2ª ponencia

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ESTUDIOS SOBRE UTILIZACIÓN DE NUEVAS ALTERNATIVAS

Oscar Gutiérrez-Bolívar ÁlvarezCEDEX. Ministerio de Fomento

1 INTRODUCCIÓN

Esta ponencia se basa principalmente en los estudios realizados por un equipo detrabajo del Centro de Estudios de Carreteras del CEDEX, colaborando con la Empresa EID,para el Parque Nacional de Ordesa y Monte Perdido. Por tanto, se trata de una aplicación auna zona especialmente sensible desde el punto de vista medioambiental, que presenta lasingularidad de tener en su interior carreteras que dan servicio a la población ribereña delParque. Tanto los condicionantes propios de ese entorno, como las demandas deaccesibilidad en unas condiciones de seguridad aceptables para la población, hacen queeste caso de estudio pueda servir de punto de inicio para abordar con rigor las posiblesafecciones que la vialidad invernal tenga sobre el medio ambiente en nuestro país. Dadaesa doble vertiente de protección de la naturaleza, como de la atención de las demandas demejora de los ciudadanos, se trata de un caso que claramente entraría de lleno en lo que seentiende hoy por desarrollo sostenible o sustentable.

En los estudios de impacto ambiental se observan la fase de construcción y la deconservación, y , por tanto, la conservación invernal debe formar parte de esos estudios.La realidad en nuestro país es que las actuaciones de conservación invernal son pocofrecuentes comparadas con otros países europeos, especialmente los nórdicos, y se puedeafirmar que la afección medioambiental es, en términos generales, mínima. No obstante,debería evaluarse el impacto real que estas actuaciones pueden tener, y especialmente enzonas protegidas.

El caso que aquí se expone, presenta unas exigencias muy elevadas, pero puede servirpara abordar el estudio de impacto en otras zonas.

Como en cualquier otro estudio de esta naturaleza se siguieron las siguientes fases:

• Definición de metas y objetivos• Análisis y diagnóstico• Elección de alternativas posibles• Evaluación de alternativas

La definición de las metas y objetivos es obviamente responsabilidad de la Direccióndel Parque. Para el análisis y diagnóstico se tuvieron en cuenta las particularidades de lazona, y en cuanto a las afecciones se recurrió a la experiencia de otras Administraciones. Enlos países norteamericanos, en Japón y en algunos países europeos se han hechonumeroso estudios sobre el impacto de las actividades de conservación invernal. Sonnumerosas las investigaciones que se han realizado especialmente en lo referente al uso defundentes, y aunque los resultados no son absolutamente concluyentes y concordantes, sípueden ser útiles para la ponderación relativa de los efectos de distintas alternativas. Así, elprimer paso fue la realización de un estudio bibliográfico. Simultáneamente se realizaroncontactos personales con algunas Administraciones. En cualquiera de los casos hay queseñalar que las condiciones invernales en las carreteras, tanto a las que se refiere labibliografía, como a las de las consultas, son considerablemente más severas que las quese dan en las carreteras del Parque, o en la mayor parte de nuestro territorio. Además, no se

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ha podido encontrar referencias que relacionen la conservación invernal en zonasespecialmente protegidas. Con todo ello, y considerando las diferencias entre las distintassituaciones, sí se han podido establecer comparaciones que han permitido elaborar elestudio con una cierta rigurosidad.

Posteriormente se estudiaron las posibles alternativas que pudieran solucionar elproblema, teniendo en cuenta para cada una de ellas el impacto que podrían causar. Para laelección de alternativas se barajaron las prácticas habituales utilizadas en carreterascercanas, pero también se consideró las posibilidad de utilizar nuevos métodos.

Posteriormente se procedió a evaluar cada alternativa para diferentes escenarios.Como resultado final se hicieron una serie de recomendaciones que se plasmaron en unosprocedimientos recomendados.

En cuanto a la aplicación de ese estudio a otro tipo de carreteras, se puedeconsiderar que las exigencias serán en general, menores en cuanto a los impactosadmisibles, aunque en otras carreteras el volumen de la agresión pueda ser mayor debido aque las condiciones climáticas sean peores y las exigencias mayores. Aunque la aplicaciónde los resultados y alternativas no puedan extenderse a todo tipo de carreteras, tal vez lametodología que lo inspira, así como las medidas de impacto relativo, sí lo puedan ser.

2 DESCRIPCIÓN

Es de sobra conocida la riqueza de fauna, flora y paisajística del Pirineo y enespecial la zona del Valle de Ordesa, que hicieron que ya en 1918 fuera declaradoParque Nacional. Por todo ello. no es necesario hacer aquí un relación pormenorizada delos valores del Parque, aunque evidentemente se ha realizado un inventario para realizar elestudio.

La razón de este estudio surge de que dentro de los límites del mismo Parquediscurren dos carreteras, siendo una de ellas de vital importancia para unas poblaciones,que, aunque no se encuentran dentro del Parque, necesitan atravesarlo para comunicarsecon el exterior. El problema surge cuando se establece el dilema entre la opción de no hacerninguna actuación de conservación invernal, dejando las carreteras intransitables o con uncierto riesgo para los vecinos, o realizar algún tipo de conservación que permita a losvecinos el acceso a una serie de servicios básicos en condiciones aceptables. Esasdemandas de accesibilidad de la población parecen de todo punto de vista razonables.Aunque, ciertamente, las exigencias de conservación del medio deben tener una elevadavaloración, se debe tratar de llegar a un punto de encuentro.

Así pues, el fin del estudio ha sido la búsqueda de una solución técnica quepermitiera conciliar ambas exigencias. En definitiva, este ha sido el espíritu que ha animadoa la Dirección del Parque a la hora de buscar una solución.

Como consecuencias de esas consideraciones, en el invierno de 2000, se inició larealización de un estudio sobre alternativas sostenibles desde el punto de vistamedioambiental para la vialidad invernal del Parque Nacional.

La necesidad de actuar para permitir la circulación de vehículos en la época invernal,se debe afrontar teniendo en cuenta las características medioambientales de esta zona. Sibien, aparentemente, la alternativa menos perjudicial para el medio es la de no actuar, no se

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debería tomar una postura fundamentalista al respecto. Parece más razonable laconsideración de una gestión integral del Parque, que considere a la población de la zonacomo una parte constitutiva del propio Parque y de sus aledaños. Debe valorarseadecuadamente la aspiración de los vecinos a una accesibilidad comparable a otras zonasde la región.

Dentro del Parque existen dos carreteras de funciones claramente diferenciadas, yque serán objeto de análisis y soluciones diferenciados.

Así la carretera A-135, de acceso al Valle de Ordesa, cumple básicamente unafunción de ocio o turística, proporcionando acceso a zonas donde se pueden desarrollardiversas actividades. En invierno la afluencia de turistas es considerablemente menor y sirvebásicamente a los servicios propios del Parque. Por tanto el estado de esa carretera noafecta directamente a la movilidad y accesibilidad de las poblaciones cercanas, sino sólo alos escasos turistas de invierno y a los vehículos del Parque. La carretera discurre entre lascotas de 1075 m y 1325 m.

La otra carretera que discurre por el Parque es la HU-631, que lo hace por el primertramo del Cañón de Añisclo, uniendo las poblaciones de Sarvisé y Escalona y establece unenlace entre las carreteras N-260 y la A-138. Proporciona acceso a Fanlo, Nerín, Vió,Buerba, Gallisué, Puyarruego, Belsierre, Puértolas, Bestué y Escuaín. El tramo de estacarretera que discurre dentro de los límites del Parque Nacional tiene como extremos laermita de San Úrbez y la Fuente de los Baños. La función más importante que cumple estacarretera es la de comunicación entre núcleos de población, ya que permite la movilidad dela población y el acceso a sus trabajos y a los distintos servicios de la zona: sanidad,comercio, ocio, etc. También es una carretera utilizada por los turistas que acuden a la zona.Su importancia en la red de comunicación implica unas necesidades muy diferentes a las dela A-135. En el caso de la HU-631, debe ser transitable la mayor parte del tiempo, pues suestado afecta directamente a la población de los núcleos que la utilizan, principalmente,Fanlo, Nerín y Vió. Este tramo de carretera les proporciona acceso a servicios tanimportantes como escuelas o centros de salud. La carretera discurre entre las cotas de 700m y 950 m. Para una diferenciación mejor entre ambas carreteras se podría denominar a laA-135 como carretera de la Pradera y a la HU-631 como la del Cañón de Añisclo.

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A-135

HU-631

A-135

HU-631

Figura 2-1 Situación de las carreteras que discurren por el Parque

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Figura 2-2 Detalle carretera A-135. Puente de los Navarros-Aparcamiento de la Pradera

Figura 2-3 Detalle de la HU-631. Fuente de los Baños-Ermita deSan Úrbez

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Aunque sin pretender ser exhaustivo se puede dar una pequeña información ambientalde la zona

2.1 INVENTARIO AMBIENTAL

Se consideraron los siguientes aspectos:

• Geología• Geomorfología• Clima• Hidrogeología• Medio socio-cultural• Medio socio económico

En cuanto a la geología y geomorfología hay que destacar que se trata de una zonacomprendida en la denominada sierras interiores del Pirineo, formadas por rocassedimentarias de finales de la era Secundaria e inicios de la Terciaria. Que es parte de laorogenia alpina, y que se trata del macizo calcáreo más alto de Europa. Son característicoslos valles en U en la zona de glaciares, y los que tienen forma de V, propios de la erosióndel agua en macizos kársticos.

Figura 2-4 Valle en V

El clima es variable, pues comprende desde los 750 m del cañón de Añisclo hasta los3355 m de Monte Perdido. Se producen fenómenos de inversión térmica en los cañones quehacen que, en ocasiones, las temperaturas puedan ser inferiores en cotas más bajas. De lainformación recogida se puede calcular que en la carretera de Añisclo el número medio dedías de nieve al año oscila entre los 5 a los 14 según la altura.

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Los cursos de agua son de carácter torrencial, salvando fuertes desniveles, con unaelevada velocidad del agua y turbulencia. El caudal está determinado por los deshielos delas cimas y montañas circundantes, de manera que el caudal máximo del año se da en losmeses de fusión de la nieve en la cabecera, en el inicio de la primavera.

Figura 2-5 Vegetación en el cañón de Añisclo

El medio biótico se encuentra también escalonado por la altura y por el mencionadoefecto de inversión. En lo referente a la flora se puede dividir en tres grandes unidades devegetación: de carácter submediterráneo, de carácter montano y de alta montaña alpina.Según el mapa de vegetación del Ministerio de Medio Ambiente y del Instituto Pirenaico deEcología, las unidades de vegetación por las que transcurre la carretera HU-631 son:pastos, bosque esclerófilo mediterráneo y bosque caducifolio. Los matorrales de bojconstituyen el arbusto más genuino del parque, en cuanto no hay ninguno mejor adaptadoal clima continental o submediterráneo en sus niveles forestales.

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En cuanto a la fauna ornítica se dan especies como agateador común, pito común,carboneros, pito negro, reyezuelo sencillo, agateador norteño, carbonero palustre ycamachuelo común. Las oquedades de la roca son ocupadas como zona de nidificación pornumerosas rapaces como el buitre leonado, el alimoche, el halcón peregrino, entre otras, yse puede llegar a observar incluso algún quebrantahuesos Entre los mamíferoscaracterísticos: gineta, tejón, jabalí, lirón careto, la musarañita, zorro, gato montés, garduña,ardilla, sarrios y murciélagos. En los ríos se pueden encontrar truchas y numerosos anfibios,como el tritón de los Pirineos.

Figura 2-7 Manadas de sarrios

Figura 2-6 Boj

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En lo refrente al medio socio-cultural hay que destacar el culto a San Úrbez, un santoeremita del siglo VIII, bajo cuya advocación se encuentra una ermita a la entrada del valle deAñisclo. A ella se accede a través de un puente sobre el río Bellós, de gran interés ingenieril.A esta ermita se acude en romería desde los pueblos de la zona en días señalados del año,o para rogativas en periodo de sequía.

Figura 2-8 Ermita de San Úrbez

Figura 2-9 Puente de San Úrbez

En cuanto al medio socio-económico, la población verdaderamente afectada sería laque se encuadra dentro del municipio de Fanlo, que son los que utilizan la carretera HU-631y que está compuesta por los siguientes núcleos: Fanlo, Buerba, Nerín, Vió, Yeba y Buisán.La población ha sufrido numerosos vaivenes a lo largo de los últimos años. Si bien seprodujo un despoblamiento generalizado de la comarca, se está invirtiendo la tendencia, y

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se está incrementando de nuevo la población. El auge del sector servicios y en especial elturismo, han propiciado ese cambio. Previamente se habían abandonado las actividadesagropecuarias por la producción hidroeléctrica o por la emigración.

Evolución de la Población

Municipio de Fanlo

626

543

157

6250

129

0

100

200

300

400

500

600

700

1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010

Años

Figura 2-10 Población afectada

.

Figura 2-11 Distribución de la actividad en la comarca

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Evolución de oferta de alojamientos hoteleros

(nº habitaciones)

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997

A ñ o s

TOTAL

HOTELES

HOSTALES

PENSIONES

Figura 2-1 Evolución del turismo

La carretera HU-631 es el acceso de los ciudadanos de Fanlo a varios serviciosbásicos, como por ejemplo sanidad, educación, servicios sociales y municipales. Paramuchos de ellos es necesario acudir a Aínsa, que es la capital de la comarca. Por ejemplo,en el caso de la sanidad, los habitantes de Nerín, Buerva, Yeba y Vió pertenecen al centrode salud ubicado en Aínsa. El mismo caso se da para la enseñanza secundaria, o para elacceso a otros servicios sociales básicos.

3 REVISTA DE ACTUACIONES DE VIALIDAD INVERNAL

Para afrontar el problema de la vialidad invernal, se dispone de diversos medios quepueden eliminar de forma completa la nieve y el hielo o paliar su influencia sobre el tráfico.De entre todos ellos se analizaron los que se consideró que se podían adaptar mejor a lascondiciones del Parque.

3.1 MAQUINARIA

Para este caso se consideró solamente los equipos de empuje. Las fresas o turbinas,parecen desproporcionadas para las condiciones que se dan en las carreteras del Parque.La utilización de maquinaria quitanieves presenta el inconveniente de que no siemprepuede eliminar totalmente la nieve sobre la calzada, dejando, en ocasiones, una fina capaadherida al pavimento. Por ello es necesario utilizarlas conjuntamente con fundentes parafacilitar la separación de esa capa del pavimento. En el caso de hielo o nieve muycompactada, la efectividad de la maquinaria se reduce considerablemente, siendoimprescindible la aplicación previa de fundentes.

3.2 FUNDENTES TRADICIONALES

Como es sabido el objetivo de los fundentes es tratar de conseguir que el aguapermanezca en estado líquido, a temperaturas inferiores a 0º C, o que se funda el hielo o la

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nieve existentes. El producto más utilizado como fundente es el cloruro sódico (ClNa). Se haconsiderado su utilización como sólido, humidificado o en solución (salmuera). Es elproducto más barato con diferencia. Como es conocido actúa eficazmente hasta -9º C. Paratemperaturas inferiores deberá mezclarse con otros fundentes, como el cloruro cálcico (Cl2

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Ca), de coste superior. En el caso del Parque solo se contempla la posibilidad del clorurosódico, pues sería suficiente para las condiciones habituales.

Como tratamiento preventivo solo se utilizaría el fundente de forma sólida cuandoexista suficiente humedad sobre la calzada. Al humedecerlo se evita que el fundente sedesplace por los vehículos y facilita la acción posterior, pues las disolución del ClNa absorbecalor. Solo se contempla la utilización durante la tormenta y en fases posteriores.

Así pues se considera la utilización de ClNa en forma sólida como tratamientocurativo. Para el tratamiento preventivo se considera la utilización en forma líquida (ensolución saturada), para garantizar su permanencia en la calzada.

Una tercera posibilidad es utilizar fundente prehumedecido con lo que se puedemejorar su efectividad. La prehumectación facilita el proceso de disolución de los fundentesal añadir líquido a la superficie de las partículas sólidas. Además la extensión del fundentees más efectiva que en forma sólida porque existe una menor pérdida de material porrebotes o por la acción del tráfico. La prehumectación facilita una mejor adherencia delfundente al pavimento y, por tanto, una mayor duración del tratamiento. Este tratamientopuede ser utilizado en todas las fases de la tormenta, es decir, en general, se puede utilizartanto como tratamiento preventivo como curativo, siempre que no haya una humedadexcesiva. El fundente en la tolva del equipo de extendido puede encontraseprehumedecido, aunque también se puede introducir el fundente seco en la tolva yhumedecerlo antes de su extensión mediante la incorporación de un sistema dehumectación al equipo que aplica el líquido al fundente antes de salir por el extendedor.

De todas formas, y dadas las exigencias debidas a la demanda de la zona, solodeberían considerarse los tratamientos curativos, utilizando sal seca, pues es la opción demás sencillo empleo.

3.3 ACETATO DE CALCIO MAGNÉSICO (CMA)

El acetato de calcio magnesio (CaMgC2H3O2) es más conocido como CMA. Es unmaterial fundente desarrollado en Estados Unidos como alternativa a la sal. Se obtiene de lareacción del ácido acético con la cal dolomítica. El producto se presenta granulado opeletizado. Su principal ventaja es su baja incidencia en la vegetación y en la fauna yademás, no es corrosivo para el hormigón y los metales. La dotación necesaria es alrededorde un 10-20% superior a la utilizada con el ClNa. En cuanto a la forma de aplicación, puedeser similar al ClNa. Su actuación como fundente es algo inferior en eficacia a la del clorurosódico. No es tan soluble en agua, lo que hace que su actuación sea más tardía, aunque porotro lado, hace que su acción sea más persistente en el tiempo.

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Figura 3-1 Acetato de calcio magnesio en pelets (CMA)

Su principal inconveniente es su precio, que es considerablemente más elevado que elde la sal, y teniendo en cuenta su menor eficacia se puede concluir que es de 50 a 70 vecesmás caro que el ClNa.

3.4 ABRASIVOS

Otra posible actuación consiste en la extensión de arena o gravilla sobre el hielo o la nievepara aumentar de forma rápida el coeficiente de rozamiento. La utilización de abrasivos esespecialmente útil en temperaturas muy bajas donde los fundentes actúan de forma muylenta o cuando se ha producido una unión entre el hielo o la nieve y la calzada muy fuerte yque resulta difícil de eliminar. Este aumento del rozamiento es moderado y tiene unaduración limitada pues el tráfico elimina los abrasivos de la calzada. Es necesario indicarque los abrasivos no cumplen la función de eliminar el hielo o la nieve, sino la de mejorar laadherencia neumático-pavimento. Es conveniente que se extienda el abrasivo humedecido omezclado con algún fundente para facilitar su adherencia al hielo. Un pequeñoinconveniente que puede presentarse es que, para temperaturas muy bajas (menores a -10ºC), cuando la superficie de la nieve o del hielo está seca, los fundentes que se añadenal abrasivo pueden originar la formación de una lámina húmeda en la superficie que puedefacilitar la adherencia de la nueva nieve que se precipite. La incidencia de este tratamientoen el medio ambiente se considera como de tipo menor, aunque sí puede ocasionar

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problemas de polvo y gravilla suelta a los conductores, una vez que desaparece el hielo o lanieve.

Su extensión se realiza en dotaciones que varían entre 50 y 100 gr/m2 de arena oentre 100 y 300 gr/m2 de gravilla o grava. Según el espesor de la capa de nieve o hielo seutilizará arena, gravilla o grava.

4 ANÁLISIS DE LAS ALTERNATIVAS

Cada una de las actuaciones reporta unos beneficios y los consiguientesinconvenientes. En este apartado se analizan para cada una de ellas, teniendo en cuenta lasposibles repercusiones en el entorno del Parque.

4.1 MAQUINAS DE EMPUJE

Dadas las características de las carreteras se considera que este es el tipo demaquinaria más apropiado considerando las necesidades normales en la zona. Debetenerse en cuenta que la carretera HU-631, que es la de mayores exigencias, discurre entrelos 700 y los 950 m de altitud, por lo que no parece necesario utilizar fresas o turbinas.Como inconveniente desde el punto de vista funcional, se puede mencionar el que estasmáquinas en ocasiones dejan una capa de nieve sin retirar por lo que se necesita laaplicación de fundentes. Por esta razón, y si se quiere dejar la carretera completamentelimpia, los camiones que llevan las cuñas u hojas, suelen ir dotados en su parte posterior detolvas y extendedores de sal para hacer las dos funciones simultáneamente.

Dependiendo si se combina o no con la extensión de fundentes se puede optar por eltratamiento “en blanco” o “ en negro”. Es decir, elegir la opción de dejar nieve residual en lacarretera, que deja el paso expedito, pero que puede requerir el uso de cadenas, o bien eltratamiento ” en negro” en que se elimina toda la nieve.

Considerando únicamente el efecto sobre el medio de la maquinaria de empuje, sinextensión de sal, se puede afirmar que se limita a la emisión de gases y ruido del motor. Elefecto de la nieve acumulada en los bordes se puede considerar insignificante. Además, lacontaminación atmosférica o de ruido atribuible a esta maquinaria, es absolutamentedespreciable frente a la que producen el resto de los vehículos, especialmente en verano oprimavera.

4.2 FUNDENTES TRADICIONALES

En este apartado se analizaron las ventajas e inconveniente de los cloruros (sódico ocálcico), que son los fundentes de uso más extendido. Dadas las temperaturas que se danen las carreteras del Parque no ha parecido necesario considerar el uso de Cloruro Cálcico,pues aunque puede actuar a temperaturas más bajas, su precio es superior (unas 10veces). Además, los inconvenientes que presenta son similares a los del Cloruro Sódico. ElCloruro Sódico es el fundente más empleado en el mundo por su coste y por su capacidadde rebajar el punto de congelación del agua. Para que esto ocurra es necesario que elcloruro se disuelva. Esa disolución es un proceso endotérmico, es decir, que requiere aporteexterior de energía. Por eso su rango de actuación óptimo llega hasta los -5º C, aunque

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puede utilizarse hasta los –10 ºC. Para temperaturas inferiores es cuando se utiliza encompañía del cloruro cálcico. No obstante, a las temperaturas mínimas normales en inviernoen la zona no debe existir especial dificultad para que se produzca la disolución del clorurosódico.

La afección al medio ambiente del cloruro sódico ha sido ampliamente estudiada enpaíses con duras condiciones invernales. Aunque existen relaciones exhaustivas de todoslos daños que puede causar la sal, debe tenerse muy presente que las cantidadesnecesarias para el caso, son tan bajas que su efecto sería inapreciable. A pesar de esto sehace a continuación una relación de los problemas que puede presentar el uso del clorurosódico.

Desde la perspectiva de los suelos, el sodio puede provocar una disminución de lapermeabilidad, aumento de la alcalinidad y disminución por sustitución del calcio, magnesiou otros nutrientes para las plantas. Todo esto afecta a la relación entre el suelo y las plantasdificultando su desarrollo. El cloro por su parte, puede movilizar, con gran dificultad, ionesmetálicos como el Plomo y el Zinc.

La calidad de las aguas de los cauces o freáticas se podría ver afectada por supresencia. Aunque los límites de 25 mg/l Cl que normalmente se acepta para el consumo,difícilmente se alcanzarán en la zona. Lo mismo se podría afirmar acerca de la afección a labiota acuática. Los peces pueden verse afectados por la sal en concentraciones que varíanentre 400 ppm y 30000 ppm de cloro según las especies.

Se han realizado numerosos estudios sobre la flora afectada, detectándosequemaduras, decoloraciones o arrugamiento de las hojas por contacto directo. El ión sodioabsorbido afecta al diferencial osmótico, dificultando la absorción de los nutrientes externos.El cloro por su parte afecta a la función clorofílica, haciendo que las hojas amarilleen y semarchiten. La afección depende mucho del tipo de planta. En general, se ha observado quelos árboles y arbustos son más sensibles al Cl y Na que las especies herbáceas. Tambiéndepende si la acción es directa por depósito en las hojas o por absorción de las raíces.Existen concienzudos estudios sobre la afección y papel que juegan la cera epicuticular querecubre las hojas, los estomas por los que transpiran las plantas, las raíces e incluso lassimbiosis con hongos, los tallos, los brotes y yemas, etc.

El ClNa puede afectar a la fauna, pues atrae a los animales que la pueden ingerir,pero que difícilmente podrá ser perjudicial con las cantidades que se utilizan, aún en el casode condiciones invernales muy duras. En realidad, es la atracción a la carretera lo másperjudicial para los animales, pues corren el riesgo de ser atropellados.

De cualquier forma, debe tenerse en cuenta que muchas de las afecciones que sehan descrito aquí se han detectado en laboratorio. Además en los peores casos la afeccióna la flora se limita estrictamente a los márgenes de la carretera. Más grave pudiera ser laafección a las aguas subterráneas o a los cauces. Sin embargo, dado los niveles requeridospara el caso del Parque, ninguno de estos efectos mencionados sería detectable.

4.3 ACETATO DE CALCIO MAGNÉSICO (CMA)

El acetato de calcio magnesio es desde el punto de vista de la eliminación del hielo ynieve, algo inferior en eficacia a los cloruros. La razón estriba en que su grado de

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higroscopicidad es inferior, y por tanto, tarda más tiempo en disolverse. Esta desventajapresenta un cierto aspecto positivo, y es que la permanencia en la calzada también esmayor que en el caso de los fundentes tradicionales. También es cierto que es necesariauna concentración ligeramente superior, lo que no tendría mayor importancia si no fuera porla gran desventaja de este producto: su elevadísimo precio. Puede llegar a ser entrecincuenta y setenta veces más caro que el ClNa, aunque si se extendiera su uso pudierarebajarse considerablemente. Desgraciadamente, su consumo y, por tanto, su producción estodavía muy escasa tanto en Europa como en Norteamérica. Desde el punto de vistaambiental puede decirse que, en términos generales, es menos dañino que los fundentes decloruros. No obstante, también presenta ciertas desventajas. A los suelos les puede afectarmovilizando iones metálicos, aunque en menor proporción que la sal. Pero a su favor hayque señalar que aumenta la permeabilidad de los suelos.

La calidad de las aguas se puede ver afectada, pues aumenta la DBO (DemandaBioquímica de Oxígeno) en los cauces.

No se han descrito daños apreciables a la flora, en general, ni en particular a lafunción clorofílica ni a los procesos de nutrición. Más bien tiene efectos beneficiosos alaumentar la capacidad de absorción del suelo.

Dado que presenta un sabor y aroma similar al vinagre, no sólo no atrae a losanimales, sino que los repele.

Como puede apreciarse, el daño más importante sería el causado a los cauces por ladisminución de la DBO, pero teniendo en cuenta las pequeñas dotaciones requeridas por lascondiciones de las carreteras del Parque, el grado de dilución, y la capacidad deoxigenación de las aguas, su efecto sería prácticamente nulo. Sería el precio el factordeterminante de su utilización, aunque las necesidades del Parque al ser relativamentepequeñas, no exigirían un coste total considerable.

4.4 ABRASIVOS

Desde el punto de vista funcional se puede decir que son efectivos para aumentar laadherencia entre los neumáticos y el pavimento. Tanto si se emplea arena o tamañossuperiores como gravilla, sus efectos son inmediatos. Como problemas se puede citar quepueden ser desplazados por el paso de los vehículos. Además no eliminan la nieve o hielo,y no presentan ningún efecto frente a nevadas posteriores.

Además pueden presentar problemas como son la posibilidad de colmatar drenajes oalcantarillas, la generación de polvo en el ambiente o las roturas de cristales de automóviles.Dependiendo del tamaño de los áridos los problemas pueden diferir. En general, se deberecomendar su recogida después de que desaparezca la nieve o el hielo, lo que supone uninconveniente.

Respecto al medio, sus efectos de contaminación de tipo químico, salvo en el caso quetuvieran metales pesados, son inapreciables, máxime cuando se emplearían áridos deidénticas características a las de las rocas de la zona. Se podría considerar el efecto deacumulación y el impacto visual que causaría las partículas que no pudieran recogerse, perosería prácticamente inapreciable.

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5 PRUEBAS DE CAMPO Y LABORATORIO

Se han realizado diversas experiencias “in situ” en la carretera del cañón de Añisclopara comprobar la eficacia del CMA y para comparar el comportamiento de abrasivos dediferentes tamaños (gravilla y arena). También se realizaron pruebas comparativas enlaboratorio.

5.1 ACETATO DE CALCIO MAGNESIO (CMA)

En primer u primer momento se realizaron las gestiones necesarias para localizar elproducto y conseguir una cantidad suficiente para comprobar su funcionamiento. Trascomprobar que no se comercializaba en España, se logró establecer contacto con laempresa Verdugt Holding Sub B.V. en Holanda. Esta empresa dispone de un producto parala conservación invernal denominado CLEARWAY CMA PLUS que está compuesto deacetato de calcio magnésico.

Figura 5-1 Clearway CMA Plus

El producto es de color blanco y se presenta en diversos tamaños y formasirregulares en “big-bags” de 500 kg o en sacos de 20 kg. Su densidad es de 700-780 kg/m3.Se ha realizado un ensayo granulométrico sobre una muestra de este productoobteniéndose que la mayoría de partículas se encuentran entre 0,63 y 1,25 mm.

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Figura 5-2 Saco de 20 kg de Clearway CMA Plus

En cuanto a la prueba en campo se realizó durante los días 3 y 4 de marzo de 2001.Todo el ensayo se desarrolló en la carretera HU-631 del Cañón de Añisclo en el tramo quediscurre dentro del Parque Nacional. Para la extensión del CMA se utilizó un extendedoracoplado en la parte trasera de un camión cisterna del propio Parque. El material que se ibaa extender se colocó en una tolva de material plástico con capacidad para ocho sacos de 20kg. Un regulador situado en la cabina del camión permite elegir la velocidad de giro del platogiratorio que distribuye el material. Regulando a su vez la velocidad del camión se ajusta ladotación de fundente extendido.

Figura 5-3 Extendedor acoplado al Figura 5-4 Plato giratorio del extendedor

camión cisterna

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Figura 5-5 Regulador de velocidad de giro del plato Figura 5-6 Cuña acoplada al camión cisterna

El camión cisterna llevaba acoplada en su parte delantera una cuña para laeliminación de la nieve. Esta cuña también pertenece al Parque Nacional.

Figura 5-7 Personal encargado de la tolva Figura 5-8 Extendedor en funcionamiento

sobre el camión cisterna

Se comenzó el ensayo a las 10:00 h en la entrada del Parque situada en el lado deEscalona con una cota de 750 m. La temperatura ambiente era 2 ºC y en la nieve, 0 ºC.

Para conseguir una dosificación correcta, se realizaron diversas extensiones variando lavelocidad del camión y del plato del extendedor. A continuación se presenta un cuadro conlas velocidades probadas.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Velocidad camión (km/h) 6/7 12/13 12/13 12/13 12/13 12/13 12/13 12/13 12/13 12/13

Velocidad plato 4 4 4 4 4 3 2 2,5 2,5 2,5

CMA extendido (kg) 40 40Atasco

60 60 60 60 60 160 160

Longitud extendida (m) 300 800 1500 500 500 500 800 700 2.100 1.800

Anchura extendida (m) 6 6 6 6 6 5 3 4 4 4

Dotación (gr/m2) 22 8 - 20 20 24 25 21 19 22

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Se inició probando una velocidad del camión de 6-7 km/h, pero resultó difícilmantener la velocidad constante al no marcar el velocímetro con exactitud por debajo de 10km/h. Una vez fijada la velocidad del camión ligeramente superior a este límite (12-13 km/h),se procedió a ajustar la del plato. Se reguló de tal forma que la anchura de extensión seajustara a las líneas blancas de la señalización horizontal, es decir, alrededor de 4 m. Deesta forma no se desperdicia material al caer fuera de la calzada y se minimizan los posiblesimpactos ambientales.

Los valores utilizados finalmente resultaron ser:

- velocidad del camión-cisterna: 12-13 km/h- velocidad del plato del extendedor: 2,5 (ancho de extendido 4 m)

Con estas condiciones, se obtuvieron dotaciones entre 19 y 22 gr/m2 de producto sobrela calzada.

Figura 5-9 Producto extendido hasta las marcas Figura 5-10 Detalle del producto. Dotación 22 gr/m2

viales

Se comprobó que el CMA recién extendido atraviesa la nieve existente para ir bajandohasta la superficie de la carretera. Al penetrar en la nieve la reblandece dificultando sucompactación. La baja higroscopicidad del producto permite mantener su forma sólida yllegar al pavimento de forma fácil. Esta es una de las ventajas del CMA, pues de esta formase dificulta la adherencia de la nieve o hielo al pavimento. Escarbando en la nieve se pudoapreciar como el CMA había alcanzado el pavimento de la calzada después de atravesar lacapa de nieve. También se observó que treinta minutos después de la extensión, la mayoríadel CMA no había comenzado a disolverse.

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Figura 5-11 Detalle del producto tras su extensión sobre la nieve

Una hora después de la extensión, gran parte del CMA había comenzado adisolverse, adquiriendo una textura cremosa. Tal y como era de esperar, el CMA tardó endisolverse más de lo que lo hubiera hecho la sal (ClNa) lo que, si bien implica un comienzomás tardío de su efectividad, consigue una mayor permanencia del producto sobre lacalzada.

En la zona donde se comenzó el ensayo se extendió sal (ClNa) contigua a CMA paraobservar el comportamiento diferencial. Tres horas después se pudo observar que la salhabía absorbido mayor cantidad de agua que el CMA. El detalle de este punto se puedeobservar en la foto. Por esa razón, aunque el CMA tarda más en actuar, su permanencia enla calzada es mayor.

Transcurridas varias horas más se volvió a inspeccionar el tramo de carretera donde sehabía extendido el producto. En las zonas bajas había desaparecido prácticamente toda lanieve de la calzada, debido a la acción del CMA y de los vehículos. En las zonas donde se

CMA ClNa

Figura 5-12 Estado de la sal y CMA tres horasdespués de la extensión

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extendió el producto y no circularon vehículos, como en los arcenes, la nieve no estabaapelmazada presentando un aspecto esponjoso.

Figura 5-13 Estado de los arcenes siete horas después de la extensión

Se llegó a la zona más alta del tramo a las 18:30 h con una temperatura de 1 ºC. ElCMA actuó con gran eficacia. En zonas donde por la mañana existía una gruesa capa denieve en todo lo ancho de la calzada, sólo quedaban restos y gran parte de la calzadaestaba en negro.

Figura 5-14 Estado de la misma zona durante la extensión y siete horas después

En las zonas de rodadas donde había nieve, se encontró una capa de un materialtipo aguanieve que no estaba adherida a la calzada y sin formación de hielo bajo ella. Estacapa se deshacía fácilmente al paso de las ruedas de los vehículos sobre ella.

23

Figura 5-15 Detalles del paso de las ruedas

En zonas puntuales, como en el puentedel P.K. 10, al estar más expuesto el efectodel CMA fue algo inferior aunque suficiente.Durante la noche posterior a la extensión delCMA nevó de manera copiosa. A la mañanasiguiente se visitó el tramo en un vehículo 4x4del Parque Nacional para observar el efectoresidual del producto. Durante la subida elconductor realizó diversas paradas paraprobar el agarre del vehículo en lasarrancadas, que resultó ser satisfactorio apesar de la nevada caída. Además, se

apreció una mejora sustancial de laseguridad en la conducción frente a lacirculación en esas condiciones cuando nose aplica ningún tipo producto.

Figura 5-17 Estado de la carretera al día siguiente: 24 cm de nieve

Figura 5-16 Estado de la calzada en el puenteen el P.K. 10+000

24

En las rodadas se pudo apreciar que existía una mayoría de la superficie donde elpaso de las ruedas había eliminado casi totalmente la nieve y que ésta no se había adheridoa la calzada, aunque había zonas en las que se había comenzado a compactar la nieve.

Figura 5-18 Rodadas en la nieve

En conclusión, con esta aplicación se pudo observar que el CMA presenta un excelentecomportamiento como tratamiento curativo y preventivo. Debido a su baja higroscopicidadtarda más en disolverse que la sal y, por tanto, permanece más tiempo sobre la calzada y suactuación se prolonga más en el tiempo. Esto es idóneo para el tramo de carretera delCañón de Añisclo donde prima la duración del tratamiento sobre la rapidez de actuación.Debido a su baja higroscopicidad es capaz de atravesar la nieve y llegar con facilidad a lasuperficie de la calzada que es donde realiza su función adecuadamente, eliminando laposibilidad de formación de una capa de hielo que una la nieve a la calzada. Su penetraciónpor la nieve la deja de forma esponjosa lo que dificulta su apelmazamiento. Esto dificulta laformación de hielo y facilita posteriores retiradas con medios mecánicos. Su funcionamientocomo fundente resultó satisfactorio.

Como ya se ha mencionado, en las zonas con nieve que no pudo ser eliminada pormedios mecánicos, el CMA la disolvió en su mayor parte. Así, zonas que antes de laextensión aparecían blancas, unas horas después estaban prácticamente negras.

No parece ventajoso, en este caso, su extensión antes de las nevadas pues los tráficosson tan bajos que no justificarían el coste de un tratamiento preventivo, pues podría ser inútilpor no producirse precipitación. Es decir, podría suponer un coste excesivo para el dañoque pretende evitar. Por tanto, parece más adecuado utilizar este método exclusivamentecomo tratamiento curativo, pues de esa forma se garantiza su utilidad. La dosificaciónaconsejada es 20-25 gr/m2 y la anchura de extensión 4 m para no desperdiciar material. Enpuntos concretos que se encuentren expuestos a la acción del viento y donde lastemperaturas sean más bajas o se pueda acumular el agua sobre la calzada, seráaconsejable aumentar la dosificación.

También se hicieron ensayos en laboratorio para comparar el CMA con el ClNa. Seutilizaron unas bandejas con agua que se conegelaron a –3,5º C y sobre las que seañadieron distintas cantidades de los productos. A distintos intervalos de tiempo se fueobservando el comportamiento de los fundentes.

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Figura 5-19 Cantidades de CMA y sal para extender

-

Figura 5-19 Cámara frigorífica y termómetro

26

Figura 5-20 Extensión del CMA sobre la probeta de hielo

Figura 5-21 Detalle de las burbujas de hielo fundido creadas por la sal y por el CMA (18 min de ensayo)

El proceso de actuación de los fundentes observado en el ensayo es el siguiente: ungrano de CMA o ClNa comienza a derretir el hielo situado a su alrededor poco a poco. Porsu propio peso va bajando hacia el interior del hueco creado en la superficie del hielo. Deesta forma va creando una perforación en la placa de hielo, que la atraviesa totalmentehasta que alcanza la parte inferior. Este mismo proceso se repite para todos los granos. Unavez abajo, si la dosificación de fundente es suficiente, se llega a formar una capa continuade solución de CMA o ClNa que se situa entre la placa de hielo y la superficie inferior (en elcaso del ensayo, la bandeja). Esta capa delgada de agua con fundente se mantienedescongelada a las temperaturas aplicadas en el ensayo (-3,5 ºC) . Eso hace que seseparare la placa de hielo del fondo de la bandeja impidiendo que se agarre a ella, quetrasladado a la carretera, evitaría que se adhirieran las placas de hielo a la calzada. Estounido a la debilitación de la estructura de la placa de hielo por las perforaciones que hanproducido los granos del fundente, debe permitir que la placa se rompa al paso de la ruedade un vehículo.

Es decir en realidad los fundentes extendidos sobre el hielo realmente no eliminantodo el hielo de la calzada. Su función consiste en despegar la placa de hielo de la calzada ydebilitarla de forma que con el paso de los vehículos desaparezca. Esto tarda un

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determinado tiempo en ocurrir que depende principalmente del tipo de fundente utilizado ydel espesor de la placa.

Con la realización de este ensayo se ha podido observar el comportamiento de losfundentes utilizados (CMA y ClNa) sobre una placa de hielo y sus diferencias. Ambosfundentes actúan básicamente de la misma forma y sólo se diferencian en su velocidad deactuación. El CMA actúa de forma más lenta que el ClNa.

5.2 ARENA Y GRAVILLA

Este tipo de tratamiento se prescribe para carreteras con baja intensidad de tráfico,pues de otra forma se podrían producir molestias para otros vehículos e incluso roturas deparabrisas o abolladuras por el desplazamiento de los áridos. Por otra parte, es un métodoque causa menor daño ambiental que los fundentes. Como inconveniente desde este puntode vista se podría aducir que, aunque el material pueda proceder de la misma zona, no dejade ser un elemento extraño, pero es evidente que su repercusión es apenas cuantificable.Aunque es un paliativo eficaz para el deslizamiento, presenta el inconveniente frente a losfundentes de que no elimina el hielo o la nieve.

En las pruebas se extendieron sobre una superficie formada por nieve helada lossiguientes áridos:

Del P.K. 12+000 al P.K. 12+545Árido: Arena procedente de machaqueoCantidad: 2350 kg equivalentes a unos 1,5 m3

Longitud: 545 mDotación resultante: 860 gr /m2 aprox.

Del P.K. 11+585 al P.K. 11+900Árido: Arrocillo (gravilla 4/6 mm) procedente de machaqueo.Cantidad: 1000 kg equivalente a unos 0,7 m3

Longitud: 315 mDotación resultante: 635 gr /m2 aprox.

Se suele prescribir un tamaño u otro según sea el espesor de la capa de hielo onieve. Sin embargo, casi más que del espesor depende de la temperatura, pues sobre unasuperficie dura (es decir a bajas temperaturas) y de gran espesor, el tamaño del árido notiene tanta importancia. En países como Suecia suele usarse más la arena que la gravilladebido a que la gravilla se desplaza más fácilmente por los neumáticos que la arena.Además, los problemas que presenta la arena en verano son menores que los que presentala gravilla, pues sus granos pueden rodar bajo la acción de los neumáticos provocandodeslizamientos y pérdidas de control. Cuando la temperatura no es muy baja, el problema esque la arena se hunde antes que la gravilla en la superficie de hielo o nieve perdiendo suefecto antideslizante. Por tanto, es necesario compaginar los beneficios y dificultades quepresenta cada material.

La extensión de estos materiales se realizó a mano. Las dotaciones sonconsiderablemente superiores a las usuales que se suelen situar por debajo de los 300gr/m2. No obstante, teniendo en cuenta los medios empleados en su aplicación, parecerazonable que se haya producido un exceso considerando la dificultad para extender amano un material con un cierto grado de apelmazamiento.

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Figura 5-22 Detalle de la arena Figura 5-23 Gravilla sobre nieve

Del análisis de la realidad y de las mismas fotos se puede concluir que los áridoscumplen su misión presentando caras en la parte superior del hielo-nieve, facilitando así elagarre del neumático.

El residuo, una vez desaparecido el hielo, parece ser menos problemático en el caso dela arena. De un lado es más fácil que la arena sea arrastrada por el agua de lluvia fuera dela calzada, y por otro que al tener mayor adherencia los granos entre sí y con el propiopavimento presenta una superficie más segura para la conducción.

Al final de temporada debería plantearse el barrido de la carretera especialmente en elcaso de que se utilice gravilla.

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Figura 5-24 Gravilla remanente en la carretera

6 EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS

Se consideraron las siguientes alternativas, pues se consideró que eran las que mejorpodrían adaptarse a la realidad y a las necesidades.

Alternativas analizadasMaquinaria quitanieves y cloruro sódico (ClNa)Maquinaria quitanieves y acetato de calcio magnesio (CMA)Maquinaria quitanieves y abrasivosMaquinaria quitanievesNo actuar

Para cada acción producida por las diferentes alternativas se ha estudiado su impactosobre cada uno de los factores ambientales analizados que se han dividido en las siguientesvariables:

- Geología: concentración de iones metálicos, calidad edáfica- Hidrología: Calidad del agua, salinidad- Aire: Calidad atmosférica, ruido- Flora: Vegetación natural, plantas acuáticas, especies protegidas- Fauna Población natural, fauna acuática, especies protegidas- Accesibilidad: Condiciones de circulación, estado del pavimento, drenajes- Cultura y sociedad: Tradiciones populares, actividades turísticas

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- Demografía: Alteraciones demográficas, población activa- Sector terciario: Comercio y hostelería, transporte y comunicaciones, infraestructuras- Servicios básicos: Educación, sanidad, servicios sociales

Para evaluar el impacto que se produce sobre cada una de estas variables, se hanvalorado dos aspectos diferenciados: la magnitud y la importancia. La magnitud del impactohace referencia al impacto objetivo que una acción o alternativa tiene sobre un factorambiental. La importancia del impacto hace referencia a la influencia o intensidad que vienedeterminada por el medio concreto en el que se produce (Valle de Ordesa o Cañón deAñisclo) o por la probabilidad de que el impacto ocurra. De esta forma para cada parejaacción-factor ambiental, se han indicado dos valores: magnitud e importancia. Se hanutilizado escalas numéricas reducidas para facilitar las valoraciones que varían entre –3 y+3, en el caso de la magnitud (el signo indica si el impacto es negativo o favorable), y entre0 y 3 para la importancia. Estas cantidades se han multiplicado para cada variable, y hansido sumadas, ofreciendo así un valor aproximado de impacto ambiental para cada caso.

Dentro de cada alternativa propuesta, se han establecido dos posibles escenarios que seestudiarán: presencia de nieve reciente y existencia de hielo o nieve compactada. Paraestos escenarios se han estudiado los impactos que podían producir las acciones de lasdiferentes alternativas posibles.

Para agregar los diferentes valores obtenidos del análisis de las parejas acción-factorambiental, se ha procedido a sumarlos para cada una de las alternativas obteniendo así unavaloración numérica del impacto de cada una de ellas. Para tener en cuenta las diferentesexigencias de las dos carreteras estudiadas, se han realizado las siguientesconsideraciones:

- Carretera A-135 (Valle de Ordesa): debido al turismo, esta zona tiene gran tensióndurante la mayor parte de los meses del año. Por eso tiene especial importanciamantener un período de tranquilidad durante los meses de invierno para el descansodel medio físico. Por otra parte esta carretera no presta un servicio destacado a loshabitantes de la zona. Para reflejar esto se ha dado mayor peso al impacto sobre elmedio físico frente al impacto sobre el medio humano.

- Carretera HU-631 (Cañón de Añisclo): debido a la importancia, en cuanto a movilidady accesibilidad, de esta carretera para las poblaciones de la zona, se ha dado másimportancia al impacto sobre el medio humano, que en la otra carretera.

La valoración numérica final obtenida pretende reflejar de forma aproximada el impactoglobal de cada alternativa. El resultado final obtenido se analiza a continuación.

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Para la alternativa Maquinaria + ClNa, los impactos negativos más importantes que seproducen son sobre el medio físico. Se puede decir que la sal es una materia tóxica para losseres vivos, que puede afectar negativamente a la fauna, vegetación, aguas, etc. Noobstante, se considera que las cantidades que se emplearían son muy bajas, por lo que espoco probable que llegue a constituir un problema real para los ecosistemas. Sin embargo,para el medio humano el uso de esta alternativa es muy positivo pues es muy eficaz paradespejar los accesos, lo que revierte sobre las comunidades afectadas. Hay que destacarque mejora considerablemente el acceso a servicios básicos, como la educación o lasanidad, el transporte y el sector terciario para el caso del cañón de Añisclo.

La segunda alternativa estudiada es el empleo de CMA, dosificada por la maquinariaquitanieves. Para este caso, los datos sobre medio humano son muy similares a laalternativa anterior. Lo que mejora considerablemente esta opción es su inocuidad sobre elmedio físico, ya que el CMA se considera que no va a provocar impactos negativos, o van aser muy bajos, e incluso puede ayudar a mejorar alguna característica del suelo. Es unaopción adecuada para el caso de existencia de nieve en el cañón de Añisclo, aunque suprecio es considerablemente elevado.

El uso de la tercera alternativa (Maquinaria + Abrasivos) sólo se ha estudiado para elcaso de existencia de hielo, pues con nieve no se suele utilizar. En este caso, el impactosobre el medio físico, sería bajo ya que se trataría de áridos extraídos de la misma zona, ypor lo tanto, con la misma composición que los presentes en el Parque. Tampoco losdebidos a la maquinaria serían especialmente graves. Se debe observar que existen riesgos

Figura 6-1 Matriz de impacto de una alternativa y para un escenario

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sobre la circulación con el uso de abrasivos, sobre todo, si éstos no se recogen después desu empleo, ya que pueden producir roturas de cristales, o derrapes, además de obturar losdrenajes de la carretera por acumulación, lo cual podría provocar la presencia de charcos deagua sobre la calzada, que con temperaturas bajas podrían helarse. No obstante, lascantidades serán pequeñas y en pocas ocasiones, por lo que no debería tener muchaimportancia.

En cuanto al empleo de maquinaria quitanieves, los impactos más importantes seproducen por emisiones de gases a la atmósfera, ruidos, y posibles derrames accidentalesde aceites o combustibles, aunque esta última posibilidad es remota. De cualquier forma, alser un impacto añadido al del tráfico habitual, no supone un empeoramiento apreciable delas condiciones actuales. Hay que destacar que tras el empleo de esta alternativa siemprequeda una capa de nieve dura, que permite la circulación con cadenas.

El último caso estudiado es no actuar, lo que no provocaría ningún impacto sobre elmedio físico, aunque se puede decir que sobre el medio humano tiene efectos negativos, yaque se dificultan los accesos de las poblaciones cercanas a servicios básicos, además deinfluir sobre el comercio, transporte, comunicaciones, etc.

Teniendo en cuenta los resultados numéricos de la evaluaciones se llegó a lassiguientes conclusiones sobre la utilización de los medios considerados:

- Utilización de medios mecánicos: el uso de pequeños camiones o tractores que retirenla nieve por medio de cuñas se consideró prácticamente inocua desde un punto de vistaambiental, y de una gran efectividad. Se opte por cualquier tipo de tratamiento posterior,esta es una medida que inexcusablemente debe aplicarse en las dos carreteras. En lade la Pradera se recomendó como único tratamiento la retirada de nieve por mediosmecánicos. Esto podría obligar al uso de cadenas por parte de los vehículos del Parque,que sería el único servicio imprescindible. Además, estas condiciones actuarían comoelemento disuasorio para evitar que otros vehículos penetraran en el Parque, lo queserviría de “descanso” a la zona durante el período invernal. Evidentemente, la noutilización de fundentes y de abrasivos evitaría cualquier perjuicio para el medio.

- Utilización de fundentes: Como se ha analizado anteriormente existe una claradiferencia entre el cloruro sódico y el CMA . De la sal se han mostrado los daños quecausan directamente a la flora, a las propiedades edafológicas de los suelos, a lasaguas y en menor medida a la fauna. Del CMA, se le puede achacar una ciertadisminución en el oxígeno en aguas poco oxigenadas y la posible movilización de ionesmetálicos. En cuanto a las cualidades como fundentes, se puede decir que la sal (ClNa)actúa más rápido que el CMA. Esto tiene la ventaja de la inmediatez frente al efectomás a largo plazo del CMA. Es decir, la sal actúa antes y por tanto desaparece antes dela calzada, mientras que el CMA tarda más en actuar y permanece más tiempo lo quepuede ser ventajoso frente a heladas o nuevas nevadas. Además la cantidad de CMAnecesaria puede ser algo más elevada que la de sal (del orden de un 10 a un 20%). Elinconveniente principal del CMA es su precio que puede ser de más de 70 vecessuperior al de la sal. Debe tenerse en cuenta que aunque este producto se conocedesde hace bastantes años, su utilización en el mundo es muy reducida, lo que sinduda, hace que su precio se siga manteniendo muy alto. Por esta razón lasAdministraciones de carreteras apenas lo utilizan, salvo en zonas muy localizadas. Seaconsejó no emplear fundentes en la carretera de la Pradera, y sí en la de Añisclo. A

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continuación se exponen unas hipótesis de los posibles consumos de fundentes, segúnlas precipitaciones y considerando una anchura media de calzada de 5m.

PRODUCTO DÍAS DE NIEVE AL AÑO CANTIDAD ANUAL (t/km)

3 0,3

10 1ClNa

(dotación de 20gr/m2)

20 2

3 0,33

10 1,1CMA

(dotación de 22gr/m2)

20 2,2

Debe tenerse en cuenta que los estudios sobre la afección de la sal al medio

ambiente se han realizado en países o zonas en las que la cantidad de sal utilizada esconsiderablemente superior. Así, como media en los países nórdicos se utiliza del orden de

10 a 15 t/km de carretera y año. En uno de los estudios analizados en Estados Unidos se

citan a Estados con una media de 31 t/km de carretera siendo la media en los Estados del

norte del orden de 21 t/km. Estados como California utilizan casi 4 t/km.

Consumo medio de sal

0

5

10

15

20

25

Países Nórdicos USA Norte California Añisclo

Figura 6-2 Consumos de ClNa medio en distintas zonas

Teniendo en cuenta esas comparaciones, aún en el caso de que se utilizara ClNa, su

afección al medio ambiente puede considerase despreciable. Evidentemente si se opta por

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la utilización del CMA la afección sería ínfima, pues como se ha indicado anteriormente el

CMA podría afectar a cauces con poca oxigenación, que no es el caso que nos ocupa.

- Utilización de abrasivos: en cuanto a la utilización de abrasivos, hay que indicar que suafección al medio ambiente se reduce a los depósitos si no se barre posteriormente y alas molestias que pueda causar a los conductores. La gravilla parece más adecuadapara espesores más elevados de nieve que la arena, pero los problemas dedesplazamiento por los propios vehículos, o la posible rotura de cristales son susmayores inconvenientes. También, podría causar problemas de deslizamiento una vezdesaparecida la nieve o el hielo, por lo que convendría barrer el pavimento. Por otraparte se trataría de materiales provenientes del machaqueo de gravas o rocas decaracterísticas similares a las del entorno. El empleo de abrasivos también quedaríacircunscrito a la carretera de Añisclo. Su utilización puede estar especialmenterecomendada en placas de hielo o nieve apelmazada.

Teniendo en cuenta todas las afecciones descritas en la bibliografía, la práctica en otrospaíses y los requerimientos reales, se indican a continuación unas posibles pautas deactuación.

- Para este caso se deben realizar tratamientos curativos, no preventivos. En este tipode carreteras con baja intensidad de tráfico no se justifica la realización de medidaspreventivas pues, su coste, especialmente cuando no se producen las condicionesmeteorológicas anunciadas, no se compensa con los posibles daños que sepretenden evitar.

- Será necesario realizar arreglos menores de drenaje en los puntos donde el agua nocircula por las cunetas para evitar en lo posible el acceso del agua a la calzada.

- Se deberá utilizar la señalización adecuada. Se deberá señalizar los tramos en losque se puedan producir nevadas y especialmente aquellos en los que suelanaparecer placas de hielo de forma puntual. En los casos en los que se utilicenabrasivos, ésta advertirá al usuario de la existencia de gravilla o arena sobre lacalzada. En el caso de que no se realice ninguna actuación, la señalización seutilizará para informar al conductor de que no se ha realizado ningún tratamientoinvernal.

- Una vez que se apliquen los tratamientos recomendados , es fundamental realizar unseguimiento que permita estudiar y modificar los tratamientos para irlos adaptando alentorno donde se aplican. Por ejemplo, es posible que en ciertas zonas de umbría omás expuestos (estructuras) las dosificaciones de fundente utilizadas seaninsuficientes y haya que aumentarlas. De esta forma, las actuaciones se adaptaránde forma más precisa y se conseguirán cada vez mejores resultados.

- Los tratamientos para cada tramo de carretera son los indicados en la siguientetabla:

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CARRETERA ESCENARIOPREVISIÓNMETEOROLÓGICA

TRATAMIENTORECOMENDADO

Temperaturas altas(mín > 5 ºC)

No actuarNieveTemperaturas bajas MaquinariaTemperaturas altas(mín > 5 ºC)

No actuar

A-135

Valle de Ordesa

HieloTemperaturas bajas No actuarTemperaturas altas(mín > 5 ºC)

Maquinaria

NieveTemperaturas bajas

Maquinaria + CMA

Maquinaria + ClNaTemperaturas altas(mín > 5 ºC)

Maquinaria + abrasivos

HU-631Cañón de

Añisclo

HieloTemperaturas bajas

Maquinaria + abrasivosMaquinaria + CMAMaquinaria + ClNa

7 CONCLUSIONES

En general en España el impacto causado por las acciones de vialidad invernal es bajosi se compara con otros países europeos. Solamente en algunos puertos de montaña lasituación podría empezar a comparase con ellos. Las longitudes de carretera bajo esascondiciones son cortas, con lo que la el efecto, en cuanto a extensión, es también menor. Noobstante, convendría realizar más estudios sobre este tema para delimitar mejor la realidadde la posible afección. En los países con condiciones invernales duras se están tomandomedidas para disminuir el impacto que causa la conservación invernal. Evidentemente, enellos existe otra cultura en relación a la presencia de hielo y nieve en las carreteras. Así, enlos países nórdicos se proscribe el uso de la sal salvo, en zonas con un elevado tráfico. Lacapacidad de los conductores para conducir sobre nieve o hielo, sin necesidad de utilizarcadenas o clavos sorprende a los meridionales. Debe tenerse en cuenta que la utilización declavos o cadenas pude provocar desgastes en el pavimento, que al fin del invierno seconvierten en deterioros y en el polvo. Hay países donde, por esas razones, también seprohíbe el uso de clavos y cadenas, por lo que lo único que queda es utilizar neumáticos deinvierno cuya principal característica es que son más blandos. Las carreteras en blanco,donde solo se retira la nieve cuando se acumula, es lo habitual para muchos de loshabitantes de esas regiones. Además, la preocupación por el medio ambiente hace que lospropios usuarios no sean tan exigentes en cuanto a las condiciones de la vía. Incluso enalgunos países como Suiza se considera que las carreteras «en blanco» son un atractivomás de las estaciones de esquí. Por el contrario en España los conductores son mucho másexigentes, seguramente debido a que la presencia de nieve o hielo en las carreteras esbastante esporádica.

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A pesar de todo, aunque constantemente se están realizando estudios sobre lautilización de otros tipos de fundentes, su uso no está muy extendido. Al menos de laliteratura y de las consultas realizadas, se deduce que son escasas las Administracionesque utilizan estos productos. Esta circunstancia hace también que se mantengan con unosprecios elevados, pues su producción es baja. La sal o ClNa sigue siendo el fundente másutilizado en el mundo. También es del que más se ha estudiado los efectos que puedecausar. La utilización de cloruro cálcico Cl2Ca, sí se encuentra extendida para temperaturasbajas. Aunque es menos agresivo que el ClNa, no deja de presentar problemas ambientales.El cloruro magnésico Cl2Mg, es más efectivo que la sal y que el cloruro cálcico. Se empleacon algún agente inhibidor de la corrosión. Desde el punto de vista ambiental también puedepresentar problemas. Estos cloruros, aunque puedan ser tan dañinos como la sal, al sermás efectivos se reducen las dotaciones necesarias, y por tanto los daños se reducen. Elproblema es que su precio es superior. Otro problema es el residuo que dejan en la calzadaque la pueden hacer deslizante. Los acetatos de calcio y de potasio no presentan losproblemas de corrosión y de afección que los cloruros. Sus efectos han sido ampliamenteestudiados. El problema más grande que presentan es el aumento de la demandabioquímica de oxígeno (DBO). Otros fundentes como la Urea, el Etilenglicol, o Metanolpueden causar problemas de eutrofización, aumento enorme de la DBO, o daños a lostrabajadores o a la atmósfera. Otros productos de tipo orgánico como por ejemplosubproductos de otras industrias, aunque no están muy estudiados, pueden presentar unaalta demanda de oxígeno, tener un efecto nutriente que eutrofice las aguas o puedenresultar atractivos para los animales, con el consiguiente riesgo de atropello. Todo ellomuestra un panorama muy amplio donde es necesario evaluar, la efectividad de losproductos, su precio y la afección al medio.

En cuanto a medidas correctoras podría generalizarse el uso de balsas que permitieranla recogida de los fundentes disueltos. Evidentemente el coste sería elevado, pues, engeneral, esas balsas están más enfocadas para decantar partículas en suspensión, por loque en este caso solo actuarían como depósitos y sus dimensiones tendrían que sersuperiores. Una mejora y adecuación de los sistemas de drenaje también podría serefectiva para evitar daños en ciertas zonas.

Aunque, parece que en nuestro entorno no debería ser preocupante el impacto queproduce la conservación invernal, si tendría que ser considerado como uno más que esnecesario evaluar en su justa medida. Se hace necesario un estudio más detallado sobrelos efectos reales en la flora autóctona y en las aguas freáticas y superficiales para delimitarcon rigor el efecto de la vialidad invernal.

Otros aspectos como puedan ser una mejora en los modelos de predicción, puedenservir para optimizar y, si es posible, reducir el uso de fundentes. La propia información a losusuarios puede reducir la demanda racionalizando el uso de las vías de comunicación. Eneste mismo sentido las campañas de educación pueden ser muy valiosas.

La técnica de los estudios de impacto puede ser muy apropiada para evaluar lasdistintas alternativas, y para encontrar un balance entre los efectos positivos de laconservación invernal y los impactos negativos. En el caso de estudio que se hapresentado se ha pretendido mostrar la posibilidad de compatibilizar las demandas dedesarrollo de los habitantes de una zona deprimida, con unas altas exigencias depreservación de la naturaleza. Una adecuada gestión de los recursos puede integrarperfectamente ciertas actividades humanas dentro de un entorno del que siempre ha sidoparte constituyente.

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8 RECONOCIMIENTOS

Los autores de los trabajos expuestos, quieren expresar su agradecimiento a la direccióndel Parque, Luis Marquina, Diego Navarro, a Mª Ángeles Saludas y a todas las personas delParque Nacional que han colaborado, así como a Enrique García Vicente y Ana Abad Sáezde EID. Además del CEDEX han colaborado Belén de la Calle, Jorge Azcárraga, LuisMenéndez, Miguel González, Amalio Igea, Ángel Díaz, Pedro García y Margarita Parro.

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