Ahmet ÇelenoğluYelken Dersleri

Yelkenciler Lokali

Sanal ortamda yelken öğrenilir mi? Neden olmasın? Moderatörümüzün haklı olarak bu gruba almaya layık bulmadığı mesajlardan esinlendim ve ben başlattım. Elimden geldiği kadar denizcilik terimlerinden uzak durmaya çalıştım. Devam ettireceklere şimdiden teşekkür ederim.

I-Yelken nasıl açılır, nasıl indirilir?

Yelken basmanın ve indirmenin kuraları teknelerin motorsuz olduğu dönemlere dayanır, motorunuz olsa da bu kurallara bağlı kalmanız motorsuz kaldığınızda bile yelkenleriniz kolayca ve sorunsuz açmanıza olanak sağlayacaktır. Yelkenli gemiler genellikle demirli iken yelken basar ve limandan ayrılırlardı, sahile bağlı tekneler ise, kürek yardımı ile veya çekilerek denize açılırlardı. Bu nedenle yelken açmada temel kural en kıçtaki yelkenden en baştakine doğru yelken basmaktır.

Rüzgâr üstüne dönerek yelken bastığınızda veya indirdiğinizde boşta kalan yelken teknenin içine yığılacaktır. Pupa veya geniş apazda ise yelkenleriniz denize inebilir. Denize inen bir yelkeni sudan toplamak çok kolay ve şık değildir. Eskiden yelkenler pamuk olduğundan küflenmemeleri ve çürümemeleri için kuru olarak saklanırdı. Islak yelkenler mutlaka kurutulurdu. Teslim olmak, vazgeçmek anlamındaki "Yelkenleri suya indirdi" terimi buradan kaynaklanmış olabilir. Sıkışıp da yelkenlerini suya indiren bir denizci onları toplayıp kurutmak ve tuzunu atabilmek için çok zaman ve çaba harcayacaktır. Modern yelkenlerimiz ise eski yelkenler kadar zarar görmeden tuzlu suyla tanışabilir ve gerekirse ıslak olarak bir süre saklanabilir.

Küçük tekneler söz konusu olduğuna göre açılacak ilk yelken (varsa) mizana yelkenidir. Mizana yelkeni basılıp iskotası sonuna kadar kasıldığında teknenin başını rüzgâra çevirerek, diğer yelkenlerin açılması için denizciye istediği sürede fırsat tanır.

Modern yelkenlilerde mizananın yerini yelken açarken motor alır. Gerekçeleri yukarıda açıklanan nedenlere dayalı kural devam ettiğinden tek direkli bir teknede en arka yelken olan ana yelken önce açılır. Motorla rüzgâr üstüne dönülür, ana yelken iskotası biraz boşlanır (bırakılır) ve mandar yardımı ile ana yelken açılır. Tekne sabitlendikten sonra isterseniz motor kapatılır ve baştaki yelkenler basılır. İndirme sırası basma sırasının tam tersidir. Yani önce baştaki yelkenler en son kıça yakın olan yelken indirilir.

Modern yatlarda ana yelkenin tekne rüzgâr üzerine çevrilerek basılmasının tek nedeni rüzgârın kontrolü ele geçirmesine fırsat vermemek ve kolay basmaktır. Eğer tekne apaz veya pupadan rüzgâr alırken ana yelken basılmaya çalışılırsa, yelkenin güngörmez (arka) yakasının (yan tellere) çarmıhlara ve varsa layzjack'e takılması olasılığı artar. Her ne kadar modern yatlarda bumbalar yüksek de olsa pupada veya apazda (rüzgâr yandan veya arkadan gelirken) yelken basmak gerektiğinde bir kişi ana yelkenin arka yakasını el ile tutabilirse mandarı (Yelkeni tepeye çektiğiniz halat) çekmek kolaylaşır, ama en kolayı rüzgârı baştan alırken ana yelkenin açılmasıdır.

1

Sarmalı genovalar yatçıların hayatına büyük kolaylıklar getirdi ve birçok tekne sarmalı genova ya sahip olduğu için istralyalı veya kanallı genovaların basılıp indirilmesine detaylı girmek istemiyorum ama seyir sırasında genova değiştirmekten biraz bahsetmek istiyorum. Sarma genovalarda da genellikle ikinci bir kanal vardır ve bu kanala ikinci bir genova veya flok kolaylıkla basılabilir. Bu işlem için ikinci bir iskota takımı ve mandar gerekir. Yelkenle seyirde rüzgâra açınız ne olursa olsun gerekirse baş yelkeni kolaylıkla değiştirebilir veya çiftleyebilirsiniz. Kanal ne tarafta kalmışsa basacağınız ikinci yelkeninizi iskotasını biraz gergin tutarak, mandarla kanala basın, trim ini yapın, daha sonra diğer yelkenin iskotasını hafif boşlayarak indirin.

Pupa seyrinde rüzgârın geldiği taraftaki yelkeni balon gönderi ters tarafa açarak "kelebek" seyri yapabilirsiniz. Yani rüzgâr üstünde gönderli genova, ana yelken bumbasının bulunduğu tarafta ise diğer genova kalır. Pupada deniz de dalgalı ise dümen tutmak zorlaşır ve ana yelken bumbasının teknenin bir tarafından diğerine ve şiddetli bir şekilde geçmesine neden olan kontrolsüz kavança olur. Bu hem armaya hem de yolu üstündeki insanlara çok ciddi hasar verir. Kelebek seyrinde ise teknenin rüzgâr tutması başa kayacağından dümen tutmak kolaylaşır, kavançanın riskleri ortadan kalkar ve çift yelken olduğundan yeteri kadar da süratlidir.

Biraz da yelkenleri arıza ve tehlikelerde nasıl kullanacağımıza bakalım: Motorunuz arızalandı ise ve çarpma rotasında sürükleniyorsanız genovanızı açın ve orsaya/dar apaza girin, çarpışacağınız cismi tam kıçta görmek için çalışmayın, kör tramola da kalır üstüne sürüklenirsiniz. Gittiğiniz istikamette başka bir engel varsa bile teknenin kontrolünü sağlayıncaya kadar üstüne gidin ve sonra tramola atın.

Motoru arızalanmış modern yatlar genellikle rüzgârı bir veya diğer bordodan alırlar onun için ana yelkenle uğraşmak yerine genovanızı açın, kıyıdan emniyetli bir uzaklığa geldiğinizde tekneyi dar apaz/orsa seyrine sokun ve ana yelkeninizin iskotasını varsa bumba baskısını biraz boşlayarak ana yelkeninizi açın sonra trim edin.

Asimetrik balon ve simetrik Balon geniş apaz/pupada basılır ve indirilir. Asimetrik balon gezi teknelerinin apaz/geniş apaz seyirleri için hafif havalarda idealdir. Genovadan tek farkı, güngörmez yakasının baş istralyaya bağlanmaması, daha torlu (düz değil küremsi) olması ve büyüklüğüdür. Yarışmıyorsanız ve yarışmaya niyetiniz yoksa simetrik balon yerine kelebek seyrini tercih edin. Sert havalarda gezmek istiyorsanız hırsa kapılmayın, maceraya atılmayın, balon kullanmayın. Balonlar oldukça pahalı yelkenlerdir ve hata yapıldığında patlamaya ve yırtılmaya bayılırlar. Balon kullanmak istiyorsanız, donatmasını öğrenin ve sakin havalarda antrenman yapın. Balon basmak ve balonla seyretmek için teknede en az iki kişi gerekir. Balondan azami verimi almak sürekli trim yapılmasını gerektirir. Balonla keyif sürmek istiyorsanız, rüzgâr üstündeki iskotayı ve gönderi kitaplarda tarif edilenlerden biraz daha fazla bırakın, rüzgâr altı iskotayı da biraz alın

Trimlere başka bir yazıda değinmek gerekir ama genel kaide trimlerin baştan kıça yapılmasıdır. Yani önce genova trim edilir, daha sonra da ana yelken trim edilir.

Dümen arızasında da yelkenlerinizi kullanabilirsiniz. Gideceğiniz yön rüzgârla hemen hemen aynı yöndeyse, motorunuzu çalıştırın, genovanızı ana direği geçmeyecek şekilde iskele ve

2

sancaktan çift iskota ile tam ortada olacak şekilde tutun, tekne bir iskele bir sancağa salınsa da genel gidiş istikameti rüzgârı tam arkadan alacak şekilde olacaktır. Rüzgâr üstüne doğru gitmeniz gerekirse ana yelkeni basın, ana yelken bumbasını iskele ve sancaktaki genova makaralarından vinçlere alın, gitmek istediğiniz yöne doğru bumbayı iskele veya sancaktan vinçle çekin. Sudaki bir dümen kadar hemen cevap vermese de teknenin istediğiniz yöne döndüğünü göreceksiniz.

Özellikle dümen arızalarında rüzgâr dümeni olarak kullanılabilecek en uygun yelken denizlerimizde çok da ihtiyaç olmayan fırtına flokudur. Başta genovayı küçük açmak yerine fırtına floku basılır. Toru çok az bir yelken olduğundan dümen olarak kullanılması daha doğrudur. Eğer fırtına flok'unuz varsa rüzgâra doğru giderken kıç istralyaya fırtına flokunu basıp iskota köşesini teknenin durumuna göre, ana yelken bumbasına, iskele sancaktaki mapalara, ana yelken arabasına veya başka sağlam noktalara bağlayarak iskele sancak yönünde hareket ettirip rüzgâra doğru seyirlerde rüzgâr dümeni olarak kullanabilirsiniz. Fırtına flokunun alt yaka ve tekneye göre orsa yakasının (orijinalde flokun güngörmez yakası) gerginliğini Yelkenin kıç tele (istralyaya) bağlandığı köşeyi doğrudan bağlamak yerine bir halatla bağlayıp yukarı aşağı alarak dengeleyebilirsiniz. Mandar olarak da ana yelken mandarını veya bumbayı tutan halatı kullanabilirsiniz.

Rüzgârın apazdan gelmesinde ise kontrol çok daha kolaydır. Fırtına floku kıç istralyaya basılır, genova teknenin başını çok açmayacak büyüklükte basılır. Her iki yelken de trim edilerek teknenin düz bir rotada kalması sağlanır. Rüzgâr altına dönülmek istendiğinde kıçtaki ters fırtına floku boşlanır gerekirse genova biraz daha alınır(kasılır) tekne rüzgâr altına doğru döner. Rüzgâr üstüne dönmek için ise bu işlemlerin tam tersi uygulanır. Sudaki dümene göre yavaş tepki verse de tekneyi kontrol etmenizi sağlar.

Dümen ve motor arızası başınıza gelmeden bunları daha uygun koşullarda çalışırsanız, başınıza gelirse daha güvenli bir şekilde uygulamaya koyabilirsiniz.

Yelkenlerle gördüğünüz gibi birçok amaç için kullanabilirsiniz, gitmeye çalıştığınız yer rüzgârın geldiği istikamette ise, vaktiniz varsa orsa seyri ile dolaşa dolaşa gidin, denizin ve yelkenin keyfini çıkarın, vaktiniz kısıtlı ise genovayı indirin, ana yelkeni basın bumba neredeyse ortaya gelecek kadar iskotanızı kasın, rüzgârı yelkene etki edecek kadar iskele veya sancaktan alın, tekne hafifçe yatsın, hem suya hem rüzgâra tabi olsun, hem daha hızlı gidersiniz hem de siz ve tekneniz rahat eder.

Yelken adları, yakaları ve köşeleri: Günümüzde kullanılan üçgen yelkenler istralyalara basılanlar, direğe basılanlar ve balon dediğimiz sadece üç noktadan bağlı yelkenlerdir. Direğe basılanlar direğin adı ile adlandırılır. Baş istralyaya (direğin tepesini teknenin başına bağlayan paslanmaz çelik halat) basılan yelken floktur. Flok un alt tarafı güverteyi sıyıracak kadar aşağıda olursa genova adını alır.Ana direğe basılan yelken de ana yelkendir. Balonlar ise simetrik ve asimetrik olarak iki çeşittir. Yelkenin teknenin ön tarafına (başına) bakan kenarına orsa yakası denilir.Teknenin arkasına (kıçına) bakan kenarı ise güngörmez yakasıdır. Alt kenar ise alt yaka olarak adlandırılır. Orsa yakası (ön taraf) ile alt yakayı (alt taraf) birleştiren köşe karula köşesidir. Orsa yakası ile güngörmez yakasının (arka taraf) birleştiği köşe ise (yelkenin üstü) mandar köşesidir.Güngörmez yakası ile alt yakanın birleştiği köşe ıskota köşesidir. Yelkenler üç köşeden bağlanırlar ve yine bu üç köşeden rüzgâra göre trim edilirler (ayarlanırlar). Bir üçgen çizerek kenarlarını ve köşelerini üstüne yazarsanız anlaşılması kolaylaşır. Bir takım terimlerle sizi sıkmak istemem ama

3

diğer bölümlerde tarif vermeden bu isimleri kullanacağım. Bu kısımlar başka isimlerle de adlandırılırlar, zaman içinde konuşuldukça, çalışıldıkça öğrenilir. II-Yelkende kullandığımız halatlar: Bir teknenin, özellikle bir yelkenlinin en önemli donanımlarından biri halatlardır. Halatlar, doğal elyaflardan, insan yapısı elyaflardan veya suni elyaflardan yapılırlar. Aynı halatta kullanım yerine göre bu malzemeler karışık olarak kullanılabilir. Yelkenli teknelerde kullanılanlar genellikle örme halatlar ve üç kollu, dört kollu dediğimiz birbirinin üstüne bükülmüş halatlardır.  Halatlarda kullanım yerine göre esneklik en önemli faktördür. Tekneyi sahile bağlayan koltuk halatlarının genellikle esnek olması istenir. Tekne su üstünde hareket ettikçe bir lastik gibi esneyerek, amortisör görevi görürler ve tekne üstündeki babalara, koçboynuzlarına binecek çekme şokunu azaltarak yansıtırlar. Üç kollu ve dört kollu halatlar bükümlü olduğundan esnemeleri daha fazladır, bu nedenle koltuk halatı ve demirleme halatı olarak kullanılırlar. Halatlar malzemelerine ve yapım şekillerine göre boylarının %5 - %20 arası esnerler.  Yelken halatlarında ise günümüzde örgülü dediğimiz halatlar kullanılır. Bu halatların asıl taşıyıcı elyafı halatın içinde düz veya yine örgülü olarak bulunur. Üstünde ise halatın asıl taşıyıcı malzemesini güneş ışınlarından  ve sürtünmeden koruyan ve halatı bir arada tutan bir dokuma kılıf vardır.  Yelkende genellikle 8 mm çapında veya daha kalın halatlar kullanılır. Sentetik malzemeler sayesinde yük taşıma gerilimleri gerekenden çok yüksek olmasına rağmen yatlarda 10 mm ve 12 mm halatlar kullanılır. Bunun nedeni el ile kolayca kavranabilmeleridir. Yelkeni direğe çekmede kullanılan halat mandar halatıdır, direğin tepesine kadar gider, bir makaradan geçer ve başka yere yönlendirilmemiş ise direk dibine kadar iner.  Mandar halatı mümkün olan en az esneklikte olmalıdır. Mandar yelken triminde (ayarında) az kullanılan bir halattır. Özellikle sert havalarda yelkenin orsa yakasının gergin olması gerekir. Esnek bir halatla, özellikle sağnak dediğimiz, bir anda bindiren rüzgârlarda halat esneyeceğinden yelken toru artar ve isteğimizin aksine orsa yakası gevşer. Mandar halatı olarak içi bükümsüz ve örgü olmayan, malzemesi ise en az esneyen halatlar kullanılmalıdır. Eski teknelerde esnemeyi engellemek için (paslanmaz) çelik çok telli halatlar mandar olarak kullanılırdı. Yelkenleri rüzgâr yönüne göre en iyi verimi alacak şekilde ayarladığımız halatlar ise ıskotalardır. Ana yelken ıskotası, genova ıskotası gibi bağlandıkları yelkenin adı ile anılırlar. Genellikle el ile trim edilirler veya vinçle kullanılırlar. Iskotaların çok olmasa da esnek olması yararlıdır. Ani rüzgâr değişimlerinde ve kavançalarda bağlantı noktalarına gelebilecek şokları kısmen de olsa esneyerek amortisör gibi azaltırlar. 

Öncelikle yelkende kullandığımız halatlar bölümüne kısa bir düzeltme/saplama ve usul hakkında: Halatların esnemesi için verilen aralık şimdilik kaydı ile %1 - %40 olarak değiştirilebilir. Yeni malzemelerin geliştirilmesi ile birlikte bu aralık değişecektir. Piyasamızda makul fiyatlarla bulunan ve iş gören halatların esnemeleri %5 - % 20 dir.  Tüm dizi boyunca Standard, piyasada kabul görmüş, kolay bulunan, ekonomik fiyatlı malzemelerden ve sık karşılaşılan modellerden bahsedeceğim. Bilinenin aksine yatçılık genelde zengin işi değildir. Denize gönül vermiş kişilerin bambaşka yerlerden tasarrufları ve özverileri sonucu  maddi anlamda  en az spor kulüplerimiz kadar sıkıntılı yürütülmektedir. İstisnaları olsa da amatör denizcilik, dışa vurulmadan büyük zorluklarla sürdürülmektedir. Son günlerde yapılan gezgin korsan yarışı sonuçlarını incelediğimde, teknelerin  aritmetik ortalaması1989 yılına işaret ettiğini gördüm. 17 yaş deniz için çok fazladır, bu tekneler ekonomik ömürlerini çoktan tamamlamışlardır, özveri ile yürümektedir. Bu nedenle özellikle yeni başlayanlara, yeterli performansı sağlayacak ve uzun süre sorunsuz kullanılabilecek malzeme önerilerinde bulunmaya çalışacağım. III-En çok kullanılan düğüm ve bağlar: 

4

Yelkencilik iple oynama sanatıdır. İp ve halat denilince de akla, düğüm ve bağlar gelir. Kitaplarda, internette, denizle ilgili birçok işyerinde duvarda çerçeve içinde düğüm ve bağları görürsünüz. Değişik amaca yönelik yüzlerce düğüm ve bağ vardır. Yeni başlayanlar için aşağıdaki 5 çeşit çok iyi bilinirse ve yerinde kullanılırsa rahatlıkla yeterli olur. Bağ ve düğümlerin nasıl yapıldığı grubun files bölümüne bag.pps olarak yüklenmiştir. Sayfa geçişleri süreyi sizin belirlemeniz açısından otomatik değildir. Önerim bu 5 çeşidi gözünüz kapalı ve çok hızlı yapana kadar 1 metre boyunda 6- 10 mm çapında bir halatla gerektiği kadar tekrarlamanız. Denizde kullanılan tüm bağlamaların ortak özelliği yük altında kaldıktan sonra bile gerektiğinde kolaylıkla açılabilmeleridir. 1. Izbarço bağı:   Kaymayan, sıkışmayan, kendi kendine çok zor açılan en güvenilir bağlama şekillerinden biridir.  2. Camadan: Doğru bağlandığında sıkışmayan, kaymayan bir bağdır, birçok amaç için kullanılabilir. Kendi kendine açılabileceği dikkate alınarak  güvenlik gerektiren yerlerde kullanılmamalıdır. Doğru bağlandığında halatların boşta kalan uçları aynı tarafta olmalıdır.3.Kazık bağı: Ayarlanması kolay, özellikle usturmaça bağlamada kullanılan bir bağdır. Yüke bindiğinde kayabilir. Uzun süreli kullanılacaksa ucuna ek bir düğüm atılması doğru olur.4. Volta: Halatları koçboynuzuna bağlamada kullanılır. Aşırı yük binmesi bekleniyorsa, sonradan kolay açılabilmesi için bir tur fazla atılabilir.5. Sekiz: Halat uçlarının makaralardan ve geçtiği gözlerden geri kaçmasını engeller. Her türlü düğüm ve bağ halatların belirlenmiş olan kopma gerilimlerini %30 a kadar azaltabilir (Tüm halatlar kopacaksa, yıpranmış yerlerinden veya düğümlü yerlerinden koparlar.)  Bu nedenle sürekli aynı amaçla kullanılacak halatların uçlarına radansalı  veya radansasız örme veya dikme göz yapılmalıdır. Bağ: Halat yüke binse dahi daha sonra el ile açılabilen bağlama yöntemiDüğüm: Halat yüke bindiğinde el ile açılamayan, aletle zor açılan bağlama yöntemi Izbarço, camadan, kazık bağdır. Sekiz ise bir düğümdür. Kazık bağının üstüne kaymasını engellemek üzere bir düğüm atarız, sekizi ise halat ucuna yaparız. Bu düğümler yük görme olasılığı olmadığı için daha sonra kolayca çözülebilir. Özellikle sarmalı genova mandarlarına, az kullanıldığı için özel bir düğüm atılır. IV-Ana Yelken, donatılması Ana yelken olarak kullanılan birçok biçim varsa da, en yaygın kullanılan üçgen (bermuda veya markoni) yelkendir. Ana direğin (grandi) arkasında bulunan kanallara ve direğe dik olarak bağlanmış bumbaya takılarak kullanılır. Ana yelken adını ana direğe basılmasından alır, büyüklüğü ile bir ilişkisi yoktur (*). Modern gezi teknelerinde bumbanın rahatsızlık vermesini engellemek için bumba boyları kısalmış ve başa deymeyecek şekilde yükseltilmiştir. Bu teknelerde ana yelken, ön üçgen alanına (teorik flok/genova alanı) oranla küçüktür. Bumbada ve ana direkteki kanallar, makara veya gradin(**) halatı denilen ve yelkenin orsa (ön) yakasına ve alt yakasına dikilen halatların kanala geçirilmesi amaçlıdır. Yeni teknelerin bazılarında bumbadaki kanallar kaldırılmıştır. Ana yelkenin alt yakasında bulunan makaralar (veya gradin halatı) bumbanın direk tarafından, yelkenin ıskota köşesinden başlayarak takılır. Yelkenin ıskota köşesi bumbadaki mapaya veya ayar için kullanılacak halata bağlanır. Ana yelkenin alanını arttırabilmek için güngörmez (arka) yakası kavisli kesilmiştir ve yelkenin üst köşesi (mandar) üçgen olarak bitmez, genellikle metal bir başlık vardır. Ana yelken mandarı (halat) bu başlıktaki yuvaya bağlanır (kilit varsa kilit ile takılır). Yelkenin güngörmez yakasındaki makaralar, mandarı zaman zaman çekerek raya takılır. Orsa yakasında gradin halatı bulunan yelkenler sadece yelken basılırken raya takılır. Yelkenin

5

karula köşesi ise direk/bumbadaki özel kancasına takılır veya halata bağlanır. Yelken kullanılmazken alt yakanın gergin olmamasına dikkat edilmelidir. Yelkenlerin arkasında (güngörmez yakasında) bulunan ceplere balen dediğimiz özel çıtalar takılır. Balen cepleri değişik şekilde yapılmış olabilir. Her koşulda amaç balenin cep içinde mümkün olan en sıkı konumda tutulabilmesini sağlamaktır. Ana yelken bu şekilde hazırlandıktan sonra yelkenin büyüklüğüne bağlı olarak yaklaşık 30–50 cm iskelede ve sancakta eşit kalacak şekilde bir iskeleye bir sancağa katlanır. Mandar halatı sökülür, yelken bumba üzerinden kaymasını önleyecek kadar sıkılıkta 2 -3 kısa halatla camadan bağı ile bağlanır ve üstüne örtüsü örtülür. Ahtapot denilen lastikli bağlar kolaylık sağlamakla birlikte, bağlanırken kaçırıldığında göz çıkarmaya varabilecek yaralanmalara sebep olabilmektedir. Ayrıca yelkene baskı uygulayarak şeklinin bozulmasına neden olabilir. Dakron yelkenler bu tür katlamalara dayanıklı iken, kevlar ve benzeri yelkenler, sökülerek bir boru üzerine sarılır ve o şekilde korunur. Tüm yelkenlerin en büyük düşmanı güneştir. Kullanılmadığı zaman mutlaka güneşten korunmalıdır. Alüminyum direklerde mandarların bir ucu direk içinden geçmekle birlikte, diğer uçları yelken basılı olmadığında açıktadır. Bu uçlar seyirde direk dibine alınabilirse de, rüzgârda direğe çarparak ses yaparlar ve yıpranırlar. Bu mandarları, tekne kullanılmıyorsa, direk dibinden ayırıp vardavelalara (teknenin yanındaki tel korkuluklar) veya bumbanın ıskota köşesine bağlamak uygun olur. (*) Teknenin en uzun direği grandi veya ana direktir. En uzun direğin önünde direk varsa pruva direği, arkasında direk varsa mizana direği adını alır. Uskunalarda ana direk ve pruva direği, keçlerde ana direk ve mizana direği vardır. Daha fazla direkli teknelerde ana direk genellikle ortaya yakın bir yerdedir. Önünde pruva direği arkasında mizana yer alır. (**)Gradin: yelkenin kenarlarına verilen ad.

Ana yelkenlere küçük bir ekleme: Direkteki ana yelken rayında makaraların veya gradin halatının kayması zaman içinde zorlaşabilir. En üst makara ile bir altındakinin arasına rayın yuvasında kalacak gibi bir sabun parçası keser koyarsanız sürtünme azalır. Aynı işlemi gradin halatı bulunan yelkenlerde mandar köşesindeki makara ile gradin halatı arasında da uygulayabilirsiniz. Floklar ve Genovalar: Flok teknenin başındaki istralya'ya (Teknenin başından direk tepesine bağlanan paslanmaz tel) çekilen üçgen bir yelkendir. Bu yelkenin ıskota köşesi, direğin hizasını geçmez. Direk hizasını geçtiğinde Cenova (Genoa, Genova) adını alır. Sarmalı (furling) yelken donanımları çıktıktan ve teknede vinç kullanımı yaygınlaştıktan sonra teknelerde genellikle genova kullanılır olmuştur. Rüzgâr arttığında gerektiği kadar küçültülerek bir nevi camadan vurulur ve flok haline gelir. Yelkende sağladığı kolaylıkların yanı sıra bazı dezavantajları da vardır. Donatılmış hali ile ikinci bir istralya veya trinketa yoksa yelken değişimi çok zor yapılır. Sarma ile genovayı bir flok haline getirseniz bile toru çok fazla olduğundan sert havalarda görevini hakkı ile yapamaz. Diğer açıdan baktığınızda ise dümen başında otururken, istediğiniz zaman kolaylıkla açıp kapatabileceğiniz bir yelkendir. Sarmalı sistemler: Sarmalı sistemlerde sarma halatı makarasına çok sıkı olmadan sarma yönü doğru olacak şekilde sarılır. Iskota köşesi iskele sancak ıskotalarına bağlanır. Iskotalar

6

kaçmaması için vinçlere sabitlenir. Genovanın mandar köşesi ray üzerinde kayan makaranın üst kilidine takılır. Orsa yakası gradin halatı raydaki kanala yönlendirilir, kanala düzgün girmesine dikkat edilerek mandar yardımı ile basılır, eğer sıkışık gidiyorsa kanal sabun ile daha kaygan hale getirilebilir. Yelkenin karula köşesi sarma mekanizması hizasına geldiğinde sarma makarası üzerindeki kilide takılır. Mandar, yelkeninin orsa yakası yatay kırışıklıklar kaybolana kadar basılır ve sabitlenir. Yelken basıldıktan sonra ıskota aracılığı ile kullanılarak sarılır. Güngörmez yakasındaki güneşlik denilen genellikle renkli kumaş bandın yelkenin dışına gelmesine dikkat edilmelidir. Bu tür genovaların denizde ve demirli iken basılması kolaylık sağlar. Marinada sakin havalarda alt yakanın denize düşmemesine dikkat edilerek basılabilir. Çıplak İstralya: Genovanın karula köşesi istralyanın bağlı olduğu yerdeki kilide takılır. Orsa yakasındaki sustalı kilitler alttan başlamak üzere sırasıyla istralya üzerine takılır. Sustalı kilitlerin yelkenin üstündeki duruş açıları takılırken dikkate alınmalıdır. Yelken basılacaksa mandarı ve iskotaları bağlanır ve basılır. Rüzgârlı havalarda, denizde donatmak gerekirse, yelkenin suya gitmemesi için vardavelalara bağlanabilir. Yelken kullanılmayacaksa, sustaları istralyaya takılı iken özel torbası içinde saklanabilir. Kanallı sistemler: Kanallı sistemlerde, karula köşesi, ıskotalar ve mandar bağlandıktan sonra yelken basılır. Bu tür yelkenler güvertede bırakılmaz. Katlanarak torbada saklanır. Sarmalı sistemler her ne kadar yeteri kadar esneklik sağlamıyor gibi görünse de sarma sisteminin üst makarası alt makara hizasında bırakılıp, kanalları aynı kanallı sistemler gibi kullanılabilir. Birden çok flok veya genovası bulunan teknelerde özellikle havada aşırı değişimler bekleniyorsa veya uzun seyir yapılacaksa bu şekilde kullanılması önerilir. Orsa yakası gradin halatının raya yönlendirilmesi genelde el ile yapılır. Eğer yelken değişimi sık yapılıyorsa kanala gradin halatını yönlendiren ve piyasada bulunan yönlendiriciler kullanılabilir.

Bugün: Fırtına floku

Fırtına floku demiştim, ama fırtınada alınabilecek asgari önlemlere karışık bir yazı oldu. V- Fırtına floku, 7 ve üstü havalarda kullanılabilecek, küçük, sağlam yapılı bir floktur. Özellikle açık deniz kullanımı için gereklidir. Ege ve Marmara'da çok gerekli değildir. Ege ve Marmara'da meteorolojik uyarılar dikkate alınarak her zaman çok sert havalardan kaçınılabilir. Kaçak dediğimiz kısa süreli sert rüzgârlar ise saatlerce sürmez. Yine de tedbiri elden bırakmamak için fırtına floku bulundurulabilir. Fırtına flokunun azami boyutu, direk yüksekliğinin karesinin %5'ini geçmemelidir (12 metre bir direk için 144m2 x 0,05= 7,2 m2) göz alıcı renkte (Sarı, turuncu, kırmızı) ve orsa yakasında kumaş parçalarının birleşim dikişi olmayan iyi bir yelken tercih edilmelidir. Alt yakası dalgaların yelkene çarpmasını en aza indirgemek için yüksek kesilir. (Karula köşesi güverteye yakın, ıskota

7

köşesi oldukça yüksek). Fırtına flokunun tekneye özel olarak diktirilmesinde yarar vardır. Fırtına floku fırtınada tüm yakaları sonuna kadar gerdirilmiş olarak kullanılır. Bu nedenle ıskotaların teknede güngörmezi ve alt yakayı eşit şekilde gerecek bir noktaya yönlenmesi gerekir. Eğer teknede bu noktaya yakın sağlam bir mapa veya makara varsa fırtına flokunun karula köşesi biraz daha yukarıda olacak şekilde, esnemeyen bir halatla (en iyisi çelik halatla) istralya dibine yakalar gerginliğini eşit tutacak yükseklikte bağlanabilir. Fırtınada ve sert rüzgârda özellikle modern yatlarda baş üstünde durmak ve çalışmak zorlaşır. Yelken yarışçıları ekip olarak kuvvetli olduğundan, güvertede bulunan o anda kullanılmayan her şey çapariz vereceğinden, orsa seyrinde hız keseceğinden güvertede kullanılmayan her şeyi kamarada veya dolaplarda tutarlar. Ekibi genellikle aile bireylerinden oluşan, kısıtlı tecrübesi olan gezi yatçıları ise her koşula en kısa sürede müdahale edebilecek gibi hazırlıklı olmalıdır. Bu nedenle fırtına flokunun eğer beklenti varsa yarı donatılmış olarak baş üstünde hazır durması yararlıdır. Flok hazırlanmadan veya basılmadan önce rüzgâr yakalarsa, modern yatlarda genelde bulunan baş hatch açılarak (özellikle baş istralyanın gerisine bağlanarak donatılacaksa) dışarı çıkmadan yelken donatılabilir. Yelken donatılırken bu kapaktan girecek suyun baş altını ıslatacağı dikkate alınmalıdır. Ne kadar uzun sürerse sürsün buradan girecek su hiç bir zaman teknenin batacak kadar aşırı su almasına neden olmaz. Baş üstünde çalışmak gerekirse, demir ve zincirin bulunduğu baş dolap kapağı açılarak ayaklar içine sokulur ve güverteye oturulur. Tekne üzerinde fırtınada dolaşmak gerekiyorsa (mutlaka gerekir) emniyet kemeri kuşanılmalıdır. Emniyet kemerlerinin asıl amacının denize düşmemek olduğu unutulmamalıdır. Bu nedenle baştan kıça uzanan bir çelik halat kullanılır. Bordolara yapılacak böyle bir halatın veya vardavelaların bu amaçla kullanılması faydadan çok zarar getirir. Bu tür bir çelik halat denizlerimizde pratik değildir. Gerektiğinde kullanılmak üzere teknede hazır tutulabilir. Emniyet kemerinin baş altında bulunan sağlam bir noktaya veya direk dibine bağlanması ve oradan güverteye çıkılması daha uygun olur. Fırtınada en önemli tehlikelerden bir tanesi de ana yelken bumbasıdır. Bumba sökülebiliyorsa tamamen sökülür ve güverteye sıkıca bağlanır. Sökülemiyorsa balançina sökülür, bumbanın ucu güverteye sıkıca bağlanır. Tüm mandarlar mümkünse direk dibinden uzaklaştırılır. Tekne güvertesindeki yükler (ana yelken dâhil) kamaraya veya dolaplara indirilir. Kamara dolaplarındaki kırılacak ve çarptığında hasar verebilecek ağır cisimler, yatak altlarına indirilir. Büyük parçalar sağlam şekilde sıkıştırılır veya bağlanır. Fırtına floku, eğer pupa çarmıkları varsa trinketa (iç istralyaya) basılır. İç istralyanın direğe bağlı olduğu yer kıç istralya(lar)nın bağlandığı noktaya uzaksa, direği eğme ve kırma riski vardır. Eğer koşullara uygun iç istralya yoksa flok baş istralyaya basılarak kullanılır. Fırtına flokunda hemen hiç tor yoktur. Fırtınada (8 ve üstü) ıskota köşesi, güngörmezi ve alt yakayı sonuna kadar gerecek şekilde trim edilir. Tekneyi sadece pupada tutmada yardımcı olması isteniyorsa, iskele ve sancak ıskotaları beraber kasılır ve flok alt yakası tekne hattı ile aynı hizaya getirilir. Donatılması: Genova ve diğer floklar gibi donatılır, mandar ve ıskotalarının çok az esneyen halattan yapılması gerekir. Bazı fırtına floklarında orsa gradin yakasında çelik halat vardır ve direkte mandar

8

makarasına kadar uzanır. Fırtına flokunda sürtünme ve titreşim nedeni ile ısınma ve aşınma yüksek boyuttadır. Bu nedenle basılacak istralyanın ve sustalı kilitlerin metal olması yararlı olur. Fırtına floku için donanım yaptırılacaksa, direk tepesinden baş istralyanın arkasına inecek bir istralya tasarlanmalıdır. Tekne gövdesinde örneğin zincirliğin hemen arkasında zincirlik duvarına da bağlanmış bir mapa ve yumuşak paslanmaz çelik halattan (9 x 19 tel 6-8mm çap)bir istralya baş istralyanın direk tepesinde bağlı olduğu yere bağlanır. Alt ucuna pelikan kancalı bir liftin (çektirme) bağlanır. Flok bu istralya üzerine donatılır. Kullanılmadığı zamanlarda, mandarı ve ıskotaları bağlı olarak bir torba içinde direk dibinde tutulur. Gerektiğinde pelikan kanca güvertede hazırlanmış olan mapaya takılır ve liftin ile tel gerilir. Yelken zaten üzerinde olduğundan sadece basması kalır. Güvertede böyle bir mapa için yer yoksa baş istralyanın bağlantısı da kullanılabilir. Bu istralyanın görevi flokun basılıp indirilirken uçmasını engellemektir, bu nedenle teknenin istralyalarından daha ince kullanılabilir. Denizlerimizde çok ihtiyaç duyulmadığına göre sarma yelkenli teknelerde sadeleştirilmiş bir donanım kullanılabilir. Direk tepesinde gerekirse makara sayısı arttırılarak iki mandar hazır tutulur. Bu mandarların esnemesi en az olmalıdır (Kevlar ve benzeri %1–3 esneyen halatlar) Kullanılması gerektiğinde mandarlardan biri baş istralyanın bağlı olduğu yere bağlanır, bir vinç yardımı ile gerilir. Bu halat istralya olarak kullanılır. Diğer mandar ise floku basmakta kullanılır. Her iki mandar halatı da cem kilit veya benzeri kıstırmalara bırakılmamalı mutlak vince veya sağlam koçboynuzlarına bağlanmalıdır. Bu tür bir düzenek kullanıldıktan sonra halatlar ve yelken mutlaka kontrol edildikten sonra kaldırılmalıdır. Halatlar paslanmaz çelik tele göre genellikle daha fazla aşınır, ısıyı yayamadıklarından, sürtünmeden oluşacak sıcaklık nedeni ile zarar görebilir. Fırtına floku sakin havalarda istralyasız olarak baş istralyanın gerisinde bir yere (örneğin ırgata veya balon gönderi alt baskısı için kullanılan mapalardan birine) bağlanıp ikinci bir mandar yardımı ile doğrudan basılabilir. Özellikle apaz seyirlerde yardımcı olur. Karula köşesi ve ıskota köşesi tekne bordosuna gerili olarak bağlanarak, mandar köşesi ise mandara bağlanarak denizden adam kurtarmada kullanılabilir. (Mandar basılarak denizdeki adamın yelken üzerinde güverte hizasına gelene kadar yuvarlanması sağlanır.) Ana direk iskele ve sancak çarmıklarına karula ve ıskota köşeleri bağlanarak, mandar köşesi kıç istralyaya gerilir ve acil gölgelik olarak kullanılabilir. Kıç istralyaya tersine basılarak dümen arızasında, başta küçük bir flok veya küçültülmüş genova ile rüzgâr dümeni görevi görebilir. Yelkenlerin Katlanması Tüm ölçüler yaklaşık 10 metre boyunda bir teknenin yelkenleri için verilmiş tahmini ölçülerdir. Yelken kumaşının kalınlığına, yelkenin ebadına, torbaların ebadına göre büyütülüp küçültülebilir. Katlamalar dakron kumaş yelken için önerilir. Lamine yelkenler,  özellikle modern elyaflarla yapılan yelkenler katlanarak değil bir boru üzerine sarılarak korunurlar. Ana Yelken

9

Rüzgarı baştan alacak şekilde dümen tutun. Balançina ile bumbayı yelkendeki yükü alacak kadar kaldırın. Rüzgarı biraz iskele veya sancaktan alacak şekilde dümen tutarsanız (orsa açısından çok daha az), bumbanın rüzgar üstünde (rüzgar tarafında) herşey rüzgar altına uçacağı için rahat çalışırsınız.

Bumba altında hatch varsa kapatın. Mandarı kullanarak yelkeni indirin. Mandarı tamamen bırakmayın, çarmıklara veya başka bir yere takılabilir, uçabilir. Mandarı ikinci bir kişi tutarsa kolay olur. Gerekirse orsa yakasını el ile aşağı çekin.

10

Yelkeni kıça doğru çekin. Bumbayı sabitleyin. Kurtulmaması için halatı palanga içine sıkıştırabilirsiniz. Mandarı da sabitleyin.

Yelkenin alt yakasına yakın bir yerden diğerlerini de içine alacak kadar bir "torba" yapın.

Yelkenin diğer kısımlarını kendinden yapılmış bu torbanın içine koyup birkaç yerden camadan bağı ile bağlayın.

11

Limana girdiğinizde bumba üzerinde iskeleye ve sancağa bumba üzerinden sarkacak şekilde ıskota köşesinden başlayarak dekatür yapın. Her üç katta bir bağlamak yelkenin kaymasını önler. Yelken kılıfını kapatıp bağlayın. Torbalanacak yelkenler:

Alt yakadan başlayarak yaklaşık 80 cm ara ile yelkeni üst üste katlayın

Aynı ölçüde ikinci bir kat yapın

Tüm yelken katlanana kadar devam edin

Yelkenin katlarında buruşukluk ve sizin yaptığınız katlar dışında kat olmamasına dikkat edin.

Alt yaka orsa yakasına dik açıda değilse orsa yakasını düzleştirmek için çaba harcamayın, Güngörmez yakası gibi içeri doğru gelebilir.

12

Önce orsa yakasından yelkenin yaklaşık yarısına gelene 60 -70 cm aralarla halı katlar gibi üst üste katlayarak gelin. Aynı işlemi güngörmez yakasından da yapın. Ortay geldiğinizde ikisini üst üste katlayın ve torbasına koyun. Yelkenlerinizi katlarken kat yerlerinin hep aynı yere gelmemesine dikkat edin. Yelken triminin genel kuralları

Yelkende rüzgâr yönleri:

Yelkenli tekneler rüzgârı tam baştan almadıkları her yöne doğru seyredebilirler. Daha dar veya daha geniş olmakla birlikte rüzgâr baştan sancak veya iskeleden 30 derecenin altına düşerse yelkenle seyir olanağı kalmaz. Teknenin ve yelkenlerin yapısına göre bu açı azalabilir veya artabilir. Verilen bu açılar teknenin üstünde hissettiğimiz rüzgâra göredir. Hafif havada teknenin hızı vektörel olarak eklendiğinde zahiri rüzgâr yönü ve hızı değişir. Örneğin duran bir teknede orsa seyrine başlarsak tekne gerçek rüzgâra göre 30 derece orsaya girecek, hızlandıkça hissedilen rüzgâr hızı artmakla birlikte yönü teknenin başına doğru dönecektir (Rüzgâr açısı daralacaktır). Böylece gideceğimizi tahmin ettiğimiz yön yerine pusula açısı ile biraz daha rüzgâr altında (rüzgâr geldiği tarafın tersinde) bir yöne doğru gidebiliriz. Yelkende genellikle zahiri (hissedilen rüzgâr) (apperent) geçerlidir. Zahiri rüzgârı en iyi direk tepesindeki rüzgâr göstergesi (gülü) gösterir. Bu gösterge verileri elektronik aletlerle havuzluğa, daha kolay görülebilecek yere taşınabilir. Yelkenlerin rüzgâr yönünü değiştirdiği unutulmamalıdır. Bu nedenle çarmık dediğimiz direği tutan yandaki (bordolara bağlı) paslanmaz çelik teller veya başka yerlere bağlanacak rüzgâr göstergeleri doğru rüzgâr yönünü göstermezler.

13

Yelken Triminin Genel Kuralları Yelkenleri rüzgârın baştan geldiği açılarda (Apaz - Orsa - Apaz) uçak kanadına, kıçtan geldiği açılarda (Apaz - Pupa - Apaz) Paraşüte benzer şekilde çalışırlar. Yelkenlerin rüzgârdan en fazla faydalanılacak şekilde ayarlanması (trim edilmesi) ulaşılabilecek en yüksek hıza çıkmamıza ve aşırı yatmadan, sürüklenmeden, sağnaklarda (rüzgârın zaman zaman kısa süreli artması) fazla etkilenmeden seyir yapmamıza yardımcı olur. Yelken trimi için üç temel unsur vardır: 1. Yelkenin Şekli2. Yelkenin Rüzgâr ile yaptığı açı3. Yelken alanı 1. Yelkenin şekli Yelken aynı düzlemde olan birbirine eklenmiş bir kumaş parçası değildir. Tor adı verilen silindir veya küre kesitinde üç boyutlu olarak tasarlanan ve dikilen (Bazı yelkenler yekpare olarak yapılıyor) özel bir şekildedir. Aynı boyda, aynı yükseklikte direğe sahip, aynı bumba ölçüsünde ve aynı ayarlar yapılabilen iki ayrı teknede teknelerin deplasmanları (ağırlıkları) dikkate alınarak iki ayrı torda yelken tasarlanması gerekir. Ağır bir tekne için daha torlu bir yelken gerekirken, daha hafif olan için daha az torlu bir yelken tasarlanmalıdır. Esnek arması olan bir teknenin yelkeni de arması esnek olmayan tekneye göre daha değişik torda olmalıdır. Hafif hava için tasarlanan yelkenler biraz daha torlu, sert hava için tasarlananlar ise daha az torlu olurlar. Yelken imalatçılarının konusu olmakla birlikte yeni yelken yaptıracakların bu konuya dikkat etmeleri gerekir. Eğer yelken imalatçınız, yelkeni hangi havalar için istediğinizi sormuyorsa, ne tür havalarda yelken yapacağınızı öğrenmek istemiyorsa, teknenin deplasmanı ve taşıdığı yükler ile ilgilenmiyorsa bir başka yelken imalatçısı bulmanız en doğrusudur. Tor arttıkça yelkenin ürettiği kuvvet artar, azaldıkça azalır. Eğer bu kuvvet teknenin gidiş istikametinde ise işimize yarar, yatırmaya etki ediyorsa işimize yaramaz, aksine hızımızı düşürür. Yelken imalatçısı tarafından verilen toru, yelkeni trim ederek kısmen değiştirmemiz mümkündür. Temel kural pupada daha torlu, orsada daha düz, az rüzgârda daha torlu, sert havada daha düz trim etmektir. Dalga fazla ise tor arttırılır, az ise azaltılır. 2. Yelkenin Rüzgâr ile yaptığı açı Yelkenin tekneyi götürebilmesi için rüzgârın yelkene açı ile gelmesi gerekir. Rüzgârı baştan aldığımız durumlarda (Apaz -orsa- apaz) bu açı ortalama 20 derece kadardır. Rüzgârın az olduğu havalarda havanın yelkenin ön yüzünün tamamını yalamasına fırsat vermek için bu açı azaltılır. Rüzgâr arttıkça açı daraltılır. Rüzgârın hızı yeterli basınçları yaratacak kadar çoğaldığında açı daraltılsa bile hava yelkeninin tamamını yalayarak geçer. Amaç havanın tüm yelken alanını yalaması ve alanın tamamından faydalanılarak götürücü gücün arttırılmasıdır. Unutulmaması gereken yelken üzerindeki gücün iki vektöre ayrıldığıdır. Bunlardan biri tekneyi öne doğru götürürken diğeri yana yatırır. Rüzgâr arttıkça yelken açısını daraltmak tekneyi hızlandırırsa da yana yatma da artar.

14

Rüzgârı kıçtan aldığımız durumlarda ise (apaz - pupa - apaz) rüzgârın yelkene dik açıya yakın bir açı ile gelmesi uygun olur. Bu açılarda yelken uçak kanadı gibi değil paraşüt gibi çalışır. 3. Yelken alanı Yelken alanı rüzgârın hızına göre azaltılıp arttırılması gereken bir değişkendir. Genelde rüzgârların ortalama hızının çok düşük olduğu düşünülürse mümkün olduğu kadar büyük alanlı yelken taşıyabilecek tekneler tercih edilmelidir. Aynı boy bir teknede yelken alanını direğin yüksekliği, bumbanın boyu kısıtlar. Genova alanı ise %165'e (nadiren daha fazla) kadar arttırılabilir. (Genovanın karula köşesinden, ıskota köşesine kadar olan mesafesi, karula köşesinden ana direğe kadar olan mesafenin 1,65 katı). Rüzgâr arttıkça yelken alanları küçültülür. Rüzgârın yelken üzerindeki gücü rüzgâr hızı ile doğru orantılı değil, rüzgâr hızının karesi ile doğru orantılıdır. Bu nedenle rüzgâr arttıkça yelken alanlarını daha fazla küçültmek gerekir. Yelken alanları baştaki genova değiştirilerek, sarmalı ise sarılarak, ana yelkene camadan vurularak azaltılır. Yukarıda belirtilen üç değişkenle oynanarak teknenin ulaşabileceği en yüksek süratte gitmesi sağlanır. Unutulmaması gereken yelkenlerdeki yatırıcı gücün faydadan çok zarar getirdiğidir. Yana yatmış bir teknenin hidrodinamik profili bozulur, göreceli yelken alanı azalır, dümen kontrolü zorlaşır, tekne üzerindeki kişiler rahatsız olur, tekne içinde sabitlenmemiş tüm malzemeler savrulur. Yelkenli bir teknede verimi fazla düşürmeden yatma açısı 17 derece civarındadır*. Bu açının üzerine çıkıldığında yelken performansı azalır. Teknenin yatmasını engellemek amacı ile yarış teknelerinde en geniş yerde rüzgâr üstüne oturulur. Açık deniz yarışlarında ise bu görevi iskelede ve sancakta bulunan su doldurulup boşaltılabilen safra tankları üstlenir. Gezi teknelerinin hızlı gitmekle, rahat gitmek arasındaki seçimi teknenin sorumlusunun yanı sıra teknedeki diğer personelin ortak kararı ile yapmaları en uygunudur. *Kitabına göre tasarlanmış ve inşa edilmiş sabit salmalı tekneler, korkulanın aksine özel uğraş verilse bile aşırı yelken alanı ile devrilmezler. Tekne yan yattıkça göreceli yelken alanı azalır, tekne rüzgâr üstüne döner ve tekne kendiliğinden düzelmeye başlar. Bu nedenle yelken kullanmakta en acemiler bile devrilme korkusuna kapılmadan yelken basabilirler. Modern teknelerin devrildikten sonra düzelebilmesi için 130 dereceden fazla yatmamaları gerekir. Yani teknenin direği suyun içine 40 derece girse bile tekne düzelir. Yelkenli teknelerin devrilmesi (tumba olması) ancak okyanusta oluşabilecek çok yüksek ve kırılan dalgalarda başka faktörlerin de devreye girmesi ile mümkündür. Ana yelkenin toplanmasına ek:Modern teknelerin birçoğu tek halatlı bir veya iki camadanla donatılmıştır. Yelken toplanırken bu halatlar bumba üstünden sarkar. Bir ucu havuzluğa kadar gelen bu halatların boşunu alarak sarkmayı engelleyebilirsiniz, ancak bu yöntem yelken tekrar basılırken zorluk çıkartır. Halatların boşunu almadan yelken kıvrımları arasında tutmak tekrar basarken kolaylık sağlar. 

15

Armalar ve Trimdeki Yerleri: Özet: Yelken triminde kıç istralya önemli bir trim aracıdır. Yelkenlerimizi taşıyan direk genelde birden çok yerinden paslanmaz çelik halat ile (Bazı teknelerde tek tel çubuk veya halat olabilir) tekneye bağlanarak dik durması sağlanır. Her ne kadar bu armanın ayarlarını yapmak uzmanlık isterse de yelken triminde genel arma ayarlarını bozmadan bazı ayarları  yapabiliriz. Direğin tepesinden kıçta tek noktaya (veya iki noktaya) bağlanan çelik halat kıç istralyadır (Bazı teknelerde yoktur). Tepeden baş üstüne bağlanan çelik halat ise baş istralyadır. Direğin daha alt bir noktasından başın biraz gerisine baş istralyaya paralel olarak bağlanan gergi ise trinkettir (iç istralya). Trinketin direğe bağlı olduğu noktadan kıça yakın sancak ve iskeleye inen ve genelde bir palanga sistemi ile bağlanan teller ise pupa çarmıklarıdır. Pupa çarmıkları ve trinket birçok teknede bulunmaz. Bazı teknelerde baş istralya direk tepesi yerine direğin daha alt bir noktasında baş üstüne iner. Bu tekneler kesirli arma olarak adlandırılır. Kesir miktarı ise nereden bağlı olduğuna bakılarak 7/8 (direk boyunun sekizde yedisi kadar yukarıdan bağlanmış) , 9/11 gibi belirtilir. Gezi teknelerinde arma genellikle kesirsizdir. Direğin dik olarak bağlanmış ve iskele ve  sancak istikametinde (bazen biraz kıça açılı) uzanan parçalar gurcatadır. Armanın tasarımına göre bir çift veya iki çift olur. Uzun direklerde ve esnek armalarda (özellikle yarış teknelerinde) daha fazla gurcata olabilir. Gurcataların ana görevi bağlantı halatlarının direk ile yaptığı açıyı arttırmak ve bulundukları yerin sağa sola esnemesini engellemektir. Direği teknenin yanlarına (bordolara) bağlayan bu çelik halatlar çarmık (çarmıh) denilir. Tüm çarmıhlar ve istralyalar tekne üzerine liftin adı verilen çektirmelerle irtibatlandırılırlar. Liftinler yardımı ile çarmık ve istralyalar gevşetilip sıkılarak direğin açısı, bükümü değiştirilebilir. Direk genelde belirli bir açı ile geriye doğru yatıktır. Eğer tekne sert rüzgârda fazla yatmadan rüzgâr üzerine dönüyorsa direğin yatıklık açısını arttırmanın yardımı olur. Alttan tepesine doğru bakıldığında direğin iskele veya sancağa bükümlü  veya yatık olmaması gerekir. Sakin bir havada ve denizde teknenin bir tarafa yatık olmadığına emin olduktan sonra (varsa pusulada veya yatıklığı gösteren su terazisinde bakılabilir. Hiç biri yoksa ince bir hortumun içine su doldurularak her iki bordonun eşit olup olmadığına bakılır.- tekne üzerindeki kişilerin yapabileceği değişiklikleri dikkate alınız) ana yelken mandarından ince bir iple şakul sallandırarak (şakul bir kova içinde değmeyecek şekilde suya bırakılırsa salınımı çabuk durur) direğin sancak veya iskeleye yatık olup olmadığını ve geriye yatıklığının kaç derece olduğunu görebilirsiniz. Aynı ipi gergin bir şekilde bumba hizasında direğe bitiştirirseniz direğin bükümünü hakkında da fikir edinirsiniz. Gezi teknelerinde direk bükümü yarış teknelerine oranla daha azdır.  Genel bir bilgi amacı ile verilen bu açıklamalar genel bir fikir vermek içindir, direk ayarları ile aşırı çarpıklıklar yoksa oynamamanızı öneririm.  Bizim yelken triminde en çok kullanacağımız ve kullanmamız gereken ayar kıç istralya ile yapılır. Kıç istralya gerildiğinde direk bükülür ve ana yelkenin toru azalır. Baş istralya da dolaylı olarak gerilir, genovanın toru azalır ve orsa yakası düzelir.  Kesirli arma teknelerde bu etki kendini çok daha fazla hissettirir.  Kesirli arma teknelerde ikinci bir etki ise ani sağnaklarda genovanın baş istralyayı çekmesi nedeni ile direğin otomatik olarak bükülmesi ve ana yelken torunun sert havada kendiliğinden azalmasıdır. Kesirli

16

armalar yelken kullanımında çok daha esnek olmakla birlikte yanlış kullanım ve trimlere hassastır ve direğe zarar vermek daha kolaydır. Bu nedenle gezi tekneleri genellikle kesirli arma değildir veya kesir oranı tam sayıya çok yakındır.   Genova trimi: Yelkenler genelde baştan kıça doğru trim edilirler. Modern teknelerde ana yelken, yaşayanlara yer açmak ve maliyet düşürmek için  küçültülmüştür. Genovaların sarma sistemle kolayca açılıp kapatılabilmeleri, teknelerde vinçlerin vazgeçilmez aksesuarlar haline gelmesi ve ana yelkenlerin küçülmesi genovaları standard flok haline getirmiştir. Genel trim kurallarında açıkladığımız gibi genovalar da yelken şekli, rüzgara yaptığı açı ve alan ile trim edilirler. Hern ne kadar genovaların orsa yakası baş istralyaya irtibatlı ise de sonuçta elimizde üç köşesinden çekiştirebileceğimiz  bir yelken vardır. Genova mandarını basarak veya boşlayarak genovanın torunu azaltır veya çoğaltabiliriz. Toru azaltmak için mandarı biraz daha kasmak gerekir. Aşırı kasıldığında genovada boyuna kırışıklık oluşmaya başlar, halat tor almak için bu aşamaya gelmeyecek kadar gerilmelidir. Kevlar (veya benzeri) yelkenlerin esnemeleri düşük olduğundan böyle bir kırışıklık oluşmaz ancak fazla yüklenildiğinde yelken bir belirti vermeden yırtılabilir.  Genova torunu azaltmanın ve baştan rüzgar girişini düzeltmenin ikinci bir yolu da kıç istralyayı germektir. Kıç istralya gerildiğinde direği geri çeker ve baş istralyayı gerer. Böylece özellikle orsa seyrinde daha iyi rüzgar girişi sağlanır. Genovanın asıl trimi ise ıskotalar ve genova rayı üzerindeki arabaların yeri değiştirilerek yapılır. Uyulması gereken temel kural genova arabasının ileri geri hareket ettirilerek ıskotanın alt yakayı ve güngörmez yakasını eşit germesini sağlamaktır. Her değişik yelken açısı ve her değişik rüzgar için arabanın ayarlanması gerekir. Araba yerini ayarlayarak, ıskotayı alıp boşlayarak en verimli yelken trimi sağlanır. Genovaları iyi trim edebilmek için en iyi gösterge genovanın orsa yakasından yaklaşık 30 cm geride iskele ve sancağa dikilmiş tüylerdir (kurdele de olabilir). Bu tüyler bir alt yakaya yakın, diğeri ortaya yakın, üçüncüsü ise tepeye yakın dikilir. İyi trim edilmiş bir genovada bu tüylerin tamamının hem rüzgar altında olanları hem rüzgar üstünde olanları yatay olarak uçuşur. Trime önce genova arabalarının yeri ile oynamadan orta tüyü suya paralel uçurmakla başlanır. Eğer rüzgarüstü (içte kalan) tüy genovaya paralel ve geriye dönük uçmuyorsa ıskota biraz alınır. İçteki tüy düzgün dıştaki tüy düzgün değilse ıskota boşlanır. Rota değiştirilmeden seyre devam edilir. Eğer üstteki iç tüy (rüzgarüstü) yukarıya dönüyorsa genova arabası biraz öne alınır. Iskotalarla oynanarak ve genova arabasının yeri değiştirilerek, o rüzgar hızı ve rüzgar açısı için en uygun trimler elde edilir. Daha sonraki seyirlerde bu noktalardan hareketle daha iyiye ulaşılmaya çalışılır.  Rüzgarın az olduğu havalarda daha ince bir genova ve daha ince ıskota halatları kullanılır. Arabanın yeri ayarlandıktan sonra iç tüylerin (rüzgarüstü) düzgün uçuşması sağlandıktan sonra ıskota biraz laçka edilir. Güngörmez yakasının biraz daha yuvarlak olabilmesi için genova arabası biraz geriye alınır ve üst tüyün zaman zaman yukarı doğru uçması sağlanır. Yumuşak havalarda kıç istralya, ıskota, mandar dahil herşeyin biraz laçka edilmesi doğru olur. Eğer genovanın orsa yakası istralya boyuna göre kısa ise karula köşesi bir halata alınır, mandar tamamen direk tepesine çekilir, karula köşesine bağlı halat başa hafifçe gerilerek bağlanır. Rüzgarın hızı deniz seviyesinden yükseldikçe arttığından, yelkenden daha fazla verim alınır. Yelken yukarı kaldırıldığında trimler yeniden yapılmalıdır.

17

 Sert havalarda kıç istralya gerilir, mandarın boşu iyice alınır, ıskota arabası alt yaka ve güngörmez yakasını eşit gerecek bir noktaya çekilir. Hava sertleştikçe teknenin kontrolu kaybolmaya başlar veya aşırı yatarsa ve tüm germe işlemleri ile genova mümkün olan en düz hale gelmişse, yelken küçültmeden önce üç yöntem denenebilir. Bunlardan birincisi ıskotayı özellikle sağnaklarda biraz kaçırmak, sağnak geçtiğinde boşunu almak , ikincisi yelken trimi ile oynamadan dümen ile rüzgara doğru (rüzgarüstüne) dönmek , üçüncüsü ise genova arabasını geriye alarak genovanın üst tarafının yapraklanmaya yakın şekilde boşalmasını sağlamak. Birinci yöntem ekiple ve yüksek performans isteniyorsa uygundur. İkinci yöntem ekibi rahatlatan ancak hız performansını düşüren bir yöntemdir. Üçüncü yöntem ise özellikle sarma genovalı sistemlerde sürekli fazla rüzgarda yelkeni bir kaç tur sarıp torunun artırarak yatırmak yerine üstten rüzgarı kaçırarak yatmayı engeller. Eğer gidilecek mesafe az kalmışsa yelken değiştirmek yerine idare etmeye yöneliktir. Pupa seyirde genovalar ana yelkenin arkasında kadıklarından iyi rüzgar almazlar ve verimli çalışmazlar. Bu durumda ayı bacağı denilen seyir uygundur. Varsa genovanın ıskota köşesine balon gönderi vurulur ve rüzgar üstü ıskotası kullanılır. Eğer teknede gönder yoksa, genova rüzgar altında kullanılır, ana yelken bumbası rüzgar üstüne el ile taşınır (kavança attırılır).  Ana Yelken Trimi

Ana yelkenin ayarlanabilmesi için genovada olduğundan daha çok trim olanağımız var. Önce ana yelkene biraz daha dikkatli bakalım:

Ana yelken üzerinde karula köşesinin hemen üstünde orsa yakası gergisi (cunnigham) yer alır. Belirli mesafelerde ise camadan matafyonları (delikleri -halkaları ) vardır. Camadanlar aşağıdan yukarı birinci, ikinci ve üçüncü diye adlandırılırlar. Yelkende genel olarak bir üç arası camadan bulunur. Ana yelken ana direk ve bumbaya takılır:

18

Bumba üzerinde de yine trimde kullandığımız pupa palangası ve yatay gergi makarası vardır. Iskota ise tekneye ana yelken rayı üzerinde, ana yelken makarası ile bağlıdır. Yukarıda sayılan trim olanaklarının hepsi her teknede ve her yelkende yoktur. Değişik trim olanaklarının ne işe yaradığına bir göz atalım: Iskotanın temel görevi yelkenin rüzgar ile yaptığı açıyı ayarlamaktır. Iskota arabası ıskotayı taşır. Güngörmez yakasını germek için ıskota arabası ruzgar altına kaydırılır ve ıskota kasılır, gevşetmek için ise rüzgar üstüne alınır. Pupa plangası da yine güngörmez yakasının gerginliğini ayarlamada kullanılır. Özellikle alt yakası bumba üzerine makara veya gradin halatı ile irtibatlandırılmış yelkenlerde pupa palangası bumbayı bükerek yelkenin torunun daha fazla alınabilmesine olanak sağlar. Pupa palangası az da olsa direği de büker ve yelken torunun daha da azalmasına yardımcı olur.Orsa yakası gergisi ise orsa yakasının düzleştirilmesine yardımcı olur. Orsa yakası gergisi için matafyon bulunan yelkenlerde genellikle alt yaka çok torludur. Orsa yakası gergisi ile orsa yakası bumba hizasına alındığında tüm yelkenin torunu arttıran bu torun önemli bir kısmı kaybolur.Mandar orsa yakasının gerilmesinde yine önemli bir rol oynar. Kıç istralya özellikle kesirli armalı teknelerde direğ geriye doğru bükerek yelkenin torunu önemli ölçüde azaltır.Ana yelkenin ıskota köşesi bir halat ile yatay gergi makarasından geçirilir.(outhoul) Bu halat gerildiğinde alkt yakayı düzleştirir dolayısı ile toru azaltır.Balançina halatı sakin havalarda bumbanın yükü nedeni ile torlanamayan güngörmez yakasının torunu arttırmak için kasılabilir. Ana yelken düşünülenin aksine seyirde kullanılması daha kolay bir yelkendir. Iskotası palangalı olduğundan vince gerek duymadan el ile trim edilebilir. Tramola (rüzgar baştan gelirken rüzgarı bir bordodan diğerine aktarma) ve kavançalarda (Rüzgar kıçtan gelirken rüzgarı bir bordodan diğerine geçirme) çok fazla ekip çalışması gerektirmeden rahatlıkla kullanılır. Sağnaklarda ıskotası kolaylıkla boşlanıp, alınabilir.

19

Sert rüzgarlarda herşeyin daha gergin, yumuşak havalarda yelkenin daha torlu olması gereektiği prensibinden hareketle ana yelken trimi yapılır. Ana yelken triminde yine en önemli göstergeler yelkenin güngörmez yakasına dikilmiş tüylerdir. Bu tüylerin tamamının yelkene paralel uçması sağlanır. Orta tüyün uçması sağlandıktan sonra önce ıskota ile, daha sonra pupa palangası ile üst ve alt tüylerin de uçması sağlanır. Özellikle ana yelken triminde elimizde birden çok araç olduğundan rüzgar hızına ve açısına göre çok iyi trim yapabiliriz. Trimler sırasında yapılan en büyük hata, ana yelken torunu ya sonuna kadar arttırmak ya da sonuna kadar yelkeni düzeltmektir. Ana yelken toru çok iyi kontrol edilebildiğinden teknenin yatmaya başladığı ana kadar tor verilmeli, rüzgar arttıkça tekne yatıyorsa tor azaltılmalıdır. Unutulmaması gereken torun artması ile götürücü gücün de artacağıdır. Yelken torunu hangi rüzgarda hangi araçlarla ayarlayabileceğinize rüzgara ve kolaylıklara göre sizin karar vermniz gerekecek, uygun havalarda denize çıkarak, hangisinin teknenizin performansına ne kadar etki yaptığını en iyi siz saptayabilirsiniz. Hava sertleştikçe ana yelkenin torunun azaltılması yetmiyorsa, Pupa palangası boşlanarak ve ıskota rüzgar üstüne alınarak yelkenin üstünden rüzgarın "kaçması" sağlanabilir. Aynı yöntem çok hafif havalarda bükümü arttırır ve daha güçlü bir ana yelken profili yaratır.

Yelken Trimine Ekler Hangi araç ile oynayarak yelkenlerin şeklini ve rüzgarla yaptıkları açıyı değiştirebileceğimizi her yelken için ayrı ayrı gördük. Değişik ayarlarla tor miktarını ayarladığımız gibi torun yerini de değiştirebileceğimizi unutmayalım. Yelken torunun yerini  orsa yakasına, güngörmez yakasına, yukarıya veya aşağıya bu ayarları kullanarak değiştirebiliriz. Özellikle mandarlar tor yerini başa veya kıça kaydırmakta yardımcı olurlar. İstralya ve direk bükümü ise toru azaltıp arttırmada daha etkilidir. Yelken tüylerinden başka, trim göstergesi olarak başka araçlar da vardır. Bunlardan bir tanesi yelken üzerinde bulunan yatay, renkli bantlardır. Bazı yelkenlerde ise şekli görebilmek amacı ile dikişte kullanılan iplikler kontrast renkte yapılırlar. Bu göstergelere bakarak, yelken torunu, yerini ve miktarını görebilir, taşımak istediğimiz yere ve miktara göre hangi araçla trim yapacağımıza karar veririz. İkinci bir gösterge dümendir. Hagi seyir açısında olursa olsun, her iki yelkeni de trim edilmiş bir tekne rüzgarüstüne veya rüzgar altına dümen kırmaya gerek bırakmaksızın, dümen tam düzken rotasında seyreder. Eğer dümenin rüzgar üstüne kırılması gerekiyorsa genelde genova çok kasılı demektir, biraz torlandırarak veya ıskotayı dümen düzelene kadar  boşlayarak trim edilir. Eğer dümen rüzgar altına kırmayı gerektiriyorsa ana yelken çok kasılıdır, ana yelkeni ıskotasını dümen düzelene kadar boşlamak gerekir. Yelkenlerin açısı tekne ile ne kadar fazla olursa, götürücü güçleri o kadar fazla olur, onun için dümenin ayarsızlığa işaret ettiği durumlarda öncelikle sebep olabilecek kasılı yelken boşlanmalı, olmuyorsa diğer yelken kasılmalıdır.    Üçüncü göstergemiz ise teknenin yatmasıdır. Eğer tekne rüzgara karşı bir açıda (orsa / dar apaz) seyirde hiç yatmıyorsa trimlerimiz yanlıştır. Yelkenler çok düzeltilmiş olabilir (toru az), veya

20

rüzgarla yaptıkları açı çok az olabilir. Tekrar trim etmek veya dümen ile daha uygun bir rotaya girmek gerekir. Teknedeki ekibin, ve taşınabilecek ağırlıkların, rüzgar üstü veya rüzgar altına taşınarak da trime yardımcı olunur. Teknenin rüzgarda aşırı yatmasını engellemek amacı ile, taşınabilir ağırlıklar ve ekip teknenin en geniş yerinde rüzgar üstüne otururlar. Rüzgarın çok az olduğu durumlarda ise tam tersi yapılır. Personel ve taşınabilir ağırlıklar rüzgar altına getirilir. Tekne hafif yan yattığından yelkenler kendi ağırlıkları ile şekillerini bulurlar.  Yelken triminde kullanılan başka bir araç da (tüm yelkenlerde olmayabilir) Güngörmez yakasındaki (ve bazen genovanın alt yakasındaki uçkurlardır. Bu ince ipler çekilerek yelkenlerin hafif havada torlarının artması sağlanabilir, sert havalarda ise güngörmez yakasının titreşimi(yapraklanması) engellenebilir. Hafif hava için yapılan ana yelkenlerde orsa yakası ve alt yaka gradin halatları esnek bir halatın gergin olarak yelkene dikilmesi ile serbest bırakıldıklarında daha düzgün bir şekilde toru arttırırlar.   Belirtilen ayar araçlarını kullanarak rüzgar verimini en iyi kullanacağınız ve sizin de teknede en çok rahat edeceğiniz koşulları sağlamak elinizdedir.  Yelkenlerin küçültülmesi, camadan  Hangi kuvvette bir havada hangi yelkenin kullanılacağı veya hangi alanda bir yelken kullanılması gerektiği konusunda değişik cetveller varsa da rüzgara göre seyir yönü, dalga yüksekliği ve şekli, teknenin verdiği cevap nedeni ile bu cetveller tam cevap vermezler. Yelken ne zaman küçültülür sorusunun en doğru cevabı "Küçültsem mi acaba?" sorusunun aklınıza geldiği andır. Tüm trimler yapılmış ona rağmen bu soruyu düşünüyorsanız yelken küçültmenin zamanı gelmiştir. Rüzgara karşı seyirlerde teknenin sağnaklarda kontrolsuz bir şekilde rüzgar üstüne dönmesi, aşırı yatması camadan vurulması gerektiğinin bir göstergesidir.  Geniş apaz ve özellikle pupa seyirlerde 6 - 7 kuvvet havalarda bile balon dahil tüm yelkenler basılı iken seyir yapılabilir. Eğer teknenin kontrolu zorlaşmışsa yelken küçültmekte yarar vardır. Özellikle pupada, küçültme ana yelkenden yapılmalıdır. Genova teknenin başını dengeler ve pupada dümen tutmayı kolaylaştırır. Yelkenlerin aşırı küçültülmesi ise faydadan çok zarar getirir. Tekne nasıl suda yüzüyorsa, yelkenler de havada "yüzer". Yelkenlerin rüzgar arttığı için gereğinden fazla küçültülmesi veya tamamen indirilmesi,  hem rüzgar hem denize tabi olan teknenin sadece denize tabi olmasını sağlayacak, tekne çok sallanacak, serpinti artacak, hem tekne hem de içindekiler yorulacaktır. Önce hangi yelkeni küçültelim sorusunun da cevabı size bağlıdır. Temelde yelken küçültme her iki yelkeni de eşit oranlarda küçültülerek yapılır. Rüzgar çok artmamışsa sadece bir yelkeni küçültmek gerekir. Her ne kadar sarmalı genovalarda bir halatı çekerek yelken küçültmek daha kolay geliyorsa da, sarma ile genova torunun arttığı ve yelkenin daha kuvvetli hale geldiği ve şeklinin bozulduğu unutulmamalıdır. Eğer genova değiştirilebiliyorsa bir küçüğü ile değiştirmek daha iyi bir çözümdür.  Genovası sarmalı olan teknelerde ana yelkene camadan vurmak (küçültmek) daha doğru olabilir.  

21

Genova sarılarak veya bir küçüğü basılarak küçültülür. Ana yelkene ise camadan vurulur:

Eğer hava camadan vurulmasını gerektirecek kadar sertse, limandan ayrılmadan yapılabiliyorsa, yapılması önerilir. Camadan çözmek, vurmaktan her zaman daha kolaydır.

Seyiride ve yalnızken vurmak gerekirse, genova ıskotası sancaktan basılı iken, dümeni sancağa alabanda edip bağladıktan sonra, ana yelken ıskotasını az boşlayarak, camadan vurabilirsiniz. (Yol hakkı sizde kalır, tekne sürüklenmez, ve başı rüzgara dönük kalır.)

Eğer yeterli ekibiniz varsa, bumbanın tekne dışına fazla taşmayacağı bir açıda orsa / dar apaz seyrine girilir.

22

1. Pupa palangası gevşetilir, ıskota biraz boşlanır, balançina bumbanın aşağı düşmesini engelleyecek kadar alınır.2. Mandar direk dibinde veya havuzluğa gittiği yerden, camadan boyundan biraz fazla  bırakılır ve bağlanır, (cem kilitle sıkıştırılır)3. Orsa yakası el ile aşağı çekilir.

4. Camadan halkası veya matafyonu(gözü) kancaya takılır (kanca yoksa halat ile bağlanır).5. Mandarın boşu alınır.

Güngörmez yakasında takılı olan camadan halatı (yerine göre direk dibinden veya havuzluktan) gerilir.

23

Yelken sadece karula köşesi ve ıskota köşesinden sabitlenir. Diğer bağlar yelkenin toplu durmasını sağlar, aşırı gergin olmamalıdır. Camadan vurmanın en temel yollarından biri yukarıda açıklanmıştır. Yeni teknelerde camadan halkalarından veya matafyonlarından tek bir halat geçirilmekte ve bu halat vinç ile gerilerek camadan vurulmaktadır. Bu tür bir donanımı olan teknelerde yelken çok fazla boşlanmadan mandar bırakılırken, camadan halatı vinç ile sarılmaktadır. Bu tür donanımda unutulmaması gereken, mandarın boşlanan her ölçüsü için camadan halatının 4 ölçü çekilmesi gerektiğidir. Teknede camadan matafyonu veya halkası dışında hiç bir donanım yoksa, aynı sıra takip edilerek, önce karula köşesi halatla "goose neck"e (Bumbanın ana direğe bağlandığı menteşe) camadan bağı ile bağlanır. Mandarın boşu alınır. Bumbanın iskota köşesine yakın, camadan matayfonunun dikey hizasından biraz daha başa doğru bir noktasından halat izbarço bağı ile bağlanır, yelkenin güngörmez yakasındaki camadan matafyonundan halatın diğer ucu geçirilir ve bumbanın köşesinden geçirilerek boşu alınır ve bağlanır. Çok kolay gibi görünse de bu halatın güngörmez yakasındaki matafyon veya halkadan geçirilmesi yelken yapraklanacağından rüzgarda oldukça zordur. Bu nedenle camadan vurulması gündemde ise en azından güngörmez yakasındaki camadan donanımının yelken açılmadan yapılaması kolaylık sağlar.  Tramola atma Yelken ile rüzgarı baştan (yaklaşık) 30 derecenin altında aldığımız açılar hariç her istikamette seyredebiliriz. Gideceğimiz istikametin rüzgarın geldiği yönde olması halinde ise rüzgarı açılı alarak zigzaglar çizerek ulaşmak istediğimiz yere doğru gideriz. Zigzag çizerken rotamızı değiştirmek için yaptığımız hareket tramola atmak olarak adlandırılır. Önce ağır, omurga salma ve bastonlu bir teknede tramolanın nasıl atıldığına bakalım. Bu tür teknelerde tramola yavaştır ve zor atılır. Dönmeye karar verdiğimiz zaman "skipper - tekneyi yöneten" "alesta tramola - tramolaya hazır olun " der.  Ana yelken ıskota arabası ray üzerinde orta noktaya getirilir. Tüm çalışacak ekibin "alesta-hazır" cevabını aldıktan sonra skipper "tramola" komutunu verir. Dümenci dümeni tramola atılacak tarafa - rüzgar üstüne - alabanda eder- sonuna kadar kırar. Rüzgar altı ıskota - basılı olan hafifçe genova yapraklanıncaya kadar boşlanır. Tekne

24

rüzgar üstüne doğru çok yavaş dönüyorsa, ana yelken - varsa mizana bumbası rüzgar üstüne çevrilerek teknenin dönmesi hızlandırılır. Rüzgar bir bordodan diğer bordoya geçene kadar genova ıskotası bırakılmaz, tekne diğer bordodan rüzgarı almaya başladığı zaman ıskota bırakılır, rüzgar altı ıskota mümkün olduğu kadar çabuk vince sarılır ve gerilir. Ekipte yeterli eleman varsa bir kişi direk dibinde genovanın bir bordodan diğerine geçmesine yardım eder, takılmaları engeller. Dümenci orsa açısından biraz daha fazla bir açı ile - dar apaz /apaz tekneyi hızlandırır ve tekrar orsaya sokar.  Genova ve ana yelken trimleri yeniden yapılır. Oldukça yavaş olan bu işlem modern salmalı teknelerde çok daha çabuk yapılır. Dümenin kırılması ile birlikte genova boşlanır, tekne dönmüştür, diğer taraftan ıskota kasılır ve trimler yeniden yapılır. Hızlı bir tramola için biri boşlanacak ıskotada, diğeri alınacak ıskota vincinde, bir kisi de alınacak ıskotayı çekecek konumda havuzlukta ve dümenci olmak üzere 4 kişi gerekir. Boşlanacak ıskota vinci üzerinden vinç kolu alınır - Vinç kolu işi bittikten sonra vinçler üzerinde bırakılmamalıdır. Basılacak taraftaki vince kol takılır, ıskota bir tur vinç üzerine sarılır. Tramola komutu ile ıskota boşlanır diğer ıskota çekilir, tekne rotaya girerken vinç ile gerekeli trim yapılır. Bu işlem gezi teknelerinde otopilot varsa bir kişi ile kolaylıkla yapılır. Her iki ıskota da kolaylıkla boşlanabilecek ve alınabilecek şekilde vinç üzerinde birer tur sarılı iken el ile tutulur, iskeleye tramola atılacaksa oto pilot üzerinde -1 ve -10 tuşlarına aynı anda basılır (sancağa atılacaksa +1 ve +10), oto pilot tramola atar, ıskotanın biri boşlanır diğeri el ile alınır ve trim edilir.   Orsa seyri açısı;  teknenin yapısına, genova raylarının orta hatta olan uzaklığına, baş bodoslama ile direğin mesafesine, yelkenlerin toruna bağlı olarak değişir. İstisnaları olsa bile bir kontradan diğer kontraya geçildiğinde tekne 80 - 110 derece açı ile seyredebilir. Bu açı günümüzde kullandığımız yatlarda 90 -100 derece civarındadır. Yani ne zaman tramola atmalıyım? sorusunun cevabı genellikle gitmek istediğiniz noktayı kabaca 90 derecede - bordoda gördüğünüz zamandır. Rüzgar açısının ve hızının ileride değişebileceği, teknenin az da olsa rüzgar altına sürüklenebileceği dikkate alınırsa bu açı 100 derece olarak kabul edilebilir, yani hedefi bordoda gördükten sonra bir süre daha aynı kontrada gitmekte yarar vardır. Atılacak her tramola zaman kaybıdır. Gerektiği kadar az tramola ile hedefe ulaşmaya çalışmak en doğrusudur. Tramola ile rüzgarı bir bordodan diğer bordoya aşırmak en az riskli dönüş şeklidir. Özellikle sert havalarda yetersiz eleman varsa zaman kaybı göze alınarak kavançaya tercih edilmelidir.  Orsa seyri tüm teknelerin en yavaş seyridir, bir de gideceğiniz yöne yaklaşık 45 derece açı ile gittiğinizi düşünürseniz oldukça uzun zaman alması kaçınılmazdır. Vaktiniz kısıtlı ise genovayı indirip -sarıp, sadece ana yelkeni basarak rüzgara çok dik bir açı ile (ana yelken çalışacak kadar) motor yelken seyredebilirsiniz. Tekneniz yelken ile rüzgara da tabi olacağından yalpalama azalır, baştan gelen serpintiler azalır, dümenin kontrolu kolaylaşır ve hızınız da artar. Ayrıca motorda bir arıza halinde, tehlikelerden çok daha hızlı uzaklaşma şansınız olur. Not: Bazı gezi teknelerinde ana yelken arabası yoktur ve ıskota kaportanın iskele ve sancağındaki iki makaradan geçerek havuzluğa gelir, bu teknelerin ana yelken bumbası orsaya girebilmek için yeteri kadar orta hatta çekilemez, çekilse bile özellikle hafif havalarda bumbayı çok aşağı basarak güngörmez yakasını çok kasarlar. Bu teknelerde bumba ıskota köşesinden alınacak bir halat bordolarda sağlam bir mapaya veya doğrudan kıçtaki koç boynuzlarına bağlanarak ana yelken trim edilebilir.  

25

Özellikle sert ve dalgalı havalarda pupa seyrinde, dümenin kontrolu zorlaşır ve ana yelken bumbasını kontrolsuz olarak bir bordodan bir bordoya geçebilir. Bumba çarptığı taktirde insanda ciddi yaralanmalara yol açar ve denize düşürebilir. İkinci bir tehlike de ana yelken ıskotasının kişiyi sıkıştırmasıdır. Her ne kadar yeni teknelerde bumba yüksekliği ve boyu bu tür kazalara yol açmayacak kadar yüksekte ve/veya kısa ise de kontrolsuz kavança armaya da zarar verebilir. Kontrolsuz olarak bumbanın bir taraftan diğerine geçmesi yelkenin bumbayı yukarıya kaldırmasına ve pupa palangasının bağlı olduğu yerden kırılmasına neden olabilir. Ana yelken ve Genova ile pupa seyrini sadece dalganın az olduğu ve rüzgarın kuvvetli olmadığı zamanlarda yapmak doğru olur. Uzun seyirlerde ana yelkeni indirip başa çift genova açmak daha doğrudur.  Ana yelkenle seyredilecekse bumbanın kontrolsuz kavançasını engellemek için ana yelken ıskotasını, ana yelken çarmıklara yapışıncaya kadar bırakın.Genelde kullandığımız dakron yelkenler çarmıklara tamamen yaslandıklarında sürtünme ve çarpma az olacağından aşınmaları azalır ve kontrolsuz kavança olasılığı da düşer. Kontrolsuz kavançadan korkarak ıskotayı kasılı tutmak aksine kavança olasılığını arttırır. Pupa seyrinde bumbayı ıskota köşesinden baştaki koç boynuzuna ve sağlam mapalara bağlayın.  Baştan makara ile halatı kıç havuzluğa getirmek daha doğrudur. Kontrolsuz bir kavançada, ana yelken tersler ve tekneyi aşırı yatırabilir. 

 

Pupa seyrinde kontrolsuz kavançayı engellemek için rüzgar fazla ise iğnecik denilen rüzgarı 180 dereceden alarak seyirden kaçınılır. Dalga ve rüzgar durumuna göre 150- 170 dereceden alarak seyredilir. Bu açılarda seyir de bizi istediğimiz noktaya götürmeyeceğinden zigzaglar çizmemiz - kavança atmamız gerekir.  Kavança Atma: 1. Kavança atılacağını tüm ekibe duyurun.

26

2. Tekneyi rüzgarı biraz daha bordodan alabilecek bir rotaya sokun. (130 -150 derece gibi)3. Kavança önleyici donanım yaptıysanız boşlayın.4. Ana yelken ıskota arabasını rayın ortasına getirin5. Ana yelken ıskotasının boşunu mümkün olduğu kadar alın6. Tekneyi rotadan çıkarmayın, ıskota alındıkça tekne rüzgar üstüne dönmek ister, dümenle engelleyin hatta ıskota alındıkça rüzgar açısını 180 dereceye getirmeye çalışın. Kaçırırsanız ana yelkeni hemen boşlayın ve tekneyi rotaya soktuktan sonra yeniden başlayın.7. Rüzgarı diğer bordoya alacak şekilde yavaşça dümen kırın. Bumba diğer tarafa geçince dümeni düzeltin ve tekneyi pupada tutun. 8. Ana yelken ıskotasını boşlayın ve diğer kontradan 130-150 derecelik seyre girin. Kavança önleyici donanımı bağlayın ve açınızı 150- 170 dereceye düzeltin. Yukarıdaki yöntem pupada ayı bacağı ile giderken genovaya hiç dokunmadan kolaylıkla yapılabilir. Eğer genovanız da ana yelken ile aynı tarafta ise ana yelkenin kavançası sırasında ıskotasını bir taraftan alırken diğer taraftan boşlayabilirsiniz. Kavançada dikkat edilmesi gereken en önemli konu teknenin pupa seyrinden kaçırılmamasıdır. İkinci önemli bir konu ise kavança atarken genovanın kapatılmamasıdır. Özellikle ana yelken ıskotası kasılıp ana yelken ortaya getirildiğinde götürücü güç cenova olacaktır ve ana yelken üzerindeki rüzgar gücü azalacaktır. Eğer ekip sayınız yetersizse kavançada dikkat tamamen ana yelkene  verilmeli, genova en son trim edilmelidir. Pupada en güvenli seyir, ana yelkenin inidirldiği, bumbanın güverteye bağlandığı ve başa kelebek dediğimiz biri iskele diğeri sancakta basılı çift genova ile yapılır.  Gerekirse rüzgar üstündeki genovaya gönder vurulur. Bu seyirde dümenin kontrolu kolaydır, riskler de asgaridedir.  Ekibiniz kuvvetli ve performans istiyorsanız simetrik veya asimetrik balon ile seyredebilirsiniz.      Kullanılması biraz daha fazla tecrübe ve ekip isteyen balonlar konusuna kısaca değineceğim.  Simetrik balonlar rüzgarın geniş açı ile alınabildiği pupa ve geniş apazda verimli çalışırken asimetrik balonlar daha dar açılarda verimlidir.  Pupa seyrinde kalınlığı uygun olmak koşulu ve ekip yeterli ise 6 - 7 kuvvet havalara kadar simetrik balonlar kullanılabilir.  Asimetrik Balonlar: Asimetrik balonlar genovalara çok benzer, farkları alan olarak büyük, malzemeleri ince, ve baş istralyaya tutturulmamalarıdır. Genellikle 50 - 135 derece açılarda verimli çalışırlar. Daha geniş açılarda ana yelken tarafından rüzgar gölgelenir ve verimleri düşer. Karula köşesi bir halatla teknenin başındaki bir makaradan geçirilir. Bu halat trimlerde kullanılacağından bir vince alınması doğru olur. Iskota köşesi sancak ve iskele ıskotalarına bağlanır, teknenin kıçına yakın bordolardaki balon makaralarından vinçlere alınır. Iskotalar herşeyin (genova ıskotası, çarmıklar, vardavelalar vs) dışından geçirilir. Rüzgar üstü ıskota baş ıstralyanın da dışından geçirilir. Kolay basılabilmesi için genovanın açık olması faydalı olur. Gerekirse biraz daha pupaya girilerek ana yelken arkasında da basılabilir. Mandarın genovanın rüzgar altından geçmesine dikkat edilmelidir. Karula köşesi sabitlenir, rüzgar altındaki ıskota vince bir tur sarılarak yelken basıldığında aşırı yapraklanmayacak kadar boşu alınır ve mandar ile mümkün olduğu kadar çabuk basılır. Gerekirse vinç yardımı ile mandar köşesi direk tepesine ulaşana kadar  mandar alınır. Trimi genova trimine çok benzer olmakla birlikte, hava sakinse ve rüzgar geniş açıdan alınıyorsa mandar bir miktar boşlanır, karula köşesi de bir miktar boşlanır. Iskota yelkenin güngörmez yakası zaman zaman tersleyecek kadar boşlanır, tersledikçe ıskotanın boşu alınır. Dar açılarda orsa seyrinde olduğu gibi mandar ve karula köşesinin boşu alınarak güngörmez yakası düzleştirilir. Asimetrik balon ıskotası rüzgar çok az

27

değilse mutlaka vince bir tur sarılarak el ile tutulur, sabitlenmez. Asimetrik balonlar da simetrik balonlar gibi karula köşeleri gönder üzerinden ıskotaya bağlanarak simetrik balonlar gibi kullanılabilirler. Simetrik balonlar kadar pupada verimli olmasalar da, ana yelkenin rüzgarı gölgelemesi engellenir.  Simetrik Balonlar: Simetrik balonlarda iki ıskota köşesi ve bir mandar köşesi vardır. Rüzgar altı ıskota yine herşeyin dışından kıçtaki balon makarasına ve vince rüzgar üstü ıskota da baş istralya dışından balon makarasına ve vince alınır. Balon gönderi direğe takılır. Gönderi direğe dik açı ile tutacak şekilde üst baskı  (bumbanın -gönderin  serbest ucunu direğin üstüne sabitleyen halat) ve alt baskı (gönderin serbest ucunu baş üstündeki mapalara sabitleyen halat) ayarlanır. Rüzgar üstü ıskota gönder ucundan geçirilir ve baş istralyaya dayanmayacak kadar ıskotası serbest bırakılır. Rüzga altında genovanın (veya ana yelkenin) altından mandar basılır.  Balon triminde baloncu genellikle balonu iyi görebileceği baş üstünde veya hemen ana direğin arkasında durur. Rüzgar atı ıskota bir vince bir tur sarılmış olarak elindedir. Kaba trim gönderin rüzgarın geliş açısına dik olması,  rüzgar üstü ıskota köşesinin rüzgar altı ıskota köşesi ile aynı yükseklikte olması olarak özetlenebilir.  Balon gönderinin de azami mesafeyi sağlayabilmek açısından direğe dik olması istenir, ancak birçok yatta ana direkte sabit tek bir halka bulunmaktadır,  bu nedenle gönderin direğe dik olmasından çok ıskota yakalarının eşitlenmesi daha doğru olur. Rüzgar altı ıskota, gönderli yaka yapraklanmaya başlayana kadar bırakılır, yapraklanma başlarken boşu alınarak yelken tekrar doldurulur.  Gerek asimetrik gerek simetrik balonlarda rüzgar arttığı zaman yelkenin gücünü azaltmak için ıskotaları tekne bordosuna ve aşağıya çekmek için ek donanımlar bulunur. Bu donanımlar özellikle balon kavançalarında yardımcı olurlar. Gezi teknelerinde balon kullanımının sakin havalarda yapılacağını varsayarak bu donanımdan bahsetmiyorum. Balonla kavançada tekne tam pupaya sokulur, balon gönderi ıskotadan ve direkten ayrılır, gönderin (eski) direk köşesi diğer ıskotaya takılır, (eski) ıskota köşesi ise direğe bağlanır.  İndirilmeleri: Her iki balon da ana yelkenin rüzgar altında veya genovanın rüzgar altında indirilir. Genova basıldıktan sonra rüzgar altı ıskota çekilerek balonun alt yakası güvertye yaklaştırılır, mandar bırakılırken yelken genovanın altından hızlı bir şekilde güverteye ve oradan da kaportadan veya baş hatch'den tekne içine alınır.  Her iki balonun da basılması sırasında dolaşmaması için "ellenmeleri" gerekir. İki kişi karşılıklı geçerek , mandar köşesinden başlayıp, ıskota köşelerini bulabilmek için balonun yakalarını el ile 50 cm  - 1 metre arasında ellerinde toplarlar. Iskota köşelerine her ikisi de ulaştıktan sonra balonun kalan kısmı torbasına koyulur, daha sonra yakalar karıştırılmadan torbaya koyulur, eğer varsa köşeler torbadaki kendi yerlerine bağlanırlar yoksa üç köşe, bir halatla birbirine bağlanır. Basarken de köşeler halatlarına bağlanır ve torba içinden basılır. Torba rüzgar altındaki vardevelalara bağlanır. Basıp indirmeyi kolaylaştırmak için balonlarda çorap adı verilen kılıflar kullanılmaktadır. Bu tür yelkenler köşeleri gerektiği gibi bağlandıktan sonra çoraplı olarak direk tepesine mandar ile basılırlar, daha sonra çorap kendi donanımındaki halat yardımı ile direk tepesine doğru sıyrılır. Çorabın bu halatları gergin olarak güvertye sabitlenmezse çarmıklara dolanabilmektedir. 

28

Gezi teknelerinde balonlar kullanılırken sakin deniz koşulları ve az rüzgarlı havalar tercih edilmeli, keyif için seyir yapılıyorsa, orsa yakasının yapraklandığı an bulunduktan sonra ıskotanın boşu biraz daha fazla alınarak, sürekli trimle uğraşmaktan kurtulunmalıdır.Balonlar teknenin az rüzgarda taşıyabileceği büyük alanlı yelkenlerdir. Sert havalarda pupa seyrinde balon kullanılabilir, ancak rüzgarın yön değiştirmesi veya dümen hatası sonucunda broş dediğimiz teknenin aşırı yan yatması oluşabilir. Teknenin sürekli pupada veya geniş apazda tutulmaya çalışılması aşırı dikkat ve beceri ister. Gezi teknelerinde tekne fazla yatmaya başladığında genel alışkanlık sağnak geçene kadar dümeni rüzgar üsütne kırmaktır. Balonlu seyirde ise tam tersinin yapılması gerekir. Tekne mümkün olduğu kadar pupaya yönlendirilmelidir.  Balonlarda oluşabilecek herhangi bir aksaklıkta tekne aksaklık giderilinceye kadar mutlaka pupa seyrine devam edilmeli, ana yelken indirilmemeli, rüzgar üstüne dönmek düşünülmememelidir. Rüzgarın arttığı durumlarda veya balonda oluşabilecek herhangi bir aksaklıkta, genovayı açmak, düşünülenin aksine balon üzerindeki rüzgar yükünü azaltır ve teknenin rotada kalmasını kolaylaştırır.  Yelken konusunda temel amacı bilinçlendirme olan yazı dizisinin sonuna geldik. Özetle yelkenin temelleri bilgi olarak iletildi. Unutulmuş ve atlanmış veya benim bilmediğim başka değinilmesi gereken konular olabilir. Ancak yazıları gözden geçirdiğimde hiç bilmeyen ama teknesi ile denize çıkan herkesin sakin havalarda başlamak kaydı ile yelken yapabileceği kadar yeterli olduğunu gördüm. Amacım yelken teorisine hemen hiç girmeden, denizcilik terimlerinden mümkün olduğu kadar uzak durarak yelken kullanımını  teşvik etmekti. Birçok teknede özel göstergelerin olmadığını varsayarak gösterge kullanımlarından hiç bahsetmedim. Zaten iyi bir yelkenci de hiç gösterge kullanmadan, rüzgarı ve denizi hisseder ona göre hareket eder. Başlangıç için bu yazıların yeterli olduğuna inanıyorum. Yeter ki denize çıkılsın ve sakin havalarda anlatılanlar uygulanmaya çalışılsın. Tekneleri ile gezmekten başka bir amacı olmayanların bir yarışçı kadar hassasiyetle trimlere dikkat etmelerine, her türlü trim olanağınının tamamını kullanmalarına gerek yok. Yelkende amaç bir yerden bir yere hızlı gitme aracı değildir, bir keyif aracıdır. Yelkenli tekne sahiplerinin bu bilinçle hareket ettiğine inanıyorum, hızlı bir şekilde bir yere gitmeyi planlamış olsalardı yelkenli yerine sürat teknesi alırlardı. Tecrübesiz sayabileceğimiz ailenizle birlikte yelkenin keyfini çıkarmak size kalmış. Acelemiz olmadığına ve kimseyle yarışmak gibi bir niyetimiz de olmadığına göre, tekneyi fazla yatırmadan, aile bireylerini bordodan ayaklarını sarktıp kuru fiber veya tahta zemine rüzgar üstüne oturtmadan da yelken yapabiliriz. Gezi teknelerini yarış teknelerinden ayıran en önemli özellik bana göre güçlü bir motorlarının olmasıdır. Rüzgarın yetersiz olduğu durumlarda veya gideceğimiz yer tam rüzgarın geldiği yönde ise motor kullanmaktan çekinmeyin. Unutulmaması gereken motorla seyirde bile yelkenin teknenin sallanmasını azaltma, serpintiyi azaltma ve motora yardımcı olma gibi bazı özellikleri vardır. Bir fırtınada motor ile hiç bir ilerleme kaydedemezken, yelken ile tekneyi çok daha kolay kontrol edebilirsiniz. Yelken seyri ortalamalara bakıldığında yavaş bir seyirdir, ancak rüzgarı bulduğunuzda motorla ulaşamayacağınız seyir hızlarına ulaşabileceğinizi unutmayın. Neptün'ün altı temiz olduğu zaman motorla ulaşabileceği en yüksek hız 7,5 knot'tur. Yelken ile uzun süre 8,5 knot hızla seyir yaptığım oldu, ulaşabildiğim en yüksek hız ise 12 knot'tu. Yine yarıştığımız teknenin motorla seyir hızı 7 knot'u geçmezken bir yarışta 12 saati aşkın bir süre sürekli 10 - 12 knotla seyrettik ve

29

zaman zaman hızımız 16 knot'u aştı. Yelkenle seyirde motor gürültüsü olmadığı için özellikle aile bireylerine yavaşmış gibi gelebilir. Hız göstergenizden kontrol ederseniz uygun rüzgarlarda motor seyrine göre hiç de yavaş gitmediğinizi farkedersiniz. Tekrarlamak istediğim bir kaç nokta var: 1. Usulüne uygun yapılmış hiç bir yelkenli yatı rüzgar ile deviremezsiniz, uğraşıp devirseniz bile mutlaka düzelir. Sert havalarda su girebilecek tüm lumboz ve hatchleri kapatmak  iyi bir önlemdir. Hatta kamarada kalmıyorsanız yelken yaparken bunları kapalı tutmayı alışkanlık haline getirmelisiniz. Bunları açık unutsanız bile tekneyi batıramazsınız, en fazla içerideki eşyalarınız ıslanır.2. Bumbanın tehlike yaratabileceği durumlar çok fazla değildir. Yelkeni basarken ve pupada kontrolsuz kavança dışında dümen ile engelleyemeyeceğiniz bir tehlike yoktur. Teknenin baş üstüne geçmeniz gerektiğinde mutlaka rüzgar üstü bordoyu kullanın.3. Yelkende ve teknelerde deniz kazaları önemsenmeyecek kadar azdır. Az olduğu için haber değeri taşırlar. Bakımlı bir tekne kayaya veya başka bir tekneye çarpmadıkça çok zor batar. Emniyet tedbirlerinizi alın ama teknenize de güvenin.4. Göstergeler önemli yardımcılar da olsa rüzgarı hissederek yelken yapmak en doğrusudur. Özellikle öğrenme döneminde "sprayhood" denilen kamara girişindeki tenteyi indirirseniz  rüzgarı daha iyi hissedersiniz. Yarış dışında yelken bir yaşam tarzıdır. Bu dizide sadece yelken kullanımına odaklandık. Aklıma gelen bir kaç konuda başka arkadaşlarımız daha önce davranıp yazmazlarsa, örneğin navigasyon (elektronik destekli), demirleme, sıkışık yerlerde manevra konularına da daha sonra değineceğim. 

Temel olarak yatlarda 4 çeşit demir vardır: Bruce:

Özellikle çamurlu zeminde iyidir. Çabuk tutar ancak çabuk da kurtulur. Teknenin başına uygun yapıdadır. Hareketli parçası olmadığından el ile kolay taşınır. Günübirlik demirlemeler için yeterlidir.  CQR:

30

 Kum ve çamur zemine çok iyi gömülür. Diğer demirlere oranla sazlıklarda tutma şansı daha fazladır. Tekne başında tutulabilir. Apikoya alındığında, kolu hareketli olduğundan takıldığı yerden kolay kurtarılabilir. Kendiliğinden kurtulduğunda çok kısa sürede tekrar  tutar. Danforth:

Birçok zeminde çok iyi tutar. Teknenin baş üstünde taşınması pratik değildir. Her demirlemede zincirlikten çıkarılması gerekir. Diğerlerine oranla  profili az olduğundan depolaması kolaydır. Admiralty:

 Özellikle çakıl ve taşlık zeminde iyi tutar. Sazlıklarda da kullanılabilir. Kol pimi sökülerek kolayca saklanabilir. "En iyi demir" yoktur. Zemine göre kullanılacak asgari iki değişik tip teknede bulunmalıdır.   Demirleme: Demir mümkün olan en sığ yere atılmalıdır. Demirin atılacağı yerin çevresi teknenin 360 derece salınacağı düşünülerek teknenin oturmayacağı kadar yeterli derinliğin olduğu

31

kontrol edilmelidir.  Zeminin kum olması tercih edilmelidir. Demirleme yerine gelinip kontroller yapıldıktan sonra demir, makarasından mümkün olduğu kadar hızlı akacak şekilde bırakılır. Irgatlı teknelerde elektrik ile demir atılmaz. Eski tiplerde kol gevşetilerek, yeni tiplerde ırgat tepesindeki vinç kolu yuvasından vinç kolu ile gevşetilerek bırakılır. Demir zincirli ise zincir sesinden, halatlı ise halatın yavaşlamasından dibe oturduğu anlaşılır. Bundan sonraki kaloma (halat veya zincirdeki boşluk) el ile kontrol edilir. Günü birlik konaklamalarda zincirde derinliğin üç katı, halatta ise derinliğin beş katı kaloma verilir. Uzun konaklamalarda ve rüzgâr, akıntı, dalga çoksa zincir için 5 kat halat için 7 kat kaloma verilir. Demirin tutmasında temel prensip mümkün olduğu kadar yatay çekilmesidir. Bu nedenle mümkün olduğu kadar sığlığa ve mümkün olduğu kadar fazla kaloma verilerek demirlenir. Zincir ağırlığı ile dalga ve rüzgârda salınım sağlar ve demir tarafında daha yatık çekime neden olur. Ancak zincir ağır olduğundan demir alınması zorlaşır. Halat kullanılacaksa 3- 7 metre zincirden sonra bağlanır. Böylece halatın dibe sürtünerek aşınması önlenir  ve ağırlık sayesinde nispeten yatay durur. Halatlı demirlemede bir kilit ile derinliğe göre 5 -10 metre bir ipucunda 4–8 kg kurşun (balıkadam kurşunu) demir halatının üzerinden kaydırılarak zincire yakın yataylık ve esneme sağlanabilir.   Irgatlı demirlemelerde en önemli sorun zincirin ırgata sıkışmasıdır. Önlemek için zincir yeni iken, tekne bağlı iken zincirin tamamını ırgat ile dört beş defa  suya bırakıp çekmek galvanizin düzelmesine sebep olmakta ve takılmalar azalmaktadır.  Takılmanın diğer bir nedeni ise zincirliklerin sığ olmasıdır. Toplanan zincir birbirinin üstüne yığılarak boş ucunun ağırlığı azalmakta ve takılmaktadır. El ile yığılan zincir aktarılmalıdır.  Yeni çıkan hafif metal demirler tutma açısından benzeri ağır demirler kadar iyi ise de kurtulduklarında tekrar tutmaları zorlaşmaktadır (uçmaktadır). Sıkışık demir yerlerinde rüzgârın yönü dikkate alınarak başka bir teknenin hemen kıçına demir atılırsa rüzgâr dönse bile o tekne ile çatışma olasılığı ortadan kalkar.  Kapalı koylarda özellikle Ege ve Akdeniz'de deniz tabanının eğimi fazla olduğundan, baştan demirleme, kıçtan ise karaya koltuk alma en sık kullanılan yöntemdir. Bu tür bağlama / demirlemede rüzgarı ve dalgaları bordodan almamaya dikkat edilmelidir. Rüzgar arttığında tekne rüzgar tutar ve demir tarayabilir, tekne sahile de bağlı olduğundan kıyıya yaklaşma ve oturma olasılığı artar. Bu koşullarda teknenin duracağı yer uygunsa koltuk halatını boşaltarak , baştan bağlamak veya tamamen boşlayarak demir üzerinde kalmak doğru olur.   Demirin takılı kalma olasılığı varsa başından bir kaç metre halat ile küçük bir şamandıra bağlanır. Şamadıra su üstüne çıkarsa meraklılar, bu neymiş diye çekip bakmaktadır, bu nedenle suyun bir kaç metre altında kalacak şekilde bırakılması doğru olur. Eğer takılırsa bu halattan çekilerek kurtarılır.  Demir sert havalarda ırgata bırakılmaz, uygun bir halatla koç boynuzuna aktarılır. Böylece sert havada tekne salınırken hem ırgata aşırı yük binmez hem de zincirin makara üzerinde gezinmesinden ortaya çıkan ses engellenerek rahat uyunur.  

32

Halatla atılan demir el ile kolaylıkla alınabilir. Demir halatı güverte üstünde direğe yakın, yatay olarak çekilirse, çekene kolaylık sağlar. Kuma veya çamura saplanmış bir demiri kurtarmak için aşırı güç harcanmasına gerek yoktur. Halat apikoya geldikten sonra halat bir koç boynuzundan veya babadan geçirilir, sonra boşu teknenin hareketleri ile uygun ritimde alınırsa, zahmetsiz kurtulur. Denizde yedekleme Denizde yedeklenecek teknenin başına rüzgar altından yaklaşılır. Tekne yedekleneceğine göre rüzgarı bir bordodan alır ve yan olarak rüzgar altına sürüklenir. Tekne ile irtibat kurulabiliyorsa, usturmaça donatması istenir. Yedekleyecek tekne de usturmaça donatır. Her iki teknede de en az birer adet balon usturmaçanın çarpışma olasılığı dikkate alınarak elde tutulması, çatışma halinde araya konarak darbeyi hafifletir.

Yedeklenecek tekneden başa sağlam ve esnek bir halat bağlaması istenir. Halat yedekleyecek tekneye atıldığında yedeklenecek teknede halatın neta olması gerekir. Yani roda edilmiş halatın bir ucu başa bağlandıktan sonra diğer ucu kurt ağzının bulunduğu vardevelaların altında geçirilip tekneye alınır ve yedekleyecek tekne baş üstüne yanaştığında halat atılır. Halatın uzun (25 metreden fazla) olması gerekir. Halat yedekleyecek tekne tarafından da verilebilir - Kurtarma davalarında halatın kimin tarafından verildiği önem taşır, yedekleyen vermişse daha fazla kurtarma ücreti talep edebilir.

Yedeklenecek teknenin başına yavaşça yaklaşılır. Teknenin başından birkaç metre uzaktan geçecek şekilde dümen tutulur. Yedekleyecek tekne yavaş bir şekilde geçerken yedeklenecek tekneden halat atılır ve yedekleyen teknenin kıçına bağlanır. Yedekleyecek tekne yedeklediği teknenin istikametine doğru dönecek şekilde dümen kırar ve yol keser. Kendi hızı ile bir süre daha gittikten sonra halat gerilecek,belki iki tekne birbirine doğru çekilecektir. Bu aşamada yedekleyen tekne rölantide gaz verir. Bir kaç salınımdan sonra halat gerilir ve yedekleyen tekne yolunu arttırır.

Eğer yedeklenecek tekne yol yapma kabiliyetine sahipse, rüzgar ve sığlıklar dikkate alınarak dar apaz veya geniş apaz seyre geçer, burada amaç dalgaların kıç veya baş omuzluktan alınmasıdır. Yedekleyecek tekne de aynı rotada diğer teknenin rüzgar altından geçecek şekilde seyreder. Bu manevra her iki tekne de yelken basılı iken kolaylıkla yapılabilir. Yelkenle dar apaz tercih edilmelidir. Yedekleyecek tekne yaklaşırken hızını yedeklenecek teknenin hızından biraz fazla olacak şekilde düşürür, yedeklenecek tekne yaklaşma ve uzaklaşma için manevra yapmaz düz bir rotada seyreder ve hızını değiştirecek trim ayarlarından kaçınır. Yedekleyecek tekne yelken ile yedekleyeceği teknenin rüzgar altına girdiğinde hızı düşecektir. Bu sırada yedeklenecek teknenin başına bağlı olan halat, yedeklenecek teknenin kıçına yakın bir yerden yedekleyecek teknenin başüstüne atılır. Başarısız olunursa halat toplanarak henüz geçişini tamamlamamış yedekleyecek tekneye tekrar atılır. Yedekleyecek tekne hızını yelkenlerini boşlayarak düşürebilir.

33

Manevranın yelken basılı iken yapılması teknelerin dalgada fazla hırpalanmamalarına, daha kontrollu seyretmelerine yardımcı olur.Yedekleyecek teknenin rüzgar altından geçmesi, hem tekneler yaklaştığında hızın düşmesine yardımcı olur hem de atılacak halatın rüzgar yardımı ile diğer tekneye ulaştırılmasını kolaylaştırır.

Kayalara doğru sürüklenen bir tekneye ise yedekleyecek tekne rüzgar üstünden başıdan kıçına doğru veya kıçından başına doğru geçerken halat atar. Burada amaç yedeklenecek tekneyi doğrudan kayalardan rüzgar üstüne doğru değil rüzgarı bordodan alacak şekilde (hangi yönuygunsa) baş veya kıç istikametinde çekmektir. Yani sürüklenen teknenin bordosunda kayalar varsa ve baş tarafı yine bir engele dönükse, çekme yedekleyen teknenin kıçına bağlı bir halatın yedeklenecek tekneye yanından yavaşça geçerken atılması ve yedeklenecek teknenin kıçına bağlanması ile başlar. Halat sağlam ve esnekse, bağlantılar güçlü ise, kayalara oturmaya az kalmışsa yol kesilmez, halat gerilir gerilmez yol verilir.

İki teknenin birbirine yakın seyri için önceden çalışılması yararlıdır. Yakın seyrin en iyi örnekleri ve yakın seyirde hakimiyet, yelken yarışlarına katılarak pekiştirilebilir.

Dalgalı denizde bu tür manevralar zordur. Teknelerde beyzbol topu büyüklüğünde ceviz (turks head) yapılmış bir top bulundurulması ve arkasına 4 - 6 mm çapında 25 metre ince ip eklenmesi yararlı olur. İpin bir ucu yedekleme halatına bağlanır. Ceviz ise el ile sahilden olta atarken yaptığımız gibi baş üstünde çevrilerek diğer tekneye savrulur. Güvertenin durumuna göre çevirme dikey olarak da yapılabilir. Bu tür bir top rüzgarla uçmayacak kadar ağır, diğer tekneyi ve personeli çarptığında zedelemeyecek kadar yumuşak olur. Topu azami mesafeye atabilmek için çıkış açısının yatayla yaklaşık45 derce yapmasına dikkat edilmelidir.

Yedeklenen tekne başa en yakın noktadan bağlanır. Seyir sırasında yedekleyen teknenin kıçına doğru dümen tutar. Yedekleyen tekne ise manevrasını kolaylaştırabilmek ve dümen tutabilmek için halatı teknenin kıçından daha başa doğru bir yere bağlamalıdır (örneğin genova vinçlerine). Dalgalı havalarda yedekleyen teknede motor devri sabit tutulmalıdır. Dalga çok fazla ise yedekleme halatı daha da uzatılabilir ve esnemeyi sağlamak amacı ile halatın ortasına doğru bir zincir parçası veya başka bir ağırlık takılabilir. Motor devri ile gerginliği sabit tutma çabaları düşünülenin tam aksine faydadan çok zarar getirir. Eğer dalga boyları sabite yakınsa halat boyu her iki tekne de aynı zamanda dalga tepesinde veya çukurunda olacak şekilde ayarlanır. Böylece bir tekne surfe geçerken diğerinin tırmanma aşamasında kalması engelenir.

Liman girişinde yedekleyen tekne hızını kademeli olarak ve yavaş bir şekilde düşürür. Temel hedef halat gerginliğinin azalmadan ve yedeklenen teknenin kontrolu kaybedilmeden yavaşlamadır. Halatın boşu yedeklenen tekne tarafından sürekli alınır ve manevralar sırasında pervaneye takılmasına izin verilmez. Halat gerektikçe başa volta edilir ve yedeklenen teknenin kontrolda kalması sağlanır.

34

Limana girildiğinde, yedeklemeyi yapacak daha uygun bir tekne yoksa, yedeklenen tekne emniyetli bir şekilde durdurulduktan sonra yedekleyen tekne yedeklediği teknenin bordosuna gelir. Durma noktası olarak teknelerin rüzgarla sürükleneceği dikkate alınmalı ve liman içinde rüzgar üstüne en yakın nokta seçilmelidir. Baştan ve kıçtan iki tekne araya usturmaça donatılarak bağlanır. Halatların mümkün olduğu kadar gergin olmasına özen gösterilmelidir. İki tekne yine çapraz olarak (açmazla) birbirine bağlanır. Yedekleyen tekne yedeklediği tekneyi bağlanacağı yere doğru tek bir tekne imiş gibi götürmeye başlar. Eğer yedeklenen tekne bir bordodan iskeleye bağlanacaksa yedekleyen teknenin kolayına diğer bordoya bağlanması önceden planlanmalıdır.

Unutulmaması gereken teknelerimizdeki motorların iki tekne birbirine bağlı iken ivmeyi azaltacağı ancak hız konusunda ciddi bir değişikliğe neden olmayacağıdır. Yani iki eşit boyda tekne bordo bordoya bağlı iken tek teknenin ulaşabileceği süratlere yakın bir sürate ulaşabilir ancak ivme (hızlanma) yavaş olur. Aynı şekilde tornistan verildiğinde de iki tekne daha yavaş duracaktır. Bu nedenle sadece iki tekneyi hareket ettirebilecek kadar yol verilmeli, hızlanma yavaş oluyor diye aşırı yol verilmemelidir. Gerekli tornistanlara da çok daha önceden başlanmalıdır.

Yedekleyen tekne yedeklediği teknenin iskelesinde ise ileri yol verdiğinde iki tekne de sancağa dönme eğilimi gösterecektir. Tornistanda ise iskeleye dönme eğilimi olacaktır. Manevralarda bu eğilimlerin dikkate alınması gerekir.

Yedekleyen teknenin dümencisi yedeklediği teknenin dümencisine sözlü olarak kendi uyguladığı dümen kontrolunu,iskele sancak komutu olarak verir.

Yedekleme manevralarında en önemli konular, yedeklenecek teknenin yedekleyecek teknenin komutlarına uyması, yedeklenene kadar pozisyonunu, hızını ve rotasını değiştirmek için çaba göstermemesidir. Her koşulda hızlı hareket edilmeli ancak acele ederek telaşa kapılmamalıdır. Kayalara doğru sürüklenen bir tekneye acele edilerek atılacak bir halat yerini birinci seferinde bulmazsa ikinci şansı olmayabilir. Bu nedenle halat atıldığında teknede takılmayacak şekilde roda edilmeli ve atıldığında diğer tekneye ulaşacağına emin olunmalıdır.

Not: Hazırlık açısından bu amaçla kullanılacak koltuk halatlarının bir ucuna kasa yapılması uygun bir hazırlıktır. Halatın bir ucu atacak tekneye bağlanır, kasalı ucu ise diğer tekneye atılır. Kasa (büyük ihtimalle acemi oolan veya telaş içindeki kişi tarafından) sadece babaya geçirilir. Böylece atılmış halatın bağlanma sırasında kaçırılması veya yanlış bağlama yüzünde kurtulması engellenir.

Yedeklenecek tekne halatı yedekleyecek tekne gelmeden hazırlamalı ve atılacak halde tutmalıdır. Usturmaçalar donatılmalıdır. Teknenin başına ve kıçına iki halat hazırlanması daha doğrudur.

Yedekleyecek tekne de aynı hazırlıkları yapmalıdır. Her koşulda manevralardan biri başarısız olursa halatlar neta edilmeden ikinci manevraya girişilmemelidir.Ahmet Çelenoğlu

35

Seyirde Mesafe Tespiti

Seyirde gözle mesafe tespiti herzaman çok önemlidir ve kritik zamanlarda hayat kurtarıcı olabilir.

Teknemiz karadan ne kadar uzaklıkta?, şu uzaktan gelen ve çarpışma rotasında olabilecek tekne acaba ne kadar mesafede? Bu soruları seyirde sıklıkla sorarız

Bildiğim birkaç yöntemi anlatayım.

Not 1 : Bu yöntemleri doğru kabul etmeden önce alternatif metodlarla doğrulama yapmakta her zaman fayda var.

Not 2 : Ölçümleri açık bir havada güvertede ayakta dururken ve deniz seviyesinden 3-3.5m yüksekte yaptığımızı farzediyoruz.

4 nm uzaklık:

> Sahile bakınca evlerin silüetlerini görebiliriz ama sahiller halanet görülemez.> Açık denize bakınca büyük bir geminin silüeti görülebilir amayelkenliler ancak beyaz bir nokta olarak görülür.

2 nm uzaklık :

> Sahilde evlerin kapı ve pencereleri görülebilir, ama insanlargörülemez.> Açık denizde büyük şamandıralar görülebilir, gece navigasyonışıkları seçilmeye başlanmıştır.

1 nm uzaklık :

> Sahilde evlerin ve trafiğin detayları görülebilir, insanlar hala küçük birer noktadır.> Açık denizde teknelerin güvertesinde ki insanlar seçilebilir.

Alacakaranlık çöktükçe gözle mesafe tespiti daha da zorlaşır. Gece tahminlerini biraz daha hata payı bırakarak yapmak lazımdır.

Devam edecek...

(2. Bölüm'de geometri kullanarak biraz daha hassas ölçüm yapmayı anlatacağım)

Bir el pusulamýz varsa ve teknedeki speedometer'le gidilen mesafeyiölçebiliyorsak karadaki sabit bir cisimle aramýzdaki mesafeyi çok

36

kolay ve hassas bir þekilde bulabiliriz.

Hesaplama metodlarý okulda okuduðumuz basit geometri metodlarýdýr.

Dikaçýlý üçgen metodu

Linkteki resimde görüldüðü gibi C noktasýný sabit cisim, A noktasýnýölçümün baþladýðý nokta ve B noktasýný da ölçümün bittiði nokta olarakaldýk.http://img151.imageshack.us/img151/2796/nav90angledd9.jpg

> Ölçümün baþlangýç noktasý 'A', sabit cisim 'C' ile tekne arasýnda45 derecelik bir açý olduðu noktadýr.

> 'B' noktasý ise sabit cisim 'C' ile teknenin açýsýnýn 90 dereceolduðu noktadýr.

> Þimdi A-B noktalarý arasýnda teknenin gittiði mesafeyi hesaplayalým.

> Bu hesaba göre A-B noktalarý arasýndaki mesafe ile B-C noktalarýarasýndaki mesafe birbirine eþittir.

Ikizkenar üçgen metodu

> Yine linkteki gibi A-B-C noktalarýný alalým. http://img216.imageshack.us/img216/5751/doublebearingpp0.jpg

37

> Bu sefer sabit cisim 'C' ile tekne 20 derecenin üzerinde bir açýdaiken hesaplamayý baþlatalým. (A noktasý)

> Tekne A-C noktalarýndaki açýnýn iki katý bir pozisyona geldiðizaman da B olarak iþaretleyelim. (Mesela 'A' noktasýnda baþlangýçaçýsý 25 derece ise 50 derece olunca 'B' noktasý iþaretlenir)

> Þimdi de yine A-B noktalarý arasýnda teknenin gittiði mesafeyihesaplayalým.

> Yine A-B noktalarý arasýndaki mesafe ile B-C noktalarý arasýndakimesafe birbirine eþittir.

Aletsiz açý ölçümü

Yukarýdaki ölçüm metodlarý güzel de, peki teknede el pusulamýz dayoksa açýlarý nasýl ölçeceðiz? Onun da çözümü aþaðýda.

> Ölçüm için kolun resimde görüldüðü gibi düz tutulmasý, baþ parmakaçýk ve diðer parmaklarýn yumruk þeklinde olmasý gerekir.

http://img209.imageshack.us/img209/5493/fistfn3.jpg

> Küçük parmaktan iþaret parmaðýna kadar olan açý yaklaþýk 10 derecedir.

> Küçük parmaktan baþ parmak ucuna kadar olan açý ise yaklaþýk 15derecedir.

Bu þekilde hiçbir alete gerek kalmadan açýlarý ölçmek mümkün olmaktadýr.

38

Not : Iki yazýyý birleþtirip dosyayý files bölümüne ekledim, oradanindirebilirsiniz. ( SBESKURT)

'Heave to' veya baþka bir deyiþle 'Hove to' teknikleri

Farz edelim birkaç saattir 15–20 knot rüzgârda yelken yapıyorsunuz veteknede sizden başka dümen tutabilecek kimse yok. Karnınız acıktı,yoruldunuz, ihtiyaç molası vermek istiyorsunuz veya sert denizealışkın olmayan misafirler sallantıdan perişan vaziyetteler. Seyire vesallantıya biraz ara vermek hem sizin için hem de misafirler için çokUygun olacak. Veya seyir sýrasýnda aniden bir 30 knot rüzgar bastýrdý, rüzgarýnazalmasýný beklemek ve ondan sonra yolunuza devam etmek istiyorsunuz. > bilmediðiniz bir limana gece gelmek üzeresiniz ve risk almayýpaçýkta günün ýþýmasýný beklemek istiyorsunuz. > teknede acil tamirat gerekiyor > rotanýzdan tam emin deðilsiniz, salim kafayla oturup yeniden birhesaplama yapmak istiyorsunuz vs.vs. ihtimaller sonsuz.

Iþte burada 'Heave to' veya baþka bir deyiþle 'Hove to' teknikleriimdadýmýza yetiþiyor.

Bir tekne 'Hove to' pozisyonundayken sürati 1-2 nm'ye düþer ve duruþpoziyonundan dolayý suda oluþan türbülans dalgalarýn etkisini vesallanmayý göreceli olarak azaltýr. Yani bir bakýma denizdeki emniyetsübabýnýzdýr, Kaptan'a da biraz dinlenme ve sakin kafayla durumdeðerlendirmesi yapmasý için vakit kazandýrýr.

Tabii bu manevranýn da bazý limitleri var.1.Kýyýya çok yakýn olmamanýz gerekir,2.40 knot üzerindeki rüzgarlarda tavsiye edilmez.

Nasýl Yapýlýyor :

http://img85.imageshack.us/img85/305/heaveto4sg5.jpg

39

> Ilk önce teknenin burnunu rüzgara çevirip hýzýnýzý azaltýn,(rüzgarý iskeleden aldýðýmýzý varsayýyoruz) sonra da resimdeki gibimanevrayý tamamlayýn, fakat yelkenlere dokunmayýn. (iþin garip kýsmýburada)

> Manevrayý tamamladýktan sonra jib hiç alýþýk olmadýðýmýz birþekilde olmasý gerektiðinin ters yönünde duracaktýr.

> En son dümeni sonuna kadar iskele yönüne çevirin ve sabitleyin.

Iþte bu kadar. Manevra tamamlanýnca 1-2 knot hýzla rüzgara göre 45-50derecede açý ile sürüklenen ve dalgalardan manevra öncesine göre dahaaz etkilenen bir tekne göreceksiniz. Þimdi iskele yönünde sabitlenmiþdümeni ve tekneyi kendi haline býrakýp rahat rahat karnýnýzý doyurup,dinlenip, ihtiyaçlarýnýzý giderebilirsiniz.

Iþiniz bitince ise :

> Dümeni çözüp tam ters yöne çevirin. (yani sancaða)

> Tekne ekseni etrafýnda dönüp manevra öncesi býraktýðýmýz yerdenrüzgarý yakalayýp seyrine devam edecektir.

Baþta karýþýk gibi görünsede birkaç kere deneyince bu harika tekniðinoldukça kolay olduðunu göreceksiniz. Çok sýk lazým olmasa bile bencemuhakkak bilinmesi gereken, denizde emniyetimiz için çok gereklitekniklerdendir.

Yalnýz her tekne 'Hove to'ya deðiþik reaksiyon gösterir. Ilkdenemelerin fazla sert havada yapýlmamasýna ve teknenin verdiði

40

reaksiyonlara dikkat edin.

DÜZELTME !!

Yazarken yanlýþ yazmýþým, gönderdikten sonra farkettim. Yanlýþ yazýlaniki satýrýn doðrusu aþaðýdaki gibidir.

> En son dümeni sonuna kadar ''Sancak'' yönüne çevirin ve sabitleyin.

> Dümeni çözüp tam ters yöne çevirin. (yani ''iskeleye'')

41