Día del Patrimonio en la E.M.A.

Conflicto del Atlántico Sur

Seguridad de la aviacióny actos de interferencia ilícita

2003, doble aniversario

ALASALASPublicación del Cuerpo de Alumnosde la Escuela Militar de AeronáuticaEdición 2002

ALAS 1

Mensaje del Señor Directorde la Escuela Militarde Aeronáutica

Constituye realmente un privilegio para el Director de este Instituto, presentar alos diferentes lectores esta publicación concebida y realizada por el Cuerpo deAlumnos de la Escuela Militar de Aeronáutica.Veremos a través de sus páginas como la confianza depositada en un Ideal, seconvierte, por medio de la palabra inteligente empleada en el sentir vigente deestos jóvenes Alumnos.Cada generación abre las alas donde las ha cerrado la anterior, aportando nuevasiniciativas y desafíos propios de la juventud, que acompañan como laderos losavances tecnológicos y sociales buscando así la perfectibilidad.En este espacio donde se conjugan horas de trabajo y dedicación, donde el entu-siasmo por "crear" supera las dificultades, acometiendo la nada fácil empresa detrasmitir las vivencias del Cuerpo de Alumnos plasmándolas en el papel, a pesarde las crecientes limitaciones económicas.El material que se presenta ha sido cuidadosamente elaborado con la intenciónde compartir experiencias militares, profesionales y deportivas, redactado con unestilo particular, propio de publicaciones anteriores de "ALAS" ganándose así unsitial justamente merecido dentro y fuera de la Fuerza Aérea.Felicítase al Consejo Editor de la revista por su trabajo, instándose a las genera-ciones venideras a continuar su ejemplo.Resta solo agradecer a todas aquellas personas que con su aporte desinteresadohan permitido que "ALAS" se encuentre este año también en vuestras manos.

El Director de la Escuela Militar de Aeronáutica

José Bonilla

Coronel (Av.)

2 ALAS

FUERZA AEREA URUGUAYA

Revista patrocinada por la Dirección,Jefatura de Estudios y Jefatura del

Cuerpo de Alumnos de laEscuela Militar de Aeronáutica

Sumario

SUPERVISOR EDITORIALTte.1° (Av.) Alvaro Sosa Farías

DISEÑADOR GRÁFICOCarlos Bolsi Gavagnin

COMISIÓN ADMINISTRADORA

PRESIDENTETte. Cnel. (Av.) Miguel Martínez

SECRETARIOCap. (Av.) Roberto Amorín

TESOREROTte. 1° (Av.) Roberto Pérez

Mensaje del Señor Director .............................................. 1Sumario .......................................................................... 2Cuadro de Señores Profesores .......................................... 4Cuadro de Señores Oficiales ............................................ 5Editorial .......................................................................... 6Maniobras 2001 ............................................................ 7

Fiesta Militar................................................................... 8Fiesta Social .................................................................. 10Interescuelas ................................................................. 12Sirios 2002.................................................................... 14Sí, Juro! ........................................................................ 15Intertandas 2002.............................................................16Entrega Espadín ........................................................... 17Relevo Señor Director .................................................... 18Relevo Sub-Director y Jefe de Cuerpo de Alumnos ........ 19Nos Invaden .................................................................. 20Galería de Profesores ..................................................... 22Conflicto del Atlántico Sur ............................................ 24Cuerpo de Alumnos ....................................................... 28Concurso Revista Alas ................................................... 30

CONSEJO EDITORPRESIDENTE

Sgto. Hrio.(Av.) José Lima

REDACTORSgto. Hrio.(Av.) Richard Bruno

TESOREROCbo. Hrio.(Av.) Hebber Cigarán

SECRETARIOCad. 2º Francisco Galván

SECCIÓN COMPAGINACIÓN YDIAGRAMACIÓN

Cad. 2º Diego Laudicio

ALASALASALASALASALASPublicación del Cuerpo de Alumnosde la Escuela Militar de Aeronáutica

10 Años del C-130 ....................................................... 33

Pájaros verdes ............................................................... 35El álbum de mi padre.................................................... 36COL.MIL.AV. ................................................................ 38¿Cuanto tiempo hace ?... ............................................... 40A 25 años de su arribo .................................................. 42"El inocente" por el Cnel. (Av.)(R) E.Firpo ................... 43Día de la Fuerza Aérea .................................................. 48Adios, viejo camarada ................................................... 48Ser Astronauta .............................................................. 49Aniversario Montevideo Classic Car Club ...................... 51Sucesos destacables ....................................................... 52Visita COMJFA .............................................................. 53El Primer Caza a Reacción ............................................ 54El vuelo solo .................................................................. 57Despedida Antares ........................................................ 58Acrobacia ...................................................................... 60Banderines de año ......................................................... 62

ALAS 3

Los puntos de vista expuestos en los artículos yeditoriales son la opinión de sus autores y no debenconsiderarse como la doctrina, pareceres y normas dela Fuerza Aérea Uruguaya.Todo editorial, artículo o reseña que aparezca en estapublicación puede ser reproducido sin autorizaciónde los editores, dando crédito a Revista ALAS eincluyendo nuestra dirección, número y fecha deedición.

Noviembre 2002

Nuestra Dirección en Internethttp://fau.gub.uy/alas

Nuestra Portada:

Escuadrilla "AIRON"

ALAS

Cad. 2º Diego SilveiraCad. 1º Lucía Varela

Cad.1º Eduardo LepereAsp. Marcelo Santini

SECCIÓN GRÁFICOSCad. 2º Andrés CurbeloAsp. Mauricio Campos

Asp. Fiorella Corbo

SECCIÓN ARCHIVOSCad. 2º Silvana FerreroCad. 1º Álvaro Gestido

Asp. José MartirenaAsp. Alejandro Vignoli

SECCIÓN ADMINISTRACIÓNDE AVISOS

Cad. 2º Leonardo SalviniCad.1º Mauro Baliero

Asp. A. Vilches

SECCIÓN RECURSOSY EVENTOS

Cad. 2º Diego LealCad. 2º Líber Bentancur

Asp. Ana Vilches

Una Primera Iusión .................................................... 64

A ellos ........................................................................... 65Día del Patrimonio ........................................................ 662003, doble aniversario ................................................. 69Visita del Señor Ministro de Defensa Nacional ............... 70El Chipmunk ............................................................... 71

Seguridad de la Aviación ............................................... 75Ciclo de conferencias ..................................................... 77Lo que yo ví, lo que nosotros veremos ........................... 7850 años defendiendo nuestros cielos .............................. 80Lo imposible a veces ocurre ........................................... 82Despedida ..................................................................... 83Consejo Editor .............................................................. 84

Cap.(Av.) D. Ubillos, Cap.(Av.) L. Cortés, Tte.1º(Av.) M. Russo

4 ALAS

Tte. Cnel. (CyE) Silverio Cano AstronáuticaTte. Cnel. (Met.) Raúl García InformáticaTte. Cnel. (Av.) Arturo Silva AerodinámicaTte. Cnel. (Av.) Juan Blanco Seminario Poder AéreoTte. Cnel. (Av.) Jorge Álvarez AerodinámicaTte. Cnel. (Av.) Henry Fumero AerodinámicaTte. Cnel. (E.F.) (R) Adhemar De los Santos

Maestro de EsgrimaMay. (Nav.) Alvaro Paolino Derecho Internacional HumanitarioMay. (AA.) Gerardo Gancedo Administración de PersonalMay. (CyE.) Luis Capezzolo MeteorologíaMay. (S.T.) Jorge Berisso Educación FísicaMay. (S.T.) Leonardo Villalba Educación FísicaMay. (AA.) Osvaldo Greissing InformáticaMay. (AA.) Jorge Cigarán InformáticaMay. (Av.) José Roldán Instructor Cuerpo de AlumnosMay. (Av.) Juan Villamil Instructor de VueloMay. (Met.) Jorge Zarauz InformáticaMay. (Equip.) Odegar Borba Administración GeneralCap. (Av.) Alejandro Arocena Instructor de VueloCap. (Av.) Pedro Bielenberg Reglamentaciones Aeronáuticas,

Instructor de VueloCap. (Av.) Alvaro Loureiro Introducción a las OrganizacionesCap. (Av.) José Palermo Derecho CivilCap. (Av.) Roberto Amorín Instructor de VueloCap. (Av.) Leonardo Cortés Vuelo por Instrumentos,

Instructor de VueloCap. (Av.) Sergio Márquez Instructor de VueloCap (Av.) Waldemar Radío AerodinámicaCap (Av.) José Rizzo Economía DescriptivaCap. (Av.) Rubén Aquines Liderazgo I y II, Fútbol,

Instructor Cuerpo de Alumnos,Instructor de Vuelo

Cap. (Av.) Alejandro Medeiro Educación Física, Fútbol, Liderazgo ICap. (Av.) Hugo Parentini EsgrimaCap. (Nav.) Marcelo Boggiani Navegación AéreaCap. (Nav.) Fernando de León Contabilidad de CostosCap. (Nav.) Wilson Munch MeteorologíaCap. (SA.) Joaquín Suárez Fisiología de VueloCap. (Mant.) (R) Carlos Fleitas EconomíaTte.1o (Av.) Álvaro Sosa Historia Nacional,

Instructor Cuerpo de AlumnosInstructor de Vuelo

Tte.1o (Av.) Marcelo Cavalero Sistemas de ArmasTte.1º (Av.) Robert Hermida Instructor de VueloTte.1° (Av.) Charles Fernández Mecánica y Sistemas

Instructor de Vuelo

Nómina de Señores Profesores del Instituto

Tte.1° (Av.) Marcelo Poggio Estadística, Instructor de VueloTte.1º (Av.) Guillermo Yoseffi Instructor de Vuelo

Instructor Cuerpo de AlumnosTte.1° (Av.) Javier González Instructor de VueloTte.1o (Av.) Miguel Russo Seguridad de Vuelo,

Instructor de VueloTte.1o (Av.) Ramón Román Esgrima,

Instructor de VueloTte.1° (Nav.) Juan Garrido Sistemas de ArmasTte.1º (Av.) Roberto Pérez Historia MilitarTte.1° (Av.) Rafael Arbilla Instructor de VueloTte.1o (Av.) (R) Juan Maruri Historia de la AviaciónTte.2º (Av.) Immer Borba Normativa Militar I

Instructor Cuerpo de AlumnosTte.2º (Av.) Miguel Olivera Normativa Militar II

Instructor Cuerpo de AlumnosTte.2º (Av.) Gerardo Cena Instructor de VueloCbo.1o (Adm.) Fernando Lescano Administración GeneralA.T.2o Jorge Porto Física, Taller de QuímicaSdo.1o (Adm.) Mónica Perovich Administración de PersonalSdo.1° Miriam Dávila Educación FísicaProf. Walter Contrere Educación FísicaProf. Javier Cánepa Educación FísicaProf. Ramón Rasquín Educación FísicaProf. Heber Outeiro Educación FísicaProf. Washington Guarino Educación FísicaProf. Juan Martínez Comunicación Social, LiteraturaProf. Carlos Sciarra Int. a la Contabilidad,

Contabilidad de CostosProf. Carlos Papaleo QuímicaProf. Carlos Froster Metodología de la InvestigaciónProf. Flavio Della Cella EsgrimaProfa. Nilda Paysée Metodología de la InvestigaciónProfa. Olga Ferrari Idioma Español - T.E.O.E.-

Asesora del Area CulturalProfa. Mónica Gómez C.R.M., FilosofíaProfa. Graciela Rial InglésProf. Alejandro De Fuentes Derecho AeronáuticoProf. María del Carmen Espinoza SociologíaProf. Juan Barla Fraseología AeronáuticaProfa. Emilia Albistur InglésProfa. Cristina Perdomo InglésProf. Eduardo Lacués MatemáticasProf. Walter Álvarez MatemáticasProfa. Gimena Rando Organización y Métodos

ALAS 5

Cuadro de Señores Oficiales del Instituto

Sentados de izq. a der.:May.(S.A.) E. Silva, May.(Mant.) J. Borderre, Tte.Cnel.(Av.) A. Silva, Cnel.(Av.) J. Bonilla,

Tte.Cnel.(Av.) M. Martínez, May.(Av.) J. Villaamil, May.(Av.) J. Roldán.

Parados 1º fila de izq. a der.:Tte. 1º(S.G) F. García, Cap.(Av.) A. Medeiro, Tte. 1º(Av.) A. Sosa, Tte.1º(Av.) R. Pérez,

Tte.1º(Av.) Ch. Fernández, Cap. (Av.) R. Aquines, Cap(Av.) L. Cortés, Cap.(Av.) S. Márquez, Cap.(Av.) P. Bielenberg, Tte.2º (O.) A. Castellanos, Tte. 2º(S.G.) M. Paz, Alf.(Med.) S. Dalmás,

Tte.1°(Av.) J. González, Tte.1º(Av.) W. Silveira, Alf.(Esp.) J. Martínez

Parados 2º fila de izq. a der.:Cap.(Av.) R. Amorín, Tte.1º(S.A.) E. Alvez, Tte.2º(S.A.) L. Sommaruga, Tte.1º(O.) B. Calcagno,

Tte.1º(Av.) M. Russo, Tte. 1º(Av.) R. Hermida, Tte.1º(Av.) R. Román, Cap. (Av.) A. Arocena,Tte.2º(Av.) M. Olivera, Tte.1º(Av.) M. Poggio, Tte.1º(Nav.) V. Silva, Tte.1º(Av.) G. Yoseffi,

Tte.2º(Av.) G. Cena, Tte.2º (Av.) I. Borba, Tte.1º(S.G.) F. Rodríguez.

6 ALAS

Editorial

Llegó la hora, una nueva edición de la ya conocida REVISTA ALAS sepresenta, como es tradición, por los Alumnos de la Escuela Militar de Aeronáu-tica, siendo resultado de un arduo trabajo llevado a cabo durante todo el año.

El objetivo: regocijar al lector, que más que objetivo es nuestro compro-miso para con Ustedes, y para ello es el trabajo, el esfuerzo que plasma en esteanuario aeronáutico acontecimientos, información general, y tal vez lo más im-portante: relatos, vivencias de personas que encontrándose muy cerca de laFuerza Aérea, y vacilando en ocasiones entre el sentido del humor, ironías yfiguraciones, comparten aquello que nos toca tan de cerca.

Detrás de este compromiso se encuentra el apoyo de profesores e instruc-tores, para ellos entonces el agradecimiento por la colaboración que ayuda aperfeccionarnos en el transcurso del tiempo, obteniendo de este modo un mejorproducto intelectual.

Asímismo no podemos dejar de ponderar nuestro orgullo enlazado conuna pronta motivación, al lograr ver con impaciencia que llegó la hora, la horade dar a luz el trabajo que se transformará entonces en nuestro regocijo...

EL CONSEJO EDITOR

ALAS 7

Maniobras 2001Actividades del Cuerpo de Alumnos

El día 25 de Noviembre estaba programa-do el comienzo de las Maniobras de Ve-

rano 2001, que iban a tener lugar, en el Aeró-dromo "La Carolina", ubicado en el departa-mento de Durazno.Nos levantamos temprano en la mañana, lasmochilas y demás equipos ya se encontrabanpreparados, luego de pasar a desayunar pro-cedimos a buscar nuestro equipaje, pues elmicro ya nos esperaba para transportarnos ala Brigada Aérea I, donde abordaríamos el C-212 para dirigirnos a la Brigada Aérea II.Luego de arribar a Durazno, fuimos conduci-dos en un ómnibus a la entrada del caminoque llevaba al aeródromo. Por las lluvias acon-tecidas los días anteriores, tuvimos que termi-nar el último trayecto hacia nuestro destino,caminando durante cuatro horas.Llegamos en las primeras horas de la tarde,momento en el que nos dedicamos a armar lascuatro carpas para las distintas compañías:"Alfa" y "Bravo".Luego, cada compañía se separó de la otra pararealizar las diferentes actividades, la "Alfa"se dirigió al polígono de tiro, a cargo del Tte.1º(Av.) Marcelo Cavalero y la "Bravo" fue con-ducida hacia el río, donde iba a tener lugaruna actividad anfibia, siendo ésta la primeravez que se realizaba un ejercicio de este tipoen Maniobras.En la primera noche realizamos la guardia delperímetro donde nos encontrábamos acampa-dos y en la mañana del lunes cada compañía

hizo la actividad que no había rea-lizado el día anterior; la compa-ñía "Bravo" realizó los ejerciciosde tiro, en el cual hicimos tiro enmovimiento conjuntamente con otros cama-radas y la compañía "Alfa" realizó la activi-dad anfibia a cargo del profesor de NataciónHéber Outeiro.De tarde realizamos vuelos en el helicópteroBell UH-1H perteneciente al Escuadrón Aé-reo Nº 5 (Helicópteros), en el que recorrimostodo el predio del aeródromo y campos linde-ros, demostrándonos así los pilotos, las capa-cidades técnicas que posee esta aeronave.Ya llegando la noche, comenzamos a prepa-rar el clásico fogón de finalización de manio-bras y con éste, las parodias de los hechosnotables que habían sucedido los días ante-riores.Cuando estaba todo pronto, se encendió elfuego y nos reunimos todos alrededor de éste;Oficiales y Cadetes, y comenzaron las risas ybromas. Cada compañía intentó destacarse consus imitaciones, y siempre con mucho respe-to, se hizo referencia a cada uno de los Sres.Oficiales que nos habían acompañado duran-te el fin de semana.Ya finalizado el grato fogón, en la madruga-da, tuvimos un ejercicio de patrulla nocturnade la zona en donde estábamos desplegados;consistía en una navegación terrestre en la cualteníamos que ubicar diferentes puntos ya de-terminados.

En el transcurso de la patrulla fuimos ataca-dos por un grupo hostíl, integrado por el Se-ñor Jefe de Cuerpo de Alumnos y OficialesInstructores del Instituto, los cuales nos dis-pararon con munición de fogueo. Nosotrosdebimos evadir su ataque y controlar al grupoantes mencionado, para luego continuar nue-vamente con nuestra misión designada en unprincipio.Volvimos al campamento luego de cuatro ho-ras aproximadamente de patrulla, ya estabaentrada la madrugada, el frío de la noche y elcansancio se hacían sentir en nuestros cuer-pos.Al día siguiente, temprano en la mañana, re-petimos nuevamente la patrulla, esta vez diur-na.Al finalizar la misma, nos fue a buscar al últi-mo punto el Bell UH-1H, dejándonos nueva-mente en el campamento, desde donde pre-senciamos un ataque aéreo a un blancoterrestre por parte de una escuadrilla de A-37,otra de IA-58 Pucará y otra de PC-7 Pilatus.De esa manera finalizaron nuestras Maniobrasde Verano en La Carolina, y con ellas una eta-pa más en nuestra Escuela.

Cad. 1º Lucía Varela.

PC-7 Pilatus realizando padrón de tiro BELL UH-1H Realizando ejercicios de aeroevacuación

Instantánea de la compañía "Bravo"

8 ALAS

Fiesta Militar2001

Ceremonia de Clausura de Cursos

Nómina de Egreso 2001 El día 17 de Diciembre de 2001 se lle-vó a cabo en nuestra Escuela, la Fies-

ta Militar de fin de cursos, culminando conello el año lectivo.En el acto llevado a cabo, se encontrabanpresentes el Señor Presidente de la Repú-blica Dr. Don Jorge Batlle, el Ministro deDefensa Nacional Don Luis Brezzo, el Co-mandante en Jefe de la Fuerza Aérea Tte.Gral. (Av.) Don José Malaquín, entre otrasautoridades, se tomó el Juramento de Ho-nor a los noveles alféreces junto con laentrega de despachos de Señores Oficia-les y espadas, significando estas últimasel símbolo de mando.Aquel día también se hizo el relevo de losabanderados y escoltas, quedando a cargodel Pabellón Nacional el entonces Cad.3ºRichard Bruno, de la Bandera de Artigasel Cad.2º Francisco Galván y de la Ban-dera de los 33 Orientales el Cad.3º HebberCigarán.La ceremonia transcurrió en horas de la

tarde, y el clima no fue totalmente ade-cuado, puesto que había un fuerte vientoy el cielo estaba completamente cubierto,hecho que mantuvo en duda hasta últimomomento la realización de la demostraciónaérea por parte de los recientes aviadores.Si el clima no mejoraba, la demostraciónaérea se vería suspendida.Luego del Juramento de Honor por partede la promoción “Tte.Gral.(Av.) DonRemo Laporta", nuestros ojos se vieroniluminados por el pasaje de una escuadri-lla de aviones A-37 pertenecientes al Es-cuadrón Nº 2 (Caza), que sobrevolaron loscielos en homenaje a la tanda antes men-cionada.A continuación, en la ceremonia, tuvo lu-gar la entrega de los distintos premios alos alféreces que se destacaron en su pa-saje por la Escuela, en esta oportunidad elpremio Presidencia de la República fue re-cibido por el Alf.(Nav.) Eber Fernández,quien tuvo el honor de ser el primero en

Alf. (Nav.) Eber FernándezAlf. (Av.) Washington Martínez

Alf. (Av.) Daniel Cervantes

Alf. (Nav.) Gonzalo CamachoAlf. (Av.) William Díaz

Alf. (Av.) Máximo Olivera

Alf. (Av.) Nelson CoytoAlf. (Nav.) Darwin Ramos

Alf. (Nav.) Jorge Landarín

Alf (Av.) Fernando BertassiAlf. (Av.) Atilio Bordagorry

Alf. (Nav.) Carlos de los Santos

ALAS 9

su curso. Las Alas de Oro le fueronentregadas al Alf.(Av.) WashingtonMartínez en reconocimiento a su ac-tuación durante el Curso de Vuelo.El viernes anterior a la Fiesta Mili-tar se habían hecho entrega en elanfiteatro de la Escuela los distin-tos premios a cada Cadete que se ha-bía hecho merecedor de los mismos,entre los cuales se encontraban losAlfs.(Av.) Fernando Bertassi, DanielCervantes y Máximo Olivera.Finalizada la entrega de estos pre-mios, tuvo lugar el desfile terrestrepor parte del Cuerpo de Alumnos enhonor a las autoridades presentes, elcual fue acompañado por un nuevopasaje de la escuadrilla de avionesA-37, que hizo sentir el rugir de sus

motores sobre nuestra formación.Concluyendo con el acto, y ya co-menzando a atardecer el día, se rea-lizó la demostración aérea a cargode los alféreces, quienes efectua-ron maniobras acrobáticas a bordodel T-260 Aermacchi:Ranversement, Hoja de Trébol,Toneau en cuatro tiempos, así comotambién tres diferentes pasajes enformación.Cuando descendieron al finalizar lademostración, los noveles Oficialesfueron esperados por sus familiaresy amigos para ser felicitados. En elInstituto, misión cumplida.

Cad. 1º Mauro Baliero.El Sr. Jefe del Cuerpo de Alumnos acargo de los efectivos terrestres.

El Sr. Presidente de la Repúblicahaciendo entrega del Pabellón Nacional al Cad. 3º Richard Bruno.

10 ALAS

Ceremonia de Clausura de Cursos

Fiesta Social

Corría el mes de diciembre, se acer-caban los últimos días en la Escue-

la antes de las ansiadas vacaciones, lascuales comenzarían al finalizar la tan es-perada Fiesta Social de la Escuela Mili-tar de Aeronáutica, que sería llevada acabo por primera vez en el Club FuerzaAérea, que se encuentra totalmente re-novado y ampliado.Los días parecían no pasar, ya había-mos vuelto de las Maniobras de Vera-no, y también habíamos culminado losexámenes, solamente faltaba que llega-ra el día de la Fiesta Militar y luego laFiesta Social.Tras días de instrucción militar prepa-rando la Fiesta Militar y últimos reto-ques del alojamiento antes de retirarnoscon licencia anual, finalmente llegó elmiércoles 19 de diciembre, y con élnuestra fiesta, en la que seríamosgratamente acompañados por nuestrosfamiliares y amigos.El salón relucía con su decoración y susmesas ya preparadas para recibir a losinvitados; éramos alrededor de 450 per-sonas las que estaríamos aquella noche.

Impecables uniformes se paseabanpor el lugar esperando el inicio de lafiesta, la que tuvo lugar a la llegadadel Tte. Gral. (Av.) José P. Malaquíny Sra. esposa.

En el comienzo se destacó laBanda de Músicos de la Fuerza Aé-rea, haciendo sonar el clásico vals,con el cual los noveles Alféreces ysus madres iniciaron el baile. Finali-zado el vals, quedamos impactadospor los fuegos artificiales que deco-raron la estrellada noche.

La alegría de todos nosotrosdesbordaba aquel lugar, la pista es-taba colmada de gente bailando, ypara sorpresa de todos, un poco entradala noche llegaron "Los Nietos del Futu-ro", quienes tocaron música en vivo yamenizaron la fiesta. Nos divertimos degran manera, al igual que todos los allípresentes, puesto que el ritmo de lamúsica nos invitaba a bailar.Luego fue servida la cena, pero no de-tuvo aquel baile, que continuó rápida-mente después de haber finalizado lamisma.

La fiesta culminó con un desayuno lamañana del jueves, donde cada uno denosotros nos fuimos retirando con nues-tras familias y amigos.Así concluyó nuestro año lectivo 2001,con ese broche de oro que fue la FiestaSocial de nuestra Escuela.

Cad. 1º Lucía Varela.

Fuegos artificiales que brillaronen la noche

Banda de la F.A.U. haciendo su aporte musicalMomento del baile

ALAS 11

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12 ALAS

Confraternidad DeportivaInterescuelas 2001 - 2002Tanto en el 2001 como en el 2002 se

realizaron los tradicionales Confrater-nidad Deportiva o bien llamadas tambiénInter.-Escuelas. Éstas buscan resaltar losvalores de camaradería y espíritu deporti-vo entre los Institutos de Formación deOficiales. Los eventos deportivos que sellevaron a cabo el año pasado fueron rea-lizados en el entonces recién inauguradoComplejo Deportivo Naval, mientras quelos del presente año tuvieron la peculiari-dad de disputarse en los tres Institutos par-ticipantes del mismo. Con el entusiasmode representar a su Escuela o bien alentary apoyar a los suyos, los cadetes de lasdiferentes Escuelas se reunieron a lo lar-go de toda la jornada deportiva, demos-trando un alto grado de competencia ydedicación en las diferente actividades quese desarrollaron. También se vio reflejadoun alto grado de caballerosidad, Espíritu

de Cuerpo y deportivo, sin dejar de ladoel aliento de las distintas “hinchadas”.

Resultados 2001

Básquetbol:1º Escuela Naval.2º Escuela Militar.3º Escuela Militar de Aeronáutica.

Natación:1º Escuela Militar de Aeronáutica.2º Escuela Naval.3º Escuela Militar.

Fútbol:1º- Escuela Militar.2º- Escuela Militar de Aeronáutica.3º- Escuela Naval.

Voleibol:1º- Escuela Militar.2º- Escuela Militar de Aeronáutica.3º- Escuela Naval.

Resultados Finales:1º Escuela Militar.

2º Escuela Militar de Aeronáutica.3º Escuela Naval.

Cad. 2º Diego Silveira.

Cross-country realizado en la Escuela Militar (2002).

ALAS 13

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Montevideo - Uruguay

Tras la victoria, el plantel de Natación juntoal Jefe del Complejo Deportivo Naval (2001).

Resultados 2002

Básquetbol:1º Escuela Militar.2º Escuela Naval.3º Escuela Militar de Aeronáutica.

Natación:1º Escuela Naval.2º Escuela Militar de Aeronáutica.3º Escuela Militar.

Cross-country:1º- Escuela Militar.2º- Escuela Militar de Aeronáutica.3º- Escuela Naval.

Fútbol:1º- Escuela Militar de Aeronáutica.2º- Escuela Militar.3º- Escuela Naval.

Voleibol:1º- Escuela Naval.2º- Escuela Militar.3º- Escuela Militar de Aeronáutica.

14 ALAS

A las 08:00 horas del 2 de Enero de2002, comenzaba el primer examen

de ingreso a la E.M.A. Eramos casi dos-cientos los postulantes que nos presenta-mos con las mismas ganas de pertenecer ala Fuerza Aérea.El 2 de Enero la Escuela tenía un brilloparticular, el aire estaba cargado de ale-grías, ansiedad , nervios, pero sobre todaslas cosas entusiasmo y coraje.Éramos muchos, compartíamos el mismosueño y las ganas de quedarnos,pero también sabíamos que estoera una competencia, habíamosvenido convencidos de que ga-naríamos la beca y seríamos par-te del Cuerpo de Alumnos.Todos nos observábamos comotratando de buscar quiénes seríanlos privilegiados, quiénes seríande esos doscientos postulantes,los veintiocho afortunados, aque-llos que lo acompañarían a lo lar-go del camino elegido.El primer examen fue el de ma-temáticas, para muchos el más di-fícil de todos, a éste le siguió elde literatura y después elsicológico. Cada examen fue de-jando por el camino a amigos ycompañeros, cada vez éramosmenos. Ya nos conocíamos mucho más,el almorzar juntos, compartir los nerviospor el resultado, todo lo que acontecía díaa día nos iba uniendo y marcando, dejan-do una huella imborrable a cada uno delos que han estado y seguimos estando enla Escuela.El final de toda etapa siempre llega, y elfin de los exámenes concluía poco a poco.Parecía que el tiempo en la entrega de re-sultados se detenía y luego, bruscamente,seguía su curso. Todos anhelábamos lomismo, la beca tan apreciada que sería elprimer escalón que subiríamos en buscade nuestro sueño.

Recordamos todos con mucha alegría, aqueldía en el anfiteatro, todos estábamos muy ner-viosos pero siempre se escuchaba alguna risa.Sabíamos que era el fin de una etapa; paraalgunos, la despedida total de la Escuela, almenos por este año; para otros, sería el co-mienzo de una etapa de vida muy diferente,en la cual debíamos dar mucho de nosotros.Recordamos a los Señores Oficiales entran-do al anfiteatro para dar los nombres de losque recibirían la beca, los nervios se sentían

en todo el cuerpo, y la ansiedad era casi in-tolerable, pero allí seguíamos, firme, con con-fianza. Fue un momento, sólo un momentoen el cual se escucharon esos treinta y dosnombres. Sí, treinta y dos, debían haber sidoveintiocho pero entramos treinta y dospostulantes para el Curso de Reclutamiento.Aquellos que quedaron en la lista de esperademostraron su tristeza por no haber logra-do su fin, y alegría por los que lograron al-canzar la meta tan deseada; es evidente quea nosotros la alegría nos desbordaba.Otra historia comienza cuando recibimos labeca. El reclutamiento. Etapa difícil, por-que no es fácil dejar todas nuestras costum-

bres atrás y convertirnos en militares de unmomento a otro, porque todo lleva un pro-ceso.Al recordar como fue el reclutamiento to-dos pensamos lo mismo “etapa de aprendi-zaje”, es la etapa de adaptación, de cam-bio, y sobre todo en la convivencia detreinta y dos personas las cuales no se co-nocían, que pertenecían a diferentes depar-tamentos, cada uno con costumbres muydistintas, pero que comparten un sueño, una

vocación, todo esto nos uniómucho más y nos ayudó a po-der sobrellevar alguna que otrasituación difícil, en los momen-tos en que se extraña la fami-lia, los amigos; aprender quenuestra casa es la Escuela, quelas personas que comparten díaa día sus vidas con nosotrosson como hermanos, eso sólose aprende aquí.Pasada la etapa de reclutamien-to nos convertimos en Aspiran-tes, en parte del Cuerpo deAlumnos, y nuevamente se daen la historia la unión de per-sonas que en treinta días conla mejor voluntad y el afán demejorar, logramos formar nue-vamente lo que siempre se es-

pera, la querida Tanda; éramos y somos unatanda, pero al comienzo no tenía un nom-bre que nos distinguiera.Habíamos elegido algunos, pero no nosidentificábamos con ellos. Hasta que unanoche vimos una estrella y la adoptamoscomo propia. Es la estrella que simbolizanuestra tanda y la que nos distingue del res-to, porque es la que más brilla. Pertenece ala Constelación Can Mayor, significa crue-les y su nombre es “SIRIOS”.

Asp. Fiorella Corbo.Asp. Ana Vilches.

El que lucha y no sueña, no sirve;El que sueña y no lucha, no llega.

Foto de la nueva tanda

Nueva tanda

ALAS 15

¡ Sí, juro!

SERVICIO DE CANTINAS MILITARESDesde 1914, Cantinas Militares al servicio de las Fuerzas Armadas

• 47 Supermercados y Cantinas en todo el territorio Nacional.• Prendas de vestir y todo para el equipamiento del hogar.

• Sección Prendas Importadas y artículos de camping.• Sección Sastería, uniformes y equipos reglamentarios.

Más allá de todos los consejos que habíamos recibido cada uno de noso-

tros al haber ingresado , hubo uno que serepetía para todos " fíjense metas cortas ".Y fue así como aquel primero de febreroentramos en la vida militar proponiéndo-nos como primer paso, aprobar el recluta-miento mañana tras mañana comenzamosa adentrarnos en un mundo nuevo, llenode deberes y responsabilidades; alejándo-nos del hogar y la familia para cumplir unsueño.Nuestra primera meta fue aprobar el re-clutamiento. Consciente o no, contábamoslos días que marcarían la terminación denuestra condición de reclutas y nos adju-dicaría el título «Aspirantes»Al acabar este período, exactamente dosmeses después, nos fijamos una nuevameta, vestir el uniforme. Este sería el sím-bolo que nos distinguiría ante las perso-nas, como integrantes de la Fuerza Aérea.Sería pues la exteriorización de nuestro es-fuerzo, de nuestra vocación.

Entre pruebas y medidas comenzaba a te-ner forma nuestro anhelo; cada detalle noscolocaba más cerca de alcanzarlo.La noche anterior a la entrega oficial di-mos los últimos retoques, ansiosos paraque llegara el momento.Llegó pues la mañana del 19 de junio, ani-versario del natalicio de nuestro prócer,donde no sólo recibiríamos el uniforme,sino que sería también la fecha de nuestroprimer desfile.Fue la ciudad del Sauce la primera quenos vio, en la mañana, nos lucimos anteel público y las autoridades presentes, re-presentando a la Fuerza Aérea.Ya en la tarde, los nervios aumentaron,faltaba muy poco. Marchando solos hastanuestro lugar de formación donde vimosa todo el Cuerpo de Alumnos formado, ya nuestras familias, esperando por noso-trosFue entonces cuando, frente al PabellónNacional, veinticuatro voces corearon un«Sí, Juro», comprometiéndose a defender

y honrar la Patria.Luego hubo un desfile en honor a las au-toridades presentes y a nosotros mismos,lo cual nos llenó de orgullo. Jamás olvi-daremos como se erizó nuestra piel al sen-tir los aviones pasar por encima de nues-tras cabezas. Ese día ellos volaron paranosotros.Al romper filas fuimos juntos a nuestrosseres queridos, que entre lágrimas y foto-grafías nos estaban esperando. Ellos com-partieron nuestra dicha, nos habían acom-pañando con su incesante apoyo.Cuando cruzamos la frontera, luego de lalicencia, miramos atrás y supimos que todolo que vivimos ese día, quedaría en nues-tros corazones, y que todo el esfuerzohabía tenido su primera recompensa, yaque hoy somos portadores del uniformeque caracteriza a los integrantes del Cuer-po de Alumnos de la Escuela Militar deAeronáutica.

Asp. Esteban Poisó.Asp. Luis Antonini.

Asp. Alejandro Vignoli.

La tanda con sus flamantes uniformes jurando la Bandera

16 ALAS

Día del Cuerpo de Alumnos

Intertandas 2002.

El 26 de Abril de1948 los Cadetes delEjército Nacional, pertenecientes al

Arma de Aeronáutica, son trasladadosdonde actualmente se asienta la EscuelaMilitar de Aeroáutica. Con ello se Creael Curso de Cadetes de la (en aquel en-tonces) Escuela Militar de Aviación, paraposteriormente recibir en el año 1949 elprimer contingente de jóvenes prove-nientes del ámbito civil.En el marco de conmemorarse un nuevoaniversario de los sucesos antes mencio-nados, recordado actualmente como “Eldía del Cadete”, el viernes 26 de Abrildel presente año se llevaron a cabo lastradicionales competencias intertandas,en alusión a dicha fecha.Como es habitual la jornada se ini-ció con un toque de Bandera, paraluego dar comienzo a las compe-tencias entre las Tandas que con-forman el Cuerpo de Alumnos dela Escuela Militar de Aeronáutica.Dichas competencias consistieronen una prueba combinada, y la dis-puta de un campeonato de fútbol.Al principio se realizó un circuitode 100 metros en la piscina, unavuelta a la pista de guerra en la cualse aplican las técnicas militaresaprendidas, seguido de una compe-tencia de tiro con fusil FAL en elpolígono de tiro en las modalida-des “tendido” y “parado”; supervi-sado por el instructor de tiro delInstituto Tte.1º (Av.) MarceloCavalero, realizándose a su vez un“desarme de campaña” el cual con-siste en desarmar y armar el fusilFAL en el menor tiempo posible.Las pruebas arrojaron como resul-tado a los Aspirantes como gana-

dores en esta disciplina. Para completarel Cross Country se realizó una “vueltaal campo” consistente en recorrer el pe-rímetro del Instituto sorteando la infini-dad de obstáculos que se les presentan alos concursantes durante el camino.La segunda parte de la competencia sellevó a cabo en la cancha de fútbol don-de se disputaron los partidos entre lastandas, los cuales estuvieron llenos deemoción, entusiasmo y espíritu de com-petencia, confrontándose en la final elcuadro integrado por los Señores Oficia-les del Instituto y los Cadetes de Segun-do Año “Icaros”. Al finalizar la compe-tencia se realizó una comida de

camaradería en el Casino de Alumnossimbolizando el cierre de los festejos delDía del Cadete ; es allí donde se aprove-cha la ocación para comentar, ¿y por quéno?, satirizar todo lo ocurrido durante eldía y recordar lo ocurrido en otros años.La comida realizada en el Casino deAlumnos contó con la presencia de Se-ñores Oficiales del Instituto, y de aque-llos que prestaron servicios anteriormen-te, los cuales fueron homenajeados enreconocimiento a sus servicios prestadosen el Instituto Para los jóvenes Aspiran-tes que recién se encuentran en su etapainicial una experiencia inolvidable y paralos Cadetes la reiteración de un hermoso

día de compañerismo, Espíritu deCuerpo y camaradería. Al finalizarla ceremonia se dieron a conocerlos resultados de la competencia lacuál fue ganada por los Cadetes deSegundo Año, seguido en segun-do lugar por los Cadetes de TercerAño, compartiendo el tercer pues-to los Cadetes de primer Año y losAspirantes.Finalizada la comida de camarade-ría; una vez más se hizo evidenteel Espíritu de Cuerpo competenciay camaradería que son tradiciona-les en los integrantes del Cuerpode Alumnos de la Escuela Militarde Aeronáutica.Así volverá a ocurrir el año entranteen este día tan especial, y seránotros quienes estén festejando estedía y compartiendo una jornada de-portiva espectacular.

Cad. 1º Álvaro Gestido.Cad. 1º Eduardo Lepere.

ALAS 17

Hace un año ya, recibíamos nuestro tanansiado uniforme, hoy aquí no somos

la misma cantidad los que recibimos el Es-padín, símbolo de responsabilidad, ya quea medida que pasa el tiempo nuestras obli-gaciones se hacen aún mayores. Esto esun incentivo para seguir esforzándonos ymejorar personal y profesionalmente enbúsqueda de nuestro principal objetivo, serOficiales de la Fuerza Aérea.Este objeto nos distingue como pertene-cientes al Cuerpo de Caballeros y DamasCadetes de la Escuela Militar de Aeronáu-tica lo cual nos llena de entusiasmo y or-gullo, al igual que a nuestros padres y fa-miliares que siempre nos han apoyado enlos buenos y malos momentos. Una vezmás se ven emocionados con nuestros lo-gros y se identifican con ello.En este día tan particular no fuimos losúnicos galardonados ya que los JóvenesAspirantes recibieron el uniforme identi-ficándolos como integrantes del Cuerpo de

Alumnos, y los Caballeros y Damas Ca-detes de Tercer Año recibieron la “mediaala”, la cual los identifica como integran-tes del Cuerpo Aéreo.En el momento en que recibí el Espadínde manos del Señor Jefe de Cuerpo deAlumnos me sentí llena de júbilo y ale-gría al ser la representante de todo mi añofrente a la gran multitud de personas pre-sentes.Luego de este acto nos dirigimos al Casi-no de Alumnos donde se realizó la entre-ga por parte del Señor Jefe de Cuerpo alresto de la tanda. Uno por uno pasaron arecibirlo, luego siendo felicitados por elJefe del Curso Profesional y sus Coman-dantes de Sección. Al hacer romper filasnos dirigimos hacia nuestros padres y fa-miliares portando por primera vez nues-tro tan esperado Espadín.Desde nuestro ingreso a la Escuela mirá-bamos con anhelo en los ojos a nuestrosClases portarlo con tal gallardía, hoy so-

Entrega del Espadín.

mos nosotros quienes portamos tan hon-rosa distinción.

Cad. 1º María Avero.

Cad. 1ª M. Avero recibiendoel espadín de manos del SeñorJefe del Cuerpo de Alumnos

Foto de la tanda luciendo el Espadín representante del Curso Profesional

18 ALAS

Relevo del Señor Director

El día 25 de Abril del corriente año des-de muy temprano en la mañana toda

la Escuela Militar de Aeronáutica se vis-tió de gala para participar, ante la presen-cia del Señor Jefe del Comando Aéreo dePersonal Brig. Gral. (Av.) Enrique Bonelli,del acto a realizarse con motivo del tras-paso de mando del Director de la Escue-la Militar de Aeronáutica Cnel. (Av.)Eduardo Bianchi quien por dos años des-empeñó el distinguido cargo de Directordel Instituto, y quien asumiría desde esemomento, el Cnel (Av.) José Bonilla.La ceremonia constó de una Parada Mili-tar, realizada en la Plaza de Armas del Ins-tituto, en la cual se encontraba, la Compa-ñía de Desfile integrada por el Cuerpo deAlumnos, los Señores Oficiales del Insti-

tuto, las Compañías de Personal yla Banda de Músicos de la FuerzaAérea, momentos después se pro-cedió a lectura de la Orden queponía en conocimiento de los inte-grantes del Instituto de las nuevasdisposiciones sobre el cambio arealizarse en el mando del mismo.Para la finalización de la ceremo-nia se realizó un desfile terrestrepara rendirle honores al Señor Jefedel Comando Aéreo de Personal, ya los Señores Directores entrante ysaliente.

Cad. 1º Blanca Núñez.

El Brig. Gral. (Av.) Enrique Bonelli y el Cnel. (Av.) Eduardo Bianchirevistando al Cuerpo de Alumnos.

Los Directores Entrante y Saliente junto al Señor Jefe del Comando Aéreo de Personal.

ALAS 19

Luego de finalizada la Licencia anual,el Cuerpo de Alumnos de la Escuela

Militar de Aeronáutica se vio reunido enel Instituto para efectuar el Relevo delSeñor Jefe del Cuerpo de Alumnos May.(Av.) Víctor Quintero.Es así que la ceremonia se efectuó el día25 de febrero de 2002 y se llevó a cabo enla Plaza de Armas del Cuerpo de Alum-nos en el corazón de la Escuela Militar de

Relevo del Señor Jefe del Cuerpo de Alumnos

En el día 25 de febrero delcorriente año tuvo lugar la ceremonia de

relevo del Sub Director del Instituto.Quien hasta ese entonces ocupaba el cargo, Tte.Cnel. (Av.) Antonio Alarcón, cedió el mandoal Tte. Cnel. (Av.) Arturo Silva.La ceremonia fue presidida por el entonces Di-rector del Instituto, Cnel. (Av.) EduardoBianchi. Contó, luego de la lectura de Ordenpor la cual se estableció el mando, con un des-file terrestre, por parte del Cuerpo de Alum-nos; rindiendo honores a quienes pasarían aocupar sus nuevos cargos.

Asp. Esteban Poisó.

Aeronáutica.Con la presencia del Señor Subdirector delInstituto Tte. Cnel. (Av.) Antonio Alarcón,Señores Oficiales del Cuerpo de Alumnosy por supuesto los Jefes de Cuerpo deAlumnos entrante y saliente.El Jefe de Cuerpo Saliente, quien nosacompañó durante un año y logró ganar elaprecio del Cuerpo en su conjunto, fue des-tinado a prestar Servicios en la Brigada

Aérea Nº2 en elEscudrón Aéreo Nº2(CAZA) con asientoen la ciudad de Du-razno en la Base Aé-rea "Tte.2º (Av.)Walter Parrallada".El nuevo Jefe delCuerpo de Alumnos,el May. (Av.) JoséRoldán, no se encon-traba ajeno a la tareade prestar Serviciosen el Instituto, ya queéste se desempeñó enla Unidad en calidad

Relevo del Señor Sub-Director

de Jefe de los Cursos Preparatorio y Pro-fesional.Es así que esta ceremonia sirvió para darla despedida al May (Av.) Víctor Quinte-ro y la bienvenida nuevamente al May(Av.) José Roldán.

Cad. 1º Washington Paz.

Señores Sub Directores Salientes y Entrantes junto al Director.

El Jefe de Cuerpo Entrante May. (Av.) José Roldánrodeado de los Oficiales Instructores.

El Jefe de Cuerpo Saliente,May. (Av.) Víctor Quintero

20 ALAS

Éramos Aspirantes y a comienzos deMayo Habíamos comenzado a hacer

nuestras primeras guardias, en las cuálespor falta de costumbre y experiencia siem-pre estábamos bien atentos y muy despier-tos por si algo ocurría.Era tal el entusiasmo, que estábamos todala noche alertas y ocultos entre las som-bras, esperando sigilosamente como si algofuera a pasar.Pero una nochecita, al caer la tarde sobrelos últimos días de Mayo, vimos dos heli-cópteros con soldados operando sobre el“suelo soberano de la Escuela”. Nos lla-mó un poco la atención, pero nada más.Tal es así que como es costumbre, siem-pre hay alguien que espera lo peor, ya seaque desciendan los extraterrestres de unagalaxia cercana y tomen la Tierra, o quela Escuela se hunda a causa de losbañados de Pando.Pues así fue que aquella noche,nuestro camarada “Cerebro” seempecinó en que los del helicóp-tero eran del COE (Comando deOperaciones Especiales), y que te-nían como misión esa nochecamuflarse en el terreno para así,bien adentrada la misma, pudieranavanzar sobre los alojamientos ytomarnos por sorpresa, quitándo-nos el armamento y tomándonosprisioneros.

Si eso fuera un hecho, laguardia que cuida los perímetrosde la Escuela, debería detectar alenemigo, dar aviso de su existen-cia y hacer lo posible por detener-lo. Acto seguido se tocaría “Tro-pa”. Es decir, sonarían las sirenasalertando la presencia del enemi-go y procederíamos a levantarnosde nuestros aposentos para salirfuera de los alojamientos y rodear-los, tomando posiciones en el sue-

lo, escondiéndonos entre los pastizales ylas sombras, prontos para proteger el lu-gar.

Pero existía un gran problema; y eraque recién estábamos haciendo nuestrasprimeras guardias, y si bien conocíamosel procedimiento, no sabíamos exactamen-te que lugares tomarían cada uno o en queforma saldríamos.Así fue que luego de cenar subimos todosal Curso y nos encerramos en el Box deestudio a dirimir entre camaradas que eralo que podía suceder y como actuaría cadauno.Se comenzó la reunión que era "Militar yde máxima seguridad", con centinela enpuerta y todo. La primera posibilidad quese manejó fue el hecho de que para cuan-do nos sorprendieran quizás ya estarían

dentro.Previmos todos los caminos posibles queel grupo subversivo podía realizar, revi-samos cada arbusto en los cuales se po-dían esconder e hicimos cuanto dibujo yplanos creímos necesario hacer en el pi-zarrón.Aquella reunión parecía estar dirigida pornuestro camarada “Cerebro” que no para-ba de hacer dibujos y planos. Parecía elcomandante de un escuadrón de FuerzasEspeciales. Era tan claro que parecía querealmente sabía del tema, tenía una elo-cuencia tan grande que todos estábamospendientes de su charla. Generó una res-ponsabilidad en el grupo, algunos, teme-rosos y curiosos miraban por la ventanacon la idea de que quizás pudieran divisaralgún “Grupo Hostíl”.

“Cerebro” mientras tanto seguía subriefing y hacía participar a quienlo deseara, y no paraba de decir cadacinco minutos: “!Muchachos............miren que estos tipos no son jodaeeeeeh.!”Finalmente terminó la reunión apuertas cerradas y marchamos a Re-treta, pero para ese entonces nues-tros comentarios sobre que el COEestaba cerca y tomaría la Escuelacomo si fueran subversivos y toca-rían “tropa”, había llegado a oídosde todos los Cadetes, y se había ge-nerado un caos colectivo en toda laEscuela, acompañada de una granpreocupación por la situación.Así fue que esa noche todos nos fui-mos a acostar con un temor y unapreocupación muy grande, pero conuna ventaja sobre el enemigo, y eraque teníamos el dato de que vendríany los estaríamos esperando.Aquella noche nos acostamos muynerviosos, con un ojo abierto y otrocerrado. Pero pese a las circunstan-

Nos Invaden!Anecdotario

ALAS 21

cias estábamos seguros porque teníamosde Cuartelero al “Negro”.Finalmente todos logramos dormirnos. Erauna noche calma, suave y sin viento, conel ruido de algún grillo que todavía los pri-meros fríos de las noches de Mayo no ha-bía logrado hacer huir.Así fue que en el momento más hermosode mis sueños, los gritos exaltados del“Negro” gritando “TROPA, TROPA”, mehicieron saltar de la cama. Rápidamente,de pijama como estaba, me coloqué lasbotas, abrí mi ropero, saqué mi Fusil FAL,el cual se encontraba aprovisionado, tomeel segundo cargador y salí al pasillo tanrápido como pude.Aquello era un caos, todo estaba oscuro ymis camaradas corrían hacia las escalerascon el Fusil en mano tratando de cumplircon lo ensayado. Yo seguí junto al pelo-tón tratando de salir a cubrir mi puestomientras que me crucé con dos Clases. Seveían como asustados y paralizados tra-tando de agruparnos; pues para ellos erala primera vez que tenían tantos Aspiran-tes armados prontos para proteger su Cur-so.El entusiasmo y desempeño fue brutal,todo salió como lo planeamos, todos está-bamos en posición, camuflados en el sue-lo húmedo, de pijama, entre los pastizalesy las sombras.Un silencio tremendo nos cubrió; ni el gri-llo se escuchaba, todo estaba calmo. Unode los Clases miró hacia el Curso Profe-sional y no vio a nadie, no vio que ningúnCadete hubiera tomado su lugar fuera delrecinto.Fue allí donde se rompió el silencio y elClase preguntó: “¿dónde están los Cade-tes?”. Nadie contestó. Finalmente se le-vantó y gritó haciendo alusión al “Negro”:-................. “¿Quién tocó Tropa?”.El pobre “Negro”, entre el nerviosismo que

se había vivido, el despliegue que habíaprovocado y la incertidumbre que el si-lencio generaba, no supo contestar.Allá, luego de un silencio contestó. Y esque la excitación que teníamos todos eratan grande, que lo que el pobre creyó queera la sirena que anunciaba Tropa y por locual había despertado al curso entero, noera ni más ni menos que un camión de granporte que había hecho sonar su fuerte bo-cina al pasar por la ruta, y que en mediode la noche más el esfuerzo que hacía parano dormirse, más la idea de que trataríande tomarnos por sorpresa, lo hizo pensarque eso era un toque de “Tropa”.La verdad del caso es que el COE jamásestuvo allí, y que por lo tantolos grupos que simularían sersubversivos e intentarían tomarla Escuela, fueron solo produc-to de nuestra imaginación; noobstante todo nuestro prepara-tivo y entusiasmo fue en vano,por lo que volvimos a dormir.Mientras algunos se reían, otrosemulaban rezos despreciativos,mientras que nuestro camarada“Cerebro” se ganaba dicho apo-do y el de “Fantasma”, y clarono podemos olvidarnos del po-bre “Negro” que quedó en ma-nos de los Clases, muy moles-tos porque los había hecholevantar por nada.Todo fue producto de la fanta-sía de un grupo de Aspirantes,pero nos sirvió para darnoscuenta de que podíamos hablar-nos y actuar en grupo siempreque la situación lo amerite.Comprendimos que la vida deun camarada muchas veces de-pende de la actuación de todos.También entendimos que si al-

guien dice algo fuera de lo normal y notiene comprobación lógica, técnica o deun superior, hay que catalogarla de formainmediata como un “Bolazo”.Pero sin duda lo más importante que apren-dimos ese día, es que éramos bebes depecho, y que un Aspirante tiene mucho queaprender, y por ende, lo que quedaría paranosotros serían más tropezones y errores,de los cuales se aprende y se va convir-tiendo uno en Cadete, para poder ser al-gún día, un buen Oficial.

Cad. 1º Daniel Silvera.

MelcoD E S I G N S

Tel y Fax: (598-2) 408 10 63 - 408 20 63JOAQUIN REQUENA 1203

C.P. 11200 - Montevideo - UruguayE-mail: mgussoni@hotmail.com

BORDADOSBORDADOS

22 ALAS

Heber OuteiroGalería de Profesores

Como es tradición en las continuas ediciones de nuestra revista, siempre se de-

dica un espacio a los profesores de la institu-ción. En esta oportunidad, tenemos el agra-do de entrevistar al Profesor Heber Outeiroque está encargado de la instrucción del Cuer-po de Cadetes en lo que respecta a natación.Podemos destacar un basto currículum des-de sus comienzos hasta hoy en día.Cursó estudios de educación física en Uru-guay, Brasil (Universidad Federal de SantaCatarina) y de especialización deportiva y en-trenamiento de alto rendimiento en Alema-nia (Facultad de Ciencias Deportivas).Docente por más de 20 años, transitó porvarias dependencias deportivas de nuestropaís y el extranjero.Siempre vinculado al deporte y entrenamien-to militar, prestó servicios como docente envarias Unidades Militares.Profesor del Batallón de Infantería Paracai-dista N°.14, fue precursor e iniciador en lasactividades en agua, campañas, ejercicios an-fibios, preparación para los Cursos de Nada-dores de Combate e Instructor auxiliar delCurso de Comandos.Dictó varios cursos de formación para ins-tructores y monitores de educación FísicaMilitar.Como deportista practica un sin fin de acti-vidades competitivas desde ciclismo alboxeo, y desde el buceo al paracaidismo li-bre, pero su deporte por excelencia es la na-tación donde llegó a obtener un número con-siderable de récords nacionales, y clasificarentre los 28 mejores nadadores del mundo

en el Campeonato Mundial.Docente en la EMA desde marzo del 2000,en donde comienza una ardua tarea de im-partir todos sus conocimientos adquiridosen sus alumnos. Estos abarcan, desde el en-trenamiento básico (natación de estilo) hastaejercicios anfibios más avanzados, comoson: flotación libre y con equipo, inmersión,rescate, supervivencia, ingresos al agua conarneses y cúpulas desplegadas (paracaídas),simulando una desorientación al ingresar alagua en una posible emergencia, en la cualla persona cae al mar con todo su equipo,para que sepa como desenvolverse en di-cha situación, ejecutando conductas y ac-ciones debidas, que en una situación realnos salvaría la vida o la de un camarada.Es importante resaltar que a pesar de serpionero en estas actividades anfibias se halogrado una buena relación entre Instructory Alumno.Como prueba de este buen nivel adquiridopor aquellos alumnos que desde sus comien-zos reciben la totalidad de la instrucción, sepudo lograr un ejercicio de rescate noctur-no con la participación conjunta del Grupode Rescatistas de la Fuerza Aérea Urugua-ya.En junio del 2000 la Brigada Aéreo N°. 1 leconfiere la formación de un cuerpo de res-cate para nuestra Fuerza Aérea, donde en-trena y capacita al personal para dichas ta-

reas, rol de suma importancia y una nuevaespecialidad para aquellos que anhelan di-cha arriesgada y valerosa función. Podemos ver el alto grado deprofesionalismo como docente y el gran in-terés que despierta en sus Alumnos por im-partir conocimientos a las nuevas generacio-nes que pasarán a formar parte de la FuerzaAérea.Cuando le preguntamos ¿qué opinaba del re-sultado de esta actividad en estos años? Res-pondió: "verdaderamente impresionado porla capacidad que han desarrollado, el niveladquirido, digno de los mejores combatien-tes, habiendo mantenido siempre vivo el es-píritu de los “Icaros”con la moral más altaque jamás haya observado. ,demostrando delo que son capaces y de ser dignos de admi-ración por las tandas que los sucederán..,poseedores de un autocontrol absoluto aúnen situaciones límites y de un valor destaca-do para afrontar cada nuevo desafío pues-to."Finalizando, sólo nos resta agradecer tanvaliosa instrucción que quizás en un futurono muy lejano sea de gran utilidad para salircon vida de una situación de riesgo.

Cad. 2° Francisco Galván.Cad. 2° Diego Silveira.

Realización de un ejercicio de flotación libre

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Jorge Porto

Desde el año 1987 contamos en nuestro Instituto con la presencia del Se-

ñor Profesor Jorge Porto.Nació en 1959 y desde pequeño supo des-tacarse. Integrante de la bandera tanto enla escuela como en los seis años de liceo(cursados en el Nº 13 de Maroñas), noscontó que su primer logro importante nofue en química ni en físi-ca (asignaturas que dictaen el Instituto), sino en uncampo totalmente distin-to, la música. Fue a laedad de dieciséis añosque obtuvo el primer pre-mio de concertista en elAteneo de Montevideo.Luego se convertiría enprofesor de este arte.En 1979 ingresa a la fa-cultad de química dondeegresa más tarde con el tí-tulo de bachiller.Pero su ansia de conoci-miento no se sació ahí; enel año 1985 ingresa a lafacultad de ingenieríadonde obtendrá el primerpremio en diseño de reac-tores.De la mano de esta ciencia obtieneimportantísimos logros, siendo el más no-torio el primer premio que le confiere laONU por el diseño de una planta dereciclaje de chatarra electrónica.Actualmente, cabe destacar, es consultorde esta facultad.

Comenzó su carrera en la Fuerza Aéreacon el grado de Soldado 1º y en 1998 pasóa ser el encargado del laboratorio de laBMA, responsable del programa SOAP(mantenimiento de aeronaves).Dentro de la Fuerza también supo desta-car, encabezando proyectos de investiga-ción de la contaminación en fluídos para

aeronaves, mantenimiento de tanques decombustible subterráneos; además de serInspector de Nivel 2 en radiología indus-trial, partículas magnéticas y tintas pene-trantes.Casado y con tres hijos, cuenta dentro desu haber personal con ser el administra-dor de la firma Daryl Limitada (produc-

Félix Yamandú Sosa BrumRestauración de Obras de ArteModelos a escala Niágara 5127

Telefax: (598 2) 215 6095Cel.: 099 648 993

E-mail: yamasosa@adinet.com.uy - Montevideo

tos químicos), titular de una empresa deseguros y miembro de la Cámara de Indus-trias desde 1992. Sumémosle también uncurso de profesorado en la Universidad Ca-tólica, donde fue enviado por nuestra Es-cuela.Por último cabe destacar que se encuentracursando el primer año de la Facultad de

Sicología, en la Universi-dad de la República,donde aspira llegar a do-cente.

¿Dónde esta elavión?

Su primer día de trabajoen la BMA fue una anéc-dota para el recuerdo.Al llegar al laboratorio elencargado le pidió comoprimer tarea, una muestrade combustible de unavión. Luego de darle elnombre le dijo que fueray procediera.Pasó medio día buscandoel famoso avión para ob-

tener la muestra, cada vez que preguntabalo mandaban de una punta de la Base a otra,y éste no aparecía.Ya desconcertado y casi por desistir, diocon la famosa aeronave; una de las que seexhiben en la entrada como “reliquias”.Fue una pequeña broma de bienvenida quepermanecerá siempre en su memoria.

Asp. Esteban Poisó.

24 ALAS

GUERRA DE LAS MALVINAS La guerra de las Malvinas, fue un conflic-to bélico que, en 1982, hizo que Argenti-na declarara la gue-rra a Inglaterradebido a la sobera-nía de las islasMalvinas, las cualesArgentina asegura-ba eran de su juris-dicción. Historiado-res Ingleses asegu-ran que uno de ellosfue el primer euro-peo en avistar las is-las en 1592. Los his-toriadores españolesy argentinos, sostie-nen que quienesavistaron primerolas Malvinas fueronlos tripulantes de lanave de EstebanGómez, que habíaabandonado la ex-pedición dirigidapor Fernando de Magallanes, en el año1520. En 1764, colonos franceses que pro-venían de Saint-Malo se establecieron enla isla Soledad (East Falkland), y los bri-tánicos lo hicieron al año siguiente en laisla Gran Malvina (West Falkland). En1770 España compró la parte francesa y,en 1774, expulsó a los británicos con mo-tivo del Tratado de Tordesillas. Argentinavenció a España en 1816 y reclamó la so-beranía de las islas en 1820. Pero en 1833Gran Bretaña retomó el control de las is-las, que desde 1892 adquirieron el estatu-

to de colonia, y Argentina continuó rei-vindicando su posesión.

CAUSAS DEL CONFLICTO

En 1981, cuando se acercaba el 150 ani-versario de esta expulsión, una Junta Mi-litar argentina presidida por el que fuerael presidente de la nación en el gobiernomilitar que se estaba llevando a cabo, Gral.Leopoldo Fortunato Galtieri, dio máximaprioridad a la devolución de las Malvinas.No existían indicios de que el gobierno bri-tánico estuviera especialmente interesadoen conservar la colonia: la población nollegaba a los 2.000 habitantes, su creci-

miento decrecía poco a poco, y su econo-mía local también, que dependía de la ex-portación de lana. Aunque la situación noera de lo mejor los isleños se resistían a

cualquier tipo decesión de sobera-nía a Argentina.La Junta Militarargentina decidióllevar a cabo unaofensiva diplo-mática persisten-te y exigente y sila situación loameritara, termi-narían en una in-cursión militar, lacual se llevo acabo a comienzosde 1982. En fe-brero de ese mis-mo año, se reali-zaron en NuevaYork varios con-tactos diplomáti-cos, sin que hu-biera ningún

resultado. En el mes de Marzo, algunosargentinos llegaron a Georgia del Sur, si-tuada al sureste del archipiélago de lasMalvinas. Inglaterra entendió que desea-ban establecerse en dicho lugar de formapermanente, por lo que envió un barco pa-trulla, el HMS Endurance, para desalojara los trabajadores. Esto hizo que el gobierno militar argenti-no pensara que los ingleses estaban apro-vechando la oportunidad para reforzar suposición en las Malvinas.

El Conflicto del Atlántico SurLas Malvinas son una parte de la Patagonia argentina, ya que están unidas al continente americano por unaelevada meseta submarina. La isla Soledad, está dividida por dos profundos fiordos y atravesada al norte porAlturas Rivadavia (Wickham Heights), cuya máxima altura es el cerro Alberdi (Usborne Mount) con 705 msobre el nivel del mar. El resto de la isla son tierras bajas y onduladas que forman pantanos y pastizales. La

isla Gran Malvina, es una isla montañosa. Estas montañas se extienden paralelas al estrecho de San Carlos, ysu máxima elevación es el monte Independencia (Mount Adam), con 700 m sobre el nivel del mar.

Los tres Dagger de la Fuerza Aérea Argentina aumentan las averías de Ardent.(Óleo de Exequiel Martínez)

Historia aeronáutica

ALAS 25

Debido a los acontecimientos que se lle-vaban acabo, el 26 de marzo de 1982, laJunta Militar argentina decidió iniciar unataque militar, y el 2 de abril invadió lasislas, enfrentándose a los soldados de lainfantería de la Marina Británica. Al díasiguiente, las tropas argentinas se dirigie-ron a Georgia del Sur, las cuales tambiénfueron tomadas.

DESARROLLO DE LA GUERRA

Inglaterra había alertado algobierno de Estados Uni-dos cuando la invasión eracasi un hecho, por lo quede último momento el pre-sidente de Estados UnidosRonald Reagan llamó alpresidente argentinoGaltieri.Margaret Thatcher decidióde forma casi inmediata laliberación de las islas. Deforma automática se armóun importante destacamen-to de fuerzas, formado pordos portaaviones y unos28.000 hombres. Realiza-ron un viaje de 8.000 mi-llas hasta el Atlántico sur,mientras Alexander HaigSecretario de Estado de Es-tados Unidos, intentabaconvencer al presidente Galtieri de queArgentina tenía más posibilidades de al-canzar su objetivo si entablaba las nego-ciaciones diplomáticas, pero al fracasar en

sus esfuerzos, el 30 de abril anunció for-malmente el apoyo estadounidense a In-glaterra.El 25 de abril, las fuerzas británicas re-conquistaron Georgia del Sur. A comien-zos de mayo, tras el despliegue del gruesode sus fuerzas en la zona, los aviones dela RAF (Fuerza Aéreas británicas) comen-zaron a atacar las posiciones argentinas,en especial la pista de aterrizaje de PuertoArgentino (Puerto Stanley). Los argenti-nos, pese a los ataques que recibieron so-

bre su pista, siguieron operando desde allí,puesto que cavaron hoyos simulando ladestrucción de la misma cuando en reali-dad estaban operables. La RAF recibió el

apoyo de Estados Unidos, quien le entre-gó misiles de corto alcance “AIM-9Sidewinder”, con un ángulo de deteccióndel objetivo de 120º,los cuales empleabanen sus aviones Sea Harrier para derribar ala espectacular Fuerza Aérea Argentina,la cual poseía menor tecnología para elcombate aire-aire, con misiles de tan solo60º de detección. Los británicos no logra-ron expulsar a las fuerzas aéreas y nava-les argentinas, que pese a la alta tecnolo-gía empleada por el Reino Unido

demostraba tener un altoprofesionalismo y un en-tusiasmo muy grande desus pilotos. La aviación ar-gentina empleaba distintosaviones de guerra. Eran deprocedencia estadouniden-se, italiana, franceses, in-gleses y nacionales. Em-pleaban aviones Canberra,A-4, Dagger, Mirage III,Pucará y los Aermacchi339 de la aviación naval.Pese a ello el submarinonuclear Conqueror provo-có el hundimiento del cru-cero argentino GeneralBelgrano, falleciendo 360hombres. La aviación ar-gentina no demoro en ata-car, lanzando un misilExocet hundiendo a un

destructor británico, el HMS Sheffield.Los británicos comenzaron a preparar undesembarco anfibio en la Gran Malvina,una operación militar que sería muy difí-

Cazabombardero Mirage V -Dagger- del Grupo 6 de Caza de laFuerza Aérea Argentina. (Foto FAA)

26 ALAS

cil y de alto riesgo. Fuerzas especialesreconocieron la isla para determinar lasposiciones de las tropas argentinas e iden-tificar los puntos más adecuados para rea-lizar el desembarco.No obstante la actividad diplomática con-tinuaba; el gobierno peruano y el secre-tario general de la Organización de lasNaciones Unidas Javier Pérez de Cuéllarintentaban convencer a Argentina de queretomara las conversaciones. Una vezmás, el gobierno argentino se negó a unaretirada militar si no se le garantizaba quelas negociaciones terminarían en unatransmisión de soberanía. El 21 de mayo,unos días después de que concluyeran losesfuerzos de la ONU, sin que se produje-ra ningún avance, las tropas británicasdesembarcaron en San Carlos. El desem-barco se llevó a cabo con éxito, pero du-rante los días siguientes no cesaron losataques aéreos contra los buques británi-

cos que trataban de desembarcar suminis-tros en tierra. Fueron hundidos tres buquesde guerra y un mercante, el AtlanticConveyor. varios helicópteros se perdierony numerosos aviones argentinos fueron de-rribados, pero pese a ello no dejaron debombardear las posiciones británicas.

EL PUCARÁ EN LA GUERRA

El 10 de Abril fueron desplegados avionesPucará en la BAM Santa Cruz, y desde esedía efectuaron misiones de exploración yreconocimiento, de varias horas de dura-ción, 200 millas mar adentro. “Barrían” todala zona al noroeste de Malvinas sin apoyode cualquier otro sistema para la navega-ción, con dos coheteras LAU por plano, doscañones y cuatro ametralladoras y en la es-tación central un tanque de 1000 litros quepermitía más de cuatro horas de autonomía,a velocidad de crucero.

Esas operaciones de exploración sobre elmar eran muy riesgosas, si ingresaban enel área de operación de buques enemigos,quedaban expuestos a sus misiles Sea Dartde largo alcance, mucho antes de que lospudieran avistar, porque el Pucará no te-nía ningún tipo de radar. Las posibilida-des de rescate, en el caso de una eyecciónsobre el mar, se limitaban a que alguno delos numerales pudiera trasmitir la posiciónde la eyección, y que, más tarde, algunode los pesqueros que estaban en la zonapudiera acudir en ayuda. Tenían solamen-te chalecos salvavidas y el bote salvavi-das incorporado al equipo de superviven-cia del asiento eyectable.En una escuadrilla, el 14 de Mayo paraefectuar el cruce, el guía fue un Mitsubishibiturbohélice civil del Escuadrón Fénixpara apoyo en la navegación. Cruzar a lasislas implicaba que a mitad de camino de-bían adoptar cotas bajas de vuelo para evi-

Derribo de un helicóptero Scout AH-1 por parte de una aeronave IA-58 Pucará de la F.A.A. (Óleo de Exequiel Martínez)

ALAS 27

tar ser detectados por los radares enemi-gos. Descendieron a 150 metros y a lostres cuartos de la navegación volaban en-tre 10 y 15 metros sobre el mar. Diez mi-nutos antes de avistar las islas el guía dejóla formación y regresó continuando la na-vegación, y poco después llegaron al su-doeste de la Gran Malvina. Tomaron con-tacto radial con el Control de la BAMMalvinas en Puerto Argentino y finalmen-te entraron a la BAM Cóndor en Darwin aúltima hora de la tarde. Con estos avionesse reponía el material perdido el día ante-rior en la Isla de Borbón.El peor enemigo del Pucará era el aviónbritánico Sea Harrier. El otro enemigo erael Blowpipe, un misil antiaéreo portátil deinfantería. El tercer enemigo era el fuegode tropas de infantería, es decir el fuegode barrera creado por los disparos reuni-dos de sus armas livianas.El Escuadrón de Pucará tuvo un honrosodesempeño en la guerra operando desdepistas precarias, bajo fuego aéreo y navaly en condiciones meteorológicas adversas,realizó decenas de misiones de reconoci-miento armado, contra la infantería y loshelicópteros enemigos. Proporcionaronapoyo cercano a las tropas terrestres me-diante ataques y bombardeos ligeros, ata-cando también los desembarcos británicosen las islas y cuidando las costas. El G3, Grupo Técnico, efectuó un exce-lente trabajo. Estaban presentes cuandoaterrizaban los aviones , y cuando habíaalerta roja, no los abandonaban.El 26 de Mayo algunos partieron haciaPuerto Argentino. Los miembros de laFuerza Aérea que quedaron en la BaseCóndor resistieron heroicamente el ataquede las tropas británicas. El 12 de Junio,Cerca del cerro Dos Hermanas se librabaun combate nocturno de gran magnitud;el cielo estaba iluminado por bengalastrazantes y explosiones de todo tipo. Al-

gunos aguardaban el avión de evacuaciónen la oscuridad y el C-130 aterrizaba sinluces.

ÚLTIMOS COMBATES

El principal combate en tierra, después deldesembarco, se produjo el 28 de mayo,cuando un contingente británico formadopor 600 hombres derrotó a una guarniciónargentina mayor en número en GooseGreen (en Malvina del Sur), tras un duroenfrentamiento. Los británicos avanzaronhacia la principal guarnición argentina queestaba situada en la capital, Puerto Argen-tino (Puerto Stanley), y el 8 de junio seprodujo su mayor desastre, cuando el bu-que de transporte Sir Galahad fue destrui-do por aviones argentinos en Port Fitzroy.Poco a poco, mediante ataques combina-

dos de artillería e infantería para acabarcon la intermitente resistencia argentina,los británicos tomaron las tierras altas querodean Puerto Argentino (Puerto Stanley).El 14 de junio, la guarnición argentina, alas órdenes del general Menéndez, se rin-dió.La Junta Militar que controlaba el poderen Argentina dimitió poco después de laderrota. Las islas fueron fortificadas porlos británicos, manteniendo su carácter decolonia, aunque a sus habitantes se les con-cedió la plena ciudadanía británica.

Nota: Los datos para la confección de estearticulo fueron extraídos de la “Enciclo-pedia Encarta” y las revistas “Aero Espa-cio” y “Fuerza Aérea”.

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IA-58 Pucará perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina(Foto extraída de "75º Aniversario de la F.A.A.")

28 ALAS

Cuerpo de Alumnos

Cadetes dePrimer Año

"Horus 2001"

Cadetes deTercer Año

"Antares 99"

De izq. a der.: A. Lantes, V. Muníz, Ñ. Graña, J. Areosa, M. Mazzoli, P. Nogueira,D. García, L. Varela, D. Silvera, F. Ruíz, F. Rodríguez, W. Paz, M. Avero,

A. Graña, G. Ciarán, E. González, M. Baliero, R. Rodríguez, E .Lepere, A. Gestido,M. Larrosa, M. Chávez, B. Nuñez, J. Pedezert.

De izq. a der.: C. Falero, I. Matonti, M. García, J. Álvarez,M. Elduayen, H. Cigarán, W. Guedes, M. Diana, R. Bruno,S. Morales, M. Sabbatelle, J. Silveira, J. Peralta, J. Lima.

ALAS 29

Cadetes deSegundo Año"Ícaros 2000"

Aspirantes"Sirios 2002"

De izq. a der.: W. Veistaras, C. Rodríguez, D. Lezcano, D. Silveira, S. Hernández,A. Curbelo, L. Salvini, D. Laudicio, L. Bentancur, L. Fuentes, G. González, D. Leal,

L. Díaz, J. Orrego, A. Oliva, S. Cor, J. Castiella, D. Fernández, F. Galván,S. Ferrero, P. Lima, G. Picos, E. Carrero, H. Cabrera, F. Miguel, N. Fernández,

J. Thevenet, C. Segovia, N. Bonifacino, L. de Souza.

De izq. a der.: C. Clavijo, F. Ciarán, E. Poisó, R. Oliva, Vendrell, A.Vignoli, F. deReboledo, A.Ruggiero, L. Rodríguez, R. Epifanio, M. Campos, M. Santini,

J. Rodríguez, A. Vilches, F. Corbo, J. Martirena, H. de León, C. Sánchez, M. Lotito,M. Estévez, H. Sosa, L. Antonini.

30 ALAS

Concurso Revista Alas

En la tierra, los hombres dejan grabada su historia en huellas que el tiempo es incapaz deborrar. Dejan sombras que luego se hacen luces, que destellan al final del camino. Que mástarde, son norte y guía de los héroes que llevan legiones de seres a la más eterna de las glorias.Son los mismos que dejan un recuerdo mudo, sigiloso, y audaz. Que empuñaron la historia ensables, llevando gritos de libertad a los sordos oídos de los tiranos.En el cielo, las leyes son escritas en otro idioma, ajeno a las almas de simples mortales. En elcielo la ley es mescolanza de almas y espíritus, guiados por una danza de dioses que nos hacenajenos a lo terrenal. Las leyes las escribe el tiempo. El hombre trata de interpretar la danza.Trata de entender el lenguaje, de ser parte de las entrañas del cielo. De hacer gloria eterna.A la mirada atenta, imitamos el vuelo, nos hacemos aves, y desafiamos las leyes. Dejamos deser cuerpos y nos hacemos almas. Nuestra sangre es viento, nuestra mente es inmensidad en labóveda de celeste piel.En el cielo somos pasión, somos un rayo más de los cientos de destellos del todopoderoso rey.Somos dimensión de historia y presente.Cabalgamos como potros en un corral de inmensa razón, nos dejamos llevar a las alturas másincalculables de nuestras ansias de libertad.Hacemos diferencia con la tierra. Nos hacemos devotos del enorme templo de su majestad elsol. Atrevidos nos escapamos y dejamos vidas pacientes que esperan su turno para conquistarlo que hasta un tiempo fue inconquistable. Nos hacemos guerreros en duelo fiel con la máqui-na tan perfecta como inútil sin su hombre que la domine.Seguimos estelas de intrépidos, que quedan marcadas en las alturas como huellas en la arena.Nos posamos en la palma de la mano del grandioso universo, tomamos pluma y con tinta denuestra propia vida, nos atrevemos a filtrarnos en páginas de historias que las narra el tiempo.Así es la vida en el cielo. Los hombres de aire empuñan la máquina que los hace eternos. Quelos hace inmortales a los pasos inevitables de soles y lunas por la gran esfera celeste.Inclinados en reverencia, alzamos la mirada a lo infinito implorando la victoria de nuestrahazaña.Somos nobles caballeros, aceptamos al cielo como la cuna de nuestra existencia.Nace la fe del hombre pájaro, en gratitud por la vida.En el gran escenario de la tierra, surge una estirpe de gloriosa misión.

¡Conquista hombre pájaro! El grandioso corazón.Sabia madre de esta tierra,Que nos brinda del espacio lo mejor.¡Queda hecha así tu obra, grandioso el Aviador!Esta obra es la del cielo,Que cosechas con valor.

"La Obra del Cielo"

Lit

erat

ura

Por el Cad. 2º Líber Bentancur

ALAS 31

Dib

ujo

Fot

ogra

fía

"Escuadrilla AIRON"Por el Cap. (Av.) Leonardo Cortés

"Sin fronteras"Por el Cad. 2º Diego Laudicio

32 ALAS

Plá

stic

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Segundos Premios

"El Polikarpov"Por el Cad. 1º Ñancay Graña

Cad. 2º Diego Laudicio

Cad. 1º Washington Paz

Cad. 2º Diego Laudicio

o

Fotografía

Dibujo

Plástica

ALAS 33

El 22 de mayo de 1992, con la llegadadel primer Hércules C-130, FAU 591

traído por una tripulación norteamericana,se inicia una nueva época en el transporteaéreo militar de nuestro País y, paralela-mente, nuestra Fuerza Aérea ingresa a unnuevo escalón tecnológico práctico, al dis-poner de un avión de avanzadas caracte-rísticas operativas y técnicas.Luego, el 3 de agosto de 1992 llega a nues-tro país la segunda aeronave, el FAU 592,trasladado por una tripulación uruguaya,desde su base en los Estados Unidos.A partir de ese momento y contando conlas dos máquinas operativas, se concretala preparación y entrenamiento del perso-nal de todos los escalones, en el procesode adaptación y dominio del nuevo equipocumpliendo el programa en los plazos pre-vistos.En los diez años transcurridos desde quellegaron, han acumulado aproximadamente5.500 horas voladas, en las más diversasmisiones, en casi todos los climas y todo

tipo de condiciones meteorológicas.Los colores patrios en las alas de los Hér-cules C-130, lucieron en los cielos de cua-tro continentes, portadores del mensajesolidario del pueblo uruguayo, nuestra gen-te.

ALGUNAS MISIONESDESTACABLES

1992 - Camboya visita de los Comandan-tes en Jefe del Ejército y la Fuerza Aéreaal contingente uruguayo, cumpliendo mi-siones de paz encomendadas por la Orga-nización de las Naciones Unidas.

1994 - Cruzando el continente africano selleva ayuda humanitaria de nuestra gentepara el pueblo de Ruanda, siguiendo lue-go a Mozambique en apoyo al contingenteuruguayo que actuaba allí en otra ejemplarmisión de paz.

1997 - En ocasión de severas inundacio-

nes, se transporta en varios vuelos mate-riales de apoyo a las poblaciones de Artigasy Salto.

1998 - Año en el que se llevan a cabo vue-los de muy especiales características, conmotivo del viaje del Sr. Presidente Dr. Ju-lio María Sanguinetti a las Repúblicas deColombia, Panamá y Costa Rica.Luego, nuevo cruce del Atlántico, conti-nente europeo y cruce del Mediterráneo,en ocasión de la visita oficial del Sr. Presi-dente Dr. Julio María Sanguinetti al Esta-do de Israel y la República de Egipto.Posteriormente, vuelo al mar Caribe al re-gistrarse el viaje oficial del Sr. PresidenteDr. Julio María Sanguinetti a la Repúblicade Cuba.

Noviembre 1998 - Transporte de ayudahumanitaria y plantas potabilizadoras deagua a Centro América con motivo delhuracán Mitch.

Un Hércules en los cielosLos 10 años del C-130 en Uruguay

34 ALAS

En febrero1999 - Histórico vuelo a Co-lombia en apoyo al pueblo hermano luegode sufrir la devastadora acción del terre-moto de Armenia. En esta oportunidad nosolo se llevaron 13 toneladas de ayuda hu-manitaria donada por nuestro pueblo, sinoque se realizó un puente aéreo entre Bo-gotá y la asolada ciudad, transportando untotal de 130 toneladas, 300 pasajeros y unas30 evacuaciones médicas.

En Diciembre de 1999 y también en Ene-ro de 2000 nuevamente las alas de la Pa-tria en el transporte de ayuda humanitaria.En esta oportunidad a la república de Ve-nezuela, con motivo de las inundacionesque provocaran terribles desmorona-mientos.Estas misiones de ayuda humanitaria cum-plidas por la Fuerza Aérea Uruguaya de-mostraron la capacidad y profesionalismode la Institución poniendo una vez más demanifiesto el alto y tradicional sentido desolidaridad de nuestro País.Por tal motivo todas las Fuerzas Aéreas deAmérica expresaron oficialmente su reco-nocimiento y en prueba de ello la BrigadaAérea I, recibió una condecoración de partedel SICOFAA (Sistema de Cooperaciónentre Fuerzas Aéreas de América.).

Cabina del Hércules C-130 B

Tripulación del Hércules junto al Tte. Gral (Av.) Miguel Suñol (F) Ex-Comandante en Jefe de la F.A.U.

Año 2000 - Nuestro país es víctima delazote de la fiebre de aftosa. Los HérculesC-130 de la FAU vuelan en apoyo a la ciu-dad de Artigas. Al implementarse una zonade exclusión por la que nada podía ingre-sar o salir, se realizaron varios vuelos alos efectos de abastecer las necesidades bá-sicas de la población.

Año 2001 - Al servicio de los más altosintereses de nuestro País y su producciónvital, se efectúan vuelos de transporte devacunas contra la fiebre aftosa. Desde Bra-sil, Paraguay y Colombia los C-130 traje-ron a nuestro país 20.000.000 de dosis devacunas. Ello significó un gran esfuerzode las tripulaciones y el personal de man-tenimiento. Al iniciarse los vuelos y en ra-zón de la premura con que se necesitabanlas vacunas, en determinados pe-ríodos llegaron a estar los 2 avio-nes volando simultáneamente,mientras que una tripulación per-manecía en espera para salir nue-vamente cuando llegara el prime-ro.

CAMPAÑA ANTÁRTICA

Desde el mes de diciembre del año1992, el abastecimiento de la Base

Científica Antártica Artigas se realiza conel C-130. Su operatividad y capacidad hanpermitido que se pudiera el transporte deun helicóptero Bell 212, que en todas lasocasiones ha desarrollado una encomiableactividad, incluso en apoyo de bases de paí-ses amigos.La adecuada preparación de máquinas ypersonal en el dominio del equipo de vue-lo, pudo concretar en Agosto de 1999 pri-mera operación en invierno en el continentehelado, llevándose a cabo en varias opor-tunidades y con total éxito. Ello a su vez,ha posibilitado el desarrollo de otrosemprendimientos científicos liderados porel Instituto Antártico, cuyos frutos nuestroPaís ha comenzado a cosechar.

Cap. (Nav.) Marcelo Boggiani.

ALAS 35

Julián, tenía apenas 5 años cuando porprimera vez, había visto rugir como leones

a unos pájaros verdes que aquel mediodía demayo surcaron el cielo pedrense. Porque asílos había llamado, “pájaros verdes”, mientrascorría asustado llamando a su abuela.- No son “pájaros verdes” – le dijo. Son avio-nes militares que hoy de tarde desfilarán porel cielo.Julián no había entendido mucho, él sólo sa-bía que aquellos “pájaros verdes” volaban muyjuntos y que al verlos, sintió algo así comouna mezcla de miedo y curiosidad. Esa tardehabía quedado como hipnotizado mirando elcielo, esperando que aquel fenómeno volvieraa aparecer, aquel fenómeno que empezabacomo con un rugir de leones y que más tarde,traería a aquellos pájaros de acero en una for-mación tan perfecta como impenetrable.Parecía ser una tarde como cualquiera, Juliánjugaba, y a su vez esperaba, atento e impacien-te, por si otra vez, esa tarde de frío entibiadapor el sol, fuera interrumpida por atípicos “pá-jaros verdes”. Pero esta vez, estaba decidido aquedarse afuera, se armaría de coraje, y sincorrer para buscar a su abuela, se quedaría sólobajo el mismo cielo, para verlos pasar, para ver-los rugir.

Esa misma tarde, yarumbo hacia la

plaza, Julián

trataba de entender porque tanto alboroto, suabuela buscando un lugar que los dejara en pri-mera fila, bien junto al cordón de la avenida, lagente iba y venía, alguna parecía indiferentede lo que iría a ocurrir, otra sin embargo esta-ban muy atentas.Julián sólo preguntaba, su corta edad no le dabapara otra cosa, era un mar de interrogantes, noentendía mucho, él solo sabía que todo estaballeno de banderas, que era fecha patria, y quedesde un punto de la avenida, aquella parecíaun camino lleno de hormigas.De repente toda aquella fiesta había comenza-do, música de bandas rompían el murmullo dela gente, que a su vez, esta era interrumpidapor el aplauso que nacía de un público un tantoimpaciente.Desde aquel lugar de la plaza, donde se encon-traba con su abuela, comenzó a ser testigo delo que estaba ocurriendo, un río de gorras blan-cas que desfilaban a un compás muy coordina-do se apoderaban de la calle como sin haberpedido permiso. Julián miraba, serio, atento,veía que algunas personas señalaban haciaaquellas formaciones como queriendo deciralgo, como si conocieran a alguien. No sabíade donde venían, surgían de la nada, pero enrealidad era emocionante.Entre tanto ruido y jolgorio, algo se empezabaa hacer familiar, a lo lejos veía pájaros, pájarosque volaban muy juntos, en un vuelo que se lehacía muy familiar. Cuando bajó la mirada, tratóde avisarle a su abuela de aquellos pájaros, eranlos mismos que había visto cuando estaba ju-gando en el patio, pero era imposible, el ruidoera muy fuerte como para que su diminuta vozpudiera ser escuchada.Todo era muy sincronizado, pasaban unos yvenían otros, hasta que un grupo de jóvenes depecheras un tanto más claras que el resto de suuniforme, hicieron sentir su paso, que muy cui-dadosamente lo dejaron mudo, porque sin sa-berlo, al igual que Julián, se vieronensordecidos por el “rugir” de los motores deaquellos aviones, que lo habían dejado sin ha-bla, con sus ojos bien abiertos.-¿Viste? Ahí están tus pájaros verdes- le dijo

su abuelamientras sonreía.Él sólo los vio alejarse, al igual que a aquellaformación de gorras blancas y pecheras másclaras que el resto de su uniforme. Se habíapercatado de que aquel estruendo ya no lo ha-bía asustado, de que su sonido era algo así comofascinante, como inexplicable.Aquellos aviones, se iban alejando, era muydifícil poder distinguirlos entre los últimos ra-yos de sol y que a su vez se iban escondiendode apoco entre las nubes.Julián había quedado sin palabras, entre tantagente y tanto ruido, había podido estar, a pesarde la distancia, tan cerca de sus “pájaros ver-des”, solo le bastó con mirarlos, con esos ojosgrandes que reflejaban un alma inquieta, quelo hicieron estar tan cerca de ellos, entre eserugir de leones. Regresaba contento, no habíasido un día como cualquiera, entre manzanasacarameladas y banderitas de nylon había co-nocido lo que era un desfile, gorras blancas, yaviones que rugen.

- ¿Y cuándo van a pasar de vuelta?- El año que viene quizás.- ¿ Y los vamos a venir a ver?- Claro que sí, ellos siempre están, surcan todoel cielo del Uruguay.Julián seguía sin entender mucho, tal vez aúnno era tiempo de saber que eran realmente esos“pájaros verdes”, pero sí había despertado unsentimiento tan grande como profundo.Esa tarde, de la mano de su abuela, siguió ensu mar de preguntas, o más bien en su cielo depreguntas, porque de ahí en más, solo soñó conestar volando junto a sus “pájaros verdes” enesa perfecta e impenetrable formación.

Dedicado a quienes de alguna manera, nos hanacompañado en este inmenso camino lleno desueños a punto de despegar...

Cad. 2° Líber Bentancur.

Pájaros VerdesCuento

36 ALAS

Dedicado a: "El Polenta", "Clinudo","Comandante", "Cnel. Méndez" ... o

simplemente, a "Pa" y "Tata".Y pensando en todos aquellos que hoy tie-nen la hermosa oportunidad de abrazar asus padres....Mi padre era un soñador. Uno de esos afor-tunados que persiguen su vocación y tie-nen la suerte de atraparla.Entre los miles de recuerdos que hoy asal-tan el álbum fotográfico de mi mente, ycomo una suerte de consuelo por nuestramomentánea separación, vienen los deaviones. Esos vuelos en los mimados"Fokker" y "Fairchild", en los que muchasveces salté por los pasillos junto a mi her-mana y otros hijos orgullosos, asaltandola cabina de mates tranquilos y botonesimpactantes. Vuelos que culminaban conun premio de aplausos para esmeradosaterrizajes, que en el caso de mi padre, sa-bían ser de algodón.También aparecen las fotos de los pione-ros vuelos antárticos, de donde traía el hie-lo que hacía ruidito en el oído; las fotosde pingüinos; las piedras con pelos ver-des, y mil experiencias congeladas por lanieve.Y el regreso ... ese regreso demorado, quetraía un avión leal, cansado y lleno de na-nas que sin quererlo, ponía de manifiestola eterna convicción de mi padre y de mu-chos otros agradecidos, de que "Tata Dioses de la Fuerza Aérea" .Dando vuelta las hojas, también logro versu pasado de Instructor en la E. M. A., queaunque me fuera contado, era fácil de ima-ginar al ver brillar la nostalgia en sus ojosy su boca convertirse en una fuente de

consejos para mi esposo. El mismo, ac-tual Instructor, disfrutaba con mi padre dejugosas contadas sobre tirabuzones,"toneaus", "loopings", y otras tantas ex-periencias con alumnos, que hoy escuchoclonarse en el eco del tiempo.Por supuesto, también aparece en mi ál-bum la imagen de mi madre, que acunan-do mi llanto nocturno con gran pacienciay dulzura, trataba de que papá durmiera elsueño del Piloto.En otras páginas que confunden al tiem-po, surgen los recuerdos de cómo mi pa-dre preparaba sus conferencias, sus clasesa dar o recibir, y los siempre bienvenidosvuelos; esos que sumaron alrededor de7.000 horas, fruto del desvelo indoloro delque hace lo que le gusta.Recuerdo también sus desazones, esas quetocan el alma del Piloto cuando siente quela injusticia pisotea con descaro su desa-fiante carrera. Pero también recuerdo sualegría cuando el destino, arrepentido, levolvía a sonreir. Es así que formara partedel legendario Grupo de Aviación Nº 4(Transporte), y atravesara mil campos debatalla, donde con gala lució esa inteligen-te y rara manía de decir lo que pensaba.Entre sus conquistas, muchos logros con-siguieron perdurar; mientras que otros tan-tos, fueron ahogados por la injusta desi-dia, quedaron perdidos en la ignorancia deltiempo.Las medallas, placas, diplomas y recono-cimientos que trascendieron fronteras,adornan mi álbum con orgullo, y recuer-dan episodios de los cuales fui fan y testi-go; como ser la condecoración "Orden deMayo al Mérito Aeronáutico", que le fue-

ra otorgada en reconocimiento a su bri-llante labor como Agregado Aeronáuticoen la República Argentina.Y los amigos! ... como olvidarme de losmuchos y verdaderos amigos a los que en-tregó su corazón y sus manos! Amigos quetraspasaron los límites geográficos y quesiendo o no militares, nunca tuvieron gra-dos para él más que los de el respeto y laconfianza. Amigos de los que no se des-vanecen ni se transforman cuando se cam-bia el Cargo; de los que comparten tantocenas lujosas, como mates y asados; y delos que ya veteranos, recuerdan junto a tilos buenos tiempos, entre risas e historiascon alas que siempre me gustó escuchar.Hoy no tengo la dicha de que mi padre meabrace. Mi alma quedó rasgada con la im-potencia del que observa perder lo másvalioso. Pero en mi álbum de recuerdos,tengo el abrigo de admirar su uniformadovalor; su alegría al disfrutar las cosas sim-ples de la vida; y su forma de emocionar-se, con incluso, una canción.Sus consejos me siguen adonde quiera quevoy; y muchas veces, cuando escucho des-de lo alto el rugido de un avión, sé que esél: mi papá! que con piel de monovuelo,lentes "Rayban" y gran sonrisa, cruza elcielo libre y feliz, recordando con su vue-lo a tratar de dar lo mejor de uno mismoen toda circunstancia, y a no renunciar alos sueños.Y en su cartilla de vuelo lleva escritas, enletras doradas, las veraces palabras quealguien supo expresar: "Los pilotos nun-ca mueren ... sólo vuelan más alto".

María Indira Mendez.

El álbumde mi Padre:

Vivencias aeronáuticas

ALAS 37

"Por siempre estarás conmigo"

Héroe de sueños aladosque al comando de un avión

dibujabas con pasión,hasta verlos realizados.

Espíritu de vueloque enfrentó las turbulenciasasombrando al mismo cielo,

con tesón e inteligencia.

Con tu escudo y espadate vi pelear al dragón,

al que valiente enfrentabas,envolviendo mi ilusión.

El día en que te fuiste,los redobles saludaron;y los aviones callaron,

por celos de un niño triste.

Hoy el ladero se perdió;pero en su cruel ausencia,la estela de su presencia,hasta al aire conquistó.

Por tu esperanza, tu protección,tus dichos locos y tu alegría;Por tus consejos, y tus enojos,cuando, a veces, no los seguía.

Por ver siempre lo bueno en mi;y por cuidarme, aún de lejos.

Por ser en tus ojos niña,y reflejarte en mi espejo.

Por tu sonrisa al reunira la familia, y a los amigos:

mil gracias te doy papá!Por siempre estarás conmigo ...

Por María Indira Mendez.

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38 ALAS

CincuentaAniversario delCOL.MIL.AV.En un momento un poco inesperado, sur

gió la invitación de una país amigo deconocer sus cielos, un territorio descono-cido por nosotros.Es así que el Brig. Gral. (Av.) LázaroBachechi y Sra., el Tte. Cnel. (Av.) DarwinSota, el Tte. 1º (Av.) Álvaro Sosa, y la Ban-dera y Escolta de la Escuela Militar de Ae-ronáutica conformada por los Cbos. Hrios.H. Cigarán, R. Bruno, D. Brianthe, M.Sabbatelle y J. Lima y los Cads. 2º F.Galván y F. Miguel, fuimos a la ciudad deSanta Cruz de la Sierra, Bolivia, con moti-vo del Cincuenta Aniversario del ColegioMilitar de Aviación “Tte. Gral. GermánBusch”.Con dos paradas previas en Aeroparque yCórdoba, para buscar a nuestros camara-das de Argentina, llegamos la tarde del 30de Junio al Aeropuerto El Trompillo enSanta Cruz, tras un atractivo vuelo por laCordillera de los Andes en nuestro C-120Brasilia tripulado por el Tte. Cnel. (Av.)

Hugo Dávila, el May.(Av.) José Roldán, elA.T. Ppal. FreddyÁlvarez y el Sdo. HugoOcampo.Apenas bajamos delavión, ya fuimos muybien recibidos en Boliviapor el Sr. Embajador, elSr. Cónsul y el Sr. Agre-gado Aeronáutico denuestro país en esas tie-rras. Lo que más nos lla-mó la atención, y a su veznos agradó mucho, fue la presencia de ca-maradas de variados países. Tuvimos laoportunidad de hablar e intercambiar ex-periencias con Cadetes de Colombia, Ve-nezuela, Perú, Argentina, Ecuador, Brasily Paraguay, y por supuesto Bolivia, juntocon sus variados uniformes. Detalle más,detalle menos, el Cadete es Cadete en to-das partes del mundo.

Luego de conocernuestros alojamientosy del ensayo de la ce-remonia del día si-guiente, concurrimosa una Serenata alCOLMILAV en laPlaza de la Fuerza Aé-rea, con la participa-ción de varios grupostípicos del lugar.El día siguiente fue laCeremonia y Desfileen conmemoracióndel Cincuenta Aniver-sario del Colegio, conla presencia del Sr.

Presidente de la República de Bolivia. Des-pués del almuerzo de camaradería fuimosdeleitados por la Escuadrilha da Fumaçade Brasil, que no fue acompañada por lasmejores condiciones meteorológicas, peromuy impresionante de todos modos. Porla tarde recorrimos la base y conocimosmuchos de los aviones de la Fuerza AéreaBoliviana y también a los T-27 Tucano dela Escuadrilha da Fumaça, con su nuevodiseño.Nos pareció bueno destacar lo que presen-ciamos en un paredón del Colegio dondelucían los escudos de las distintas Tandas,bajo la frase: “Los ideales son como lasestrellas, nunca los alcanzamos pero comoAviadores siempre estamos cerca deellos...”En la noche concurrimos a una AcuarelaFolklórica Boliviana, y también tuvimosla posibilidad de conocer la noche en Bo-livia y sus atractivos en la calle Equipetrol,donde están la mayoría de las discotecas yrestaurantes de Santa Cruz. Nos sentíamoscomo en casa al escuchar la música queestá de moda en la noche boliviana, que

Nuestra delegación junto a losabanderados de países amigos.

Viajes

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son de grupos uruguayos.El día previo a la partida fuimos de compras al centro de la ciu-dad, y por la tarde visitamos “Las Cabañas”, un lugar próximo aSanta Cruz donde acostumbran a ir los fines de semana gruposde amigos a divertirse. No pudimos dejar pasar la oportunidadde experimentar la aventura y divertirnos en las por nosotros,desconocida flora boliviana.El domingo 2 de Junio emprendimos nuestro viaje de regreso a

Carrasco, dejando atrás nuevos amigos y recuerdos quedificilmente se vayan a borrar de nuestras mentes.Nuestros cordiales saludos a los camaradas de las Fuerzas Aé-reas de latinoamérica y nuestro agradecimiento a los SeñoresOficiales y Caballeros Cadetes de la Fuerza Aérea Boliviana,que nos atendieron en forma espléndida durante todo el tiempoque estuvimos disfrutando sobre las tierras y cielos de la Repú-blica de Bolivia.

Cbo. Hrio. Hebber Cigarán.

Aeropuerto "El Trompillo"

Cadetes de la E.M.A.divirtiéndose en "Las Cabañas"

Entrada al COL.MIL.AV.

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Que no se ha visto obligado a realizaruna Aproximación Circulando real?

¿Ha practicado una Aproximación Circulan-do en los últimos 6 meses? Probablementeno, ya que normalmente usted vuela aproxi-maciones directas a las diferentes pistas delos aeródromos en los cuales opera, sin ne-cesidad de circular para aterrizar. Otra ra-zón suele ser lo dificultoso que resulta obte-ner autorizaciones de ATC para realizarentrenamiento de éste tipo de aproximacio-nes, debido al flujo de tránsito hacia y desdelos aeródromos tales como SUMU. En otroscomo SUDU y SULS quizás no sea tan difí-cil, pero no hace la diferencia ya que en suafán de volar la mayor cantidad de aproxi-maciones (en sus contadas misiones de en-trenamiento) generalmente no incluye en su“calesita” a las Circulando”, ¿no es verdad?Pero el día en el cual sus destrezas y habili-dades en la ejecución de una AproximaciónCirculando sean puestas a prueba puede es-tar cerca y seguramente no va a dar previoaviso. Como integrante de una tripulaciónde vuelo, usted sabe que bajo ciertas condi-ciones meteorológicas adversas o falla dealguna ayuda electrónica a la navegación entierra (NDB, VOR, etc), ésta maniobra pue-de llegar a ser la única alternativa para lo-grar un aterrizaje seguro en su aeródromode destino. Ese no será el momento paraponerse a practicar, descubrir, planificar oimprovisar la forma de volar esa maniobra.La Aproximación Circulando es por defini-ción, una maniobra visual. Cuando la aproxi-mación instrumental es completada, se usapara alinear el avión con la pista de aterriza-je.Pero, ¿ visual con referencia a qué ? El AFM

¿Cuántotiempo hace…?

11-217 (USAF) requiere que usted manten-ga el “Entorno del Aeródromo” a la vista,el cual se define como: pista/s, luces y mar-cas de pista/s, taxiways, hangares y otrasconstrucciones asociadas con el aeródromo.Una vez que usted determina que la base dela nubosidad (techo) y la visibilidad le per-miten mantener el entorno del aeródromo ala vista, podrá continuar con la aproxima-ción circulando.Por otro lado, la OACI requiere que man-tenga a la vista el “Entorno de Pista”, elcual se define como: el umbral de pista (enla que planifica aterrizar), sistemas de lu-ces de aproximación o cualquier otro tipode ayuda visual identificable con la pista.De lo anterior resulta que por OACI se re-quiere que tenga referencias más concretasde la pista a utilizar a la vista durante la ma-niobra. Esta pequeña y a la vez gran dife-rencia de conceptos, debe ser tenida en cuen-ta para ser incluida en la planificación de sumisión.Otra importante consideración, es la referen-te a la dirección de los virajes de la manio-bra para circular y a la visibilidad; lo cual leva a permitir mantener a la vista o no la pis-ta. Las instrucciones de TWR van a ser: Cir-cule al Este (la dirección será dada con losrumbos cardinales con respecto al aeródro-mo o pista), para inicial o base derecha/iz-quierda de pista 24 por ejemplo. ¿Cómo rea-lizará la aproximación frustrada si pierde lasreferencias exteriores? Recuerde que la Leyde Murphy establece que cuando se vea obli-gado a volar una aproximación circulandoreal, la visibilidad y el techo van a estar enlos mínimos. Por lo tanto: prepárese y plani-fique con tiempo en tierra.

Luego de maniobrar exitosamente, existe aúnuna decisión fundamental por tomar: ¿cuán-do usted puede abandonar la MDA (altitudmínima de descenso) para aterrizar su avión?El AFM 11-217 (USAF) establece que nodescienda por debajo de la MDA de laaproximación circulando hasta que: “el aviónse encuentre en posición de realizar un ate-rrizaje normal”.La OACI establece que no debe descenderpor debajo de la MDA hasta que:1. Referencias visuales hayan sido estable-cidas y puedan mantenerse.2. El Piloto tenga la cabecera de pista a sufrente.3. La separación con los obstáculos puedaser mantenida y el avión se encuentre enposición para realizar el aterrizaje.De lo anterior se desprende que la OACI esmuy específica con respecto a que el Pilotodebe tener visible la cabecera de pista (en laque pretende aterrizar, por supuesto) antesde abandonar la MDA. Tenga presente queluego que abandonó la MDA, tanto paraOACI como USAF, el espacio aéreo prote-gido de obstáculos, quedó a su espalda, yahora tendrá que continuar visual entre losposibles obstáculos que queden entre suavión y la pista . Repase los diagramas deaeródromo en detalle, ¿cuándo fue la últimavez que analizó y estudió uno en tierra?Por lo general, como usted se encuentra fa-miliarizado con los aeródromos en dóndevuela, los deja de lado. Planifique debida-mente, tómese sus tiempos para analizar todala información y publicaciones aeronáuticasy así evitará llevarse una sorpresa innecesa-ria cuando se encuentre volando en condi-ciones reales y bajo presión; como puede ser

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por ejemplo: volando nocturno, tratando demantener la MDA (cerca del terreno), ha-ciendo los chequeos previos al aterrizaje,configurando el avión, hablando por radio,en condiciones marginales de meteo, sin con-tar que venga con algún tipo de falla o pococombustible, o probablemente : que hayanpasado más de 6 meses desde su última prác-tica de una maniobra de éste tipo (en VMC,por supuesto).La figura 1 muestra el área (determinada porradios con respecto a las cabeceras de pista)de la aproximación circulando del AFM 11-217. Tanto los diseñadores de procedimien-tos instrumentales de la FAA y del DOD (De-partamento de Defensa) utilizan criterios deseparación de obstáculos de acuerdo a lacategoría de las aeronaves. Lo mismo ocu-rre con OACI (figura 2) y los diseñadoresde las autoridades aeronáuticas locales decada país. Comparando una y otra (y sin en-trar en mayores detalles) se puede llegar a laconclusión y recomendación de que vuele y

planifique sus maniobras circulando en basea las distancias de la figura 1, ya que nuncava a ser un área mayor que la de OACI, conlo que usted se estará tomando un margende seguridad a su favor. También tenga encuenta un detalle fundamental en nuestraslatitudes: que no sabe quién fue el “ilumina-do” que diseñó sobre su escritorio, lasaproximaciones instrumentales que va a vo-lar.Por tanto: ¿cuáles son las recomendacionesa tener en cuenta para realizar ésta manio-bra de una forma más segura?1. Mantenga el Entorno de Pista (OACI) ala vista durante toda la maniobra. Y si poralguna razón pierde las referencias, inicie deinmediato la aproximación frustrada. Si vasolo en su avión, va a tener que realizar uncontrol cruzado ágil y efectivo entre los ins-trumentos de cabina y las referencias exte-riores. Volando en una cabina con 2 tripu-lantes, se deberá tener establecido quiénvuela la maniobra y quién deberá mantener

el control exclusivo de las indicaciones delos instrumentos de cabina. De éste modologrará evitar un fenómeno muy hablado hoyen día en el ambiente aeronáutico: VueloControlado Hacia el Terreno (cuya sigla esen inglés CFIT).2. No descienda de la MDA de la Aproxi-mación Circulando hasta que se encuentrecon la cabecera de pista frente a usted. Re-cuerde que la MDA que va a luchar por man-tener durante la maniobra es inferior a la al-titud con la que se vuelan los circuitos detránsito visuales, con lo que las referenciasson otras, pudiéndolo inducir a iniciar eldescenso antes de tiempo y en el lugar equi-vocado.3. Utilice si hay disponibles PAPIS, VASISpara lograr establecer un cambio de cabe-ceo que le permita mantener un régimen dedescenso controlado hacia la pista. Tengapresentes las ilusiones visuales que puedenocurrir debido a operar en aeródromos condiferentes anchos de pistas, pendientes po-sitivas o negativas de pistas, etc. No se apre-sure a bajar todo flaps, cortar toda la poten-cia y bajar la nariz del avión (muyfrecuentemente visto ), de hacer esto, lo másprobable es que corte el pasto de la zona re-gularizada.4. Vuele dentro del área de protección de lafigura 1, aunque el área de protección deOACI sea mayor. Recuerde las áreas en basea la categoría del avión. Si debe volar a unavelocidad superior y queda próximo o en lacategoría superior, recuerde que su MDA decircular va a variar seguramente, al igual quela visibilidad requerida.5. Repase las diferentes técnicas existentespara volar ésta maniobra propiamente dicha,con el solo fin de alinear su avión con la pis-ta en la que pretende aterrizar.

Cap. (Av.) Leonardo Cortés.

Nota:• La bibliografía que avala la infor-

mación contenida en éste artículo proce-de de la Escuela Avanzada de Vuelo porInstrumentos de la USAF, al igual que delAFM 11-217 (vol. I) y del Documento N8168 (vol. II) de la OACI.

Figura 1

Figura 2

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Aniversario

En los cielos de la primavera del ’76,que como siempre resultaba por mo-

mentos inclemente y en otros generosa, seprodujo un súbito cambió, nada podía serindiferente a la llegada de un nuevo gue-rrero.Este recién llegado, era la nueva platafor-ma de combate adquirida por la FuerzaAérea Uruguaya un Cessna A37-BDragonfly.Un birreactor biplaza de ala baja, de ori-gen Norteamericano desarrollado para elcombate aire-tierra. Con capacidad de ar-mamento y performance propias a las deun avión de Ataque, el A37-B, fue llama-do a cubrir las filas del Escuadrón AéreoNº2 (Caza), el que contaba con 25 Añosde presencia en nuestra Fuerza y que sedisponía a dar un nuevo y decidido pasohacía la era del motor a reacción.El 31 de octubre de 2001 se concretó elvigésimo quinto aniversario del arribo delos primeros A-37B Dragonfly a los cie-los Uruguayos. Este aniversario marca elinicio de un camino colmado de retos y desacrificios en pos de cumplir la misión fun-damental de la Fuerza Aérea Uruguaya.Con base en el Escuadrón Aéreo Nº2(Caza) y con total de 14 aparatos en estos

A 25 años de suarribo

25 años la flota deA-37 B Dragonflyhan completadomás de 27.000 ho-ras de vuelo. Noes necesario resal-tar las virtudes deuna plataforma de combate, que por so-bre todas las cosas ha sido noble en sufunción, permitiendo que el EscuadrónAéreo Nº2 (Caza) desplegara sus alas encada rincón de la Nación. Pero esas virtu-des se elevan aún más cuando perduranintactas en el tiempo, que es siempre elinfalible enemigo.No se arriba a esta clase de destino sim-plemente observando el paso del tiempoy esperando las consecuencias del mismo,de esto son testigos y protagonistas las tri-pulaciones y personal que los han mante-nido en orden de vuelo a través de estasdos décadas y media, conservando en todomomento la operatividad y la seguridad ,premisas básicas de la Fuerza Aérea toda,pero que sin duda en la flota de A-37 BDragonfly y en el Escuadrón Aéreo Nº2(Caza), han encontrado un eco propio,marcando la actividad de vuelo con un pal-pitar personal.

El sentimiento depertenecer, para losque han comparti-do en algún mo-mento una cabinade A-37B, nacecomo consecuenciadel esfuerzo deaquellos hombresque han forjadocon suprofesionalismo ytenacidad la ricahistoria que nuestro

Escuadrón luce. Para ellos nada es masexpresivo , que el instante posterior al en-sordecedor estruendo que se sucede trasla pasada de una escuadrilla de A-37B,donde surge majestuoso un mudo momen-to que a la manera de proclama se imponeante cualquier actitud, y que lleva en suseno la soberanía de nuestra Patria.Este grito salvaje proveniente de los esca-pes de sus motores en pleno esfuerzo en-cuentra nido en los corazones de aquellosque, vibran con cada latido de la aviaciónde combate.Esta inyección de vitalidad, nos da la ra-zón de ser y hace herederos de esta histo-ria a aquellos que de esta forma lo viven.Los 25 años transcurridos han dotado a lospilotos de A37-B de una experiencia sur-tida que se ve solo empañada al estanca-miento tecnológico, ante una evoluciónpermanente, por lo que cada día obtenerlos mismos resultados es una tarea másardua. No por ello se ha perdido vigencia,puesto que cada día la aviación de Cazacobra mas protagonismo, en un mundoque se muestra hostil y donde más quenunca es importante conservar una acti-tud alerta.Los A37-B Dragonfly continúan lucien-do con orgullo el galardón que la Patria leha asignado, la defensa de la Soberanía denuestros cielos , para mantener a la Avia-ción a la Vanguardia de la Patria.

Tte. 2º (Av.) Julio Bardesio.Cessna A-37 "Dragonfly" en la planchada de B.A.II.

El Cessna A-37 posando junto a su armamento

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Cnel. (Av.)(R) Elbio Firpo

La Plaza de Armas es un enorme espejode cielo encapotado donde toda la lluviadel invierno se deposita en charcos quedestrozamos a paso ligero al ir y venirde los salones. Como soy de los más al-tos suelo estar a la cabeza de la forma-ción y entonces elijo los más gordos paraaplastarlos con toda la fuerza de mis in-destructibles “Incalcuer” empapando alos “sunchos” de mis camaradas quemastican el nombre de mi madre sin abrirla boca.Anochece temprano y debo prepararmepara una larga guardia de segundo tur-no. Bajo el cubrecierre descubro el fríocuerpo de mi Mauser dormido envaselina que deberé retirar meticulosa-

mente exponiéndolo a la humedad queacecha en los rondines. Guardo el tapa-boca de bronce, retiro la vaina y el acerobruñido de la bayoneta aparece punzan-te. Quito el cerrojo y limpio minuciosa-mente a fuerza de cuero y trapo hastaque los círculos concéntricos de las es-trías se destacan en el cañón, disminu-yendo como en un embudo hacia la boca.Por más precauciones que tome algunagota de deslizará corrosiva en esta no-che lluviosa provocando una reacciónquímica que amenace mi licencia. !Seva la Guardia! llega la voz perentoriadesde el corredor, y media docena de ro-peros soportan el golpe nervioso de susdueños.

!Paren un poco locos que me falta elcorreaje!. Los “sunchos” ya están allí.Hace horas que se afeitaron, perfuma-ron, lustraron bronces y zapatos y nosmiran condescendientes desde sus im-pecables bufandas azules y el olor decuero lustrado hasta la náusea.A formar. Dejame en segunda fila queme falta el botón y no me dio para afei-tarme. Derecha alinearse. El Cabo es unalemán, rubio y fornido, al que los“sunchos” aman y ofrecen su pecho sa-liente a la más minuciosa revista. Peroel germano ni los mira. Apenas un reojoque dice todo. Son de los míos. Ahoraviene la carne de cañón donde el flaman-te Cabo Honorario piloto excelso de AT-

Solíamos sentarnos con Antúnez en el banco del jardín que mi-raba hacia la ruta. Especialmentre en primavera cuando el aire ti-bio nos acercaba el fuerte aroma de la cocina, despertador de jugosgástricos, y el perfume de los aromos, en una exacta mezcla entre loprofano y lo inefable. Hasta hace poco se reía de mi salto fallidosobre Morales, de mis pies marcados en su colcha, de aquella revis-ta de armamento, de aquella sorpresa de todos. Le confesé lo quedurante cuarenta años mantuve en secreto. Y me gustó verlo reír casihasta las lágrimas y entonces insistí en la anécdota agregando deta-lles olvidados.

Porque Antúnez no se reía a menudo y ahora, mientras el matecirculaba entre camaradas, sabedor de que abandonaba la forma-ción me sentí irremediablemente triste.

Y lo recordaré en relevos invernales, siempre puntual, siempreprolijo, aunque fueran las tres de la madrugada, la alta noche, lanoche profunda donde todo está quieto. El rocío condensado en go-tas se desliza por las chapas de la ambulancia, de la roja autobomba,empapa los pastos, los árboles desnudos. Y los aviones. Me acerca-

“EL INOCENTE”

PRÓLOGO

“UNO VUELVE SIEMPRE A LOS VIEJOS SITIOS DONDE AMÓ LA VIDA...”

ba a ellos lentamente, apoyaba mi mano sobre la punta de ala, reco-rría su borde de ataque, me detenía en los faros de aterrizaje, des-pués, parado frente al motor aspiraba profundamente el recio bálsa-mo de aceite quemado y combustible. Acariciaba la hélice helada,en tanto, desde lo más hondo de la enorme máquina surgían los pe-queños crujidos, súbitos estiramientos metálicos, imperceptibles notasque tenían, desafinadas, los cables de comando.

Hoy, como siempre, entrego mi colaboración a la crítica, no ala bondadosa sino aquella que sabe leer entre líneas, la que juzgarácon inteligencia algún exceso escatológico intencionalmente busca-do o la provocadora frase para los nacidos en el jurásico.

Antúnez ya no está con nosotros. Una noche de éstas saldré abuscarlo. Recorreré los rondines donde se estacionaban los pesadosT-6, muy cerca del pozo lleno de aceite usado en nuestro bautismode vuelo. Escucharé sus inconfundibles pasos de largas zancadas. Ala luz difusa de las luces de mercurio atravesando la niebla lo veréllegar con el fusil al hombro.

Sabré entonces que serán exactamente las tres de la mañana.

JULIO CESAR ISELLA,"CANCIÓN DE LAS SIMPLES COSAS".

44 ALAS

6 aumentará sensiblemente su actitudmilitar. El botón. Recién se me cayó. Nose afeitó. Tengo granitos. Tiros sueltos.Y por hacer una aclaración indebida.Quinto grado con suerte y antes de em-pezar la Guardia.A la una de la madrugada sigue llovien-do. Protejo mi Mauser lo mejor que pue-do debajo del poncho y marcho al rondínasignado. Una hora después vuelta alCuerpo de Guardia buscando el calor dela estufa a leña. Me desparramo en unasilla. Siéntese bien. Sí, mi Cabo. Se mecaen los párpados. Mis compañeros ex-hiben sus libros de estudio sobre unamesa. El alemán lee el manual de vuelo.Cada tanto dialoga con los conceptuo-

sos que le preguntan como sacar al“Texan” de un tirabuzón. No se duerma.No, Señor. Intento mantenerme despier-to masticando una galleta de campaña ylas migajas caen descuidadas sobre mis“Incalcuer” empapados, mi poncho y misueño. Todos me miran.Otra vez al rondín. Por suerte es el delhangar viejo donde la larga fila de AT-6crepita bajo la lluvia. Rondín de apari-ciones y aparecidos. Ligeramente tene-broso como enormes peces sin nariz los“Texan” empapan sus escamas y el aguacorren por los números y las insignias ycae por las alas bajo de las cuales meacuclillo al resguardo.Las tres. En esta guardia ascéptica ni pen-

sar en el más ligero aroma a mate. Aten-ción. El Señor Comandante de Guardia.Un teniente bajito y atildado Oficial delos Cursos e instructor del germano. Son-risa. Si despeja volamos el lunes a pri-mera. Comentan algo del manual. Losconceptuosos siguen con geometría ana-lítica.Apreto la novela “Colección Bisonte”que no pude ni podré sacar de mi bolsi-llo so pena de ser incinerado.Que no se duerma le dije. Me pongo fir-me sacándome la baba de las comisuras.Parto al último rondín con el Mauser bocaabajo.Amanece. El trompa calienta el instru-mento antes de llamada. Pu- Pu- Pu- Pu.

Interpretación gráfica: Piloto Instructor Paracaidista Carlos Colman Amaro.

"... Desde lo más hondo de la enorme máquina surgían los pequeños crujidos, súbitos estiramientos metálicos,inperceptibles notas que tañían, desafinados los cables de comando."

ALAS 45

Después el toque largo y desafinado queprovoca el pánico en los dormitorios. Le-vántese y guarde arresto. Pobre consue-lo el estar aterido, cansado y medio dor-mido imaginando desde el rondín eldescontrol de los Cursos.Sábado punto. La lluvia nos salvará dela Instrucción pero seguro habrá revistaspara todos los gustos.Desayuno. Las mesas son pequeños feu-dos. La del Encargado de Curso, temiblepersonaje ya con escuadras de Sargentoes la más envidiada. Allí está Morales,nuestro compañero de tanda, bufón delrey, siempre eximido, siempre fumando,pegado a los Clases y administrando loscomestibles no autorizados de su mesa

pantagruélica. También Fouché, apoda-do “el rata” Cadete de Tercero sin escua-dras que sobrevive gracias a los despo-jos del Encargado de Curso cuando esteorganiza las célebres cacerías de Cade-tes para incrementar su menguada Apti-tud Militar.Pertenezco a una mesa secundaria presi-dida por un Clase secundario y sin es-cuadras que nos autoriza timidamente allevar manteca que yo debo guardar enmi ropero. Precisamente ahí me vió Mo-rales cuando la llevaba al comedor aldejar la Guardia. Instrucción suspendi-da. Arreglo de roperos.Fouché me llama. ¿Qué llevaba hoy alcomedor en el bolsillo del capote?. La

servilleta. Sonríe. Sincérese, ¿no lleva-ba manteca?. Extiende el brazo y apoyasu mano sobre mi hombro. Sonrió, des-pués de todo es compañero de mi jefe demesa. Sí, mi Cadete. Tranquilícese elEncargado de Curso tendrá en cuenta sufranqueza. Acompañame, te pasaron a laguardia. Corro con el Sargento de Sema-na a cumplir el protocolo de arrestado arigor y vuelvo al Curso. Morales me mirapor detrás del ropero. Pego un salto. Mispies embarrados quedan marcados en lacolcha de Antúnez cuando me impulsosobre Morales. De nuevo a la guardia.Antúnez me recrimina. Fue sin querer.Me agregan cinco A/S por falta de com-pañerismo.

Interpretación gráfica: Piloto Instructor Paracaidista Carlos Colman Amaro."...Sabedor de que abandonaba la formación me sentí irremediablemente triste."

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Se va la Licencia. Quedamos pocos. Mo-rales como Walker tan campante. Ter-cera por estar eximido. Por lo menos el“chivatón” lleva quince días sin hacerInstrucción, guardias o cuarteleros. Ma-ñana dominguera.Gris y ventoso pero ha dejado de llover.Está muy frío. Me acerco al armero paradesvestir al Mauser; entonces me paroen él, abrigadito en su cubrecierre y cu-bierto en el brillante tapaboca, tiene pe-lusa acumulada por la falta de Instruc-ciones y Guardias. El Mauser de Moraleses inocente de las iniquidades de sussueños. De su mezquindad y falta decompañerismo. Inocente. Presiono elresorte del tapaboca y giro. La boca delcañón me mira. Puif. Una. Puif. Dos. Ungusto metálico y aceitoso me queda enlos labios. Después me apresuro. Se va

la Guardia. Lunes despejado. Desde muytemprano roncan los T-6 en la línea.Corremos hacia los salones. Morales apaso redoblado con los eximidos.Martes. Antúnez no me perdona la pataen la colcha. El Semana: TenésCuartelero. ¿Otra vez? Hice la semanapasada. Hay uno en comisión y Moraleseximido. Cuarto turno. A las tres y cuartode la madrugada corrí el tapaboca. Puif,puif. Tiene angina de pecho. Quince díaseximido de Guardia e Instrucción. An-tes de despertar al quinto turno deCuartelero. Puif, puif. Si hubiera sabi-do. Ya era tarde. No se preocupe mi Ca-dete. Respondí a mi Clase secundario sinrecriminarle su falta de albúmina. Paraevitarme más problemas suspendió lamanteca dijo. Morales untaba generosa-mente su tostada con mermelada. Mez-

claba la cocoa con la leche y me mirabasobrador desde su meza azul cármica.Recordé esa mirada en la próximia visi-ta a su fusil y me exigí en la ofrenda.Sería exagerado decir que disfruté el fríocontacto del caño pero.¿Sales, fosfatos y carbonatos me dijo,doctor? Y sustancias orgánicas como latialina, la maltasa y la lisozima, ¿le inte-resa la odontología Cadete? Mucho ¿yson corrosivas? Disuelven las sustanciasingeridas en especial la tialina sobre elalmidón deben serlo, el siguiente. Y dejéel consultorio repitiendo parótidas,sublinguales, submaxilares.Increíblemente Morales lleva dos meseseximido. Nuestra mutua simpatía me hacostado cara. No pasan dos días sin queel rey me fusile por algo beneficiando al“rata”. En mi diaria visita el fusil del “bu-

Interpretación gráfica: Piloto Instructor Paracaidista Carlos Colman Amaro.

"Buscando el calor de la estufa...los conceptuosos que le preguntan como sacar el "Texan" de un tirabuzón...las migajas caen descuidadas sobre mis Incalcuer empapados, mi poncho y mi sueño..."

ALAS 47

chón” compruebo su absoluta negligen-cia. He llegado a sacarle el polvo a sucubrecierre, lustrarle el tapaboca y po-nerle vaselina. Me pregunto cuando loacicalo por sus estrías.La cosa reventó un viernes a fin de mes.Zafra relámpago de tipas que el rey or-ganizaba en beneficio de susmenesterosos compañeros. Llegábamosde los salones y ya nos esperaban en elCurso al lado de los armeros. El cirujanomayor, el “ rata” y todos los Clases. Fu-sil Cadete. Sacábamos el cubrecierre ylo ofrecíamos al ojo del amo. Faltavaselina. Cantonera sucia. Otro. Mora-les recién llegaba con el grupo de eximi-

dos. Cadete Morales, fusil. Con la dis-plicencia habitual el “buchón” tomó elarma y comenzó a retirar el cubrecierre.Todos mirábamos. Un olor tibio de pu-chero venía desde la cocina. Atenciónpara Rancho. El cubrecierre no salía.Rápido Cadete. No puedo. A ver, deme.El rey pegó un tirón al cuero. Un líqui-do espeso color ladrillo corría lentamen-te desde el cerrojo manchándole lasmanos. El acero brillante había desapa-recido entre costras de óxido corrosivo.Después de varios intentos se despren-dió el cerrojo con escalofriante ruido.Un glup, glup, glup agónico acompañóla salida de la indescriptible melasa.

La ejecución de Morales fue sumaria.Pese a su endémica eximición fue lleva-do a paso ligero a la guardia. En la mesareal el puesto de bufón quedó vacante yhasta el genuflexo Fouché alias “el rata”cayó junto con el “Batilana” por su res-ponsabilidad como Jefe de Sección. Tresmeses después Morales que no habíanacido para ser militar pidió la baja.En mis oraciones diarias nunca olvidoal inocente Mauser de Morales nacidoen Alemania en 1911 y sacrificado poruna causa superior en campos de la Es-cuela Militar de Aeronáutica en el añodel Señor de 196... Amén.

Interpretación gráfica: Piloto Instructor Paracaidista Carlos Colman Amaro.

"En efecto, nada ni nadie podrá reemplazar jamás al compañero perdido..."Antoine De Saint-Exúpèry

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Y era aquel sol fuerte y radiante consu cielo despejado, el mismo que ilu-

minó y guió a aquellos que en el mismocielo sembraron una esperanza y una ra-zón de ser para que en un futuro, con unsol como ese, en la mañana del viernes15 de Marzo nos encontráramos la granmayoría de los integrantes de nuestra Fuer-za en la gran Plaza de Armas de la Briga-da Aérea N° II en la ciudad de Durazno.La razón: Honrar el recuerdo de todas esaspersonas que fueron los pilares fundamen-tales e imprescindibles de la Aviación Mi-litar y luego de la Fuerza Aérea. Que consus agallas y destreza dieron vida a la avia-ción en nuestro pequeño territorio perogran país por la calidad y valor de su gen-te.En esa ocasión conmemorando el Día de

la Fuerza Aérea Uruguaya en su octogé-simo noveno aniversario de que aquel 17de Marzo de 1913 en los Cerrillos en quese dieran los primeros pasos en lo refe-rente a la Aviación Uruguaya, se encon-traban las máximas autoridades del go-bierno y de las Fuerzas Armadas, granparte del cuadro de Señores Oficiales, lasBanderas de las diferentes Brigadas e Ins-titutos, las compañías de desfile de la Es-cuela Militar de Aeronáutica y de la Es-cuela Técnica de Aeronáutica con susBanderas, y la Banda de la Fuerza Aérea.Antes del mediodía con el arribo del Se-ñor Presidente de la República Dr. JorgeBatlle Ibáñez se dio comienzo a la cele-bración, donde las palabras emitidas porel Señor Comandante en Jefe de la Fuer-za Aérea Tte. Gral. (Av.) José P. Malaquín

Día de la Fuerza Aéreadejaron en claro la situación e intencio-nes que tiene al mando de la Fuerza parael presente y futuro. Luego de la entregade la ofrenda floral y la imposición de dis-tinciones a los efectivos destacados duran-te el año que se hicieron acreedores deéstas por sus sobresalientes actividades; serealizó un desfile terrestre y aéreo en ho-nor a las autoridades presentes y a los quehicieron posible y dieron razones para queen aquel día como todos los relacionadoscon esta actividad sintiéramos un nudoen la garganta, para que un profundo sen-timiento de emoción inundara nuestros pe-chos azules iluminados por el mismo solque supo iluminar el comienzo de esta ac-tividad en aquellos años.

Cad. 2° Leonardo Salvini.

"Como a los grandes amigos le decimosEl Viejo, para todos es Rómulo"..., decíahace unos años nuestro colaborador dela memoria sensible aeronáutica, el Cnel.(Av.) Elbio Firpo, en un artículo de nues-tra revista que llevaba por título:"Rómulo, una historia nuestra", luego enotra edición bajo el título de "Toda unatradición" el entonces May. (Av.) DanielPérez y el May. (Mant.) José Borderrese referían a Don Rómulo. Ellos evoca-ban a aquel personaje que transitaba lasmañanitas de la Unidad impecablemen-te uniformado de base, saboreando entremate y mate las remembranzas de suanecdotario aeronáutico. Así conocimosal Tte. Cnel. (T.E.) Rómulo Pérez.Lo destinaron al aeródromo de Pando portres días. Se quedó aquí por más de se-tenta años.

Para muchos fue una figura paterna, parala gran mayoría un querido abuelo.Con cada abrazo que nos brindaba, con-teníamos mil y una historias de vuelos,aviones, pilotos, sueños e ilusiones.Nunca escatimó experiencias ni conse-jos. Fue patriarca y compañero. Siem-pre digno, siempre respetado.Al partir hacia el infinito vuelo,la sombra del pino de su plazole-ta lo va a extrañar en su cobijo...A nosotros nos va a faltar la cari-ñosa compañía de nuestro viejocamarada.

Tte. 1º (Av.) Álvaro Sosa Farías.

Adiós, viejo camarada...

Tte.Cnel. (TE) Rómulo Pérez, se va a extrañar.

ALAS 49

Ser Astronauta es...

¿Cómo se llega a astronauta? ¿Qué requisitos es preciso tener para ser elegi-

do como protagonista de una misión orbitalo, incluso, planetaria? Era difícil respon-der a estas interrogantes cuando la NASA,en el ahora ya lejano 1959, invitó al ejér-cito americano a proporcionarle los pri-meros candidatos a astronautas. Faltabaexperiencia, faltaban precedentes: los úni-cos astronautas eran los descritos en loslibros de ciencia-ficción o en las “tiras”de Flash Gordon y Buck Rogers. En ladifícil búsqueda de los hombres adecua-dos para ser los primeros en ir al espacio,la NASA tuvo presente algunas caracte-rísticas indispensables para garantizar su“aptitud espacial”: un título “técnico”. Secalificaron más de 500 hombres, que fue-ron sometidos a pruebas técnicas y psico-lógicas por un personal médico especiali-zado. Finalmente, muchos candidatosfueron eliminados y otros decidieron nocontinuar. Los que “sobrevivieron” fueronlos siete primeros americanos astronautas:M. Scott Carpenter, Gordon Cooper, VirgilGrissom, Donald Slayton, John Glenn,

Walter Schirra, Alan Shepard.Al otro lado del Atlántico la Unión Sovié-tica estaba más adelantada, logrando en-viar al primer ser humano al espacio antesque los Estados Unidos. Dicho privilegiofue para el cosmonauta Yuri Gagarin.Mucho ha cambiado desde aquellos tiem-pos, aunque las exigencias siguen siendouna característica del programa espacial.En la actualidad se ha agregado la presen-cia femenina en los transbordadores espa-ciales, además de la inclusión de pasaje-ros civiles, los cuales se desempeñan comoespecialistas de misión, aunque para sertripulante se debe pertenecer a las FuerzasArmadas.Para ingresar se debe pasar un examenpsicofísico, el cual divide sus requerimien-tos dependiendo si el aspirante es civil omilitar. Para el personal civil se exige apro-bar el examen clase 2, el cual comprendeuna distancia visual de 20/150, visión 20/20, una presión sanguínea de 140/90 enposición sentado y una altura de entre 1.48y 1.93 metros, mientras que el personalmilitar que desea integrar las filas de laNASA como piloto deben cumplir los re-quisitos del examen médico clase 1. Bási-camente contempla los mismos aspectosque el anterior con algunas diferenciascomo una distancia visual de 20/50 y unaaltura entre 1.62 y 1.93 metros.

Además de los requisitos médicos se exi-ge que los postulantes posean un doctora-do en ingeniería, ciencias biológicas, físi-ca o matemáticas, debiendo tener 3 o másaños de desempeño en el título, y un míni-mo de 1000 Hs de vuelo como piloto almando en aviones a reacción.Tal vez lo más difícil de superar es la en-

trevista final en la que se contemplan pun-tos específicos como experiencia, motiva-ción, trabajo en equipo, comunicación yflexibilidad a la hora de trabajar, a su vezse recogen puntos de una hoja de selec-ción con un total de 100 puntos de los cua-les se deben obtener un mínimo de 75 paracalificar y tener posibilidades de accederal entrenamiento que dura 1 año.

Hoja de selecciónLa siguiente tabla muestra los puntosasignados a cada postulante, dependien-do de el nivel académico u otro tipo deaptitudes que presente el individuo.

A.TÍTULOS ACADÉMICOS 25 puntosBS ......................................... 5 puntos MS ........................................ 10 puntos Ph.D., MD o equivalente ...... 20 puntos Más de un campo son 5 puntos

B.ÚLTIMOS ESTUDIOS 5 puntos Los años desde la ultima graduación. 3 o menos .............................. 5 puntos

3 -4 ........................................ 4 puntos 4 -5 ........................................ 3 puntos 5 o más .................................. 0 puntos

C.EXPERIENCIA .................... 30 puntos 4 puntos por año, máximo de 5 años. Más de un de campo, 0-10 puntos adicio-nales.

D. OTROS.......... ...................... ..15 puntos

Transbordador emplazado en elU.S. Space & Rocket Center

El piloto del transbordador realiza las últimascomprobaciones antes del reingreso

El piloto del transbordador realiza las últimascomprobaciones antes del reingreso

50 ALAS

Todos aquellos que deseen integrar las tri-pulaciones de la NASA deben enviar elcurrículum personal al Centro EspacialJohnson, mientras que el personal militardebe enviar el legajo personal a la unidadde vuelo en la que se desempeñan dondeevaluarán las posibilidades.Una vez que se logra ser admitido trans-curren 12 meses de arduo entrenamientoentre los cuales se encuentran vuelos deingravidez a bordo de un Kc-135 conoci-do como el “Vomit Comet” el cual realizaun descenso desde 35000 a 24000 pies dealtura, logrando períodos de ingravidez demedio minuto, además de vuelos de en-trenamiento para los tripulantes, sesionesde simulador del transbordador y trabajossimilares a los realizados en el espacio,dentro de una piscina.

Cabo Cañaveral

Desde el año 1950 es el sinónimo de lasactividades espaciales de los Estados Uni-dos. Desde el punto de vista geográfico esun estrecho promontorio que se extiendesobre el océano Atlántico, en la costa dela Florida. Su actividad como base de lan-zamiento para misiles comenzó el 24 dejulio de 1950 experimentando con cohe-tes “V 2” modificados. El lugar era idealporque los lanzamientos se realizaban endirección Este y los misiles podían así serseguidos con facilidad en su ascenso y caer

en el mar sin causarningún daño. En laactualidad, aquelpromontorio arenosoestá salpicado de de-cenas de rampas delanzamiento y cuen-ta con una tupida redde carreteras que leunen con los diversoslaboratorios y cen-tros de control. Elárea está controladaen parte por laNASA, el organismoespacial americanoque se ocupa de losprogramas espaciales

civiles, y en parte por la US Air Force,que organiza los programas militares. En1964 toda la zona es rebautizada CaboKennedy, en honor del presidente ameri-cano John F. Kennedy asesinado el añoanterior. Sin embargo, diez años después,como consecuencia de múltiples protes-tas, fue nuevamente denominado Cabo Ca-ñaveral y el nombre de Kennedy sólo que-dó para el centroespacial de laNASA. El cora-zón de las activi-dades espacialesamericanas estáconstituido por elllamado VAB, ini-ciales de VehicleAssembly Buil-ding, un gigantes-co edificio de for-ma cúbica que selevanta en MerritIsland, a pocos ki-lómetros del pro-montorio de CaboCañaveral. Aquíse han unido loscomponentes delg i g a n t e s c oSaturno, el misilde tres seccionesque ha llevado alos primeros hom-

bres a la Luna. Aquí son “ensamblados”,como se dice con un neologismo derivadodel lenguaje técnico, los Space-Shuttle, lasprimeras astronaves reutilizables capacesde descender como los aeroplanos sobrepistas en tierra firme. Los misiles que ini-cian su camino en Cabo Cañaveral vuelanen dirección Sur-Este, sobre el Atlántico,y son seguidos por las estaciones de telemediciones de la Air Force, instaladas tan-to en islas como en naves y aviones. To-dos los datos convergen en el JohnsonSpace Center en Houston, Texas que, des-de el año 1965, es el centro de control delas más importantes misiones espacialesamericanas.... para muchos es el objetivo, para otrossu destino, para algunos su sueño, paranosotros, un excelente futuro.”

Extraído de:Página web de la NASA y www.hq.gob

Cad. 1º Mauro Baliero.Cad. 1º Eduardo Lepere.

Experimentos realizados por la tripulación en el SpaceLab.

Astronauta en labor extra-vehicular.Astronauta en labor extra-vehicular.

ALAS 51

El día Sábado 20 de Julio de 2002, se realizó en las instalaciones de la Es-cuela Militar de Aeronáutica un encuen-tro de autos clásicos, con motivo del XXIIIaniversario del Montevideo Classic CarClub. Este encuentro contó con la partici-pación de varios amantes de los autos clá-sicos, que tuvieron la oportunidad de par-ticipar en diversos enfrentamientos, quepusieron a prueba la confiabilidad y lamaniobrabilidad de sus antiguos pero lea-les compañeros de ruta. Entre estas prue-bas se destacó la competencia por tiempoen un circuito improvisado, en el que es-tas distinguidas máquinas demostraron, nosólo su velocidad, sino también su desem-peño en distintas situaciones y terrenos.En este encuentro apreciamos vehículosde distintas nacionalidades, épocas y mar-

XXIII Aniversario MontevideoClassic Car Club

cas, como por ejemplo:Ford, Volkswagen, Lotus,Chevrolet, MercedesBenz, Honda, BMW,Ferrari, Karman, entreotros; que fueron el delei-te de todo el público pre-sente. Este día de confra-ternidad convocado por elMontevideo Classic CarClub culminó con un al-muerzo en el Casino deCadetes del Instituto, don-de se realizó la entrega de premios a losganadores de las distintas categorías queparticiparon en este evento. Al finalizar lajornada se hizo entrega por parte del Mon-tevideo Classic Car Club a la Escuela Mi-litar de Aeronáutica, de un presente recor-

datorio y en agradecimiento a los servi-cios prestados por el Instituto para la rea-lización y seguridad de dicho evento.

Cad. 2° Esteban Carrero.

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52 ALAS

El Lunes 2 de Setiembre del año 2002el Cuerpo de Alumnos de la Escuela

Naval realizó un largo recorrido a pie, elcual partió desde la Escuela Naval hacianuestro Instituto como primer punto de"recalada", este recorrido comprendeaproximadamente unos 17 kilómetros.Al arribar a nuestra Escuela, el Señor Di-rector, el Señor Jefe de Cuerpo y los Se-ñores Oficiales Instructores, junto con losAspirantes de los cuatro años y algunosintegrantes del Bachillerato Naval, de laEscuela Naval, fueron recibidos por elSeñor Director, el Señor Sub-Director, el

Señor Jefe de Cuerpo, los Señores Oficia-les Instructores, los Caballeros y DamasCadetes de los tres años y los JóvenesAspirantes, de la Escuela Militar de Ae-ronáutica.Al encontrarse ambos Cuerpos de Alum-nos en la Plaza de Armas se mandó rom-per filas y se intercambiaron los afectuo-sos saludos entre los Alumnos de ambasEscuelas. Seguidamente se llevó a cabouna comida de camadería, la cual comen-zó con las motivantes palabras del SeñorDirector de la Escuela Militar de Aeronáu-tica alusivas a la confraternidad que se

Visita de la Escuela Navaldebe tener entre los integrantes de las ra-mas de las Fuerzas Armadas. Al términode éstas, el Señor Director de la EscuelaNaval hizo uso de la palabra, agradecien-do el recibimiento realizado por los inte-grantes de nuestro Instituto.Al finalizar el almuerzo se continuó conun emotivo saludo de la Escuela Naval ala Escuela Militar de Aeronáutica.

Asp. Felipe Ciarán.

¿Cómo llegó una panameña a la E.M.A.?

En Octubre del año pasado me enteréque el Servicio Aéreo de Panamá

(S.A.N.) estaba otorgando becas para es-cuelas de Aviación con formación militaren Centro y Sur América, de manera queme inscribí para realizar los exámenes.Hice dichos exámenes y obtuve la beca.Luego me avisaron que iría a estudiar aUruguay.El 29 de Enero llegué a la República Orien-tal del Uruguay y luego a la Escuela Mi-litar de Aeronáutica donde se encontra-ban los Cadetes que estaban estudiandopara el Curso de Vuelo Práctico. Para mítodos eran igualitos y los confundía a to-dos a cada rato; me llevaron a recorrer laEscuela y quedé impresionada por las ins-talaciones.No fue hasta que llegó el día del recluta-miento, donde conocí a mis camaradas ymi vida cambió por competo. No tenía a

mis padres pero en su lugar tenía 16 cade-tes que me enseñaban. Me levantaba temprano y me acostabatarde, poco a poco fui dejando mi vida ci-vil atrás, me fueron cambiando la sonrisapor el estoicismo, y así fueron pasando losdías.Fue en los primeros días de Marzo que memudé del Curso Preparatorio al Curso Pro-fesional y así comencé mi vida como Ca-dete; al principio no fue nada fácil. Re-cuerdo a mis camaradas que corrían paratodos lados y no entendía por qué. No tuvemás opción que acoplarme al ritmo de ellassi quería sobrevivir, y fui aprendiendocómo hacer las cosas.Fue difícil darme cuenta que mi vida ha-bía cambiado; un país nuevo, amigos nue-vos y una cultura diferente. El cambio fuegrande pero vale la pena, esto apenas co-mienza y por lo tanto queda un largo ca-

Sucesos destacables

mino que recorrer; donde me esperan nue-vos cambios, los cuales traerán desafíos ynuevas experiencias.Estoy segura que me llevaré buenos re-cuerdos a mi Patria, de la cual estoy muyorgullosa de representar en este lugar.

Cad. 1º Maribel Chávez.

ALAS 53

Visita del SeñorComandante en Jefede la Fuerza AéreaEnmarcado en una hermosa jornada y

como es habitual todos los años, el pa-sado 22 de Agosto, visitó la Escuela Militarde Aeronáutica el Señor Comandante en Jefede la Fuerza Aérea Tte. Gral. (Av.) José P.Malaquín. Comenzando con una agenda ocu-pada, se llevó a cabo una Ceremonia Militaren la que los efectivos del Instituto desfila-ron rindiéndole honores.Posteriormente se dedicó a recorrer los alo-jamientos y diferentes instalaciones con losque cuenta la E.M.A., así como también elnuevo simulador adquirido meses atrás, conel cual Cadetes y Oficiales realizan prácti-cas de Vuelo Instrumental.Habiendo recorrido el Instituto, el alto jerar-ca disfrutó de un vuelo con quien escribe elpresente artículo, y con el cual vieron algu-nas prestaciones del avión con el que cuentala Escuela, el Aermachi T-260 de fabricaciónItaliana. En lo que a mi realización personalincumbe, tuve el honor de compartir un vue-lo muy agradable con la máxima autoridaddentro de la Fuerza Aérea, acto que no todostienen el placer de realizar y que significómucho para mi preparación profesional,transformándose en una vivencia inolvida-ble. Fue una gran satisfacción haber vividotal experiencia con una persona que se mues-tra muy amena, con un muy buen humor y

con un alto espíritu de vuelo, el cualhizo notar en varias anécdotas que me conta-ra con respecto a su trayecto como piloto.Acompañado por unas condiciones meteoro-lógicas excelentes para el desempeño de ac-tividades aeronáuticas debido a que había unviento totalmente calmo y el cielo estabacompletamente despejado, pudimos realizaruna serie de maniobras acrobáticas que nor-malmente son practicadas en los cursos devuelo curriculares de la Escuela. De estamanera pudo evaluar el nivel adquirido porlos Caballeros Cadetes de Tercer año en loreferente al ámbito profesional del vuelo yquienes después de graduarse serán destina-dos al EVA donde volarán el avión PC-7“Pilatus” de fabricación suiza.El deporte también se vio presente en estedía, en el que se realizó un partido de fútboltomando parte del mismo el propio Coman-dante en Jefe y el Señor Director del Institu-to, quienes jugaron integrando el cuadro dela Escuela que se enfrentó al cuadro de Se-ñores Oficiales de la misma. A su vez con-currió al gimnasio para ver realizar activida-des de Educación Física a los Caballeros yDamas Cadetes. El amor por el deporte que-dó plasmado en la realización de estas acti-vidades, resaltando la continua preparaciónfísica de los Alumnos y Señores Oficiales del

Instituto.Como broche de oro de la jornada, se realizóuna comida de camaradería a la cual asistie-ron todos los Señores Oficiales, Cadetes y elPersonal Subalterno. En dicha comida, el Tte.Gral. (Av.) José P. Malaquín, realizó un dis-curso dirigido a todos los integrantes del Ins-tituto, agradeciendo la estadía y haciendoreferencia al esfuerzo llevado a cabo por elpersonal de la Escuela para la realización desus tareas diarias y a su vez destacando elcumplimiento de las labores de la FuerzaAérea pese a los recortes presupuestales queafectan el desenvolvimiento normal, hacien-do notar que la buena voluntad de sus inte-grantes suple las necesidades económicasexistentes.De esta forma se concretó una visita más delSeñor Comandante en Jefe de la Fuerza Aé-rea, que al igual que todos los años, realiza ala Escuela Militar de Aeronáutica, compar-tiendo las actividades normales de sus inte-grantes y fomentando un espíritu de camara-dería propio de los Integrantes de la FuerzaAérea Uruguaya.

Sgto. Hrio. (Av.) Richard Bruno.

El Comandante en Jefe acompañado por el Director del Institutoy el Jefe del Comando Aéreo de Personal

El Tte. Gral. (Av.) José P. Malaquín revistandoa los efectivos terrestres

54 ALAS

El primer caza a reacción

El 1 de Abril de 1939 comenzaban lostrabajos en el motor turbo jet, el cual im-

pulsaría un nuevo avión de combate, bajo eltítulo “Avión caza de alta velocidad ”. Estecontemplaba el uso de los motores BMWP3304.El 27 de Agosto de 1938 despegaba enMarienhe, Alemania, el primer Heinkel 178,en lo que fue el primer avión a reacción elmismo estaba equipado con un motorconstruído por el constructor Hans vonOhain.Al otro lado de Europa, en Inglaterra FrankWittle llevaba años perfeccionando su mo-tor a reacción, el cual pese a haber presen-tando numerosos problemas, continuó sien-do reparado hasta llegar al punto de que fueraseguro para su instalación en una aeronave.Por otro lado, Alemania se había adelantadoal desarrollo de estas máquinas dado el altointerés que despertaron como armas de gue-rra, pero en Agosto de 1939 Alemania inva-dió Polonia, el resultado culminó en unaapabullante victoria para los alemanes. Losfactores que influenciaron esta victoria fuela experiencia previa en combate que habíanadquirido los pilotos de la Luftwaffe en Es-paña con la Legión Cóndor, y el otro factorfue la superioridad tecnológica de los avio-

nes alemanes. A los ojos de Hitler nada po-día vencer a la poderosa Luftwaffe del Ma-riscal Goering. Meses más tarde, Hitler in-tentó poner de rodillas a Inglaterra, alenfrentarse con la RAF de Churchill. Fue en-tonces que se hiciron los problemas con losaviones en uso, por lo que se volcó nueva-mente la atención al concepto del avión areacción.El 2 de Abril de 1941 en la localidad deRostack, se efectuó el primer vuelo delHeinkel He 280, avión destinado a conver-tirse en el primer caza a reacción operativodel tercer Reich. Entre algunas de las nove-dades que incorporaba el avión se encontra-ba un asiento eyectable, el cual era expulsa-do de la cabina por medio de airecomprimido. Pese a que todo indicaba queHeinkel sería quien tuviera el privilegio deconstruir el primer caza a reacción alemán,los problemas de diseño se confabularoncontra la compañía, por lo que el privilegiode construír dicho avión fue para la compa-ñía Messchersmitt. El diseño de su avión erarevolucionario, con una forma que asemeja-ba a la de un tiburón, este avión era unamaravilla de la ingeniería aeronáutica, com-binando la simplicidad de construcción conla alta tecnología de la época. Su estructura

había sido concebida para que el avión pu-diera ser reparado, mantenido y abastecidobajo las difíciles condiciones de guerra, a lavez que podía ser ensamblado por personalpoco capacitado. Dado que la BMW habíatenido problemas con los motores, y por con-siguiente, problemas en la entrega de losmismos el programa se vio retrasado, por loque los fabricantes del Me 262 decidieroncomenzar los ensayos de vuelo utilizando unmotor convencional de pistones Jumo 210G, el cual fue instalado en la nariz del avión.Finalmente fueron entregados los motores,y una vez montados en el avión el 25 deMarzo de 1942 el primer modelo designadoMe 262 V1 se dispuso a volar, aunque porrazones de seguridad se tomó la decisión dedejar el motor a pistón.A las 19:29 el avión inició la carrera de des-pegue por la pista de Leipheim Ausburgo,luego de 5 minutos de vuelo, los motorescomenzaron a presentar problemas; luego deuna caída en la presión de combustible am-bos motores se incendiaron. Pese a este in-cidente el piloto de pruebas Fritz Wendellogró aterrizar el avión con el uso del motora pistón.El 30 de Marzo de ese mismo año Wendelelevaba el reporte nº 692/32 en el que ex-

En Julio de 1944 entró en servicio el primer avión de caza a reacción de la historia;el Me 262. Dicho avión marcó una nueva era, en lo referente a los futuros aviones de

combate impulsados por motores a reacción.

ALAS 55

presaba su disconformidad con el desempe-ño del aparato. Los problemas sucedidos conel motor BMW determinaron queMesschersmitt adoptara el motor JunkersJumo 004. Estos al ser más grandes y pesa-dos que los anteriores, debieron ser aloja-dos en barquillas más grandes. Dichos cam-bios debieron ser corregidos por losingenieros, los cuales retrasaron el centro degravedad del avión inclinando las alas haciaatrás, a la vez que mejoraban el desempeñode las mismas a altas velocidades.El 18 de Julio de 1942 La versión V3 equi-pada con motores Jumo se dispuso a despe-gar; al alcanzar los 180 Km/h Wendel in-tento rotar el avión pero este no respondía,por lo que abortó el despegue. Tras consul-tar con los ingenieros se percataron que elángulo de los gases de escape del motor di-ficultaban el despegue, a la vez que las alasbloqueaban el flujo de aire a la cola. Paracompensar esto, el piloto debía dar un toquebrusco a los frenos sobre la velocidad derotación, lo que producía que la cola se ele-vara. Luego de seis vuelos el piloto de prue-

bas de la Luftwaffe Heinrich Beauvais pro-bó el prototipo V3, pero este se estrelló alintentar despegar. El primero de Octubrecontinuaron las pruebas en Lechfeld, y el 2de dicho mes la oficina técnica por ordendel Mariscal Erhard Milch ordenó la cons-trucción de 5 prototipos más, los cuales es-tarían dotados con una rueda de nariz, car-linga y asientos lanzables y 4 cañones de30mm alojados en la nariz.Una de las características más sobresalien-tes del avión era que utilizaba como com-bustible el J-2, una versión especial de diesel,por lo que no necesitaba de los combusti-bles refinados de la época.El avión podía iniciar la puesta en marchasin la necesidad de utilizar una unidad depotencia externa (GPU). El motor estabaequipado con un motor convencional de 2Hp, que se acoplaba a la sección decompresores. Este funcionaba con combus-tible J-2, y era accionado electrónicamentedesde la cabina. Si este sistema fallaba elpersonal podía arrancar el motor tirando deuna manivela ubicada en cono de entrada del

motor.El motor Jumo 004, era un motor con uncompresor de flujo axial y una tobera de es-cape de área variable, mediante el uso de uncono de salida móvil. Pese a las difícilescondiciones de ensamblaje, y de las dificul-tades que tenían los alemanes para producirlos materiales necesarios para la fabricaciónde los motores, este estaba muy bienconstruído, y tenía un desempeño muy su-perior al de cualquier motor en su tipo de laépoca. El 262 estaba dotado de “slats”; flapsde borde de ataque para poder controlar elavión a bajas velocidades tanto en el despe-gue como en el aterrizaje. Estos estabanmontados sobre cojinetes y su extensióncomo retracción era el resultado de las fuer-zas aerodinámicas sobre el ala. A su vez paracontrolar el avión a altas velocidades losconstructores colocaron estabilizadores ho-rizontales que eran cambiados de ángulo porel piloto por medio de una palanca ubicadaen la consola lateral de la cabina.Durante el correr de la guerra, los ingenie-ros comenzaron a desarrollar distintas va-riantes de este avión, muchas de ellas sinningún tipo de aplicación. Una vez entradoen servicio Hitler vio el potencial de esteavión como bombardero, dado que no podíaser interceptado por los aviones convencio-nales. Esta decisión de transformar un aviónde caza en un bombardero demoró la pro-ducción del avión, haciendo que este entra-ra tarde en servicio. En Julio de 1944 se creóel Jg 7 conocido como “KommandoNowotny”. Los constantes enfrentamientosentre el General Adolf Galland con Hitler yel Mariscal Herman Goering, Comandanteen Jefe de la Luftwaffe, hicieron que Gallandrenunciara a su puesto como Comandante delos pilotos de caza y solicitara hacerse cargodel Jg 7, y así demostrarle a Hitler que loque Alemania necesitaba eran aviones decaza para la defensa interna y no bombarde-ros como Hitler había ordenado. En formaparalela a estos acontecimientos, fue puesto

Instalación del motor JUMO 004 en un Me-262

56 ALAS

en servicio el Arado Ar-234 avión a reac-ción destinado al bombardeo, propulsadoen principio por 4 motores BMW, los cua-les acapararon todo el combustible. Iróni-camente el Ar-234 era el tipo de bombarde-ro relámpago que Hitler quería.Durante el final de la guerra fueron desa-rrolladas varias versiones del Me 262, comoel Me 262 A-1/U4 equipado con un cañónautomático de 50 mm instalado en la narizdenominado “Pulkzzerstörer”; (destructorde formaciones), el Me 262 A-2“Blitzbomber”, el cual portaba 2 bombastipo SC-250 ubicadas debajo de la nariz, oel Me 262 C-2b “Heimatschützer”; (protec-tor del pueblo) equipado con 2 motoresBMW 003 R el cual traía un cohete incor-porado, pero nunca superó los test de certi-ficación de vuelo siendo el último de éstosel 29 de Marzo de 1945, además de una ver-sión de interceptación nocturna. No sólo seconstruyeron versiones de combate sino quetambién fueron desarrollados prototipos deexperimentación de alta velocidad, los mis-mos, poseían una carlinga de bajo perfil lacual ofrecía una baja resistencia, lograndola marca de velocidad del Me 262 en 970Km/h.Finalizada la 2º Guerra Mundial, escuadro-nes norteamericanos como “Los magos deWatson” fueron enviados a Lechfeld paraponer en orden de vuelo los aviones que ha-bían sobrevivido a los bombarderos Alia-dos. Cuando dichos comandos llegaron aAlemania, se encontraron con una tecnolo-gía que estaba fácilmente una década ade-lantada. Finalizadas las pruebas fueron en-

viados los aviones a Estados Unidos, intro-duciendo la tecnología del ala en “V”, la cualsirvió como modelo para futuros cazas comoel N.A F-86. Uno de estos aviones fue ad-quirido por el piloto multimillonario HawardHughes, el inscribió el avión en las carrerasde aviones en Cleaveland, pero lospatrocinadores no aceptaron la oferta puestemieron que el avión alemán superara a losmodelos americanos. Más allá de su propó-sito bélico, este avión marcó el inicio de unanueva era en la aviación, sirviendo como re-

ferencia para el diseño de nuevos aviones areacción, no sorprendiéndonos que si esteavión no hubiese sido construído, el diseñode aviones a reacción se hubiera visto retra-sado en varias décadas.

Cad. 1º Eduardo Lepere.

Información extraída de:“The Luftwaffe profile series”

(ManfredGriehl)Alas de Luftwaffe (DiscoveryChannel).

Versión biplaza de entrenamiento del Me-262

Finalizados los bombardeos aliados, los aviones fueron puestos en ordende vuelo por personal de la R.A.F. y la U.S.A.A.F.Finalizados los bombardeos aliados, los aviones fueron puestos en ordende vuelo por personal de la R.A.F. y la U.S.A.A.F.

ALAS 57

Mi primer vuelo solo

Mi primer vuelo solo... supongo quenadie tiene las palabras suficientes

para explicar algo así. Soberbio sería poco.Marzo, verano y un cielo azul salpicado dealgunas nubes dispersas. Bajé de volar la ins-pección y me dirigí derechito a Operacionesa través de la planchada caliente por el solpara que me corrigieran. -“Salvó, vaya queva a tener el briefing del vuelo solo”-. Meacababan de dar la mejor noticiade mi vida, pero por dentro ade-más de la felicidad más grandeque jamás había tenido, estaba unpoco asustado (obviamente no lodemostraba, o al menos lo inten-taba). Habiendo terminado elbriefing, pasé el plan de vuelo ala torre de control, tomé un para-caídas y nuevamente me dirigípor la planchada hasta mi aviónque reposaba esperándome en lalínea muerta. Digamos que esetrayecto desde Operaciones has-ta el avión es totalmente descon-certante. Una mezcla de miedo,ansiedad y la felicidad más gran-de que un “pichoncito” de pilotopodía tener.Recuerdo que le pasé inspección al avión sindescuidar ni un detalle. Subí al avión, mesenté y podía sentir el calor de la cabina. Dejéla cartilla encima del panel de instrumentosy después de haberme atado el paracaídas,me puse los lentes (infaltables si me queríaparecer a Tom Cruise en Top Gun) y el go-rrito. No tuve más que empezar a hacer losprocedimientos normales para que se mefuera el susto. Puse en marcha, y bueno...“hacete hombre, ahora estás solito macho...Rodé el avión hasta la pista e hice los proce-dimientos correspondientes, trabé la cabinay llamé a la torre: “620 cabina trabada, pron-to”. Di todo acelerador y empecé a correr elavión por la pista mientras disfrutaba delhermoso sonido del motor de mi “gatito”, y

¡Se elevó!. Ese es el momento que jamás voya olvidar. Simplemente con estar solo en unavión por primera vez, es lo que lo hace su-blime y totalmente disfrutable. El avión seelevaba y ganaba altura en un ascenso total-mente sereno. Con una tranquilidad diferentea otros vuelos, podía observar completamen-te asombrado la hermosura de la tierra des-de el cielo, y en ese estado de armonía po-

día saborear lo dichoso que estaba siendo,al tiempo que me decía a mi mismo a todavoz “estás volando solo”. Miraba hacia loscostados y veía el asiento que ocuparan misinstructores en vuelos anteriores vacío, y nopodía creer como el sueño más grande quetenía desde que poseía uso de conciencia seestaba tornando en realidad. El avión eraMÍO, yo lo estaba volando y cada segundoque pasaba no podía creer la increíble expe-riencia que estaba viviendo, sueño frustradode muchas personas, que ahora gracias aDios, yo lo estaba logrando.Sólo fueron un par de vueltas de pista, lascuales no eran suficientes para mí, pero ¿quémás podía pedir? Era mi PRIMER VUELOSOLO.

Hasta el momento todo impecable, ahoravenía lo más difícil: Aterrizar. Haciendo eltránsito fue cuando me aparecieron miles deemociones diferentes a las que estaba acos-tumbrado a sentir en la cabeza, a la vez quevenían a mi mente miles de ideas por segun-do . Me incorporé a inicial luego de la rup-tura... hélice, tren, flaps y me tiré a “base”:“620 en base, con tren abajo y trabado para

detención total”. Enfrenté lapista...se acercaba...seacercaba...quebré el planeo ysaqué gas...toca, toca... y des-pués el chirrido de las ruedassobre el pavimento de la pista...“Mi Dios, que horrible que to-qué” No fue obviamente mimejor aterrizaje, pero fue el pri-mero que hice yo solo. Hermo-so, eso es lo que fue.Rodando hacia la planchadaveía a mis compañeros y a losOficiales mostrando una carade que querían que me bajaracuanto antes del avión paraofrecerme sus “amables salu-dos”. Me bajé del avión y medirigí a saludar a los Oficiales

uno a uno, y luego mis compañeros me ha-cían ver de una forma muy “amigable” el“aprecio” que me tenían y las ganas que sen-tían de festejar un vuelo solo, a la vez queme hacían sentir su pie en mis partes poste-riores. Luego, el Pozo de Aceite (que estababien espeso, lo que me hizo gastar un jabónentero para sacármelo).Pero lejos de todo eso, había volado solo.Experiencia inolvidable e inexplicable conpalabras, que sólo los que la han vivido sa-ben lo que se siente, y han podido disfrutarde tanta emoción y satisfacción personalconcentrada en un solo momento. A todosaquellos que lo hicieron posible...gracias.

Sgto. Hrio. (Av.) Richard Bruno.

"El pozo de aceite", uno de los tantos festejos del "Vuelo Solo"

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Cad.3º(Av.)Carlos Falero

Cbo.Hria.(Nav.)Marisol Diana

Cbo.Hrio.(Av.)Martín Sabbatelle

Sgto.Hrio.(Av.)Maximiliano García

Cbo.Hrio.(Av.)Hebber Cigarán

Sgto.Hrio.(Av.)Richard Bruno

Cbo.Hrio.(Av.)José Álvarez

Despedida de Antares

Cbo. Hrio.(Av.)Martín Elduayen

ALAS 59

Hoy es el día, llegamos al final de un largo camino,que bien o mal con dificultades,encuentros y desencuentros hemos recorrido juntos.Es así que en nuestras charlas, todavìa recordamos esedìa en el que 34 almas soñadoras nos encontramos enun mismo lugar, unidas por el afán de cumplir un grananhelo, un mismo sueño, y lo que ninguno nos imaginá-bamos es que esos extraños serían nuestros “herma-nos”, que compartiríamos juntos centenares de expe-riencias inolvidables e irrepetibles. Éramos muydiferentes como lo son las piedras, con sus diversasformas, y que el paso de los años va moldeando, algu-nas perdieron sus ángulos, otras se fueron redondean-do, y otras fueron desechadas a lo largo del camino.Fueron diversos los motivos que nosfueron reduciendoen número, siendo hoy 14 los que logramos llegar a lameta. A cambio nos exigió muchos sacrificios y mu-chas las lágrimas, siendo iguales las tristezas que lasalegrías, y los sacrificios que los beneficios.

Sgto.Hrio.(Av.)José Lima

Cbo.Hrio.(Av.)Jorge Silveira

Cbo.Hrio.(Av.)Julio Peralta

Cbo.Hrio.(Nav.)Sergio Morales

Cad.3º(Av.)Ignacio Matonti

Cbo.Hrio.(Av.)Wilfredo Guedes

Fue la vida diaria y nuestro desenvolvimiento cotidianolos que pulieron todos los detalles, hasta los másmínimos de nuestra formación, como futuros Oficiales.Noches de insomnio, castigaban nuestro físico, perofortalecían nuestro temple, carácter y espíritu.Pero lo que hemos logrado, no lo hicimos solos, debe-mos agradecer a nuestras familias, y seres queridosque nos acompañaron a la distancia, y se adaptaron anuestra nueva forma de vida. ¿A cuántas reunionesfamiliares, cumpleaños, y salidas no pudimos concu-rrir?, ¿cuántas veces pasaron varios días sin ver anuestra familia?, ¿cuántas veces el cansancio luchópor vencernos?. Y no lo logró. Nunca estuvimos solos.De esas piedras desiguales, construímos un sólido yfirme muro compacto, que hoy día es indestructible,juntos formamos un grupo, una tanda, nosotros somos“Antares” y hoy abandonamos el nido y comenzamos avolar, lejos de casa, lejos de nuestra querida Escuela.

60 ALAS

Todos sabemos que a fines del sigloXIX y comienzo del siglo XX, la as-

piración del hombre por volar se fue rea-lizando, en diferentes artilugios voladores,los cuales muy pocos lograron volar, perosin duda alguna sirvieron de simientes paraposteriores inventos voladores.

Fue de esta manera que el hombre empe-zó a volar, con la condición de ir hacién-dose a sí mismo, ya que no había instruc-tores ni aviones adecuados para darinstrucción, es decir ellos mismos se en-señaron a volar, empezaron a descubrir lossecretos de volar sus aparatos y de esa for-ma hoy en día se puede conocer los lími-tes de altura, velocidades y maniobras deun determinado aeroplano. De este modose fueron haciendo maniobras más aya delvuelo recto nivelado (vrn), algunas vecesintencionalmente, otras por casualidad,como entradas en barrenas y otras por lacuriosidad de: que pasa si hago tal manio-bra combinada con otra.

Entonces de esta forma es que nace la acro-bacia, pero no me animo a afirmar que fuepor la única razón por la cual surge la acro-bacia, sino también por la aviación mili-tar, la cual necesitaba maniobras tan rápi-das como letales para enfrentar loscombates aéreos, es por este motivo quepodemos también afirmar, que la aviaciónde guerra le dejo mucho de herencia alvuelo acrobático, pues si nos remontamosa la Primera Guerra Mundial, el vueloacrobático, alcanzó su razón de ser, endonde se nota su utilidad en la acrobaciade caza, un conjunto de maniobras de com-bate, utilizadas por aviones de combate,para enfrentarse en una lucha aire-aire.Muchos de los pilotos de estos aviones de

combate fueron los tan nombrados ases,quienes mostraron la utilidad de la acro-bacia e inventaron maniobras que bauti-zaron con sus propios nombres.Gracias a estos pioneros de la aviaciónacrobática y de los ases de guerra, pode-mos definir la acrobacia como un conjun-to de maniobras anormales realizadas enel aire, desafiando las leyes físicas de lagravedad, creando figuras artísticas, lle-nas de belleza, ritmo, cadencia y armonía,todo gracias al piloto, quien desde ese mo-mento pasa a ser el creador de una obraque conmueve y emociona a cualquier per-sona que la disfruta por su gran contenidoartístico y por el riesgo que lleva.En nuestro instituto, como no podía ser deotra forma, debido a que el vueloacrobático forma parte de los requisitosnecesarios para el aviador militar, a losCaballeros Cadetes de Tercer Año, se losentrenan en algunas figuras acrobáticas,de las cuales voy a describir seis manio-bras acrobáticas: viraje de escape,Looping, Toneau, Ranversement,Inmelman, Ocho Cubano.

El viraje de escape, es una maniobra decoordinación, en la cual el avión varía sudirección 180 grados, recorriendo una tra-yectoria constantemente variable respec-to a los tres ejes existentes en el espacio.

En el Looping, el piloto aplica una pre-sión sobre el bastón de mando en el timónde profundidad, que si lo hace de formaconstante y ayudado con el motor puedecompletar un círculo de 360 grados en elplano vertical, pasando por los 180°, par-te superior, “con la cabeza abajo”, paraluego completar el círculo, saliendo de lamaniobra en vuelo nivelado.

El Toneau, es una maniobra acrobática,durante la cual el avión realiza una rota-ción completa sobre su propio ejelongitudinal, el piloto realiza esto, aplican-do una presión sobre el bastón de mando,logrando una deflexión de alerones, queson superficies de mando situadas en elborde de fuga, en las puntas de ala.

El Ranversemant se la clasifica como unamaniobra de desarrollo vertical, en la cualel avión después de alcanzar una actitudde nariz muy elevada, respecto al planohorizontal, realiza una rotación de 180° entorno a su eje longitudinal, seguida de unarotación de 180 grados con respecto a sueje transversal, invirtiéndose así la direc-ción inicial del vuelo.

En el Inmelman el avión realiza una tra-yectoria semicircular sobre el plano verti-cal y se completa con una rotación de 180°sobre el eje longitudinal. El avión realizamedio Looping y medio Toneau, finalizan-do la maniobra de la misma forma en comose finaliza el Ranversemant, es decir ensentido opuesto al de inicio.

Por último el ocho cubano, se pude resu-mir, diciendo que es la unión de dosLoopigs realizados en sentido opuesto,esta unión es conseguida mediante dosrotaciones de 180° cada una de ellas ensentido contrario sobre el eje longitudinal,teniendo en cuenta que dichas rotacionesse deben realizar saliendo de los Loopings,al finalizar esta maniobra el avión termi-na con la dirección inicial de vuelo.

Cbo. Hrio. (Av.) Wilfredo Guedes.

Acrobacia Aérea

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Viraje de escapeLooping

Toneau

Ranversement Inmelman

Ocho cubano

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BANDERINECuando nos encomendaron la tarea de plas-mar el espíritu de Cadetes y Aspirantes paradiseñar los banderines de cada año, no tu-vimos más que mirar alrededor y darnos

La idea central de este banderín es re-presentar ese sentimiento místico que se apo-

dera de todo clase, esa sensación de poder sobre la má-quina en el aire, claramente representada por este hombrecillo

en una postura en la cual no cabe duda que ese peinado al viento y esasonrrisa de seguridad evidencian que éste es un verdadero as en el comando.

Lo que inevitablemente lleva a que sus historias sean las más deslumbrantes y brillantesque alguien haya podido realizar jamás.

Aunque la realidad está plasmada a su lado, donde el pobre avión caricaturizado con una cara exhausta yalgo dañado muestra las habilidades de un joven piloto y que en realidad sus historias no son tan increíbles como

dice. Por otra parte no podemos olvidar el control representado por la torre que en cierta forma le da seguridad en vuelo alnovato aviador. No obstante a lo que le pueden decir y lo que la realidad le muestre, ellos siempre se creyeron, se creen y se creerán los

Reyes del Aire...

El banderín se puede desglosar en dos partes, la primera, es el recientemente ascendido cadete de primer año camino al Curso Profesional;la segunda, es otro volando sobre un avión hecho de papel.

Este banderín simboliza para nosotros que el cadete de primer año es un recién llegado al Curso Profesional, siendo portal motivo el subalterno en dicho curso. Es por eso que ojitos arteros y pícaros se descubren esperando ansiosos

a los nuevos componentes del llamado curso de las tinieblas. Por otra parte, el plan educacional de laEscuela Militar de Aeronáutica sitúa el Curso de Vuelo Básico aun lejano para este año, es por

este motivo que el personaje se encuentra volando sobre un avión de papel, aquelpliegue que para nosotros representa lo mucho que queda para estudiar, hasta

llegar al tan esperado y anhelado momento del verdadero vuelo.

cuenta de qué es lo que está en nuestrasmentes, y buscar en nuestro entorno cosasque representen nuestras vivencias, situa-ciones y metas tanto personales como

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ES DE AÑO

Cuando se nos solicito la confección del Escudo de Año de Aspirantes, muchas cosas vinieron a nuestras mentes. Todo lo pasado desde queingresamos a la Escuela fue motivo para plasmar en el banderín. Era importante destacar además del sacrificio y dificultad de ser

Aspirantes, el protagonismo de los Cadetes de Tercer Año que son quienes nos inculcaron los primeros pasos en la vidamilitar que son los más difíciles.

Todo en el Banderín representa algo de nuestros sentimientos y recuerdos de lo que un Aspirante comotal tiene que pasar; como el famoso “tronco” que supimos llevar en andas representando con ello

el esfuerzo, la voluntad y el esmero para llegar a ser Cadete. La “tronera” es la primeraimagen de la Escuela y es algo que en el Servicio todos defenderán, los que

porten con orgullo en sus hombros el grado de Aspirantes. Todo estoson obstáculos que, tal como representa el Banderín, debimos

y deberán tratar de sobrepasar los que tengan lavocación de volar.

Básicamente el Cadete de Segundo Añotiene un anhelo bien definido, el cual ha estado

esperando desde antes de su ingreso: “El Curso deVuelo”. En él se observa a un Cadete de Segundo Año tipo, el

cual se encuentra al inicio del curso que lo llevará luego de mucho estudioy dedicación, a lograr su meta. Entre página y página deja un espacio en su mente

para soñarse un poquito dueño y señor de la máquina que para él supera ampliamente acualquier aeronave conocida por su escasa cultura aeronáutica. En la representación de su pensamiento

el Cadete acaba de superar el tercero de los escalones, colmados de estudio y sacrificio, para por fin lanzarsejugándose el todo por el todo, sí o sí a atrapar su sueño: ¡¡¡VOLAR!!!

Nota: las siglas en los últimos libros representan algunas de las cosas que junto con el compañerismo y el Espíritu de Cuerposon las más importantes a aprender: Integridad, Servicio y Excelencia que son los valores intrínsecos de la F.A.U.; y Sangre, Sudor y

Lágrimas que son de alguna manera el combustible que dedicamos a cada momento de la vida en la E.M.A.

grupales. Enfatizando el sentido del humor,conseguimos crear estos íconos que repre-sentan por medio de caricaturas sencillas,los distintos matices de la vida en la Escue-

la. Ellos perdurarán a lo largo de los años,generación tras generación así como los sen-timientos que los inspiran permanecerán ennuestros recuerdos.

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Fue el 25 de junio. El día en quenuestro sueño abrazó el cielo y vo-

lamos por primera vez. La niebla inver-nal del que parecía un día cualquiera, cu-bría a la ciudad entera. Ya reposada sobretodo objeto no daba paso al sol.La expectativa era creciente, ya que enocasiones anteriores por circunstanciasdel clima no habíamos podido volar.En la mañana, cuatro de nuestros com-pañeros ya habían experimentado la ilu-sión del vuelo y su contacto cara a caracon las nubes, sus relatos hacían crecernuestra desmedida ilusión.El tiempo parecía estirarse y la lejaníade las nubes que veíamos desde la tierranos era eterna.Fue entonces cuando en la tarde de esemismo día se nos llamó para volar. Eran

diversos sentimientos los que experi-mentábamos, estábamos donde nace elsueño de volar, en Operaciones, de don-de unos minutos más tarde partiríamoshacía el Baron Beechcraft. El recorridoestaba planillado, saldríamos desde laE.M.A., para dirigirnos a una pista enCarmelo, y luego desde allí partir a Mer-cedes para finalizar en Montevideo.Por fin llegó la hora, con todo anhelonos embarcamos; previamente se noshabía impartido instrucciones sobre eluso de los mecanismos de seguridad.Sujetos al asiento acompañados por lasexpectativas, asombros e ilusiones delprimer vuelo, despegamos, comenzabaaquí la ilusión.En pleno vuelo parecíamos cabalgar enlas nubes, recuperando altura tras cada

Una primera ilusión

descenso, y con el corazón ardiendo enllamas. Las nubes en su dorado color porel sol, parecían la hermosa escalada delotoño en la lejanía de la ribera, era tanbello que parecían los sueños de un niño.Estábamos reinando sobre el universoazul.En el aire dábamos vueltas y vueltas, fuetan emocionante llegar a Carmelo y vol-ver a encender motores sintiendo comorugían y de un instante a otro no estarmás en tierra, sino simplemente en elaire, era hermoso imaginar que debajonuestro solamente había aire.Cuando descendimos en la E.M.A, tododaba vueltas pero llevábamos con orgu-llo y entusiasmo la experiencia del pri-mer vuelo.

Asp. Héctor de León.Asp. Luís Antonini.

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“...ellos se refirieron a la soledad en las alturasy nosotros encontramos la soledad. Elloshablaron de tormentas; y las tormentas estánallí, quietas, resplandecientes. Ellos noscontaron del sol en su cumbre, de los cielososcuros y de las estrellas más brillantes quejamás se han visto desde la tierra. Y todo estopermanece...”

Richard Bach

...Recibo de él los últimosconsejos, y todo lo que era un mar de dudashace muy poco tiempo ahora es seguridady conocimiento...me dirijo hacia ti, amigomío, te observo entre esta cálida niebla quenos cubre...te acaricio suavemente mientrassueño celestiales rutinas en las cumbresdonde ya cae un silencio austero; tecontrolo por dentro cuidadosamente y mepregunto: ¿qué aprenderá hoy, sobre elcielo, y sobre mi mismo?, mientras nosdirigimos a cabecera de pista.

Una suave brisa recorre nuestrasalas y nos envuelve en los húmedos ojosde lumbre incierta por donde huyen losúltimos sueños de la mañana...sumergidos

en controles cumplimos los requisitos paraemprender nuestro vuelo.

Hoy, estamos solos tú y yo, y estecielo azul de sueños, que ni una sombraempaña.

Todo lo desvanece el hondosilencio azul, y siento que no soy el mismomientras me abrazo al cielo en un grito queestremece el abismo.

Trato de detener este instante quees perfecto al ras de estas nubes tersas querizan con su aliento mi cabello, es comosentir en la frente el beso de un ave y quelos astros te inspiren con su aliento suave,y en perplejas quietudes, hipnotizarme desilencios.

A mi lado imagino a mishermanos, con los que hemos pasado tantascosas, los observo sobre este delicado veloque nos envuelve y protege..., me sientoseguro, confiado, orgulloso,...libre!!!

Siento la risa del viento que comoconfidente eterno del aviador escucha mivoz diciendo: “...ya no puedo morir, pueshe volado como las águilas hacia el azuldesconocido, he sofocado el olvido

A ellos...penetrando en los mitos del tiempo y elespacio, he logrado unirme a ellos, alfin...”, a ellos los que trataba de encontrarentre nubes en mis sueños...

Recuerdas, viejo amigo, que tehablé tanto de ellos, de cómo seguían alviento y cruzaban las nubes; su pensarcompartimos y también su modo de sentir,nada para sí conservan, nada para síesconden...

Al regresar de nuestra aventura ytocar nuevamente la tierra volveremos aescuchar el fuerte latido del mundo, queespanta.

Pero tú, duerme ya, amigo mío,callado, que yo espero suspirando quepronto nos abracemos al sentir que unviento calmo interprete fielmente nuestrossilencios divinos.

Duerme, que mientras duermes, mialma en incandescente escala, hacia losastros sube y espero el día dondenuevamente con ellos emprendamosnuestro eterno vuelo...

Antares.

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66 ALAS

Día del Patrimonio NacionalDía del Patrimonio Nacional

El día domingo 22 de Setiembre, envísperas de recordarse un nuevo

aniversario del fallecimiento del PrócerOriental Gral. José Artigas, se celebróel Día del Patrimonio Nacional.Sumándose a los diferentes actos quese realizarían en todo el país, la FuerzaAérea Uruguaya no estuvo ajena aestos, por lo que se dispuso una jornadade puertas abiertas a todo el público,en la Escuela Militar de Aeronáutica.La jornada comenzó a las 10:00 de lamañana, alcanzando una concurrenciade público de aproximadamente 3000personas. Gran parte de la exhibición,se desarrolló en la “planchada” deestacionamiento de aeronaves. El

público podía participar de una visitaa lo largo de las instalaciones, en la quese realizaba una reseña histórica de laEscuela. Dicha visita era guiada porintegrantes del Cuerpo de Alumnos,quienes condujeron a los gruposvisitantes por diferentes lugares talescomo el edificio de Comando, el áreade Estudios, el Casino de Cadetes, elgimnasio (hangar original de laempresa Aéropostale, posteriormenteAir France) y el edificio deOperaciones.Dentro del gimnasio, uno de los tantoslugares históricos que acunamos en elInstituto, el público se pudo deleitarcon una colección de fotos

cronológicas desde los días de laEscuela Militar de Aviación hasta suactual designación como E. M. Aer.Aquí también se exponía una muestrade maquetas a escala de los aviones quepertenecieron a nuestra Fuerza Aérea,deslumbrándonos con la minuciosidadcon que fueron realizadas, así comouna exposición de libros ypublicaciones de la Academia deHistoria Aeronáutica del Uruguay.En el Taxiway Bravo, se encontrabauna muestra de Aeromodelismo,siendo el más llamativo de losaeromodelos expuestos, uno propul-sado por un motor a reacción.A lo largo de toda la planchada hasta

Cessna C-206 perteneciente a la B. A. III Bell 212

Recibimos 3.000 visitantes

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C-212 Aviocar

el helipuerto se situaban armadosdistintos stands de diferentes unidadesde la Fuerza Aérea, entre los que seencontraban el Servicio de SensoresRemotos, Servicio de Intendecia,Servicio Meteorológico, EscuelaMilitar de Aeronáutica, EscuelaTécnica de Aeronáutica y el Comandode Operaciones Especiales junto conun Cessna C206 y un T-41 Mescalero,pertenecientes estos últimos tres a laBrigada Aérea III.También se contó con la presencia delMontevideo Classic Car Club, el quepresentó 8 autos clásicos, destacándoseel Ford-A y un Volkswagen Escarabajodel año 1955 entre otros.No sólo contamos con la presencia deautos clásicos sino que también huboaviones clásicos como el Piper J3, loscuales fueron exhibidos en numerososesquemas de pintura, y los avionespertenecientes a los “Aero Charrúas”.

En la denominada “Línea Muerta” sesituaban los aviones de la Fuerza Aéreaque participaron de la muestra estática.Junto con los aviones destacados en elInstituto como el Aermacchi T-260 EUy el Beechcraft UB-58 Baron, estabanpresentes los IA-58 Pucará delEscuadrón Aéreo Nº 1 y el AT-92(Pilatus PC-7) del Escuadrón de VueloAvanzado, todos ellos destacados en laBrigada Aérea II con asiento en eldepartamento de Durazno, mientrasque la Brigada Aérea I expuso un CasaC212 Aviocar, Bell 212 y un Bell UH-1H, pertenecientes al Ecuadrón AéreoNº 3 y Nº 5 respectivamente.Finalizando la jornada se llevó a caboun Desfile Militar, en el que serealizaron numerosos pasajes frente alpúblico y autoridades del Instituto,como movimientos con fusil, a piefirme y marchando, para luego dar pasoa la Banda de la Fuerza Aérea, que se

encontraba en el hangar de la Escuela,deleitándonos con buena música.Y como broche de oro, mientrascontinuábamos escuchando a la Bandacon su variado repertorio, el T-41 hizoun pasaje bajo por encima de laplanchada, dejando atónito al públicopresente, y haciéndonos estremecer atodos aquellos que aspiramos algún díallegar a los mandos de un avión;logrando con el mismo elevar nuestroespíritu aeronáutico y demostrando ala concurrencia la habilidad de nuestrospilotos.Sin duda alguna se trató de una lindajornada, en la cual la Fuerza Aéreapudo darse a conocer a la ciudadaníade nuestro país, y así difundir nuestralabor, la que es y será siempreVanguardia de la Patria.

Cad. 1º Eduardo Lepere.Cad. 1º Lucía Varela.

El Club de Aeromodelismo de Maldonadotambién se hizo presente.

Uno de los grandes exponentes: un aeromodelocon motor jet

T-260 EU Aermacchi AT-92 Pilatus Piper PA 11

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Stand E.M.A.

Bell UH-1H Huey

Stand B. A. III

Banda de la Fuerza Aérea

Companía de desfile

Colección del MCCC

Exposición de maquetas a escala del IPMS

Compañía de desfile del Cuerpo de Alumnos

IA 58 Pucará

ALAS 69

AERO CLUBP u n t a d e l E s t e Un lugar donde graduarse como Piloto Comercial, saltar en paracaídas (aún sin instrucción previa),

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Escuela de Vuelo

El próximo 17 de Marzo de 2003 se ce-lebrarán los noventa años de la crea-

ción de la Aviación Militar en nuestro país.Coincidirán entonces las celebraciones deldía de la Fuerza Aérea Uruguaya y la re-cordación de la épica gesta de la Escuelade Aviación de Los Cerrillos donde diezOficiales del Ejército Nacional tomaronsus cursos de vuelo a cargo del piloto-ins-tructor Mr. Marcel Paillete.Aquel 1913 iniciaría, aunque de forma efí-mera, una etapa fundacional en la avia-ción militar del Uruguay.Ese primer impulso llevaría adelante lassucesivas etapas y transformaciones queposibilitaron la fundación de la EscuelaMilitar de Aviación de 1917, hasta quearribando a los últimos días de 1935 seestructura la organización denominada Ae-ronáutica Militar.

Asimismo el 4 de Diciembre de 1953 sesanciona por Ley la creación de la FuerzaAérea, arma independiente y en igualdadde condiciones con el Ejército y la Arma-da, constituyéndose este hecho en un ja-lón de relevanciahistórica para enca-minar la vida autó-noma de la institu-ción.Con estas conside-raciones, nosaprontamos paraencarar 90 años detradicional presen-cia en las activida-des profesionalesde la aviación mi-litar y 50 años de

2003, doble aniversario.Pasado, presente y futuro de laFuerza Aérea Uruguaya.

vida organizacional que nos convocará arenovar los compromisos que hemos he-redado de aquellos que nos han precedidoapostando al crecimiento y el desarrolloprofesional para servir a nuestra sociedad.

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Visita del SeñorMinistro de DefensaNacional

El 16 de Octubre de 2002 la Escuelarecibió la visita del Señor Ministro de

Defensa Nacional Profesor Yamandú Fau.A pocos días de asumir su cargo hemossido honrados con ésta, su primera visitaa un Instituto de formación de Oficialesde las Fuerzas Armadas.Como lo impone el protocolo, luego de sullegada al Instituto, la autoridad dirigió susaludo a la formación del Cuerpo de Alum-nos y del Personal Subalterno y acto se-guido precedió a revistar a los efectivos,para luego presenciar un desfile de losmismos en su Honor.Al término del desfile el Señor Ministrorecibió el saludo de los Señores Oficialesdel Instituto y de inmediato fue invitado arecorrer las instalaciones en compañía delSeñor Comandante en Jefe Tte. Gral. (Av.)José P. Malaquín, del Señor Director de laEscuela Militar de Aeronáutica Cnel. (Av.)José R. Bonilla y de los Señores Oficialesde la Plana Mayor.

Luego de recibir una presentaciónaudiovisual de la Misión, Objetivos, Fun-cionamiento y Situación General del Ins-tituto, fueron recorridos el área de Estu-dios (salones, laboratorio y anfiteatro), elárea del Cuerpo de Alumnos (alojamientodel Curso Preparatorio, comedor, gimna-sio y Casino), el área de Operaciones (en-trenadores terrestres, salas de briefing) yárea de mantenimiento (hangar). Ademásfue de interés del Señor Ministro acercar-se a la línea de vuelo para efectuar unacomprobación visual de los aviones quecomponen la dotación de la Unidad.Con el orgullo de haber recibido a tan dis-tinguida autoridad, los integrantes delCuerpo de Alumnos le brindamos nuestrabienvenida y manifestamos nuestro respe-to al Señor Ministro.

ALAS 71

te-sur para un aterrizaje –el primer contac-to con aquellos pastos- que quiso ser de“tres puntos” pero alcanzó dos y un tercio,aunque sin “sapitos” ni golpes, para des-pués rodar grácilmente hasta detenerse.Raro avión como los diseños ingleses de laépoca, el plano vertical adelantado al esta-bilizador horizontal como en el Mosquito,se parecía bastante a un aparato militar.Lucía matrícula civil CX-BBO (original-mente era el 608 de la EMA) y el estabili-zador vertical tenía la famosa cruz de losaviones civiles de instrucción, con una ban-derita uruguaya por cierto..El carreteo desde el extremo sur de la pistahasta el rancho-sede del club, fue del tipode “tanteo”, cangrejeando para poder verpor donde iba y no muy firme ni seguro.Después, veríamos por qué.

LA TAL MAQUINA

”En algún lugar” que permitía el funciona-miento nocturno de las luces de instrumen-tos. Ese adminículo, nunca llegó a funcio-nar luego de la primera noche decuriosidad.La estrechez de los habitáculos decía a lasclaras que el avión no quería pilotos gordi-tos.Si bien enteramente de metal, losrevestimientos superiores e inferiores de lasalas principales, así como los alerones ytimón de cola, eran de tela tratada con pin-turas especiales.Para la aventura, lo más lindo era el colormetal como los de guerra, la parte superiordel capot del motor negro mate, al igualque las palas de la hélice que daban haciael piloto, para evitar reflejos.El fuselaje bien fino, las patas del tren deaterrizaje bien separadas y de base ancha,aunque fijas; no retractables. ¡Una lástimapara nuestros sueños de la RAF...!Estábamos en presencia de un entrenador

de pura sangre inglesa, diseñado para pre-parar pilotos de potentes cazas de finalesde la 2ª Guerra Mundial, como los Tempesty otros famosos.Incluso, como después lo experimentamos,con una terrible tendencia a desviarse a laderecha al dar plenos gases en tierra en lacarrera del decolaje.Ya guardado por primera vez en nuestrohangar, con la trompa desafiante hacia elcielo, me pareció una invitación personaly un reto ineludible.Yo a éste lo vuelo pese a lo que pese.Algo en mi interior me decía que nos íba-mos a entender muy bien y seríamos gran-des amigos.

EL MANUAL AMIGO

Junto con los libros y certificados de aero-nave y de motor, la FAU nos había propor-cionado el manual técnico y –para mí fun-damental- el Manual de Operaciones omanual de vuelo.Ya esa primera noche, el Manual de Vuelose constituyó en mi libro de cabecera; casila Biblia.Bien redactado, claro y preciso, fue másvalioso que cualquier instructor.(que nun-ca lo tuve para ese avión) -Lo decía todo;hasta las maniobras acrobáticasSin embargo, como era de estilo en ciertasépocas, el instructor celoso de sus funcio-nes no permitió que nadie volase hasta queél mismo “le agarrara la mano”.El tiempo pasaba y yo nunca pasé de sólosentarme en la cabina y estudiarla mil ve-ces. Ni siquiera prender el motor que, porotra parte y al no tener baterías, debía ha-cerse a mano con el viejo sistema de girarla hélice –muy filosa- y sus consabidosriesgos para un no experto (si bien teníadispositivo para el arranque a cartucho, noteníamos ni había cartuchos).Muchas veces estuve tentado para hacerlo

Descubridor de un autodidactaEL CHIPMUNK

Es un avión de entrenamiento primariodiseñado por la De Havilland inglesa

para la RAF en las postrimerías de los años40. –Ala baja cantilever, estructura metáli-ca, monocoque, motor de 4 cilindros in-vertidos en línea, de carter seco, con unapotencia de 145 HP, tren de aterrizaje fijo,doble cabina en tandem. Dos depósitos de9 galones ingleses cada uno, le daban unaautonomía de unas dos horas y media, equi-parable a los aviones de combate tipointerceptores de aquellas épocas.Durante un tiempo, fue el avión de instruc-ción de la Escuela Militar de Aeronáutica.Todavía en el hemisferio norte pueden ver-se algunos adaptados para competencias deacrobacia, con otros motores, superficiesrediseñadas especialmente, estructuras re-forzadas y hasta en algún caso tren retráctil.En nuestro País, un piloto inglés vincula-do a la diplomacia, mantuvo durante mu-cho tiempo uno en excelentes condicionesen tanto hoy, el avión protagonista de esterelato, descansa tal cual era en su fisono-mía militar, en el Museo Aeronáutico.

LLEGA UN RARO

Con nuestras inexistentes finanzas del mo-mento lo cierto es que la posibilidad de te-ner en el Aeroclub y de regalo “la tal má-quina”, pudo mucho más que cualquierprevención.Pocos días después el instructor viajó a Du-razno, se aprendió con los pilotos de la baselas características del avión y, en unasoleada tarde, un característico ruido demotor-matraca fue creciendo sobre el cam-po de aviación.Entonces, la silueta del Chipmunk con suextraña cola y el brillante disco de su héli-ce, apareció compadrona en el cielo de FrayBentos. -Volaba lento y majestuoso a nues-tros ojosPrudente y prolongada aproximación nor-

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Mecánica - Chapa - Pintura

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Chipmunk matrícula CX-AVA ubicado en el Museo Aeronáutico.

arrancar, pero me faltaba un compinchevaliente.Seguí leyendo y releyendo el manual, so-ñando vuelos imaginarios y hasta las ima-ginadas sensaciones de cada maniobra.A solas con el avión en el hangar, ¡hastallegué a hablarle!...Un día, el instructor se apiadó de mí y mellevó de bolsa(en el asiento trasero)En verdad, no disfruté nada porque ni si-quiera pude tocar el bastón de mando: ¡Lohabía desmontado el muy artero!...Y, además, fue un vuelo tipo aerolínea: vi-rajes standard, recto y nivelado, padrón deaterrizaje y vuelta a la tierra. Sólo la raraimpresión de un motor en línea moderan-do en el planeo, con esas sacudidas des-agradables y los instrumentos vibrando contodo el panel.Después de eso, otra vez el manual amigo

y los sueños de volarlo cada vez que leíalos procedimientos de una maniobra.Hasta que una noche, luego de una reuniónde la Comisión Directiva, resolvió prescin-dir de los servicios del Instructor.Allá en el hangar, el Chipmunk quedó es-perando que alguien lo volara.Esa misma noche yo, a solas con la almo-hada, decidí que lo volaría.Sentía que ese avión era mi amigo y queme estaba esperando.

AHORA QUE ESTAMOS SOLOS

Si bien la fuerza que me impulsaba eraenorme, mi razón optó por la prudencia yno permitió que “mascara tachuelas...”A los estudios del Manual, siguieron va-rias consultas a quienes volaron ese aviónpor los años 50 más o menos. -De todas

ellas, recuerdo una anécdota contada porel protagonista: Carlitos, antiguo compa-ñero y mucho más tarde, Comandante enJefe de la FAU. Trato de transcribirla en loposible, quizás con algún error perdonableen el tiempo.Me dijo más o menos:“Mirá que en el carreteo se va tremenda-mente a la derecha... Tenés que empezarlocon todo el pedal izquierdo a fondo y lovas soltando hasta que se mantenga con lacola en alto y derechito... ¡ojo!...Si se te va demasiado, usá la palanca delfreno que es diferencial(estáninterconectados los frenos con el pedal res-pectivo) ...Si vas a “tirar” un looping,asegurate de tener más de 105 nudos develocidad; picalo un poquito y despuéshacelo firme y decidido... Si no, se te cuel-ga y te venís para atrás de cola...”

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¿Cómo...? –pregunté.“Mirá: cuando yo había hecho con el ins-tructor esas maniobras, me largó sólo parahacer varios loopings. Subí a casi 5000 piésy, con cierta aprehensión me decidí a ha-cer el primero... Lo piqué y después tirédel bastón... Vi sólo el cielo y pasó comouna hora antes de volver a ver el horizonteotra vez...Ya está –me dije- la cosa no era tan difí-cil... Agarré coraje y tiré como cincoloopings.Después nivelé, ingresé al circuito, hice elpadrón y aterricé como un campeón,carreteando lento y feliz hacia la línea.Apagué todo, desprendí los correajes y mebajé.A pocos metros estaba mi instructor y va-rios oficiales y mecánicos.Todos me miraban con cierto aire de per-plejidad y yo pensé que era admiración pormi excelente demostración de capacidad.Al llegar, el instructor me pregunta curio-so: ¿Qué hizo cadete?Lo miré casi sobrador y le contesté: “comocinco loopings mi teniente... No era tan di-fícil...”Me observó un instante como quien mira aun extra-terrestre y me dijo sin miramien-tos:“Lo que usted hizo fueron cinco trepadasverticales y cinco caídas de cola hacia atrás,cadete... ¡No se hizo pelota porque el aviónlo perdonó!...”Se me congelo la espina dorsal.Entonces recordé que el horizonte no meaparecía “desde arriba” sino que cada vezreaparecía desde abajo... ¡Nunca tuve la tie-rra como techo!...”Desde ese día, se instauró el “looping delsubibaja”... ¡Famoso! Y la otra advertencia: “Para hacer el tira-buzón a la izquierda, nada de motor... fuertepedal izquierdo y alerones... la hélice giraal revés, no te olvides; porque si no, entrásen la “barrena plana” y vas a tener que arre-glártelas para poder sacarlo con todo el bas-tón adelante, motorazo, pedal contrario yque Dios te ayude... Por lo demás, es unavión divino... Dale no más sin miedo”.Otros amigos me informaron que esosproblemitas motivaron una ordenmandatoria de fábrica para reforzar los

bulones del empenaje de cola, entre otrascosas.Carlitos no había sido el único, pero sí unode los pocos que habían tenido suerte deno quedarse sin cola...Mucho después, cuando me llegó el mo-mento de probar esa maniobra, yo pasabalargamente los 105 nudos y el tirón de lapalanca era firme y progresivo, sin llegaral tope, con buena reserva de potencia enel motor.

VOS Y YO, VAMOS A VOLAR

Finalmente conseguí un “pierna” que meayudara en el arranque. Lo senté en la ca-bina trasera, manteniendo el bastón haciaatrás, con los frenos a fondo y el acelera-dor exactamente un cuarto de pulgada ade-lante.Tuve una omisión que pudo resultar muypeligrosa: no le puse ninguna calza a lasruedas, pensando que si arrancaba no po-día exponer a mi ocasional compinche aque la hélice lo decapitara al sacarlas, de-bido a su inexperiencia.Dos o tres vueltas a la hélice en el sentidode las agujas del reloj, sintiendo el “clack”del magneto de arranque, hasta que lo puseen posición previa a la compresión del ci-lindro. Indefectiblemente, era como mar-cando la una, del reloj.Accioné la palanquita externa de la bombade nafta, hasta que un chorrito de nafta sa-lió por el desahogo del carburador comodecía el Manual.“No toques nada de nada” le dije a mi com-pinche de aventura que, por otra parte, te-nía el tal susto.Convencido de las rarezas inglesas fui a lacarlinga delantera , bajé las dos llaves decontacto y con un disimulado temblor enlas piernas me fui a la hélice, tomándoladesde arriba con todo su filo y listo parasalir corriendo si era necesario.Junto fuerza y coraje y doy el empujón quehubiera movido un piano.¡Fabuloso!... El Gipsy 165 HP arrancó,sacudiéndose redondito, con ganas de sa-lir ya...El disco brillante de la hélice, parecía trans-mitir alegría... Cosas mías, por cierto.

Lo contemplé un instante y rápido me diri-gí a la cabina, trepando por el ala izquier-da como decía el manual. Sentado sobreun cojín improvisado a falta de paracaídas,me invadió el perfume de correajes, motory metales. Todos habían cobrado vida.“Este huele como un avión de verdad” –Aroma inconfundible que sólo los pilotosconocen.Una vez instalado y asegurado, le digo ami compinche que se baje. No podía po-nerlo en peligro de ninguna manera.La cosa era entre yo y mi nuevo amigo elavión.Despejada el área, acelero un poquito másy suelto los frenos para carretear por la pis-ta.¡Atención con el desvío a la derecha!... Po-ner pedal izquierdo a fondo y mano en elfreno.Recorrí un par de veces la pista a muy mo-derada velocidad; norte a sur, sur a norte yotra vez al sur, a la cabecera 36.Mi confianza era un poco mejor, pero nomucha. “Esto se sacude como si estuvieratodo desequilibrado... ¿Qué estoy hacien-do aquí sólo, dentro de este armatoste?” Finalmente, tanteando el camino que elmorro no me dejaba ver, llego a la cabece-ra y usando generosamente el freno izquier-do, me alíneo más o menos con el centrode la pista.¿Tratamos de volar che...? Le pregunto ami nuevo amigo el avión que, obviamente,sólo me responde con sus palpitantes sa-cudidas.Me decido a probar.Acelero progresivamente y la bestia se meva a la derecha como una porquería.¡Idiota!... Te olvidaste del pedal izquier-do... Rápido, los frenos que te vas a laschircas fuera de la pista... Sería una ver-güenza inconcebible.Más mal que bien y con un sofocón,carroussell mediante, consigo pararlo an-tes del desastre y la ignominia.Reflexiono y con freno y pedal izquierdovuelvo poco a poco a la posición inicial dela cabecera 36.No estoy enojado con el avión; mi amigoaccedió a mis requerimientos y perdonó mitorpeza.

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LA DOMA

En la cabecera, reflexiono y dialogo conmi avión: “Vamos a hacer una cosa: prue-ba de carreteo con aumento progresivo develocidad y cola levantada, hasta que am-bos vayamos por donde debemos en la pis-ta.. ¿De acuerdo?...”Como no expresó ninguna opinión en con-trario, comencé la nueva experiencia, perocon pedal izquierdo a fondo...A medida que las revoluciones aumenta-ban, desaparecían las sacudidas y, una levepresión hacia delante levantó la cola po-niendo horizontal al fuselaje. Ahora veíacon total claridad la pista y los pedales res-pondían dirigiendo la trompa hacia dondeyo pensaba.Llegando a los límites de la pista, reduc-ción total de potencia, pedales neutros y, alcaer la cola, firme presión hacia atrás y apli-cación progresiva y pareja de los frenos.Mi amigo se detuvo perfectamente y nopude menos que palmotear su costadoaprobando su comportamiento. Comosiempre, me respondió con sus sacudidasde marcha lenta.Hice la misma maniobra, pero regresandoa la cabecera 36.Mi amigo fue más dócil aún y yo cobré en-tusiasmo.

VOLAMOS!..

Inicié entonces una tercera recorrida, apli-cando mayor potencia progresiva.De pronto, inesperadamente, un ligero re-bote y ¡oh milagro!... ¡Estábamos en elaire!...SI, estábamos volando!!!.Una fracción de duda y luego, la seguridadtotal: todo acelerador, leve aumento de pre-sión atrás en el bastón y cobrábamos rápi-damente altura, siguiendo una trayectoriaperfectamente centrada con la pista.Pasamos en tromba a un costado del ran-cho-sede a unos 30 metros de altura. Pudever la cara de asombro de mi compincheque, a esa altura, ya estaba pensando en lla-mar ambulancia y bomberos.**Repuesto de mi propia sorpresa, los re-flejos adquiridos en el indómito y cabortero

Silvaire Luscombe 8F, comenzaron a ac-tuar como si toda la vida hubiera piloteadoese avión.

El intelecto cargado de lecturas del manualy el instinto formaron una sola pieza. -Guia-dos por la razón y el análisis, respondierona cada una de las sensaciones de la máqui-na en el aire.Mi amigo Chipmunk volaba deliciosamen-te; dócil a los comandos, ágil en los rolidosy virajes, firme en el vuelo nivelado, aun-que con sempiterna tendencia a desviarsea la derecha por diseño.Varias vueltas al campo, sin apartarme de-masiado, sirvieron para estrechar el lazo deamistad recientemente iniciado.Subí un poco más y ensayé las pérdidas ylos “avisos” que el avión me daba comoprecaución previa: Cortas sacudidas, unaleve encabritada de trompa y, en movimien-to continuado, inicio de una picada. -Rec-ta, sin mayores desviaciones, con ligerostemblores, hasta que alcanzaba unos 30 040 nudos y entonces volaba en planeo per-fectamente.Mirando hacia abajo, ubiqué mi posicióncon respecto a la pista y entendí que habíallegado el momento de mi primer aterriza-je con el nuevo amigo.¿Qué hacer?... ¿Un tres puntos (tren prin-cipal delantero y ruedita de cola tocan alunísono la tierra) o un aterrizaje “de línea”con cola levantada y potencia?...Mis pensamientos dudaban entre ambascosas mientras ingresaba en inicial, virabaa básica y decididamente enfilaba luego afinal para cabecera 36...Fina pendiente de descenso manteniendo55 nudos con pequeños golpes de motor yun punto de flaps.A unos 20 metros del suelo y 50 de la ca-becera, casi sin pensarlo, decidí un aterri-zaje de ruedas, cola levantada y un poqui-to de necesaria potencia.¡Inolvidable esa primera vez!El efecto del ala baja y la “fineza total” queme impuso la razón, dieron como resulta-do un impecable y suave aterrizaje, con ellujo de abrir la carlinga mientras carreteabade cola levantada hasta pocos metros delfinal de la pista, bajando el patín a unos 50metros del lugar de estacionamiento adya-

cente.Vigorosa frenada de rueda izquierda y elahora queridísimo avión-amigo, quedó conla cola en la puerta del hangar y la trompaapuntando desafiante hacia la pista.Dudé en apagar los contactos.Tuve la tentación de hacer otra, pero...“Con la suerte no se juega”... vamos a asi-milar bien todas las sensaciones primero.Cerré la nafta, apagué todo y durante unbuen rato me quedé en la cabina, mientrassentía cómo los giróscopos del horizonteartificial y el giro direccional se iban dete-niendo lentamente, hasta acallar por com-pleto su sonido.Mis dedos recorrieron las alegres esferasdel tablero.Mis manos desabrocharon hebillas y arne-ses.Reviví entonces la escena del cine, cuandoel piloto del caza bajaba triunfante, de re-greso a su base.Obviamente, no se lo dije a nadie.Tampoco tuve público en la sala.Nada más que aquel compinche que ni si-quiera comprendió la emoción, el susto, laalegría ni la gloria de los momentos queyo había vivido.Acaricié los fríos flancos de mi avión y lavoluntariosa trompa del cono de la hélice.Retrocedí dándole el frente y nos miramosun largo rato.¡El sí me había comprendido !...Como antes había comprendido a tantosmuchachos cadetes que en él pasaron losprimeros y más hermosos sustos que unpiloto puede tener.Desde aquella tarde, fue mi gran amigo yjamás me defraudó, pese a las diabluras queambos juntos hicimos; pese a los esfuer-zos que muchas veces le exigí..Ni siquiera aquel atardecer cuando nos per-dimos entre las serranías de Treinta y Tresy le pedí que aterrizara en los únicos 90 o100 metros de tierra lisa que encontré enlo alto de un cerrito, cuando ya el sol habíabajado detrás del horizonte...Parte de la historia de nuestro cariño má-quina-hombre.Una historia para otro relato.

Aviador Civil Pedro Boggiani.

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El 7 de diciembre de 1944, fecha en quese firmó en Chicago el Convenio so-

bre Aviación Civil Internacional, que dionacimiento a la OACI, los actos de inter-ferencia ilícita contra la aviación civil in-ternacional (sabotaje, apoderamiento o in-tento de apoderamiento, ataque en vuelo,ataque a instalaciones, etc.) eran práctica-mente desconocidos.Se habían dado algunos casos aislados,pero nadie podía imaginar el auge que to-marían años más tarde los ataques contrala seguridad de la aviación civil.No obstante ello, el Convenio de Chicagode 1944 establece que los fines y objeti-vos de la OACI son entre otros: «lograr eldesarrollo seguro y ordenado de la avia-ción civil internacional», «satisfacer lasnecesidades de los pueblos del mundo res-pecto a un transporte aéreo seguro, regu-lar, eficaz y económico» y «promover laseguridad de vuelo en la navegación aé-rea internacional».En los años 60 se produjeron los primerossecuestros de aeronaves y la OACI , res-pondiendo a la preocupación de los go-biernos y las Naciones Unidas, auspicióla suscripción de una serie de conveniosinternacionales destinados a resolver es-tos problemas.El primero fue el Convenio sobre las in-fracciones y ciertos otros actos cometi-dos a bordo de las aeronaves, firmadoen Tokio el 14 de setiembre de 1963.El Convenio se refiere a las «infraccionesa las leyes penales» y «a los actos que,

sean o no infracciones, puedan poner opongan en peligro la seguridad de la ae-ronave o de las personas o bienes en lamisma, o que pongan en peligro el buenorden y la disciplina a bordo, correspon-diéndole la jurisdicción al estado de ma-trícula de la aeronave.»Asimismo, establece las facultades delcomandante de aeronave, quien podrá to-mar medidas razonables e incluso coerci-tivas, respecto a quienes hayan cometidoestos delitos o estén a punto de cometer-los.En cuanto al apoderamiento ilícito, no lodefine como un delito internacional.De todas maneras, el Convenio constitu-yó un aporte importante en cuanto a que ,estableció una jurisdicción penal y defi-nió las facultades del comandante de ae-ronave .En diciembre de 1970, se adoptó en LaHaya el segundo instrumento jurídico in-ternacional : el Convenio para la repre-sión del apoderamiento ilícito deaeronaves.El Convenio definió por primera vezcomo delito el acto de apoderamiento ilí-cito y los supuestos que deben darse son :que haya uso o intento de uso de la fuer-za, que la aeronave esté en vuelo y quequien comete el delito esté a bordo de laaeronave.Los Estados Partes deberán establecerpenas severas para el delito y tomar lasmedidas necesarias para establecer su ju-risdicción.

También contiene disposiciones relativasa la extradición.El 23 de setiembre de 1971, y como con-secuencia de dos casos trágicos de explo-siones aéreas causadas por actos de sabo-taje, se elaboró en Montreal un nuevoconvenio destinado a suprimir tales actosde violencia : el Convenio para la repre-sión de actos ilícitos contra la seguridadde la aviación civil.El Convenio define una serie de delitos (sa-botaje, destrucción de aeronaves o instala-ciones, comunicación de informes falsos,etc.) los que son tales independientementede que el autor se encuentre a bordo o node la aeronave y que ésta esté en vuelo oen tierra.Más tarde, sobrevino el problema de losataques a los aeropuertos con varios casostrágicos que dejaron gran número de per-sonas muertas y heridas.Como estos casos no estaban cubiertos porlos convenios vigentes, la OACI, patroci-nó la firma del Protocolo para la repre-sión de actos ilícitos de violencia en losaeropuertos que presten servicio a laaviación civil internacional, aprobado porconsenso el 24 de febrero de 1988, enMontreal.Dicho Protocolo agregó un artículo al Con-venio de Montreal de 1971 que definíacomo delitos los ataques contra personas,instalaciones, aeronaves o servicios situa-dos en un aeropuerto.Pero los ataques contra la aviación civil si-guieron, con una nueva modalidad: el uso

Integrantes del Cuerpo de Alumnos han tenido el honor de participar, entre el 20 y el 21 de Setiembre próximo pasado, delas Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial organizadas por el Instituto Uruguayo del Derecho Aeronáuticodel Espacio y de la Aviación.De las provechosas sesiones de trabajo hemos creído conveniente transcribir un compendio de una de las exposicionespresentadas en dicha oportunidad.

Seguridad de la aviacióny actos de interferencia ilícita

76 ALAS

de explosivos plásticos por parte de terro-ristas (Boeing 747 de Air India en 1985,vuelo 103 de Panam en 1988, aeronave deUTA en 1989).Estas tragedias dejaron gran cantidad devíctimas, y la OACI actuó rápidamente,patrocinando la adopción , el 1º de marzode 1991 en Montreal del Convenio sobrela marcación de explosivos plásticospara los fines de detección.De acuerdo al mismo , los Estados Partesadoptarán las medidas necesarias y efica-ces para prohibir e impedir la fabricaciónen su territorio de explosivos sin marcarasí como para controlar el movimiento detales explosivos fuera y dentro de su terri-torio.En un Anexo Técnico se describen losexplosivos y los agentes de detección.La Comisión Técnica Internacional sobreExplosivos, creada por el Convenio, cuan-do sea necesario, hará recomendacionesal Consejo de OACI para enmendar elAnexo Técnico.Hasta aquí, una reseña de la evolución deltema de los actos de interferencia ilícita ylos distintos instrumentos jurídicos que sefueron creando para responder a la nece-sidad urgente de preservar la seguridad enla aviación civil .Pero los sucesos del 11 de setiembre de2001, crearon un antes y un después en lahistoria de la aviación civil internacional.

La OACI luego de lossucesos del

11 de setiembre de 2001

Lo que más impactó a la comunidad aero-náutica en los sucesos del 11 de setiembrefue el hecho de que las aeronaves civileshubieran sido empleadas como armas dedestrucción masiva.Inmediatamente el 12 de setiembre el Con-sejo de Seguridad de las NNUU, apruebala Resolución 1368 en la que exhorta a lacomunidad internacional a redoblar susesfuerzos para prevenir y reprimir los ac-tos de terrorismo, acrecentando la coope-ración y cumpliendo los Convenios inter-

nacionales contra el terrorismo.El 25 de setiembre de 2001, se inició enMontreal el 33er. período de sesiones dela Asamblea de la OACI, en la que parti-ciparon 169 Estados y en el que el temade la mayoría de los debates consistió enla seguridad de los aeropuertos y a bordode las aeronaves.En dicha oportunidad el Presidente delConsejo de la OACI Dr. Assad Kotaiteseñaló que había que restaurar la confian-za en la seguridad de la industria aeronáu-tica, armonizando la simplificación deldespacho de los pasajeros y la carga conlos más altos niveles de seguridad.-La Asamblea dicta entre otras ,dos Reso-luciones relativas al tema en cuestión.La Resolución A 33-1: Declaración sobreel uso indebido de aeronaves civiles comoarmas de destrucción y otros actos de te-rrorismo que afectan a la aviación civil,instando a los Estados a cooperar en lainvestigación de dichos actos , a juzgar alos responsables y al cumplimiento de losconvenios multilaterales sobre seguridadde la aviación y encarga al Consejo lacreación de un programa universal de laOACI de auditoría de vigilancia de la se-guridad .Se pone de manifiesto que la SeguridadOperacional, conocida en inglés como«safety» es inseparable de la seguridad dela Aviación , conocida como «security».En efecto es importante recordar que laOACI cuenta con un programa de vigilan-cia de la seguridad operacional conocidapor las siglas USOAP y que se inició en1999. . Hasta el 25 de setiembre de 2001,elUSOAP había realizado auditoría en 177Estados de los 188 que integran la OACI .El USOAP podría servir de modelo al pro-grama universal de auditorías de la vigi-lancia de la seguridad o podría utilizarsecomo modelo el sistema de auditorías re-gulares introducido por la ConferenciaEuropea de Aviación Civil (CEAC) quecomenzó oficialmente en mayo de 2001 yque provee de experiencia técnica y deasistencia a los Estados europeos.La otra Resolución adoptada por la Asam-blea de OACI durante su 33er. período de

sesiones fue la A33-2: Declaración refun-dida de los criterios permanentes de laOACI , relacionados con la protección dela aviación civil internacional contra losactos de interferencia ilícita, en la que sereafirma que la seguridad de la aviacióndebe ser considerada como un asunto demáxima prioridad.Esta Resolución consta de 8 apéndices, quese refieren entre otros, a las Medidas quehan de tomar los Estados cuando se pro-ducen incidentes de interferencia ilícita, aMedidas de seguridad de carácter técnicolas que deberán ser reforzadas en todas lasfases y procesos relacionados con el trans-porte aéreo internacional, al mantenimien-to actualizado del Anexo 17 al Conveniosobre Aviación Civil Internacional , armo-nizando sus disposiciones con las delAnexo 9 al citado Convenio referidas a laFacilitación , a fin de que sean compati-bles y complementarias.Del 5 al 9 de noviembre de 2001, se re-unió en Montreal el Grupo de Expertossobre Seguridad de la Aviación (AVSEC)a los efectos de tratar los distintos proble-mas planteados por los sucesos del 11 desetiembre. El Grupo contaba con una listade objetivos estratégicos en materia deseguridad que iban desde la inspección delpasaje en bodega hasta el procedimientorelacionado con los pasajeros insubordi-nados. Subrayó la necesidad de actualizarel Manual de Seguridad de la OACI y pre-parar un Manual de auditorías apropiado,basado en la experiencia del ProgramaUSOAP a que se hizo referencia.Del 19 al 20 de febrero de 2002, con laasistencia de 154 Estados, se celebró enMontreal una Conferencia Ministerial deAlto Nivel sobre Seguridad de la Avia-ción. La misma insistió en que se necesi-taba urgentemente un programa integralde la OACI de auditorías de la seguridadde la aviación que debería comenzar en el2003 y auditar en forma regular , obliga-toria, sistemática y armonizada el nivel decumplimiento nacional y aeroportuario delAnexo 17 y de las disposiciones de losAnexos conexos.La Conferencia solicitó a la OACI que

ALAS 77

fuera la depositaria de los informes deauditorías completadas para ser comparti-dos entre los Estados , conciliando laconfidencialidad y la transparencia.El Consejo de la OACI en su 166 perío-do de sesiones , en junio de 2002 adoptódistintas medidas con relación al tema dela seguridad de la aviación ( revisión demanuales, de Anexos, etc.) e insistió en elfortalecimiento de la cooperación y coor-dinación con las oficinas regionales paraaplicar el Anexo 17 a escala regional.

Uruguay y losinstrumentos relacionados

con los actos deinterferencia ilícita

Nuestro país ratificó los Convenios de«Tokio de l963», «La Haya de 1970» ,«Montreal de 1971» y el Protocolo de1988 que modifica el Convenio deMontreal de 1971.Asimismo por Ley 17.239 de 9 de mayode 2001, aprobó el Convenio sobre mar-cación de explosivos plásticos.En cuanto a los Anexos al Convenio so-bre Aviación Civil Internacional, nuestropaís los incorporó a su derecho interno,encontrándose actualmente circulando ya estudio las últimas enmiendas a los mis-mos.

Por otra parte, Uruguay incluye en susConvenios bilaterales la cláusula sobreseguridad de la aviación que fuera sugeri-da por el Consejo de la OACI en junio de1986.El Código Aeronáutico Uruguayo, prevéen su Título XVII, arts. 198 y ss. los «De-litos contra la seguridad de la navegaciónaérea».Asimismo importa señalar que el Decreto21/999 de 26 de enero de 1999, en su artí-culo 8 establece la competencia de la Di-rección de AVSEC, dependiente de laDINACIA, la que se ocupa de planificar,coordinar y promover las actividades deseguridad para la protección de la Avia-ción civil contra los actos de interferenciailícita dentro del territorio.Con fecha 8 de noviembre de 2001, se dic-tó el Decreto 437/2001 que reglamenta laPolicía Aérea Nacional, la cual tiene den-tro de sus funciones, el controlar el cum-plimiento de las normas nacionales e in-ternacionales relativa a la seguridad de laaeronavegación, ejerciendo las actividadestendientes a la protección de la aviacióncontra los actos de interferencia ilícita yotros atentados contra su seguridad.Deben tenerse presente además los Regla-mentos Aeronáuticos Uruguayos (RAU)en particular el RAU 129,129.25:Seguri-dad de la Aviación Civil, el RAU 91,91.11: Prohibición de interferencia ilícita

a miembros de la tripulación y el RAU121, 121.538: Seguridad del avión.Como conclusión cabe recordar las pala-bras del Dr. Kotaite en ocasión del discur-so de apertura de la Conferencia ministe-rial de febrero de 2002 a que se hizoreferencia. Dijo el Dr. Kotaite: «..para ha-cer frente a esta nueva dimensión de ame-naza necesitaremos una nueva dimensiónde instrumentos, una nueva dimensión derecursos y una nueva dimensión de coope-ración «.

Resumen:

Resumen de la exposición realizada en lasJornadas Nacionales de DerechoAeronáutico y Espacial organizadas porel Instituto Uruguayo de DerechoAeronáutico, del Espacio y de la Aviación,que tuvieron lugar los días 20 y 21 de se-tiembre de 2002.

Esc. Alicia Presto de González.Asesora del Centro de Investigación y

Difusión Aeronáutico-Espacial(DINACIA).

Dra. Marta Gaggero Montaner.Técnica del Centro de Investigación y

Difusión Aeronáutico-Espacial(DINACIA).

Ciclo de conferenciasEn el correr del presente año nos han

visitado personalidades de nuestra so-ciedad, para servirnos de ejemplo, brin-darnos enseñanzas y legarnos vivencias,para de ese modo alimentar nuestra edu-cación y formación. Tales protagonistas denuestra cultura fueron responsables deofrecernos conferencias acerca del temaen que se destacan y de los ambientes en

los que son relevantes, estos fueron, a sa-ber: Fotógrafo Alfredo Testoni, Periodis-ta Tomás Linn, Marchand Pablo Marks,Cnel (Av.) José Bonilla, Ex Embajador deIsrael en nuestro país Josef Arad, Perio-dista Danilo Arbilla y Cnel. (Av.) (R) Fer-nando Blanco.Cada uno de ellos expuso y disertó sobre"Fotografía artística", "El mensaje de los

discursos políticos", "El arte en nuestropaís", "Reseña histórica de Israel", "Con-flictos bélicos del Medio Oriente", "Liber-tad de expresión" y "Anecdotario de vi-vencias dentro de la Fuerza Aérea",respectivamente.

Cad. 1º Mauro Baliero.

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Así se titulaba un libro del pionero dela Aviación mundial Alberto Santos

Dumont escrito en 1918, en el que, dealguna forma -además de registrar las pri-meras experiencias aeronáuticas persona-les que desembocaron en sus gloriososvuelos de 1901 y 1906- intuía las futurasposibles aplicaciones de esta disciplinaen manos de la humanidad, imaginándo-se por momentos, que no siempre ella re-correría el rumbo de sus aspiraciones.Por entonces, al ver las consecuencias dela Primera Guerra Mundial reflexionabacon sufrimiento: “Nosotros los fundado-res de la locomoción aérea, teníamos so-ñado un venturoso camino de glorias pa-cíficas para esta hija de nuestrosdesvelos”...”sólo vimos en el aeroplanoun colaborador en la felicidad de los hom-bres”.Habían transcurrido muy pocos años, ylo que habían podido ver aquellos prime-ros investigadores, científicos, invento-res y aventureros era el vertiginoso desa-rrollo de los conocimientos aplicados ala conquista del aire, llevando a derivaren la construcción y puesta en funciona-miento de una notable concepción: elavión.La historia, con su particular dinámica,respondió con una inusitada celeridad aesta provocación humana de la aviación,y en pocos años se sucedieron los pro-gresos que llevaron a que la disciplinaaérea se impusiera con avasallante firme-za en el primer lugar de las actividadesrecreativas, deportivas, militares y comer-ciales. Sólo habían transcurrido poco más

de tres lustros y ya el Ingeniero brasileroSantos Dumont interpelaba al devenir delos hechos con su “O que eu vi, o quenós veremos”. Él pudo relatar apenas loque vió, imaginar algo de lo que vendría,pero su fantástica e ingeniosa imagina-ción quedó totalmente superada por larealidad. En menos de tres décadas laaviación se impuso como el arma funda-mental de la guerra, aparecerán primerolos conceptos de Trenchard, Mitchell,Douhet, Kindelán, así como los de losrioplatenses Jorge Newbery (“La naciónposeedora de la máquina aérea más per-fecta, será en lo sucesivo el árbitro su-premo y absoluto de los demás, por elinmenso poder que pondrá a su disposi-ción”), y del propio Boiso Lanza que yaen 1916 decía: “El avión, mientras másperfeccionado esté, más aumentará en uti-lidad como elemento militar”.Más tarde, todos los vaticinios se plas-marán en las realizaciones bélicas intro-ducidas en las Guerras Mundiales. “Nun-ca nadie le debió tanto a tan pocos” diríaChurchill refiriéndose a la decisiva acti-tud de los pilotos militares de la RoyalAir Force.De la tela y madera, se derivó al fuselajemetálico; del tren de aterrizaje conven-cional, al retráctil; del motor recíproco alde reacción. La transformación de las ca-pacidades, las diversas utilidades deltransporte aéreo de pasajeros y de car-gas, el trazado de innumerables líneas queunían puntos y acortaban las distanciasgeográficas de nuestro planeta -jugandouna disputada carrera contra el tiempo-

"Lo que yo ví,lo que nosotros veremos"

ALAS 79

portiva. Las operaciones SAR (Searchand Rescue), cumplen una función socialimprescindible para la salvaguarda de lavida. La ciencia y la tecnología al servi-cio del progreso. Todo en poco menos decien años.Ante tanto aliciente, ¿cómo nos íbamos aimaginar que los aviones serían el armapreferida del terror?, ¿cómo podíamosimaginar las tristes siluetas de un 11 deSetiembre de 2001 que avergüenza nues-tra condición humana?.¿Por qué la aviación debió ser el objetomaterial de tanta destrucción?.¿Por qué de esa forma, tan fuera de con-texto?. Eran aviones comerciales, traspor-tando pasajeros atacando objetivos civi-les.No había una guerra, no era una zona enconflicto, no eran aviones de combate ylos protagonistas no eran militares. El te-rrorismo tiene su lógica muy distante delsentido común. Al ser una manifestaciónantinatural, es imposible que podamos en-tender algún tipo de razonamiento queconteste a estas preguntas. La apologíadel odio pudo teñir la historia para siem-pre, todos sabremos de ahora en más quequiere decir esa fecha. Nuestra genera-ción tuvo que soportar ver las imágenesdel 11 de setiembre. Imágenes en negati-vo de aquellos primeros metros de laaviación que los Wright registraron enKitty Hawk un 17 de Diciembre de 1903.Ahora debemos replantearnos muchas co-sas relacionadas con la aeronáutica queya están siendo atendidas por las distin-tas dimensiones que abarca el mundo dela aviación.Hasta hoy, en estos primeros cien añosde la aviación eso fue lo que nosotros vi-mos...

¿Qué será lo que otros verán?.

Tte. 1º (Av.) Alvaro M. Sosa Farías.

nos fueron mostrando una variedad enor-me de posibilidades que tecnológicamen-te crecían al abrigo de la aviación.Se llegó adonde antes nadie había llega-do, se transportó lo que antes nunca sehabía transportado, se observaron paisa-jes inescrutados, se desarrollaron veloci-dades inimaginables, se preservó la vidahumana y se atentó contra ella.Conocimos los récords de altura, de dis-tancia y de velocidad. Se llevaron a cabolos fabulosos raíds aéreos. Se presenta-ban los convocantes circos con pilotos-acróbatas. Los cielos fueron capturadospor pasajeros y los destinos estuvieroncada vez más próximos. Algunos avio-nes militares tripulados por Kamikazesse constituían en sí mismos en el proyec-til. La historia registró la tristeza de losbombardeos de Nagasaki e Hiroshima yla emotiva solidaridad del puente aéreode Berlín.La aviación fue testigo y protagonistaprincipal de la historia del siglo XX. Desu mano se inició la carrera espacial, enbase a sus conceptos básicos el hombrepisó la superficie lunar. La poesía captu-ró por fin la inalcanzable presencia de laLuna, y la tecnología sembró de satélitese ingenios espaciales la otrora soledadplanetaria. Estas estructurascosmonáuticas orbitan en auxilio de lascotidianas actividades del hombre y enbusca de nuevos elementos que nos ayu-den a fundamentar en lo científico y enlo filosófico, nuestra trascendencia comoespecie.Superamos la velocidad del sonido, elmonitoreo aeronáutico registra medicio-nes meteorológicas, prospecciones remo-tas de áreas y superficies, registros detemperaturas, etc.Hemos llegado muy lejos de la mano dela aviación y sus principios. Grandes con-tribuciones para el progreso de la huma-nidad han derivado de la disciplina aero-náutica. Se ha desarrollado la actividadagrícola, turística, comercial, militar y de-

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Hace medio siglo, nace en la FuerzaAérea Uruguaya el Grupo de Avia-

ción Nº 2 (CAZA), el cual, como todoslos similares en el mundo tienen por fun-ción principal controlar el espacio aéreoNacional, misión fundamental en cual-quier Fuerza Aérea.Hay antigüedad en la vida de las institu-ciones, órganos diversos y personas a lasque la costumbre les ha dado un significa-do especial. Cincuenta años es sin lugar adudas una de ellas.Escribir sobre la historia de una unidad quees la razón de ser y el semblante de unaFuerza resulta difícil pero a la vez atra-yente. No solamente se trata de una brevereseña histórica, va mucho más allá, es elfiel sentimiento de cargar con orgullo latarea de salvaguardar el espacio aéreoNacional con los medios que tenemos, ysin dejar lugar a dudas, usaremos en casode ser necesario, ofrendando hasta las co-sas más preciadas para cumplir con nues-tra misión.El actual Escuadrón Aéreo Nº 2 (CAZA),se crea como Grupo de Aviación Nº 2(CAZA), el 8 de Mayo de 1951, siendo suprimera ubicación en la Base Aérea Nº 1ubicada en el Aeropuerto de Carrasco enel departamento de Canelones, y estabaequipado con aviones de caza F-51“Mustang” hasta el año 1956 en el cualfue dotado con aviones a reacción T-33.Posteriormente en el año 1958 se suma-

ron a la dotación aviones de caza F-80 yen el año 1976 con aviones de ataque A-37 B “Dragonfly”, siendo estos últimos,el único tipo de aeronaves con el que cuen-ta el Escuadrón actualmente.Por Orden del Comando General de laFuerza Aérea el 27 de Febrero de 1978, elGrupo de Aviación Nº 2 (CAZA) pasa adepender de la Brigada Aérea II, situadaen el departamento de Durazno, a travésdel Regimiento Táctico Nº 2 y se estable-ce con asiento definitivo en ésta Brigadael 5 de Marzo de 1980.Con fecha 25 de Abril de 1994, de acuer-do a la Orden del Comando General de laFuerza Aérea Nº 3692 el hasta entoncesGrupo de Aviación Nº 2 (CAZA), pasa adenominarse Escuadrón Nº 2 (CAZA),dependiendo directamente de la BrigadaAérea II.Esta Unidad típica de combate, mantieneun estado de preparación que permite ca-pacitar a todos sus pilotos para cumplir lasmisiones de su especialidad, en particularlas dictadas por el padrón de empleo de laFuerza Aérea Táctica; cumpliendo misio-nes contra Fuerza Aérea, Interdicción yApoyo Aéreo Directo; debiendo mantener-se en tiempo de paz con el mismo gradode eficiencia y operatividad para su em-pleo.Esto encierra además de la preparaciónpara el Combate, la formación de líderesde vuelo, desenvolviéndose e

incentivándose siempre por la superacióncomo hombres con sus atributos intelec-tuales, morales y físicos a fin de mante-nerse capaces y eficientes según los pa-drones exigidos por nuestra FuerzaAérea.El coraje, lealtad, honor, deber y Patria,son cúspides a alcanzar por el Cuerpo deOficiales y Personal Subalterno de estaUnidad; por eso el constante perfeccio-namiento de los deberes morales, milita-res, y técnicos especializados son sumi-nistrados, en función de alcanzar siempredichos valores en pro de una organiza-ción cada vez mejor y una Patria libre ysoberana, defendiéndola en lo que se re-fiere al Espacio Aéreo Nacional.Normalmente, la Unidad se desempeña,manteniendo un alto grado deoperatividad a través de un entrenamientoconstante de alertas de vuelo para cum-plir las misiones típicas de combate si-mulados a objetivos predeterminados yde oportunidad; práctica de navegacio-nes tácticas para alcanzar sorpresa en losataques, utilizando variados tipos de for-maciones. Además se efectúan maniobrasofensivas y defensivas de combate entreaviones, como la práctica de todo lo an-terior en condiciones nocturnas o meteo-rología adversa para lograr un Piloto deCombate eficiente y operativo en todomomento.El Escuadrón cuenta actualmente con

50 Años protegiendo loscielos Uruguayos.

ALAS 81

aviones A-37 B “Dragonfly”, el cual esimpulsado por dos motores de 1850 librasde empuje unitario. Opera con un pesomáximo de decolaje de 14.000 libras y escapaz de desarrollar velocidades de hasta0,7 Mach, contando a su vez con la posi-bilidad de reabastecerse en vuelo. Dichaaeronave fue utilizada en la Guerra deVietnam destacándose por su granmaniobrabilidad a bajas velocidades y sugran poder de fuego, ya que cuenta conocho estaciones sub-alares y con un minicañón capaz de disparar 7.000 balas porminuto, todo armamento convencional nointeligente.No escapa a nuestro conocimiento la rea-lidad actual del avance de la tecnologíaen lo que se refiere, puntualmente, al de-sarrollo de aeronaves de guerra. NuestroA-37 B “Dragonfly” o como se lo conocecomúnmente en nuestra Fuerza “Alfa”,está entrando en su tercer década prestan-do Servicios en la F.A.U., con un muybuen desempeño. Ha sido formador devarias generaciones de Pilotos de Com-bate, pero debido al desarrollo tecnológi-co mundial y en la región, es necesariocomplementar la carencia de material con

la preparación diaria de nuestras tripula-ciones, obteniendo lo máximo de nuestraplataforma, y realizando intercambio detripulaciones con otras Fuerzas Aéreas,para así mantenernos con un alto grado deconocimiento en la renovación de las di-versas técnicas utilizadas por ellas.

“El hombre que entra en combate vestidocon armadura, pero careciendo de la con-fianza en sí mismo necesaria, está muchomás expuesto a ser desarmado y muertoque aquel individuo que se lanza a la ba-talla desprovisto de toda protección salvosu propia capacidad y la confianza en símismo y en su ladero. La equidad es qui-zás necesaria para la tranquilidad de unomismo, pero es un pobre sustituto de laagilidad...y empuja a tomar la decisión dequerer encontrar al enemigo a toda costay sin tener en cuenta los riesgos.”

Mayor Robert S. Johnson, USAF.

El Uruguay, es un país pequeño, y con po-cos recursos, no por ello nos descansamosen tal situación. Estamos para salvaguar-

Aviones T-33 ingresando a la pista de la B.A. II.

dar las tierras de Artigas como lo hizo élen su época y seguiremos, con otras ar-mas defendiendo nuestro cielo.La mayor garantía, el mayor apoyo denuestro potencial para lo que fuimos pre-parados, indudablemente es la fuerza in-dividual o el conjunto de ellas.Hagamos respetables en medio de las mis-mas y de hecho dejarán de atentar contranosotros, porque combatir no es lo mismoque rehuir; aunque sea de acuerdo a losmedios disponibles en poca escala, nues-tra defensa se valdrá de estrategias paraconsolidad la defensa de nuestro pueblo yalgo tan querido como es la libertad.

“Para bien o para mal, el dominio del airees hoy la suprema expresión del poderíomilitar, y las flotas o ejércitos, aunque ne-cesarios, deben aceptar un lugar subor-dinado...”

Winston Churchill.

Tte.1º (Av.) Pedro Cardeillac.

82 ALAS

En mi periplo como Piloto Agrícola eInstructor de Vuelo en los Aeroclubes

de Melo y Rivera, tanto en ruedas de mate,como en los asados, al igual que el pan yla salmuera, están siempre presentes lasinnumerables anécdotas aeronáuticas, sur-cando constantemente el aire y animandola alegre reunión.Quise, desde hace tiempo, encontrar algu-na cuyo argumento ameritara su publica-ción en la Revista ALAS, revista que ayu-damos a reeditar allá por 1978 cuandoéramos Aspirantes.Constantemente me pregunto por qué, contanta frecuencia, recuerdo todo aquello, si,en aquel entonces, simplemente quería-mos, que el tiempo se fuera volando. Se-guramente las palabras del “viejo” (quiense fue hace años) tenía razón, cuando re-cordando el tango de Gardel repetía: “Yaunque no quise el regreso siempre sevuelve al primer amor”. Si, en realidadnunca queríamos el regreso, sobre todo,cuando el 7E1 (el hoy 701) nos llevaba ala E.M.A. el domingo a la noche.Digamos que todo empezó en el año 1997,cuando siendo Jefe del Aeropuerto Inter-nacional de Rivera, mientras leía una delas tantas revistas que allí llegaban, puseatención a una nota sobre uno de los ma-yores problemas que afectan a los gran-des aeropuertos. Frecuentemente cientosde pasajeros se embarcan en vuelos equi-vocados arribando a destinos distantes a

miles de kilómetros de aquellos a los quedeseaban llegar. Evidentemente, eso nun-ca ocurría en Rivera, donde sólo se cum-plían siete vuelos diarios, siendo dos deellos de aerolíneas (Río Sul y T.A.M.,ambas brasileñas).Concretamente, todo ocurrió durante ladécada del 50, aquí en Vichadero (zonaganadera y arrocera), época en la cual laaviación de cabotaje poseía un tránsitoconsiderable debido a lo pobre de lacaminería y el mal estado de la misma (unviaje de Rivera a Vichadero requería detodo un día, hoy solamente se necesita denoventa minutos en automóvil).Fue entonces que un paisano del lugar, re-gresaba desde Artigas en un legendarioDC-3 (C-47 versión militar), cuando du-rante una escala en el Aeropuerto Santanado Livramento (donde operaba PLUNA,por no contar Rivera con un aeropuertoadecuado), este amigo decide bajarse para“estirar las piernas”, después de unos mi-nutos y luego de respirar un poco de airepuro, súbese al avión, el que decola ense-guida. Durante el vuelo nota que el mis-mo dura más de lo previsto, después deuna hora y media, las R.P.M. de los moto-res se reducen, mientras empieza a ver porla cuadrada ventanilla una gran ciudad, tangrande como lo fue su sorpresa, cuandosiendo ya la tarde noche, el avión aterri-zaba en un inmenso aeropuerto, repleto deaviones, alfombrado de luces multicolo-

res y con gente que no cesaba de caminarde un lugar a otro, muy lejos de aquellapista de césped natural, cuyos únicos es-pectadores, eran algunas curiosas vaqui-tas que lo despidieron, mirando inmóvilesel paso del DC-3.Nuestro vecino, había abordado un C-47de la Fuerza Aérea Brasileña, el que tam-bién estaba estacionado en el Aeropuertode Livramento, cumpliendo un vuelo derutina.Atónito por lo ocurrido y en un cerradoportuñol, el lugareño le expresa a un tri-pulante: “Aquí noun é Vichadero”.Fue entonces que luego de sortear algu-nas dificultades idiomáticas, los camara-das de la hermana Fuerza Aérea Brasileñaentraron en contacto con sus pares urugua-yos, quienes a su vez, dieron noticias delconfundido vecino a sus familiares, el quesin mayores inconvenientes y luego deunas forzadas vacaciones en la Base Aé-rea de Canoas (cercana a Porto Alegre)regresara sano y salvo a sus pagos.Reflexionando nuevamente en que hechoscomo este jamás ocurrirían en el Aeropuer-to de Rivera, sólo me queda recordar aquelviejo adagio de seguridad de vuelo, el quereza: “No se confíe, lo imposible a vecesocurre”.

May. (Av.) (R) Carlos de Mello.

Lo imposible aveces ocurre

C-47 decolando desde Tranqueras.

ALAS 83

Un nuevo año lectivo ha quedado atrás, y con éste

un sin fin de vivencias y anécdotas se ven hoy plasmadas

en una nueva edición de Revista Alas. Orgullosos estamos

de formar parte del Consejo Editor de la publicación del

Cuerpo de Alumnos de la Escuela Militar de Aeronáutica,

conscientes de la responsabilidad que implica s

er los portavoces del sentir de todos los que integramos

esta Institución. Para nosotros es un verdadero privilegio

el poder transmitir más allá de los muros

de nuestra Escuela nuestras vivencias y nuestro modo

de ver y sentir el espíritu aeronáutico, sentimiento que

nos congrega y que se ve reflejado año tras año

en nuestras publicaciones.

Despedida

84 ALAS

Consejo Editor

Sgto. Hrio. J. Lima, Cbo. Hrio. Hebber Cigarán,

Sgto.Hrio. Richard Bruno, Cad.2° Leonardo Salvini,

Cad.2°Francisco Galván, Cad.2º Diego Silveira,

Cad.2º Diego Laudicio, Cad.2° Williams Veistaras,

Cad.1° Alvaro Gestido, Cad.1º Lucía Varela,

Cad.2º Silvana Ferrero, Cad.2° Diego Leal,

Cad.2° Líber Bentancur, Cad.1° Mauro Baliero,

Cad.1º Eduardo Lepere, Cad.2° Andrés Curbelo

Fuerza Aérea

Inscripciones1 de Noviembre al 15 de Diciembre

Jefatura de Estudios, Ruta 101 Km. 31,500. Pando (CANELONES)http://fau.gub.uy/ema.html - E-mail: emafau@adinet.com.uy

Escuela Militar de Aeronáutica

Escuela Militar de Aeronáutica

Condiciones requeridas para el ingreso- Ser Ciudadano.- Ser soltero/a y permanecer en ese estado mientras no egrese del Instituto.- Tener más de 16 años y menos de 20 años al 1º de Marzo del año que

ingresa.- Haber formulado Juramento de Fidelidad a la Bandera Nacional.- Haber cursado con aprobación el 2o año de bachillerato diversificado en

cualquiera de las tres orientaciones.- Presentar Certificado Policial de Buena Conducta.- Aprobar los exámenes médico, sicofísico y odontológico.- Obtener beca en el concurso de oposición.- Presentar carnet de salud expedido por el M.S.P. vigente al año de ingreso.

Dale Alas a tu Vocación.Dale Alas a tu Vocación.

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La Escuela Militar de Aeronáuticate da la oportunidad.

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