 días del coste del billete correspondiente a la parte del viaje

no realizada, junto con, cuando proceda un vuelo de vuelta al primer punto de partida lo más rápidamente posible, en caso de que el turista decida no continuar con el vuelo en caso de que se disponga un vuelo alternativo.

Reembolso en 7 días del precio íntegro del billete cuando se compró,

correspondiente incluso a la parte o partes del viaje efectuadas, si el vuelo ya no tiene razón de ser en relación con el plan de viaje inicial del pasajero, junto con, cuando proceda, un vuelo de vuelta al primer punto de partida lo más rápidamente posible.

Traslado al destino final lo antes posible en condiciones de transporte

comparables, en caso de que decida continuar con el vuelo y se disponga otro avión alternativo.

Traslado al destino final en condiciones comparables en otra fecha que

convenga al pasajero.

También habría derecho a compensación económica en los siguientes casos:

Indemnización de 250€ para overbooking en vuelos inferiores a 1.500 kilómetros

Indemnización de 400€ para overbooking en vuelos entre 1.500 kilómetros y 3.500 kilómetros entre el destino inicial y el destino de llegada

Por último, una indemnización de 600€ para casos de overbooking en vuelos superiores a 3.500 kilómetros

También existe el derecho a que la aerolínea cubra los gastos que se generarían del traslado de un aeropuerto a otro si al final el turista decidiese viajar en un aeropuerto con un vuelo regular distinto, en aquellas ciudades en las que existan dos aeropuertos.

A raíz de la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea el 19 de Septiembre del año 2009, en el se equipararon todas las incidencias con derecho a compensación (retraso, cancelación, overbooking) si la compañía ofreciese un vuelo

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alternativo que llegue a destino con menos de 3 horas sobre la hora de llegada inicialmente prevista no habría derecho del pasajero a compensación ninguna.

3.3.3.2.4 Convocatoria de voluntarios

Tampoco habría derecho de compensación ni de asistencia en el caso de que se realice una convocatoria de voluntarios. Estos son los supuestos en los que personas que les haya sido denegado el embarque y vayan a poder realizar el vuelo en otro avión, puedan “desechar” su plaza para poder cedérsela a otra persona. Estos casos denominados convocatoria de voluntarios en los que a cambio, por parte de la compañía aérea, se le dan compensaciones al pasajero que voluntariamente ha rechazado su plaza en el vuelo nuevamente propuesto. El Reglamento que regula la convocatoria se tendrá que poner a disposición del turista en las agencias y en los mostradores de las compañías transportistas, pero no se recurrirá a él, en ningún caso, de manera obligatoria, sino que será de carácter voluntario.

Con relación a la cuantía que le corresponde a un turista que voluntariamente prescinde de su transporte para cederlo a otra persona, se entiende que será menor a la fijada para que no sea en perjuicio de aquellos turistas que, involuntariamente, tengan su vuelo denegado y también depende en gran medida de la capacidad de negociación del voluntario para con la compañía aérea. Lo que es una realidad, es que éste tendrá que exponer que renuncia expresamente a exigir de manera posterior cualquier tipo de indemnización por vía judicial.

3.3.3.2.5 Reglas de prioridad

Son llamadas reglas de prioridad aquellas que estipulan cuál o cuáles serán los pasajeros que tengan prioridad cuando se pueda embarcar a los turistas que han quedado imposibilitados de realizar el vuelo previamente contratado por causa de denegación de embarque por motivo de overbooking. Se intenta que no haya ningún tipo de discriminación por motivos diversos de manera que se barajó la posibilidad de hacer como en las legislaciones estadounidenses, la regla de “first come – first serve”, o lo que es lo mismo, que la primera persona que ha llegado sea la primera también en ver su viaje realizado.

Sin embargo al final no ha parecido la opción más acertada, al menos para la CAB (Civil Aeronautic Board), la cual ha rechazado esta regla de prioridad por considerarla inconsistente y deshonesta, así como la regla que da prioridad a los pasajeros que hayan comprado billetes con mayor categoría en el vuelo. Pronto surgió el contratiempo de que la Asociación de Aerolíneas Europeas (AEA en líneas siguientes) y la Comisión de de la Unión Europea eran totalmente contrarias en las reglas que

ellos consideraban necesarias para el correcto desenlace en estos casos, finalizándose con un compromiso que habrá de ser respetado por ambas entidades y en cuya virtud se estableció la obligación de facilitar el embarque de manera prioritaria a las personas con problemas en su capacidad motriz y a los niños que viajen sin acompañante. Al mismo tiempo deberá de ir acompañado con una política de prioridad

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redactada por parte de la compañía aérea que deberá presentar a las dos entidades anteriormente nombradas (AEA y la Comisión Europea) y que deberá estar a la vista de todos aquellos turistas que la soliciten en las agencias y también en los mostradores del transportista aéreo (según el Artículo 14 del Reglamento (CE) nº 261/2004).

En cuanto a lo que se refiere a la transparencia de las Compañías de Vuelo con respecto a la Administración y en relación con la práctica del overbooking, en el Real Decreto 1961/1980 ya se estipulaba que éstas tendrían que enviar un parte periódico a la administración sobre los datos que recababan de este tipo de prácticas mediante un formulario que trimestralmente se enviaría a la Subsecretaría de Aviación Civil de la Dirección General de Transporte Aéreo Española. En el actual Reglamento núm. 261/2004, concretamente en su Art. 17 expone que todos los años se presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre el funcionamiento del Reglamento y, en particular, sobre la frecuencia en los casos de denegación de embarque intentando disuadir por lo tanto a las compañías de que realicen la práctica del overbooking o sobreventa de plazas aéreas.

3.3.4. Huelga

En los últimos años se han dado cada vez en más ocasiones las huelgas en ámbitos de las aerolíneas (controladores) o en otro tipo de trasportes que ocasionan que el vuelo no pueda ser llevado a cabo. Es un tema en el que cabe preguntarse a quién corresponde o si el transportista tiene algún tipo de responsabilidad de resarcir al pasajero al no haber podido satisfacer el vuelo regular que tuvieran contratado. La huelga, cabe entenderla como la no realización de las prestaciones que al turista le son debidas en virtud del contrato de transporte de pasajeros, al respecto es preciso determinar si es un verdadero incumplimiento contractual que desplegaría la responsabilidad de la aerolínea.

Desde la perspectiva de la aerolínea una huelga por parte de sus trabajadores o de otros trabajadores que no pertenezcan a la empresa pero que se entienda que imposibilitan la realización del vuelo (normalmente conlleva la cancelación del mismo) por alguna razón podría a priori considerarse una imposibilidad sobrevenida de la prestación. La huelga merecerá la consideración de caso fortuito cuando los motivos para la misma no resulten imputables a la aerolínea, es decir cuando se trate de una huelga ilegal o que responda a reivindicaciones injustas por parte de los trabajadores, o también en el caso de que sea una huelga general normalmente llevada a cabo por razones políticas o cuando la realicen terceros ajenos al suministro de las prestaciones previstas en el contrato de transporte. En casos en los que se trate de estas causas sí se podrá entender que la aerolínea no ha tenido culpa y por lo tanto ha habido un incumplimiento que no conlleva responsabilidad y entonces se exoneraría a la empresa.

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Por otro lado, cuando se trate de casos en que la huelga haya sido abiertamente informada a la aerolínea, se puede entender que ésta en parte es responsable de la misma dado que son sus propios trabajadores. No podrá entenderse que la huelga de los trabajadores de una empresa constituyen un supuesto de caso fortuito, sino que se

trata de un acontecimiento que deriva de la esfera de la propia aerolínea y, por tanto, será la misma la que tenga que hacerse cargo de los costes que genere la susodicha huelga.

En caso de que a la aerolínea se le impute la responsabilidad estará obligada a ofrecer: La posibilidad del reembolso en siete días del coste íntegro del billete.

Un vuelo regular de vuelta al primer punto de partida lo más rápidamente

posible.

O, también, la conducción en vuelo regular o en otro tipo de transporte que

lleve al pasajero hasta el destino final en condiciones comparables a las del

vuelo inicialmente contratado.

También estará sujeta a la obligación de asistencia adecuada al pasajero o turista, esto es en cualquier concepto de manutención (comida o bebida), llamadas telefónicas, o alojamiento y transporte en el caso de que pasase más de un día hasta que pueda solucionar el vuelo para volver al punto de destino o de llegada.

En cuanto a las indemnizaciones es más complicado en el sentido que como se ha comentado antes habrá de verse si la huelga ha sido un hecho fortuito y por lo tanto inevitable, en tal caso se exoneraría a la compañía de cualquier tipo de obligación de indemnizar a los pasajeros, o si por el contrario fuese entendida como causa de imputación a la misma y por ello sería exigible la indemnización correspondiente contemplada en el Artículo 7 del Reglamento (CE) nº 261/2004.

Un apunte que si habría que señalar es que una huelga convocada legalmente y por razones enteramente de la compañía (no por razones políticas) nunca podrá ser entendida como imprevisible y por lo tanto, la compañía aérea deberá responder en todo caso ante el turista, a menos que ésta, previendo la posibilidad de las obligaciones sujetas a un supuesto de huelga legal y por lo tanto cancelaciones de los vuelos regulares con las consabidas y posteriores indemnizaciones y obligaciones de asistencia, informe a los pasajeros con una antelación suficiente que les dé la posibilidad de cambiar el vuelo sin problemas.

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Consideraciones finales y conclusiones

Las conclusiones y consideraciones finales que se pueden recabar tras haber analizado la información y desarrollado el proyecto son las siguientes:

I. La importancia del entendimiento de la regulación vigente para la protección del turista como la parte débil en el contrato de transporte aéreo.

II. Muchas veces, además, el turista está en clara desventaja por desconocimiento y porque las aerolíneas no informan de sus derechos.

III. Se estima que a nivel Internacional, el Convenio de Montreal de 1999, aunque subsanó muchos de los problemas que habían surgido de su antecesor, el Convenio de Varsovia, no resulta del todo satisfactorio pues mantiene muchos de los errores que se han venido arrastrando a lo largo de la historia. Así, una de las novedades que sí introdujo y que es importante es aquella referida al cambio en la responsabilidad por retraso.

IV. Como aspecto positivo del Convenio de Montreal, se puede resaltar que éste refunde todas las normas anteriores en un único cuerpo normativo.

V. Otro aspecto destacable de este Convenio es mencionar la posibilidad que se establece para que cualquier Estado pueda exigir a sus transportista nacionales o a los extranjeros, que efectúen operaciones desde o hacia su país, y mantener un seguro considerado como obligatorio que eventualmente pueda cubrir un caso de daño.

VI. El overbooking, según algunos autores, roza incluso el límite de la legalidad pero aún así es una práctica que se utiliza a diario por las compañías aéreas.

VII. Que aunque una aerolínea tenga responsabilidad, no significa que exista indemnización.

VIII. Que las indemnizaciones se efectúen depende de múltiples factores, desde el tiempo de espera en un supuesto de retraso a que en una cancelación la aerolínea disponga de un vuelo alternativo.

IX. Por lo que respecta al régimen comunitario vigente, el Reglamento (CE) nº 261/2004, supone un importante avance para los pasajeros del transporte aéreo y pretende dar respuesta a la necesidad de proteger los derechos e intereses económicos de los usuarios del transporte aéreo.

X. El establecimiento de compensaciones automáticas en determinados casos de denegación de embarque y cancelación de los vuelos resulta un método adecuado de garantizar que los consumidores perciban al menos una cantidad mínima en compensación por el perjuicio o molestias sufridos, sin obligarles a probar ante los tribunales la existencia y alcance de dichos perjuicios.

XI. El Reglamento nº 261/2004 obliga a los transportista a proporcionar determinada asistencia a los pasajeros incluso en determinados supuestos en los que la cancelación o retraso de los vuelos no se deba a la conducta del transportista sino a la de un tercero o a causas de fuerza mayor.

XII. En el transporte aéreo – a diferencia de lo que ocurre en otros muchos servicios – el pago del precio del billete se realiza por adelantado en su integridad. Este hecho disminuye considerablemente la capacidad de negociación del pasajero cuando no ve cumplida sus expectativas.

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XIII. Hay algunas cuestiones que podrían abordarse con el objeto de reforzar el cumplimiento de los objetivos que se propone el Reglamento. Por una parte la necesidad de aclarar qué tipo de riesgos son los que deben quedar asegurados hasta el límite de la cantidad señalada, y concretamente, si son válidas las exclusiones (habituales en la práctica) en caso de responsabilidad por retraso, cancelación del vuelo y denegación de embarque derivada de overbooking. Por otra la conveniencia de exigir a los Estados miembros el reconocimiento de la acción directa contra la aerolínea en todos estos supuestos.

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Bibliografía

Libros y manuales consultados:

Aurioles Martín, A. (2006): Introducción al Derecho turístico. Tecnos, Madrid.

Aurioles Martín, A. (2003): Aspectos jurídico mercantiles del Turismo. Ediciones Atelier, Barcelona.

Diez Picazo, L. (2010): Fundamentos del Derecho Civil Patrimonial. Civitas-Thomson Reuters, Madrid.

Diez Picazo, L; Gullón, A. (2012): Sistema de Derecho Civil Volumen II. Tecnos, Madrid.

Feal Mariño, E.M. (2003): El overbooking en el transporte aéreo. Aranzadi, Navarra.

Guerrero Lebrón, M.J. (2005): La responsabilidad contractual del porteador en el transporte de pasajeros. Tirant lo Blanch, Valencia.

Guerrero Lebrón, M.J.; Petit Lavall, M.V. (2012): Cuestiones actuales del Derecho Aéreo. Marcial Pons, Madrid.

López Santana, N. (2003): Incumplimiento del contrato de viaje combinado por causa de huelga. Comares, Granada.

Menéndez Menéndez, A. (2005): Régimen jurídico del transporte aéreo. Civitas-Thomson, Madrid.

Artículos en revistas:

González Cabrera, I,; (2013): “Retraso, cancelación y denegación de embarque: un análisis comparado de su tratamiento en el derecho de la navegación marítima y aérea”, Revista del Derecho del Transporte, 11, 81-114.

Pérez-Urdabai Jiménez, N.; (2000): “El contrato de transporte aéreo: revisión doctrinal y jurisprudencial”, Revista General del Derecho, 667, 37-89.

Quintana Carlo, I.; (1984): “La protección del consumidor como turista”, Estudios sobre consumo, 2, 72.

Zubiri de Salinas, M.; (2001): “El contrato de pasaje en contratos mercantiles”, Revista de Derecho del Transporte, 4 (2), 749-780.

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Trabajos presentados en congresos o jornadas.:

Amable Borán, D (1999): “Transporte Internacional de pasajeros”, I y II Jornadas de Derecho Turístico (pp. 83-100), A. Aurioles (Coord), Málaga.

Mapelli López, E. (1999): “Transporte aéreo y Turismo”, I y II Jornadas de Derecho Turístico (pp. 201-210), A. Aurioles (Coord), Málaga.

Páginas visitadas y artículos en Internet:

“Conversión de DEG a Euros” Fondo Monetario Internacional, http://www.convert-me.com/es/convert/currency/XDR.html (Consultado: 12/03/15).

“Los pilotos de Iberia anuncian la huelga”, ABC.es, http://hemeroteca.abc.es/nav/Navigate.exe/hemeroteca/madrid/abc/1979/06/14/001.html (Consultado 16/04/15)

“Viaja con tus derechos”, Facua.org, http://www.facua.org/es/guia.php?Id=144&capitulo=1274 (Consultado 15/04/15)

Normas jurídicas:

Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de Octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor (B.O.E. núm. 267, de 5 de Noviembre).

Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de Febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos y se deroga el Reglamento (CEE) nº 295/91 (D.O.U.E. núm. 46, de 17 de Febrero).

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Anexos

Documents

Análisis de los supuestos de cancelación, retraso y denegación de embarque en el contrato de transporte aéreo de pasajeros