Embed Size (px)
Citation preview
ANALISA KEMIRINGAN JALAN ANGKUT PRODUKSI
UNTUK EFISIENSI BIAYA PRODUKSI BATU ANDESIT DI
PT. LOTUS SG LESTARI
Skripsi
Diajukan untuk Memenuhi Persyaratan
Memperoleh Gelar Sarjana Teknik (S.T)
Oleh
Tubagus Muhammad Reja F S
NIM 11160980000040
PROGRAM STUDI TEKNIK PERTAMBANGAN
FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI
UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH
JAKARTA
1439 H / 2018 M
i
ANALISA KEMIRINGAN JALAN ANGKUT PRODUKSI
UNTUK EFISIENSI BIAYA PRODUKSI BATU ANDESIT DI
PT. LOTUS SG LESTARI
Skripsi
Diajukan untuk Memenuhi Persyaratan
Memperoleh Gelar Sarjana Teknik (S.T)
Oleh
Tubagus Muhammad Reja F S
NIM 11160980000040
PROGRAM STUDI TEKNIK PERTAMBANGAN
FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI
UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH
JAKARTA
1439 H / 2018 M
ii
LEMBAR PERSETUJUAN
ANALISA KEMIRINGAN JALAN ANGKUT PRODUKSI UNTUK
EFISIENSI BIAYA PRODUKSI BATU ANDESIT DI PT. LOTUS SG
LESTARI
Skripsi
Diajukan untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Gelar Sarjana Teknik (S.T)
Oleh :
Tubagus Muhammad Reja Fahmi S
NIM : 11160980000040
Menyetujui,
Pembimbing I, Pembimbing II,
Ir. Mulyanto Soerjodibroto, Ph.D Ir. Milawarma M.Eng
NIDK : 8844090018 NUP : -
Mengetahui,
Ketua Program Studi Teknik Pertambangan
UIN Syarif Hidayatullah Jakarta
Dr. Ambran Hartono, M.Si
NIP. 197104082002121002
iii
LEMBAR PENGESAHAN UJIAN
Skripsi berjudul “Analisa Kemiringan Jalan Angkut Produksi Untuk
Efisiensi Biaya Produksi Batu Andesit di PT. Lotus SG Lestari” yang ditulis
oleh Tubagus Muhammad Reja Fahmi S dengan NIM 11160980000040 telah
diujikan dan dinyatakan lulus dalam sidang munaqasyah Fakultas Sains dan
Teknologi Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta pada 25 April
2019. Skripsi ini telah diterima sebagai salah satu syarat memperoleh gelar sarjana
teknik (S.T) pada Fakultas Sains dan Teknologi.
Menyetujui,
Penguji I Penguji II
Dr. Agus Budiono, M.T Ir. Agus Sulaiman Djamil M.Sc
NIDN : 2020026201 NIP. -
Pembimbing I Pembimbing II
Ir. Mulyanto Soerjodibroto, Ph.D Ir. Milawarma M.Eng
NIDK : 8844090018 NUP : -
Mengetahui,
Dekan Fakultas Sains dan Teknologi Ketua Program Studi
Prof. Dr. Lily Surayya Eka Putri, M.Env.Stud Dr. Ambran Hartono, M.Si
NIP. 19690404 200501 2 005 NIP. 19710408 200212 1 001
iv
LEMBAR PERNYATAAN ORISINALITAS
Dengan ini saya menyatakan bahwa :
1. Skripsi ini merupakan karya saya yang dibuat untuk memenuhi salah satu
persyaratan saya memperoleh gelar Sarjana Teknik (S.T) di Program Studi
Teknik Pertambangan Universitas Islam Syarif Hidayatullah Jakarta.
2. Semua sumber yang saya gunakan dalam penulisan ini telah saya
cantumkan sesuai dengan ketentuan yang berlaku di Universitas Islam
Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta.
3. Jika di kemudian hari terbukti bahwa karya ini buka hasil karya saya atau
merupakan hasil jiplakan dari karya orang lain, maka saya bersedia
menerima sanksi yang berlaku di Universitas Islam Negeri Syarif
Hidayatullah Jakarta.
Jakarta, 25 April 2019
Tubagus Muhammad Reja Fahmi S
NIM 1116098000040
Materai Rp. 6000,-
v
LEMBARPERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI
Sebagai civitas akademik Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta,
saya yang bertanda tangan di bawah ini :
Nama : Tubagus Muhammad Reja F S
NIM : 11160980000040
Fakultas : Sains dan Teknologi
Jenis Karya Ilmiah : Skripsi
Demi pengembangan ilmu pengetahuan, menyetujui untuk memberikan kepada
Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullaj Jakarta Hak Bebas Royalti Non-
eksklusif (Non-exclusive Royalti Free Right) atas karya ilmiah saya yang berjudul
:
ANALISA KEMIRINGAN JALAN ANGKUT PRODUKSI UNTUK
EFISIENSI BIAYA PRODUKSI BATU ANDESIT DI PT. LOTUS SG
LESTARI
Beserta perangkat yang ada (jika diperlukan). Dengan Hak Bebas Royalti Non-
eksklusif ini Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta berhak
menyimpan, mengalihmedia/formatkan, mengelola dalam bentuk pangkalan data
(database), merawat, dan mempublikasikan tugas akhir saya selama tetap
mencantumkan nama saya sebagai penulis/pencipta dan sebagai pemilik Hak
Cipta.
Demikian Pernyataan ini saya buat dengan sebenarnya.
Dibuat di : Jakarta
Pada Tanggal : 9 Mei 2019
Yang menyatakan,
Tubagus Muhammad Reja F S
vi
ABSTRAK
Latar Belakang Penelitian ini adalah tidak tercapainya target produksi pada
bulan Januari – Septermber 2018 yang hanya dapat mencapai 80,1 % dari target
produksi selama 9 bulan tersebut. Berdasarkan Evaluasi yang dilakukan oleh
penulis Geometri Jalan Angkut khususnya kemiringan jalan angkut merupakan
faktor paling berpengaruh yang menyebabkan tidak tercapainya target produksi
Andesit pada PT. Lotus SG Lestari. Penelitian ini bertujuan Menganalisa
Pengaruh Kemiringan Jalan terhadap Efisiensi Produksi alat angkut dan Efisiensi
Biaya Produksi yang diperlukan alat angkut dengan membandingkan Kondisi
Sebelum Perbaikan/ Pelandaian Grade dan Setelah Perbaikan/Pelandaian Grade
Jalan Angkut. Penelitian ini menggunakan metode applied research atau
penelitian terapan dengan melakukan eksperimen atau percobaan dengan
menggabungkan teori dan data lapangan untuk penyelesaian masalah. Data yang
digunakan terdiri dari data geometri jalan angkut aktual, data evaluasi geometri
jalan angkut, data produktivitas alat angkut aktual dan teoritis setelah perbaikan /
pelandaian grade jalan, dan Data Owning & Operation Cost alat – alat berat.
Hasil dari Penelitian ini adalah sebanyak 32,79 % rata – rata dari segmen jalan
angkut produksi tidak memenuhi standar minimal geometri Jalan Angkut
Proudksi yang ditetapkan Aahsto Manual Rural Highway Design, Produktivitas
akan meningkat 23,28 % dengan melakukan Perbaikan/Pelandaian Grade Jalan
Angkut dan Menambah Muatan DT Menjadi 20 Ton, dan Biaya Produksi alat
angkut yang dapat diselamatkan dari Kegiatan Perbaikan / Pelandaian grade jalan
angkut ini adalah Rp. 1.985.889,- dan Rp. 2.364.106,-.
Kata Kunci : Kemiringan Jalan, Produktivitas, Biaya, Efisiensi, dan Jalan
Angkut.
vii
ABSTRACT
Background of this research is that the production target for the period of
January – September 2018 is not achieved, which only is achieved 80,1 % of the
production target for the 9 months. Based on the evaluation carried out by the
author, the main factor that caused this problem is the grade of the haul road. This
main purpose of this research is to analyze the effect of road grade to the
production efficiency of haauling equipments and production cost needed by
comparing the road condition before and after road grade optimization. This
research uses applied research methods by conducting experiment that combining
theory and field data to solve the problem. The author uses quantitive data which
consist of actual haul road geometry, evaluation of haul road geometry, actual and
theoritical productivity of hauler after repairment, and owning & operation cost of
the heavy eqiupments. This research concludes that 32,79 % of the average haul
road segment does not meet the minimum standards geometry of haul road
production which established by Aahsto Rural Manual Highway Design. The
productivity will increase 23,28 % by applying grade repairment and adding
hauler loads to 20 tons, and production cost of hauler that can be saved from the
repairment of haul road are Rp. 1.985.889,- and Rp. 2.364.106,-.
Keywords : Grade of the Road, Productivity, Cost, Efficiency, and Haul
Road
viii
KATA PENGANTAR
حيم ن ٱلره حم ٱلره بسم ٱلله
Ucapan puji dan syukur semata – mata hanyalah milik Allah SWT. Hanya
kepada – Nya kita memuji dan hanya kepada –Nya lah kita bersyukur, meminta
ampunan dan meminta pertolongan sehingga skripsi saya yang berujudul “Analisa
Kemiringan Jalan Angkut Produksi untuk Efisiensi Biaya Produksi Batu Andesit
di PT. Lotus SG Lestari” dapat selesai tepat waktu. Shalawat serta salam semoga
selalu tercurah limpahkan kepada baginda Rasul Nabi Muhammad SAW yang
telah menunjukkan jalan kebenaran berupa ajaran agama islam yang sempurna
dan menjadi anugerah serta rahmat bagi seluruh alam.
Penulis ucapkan terima kasih yang sebanyak – banyaknya kepada setiap
pihak yang telah mendukung serta membantu saya selama proses penyelesaian
skripsi ini hingga selesainya skripsi ini. Penulis juga berharap semoga skripsi ini
dapat memberikan manfaat bagi setiap pembaca. Skripsi ini tidak akan selesai
tanpa adanya bantuan dari orang – orang dan pihak – pihak yang selalu membantu
penulis baik dari moril dan materil, oleh karena itu pada kesempatan ini dengan
segala kerendahan hati penulis mengucapkan banyak terima kasih kepada semua
pihak yang telah membantu. Uccapan terima kasih penulis sampaikan kepada
yang terhormat :
1. Orang tua, Ayahanda Tb Mansur Ma’mun dan Ibunda Rachmawati atas
segala doa, dukungan moral, moril dan materil serta semangat yang selalu
diberikan kepada penulis.
2. Saudara – saudara saya, Haikal, Diki, Asep, yang selalu menyemangati dan
membantu sehingga penulisan tugas akhir ini selesai.
3. Ibu Prof. Dr. Lily Surraya Eka Putri, M.Env.Stud, selaku Dekan Fakultas
Sains dan Teknologi.
4. Bapak Dr. Ambran Hartono, M.Si selaku Ketua Program Studi Teknik
Pertambangan dan juga Dosen Penasehat Akademis, yang selalu
membimbing dan menasehati saya selama masa studi.
5. Bapak Ir. Mulyanto Soerjodibroto, Ph.D selaku Pembimbing I yang selalu
membimbing dan memberikan motivasi dan mengarahkan dengan sepenuh
ix
hati dan penuh kesabaran selama proses penelitian hingga sidang skripsi
berakhir.
6. Bapak Ir. Milawarma, M.Eng selaku Pembimbing II yang juga selalu
membimbing, memberikan masukan dalam setiap bimbingan, dan
mengarahkan serta menuntun dengan sepenuh hati dan penuh kesabaran
dalam penulisan tugas akhir ini hingga sidang skripsi berakhir
7. Bapak Dr. Agus Budiono, M.T dan Bapak Ir. Agus Sulaiman Djamil, M.Sc
selaku dosen penguji dalam sidang munaqasyah.
8. Bapak Andrew dan Seluruh Dosen Prodi Teknik Pertambangan yang telah
membimbing dan mengajarkan penulis selama menempuh kuliah di
Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta.
9. Bapak Budiman Fajar Purnomo selaku General Manager dan Pembimbing
lapangan di PT. Lotus SG Lestari yang telah membimbing penulis dalam
mengambil data penelitian di site.
10. Bapak Abdul Manan, S.T Selaku Mining Manager di PT. Lotus SG Lestari.
11. Bapak Ahmad Dini Safari, S.T Selaku Kepala Teknik Tambang di Quarry PT.
Lotus SG Lestari.
12. Bapak Riswandi, S.T selaku Kepala Teknik Tambang di PT. Lotus SG Lestari
13. Bapak Asep Komaludin, S.T selaku Kepala Gudang Handak dan Bapak Erli
Marlensha (Ucok) selaku Kepala Blasting & HSE di PT. Lotus SG Lestari.
14. Bapak Rodianto selaku Supervisor Heavy Equipment di PT. Lotus SG Lestari
15. Bapak Tahir Selaku Supervisor Mainroad & Survey dan Crew Mainroad &
Survey di PT. Lotus SG Lestari.
16. Bapak Dugi Bagia Waluya, S.T selaku Supervisor Quarry PT. Lotus SG
Lestari.
17. Mba Eta, Mba Mareta, Pak Lily, Bang Cael, Bang Saepul, Bang Hasan, Serta
Seluruh staff dan pegawai PT. Lotus SG Lestari yang telah banyak membantu
dalam menyelesaikan penelitian dan penulisan tugas akhir/skripsi ini.
18. Seluruh Mahasiswa Teknik Pertambangan Angkatan 2014 yang berjuang
bersama sampai akhirnya bisa sampai pada penghujung masa studi.
19. Keluarga Besar Himpunan Tambang Universitas Islam Negeri Syarif
Hidayatullah Jakarta.
x
Penulis sadar bahwa pada skripsi ini jauh dari kata sempurna, namun
demikian penulis berharap kritik dan saran yang membangun demi perbaikan di
masa yang akan datang dari pihak pembaca skripsi ini. Diskusi dan kritik serta
saran yang membangun dari pembaca dapat disampaikan melalui alamat surat
elektronik penulis, [email protected]. Penulis berharap semoga Allah
SWT memberkahi laporan tugas akhir ini sehingga dapat bermanfaat bagi
pembaca.
Bekasi, 08 Mei 2019
Penulis
xi
DAFTAR ISI
LEMBAR PERSETUJUAN ........................................................................................... ii
LEMBAR PENGESAHAN UJIAN ............................................................................... iii
LEMBAR PERNYATAAN ORISINALITAS ................................................................iv
LEMBAR PENYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI ................................................v
ABSTRAK ....................................................................................................................vi
KATA PENGANTAR................................................................................................. viii
DAFTAR ISI .................................................................................................................xi
DAFTAR GAMBAR ................................................................................................... xvi
DAFTAR TABEL ....................................................................................................... xvii
DAFTAR DIAGRAM ................................................................................................... xx
DAFTAR LAMPIRAN ................................................................................................ xxi
BAB I PENDAHULUAN ............................................................................................... 1
1.1 LATAR BELAKANG ...................................................................................... 1
1.2 IDENTIFIKASI MASALAH ............................................................................ 2
1.3 RUMUSAN MASALAH .................................................................................. 3
1.4 BATASAN MASALAH ................................................................................... 4
1.5 TUJUAN DAN MANFAAT KEGIATAN ........................................................ 4
1.5.1 Tujuan kegiatan ............................................................................................ 4
1.5.2 Manfaat Kegiatan.......................................................................................... 5
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ..................................................................................... 7
2.1 Genesa Andesit ................................................................................................. 7
2.2 Sejarah Singkat Perusahaan .............................................................................. 8
2.3 Struktur Organisasi ........................................................................................... 8
2.4 Lokasi dan Kesampaian Daerah ........................................................................ 9
2.5 Keadaan Morfologi dan Topografi .................................................................. 12
xii
2.6 Keadaan Geologi ............................................................................................ 14
2.6.1 Geologi Regional ..................................................................................... 14
2.6.2 Stratigrafi Regional ................................................................................. 15
2.7 Iklim ............................................................................................................... 16
2.8 Keadaan Flora dan Fauna ................................................................................ 16
2.9 Keadaan Penduduk ......................................................................................... 17
2.10 Dasar Teori ................................................................................................... 17
2.10.1 Aktivitas Penambangan .......................................................................... 17
2.10.2 Geometri Jalan Angkut ........................................................................... 18
1. Lebar Jalan Angkut ................................................................................... 19
a. Lebar Jalan Lurus .................................................................................. 19
b. Lebar Jalan Tikungan ............................................................................ 20
2. Jari-jari Tikungan dan Superelevasi ........................................................... 21
3. Kemiringan Jalan Angkut dan Grade Resistance ........................................ 23
4. Cross Slope ............................................................................................... 24
5. Daya Dukung Permukaan Jalan Terhadap Beban ....................................... 25
6. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Produksi.............................................. 26
a. Korelasi cycle time alat gali-muat (excavator) dan alat angkut (dump truck)
...................................................................................................................... 26
b. Rolling Resistance (tahanan gulir) ......................................................... 27
c. Grade Resistance ................................................................................... 28
d. Coefficient of Traction .......................................................................... 28
e. Rimpull ................................................................................................. 29
f. Acceleration (Percepatan) ...................................................................... 29
g. Swell Factor .......................................................................................... 30
h. Density of Material ............................................................................... 31
7. Produksi.................................................................................................... 31
xiii
8. Biaya Kepemilikan dan Biaya Operasi (Owning & Operation Cost) .......... 32
2.11 Tafsir Al Quran dan Implementasinya pada Penelitian .................................. 34
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ....................................................................... 36
3.1 Desain Penelitian ............................................................................................ 36
3.1.1 Jenis Penelitian ........................................................................................ 36
3.1.2 Objek Penelitian ....................................................................................... 36
3.1.3 Waktu Penelitian ...................................................................................... 36
3.2 Jenis dan Sumber Data Penelitian.................................................................... 37
3.2.1 Data primer .............................................................................................. 37
3.2.2 Data sekunder .......................................................................................... 37
3.3 Teknik Pengumpulan Data .............................................................................. 37
3.3.1 Studi Literatur .......................................................................................... 37
3.3.2 Observasi lapangan .................................................................................. 37
3.4 Teknik Analisis Data ...................................................................................... 38
3.5 Diagram Alir Penelitian .................................................................................. 39
BAB IV ........................................................................................................................ 40
HASIL DAN PEMBAHASAN ..................................................................................... 40
4.1 Hasil Penelitian ............................................................................................... 42
4.1.1 Geometri Jalan Angkut............................................................................. 44
1. Lebar Jalan Angkut ................................................................................... 44
2. Kemiringan Jalan ...................................................................................... 49
3. Superelevasi .............................................................................................. 50
4. Cross Slope ............................................................................................... 50
5. Rimpull ..................................................................................................... 51
6. Data Daya Dukung Jalan Terhadap Beban ................................................. 52
7. Ban ........................................................................................................... 54
4.2 Pembahasan .................................................................................................... 57
4.2.1 Geometri Jalan Angkut............................................................................. 57
xiv
1. Lebar Jalan Angkut Lurus ......................................................................... 57
2. Lebar Jalan Angkut Tikungan ................................................................... 58
3. Kemiringan Jalan ...................................................................................... 60
4. Super Elevasi dan Jari – Jari Tikungan ...................................................... 62
5. Kemiringan Melintang (Cross Slope) ........................................................ 64
6. Kemampuan Daya Tarik /Rimpull DT Hino FM260Ti............................... 64
4.2.2 Perhitungan Produtivitas Sebelum dan Sesudah Perbaikan Jalan ............... 67
4.2.3 Analisa Biaya Perbaikan Jalan .................................................................. 73
1. Biaya Produksi dan Kepemilikan (OOC) DT Hino FM 260Ti Sebelum
Perbaikan Jalan .................................................................................................. 74
a. Blok Cengkeh Sebelum Perbaikan .......................................................... 75
b. Blok Dukuh Sebelum Perbaikan ............................................................ 76
2. Biaya Perbaikan Jalan (Pelandaian Grade) ................................................. 77
a. Biaya Perbaikan Menggunakan Grader Mitsubishi GD – 505 ................. 78
b. Biaya Perbaikan Menggunakan Vibratory Roller Sakai SV515 D .......... 80
3. Biaya Kepemilikan dan Produksi (OOC) DT Hino FM2600Ti Setelah
Perbaikan dan Saving Cost yang didapat ............................................................ 82
a. Blok Cengkeh Setelah Perbaikan dan Muatan 18 Ton ............................ 83
b. Blok Cengkeh Setelah Perbaikan dan Muatan ditingkatkan menjadi 20
Ton ................................................................................................................ 84
c. Blok Dukuh Setelah Perbaikan dan Muatan DT Hino 18 Ton ................. 85
d. Blok Dukuh Setelah Perbaikan dan Muatan ditingkatkan menjadi 20 Ton
...................................................................................................................... 86
4.2.4 Payback Period ........................................................................................ 88
1. Payback Period saat DT Bermuatan 18 ton ................................................ 88
2. Payback Period saat DT Bermuatan 20 ton ................................................ 88
BAB V KESIMPULAN ................................................................................................ 90
5.1 Kesimpulan .................................................................................................... 90
xv
5.2 Saran .............................................................................................................. 91
DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................... 92
LAMPIRAN DATA ...................................................................................................... 94
xvi
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Struktur di Quarry PT. Lotus SG Lestari ....................................................... 9
Gambar 2.2 Peta Kesampaian daerah ............................................................................. 11
Gambar 2.3 Foto Morfologi Daerah Penyelidikan .......................................................... 12
Gambar 2.4 Peta Topografi PT. Lotus SG Lestari .......................................................... 13
Gambar 2.5 Stratigrafi Regional Bogor ......................................................................... 15
Gambar 2.6 Lebar Jalan Angkut Dua Lajur pada Jalan Lurus ......................................... 20
Gambar 2.7 Lebar Jalan Angkut Dua Jalur pada Tikungan ............................................. 21
Gambar 2.8 Ilustrasi Kemiringan (grade) Jalan .............................................................. 24
Gambar 2.9 Arah Rolling Resistance ............................................................................. 27
Gambar 4.1 Desain Jalan angkut produksi PT. Lotus SG Lestari .................................... 43
Gambar 4.2 Desain Jalan Angkut Segmen JL – JB – B5 ................................................ 44
Gambar 4.3 Desain Jalan Angkut Segmen JL ................................................................ 45
Gambar 4.4 Desain Jalan Angkut Segmen BO ............................................................... 46
Gambar 4.5 Desain Jalan Angkut Segmen BL ............................................................... 47
Gambar 4.6 Desain Jalan Angkut Segmen BE ............................................................... 48
Gambar 4.7 Tikungan pada Jalan Angkut ...................................................................... 49
Gambar 4.8 Genangan air pada badan Jalan depan Pos 7 .............................................. 51
Gambar 4.9 Keausan pada Ban DT Hino FM260Ti........................................................ 55
Gambar 4.10 Sidewall Cut pada Ban DT Hino FM260Ti ............................................... 55
Gambar 4.11 Cut Separation pada Ban DT Hino FM260Ti............................................ 56
Gambar 4.12 Tread Chipping pada Ban DT Hino .......................................................... 56
xvii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Curah Hujan Wilayah Penyelidikan Studi (mm) Selama 10 Tahun Terakhir ... 16
Tabel 2.2 Alat Berat PT. Lotus SG Lestari ..................................................................... 18
Tabel 2.3 Jari-jari Tikungan Minimal ............................................................................ 22
Tabel 2.4 Daya Dukung Material ................................................................................... 25
Tabel 2.5 Harga Rolling Resistance ............................................................................... 27
Tabel 2.6 Kemiringan dan Grade Resistance ................................................................ 28
Tabel 2.7 Harga coefficient of traction .......................................................................... 29
Tabel 2.8 Swell Factor of Material ................................................................................ 30
Tabel 2.9 Convertion of Material ................................................................................. 31
Tabel 3.1 Uraian Kegiatan dan Waktu Pelaksanaan Penelitian ....................................... 36
Tabel 4.13 Data Kecepatan dan Rimpull tiap Gigi .......................................................... 52
Tabel 4.14 Daya Dukung Material ................................................................................. 53
Tabel 4.28 Cycle Time Aktual di Jalan 1 ....................................................................... 67
Tabel 4.29 Produktivitas LP I Sebelum Perbaikan ......................................................... 67
Tabel 4.30 Estimasi Cycle Time di Jalan 1 Setelah Perbaikan jalan ............................... 68
Tabel 4.31 Produktivitas LP I Setelah Perbaikan ........................................................... 68
Tabel 4.32 Estimasi Cycle Time di Jalan 1 Setelah Perbaikan jalan dan penambahan
muatan .......................................................................................................................... 69
Tabel 4.33 Produktivitas LP I Setelah Perbaikan & Penambahan Muatan ...................... 69
Tabel 4.34 Estimasi Cycle Time di Jalan 2 Sebelum Perbaikan jalan ............................. 70
Tabel 4.35 Produktivitas LP II Sebelum Perbaikan ........................................................ 70
Tabel 4.36 Estimasi Cycle Time di Jalan 2 setelah Perbaikan jalan ................................ 71
Tabel 4.37 Produktivitas LP II Setelah Perbaikan .......................................................... 71
Tabel 4.38 Estimasi Cycle Time di Jalan 2 Setelah Perbaikan jalan dan penambahan
muatan .......................................................................................................................... 72
Tabel 4.39 Produktivitas LP II Setelah Perbaikan & Penambahan Muatan ..................... 72
Tabel 4.40 Perbandingan Produktivitas tiap blok ........................................................... 73
xviii
Tabel 4.41 Data Investasi DT Hino FM260Ti di PT. Lotus SG Lestari .......................... 74
Tabel 4.42 Perhitungan OOC DT Hino di Blok Cengkeh Sebelum Perbaikan ................ 76
Tabel 4.43 Perhitungan OOC DT Hino di Blok Dukuh Sebelum Perbaikan .................... 76
Tabel 4.44 Data Investasi Grader Mitsubishi GD-505 di PT. Lotus SG Lestari............... 78
Tabel 4.45 Perhitungan OOC Grader Mitsubishi GD-505 .............................................. 79
Tabel 4.46 Data Investasi Vibratory Roller Sakai SV 515D di PT. Lotus SG Lestari ..... 80
Tabel 4.47 Perhitungan OOC Vibratory Roller Sakai SV 515D ..................................... 81
Tabel 4.48 Perhitungan OOC DT Hino di Blok Cengkeh Setelah Perbaikan................... 83
Tabel 4.49 Perhitungan OOC DT Hino di Blok Cengkeh Setelah Perbaikan dan
Penambahan Muatan ..................................................................................................... 84
Tabel 4.50 Perhitungan OOC DT Hino di Blok Dukuh Setelah Perbaikan ...................... 85
Tabel 4.51 Perhitungan OOC DT Hino di Blok Dukuh Setelah Perbaikan dan
Penambahan Muatan ..................................................................................................... 86
Tabel. 4.52 Perbandingan OOC Blok Cengkeh dan Blok Dukuh .................................... 87
Tabel 4.1 Data Lebar Jalan Lurus Segmen JL-JB-B5 ..................................................... 95
Tabel 4.1 Data Lebar Jalan Lurus Segmen JL-JB-B5 ..................................................... 96
Tabel 4.2 Data Lebar Jalan Segmen JL .......................................................................... 97
Tabel 4.3 Lebar Jalan Segmen BO ................................................................................. 98
Tabel 4.4 Lebar Jalan Segmen BL ................................................................................. 98
Tabel 4.5 Lebar Jalan Segmen BE ................................................................................. 99
Tabel 4.6 Data Lebar Jalan Tikungan .......................................................................... 100
Tabel. 4.7 Kemiringan Jalan Segmen JL ...................................................................... 101
Tabel. 4.8 Kemiringan Jalan Segmen BL ..................................................................... 103
Tabel. 4.9 Kemiringan Jalan Segmen BE ..................................................................... 104
Tabel. 4.10 Kemiringan Jalan Segmen B0 ................................................................... 105
Tabel. 4.11 Kemiringan Jalan Segmen JB - B5 ............................................................ 106
Tabel 4.12 Nilai Superelevasi Aktual .......................................................................... 109
Tabel 4.15 Koreksi Lebar Jalan Lurus Segmen JL ....................................................... 110
xix
Tabel 4.16 Koreksi Lebar Jalan Lurus Segmen BL ...................................................... 111
Tabel 4.17 Koreksi Lebar Jalan Lurus Segmen BE ...................................................... 112
Tabel 4.18 Koreksi Lebar Jalan Lurus Segmen BO ...................................................... 113
Tabel 4.19 Koreksi Lebar Jalan Lurus Segmen JB – B5 ............................................... 114
Tabel 4.20 Koreksi Lebar Jalan Tikungan.................................................................... 116
Tabel 4.22 Koreksi Grade Jalan Segmen BL ................................................................ 120
Tabel 4.23 Koreksi Grade Jalan Segmen BE ................................................................ 120
Tabel 4.24 Koreksi Grade Jalan Segmen BO ............................................................... 121
Tabel 4.26 Koreksi Grade Tikungan ............................................................................ 124
Tabel 4.27 Koreksi Superelevasi Tikungan .................................................................. 126
Tabel 4.28 Cycle Time Aktual di Jalan 1 ..................................................................... 128
Tabel 4.53 Perhitungan Rimpull Jalan 1 saat kendaraan kosong ................................... 130
Tabel 4.54 Perhitungan Rimpull Jalan 2 saat kendaraan kosong ................................... 136
Tabel 4.55 Perhitungan Rimpull Jalan 1 Setelah Perbaikan (Bermuatan) ...................... 143
Tabel 4.56 Perhitungan Rimpull Jalan 2 Setelah Perbaikan (bermuatan) ...................... 149
Tabel. 4.57 Rimpull pada Jalan 1 setelah diperbaiki + Muatan 20 Ton (Saat bermuatan)
................................................................................................................................... 156
Tabel 4.58 Rimpull pada Jalan 2 setelah diperbaiki + Muatan 20 Ton (Saat bermuatan)
................................................................................................................................... 161
xx
DAFTAR DIAGRAM
Diagram 3.1 Diagram Alir Penelirian di PT. Lotus SG Lestari ....................................... 39
Diagram 4.1 Diagram Alur Pembahasan ........................................................................ 41
Diagram 4.2 Profil Jalan Tambang di PT. Lotus SG Lestari ........................................... 53
xxi
DAFTAR LAMPIRAN
Lampian A. Data Lebar Jalan Lurus tiap Segmen di PT. Lotus SG Lestari ..................... 95
Lampiran B. Data Lebar Jalan Tikungan di PT. Lotus SG Lestari ................................ 100
Lampiran C. Data Kemiringan Jalan tiap Segmen di PT. Lotus SG Lestari .................. 101
Lampiran D. Nilai Super Elevasi Tikungan Aktual di PT. Lotus SG Lestari ................. 109
Lampiran E. Perhitungan koreksi terhadap Geometri jalan angkut ............................... 110
Lampiran F. Perhitungan Cycle Time Jalan 1 dan Cycle Time Jalan 2 ........................... 128
Lampiran G. Perhitungan Rimpull pada Jalan 1 dan Jalan 2 Setelah Perbaikan Jalan
dengan muatan 18 ton ................................................................................................. 130
Lampiran H. Perhitungan Rimpull pada Jalan 1 dan Jalan 2 Setelah Perbaikan Jalan
dengan muatan 20 ton ................................................................................................. 156
Lampiran I. Spesifikasi DT Hino FM260JD ................................................................ 167
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG
Seiring dengan pertumbuhan pembangunan yang semakin pesat di
Indonesia, kebutuhan akan galian golongan C dan hasil pemanfaatannya
semakin hari akan semakin bertambah, oleh karena itu diperlukan kegiatan
penambangan bahan galian dan pengolahannuya demi memenuhi
kebutuhan. Dalam hal ini salah satu komoditi yang menunjang adalah batu
andesite.
Produksi perbulan mulai dari bulan februari – september cenderung
tidak memenuhi target produksi (150,000 ton/bulan) yaitu hanya mencapai
80,1 % dari target produksi, data terakhir pada bulan september
menunjukan tingkat produksi perbulan 136,098 ton atau 91 % dari target
produksi.. Menurut observasi dan pengamatan yang penulis lakukan, salah
satu faktor teknis yang paling mempengaruhi ketidakterpenuhinya target
produksi dari pada faktor – faktor lain seperti kegiatan blasting atau
peledakan, kapasitas crusher dan tipe fleet yang digunakan dalam
memenuhi target produksi di PT Lotus SG Lestari adalah faktor geometri
jalan angkut produksi, dimana grade yang tinggi, lebar jalan yang kurang
lebar menyebabkan alat angkut menurunkan kecepatan saat menanjak dan
mengantri untuk melewati jalan tambang yang lebar nya kurang dari
standar. Ditemukan pada beberapa segmen lebar jalan lurus yang tidak
ideal dengan lebar kurang dari 8,75 m (47,9 %), begitu juga pada lebar
tikungan masih ditemukan lebar jalan tikungan antara 8,2 – 10,4 meter
(13,95%) dimana seharusnya lebar minimal tikungan di PT. Lotus adalah
11,2 meter. Kemudian terdapat segmen jalan sebanyak 32,38 % yang
memiliki kemiringan yang lebih dari 15%.
2
Berdasarkan keadaan lapangan di PT. Lotus SG Lestari geometri
jalan yang paling mungkin untuk diperbaiki adalah kemiringan jalan
karena lebar jalan tambang tidak bisa dilebarkan lagi disebabkan kanan
kiri jalan adalah jurang atau batas pit / lereng, sehingga pelandaian
kemiringan jalan merupakan langkah yang paling efisien untuk dilakukan
untuk meningkatkan produksi dan efisiensi biaya angkut produksi.
Berdasarkan permasalahan tersebut maka perlu dilakukan evaluasi
terhadap kondisi geometri jalan angkut, maka penulis mengangkat sebuah
studi kasus dengan judul “Analisa Kemiringan Jalan Angkut Produksi
untuk Efisiensi Biaya Angkut Produksi Batu Andesit di PT. Lotus SG
Lestari”
1.2 IDENTIFIKASI MASALAH
Berdasarkan latar belakang masalah di atas, identifikasi masalah
penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Faktor – faktor yang mempengaruhi tidak terpenuhinya target produksi
bulanan (150.000 ton/bulan) adalah produktivitas peledakan, kapasitas
crusher, geometri jalan seperti lebar jalan, kemiringan jalan, dll.
2. Geometri jalan merupakan fakor yang paling mempengaruhi tidak
terpenuhi target produksi 150.000 ton/bulan, karena jalan angkut
tambang adalah sarana terpenting untuk kegiatan produksi dan
pengangkutan ore andesit menuju crusher sehingga dapat dijual ke
pembeli.
3. Kemiringan Jalan merupakan faktor yang paling mempengaruhi karena
hampir seluruh kemiringan yang tidak memenuhi standar berada di jalur
utama jalan angkut produksi, namun untuk lebar jalan yang tidak
3
memenuhi standar lebih banyak yang tidak berada di jalur utama jalan
angkut produksi.
4. Pada jalan angkut produksi terdapat 32,384 % segmen jalan yang
memiliki grade jalan yang > 15%
.
1.3 RUMUSAN MASALAH
Berdasarkan identifikasi masalah dan batasan masalah yang telah
diuraikan tersebut, maka untuk lebih terarahnya penelitian ini, penulis
merumuskan permasalahan ditinjau dari beberapa aspek diantaranya :
1. Bagaimanageometri jalan aktual dan setelah diperbaiki secara teoritis
pada jalan angkut produksi PT. Lotus SG Lestari?
2. Bagaimana Perbandingan Produktivitas DT Hino FM260Ti pada
kondisi jalan actual dan Setelah dilakukan Perbaikan Jalan ?
3. Berapa Biaya Perbaikan Jalan yang dibutuhkan untuk Meningkatkan
Produktivitas DT Hino FM260Ti di PT. Lotus ?
4. Berapa Biaya Kepemilikan dan Operasi DT Hino FM260Ti yang dapat
diselamatkan dengan adanya Perbaikan Jalan yang dilakukan ?
4
1.4 BATASAN MASALAH
Berdasarkan identifikasi masalah tersebut, agar penelitian ini dapat
dilakukan secara terstruktur, terorganisir dan mencapai sasarannya, maka
perlu adanya batasan masalah antara lain :
1. Alat angkut yang penulis amati untuk menghitung geometri jalan
tambang yaitu DT Hino FM 260Ti.
2. Perbaikan Jalan hanya menggunakan Alat berat Grader dan Vibratory
Roller.
3. Analisis Perbaikan Jalan hanya dilakukan pada faktor kemiringan jalan,
faktor geometri lain seperti lebar jalan, super elevasi, cross slope, dll
hanya dilakukan evaluasi dan rekomendasi perbaikan.
4. Penulis hanya menghitung cycle time aktual DT Hino FM260Ti pada
Jalan 1 (Blok Cengkeh).
5. Dalam menghitung estimasi cycle time kondisi setelah perbaikan jalan,
penulis hanya menghitung return time dan hauling time.
1.5 TUJUAN DAN MANFAAT KEGIATAN
1.5.1 Tujuan kegiatan
1. Mendapatkan geometri jalan angkut aktual yang telah diterapkan di
jalan angkut PT. Lotus SG Lestari dan melakukan evaluasi
geometri jalan angkut berdasarkan parameter AASHTO Rural
Manual Highway Design
2. Mengetahui estimasi biaya perbaikan jalan pada blok Cengkeh dan
blok Dukuh.
5
3. Mendapatkan estimasi biaya kepemilikan dan produksi yang dapat
diselamatkan (saving cost) apabila dilakukan perbaikan jalan
dengan perbandingan muatan dumptruck 18 ton dan 20 ton.
4. Mendapatkan nilai estimasi payback period untuk mengembalikan
biaya perbaikan jalan yang akan ditutup atau dibayar dengan biaya
kepemilikan dan produksi yang diselamatkan (saving cost).
5. Mengetahui peningkatan produktivitas pada blok dukuh dan blok
cengkeh saat sebelum dan sesudah perbaikan jalan dilakukan.
1.5.2 Manfaat Kegiatan
1. Bagi Peserta Tugas Akhir
Dengan dilaksanakannya kegiatan Tugas Akhir besarnya manfaat
yang akan diperoleh, Mahasiswa dapat berpartisipasi dalam
membantu perusahaan dengan melakukan penelitian tentang
pengaruh geometri jalan tambang dan faktor produksi terhadap
waktu edar dari hauler pada Jalan Tambang dan yang terutama
bertambahnya Ilmu Pengetahuan, membangun pengalaman nyata
berkarya di proyek penambangan Mineral Tembaga dan Emas dan
seiring bertambahnya pengalaman dan meningkatnya keahlian
profesi sehingga menimbulkan kepercayaan diri bagi Mahasiswa.
2. Bagi Pihak lain
Dari hasil kegiatan Tugas Akhir yang Kami laksanakan diharapkan
dapat dijadikan sebagai perbandingan pengetahuan pembaca
sehingga bisa meningkatkan wawasan Kami sendiri dan pembaca
nantinya.
3. Bagi Pihak Perusahaan
Dengan dilaksanakannya kegiatan Tugas Akhir diharapkan dapat
membangun hubungan baik antara perusahaan dan universitas.
6
Kemudian perusahaan ikut berpartisipasi dalam membantu
pemerintah di bidang pendidikan dan tenaga kerja dalam
membentuk generasi yang terampil, berpengalaman dan
berkompeten dan penelitian ini dapat digunakan oleh perusahaan
sebagai rekomendasi untuk optimalisasi jalan tambang PT Lotus
SG Lestari.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Genesa Andesit
Andesit merupakan batuan beku akibat aktivitas gunung merapi yang erupsi
dan kemudian membeku. Proses pembentukan andesit terjadi ketika erupsi
gunung api, kemudian lava naik ke atas permukaan bumi dan kemudian terjadi
pendinginan dengan cepat. Erupsi dari magma andesit ini dapat mencapai
beberapa kilometer dari pusat erupsi. Andesit terbentuk pada temperatur antara
900 ºC – 1.100 ºC dan penamaan andesit berdasarkan kandungan yang dimilikinya
seperti hornblenda, biotit dan piroksen.
Andesit memiliki komposisi 52 % - 63 % silika, dan sisa yang lainya adalah
biotit, piroksen, hornblenda dan beberapa mineral pengisi lainya. Di lapangan,
andesit banyak ditemui berwarna keabu-abuan yang menandakan bahwa memiliki
silica yang cukup besar dan memiliki permukaan yang halus serta memilii tingkat
kekerasan 7 pada sekala mohs.
Di indonesia, Andesit ditemukan dalam aliran lava yang dihasilkan oleh
stratovulkano. Lava yang naik ke ke permukaan akan mengalami proses
pendinginan dengan cepat, hal inilah yang menyebabkan tekstur andesit menjadi
lebih halus. Butir mineral dalam andesit biasanya sangat kecil sehingga tidak
dapat dilihat tanpa menggunakan alat pembesar. Beberapa jenis andesit
mengandung sejumlah besar "glass", dan ada juga yang terlihat jejak lava gas
vesikular dengan tekstur amigdaloidal.
Andesit adalah batuan umum kerak benua yang biasanya berada di atas zona
subduksi. Andesit umumnya terbentuk setelah "melting" (pelelehan/pencairan)
lempeng samudera akibat subduksi. Subduksi yang menyebabkan "melting" pada
zona ini merupakan sumber magma yang apabila naik ke permukaan akan
membentuk Andesit.penggunaan andesit sangat banyak sekali kita temukan dalam
penggunaan pembuatan beton maupun jalan. Sehingga kebutuhan setiap tahunya
meningkat.
8
2.2 Sejarah Singkat Perusahaan
PT. Lotus SG Lestari resmi berdiri sejak tahun 2011, sebelum beralih
kepemilikan PT. Lotus SG Lestari bernama PT. KML pada tahun yang sama.
Adapun bisnis perusahaan ini bergerak di bidang pertambangan yang menambang
bahan galian golongan batuan. PT. Lotus SG Lestari berlokasi di kampung
Pabuaran, Desa Cipinang, Kecamatan Rumpin, Kabupaten Bogor, Provinsi Jawa
Barat dengan kepemilikan perusahaan atas nama bapak Sutomo Gunawan.
PT. Lotus SG Lestari memproduksi beberapa produk batu andesit yang
diantaranya berupa material split 1/2, split 3/4, screening dan abu batu yang
proses pemasarannya langsung dijual ditempat dengan ketentuan yang berlaku di
perusahaan. Target Produksi setiap bulan di PT. Lotus SG lestari adalah 150,000
ton/bulan dengan target Produksi pertahun adalah 1,8 juta ton. PT. Lotus SG
Lestari memiliki lahan IUP (Izin Usaha Pertambangan) Produksi seluas 49.5 Ha,
namun hanya 15 Ha yang duginakan untuk kegiatan produksi. PT. Lotus SG
Lestari memilih 90% Pegaiwainya yang berasal dari masyarakat sekitar, sebagai
kewajiban perusahaan dalam memajukan ekonomi dan pengetahuan masyarakat
sekitar area pertambangan. Proses produksi PT. Lotus SG Lestari ini dibgi ke
dalam beberapa tahapan yaitu :
1. Proses pemberaian material di gunung yang ditambang dengan cara
drilling dan blasting.
2. Proses pengangkutan material batu hasil peledakan (blast rock) yang
diangku menggunakan dump truck untuk dibawa ke crushing plant untuk
dilakukan proses Kominusi dan Pengolahan.
3. Proses penggilingan material batu di area produksi Crushing Plant yang
menghasilkan 3 Produk, yaitu split 1/2, split 3/4, screening dan abu batu.
4. Proses penyimpanan stock material dipisah berdasarkan jenisnya split
1/2, split 3/4 , screening dan abu batu.
2.3 Struktur Organisasi
Jabatan tertinggi di Quarry pada perusahaan PT Lotus SG Lestari dipimpin
oleh Kepala Teknik, kepala gudang handak, Blasting & Hse, dan maintroad dan
survey. Supervisor membawahi foreman serta crew produksi, Blasting&Hse
9
membawahi crew blasting, divisi maintroad dan surver membawahi crew
maintroad.
Gambar 2.1 Struktur di Quarry PT. Lotus SG Lestari
Sumber : PT. Lotus SG Lestari, 2018
2.4 Lokasi dan Kesampaian Daerah
PT. Lotus SG Lestari secara administratif terletak di kampung Pabuaran,
Desa Cipinang, Kecamatan Rumpin, Kabupaten Bogor, Provinsi Jawa Barat dan
secara geografis terletak pada 676500 - 679000 mE dan 9285500 - 9287500 mS. PT
Lotus SG Lestari memiliki luas wilayah ± 15,3850 Ha, yang terdiri dari area
penambangan sekitar ± 13 Ha dan luas wilayah non pertambangan ± 2,3850 Ha.
PT. Lotus SG Lestari ini memiliki beberapa batas – batas administratif
wilayah sebagai berikut :
1. Sebelah Utara : Berbatasan dengan Desa Sukasari
2. Sebelah Timur : Berbatasan dengan Desa Rumpin
3. Sebelah Selatan : Berbatasan dengan Desa Kertajaya
4. Sebelah Barat : Berbatasan dengan Desa Kampung Sawah
Lokasi daerah penelitian PT. Lotus SG Lestari secara administratif terletak
di Desa Cipinang, Kecamatan Rumpin, Kabupaten Bogor. Lokasi penelitian ini
dapat ditempuh dari Kampus UIN Jakarta melalui jalan darat menggunakan
kendaraan roda empat dan roda dua dengan jarak tempuh ± 34 Kilometer. Penulis
menggunakan kendaraan roda dua dengan jalur termudah dan tercepat adalah
melewati Tangerang Selatan – Serpong – Rumpin – Lokasi PT. Lotus SG Lestari
10
dengan waktu tempah ± 1,5 jam perjalanan. Peta kesampaian daerah PT. Lotus
SG Lestari dapat dilihat pada gambar 2.2
11
Gambar 2.2 Peta Kesampaian daerah
Sumber : Peta Administrasi Kab. Bogor, 2011
12
2.5 Keadaan Morfologi dan Topografi
Pada umumnya morfologi daerah penelitian merupakan daerah perbukitan
bergelombang lemah dengan ketinggian yang berkisar antara 100-500 meter di
atas permukaan laut,. Dominasi vegetasi yang cukup lebat karena daerah
penyelidikan masih dijaga dengan baik oleh warga sekitar. (Gambar 2.3). Kondisi
topografi di daerah sekitar PT. Lotus SG Lestari ini yaitu memiliki elevasi
tertinggi ± 310 mdpl dan elevasi terendah ± 120 mdpl atau sejajar dengan level
jalan yang ada. Sungai – sungai kecil dapat dijumpai di sekitar daerah
penambangan. Peta Topografi PT. Lotus SG Lestari dapat dilihat pada Gambar
2.4
Gambar 2.3 Foto Morfologi Daerah Penyelidikan
Sumber : Dokumentasi di PT Lotus SG Lestari, 2017
13
Gambar 2.4 Peta Topografi PT. Lotus SG Lestari
Sumber : Dema Topografi Indonesia
14
2.6 Keadaan Geologi
2.6.1 Geologi Regional
Secara umum keadaan geologi regional daerah Bogor dan
sekitarnya tersusun atas batuan gunungapi, batuan terobosan dan batuan
penyusun zona bogor serta batuan penyusun zona pegunungan selatan
yang berupa batuan sedimen Tersier. Berikut satuan batuan penyusun
lembar Bogor yang diurutkan dari muda ke tua:
a) Tufa dan Breksi (Tmtb): tufa batuapung, breksi tufaan bersusunan andesit,
batupasir tufa, lempung tufaan dengan kayu terkersikkan dan sisa
tumbuhan, batupasir berstruktur cross bedding.
b) Formasi Bojongmanik (Tmb): batupasir, tufa batuapung, napal dengan
moluska, batugamping, batulempung dengan lempung bitumen dan sisipan
lignit dan sisa damar. Tebal satuan ini diperkirakan mencapai 550 meter.
Fosil dalam batulempung adalah plankton yang menunjukkan umur
Miosen Tengah. Satuan ini dikorelasikan dengan formasi Subang di daerah
Subang.
c) Anggota Batugamping Formasi Bojongmanik (Tmbl): batugamping
mengandung moluska. Satuan ini berupa lensa-lensa dalam formasi
Bojongmanik yang umurnya setara dengan Miosen Tengah.
d) Anggota Breksi Formasi Cantayan (Tmcb): breksi polymict dengan
fragmen andesit - basal dan batugamping koral. Sisipan batupasir sela
dibagian atas, tebal satuan 1700 meter. Anggota ini ditindih secara selaras
oleh formasi Bojongmanik dan menindih selaras formasi Klapanunggal.
Umur anggota breksi ini Miosen Tengah.
e) Formasi Klapanunggal (Tmk): terutama batugamping terumbu padat
dengan foraminifera besar dan fosil - fosil lainnya termasuk moluska dan
echinodermata. Umur satuan ini diduga setara dengan formasi Lengkong
dan Bojonglopang di zona pegunungan selatan yaitu Miosen Awal.
Formasi ini menjemari dengan formasi Jatiluhur dan di bagian timur
lembar ketebalannya mencapai 500 meter.
15
f) Formasi Jatiluhur (Tmj): Napal dan serpih lempungan dengan sisipan
batupasir kuarsa, bertambah pasiran ke arah timur. Bagian atas formasi ini
menjemari dengan formasi Klapanunggal dan berumur Miosen Awal.
2.6.2 Stratigrafi Regional
Skema stratigrafi wilayah Bogor telah diperkenalkan sebelumnya
oleh beberapa peneliti dengan klasifikasi atau penamaannya berdasarkan
lokasi penelitiannya masing-masing. T. Turkandi, Sidarto, D. A.
Agustiyanto, dan M.M. Purbo Hadiwidjoyo (1992), mengklasifikasikan
stratigrafi di daerah Bogor berdasarkan litologi dan penafsiran sedimentasi
serta menyesuaikan dengan Sandi Stratigrafi Indonesia (Tabel 2.2).
Penamaan ini kemudian diusulkan sebagai satuan stratigrafi resmi.
Sementara itu Kartadinata (2009) menggunakan studi tefrokronologi hasil
erupsi Gunung Tangkubanparahu dalam penelitiannya. Adanya persamaan
dan perbedaan hasil analisis peneliti-peneliti sebelumnya ini menjadi dasar
acuan penulis, terutama dalam penentuan umur di daerah penelitian.
(Gambar 2.5).
Gambar 2.5 Stratigrafi Regional Bogor
Sumber : T. Turkandi, Sidarto, D. A. Agustiyanto, dan M.M. Purbo Hadiwidjoyo, 1992
16
2.7 Iklim
Banyak cara (sistem klasifikasi) untuk menentukan tipe iklim suatu daerah,
antara lain: sistem klasifikasi W. Koppen, Thornwhite, Schmidt Ferguson,
Junghuhn, Oldeman dan Mohr.
Pada daerah tropis, yang paling mempengaruhi iklim adalah ketinggian
suatu tempat dari permukaan laut. Junghuhn telah membuat zonafikasi iklim
daerah tropika khususnya untuk di pulau Jawa berdasarkan ketinggian tempat dan
penyebaran tumbuhan sebagai tipe iklim suatu daerah. Berdasarkan hasil
Klasifikasi tipe iklim suatu daerah menurut Junghuhn maka lokasi kegiatan
termasuk dalam zona iklim Panas. Zona panas ialah zona yang meliputi daerah
dekat permukaan laut (0m) sampai kira-kira pada ketinggian 700 mdpl, suhu
udara rata-rata tahunan berkisar 260 – 300C. Tumbuh-tumbuhan budidaya pada
zona ini adalah padi, jagung, kelapa, tebu, kopi, dan karet.
Tabel 2.1 Curah Hujan Wilayah Penyelidikan Studi (mm) Selama 10 Tahun Terakhir
Tahun
Bulan
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
CH
(mm)
CH
(mm)
CH
(mm)
CH
(mm)
CH
(mm)
CH
(mm)
CH
(mm)
CH
(mm)
CH
(mm)
CH
(mm)
Januari 109,7 187,5 312,5 118 136 309,5 336,3 63 82,9 216,9
Februari 294,4 370,9 242,5 233 161,5 350,9 363,5 76,7 303,7 250
Maret 208 214,8 85 98 193,3 130 353,5 89,4 155,5 305
April 186,3 215,5 133 297,5 215 83,2 150,5 381,5 290,8 286
Mei 123 95,5 169,5 71,5 37,5 155 215,5 193,4 257,1 171
Juni 3 143,5 0 166 5 140,5 96,9 117,6 60,5 231,5
Juli 45 79 31 8,5 0 160 106 77,2 34,2 159
Agustus 7 40 0 0 38,5 0 14,2 3,1 0 74
September 93,7 92 0 16 85 78 331,5 102,8 27 172
Oktober 6 101,5 21 76,5 209 176 248,6 103,6 125 234
Nopember 236 131,5 55 252,1 231 127 229,5 321,4 320,5 164
Desember 158 290 238,5 281,5 223 152 215 259 243,6 418
Rata-rata 122,5 163,4 107,3 134,8 127,9 155,1 221,7 149,05 158,4 223,4
Sumber : BMKG Prov Jabar dalam Kabupaten Bogor dalam Angka 2004-2013
2.8 Keadaan Flora dan Fauna
Flora dan fauna merupakan bagian dari organisme yang hidup di daratan,
baik yang hidup di permukaan laut, di udara, di pohon ataupun yang ada di dalam
tanah, yang mempunyai sifat bergerak seperti beberapa fauna meliputi kelinci,
burung hantu, ayam, anjing, kambing, laba-laba, tupai, ular, babi hutan, biawak,
17
dan burung gereja. Flora dan fauna merupakan golongan kompenen biota darat
yang tidak dapat dipisahkan, karena keberadaannya saling berhubungan dan saling
mempengaruhi yang akan membentuk suatu rantai makanan. Daerah pengamatan
terdapat beberapa flora meliputi pohon pisang, pohon jati cirebon, pohon mangga,
pohon Kapas, pohon durian dan pepohonan khas daerah perbukitan
2.9 Keadaan Penduduk
Kabupaten Bogor terdiri dari 413 desa dan 17 kelurahan, 3.768 RW dan
14.951 RT yang tercakup dala 40 Kecematan. Jumlah Kecamatan sebanyak 40
tersebut merupakan jumlah kumulatif setelah adanya hasil pemekaran 5 (lima)
kecamatan di tahun 2005, yaitu kecamatan Leuwisadeng, Kecamatan Tanjungsari,
Kecamatan Cigombong, Kecamatan Tajur Halang dan Kecamatan Tenjolaya.
Jumlah Penduduk Kabupaten Bogor menurut hasil Sensus Penduduk tahun
2010 sebanyak 4.763.209 jiwa, lebih tinggi dari ada jumlah penduduk tahun 2009
sebanyak 4.477.296 jiwa, atau meningkat sebanyak 285.913 jiwa. Kondisi ini
disebabkan tingginya pertumbuhan alami dan migrasi masuk ke Kabupaten
Bogor.
Jumlah Penduduk sebanyak 4.763.209 jiwa di atas, sama dengan 11,07 %
dari jumlah penduduk Provinsi Jawa Barat (43.021.826 jiwa), yang merupakan
jumlah penduduk terbesar di antara kabupaten / kota di jawa barat. Komposisi
Penduduk tersebut erdiri dari 2.446.251 jiwa laki – laki dan 2.316.958 jiwa
perempuan dengan rasio jenis kelamin (sex ratio) sebesar 106. (Sumber: BPS
2010)
2.10 Dasar Teori
2.10.1 Aktivitas Penambangan
Aktifitas Penambangan di daerah penelitian dilakukan dengan beberapa
tahap yaitu : Pemberaian Material Batuan dengan Blasting, Loading and
Hauling untuk Pemindahan batuan dari front pertambangan ke hooper /
crushing plant, Perawatan Jalan Tambang menggunakan Motor Grader dan
Vibrator dan Crushing, proses penggilingan batuan menjadi produk material
split ½, split ¾, screening dan abu batu serta penyimpanan di stockpile
18
berdasarkan jenis material nya, dan Penjualan yang dibantu oleh alat Wheel
Loader untuk mengangkut material ke truk pelanggan. Untuk menunjang
tercapai nya target produksi dan penjualan PT. Lotus SG Lestari mempunyai
Peralatan Pertambangan sebagaimana pada Tabel 2.2 berikut :
Tabel 2.2 Alat Berat PT. Lotus SG Lestari
Jenis Alat Berat Tipe
Excavator Kobelco SK200
Kobelco SK330
CAT 320
Volvo 480
Volvo 290
Bulldozer Komatsu Type D85E-ss
Dump Truck Hino 500 type FM260TI
Tonly TL-855
Wheel Loader Caterpillar 966L
Grader Mitsubishi type GD505
Vibrator Mitsubishi
Breaker CATTERPILLAR
Sumber: Pengolahan data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
2.10.2 Geometri Jalan Angkut
Parameter dalam rancangan teknis jalan angkut yaitu konstruksi jalan
angkut dan geometri jalan angkut. Dalam suatu rancangan jalan angkut baik
konstruksi maupun geometri disesuaikan dengan kapasitas (berat dan daya) alat
angkut yang akan digunakan. Lebar jalan dipengaruhi jumlah jalur dan lebar
alat angkut yang digunakan, rancangan tikungan dipengaruhi oleh sifat
membelok alat angkut sedangkan kelandaian jalan (grade) akan dipengaruhi
oleh daya alat angkut itu sendiri. Dengan rancangan teknis jalan angkut yang
sesuai dengan karakteristik alat angkut, maka diharapkan fungsi dan umur jalan
dapat maksimum. Selain dari kapasitas alat yang bervariasi, kecepatan alat
angkut juga mempunyai pengaruh didalam rancangan teknis yaitu pada
tikungan dan jarak pandang. Kecepatan rencana yang dipilh merupakan
19
kecepatan tertinggi dimana alat angkut dapat berjalan dengan aman (Suwandi,
2004).
Dalam kenyataan sehari-hari, semakin lebar jalan angkut maka semakin
aman dan lancar lalul lintas pengangkutan. Umumnya jalan angkut pada
tambang dibuat untuk jalur tunggal dengan satu arah atau dua arah.
Perhitungan lebar jalan angkut pada keadaan jalan lurus dan pada jalan
tikungan didasarkan pada lebar kendaraan terbesar yang dioperasikan. Semakin
lebar jalan angkut maka operasi pengangkutan akan semakin lancar dan aman.
Lebar jalan angkut pada jalan lurus mempertimbangkan jumlah jalur angkut
dan lebar alat angkut tersebut (Hartman, 1987).
1. Lebar Jalan Angkut
a. Lebar Jalan Lurus
Penentuan lebar jalan angkut minimum untuk jalan lurus
didasarkan pada “rule of thumb” yang dikemukakan “Aashto Manual
Rural Highway Design”, yaitu bahwa jumlah jalur dikalikan dengan lebar
alat angkut dumptruckditambah setengah lebar dumptruck untuk masing-
masing tepi kiri, kanan dan jarak antara dua dumptruck yang sedang
bersilangan.
Persamaan yang digunakan untuk menentukan lebar minimum
jalan angkut pada kondisi lurus adalah:
𝐿𝑚𝑖𝑛 = (𝑛 𝑥 𝑊𝑡) + (𝑛 + 1) 𝑥 (½ 𝑊𝑡) ............... (2.1)
di mana:
L = lebar minimum jalan angkut pada kondisi lurus (meter)
n = jumlah jalur
Wt = lebar alat angkut (meter)
20
Gambar 2.6 Lebar Jalan Angkut Dua Lajur pada Jalan Lurus
Sumber : (Monenco, 1989)
b. Lebar Jalan Tikungan
Lebar jalan angkut pada tikungan selalu dibuat lebih besar daripada
jalan lurus. Hal ini dimaksudkan untuk mengantisipasi adanya
penyimpangan lebar alat angkut yang disebabkan oleh sudut yang
dibentuk oleh roda depan dengan badan truk saat melintasi tikungan
(lihat Gambar 8). Untuk jalur ganda, lebar minimum jalan pada tikungan
dihitung berdasarkan pada:
▪ Lebar jejak roda
▪ Lebar overhang (juntai atau tonjolan) alat angkut bagian depan dan
belakang pada saat membelok
▪ Jarak antar-alat angkut saat bersimpangan
▪ Jarak alat angkut terhadap tepi jalan.
Adapun perhitungan untuk lebar jalan minimun pada belokan dapat
menggunakan persamaan (2.2) sebagai berikut :
𝑊𝑚𝑖𝑛 = 𝑛 + (𝑈 + 𝐹𝑎 + 𝐹𝑏 + 𝑍) + 𝐶 ......................... (2.2)
Keterangan :
Wmin : Lebar minimum jalan angkut pada tikungan (meter)
U : lebar jejak roda (meter)
Fa : lebar juntai (overhang) depan (meter)
Fb : lebar juntai belakang (meter)
Z : lebar bagian tepi jalan (meter)
21
= ½ (U + Fa + Fb)
C : jarak antara alat angkut saat berpapasan (meter) = ½ (U + Fa +
Fb)
Gambar 2.7 Lebar Jalan Angkut Dua Jalur pada Tikungan
Sumber: (Monenco, 1989)
2. Jari-jari Tikungan dan Superelevasi
Yaitu pengukuran langsung di lapangan mengenai jari-jari tikungan
pada jalan dan superelevasi pada tikungan menggunakan alat ukur manual
berupa meteran dan dibantu dengan data sekunder yang peneliti peroleh dari
peta topografi yang di input ke dalam software minescape dibantu dan data
pengukuran dianalisa berdasarkan teori.
1) Jari-jari Tikungan
Jari- Jari-jari tikungan jalan angkut berhubungan dengan
konstruksi alat angkut yang digunakan, khususnya jarak horizontal
antara poros roda depan dan belakang. Dengan demikian jari-
jaribelokan dapat dihitung dengan Persamaan (2.3) sebagai berikut:
𝑅 =𝑤
𝑠𝑖𝑛 𝛽 ........................(2.3)
Di mana :
R = jari - jari belokan jalan angkut
w = jarak poros roda depan dan belakang
β = sudut penyimpangan roda depan,
W
U
Fb
Fa
Z
Fa F
b U
Z
22
Namun, rumus di atas merupakan perhitungan matematis untuk
mendapatkan lengkungan belokan jalan tanpa mempertimbangkan
faktor-faktor kecepatan alat angkut, gesekan roda bandengan
permukaan jalan dan super elevasi. Bila dipertimbangkan, maka
rumusnya menjadi :
𝑅 =𝑉²
127 (𝑒+𝑓) .........................(2.4)
Keterangan:
R = Jari-jaritikungan (m)
V = Kecepatanrencanakendaraan (Km/jam)
e =Angkasuperelevasi
f =Friction factor
Tabel 2.3 Jari-jariTikungan Minimal
VR
(km/jam) 120 100 90 80 60 50 40 30 20
Rmin (m) 600 370 280 210 113 77 48 27 13
Sumber : (Awang Suwandhi, 2004)
2) Superelevasi (Kemiringan Jalan pada Tikungan)
Superelevasi merupakan kemiringan jalan pada tikungan yang
terbentuk oleh batas antara tepi jalan terluar dengan tepi jalan bagian
dalam karena perbedaan ketinggian. Superelevasi berhubungan erat
dengan jari-jari belokan, kecepatan kendaraan dan perubahan
kecepatan. Hal tersebut bertujuan untuk memperoleh komponen berat
kendaraan guna mengimbangi kendaraan tegelincir keluar jalur.
Untuk menghitung besar nilai superelevasi, dapat menggunakan
Persamaan (2.4) berikut (Awang Suwandhi, 2004)
𝑒 + 𝑓 =𝑉2
127 𝑥 𝑅............................................(2.4)
Keterangan :
e =Angka superelevasi
f = Faktor gesekan (friction factor)
V= Kecepatanrencanakendaraan (Km/jam)
23
R = Jari–jaritikungan (m)
Kecepatan rencana yang biasa digunakan didaerah tikungan
adalah 35 km/jam sedangkan superelevasi maksimum untuk kecepatan
lebih besar dari 30 km/jam adalah 10% (menurut Silvia S dalam buku
Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan).
Sedangkan nilai f ditentukan berdasarkan kecepatan rencana,
yaitu:
Untuk kecepatan rencana < 80 km/jam, maka menggunakan
persamaan (2.5):
𝑓 = (−0,00065 𝑥 𝑉) + 0,192 .....................(2.5)
Untuk kecepatan rencan aantara 80 – 112 km/jam, maka menggunakan
peramaan (2.6):
𝑓 = (−0,00125 𝑥 𝑉) + 0,24 .......................(2.6)
3. Kemiringan Jalan Angkut dan Grade Resistance
Grade (kemiringan) jalan angkut dapat berupa jalan menanjak ataupun
jalan menurun, yang disebabkan perbedaan ketinggian pada jalur jalan.
Kemiringan jalan berhubungan langsung dengan kemampuan alat angkut,
baik dalam pengereman maupun dalam mengatasi tanjakan. Kemampuan
dalam mengatasi tanjakan untuk setiap alat angkut tidak sama, tergantung
pada jenis alat angkut itu sendiri. Sudut kemiringan jalan biasanya
dinyatakan dalam persen, yaitu beda tinggi setiap seratus satuan panjang
jarak mendatar.
Grade resistance (tahanan kemiringan) ialah besarnya gaya berat yang
melawan atau membantu gerak kendaraan karena kemiringan jalur jalan
yang dilaluinya. Tahanan kemiringan tergantung dua faktor, yaitu:
1. Besarnya kemiringan, yang biasanya dinyatakan dalam persen.
2. Berat kendaraan itu sendiri, yang dinyatakan dalam ton.
Besarnya tahanan kemiringan rata-rata dinyatakan dalam 20 lbs dari
rimpull untuk tiap gross ton berat kendaraan dan isinya pada kemiringan
1%.
24
Grade jalan biasanya dinyatakan dalam persentase, dimana grade 1%
merupakan kemiringan permukaan yang menanjak atau menurun 1 meter
secara vertikal dalam jarak horizontal 100 meter (Gambar 2.9). Grade dapat
dihitung dengan menggunakan Persamaan (2.7) sebagai berikut:
𝐺𝑟𝑎𝑑𝑒 (%) =∆h
∆x𝑥 100% ......................(2.7)
dimana:
h = beda tinggi antara dua titik yang diukur (meter)
x = jarak datar antara dua titik yang diukur (meter)
Gambar 2.8 Ilustrasi Kemiringan (grade) Jalan
Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
Menurut Bruce A. Kennedy, grade jalan optimum untuk dumptruck
adalah antara 7 sampai 10%. Untuk jarak angkut yang dekat, grade-nya
masih bisa ditoleransi hingga 15%. Khusus untuk tambang batubara,
regulasi grade maksimumnya dibatasi hanya sampai 10% (untuk keadaan
yang ideal).
4. Cross Slope
Cross slope adalah bentuk yang dibuat oleh dua sisi permukaan jalan
terhadap bidang horizontal yang pada umumnya jalan angkut mempunyai
bentuk penampang melintang cembung. Dibuat dengan demikian tujuannya
untuk memperlancar penyaliran. Apabila turun hujan atau sebab lain, maka
air yang ada dipermukaan jalan akan segera mengalir ke tepi jalan angkut,
tidak berhenti atau menggenang pada permukaan jalan. Hal ini penting
karna air menggenang pada permukaan jalan angkut akan membahayakan
B
C A
x
%
h
25
kendaraan yang lewat dan akan mempercepat kerusakan jalan (Suwandhi,
2004).
5. Daya Dukung Permukaan Jalan Terhadap Beban
Daya dukung jalan adalah kemampuan jalan untuk menopang beban
yang ada di atasnya. Menentukan daya dukung tanah secara tepat hanya
dapat dilakukan oleh seorang ahli mekanika tanah yang berkukalifikasi.
Walaupun demikian, informasi umum daya dukung tanah untuk berbagai
jenis tanah telah tersedia seperti terlihat pada tabel 3.3. Untuk keperluan p
embuatan jalan angkut, daya dukung tanah harus disesuaikan dengan
jumlah beban yang didistribusikan melalui roda. Jika daya dukung tanah
dasar suatu jalan angkut lebih rendah dari jumlah beban yang melintas di
atasnya maka dapat dilakukan usaha-usaha antara lain : pemadatan, dan
Penambahan lapisan di atas tanah dasar.
Distribusi beban pada roda (pound per square feet/lb/ft2) dipengaruhi
oleh beberapa faktor antara lain : jumlah ban, ukuran ban, tekanan dalam
ban serta berat total kendaraan.
Beban pada roda untuk tiap kendaraan dapat diketahui berdasarkan
spesifikasi dari pabrik pembuatnya. Untuk roda ganda digunakan beban
ekuivalen yang besarnya 20 % lebih tingngi dari beban roda tunggal (Tabel
2.4).
Tabel 2.4 Daya Dukung Material
Material 1,000 psf
Hard, sound rock 120
Medium hard rock 80
Hard pan Overlying rock 24
Compact gravel and boulder-gravel formation;very compact
sandy gravel 20
Soft rock 16
Loose gravel and sandy gravel; compact sand and gravelly
sand;very compact-inorganic silt soil 12
Hard dry consolidated clay 10
Loose coarse to medium sand;medium compact fine sand 8
Compact sand-clay soils 6
Loose find sand; medium compact sand- inorganic silt soils 4
26
Sumber : (Kaufman, W. W, 1977)
Untuk setiap perhitungan, beban pada roda yang terbesar yang digunakan
sebagai dasar penentuan kesesuaian daya dukung tanah dengan beban yang
melintas di atasnya.
6. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Produksi
Faktor-faktor yang mempengaruhi produksidump truck diantaranya
adalah korelasi cycle time alat gali-muat dan cycle time alat angkut, rolling
resistance, grade resistance, coefficient of traction, rimpull, swell factor,
dan density of material. Berikut penjelasan masing-masing faktor tersebut :
a. Korelasi cycle time alat gali-muat (excavator) dan alat angkut (dump
truck)
Dump truck yang merupakan alat utama kegiatan pengangkutan,
sangat berperan dalam pencapaian target produksi pada tambang
terbuka yang menerapkan sistem excavator-dumptruck. Selain itu,
dump truck juga merupakan alat berat yang dapat disesuaikan dengan
alat gali-muat yang melayaninya.
Cycle time (waktu edar) dump truck merupakan faktor yang
sangat mempengaruhi produksi alat itu sendiri. Semakin kecil waktu
edar, produksi alat tersebut semakin baik. Begitu juga sebaliknya.
Waktu edar dumptruck terdiri dari enam bagian yaitu, loading time
(waktu isi), dumping time (waktu membongkar muatan), hauling time
(waktu angkut), return time (waktu kembali dalam kondisi kosong),
spotting time (waktu manuver di daerah penggalian ditambah dengan
manuver di daerah dumping area), dan delay time (waktu tunggu
sebelum diisi oleh alat gali-muat).
Sedangkan waktu edar alat gali-muat excavator adalah fill
dipper (waktu yang dibutuhkan untuk mengisi bucket, waktu gali),
swing (waktu maneuverbucket menumpahkan material), return time
(waktu kembali untuk mengisi bucket), serta delay time (waktu tunggu
sebelum mengisi bak dump truck).
Firm or siff clay 3
Loose saturated sand cly soils, medium soft clay 2
27
b. Rolling Resistance (tahanan gulir)
Rolling resistance merupakan tahanan gelinding atau tahanan
gulir yang terdapat pada roda yang sedang bergerak akibat adanya
gaya gesek antara roda dengan permukaan tanah yang arahnya selalu
berlawanan dengan arah gerak kendaraan.
Untuk menentukan besarnya rolling resistance digunakan
percobaan sederhana menarik kendaraan dengan menggunakan tali
penarik yang dilengkapi alat pengukur tegangan. Tegangan tali
penarik P (lbs) dibagi dengan berat total kendaraan beserta muatannya
B (ton) adalah besarnya nilai rolling resistance.
Gambar 2.9 Arah Rolling Resistance
Menentukan nilai rolling resistance secara pasti adalah sangat
sulit dilakukan, karena sebenarnya jenis dan tekanan ban serta
kecepatan kendaraan ikut mempengaruhi harga rolling resistance. Jadi
nilai rolling resistance ditentukan dalam persen berat, seperti terlihat
pada tabel berikut (Tabel 2.5).
Tabel 2.5 Harga Rolling Resistance
Jenis PermukaanTanah/ Jalan RR untuk Ban Karet (lb/ton)
Beton halus 40
Aspal keadaan baik 45-60
Tanah padat baik (jalan terpelihara) 45-70
Tanah tak terpelihara (kurang terpelihara) 85-100
Tanah becek berlubang 165-210
Pasir kerikil lepas 240-275
Tanah sangat jelek 290-370
Sumber : (Partanto Prodjosumarto, 1996)
B P
RR
permukaan jalan/tanah
28
c. Grade Resistance
Grade resistance (GR) adalah besarnya gaya berat yang
melawan atau membantu gerak kendaraan karena kemiringan jalur
jalan yang dilewati oleh kendaraan tersebut. Pengaruh kemiringan
terhadap harga GR adalah naik untuk kemiringan positif (akan
memperbesar rimpull) dan turun untuk kemiringan negatif (akan
memperkecil rimpull). Besarnya GR tergantung pada kemiringan jalan
(%) dan berat kendaraan tersebut (ton). Besarnya GR dinyatakan rata-
rata 20 lb dari rimpull untuk setiap gross berat kendaraan beserta
isinya pada setiap kemiringan 1%. Berikut ini adalah harga GR untuk
tiap kemiringan jalan (Tabel 2.6).
Tabel 2.6 Kemiringan dan Grade Resistance
Kemiringan GR Kemiringan GR
(%) (lb/ton) (%) (lb/ton)
1 20 11 218
2 40 12 238,4
3 60 13 257,8
4 80 14 277,4
5 100 15 296,6
6 119,8 20 392,3
7 139,8 25 485,2
8 159,2 30 574,7
9 179,2 35 660,6
10 199 40 742,8
Sumber : (Partanto Prodjosumarto, 1996)
d. Coefficient of Traction
Coeficient of traction (CT) adalah suatu faktor yang
menunjukan berapa bagian dari seluruh berat kendaraan itu pada ban
atau track yang dapat dipakai untuk menarik atau mendorong
kendaraan. Dengan kata lain coefficient of traction adalah suatu faktor
di mana jumlah berat kendaraan pada ban/track penggerak harus
dikalikan dengan permukaan jalan sebelum roda slip. Besarnya harga
coefficient of traction tergantung pada:
29
a. Keadaan ban atau track, yaitu keadaan dan bentuk kembangan
ban.
b. Keadaan jalan (basah/kering, keras/lunak, bergelombang/rata).
c. Berat kendaraan yang diterima roda.
Besarnya harga coefficient of traction untuk macam-macam
keadaan jalan dapat dilihat pada Tabel 2.7.
Tabel 2.7 Harga coefficient of traction
Kondisi Jalan Ban Karet
(%)
Jalan kering dan keras 80 – 100
Jalan tanah liat kering 50 - 70
Jalan tanah liat basah 40 - 50
Jalan berpasir basah dan berkerikil 30 - 40
Jalan berpasir kering yang terpisah/terpencar 20 - 30 Sumber : (Partanto Prodjosumarto, 1996)
e. Rimpull
Rimpull (RP) merupakan besarnya kekuatan tarik yang dapat
diberikan oleh mesin atau alat tersebut kepada permukaan roda atau
ban penggeraknya yang menyentuh permukaan jalan angkut. Bila
coefficient of traction cukup tinggi untuk menghindari selip, maka
rimpull maksimum adalah fungsi dari horse power (tenaga mesin) dan
versenelling (gear ratio) antara mesin dan roda-rodanya. Tetapi jika
selip, maka RP maksimum akan sama dengan besarnya tenaga pada
roda penggerak dikalikan coefficient of traction.(Partanto, 1996).
Besarnya harga rimpull ini dapat dihitung dengan persamaan (2.8)
berikut:
𝑅𝑖𝑚𝑝𝑢𝑙𝑙 =𝐻𝑃 𝐾𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 𝑥 375 𝑥 𝐸𝑓𝑖𝑠𝑖𝑒𝑛𝑠𝑖 𝑀𝑒𝑘𝑎𝑛𝑖𝑠
𝐾𝑒𝑐𝑒𝑝𝑎𝑡𝑎𝑛 (𝑚𝑝ℎ)… … … … … … … (2.8)
f. Acceleration (Percepatan)
Acceleration merupakan waktu yang diperlukan untuk
mempercepat kendaraan dengan rimpull yang tifak dipergunakan
30
untuk menggerakkan kendaraan pada jalur tertentu. Lamanya waktu
yang dibutuhkan untuk mempercepat kendaraan dipengaruhi oleh
beberapa faktor, yaitu:
a) Berat kendaraan, semakin berat kendaraan maka waktu yang
dibutuhkan akan semakin lama untuk mempercepat kendaraan.
b) Kelebihan rimpull, semakin banyak rimpullyang berlebih maka
akan semakin cepat kendaraan dipercepat.
c) Grade (kemiringan) jalan angkut yang dilalui.
g. Swell Factor
Swell factor adalah faktor pengembangan material yang
merupakan perbandingan antara volume material dalam keadaan insitu
(belum digali, atau bank cubic meter, BCM) dan volume material
dalam keadaan loose (telah digali, atau loose cubic meter, LCM).
Besarnya swell factor dapat dihitung dengan persamaan (2.9) berikut:
𝑆𝑤𝑒𝑙𝑙 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 =V insitu
V loose 𝑥 100% ..................(2.9)
Tabel 2.8 Swell Factor of Material
31
Tabel 2.9 Convertion of Material
h. Density of Material
Berat isi material yang digali, dimuat, dan diangkut oleh alat-
alat mekanis akan mempengaruhi:
a) Kecepatan kendaraan.
b) Kemampuan kendaraan untuk mengatasi grade resistance dan
rolling resistance.
c) Volume material yang dapat diangkut.
7. Produksi
Kemampuan produksi alat angkut dapat digunakan untuk menilai
kinerja dari alat angkut tersebut. Semakin baik tingkat penggunaan alat
maka semakin besar produksi yang dihasilkan alat tersebut. Produksi alat
angkut dapat dihitung dengan Persamaan (2.10) berikut :
32
𝑄𝑑𝑡 = 60
𝐶𝑇 × 𝑞 × 𝑈𝐴 × 𝑊𝑇 × 𝑛𝐷𝑇................(2.10)
Ket.
Qdt = Produktivitas Dumptruck (ton/jam)
q = Kapasitas bak (ton)
UA = Efesiensi Alat (%)
Ndt = Jumlah DT
CT = Cycle Time (menit)
8. Biaya Kepemilikan dan Biaya Operasi (Owning & Operation
Cost)
Tahapan kegiatan penambangan sangatlah memerlukan modal dan
risiko investasi yang besar, maka harus dilakukan analisis dari segi
ekonominya terlebih dahulu agar terhindar dari kerugian yang begitu besar.
Dalam suatu rencana penambangan permodalan dapat bersumber dari
modal sendiri atau modal pinjaman. Modal sendiri pada dasarnya
merupakan modal yang bersumber dari pemilik perusahaan yang tersusun di
dalam perusahaan untuk waktu tidak tertentu, sedangkan modal pinjaman
merupakan modal yang bersumber dari luar perusahaan, dan bagi
perusahaan yang bersangkutan modal tersebut merupakan hutang, yang pada
waktu tertentu aliran dibayarkan kembali.
Dalam menganalisis peralatan berat/peralatan Pemindahan Tanah
Mekanis (PTM) untuk mengukur kemampuan alat (equipment
performance), maka sangat penting untuk memperhitungkan biaya yang
dikeluarkan untuk memperkerjakan suatu peralatan (cost of the job). Dengan
demikian dapat mengetahui efisiensi dari segi biaya yang harus kita tinjau
dari faktor biaya suatu alat pemindahan tanah mekanis yang diestimasi.
Faktor-faktor yang mempengaruhi cost adalah:
a. Biaya pemilikan (Owning Cost)
Biaya pemilikan adalah biaya atau ongkos yang harus dikeluarkan
untuk memiliki suatu alat memelihara segala peralatan baik dari segi
keausan maupun dari segi kepajakan (perpanjangan). Dengan demikian
33
ownership cost merupakan fixed cost dan variable cost. Fixed cost
merupakan biaya tetap, variable cost merupakan biaya yang harus
dikeluarkan, besar kecilnya biaya berubah-ubah sesuai dengan lama
atau tidaknya alat beroperasi.
Biaya pemilikan ini sendiri sensitive terhadap biaya depresiasi dan
taxes, interest, insurance.
i. Depresiasi di sini merupakan dari pemakaian suatu alat sehubungan
dengan menyusutnya nilai pakai atau kemampuan alat tersebut.
Depresiasi di sini menggunakan straight line sesuai dengan
Persamaan (2.11) berikut ini:
𝐷𝑒𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑎𝑠𝑖 = 𝐷𝑒𝑙𝑖𝑣𝑒𝑟𝑒𝑑 𝑝𝑟𝑖𝑐𝑒 − 𝑠𝑎𝑙𝑣𝑎𝑔𝑒 𝑣𝑎𝑙𝑢𝑒.....(2.11)
ii. Interest adalah bunga yang dikehendaki oleh pemilik alat PTM
sebagaimana kalau menanamkan modalnya di bank. Hanya saja di
sini menanamkan modalnya dalam bentuk alat PTM. Besarnya nilai
Rate of Interest adalah 6 % dari Nilai Delivered Price.
iii. Taxes adalah pajak-pajak yang akan dibebankan pada average
annual investment. Besarnya nilai Taxes adalah 2 % dari Nilai
Delivered Price.
iv. Insurance adalah premi yang harus ditambahkan dan diperhitungkan
untuk menjaga kemungkinan kebakaran, kecelakaan, dan lain-lain.
Besarnya Nilai Insurance adalah 3 % dari Nilai Delivered Price.
v. Storage adalah biaya penggudangan dari alat PTM tersebut yang
besarnya 1 % dari Nilai Delivered Price.
b. Biaya operasi (Operating Cost)
Biaya operasi merupakan biaya-biaya yang berkaitan dengan
pengoperasian suatu alat, terdiri dari Persamaan berikut ini:
i. Biaya ban/tires (bagi kendaraan yang memakai ban) terdiri dari
Persamaan 2.12 berikut ini:
𝐻𝑜𝑢𝑟𝑙𝑦 𝑡𝑖𝑟𝑒 𝑐𝑜𝑠𝑡 =𝑇𝑖𝑟𝑒 𝑃𝑟𝑖𝑐𝑒
𝐸𝑠𝑡𝑖𝑚𝑎𝑡𝑒𝑑 𝐿𝑖𝑓𝑒 ...............(2.12)
𝑇𝑖𝑟𝑒 𝑝𝑟𝑖𝑐𝑒 = 𝑛 × ℎ𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑏𝑎𝑛
Keterangan:
n = Jumlah ban
34
ii. Repair Cost (Pemeliharaan dan Perbaikan)
Adalah biaya yang digunakan untuk perbaikan alat PTM yang rusak,
mogok atau maintenance. (PT. Lotus SG Lestari, 2018)
iii. Fuel (pemakaian bahan bakar atau sumber tenaga)
Bahan bakar yang dibutuhkan mesin setiap horsepower tiap jamnya.
(PT. Lotus SG Lestari, 2018)
iv. Lubricator
Biaya untuk lubrikasi setiap jamnya seperti oil, grease, dan filter (PT.
Lotus SG Lestari, 2018)
v. Operator
Biaya seorang operator merupakan biaya yang harus dikeluarkan
sehubungan dengan dipakainya tenaga kerja/buruh. Biaya untuk
operator antara daerah satu dengan lainnya tentunya tidak sama,
karena didasarkan atas kondisi ekonomi (nilai uang) setempat.
2.11 Tafsir Al Quran dan Implementasinya pada Penelitian
Q.S Al – Insyirah : 7
٧فإذا فرغت فٱنصب
7. Maka apabila kamu telah selesai (dari sesuatu urusan), kerjakanlah
dengan sungguh-sungguh (urusan) yang lain
Implementasi Q.S Al – Insyirah : 7 dalam Penelitian :
Menurut Quraish Shihab dalam tafsirnya Tafsir Almishbah
menerangkan bahwa ayat 7 surah Al – Insyirah ini memberi petunjuk
bahwa seseorang harus selalu memiliki kesibukan. Bila telah berakhir
suatu pekerjaan, ia harus memulai lagi pekerjaan yang lain, sehingga
dengan ayat ini seorang muslim tidak akan pernah menyia – nyiakan
waktunya. Kesungguhan berusaha harus difahami dalam arti
menggunakan tenaga, akal pikiran, pengetahuan, etika pergaulan serta
semangat yang pantang menyerah (Shihan, 2002 : 368).
Implementasi ayat ini pada kegiatan pertambangan adalah kegiatan
produksi yang efektif, dimana Ayat ini memerintahkan Manusia agar
35
selalu produktif dan melakukan segala sesuatu dengan efektif dengan
tujuan mencegah dari faktor kesia – siaan, boros dan tidak tepat
sasaran. Al – Quran juga menjelaskan bahwasanya Allah SWT Sudah
menyediakan alam semesta ini untuk manusia, agar dapat
dimanfaatkan dengan baik, sebagai sarana dan modal dasar untuk
berproduksi dengan tujuan kemashlahatan bersama seluruh umat
manusia. Hal ini dijelaskan dalam QS. Al – Jatsiyah (28) : 13 yang
artinya : “Dia telah menundukkan untukmu apa yang di langit dan apa
yang di bumi semuanya, (sebagai rahmat) daripada – Nya.
Sesungguhnya pada yang demikian itu benar – benar terdapat tanda –
tanda (kekuasaan Allah) bagi kaum yang berfikir”.
Dan juga dalam QS. Al – Baqarah (2) : 22 yang artinya : “Dialah yang
menjadikan bumi sebagai hampparan bagimu dan langit sebagai atap,
dan Dia menurunkan air (hujan) dari langut, lalu Dia menghasilkan
dengan hujan itu segala buah – buahan sebagai rezki untukmu, karena
janganlah kami mengadakan sekutu – sekutu bagi Allah, padahal
kamu mengetahui”.
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Desain Penelitian
3.1.1 Jenis Penelitian
Jenis penelitian yang dilakukan adalah penelitian terapan (applied
research) dengan melakukan eksperimen yaitu menggabungkan teori dan
data lapangan untuk penyelesaian masalah.
3.1.2 Objek Penelitian
Adapun yang menjadi objek penelitian adalah kemiringan (grade)
jalan dan lebar jalan, dan daya dukung jalan terhadap beban dumptruck
Hino FM 260Ti pada jalan angkut Produksi di PT. Lotus SG, hal ini
tentunya akan mempengaruhi produktifitas apabila alat angkut tidak dapat
bekerja secara optimal karena waktu tempuh isi dan waktu tempuh kosong
bisa bertambah lama. Dengan mengetahui adanya kemiringan (grade) jalan
dan lebar jalan, dan daya dukung jalan terhadap beban dumptruck Hino FM
260Ti yang tidak ideal tersebut, maka perlu dilakukan evaluasi terhadap
geometi jalan angkut.
3.1.3 Waktu Penelitian
Waktu penelitian dilaksanakan pada tanggal 17 September 2018
hingga 17 Oktober 2018. Rincian waktu penelitian ini seperti pada tabel
berikut :
Tabel 3.1 Uraian Kegiatan dan Waktu Pelaksanaan Penelitian
No
Kegiatan
Minggu ke-
17 – 23
Sept
24 – 30
Sept
1 – 7
Okt
8 – 17
Okt
1 Orientasi Lapangan
2 Pengumpulan data dari
perusahaan
3 Pengolahan dan penyusunan
37
laporan
4 Pelaporan dan pengumpulan
laporan
Sumber : Pengolahan Data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
3.2 Jenis dan Sumber Data Penelitian
Data yang digunakan dalam penelitian ini terdiri atas:
3.2.1 Data primer
Mencakup pengamatan dan percobaan langsung dari lapangan, meliputi:
a. Waktu edar alat angkut Hino FM 260Ti
b. Panjang jalan, lebar jalan, elevasi, titik koordinat
3.2.2 Data sekunder
Merupakan data yang telah ada berasal dari perusahaan dan penelusuran
literatur, meliputi:
a. Data target dan ketercapaian produksi Andesit PT. Lotus SG Lestari
b. Peta topografi
c. Data spesifikasi alat berat
d. Biaya Kepemilikan dan Operasi DT Hino FM260Ti
e. Biaya Kepemilikan dan Operasi Motor Grader Mitsubishi GD–505
f. Biaya Kepemilikan dan Operasi Vibratory Grader Sakai SV515D
3.3 Teknik Pengumpulan Data
3.3.1 Studi Literatur
Studi literatur mencakup kegiatan pengumpulan referensi atau informasi yang
mendukung dan berasal dari penelitian sejenis sebelumnya berupa buku, jurnal,
data perusahaan, dan lain sebagainya.
3.3.2 Observasi lapangan
Observasi lapangan yang dilakukan di lapangan meliputi kegiatan sebagai
berukut :
a. Pengambilan data waktu edar (cycle time) alat angkut
Aktivitas ini meliputi kegiatan menghitung delay time, waktu manuver
loading, waktu loading, waktu hauling, waktu delay dumping, waktu
manuver dumping, waktu dumping, waktu return, kecepatan dan transmisi
38
alat angkut, mengetahui dan tonnase muatan. Data ini didapatkan dari hasil
pengamatan dilapangan pada jalan angkut Produksi PT. Lotus SG Lestari
dengan mengambil sebanyak 30 sampel data. Data yang diperoleh
merupakan data cycle time dari alat angkut Hino FM 260Ti.
b. Pengambilan data geometri jalan
Aktivitas ini meliputi kegiatan mengukur elevasi dan koordinat (x, y),
lebar jalan, beda tinggi, cross slope dan superelevasi tiap 10 meter panjang
segmen jalan. pengukuran panjang dan lebar jalan pada jalan angkut lurus
maupun tikungan. Data ini didapat dengan menggunakan alat meteran,
Kompas BRUNTON, dan GPS dengan merek GARMIN GPSmap 64s
3.4 Teknik Analisis Data
Teknik analisis data yang dilakukan dalam penelitian ini yaitu dengan
menggabungkan antara teori dengan data-data lapangan, sehingga dari keduanya
didapat pendekatan penyelesaian masalah. Setelah mendapatkan data-data yang
diperlukan, penulis menggunakan rumus-rumus melalui studi literatur yang ada
untuk menganalisis data, analisis daya yang dilakukan antara lain:
1. Menganalisis cycle time alat angkut sebelum perbaikan jalan dan cycle time
teoritis setelah perbaikan jalan
2. Menganalisis geometri jalan angkut Blok Dukuh dan Cengkeh
a. Perhitungan lebar jalan angkut lurus dan tikungan
b. Perhitungan kemiringan jalan (grade)
c. Perhitungan superelevasi
d. Perhitungan cross slope
e. Perhitungan Rimpull
3. Perhitungan produksi sebelum perbaikan jalan dan produksi teoritis setelah
perbaikan jalan pada tiap jalan penelitian
4. Menganalisis Biaya Kepemilikan dan Operasi (OOC)
a. Analisis OOC DT Hino FM260Ti
b. Analisis OOC Motor Grader Mitsubishi GD–505
c. Analisis OOC Vibratory Grader Sakai SV515D
d. Analisis Saving Cost yang diperoleh dari Perbaikan Jalan Penelitian
e. Analisis Payback Period
39
3.5 Diagram Alir Penelitian
Diagram 3.1 Diagram Alir Penelirian di PT. Lotus SG Lestari
Data Primer
• Cycle time alat angkut, kecepatan dan
transmisi Hino FM 260Ti
• Pengukuran lebar jalan lurus dan
tikungan
• Pengukuran panjang jalan total dan
per-segmen setiap 10 meter
• Elevasi dan koordinat (x,y)
• Biaya Operasi Alat Berat
Data Sekunder
• Peta Topografi
• Spesifikasi alat gali muat dan alat
angkut
• Data target dan ketersampaian
produksi Quarry bulan September
2018
• Biaya Kepemilikan dan Operasi PT.
Lotus SG Lestari
Studi Literatur (artikel, buku, dan jurnal)
Orientasi Lapangan
Pengambilan Data
Pengolahan Data
Analisis Data
Selesai
Mulai
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
Penelitian Tugas Akhir dilakukan penulis mulai tanggal 17 September
2018 sampai 17 Oktober 2018 yang berlokasi di PT. Lotus SG Lestari Kampung
Pabuaran, Desa Cipinang, Kecamatan Rumpin, Kabupaten Bogor, Provinsi Jawa
Barat. Penulis melakukan pengamatan terhadap kondisi geometri jalan angkut
produksi yang digunakan untuk kegiatan pengangkutan batuan andesit dari
loading point (titik pemuatan) ke hooper crushing plant A atau B, dan
mengevaluasinya serta menentukan faktor apa saja yang dapat dilakukan
perbaikan jalan dengan analisa biaya di dalamnya, dan penulis juga melakukan
estimasi peningkatan produksi pada dua rute jalan angkut di PT. Lotus SG Lestari
dengan perbandingan kondisi jalan sebelum dan sesudah perbaikan jalan serta
perbandingan jumlah muatan dumptruck 18 ton dan 20 ton. Penulis juga akan
menghitung dan menganalisa biaya yang bisa diselamatkan atau saving cost dari
peningkatan produksi ini. Setelah itu penulis akan melakukan perhitungan periode
pengembalian atau payback period dengan membagi jumlah biaya perbaikan jalan
yang dikeluarkan dengan biaya yang diselamatkan atau saving cost dari
peningkatan produksi yang dihasilkan akibat perbaikan jalan yang dilakukan.
Untuk memudahkan pembahasan pada bab keempat ini penulis akan membuat
kerangka berpikir atau flow chart penjelasan yang akan dibahas pada bab
keempat ini beserta data – data yang digunakan.
41
Diagram 4.1 Diagram Alur Pembahasan
Pengamatan Geometri Jalan
•Lebar Jalan Lurus dan Tikungan.
•Jari - Jari Tikungan dan Superelevasi.
•Kemiringan.
• Menghitung Nilai Grade Resistance.
•Cross Slope.
Evaluasi Geometri Jalan
Angkut
•Perhitungan Nilai minimum kondisi Aman tiap parameter Geometri Jalan.
•Koreksi dilakukan pada tiap Parameter Geometri Jalan (Lebar Jalan Lurus dan Tikungan, Jari - Jari Tikungan, Superelevasi, Kemiringan dan Cross Slope).
Analisis Rimpull pada
DT Hino
•Diasumsikan telah dilakukan perbaikan jalan berupa pelandaian grade atau kemiringan pada Jalan 1 (Blok Cengkeh) dan Jalan 2 (Blok Dukuh)
•Analisis Rimpull saat DT Hino Kosong dan DT Hino Bermuatan.
•Perhitungan cycle time teoritis DT Hino saat kendaraan kosong dan bermuatan pada pada Jalan 1 (Blok Cengkeh) dan Jalan 2 (Blok Dukuh).
Analisis Produktivitas
DT Hino
•Perhitungan Produktivitas Sebelum dan Sesudah Perbaikan Pada Jalan 1 dan Jalan 2.
•Perbandingan Produktivitas setiap Jalan Penelitian Sebelum dan Sesudah Perbaikan Jalan dilakukan
Biaya Kepemilikan Alat
dan Biaya Operasi DT Hino
•Biaya Kepemilikan (Depresiasi, Tax, Insurance, Interest dan Storage) DT Hino.
•Biaya Operasi Pada Blok Cengkeh dan Blok Dukuh Sebelum dan Sesudah Perbaikan Jalan dilakukan.
•Menghitung Saving Cost yang didapat pada tiap blok (Biaya Sebelum Perbaikan - Biaya Sesudah Perbaikan Jalan)
Biaya Kepemilikan Alat
dan Biaya Perbaikan Jalan
•Biaya Kepemilikan (Depresiasi, Tax, Insurance, Interest dan Storage) Grader dan Vibratory Roller.
•Biaya Perbaikan Pada Blok Cengkeh dan Blok Dukuh menggunakan Grader dan Vibratory Roller.
Analisis Payback Period
•Analisis Waktu yang dibutuhkan untuk mengembaikan Biaya Perbaikan Jalan menggunakan Saving Cost yang didapatkan dari kedua Blok.
42
4.1 Hasil Penelitian
Berdasarkan pengamatan di lapangan mulai tanggal 17 September 2018
sampai 12 Oktober 2018,Jalan Angkut Produksi di PT Lotus SG Lestari ke
Hopper / crushing plant A berjarak ± 2810 meter. Sedangkan loading point ke
crushing plant B berjarak ± 2640 meter Pada jalan angkut di PT Lotus SG Lestari
terbagi 2 jalur, untuk mempermudah pengumpulan data maka peneliti membuat
pengukuran lebar jalan, grade jalan, elevasi, dan super elevasi persegmen 10
meter. Untuk mengukur lebar jalan peneliti menggunakan meteran, setelah selesai
melakukan pengukuran jalan dengan interval 10 meter diketahui lebar jalan
bervariasi antara 5,27 – 27,16 meter. Untuk mengukur kemiringan jalan, elevasi,
dan superelevasi peneliti menggunakan Garmin GPSMAP 64S dan Kompas
Brunton. Diketahui kemiringan jalan dari front tambang Andesit ke Crushing
Plant yaitu antara antara 0 – 26,79 %,elevasi tertinggi dari jalan tambang di PT.
Lotus SG Lestari berada di Bench 5 yaitu 322 m sedangkan elevasi terendah
berada di Crushing Plant A yaitu 181,5 m. Bila mengacu pada standar jalan yang
di tetepkan oleh Aasho Manual Rural High Way Design jalan angkut dari front
tambang Andesit ke Crushing Plant terdapat beberapa bagian jalan yang belum
memenuhi standar jalan angkut tambang diantaranya lebar jalan angkut, baik itu
lebar jalan angkut pada jalan lurus maupun lebar jalan pada tikungan atau belokan
serta kemiringan jalan yang terlampau miring. Berdasarkan hasil perhitungan
lebar jalan angkut untuk lebar jalan angkut lurus adalah 11,2 (tonly) dan 8,75
(hino) meter dan lebar jalan angkut pada tikungan adalah 13,57 meter (tonly)
12,36 meter (hino). Masih terdapat beberapa titik pengamatan yang kurang
lebarnya baik itu jalan lurus maupun tikungan. Hal ini tentunya harus diperhatikan
dengan serius karena bila truk berpapasan maka truk akan mengurangi
43
kecepatannya bahkan ada yang harus berhenti terlebih dahulu sampai truk yang
satunya lewat. Berikut adalah desain jalan angkut produksi PT. Lotus SG Lestari
yang diolah menggunakan AutoCAD 2007.
Gambar 4.1 Desain Jalan angkut produksi PT. Lotus SG Lestari
Sumber : Pengolahan data di PT Lotus SG Lestari, 2018
Keterangan :
- Biru = Segmen JL
- Kuning = Sehmen BL
- Hijau = Segmen BE
- Merah = Segmen JB – B5
- Tosca = Segmen BO
44
4.1.1 Geometri Jalan Angkut
1. Lebar Jalan Angkut
Lebar jalan angkut produksi sangat mempengaruhi kelancaran
operasi pengangkutan. Lebar jalan angkut dari loading point menuju
Crushing Plant A dan B memiliki lebar yang bervariasi. Pengukuran
lebar jalan menggunakan meteran yang diukur pada masing-masing
segmen. Lebar jalan lurus maupun tikungan dari loading point menuju
Crushing Plant A dapat dilihat pada tabel 4.1 – 4.6 pada lampiran.
a. Lebar Jalan Segmen JL – JB – B5
Gambar 4.2 Desain Jalan Angkut Segmen JL – JB – B5
Sumber : Pengolahan data di PT Lotus SG Lestari, 2018
Segmen ini memiliki 194 Stasiun yang setiap stasiun memiliki panjang
10 meter, jadi total segmen ini adalah 1940 meter atau 1,94 km. Untuk
Lebar Jalan Lurus Segmen ini bervariasi antara 5,27 – 19,5 meter.
Sedangkan untuk Lebar Jalan Tikungan pada segmen ini terdiri dari 28
stasiun yang lebar nya bervariasi antara 8,2 – 22,3 meter. Untuk lebih
lengkapnya data Lebar Jalan Lurus dan Lebar Jalan Tikungan di
Segmen JL – JB – B5 dapat dilihat pada Tabel 4.1 dan 4.6 pada
Lampiran.
45
b. Lebar Jalan Segmen JL
Gambar 4.3 Desain Jalan Angkut Segmen JL
Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
Segmen ini memiliki 102 Stasiun yang setiap stasiun memiliki
panjang 10 meter, jadi total segmen ini adalah 1020 meter atau 1,02
km. Untuk Lebar Jalan Lurus Segmen ini bervariasi antara 7,82 –
27 meter. Sedangkan untuk Lebar Jalan Tikungan pada segmen ini
terdiri dari 21 stasiun yang lebar nya bervariasi antara 10 – 22,3
meter. Untuk lebih lengkapnya data Lebar Jalan Lurus dan Lebar
Jalan Tikungan di Segmen JL – JB – B5 dapat dilihat pada Tabel
4.2 dan 4.6 pada Lampiran.
46
c. Lebar Jalan Segmen BO
Gambar 4.4 Desain Jalan Angkut Segmen BO
Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
Segmen ini memiliki 24 Stasiun yang setiap stasiun memiliki
panjang 10 meter, jadi total segmen ini adalah 240 meter atau 0,24
km. Untuk Lebar Jalan Lurus Segmen ini bervariasi antara 9,76 –
14,57 meter. Sedangkan untuk Lebar Jalan Tikungan pada segmen
ini terdiri dari 3 stasiun yang lebar nya bervariasi antara 10,6 – 11,6
meter. Untuk lebih lengkapnya data Lebar Jalan Lurus dan Lebar
Jalan Tikungan di Segmen BO dapat dilihat pada Tabel 4.3 dan 4.6
pada Lampiran.
47
d. Lebar Jalan Segmen BL
Gambar 4.5 Desain Jalan Angkut Segmen BL
Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
Segmen ini memiliki 15 Stasiun yang setiap stasiun memiliki
panjang 10 meter, jadi total segmen ini adalah 150 meter atau 0,15
km. Untuk Lebar Jalan Lurus Segmen ini bervariasi antara 7,14 –
23,36 meter. Sedangkan untuk Lebar Jalan Tikungan pada segmen
ini terdiri dari 3 stasiun yang lebar nya bervariasi antara 17,3 –
23,36 meter. Untuk lebih lengkapnya data Lebar Jalan Lurus dan
Lebar Jalan Tikungan di Segmen BL dapat dilihat pada Tabel 4.4
dan 4.6 pada Lampiran.
48
e. Lebar Jalan Segmen BE
Gambar 4.6 Desain Jalan Angkut Segmen BE
Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
Segmen ini memiliki 48 Stasiun yang setiap stasiun memiliki
panjang 10 meter, jadi total segmen ini adalah 480 meter atau 0,48
km. Untuk Lebar Jalan Lurus Segmen ini bervariasi antara 6,1 –
20,24 meter. Sedangkan untuk Lebar Jalan Tikungan pada segmen
ini terdiri dari 9 stasiun yang lebar nya bervariasi antara 13,3 –
20,24 meter. Untuk lebih lengkapnya data Lebar Jalan Lurus dan
Lebar Jalan Tikungan di Segmen BL dapat dilihat pada Tabel 4.5
dan 4.6 pada Lampiran.
49
Untuk menghitung lebar jalan tikungan dikelompokkan menjadi 11
segmen tikungan (T-01 – T-11), penyajian gambar dan data dalam tabel dapat
dilihat dibawah ini :
Gambar 4.7 Tikungan pada Jalan Angkut Sumber : Pengolahan data di PT Lotus SG Lestari, 2018
Pada Gambar 4.7 menunjukan Tikungan – tikungan pada jalan penelitian yang
ditandai dengan warna Putih dan nama T-01 – T-11. Data lebar jalan Tikungan
pada setiap segmen jalan pada tiap tikungan dapat dilihat pada Tabel 4.6.
2. Kemiringan Jalan
Kemiringan jalan angkut produksi juga merupakan salah satu
faktor yang berhubungan langsung dengan kemampuan alat angkut dalam
operasi pengangkutan. Untuk mengukur kemiringan jalan penulis
50
menggunakan GPS untuk mencari beda tinggi dan juga Kompas Brunton
untuk mengetahui sudut yang terbentuk pada tanjakan tiap 10 meter segmen
jalan. Kemiringan jalan maksimum yang dapat dilalui dengan baik oleh alat
angkut dump truck berkisar antara 10% – 15% atau sekitar 6° – 8,50°. Akan
tetapi untuk jalan naik atau turun pada lereng bukit lebih aman bila
kemiringan jalan maksimum sekitar 8% (= 4,50°). Untuk Lengkapnya data
Kemiringan Jalan tiap Segmen dan stasiun dapat dilihat pada Tabel 4.7 – 4.11
di Lampiran.
3. Superelevasi
Superelevasi adalah kemiringan badan jalan pada tikungan.
Superelevasi bertujuan untuk membantu kendaraan mengatasi tikungan
sehingga alat angkut tidak tergelincir pada saat melewati tikungan dengan
kecepatan yang maksimum. Perhitungan superelevasi digunakan untuk
mencari beda tinggi antara sisi luar tikungan dan sisi dalam tikungan. Penulis
menggunakan Kompas Brunton untuk mencari sudut yang terbentuk antara
sisi dalam dan sisi luar tikungan, karena apabila menggunakan GPS beda
tinggi tidak terbaca karena nilai nya yang < 1 meter. Nilai Superelevasi saat
tikungan di jalan angkut dapat dilihat di Tabel. 4.12.
4. Cross Slope
Cross slope atau kemiringan melintang adalah sudut yang
dibentuk oleh dua sisi permukaan jalan terhadap bidang horizontal. Cross
slope berfungsi untuk mengatasi masalah drainase agar kondisi permukaan
jalan tidak tergenang oleh air yang akan mengakibatkan operasi
pengangkutan overburden terganggu yang akan berdampak kepada
51
produktivitas alat angkut tersebut. Jalan tambang yang baik memiliki
kemiringan melintang maksimum 40 mm/mm, artinya setiap satu meter lebar
jalan angkut ideal dibuat kemiringan melintang sebesar 40 mm. Nilai cross
slope yang direkomendasikan adalah sebesar 40 mm/m jarak dari bagian tepi
ke bagian tengah jalan.
Selama Penelitian, peneliti hanya menemukan genangan air yang
signifikan pada badan jalan angkut di segmen JL – 59 (depan Pos 7), bisa
dikatakan aplikasi cross slope pada jalan angkut PT. Lotus SG Lestari sudah
sesuai, namun ada segmen jalan yang hanya mempunyai kemiringan pada
satu sisi jalan saja. Walaupun dapat mengalirkan air ke saluran drainase
dengan baik, lebih baik jika dibuat cross slope agar air lebih efisien dalam
penyaliran air limpasan hujan.
Gambar 4.8 Genangan air pada badan Jalan depan Pos 7
Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
5. Rimpull
Besarnya rimpul yang tersedia pada dump truck dapat dihitung
dengan menggunakan persamaan (2.8) :
Rimpull = ................................ (2.8)
)(mphkecepatan
eff.mesinHP375
52
Diketahui bahwa rimpul pada kecepatan maksimum yang tersedia
pada gigi 1 dengan effisiensi mesin 50 % adalah :
Rimpull pada gigi 1 = 375 𝑥 260 𝑥 50%
5,6359
= 8.649,9 lb
Data rimpul tiap gear (gigi) dapat dilihat pada tabel 4.13 sebagai
berikut.
Tabel 4.13 Data Kecepatan dan Rimpull tiap Gigi
Gigi Kecepatan
(kmh) Kecepatan
(mph) HP
Efisiensi Mekanis (%)
Rimpull (lb)
1 9,02 5,63
260 50
8.649,91
2 12,44 7,78 6.250
3 17,33 10,83 4.513,89
4 23,93 14,95 3.260,87
5 32,79 20,49 2.378,79
6 45,24 28,27 1.722,61
7 63,04 39,4 1.237,31
8 87 54,37 896,14
Rev 13,64 8,52 5.720,49 Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
6. Data Daya Dukung Jalan Terhadap Beban
Daya dukung jalan adalah kemampuan jalan untuk menopang
beban yang ada di atasnya. Dari hasil pengamatan dilapangan material dasar
jalan (existing) termasuk batuan beku yang sedikit terlapukan / compos
(bahan galian itu sendiri) , lalu layer atas jalan diberi lapisan onderlaag 6 – 7
cm (makadam) lalu terakhir di beri lapisan base course.
53
Diagram 4.2 Profil Jalan Tambang di PT. Lotus SG Lestari
Sumber : PT Lotus SG Lestari, 2017
Diagram 4.2 menunjukan material penyusun jalan angkut produksi
di PT. Lotus SG Lestari yang terdiri dari 3 lapisan, lapisan dasar adaa=lah
batuan andesit itu sendiri yang sedikit terlapukan, lalu dilapisi oleh batuan
onderlaag (makadam) setebal 6 – 7 cm lalu terakhir dilapisi oleh lapisan
sirdam setebal 2 – 3 cm. Untuk kekuatan jalan menahan beban dapat dilihat
pada Tabel 4.14.
Tabel 4.14 Daya Dukung Material
Material
1,000
psf
Hard, sound rock 120
Medium hard rock 80
Hard pan Overlying rock 24
Compact gravel and boulder-gravel formation;very compact sandy gravel 20
Soft rock 16
Loose gravel and sandy gravel; compact sand and gravelly sand;very compact-inorganic silt soil
12
Hard dry consolidated clay 10
Loose coarse to medium sand;medium compact fine sand 8
Compact sand-clay soils 6
Loose find sand; medium compact sand- inorganic silt soils 4
Firm or siff clay 3
54
Sumber : (Kaufman, W. W, 1977)
Berdasarkan tabel 4.14 daya dukung jalan, maka dapat
diklasifikasikan bahwa material daya dukung tanah untuk jalan angkut PT.
Lotus SG Lestari termasuk dalam kategori Compact gravel and boulder-
gravel formation;very compact sandy gravel yang memiliki d aya dukung
tanah sebesar 20 x 1000 psf = 20.000 psf.
7. Ban
Ban merupakan hal yang sangat penting sekali unit dumptruck
dalam pengopresaian di tambang, karena ban sendiri adalah pengeluaran
terbesar kedua di perusahaan, sekaligus hal yang tidak bisa dipandang sebelah
mata. PT Lotus SG Lestari menggunakan ban vulkanisir dengan ukuran 825 –
20 yang dibungkus dengan ban jaket (bekas) dengan ukuran 1000 – 20 untuk
ban belakang dan Ban Asli dengan merk MRF dan DUNLOP dengan ukuran
1000 – 20 untuk ban depan pada type dumptruck Hino FM 260Ti.
Kerusakan pada ban yang sering terjadi pada unit dumptruck Hino
bermacam – macam mulai dari worn out atau keausan, sidewall cut, cut
separation, tread chipping dan kerusakan pada bagian telapak ban. Jika
dilihat dari jenis kerusakannya, maka kerusakan – kerusakan tersebut
sebagian besar penyebab nya adalah kondisi jalan angkut dan tekanan
pemompaan. Oleh karena itu peneliti bermaksud meneliti pengaruh Geometri
jalan angkut terhadap umur dari ban vulkanisir yang digunakan di PT. Lotus
SG Lestari
.
Loose saturated sand cly soils, medium soft clay 2
55
a. Worn out / kausan
Gambar 4.9 Keausan pada Ban DT Hino FM260Ti
Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
Gambar di atas menunjukan salah satu contoh kerusakan pada ban
yaitu keausan atau worn out, yang disebabkan karena pemakaian normal,
tekanan angin yang tidak sesuai, spooring tidak pas, dan kaki – kaki dan
suspensi tidak bekerja dengan baik. Pencegahan ke depannya dapat
dilakukan dengan menggunakan tekanan air yang sesuai atau standar,
lakukan spooring secara berkala, dan memeriksa secara berkala kondisi
sistem kaki – kaki / suspensi.
b. Side Wall Cut
Gambar 4.10 Sidewall Cut pada Ban DT Hino FM260Ti
Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
Gambar di atas menunjukan salah satu contoh kerusakan pada ban
yaitu side wall cut, yang disebabkan karena terkena atau terbentur batuan
56
atau benda tajam. Pencegahan ke depannya dapat dilakukan dengan
melakukan maintenancee jalan secara berkala setiap hari.
c. Cut Separation
Gambar 4.11 Cut Separation pada Ban DT Hino FM260Ti
Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
Gambar di atas menunjukan salah satu contoh kerusakan pada ban
yaitu cut separation, yang disebabkan karena tekanan angin yang tidak
sesuai atau kelebihan beban, external cut, drilling dari batuan dan nampak
seperti lemahnya daya lekat antara tread dan kawat belt. Pencegahan ke
depannya dapat dilakukan dengan melakukan maintenancee jalan secara
berkala setiap hari.
d. Tread Chipping
Gambar 4.12 Tread Chipping pada Ban DT Hino
Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
57
Gambar di atas menunjukan salah satu contoh kerusakan pada ban
yaitu tread chipping, yang disebabkan karena kondisi jalan tidak rata dan
kasar, cara mengemudi tidak baik, tipe ban tidak sesuai dengan medan
jalan. Pencegahan ke depannya dapat dilakukan dengan mengurangi
kecepatan saat melewati jalan yang rusak, pakai tipe ban yang sesuai
dengan kondisi jalan.
4.2 Pembahasan
4.2.1 Geometri Jalan Angkut
1. Lebar Jalan Angkut Lurus
Lebar jalan angkut tambang didasarkan pada jumlah jalur dan
unit alat angkut yang beroperasi pada jalan angkut tersebut. Jumlah
jalur pada jalan angkut di PT. Lotus SG Lestari memiliki 2 jalur dan
Hino FM 260Ti merupakan alat angkut yang beroperasi pada jalan
angkut ini. Jika lebar kendaraan dan jumlah jalur yang direncanakan
masing-masing adalah Wt dan n, maka lebar jalan angkut pada jalan
lurus dapat dirumuskan menggunakan persamaan (2.1) sebagai berikut:
𝐿𝑚𝑖𝑛 = (𝑛 𝑥 𝑊𝑡) + (𝑛 + 1) 𝑥 (½ 𝑊𝑡) … … … … … … … … . (2.1)
Maka lebar jalan minimum untuk 2 jalur dan lebar Hino2,5 m adalah :
Lmin = 2 x2,5 m + (2+1) x (½ x2,5)
= 5 m + 3,75 m
= 8,75 m
Dari perhitungan diatas didapatkan lebar jalan angkut minimum pada
kondisi lurus dari jalan angkut adalah 8,75 m. Lebar jalan lurus aktual
dapat dilihat pada tabel 4.15 – 4.19.
Koreksi pada lebar jalan lurus segmen JL menunjukan bahwa
hanya 3 stasiun yang lebar jalan nya kurang (tidak aman) dari 8,75
meter atau 3,63 % stasiun tergolong tidak aman dan 96,38 % stasiun
58
yang lebar nya sudah tergolong aman (lebih besar/sama dengan 8,75
meter). Untuk lebih jelas nya dapat dilihat di Tabel 4.15 pada lampiran
data.
Koreksi lebar jalan lurus pada segmen BL menunjukan bahwa 9
stasiun yang lebar jalan nya kurang (tidak aman) dari 8,75 meter atau
81,82 % stasiun tergolong tidak aman dan 18,18 % stasiun yang lebar
nya sudah tergolong aman (lebih besar/sama dengan 8,75 meter). Untuk
data lebih lengkapnya dapat dilihat di Tabel 4.16 pada lampiran data.
Koreksi lebar jalan lurus segmen BE menunjukan bahwa 18
stasiun yang lebar jalan nya kurang (tidak aman) dari 8,75 meter atau
46,15 % stasiun tergolong tidak aman dan 53,85 % atau 21 stasiun yang
lebar nya sudah tergolong aman (lebih besar/sama dengan 8,75 meter).
Untuk data lengkapnya dapat dilihat pada Tabel 4.17 di lampiran data.
Koreksi lebar jalan lurus segmen BO menunjukan bahwa 21 atau
seluruh stasiun dari segmen BO memiliki lebar jalan lebih dari 8,75
meter, jadi tidak perlu dilakukan perbaikan pada segmen ini. Untuk data
lengkapnya dapat dilihat di Tabel 4.18 pada lampiran data.
Koreksi lebar jalan lurus segmen JB-B5 menunjukan bahwa 23,26
% stasiun dari segmen BO memiliki lebar jalan kurang dari 8,75 meter
dan tergolong tidak aman, sedangkan 76,74 % stasiun dari segmen BO
memiliki lebar jalan lebih dari 8,75 meter dan tergolong aman. Untuk
data lengkapnya dapat dilihat di Tabel 4.19 pada lampiran data.
2. Lebar Jalan Angkut Tikungan
Lebar jalan angkut pada tikungan selalu dibuat lebih besar
daripada jalan lurus. Hal ini dimaksudkan untuk mengantisipasi adanya
penyimpangan lebar alat angkut yang disebabkan oleh sudut yang
dibentuk oleh roda depan dengan badan truk saat melintasi tikungan.
Adapun perhitungan untuk lebar jalan minimum pada belokan
menggunakan persamaan (2.2) adalah sebagai berikut:
𝑊𝑚𝑖𝑛 = 𝑛 × (𝑈 + 𝐹𝑎 + 𝐹𝑏 + 𝑍) + 𝐶 .............................(2.2)
59
Keterangan :
Wmin : Lebar minimum jalan angkut pada tikungan (meter)
U : Lebar jejak roda (meter)
Fa : lebar juntai (overhang) depan (meter)
Fb : lebar juntai belakang (meter)
Z : lebar bagian tepi jalan (meter)
= ½ (U + Fa + Fb)
C : jarak antara alat angkut saat berpapasan (meter)
= ½ (U + Fa + Fb)
Alat angkut yang penulis amati untuk menghitung lebar jalan
tikungan yaitu Hino FM 260Ti sebagai unit DT di jalan angkut tersebut.
Jarak sumbu roda depan dengan bagian depan (ad) : 1,2 m
Jarak sumbu roda belakang dengan bagian belakang (ab) : 1,4 m
Sudut penyimpangan roda (α) : 30o
Lebar jejak roda (U) : 1,9 m
Lebar juntai depan (Fa) = ad x sin α
= 1,2 m xsin 30o
= 0,6 m
Lebar juntai belakang (Fb) = ab x sin α
= 1,4 m xsin 30o
= 0,7 m
Jarak antara alat angkut saat berpapasan (C)
𝐶 = 𝑍 =𝑈 + 𝐹𝑎 + 𝐹𝑏
𝑛
C = (1,9 m + 0,6 m + 0,7 m) / 2
C = 3,2m / 2
60
C = Z = 1,6 m
Jarak sisi luar alat angkut ke tepi jalan (Z) = 1,6 m
Lebar jalan minimum pada tikungan (Wmin)
Wmin = 2 ( 1,9 m + 0,6 m + 0,7 m + 1,6 m) + 1,6 m
Wmin = 2 . 4,8 m + 1,6 m
Wmin = 9,6 m + 1,6 m
Wmin = 11,2 meter
Dari perhitungan diatas didapatkan lebar jalan angkut minimum
pada kondisi tikungan dari jalan angkut adalah 11,2 m. Koreksi Lebar
jalan tikungan aktual dapat dilihat pada tabel 4.20 pada lampiran data
Tabel 4.20 Menunjukan bahwa masih ada lebar jalan angkut
tikungan di PT. Lotus SG Lestari yang tidak memenuhi standar lebar
minimal jalan angkut di tikungan yaitu 11,2 meter. Sebanyak 13,95 %
Stasiun pada tikungan yang tidak memenuhi standar (kurang dari 11,2
meter) dan 86,05 % stasiun pada tikungan yang sudah memenuhi
standar (lebih atau sama dengan 11,2 meter).
3. Kemiringan Jalan
PT. Lotus SG Lestari menetapkan grade aman untuk jalan
angkut produksi nya adalah 15 %. Dari pengamatan di lapangan penulis
mendapatkan kemiringan jalan angkut yang bervariasi pada tiap segmen
jalan, ada yang mempunyai grade -5 % - 26 %. Penulis Membagi
penyajian data untuk grade jalan per segmen dengan tabel 4.21 – 4.25
a. Segmen JL
Segmen JL terdiri dari 102 stasiun yang terdiri dari 19 stasiun
tikungan dan 93 stasiun jalan lurus. Segmen JL mempunyai
panjang ± 1020 meter atau 1,02 km dan merupakan segmen paling
rendah ketinggiannya apabila dibandingkan segmen – segmen yang
61
lain karena posisinya paling dekat dengan hooper plant A dan Plant
B. Ketinggian Segmen JL ini sekitar 181 mdpl – 307 mdpl.
Sebanyak 49 stasiun dari Segmen JL yang tergolong kondisi tidak
aman karena grade lebih besar dari 15 % dan 53 stasiun dari
segmen JL yang tergolong aman dimana grade lebih kecil atau
sama dengan 15 %. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel
4.21 pada lampiran data.
b. Segmen BL
Segmen BL terdiri dari 15 stasiun dengan panjang total ± 150
meter. 12 stasiun (5 stasiun jalan lurus mendatar) merupakan jalan
lurus dan 3 stasiun merupakan jalan Tikungan. Segmen ini berada
di ketinggian 229 mdpl – 240 mdpl. 15 stasiun tersebut tergolong
dalam kondisi aman dimana grade jalan lebih kecil dari 15 %,
Grade terbesar pada segmen jalan BL adalah 13,8 %. sehingga
tidak perlu dilakukan pelandaian grade. Untuk lebih jelasnya dapat
dilihat pada Tabel 4.22 pada lampiran data.
c. Segmen BE
Segmen BE terdiri dari 48 stasiun yyang terdiri dari 39
stasiun lurusan maupun 9 stasiun tikungan. Segmen ini mempunyai
panjang ± 480 meter dan berada pada ketinggian 238 mdpl – 247
mdpl. merupakan jalan landai artinya tidak ada tanjakan atau
turunan yang signifikan sehingga nilai grade tidak ada yang lebih
besar dari 15 %. Sehingga tidak perlu dilakukan pelandaian grade.
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 4.23 pada lampiran
data.
d. Segmen BO
Segmen BO terdiri dari 24 stasiun yang terdiri dari 21
stasiun lurusan ( 1 stasiun lurus mendatar) maupun 3 stasiun
tikungan. Segmen ini mempunyai panjang ± 240 meter dan berada
pada ketinggian 264 mdpl – 280 mdpl. Pada Segmen BO 6 stasiun
62
harus diperbaiki atau dilakukan pelandaian grade yaitu pada stasiun
BO-10 – BO-15 karena nilai gradenya 17,64 % (lebih besar dari 15
%). Sedangkan 18 stasiun nya masih tergolong aman untuk
kemiringannya. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 4.24.
e. Segmen JB – B5
Segmen JB – B5 terdiri dari 93 stasiun yang terdiri dari 86 stasiun
lurusan ( 5 stasiun lurus mendatar) maupun 7 stasiun tikungan.
Segmen ini mempunyai panjang ± 930 meter dan berada pada
ketinggian 241 mdpl – 310 mdpl. Pada Segmen JB – B5 24 stasiun
harus diperbaiki atau dilakukan pelandaian grade yaitu pada stasiun
JB-14 – JB27; JB-33 – JB-37; dan JB-49 – JB-53 karena nilai
gradenya lebih besar dari 15 %. Sedangkan 62 stasiun lainnya
masih tergolong aman untuk kemiringannya. Untuk lebih jelasnya
dapat dilihat pada Tabel 4.25 pada lampiran data.
f. Koreksi Grade Pada Jalan Tikungan
Jalan Tikungan terdiri dari 43 stasiun dari semua segmen JL
pada Jalan Produksi PT. Lotus SG Lestari, dan dibagi menjadi 11
Tikungan berdasarkan posisi nya dapat dilihat pada gambar 4.5.
Pada T-01 yang berada pada segmen JL tergolong tidak aman
karena grade nya melebihi 15 %, T-03 juga terdiri dari 4 stasiun
yang grade nya tergolong tidak aman karena gradenya melebihi
batas aman yaitu 15 %, T-10 Juga tergolong tidak aman, dan T-11
pada stasiun JB-53 juga tidak aman sehingga tikungan dan stasiun
yang tidak aman perlu dilakukan pelandaian kemiringan agar DT
dapat melewati Tanjakan atau tikungan tersebut dengan aman.
Untuk Perhitungan lengkapnya dapat dilihat pada Tabel 4.26 pada
lampiran data.
4. Super Elevasi dan Jari – Jari Tikungan
Nilai superelevasi dapat ditentukan dengan menggunakan
persamaan (2.4), kecepatan yang digunakan adalah kecepatan rata-rata
63
dari alat angkut saat melewati tikungan yaitu sebesar 20 km/jam,
sedangkan koefisien gesekan dapat menggunakan perhitungan berikut:
Untuk V < 80 km/jam
f = - 0,00065 . V + 0,192
Untuk V antara 80 – 112 km/jam
f = - 0,00125 . V+ 0,24
Maka untuk harga koefisien gesekan dengan V = 20 km/jam adalah:
f = - 0,00065 . 20 + 0,192
f = - 0,013 + 0,192
f = 0,12
Untuk menentukan nilai jari – jari tikungan penulis menggunakan
rumus dari persamaan (4) dan mengacu pada tabel harga jari – jari
tikungan minimal dari Awang Suwandhi (2004) pada Tabel 2.3, maka
Nilai R minimal dengan V rata – rata 20 km/jam adalah 13 m.
Perhitungan nilai superelevasi minimal pada jalan tikungan,
dengan kecepatan max 20 km/jam, R = 13 m dan lebar jalan minimal
11,2 m sebagai berikut : 𝑅 = 𝑉2
127(𝑒+𝑓)
13 = 202
127(𝑒 + 0,119)
𝑒 + 0,119 = 400
1651
𝑒 = 0,2423 − 0,119
𝑒 = 0,1233 m/m atau 123,3 mm/m
Setelah angaka superelevasi diketahui maka dapatdiketahui perbedaan
tinggi yang harus dibuat antara sisi dalam dan luar tikungan.
Berdasarkan perhitungan pada lebar jalan pada tikungan diketahui
bahwa nilai r (lebar jalan tikungan) minimal adalah 11,2(2 jalur) maka
beda tinggi (a) yang harus dibuat adalah :
tg α = e = 0,1233
64
α = 7°
maka,a = r x sin α
= 11,2meter x sin 7
= 1,37 meter
Beda Tinggi yang harus dibuat antara sisi dalam dan luar tikungan agar
kendaraan dapat melewati tikungan dengan kecepatan maks yaitu = 20
km /jam adalah 1, 37 meter. Nilai jari – jari tikungan (R) untuk tiap
tikungan berbeda – beda tergantung ketajaman tikungan tersebut,
semakin tajam tikungannya maka jari – jari tikungan yang tersedia juga
akan semakin kecil. Jari – jari tikungan tersebut digunakan untuk
menghitung harga superelevasi aktual di tikungan. Harga superelevasi
dan jari – jari Tikungan aktual dapat dilihat di Tabel 4.27 pada lampiran
data.
5. Kemiringan Melintang (Cross Slope)
Nilai Cross Slope ideal untuk jalan angkut dengan lebar 8,75 m
(dua jalur), yaitu dengan memilih nilai cross slope 40 mm tiap 1 meter
lebar jalan. Maka didapatkan nilai cross slope ideal:
Cross Slope = 8,75 m x 40 mm/m = 350 mm = 0,35 m
Cross Slope bertujuan agar jalan angkut tidak tergenang saat
hujan dan sistem penirisan berjalan dengan baik maka bagiantengah
jalan angkut harus memiliki beda tinggi sebesar 35 cm terhadapsisi
kanan dan kiri jalan.
6. Kemampuan Daya Tarik /Rimpull DT Hino FM260Ti
Kemampuan daya tarik truk Hino dapat dihitung dengan mencari
nilai rimpul yang dibutuh kan untuk mengatasi harga grade resistance
dan rolling resistance pada jalan angkut tersebut.
Berat Hino kosong : 6,98 ton = 15.390,53 lb
Berat rmuatan : 18 ton = 39.683,36 lb
Berat total : 24,98 ton = 55.073,03 lb
Rolling Resistance : 70 lb/ton (jalan terpelihara)
65
Rimpull percepatan : 20 lb/ton
Grade Resistance : 20/lb/ton/%grade
Tabel 4.14 Perhitungan Rimpul DT Hino
Gigi Kecepatan
(kmh) Kecepatan
(mph) HP
Efisiensi Mekanis (%)
Rimpull (lb)
1 9,02 5,63
260 50
8.649,91
2 12,44 7,78 6.250
3 17,33 10,83 4.513,89
4 23,93 14,95 3.260,87
5 32,79 20,49 2.378,79
6 45,24 28,27 1.722,61
7 63,04 39,4 1.237,31
8 87 54,37 896,14
Rev 13,64 8,52 5.720,49 Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
A. Perhitungan Rimpull dan Waktu Tempuh Alat Angkut dalam Keadaan Kosong:
1. Perhitungan Rimpull untuk Rolling Resistance (RR) dan Percepatan (a):
Jl - 06 = Berat Kosong x (RR+a)
= 6,98 ton x (240 lb/ton + 20 lb/ton)
= 1.815,06 lb
2. Perhitungan Rimpull untuk Grade Resistance (GR)
JL - 06 = Berat Kosong x GR
= 6,98 ton x 20 lb/(ton %) x 10,51 %
= 1467,52 lb
Total rimpull adalah 1.815,06 lb + 1467,5165 lb = 3.282,5765
lb Jadi Rimpull yang dibutuhkan DT hino agar bisa menanjak dengan
grade 10,51079 % dalam keadaan kosong adalah 3.282,577 lb. Lebih
jelas nya kemampuan DT Hino dalam mengatasi tanjakan saat kosong
bisa dilihat di Tabel 4.27 dan 4.28 pada Lampiran Data. Sehingga setelah
penulis melakukan pengolahan data rimpul pada tiap segmen jalan 1 dan
Jalan 2 yang telah diperbaiki secara teoritis maka didapat estimasi waktu
66
tempuh teoritis (CTteoritis) Jalan 1 dan 2 berturut turut adalah 177,2235
dan 201,4751 detik.
B. Perhitungan Rimpull dan Waktu Tempuh Alat Angkut dalam Keadaan
Bermuatan :
1. Perhitungan Rimpull untuk Rolling Resistance (RR) dan Percepatan (a):
Segmen H-I = Berat Total x (RR+a)
= 24,981 ton x (240 lb/ton + 20 lb/ton)
= 6.495,06 lb
2. Perhitungan Rimpull untuk Grade Resistance (GR)
Segman H-I = Berat Total x GR
= 24,98 ton x 20 lb/(ton %) x (-12,28)% (turunan)
= - 6.135,83 lb
Total rimpull adalah 6.729,06 lb – 6.135,83 lb = 359,23 lb Jadi
rimpull yang dibutuhkan DT hino saat menuruni jalan angkut dalam
keadaan bermuatan adalah 359,23 lb. Perhitungan jelas nya dapat dlihat
di tabel berikut. Sehingga setelah penulis melakukan pengolahan data
rimpul pada tiap segmen jalan 1 dan 2 yang telah diperbaiki secara
teoritis maka didapat estimasi waktu tempuh teoritis (CTteoritis) jalan 1
dan 2 berturut turut adalah 201,6 dan 241,2 detik.
67
4.2.2 Perhitungan Produtivitas Sebelum dan Sesudah Perbaikan Jalan
Perhitungan produksi aktual berdasarkan pada pengamatan cycle
time DT Hino pada segmen jalan 1 dan jalan 2 adalah sebagai berikut :
1. Jalan 1, Loading Point Blok Cengkeh di Bench 5 menuju Crushing
Plant A dengan pengambilan sampel sebanyak 30 kali. Dari
pengamatan di lapangan, cycle time aktual Hino FM 260Ti. Nilai
rata – rata cycle time Hino dari Loading Point Blok Cengkeh 5
menuju Crushing Plant A adalah sebagai berikut :
Tabel 4.28 Cycle Time Aktual di Jalan 1
Loading
(s)
Hauling
(s)
Delay
(s)
Manuver
(s)
Dumping
(s)
Return
(s)
Delay'
(s)
Manuver'
(s) CT (s)
CT
(min)
144,24 216,62 51,231 27,043 17,21 242,2 107,7 29,52 833,5 13,89
Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
Maka dapat dihitung Produktivitas DT Hino aktual sebelum
perbaikan jalan menggunakan Persamaan (10) dan hasilnya dapat
dilihat pada tabel 4.29 di bawah ini.
Tabel 4.29 Produktivitas LP I Sebelum Perbaikan
Parameter Unit Nilai
CT menit 13,89
Q Ton 18
UA % 84,38%
WT Jam 13,5
Ndt unit 1
Qdt ton/hari 885,6
ton/jam 65,6 Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG Lestari,
2018
Tabel 4.29 menunjukan produktivitas Dumptruck Hino FM 260 Ti
LP 1 Sebelum perbaikan adalah 65,6 ton /jam dan 885,6 ton/hari.
68
2. Jalan 1, Loading Point Blok Cengkeh menuju Crushing Plant A
Setelah dilkukan perbaikan jalan, yaitu penurunan grade jalan.
Tabel 4.30 Estimasi Cycle Time di Jalan 1 Setelah Perbaikan jalan
Loading (s)
Hauling (s)
Delay (s)
Manuver (s)
Dumping (s)
Return (s)
Delay' (s)
Manuver' (s)
CT (s) CT (min)
144,24 201,6 51,23 27,04 17,21 177,22 107,7 29,52 755,77 12,6 Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
Maka dapat dihitung Produktivitas DT Hino Teoritis setelah
perbaikan jalan menggunakan Persamaan (10) dan hasilnya dapat
dilihat pada tabel 4.31 di bawah ini:
Tabel 4.31 Produktivitas LP I Setelah Perbaikan
Parameter Unit Nilai
CT menit 12,6
Q Ton 18
UA % 84,38%
WT Jam 13,5
Ndt unit 1
Qdt ton/hari 984,15
ton/jam 72,9 Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG Lestari,
2018
Tabel 4.31 menunjukan produktivitas Dumptruck Hino FM260Ti LP
1 setelah perbaikan adalah 72,9 ton /jam dan 984,15 ton/hari.
Dengan melakukan perbaikan jalan pada jalan 1 (blok cengkeh)
didapat keuntungan dimana produktivitas jalan 1 setelah perbaikan
meningkat sebanyak 7,3 ton/jam atau 11,13 %, sehingga
produktivitas perbulan tiap DT akan meningkat dari 17.712,01
ton/bulan menjadi 19.683 ton/bulan.
3. Jalan 1, Loading Point Blok Cengkeh menuju Crushing Plant A
Setelah dilkukan perbaikan jalan, yaitu penurunan grade jalan dan
penambahan muatan DT menjadi 20 ton.
69
Tabel 4.32 Estimasi Cycle Time di Jalan 1 Setelah Perbaikan jalan dan penambahan muatan
Loading (s)
Hauling (s)
Delay (s)
Manuver (s)
Dumping (s)
Return (s)
Delay' (s)
Manuver' (s)
CT (s) CT (min)
144,24 202,75 51,23 27,04 17,21 177,22 107,7 29,52 756,91 12,62 Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
Maka dapat dihitung Produktivitas DT Hino Teoritis setelah
perbaikan jalan dan penambahan muatan menggunakan Persamaan
(10), hasilnya dapat dilihat pada tabel 4.33 di bawah ini:
Tabel 4.33 Produktivitas LP I Setelah Perbaikan & Penambahan Muatan
Parameter Unit Nilai
CT menit 12,62
Q Ton 20
UA % 84,38%
WT Jam 13,5
Ndt unit 1
Qdt ton/hari 1083,52
ton/jam 80,26
Dapat disimpulkan dari Tabel 4.31 dan Tabel 4.33 bahwa
Penambahan muatan menjadi 20 ton pada DT meningkatkan
produktivitas DT Pada LP 1 Setelah Perbaikan sebanyak 10,1 % atau
7,36 ton/jam.
4. Jalan 2, Loading Point Blok Dukuh menuju Crushing Plant A
dengan Pendekatan Empiris dengan cycle Time Jalan 1. Dengan
asumsi bahwa Loading time, delay time, manuver time, dan dumping
time sama seperti data cycle time aktual yang diambil pada Jalan 1,
maka untuk mencari hauling time dan return time dapat digunakan
perbandingan sederhana matematika sebagai berikut :
Estimasi Hauling Time :
𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛 1
𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛 2=
𝐻𝑎𝑢𝑙𝑖𝑛𝑔 𝑡𝑖𝑚𝑒 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛 1
𝐻𝑎𝑢𝑙𝑖𝑛𝑔 𝑇𝑖𝑚𝑒 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛 2
70
1,16 𝑘𝑚
1,39 𝑘𝑚=
242,2 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘
𝐻𝑎𝑢𝑙𝑖𝑛𝑔 𝑇𝑖𝑚𝑒 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛 2
𝐻𝑎𝑢𝑙𝑖𝑛𝑔 𝑇𝑖𝑚𝑒 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛 2 =242,2 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘 × 1,39 𝑘𝑚
1,16 𝑘𝑚
𝐻𝑎𝑢𝑙𝑖𝑛𝑔 𝑇𝑖𝑚𝑒 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛 2 = 290,22 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘
Estimasi Return Time :
𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛 1
𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛 2=
𝑅𝑒𝑡𝑢𝑟𝑛 𝑡𝑖𝑚𝑒 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛 1
𝑅𝑒𝑡𝑢𝑟𝑛 𝑇𝑖𝑚𝑒 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛 2
1,16 𝑘𝑚
1,39 𝑘𝑚=
216,62 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘
𝑅𝑒𝑡𝑢𝑟𝑛 𝑇𝑖𝑚𝑒 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛 2
𝑅𝑒𝑡𝑢𝑟𝑛 𝑇𝑖𝑚𝑒 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛 2 =216,62 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘 × 1,39 𝑘𝑚
1,16 𝑘𝑚
𝑅𝑒𝑡𝑢𝑟𝑛 𝑇𝑖𝑚𝑒 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛 2 = 259,6 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘
. Maka cycle time Hino FM260Ti sebelum pebaikan jalan adalah sebagai
berikut:
Tabel 4.34 Estimasi Cycle Time di Jalan 2 Sebelum Perbaikan jalan
Loading (s)
Hauling (s)
Delay (s)
Manuver (s)
Dumping (s)
Return (s)
Delay' (s)
Manuver' (s)
CT (s) CT
(min)
144,24 259,6 51,23 27,04 17,21 290,22 107,7 29,52 926,77 15,5 Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
Maka dapat dihitung Produktivitas DT Hino aktual sebelum
perbaikan jalan menggunakan Persamaan (10) dan hasilnya dapat
dilihat pada tabel 4.35 di bawah ini:
Tabel 4.35 Produktivitas LP II Sebelum Perbaikan
Parameter Unit Nilai
CT Menit 15,5
Q Ton 18
71
UA % 84,38%
WT Jam 13,5
Ndt Unit 1
Qdt ton/hari 793,67
ton/jam 58,8 Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG Lestari,
2018
Tabel 4.35 menunjukan produktivitas Dumptruck Hino FM 260 Ti
LP II Sebelum perbaikan adalah 58,8 ton /jam dan 793,67 ton/hari.
5. Jalan 2, Loading Point Blok Dukuh menuju Crushing Plant A Setelah
dilkukan perbaikan jalan, yaitu penurunan grade. Maka di dapat cycle time
teoritis nya adalah sebagai berikut:
Tabel 4.36 Estimasi Cycle Time di Jalan 2 setelah Perbaikan jalan
Loading (s)
Hauling (s)
Delay (s)
Manuver (s)
Dumping (s)
Return (s)
Delay' (s)
Manuver' (s)
CT (s) CT (min)
144,24 241,2 51,23 27,04 17,21 201,48 107,7 29,52 819,62 13,66 Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
Maka dapat dihitung Produktivitas DT Hino Teoritis setelah perbaikan
jalan menggunakan Persamaan (10) dan hasilnya dapat dilihat pada tabel
4.37 di bawah ini.
Tabel 4.37 Produktivitas LP II Setelah Perbaikan
Parameter Unit Nilai
CT Menit 13,7
Q Ton 18
UA % 84,38%
WT Jam 13,5
Ndt Unit 1
Qdt ton/hari 897,95
ton/jam 66,51 Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG Lestari,
2018
72
6. Jalan 2, Loading Point Blok Dukuh menuju Crushing Plant A Setelah
dilkukan perbaikan jalan, yaitu penurunan grade jalan dan penambahan
muatan DT menjadi 20 ton.
Tabel 4.38 Estimasi Cycle Time di Jalan 2 Setelah Perbaikan jalan dan penambahan muatan
Loading (s)
Hauling (s)
Delay (s)
Manuver (s)
Dumping (s)
Return (s)
Delay' (s)
Manuver' (s)
CT (s) CT (min)
144,24 253,54 51,23 27,04 17,21 201,48 107,7 29,52 831,96 13,87 Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
Maka dapat dihitung Produktivitas DT Hino Teoritis setelah
perbaikan jalan dan penambahan muatan menggunakan Persamaan
(10), hasilnya dapat dilihat pada tabel 4.39 di bawah ini:
Tabel 4.39 Produktivitas LP II Setelah Perbaikan & Penambahan Muatan
Parameter Unit Nilai
CT menit 13,87
Q Ton 20
UA % 84,38%
WT Jam 13,5
Ndt unit 1
Qdt ton/hari 985,78
ton/jam 73,02
Tabel 4.37 dan Tabel 4.39 menjelaskan bahwa Penambahan muatan
menjadi 20 ton pada DT meningkatkan produktivitas DT Pada LP 2
Setelah Perbaikan sebanyak 9,79 % atau 6,51 ton/jam.
Dapat disimpulkan bahwa penambahan muatan DT menjadi maksimum
yaitu 20 ton efektif untuk meningkatkan efektifvitas produksi DT hingga
10 %. Ini dikarenakan saat DT membawa muatan atau hauling jalan yang
dilalui berupa turunan, sehingga tidak beban tidak berpengaruh terhadap
kecepatan DT yang dibantu dengan gaya gravitasi. Untuk lebih jelasnya
Perbandingan Prduktivitas DT Hino yang beroperasi di Blok Cengkeh dan
Blok Dukuh sebelum dan sesudah perbaikan jalan dapat dilihat pada tabel
4.40 di bawah ini
73
Tabel 4.40 Perbandingan Produktivitas tiap blok
Produktivitas Unit Sebelum
Perbaikan Setelah
Perbaikan
Setelah Perbaikan +
Muatan 20 ton
Blok Dukuh (Jalan 2/LP2)
ton/hari 793,67 897,95 985,76
ton/jam 58,79 66,52 73,02
ton/bulan 15.873,39 17.958,94 19.715,5
Blok Cengkeh (Jalan 1/LP1)
ton/hari 885,6 984,15 1.083,52
ton/jam 65,6 72,9 80,26
ton/bulan 17.712,01 19.683 21.670,4
Peningkatan Produksi (%)
Blok Dukuh 0 13,11 24,21
Blok Cengkeh 0 11,3 22,35 Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
4.2.3 Analisa Biaya Perbaikan Jalan
Depresiasi merupakan penyisihan uang dari pemakaian suatu
barang/alat sehubungan dengan menyusutnya nilai pakai atau
kemampuan barang/alat tersebut. Depresiasi bertujuan untuk
mengumpulkan uang pada tiap tahun produksi agar setelah sekian tahun
alat PTM sudah tidak bisa dipakai, tetapi sudah terkumpul uang untuk
membeli alat yang baru dari depresiasi tersebut. Metode Depresiasi
yang digunakan adalah Straight Line. Dengan Nilai Sisa yang diinginkan
perusahaan (Tread in Value) adalah 5 % dari harga alat PTM dan umur
alat yang diinginkan perusahaan adalah 10 tahun atau 2500 jam.
Sedangkan Interest, Tax, Insurance and Storage merupakan bunga
yang dikehendaki perusahaan di bank penanam modal, pajak – pajak
yang dibebankan, asuransi pada alat PTM seperti kecelakaan kebakaran,
dan biaya penyimpanan di gudang atau garasi yang nilainya masing –
masing 6%, 2%, 2% dan 2%. Jadi Total Interest, Tax, Insurance and
Storage pada PT. Lotus SG Lestari adalah 12 % dari nilai investasi
/depresiasi tahunan.
74
1. Biaya Produksi dan Kepemilikan (OOC) DT Hino FM 260Ti
Sebelum Perbaikan Jalan
Tabel 4.41 Data Investasi DT Hino FM260Ti di PT. Lotus SG Lestari
OOC Dumptruck Blok
Cengkeh Keterangan unit Biaya (Rp)
Delivered Price - Rp 999.569.658,30
Tire Price - Rp 18.727.276,30
Delivered Price less tires - Rp 980.842.382.00
Nilai Sisa - Rp 49.042.119,10
Depreciated Value - Rp 931.800.262,90
Life Time(hrs) 25000 Jam -
Whrs/year(hrs) 2500 Jam -
Life Time(years) 10,0 Tahun -
Trade in value 5 % -
Owning Cost Faktor Biaya (Rp/jam)
Biaya Depresiasi Rp 37.272,01
Interest. Tax and Insurance 12% Rp 47.979,34
Sub Total Owning Cost Rp 85.251,35
Operating Cost Jumlah Biaya Unit Biaya (Rp/jam)
Fuel. Oil and Lubricant
Fuel (l/jam) 2,53 Rp 9.250,00 Rp 62.637,00
Oil and Lubricants - Rp 22.196,90
Spareparts Rp 28.959,70
Tires Rp 37.516,60
Operator Wage Rp 15.000,00
Sub Total Operating Cost Rp 166.310,20
Owning & Operating Cost (OOC) Rp 251.561,55
Sumber : Pengolahan Data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
Tabel 4.41 merupakan data owning and operation cost DT Hino
FM260Ti yang diterapkan oleh PT. Lotus SG Lestari. Dengan
Produksi yang berbeda – beda pada tiap Loading Point maka nilai
ongkos nya baik ongkos operasi maupun ongkos kepemilikan berbeda
– beda. Penulis akan menghitung estimasi biaya yang harus
dikeluarkan (Rp/ton) pada Blok Cengkeh dan Blok Dukuh sebelum
75
dan sesudah Perbaikan Jalan, lalu penulis akan membandingkannya
untuk mendapatkan nilai saving cost pada setiap Loading Point.
a. Blok Cengkeh Sebelum Perbaikan
Produktivitas = 65,6 ton/jam
Pada tabel 4.41 di atas dapat kita ketahui bahwa nilai – nilai owning &
operation cost untuk DT Hino FM260Ti adalah sebagai berikut :
Depresiasi
Perhitungan Depresiasi dengan metode Straight Line pada Unit DT
Hino FM260Ti di PT. Lotus SG Lestari adalah sebagai berikut :
Depresiasi = 𝑁𝑖𝑙𝑎𝑖 𝐷𝑇 𝑡𝑒𝑟𝑑𝑒𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑎𝑠𝑖−𝑁𝑖𝑙𝑎𝑖 𝑆𝑖𝑠𝑎
𝑈𝑚𝑢𝑟 𝐴𝑙𝑎𝑡(𝑗𝑎𝑚)
Rp. 980.842.382−Rp. 49.042.119,10
2500 𝑗𝑎𝑚
Rp 931.800.262,90
2500 𝑗𝑎𝑚
= Rp 37.272,01 /jam
Interest, Tax and Insurance
Nilai Interest, Tax and Insurance yang dikehendaki oleh PT. Lotus SG
Lestari adalah 12 % dari Nilai Depresiasi, Maka dapat Dihitung
Sebagai berikut :
Interest, Tax and Insurance = 12 % x Delivered Price
2500 𝑗𝑎𝑚
= Rp 47.979,34 /jam
Solar = Rp 62,637.00 /jam
Ban = Rp 37,516.60 /jam
Oil and Lubricant = Rp 22,196.90 /jam
Sparepart = Rp 28,959.70 /jam
Operator’s Wage = Rp 15,000.00 /jam +
Total Owning & Operation Cost = Rp 251.561,55 /jam
Untuk mendapatkan nilai cost dalam satuan Rp /ton perlu dibagi
dengan produktivitas dumptruck pada Blok Cengkeh Sebelum
Perbaikan yang telah dihitung secara akttual maupun teoritis pada
76
tabel 4.29 Maka akan didapat nilai Owning & Operation Cost =
Rp 251.561,55 /jam
65,6 𝑡𝑜𝑛/𝑗𝑎𝑚 = Rp 3.834,78 /ton
Pada Tabel 4.42 menunjukan biaya kepemilikan dan operasi dari DT
Hino pada Blok Cengkeh Sebelum Perbaikan dengan satuan atau Unit
Cost Rupiah / ton.
Tabel 4.42 Perhitungan OOC DT Hino di Blok Cengkeh Sebelum Perbaikan
Owning Cost Faktor Biaya (Rp/ton)
Biaya Depresiasi - Rp 568,17
Interest. Tax and Insurance 12% Rp 731,39
Sub Total Owning Cost Rp 1.299,56
Operating Cost Biaya Unit Biaya (Rp/ton)
Fuel. Oil and Lubricant
Fuel (l/jam) Rp 9.250,00 Rp 954,83
Oil and Lubricants - Rp 338,37
Spareparts - Rp 441,46
Tires - Rp 571,90
Operator Wage - Rp 228,66
Sub Total Operating Cost Rp 2.535,22
Owning & Operating Cost (OOC) Rp 3.834,78
Sumber : Pengolahan Data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
b. Blok Dukuh Sebelum Perbaikan
Produktivitas = 58,79 ton/jam
Dengan mengacu pada tabel 4.41 di atas dapat kita ketahui bahwa
nilai – nilai owning & operation cost untuk DT Hino FM260Ti.
Berikut adalah Perhitungan biaya atau cost dari owning & operation
DT Hino FM260Ti dengan mengkonversi satuan dari Rp/jam menjadi
Rp/ton. Proses perhitungan sama seperti Blok Cengkeh sebelum
perbaikan di atas. Hasil Perhitungan OOC DT Hino di Blok Dukuh
Sebelum Perbaikan dapat dilihat pada Tabel 4.43 di bawah ini.
Tabel 4.43 Perhitungan OOC DT Hino di Blok Dukuh Sebelum Perbaikan
Owning Cost Faktor Biaya (Rp/ton)
Biaya Depresiasi - Rp 633,99
Interest. Tax and Insurance 12% Rp 816,11
77
Sub Total Owning Cost Rp 1.450,10
Operating Cost Biaya Unit Biaya (Rp/ton)
Fuel. Oil and Lubricant
Fuel (l/jam) Rp 9.250,00 Rp 1.065,44
Oil and Lubricants - Rp 377,56
Spareparts - Rp 492,60
Tires - Rp 638,15
Operator Wage - Rp 255,15
Sub Total Operating Cost Rp 2.828,89
Owning & Operating Cost (OOC) Rp 4.278,99
2. Biaya Perbaikan Jalan (Pelandaian Grade)
Grade yang diperbaiki (pelandaian) pada Loading Point blok
dukuh berjumlah 30 stasiun dan pada Loading Point Blok Cengkeh
adalah 24 Stasiun, Maka jumlah panjang jalan yang dilakuakan
perbaikan / pelandaian adalah 540 meter (dimana volume tanah yang
dibutuhkan untuk perbaikan atau pelandaian adalah 4,3 m3/m. Maka
Total Volume tanah (sirdam) yang dibutuhkan adalah sebagai berikut :
𝐿𝐶𝑀 = 540 𝑚 × 4,3𝑚3
𝑚
𝐿𝐶𝑀 = 2.322 𝑚3
𝑇𝑜𝑛𝑎𝑠𝑒 = 2.322 𝑚3 × 2,7𝑡𝑜𝑛
𝑚3
𝑇𝑜𝑛𝑎𝑠𝑒 = 6.269,4 𝑡𝑜𝑛
Maka Sirdam yang dibutuhkan untuk melandaikan grade pada jalan
yang tidak aman yaitu sebanyak 6.269,4 ton. Estimasi untuk biaya
yang dibutuhkan apabila perusahaan membeli sirdam diluar cadangan
di stockpile Crushing Plant dengan harga sirdam Rp. 35.000 /m3 maka
biaya yang dikeluarkan adalah sebagai berikut :
Biaya Pembelian Sirdam = Vlcm x harga sirdam
= 2.322 m3 x Rp, 35.000 /m3
= Rp. 81.270.000
78
a. Biaya Perbaikan Menggunakan Grader Mitsubishi GD – 505
Tabel 4.44 Data Investasi Grader Mitsubishi GD-505 di PT. Lotus SG Lestari
OOC Grader LP 1 Keterangan Biaya (Rp)
Delivered Price - Rp 1.344.836.890,00
Tire Price 6 tires @ Rp 2.766.675,00 Rp 16.600.050,00
Delivered Price less tires - Rp 1.328.236.840,00
Nilai Sisa - Rp 66.411.842,00
Depreciated Value - Rp 1.261.824.998,00
Life Time(hrs) 25000 Jam -
Whrs/year(hrs) 2500 Jam -
Life Time(years) 10,0 Tahun -
Trade in value 5% - -
Owning Cost Faktor Biaya (Rp/jam)
Biaya Depresiasi - - Rp 50.473,00
Interest. Tax and Insurance - 12% Rp 64.552,17
Sub Total Owning Cost Rp 115.025,17
Operating Cost Jumlah Biaya Unit Biaya (Rp/jam)
Fuel. Oil and Lubricant
Fuel (l/jam) 2,53 Rp 9.250,00 Rp 15.314,00
Oil and Lubricants - Rp 2.175,80
Spareparts Rp 5.860,80
Tires Rp 37.425,30
Operator Wage Rp 15.000,00
Sub Total Operating Cost Rp 75.775,90
Owning & Operating Cost (OOC) Rp 190.801,07
Sumber : Pengolahan Data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
Tabel 4.44 merupakan data owning and operation cost Grader
Mitsubishi GD– 505 yang diterapkan oleh PT. Lotus SG Lestari.
Penulis akan menghitung estimasi biaya yang harus dikeluarkan
(Rp/ton) pada Perbaikan jalan di Blok Cengkeh dan Blok Dukuh, lalu
penulis akan menjumlahkan dengan OOC dari Vibratory Roller dan
membandingkannya dengan nilai saving cost produksi DT pada 2
Loading Point untuk mendapatkan nilai Payback Period.
79
Produktivitas Grader Mitsubishi GD – 505 dapat dicari menggunakan
rumus : 𝑄 = 𝐿ℎ (𝑁 (𝑏−𝑏𝑜)+ 𝑏𝑜)×𝑡 ×𝐹𝑎 ×60
𝑛 ×𝑇𝑠
Keterangan : Q = Produktivitas Grader (m3/jam)
Lh = Panjang Hamparan (m)
N = Jumlah jalur
b = Lebar efektif blade (m)
bo = Lebar Overlap (m)
Fa = Efesiensi Alat
n = Jumlah Lintasan
Ts = Waktu Siklus (menit)
𝑄 = 10 ( 2 (2.6 − 0.3) + 0.3) × 0.2 × 0.83 × 60
2 × 3.3
𝑄 = 461,15
6,6 = 69,87 m3 / jam
Untuk mengubah nilai produktivias menjadi ton / jam harus dikali
dengan massa jenis nya yaitu 2,7 ton/m3.. Maka perhitungannya
sebagai berikut :
𝑄 = 69,871 m3/jam ×2,7 ton/m3
𝑄 = 188,65 𝑡𝑜𝑛/𝑗𝑎𝑚
Dengan jam kerja dalam sehari yaitu 6 jam maka produktivitas Grader
dalam sehari adalah
𝑄 = 188,65 m3/jam ×6 jam/hari
𝑄 = 1.131,9 𝑡𝑜𝑛/ℎ𝑎𝑟𝑖
Dengan membagi Biaya OOC dengan satuan Rp/jam pada tabel 4.49
dengan produktivitas Grader yaitu 188,65 ton/jam akan akan didapat
nilai biaya kepemilikan dan operasi dalam satuan Rp/ton . Nilai OOC
Grader dalam satuan Rp/ton dapat dilihat pada tabel 4.45 di bawah ini.
Tabel 4.45 Perhitungan OOC Grader Mitsubishi GD-505
Owning Cost Faktor Biaya (Rp/ton)
Biaya Depresiasi Rp 26,.55
Interest, Tax and Insurance 12% Rp 342,18
Sub Total Owning Cost Rp 609,72
Operating Cost Biaya Unit Biaya (Rp/ton)
80
Fuel, Oil and Lubricant
Fuel (l/jam) R p 9.250,00 Rp 81,18
Oil and Lubricants - Rp 11,53
Spareparts Rp 31,07
Tires Rp 198,38
Operator Wage Rp 79,51
Sub Total Operating Cost Rp 401,67
Owning & Operating Cost (Rp/ton) Rp 1.011,39
Sumber : Pengolahan Data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
Dari Tabel 4.44 didapat nilai OOC Grader Mitsubishi GD–505 adalah
Rp. 1.011,39 /ton.
b. Biaya Perbaikan Menggunakan Vibratory Roller Sakai SV515 D
Tabel 4.46 Data Investasi Vibratory Roller Sakai SV 515D di PT. Lotus SG Lestari
OOC Bulldozer D 65-P Keterangan Biaya (Rp)
Tahun Dibuat 2010
Kondisi Lapangan Medium
Periode Projek 2011
Delivered Price Rp 821.673.274,00
Tire Price 2 tires Rp 2.691.900,00 Rp 5.383.800,00
Delivered Price less tires Rp 816.289.474,00
Nilai Sisa Rp 40.814.473,70
Depreciated Value Rp 775.475.000,30
Life Time(hrs) 25000 jam
Whrs/year(hrs) 2500 jam
Life Time(years) 10,0 tahun
Trade in value 5%
Owning Cost Faktor Biaya (Rp/jam)
Biaya Depresiasi Rp 31.019,00
Interest. Tax and Insurance 12% Rp 39.440,32
Sub Total Owning Cost Rp 70.459,32
Operating Cost Jumlah Biaya Unit Biaya (Rp/jam)
Fuel. Oil and Lubricant
Fuel (l/jam) 2,53 Rp 9.250,00 Rp 12.319,00
Oil and Lubricants - Rp 514,80
Spareparts Rp 574,20
81
Tires Rp 5.199,70
Operator Wage Rp 15.000,00
Sub Total Operating Cost Rp 33.607,70
Owning & Operating Cost (OOC) Rp 104.067,02
Sumber : Pengolahan Data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
Tabel 4.46 merupakan data owning and operation cost Vibratory
Roller Sakai SV 515D yang diterapkan oleh PT. Lotus SG Lestari.
Penulis akan menghitung estimasi biaya yang harus dikeluarkan
(Rp/ton) pada Perbaikan jalan di Blok Cengkeh dan Blok Dukuh, lalu
penulis akan menjumlahkan dengan OOC dari Motor Grader dan
membandingkannya dengan nilai saving cost produksi DT pada 2
Loading Point untuk mendapatkan nilai Payback Period.
Menurut Manual Book Produktivitas Vibratory Roller Sakai SV 515D
secara teoritis adalah 50,63 m3/jam. Untuk mengubah nilai
produktivias menjadi ton / jam haus dikali dengan massa jenis
Andesit yaitu 2,7 ton/m3.. Maka perhitungannya sebagai berikut :
𝑄 = 50,63 m3/jam ×2,7 ton/m3
𝑄 = 136,69 𝑡𝑜𝑛/𝑗𝑎𝑚
Dengan jam kerja dalam sehari yaitu 6 jam maka produktivitas Vibro
dalam sehari adalah
𝑄 = 136,69 m3/jam ×6 jam/hari
𝑄 = 820,14 𝑡𝑜𝑛/ℎ𝑎𝑟𝑖
Dengan cara membagi Biaya OOC Vibratory dalam satuan atau unit
cost Rp/jam pada tabel 4.51 dengan produktivitas Vobratory yaitu
136,69 ton/jam akan akan didapat nilai biaya kepemilikan dan operasi
dalam satuan Rp/ton. Nilai OOC Vibratory Roller dalam Satuan
Rp/ton dapat dilihat pada tabel 4.47 dibawah ini.
Tabel 4.47 Perhitungan OOC Vibratory Roller Sakai SV 515D
Owning Cost Faktor Biaya (Rp/ton)
Biaya Depresiasi Rp 226,93
Interest, Tax and Insurance 12% Rp 288,54
Sub Total Owning Cost Rp 515,47
Operating Cost
Jumlah Biaya Unit Biaya (Rp/ton)
82
Fuel, Oil and Lubricant
Fuel (l/jam) Rp 9,250,00 Rp 90,12
Oil and Lubricants - Rp 3,77
Spareparts Rp 4,20
Tires Rp 38,04
Operator Wage Rp 109,74
Sub Total Operating Cost Rp 245,87
Owning & Operating Cost (OOC) Rp 761,34
Sumber : Pengolahan Data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
Dari Tabel 4.47 didapat nilai OOC Vibratory Roller adalah Rp.
761,34 /ton. Maka Total Biaya Maintenance atau perbaikan yang
merupakan jumlah dari OOC Grader dan OOC Vibro adalah Rp.
1.772,73 / ton.
Jumlah Tonase sirdam yang dibutuhkan untuk memperbaiki atau
melandaikan 540 meter jalan (LP Blok Dukuh dan LP Blok Cengkeh)
adalah 6.269,4 ton. Maka dapat dihitung Biaya Perbaikan pada Blok
Dukuh dan Blok Cengkeh adalah sebagai berikut :
Total Biaya Perbaikan = (Rp.1.772,73
ton× 6.269,4 ton) + Biaya Pembelian Sirdam
Total Biaya Perbaikan = (Rp.1.772,73
ton× 6.269,4 ton) + Rp. 81.270.000
Total Biaya Perbaikan = Rp. 92.383.953,46
3. Biaya Kepemilikan dan Produksi (OOC) DT Hino FM2600Ti
Setelah Perbaikan dan Saving Cost yang didapat
Setelah Melakukan Perbaikan Jalan maka Biaya Kepemilikan
dan Produksi DT Hino FM260Ti akan berbeda dari sebelum dilakukan
perbaikan jalan, karena perbaikan jalan menyebabkan cycle time alat
angkut lebih cepat sehingga produktivitas nya akan lebih besar.
Karena Produktivitas nya lebih besar maka biaya produksi dengan
satuan/unit cost Rupah/ton akan lebih besar juga secara teoritis, untuk
lebih jelasnya perhitungan Biaya OOC DT Hino setelah Perbaikan
Jalan pada Blok Cengkeh (Jalan 1) dan Blok Dukuh (Jalan 2) dengan
83
muatan DT 18 ton dan 20 ton dapat dilihat pada perhitungan di bawah
ini.
a. Blok Cengkeh Setelah Perbaikan dan Muatan 18 Ton
Produktivitas = 72,9 ton/jam
Dengan mengacu pada tabel 4.41 di atas dapat kita ketahui bahwa
nilai – nilai owning & operation cost untuk DT Hino FM260Ti.
Berikut adalah Perhitungan biaya atau cost dari owning & operation
DT Hino FM260Ti dengan mengkonversi satuan dari Rp/jam menjadi
Rp/ton. Proses perhitungan sama seperti Blok Cengkeh sebelum
perbaikan di atas. Hasil perhitungan OOC DT Hino di bBlok Cengkeh
setelah perbaikan dapat dilihat pada Tabel 4.48 di bawah ini.
Tabel 4.48 Perhitungan OOC DT Hino di Blok Cengkeh Setelah Perbaikan
Owning Cost Faktor Biaya (Rp/ton)
Biaya Depresiasi - Rp 511,28
Interest. Tax and Insurance 12% Rp 658,15
Sub Total Owning Cost Rp 1.169,10
Operating Cost Biaya Unit Biaya (Rp/ton)
Fuel. Oil and Lubricant
Fuel (l/jam) Rp 9.250,00 Rp 859,22
Oil and Lubricants - Rp 304,48
Spareparts - Rp 397,25
Tires - Rp 514,63
Operator Wage - Rp 205,76
Sub Total Operating Cost Rp 2.281,35
Owning & Operating Cost (OOC) Rp 3.450,78
Sumber : Pengolahan Data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
Maka Saving Cost yang didapat pada Blok Cengkeh adalah sebagai
berikut :
= OOC Blok Cengkeh Sebelum Perbaikan – OOC Blok Cengkeh Setelah Perbaikan
= Rp 3.834,78 – Rp 3.450,78
= Rp 384 /ton
84
b. Blok Cengkeh Setelah Perbaikan dan Muatan ditingkatkan
menjadi 20 Ton
Produktivitas = 80,26 ton/jam
Dengan mengacu pada tabel 4.41 di atas dapat kita ketahui bahwa
nilai – nilai owning & operation cost untuk DT Hino FM260Ti.
Berikut adalah Perhitungan biaya atau cost dari owning & operation
DT Hino FM260Ti dengan mengkonversi satuan dari Rp/jam menjadi
Rp/ton. Proses perhitungan sama seperti Blok Cengkeh sebelum
perbaikan di atas. Hasil perhitungan OOC DT Hino di Blok Cengkeh
setelah perbaikan dan muatan ditingkatkan menjadi 20 ton dapat
dilihat pada Tabel 4.49 di bawah ini.
Tabel 4.49 Perhitungan OOC DT Hino di Blok Cengkeh Setelah Perbaikan dan Penambahan
Muatan
Owning Cost Faktor Biaya (Rp/ton)
Biaya Depresiasi - Rp 464,39
Interest. Tax and Insurance 12% Rp 597,79
Sub Total Owning Cost Rp 1.062,18
Operating Cost Biaya Unit Biaya (Rp/ton)
Fuel. Oil and Lubricant
Fuel (l/jam) Rp 9.250,00 Rp 780,42
Oil and Lubricants - Rp 276,56
Spareparts - Rp 360,82
Tires - Rp 467,43
Operator Wage - Rp 186,89
Sub Total Operating Cost Rp 2.072,12
Owning & Operating Cost (OOC) Rp 3.134,29
Sumber : Pengolahan Data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
Maka Saving Cost yang didapat pada Blok Cengkeh Setelah
Perbaikan dan Muatan ditambah menjadi 20 ton adalah sebagai
berikut :
= OOC Blok Cengkeh Sebelum Perbaikan – OOC Blok Cengkeh Setelah Perbaikan
dan Penambahan Muatan
= Rp 3.834,78 – Rp 3.134,29
= Rp 700,49 /ton
85
c. Blok Dukuh Setelah Perbaikan dan Muatan DT Hino 18 Ton
Produktivitas = 66,52 ton/jam
Dengan mengacu pada tabel 4.41 di atas dapat kita ketahui bahwa
nilai – nilai owning & operation cost untuk DT Hino FM260Ti.
Berikut adalah Perhitungan biaya atau cost dari owning & operation
DT Hino FM260Ti dengan mengkonversi satuan dari Rp/jam menjadi
Rp/ton. Proses perhitungan sama seperti Blok Cengkeh sebelum
perbaikan di atas. Hasil Perhitungan OOC DT Hino di Blok Dukuh
setelah Perbaikan dapat dilihat pada Tabel 4.50 di bawah ini.
Tabel 4.50 Perhitungan OOC DT Hino di Blok Dukuh Setelah Perbaikan
Owning Cost Faktor Biaya (Rp/ton)
Biaya Depresiasi - Rp 560,31
Interest. Tax and Insurance 12% Rp 721,28
Sub Total Owning Cost Rp 1.281,59
Operating Cost Biaya Unit Biaya (Rp/ton)
Fuel. Oil and Lubricant
Fuel (l/jam) Rp 9.250,00 Rp 941,63
Oil and Lubricants - Rp 333,69
Spareparts - Rp 435,35
Tires - Rp 563,99
Operator Wage - Rp 225,50
Sub Total Operating Cost Rp 2.500,15
Owning & Operating Cost (OOC) Rp 3.781,74
Sumber : Pengolahan Data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
Maka Saving Cost yang didapat pada Blok Dukuh adalah sebagai
berikut :
= OOC Blok Dukuh Sebelum Perbaikan – OOC Blok Dukuh Setelah Perbaikan
= Rp 4.278,99 – Rp 3.781,74
= Rp 497.24 /ton
86
d. Blok Dukuh Setelah Perbaikan dan Muatan ditingkatkan menjadi
20 Ton
Produktivitas = 73,02 ton/jam
Dengan mengacu pada tabel 4.41 di atas dapat kita ketahui bahwa
nilai – nilai owning & operation cost untuk DT Hino FM260Ti.
Berikut adalah Perhitungan biaya atau cost dari owning & operation
DT Hino FM260Ti dengan mengkonversi satuan dari Rp/jam menjadi
Rp/ton. Proses perhitungan sama seperti Blok Dukuh sebelum
perbaikan di atas. Hasil perhitungan OOC DT Hino di Blok Dukuh
setelah perbaikan dan muatan ditingkatkan menjadi 20 ton dapat
dilihat pada Tabel 4.51 di bawah ini.
Tabel 4.51 Perhitungan OOC DT Hino di Blok Dukuh Setelah Perbaikan dan Penambahan Muatan
Owning Cost Faktor Biaya (Rp/ton)
Biaya Depresiasi - Rp 510,43
Interest. Tax and Insurance 12% Rp 657,07
Sub Total Owning Cost Rp 1.167,50
Operating Cost Biaya Unit Biaya (Rp/ton)
Fuel. Oil and Lubricant
Fuel (l/jam) Rp 9.250,00 Rp 857,80
Oil and Lubricants - Rp 303,98
Spareparts - Rp 396,60
Tires - Rp 513,78
Operator Wage - Rp 205,42
Sub Total Operating Cost Rp 2.277,59
Owning & Operating Cost (OOC) Rp 3.445,09
Sumber : Pengolahan Data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
Maka Saving Cost yang didapat pada Blok Dukuh Setelah Perbaikan
dan Muatan ditambah menjadi 20 ton adalah sebagai berikut :
= OOC Blok Dukuh Sebelum Perbaikan – OOC Blok Dukuh Setelah Perbaikan dan
Penambahan Muatan
= Rp 4.278,99 – Rp 3.445,09
= Rp 833,9 /ton
87
Untuk Perbandingan Saving Cost per hari dengan produktivitas per
hari 2.835 ton pada tiap jalan penelitian dapat dilihat pada tabel 4.52
berikut ini :
Tabel. 4.52 Perbandingan OOC Blok Cengkeh dan Blok Dukuh
Cost OOC (Rp/ton) Saving Cost
(Rp/ton)
Saving Cost
(Rp/day)
Saving
Cost (%)
Blok Cengkeh Sebelum
Perbaikan 3.834,78
384 1.088.640 10,01 Blok Cengkeh Setelah
Perbaikan 3.450,78
Blok Cengkeh Setelah
Perbaikan dan
Penambahan Muatan
3.134,29 700,49 1.985.889,15 18,27
Blok Dukuh Sebelum
Perbaikan 4.278,99
497,24 1.409.675,4
11,62 Blok Dukuh Setelah
Perbaikan 3.781,74
Blok Dukuh Setelah
Perbaikan dan
Penambahan Muatan
3.445,09 833,9 2.364.106,5 19,49
Sumber : Pengolahan Data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
Pada tabel 4.52 dapat dilihat bahwa terdapat cost saving pada tiap
jalan setelah dilakukan perbaikan, pada LP – Blok Cengkeh sebesar
Rp. 1.088.640 dan pada LP – Blok Dukuh sebesar Rp. 1.409.675,4.
Namun cost saving yang didapat apabila dilakukan perbaikan jalan
dan juga penambahan muatan DT menjadi 20 ton yaitu pada Blok
Cengkeh sebesar Rp. 1.985.889,15 dan pada Blok Dukuh Sebesar Rp.
2.364.106,5. Kesimpulannya adalah bahwa dengan melakukan
perbaikan jalan dan penambahan muatan menjadi 20 ton pada DT
akan mendapatkan untung yang lebih besarhampir dua kali lipat
88
daripada hanya melakukan perbaikan jalan dengan muatan DT standar
18 ton.
4.2.4 Payback Period
Dikarenakan Saving Cost pada Produksi lebih kecil dari Maintenace Cost
maka diperlukan analisis Payback Period untuk mengetahui berapa lama
waktu yang diperlukan untuk dapat mengembalikan Maintenance cost
tersebut.
1. Payback Period saat DT Bermuatan 18 ton
Total Saving Cost = Saving Cost LP 1/Blok Cengkeh (Muatan 18
ton) + Saving Cost LP 2/Blok Dukuh (Muatan 18 ton)
Total Saving Cost = Rp 1.088.640 + Rp 1.409.675,4
Total Saving Cost = Rp 2.498.315,4
Total Biaya Perbaikan = Rp. 92.383.953,46
𝑃𝑎𝑦𝑏𝑎𝑐𝑘 𝑃𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑 = Total Biaya Perbaikan Jalan
Total 𝑆𝑎𝑣𝑖𝑛𝑔 𝐶𝑜𝑠𝑡 × 1 hari
𝑃𝑎𝑦𝑏𝑎𝑐𝑘 𝑃𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑 = Rp. 92.383.953,46
Rp 2.498.315,4= 36,97 hari
𝑃𝑎𝑦𝑏𝑎𝑐𝑘 𝑃𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑 = 37 hari
Maka setelah 37 hari produksi, biaya maintenance atau biaya
perbaikan akan tertutupi oleh biaya saving cost produksi dari Blok
Dukuh dan Blok Cengkeh dengan muatan DT 18 ton.
2. Payback Period saat DT Bermuatan 20 ton
Total Saving Cost = Saving Cost LP 1/Blok Cengkeh (Muatan 20
ton) + Saving Cost LP 2/Blok Dukuh (Muatan 20 ton)
Total Saving Cost = Rp 1.985.889,15 + Rp 2.364.106,5
Total Saving Cost = Rp 4.349.995,65
Total Biaya Perbaikan Jalan = Rp. 92.383.953,46
𝑃𝑎𝑦𝑏𝑎𝑐𝑘 𝑃𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑 = Total Biaya Perbaikan Jalan
Total 𝑆𝑎𝑣𝑖𝑛𝑔 𝐶𝑜𝑠t × 1 hari
89
𝑃𝑎𝑦𝑏𝑎𝑐𝑘 𝑃𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑 = Rp. 92.383.953,46
Rp 4.349.995,65= 21,24 ℎ𝑎𝑟𝑖
𝑃𝑎𝑦𝑏𝑎𝑐𝑘 𝑃𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑 = 21 hari
Maka setelah 21 hari produksi, biaya maintenance atau biaya
perbaikan akan tertutupi oleh biaya saving cost produksi dari Blok
Dukuh dan Blok Cengkeh dengan muatan DT 20 ton.
90
BAB V
KESIMPULAN
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil evaluasi geometri jalan didapatkan kesimpulan
bahwa sebanyak 44,13 % atau 1.240 meter dari total panjang jalan
angkut tidak memenuhi standard minimal Jalan Angkut Produksi yang
ditetapkan oleh Aastho Manual Rural Highway Design. Biaya
Perbaikan Jalan pada Blok Cengkeh dan Blok Dukuh dilakukan
menggunakan Motor Grader dan Vibratory Compactor, dengan biaya
estimasi sekitar Rp. 92.383.953. Berdasarkan hasil penelitian, apabila
muatan DT ditambahkan dari 18 ton menjadi 20 ton maka akan
mendapat nilai saving cost dan payback period yang lebih besar.
Dengan muatan 18 ton saving cost yang didapat pada kedua Blok
adalah Rp. 2.489.419 sedangkan dengan muatan 20 ton saving cost
yang didapat pada kedua Blok adalah Rp. 4.349.995. Estimasi Payback
Period yang dibutuhkan untuk mengembalikan biaya perbaikan jalan
yang dikeluarkan adalah 37 hari apabila jalan telah diperbaiki dan
muatan DT standar yaitu 18 ton, dan 21 hari apabila jalan telah
diperbaiki dan muatan DT ditambahkan menjadi 20 ton. Produktivitas
DT Hino dengan muatan 18 ton pada Blok Cengkeh meningkat 11,3 %,
Sedangkan denga muatan 20 ton akan meningkat 22,35 % , sedangkan
pada Blok Dukuh, Produktivitas DT Hino dengan muatan 18 ton akan
meningkat 13,11 %, sedangkan dengan muatan 20 ton akan meningkat
24,21 %.
91
5.2 Saran
Perlu dilakukan penambahan lebar jalan Lurus pada 30,97%
Segmen Jalan yang dtelah ditentukan sesuai dengan standar lebar jalan
minimal dari perhitungan secara teoritis dan Untuk Jalan Tikungan
perlu dilakukan perbaikan pada 65% segmen jalan yang telah
ditentukan sesuai dengan standar lebar jalan minimum pada tikungan.
Sebanyak 32,38 % segmen jalan dengan Grade jalan angkut yang >
15% perlu dilakukan penurunan grade jalan tersebut guna memudahkan
alat angkut dapat beroperasi dengan kecepatan yang optimal ketika
mengatasi tanjakan. Perlu ditambahkan Safety Mirror pada pertigaan
Plant A, karena kendaraan yang datang dari bawah tidak dapat dilihat
oleh dumptruck yang sedang melaju dari atas. Safety Mirror pada
Perempatan Workshop dan Plant B perlu diganti dengan yang lebih
besar karena tidak terlihat dengan jarak pandang dumptruck dan lebar
jalan pada jalan tersebut.
92
DAFTAR PUSTAKA
[1] AASHTO. 2001. A Policy on Geometric Design of Highways and
Streets.Washington, D.C
[2] Anonim. 1993. AAHSTO Guide for Design of Pavement Structures – Volume
I, Wahington, D.C.
[3] Azwary, Rudy. (2016). Evaluasi Jalan Angkut dari Front Tambang Batubara
Menuju Stockpile Block B pada Penambangan Baatubara di PT. Minemex
Indonesia, Desa Talang Serdang Kecamatan Mandiangin Kabupaten
Sorolangun Provinsi Jambi. Prosiding Teknik Pertambangan UNISBA TA
2014/2015: 93 – 100.
[4] D. Tannant, Dwayne & Ragensburg, Bruce. 2001. GUIDELINES FOR MINE
HAUL ROAD DESIGN. Oknagan : University of British Columbia.
[5] Indonesianto,Y. 2008. Pemindahan Tanah Mekanis, Jurusan Teknik
Pertambangan UPN “Veteran”, Yogyakarta.
[6] Kaufman, W. W & Ault, J. C. 1977. Design of Surface Mine Haulage Road-
A manual. United States of Department of Interio : Bureau of Mines.
Pittsburgh.
[7] Monenco. 1989. Design Manual For Surface Mine Haul Roads. Draft Report
by Monenco Consultants Limited, Calgary, Alberta.
[8] Muhammad, Ikmal. (2018). Evaluasi Pengaruh Geometri Jalan Angkut
Overburden Terhadap Produksi OHT CATERPILLAR 777D dari Pit 1 Utara,
Loading Point CE 7139 menuju IPD 1 N PT. Adimitra Baratama Nusantara,
Sangasanga, Kutai Kartanegara, Kalimantan Timur. (Skripsi tidak
dipublikasikan, Universitas Negeri Padang).
[9] Nugraha, Devid., & Djuniati, Sri. (2018). Analisis Biaya dan Produktivitas
Pemakaian Alat Berat pada Kegiatan Pembangunan Jalan Siak IV Pekanbaru.
Jom FTEKNIK Vol. 5 No. 1
[10] Riyanto, Thoni., & Triantoro, Agus., et al. (2016). Evaluasi Jalan Tambang
Berdasarkan Geometri dan Daya Dukung pada Lapisan Tanah Dasar Pit
Tutupan Area Highwall. JURNAL HIMASAPA Vol. 1 (2) : 50 – 56
93
[11] Sukirman, Silvia. 1999. Dasar – Dasar Perencanaan Geometrik Jalan.
Bandung : Nova
[12] Suwandhi, Awang. 2004. Perencanaan Jalan Tambang, Diktat Perencanaan
Tambang Terbuka, Jurusan Teknik Pertambangan UNISBA. Bandung
[13] Tenriajeng, Andi Tenrisukki. 2003. Pemindahan Tanah Mekanis. Penerbit
Gunadarma :Jakarta.
[14] Utomo, Thomas Cahyo. (2018). Analisa Tingkat Keausan Tyre Pada Unit
HD785-7 di PT. Borneo Alam Semesta Site Melak. (Tugas Akhir tidak
dipublikasikan, Politeknnik Negeri Balikpapan).
[15] Winarko, Ady., & Sudarmono Djuki. (2014). Evaluasi Teknis Geometri Jalan
Angkut Overburden Untuk Mencapai Target Produksi 240.000 BCM/Bulan
di Site Project Mas Lahat PT. Ulima Nitra Sumatera Selatan. (Artikel,
Universitas Sriwijaya).
94
LAMPIRAN DATA
95
Lampiran A.
Data Lebar Jalan Lurus tiap Segmen di PT. Lotus SG Lestari
Tabel 4.1 Data Lebar Jalan Lurus Segmen JL-JB-B5
Stasiun Lebar (m)
JL-00 19,7
JL-01 19,5
JL-02 17,1
JL-03 16,6
JL-04 13,8
JL-05 14,3
JL-06 9,8
JL-07 9
JL-08 10,1
JL-09 10,8
JL-10 9,7
JL-11 10,2
JL-12 11,1
JL-13 11,8
JL-14 11,75
JL-15 11,1
JL-16 13,5
JL-17 11,1
JL-18 10,65
JL-19 9,73
JL-20 10,3
JL-21 11,55
JL-22 13
JL-23 13,3
JL-24 12,4
JL-25 11,7
JL-26 11,35
JL-27 10,8
JL-28 10,3
JL-29 11,6
JL-30 15,48
JL-31 14,37
JL-32 15,26
JL-33 21,98
JL-34 20,4
JL-35 27,16
Stasiun Lebar (m)
JL-36 18,74
JL-37 17,82
JL-38 20,9
JL-39 15,56
JL-40 14,64
JL-41 14,93
JL-42 15,96
JL-43 16,96
JL-44 16,68
JL-45 16,4
JL-46 14,25
JL-47 14,14
JL-48 14,37
JL-49 14,34
JL-50 13,87
JL-51 14,12
JL-52 14,02
JL-53 14,67
JL-54 15,27
JL-55 14,97
JB-01 10,25
JB-02 10,2
JB-03 11,3
JB-04 11,5
JB-05 11,2
JB-06 11,28
JB-07 11,75
JB-08 12,23
JB-09 12,85
JB-10 13,93
JB-11 14,5
JB-12 14,16
JB-13 12,43
JB-14 12,9
96
Tabel 4.1 Data Lebar Jalan Lurus Segmen JL-JB-B5
Stasiun Lebar (m)
JB-15 12
JB-16 13,34
JB-17 14,27
JB-18 14,78
JB-19 15,78
JB-20 14,76
JB-21 13,45
JB-22 12,2
JB-23 11,54
JB-24 10,89
JB-25 9,96
JB-26 8,97
JB-27 8,62
JB-28 8,69
JB-29 6,09
JB-30 7,38
JB-31 7,22
JB-32 7,56
JB-33 7,2
JB-34 7,46
JB-35 8,37
JB-36 10,4
JB-37 9,09
JB-38 9,48
JB-39 9,83
JB-40 10,74
JB-41 9,26
JB-42 11,64
JB-43 10,47
JB-44 10,3
JB-45 9,36
JB-46 6,67
JB-47 5,27
JB-48 7,22
JB-49 7,68
JB-50 6,55
JB-51 6,85
JB-52 9,7
JB-53 12,75
JB-54 12,47
Stasiun Lebar (m)
JB-55 8,2
JB-56 6,49
B5-01 6,5
B5-02 10
B5-03 14,4
B5-04 12
B5-05 13,8
B5-06 13,9
B5-07 13,2
B5-08 13,1
B5-09 12,1
B5-10 9,9
B5-11 10,7
B5-12 10
B5-13 18,6
B5-14 17,1
B5-15 13,1
B5-16 12,6
B5-17 13,5
B5-18 12,9
B5-19 11,2
B5-20 11,3
B5-21 17,2
B5-22 14,6
B5-23 12
B5-24 11,1
B5-25 10,5
B5-26 10,8
B5-27 9,6
B5-28 8
B5-29 6,8
B5-30 7,1
B5-31 9,6
B5-32 13
B5-33 12,3
B5-34 10,2
B5-35 11,1
B5-36 10,75
B5-37 10,4 Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG Lestari,
2018
97
Tabel 4.2 Data Lebar Jalan Segmen JL
Stasiun Lebar (m)
JL-56 15,9
JL-57 16,45
JL-58 16,87
JL-59 16,8
JL-60 15,8
JL-61 15,56
JL-62 15,87
JL-63 15,43
JL-64 15,955
JL-65 16,96
JL-66 16,68
JL-67 16,4
JL-68 16,955
JL-69 16,45
JL-70 16,98
JL-71 17,45
JL-72 17,92
JL-73 22,3
JL-74 15,65
JL-75 14,87
JL-76 17,5
JL-77 12,48
JL-78 14,94
JL-79 12,83
JL-80 11,2
JL-81 12,75
JL-82 15,4
JL-83 15,8
JL-84 14,5
JL-85 13,33
JL-86 11,42
JL-87 12,88
JL-88 14,98
JL-89 16,73
JL-90 10,4
JL-91 10,71
JL-92 10
JL-93 9,92
JL-94 9,75
Stasiun Lebar (m)
JL-95 9,4
JL-96 9,15
JL-97 8,67
JL-98 8,79
JL-99 9,44
JL-100 8,57
JL-101 7,82 Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG
Lestari, 2018
98
Tabel 4.3 Lebar Jalan Segmen BO Tabel 4.4 Lebar Jalan Segmen BL
Stasiun Lebar (m)
BO-01 14,57
BO-02 10,95
BO-03 11,26
BO-04 11,52
BO-05 11,7
BO-06 10,44
BO-07 10,6
BO-08 10,4
BO-09 10,88
BO-10 9,76
BO-11 9,86
BO-12 11,6
BO-13 10,6
BO-14 10,5
BO-15 11,08
BO-16 11,13
BO-17 11,9
BO-18 13
BO-19 12,63
BO-20 11,75
BO-21 11,6
BO-22 10,8
BO-23 10,6
BO-24 13,16 Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG
Lestari, 2018
Stasiun Lebar (m)
BL-01 23,36
BL-02 17,3
BL-03 18,8
BL-04 18,3
BL-05 15,3
BL-06 8,2
BL-07 7,8
BL-08 7,14
BL-09 7,6
BL-10 8,1
BL-12 7,9
BL-13 8,25
BL-14 8,15
BL-15 8,3 Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG
Lestari, 2018
99
Tabel 4.5 Lebar Jalan Segmen BE
Stasiun Lebar (m)
BE-01 13,6
BE-02 7,2
BE-03 6,1
BE-04 8
BE-05 6,76
BE-06 8,62
BE-07 10,9
BE-08 7,7
BE-09 7,6
BE-10 20,24
BE-11 17,4
BE-12 19,8
BE-13 16,4
BE-14 13,3
BE-15 10,2
BE-16 7,2
BE-17 6,23
BE-18 7,8
BE-19 8,1
BE-20 7,3
BE-21 13,9
BE-22 17,1
BE-23 16,2
BE-24 11,1
BE-25 7,5
BE-26 10,2
BE-27 8,3
BE-28 12,06
BE-29 17,1
BE-30 16,6
BE-31 18,7
BE-32 17,7
BE-33 15,1
BE-34 22,2
BE-35 21,9
BE-36 15,46
BE-37 9,9
BE-38 8,4
Stasiun Lebar (m)
BE-39 7,2
BE-40 17,4
BE-41 15,05
BE-42 9,56
BE-43 8,4
BE-44 7,2
BE-45 13,4
BE-46 14,7
BE-47 15,2
BE-48 13,1 Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG
Lestari, 2018
100
Lampiran B.
Data Lebar Jalan Tikungan di PT. Lotus SG Lestari
Tabel 4.6 Data Lebar Jalan Tikungan
Tikungan Stasiun Lebar (m)
T-01
Jl - 36 18,74
Jl - 37 17,82
Jl - 38 20,9
Jl - 39 15,56
T-02
BL - 01 23,36
BL - 02 17,3
BL - 03 18,3
T-03
Jl - 56 15,9
Jl - 57 16,45
Jl - 58 16,87
Jl - 59 15,75
Jl - 60 15,8
T-04
JL - 73 22,3
JL - 74 15,65
JL - 75 14,87
JL - 76 17,5
T-05
JL - 87 12,88
JL - 88 14,98
JL - 89 16,73
JL - 90 10,4
JL - 91 10,71
JL - 92 10
T-06
BL-01 23,36
BL-02 17,3
BL-03 18,8
T-07
Jl - 56 15,9
Jl - 57 16,45
BE-01 13,6
T-08
BE-10 20,24
BE-11 17,4
BE-12 19,8
BE-13 16,4
BE-14 13,3
T-09
BE-21 13,9
BE-22 17,1
BE-23 16,2
Tikungan Stasiun Lebar (m)
T-10 BO-21 11,6
BO-22 10,8
T-10 BO-23 10,6
T-11
JB-16 13,34
JB-17 14,27
JB-18 14,78
JB-19 15,78
T-12
JB-53 12,75
JB-54 12,47
JB-55 8,2 Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG
Lestari, 2018
101
101
Lampiran C.
Data Kemiringan Jalan tiap Segmen di PT. Lotus SG Lestari
Tabel. 4.7 Kemiringan Jalan Segmen JL
Stasiun Elevasi (m) Beda
Tinggi (m)
Kemiringan Ket.
Sudut (°) Grade (%)
JL-00 181,50
0,000
0 0 Mendatar
JL-01 181,50 0 0 Mendatar
JL-02 181,50 0 0 Mendatar
JL-03 181,50 0 0 Mendatar
JL-04 181,50 0 0 Mendatar
JL-05 181,50 0 0 Mendatar
JL-06 182,55
3,14
6,00
10,51
AMAN
JL-07 183,59 6,00 AMAN
JL-08 184,64 6,00 AMAN
JL-09 185,51
6,10
5,00
8,75
AMAN
JL-10 186,38 5,00 AMAN
JL-11 187,25 5,00 AMAN
JL-12 188,12 5,00 AMAN
JL-13 188,99 5,00 AMAN
JL-14 189,86 5,00 AMAN
JL-15 190,74 5,00 AMAN
JL-16 191,79
6,27
6,00
10,55
AMAN
JL-17 192,84 6,00 AMAN
JL-18 193,89 6,00 AMAN
JL-19 194,94 6,00 AMAN
JL-20 195,99 6,00 AMAN
JL-21 197,04 6,00 AMAN
JL-22 197,91
6,97
5,00
8,75
AMAN
JL-23 198,78 5,00 AMAN
JL-24 199,65 5,00 AMAN
JL-25 200,52 5,00 AMAN
JL-26 201,39 5,00 AMAN
JL-27 202,27 5,00 AMAN
JL-28 203,14 5,00 AMAN
JL-29 204,01 5,00 AMAN
JL-30 205,75 1,74 10,00 17,66 TIDAK AMAN
JL-31 207,49 1,74 10,00 17,66 TIDAK AMAN
JL-32 209,23 1,74 10,00 17,66 TIDAK AMAN TIDAK AMAN TIDAK AMAN
JL-33 211,05 1,82 10,50 18,54
JL-34 212,79 1,74 10,00 17,66
JL-35 214,18 1,39 8,00 14,06 AMAN
102
Tabel. 4.7 Kemiringan Jalan Segmen JL
Stasiun Elevasi (m) Beda
Tinggi (m)
Kemiringan Ket.
Sudut (°) Grade (%)
JL-36 215,92 1,74 10,00 17,67 TIDAK AMAN TIDAK AMAN
JL-37 217,66 1,74 10,00 17,67
JL-38 219,40 1,74 10,00 17,67 TIDAK AMAN
JL-39 220,96 1,56 9,00 15,79 TIDAK AMAN
JL-40 222,70 1,74 10,00 17,67 TIDAK AMAN
JL-41 224,26 1,56 9,00 15,79 TIDAK AMAN
JL-42 225,65 1,39 8,00 14,06 AMAN
JL-43 227,05 1,39 8,00 14,06 AMAN
JL-44 227,92 0,87 5,00 8,75 AMAN
JL-45 228,79 0,87 5,00 8,75 AMAN
JL-46 230,18 1,39 8,00 14,06 AMAN
JL-47 231,57 1,39 8,00 14,06 AMAN
JL-48 232,97 1,39 8,00 14,06 AMAN
JL-49 234,36 1,39 8,00 14,06 AMAN
JL-50 235,75 1,39 8,00 14,06 AMAN
JL-51 237,14 1,39 8,00 14,06 AMAN
JL-52 238,53 1,39 8,00 14,06 AMAN
JL-53 239,93 1,39 8,00 14,06 AMAN
JL-59 241,15 1,22 7,00 12,28 AMAN
JL-60 242,36 1,22 7,00 12,28 AMAN
JL-61 243,58 1,22 7,00 12,28 AMAN
JL-62 244,80 1,22 7,00 12,28 AMAN
JL-63 246,02 1,22 7,00 12,28 AMAN
JL-64 247,59 1,56 9,00 15,83 TIDAK AMAN
JL-65 249,15 1,56 9,00 15,83 TIDAK AMAN
JL-66 250,71 1,56 9,00 15,83 TIDAK AMAN
JL-67 252,28 1,56 9,00 15,83 TIDAK AMAN
JL-68 253,84 1,56 9,00 15,83 TIDAK AMAN
JL-69 255,41 1,56 9,00 15,83 TIDAK AMAN
JL-70 256,97 1,56 9,00 15,83 TIDAK AMAN
JL-71 258,36 1,39 8,00 14,05 AMAN
JL-72 259,75 1,39 8,00 14,05 AMAN
JL-73 261,32 1,56 9,00 15,83 TIDAK AMAN
JL-74 262,88 1,56 9,00 15,83 TIDAK AMAN
JL-75 264,44 1,56 9,00 15,83 TIDAK AMAN
JL-76 266,01 1,56 9,00 15,83 TIDAK AMAN
JL-77 267,57 1,56 9,00 15,83 TIDAK AMAN
JL-78 269,14 1,56 9,00 15,83 TIDAK AMAN
JL-79 270,70 1,56 9,00 15,83 TIDAK AMAN
JL-80 272,26 1,56 9,00 15,83 TIDAK AMAN
103
Tabel. 4.7 Kemiringan Jalan Segmen JL
Stasiun Elevasi (m) Beda
Tinggi (m)
Kemiringan Ket.
Sudut (°) Grade (%)
JL-81 273,83 1,56 9,00 15,83 TIDAK AMAN
JL-82 275,39 1,56 9,00 15,83 TIDAK AMAN
JL-83 276,96 1,56 9,00 15,83 TIDAK AMAN
JL-84 278,52 1,56 9,00 15,83 TIDAK AMAN
JL-85 280,08 1,56 9,00 15,83 TIDAK AMAN
JL-86 281,65 1,56 9,00 15,83 TIDAK AMAN
JL-87 283,21 1,56 9,00 15,83 TIDAK AMAN
JL-88 284,08 0,87 5,00 8,75 AMAN
JL-89 284,96 0,87 5,00 8,75 AMAN
JL-90 286,18 1,22 7,00 12,28 AMAN
JL-91 287,39 1,22 7,00 12,28 AMAN
JL-92 288,79 1,39 8,00 14,06 AMAN
JL-93 290,18 1,39 8,00 14,06 AMAN
JL-94 291,91 1,74 10,00 17,63 TIDAK AMAN
JL-95 293,65 1,74 10,00 17,63 TIDAK AMAN
JL-96 295,90 2,25 13,00 23,09 TIDAK AMAN
JL-97 298,15 2,25 13,00 23,09 TIDAK AMAN
JL-98 300,40 2,25 13,00 23,09 TIDAK AMAN
JL-99 302,65 2,25 13,00 23,09 TIDAK AMAN
JL-100 304,90 2,25 13,00 23,09 TIDAK AMAN
JL-101 307,15 2,25 13,00 23,09 TIDAK AMAN
Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
Tabel. 4.8 Kemiringan Jalan Segmen BL
Stasiun Elevasi (m) Beda
Tinggi
(m)
Sudut (°) Grade (%) Ket.
BL-01 229,66 0,87 5 8,75 Belokan
Pertigaan Ke Bench 11
BL-02 229,66 0 0 0
BL-03 229,66 0 0 0
BL-04 229,66 0 0 0 Mendatar
BL-05 229,66 0 0 0 Mendatar
BL-06 229,66 0 0 0 Mendatar
BL-07 229,66 0 0 0 Mendatar
BL-08 239,23
9,57 8,00 13,80
AMAN
BL-09 239,23 AMAN
BL-10 239,23 AMAN
BL-12 239,23 AMAN
BL-13 239,23 AMAN
BL-14 239,23 AMAN
BL-15 239,23 AMAN
Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
104
Tabel. 4.9 Kemiringan Jalan Segmen BE
Stasiun Elevasi (m) Beda
Tinggi
(m)
Sudut (°) Grade (%) Ket.
BE-01 238,70 0,52
3,00
5,24 Menurun
BE-02 238,18 0,52 5,24 Menurun
BE-03 237,66 0,52 5,24 Menurun
BE-04 237,14 0,52 5,24 Menurun
BE-05 236,61 0,52 5,24 Menurun
BE-06 236,61 0,00 0,00 0,00 Mendatar
BE-07 236,61 0,00 0,00 0,00 Mendatar
BE-08 236,61 0,00 0,00 0,00 Mendatar
BE-09 236,61 0,00 0,00 0,00 Mendatar
BE-10 236,61 0,00 0,00 0,00 Mendatar
BE-11 236,61 0,00 0,00 0,00 Mendatar
BE-12 236,61 0,00 0,00 0,00 Mendatar
BE-13 236,61 0,00 0,00 0,00 Mendatar
BE-14 236,61 0,00 0,00 0,00 Mendatar
BE-15 236,61 0,00 0,00 0,00 Mendatar
BE-16 236,61 0,00 0,00 0,00 Mendatar
BE-17 237,14 0,52
3,00
5,24 Menanjak
BE-18 237,66 0,52 5,24 Menanjak
BE-19 238,18 0,52 5,24 Menanjak
BE-20 238,71 0,52 5,24 Menanjak
BE-21 239,23 0,52 5,24 Menanjak
BE-22 239,23 0,00 0,00 0,00 Mendatar
BE-23 239,23 0,00 0,00 0,00 Mendatar
BE-24 239,23 0,00 0,00 0,00 Mendatar
BE-25 239,23 0,00 0,00 0,00 Mendatar
BE-26 239,75 0,52 3,00
5,24 Menanjak
BE-27 240,27 0,52 5,24 Menanjak
BE-28 240,27 0,00 0,00 0,00 Mendatar
BE-29 240,27 0,00 0,00 0,00 Mendatar
BE-30 240,27 0,00 0,00 0,00 Mendatar
BE-31 240,27 0,00 0,00 0,00 Mendatar
BE-32 240,27 0,00 0,00 0,00 Mendatar
BE-33 240,27 0,00 0,00 0,00 Mendatar
BE-34 240,27 0,00 0,00 0,00 Mendatar
BE-35 240,27 0,00 0,00 0,00 Mendatar
BE-36 240,27 0,00 0,00 0,00 Mendatar
BE-37 240,27 0,00 0,00 0,00 Mendatar
BE-38 240,27 0,00 0,00 0,00 Mendatar
BE-39 240,27 0,00 0,00 0,00 Mendatar
BE-40 240,27 0,00 0,00 0,00 Mendatar
105
Tabel. 4.9 Kemiringan Jalan Segmen BE
Stasiun Elevasi (m) Beda
Tinggi
(m)
Sudut (°) Grade (%) Ket.
BE-41 240,27 0,00 0,00 0,00 Mendatar
BE-42 240,27 0,00 0,00 0,00 Mendatar
BE-43 241,32 1,05
6,00 10,55
Menanjak
BE-44 242,37 1,05 Menanjak
BE-45 243,42 1,05 Menanjak
BE-46 244,47 1,05 Menanjak
BE-47 245,52 1,05 Menanjak
E-48 246,57 1,05 Menanjak
Tabel. 4.10 Kemiringan Jalan Segmen B0
Stasiun Elevasi (m) Beda
Tinggi (m)
Sudut (°) Grade (%) Ket.
BO-01 264,44 0,00 0,00 0,00 Mendatar
BO-02 264,10 0,35 -2,00 3,49 Menurun
BO-03 263,75 0,35 -2,00 3,49 Menurun
BO-04 263,40 0,35 -2,00 3,49 Menurun
BO-05 263,05 0,35 -2,00 3,49 Menurun
BO-06 262,70 0,35 -2,00 3,49 Menurun
BO-07 262,35 0,35 -2,00 3,49 Menurun
BO-08 262,00 0,35 -2,00 3,49 Menurun
BO-09 262,00 0,00 0,00 0,00 Mendatar
BO-10 263,74 1,74 10,00 17,64 Menanjak
BO-11 265,48 1,74 10,00 17,64 Menanjak
BO-12 267,21 1,74 10,00 17,64 Menanjak
BO-13 268,95 1,74 10,00 17,64 Menanjak
BO-14 270,69 1,74 10,00 17,64 Menanjak
BO-15 272,42 1,74 10,00 17,64 Menanjak
BO-16 272,42 0,00 0,00 0,00 Mendatar
BO-17 273,81 1,39 8,00 14,05 Menanjak
BO-18 275,21 1,39 8,00 14,05 Menanjak
BO-19 276,60 1,39 8,00 14,05 Menanjak
BO-20 277,99 1,39 8,00 14,05 Menanjak
BO-21 279,38 1,39 8,00 14,05 Menanjak
BO-22 280,77 1,39 8,00 14,05 Menanjak
BO-23 282,17 1,39 8,00 14,05 Menanjak
BO-24 283,56 1,39 8,00 14,05 Menanjak
106
Tabel. 4.11 Kemiringan Jalan Segmen JB - B5
Stasiun Elevasi (m) Beda
Tinggi
(m)
Sudut (°) Grade (%) Ket.
JB-01 240,80 0,87
5,00
8,75 Menanjak
JB-02 241,67 0,87 8,75 Menanjak
JB-03 242,54 0,87 8,75 Menanjak
JB-04 243,41 0,87 8,75 Menanjak
JB-05 244,29 0,87 8,75 Menanjak
JB-06 245,16 0,87 8,75 Menanjak
JB-07 246,03 0,87 8,75 Menanjak
JB-08 246,90 0,87 8,75 Menanjak
JB-09 247,77 0,87 8,75 Menanjak
JB-10 248,65 0,87 8,75 Menanjak
JB-11 249,52 0,87 8,75 Menanjak
JB-12 250,39 0,87 8,75 Menanjak
JB-13 251,26 0,87 8,75 Menanjak
JB-14 253,51 2,25
13,00
23,09 Menanjak
JB-15 255,76 2,25 23,09 Menanjak
JB-16 258,01 2,25 23,09 Menanjak
JB-17 260,26 2,25 23,09 Menanjak
JB-18 262,51 2,25 23,09 Menanjak
JB-19 264,76 2,25 23,09 Menanjak
JB-20 267,01 2,25 23,09 Menanjak
JB-21 269,26 2,25 23,09 Menanjak
JB-22 271,51 2,25 23,09 Menanjak
JB-23 273,76 2,25 23,09 Menanjak
JB-24 276,01 2,25
23,09 Menanjak
JB-25 278,26 2,25 23,09 Menanjak
JB-26 280,34 2,08 12,00
21,25 Menanjak
JB-27 282,42 2,08 21,25 Menanjak
JB-28 283,29 0,87 5,00 8,75 Menanjak
JB-29 284,68 1,39
8,00
14,05 Menanjak
JB-30 286,08 1,39 14,05 Menanjak
JB-31 287,47 1,39 14,05 Menanjak
JB-32 287,47 0,00 0,00 0,00 Mendatar
JB-33 289,03 1,56
9,00
15,83 Menanjak
JB-34 290,60 1,56 15,83 Menanjak
JB-35 292,16 1,56 15,83 Menanjak
JB-36 293,72 1,56 15,83 Menanjak
JB-37 295,29 1,56 15,83 Menanjak
JB-38 295,99 0,70
4,00
7,00 Menanjak
JB-39 296,68 0,70 7,00 Menanjak
JB-40 297,38 0,70 7,00 Menanjak
107
Tabel. 4.11 Kemiringan Jalan Segmen JB - B5
Stasiun Elevasi (m) Beda
Tinggi
(m)
Sudut (°) Grade (%) Ket.
JB-41 298,08 0,70 7,00 Menanjak
JB-42 298,78 0,70 7,00 Menanjak
JB-43 299,48 0,70 7,00 Menanjak
JB-44 300,17 0,70 7,00 Menanjak
JB-45 301,57 1,39
8,00
14,05 Menanjak
JB-46 302,96 1,39 14,05 Menanjak
JB-47 304,35 1,39 14,05 Menanjak
JB-48 305,74 1,39 14,05 Menanjak
JB-49 308,33 2,59
15,00
26,79 Menanjak
JB-50 310,92 2,59 26,79 Menanjak
JB-51 313,51 2,59 26,79 Menanjak
JB-52 316,09 2,59 26,79 Menanjak
JB-53 318,68 2,59 26,79 Menanjak
JB-54 319,90 1,22
7,00
12,28 Menanjak
JB-55 321,12 1,22 12,28 Menanjak
JB-56 322,34 1,22 12,28 Menanjak
B5-01 322,34 0,00 0,00 0,00 Mendatar
B5-02 321,82 0,52 -3,00 5,24 Mendatar
B5-03 321,29 0,52 -3,00 5,24 Mendatar
B5-04 320,77 0,52 -3,00 5,24 Mendatar
B5-05 320,25 0,52 -3,00 5,24 Mendatar
B5-06 319,72 0,52 -3,00 5,24 Mendatar
B5-07 319,20 0,52 -3,00 5,24 Mendatar
B5-08 318,68 0,52 -3,00 5,24 Mendatar
B5-09 318,16 0,52 -3,00 5,24 Mendatar
B5-10 317,63 0,52 -3,00 5,24 Mendatar
B5-11 317,11 0,52 -3,00 5,24 Mendatar
B5-12 316,76 0,35 -2,00 3,49 Mendatar
B5-13 316,41 0,35 -2,00 3,49 Mendatar
B5-14 316,06 0,35 -2,00 3,49 Mendatar
B5-15 315,71 0,35 -2,00 3,49 Mendatar
B5-16 315,36 0,35 -2,00 3,49 Mendatar
B5-17 315,02 0,35 -2,00 3,49 Mendatar
B5-18 314,67 0,35 -2,00 3,49 Mendatar
B5-19 314,32 0,35 -2,00 3,49 Mendatar
B5-20 313,97 0,35 -2,00 3,49 Mendatar
B5-21 313,62 0,35 -2,00 3,49 Mendatar
B5-22 313,27 0,35 -2,00 3,49 Mendatar
B5-23 312,92 0,35 -2,00 3,49 Mendatar
B5-24 312,57 0,35 -2,00 3,49 Mendatar
108
Tabel. 4.11 Kemiringan Jalan Segmen JB - B5
Stasiun Elevasi (m) Beda
Tinggi
(m)
Sudut (°) Grade (%) Ket.
B5-25 312,22 0,35 -2,00 3,49 Mendatar
B5-26 311,87 0,35 -2,00 3,49 Mendatar
B5-27 311,35 0,52 -3,00 5,24 Mendatar
B5-28 310,83 0,52 -3,00 5,24 Mendatar
B5-29 310,31 0,52 -3,00 5,24 Mendatar
B5-30 309,78 0,52 -3,00 5,24 Mendatar
B5-31 309,26 0,52 -3,00 5,24 Mendatar
B5-32 308,74 0,52 -3,00 5,24 Mendatar
B5-33 309,26 0,52 3,00 5,24 Menanjak
B5-34 309,78 0,52 3,00 5,24 Menanjak
B5-35 309,78 0,00 0,00 0,00 Mendatar
B5-36 309,78 0,00 0,00 0,00 Mendatar
B5-37 309,78 0,00 0,00 0,00 Mendatar
Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
109
Lampiran D.
Nilai Super Elevasi Tikungan Aktual di PT. Lotus SG Lestari
Tabel 4.12 Nilai Superelevasi Aktual
Tikungan Stasiun Lebar (m) Sudut (°) Super Elevasi (m/m)
Beda Tinggi (m)
Jari – jari Tikungan
(m)
T-01
Jl - 36 18,74 2,50 0,04 0,82 19,37
Jl - 37 17,82 1,00 0,02 0,31 23,08
Jl - 38 20,90 2,00 0,03 0,73 20,47
Jl - 39 15,56 1,00 0,02 0,27 23,08
T-02
Jl - 56 15,90 1,00 0,02 0,28 23,08
Jl - 57 16,45 2,00 0,03 0,57 20,47
Jl - 58 16,87 2,00 0,03 0,59 20,47
T-03
Jl - 59 15,75 1,00 0,02 0,27 23,08
Jl - 60 15,80 1,00 0,02 0,28 23,08
JL - 73 22,30 1,00 0,02 0,39 23,08
JL - 74 15,65 1,00 0,02 0,27 23,08
JL - 75 14,87 1,00 0,02 0,26 23,08
T-04
JL - 76 17,50 1,00 0,02 0,31 23,08
JL - 87 12,88 2,00 0,03 0,45 20,47
JL - 88 14,98 3,00 0,05 0,78 18,39
JL - 89 16,73 4,00 0,07 1,17 16,69
JL - 90 10,40 3,00 0,05 0,54 18,39
JL - 91 10,71 2,00 0,03 0,37 20,47
JL - 92 10,00 2,00 0,03 0,35 20,47
T-05
BL-01 23,36 4,00 0,07 1,63 16,69
BL-02 17,30 2,00 0,03 0,60 20,47
BL-03 18,80 1,00 0,02 0,33 23,08
T-06
Jl - 56 15,90 1,00 0,02 0,28 23,08
Jl - 57 16,45 2,00 0,03 0,57 20,47
BE-01 13,60 3,00 0,05 0,71 18,39
T-07
BE-10 20,24 1,00 0,02 0,35 23,08
BE-11 17,40 1,00 0,02 0,30 23,08
BE-12 19,80 1,00 0,02 0,35 23,08
BE-13 16,40 1,00 0,02 0,29 23,08
BE-14 13,30 1,00 0,02 0,23 23,08
T-08
BE-21 13,90 1,00 0,02 0,24 23,08
BE-22 17,10 1,00 0,02 0,30 23,08
BE-23 16,20 1,00 0,02 0,28 23,08
T-09
BO-21 11,60 2,00 0,03 0,40 20,47
BO-22 10,80 2,00 0,03 0,38 20,47
BO-23 10,60 2,00 0,03 0,37 20,47
T-10
JB-16 13,34 2,00 0,03 0,47 20,47
JB-17 14,27 2,00 0,03 0,50 20,47
JB-18 14,78 0,70 0,01 0,13 24,66
JB-19 15,78 1,00 0,02 0,28 23,08
T-11
JB-53 12,75 1,00 0,02 0,22 23,08
JB-54 12,47 3,00 0,05 0,65 18,39
JB-55 8,20 1,00 0,02 0,14 23,08
Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
110
Lampiran E.
Perhitungan koreksi terhadap Geometri jalan angkut
Tabel 4.15 Koreksi Lebar Jalan Lurus Segmen JL
Lebar jalan standar = 8,75 meterStasiun Lebar (m) Ket. Penambahan
Lebar Minimal (m)
JL-00 19,7 AMAN 0
JL-01 19,5 AMAN 0
JL-02 17,1 AMAN 0
JL-03 16,6 AMAN 0
JL-04 13,8 AMAN 0
JL-05 14,3 AMAN 0
JL-06 9,8 AMAN 0
JL-07 9 AMAN 0
JL-08 10,1 AMAN 0
JL-09 10,8 AMAN 0
JL-10 9,7 AMAN 0
JL-11 10,2 AMAN 0
JL-12 11,1 AMAN 0
JL-13 11,8 AMAN 0
JL-14 11,75 AMAN 0
JL-15 11,1 AMAN 0
JL-16 13,5 AMAN 0
JL-17 11,1 AMAN 0
JL-18 10,65 AMAN 0
JL-19 9,73 AMAN 0
JL-20 10,3 AMAN 0
JL-21 11,55 AMAN 0
JL-22 13 AMAN 0
JL-23 13,3 AMAN 0
JL-24 12,4 AMAN 0
JL-25 11,7 AMAN 0
JL-26 11,35 AMAN 0
JL-27 10,8 AMAN 0
JL-28 10,3 AMAN 0
JL-29 11,6 AMAN 0
JL-30 15,48 AMAN 0
JL-31 14,37 AMAN 0
JL-32 15,26 AMAN 0
JL-33 21,98 AMAN 0
JL-34 20,4 AMAN 0
JL-35 27,16 AMAN 0
JL-40 14,64 AMAN 0
JL-41 14,93 AMAN 0
JL-42 15,955 AMAN 0
JL-43 16,96 AMAN 0
JL-44 16,68 AMAN 0
JL-45 16,4 AMAN 0
JL-46 14,25 AMAN 0
JL-47 14,14 AMAN 0
JL-48 14,37 AMAN 0
JL-49 14,34 AMAN 0
JL-50 13,87 AMAN 0
JL-51 14,12 AMAN 0
JL-52 14,02 AMAN 0
JL-53 14,67 AMAN 0
JL-54 15,27 AMAN 0
JL-55 14,97 AMAN 0
JL-61 15,56 AMAN 0
JL-62 15,87 AMAN 0
JL-63 15,43 AMAN 0
JL-64 15,955 AMAN 0
JL-65 16,96 AMAN 0
JL-66 16,68 AMAN 0
JL-67 16,4 AMAN 0
JL-68 16,955 AMAN 0
JL-69 16,45 AMAN 0
JL-70 16,98 AMAN 0
JL-71 17,45 AMAN 0
JL-72 17,92 AMAN 0
JL-77 12,48 AMAN 0
JL-78 14,94 AMAN 0
JL-79 12,83 AMAN 0
JL-80 11,2 AMAN 0
JL-81 12,75 AMAN 0
JL-82 15,4 AMAN 0
JL-83 15,8 AMAN 0
111
JL-84 14,5 AMAN 0
JL-85 13,33 AMAN 0
JL-86 11,42 AMAN 0
JL-93 9,92 AMAN 0
JL-94 9,75 AMAN 0
JL-95 9,4 AMAN 0
JL-96 9,15 AMAN 0
JL-97 8,67 TIDAK AMAN
0,08
JL-98 8,79 AMAN 0
JL-99 9,44 AMAN 0
JL-100 8,57 TIDAK AMAN
0,18
JL-101 7,82 TIDAK AMAN
0,93
Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
Tabel 4.16 Koreksi Lebar Jalan Lurus Segmen BL
Lebar jalan standar = 8,75 meter
Stasiun Lebar (m) Ket. Penambahan
Lebar Minimal (m)
BL-04 18,3 AMAN 0
BL-05 15,3 AMAN 0
BL-06 8,2 TIDAK AMAN
0,55
BL-07 7,8 TIDAK AMAN
0,95
BL-08 7,14 TIDAK AMAN
1,61
BL-09 7,6 TIDAK AMAN
1,15
BL-10 8,1 TIDAK AMAN
0,65
BL-12 7,9 TIDAK AMAN
0,85
BL-13 8,25 TIDAK AMAN
0,5
BL-14 8,15 TIDAK AMAN
0,6
BL-15 8,3 TIDAK AMAN
0,45
Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG Lestari, 201
112
Tabel 4.17 Koreksi Lebar Jalan Lurus Segmen BE
Lebar jalan standar = 8,75 meter
Stasiun Lebar (m) Ket. Penambahan
Lebar Minimal (m)
BE-02 7,2 TIDAK AMAN
1,55
BE-03 6,1 TIDAK AMAN
2,65
BE-04 8 TIDAK AMAN
0,75
BE-05 6,76 TIDAK AMAN
1,99
BE-06 8,62 TIDAK AMAN
0,13
BE-07 10,9 AMAN 0
BE-08 7,7 TIDAK AMAN
1,05
BE-09 7,6 TIDAK AMAN
1,15
BE-15 10,2 AMAN 0
BE-16 7,2 TIDAK AMAN
1,55
BE-17 6,23 TIDAK AMAN
2,52
BE-18 7,8 TIDAK AMAN
0,95
BE-19 8,1 TIDAK AMAN
0,65
BE-20 7,3 TIDAK AMAN
1,45
BE-24 11,1 AMAN 0
BE-25 7,5 TIDAK AMAN
1,25
BE-26 10,2 AMAN 0
BE-27 8,3 TIDAK AMAN
0,45
BE-28 12,06 AMAN 0
BE-29 17,1 AMAN 0
BE-30 16,6 AMAN 0
BE-31 18,7 AMAN 0
BE-32 17,7 AMAN 0
BE-33 15,1 AMAN 0
BE-34 22,2 AMAN 0
BE-35 21,9 AMAN 0
BE-36 15,46 AMAN 0
BE-37 9,9 AMAN 0
BE-38 8,4 TIDAK AMAN
0,35
BE-39 7,2 TIDAK AMAN
1,55
BE-40 17,4 AMAN 0
BE-41 15,05 AMAN 0
BE-42 9,56 AMAN 0
Stasiun Lebar (m) Ket. Penambahan
Lebar Minimal (m)
BE-43 8,4 TIDAK AMAN
0,35
BE-44 7,2 TIDAK AMAN
1,55
BE-45 13,4 AMAN 0
BE-46 14,7 AMAN 0
BE-47 15,2 AMAN 0
BE-48 13,1 AMAN 0
Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG
Lestari, 2018
113
Tabel 4.18 Koreksi Lebar Jalan Lurus Segmen BO
Lebar jalan standar = 8,75 meter
Stasiun Lebar (m) Ket. Penambahan
Lebar Minimal (m)
BO-01 14,57 AMAN 0
BO-02 10,95 AMAN 0
BO-03 11,26 AMAN 0
BO-04 11,52 AMAN 0
BO-05 11,7 AMAN 0
BO-06 10,44 AMAN 0
BO-07 10,6 AMAN 0
BO-08 10,4 AMAN 0
BO-09 10,88 AMAN 0
BO-10 9,76 AMAN 0
BO-11 9,86 AMAN 0
BO-12 11,6 AMAN 0
BO-13 10,6 AMAN 0
BO-14 10,5 AMAN 0
BO-15 11,08 AMAN 0
BO-16 11,13 AMAN 0
BO-17 11,9 AMAN 0
BO-18 13 AMAN 0
BO-19 12,63 AMAN 0
BO-20 11,75 AMAN 0
BO-24 13,16 AMAN 0
Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
114
Tabel 4.19 Koreksi Lebar Jalan Lurus Segmen JB – B5
Lebar jalan standar = 8,75 meter
Stasiun Lebar (m) Ket. Penambahan
Lebar Minimal (m)
JB-01 10,25 AMAN 0
JB-02 10,2 AMAN 0
JB-03 11,3 AMAN 0
JB-04 11,5 AMAN 0
JB-05 11,2 AMAN 0
JB-06 11,28 AMAN 0
JB-07 11,75 AMAN 0
JB-08 12,23 AMAN 0
JB-09 12,85 AMAN 0
JB-10 13,93 AMAN 0
JB-11 14,5 AMAN 0
JB-12 14,16 AMAN 0
JB-13 12,43 AMAN 0
JB-14 12,9 AMAN 0
JB-15 12 AMAN 0
JB-20 14,76 AMAN 0
JB-21 13,45 AMAN 0
JB-22 12,2 AMAN 0
JB-23 11,54 AMAN 0
JB-24 10,89 AMAN 0
JB-25 9,96 AMAN 0
JB-26 8,97 AMAN 0
JB-27 8,62 TIDAK AMAN
0,13
JB-28 8,69 TIDAK AMAN
0,06
JB-29 6,09 TIDAK AMAN
2,66
JB-30 7,38 TIDAK AMAN
1,37
JB-31 7,22 TIDAK AMAN
1,53
JB-32 7,56 TIDAK AMAN
1,19
JB-33 7,2 TIDAK AMAN
1,55
JB-34 7,46 TIDAK AMAN
1,29
JB-35 8,37 TIDAK AMAN
0,38
JB-36 10,4 AMAN 0
JB-37 9,09 AMAN 0
JB-38 9,48 AMAN 0
JB-39 9,83 AMAN 0
Stasiun Lebar (m) Ket. Penambahan
Lebar Minimal (m)
JB-40 10,74 AMAN 0
JB-41 9,26 AMAN 0
JB-42 11,64 AMAN 0
JB-43 10,47 AMAN 0
JB-44 10,3 AMAN 0
JB-45 9,36 AMAN 0
JB-46 6,67 TIDAK AMAN
2,08
JB-47 5,27 TIDAK AMAN
3,48
JB-48 7,22 TIDAK AMAN
1,53
JB-49 7,68 TIDAK AMAN
1,07
JB-50 6,55 TIDAK AMAN
2,2
JB-51 6,85 TIDAK AMAN
1,9
JB-52 9,7 AMAN 0
JB-56 6,49 TIDAK AMAN
2,26
B5-01 6,5 TIDAK AMAN
2,25
B5-02 10 AMAN 0
B5-03 14,4 AMAN 0
B5-04 12 AMAN 0
B5-05 13,8 AMAN 0
B5-06 13,9 AMAN 0
B5-07 13,2 AMAN 0
B5-08 13,1 AMAN 0
B5-09 12,1 AMAN 0
B5-10 9,9 AMAN 0
B5-11 10,7 AMAN 0
B5-12 10 AMAN 0
B5-13 18,6 AMAN 0
B5-14 17,1 AMAN 0
B5-15 13,1 AMAN 0
B5-16 12,6 AMAN 0
B5-17 13,5 AMAN 0
B5-18 12,9 AMAN 0
B5-19 11,2 AMAN 0
B5-20 11,3 AMAN 0
B5-21 17,2 AMAN 0
B5-22 14,6 AMAN 0
115
Tabel 4.19 Koreksi Lebar Jalan Lurus Segmen JB – B5
(lanjutan)
Stasiun Lebar (m) Ket. Penambahan
Lebar Minimal (m)
B5-23 12 AMAN 0
B5-24 11,1 AMAN 0
B5-25 10,5 AMAN 0
B5-26 10,8 AMAN 0
B5-27 9,6 AMAN 0
B5-28 8 TIDAK AMAN
0,75
B5-29 6,8 TIDAK AMAN
1,95
B5-30 7,1 TIDAK AMAN
1,65
B5-31 9,6 AMAN 0
B5-32 13 AMAN 0
B5-33 12,3 AMAN 0
B5-34 10,2 AMAN 0
B5-35 11,1 AMAN 0
B5-36 10,75 AMAN 0
B5-37 10,4 AMAN 0
B5-18 12,9 AMAN 0
B5-19 11,2 AMAN 0
B5-20 11,3 AMAN 0
B5-21 17,2 AMAN 0
B5-22 14,6 AMAN 0
B5-23 12 AMAN 0
B5-24 11,1 AMAN 0
B5-25 10,5 AMAN 0
B5-26 10,8 AMAN 0
B5-27 9,6 AMAN 0
B5-28 8 TIDAK AMAN
0,75
B5-29 6,8 TIDAK AMAN
1,95
B5-30 7,1 TIDAK AMAN
1,65
B5-31 9,6 AMAN 0
B5-32 13 AMAN 0
B5-33 12,3 AMAN 0
B5-34 10,2 AMAN 0
B5-35 11,1 AMAN 0
B5-36 10,75 AMAN 0
B5-37 10,4 AMAN 0
116
116
Tabel 4.20 Koreksi Lebar Jalan Tikungan
Tikungan Stasiun Lebar (m) Lebar Standar
(m) Ket
Penambahan Lebar (m)
T-01
Jl - 36 18,74
11,2
AMAN 0
Jl - 37 17,82 AMAN 0
Jl - 38 20,9 AMAN 0
Jl - 39 15,56 AMAN 0
T-03
Jl - 56 15,9 AMAN 0
Jl - 57 16,45 AMAN 0
Jl - 58 16,87 AMAN 0
Jl - 59 15,75
11,2
AMAN 0
Jl - 60 15,8 AMAN 0
T-04
JL - 73 22,3 AMAN 0
JL - 74 15,65 AMAN 0
JL - 75 14,87 AMAN 0
JL - 76 17,5 AMAN 0
T-05
JL - 87 12,88 AMAN 0
JL - 88 14,98 AMAN 0
JL - 89 16,73 AMAN 0
JL - 90 10,4 TIDAK AMAN 0,8
JL - 91 10,71 TIDAK AMAN 0,49
JL - 92 10 TIDAK AMAN 1,2
T-06
BL-01 23,36 AMAN 0
BL-02 17,3 AMAN 0
BL-03 18,8 AMAN 0
T-07
Jl - 56 15,9 AMAN 0
Jl - 57 16,45 AMAN 0
BE-01 13,6 AMAN 0
T-08
BE-10 20,24 AMAN 0
BE-11 17,4 AMAN 0
BE-12 19,8 AMAN 0
BE-13 16,4 AMAN 0
BE-14 13,3 AMAN 0
T-09
BE-21 13,9 AMAN 0
BE-22 17,1 AMAN 0
BE-23 16,2 AMAN 0
T-10
BO-21 11,6 AMAN 0
BO-22 10,8 TIDAK AMAN 0,4
BO-23 10,6 TIDAK AMAN 0,6
T-11 JB-16 13,34 AMAN 0
JB-17 14,27 AMAN 0
JB-18 14,78
AMAN 0
JB-19 15,78 AMAN 0
117
T-12
JB-53 12,75 AMAN 0
JB-54 12,47 AMAN 0
JB-55 8,2 TIDAK AMAN 3
Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
Tabel 4.21 Koreksi Grade Jalan Segmen JL
Stasiu
n
Elevasi
(m)
Beda
Tinggi
(m)
Kemiringan Grade
Aman
(%) Kondisi Ket, Sudu
t (°)
Grade
(%)
JL-06 182,545
3,136
6
10,511
15 AMAN Menanjak
JL-07 183,591 6 15 AMAN Menanjak
JL-08 184,636 6 15 AMAN Menanjak
JL-09 185,507
6,1
5
8,7477
15 AMAN Menanjak
JL-10 186,379 5 15 AMAN Menanjak
JL-11 187,25 5 15 AMAN Menanjak
JL-12 188,122 5 15 AMAN Menanjak
JL-13 188,993 5 15 AMAN Menanjak
JL-14 189,864 5 15 AMAN Menanjak
JL-15 190,736 5 15 AMAN Menanjak
JL-16 191,786
6,27
6
10,553
15 AMAN Menanjak
JL-17 192,836 6 15 AMAN Menanjak
JL-18 193,886 6 15 AMAN Menanjak
JL-19 194,936 6 15 AMAN Menanjak
JL-20 195,986 6 15 AMAN Menanjak
JL-21 197,036 6 15 AMAN Menanjak
JL-22 197,907
6,972
5
8,7485
15 AMAN Menanjak
JL-23 198,779 5 15 AMAN Menanjak
JL-24 199,65 5 15 AMAN Menanjak
JL-25 200,522 5 15 AMAN Menanjak
JL-26 201,393 5 15 AMAN Menanjak
JL-27 202,265 5 15 AMAN Menanjak
JL-28 203,136 5 15 AMAN Menanjak
JL-29 204,008 5 15 AMAN Menanjak
JL-30 205,748 1,74 10 17,665 15 TIDAK
AMAN Menanjak
JL-31 207,488 1,74 10 17,665 15 TIDAK
AMAN Menanjak
JL-32 209,228 1,74 10 17,665 15 TIDAK
AMAN Tanjakan
Tikungan
Workshop
JL-33 211,05 1,822 10,5 18,535 15 TIDAK
AMAN
JL-34 212,79 1,74 10 17,665 15 TIDAK
AMAN
JL-35 214,182 1,392 8 14,057 15 AMAN Tikungan
Menanjak
Plant B JL-36 215,922 1,74 10 17,669 15 TIDAK
AMAN
118
Tabel 4.21 Koreksi Grade Jalan Segmen JL
Stasiu
n
Elevasi
(m)
Beda
Tinggi
(m)
Kemiringan Grade
Aman
(%) Kondisi Ket, Sudu
t (°)
Grade
(%)
JL-37 217,662 1,74 10 17,669 15 TIDAK
AMAN
JL-38 219,402 1,74 10 17,669 15 TIDAK
AMAN
JL-39 220,962 1,56 9 15,794 15 TIDAK
AMAN Menanjak
JL-40 222,702 1,74 10 17,669 15 TIDAK
AMAN Menanjak
JL-41 224,262 1,56 9 15,794 15 TIDAK
AMAN Menanjak
JL-42 225,654 1,392 8 14,057 15 AMAN Menanjak
JL-43 227,046 1,392 8 14,057 15 AMAN Menanjak
JL-44 227,918 0,872 5 8,7533 15 AMAN Menanjak
JL-45 228,79 0,872 5 8,7533 15 AMAN Menanjak
JL-46 230,182 1,392 8 14,056 15 AMAN Menanjak
JL-47 231,574 1,392 8 14,056 15 AMAN Menanjak
JL-48 232,966 1,392 8 14,056 15 AMAN Menanjak
JL-49 234,358 1,392 8 14,056 15 AMAN Menanjak
JL-50 235,75 1,392 8 14,056 15 AMAN Menanjak
JL-51 237,142 1,392 8 14,056 15 AMAN Menanjak
JL-52 238,534 1,392 8 14,056 15 AMAN Menanjak
JL-53 239,926 1,392 8 14,056 15 AMAN Menanjak
JL-59 241,145 1,219 7 12,281 15 AMAN Menanjak
JL-60 242,364 1,219 7 12,281 15 AMAN Menanjak
JL-61 243,583 1,219 7 12,281 15 AMAN Menanjak
JL-62 244,802 1,219 7 12,281 15 AMAN Menanjak
JL-63 246,021 1,219 7 12,281 15 AMAN Menanjak
JL-64 247,585 1,564 9 15,835 15 TIDAK
AMAN Menanjak
JL-65 249,149 1,564 9 15,835 15 TIDAK
AMAN Menanjak
JL-66 250,713 1,564 9 15,835 15 TIDAK
AMAN Menanjak
JL-67 252,277 1,564 9 15,835 15 TIDAK
AMAN Menanjak
JL-68 253,841 1,564 9 15,835 15 TIDAK
AMAN Menanjak
JL-69 255,405 1,564 9 15,835 15 TIDAK
AMAN Menanjak
JL-70 256,969 1,564 9 15,835 15 TIDAK
AMAN Menanjak
JL-71 258,36 1,3917 8 14,053 15 AMAN Menanjak
JL-72 259,752 1,3917 8 14,053 15 AMAN Menanjak
JL-73 261,316 1,564 9 15,835 15 TIDAK
AMAN Menanjak
JL-74 262,88 1,564 9 15,835 15 TIDAK
AMAN Menanjak
JL-75 264,444 1,564 9 15,835 15 TIDAK
AMAN Menanjak
119
Tabel 4.21 Koreksi Grade Jalan Segmen JL
Stasiu
n
Elevasi
(m)
Beda
Tinggi
(m)
Kemiringan Grade
Aman
(%) Kondisi Ket, Sudu
t (°)
Grade
(%)
JL-76 266,008 1,564 9 15,835 15 TIDAK
AMAN Menanjak
JL-77 267,572 1,564 9 15,835 15 TIDAK
AMAN Menanjak
JL-78 269,136 1,564 9 15,835 15 TIDAK
AMAN Menanjak
JL-79 270,7 1,564 9 15,835 15 TIDAK
AMAN Menanjak
JL-80 272,264 1,564 9 15,835 15 TIDAK
AMAN Menanjak
JL-81 273,828 1,564 9 15,835 15 TIDAK
AMAN Menanjak
JL-82 275,392 1,564 9 15,835 15 TIDAK
AMAN Menanjak
JL-83 276,956 1,564 9 15,835 15 TIDAK
AMAN Menanjak
JL-84 278,52 1,564 9 15,835 15 TIDAK
AMAN Menanjak
JL-85 280,084 1,564 9 15,835 15 TIDAK
AMAN Menanjak
JL-86 281,648 1,564 9 15,835 15 TIDAK
AMAN Menanjak
JL-87 283,212 1,564 9 15,835 15 TIDAK
AMAN Menanjak
JL-88 284,084 0,872 5 8,7533 15 AMAN Menanjak
JL-89 284,956 0,872 5 8,7533 15 AMAN Menanjak
JL-90 286,175 1,219 7 12,281 15 AMAN Menanjak
JL-91 287,394 1,219 7 12,281 15 AMAN Menanjak
JL-92 288,786 1,392 8 14,056 15 AMAN Menanjak
JL-93 290,178 1,392 8 14,056 15 AMAN Menanjak
JL-94 291,914 1,736 10 17,628 15 TIDAK
AMAN Menanjak
JL-95 293,65 1,736 10 17,628 15 TIDAK
AMAN Menanjak
JL-96 295,9 2,25 13 23,091 15 TIDAK
AMAN Menanjak
JL-97 298,15 2,25 13 23,091 15 TIDAK
AMAN Menanjak
JL-98 300,4 2,25 13 23,091 15 TIDAK
AMAN Menanjak
JL-99 302,65 2,25 13 23,091 15 TIDAK
AMAN Menanjak
JL-
100 304,9 2,25 13 23,091
15 TIDAK AMAN
Menanjak
JL-
101 307,15 2,25 13 23,091
15 TIDAK AMAN
Menanjak
Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
120
Tabel 4.22 Koreksi Grade Jalan Segmen BL
Stasiun Elevasi (m) Beda
Tinggi (m)
Kemiringan Grade
Aman (%) Kondisi Ket. Sudut
Grade
(%)
BL-08 239,228
9,566 8 13,8 15
AMAN Menanjak
BL-09 239,228 AMAN Menanjak
BL-10 239,228 AMAN Menanjak
BL-12 239,228 AMAN Menanjak
BL-13 239,228 AMAN Menanjak
BL-14 239,228 AMAN Menanjak
BL-15 239,228 AMAN Menanjak
Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
Tabel 4.23 Koreksi Grade Jalan Segmen BE
Stasiun Elevasi (m) Beda
Tinggi (m)
Kemiringan Grade Aman
(%) Kondisi Ket,
Sudut Grade
(%)
BE-01 238,705 0,523
-3
-5 15 AMAN Menurun
BE-02 238,182 0,523 -5 15 AMAN Menurun
BE-03 237,659 0,523 -5 15 AMAN Menurun
BE-04 237,136 0,523 -5 15 AMAN Menurun
BE-05 236,613 0,523 -5 15 AMAN Menurun
BE-17 237,136 0,523
3
5 15 AMAN Menanjak
BE-18 237,659 0,523 5 15 AMAN Menanjak
BE-19 238,182 0,523 5 15 AMAN Menanjak
BE-20 238,705 0,523 5 15 AMAN Menanjak
BE-21 239,228 0,523 5 15 AMAN Menanjak
BE-26 239,751 0,523 3
5 15 AMAN Menanjak
BE-27 240,274 0,523 5 15 AMAN Menanjak
BE-28 240,274 0 0 0 15 AMAN Mendatar
BE-43 241,324 1,05
6 10,6
15 AMAN Menanjak
BE-44 242,374 1,05 15 AMAN Menanjak
BE-45 243,424 1,05 15 AMAN Menanjak
BE-46 244,474 1,05 15 AMAN Menanjak
BE-47 245,524 1,05 15 AMAN Menanjak
BE-48 246,574 1,05 15 AMAN Menanjak
Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
121
Tabel 4.24 Koreksi Grade Jalan Segmen BO
Stasiun Elevasi (m) Beda
Tinggi (m)
Kemiringan Grade Aman
(%) Kondisi Ket,
Sudut Grade
(%)
BO-02 264,095 0,349 -2 -
3,4921 15 AMAN Menurun
BO-03 263,746 0,349 -2 -
3,4921 15 AMAN Menurun
BO-04 263,397 0,349 -2 -
3,4921 15 AMAN Menurun
BO-05 263,048 0,349 -2 -
3,4921 15 AMAN Menurun
BO-06 262,699 0,349 -2 -
3,4921 15 AMAN Menurun
BO-07 262,35 0,349 -2 -
3,4921 15 AMAN Menurun
BO-08 262,001 0,349 -2 -
3,4921 15 AMAN Menurun
BO-10 263,738 1,737 10 17,638 15 TIDAK AMAN Menanjak
BO-11 265,475 1,737 10 17,638 15 TIDAK AMAN Menanjak
BO-12 267,212 1,737 10 17,638 15 TIDAK AMAN Menanjak
BO-13 268,949 1,737 10 17,638 15 TIDAK AMAN Menanjak
BO-14 270,686 1,737 10 17,638 15 TIDAK AMAN Menanjak
BO-15 272,423 1,737 10 17,638 15 TIDAK AMAN Menanjak
BO-17 273,81473 1,39173 8 14,049 15 AMAN Menanjak
BO-18 275,20646 1,39173 8 14,049 15 AMAN Menanjak
BO-19 276,59819 1,39173 8 14,049 15 AMAN Menanjak
BO-20 277,98992 1,39173 8 14,049 15 AMAN Menanjak
BO-21 279,38165 1,39173 8 14,049 15 AMAN Menanjak
BO-22 280,77338 1,39173 8 14,049 15 AMAN Menanjak
BO-23 282,16511 1,39173 8 14,049 15 AMAN Menanjak
BO-24 283,55684 1,39173 8 14,049 15 AMAN Menanjak
Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
122
Tabel 4.25 Koreksi Grade Jalan Segmen JB – B5
Stasiun Elevasi (m) Beda
Tinggi (m)
Kemiringan Grade Aman
(%) Kondisi Ket,
Sudut Grade
(%)
JB-01 240,798 0,872
5
8,7533 15 AMAN Menanjak
JB-02 241,67 0,872 8,7533 15 AMAN Menanjak
JB-03 242,542 0,872 8,7533 15 AMAN Menanjak
JB-04 243,414 0,872 8,7533 15 AMAN Menanjak
JB-05 244,286 0,872 8,7533 15 AMAN Menanjak
JB-06 245,158 0,872 8,7533 15 AMAN Menanjak
JB-07 246,03 0,872 8,7533 15 AMAN Menanjak
JB-08 246,902 0,872 8,7533 15 AMAN Menanjak
JB-09 247,774 0,872 8,7533 15 AMAN Menanjak
JB-10 248,646 0,872 8,7533 15 AMAN Menanjak
JB-11 249,518 0,872 8,7533 15 AMAN Menanjak
JB-12 250,39 0,872 8,7533 15 AMAN Menanjak
JB-13 251,262 0,872 8,7533 15 AMAN Menanjak
JB-14 253,512 2,25
13
23,091 15 TIDAK AMAN Menanjak
JB-15 255,762 2,25 23,091 15 TIDAK AMAN Menanjak
JB-16 258,012 2,25 23,091 15 TIDAK AMAN Menanjak
JB-17 260,262 2,25 23,091 15 TIDAK AMAN Menanjak
JB-18 262,512 2,25 23,091 15 TIDAK AMAN Menanjak
JB-19 264,762 2,25 23,091 15 TIDAK AMAN Menanjak
JB-20 267,012 2,25 23,091 15 TIDAK AMAN Menanjak
JB-21 269,262 2,25 23,091 15 TIDAK AMAN Menanjak
JB-22 271,512 2,25 23,091 15 TIDAK AMAN Menanjak
JB-23 273,762 2,25 23,091 15 TIDAK AMAN Menanjak
JB-24 276,012 2,25
23,091 15 TIDAK AMAN Menanjak
JB-25 278,262 2,25 23,091 15 TIDAK AMAN Menanjak
JB-26 280,341 2,079 12
21,253 15 TIDAK AMAN Menanjak
JB-27 282,42 2,079 21,253 15 TIDAK AMAN Menanjak
JB-28 283,292 0,872 5 8,7533 15 AMAN Menanjak
JB-29 284,684 1,392
8
14,052 15 AMAN Menanjak
JB-30 286,076 1,392 14,052 15 AMAN Menanjak
JB-31 287,468 1,392 14,052 15 AMAN Menanjak
JB-33 289,032 1,564
9
15,835 15 TIDAK AMAN Menanjak
JB-34 290,596 1,564 15,835 15 TIDAK AMAN Menanjak
JB-35 292,16 1,564 15,835 15 TIDAK AMAN Menanjak
JB-36 293,724 1,564 15,835 15 TIDAK AMAN Menanjak
JB-37 295,288 1,564 15,835 15 TIDAK AMAN Menanjak
JB-38 295,986 0,698
4
6,9968 15 AMAN Menanjak
JB-39 296,684 0,698 6,9968 15 AMAN Menanjak
JB-40 297,382 0,698 6,9968 15 AMAN Menanjak
JB-41 298,08 0,698 6,9968 15 AMAN Menanjak
123
Tabel 4.25 Koreksi Grade Jalan Segmen JB – B5
Stasiun Elevasi (m) Beda
Tinggi (m)
Kemiringan Grade Aman
(%) Kondisi Ket,
Sudut Grade
(%)
JB-42 298,778 0,698 6,9968 15 AMAN Menanjak
JB-43 299,476 0,698 6,9968 15 AMAN Menanjak
JB-44 300,174 0,698 6,9968 15 AMAN Menanjak
JB-45 301,566 1,392
8
14,052 15 AMAN Menanjak
JB-46 302,958 1,392 14,052 15 AMAN Menanjak
JB-47 304,35 1,392 14,052 15 AMAN Menanjak
JB-48 305,742 1,392 14,052 15 AMAN Menanjak
JB-49 308,33 2,588
15
26,794 15 TIDAK AMAN Menanjak
JB-50 310,918 2,588 26,794 15 TIDAK AMAN Menanjak
JB-51 313,506 2,588 26,794 15 TIDAK AMAN Menanjak
JB-52 316,094 2,588 26,794 15 TIDAK AMAN Menanjak
JB-53 318,682 2,588 26,794 15 TIDAK AMAN Menanjak
JB-54 319,901 1,219
7
12,281 15 AMAN Menanjak
JB-55 321,12 1,219 12,281 15 AMAN Menanjak
JB-56 322,339 1,219 12,281 15 AMAN Menanjak
B5-02 321,816 0,523 -3 -
5,2373 15 AMAN Menurun
B5-03 321,293 0,523 -3 -
5,2373 15 AMAN Menurun
B5-04 320,77 0,523 -3 -
5,2373 15 AMAN Menurun
B5-05 320,247 0,523 -3 -
5,2373 15 AMAN Menurun
B5-06 319,724 0,523 -3 -
5,2373 15 AMAN Menurun
B5-07 319,201 0,523 -3 -
5,2373 15 AMAN Menurun
B5-08 318,678 0,523 -3 -
5,2373 15 AMAN Menurun
B5-09 318,155 0,523 -3 -
5,2373 15 AMAN Menurun
B5-10 317,632 0,523 -3 -
5,2373 15 AMAN Menurun
B5-11 317,109 0,523 -3 -
5,2373 15 AMAN Menurun
B5-12 316,76 0,349 -2 -
3,4921 15 AMAN Menurun
B5-13 316,411 0,349 -2 -
3,4921 15 AMAN Menurun
B5-14 316,062 0,349 -2 -
3,4921 15 AMAN Menurun
B5-15 315,713 0,349 -2 -
3,4921 15 AMAN Menurun
B5-16 315,364 0,349 -2 -
3,4921 15 AMAN Menurun
B5-17 315,015 0,349 -2 -
3,4921 15 AMAN Menurun
B5-18 314,666 0,349 -2 -
3,4921 15 AMAN Menurun
B5-19 314,317 0,349 -2 -
3,4921 15 AMAN Menurun
B5-20 313,968 0,349 -2 -
3,4921 15 AMAN Menurun
B5-21 313,619 0,349 -2 -
3,4921 15 AMAN Menurun
124
Tabel 4.25 Koreksi Grade Jalan Segmen JB – B5
Stasiun Elevasi (m) Beda
Tinggi (m)
Kemiringan Grade Aman
(%) Kondisi Ket,
Sudut Grade
(%)
B5-22 313,27 0,349 -2 -
3,4921 15 AMAN Menurun
B5-23 312,921 0,349 -2 -
3,4921 15 AMAN Menurun
B5-24 312,572 0,349 -2 -
3,4921 15 AMAN Menurun
B5-25 312,223 0,349 -2 -
3,4921 15 AMAN Menurun
B5-26 311,874 0,349 -2 -
3,4921 15 AMAN Menurun
B5-27 311,351 0,523 -3 -
5,2373 15 AMAN Menurun
B5-28 310,828 0,523 -3 -
5,2373 15 AMAN Menurun
B5-29 310,305 0,523 -3 -
5,2373 15 AMAN Menurun
B5-30 309,782 0,523 -3 -
5,2373 15 AMAN Menurun
B5-31 309,259 0,523 -3 -
5,2373 15 AMAN Menurun
B5-32 308,736 0,523 -3 -
5,2373 15 AMAN Menurun
B5-33 309,259 0,523 3 5,2373 15 AMAN Menanjak
B5-34 309,782 0,523 3 5,2373 15 AMAN Menanjak
Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
Tabel 4.26 Koreksi Grade Tikungan
Tikungan Stasiun Lebar (m) Sudut (°) Grade (%) Grade
Aman (%) Kondisi
T-01
Jl - 36 18,74 2,5 17,66856 15 TIDAK AMAN
Jl - 37 17,82 1 17,66856 15 TIDAK AMAN
Jl - 38 20,9 2 17,66856 15 TIDAK AMAN
Jl - 39 15,56 1 15,79427 15 TIDAK AMAN
T-02
Jl - 56 15,9 1 0 15 AMAN
Jl - 57 16,45 2 0 15 AMAN
Jl - 58 16,87 2 0 15 AMAN
Jl - 59 15,75 1 12,28088 15 AMAN
Jl - 60 15,8 1 12,28088 15 AMAN
T-03
JL - 73 22,3 1 15,83477 15 TIDAK AMAN
JL - 74 15,65 1 15,83477 15 TIDAK AMAN
JL - 75 14,87 1 15,83477 15 TIDAK AMAN
JL - 76 17,5 1 15,83477 15 TIDAK AMAN
T-04
JL - 87 12,88 2 15,83477 15 TIDAK AMAN
JL - 88 14,98 3 8,753262 15 AMAN
JL - 89 16,73 4 8,753262 15 AMAN
JL - 90 10,4 3 12,28088 15 AMAN
JL - 91 10,71 2 12,28088 15 AMAN
JL - 92 10 2 14,05635 15 AMAN
T-05 BL-01 23,36 4 8,75 15 AMAN
T-06 Jl - 56 15,9 1 0 15 AMAN
125
Tabel 4.26 Koreksi Grade Tikungan
Tikungan Stasiun Lebar (m) Sudut (°) Grade (%) Grade
Aman (%) Kondisi
Jl - 57 16,45 2 0 15 AMAN
BE-01 13,6 3 5 15 AMAN
T-07
BE-10 20,24 1 0 15 AMAN
BE-11 17,4 1 0 15 AMAN
BE-12 19,8 1 0 15 AMAN
BE-13 16,4 1 0 15 AMAN
BE-14 13,3 1 0 15 AMAN
T-08
BE-21 13,9 1 5 15 AMAN
BE-22 17,1 1 0 15 AMAN
BE-23 16,2 1 0 15 AMAN
T-09
BO-21 11,6 2 14,04936 15 AMAN
BO-22 10,8 2 14,04936 15 AMAN
BO-23 10,6 2 14,04936 15 AMAN
T-10
JB-16 13,34 2 23,09113 15 TIDAK AMAN
JB-17 14,27 2 23,09113 15 TIDAK AMAN
JB-18 14,78 0,7 23,09113 15 TIDAK AMAN
JB-19 15,78 1 23,09113 15 TIDAK AMAN
T-11
JB-53 12,75 1 26,79366 15 TIDAK AMAN
JB-54 12,47 3 12,28088 15 AMAN
JB-55 8,2 1 12,28088 15 AMAN
Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
126
Tabel 4.27 Koreksi Superelevasi Tikungan
Tikungan
Stasiun Lebar (m)
Jarak Mendatar
(m)
Grade (%)
Sudut (°)
Super Elevasi (m/m)
Beda Tinggi
(m)
Penambahan Beda tinggi
(m)
Jari - Jari Tikungan
(m)
T-01
Jl - 36 18,74 18,73 17,669 2,5 0,0436 0,817064 0,547936 19,37027
Jl - 37 17,82 17,817 17,669 1 0,01746 0,311137 1,053863 23,0808
Jl - 38 20,9 20,887 17,669 2 0,0349 0,72941 0,63559 20,46528
Jl - 39 15,56 15,558 15,794 1 0,01745 0,271522 1,093478 23,08249
T-02
Jl - 56 15,9 15,898 0 1 0,01746 0,277614 1,087386 23,0808
Jl - 57 16,45 16,44 0 2 0,0349 0,574105 0,790895 20,46528
Jl - 58 16,87 16,86 0 2 0,0349 0,588763 0,776237 20,46528
Jl - 59 15,75 15,748 12,281 1 0,01746 0,274995 1,090005 23,0808
Jl - 60 15,8 15,798 12,281 1 0,01746 0,275868 1,089132 23,0808
T-03
JL - 73 22,3 22,298 15,835 1 0,01746 0,389358 0,975642 23,0808
JL - 74 15,65 115,648 15,835 1 0,01746 0,273249 1,091751 23,0808
JL - 75 14,87 14,777 15,835 1 0,01746 0,25963 1,10537 23,0808
JL - 76 17,5 17,497 15,835 1 0,01746 0,30555 1,05945 23,0808
T-04
JL - 87 12,88 12,872 15,835 2 0,0349 0,449512 0,915488 20,46528
JL - 88 14,98 14,96 8,7533 3 0,0523 0,783454 0,581546 18,38649
JL - 89 16,73 16,689 8,7533 4 0,06975 1,166918 0,198083 16,68666
JL - 90 10,4 10,386 12,281 3 0,0523 0,54392 0,82108 18,38649
JL - 91 10,71 10,703 12,281 2 0,0349 0,373779 0,991221 20,46528
JL - 92 10 9,994 14,056 2 0,0349 0,349 1,016 20,46528
T-05
BL-01 23,36 23,303 8,75 4 0,06975 1,62936 -0,26436 16,68666
BL-02 17,3 17,289 0 2 0,0349 0,60377 0,76123 20,46528
BL-03 18,8 18,797 0 1 0,01746 0,328248 1,036752 23,0808
T-06
Jl - 56 15,9 15,898 0 1 0,01746 0,277614 1,087386 23,0808
Jl - 57 16,45 16,44 0 2 0,0349 0,574105 0,790895 20,46528
BE-01 13,6 13,581 5 3 0,0523 0,71128 0,65372 18,38649
T-07 BE-10 20,24 20,237 0 1 0,01746 0,35339 1,01161 23,0808
BE-11 17,4 17,397 0 1 0,01746 0,303804 1,061196 23,0808
T-07
BE-12 19,8 19,797 0 1 0,01746 0,345708 1,019292 23,0808
BE-13 16,4 16,398 0 1 0,01746 0,286344 1,078656 23,0808
BE-14 13,3 13,298 0 1 0,01746 0,232218 1,132782 23,0808
T-08
BE-21 13,9 13,898 5 1 0,01746 0,242694 1,122306 23,0808
BE-22 17,1 17,097 0 1 0,01746 0,298566 1,066434 23,0808
BE-23 16,2 16,198 0 1 0,01746 0,282852 1,082148 23,0808
T-09
BO-21 11,6 11,593 14,049 2 0,0349 0,40484 0,96016 20,46528
BO-22 10,8 10,793 14,049 2 0,0349 0,37692 0,98808 20,46528
BO-23 10,6 10,593 14,049 2 0,0349 0,36994 0,99506 20,46528
T-10 JB-16 13,34 13,332 23,091 2 0,0349 0,465566 0,899434 20,46528 JB-17 14,27 14,261 23,091 2 0,0349 0,498023 0,866977 20,46528
127
Tabel 4.27 Koreksi Superelevasi Tikungan
Tikungan
Stasiun Lebar (m)
Jarak Mendatar
(m)
Grade (%)
Sudut (°)
Super Elevasi (m/m)
Beda Tinggi
(m)
Penambahan Beda tinggi
(m)
Jari - Jari Tikungan
(m)
JB-18 14,78 14,779 23,091 0,7 0,00873 0,129029 1,235971 24,65831
JB-19 15,78 15,778 23,091 1 0,01746 0,275519 1,089481 23,0808
T-11
JB-53 12,75 12,748 26,794 1 0,01746 0,222615 1,142385 23,0808
JB-54 12,47 12,453 12,281 3 0,0523 0,652181 0,712819 18,38649
JB-55 8,2 8,199 12,281 1 0,01746 0,143172 1,221828 23,0808 Sumber : Pengolahan data di PT. Lotus SG Lestari, 2018
128
Lampiran F.
Perhitungan Cycle Time Jalan 1 dan Cycle Time Jalan 2
Tabel 4.28 Cycle Time Aktual di Jalan 1
No, Loading
(s) Hauling
(s) Delay
(s) Manuver
(s) Dumping
(s) Return
(s) Delay'
(s) Manuver'
(s) CT (s)
CT (min)
1 196,90 192,60 78,90 29,20 17,00 167,40 51,60 35,30 768,90 12,82
2 189,80 199,70 0,00 33,70 15,00 168,60 103,00 39,40 749,20 12,49
3 215,90 197,30 0,00 31,60 17,40 186,60 110,30 37,50 796,60 13,28
4 271,30 183,80 137,80 23,70 19,20 172,60 33,40 37,10 878,90 14,65
5 206,90 208,10 0,00 42,10 16,70 209,70 0,00 46,80 730,30 12,17
6 202,20 205,30 0,00 29,40 13,70 191,60 411,60 34,80 1088,66 18,14
7 223,90 205,10 0,00 30,10 15,50 184,70 194,70 26,70 880,70 14,68
8 218,40 204,50 0,00 30,80 20,00 803,50 54,90 27,80 1359,9 22,67
9 133,30 183,60 124,90 31,80 16,00 188,90 64,70 33,90 777,10 12,95
10 114,60 214,70 0,00 31,50 21,20 248,90 184,00 33,80 848,70 14,15
11 152,80 239,70 0,00 32,90 13,20 223,60 0,00 58,80 721,00 12,02
12 103,20 232,70 109,80 30,60 13,50 218,10 136,90 23,30 868,10 14,47
13 177,20 227,90 0,00 29,80 17,00 219,00 351,60 59,70 1082,2 18,04
14 131,40 214,30 45,70 13,60 15,60 217,50 84,00 14,80 736,90 12,28
15 144,70 220,00 0,00 29,60 18,40 226,00 243,00 16,80 898,50 14,98
16 93,10 224,30 18,00 31,10 18,40 248,80 0,00 25,30 659,00 10,98
17 110,70 224,60 0,00 28,70 18,40 226,90 18,10 28,00 655,40 10,92
18 100,80 214,50 56,80 11,20 18,40 225,80 0,00 21,70 649,20 10,82
19 81,70 242,70 51,24 38,30 18,40 252,90 0,00 14,70 699,94 11,67
20 121,40 219,70 31,30 16,40 18,40 243,40 0,00 23,80 674,40 11,24
21 96,70 252,60 40,40 44,80 18,40 236,40 0,00 28,20 717,50 11,96
22 121,40 201,80 25,60 29,50 18,40 204,60 0,00 24,50 625,80 10,43
23 118,90 226,20 121,00 19,50 18,40 232,90 0,00 17,90 754,80 12,58
24 80,20 233,50 69,70 21,80 18,40 205,70 0,00 22,90 652,20 10,87
25 120,60 210,50 54,00 17,40 16,90 246,70 291,60 24,00 981,70 16,36
26 105,20 235,40 147,10 21,80 11,80 275,40 31,30 19,40 847,40 14,12
27 152,50 237,10 157,10 19,10 16,20 225,00 65,20 19,80 892,00 14,87
28 80,70 197,40 63,00 20,40 19,80 300,00 379,00 38,60 1098,90 18,32
29 124,10 228,70 75,70 17,90 18,70 271,10 242,90 27,50 1006,6 16,78
30 136,70 220,20 128,90 23,00 18,00 243,40 178,90 22,70 971,80 16,20
Average 144,24 216,62 51,23 27,04 17,21 242,19 107,69 29,52 835,74 13,93
129
Perhitungan Cycle Time teoritis Jalan 2
Cycle Time pada Jalan 2 dapat dicari Menggunakan Pendekatan Empiris
dengan cycle Time Jalan 1. Dengan asumsi bahwa Loading time, delay
time, manuver time, dan dumping time sama seperti data cycle time aktual
yang diambil pada Jalan 1, maka untuk mencari hauling time dan return
time dapat digunakan perbandingan sederhana matematika sebagai berikut
:
Estimasi Hauling Time :
𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛 1
𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛 2=
𝐻𝑎𝑢𝑙𝑖𝑛𝑔 𝑡𝑖𝑚𝑒 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛 1
𝐻𝑎𝑢𝑙𝑖𝑛𝑔 𝑇𝑖𝑚𝑒 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛 2
1,16 𝑘𝑚
1,39 𝑘𝑚=
242,2 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘
𝐻𝑎𝑢𝑙𝑖𝑛𝑔 𝑇𝑖𝑚𝑒 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛 2
𝐻𝑎𝑢𝑙𝑖𝑛𝑔 𝑇𝑖𝑚𝑒 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛 2 =242,2 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘 × 1,39 𝑘𝑚
1,16 𝑘𝑚
𝐻𝑎𝑢𝑙𝑖𝑛𝑔 𝑇𝑖𝑚𝑒 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛 2 = 290,22 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘
Estimasi Return Time :
𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛 1
𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛 2=
𝑅𝑒𝑡𝑢𝑟𝑛 𝑡𝑖𝑚𝑒 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛 1
𝑅𝑒𝑡𝑢𝑟𝑛 𝑇𝑖𝑚𝑒 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛 2
1,16 𝑘𝑚
1,39 𝑘𝑚=
216,62 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘
𝑅𝑒𝑡𝑢𝑟𝑛 𝑇𝑖𝑚𝑒 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛 2
𝑅𝑒𝑡𝑢𝑟𝑛 𝑇𝑖𝑚𝑒 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛 2 =216,62 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘 × 1,39 𝑘𝑚
1,16 𝑘𝑚
𝑅𝑒𝑡𝑢𝑟𝑛 𝑇𝑖𝑚𝑒 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛 2 = 259,6 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘
. Maka cycle time teoritis DT Hino FM260Ti Pada Jalan 2 sebelum pebaikan
adalah sebagai berikut:
Loading (s)
Hauling (s)
Delay (s)
Manuver (s)
Dumping (s)
Return (s)
Delay' (s)
Manuver' (s)
CT (s) CT
(min)
144,24 259,6 51,23 27,04 17,21 290,22 107,7 29,52 926,77 15,5
130
Lampiran G.
Perhitungan Rimpull pada Jalan 1 dan Jalan 2 Setelah Perbaikan Jalan dengan muatan 18 ton
Tabel 4.53 Perhitungan Rimpull Jalan 1 saat kendaraan kosong
Stasiun Panjang Jalan (m)
Grade Setelah
Perbaikan (%)
Rp utk RR dan a
(lb)
Rp untuk GR (lb)
Total Rp (lb)
Kecepatan (mil/jam)
V (Km/jam)
Kecepatan (m/s)
Waktu (s)
JL-00 10,000 0 1815,06 0 1815,06 26,85862 42,97379 11,9 0,83772
JL-01 10,000 0 1815,06 0 1815,06 26,85862 42,97379 11,9 0,83772
JL-02 10,000 0 1815,06 0 1815,06 26,85862 42,97379 11,9 0,83772
JL-03 10,000 0 1815,06 0 1815,06 26,85862 42,97379 11,9 0,83772
JL-04 10,000 0 1815,06 0 1815,06 26,85862 42,97379 11,9 0,83772
JL-05 10,000 0 1815,06 0 1815,06 26,85862 42,97379 11,9 0,83772
JL-06
30,000
10,51079 1815,06 1467,517 3282,577 14,85114 23,76182 6,6
4,545106 JL-07 10,51079 1815,06 1467,517 3282,577 14,85114 23,76182 6,6
JL-08 10,51079 1815,06 1467,517 3282,577 14,85114 23,76182 6,6
JL-09
70,000
8,747652 1815,06 1221,347 3036,407 16,05516 25,68825 7,1
9,809931
JL-10 8,747652 1815,06 1221,347 3036,407 16,05516 25,68825 7,1
JL-11 8,747652 1815,06 1221,347 3036,407 16,05516 25,68825 7,1
JL-12 8,747652 1815,06 1221,347 3036,407 16,05516 25,68825 7,1
JL-13 8,747652 1815,06 1221,347 3036,407 16,05516 25,68825 7,1
JL-14 8,747652 1815,06 1221,347 3036,407 16,05516 25,68825 7,1
JL-15 8,747652 1815,06 1221,347 3036,407 16,05516 25,68825 7,1
JL-16 60,000 10,55271 1815,06 1473,37 3288,43 14,8247 23,71953 6,6 9,106421
JL-17
10,55271 1815,06 1473,37 3288,43 14,8247 23,71953 6,6
JL-18 10,55271 1815,06 1473,37 3288,43 14,8247 23,71953 6,6
JL-19 10,55271 1815,06 1473,37 3288,43 14,8247 23,71953 6,6
JL-20 10,55271 1815,06 1473,37 3288,43 14,8247 23,71953 6,6
JL-21 10,55271 1815,06 1473,37 3288,43 14,8247 23,71953 6,6
131
Tabel 4.53 (lanjutan) Perhitungan Rimpull Jalan 1 saat kendaraan kosong
Stasiun Panjang Jalan (m)
Grade Setelah
Perbaikan (%)
Rp utk RR dan a
(lb)
Rp untuk GR (lb)
Total Rp (lb)
Kecepatan (mil/jam)
V (Km/jam)
Kecepatan (m/s)
Waktu (s)
JL-22
80,000
8,748494 1815,06 1221,465 3036,525 16,05454 25,68726 7,1
11,21178
JL-23 8,748494 1815,06 1221,465 3036,525 16,05454 25,68726 7,1
JL-24 8,748494 1815,06 1221,465 3036,525 16,05454 25,68726 7,1
JL-25 8,748494 1815,06 1221,465 3036,525 16,05454 25,68726 7,1
JL-26 8,748494 1815,06 1221,465 3036,525 16,05454 25,68726 7,1
JL-27 8,748494 1815,06 1221,465 3036,525 16,05454 25,68726 7,1
JL-28 8,748494 1815,06 1221,465 3036,525 16,05454 25,68726 7,1
JL-29 8,748494 1815,06 1221,465 3036,525 16,05454 25,68726 7,1
JL-30 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-31 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-32 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-33 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-34 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-35 10 14,05691 1815,06 1962,626 3777,686 12,90472 20,64756 5,7 1,743548
JL-36 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-37 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-38 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-39 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-40 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-41 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-42 10 14,05691 1815,06 1962,626 3777,686 12,90472 20,64756 5,7 1,743548
JL-43 10 14,05691 1815,06 1962,626 3777,686 12,90472 20,64756 5,7 1,743548
JL-44 10 8,753262 1815,06 1222,13 3037,19 16,05102 25,68163 7,1 1,40178
132
Tabel 4.53 (lanjutan) Perhitungan Rimpull Jalan 1 saat kendaraan kosong
Stasiun Panjang Jalan (m)
Grade Setelah
Perbaikan (%)
Rp utk RR dan a
(lb)
Rp untuk GR (lb)
Total Rp (lb)
Kecepatan (mil/jam)
V (Km/jam)
Kecepatan (m/s)
Waktu (s)
JL-45 10 8,753262 1815,06 1222,13 3037,19 16,05102 25,68163 7,1 1,40178
JL-46 10 14,05635 1815,06 1962,547 3777,607 12,90499 20,64799 5,7 1,743511
JL-47 10 14,05635 1815,06 1962,547 3777,607 12,90499 20,64799 5,7 1,743511
JL-48 10 14,05635 1815,06 1962,547 3777,607 12,90499 20,64799 5,7 1,743511
JL-49 10 14,05635 1815,06 1962,547 3777,607 12,90499 20,64799 5,7 1,743511
JL-50 10 14,05635 1815,06 1962,547 3777,607 12,90499 20,64799 5,7 1,743511
JL-51 10 14,05635 1815,06 1962,547 3777,607 12,90499 20,64799 5,7 1,743511
JL-52 10 14,05635 1815,06 1962,547 3777,607 12,90499 20,64799 5,7 1,743511
JL-53 10 14,05635 1815,06 1962,547 3777,607 12,90499 20,64799 5,7 1,743511
JL-54 10 0 1815,06 0 1815,06 26,85862 42,97379 11,9 0,83772
JL-55 10 0 1815,06 0 1815,06 26,85862 42,97379 11,9 0,83772
JL-56 10 0 1815,06 0 1815,06 26,85862 42,97379 11,9 0,83772
JL-57 10 0 1815,06 0 1815,06 26,85862 42,97379 11,9 0,83772
JL-58 10 0 1815,06 0 1815,06 26,85862 42,97379 11,9 0,83772
JL-59 10 12,28088 1815,06 1714,656 3529,716 13,81131 22,09809 6,1 1,6291
JB-01 10 8,753262 1815,06 1222,13 3037,19 16,05102 25,68163 7,1 1,40178
JB-02 10 8,753262 1815,06 1222,13 3037,19 16,05102 25,68163 7,1 1,40178
JB-03 10 8,753262 1815,06 1222,13 3037,19 16,05102 25,68163 7,1 1,40178
JB-04 10 8,753262 1815,06 1222,13 3037,19 16,05102 25,68163 7,1 1,40178
JB-05 10 8,753262 1815,06 1222,13 3037,19 16,05102 25,68163 7,1 1,40178
JB-06 10 8,753262 1815,06 1222,13 3037,19 16,05102 25,68163 7,1 1,40178
JB-07 10 8,753262 1815,06 1222,13 3037,19 16,05102 25,68163 7,1 1,40178
JB-08 10 8,753262 1815,06 1222,13 3037,19 16,05102 25,68163 7,1 1,40178
133
Tabel 4.53 (lanjutan) Perhitungan Rimpull Jalan 1 saat kendaraan kosong
Stasiun Panjang Jalan (m)
Grade Setelah
Perbaikan (%)
Rp utk RR dan a
(lb)
Rp untuk GR (lb)
Total Rp (lb)
Kecepatan (mil/jam)
V (Km/jam)
Kecepatan (m/s)
Waktu (s)
JB-09 10 8,753262 1815,06 1222,13 3037,19 16,05102 25,68163 7,1 1,40178
JB-10 10 8,753262 1815,06 1222,13 3037,19 16,05102 25,68163 7,1 1,40178
JB-11 10 8,753262 1815,06 1222,13 3037,19 16,05102 25,68163 7,1 1,40178
JB-12 10 8,753262 1815,06 1222,13 3037,19 16,05102 25,68163 7,1 1,40178
JB-13 10 8,753262 1815,06 1222,13 3037,19 16,05102 25,68163 7,1 1,40178
JB-14 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JB-15 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JB-16 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JB-17 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JB-18 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JB-19 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JB-20 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JB-21 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JB-22 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JB-23 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JB-24 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JB-25 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JB-26 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JB-27 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JB-28 10 8,753262 1815,06 1222,13 3037,19 16,05102 25,68163 7,1 1,40178
JB-29 10 14,05209 1815,06 1961,953 3777,013 12,90703 20,65124 5,7 1,743237
134
Tabel 4.53 (lanjutan) Perhitungan Rimpull Jalan 1 saat kendaraan kosong
Stasiun Panjang Jalan (m)
Grade Setelah
Perbaikan (%)
Rp utk RR dan a
(lb)
Rp untuk GR (lb)
Total Rp (lb)
Kecepatan (mil/jam)
V (Km/jam)
Kecepatan (m/s)
Waktu (s)
JB-30 10 14,05209 1815,06 1961,953 3777,013 12,90703 20,65124 5,7 1,743237
JB-31 10 14,05209 1815,06 1961,953 3777,013 12,90703 20,65124 5,7 1,743237
JB-32 10 0 1815,06 0 1815,06 26,85862 42,97379 11,9 0,83772
JB-33 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JB-34 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JB-35 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JB-36 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JB-37 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JB-38 10 6,996792 1815,06 976,8921 2791,952 17,4609 27,93744 7,8 1,288593
JB-39 10 6,996792 1815,06 976,8921 2791,952 17,4609 27,93744 7,8 1,288593
JB-40 10 6,996792 1815,06 976,8921 2791,952 17,4609 27,93744 7,8 1,288593
JB-41 10 6,996792 1815,06 976,8921 2791,952 17,4609 27,93744 7,8 1,288593
JB-42 10 6,996792 1815,06 976,8921 2791,952 17,4609 27,93744 7,8 1,288593
JB-43 10 6,996792 1815,06 976,8921 2791,952 17,4609 27,93744 7,8 1,288593
JB-44 10 6,996792 1815,06 976,8921 2791,952 17,4609 27,93744 7,8 1,288593
JB-45 10 14,05209 1815,06 1961,953 3777,013 12,90703 20,65124 5,7 1,743237
JB-46 10 14,05209 1815,06 1961,953 3777,013 12,90703 20,65124 5,7 1,743237
JB-47 10 14,05209 1815,06 1961,953 3777,013 12,90703 20,65124 5,7 1,743237
JB-48 10 14,05209 1815,06 1961,953 3777,013 12,90703 20,65124 5,7 1,743237
JB-49 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JB-50 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JB-51 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JB-52 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
135
Tabel 4.53 (lanjutan) Perhitungan Rimpull Jalan 1 saat kendaraan kosong
Stasiun Panjang Jalan (m)
Grade Setelah
Perbaikan (%)
Rp utk RR dan a
(lb)
Rp untuk GR (lb)
Total Rp (lb)
Kecepatan (mil/jam)
V (Km/jam)
Kecepatan (m/s)
Waktu (s)
JB-53 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JB-54 10 12,28088 1815,06 1714,656 3529,716 13,81131 22,09809 6,1 1,6291
JB-55 10 12,28088 1815,06 1714,656 3529,716 13,81131 22,09809 6,1 1,6291
JB-56 10 12,28088 1815,06 1714,656 3529,716 13,81131 22,09809 6,1 1,6291
Return Time Total 177,2235 Sumber : Pengolahan data di PT, Lotus SG Lestari, 2018
136
Tabel 4.54 Perhitungan Rimpull Jalan 2 saat kendaraan kosong
Stasiun Panjang Jalan (m)
Grade setelah
Perbaikan (%)
Rp utk RR dan a (lb)
Rp untuk GR (lb)
Total Rp (lb)
Kecepatan (mph)
V (km/jam)
Kecepatan (meter/s)
Waktu (s)
JL-00 10,000 0 1815,06 0 1815,06 26,85862 42,97379 11,9 0,83772
JL-01 10,000 0 1815,06 0 1815,06 26,85862 42,97379 11,9 0,83772
JL-02 10,000 0 1815,06 0 1815,06 26,85862 42,97379 11,9 0,83772
JL-03 10,000 0 1815,06 0 1815,06 26,85862 42,97379 11,9 0,83772
JL-04 10,000 0 1815,06 0 1815,06 26,85862 42,97379 11,9 0,83772
JL-05 10,000 0 1815,06 0 1815,06 26,85862 42,97379 11,9 0,83772
JL-06
30,000
10,51079 1815,06 1467,517 3282,577 14,85114 23,76182 6,6
4,545106 JL-07 10,51079 1815,06 1467,517 3282,577 14,85114 23,76182 6,6
JL-08 10,51079 1815,06 1467,517 3282,577 14,85114 23,76182 6,6
JL-09
70,000
8,747652 1815,06 1221,347 3036,407 16,05516 25,68825 7,1
9,809931
JL-10 8,747652 1815,06 1221,347 3036,407 16,05516 25,68825 7,1
JL-11 8,747652 1815,06 1221,347 3036,407 16,05516 25,68825 7,1
JL-12 8,747652 1815,06 1221,347 3036,407 16,05516 25,68825 7,1
JL-13 8,747652 1815,06 1221,347 3036,407 16,05516 25,68825 7,1
JL-14 8,747652 1815,06 1221,347 3036,407 16,05516 25,68825 7,1
JL-15 8,747652 1815,06 1221,347 3036,407 16,05516 25,68825 7,1
JL-16 60,000 10,55271 1815,06 1473,37 3288,43 14,8247 23,71953 6,6 9,106421
JL-17
10,55271 1815,06 1473,37 3288,43 14,8247 23,71953 6,6
JL-18 10,55271 1815,06 1473,37 3288,43 14,8247 23,71953 6,6
JL-19 10,55271 1815,06 1473,37 3288,43 14,8247 23,71953 6,6
JL-20 10,55271 1815,06 1473,37 3288,43 14,8247 23,71953 6,6
JL-21 10,55271 1815,06 1473,37 3288,43 14,8247 23,71953 6,6
137
Tabel 4.54 (lanjutan) Perhitungan Rimpull Jalan 2 saat kendaraan kosong
Stasiun Panjang Jalan (m)
Grade Setelah
Perbaikan (%)
Rp utk RR dan a (lb)
Rp untuk GR (lb)
Total Rp (lb)
Kecepatan (mil/jam)
V (Km/jam)
Kecepatan (m/s)
Waktu (s)
JL-22
80,000
8,748494 1815,06 1221,465 3036,525 16,05454 25,68726 7,1
11,21178
JL-23 8,748494 1815,06 1221,465 3036,525 16,05454 25,68726 7,1
JL-24 8,748494 1815,06 1221,465 3036,525 16,05454 25,68726 7,1
JL-25 8,748494 1815,06 1221,465 3036,525 16,05454 25,68726 7,1
JL-26 8,748494 1815,06 1221,465 3036,525 16,05454 25,68726 7,1
JL-27 8,748494 1815,06 1221,465 3036,525 16,05454 25,68726 7,1
JL-28 8,748494 1815,06 1221,465 3036,525 16,05454 25,68726 7,1
JL-29 8,748494 1815,06 1221,465 3036,525 16,05454 25,68726 7,1
JL-30 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-31 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-32 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-33 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-34 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-35 10 14,05691 1815,06 1962,626 3777,686 12,90472 20,64756 5,7 1,743548
JL-36 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-37 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-38 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-39 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-40 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-41 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-42 10 14,05691 1815,06 1962,626 3777,686 12,90472 20,64756 5,7 1,743548
JL-43 10 14,05691 1815,06 1962,626 3777,686 12,90472 20,64756 5,7 1,743548
JL-44 10 8,753262 1815,06 1222,13 3037,19 16,05102 25,68163 7,1 1,40178
138
Tabel 4.54 (lanjutan) Perhitungan Rimpull Jalan 2 saat kendaraan kosong
Stasiun Panjang Jalan (m)
Grade Setelah
Perbaikan (%)
Rp utk RR dan a (lb)
Rp untuk GR (lb)
Total Rp (lb)
Kecepatan (mil/jam)
V (Km/jam)
Kecepatan (m/s)
Waktu (s)
JL-45 10 8,753262 1815,06 1222,13 3037,19 16,05102 25,68163 7,1 1,40178
JL-46 10 14,05635 1815,06 1962,547 3777,607 12,90499 20,64799 5,7 1,743511
JL-47 10 14,05635 1815,06 1962,547 3777,607 12,90499 20,64799 5,7 1,743511
JL-48 10 14,05635 1815,06 1962,547 3777,607 12,90499 20,64799 5,7 1,743511
JL-49 10 14,05635 1815,06 1962,547 3777,607 12,90499 20,64799 5,7 1,743511
JL-50 10 14,05635 1815,06 1962,547 3777,607 12,90499 20,64799 5,7 1,743511
JL-51 10 14,05635 1815,06 1962,547 3777,607 12,90499 20,64799 5,7 1,743511
JL-52 10 14,05635 1815,06 1962,547 3777,607 12,90499 20,64799 5,7 1,743511
JL-53 10 14,05635 1815,06 1962,547 3777,607 12,90499 20,64799 5,7 1,743511
JL-54 10 0 1815,06 0 1815,06 26,85862 42,97379 11,9 0,83772
JL-55 10 0 1815,06 0 1815,06 26,85862 42,97379 11,9 0,83772
JL-56 10 0 1815,06 0 1815,06 26,85862 42,97379 11,9 0,83772
JL-57 10 0 1815,06 0 1815,06 26,85862 42,97379 11,9 0,83772
JL-58 10 0 1815,06 0 1815,06 26,85862 42,97379 11,9 0,83772
JL-59 10 12,28088 1815,06 1714,656 3529,716 13,81131 22,09809 6,1 1,6291
JL-60 10 12,28088 1815,06 1714,656 3529,716 13,81131 22,09809 6,1 1,6291
JL-61 10 12,28088 1815,06 1714,656 3529,716 13,81131 22,09809 6,1 1,6291
JL-62 10 12,28088 1815,06 1714,656 3529,716 13,81131 22,09809 6,1 1,6291
JL-63 10 12,28088 1815,06 1714,656 3529,716 13,81131 22,09809 6,1 1,6291
JL-64 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-65 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-66 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-67 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
139
Tabel 4.54 (lanjutan) Perhitungan Rimpull Jalan 2 saat kendaraan kosong
Stasiun Panjang Jalan (m)
Grade Setelah
Perbaikan (%)
Rp utk RR dan a (lb)
Rp untuk GR (lb)
Total Rp (lb)
Kecepatan (mil/jam)
V (Km/jam)
Kecepatan (m/s)
Waktu (s)
JL-68 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-69 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-70 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-71 10 14,05332 1815,06 1962,124 3777,184 12,90644 20,6503 5,7 1,743316
JL-72 10 14,05332 1815,06 1962,124 3777,184 12,90644 20,6503 5,7 1,743316
JL-73 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-74 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-75 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-76 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-77 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-78 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-79 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-80 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-81 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-82 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-83 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-84 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-85 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-86 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-87 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-88 10 8,753262 1815,06 1222,13 3037,19 16,05102 25,68163 7,1 1,40178
JL-89 10 8,753262 1815,06 1222,13 3037,19 16,05102 25,68163 7,1 1,40178
JL-90 10 12,28088 1815,06 1714,656 3529,716 13,81131 22,09809 6,1 1,6291
140
Tabel 4.54 (lanjutan) Perhitungan Rimpull Jalan 2 saat kendaraan kosong
Stasiun Panjang Jalan (m)
Grade Setelah
Perbaikan (%)
Rp utk RR dan a (lb)
Rp untuk GR (lb)
Total Rp (lb)
Kecepatan (mil/jam)
V (Km/jam)
Kecepatan (m/s)
Waktu (s)
JL-91 10 12,28088 1815,06 1714,656 3529,716 13,81131 22,09809 6,1 1,6291
JL-92 10 14,05635 1815,06 1962,547 3777,607 12,90499 20,64799 5,7 1,743511
JL-93 10 14,05635 1815,06 1962,547 3777,607 12,90499 20,64799 5,7 1,743511
JL-94 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-95 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-96 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-97 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-98 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-99 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-100 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
JL-101 10 15 1815,06 2094,3 3909,36 12,47007 19,95211 5,5 1,80432
B5-37 10 0 1815,06 0 1815,06 26,85862 42,97379 11,9 0,83772
B5-36 10 0 1815,06 0 1815,06 26,85862 42,97379 11,9 0,83772
B5-35 10 0 1815,06 0 1815,06 26,85862 42,97379 11,9 0,83772
B5-34 10 5,242582 1815,06 731,9693 2547,029 19,13994 30,62391 8,5 1,175552
B5-33 10 5,242582 1815,06 731,9693 2547,029 19,13994 30,62391 8,5 1,175552
B5-32 10 5,237332 1815,06 731,2363 2546,296 19,14545 30,63273 8,5 1,175214
B5-31 10 5,237332 1815,06 731,2363 2546,296 19,14545 30,63273 8,5 1,175214
B5-30 10 5,237332 1815,06 731,2363 2546,296 19,14545 30,63273 8,5 1,175214
B5-29 10 5,237332 1815,06 731,2363 2546,296 19,14545 30,63273 8,5 1,175214
B5-28 10 5,237332 1815,06 731,2363 2546,296 19,14545 30,63273 8,5 1,175214
B5-27 10 5,237332 1815,06 731,2363 2546,296 19,14545 30,63273 8,5 1,175214
B5-26 10 3,492095 1815,06 487,5663 2302,626 21,17148 33,87436 9,4 1,062751
141
Tabel 4.54 (lanjutan) Perhitungan Rimpull Jalan 2 saat kendaraan kosong
Stasiun Panjang Jalan (m)
Grade Setelah
Perbaikan (%)
Rp utk RR dan a (lb)
Rp untuk GR (lb)
Total Rp (lb)
Kecepatan (mil/jam)
V (Km/jam)
Kecepatan (m/s)
Waktu (s)
B5-25 10 3,492095 1815,06 487,5663 2302,626 21,17148 33,87436 9,4 1,062751
B5-24 10 3,492095 1815,06 487,5663 2302,626 21,17148 33,87436 9,4 1,062751
B5-23 10 3,492095 1815,06 487,5663 2302,626 21,17148 33,87436 9,4 1,062751
B5-22 10 3,492095 1815,06 487,5663 2302,626 21,17148 33,87436 9,4 1,062751
B5-21 10 3,492095 1815,06 487,5663 2302,626 21,17148 33,87436 9,4 1,062751
B5-20 10 3,492095 1815,06 487,5663 2302,626 21,17148 33,87436 9,4 1,062751
B5-19 10 3,492095 1815,06 487,5663 2302,626 21,17148 33,87436 9,4 1,062751
B5-18 10 3,492095 1815,06 487,5663 2302,626 21,17148 33,87436 9,4 1,062751
B5-17 10 3,492095 1815,06 487,5663 2302,626 21,17148 33,87436 9,4 1,062751
B5-16 10 3,492095 1815,06 487,5663 2302,626 21,17148 33,87436 9,4 1,062751
B5-15 10 3,492095 1815,06 487,5663 2302,626 21,17148 33,87436 9,4 1,062751
B5-14 10 3,492095 1815,06 487,5663 2302,626 21,17148 33,87436 9,4 1,062751
B5-13 10 3,492095 1815,06 487,5663 2302,626 21,17148 33,87436 9,4 1,062751
B5-12 10 3,492095 1815,06 487,5663 2302,626 21,17148 33,87436 9,4 1,062751
B5-11 10 5,237332 1815,06 731,2363 2546,296 19,14545 30,63273 8,5 1,175214
B5-10 10 5,237332 1815,06 731,2363 2546,296 19,14545 30,63273 8,5 1,175214
B5-09 10 5,237332 1815,06 731,2363 2546,296 19,14545 30,63273 8,5 1,175214
B5-08 10 5,237332 1815,06 731,2363 2546,296 19,14545 30,63273 8,5 1,175214
B5-07 10 5,237332 1815,06 731,2363 2546,296 19,14545 30,63273 8,5 1,175214
B5-06 10 5,237332 1815,06 731,2363 2546,296 19,14545 30,63273 8,5 1,175214
B5-05 10 5,237332 1815,06 731,2363 2546,296 19,14545 30,63273 8,5 1,175214
B5-04 10 5,237332 1815,06 731,2363 2546,296 19,14545 30,63273 8,5 1,175214
B5-03 10 5,237332 1815,06 731,2363 2546,296 19,14545 30,63273 8,5 1,175214
142
Tabel 4.54 (lanjutan) Perhitungan Rimpull Jalan 2 saat kendaraan kosong
Stasiun Panjang Jalan (m)
Grade Setelah
Perbaikan (%)
Rp utk RR dan a (lb)
Rp untuk GR (lb)
Total Rp (lb)
Kecepatan (mil/jam)
V (Km/jam)
Kecepatan (m/s)
Waktu (s)
B5-02 10 5,237332 1815,06 731,2363 2546,296 19,14545 30,63273 8,5 1,175214
B5-01 10 0 1815,06 0 1815,06 26,85862 42,97379 11,9 0,83772
Return Time Total 201,4751 Sumber : Pengolahan data di PT, Lotus SG Lestari, 2018
143
Tabel 4.55 Perhitungan Rimpull Jalan 1 Setelah Perbaikan (Bermuatan)
Stasiun Panjang Jalan (m)
Grade Setelah
Perbaikan (%)
Rp utk RR dan a
(lb)
Rp untuk GR (lb)
Total Rp (lb)
Kecepatan (mil/jam)
V (Km/jam)
Kecepatan (m/s)
Waktu (s)
JL-00 10.000 0 6495.06 0 6495.06 18.75 30 8.3 1.2
JL-01 10.000 0 6495.06 0 6495.06 18.75 30 8.3 1.2
JL-02 10.000 0 6495.06 0 6495.06 18.75 30 8.3 1.2
JL-03 10.000 0 6495.06 0 6495.06 18.75 30 8.3 1.2
JL-04 10.000 0 6495.06 0 6495.06 18.75 30 8.3 1.2
JL-05 10.000 0 6495.06 0 6495.06 18.75 30 8.3 1.2
JL-06
30.000
-10.5108 6495.06 -5251.4 1243.658 12.5 20 5.6
5.4 JL-07 -10.5108 6495.06 -5251.4 1243.658 12.5 20 5.6
JL-08 -10.5108 6495.06 -5251.4 1243.658 12.5 20 5.6
JL-09
70.000
-8.74765 6495.06 -4370.5 2124.558 12.5 20 5.6
12.6
JL-10 -8.74765 6495.06 -4370.5 2124.558 12.5 20 5.6
JL-11 -8.74765 6495.06 -4370.5 2124.558 12.5 20 5.6
JL-12 -8.74765 6495.06 -4370.5 2124.558 12.5 20 5.6
JL-13 -8.74765 6495.06 -4370.5 2124.558 12.5 20 5.6
JL-14 -8.74765 6495.06 -4370.5 2124.558 12.5 20 5.6
JL-15 -8.74765 6495.06 -4370.5 2124.558 12.5 20 5.6
JL-16
60.000
-10.5527 6495.06 -5272.35 1222.713 12.5 20 5.6
10.8
JL-17 -10.5527 6495.06 -5272.35 1222.713 12.5 20 5.6
JL-18 -10.5527 6495.06 -5272.35 1222.713 12.5 20 5.6
JL-19 -10.5527 6495.06 -5272.35 1222.713 12.5 20 5.6
JL-20 -10.5527 6495.06 -5272.35 1222.713 12.5 20 5.6
JL-21 -10.5527 6495.06 -5272.35 1222.713 12.5 20 5.6
144
Tabel 4.55 (lanjutan) Perhitungan Rimpull Jalan 1 Setelah Perbaikan (Bermuatan)
Stasiun Panjang Jalan (m)
Grade Setelah
Perbaikan (%)
Rp utk RR dan a
(lb)
Rp untuk GR (lb)
Total Rp (lb)
Kecepatan (mil/jam)
V (Km/jam)
Kecepatan (m/s)
Waktu (s)
JL-22
80.000
-8.74849 6495.06 -4370.92 2124.137 12.5 20 5.6
14.4
JL-23 -8.74849 6495.06 -4370.92 2124.137 12.5 20 5.6
JL-24 -8.74849 6495.06 -4370.92 2124.137 12.5 20 5.6
JL-25 -8.74849 6495.06 -4370.92 2124.137 12.5 20 5.6
JL-26 -8.74849 6495.06 -4370.92 2124.137 12.5 20 5.6
JL-27 -8.74849 6495.06 -4370.92 2124.137 12.5 20 5.6
JL-28 -8.74849 6495.06 -4370.92 2124.137 12.5 20 5.6
JL-29 -8.74849 6495.06 -4370.92 2124.137 12.5 20 5.6
JL-30 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-31 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-32 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-33 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-34 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-35 10 -14.0569 6495.06 -7023.12 -528.056 12.5 20 5.6 1.8
JL-36 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-37 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-38 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-39 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-40 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-41 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-42 10 -14.0569 6495.06 -7023.12 -528.056 12.5 20 5.6 1.8
JL-43 10 -14.0569 6495.06 -7023.12 -528.056 12.5 20 5.6 1.8
JL-44 10 -8.75326 6495.06 -4373.3 2121.755 12.5 20 5.6 1.8
145
Tabel 4.55 (lanjutan) Perhitungan Rimpull Jalan 1 Setelah Perbaikan (Bermuatan)
Stasiun Panjang Jalan (m)
Grade Setelah
Perbaikan (%)
Rp utk RR dan a
(lb)
Rp untuk GR (lb)
Total Rp (lb)
Kecepatan (mil/jam)
V (Km/jam)
Kecepatan (m/s)
Waktu (s)
JL-45 10 -8.75326 6495.06 -4373.3 2121.755 12.5 20 5.6 1.8
JL-46 10 -14.0563 6495.06 -7022.83 -527.772 12.5 20 5.6 1.8
JL-47 10 -14.0563 6495.06 -7022.83 -527.772 12.5 20 5.6 1.8
JL-48 10 -14.0563 6495.06 -7022.83 -527.772 12.5 20 5.6 1.8
JL-49 10 -14.0563 6495.06 -7022.83 -527.772 12.5 20 5.6 1.8
JL-50 10 -14.0563 6495.06 -7022.83 -527.772 12.5 20 5.6 1.8
JL-51 10 -14.0563 6495.06 -7022.83 -527.772 12.5 20 5.6 1.8
JL-52 10 -14.0563 6495.06 -7022.83 -527.772 12.5 20 5.6 1.8
JL-53 10 -14.0563 6495.06 -7022.83 -527.772 12.5 20 5.6 1.8
JL-54 10 0 6495.06 0 6495.06 18.75 30 8.3 1.2
JL-55 10 0 6495.06 0 6495.06 18.75 30 8.3 1.2
JL-56 10 0 6495.06 0 6495.06 18.75 30 8.3 1.2
JL-57 10 0 6495.06 0 6495.06 18.75 30 8.3 1.2
JL-58 10 0 6495.06 0 6495.06 18.75 30 8.3 1.2
JL-59 10 -12.2809 6495.06 -6135.77 359.2875 12.5 20 5.6 1.8
JB-01 10 -8.75326 6495.06 -4373.3 2121.755 12.5 20 5.6 1.8
JB-02 10 -8.75326 6495.06 -4373.3 2121.755 12.5 20 5.6 1.8
JB-03 10 -8.75326 6495.06 -4373.3 2121.755 12.5 20 5.6 1.8
JB-04 10 -8.75326 6495.06 -4373.3 2121.755 12.5 20 5.6 1.8
JB-05 10 -8.75326 6495.06 -4373.3 2121.755 12.5 20 5.6 1.8
JB-06 10 -8.75326 6495.06 -4373.3 2121.755 12.5 20 5.6 1.8
JB-07 10 -8.75326 6495.06 -4373.3 2121.755 12.5 20 5.6 1.8
JB-08 10 -8.75326 6495.06 -4373.3 2121.755 12.5 20 5.6 1.8
146
Tabel 4.55 (lanjutan) Perhitungan Rimpull Jalan 1 Setelah Perbaikan (Bermuatan)
Stasiun Panjang Jalan (m)
Grade Setelah
Perbaikan (%)
Rp utk RR dan a
(lb)
Rp untuk GR (lb)
Total Rp (lb)
Kecepatan (mil/jam)
V (Km/jam)
Kecepatan (m/s)
Waktu (s)
JB-09 10 -8.75326 6495.06 -4373.3 2121.755 12.5 20 5.6 1.8
JB-10 10 -8.75326 6495.06 -4373.3 2121.755 12.5 20 5.6 1.8
JB-11 10 -8.75326 6495.06 -4373.3 2121.755 12.5 20 5.6 1.8
JB-12 10 -8.75326 6495.06 -4373.3 2121.755 12.5 20 5.6 1.8
JB-13 10 -8.75326 6495.06 -4373.3 2121.755 12.5 20 5.6 1.8
JB-14 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JB-15 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JB-16 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JB-17 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JB-18 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JB-19 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JB-20 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JB-21 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JB-22 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JB-23 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JB-24 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JB-25 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JB-26 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JB-27 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JB-28 10 -8.75326 6495.06 -4373.3 2121.755 12.5 20 5.6 1.8
JB-29 10 -14.0521 6495.06 -7020.71 -525.645 12.5 20 5.6 1.8
JB-30 10 -14.0521 6495.06 -7020.71 -525.645 12.5 20 5.6 1.8
JB-31 10 -14.0521 6495.06 -7020.71 -525.645 12.5 20 5.6 1.8
147
Tabel 4.55 (lanjutan) Perhitungan Rimpull Jalan 1 Setelah Perbaikan (Bermuatan)
Stasiun Panjang Jalan (m)
Grade Setelah
Perbaikan (%)
Rp utk RR dan a
(lb)
Rp untuk GR (lb)
Total Rp (lb)
Kecepatan (mil/jam)
V (Km/jam)
Kecepatan (m/s)
Waktu (s)
JB-32 10 0 6495.06 0 6495.06 18.75 30 8.3 1.2
JB-33 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JB-34 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JB-35 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JB-36 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JB-37 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JB-38 10 -6.99679 6495.06 -3495.74 2999.323 12.5 20 5.6 1.8
JB-39 10 -6.99679 6495.06 -3495.74 2999.323 12.5 20 5.6 1.8
JB-40 10 -6.99679 6495.06 -3495.74 2999.323 12.5 20 5.6 1.8
JB-41 10 -6.99679 6495.06 -3495.74 2999.323 12.5 20 5.6 1.8
JB-42 10 -6.99679 6495.06 -3495.74 2999.323 12.5 20 5.6 1.8
JB-43 10 -6.99679 6495.06 -3495.74 2999.323 12.5 20 5.6 1.8
JB-44 10 -6.99679 6495.06 -3495.74 2999.323 12.5 20 5.6 1.8
JB-45 10 -14.0521 6495.06 -7020.71 -525.645 12.5 20 5.6 1.8
JB-46 10 -14.0521 6495.06 -7020.71 -525.645 12.5 20 5.6 1.8
JB-47 10 -14.0521 6495.06 -7020.71 -525.645 12.5 20 5.6 1.8
JB-48 10 -14.0521 6495.06 -7020.71 -525.645 12.5 20 5.6 1.8
JB-49 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JB-50 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JB-51 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JB-52 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JB-53 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JB-54 10 -12.2809 6495.06 -6135.77 359.2875 12.5 20 5.6 1.8
148
Tabel 4.55 (lanjutan) Perhitungan Rimpull Jalan 1 Setelah Perbaikan (Bermuatan)
Stasiun Panjang Jalan (m)
Grade Setelah
Perbaikan (%)
Rp utk RR dan a
(lb)
Rp untuk GR (lb)
Total Rp (lb)
Kecepatan (mil/jam)
V (Km/jam)
Kecepatan (m/s)
Waktu (s)
JB-55 10 -12.2809 6495.06 -6135.77 359.2875 12.5 20 5.6 1.8
JB-56 10 -12.2809 6495.06 -6135.77 359.2875 12.5 20 5.6 1.8
Hauling Time Total 201,6
Sumber : Pengolahan data di PT, Lotus SG Lestari, 2018
149
Tabel 4.56 Perhitungan Rimpull Jalan 2 Setelah Perbaikan (bermuatan)
Stasiun Panjang Jalan (m)
Grade setelah
Perbaikan (%)
Rp utk RR dan a
(lb)
Rp untuk GR (lb)
Total Rp (lb)
Kecepatan (mph)
V (km/jam)
Kecepatan (meter/s)
Waktu (s)
JL-00 10.000 0 6495.06 0 6495.06 18.75 30 8.3 1.2
JL-01 10.000 0 6495.06 0 6495.06 18.75 30 8.3 1.2
JL-02 10.000 0 6495.06 0 6495.06 18.75 30 8.3 1.2
JL-03 10.000 0 6495.06 0 6495.06 18.75 30 8.3 1.2
JL-04 10.000 0 6495.06 0 6495.06 18.75 30 8.3 1.2
JL-05 10.000 0 6495.06 0 6495.06 18.75 30 8.3 1.2
JL-06
30.000
-10.5108 6495.06 -5251.4 1243.658 12.5 20 5.6
5.4 JL-07 -10.5108 6495.06 -5251.4 1243.658 12.5 20 5.6
JL-08 -10.5108 6495.06 -5251.4 1243.658 12.5 20 5.6
JL-09
70.000
-8.74765 6495.06 -4370.5 2124.558 12.5 20 5.6
12.6
JL-10 -8.74765 6495.06 -4370.5 2124.558 12.5 20 5.6
JL-11 -8.74765 6495.06 -4370.5 2124.558 12.5 20 5.6
JL-12 -8.74765 6495.06 -4370.5 2124.558 12.5 20 5.6
JL-13 -8.74765 6495.06 -4370.5 2124.558 12.5 20 5.6
JL-14 -8.74765 6495.06 -4370.5 2124.558 12.5 20 5.6
JL-15 -8.74765 6495.06 -4370.5 2124.558 12.5 20 5.6
JL-16
60.000
-10.5527 6495.06 -5272.35 1222.713 12.5 20 5.6
10.8
JL-17 -10.5527 6495.06 -5272.35 1222.713 12.5 20 5.6
JL-18 -10.5527 6495.06 -5272.35 1222.713 12.5 20 5.6
JL-19 -10.5527 6495.06 -5272.35 1222.713 12.5 20 5.6
JL-20 -10.5527 6495.06 -5272.35 1222.713 12.5 20 5.6
JL-21 -10.5527 6495.06 -5272.35 1222.713 12.5 20 5.6
150
Tabel 4.56 (lanjutan) Perhitungan Rimpull Jalan 2 Setelah Perbaikan (bermuatan)
Stasiun Panjang Jalan (m)
Grade Setelah
Perbaikan (%)
Rp utk RR dan a
(lb)
Rp untuk GR (lb)
Total Rp (lb)
Kecepatan (mil/jam)
V (Km/jam)
Kecepatan (m/s)
Waktu (s)
JL-22
80.000
-8.74849 6495.06 -4370.92 2124.137 12.5 20 5.6 14.4
JL-23 -8.74849 6495.06 -4370.92 2124.137 12.5 20 5.6
JL-24 -8.74849 6495.06 -4370.92 2124.137 12.5 20 5.6
JL-25 -8.74849 6495.06 -4370.92 2124.137 12.5 20 5.6
JL-26 -8.74849 6495.06 -4370.92 2124.137 12.5 20 5.6
JL-27 -8.74849 6495.06 -4370.92 2124.137 12.5 20 5.6
JL-28 -8.74849 6495.06 -4370.92 2124.137 12.5 20 5.6
JL-29 -8.74849 6495.06 -4370.92 2124.137 12.5 20 5.6
JL-30 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-31 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-32 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-33 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-34 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-35 10 -14.0569 6495.06 -7023.12 -528.056 12.5 20 5.6 1.8
JL-36 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-37 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-38 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-39 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-40 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-41 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-42 10 -14.0569 6495.06 -7023.12 -528.056 12.5 20 5.6 1.8
JL-43 10 -14.0569 6495.06 -7023.12 -528.056 12.5 20 5.6 1.8
JL-44 10 -8.75326 6495.06 -4373.3 2121.755 12.5 20 5.6 1.8
151
Tabel 4.56 (lanjutan) Perhitungan Rimpull Jalan 2 Setelah Perbaikan (bermuatan)
Stasiun Panjang Jalan (m)
Grade Setelah
Perbaikan (%)
Rp utk RR dan a
(lb)
Rp untuk GR (lb)
Total Rp (lb)
Kecepatan (mil/jam)
V (Km/jam)
Kecepatan (m/s)
Waktu (s)
JL-45 10 -8.75326 6495.06 -4373.3 2121.755 12.5 20 5.6 1.8
JL-46 10 -14.0563 6495.06 -7022.83 -527.772 12.5 20 5.6 1.8
JL-47 10 -14.0563 6495.06 -7022.83 -527.772 12.5 20 5.6 1.8
JL-48 10 -14.0563 6495.06 -7022.83 -527.772 12.5 20 5.6 1.8
JL-49 10 -14.0563 6495.06 -7022.83 -527.772 12.5 20 5.6 1.8
JL-50 10 -14.0563 6495.06 -7022.83 -527.772 12.5 20 5.6 1.8
JL-51 10 -14.0563 6495.06 -7022.83 -527.772 12.5 20 5.6 1.8
JL-52 10 -14.0563 6495.06 -7022.83 -527.772 12.5 20 5.6 1.8
JL-53 10 -14.0563 6495.06 -7022.83 -527.772 12.5 20 5.6 1.8
JL-54 10 0 6495.06 0 6495.06 18.75 30 8.3 1.2
JL-55 10 0 6495.06 0 6495.06 18.75 30 8.3 1.2
JL-56 10 0 6495.06 0 6495.06 18.75 30 8.3 1.2
JL-57 10 0 6495.06 0 6495.06 18.75 30 8.3 1.2
JL-58 10 0 6495.06 0 6495.06 18.75 30 8.3 1.2
JL-59 10 -12.2809 6495.06 -6135.77 359.2875 12.5 20 5.6 1.8
JL-60 10 -12.2809 6495.06 -6135.77 359.2875 12.5 20 5.6 1.8
JL-61 10 -12.2809 6495.06 -6135.77 359.2875 12.5 20 5.6 1.8
JL-62 10 -12.2809 6495.06 -6135.77 359.2875 12.5 20 5.6 1.8
JL-63 10 -12.2809 6495.06 -6135.77 359.2875 12.5 20 5.6 1.8
JL-64 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-65 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-66 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-67 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
152
Tabel 4.56 (lanjutan) Perhitungan Rimpull Jalan 2 Setelah Perbaikan (bermuatan)
Stasiun Panjang Jalan (m)
Grade Setelah
Perbaikan (%)
Rp utk RR dan a
(lb)
Rp untuk GR (lb)
Total Rp (lb)
Kecepatan (mil/jam)
V (Km/jam)
Kecepatan (m/s)
Waktu (s)
JL-68 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-69 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-70 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-71 10 -14.0533 6495.06 -7021.32 -526.258 12.5 20 5.6 1.8
JL-72 10 -14.0533 6495.06 -7021.32 -526.258 12.5 20 5.6 1.8
JL-73 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-74 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-75 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-76 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-77 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-78 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-79 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-80 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-81 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-82 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-83 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-84 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-85 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-86 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-87 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-88 10 -8.75326 6495.06 -4373.3 2121.755 12.5 20 5.6 1.8
JL-89 10 -8.75326 6495.06 -4373.3 2121.755 12.5 20 5.6 1.8
JL-90 10 -12.2809 6495.06 -6135.77 359.2875 12.5 20 5.6 1.8
153
Tabel 4.56 (lanjutan) Perhitungan Rimpull Jalan 2 Setelah Perbaikan (bermuatan)
Stasiun Panjang Jalan (m)
Grade Setelah
Perbaikan (%)
Rp utk RR dan a
(lb)
Rp untuk GR (lb)
Total Rp (lb)
Kecepatan (mil/jam)
V (Km/jam)
Kecepatan (m/s)
Waktu (s)
JL-91 10 -12.2809 6495.06 -6135.77 359.2875 12.5 20 5.6 1.8
JL-92 10 -14.0563 6495.06 -7022.83 -527.772 12.5 20 5.6 1.8
JL-93 10 -14.0563 6495.06 -7022.83 -527.772 12.5 20 5.6 1.8
JL-94 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-95 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-96 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-97 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-98 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-99 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-100 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
JL-101 10 -15 6495.06 -7494.3 -999.24 12.5 20 5.6 1.8
B5-37 10 0 6495.06 0 6495.06 18.75 30 8.3 1.2
B5-36 10 0 6495.06 0 6495.06 18.75 30 8.3 1.2
B5-35 10 0 6495.06 0 6495.06 18.75 30 8.3 1.2
B5-34 10 -5.24258 6495.06 -2619.3 3875.761 12.5 20 5.6 1.8
B5-33 10 -5.24258 6495.06 -2619.3 3875.761 12.5 20 5.6 1.8
B5-32 10 -5.24258 6495.06 -2619.3 3875.761 12.5 20 5.6 1.8
B5-31 10 -5.24258 6495.06 -2619.3 3875.761 12.5 20 5.6 1.8
B5-30 10 -5.24258 6495.06 -2619.3 3875.761 12.5 20 5.6 1.8
B5-29 10 -5.24258 6495.06 -2619.3 3875.761 12.5 20 5.6 1.8
B5-28 10 -5.24258 6495.06 -2619.3 3875.761 12.5 20 5.6 1.8
B5-27 10 -5.24258 6495.06 -2619.3 3875.761 12.5 20 5.6 1.8
B5-26 10 -3.4921 6495.06 -1744.72 4750.339 12.5 20 5.6 1.8
154
Tabel 4.56 (lanjutan) Perhitungan Rimpull Jalan 2 Setelah Perbaikan (bermuatan)
Stasiun Panjang Jalan (m)
Grade Setelah
Perbaikan (%)
Rp utk RR dan a
(lb)
Rp untuk GR (lb)
Total Rp (lb)
Kecepatan (mil/jam)
V (Km/jam)
Kecepatan (m/s)
Waktu (s)
B5-25 10 -3.4921 6495.06 -1744.72 4750.339 12.5 20 5.6 1.8
B5-24 10 -3.4921 6495.06 -1744.72 4750.339 12.5 20 5.6 1.8
B5-23 10 -3.4921 6495.06 -1744.72 4750.339 12.5 20 5.6 1.8
B5-22 10 -3.4921 6495.06 -1744.72 4750.339 12.5 20 5.6 1.8
B5-21 10 -3.4921 6495.06 -1744.72 4750.339 12.5 20 5.6 1.8
B5-20 10 -3.4921 6495.06 -1744.72 4750.339 12.5 20 5.6 1.8
B5-19 10 -3.4921 6495.06 -1744.72 4750.339 12.5 20 5.6 1.8
B5-18 10 -3.4921 6495.06 -1744.72 4750.339 12.5 20 5.6 1.8
B5-17 10 -3.4921 6495.06 -1744.72 4750.339 12.5 20 5.6 1.8
B5-16 10 -3.4921 6495.06 -1744.72 4750.339 12.5 20 5.6 1.8
B5-15 10 -3.4921 6495.06 -1744.72 4750.339 12.5 20 5.6 1.8
B5-14 10 -3.4921 6495.06 -1744.72 4750.339 12.5 20 5.6 1.8
B5-13 10 -3.4921 6495.06 -1744.72 4750.339 12.5 20 5.6 1.8
B5-12 10 -3.4921 6495.06 -1744.72 4750.339 12.5 20 5.6 1.8
B5-11 10 -5.23733 6495.06 -2616.68 3878.384 12.5 20 5.6 1.8
B5-10 10 -5.23733 6495.06 -2616.68 3878.384 12.5 20 5.6 1.8
B5-09 10 -5.23733 6495.06 -2616.68 3878.384 12.5 20 5.6 1.8
B5-08 10 -5.23733 6495.06 -2616.68 3878.384 12.5 20 5.6 1.8
B5-07 10 -5.23733 6495.06 -2616.68 3878.384 12.5 20 5.6 1.8
B5-06 10 -5.23733 6495.06 -2616.68 3878.384 12.5 20 5.6 1.8
B5-05 10 -5.23733 6495.06 -2616.68 3878.384 12.5 20 5.6 1.8
B5-04 10 -5.23733 6495.06 -2616.68 3878.384 12.5 20 5.6 1.8
B5-03 10 -5.23733 6495.06 -2616.68 3878.384 12.5 20 5.6 1.8
155
Tabel 4.56 (lanjutan) Perhitungan Rimpull Jalan 2 Setelah Perbaikan (bermuatan)
Stasiun Panjang Jalan (m)
Grade Setelah
Perbaikan (%)
Rp utk RR dan a
(lb)
Rp untuk GR (lb)
Total Rp (lb)
Kecepatan (mil/jam)
V (Km/jam)
Kecepatan (m/s)
Waktu (s)
B5-02 10 -5.23733 6495.06 -2616.68 3878.384 12.5 20 5.6 1.8
B5-01 10 0 6495.06 0 6495.06 18.75 30 8.3 1.2
Hauling Time Total 241.2
Sumber : Pengolahan data di PT, Lotus SG Lestari, 2018
156
Lampiran H.
Perhitungan Rimpull pada Jalan 1 dan Jalan 2 Setelah Perbaikan Jalan dengan muatan 20 ton
Tabel. 4.57 Rimpull pada Jalan 1 setelah diperbaiki + Muatan 20 Ton (Saat bermuatan)
Stasiun Panjang
Jalan (m)
Grade setelah
Perbaikan (%)
Rp utk RR dan a
(lb)
Rp untuk GR (lb)
Total Rp (lb)
Kecepatan (mph)
V (km/jam)
Kecepatan (meter/s)
Waktu (s)
JL-00 10,000 0 7015,06 0 7015,06 17,36813 27,789 7,7 1,295477
JL-01 10,000 0 7015,06 0 7015,06 17,36813 27,789 7,7 1,295477
JL-02 10,000 0 7015,06 0 7015,06 17,36813 27,789 7,7 1,295477
JL-03 10,000 0 7015,06 0 7015,06 17,36813 27,789 7,7 1,295477
JL-04 10,000 0 7015,06 0 7015,06 17,36813 27,789 7,7 1,295477
JL-05 10,000 0 7015,06 0 7015,06 17,36813 27,789 7,7 1,295477
JL-06 30,000 -10,5108 7015,06 -5671,83 1343,226 12,5 20 5,6 5,4
JL-07 70,000
-10,5108 7015,06 -5671,83 1343,226 12,5 20 5,6 12,6
JL-08 -10,5108 7015,06 -5671,83 1343,226 12,5 20 5,6
JL-09 -8,74765 7015,06 -4720,41 2294,652 12,5 20 5,6
JL-10
60,000
-8,74765 7015 -4720,41 2294,652 12,5 20 5,6
10,8
JL-11 -8,74765 7015,06 -4720,41 2294,652 12,5 20 5,6
JL-12 -8,74765 7015,06 -4720,41 2294,652 12,5 20 5,6
JL-13 -8,74765 7015,06 -4720,41 2294,652 12,5 20 5,6
JL-14 -8,74765 7015,06 -4720,41 2294,652 12,5 20 5,6
JL-15 -8,74765 7015,06 -4720,41 2294,652 12,5 20 5,6
JL-16 -10,5527 7015,06 -5694,46 1320,605 12,5 20 5,6
JL-17
80,000
-10,5527 7015,06 -5694,46 1320,605 12,5 20 5,6
14,4
JL-18 -10,5527 7015,06 -5694,46 1320,605 12,5 20 5,6
JL-19 -10,5527 7015,06 -5694,46 1320,605 12,5 20 5,6
JL-20 -10,5527 7015,06 -5694,46 1320,605 12,5 20 5,6
157
Tabel. 4.57 Rimpull pada Jalan 1 setelah diperbaiki + Muatan 20 Ton (Saat bermuatan)
Stasiun Panjang
Jalan (m)
Grade setelah
Perbaikan (%)
Rp utk RR dan a
(lb)
Rp untuk GR (lb)
Total Rp (lb)
Kecepatan (mph)
V (km/jam)
Kecepatan (meter/s)
Waktu (s)
JL-21 -10,5527 7015,06 -5694,46 1320,605 12,5 20 5,6
JL-22 -8,74849 7015,06 -4720,86 2294,198 12,5 20 5,6
JL-23
10
-8,74849 7015,06 -4720,86 2294,198 12,5 20 5,6
1,8
JL-24 -8,74849 7015,06 -4720,86 2294,198 12,5 20 5,6
JL-25 -8,74849 7015,06 -4720,86 2294,198 12,5 20 5,6
JL-26 -8,74849 7015,06 -4720,86 2294,198 12,5 20 5,6
JL-27 -8,74849 7015,06 -4720,86 2294,198 12,5 20 5,6
JL-28 -8,74849 7015,06 -4720,86 2294,198 12,5 20 5,6
JL-29 -8,74849 7015,06 -4720,86 2294,198 12,5 20 5,6
JL-30 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6
JL-31 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-32 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-33 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-34 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-35 10 -14,0569 7015,06 -7585,39 -570,332 12,5 20 5,6 1,8
JL-36 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-37 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-38 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-39 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-40 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-41 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-42 10 -14,0569 7015,06 -7585,39 -570,332 12,5 20 5,6 1,8
JL-43 10 -14,0569 7015,06 -7585,39 -570,332 12,5 20 5,6 1,8
JL-44 10 -8,75326 7015,06 -4723,44 2291,625 12,5 20 5,6 1,8
JL-45 10 -8,75326 7015,06 -4723,44 2291,625 12,5 20 5,6 1,8
158
Tabel. 4.57 Rimpull pada Jalan 1 setelah diperbaiki + Muatan 20 Ton (Saat bermuatan)
Stasiun Panjang
Jalan (m)
Grade setelah
Perbaikan (%)
Rp utk RR dan a
(lb)
Rp untuk GR (lb)
Total Rp (lb)
Kecepatan (mph)
V (km/jam)
Kecepatan (meter/s)
Waktu (s)
JL-46 10 -14,0563 7015,06 -7585,09 -570,026 12,5 20 5,6 1,8
JL-47 10 -14,0563 7015,06 -7585,09 -570,026 12,5 20 5,6 1,8
JL-48 10 -14,0563 7015,06 -7585,09 -570,026 12,5 20 5,6 1,8
JL-49 10 -14,0563 7015,06 -7585,09 -570,026 12,5 20 5,6 1,8
JL-50 10 -14,0563 7015,06 -7585,09 -570,026 12,5 20 5,6 1,8
JL-51 10 -14,0563 7015,06 -7585,09 -570,026 12,5 20 5,6 1,8
JL-52 10 -14,0563 7015,06 -7585,09 -570,026 12,5 20 5,6 1,8
JL-53 10 -14,0563 7015,06 -7585,09 -570,026 12,5 20 5,6 1,8
JL-54 10 0 7015,06 0 7015,06 17,36813 27,789 7,7 1,295477
JL-55 10 0 7015,06 0 7015,06 17,36813 27,789 7,7 1,295477
JL-56 10 0 7015,06 0 7015,06 17,36813 27,789 7,7 1,295477
JL-57 10 0 7015,06 0 7015,06 17,36813 27,789 7,7 1,295477
JL-58 10 0 7015,06 0 7015,06 17,36813 27,789 7,7 1,295477
JL-59 10 -12,2809 7015,06 -6627,01 388,0523 12,5 20 5,6 1,8
JB-01 10 -8,75326 7015,06 -4723,44 2291,625 12,5 20 5,6 1,8
JB-02 10 -8,75326 7015,06 -4723,44 2291,625 12,5 20 5,6 1,8
JB-03 10 -8,75326 7015,06 -4723,44 2291,625 12,5 20 5,6 1,8
JB-04 10 -8,75326 7015,06 -4723,44 2291,625 12,5 20 5,6 1,8
JB-05 10 -8,75326 7015,06 -4723,44 2291,625 12,5 20 5,6 1,8
JB-06 10 -8,75326 7015,06 -4723,44 2291,625 12,5 20 5,6 1,8
JB-07 10 -8,75326 7015,06 -4723,44 2291,625 12,5 20 5,6 1,8
JB-08 10 -8,75326 7015,06 -4723,44 2291,625 12,5 20 5,6 1,8
JB-09 10 -8,75326 7015,06 -4723,44 2291,625 12,5 20 5,6 1,8
JB-10 10 -8,75326 7015,06 -4723,44 2291,625 12,5 20 5,6 1,8
JB-11 10 -8,75326 7015,06 -4723,44 2291,625 12,5 20 5,6 1,8
159
Tabel. 4.57 Rimpull pada Jalan 1 setelah diperbaiki + Muatan 20 Ton (Saat bermuatan)
Stasiun Panjang
Jalan (m)
Grade setelah
Perbaikan (%)
Rp utk RR dan a
(lb)
Rp untuk GR (lb)
Total Rp (lb)
Kecepatan (mph)
V (km/jam)
Kecepatan (meter/s)
Waktu (s)
JB-12 10 -8,75326 7015,06 -4723,44 2291,625 12,5 20 5,6 1,8
JB-13 10 -8,75326 7015,06 -4723,44 2291,625 12,5 20 5,6 1,8
JB-14 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JB-15 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JB-16 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JB-17 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JB-18 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JB-19 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JB-20 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JB-21 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JB-22 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JB-23 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JB-24 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JB-25 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JB-26 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JB-27 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JB-28 10 -8,75326 7015,06 -4723,44 2291,625 12,5 20 5,6 1,8
JB-29 10 -14,0521 7015,06 -7582,79 -567,729 12,5 20 5,6 1,8
JB-30 10 -14,0521 7015,06 -7582,79 -567,729 12,5 20 5,6 1,8
JB-31 10 -14,0521 7015,06 -7582,79 -567,729 12,5 20 5,6 1,8
JB-32 10 0 7015,06 0 7015,06 17,36813 27,789 7,7 1,295477
JB-33 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JB-34 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JB-35 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JB-36 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
160
Tabel. 4.57 Rimpull pada Jalan 1 setelah diperbaiki + Muatan 20 Ton (Saat bermuatan)
Stasiun Panjang
Jalan (m)
Grade setelah
Perbaikan (%)
Rp utk RR dan a
(lb)
Rp untuk GR (lb)
Total Rp (lb)
Kecepatan (mph)
V (km/jam)
Kecepatan (meter/s)
Waktu (s)
JB-37 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JB-38 10 -6,99679 7015,06 -3775,61 3239,451 12,5 20 5,6 1,8
JB-39 10 -6,99679 7015,06 -3775,61 3239,451 12,5 20 5,6 1,8
JB-40 10 -6,99679 7015,06 -3775,61 3239,451 12,5 20 5,6 1,8
JB-41 10 -7,00 7015,06 -3775,61 3239,451 12,5 20 5,6 1,8
JB-42 10 -6,99679 7015,06 -3775,61 3239,451 12,5 20 5,6 1,8
JB-43 10 -6,99679 7015,06 -3775,61 3239,451 12,5 20 5,6 1,8
JB-44 10 -6,99679 7015,06 -3775,61 3239,451 12,5 20 5,6 1,8
JB-45 10 -14,0521 7015,06 -7582,79 -567,729 12,5 20 5,6 1,8
JB-46 10 -14,0521 7015,06 -7582,79 -567,729 12,5 20 5,6 1,8
JB-47 10 -14,0521 7015,06 -7582,79 -567,729 12,5 20 5,6 1,8
JB-48 10 -14,0521 7015,06 -7582,79 -567,729 12,5 20 5,6 1,8
JB-49 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JB-50 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JB-51 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JB-52 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JB-53 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JB-54 10 -12,2809 7015,06 -6627,01 388,0523 12,5 20 5,6 1,8
JB-55 10 -12,2809 7015,06 -6627,01 388,0523 12,5 20 5,6 1,8
JB-56 10 -12,2809 7015,06 -6627,01 388,0523 12,5 20 5,6 1,8
Total Hauling Time Jalan 1 Setelah Perbaikan + Muatan 20 Ton 202,7457
161
Tabel 4.58 Rimpull pada Jalan 2 setelah diperbaiki + Muatan 20 Ton (Saat bermuatan)
Stasiun Panjang
Jalan (m)
Grade setelah
Perbaikan (%)
Rp utk RR dan a
(lb)
Rp untuk GR (lb)
Total Rp (lb)
Kecepatan (mph)
V (km/jam)
Kecepatan (meter/s)
Waktu (s)
JL-00 10,000 0 7015,06 0 7015,06 17,36813 27,789 7,7 1,295477
JL-01 10,000 0 7015,06 0 7015,06 17,36813 27,789 7,7 1,295477
JL-02 10,000 0 7015,06 0 7015,06 17,36813 27,789 7,7 1,295477
JL-03 10,000 0 7015,06 0 7015,06 17,36813 27,789 7,7 1,295477
JL-04 10,000 0 7015,06 0 7015,06 17,36813 27,789 7,7 1,295477
JL-05 10,000 0 7015,06 0 7015,06 17,36813 27,789 7,7 1,295477
JL-06
30,000
-10,5108 7015,06 -5671,83 1343,226 12,5 20 5,6
5,4 JL-07 -10,5108 7015,06 -5671,83 1343,226 12,5 20 5,6
JL-08 -10,5108 7015,06 -5671,83 1343,226 12,5 20 5,6
JL-09
70,000
-8,74765 7015,06 -4720,41 2294,652 12,5 20 5,6
12,6
JL-10 -8,74765 7015,06 -4720,41 2294,652 12,5 20 5,6
JL-11 -8,74765 7015,06 -4720,41 2294,652 12,5 20 5,6
JL-12 -8,74765 7015,06 -4720,41 2294,652 12,5 20 5,6
JL-13 1 7015,06 539,62 7554,68 12,5 20 5,6
JL-14 -8,74765 7015,06 -4720,41 2294,652 12,5 20 5,6
JL-15 -8,74765 7015,06 -4720,41 2294,652 12,5 20 5,6
JL-16
60,000
-10,5527 7015,06 -5694,46 1320,605 12,5 20 5,6
10,8
JL-17 -10,5527 7015,06 -5694,46 1320,605 12,5 20 5,6
JL-18 -10,5527 7015,06 -5694,46 1320,605 12,5 20 5,6
JL-19 -10,5527 7015,06 -5694,46 1320,605 12,5 20 5,6
JL-20 -10,5527 7015,06 -5694,46 1320,605 12,5 20 5,6
JL-21 -10,5527 7015,06 -5694,46 1320,605 12,5 20 5,6
JL-22 80,000
-8,74849 7015,06 -4720,86 2294,198 12,5 20 5,6 14,4
JL-23 -8,74849 7015,06 -4720,86 2294,198 12,5 20 5,6
162
Tabel 4.58 Rimpull pada Jalan 2 setelah diperbaiki + Muatan 20 Ton (Saat bermuatan)
Stasiun Panjang
Jalan (m)
Grade setelah
Perbaikan (%)
Rp utk RR dan a
(lb)
Rp untuk GR (lb)
Total Rp (lb)
Kecepatan (mph)
V (km/jam)
Kecepatan (meter/s)
Waktu (s)
JL-24 -8,74849 7015,06 -4720,86 2294,198 12,5 20 5,6
JL-25 -8,74849 7015,06 -4720,86 2294,198 12,5 20 5,6
JL-26 -8,74849 7015,06 -4720,86 2294,198 12,5 20 5,6
JL-27 -8,74849 7015,06 -4720,86 2294,198 12,5 20 5,6
JL-28 -8,74849 7015,06 -4720,86 2294,198 12,5 20 5,6
JL-29 -8,74849 7015,06 -4720,86 2294,198 12,5 20 5,6
JL-30 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-31 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-32 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-33 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-34 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-35 10 -14,0569 7015,06 -7585,39 -570,332 12,5 20 5,6 1,8
JL-36 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-37 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-38 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-39 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-40 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-41 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-42 10 -14,0569 7015,06 -7585,39 -570,332 12,5 20 5,6 1,8
JL-43 10 -14,0569 7015,06 -7585,39 -570,332 12,5 20 5,6 1,8
JL-44 10 -8,75326 7015,06 -4723,44 2291,625 12,5 20 5,6 1,8
JL-45 10 -8,75326 7015,06 -4723,44 2291,625 12,5 20 5,6 1,8
JL-46 10 -14,0563 7015,06 -7585,09 -570,026 12,5 20 5,6 1,8
JL-47 10 -14,0563 7015,06 -7585,09 -570,026 12,5 20 5,6 1,8
163
Tabel 4.58 Rimpull pada Jalan 2 setelah diperbaiki + Muatan 20 Ton (Saat bermuatan)
Stasiun Panjang
Jalan (m)
Grade setelah
Perbaikan (%)
Rp utk RR dan a
(lb)
Rp untuk GR (lb)
Total Rp (lb)
Kecepatan (mph)
V (km/jam)
Kecepatan (meter/s)
Waktu (s)
JL-48 10 -14,0563 7015,06 -7585,09 -570,026 12,5 20 5,6 1,8
JL-49 10 -14,0563 7015,06 -7585,09 -570,026 12,5 20 5,6 1,8
JL-50 10 -14,0563 7015,06 -7585,09 -570,026 12,5 20 5,6 1,8
JL-51 10 -14,0563 7015,06 -7585,09 -570,026 12,5 20 5,6 1,8
JL-52 10 -14,0563 7015,06 -7585,09 -570,026 12,5 20 5,6 1,8
JL-53 10 -14,0563 7015,06 -7585,09 -570,026 12,5 20 5,6 1,8
JL-54 10 0 7015,06 0 7015,06 17,36813 27,789 7,7 1,295477
JL-55 10 0 7015,06 0 7015,06 17,36813 27,789 7,7 1,295477
JL-56 10 0 7015,06 0 7015,06 17,36813 27,789 7,7 1,295477
JL-57 10 0 7015,06 0 7015,06 17,36813 27,789 7,7 1,295477
JL-58 10 0 7015,06 0 7015,06 17,36813 27,789 7,7 1,295477
JL-59 10 -12,2809 7015,06 -6627,01 388,0523 12,5 20 5,6 1,8
JL-60 10 -12,2809 7015,06 -6627,01 388,0523 12,5 20 5,6 1,8
JL-61 10 -12,2809 7015,06 -6627,01 388,0523 12,5 20 5,6 1,8
JL-62 10 -12,2809 7015,06 -6627,01 388,0523 12,5 20 5,6 1,8
JL-63 10 -12,2809 7015,06 -6627,01 388,0523 12,5 20 5,6 1,8
JL-64 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-65 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-66 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-67 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-68 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-69 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-70 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-71 10 -14,0533 7015,06 -7583,45 -568,391 12,5 20 5,6 1,8
164
Tabel 4.58 Rimpull pada Jalan 2 setelah diperbaiki + Muatan 20 Ton (Saat bermuatan)
Stasiun Panjang
Jalan (m)
Grade setelah
Perbaikan (%)
Rp utk RR dan a
(lb)
Rp untuk GR (lb)
Total Rp (lb)
Kecepatan (mph)
V (km/jam)
Kecepatan (meter/s)
Waktu (s)
JL-72 10 -14,0533 7015,06 -7583,45 -568,391 12,5 20 5,6 1,8
JL-73 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-74 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-75 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-76 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-77 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-78 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-79 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-80 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-81 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-82 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-83 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-84 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-85 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-86 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-87 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-88 10 -8,75326 7015,06 -4723,44 2291,625 12,5 20 5,6 1,8
JL-89 10 -8,75326 7015,06 -4723,44 2291,625 12,5 20 5,6 1,8
JL-90 10 -12,2809 7015,06 -6627,01 388,0523 12,5 20 5,6 1,8
JL-91 10 -12,2809 7015,06 -6627,01 388,0523 12,5 20 5,6 1,8
JL-92 10 -14,0563 7015,06 -7585,09 -570,026 12,5 20 5,6 1,8
JL-93 10 -14,0563 7015,06 -7585,09 -570,026 12,5 20 5,6 1,8
JL-94 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-95 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
165
Tabel 4.58 Rimpull pada Jalan 2 setelah diperbaiki + Muatan 20 Ton (Saat bermuatan)
Stasiun Panjang
Jalan (m)
Grade setelah
Perbaikan (%)
Rp utk RR dan a
(lb)
Rp untuk GR (lb)
Total Rp (lb)
Kecepatan (mph)
V (km/jam)
Kecepatan (meter/s)
Waktu (s)
JL-96 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-97 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-98 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-99 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-100 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
JL-101 10 -15 7015,06 -8094,3 -1079,24 12,5 20 5,6 1,8
B5-37 10 0 7015,06 0 7015,06 17,36813 27,789 7,7 1,295477
B5-36 10 0 7015,06 0 7015,06 17,36813 27,789 7,7 1,295477
B5-35 10 0 7015,06 0 7015,06 17,36813 27,789 7,7 1,295477
B5-34 10 -5,24258 7015,06 -2829 4186,058 11,6458 18,63328 5,2 1,932027
B5-33 10 -5,24258 7015,06 -2829 4186,058 11,6458 18,63328 5,2 1,932027
B5-32 10 -5,24258 7015,06 -2829 4186,058 11,6458 18,63328 5,2 1,932027
B5-31 10 -5,24258 7015,06 -2829 4186,058 11,6458 18,63328 5,2 1,932027
B5-30 10 -5,24258 7015,06 -2829 4186,058 11,6458 18,63328 5,2 1,932027
B5-29 10 -5,24258 7015,06 -2829 4186,058 11,6458 18,63328 5,2 1,932027
B5-28 10 -5,24258 7015,06 -2829 4186,058 11,6458 18,63328 5,2 1,932027
B5-27 10 -5,24258 7015,06 -2829 4186,058 11,6458 18,63328 5,2 1,932027
B5-26 10 -3,4921 7015,06 -1884,4 5130,656 9,50171 15,20274 4,2 2,367995
B5-25 10 -3,4921 7015,06 -1884,4 5130,656 9,50171 15,20274 4,2 2,367995
B5-24 10 -3,4921 7015,06 -1884,4 5130,656 9,50171 15,20274 4,2 2,367995
B5-23 10 -3,4921 7015,06 -1884,4 5130,656 9,50171 15,20274 4,2 2,367995
B5-22 10 -3,4921 7015,06 -1884,4 5130,656 9,50171 15,20274 4,2 2,367995
B5-21 10 -3,4921 7015,06 -1884,4 5130,656 9,50171 15,20274 4,2 2,367995
B5-20 10 -3,4921 7015,06 -1884,4 5130,656 9,50171 15,20274 4,2 2,367995
166
Tabel 4.58 Rimpull pada Jalan 2 setelah diperbaiki + Muatan 20 Ton (Saat bermuatan)
Stasiun Panjang
Jalan (m)
Grade setelah
Perbaikan (%)
Rp utk RR dan a
(lb)
Rp untuk GR (lb)
Total Rp (lb)
Kecepatan (mph)
V (km/jam)
Kecepatan (meter/s)
Waktu (s)
B5-19 10 -3,4921 7015,06 -1884,4 5130,656 9,50171 15,20274 4,2 2,367995
B5-18 10 -3,4921 7015,06 -1884,4 5130,656 9,50171 15,20274 4,2 2,367995
B5-17 10 -3,4921 7015,06 -1884,4 5130,656 9,50171 15,20274 4,2 2,367995
B5-16 10 -3,4921 7015,06 -1884,4 5130,656 9,50171 15,20274 4,2 2,367995
B5-15 10 -3,4921 7015,06 -1884,4 5130,656 9,50171 15,20274 4,2 2,367995
B5-14 10 -3,4921 7015,06 -1884,4 5130,656 9,50171 15,20274 4,2 2,367995
B5-13 10 -3,4921 7015,06 -1884,4 5130,656 9,50171 15,20274 4,2 2,367995
B5-12 10 -3,4921 7015,06 -1884,4 5130,656 9,50171 15,20274 4,2 2,367995
B5-11 10 -5,23733 7015,06 -2826,17 4188,891 11,63793 18,62068 5,2 1,933334
B5-10 10 -5,23733 7015,06 -2826,17 4188,891 11,63793 18,62068 5,2 1,933334
B5-09 10 -5,23733 7015,06 -2826,17 4188,891 11,63793 18,62068 5,2 1,933334
B5-08 10 -5,23733 7015,06 -2826,17 4188,891 11,63793 18,62068 5,2 1,933334
B5-07 10 -5,23733 7015,06 -2826,17 4188,891 11,63793 18,62068 5,2 1,933334
B5-06 10 -5,23733 7015,06 -2826,17 4188,891 11,63793 18,62068 5,2 1,933334
B5-05 10 -5,23733 7015,06 -2826,17 4188,891 11,63793 18,62068 5,2 1,933334
B5-04 10 -5,23733 7015,06 -2826,17 4188,891 11,63793 18,62068 5,2 1,933334
B5-03 10 -5,23733 7015,06 -2826,17 4188,891 11,63793 18,62068 5,2 1,933334
B5-02 10 -5,23733 7015,06 -2826,17 4188,891 11,63793 18,62068 5,2 1,933334
B5-01 10 0 7015,06 0 7015,06 17,36813 27,789 7,7 1,295477
Total Hauling Time Jalan 2 Setelah Perbaikan + Muatan 20 Ton 253,5416
167
Lampiran I.
Spesifikasi DT Hino FM260JD
168
