Airshows 2010-5

1Авиасалоны мира №5 2010

СОДЕРЖАНИЕ

Мировые авиафорумы4 Iran-Kish — 2010: Мечта улетела,

не обещав вернуться...

12 Крылья над Кейптауном

Гидроавиастроение20 Полеты над водой

Выставки38 Jet Expo: скоро ли новый взлет?

Проекты и контракты44 Сухой Суперджет-100:

на пути из Шереметьево

в Ханты-Мансийск?

№ 5. 2010

По мнению экспертов отрасли, в модельном ряду «Вертолётов России» легкий многоцелевой верто-лет «Ансат» — один из наиболее подходящих для африканского авиационного рынка. Компания намерена продвигать адаптированный к местным условиям вертолёт на его базе в странах Африки, расположенных южнее Сахары.«Ансат» оснащен цифровой электрической систе-мой дистанционного управления (КСУ-А) и двумя двигателя РW-207К Pratt & Whitney. Его макси-мальный взлетный вес — 3,3 т, дальность полета — 635 км. В транспортно-пассажирском варианте этот легкий вертолет предназначен для перевозки до 9 пассажиров или груза (1000 кг — в кабине, 1200 кг — на внешней подвеске).

2

РЕДАКЦИЯГлавный редактор «Издательского дома А4», главный редактор журнала «Арсенал»Виктор МураховскийГлавный редактор журнала «Авиасалоны мира»Михаил НайденГлавный редактор журнала AirfleetАлександр ГудкоРедакторыАлександр ВеловичЕлена Бебнева

ДИЗАЙН И ВЕРСТКААрт-директорАльвина КирилловаДизайнерыАлександр СтреляевАлександр ШипиловНадежда ФадинаВерстальщикЕлена Шишова

ГРАФИКАФотографииМ. Лысцева, А. Михеев, А. Кирьянов, В. Воронов, А. Ковалёв, М. Найден, ЦНТУ «Динамика», ОАО «Вертолёты России», imageshack.usРисунок на обложкеС. Стефанов

ИЗДАТЕЛЬСТВО

МОСКВАГенеральный директорЕвгений ОсиповЗам. генерального директораАлександр КирьяновКоммерческий директорДенис КостинКреативный директорДенис ПереверзевДиректор по маркетингу журналов«Арсенал» и «Авиасалоны мира»Леонид БеляевМенеджер по маркетингуТатьяна ДерюгинаМенеджерДмитрий ФранкевичИТ-поддержкаПавел Демченко

САНКТ-ПЕТЕРБУРГЗам. генерального директораОлег ПеревощиковКоммерческий директорСергей БайдакДиректор по маркетингуГригорий ЗубокДиректор по рекламеМилана НиколаеваДиректор по развитиюРоман МошнинВедущий менеджерДмитрий КошаловМенеджер по распространениюАлета Головкина

Россия, 125319, Москва, ул. Черняховского, 2Тел.: + 7 (495) 626-52-11, факс.: + 7 (499) 151-61-50E-mail: [email protected], [email protected]

Россия, 190031, Санкт-Петербург,Московский пр-т, д. 2/6, офис 1ВТел./факс: +7 (812) 310-6146E-mail: [email protected]

www.airshows.ru

Журнал «Авиасалоны мира» зарегистрирован в государствен-ном комитете по печати Российской Федерации.Свидетельство о регистрации № 018523 от 24 февраля 1999 года.Перепечатка материалов только с письменного разрешения издателя. Мнение редакторов может не совпадать с мнением авторов.Редакция не несет ответственности за достоверность информа-ции, опубликованной в рекламных объявлениях.

Тираж: 5000 экз.

© Издательский дом А4, 2010 г.

Пятый номер «Авиасалонов мира» как еще никакой другой в этом году

соответствует традиционному названию журнала. Почти все материалы

рассказывают об авиационных форумах в России и по всему миру. И почти

каждая из экспозиций оказалась с весьма неприятным подтекстом, эконо-

мическим или политическим.

Международный авиасалон на острове Киш в Иране оказался фактиче-

ски «придушен» удавкой международных санкций в отношении этой страны.

Даже традиционные партнеры иранского авиапрома — украинский произ-

водитель двигателей для самолетов ОАО «Мотор Сич» — предпочли не за-

являть официально о своем участии на «Iran-Kish Airshow».

Гидроавиасалон, одной из главных задач которого в очередной раз стало

продвижение уникального самолета-амфибии Бе-200, эту задачу в очеред-

ной раз, можно сказать, не выполнил. По последним данным, предваритель-

ное соглашение ТАНКТ им. Бериева и МЧС РФ на поставку восьми само-

летов Бе-200ЧС оказалось почти «пустышкой»: пока ведомству Шойгу го-

товы выделить деньги только на приобретение двух амфибий, построенных

еще в Иркутске. И будет ли вообще возобновлено серийное производство

Бе-200 в Таганроге, остается загадкой.

Выставка Jet Expo в Москве мало отличалась от аналогичного форума

в прошлом кризисном году. И, как в 2009м, оказалась только бледной те-

нью Jet Expo — 2008. Что красноречиво свидетельствует: о выходе отрасли

деловой авиации из кризиса говорить пока рано.

В общем, двойственное впечатление оставил и форум «Africa Aerospace &

Defence» в ЮАР, поскольку отечественный авиапром на нем был представ-

лен весьма и весьма скромно...

И тем не менее, как говорится, что ни делается — все к лучшему.

С уважением и надеждой,

редакция журнала

[email protected]

Слово редактора

Мировые авиафорумы

4

Авиасалон «Iran-Kish Airshow» с 9

по 12 ноября этого года по традиции

проходил в Международном выставоч-

ном центре на острове Киш в Иране. Но

можно ли теперь считать международ-

ным сам авиасалон — большой вопрос.

За последние несколько лет доля его

иностранных участников снизилась сра-

зу в десять раз. Если в 2006 году в «Iran-

Kish Airshow» было заявлено около 40

иностранных компаний (примерно треть

от общего числа участников), то в этом

году — всего три (около трех процен-

тов). Оно и не удивительно: серьезно

усиленные в этом году экономические

санкции ООН, США и Евросоюза в от-

вет на продолжение работ по обогаще-

нию урана отнюдь не способствовали

привлекательности иранского рынка.

Авиационная отрасль исключением

не стала. Принятая в июне резолюция

Совета безопасности ООН по Ирану

была достаточно мягкой. Помимо под-

тверждения уже объявленных санкций,

она запретила поставки в исламскую

республику боевых самолетов и вер-

толетов, а также баллистических ракет.

Однако уже через месяц президент

США Барак Обама подписал новый

закон, который окончательно запретил

крупные инвестиции, а также поставки

оборудования в нефтегазовый сектор

Ирана — главный источник доходов

экономики страны. Причем ограничения

распространились не только на амери-

канские компании, но и на иностранные,

под угрозой, например, запрета им-

порта их продукции в США или запрета

американским банкам выдавать этим

компаниям кредиты. О схожих санкциях

примерно в то же время объявил и Ев-

росоюз.

Новая волна экономических санкций, накрывшая Иран в этом году, практически уничтожила «Iran-Kish Airshow» как международный авиасалон. Число иностран-ных участников упало почти до нуля. Освободившиеся места заполнили около сотни иранских компаний. И в том числе те, которые имеют весьма косвенное от-ношение к авиации.

IRAN-KISH — 2010:МЕЧТА УЛЕТЕЛА, НЕ ОБЕЩАВ ВЕРНУТЬСЯ...


Авиасалоны мира №5 2010 5

Чем подобные меры обернутся для

иранской экономики, говорить пока

рано, но факт остается фактом: на по-

следнем «Iran-Kish Airshow» зарубеж-

ных участников можно было отыскать

с очень большим трудом. По информа-

ции, предоставленной в оргкомитете

выставки, на экспозиции было заявле-

но всего четыре стенда иностранных

компаний. В свою очередь, иранских

участников было около сотни, причем

самых-самых разных. Своими стендами

отметились центры подготовки пилотов-

любителей малой авиации и парапла-

нов, производители табличек для аэро-

портов и продуктов питания на борту

лайнера, несколько туристических

агентств...

В четверку иностранцев вошли укра-

инские ГП «Антонов» и ОАО «Мотор

Сич», а также CombiBox Sytstems (Шве-

ция) и американская компании STG

Aerospace. Шведская фирма предста-

вила собственные инженерные системы

инфраструктруры взлетно-посадочных

полос. В частности, такие системы по-

зволяют заправить самолет топливом,

воздухом и водой, зарядить аккумуля-

торы. Американская компания предста-

вила разработки в сфере авиационной

безопасности. Это комплексы WEPPS

и SafTGlo, которые в сумме представля-

ют собой систему автономного аварий-

ного освещения. Она предназначена

обеспечить эвакуацию людей из пасса-

жирского салона в экстренных случаях.

Собственно производителей авиалай-

неров и двигателей к ним на последний

салон «Iran-Kish Airshow» делегировала

только Украина.

Вежливый демаршДва года назад авиалайнер «Ан-148»

доставил на предыдущий четвертый

авиасалон «Iran-Kish Airshow» пред-

ставительную делегацию украинского

авиапрома. В нее входили, например,

генеральный директор производителя

авиадвигателей ОАО «Мотор Сич»

Вячеслав Богуслаев и генеральный

конструктор «Антонова» Дмитрий Кива.

Помимо всего прочего делегация долж-

на была провести переговоры о по-

ставках Ан-148 в Иран, а также об ор-

ганизации лицензионного производства

самолета на территории этой страны.

Нечто подобное ожидалось и в этот раз.

Однако фактически Украину на «Iran-

Kish Airshow» представляла только

совместная делегация ОАО «Мотор

Сич» и ГП «Ивченко-прогресс» во главе

с замруководителя внешнеторгового де-

партамента «Мотор Сич» Владиславом

Мотриченко. Уже в первый день выстав-

ки г-н Мотриченко отметил, что особых

планов на авиасалон делегация «Мотор

Сич» не имеет. А сразу по окончании

мероприятия представители «Мотор

Сич» отправятся в Тегеран в рамках

рабочих контактов по действующим

контрактам. О каких соглашениях идет

речь, в «Мотор Сич» предпочли не рас-

пространяться. Впрочем, неофициально

один из сотрудников внешнеторгового

департамента компании пояснил: сей-О, Шайтан-арба!!!

Фо

то

Ал

ек

сан

др

а К

ов

ал

ев

а


6

час Иран не та страна, контрактами

в которой стоит хвастаться. В ходе

выставки, как и следовало ожидать,

ни о каких новых соглашениях пред-

ставители украинского авиагиганта не

объявили.

ГП «Антонов» и вовсе проигно-

рировал авиасалон. Объявленного

организаторами в информационном

каталоге стенда «Антонова» в Между-

народном выставочном центре просто

не оказалось. Видимо, в качестве не-

коей компенсации на авиашоу прибыл

грузовой авиалайнер «Мрiя» (Ан-225).

Посетители могли увидеть самолет

на специальной выставочной площадке

международного аэропорта на острове

Киш 10 и 11 ноября, во второй и третий

день салона. Ан-225 был собран в од-

ном экземпляре в 1988 году для запуска

с воздуха многоразового космического

корабля «Буран». Этот самолет может

поднимать на борт до 250 тонн груза

и до сих пор считается самым боль-

шим в мире. Помимо членов экипажа

на Ан-225 прибыл только заместитель

главного конструктора ГП «Антонов»

Геннадий Сильченко, один из руково-

дителей программы по транспортному

лайнеру Ан-124. Как отмечали в кулу-

арах выставки, присутствие самолета-

гиганта «Мрiя» на «Iran-Kish Airshow»

если чем-то и обусловлено, то разве

что просьбой иранского руководства

к украинской стороне хоть что-нибудь

показать. Кстати, лицензионное произ-

водство самолетов Ан-148 на заводе

HESA в иранской провинции Исфахан,

о котором говорят уже не первый год,

так и не налажено до сих пор.

Осторожность по-русскиИз российских компаний в авиаса-

лоне официально не принял участие

никто. Ожидали, в частности, пред-

ставителей лизинговой компании

«Ильюшин финанс Ко (ИФК)», но, как

пояснили в самой ИФК, планы были

в итоге скорректированы. Как известно,

международные санкции против Ирана

коснулись и «Ильюшин финанс». С ав-

густа прошлого года фактически повис

в воздухе вопрос о поставках ИФК ве-

дущему авиаперевозчику страны IranAir

пассажирских лайнеров Ту-204СМ. Их

должны были оснастить двигателями

ПС-90А2 производства Пермского мо-

торного завода (ОАО «ПМЗ»). Амери-

канский двигателестроительный гигант

«Pratt & Whitney», который контролирует

около 25% акций ОАО «ПМЗ», факти-



чески заблокировал сделку, мотивируя

свое решение режимом американских

и международных санкций против Ира-

на. Более ранняя модификация двигате-

ля ПС-90А иранских заказчиков тогда

не устроила.

ОАО «Вертолеты России» на выстав-

ке представляла только иранская ком-

пания Fanavaran ASEMAN GITI Co. Ltd.

По сообщениям в прессе, эта компания

в декабре прошлого года стала офи-

циальным представителем отечествен-

ного вертолетостроительного холдинга

в этой стране. Хотя фактически «Вер-

толеты России» участие в выставке

проигнорировали, тем не менее один

из сотрудников компании впоследствии

согласился прокомментировать пер-

спективы отношений холдинга с Ира-

ном на условиях анонимности.

По его мнению, сегодня ситуация

в этой стране слишком непредсказу-

ема. С одной стороны, вертолетный

парк исламской республики значи-

тельно устарел и потенциал рынка для

сбыта российской техники огромен. Но

с другой, перспективы сотрудничества

напрямую зависят от вектора развития

Дозаправка на земле

Фо

то

Ал

ек

сан

др

а К

ов

ал

ев

а


8

экономики Ирана. Рост коммерческо-

го сектора несет гораздо больший

потенциал для продаж российских

вертолетов, нежели доминирование

на рынке государственных заказчиков.

Последним гораздо проще попасть под

международные экономические санк-

ции. Впрочем, весьма вероятно, что

режим санкций поставит жирный крест

на каких бы то ни было перспективах

в Иране.

Взглянуть на мечту Демонстрация Ан-225, пожалуй, ста-

ла единственным значительным событи-

ем авиасалона в Иране. Ажиотаж во-

круг украинского самолета-гиганта был

огромен. За два дня на специальной

Источник актуальной информацииНа борт — только самое ценное...

Предложение войти



площадке Международного аэропорта

острова Киш его посмотрели около

двух тысяч человек. В первый день всех

желающих пускали и внутрь знаменитой

«Мрiи» (или по-русски «Мечты»), правда,

только в грузовой отсек. Рядом с само-

летом прямо на площадку аэродрома

члены экипажа Ан-225 поставили всего

один плакат шириной в метр и высотой

в полтора с текстом в несколько абза-

цев на фарси. Этот текст и рассказывал

о самом большом лайнере в мире. На-

против постоянно собиралась ощути-

мых размеров толпа. В нее вклинива-

лась толпа еще большая, которая стре-

милась увидеть тот самый грузовой от-

сек. Поток спал только примерно через

час. В день второй всех желающих уже

не пускали. Однако отлет лайнера «Ан-

тоновских авиалиний» все равно задер-

жали примерно на сорок минут из-за

нескольких «сверхнормативных» визи-

тов различных официальных делегаций.

И работу самой площадки продлили

на целый час, чтобы все собравшиеся

уже на закате солнца смогли увидеть

прощальный круг Ан-225 над аэродро-

мом. «Iran-Kish Airshow-2010» могло бы

завершиться красиво и, по сути, тут же

и завершилось. Оставался еще один

день, который большого интереса уже

не представлял.

Ситуация, которая сложилась вокруг

«Iran-Kish Airshow», едва ли имела пре-

цеденты за всю историю подобных вы-

ставок. Международный (пусть и почти

формально) авиасалон был проведен

в стране, за несколько месяцев до этого

обложенной жесткими международны-

ми же санкциями. Был ли прошедший

авиасалон в Иране последним или же

в этом году наблюдалось непредвиден-

ное стечение обстоятельств? Есть ли ре-

альные перспективы в исламской респу-

блике у российского и украинского ави-

апрома или же международные санкции

обескровят иранскую экономику и сде-

лают рынок страны абсолютно непри-

влекательным? Есть ли вероятность того,

что Россия вслед за США и ЕС объявит

о дополнительных санкциях? Подобные

вопросы можно продолжать, однако

вряд ли кто-то сейчас сможет ответить

на них определенно.

…Тем временем 16 ноября на между-

народный авиасалон в Китае «Airshow

China-2010» прибыл лайнер Ан-148

с представительной делегацией укра-

инского авиапрома во главе с гене-

ральным конструктором ГП «Антонов»

Дмитрием Кивой.

Михаил НайденДеловая беседа на стенде Мотор Сич

В чреве Мрии

За 11 лет мы выполнили 745 рекламных полиграфических проектов для 279 предприятий военно-промышленного комплекса и гражданской авиации.

Маркетинговый анализ разработка

концепции копирайт фотосъемка

дизайн верстка печать доставка

Фирменный стиль / буклеты / брошюры /

л и с т о в к и / п л а к а т ы / к а л е н д а р и /

каталоги / книги / сувенирная продукция

все грани полиграфии

Москва ,125319, ул . Черняховского , д . 2

Т.: +7 (495) 626-5211, Ф.: +7 (499) 151-6150

E - m a i l : a f @ a i r f l e e t . r uw w w . i n t e r v e s t n i k . r u


12

КРЫЛЬЯнад КЕЙПТАУНОМ

Выставка Africa Aerospace & Defence (AAD) действует с 1992 года и проводится раз в два года в Южно-Африканской республике. AAD — единственный и са-мый крупный на африканском континенте смотр сухопутной, морской и авиаци-онно-космической техники. Авиационная часть AAD-2010 была не менее мас-штабной, чем сухопутная. Ее основу составили военно-транспортные, коммер-ческие, учебно-тренировочные и беспилотные летательные аппараты. В полете боевых летательных аппаратов было представлено два: истребитель ВВС ЮАР шведского происхождения Saab Gripen и вертолет южноафриканской разра-ботки Rooivalk.



Saab Gripen — гордость ВВС ЮАР

Истребитель Gripen ежедневно про-

водил демонстрационный полет в небе

над выставкой, что вызывало неизмен-

ный интерес у всех присутствующих.

Хотя надо сказать, что одиночный ис-

требитель смотрится не столь зрелищно,

как строй пилотажной группы на совре-

менных реактивных машинах.

Шведские истребители поступают

в ЮАР согласно контракту, заклю-

ченному в 1998 году, которым пред-

усматривалась поставка в течение

10 лет 28 самолетов (19 в одноместном

варианте Gripen C и 9 в двухместном

варианте Gripen D). В дальнейшем по-

ставку сократили на 2 самолета, а

срок завершения контракта отодвинули

на 2012 год. Первый самолет был офи-

циально принят ВВС ЮАР 30 апреля

2008 года. В настоящее время в ЮАР

имеется две эскадрильи, в которых на-

считывается 15 истребителей Gripen

(6 Gripen C и 9 Gripen D). Saab Gripen

призваны заменить 119 истребителей

Mirage F1AZjCZ и Cheetah CjD (местная

модернизаuия Mirage 111).

Модификация самолета «Грипен»

для ВВС ЮАР является результатом со-

вместной программы компаний Saab

и ВАЕ Systems, начатой в 1995 г. и на-

правленной на приведение экспортной

версии истребителя в соответствие со

стандартом «Грипен» С/D. Самолет,

известный под обозначением Export

Gripen, имеет приборы со шкалами, со-

ответствующими британской системе

мер и весов; пилоны, допускающие

подвеску всех существующих типов

авиационного вооружения НАТО; обо-

рудование для дозаправки в воздухе;


14

бортовую кислорододобывающую уста-

новку; полностью цифровое приборное

оборудование кабины; бортовые систе-

мы, адаптированные для применения

в жарком климате и на высокогорных

аэродромах, в том числе усовершен-

ствованную систему контроля климата

в кабине; систему связи и передачи

информации, совместимую со стан-

дартами НАТО; систему опознавания

«свой-чужой» стандарта НАТО; а также

полностью интегрированную нашлем-

ную систему целеуказания «Кобра»

разработки ВАЕ Systems.

Шведские самолеты дорабатывались

под требования ВВС ЮАР, в частности

путем установки радионавигацион-

ной системы TACAN в дополнение к

стандартной системе спутниковой на-

вигации GPS. Продолжаются испытания

по интеграции ракетного управляемого

вооружения разработки южноафрикан-

ской компании DENEL в систему воору-

жения самолета. До принятия на снаб-

жение этих ракет у компании Diehl BGT

заказаны ракеты воздух-воздух IRIS-T

с ИГ-ГСН.

Gripen используется в ВВС ЮАР как

универсальный самолет фронтовой

авиации, поэтому он оснащен прицель-

но-навигационным комплексом, позво-

ляющим работать по наземным целям

неуправляемыми, корректируемыми

и управляемыми авиационными сред-

ствами поражения типа корректируе-

мых авиабомб, управляемых ракет с РЛ

ГСН и т.д. С этой целью самолет осна-

щен подвесной электронно-оптической

системой с лазерным целеуказателем

Rafael/Zeiss Litening III. Для разведки ис-

пользуется подвесной контейнер фирмы

Thales.

Что интересно, в производстве ис-

требителей участвовали и предприятия

оборонного комплекса ЮАР, та же

корпорация Denel Group, крупнейший

оборонный и аэрокосмический произ-

Справка

ВАЕ Systems и Saab АВ основали совместное предприятие Gripen International для продаж и послепродажного обслуживания самоле-тов JAS39 «Грипен» на мировом рынке в 1995 г. Южная Африка стала первым иностранным заказчиком, подписав соответствующий контракт в 1999 г. В феврале 2003 г 14 самолетов «Грипен» заказала Венгрия., и в июне 2004 г. решение о покупке 14 истребителей приняла Чехия. Шведская компания Saab АВ является одним из ведущим производите-лей военных самолетов, управляемых систем вооружений и электрон-ных систем. Оборот компании составляет 17.25 млрд шведских крон. 35% капитала Saab принадлежит компании ВАЕ Systems. Проектиро-вание самолета JAS39 «Грипен» стартовало в начале 1980-х гг. при участии компаний Ericsson Microwave Systems и Volvo Aero Corporation. На сегодняшний день более 150 самолетов Gripen различных версий находится в составе ВВС Швеции.

Истребитель «Грипен» перед вылетом с аэродрома Ysterplaat для показательного полета



водитель страны. Кроме того, корпора-

ция производила шасси, задние секции

фюзеляжа и подкрыльевые пилоны

стандарта НАТО для всех «Грипенов»,

нашлемные системы целеуказания

для «Грипена» и «Еврофайтера». Dеnеl

Group участвовала в восьмилетней про-

грамме передачи опыта и технологий,

проводимой на заводе Saab в Линче-

пинге. Программа направлена на обу-

чение южноафриканского технического

персонала технической эксплуатации,

ремонту и модернизации самолетов

«Грипен» ВВС ЮАР. Стоит отметить

и компанию Grintek Ltd., 21% капитала

которой принадлежит Saab. Фирма по-

ставляла для самолетов «Грипен» серию

электронных устройств, включая радио-

станции и системы передачи данных,

системы РЭБ, системы управления, а

также устроиства коммуникации, управ-

ления и отображения информации.

Вертолеты, ВТА, БПЛА…Помимо «Грипенов», в полете был по-

казан боевой вертолет Rooivalk, который

выполнял полеты по отработке задач

огневой поддержки аэромобильных

операций в тесном взаимодействии

с транспортно-десантными и разведыва-

тельными вертолетами, сухопутными под-

разделениями ЮАР. Его боевая работа

выглядела очень зрелищно и выполнялась

тактически грамотно, что свидтельствова-

ло как о мастерстве пилотов, так и высо-

ких возможностях машины.

В настоящее время на вооружении

ВВС ЮАР находятся 11 вертолетов

Rooivalk производства компании Denel

Aviation, 6 из которых прошли модер-

низацию по упрощенной программе

«Block 1F Minus», а два получили полный

модернизационный пакет «Block 1F».

Программа модернизации включает

более 140 мероприятий, главными

из которых являются: установка новой

системы навигации и связи, улучшен-

ная прицельная система для стрель-

бы из 20-мм автоматической пушки

Gripen используется в ВВС ЮАР как

универсальный самолет фронтовой

авиации, поэтому он оснащен прицельно-

навигационным комплексом


16

и 70-мм НУРС, улучшенный интерфейс

взаимодействия пилота и машины,

улучшенная система контроля параме-

тров работы систем и агрегатов. Всего

к апрелю 2012 года планируется модер-

низировать по программе Block 1F пять

вертолетов. Также планируется интегра-

ция в комплекс вооружения южноафри-

канской ПТУР Mokopа.

Военно-транспортная авиация на вы-

ставке AAD-2010 была представлена

несколькими моделями самолетов.

В свете решения правительства Южной

Африки отказаться от закупки восьми

самолетов Airbus Military A400M другие

производители стремятся заполнить

нишу и удовлетворить потребности ВВС

ЮАР (SAAF) в транспортных машинах.

Нынешний парк С-130BZ Геркулес,

являющихся основным типом в военно-

транспортной авиации SAAF, выработа-

ет ресурс к 2015 году, поэтому вопрос

их замены приобретает все большую

актуальность. Аналогичное положение

складывается в военно-транспортной

авиации тактического назначения.

Южная Африка намерена расширять

свою ведущую роль на Африканском

континенте, участвуя своими вооружен-

ными силами в операциях по поддержа-

нию мира, ликвидации последствий сти-

хийных бедствий, оказании гуманитар-

ной помощи. Поэтому необходимость

перебросок войск и грузов на большие

расстояния, в пределах всего континен-

та, считается неоспоримой. При этом

военно-транспортные операции в боль-

шинстве стран региона предъявляют су-

ровые требования к самолетам, потому

что здесь в избытке встречаются районы

со слабым навигационным обеспече-

нием, короткими грунтовыми взлетно-

посадочными полосами, что требует

сброса грузов на парашютных системах

и поддержки войсковых аэромобильных

операций.Боевой вертолет Rooivalk ВВС ЮАР

Итальянский тактический военно-транспортный самолет C-27J выруливает на взлет



SAAF также изучает ситуацию на рын-

ке базовых патрульных самолетов

и самолетов-заправщиков. Страна

окружена огромными океаническими

пространствами, отсюда не слишком

далеко до Антарктиды, поэтому ВВС

требуется самолет дальнего радиуса

действия для замены выработавших ре-

сурс Турбо-Дакота. При этом военные

хотели бы иметь самолеты различного

назначения на базе одного планера.

Пока это общие пожелания, не сформу-

лированные в конкретных требованиях.

В качестве кандидатов на роль ос-

новного самолета ВТА чаще всего на-

зывают Boeing C-17 и Lockheed Martin

C-130J, для ВТА тактического назна-

чения — Airbus Military C295 и Alenia

C-27J.

В авиационной части экспозиции бы-

ли широко представлены беспилотные

летательные аппараты (БПЛА) различ-

ного назначения. Помимо известных

в авиационном мире компаний, в этом

классе летательных аппаратов показа-

ла свои разработки южноафриканская

фирма Denel Dynamic, представившая

сразу несколько моделей БПЛА. Сре-

ди них особый интерес вызвал БПЛА

Seeker 400, который оснащается раз-

ведывательной системой ISTAR и управ-

ляемыми ракетами.

Глава компании заявил на выстав-

ке, что этот БПЛА «идеально подходит

для асимметричной войны, операций

по поддержанию мира, борьбы с пират-

ством и защиты ресурсов». Всепогодный

и всесуточный БПЛА в будущем должен

получить сертификат гражданской ави-

ации, что позволит расширить области

его возможного применения.

Американцы привезли на выставку

широко известный БПЛА «Предатор»,

оснащенный стабилизированной опти-

ко-электронной разведывательно-при-

цельной платформой. В пользу амери-

канцев играет тот факт, что они нако-

пили большой опыт эксплуатации этих

БПЛА в текущих военных операциях

и могут предложить потенциальным по-

купателям самые разные модификации

аппарата, в том числе гражданского

назначения.

Наши в АфрикеК сожалению, российские предпри-

ятия авиационной промышленности

на выставке AAD-2010 выступили недо-

статочно представительно. На выставке

находились только стенды компании

«Иркут» и ОАО «Вертолеты России» .

«Иркут» ограничился тем, что проде-

монстрировал модели самолетов МС-21

и Як-130.

«Вертолеты России» развернули более

крупную экспозицию. Помимо моделей

БПЛА Seeker 400 разработан южноафриканской

компанией Denel Dynamic

Стабилизированная разведывательно-прицельная

платформа на БПЛА «Предатор»

В авиационной части экспозиции выставки были широко представлены

беспилотные летательные аппараты (БПЛА) различного назначения.

Помимо известных в авиационном мире компаний, в этом классе

летательных аппаратов показала свои разработки южноафриканская

фирма Denel Dynamic


18

вертолетов различного назначения,

«живьем», в том числе в полете, демон-

стрировался легкий вертолет «Ансат»,

что вызвало значительный интерес по-

сетителей.

Как заявил на выставке один из руко-

водителей компании Андрей Шибитов,

планируется до 2020 года развернуть

международную сеть авторизованных

сервисных центров обслуживания и ре-

монта (включая капитальный) российских

вертолетов. Ряд совместных предприятий

по техническому обслуживанию вер-

толетов в последнее время был создан

в Китае, Индии и Объединенных Араб-

ских Эмиратах, а некоторые из суще-

ствующих центров в Казахстане и Литве

получили фирменный сертификат. Долго-

срочная стратегия предусматривает

развертывание сети сервисных центров

в Юго-Восточной Азии, Латинской Аме-

рике, Центральной и Южной Африке.

Дебют многоцелевого легкого вер-

толета «Ансат» в Южной Африке

получился весьма удачным. Внимание

потенциальных покупателей привлекла

широкая гамма модификаций вертоле-

та и богатый спектр оборудования для

оснащения при выполнении специаль-

ных задач: аварийная система посадки

на воду, поисковый прожектор, ле-

бедка, средства пожаротушения, рас-

пыления различных веществ и многое

другое.

Однако, если оценивать российское

представительство на выставке в целом,

то на фоне мощных экспозиций Китая,

Индии, компаний MAN, SAAB, Denel

и т.д, впечатление осталось не самое

благостное, мягко выражаясь...

Российскую прессу на выставке пред-

ставлял «Издательский дом А4», в един-

ственном числе. Мы имели свой стенд,

между прочим — второй по размеру

во всей российской экспозиции.

Виктор Мураховский

Модели вертолетов в экспозиции ОАО «Вертолеты

России»

Военачальники армий Африканского континента

проявляли большой интерес к журналам

«Издательского дома А4»



Гидроавиастроение

20

ПОЛЕТЫНАД ВОДОЙ



Отрадно, что помимо россиян и укра-

инцев в авиасалоне участвовали нем-

цы, австрийцы, представители фирм

Бельгии, США и Италии. Не обошлось

на мероприятии без эксцесса — 10

и 11 сентября погода резко испорти-

лась, подул шквалистый ветер. Порывы

ветра достигали 25 метров в секунду.

В итоге все полеты во второй день вы-

ставки были приостановлены. Но не-

смотря на это салон не был сорван, а

ряд событий, произошедших на нем,

достойны профессионального внимания.

Естественно, в основном, все крутилось

вокруг Бе-200, как самых впечатляю-

щих летающих экспонатов геленджик-

ского смотра.

Подписания, рукопожатия...Официальные лица времени не теря-

ли. Гидроавиасалон еще не был открыт,

а уже было подписано первое пред-

контрактное соглашение на поставку

восьми самолетов Бе-200ЧС для МЧС

РФ. Свои подписи на нем поставили

генеральный директор — генеральный

конструктор ТАНТК Виктор Кобзев и на-

чальник управления авиации и авиа-

ционно-спасательных технологий МЧС

РФ Рафаил Закиров. Президент ОАК

Гидроавиасалон-2010. Несмотря на то, что само на-звание данного мероприятия непроизвольно настраи-вает на самолеты, имеющие отношение к воде, на ны-нешнем смотре авиационной техники в Геленджике присутствовало довольно много представителей са-мых разных сегментов авиапрома числом не менее 30. Среди них — вертолеты Ка-27ПС, Ка-32, Robinson R44, Eurocopter EC130B4, «Роторфлай», российские самолеты Ан-3 и Ил-114, иностранные аппараты Pilatus PC-12 и Daimond DA-42MPP, «Шмель» — катер на воздушной подушке, ну и конечно же — амфибии Л-42М, ЛА-8, Бе-12, Бе-103, Бе-200ЧС.


22

Алексей Федоров сообщил, что до кон-

ца 2010 г. будет подписан контракт

на производство восьми новых противо-

пожарных амфибий Бе-200ЧС, которое

стартует в будущем году, а сдачу перво-

го самолета из новой партии можно бу-

дет ожидать еще год спустя — в 2012-ом.

Все это представляется весьма реаль-

ным, если учесть, что, по его же сло-

вам, в настоящее время вся оснастка

с Иркутского авиационного завода уже

практически перенесена в Таганрог

на завод «ТАВИА», и на нем начат вы-

пуск первых деталей.

Первый же день ознаменовался еще

одним важным событием: Виктор Кобзев

принял от руководителя проекта сер-

тификации (отдел больших самолетов)

Европейского Агентства Авиационной

безопасности EASA Генри Вильдиганса

европейский сертификат типа на само-

лет-амфибию Бе-200ЧС-Е, а от генди-

ректора АР МАК г-н Донченко — до-

полнение к Сертификату типа АР МАК

на самолет Бе-200ЧС-Е.

Этого события на ТАНТК ожидали дав-

но. Компания подала заявку на валида-

цию сертификата типа АР МАК в EASA

еще 22 июля 2005 года. Одним из глав-

ных «тормозов» в прохождении валида-

ции стало то, что Бе-200ЧС-Е оснащен

по большей части оборудованием




24



распространяется прицельно

c 1997 года

www.airfleet.ru


26

отечественного производства, а не ино-

странным, как те же SSJ и Ту-204СЕ.

В рамках областной долгосрочной

целевой программы «Пожарная безо-

пасность и защита населения Ростов-

ской области от чрезвычайных ситуа-

ций на 2011–2013 годы» В. А. Кобзев

и губернатор Ростовской области

В. Ю. Голубев подписали соглашение

о выполнении работ по ликвидации

и предупреждению последствий сти-

хийных бедствий. Г-н Голубев констати-

ровал: «Печальный опыт прошедшего

лета показал, что для нас и наших

соседей необходимо приобретение

собственных самолетов». В соглашении

стороны договорились о том, что будут

применять самолеты-амфибии Бе-103

и Бе-200. Один будет заниматься мо-

ниторингом, а второй станет дежурной

машиной на случай пожара в жаркие

сезоны.

Вообще говоря, судьба гидроавиации

в России очень непроста. Вспомним

Бе-12, первый раз поднявшийся в не-

бо 50 лет назад и раньше считавшийся

замечательным многоцелевым гидроса-

молетом. На выставке в этом году один

экземпляр был представлен, но, увы, так

и не взлетел, оставшись стоять на стати-

ческой стоянке в аэропорту Геленджика.

Помнится, два года назад широко об-

суждались заявления официальных лиц

о том, что теперь уже в наступившем

2010-ом будут приняты на вооружение

самолеты-амфибии А-42, но они не

только не поднялись в воздух, но даже

не были достроены.

Будущие летчики (почти по Дайнеке)



Амфибии Бе-103 в ходе салона

«вели себя» активнее — два самоле-

та полетали и порадовали зрителей

и участников. Путь к потребителю этой

машины тоже безоблачным не назо-

вешь. Скорее имеет смысл с горечью

назвать его несколько странным. Посу-

дите сами: Бе-103 на сегодняшний день

сертифицирован как по европейским,

так и по американским нормам. И да-

же в количестве трех штук был продан

в США. Неплохое начало, ставшее...

концом. КнААПО построил уже пару

десятков таких машин, но что будет

с ними дальше, пожалуй, уже никто

внятно ответить не сможет.

Однако такие мрачноватые штрихи

в бытии наших самолетов-амфибий

не останавливают ТАНТК им. Бериева.

Мы получили тому подтверждение, по-

сетив стенд этой компании, где увидели

модели Бе-101, Бе-112, Бе-114, а также

Бе-2500. Они стали плодом инициа-

тивных разработок компании техники

разных весовых категорий.

Что касается последней из списка,

сверхтяжелой транспортной машины

Бе-2500, то ТАНТК на прошедшем са-

лоне продемонстрировал ее многообе-

щающую модель. Оригинал будет иметь

грузоподъемность 1000 т и дальность

полета 16000 км, возможность выпол-

нения полетов в разных режимах — как

в высотном, так и в экранном. Такой

самолет, по всей видимости, может

стать неплохим подспорьем для до-

бытчиков полезных ископаемых в слож-

ных условиях архипелагов и шельфов.

Единственно, ждать амфибии Бе-2500

по оценкам экспертов придется пару

десятков лет.

Кроме того, этот тяжелый самолет

может стать перспективным носителем

авиационно-космической транспортной

системы, доставляя крупные объекты

ракетной техники в приэкваториальные

зоны, наиболее выгодные для вывода

грузов на орбиту. Самолет оснащен

шасси на воздушной подушке, а в ка-

честве топлива предусмотрено исполь-

зование природного газа. Бе-2500-2

может служить разгонной ступенью ра-

кеты-носителя до высот около 12000 м

и скоростей около 850 км/ч. В ходе

разработки этого проекта уже получен

ряд патентов.


28

По словам Виктора Кобзева, проек-

ты многоцелевых амфибий Бе-114 и Бе-

112 пока находятся на стадии научно-

исследовательских и конструкторских

разработок. Впрочем, топ-менеджер

подчеркнул свою активную позицию

по данному вопросу, упомянув, что он

«готовит докладную записку в Мин-

экономразвития, чтобы начать делать

оба самолета». Тем более, по его сло-

вам, у компании задел как по Бе-114,

так и по Бе-112 уже имеется. Гендирек-

тор делает из этого вывод, что ожида-

емые дальневосточными и заураль-

скими клиентами машины могут быть

сделаны уже довольно скоро — на это

уйдет «от 3,5 до 5 лет вместе с серти-

фикацией».

Вне аэродромовНа сегодняшний день явно назрела

необходимость формирования парка

самолетов, которые будут базироваться

вне аэродромов. Одним из крупнейших

потенциальных заказчиков, для кото-

рого этот вопрос стоит довольно остро,

является КНР, что подтвердилось более

чем активным поведением на «Гидро-

авиасалоне-2010» китайской делега-

ции, которая разве что под лупой не

осматривала комплектацию Бе-200.

Впрочем, подобные проблемы беспо-

коят не только китайцев. Внеаэродром-

ная авиация и гидроавиация чисто тео-

ретически может пригодиться в районах,

где строить аэродромы, а также развет-

вленные сети дорог попросту не выгод-

но. К таким регионам относятся Сибирь,

Дальний Восток и Север России. Впро-

чем, не все эксперты с этим согласны,

по крайней мере, в части использо-

вания гидроавиации. Да, безусловно,

утверждают скептики, аэропорты не

выгодны, и теоретически выходом из по-

ложения могло бы стать использование

не только вертолетов, но и самолетов-

амфибий. Но при этом нельзя забывать

и об «оборотной стороне медали»:



о банальной русской зиме, которая су-

щественно ограничивает эксплуатацию

амфибий. Например, в районе от устья

до Якутска «открытая вода» на реке

Лена бывает всего четыре месяца в году,

с июня по сентябрь. В подобных усло-

виях эксплуатация самолетов-амфибий

в качестве региональных пассажирских

лайнеров заведомо теряет всяческий

смысл. На Дальнем востоке ситуация

во многом схожа. Скажем, на Охотском

море только две-три зимы в десяти-

летие бывают относительно мягкими,

в основном же там с декабря по апрель

активно образуются и дрейфуют льды.

Ограниченное число амфибий в мо-

дификации, предназначенной для гру-

зовых перевозок, конечно, могли бы

работать на так называемом «северном

завозе». На первый взгляд, большие

перспективы открываются для транс-

портной модификации Бе-200. Однако

ее использование абсолютно не решает

проблемы строительства и эксплуа-

тации полноценных аэродромов в от-

носительно крупных городах Крайнего

севера и Дальнего Востока именно

в целях регулярных пассажирских

перевозок. Тем самым, ниша Бе-200

остается очень и очень узкой. Особен-

но если вспомнить про транспортный

вертолет Ми-26Т, который может пере-

возить до 20 тонн на расстояние почти

в 600 километров.

Вместе с тем, интерес к Бе-200 в его

поисково-спасательном и противопо-

жарном вариантах в других странах

не угасает, несмотря на то что сейчас

серийное производство самолета фак-

тически заморожено. Все же не стоит

забывать, что еще в советские годы

Бе-200 проектировался в первую оче-

редь как противопожарный самолет-

амфибия для нужд государственной

лесной охраны. Именна эта модифи-

кация бериевского самолета вызвала

интерес сразу в нескольких странах

Европы. В частности, в июне этого года

желание приобрести Бе-200ЧС выра-

зила Греция.

А месяцем раньше японская авиа-

строительная корпорация ShinMaywa

Industries объявила, что начала разра-

ботки собственного аналога Бе-200.

Компания обнародовала специфи-

кации противопожарного варианта

своего самолета-амфибии US-2.

Конструкторы ShinMaywa Industries

заменили один из топливных баков

самолета на водяной бак вместимо-

стью 15 тонн. Дальность полета US-2

в противопожарном варианте соста-

вит 2300 км.


30

ЛегковесыВызвали интерес участников и по-

сетителей «Гидроавиасалона-2010»

и легкие амфибии. В частности, НПО

«АэроВолга» показало два ЛА-8. Пред-

назначение данного самолета — пере-

возка грузов и пассажиров, проведе-

ние поисковых и спасательных работ,

патрулирование и использование для

оказания медицинской помощи в труд-

нодоступных районах. Неплохи они как

учебно-тренировочные машины, и могут

вполне выполнять и развлекательные

полеты. Взлетают данные амфибии с аэ-

родромов с искусственным покрытием

и воды. На теперешний момент суммар-

но у НПО «АэроВолга» приобретено

шесть самолетов ЛА-8.

Из продемонстрированных на салоне

самолетов одна из модификаций была

укомплектована американскими двига-

телями Lycoming 540 и имела обозначе-



ние ЛА-8Л, а вторая машина (без изме-

нений в имени) поднималась над водой

с помощью чешских движков М-337АК,

имеющих мощность 210 л.с.

Самарская компания «Авиатех» при-

ехала на авиасмотр в Геленджике с са-

молетом Л-42М, по сути являющимся

вариацией на тему весьма успешной

амфибии Л-42, которая вот уже 5 лет

почти не вызывает нареканий владель-

цев. Жаль, самолет не полетал, так что

оценивать возможности модификации

пришлось по предоставленным про-

изводителем ТТХ. Параметры машины

действительно улучшились, что стало

возможным благодаря применению

более продвинутой технологии произ-

водства. Последняя привела к умень-

шению доли ручного труда при изготов-

лении деталей из пластика. Качество

повысилось за счет конструктивной

проработки планера самолета и при-


32

менения матричной оснастки. Итак,

что же с параметрами? В сравнении

с Л-42 крейсерская скорость выросла

и достигла предела в 220 км/ч, аэро-

динамическое качество возросло с 15

до 16,5, а масса полезной нагрузки

поднялась на 100 кг — до 600. При всем

при этом с 1100 до 1600 км увеличилась

дальность максимального непрерывного

полета амфибии.

Представило легкие амфибии

и другое самарское предприятие —

ООО «Гидросамолет». Однако, в отли-

чие от полноразмерных соплеменников

Л-42М, они были доступны лишь в виде

моделей самолетов Че-23 и Че-27, а

также легкого вертолета АК1-3. В по-

следнем случае упомянутое предпри-

ятие предстало в ранге дилера «КБ

Аэрокоптер».

Иностранцы остались домаЗарубежные компании — произво-

дители самолетно-амфибийной тех-

ники прибыли на салон в количестве...

один. Причем даже стенда не было.

Был рекламный щит компании «Аврон»

(официального дистрибьютора Dornier

Seaplane) с изображением амфибии

CD-2 Seastar . Решение серийно произ-

водить данные 10-местные самолеты-

амфибии руководство Dornier Seaplane

приняло под занавес 2009 года, после

получения от потенциальных клиентов

25 заявок. На данный момент идет ра-

бота по получению конкретных заказов.

Первая амфибия в материале ожи-

дается в наступающем году. К 2013 г.

компания собирается достигнуть темпа

в один самолет ежемесячно, но для

этого ей придется озаботиться поиском

места для завода в Канаде, где и будет

осуществляться окончательная сборка

машины.

Справедливости ради стоит признать,

что CD-2 является ничем иным, как глу-

бокой модификацией Do-24Р — трехмо-

торной летающей лодки, которая была

спроектирована еще перед Второй

мировой войной. Видимо, зачинателей

производства CD-2 вдохновила слава



лодки в те времена — она тогда отличи-

лась неприхотливостью и надежностью

в эксплуатации, в том числе на Крайнем

Севере. В принципе, Dornier Seaplane

на глубокую модернизацию толкнул

коммерческий неуспех эксперименталь-

ного самолета Do-ATT, который появил-

ся после оснащения Do-24Р парой ТВД

и новым крылом от регионального са-

молета Do-228. Несмотря на то что ис-

пытания прошли успешно, к разочаро-

ванию производителей, новая машина,

которой они прочили роль патрульного

самолета с четырьмя крыльевыми узла-

ми подвески вооружения и поисковой

РЛС, увы, не вызвала интереса у потре-

бителей. Так и появился CD-2, который

был удачливее своего предшественника

и, несмотря на стоимость в $6 млн, на-

шел своего покупателя.

Найдем и наведемПомимо самолетов на гидроавиа-

салоне была представлена авионика.

В частности, на стенде НПП «Радар

ммс» можно было получить информа-

цию о поисково-прицельной системе

«Касатка». Система предназначена для

поиска и поражения подводных лодок,

обнаружения в заданных районах над-

водных объектов, в том числе малораз-

мерных, охраны государственной гра-

ницы в подводной среде, определения

мест, режимов и параметров работы ко-

рабельных и наземных радиоэлектрон-

ных средств противника, поиска и вы-

явления одиночных кораблей и группи-

ровок судов на маршрутах перехода,

в заданных районах, пунктах и портах

рассредоточения, а также на военно-

морских базах, определения ледовых

и гидрометеорологических условий,

выполнения целеуказания. Специально

для самолетов Бе-300, Бе-200, Ил-114

и А-42, относящихся к группе машин па-

трульной авиации ближней зоны, специ-

алисты «Радар ммс» разработали моди-

фикацию поисково-прицельной системы

и дали ей имя «Касатка-С». Благодаря

ей, в частности, Бе-300МП — патруль-

ный самолет сухопутного базирова-

ния — способен оснащаться антенной

бокового обзора либо нести на борту


34

шесть противолодочных торпед. Если мы

посмотрим на поисково-спасательный

вариант — Бе-200МП, то увидим, что он

может вести поиск объектов как визу-

ально, так и посредством специальных

технических средств, поднимать тер-

пящих бедствие с воды и эвакуировать

их на берег, десантировать средства

спасения и таким образом оказывать

помощь терпящим бедствие, а также

эвакуировать косманавтов из спускае-

мых аппаратов.

В арсенале компании еще есть не-

сколько вариантов «Касатки». Среди

них «Касатка-А», предназначенная для

монтажа на аэростаты, «Касатка-В» —

для установки на вертолеты «Ансат»,

«Оковка» массой до 6,5 т и причисляе-

мая к оборудованию для корабельной

авиации «Касатка-ВБ» для вертолетов

Ка-65 и Ка-27М, масса которых до-

стигает 12 т. Самолетам Ту-204, Ил-76,

Ил-96, Ту-142, принадлежащим к от-

ряду патрульной авиации дальней зо-

ны, адресована версия «Касатка-СБ».

И, наконец, «Касаткой-БП» оснаща-

ются беспилотные вертолеты ДПВ-500

и ДПВ-130.

Командно-тактическая система состо-

ит из системы связи, радиолокационной

станции кругового обзора, магнитоме-

трической системы с разнесенными дат-

чиками, системы управления оружием,

станции радиотехнической разведки,

системы радиоэлектронного противо-

действия, оптико-электронной системы,

а также радиолокационной станции

бокового обзора.

Кстати, имеется еще одна моди-

фикация — «Касатка-Э». Она была

создана специально для экраноплана

«Лунь-600». Данный боевой ЛА ос-

нащен шестью противокорабельными

ракетами «Москит». Несмотря на то, что

аппарат был построен в 1985 году, се-

рийного его производства налажено так

и не было. Поисково-прицельная систе-

ма «Касатка-Э» позволяет «Луню» вести



разведку, обеспечивать поиск и по-

ражение надводных кораблей и под-

водных лодок, а также производить

радиоэлектронное противодействие

и обеспечивать целеуказание.

Помимо вышеперечисленной тех-

ники НПП «Радар ммс» показало как

на статической стоянке, так и в полете

летающую лабораторию Ил-114. Ее

предназначение — летная отработка

образцов РЭО ЛА, а также выполнение

комплексной фото- и тепловизионной,

радиолокационной съемки водной

и земной поверхности в реальном

масштабе времени с высокой произво-

дительностью вне зависимости от вре-

мени суток, года и погодных условий.

Данная система включает в себя РЛС

80-сантиметрового и 60-метрового

диапазонов, многофункциональную

оптико-электронную аппаратуру мони-

торинга окружающей среды, технику

для приема и регистрации телеме-

трической информации и командной

радиолинии управления, аппаратуру

регистрации и визуализации данных, а

также специальный аэрофотоаппарат.

Вертолетная техникаПожалуй, одним из наиболее при-

влекающих внимание на нынешнем

«Гидро авиасалоне-2010» можно на-

звать созданный в отечественном КБ

«Ротор» аппарат «Роторфлай». Вер-

толет необычен тем, что оборудован

новой соосной несущей системой

с бесшарнирной подвеской лопастей

с композитным торсионом. Это един-

ственный в своем роде соосный верто-

лет таких маленьких размеров. В на-

стоящее время интерес к винтокрылой

машине проявляют потенциальные

заказчики в Германии, и в Европе уже

стартовала ее сертификация.

Машины побольше — Ка-226Т, «Ансат»,

Ка-32А11ВС и Ми-17 — демонстрирова-

ло ОАО «Вертолеты России», только вот

жаль, что их величина была обозначена

Вся вертолетная рать


36

в рекламных табличках рядом с их маке-

тами. Но были и летающие, полноразмер-

ные экземпляры — собственность МЧС

России (Ка-32) и Ка-27ПС (ВМФ РФ).

Из иностранных вертолетов присут-

ствовали привезенные компанией «Аэ-

росоюз» Eurocopter EC130B4 и Robinson

R44, как поплавковые, так и сухопутные.

Сухопутные самолетыВ сегменте «неводоплавающих» машин

зарубежные производители были пред-

ставлены самолетом DA 42MPP австрий-

ской компании Diamond. Приятное свой-

ство самолета — его негромкость, в чем

посетители и экспоненты смогли убедить-

ся в ходе демонстрационных полетов.

При этом самолет способен на беспо-

садочный перелет в течение 13,5 часов.

Привлек внимание зрителей носовой

обтекатель самолета. Его специфика за-

ключалась в оснащенности монтажной

рамой, благодаря наличию которой ап-

парат без особого труда может быть ос-

нащен гиростабилизированной системой

наблюдения с инфракрасным, а также

электронно-оптическим оборудованием,

но не превышающим по весу 80 кг.

Туполевцы представили на суд посе-

тителей две модели экспортных версий

самолета Ту-142.

Первая из них — уменьшенная

копия противолодочного самолета

Ту-142МЭ — была снабжена нескольки-

ми ракетами Х-35Э. Кроме того, данный

самолет может также нести 6 ракет

SK-310A «Брамос». Максимальная

дальность полета Ту-142МЭ достигает

9500 км при оснащении 8 ракетами

Х-35Э и 7500 км при наличии 6 ракет

«Брамос». При этом наибольшая масса

боевой нагрузки на внешней подвеске

составляет 15,3 т, а внутри грузового

отсека — 91,1 т. Суммарная возможная

взлетная масса Ту-142МЭ составляет

185 тонн, а крейсерская скорость поле-

та достигает 705 км/ч.

Вторая модель — Ту-142МРЭ. Это

самолет-ретранслятор. Скорость его

полета составляет 550–600 км/ч, вы-

сота полета при условии выпущенной

антенны колеблется в пределах 7500–

9000 м. Лететь без дозаправки топли-

вом самолет может до 12000 км.



распространяется прицельноc 2002 годаwww.rusarm.com

оформлениe подписки:

тел: +7 (495) 626 5211, факс: +7 (499) 151 6150, [email protected]

Выставки

38

JET EXPO: СКОРО ЛИ НОВЫЙ ВЗЛЕТ?

Что бы ни говорили политики и эксперты о постепенном выходе из кризиса и по-ложительных тенденциях, сам кризис еще в силе, и это было четко видно на прошедшей в этом году в «Крокусе» выставке Jet Expo 2010. Остается вспоми-нать о размахе этого мероприятия в 2007–2008 годах и надеяться на перемены к лучшему в деловой авиации.

Выставки


Сказать, что дело стояло на мертвой

точке и выставка перестала развивать-

ся, конечно, нельзя. Только масштаб ее

развития был довольно скромным. Для

сравнения обратимся к кризисному

2009 году. Тогда, без учета стендов

СМИ, в Jet Expo приняли участие 57

компаний. Сейчас, год спустя, вы-

ставка приросла... одной фирмой.

Кроме того, остается заметным тренд

замены динамики статическими экс-

позициями. Вместе с тем «удаленная»

экспозиция во Внуково-3 в сравнении

с прошлым годом дополнительно «раз-

жилась» целыми 7 самолетами. Кстати,

проведенный опрос участников пока-

зал, что часть из них не одобряет такое

разделение экспозиции. Они считают

эту схему неудобной и апеллируют

к зарубежному опыту.

Не слишком большое количество экс-

понентов было компенсировано доста-

точно насыщенной деловой програм-

мой. Конференций было много, как

и поднятых тем. Среди них — вопросы,

посвященные безопасности полетов,

правовым подходам к организации по-

летов над территорией страны, тамо-

женным аспектам.

В 2009 году российским потребите-

лям был представлен турбовинтовой

самолет TBM 850 В ходе деловой про-

граммы компания Daher-Socata объяви-

ла о старте в России его сертификации.

Не слишком большое количество экспонентов

было компенсировано достаточно

насыщенной деловой программой

Выставки

40

Embraer выступила с заявлением о при-

нятии решения по выбору уполномочен-

ного представителя Embraer Executive

Jets по продажам. Им стал «Внуково-3».

Луис Карлос Аффонсо, вице-президент

отделения бизнес-джетов Embraer, вы-

сказал надежду, что такое сотрудниче-

ство послужит расширению присутствия

компании на российском рынке деловой

авиации.

Американская Cessna Aircraft объявила

о подписании с оператором «АэроГео»

договора о продаже одного турбовин-

тового Cessna Grand Caravan. При этом

был оговорен опцион на два лайнера.

Cessna не ограничилась скучной рабо-

той с бумагами и устроила для возмож-

ных клиентов и пишущей братии демон-

страционный полет на Citation CJ4. Лег-

кий реактивный бизнес-джет покружил

в небе над Домодедово, и приглашенные

на борт остались бы довольны катанием

в полной мере, если бы не одно «но» ма-

шины. Высота салона оказалась, мягко

Выставки


Выставки


Выставки

42

говоря, маловатой. Она не дотягивала

даже до полутора метров, что для не

слишком внимательного и при этом

высокого пассажира чревато ударами

головой о потолок. Несомненным плю-

сом CJ4, каталожная стоимость которого

составляет порядка $9 млн, является

способность выполнять дальние перелеты,

например, из Москвы в Новосибирск.

Не изменила своему обычаю

Gulfstream Aerospace и в первый же

день выставки собрала журналистов

на брифинге, посвященном докладам

о ряде программ, реализуемых ком-

панией. Также представители фирмы

ознакомили прессу с успехами G650.

Достаточно интересно прошла

встреча с журналистами Сергея Фи-

латова — директора по продажам

компании Jet Transfer, являющейся рос-

сийским представителем Bell Helicopter.

Топ-менеджер рассказал о сертифи-

кации Bell 429 в России и обозначил

ее сроки. По словам г-на Филатова,

получение долгожданного сертификата

на машину возможно уже в марте буду-

щего года.

Примерно в это же время планируется

завершение сертификации турбовин-

тового Piaggio Avanti II производства

Piaggio Aero. Авиаброкерская фирма

«Авиачартер» уже подписала протокол

о намерениях на покупку двух таких

лайнеров. Кроме того, «Авиачартер»

станет еще и дилером самолета данного

типа на территории России. Это стало

известно от директора по междуна-

родным продажам Piaggio Aero Фабио

Шакка. Напомним, данного производи-

теля не было на прошлом Jet Expo, как,

собственно, и производителя турбовин-

товых машин Pilatus Aircraft, который

на текущем салоне продемонстрировал

посетителям и экспонентам свой Pilatus

PC-12.

Hawker Beechcraft Corporation пора-

довал гостей выставки своими реактив-

ными машинами Premier IA, Hawker 750,

а также Hawker 4000. Однако главным

событием, связанным с данным игроком

рынка, стал презентованный им новый

King Air 350i, турбивинтовой лайнер,

получивший сертификат EASA и FAA

под занавес 2009 года. Данная машина

является модернизированным вариан-

том уже известного King Air 350.

Бразильский Embraer на этот раз

пригласил посетителей выставки в са-

лон своего небольшого бизнес-джета

Phenom 100, впервые представленного

публике. Интерьер для него был вы-

полнен BMW Group и выглядел весьма

респектабельно. Второй новинкой — по-

больше — стал Lineage 1000, дебютиро-

вавший в России летом уходящего года.

Этот самый большой в линейке фирмы

бизнес-лайнер был создан на базе

регионального самолета Embraer 190.

В новой машине производитель пред-

усмотрел дополнительные баки для

горючего, что позволит премьерному

лайнеру перевозить восемь пассажиров

на расстояние до 8149 км.

О выставке в целом можно сказать

следующее: она живет надеждой

на будущее. Надеждой на то, что

корабль мировой экономики нако-

нец перестанет швырять из стороны

в сторону затянувшийся кризисный

шторм. И тогда дальнейшее развитие

выставки вновь станет возможным...

Профессионалы обязательно должны

собираться на российской площадке

и обсуждать проблемы бизнес-авиа-

ции, намечать конструктивные пути их

решения. Тем более решать — очень

даже есть что.

В Lineage 1000 предус-

мотрены дополнитель-

ные баки для горючего,

что позволит ему пере-

возить восемь пасса-

жиров на расстояние

до 8149 км

Проекты и контракты

44

Осенью этого года вокруг программы «Сухой Суперджет-100» сложилась весь-

ма странная ситуация. Практически в одно и то же время авиакомпания «ЮТэйр»

объявила, что приобретет 24 лайнера в рамках обновления летного парка, а топ-

менеджмент другого крупного заказчика — «Аэрофлота» — фактически пригро-

зил отказаться от двух первых предназначенных ему суперджетов. На этом фоне

начались разговоры о некоем «подковерном контексте» тендера «ЮТэйр».

СУХОЙ СУПЕРДЖЕТ-100:НА ПУТИ ИЗ ШЕРЕМЕТЬЕВО В ХАНТЫ-МАНСИЙСК?



ЮТэйр-джетВ начале октября стало известно, что

парк «старичков» Ту-134 авиакомпа-

нии «ЮТэйр» заменят лайнеры «Сухой

Суперджет-100». Российский авиапе-

ревозчик выпустил пресс-релиз, где

объявил о подведении итогов тендера.

Как оказалось, ранее руководитель

авиакомпании Андрей Мартиросов

немного погоря-

чился. В феврале

в интервью ин-

тернет-изданию

Аviation Explorer

он заявил, что

«ЮТэйр» точно

не будет одним

из первых эксплу-

атантов Супер-

самолета. «Мы

посмотрим, как

будет у других

заказчиков. Пусть

купят, полетают,

а мы поглядим», —

осторожничал тогда г-н Мартиросов.

Но времена меняются. Через полгода

Суперджет-100 выигрывает тендер

«ЮТэйр», а затем в конце ноября

опытный самолет со смонтированным

салоном показывают журналистам

в Ханты-Мансийске (авиакомпания

зарегистрирована в столице ХМАО).

В тот же день Андрей Мартиросов и ге-

неральный директор АХК «Сухой» Ми-

хаил Погосян проводят развернутую

пресс-конференцию, где сообщают, что

в первой половине следующего года

заключат твердый контракт на постав-

ку 24 суперджетов через ЗАО «ИФК

«Авиализинг». Тогда же будет объявлена

сумма сделки. Для кого-то эта история

стала неожиданной, для кого-то, на-

оборот, ожидаемой. Будто бы уже год

назад было ясно, что предваритель-

ное соглашение пермской компании

и «Гражданских самолетов Сухого»

(ГСС) предполагало поставки Супер-

джет-100 именно «ЮТэйр» — давнему

партнеру «Авиализинга». Напомним,

контракт с пермяками был подписан

16 июня 2009 года на авиасалоне в Ле

Бурже. По данным официального пресс-

релиза «Гражданских самолетов Сухо-

го» сумма сделки превысила $715 млн.

Пермским бизнесменам оставалось

только договориться с «ЮТэйр» о при-

емлемых для авиакомпании условиях

поставок. Основным таким условием

стал операционный лизинг лайнеров,

и тем самым «Авиализинг» взял на себя

риски остаточной стоимости самолетов.

Не опасаются

в «ЮТэйр» и вре-

менного дефици-

та летного парка,

который предре-

кали некоторые

эксперты в связи

с очередью за-

казов на «Сухой

Суперджет-100».

Как подчеркнул

Михаил По-

госян, лайнеры

начнут поступать

в «ЮТэйр» с на-

чала 2013 года.

Эта цифра вполне согласована с плана-

ми обновления парка воздушных судов

авиакомпании. Если и будет дефицит, то

дефицит летного состава, но никак не

парка ВС, отметил в разговоре с журна-

листами г-н Мартиросов.

Контракт анонсирован, все нужные

слова сказаны. Групповые фотографии

Андрея Мартиросова, Михаила По-

госяна и губернатора округа Натальи

Комаровой на фоне лайнера «Сухого»

в аэропорту Ханты-Мансийска сделаны.

Однако вопросы остаются. Например,

совершенно невозможно игнорировать

тот факт, что почти сразу же после объ-

явления результатов тендера «ЮТэйр»

отказаться от суперджетов пригрозил

один из стартовых заказчиков — «Аэро-

флот». История вокруг «Аэрофлота»

и «Сухой Суперджет-100» тем более

неприятна, что крупных заказчиков

лайнера, сопоставимых с «Аэрфлотом»

и «ЮТэйр» по объемам поставок, мягко

говоря, не так много. Во-первых, это

венгерская авиакомпания Malev. Лизин-

говая компания Pearl Aircraft Corporation

поставит венгерскому перевозчику 30

самолетов. И во-вторых, это индонезий-

ская авиакомпания Kartika Airlines, кото-

рая заключила твердый контракт с ГСС

также на поставку 30 лайнеров. Впро-

чем, над последним соглашением от-

кровенно посмеялись многие. Кartika —

весьма средний даже по индонезийским

меркам региональный перевозчик, флот

которого на момент подписания заказа

состоял всего из четырех стареньких

Михаил

Найден


46

«Боингов». Да и совокупный летный

парк всех авиакомпаний этой страны не

превышает 40 машин.

Демарш Аэрофлота?Точно в промежутке между выходом

пресс-релиза об итогах конкурса на за-

мену Ту-134 и пресс-конференцией

в Ханты-Мансийске сразу два топ-

менеджера ведущего российского ави-

аперевозчика сделали два достаточно

жестких заявления в СМИ. В конце

октября заместитель генерального ди-

ректора авиакомпании по инвестициям

Шамиль Курмашов отметил «Интерфак-

су» , что первые два серийных «супер-

джета» не соответствуют летным харак-

теристикам, прописанным в контракте

с «Гражданскими самолетами Сухого

(ГСС)». И некондиционные самолеты

«Аэрофлот» принимать не будет. Через

пару недель практически то же самое

в чуть более мягкой форме сказал и сам

Виталий Савельев. Напомним, в интер-

вью «Ведомостям» он подчеркнул, что

«Аэрофлот» примет первые самолеты

только в том случае, если контрактные

обязательства ГСС по характеристикам

будут выполнены. О каких именно пара-

метрах самолета шла речь, ни в «Аэро-

флоте», ни в «Гражданских самолетах

Сухого» комментировать тогда не стали.

Однако ранее и в СМИ, и на специ-

ализированных авиационных форумах

мелькали далеко не самые приятные для

руководителей проекта Суперсамолета

цифры. Упоминалось, в частности, что

почасовой расход топлива подскочил

с 1640 до 1810 килограмм в час, что

сокращало дальность самолета всего

до 2200 километров в отличие от офи-

циально заявленных трех тысяч.

Впрочем, у самого крупного россий-

ского авиаперевозчика, по сути, все

равно нет выбора, убежден руководи-

тель аналитической службы агентства

«Авиапорт» Олег Пантелеев. Как счита-

ет эксперт, «Аэрофлоту» необходимы

лайнеры с размерностью, сопостави-

мой с Ту-134, или чуть ее превышающей

(в различных модификациях советского

самолета было от 72 до 90 пассажир-

ских кресел — авт.). На большом коли-

честве направлений, в первую очередь

европейских, даже работа Airbus

A319 — самых «малокресельных» (число

мест — 124) из основной линейки летно-

го парка «Аэрофлота» — экономически

нецелесообразна. «Допустим, «Аэро-

флот» решил хлопнуть дверью и не взять

«суперджеты». Тогда ни одного нового

самолета иностранного производства

такой размерности он не получит, по-

тому что эти самолеты не сертифициро-

ваны в России. Единственный вариант —

ждать Ан-148 и Ан-158. «Аэрофлот»

может заявить о компенсации, о штраф-

ных санкциях, о пересмотре контракта.

Он может торговаться о цене самолетов,

которые включены в опцион. Но, скорее

всего, не откажется от самолетов со-

всем», — резюмирует Олег Пантелеев.

Действительно, широко известно, что

«Аэрофлот» достаточно подробно про-

писывает в контрактах с поставщиками

Губернатор ХМАО Наталья Комарова и Генеральный

директор АХК «Сухой» Михаил Погосян результатами

тендера довольны

Генеральный директор «ЮТэйр» Андрей Мартиросов

объявляет итоги тендера



самолетов все штрафные санкции за от-

клонения от ранее заявленных характе-

ристик, в частности, и по превышению

веса самолета, и по расходу топлива.

Но тогда зачем топ-менеджерам авиа-

компании «разогревать» ситуацию по-

добными жесткими заявлениями?

Впрочем, ситуация вокруг «Аэро-

флота» и «Сухой Суперджет-100» име-

ет и куда более радикальные оценки.

В частности, существует реальная

угроза того, что форсированная серти-

фикация лайнера, которой фактически

добивается «Сухой», может поставить

жирный крест на любых коммерче-

ских перспективах самолета. Кстати,

на пресс-конференции в Ханты-Мансий-

ске Михаил Погосян в очередной раз

заявил, что сертификат типа по второй

категории посадки Суперджет-100 по-

лучит уже под занавес 2010 года. «Да-

же если АР МАК удастся «продавить»

до конца года, сертификат типа на са-

молет с очень высокой вероятностью

будет содержать жесткие ограничения

на разрешенные режимы полета, ко-

торые сделают эксплуатацию лайнера

попросту экономически неэффективной.

Может быть ограничен, например, мак-

симальный взлетный вес или скорость

полета», — заявил «Авиасалонам»

на условиях анонимности один из круп-

ных экспертов в отрасли.

Если подобная оценка близка к ис-

тине, то менеджмент российского топ-

перевозчика может фактически готовить

почву к тому, чтобы так или иначе отка-

заться от «суперджетов» совсем.

Очень вероятно, и за «правильными»

итогами тендера «ЮТэйр» в первую

очередь стоят какие-то подковерные

игры, а не твердая заинтересован-

ность в этих самолетах. Тем более,

напомним, о твердом контракте речи

пока не идет. Подобная история была

связана с другим региональным пере-

возчиком — «КрасЭйр». Де-факто заказ

«суперджетов» был необходимым ус-

ловием вхождения «КрасЭйр» в альянс

AirUnion, добавил эксперт. О каких под-

коверных играх может идти речь на сей

раз, гадать бессмысленно. Однако

стоит отметить один интересный факт.

В своем выступлении перед журнали-

стами на пресс-конференции в Хан-

ты-Мансийске Андрей Мартиросов

особо подчеркнул: стратегия развития

«ЮТэйр» напрямую связана с выходом

на международные воздушные линии

и авиакомпания напрямую заинтересо-

вана в либерализации порядка допуска

к международным перевозкам. Сейчас

рейсы авиакомпании, в основном, со-

средоточены на внутрироссийских ли-

ниях, а также на воздушном сообщении

между РФ и странами бывшего СССР.

А хочется летать в Париж...Амбициозные планы «ЮТэйр» вы-

рваться на рынок международных

перевозок вполне понятны и оправда-

ны. Прибыльность в этом сегменте, как

правило, выше, чем на большинстве

российских региональных линий. И как

отмечают эксперты, у «ЮТэйр» есть все

шансы для успешной конкуренции в сег-

менте международных авиаперевозок.

Менеджмент компании имеет и опыт ра-

боты в условиях жесткой конкуренции

на различных рынках, в том числе на ев-

ропейском, и представление о том, как

на таких рынках выживать и развивать-

ся, считает, в частности, Олег Пантеле-

ев. То, что этот опыт получен на работе

с вертолетами, не столь принципиально.

Оптимизм внушают и планируемые

экономические показатели компании

2000 г

Началоработ

2001 г 2002 г 2003 г 2004 г 2005 г 2006 г 2007 г 2008 г 2009 г 2010 г 2011 г

Первыйполет

Полученcертификат

типа

Первыйкоммерческий

рейс

Bombardier-CRJ900Ан-148

SSJ-100

Скорость разработки самолетов


48

по итогам 2010

года, которые так

же представили

журналистам

в Ханты-Ман-

сийске. Выручка

от самолетного

бизнеса «ЮТэйр»

в этом году долж-

на превысить 24

млрд рублей. Это

выше показателя

прошлого года

на целых 32%.

Кстати, ана-

логичный рост

в вертолетном

сегменте авиа-

компании состав-

ляет 12%. Ожи-

дают в «ЮТэйр»

и значительного

роста числа

пассажиров, вос-

пользовавшихся ее услугами: примерно

на 30%. Для авиакомпании, которая ра-

ботает, в основном, в сегменте перевоз-

ок по России, а также между РФ и стра-

нами СНГ этот показатель существенно

выше среднерыночного. По данным

Росавиации, в среднем по отрасли в ян-

варе — октябре 2010 года рост числа

перевезенных пассажиров в данных

сегментах составил 24%.

Однако развитие компании в этом

направлении «несколько ограничено

регулятором», дипломатично отметил

Андрей Мартиросов и добавил: «Мы

с нетерпением ждем либерализации

международных воздушных сообще-

ний». По словам генерального директо-

ра «ЮТэйр», современный российский

рынок внутренних авиаперевозок во

многом был сформирован благодаря

либерализации в этого сегмента воз-

душного сообщения в начале 90-х

годов. И аналогичные решения в об-

ласти международных авиаперевозок

скажутся на развитии отрасли только

позитивно. Впрочем, за красивыми сло-

вами ощущаются и вполне конкретные

интересы «ЮТэйр». Сейчас большинство

межправительственных соглашений

в области граж-

данской авиации,

например, со

странами ЕС,

ограничивают как

число перевоз-

чиков, которым

можно осущест-

влять полет, так

и число городов,

в аэропорты

которых можно

осуществлять

регулярные рей-

сы. Как правило,

речь идет о двух

(реже трех)

авиакомпаниях

и двух городах

со стороны каж-

дой из стран.

Причем, такая

ситуация сохра-

няется во многом

по инициативе российских властей.

По официальным оценкам — для за-

щиты российских авиакомпаний. Обо-

ротная сторона такой защиты в том, что

право на регулярные рейсы в ту или

иную страну Европы, как правило, полу-

чают только два российских перевозчи-

ка. Причем какие именно, всем хорошо

известно. Очевидно, что в подобных

условиях «ЮТэйр» на международном

направлении мало что светит. К тому

же, сейчас допуск авиаперевозчиков

на международные линии выдается

на пять лет и носит строго разрешитель-

ный характер. В частности, авиаком-

пании, претендующие на ту или иную

международную воздушную линию,

должны предоставить собственный план

ее развития не менее, чем на шесть

сезонов с указанием частоты полетов

в неделю и типов воздушных судов. Этот

план рассматривает специальная ко-

миссия Росавиации.

Впрочем, возможно, всплеск интере-

са «ЮТэйр» к «Сухой Суперджет-100»

и к международным авиаперевозкам

не более чем случайное совпадение

и ни о каких «подковерных соглашениях

о лоббизме» речи не идет. Просто ави-

акомпании, так же как и «Аэрофлоту»,

на замену Ту-134 необходим регио-

нальный самолет, соотносимый с ним

по размерности и числу кресел. И фак-

тически «ЮТэйр» выбирал только между

«Сухой Суперджет-100» и Ан-148/158.

А в уже упомянутом интервью Аviation

Explorer Андрей Мартиросов явно

дал понять, что из этих двух самоле-

тов в «ЮТэйр» отдают предпочтение

первому. Свою позицию он подтвердил

и на пресс-конференции в Ханты-Ман-

сийске.

Г-н Мартиросов — бизнесмен

серьезный, и все его шаги

выверены

Documents

Airshows 2010-5