Joel Hansson

2012-11-19

Trivector, Göteborg Barnhusgatan 1 411 02 Göteborg / Sweden

Telefon 031- 63 67 00 Fax 46 46 38 65 25

Bankgiro 599-0155 Plusgiro 530 41-0 Bank Nordea

Styrelsens säte Lund Org. Nr. 556311-4064

Alternativa utformningar av kollektivtrafiksystemet mellan Lund C och ESS

Nollalternativet – busstrafik på Lundalänken Sedan 2003 finns en högklassig bussbana mellan Lund C och Solbjer; Lun-dalänken. Lundalänken har givit busstrafiken i stråket en genväg i form av en bussbana, separerad från biltrafiken, mellan Universitetssjukhuset och Solbjer (viss tillfartstrafik tillåts dock på LTH-området och Ideon). På den mest cen-trala delen, mellan Lund C och Universitetssjukhuset, går kollektivtrafiken i blandtrafik (tillsammans med biltrafiken). Bussprioritering sker dock i viss mån genom olika trafikregleringar, signalanpassningar och utvecklade håll-platsmiljöer.

Sträckan mellan Lund C och Solbjer trafikeras av fyra busslinjer: en region-busslinje Lund–Malmö, en regionbusslinje Staffanstorp–Lund–Södra Sandby och två stadsbusslinjer. De fyra linjerna samordnas tidtabellsmässigt för att tillsammans skapa busstrafik med hög turtäthet i stråket.

Delar av Lundalänken, i synnerhet den centrala delen mellan Lund C och Uni-versitetssjukhuset, utnyttjas av ytterligare busslinjer.

Nollalternativet bygger vidare på samma struktur, med Lundalänken som ett samlande stråk för flera busslinjer. Stadsbusslinjerna förlängs till ESS och reg-ionbusslinjen från Malmö delas upp i två linjer: en som går österut från E22:an, till ESS, och en som går västerut från E22:an, till Lund C.

Restid mellan Lund C och ESS uppskattas bli 15–16 minuter1.

Utredningsalternativet – spårväg Utredningsalternativet innebär att Lundalänken konverteras till spårväg. Samti-digt tas kollektivtrafikprioriteringen ett steg längre, med helt separerad kollek-tivtrafikbana hela vägen från Lund C till ESS.

1 Beräknat utifrån antagande om att dagens medelhastighet Lund C–Solbjer kommer

att gälla på hela sträckan Lund C–ESS.

SID 2(9)

Kollektivtrafiken i stråket koncentreras till spårvagnslinjen, vilket innebär att bussnätet omformas. Stadsbusslinjerna på Lundalänken ersätts helt av spårvä-gen. Regionbusstrafiken mellan centrala Malmö och östra Lund förändras så att ingen linje längre går parallellt med stråket (öst-västligt), utan fördelas i Lund snarare på nord-sydliga linjer mot samma målpunkter: Brunnshög/ESS, Ideon/Norra Fäladen respektive LTH/Universitetssjukhuset.

Busstrafiken till Södra Sandby flyttas från Lundalänken till Getingevägen–Norra Ringen–Solbjersvägen.

Mellan Universitetssjukhuset och ESS skapas därmed förutsättningar för en helt separerad spårväg (utan busstrafik). Detta ger positiva effekter avseende anläggnings- och underhållskostnad, möjlighet att välja annan markbeläggning än betong eller asfalt (t.ex. gräs) i spårområdet, enklare hållplatsmiljöer (bussar och spårvagnar har olika instegshöjd) och mindre busstrafik i centrala Lund.

Restid mellan Lund C och ESS beräknas bli 13 minuter2.

Jämförelsealternativet – BRT (Bus Rapid Transit) Jämförelsealternativet är trafikeringsmässigt detsamma som utredningsalterna-tivet, men i stället för spårväg byggs bussbanan ut. Precis som i utredningsal-ternativet skapas en helt separerad kollektivtrafikbana från Lund C till ESS, men för bussar i stället för spårvagnar.

För att kunna möta det stigande kapacitetsbehovet trafikeras den lokala BRT-linjen med maxlängd för bussarna, ca 25 m långa dubbelledbussar.

Med samma framkomlighet som i utredningsalternativet blir restiden den-samma, 13 minuter mellan Lund C och ESS.

Infrastruktur

Nollalternativet I nollalternativet förlängs gatunätet ut till ESS, en sträcka på ca 2 km, med tre nya busshållplatser. På övriga sträckan, befintlig del av Lundalänken, görs inga infrastrukturförändringar.

Utredningsalternativet I utredningsalternativet byggs spårväg mellan Lund C och ESS, knappt 6 km med nio hållplatser. Österut från Ideon får spårvägen en något justerad sträck-ning jämfört med Lundalänken, med bland annat en ny passage under E22:an. I

2 Bygger på antagande om hundraprocentig framkomlighet och körhastighet 30 km/h

Lund C–SUS och huvudsakligen 40 km/h på övriga sträckan, med undantag för vissa hastighetsnedsättningar i tvära kurvor.

SID 3(9)

samtliga korsningar införs hundraprocentig signalprioritet för spårvagnstrafi-ken. Infrastrukturinvesteringen har bedömts till 640 miljoner kr (exkl. depå)

3.

Jämförelsealternativet I jämförelsealternativet förlängs Lundalänkens bussbana såväl västerut, från Universitetssjukhuset till Lund C, som österut mot ESS. Precis som i utred-ningsalternativet justeras sträckningen österut från Ideon, vilket även här bland annat inkluderar en ny passage under E22:an. Totalt byggs knappt 4 km ny bussbana.

Tre nya hållplatser byggs och dessutom byggs sex hållplatser på den befintliga sträckan om för att möjliggöra trafikering med längre bussar. På vändhållplat-serna vid Lund C och ESS behövs dessutom vändslingor med plats för flera bussar samtidigt, eftersom turtätheten kommer att vara extremt hög i rusnings-tid.

Figur 1. Vändslinga för dubbelledbussar vid Fryktorget i Göteborg. Avstigning sker på norra sidan av torget, påstigning på södra sidan. I jämförelsealternativet i Lund kommer den extrema turtätheten sannolikt kräva ytterligare ett hållplatsläge för påstigande, vilket innebär att utrym-mesbehovet ökar.

3 Lunds kommun (2011). Förstudie spårväg Lund C till ESS. s. 44.

SID 4(9)

Figur 2. Planskiss över vändslinga vid Lund C, på Clemenstorget, med helt egen bana för buss-trafiken. Den täta trafiken kräver två hållplatslägen för avgående bussar, i skissen på västra sidan av torget. Dessutom finns i skissen en avstigningshållplats på södra sidan av torget.

Liksom i utredningsalternativet införs hundraprocentig signalprioritet för kol-lektivtrafiken i samtliga korsningar.

Infrastrukturinvesteringen bedöms uppgå till motsvarande 40–60 procent av spårvägens i utredningsalternativet, d.v.s. runt 260–380 miljoner kr

4.

4 Baserat på jämförelse av kostnadsuppgifter för BRT och spårväg i:

Andersson, PG och Gibrand, M. (2008). Litteratursammanställning över kollektivtrafik-system. Trivector Traffic (rapport 2008:26). Sandberg, L. m.fl. (2011). Buss, BRT och spårväg – en jämförelse. WSP (rapport 2011:1). Johansson, T. (2008). Bus Way i Nantes. Modern Lokaltrafik nr 1/2008, s. 14–23. Andersson, PG (2012). Kostnader. Spårvagnsstäderna.

42.06

42.12

41.5942.25

41.6542.00

41.12

41.20

41.07

40.98

44.49

44.34

44.06

44.12

44.25

44.40

44.3544.23

41.51

41.31

40.59

41.69

42.39

42.59

41.99

42.29 42.49

42.29

40.49

41.79

42.19 42.39

41.79

42.09

42.69

1 45

52

5131

125

126

129

128127

130

22

34

35

89

302

303 304

50

25

90

44

26

8829

42

30

66

3

45 12

6

2122

55

56

5859

6057

7273

3:1

15

16

17

18

35

3:17

Clemenstorget

BUSS

BUSS

BUSS

BU

SS

BU

SS

BUSS BUSS

SID 5(9)

Kapacitet Styrande för kapaciteten är terminaler och plankorsningar. När det gäller ter-minaler är det i första hand Lund C, där bussterminalens kapacitet redan idag är hårt utnyttjad, som är begränsande. Här krävs större ytor för att möjliggöra ökad busstrafik.

I plankorsningarna handlar det om vilket turtäthet som kan hanteras med ac-ceptabel framkomlighet för alla trafikslag. Med hundraprocentig prioritet för kollektivtrafiken, som i utrednings- och jämförelsealternativet, kommer trafik-signalernas faser att påverkas varje gång en spårvagn eller en BRT-buss ska passera. Vid extrem turtäthet innebär detta att korsningen nästan blockeras för fotgängare, cyklister och bilister. För att plankorsningar ska fungera är det oft-ast praxis att anta tre minuter som maximal turtäthet

5.

Nollalternativet I nollalternativet är det enligt Skånetrafiken möjligt att öka turtätheten för stadsbussarna till tiominuterstrafik. De två regionbusslinjerna går redan idag i vardera tiominuterstrafik, vilket innebär att stads- och regiontrafik i stråket sammanlagt kan ge nästan treminuterstrafik.

Utöver detta är det möjligt att öka kapaciteten genom att använda längre stads-bussar (ledbussar, ca 18 m långa i jämförelse med 12 m långa standardbussar).

Totalt sett kan kapaciteten i nollalternativet på detta sätt ökas med ca 30 pro-cent, motsvarande totalt ca 1000 resor per timme och riktning.

Utredningsalternativet Spårvägssystemet planeras för upp till drygt 40 m långa spårvagnar. Med max-imalt treminuterstrafik är det möjligt att nästan femfaldiga kollektivtrafikens kapacitet i stråket, motsvarande upp till 3600 resor per timme och riktning

6.

Jämförelsealternativet Med uteslutande dubbelledbussar på egen bana i stråket och maximalt treminu-terstrafik är det möjligt att ungefär fördubbla kollektivtrafikens kapacitet i strå-ket, motsvarande ca 1800 resor per timme och riktning

6.

Som jämförelse hävdas i ”Systemanalys för lokal kollektivtrafik i Malmö” att dubbelledbuss är lämplig i kapacitetsintervallet 800–1100 resenärer per timme och spårvagn vid >1100. Anledningen till att dessa siffror är lägre än de som redovisas ovan är att trängselproblem mellan bussar eller spårvagnar kan upp-stå redan vid tätare trafik än femminuterstrafik, om man inte lyckas med den hundraprocentiga kollektivtrafikprioriteringen.

5 Bjerkemo, S. (2007). Avancerade kollektivtrafiksystem utomlands – mellanformer

mellan buss och spårväg. Vinnova (rapport 2007:03), s. 91 & Johansson, T. (2004). Konkurrensegenskaper hos kollektivtrafiksystem baserade på spårvagnar respektive bussar. VTI (meddelande 948), s. 23. 6 Antar praktisk kapacitet enligt Malmö Stad (2012). Systemanalys för lokal

kollektivtrafik i Malmö - För buss, superbuss och spårvagn. Framtidens kollektivtrafik (2012-05-28).

SID 6(9)

Målstyrt kapacitetsbehov

Bakgrund I den långsiktiga samhällsplaneringen måste vi utgå ifrån de mål som satts upp, annars kommer vi aldrig att kunna nå dem. Detta innebär att vi intar ett aktivt förhållningssätt i planeringen. Frågan ”Vad vill vi med framtiden?” är utgångs-punkt.

I mer kortsiktiga perspektiv kan det ibland vara bekvämare att ha ett mer pas-sivt förhållningssätt, som utgår ifrån nuläget. Då används ofta prognoser i form av framskrivningar. Frågan ”Hur ser framtiden ut?” är utgångspunkt.

Jfr de engelska begreppen backcasting och forecasting.

Exemplet Brunnshög I sammanhanget relevanta mål för Lund NE

7:

Här ska forskningsintensiva företag och institut vilja etablera sig och olika universitet ha sina filialer.

Ett europeiskt föredöme för hållbart stadsbyggande.

I siffror:

30 000–40 000 arbetsplatser och ett antal bostäder (arbetsplatserna är dimensionerande i detta fall).

Max en tredjedel av resorna till och från området ska vara bilresor. Ut-gångspunkten är 1/3 bil, 1/3 kollektivtrafik och 1/3 gång och cykel.

För att kunna uppnå detta behöver vi planera kollektivtrafiksystemet för föl-jande:

Av de 30 000–40 000 arbetande reser ca 30–40 % till jobbet i maxtim-men, d.v.s. drygt 10 000.

Tredjedelsmålet ger att minst ca 3500–4000 av dessa bör vara kollektiv-resor.

Av dessa bör uppskattningsvis ca 50–75 % kunna ske på Lundalänken, vilket innebär ca 2500 resor i timmen i en riktning.

För att kunna gå mot de uppsatta målen krävs ett attraktivt och kapacitetsstarkt kollektivtrafiksystem. Med de kvantifieringar som anges är slutsatsen att spår-väg är nödvändigt.

7 Enligt Visionen för Brunnshög, hämtat från www.lund.se/lundnebrunnshog 2012-10-

16.

SID 7(9)

Referensbilder

Nollalternativet

SID 8(9)

Utredningsalternativet

SID 9(9)

Jämförelsealternativet