Agencia Europea de Seguridad Aérea Dictamen Nº 03/ · PDF filede vuelo por instrumentos (IMC) ... comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea

Agencia Europea de Seguridad Aérea — Dirección de Reglamentación

Dictamen Nº 03/2013

Aplicación Mapa de proceso

Reglamentos y decisiones afectados:

Anexo I del Reglamento (UE) nº 1178/2011 (Parte FCL) de la Comisión, AMC/GM del Reglamento (UE) nº 1178/2011 de la Comisión, AMC/GM del Anexo VII del

Reglamento (UE) nº 290/2012(Parte ORA) de la Comisión

Grupo de reglamentación:

Fecha de publicación del NPA:

Fecha de publicación del CRD:

Tipo de RIA:

Duración de la consulta del NPA:

Grupo de revisión:

Proceso de consulta específico:

Fecha de publicación prevista de la Decisión:

Sí

21/09/2011

29/10/2012

Completo

3 meses

Sí

No

2014/Q1

Partes interesadas afectadas:

Tripulación de vuelo, instructores, examinadores, organizaciones de entrenamiento

Causa/origen: Coordinación reglamentaria y de seguridad Referencia: N/A

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Cualificaciones para volar en Condiciones meteorológicas

de vuelo por instrumentos (IMC)

NPA/CRD 2011-16 RELACIONADOS — RMT.0199 Y RMT.0198 (FCL.008 (a) Y (b)) — 24/04/2013

RESUMEN

Este Dictamen trata sobre una cuestión de seguridad y de coordinación reglamentaria. La cuestión de seguridad hace referencia a la continuación de pilotos con habilitación VFR en condiciones meteorológicas adversas que terminan en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC) sin disponer de habilitación de vuelo por instrumentos (IR). La cuestión de coordinación reglamentaria hace referencia a la realización de vuelos en planeadores en IMC. Entre los miembros de la EASA existen diferentes enfoques para mitigar estos vuelos. Durante la fase de borrador, la Agencia ha tenido en cuenta el Documento sobre la Estrategia de Seguridad de la Aviación General del Consejo de Administración de la EASA y los objetivos identificados por la hoja de ruta de la Aviación General que establecieron la Comisión Europea y la Agencia.

Para tratar la cuestión de seguridad, la Agencia propone una habilitación de vuelo por instrumentos basada en competencias (CB IR) y una habilitación de vuelo por instrumentos en ruta (EIR) para titulares de licencia de piloto privado -PPL(A)- y comercial -CPL(A)-. Se prevé que los cambios propuestos aumenten la seguridad respecto a la categoría de accidentes de impacto contra el suelo sin pérdida de control (CFIT) mediante el establecimiento de una IR más accesible, con lo que más pilotos europeos de la Aviación General (GA) podrán empezar este tipo de entrenamiento. Las nuevas habilitaciones propuestas modificarán los requisitos de entrenamiento y verificación del anexo I del Reglamento (UE) nº 1178/2011 de la Comisión (Parte FCL). La decisión correspondiente también modificará los AMC y GM de este Reglamento, así como el anexo VII del Reglamento (UE) nº 290/2012 de la

Comisión (Parte ORA). De manera más específica, el curso de CB IR propuesto incluirá un temario reducido de conocimientos teóricos (TK) reflejado de forma adecuada por un nivel diferente de exámenes de TK y un tiempo reducido de instrucción de vuelo con instrumentos en comparación con los cursos de IR existentes. La EIR exige menos entrenamiento, pero incluye no obstante una formación de vuelo más completa en comparación con el módulo básico de vuelo por instrumentos de la IR existente. La EIR se considera una habilitación únicamente para los Estados miembros de la EASA ya que está por debajo de los SARP de OACI. Puesto que la EIR únicamente ofrece privilegios de IFR en ruta, la Agencia prevé que esta habilitación sirva de módulo al que se le puede reconocer como crédito la IR usando la ruta propuesta basada en competencias.

Tanto CB IR como EIR incluyen disposiciones para reconocer créditos a determinados tiempos de vuelo con instrumentos en instrucción fuera de una ATO o experiencia anterior como piloto al mando con instrumentos en aeronaves. Para evaluar esta experiencia y formación anteriores, se requerirá una evaluación previa al curso en una ATO. Además, como resultado de la consulta, se aumentó el tiempo máximo de instrumentos en tierra en un FNPT II para la CB IR, se eliminó el requisito específico del idioma inglés para los titulares de IR (y EIR) [FCL.055 (d)], se habilitó una IR restringida de IFR por día para los titulares de una PPL agilizando el requisito previo de la habilitación de vuelo nocturno, y se establecieron disposiciones adicionales para reconocer créditos y menores requisitos para los titulares de IR de terceros países.

Para tratar la cuestión de la coordinación reglamentaria, el presente Dictamen propone una habilitación de vuelo con nubes para los pilotos de planeadores. Esta habilitación permite a los titulares entrar en las nubes teniendo en cuenta la estructura del espacio aéreo, los requisitos mínimos en las diferentes categorías de espacios aéreos y los procedimientos correspondientes de control del tránsito aéreo (ATC). Puesto que esta habilitación sustituye a varias habilitaciones nacionales similares ya vigentes en algunos Estados miembros, debe mejorar la armonización respecto a los vuelos con nubes en planeadores. Además, como resultado de la consulta, se ha reducido la instrucción de vuelo con doble mando, se han incluido disposiciones de reconocimiento de crédito para los titulares de EIR e IR, se ha autorizado una determinada cantidad de entrenamiento con doble mando en motovelero de turismo (TMG), y se han cambiado los requisitos de validación por otros de experiencia reciente.

Agencia Europea de Seguridad Aérea Dictamen Nº 03/2013

Índice




Índice

1 Información sobre procedimientos ............................................................................. 3 1.1 Procedimiento de elaboración de reglamentos ....................................................... 3 1.2 Estructura del Dictamen y documentos relacionados .............................................. 3 1.3 Siguientes pasos del procedimiento ..................................................................... 3

2 Nota explicativa ....................................................................................................... 5 2.1 Cuestiones planteadas ....................................................................................... 5 2.2 Objetivos ......................................................................................................... 5 2.3 Resumen de la evaluación del impacto de la reglamentación ................................... 6 2.4 Resultados de la consulta ................................................................................... 7

2.4.1 Introducción ............................................................................................... 7 2.4.2 Aspectos generales ...................................................................................... 7 2.4.3 Habilitación de vuelo por instrumentos en ruta ............................................. 10 2.4.4 IR basada en competencias ........................................................................ 11 2.4.5 Habilitación de vuelo con nubes en planeadores ............................................ 12

2.5 Descripción general de las modificaciones propuestas .......................................... 13

3 Referencias ........................................................................................................... 15 3.1 Reglamentos afectados .................................................................................... 15 3.2 Decisiones afectadas ....................................................................................... 15 3.3 Otros documentos de referencia. ....................................................................... 15


1. Información sobre procedimientos




1 Información sobre procedimientos

1.1 Procedimiento de elaboración de reglamentos

La Agencia Europea de Seguridad Aérea (en adelante, la "Agencia") elaboró este Dictamen de

conformidad con el Reglamento (CE) nº 216/2008 (en adelante, el "Reglamento básico")1 y el

Procedimiento de reglamentación.2

Esta actividad normativa está incluida en el Programa de reglamentación de la Agencia para

2013 como RMT.0198 y RMT.0199 [FCL.008(a) y (b)]. El ámbito y la planificación de la tarea

se definieron en el mandato correspondiente (véase el mapa de proceso en la página del

título).

La Agencia ha elaborado el borrador de este Dictamen sobre la base de las propuestas del

Grupo de reglamentación RMT.0198 (FCL.008). Se consultó a todas las partes interesadas a

través del NPA 2011-163. Se recibieron 1.535 comentarios de las partes interesadas, incluidas

las autoridades de aviación nacionales (NAA), la FAA, organizaciones de la aviación general

(GA), organizaciones de entrenamiento, organizaciones profesionales de pilotos y partes

interesadas individuales.

La Agencia ha tratado los comentarios recibidos sobre el NPA. Los comentarios recibidos y las

respuestas de la Agencia están documentados en el Documento de respuesta a los

comentarios (CRD) del NPA 2011-164. Se recibieron 37 reacciones de las NAA, organizaciones

de aviación general, organizaciones de entrenamiento, fabricantes y partes interesadas

individuales.

El texto final de este Dictamen que contiene el borrador de los Reglamentos ha sido elaborado

por la Agencia sobre la base de una revisión interna.

En el mapa de proceso de la página del título se resumen los puntos principales de esta

actividad de reglamentación.

1.2 Estructura del Dictamen y documentos relacionados

El capítulo 1 de este Dictamen contiene la información sobre procedimientos relativa a esta

tarea. En el capítulo 2, "Nota explicativa", se explica el contenido técnico principal. En el

capítulo 3 se resumen las conclusiones de la Evaluación del impacto de la reglamentación.

1.3 Siguientes pasos del procedimiento

Este Dictamen contiene los cambios propuestos al Reglamento de Tripulación Europeo. El

Dictamen está dirigido a la Comisión Europea, que lo utilizará a modo de base técnica para

preparar una propuesta legislativa.

1 Reglamento (CE) nº 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de febrero de 2008, sobre normas

comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, y se deroga la Directiva 91/670/CEE del Consejo, el Reglamento (CE) nº 1592/2002 y la Directiva 2004/36/CE. (DO L 79 de 19.03.2008, p. 1) Reglamento según las últimas modificaciones aplicadas por el Reglamento (CE) nº 6/2013 de la Comisión, de 8 de enero de 2013 (DO L 4, 9.1.2013, p. 34).

2 La Agencia está obligada a cumplir un proceso estructurado de elaboración de normas tal y como exige el artículo 52, apartado 1, del Reglamento básico. El Consejo de Administración (MB) de la Agencia ha adoptado dicho proceso, que se conoce como el "Procedimiento de reglamentación". Véase la Decisión del Consejo de Administración referente al procedimiento aplicado por la Agencia para la emisión de dictámenes, especificaciones de certificación y material orientativo (Procedimiento de reglamentación), Decisión EASA MB nº 01-2012.

3 NPA 2011-16 en el sitio web de la EASA 4 CRD al NPA 2011-16

http://easa.europa.eu/rulemaking/terms-of-reference-and-group-composition.php#FCL

http://easa.europa.eu/rulemaking/r-archives.php

http://easa.europa.eu/rulemaking/r-archives.php#crd


1. Información sobre procedimientos




La Agencia publicará la decisión final por la que se adoptan los AMC y GM una vez la Comisión,

el Parlamento y el Consejo europeos adopten los Reglamentos.


2. Nota explicativa




2 Nota explicativa

2.1 Cuestiones planteadas

Al desarrollar los requisitos con vista a los futuros reglamentos europeos para el otorgamiento

de licencias de pilotos (Parte FCL) en función de los requisitos JAR-FCL existentes y de las

normativas nacionales, la Agencia decidió aplazar determinados elementos para que se

revisaran en una fase posterior. En su Notificación de propuesta de enmienda (NPA) 2008-17

(b), la Agencia estuvo de acuerdo con las inquietudes de las partes implicadas en el sentido de

que los requisitos propuestos para la habilitación de vuelo por instrumentos parecía exigir

demasiado a los titulares de licencias de piloto privado (PPL) e indicó que se iniciaría una tarea

de reglamentación independiente a tal efecto. En el marco de la misma tarea se identificó la

necesidad de revisar las normativas nacionales existentes para la habilitación de vuelo con

nubes de los pilotos de planeadores y se decidió incluir el desarrollo de requisitos para la

habilitación de vuelo con nubes en la misma tarea de elaboración de reglamentación.

En consecuencia, la Agencia inició la tarea de elaboración de reglamentación FCL.008 (a) y (b)

(números nuevos RMT.0198 y RMT.0199), en colaboración con expertos de las NAA,

organizaciones profesionales de pilotos, organizaciones de entrenamiento y la comunidad de

aviación general. El NPA se publicó el 21 de septiembre de 2011 y contenía tres elementos

principales:

una habilitación europea de vuelo por instrumentos en ruta (EIR) de sub-OACI

(Organización de Aviación Civil Internacional)para los titulares de licencias de

aeronaves;

una habilitación de vuelo por instrumentos (IR) más accesible compatible con la OACI

denominada IR basada en competencias; y

una habilitación de vuelo con nubes para los pilotos de planeadores.

2.2 Objetivos

Los objetivos generales del sistema de la EASA se definen en el artículo 2 del Reglamento

básico. Esta propuesta contribuirá a los objetivos generales abordando las cuestiones

planteadas en la sección 2. Los objetivos específicos de esta propuesta son por lo tanto los

siguientes:

1. introducir un curso de habilitación de vuelo por instrumentos adicional con menores

requisitos para los pilotos privados y comerciales que vuelen bajo IFR, teniendo en

cuenta las normas y prácticas recomendadas (SARP) para la emisión de la IR contenida

en el anexo 1 y publicada por la OACI;

2. introducir una habilitación europea adicional de vuelo por instrumentos en ruta para los

pilotos privados y comerciales que vuelen bajo IFR y en IMC con menores requisitos de

entrenamiento, pero también privilegios limitados;

3. introducir una habilitación europea para los pilotos de planeadores que vuelen con

nubes; y

4. modificar determinados requisitos respecto a los requisitos correspondientes de IR

existentes de la Parte FCL (p. ej., los requisitos previos o privilegios de instructores y

examinadores).


2. Nota explicativa




2.3 Resumen de la evaluación del impacto de la reglamentación

2.3.1 Habilitaciones de vuelo por instrumentos para los titulares de licencias de aeronave

La IR en ruta (EIR) es un nuevo concepto por el que los requisitos de entrenamiento se

reducen significativamente en comparación con las IR existentes. No obstante, los titulares de

licencias no podrán realizar salidas ni aproximaciones bajo IFR. Se prevé que la habilitación en

ruta reduzca los costes de la obtención de una IR en más de la mitad en comparación con las

habilitaciones existentes de la Parte FCL, y aumente el número de pilotos con una IR en

aproximadamente un 80 % (de 6.400 a 11.500) en un período de ajuste anticipado de 5 años.

La EIR aumenta el nivel de seguridad al permitir que más pilotos puedan hacer frente a

condiciones meteorológicas adversas imprevistas.

La IR basada en competencias reduce el coste de la obtención de una IR en aproximadamente

un 20 % y aumenta el número de pilotos con una IR en casi un 30 % (de 6.400 a 8.200) en un

período de ajuste anticipado de 5 años. La IR basada en competencias aumenta la seguridad y,

a diferencia de la EIR, también permite la salida y aproximación en IFR. Se prevé que la

introducción tanto de la EIR como de la IR basada en competencias aumente el número de

pilotos privados con una cualificación IR entre dos y tres veces la cifra actual (de 6.400 a entre

12.000 y 20.000 respectivamente) en un periodo de ajuste anticipado de 5 años. Al ofrecer

dos nuevas rutas para obtener una IR con requisitos y privilegios proporcionados para los

pilotos privados y comerciales, se prevé que genere un mayor aumento del número de

titulares de IR y, por lo tanto, un mayor nivel de seguridad.

Se prevé que el aumento del número de titulares de IR garantice un grupo más grande de

futuros potenciales pilotos comerciales y fomente también ventajas económicas para las

organizaciones de entrenamiento.

Consulte la RIA completa en el NPA 2011-16.

2.3.2 Habilitación de vuelo con nubes para los pilotos de planeadores

Las normas existentes de la Parte FCL prohíben las actividades actuales de vuelo con nubes

que se practican en ocho Estados miembros. Las organizaciones de las partes implicadas han

confirmado que esto aumentaría los riesgos de seguridad debido a la existencia de un mayor

riesgo de aterrizajes en pista y, por lo tanto, tendría consecuencias económicas negativas al

reducir la actividad de los planeadores.

La Agencia ha considerado dos nuevas habilitaciones, a saber: la opción 1, una habilitación

completa de vuelo con nubes, y la opción 2, una habilitación restringida de vuelo con nubes

para planeadores. Se prevé que la opción 1 tenga poco o ningún efecto en los ocho Estados

miembros, pero que aumente el rango operativo y, por tanto, el nivel de seguridad de los 23

Estados miembros en los que actualmente esto no es posible. Además de la ventaja de

seguridad, también se prevé un bajo impacto económico positivo como resultado del aumento

de la actividad de planeadores. La opción 2, esto es, la habilitación restringida de vuelo con

nubes para planeadores, aumenta el rango operativo y, por lo tanto, el nivel de seguridad en

los 23 Estados miembros en los que esta práctica no es posible actualmente. No obstante,

tendría un impacto económico y de seguridad negativo en los 8 Estados miembros en los que

actualmente existe una habilitación completa de vuelo con nubes. Es posible que la habilitación

restringida de vuelo con nubes para planeadores no se ajuste a las normativas existentes

sobre el espacio aéreo ni a los procedimientos de gestión del tránsito aéreo en determinados

Estados miembros.

Como resultado de esta evaluación de impacto, la Agencia recomienda la habilitación completa

de vuelo con nubes, ya que se prevé que genere las mayores ventajas generales en cuanto a

seguridad aérea y actividad económica.

Consulte la RIA completa en el NPA 2011-16.


2. Nota explicativa




2.4 Resultados de la consulta

2.4.1 Introducción

El Dictamen se basa en la revisión de las reacciones recibidas en el CRD 2011-16, en los

intercambios con los expertos del grupo de trabajo, y también en algunos de los elementos

incluidos en el Documento sobre la Estrategia de Seguridad de la Aviación General del Consejo

de Administración de la EASA. Además, también se tomaron en consideración algunos de los

objetivos identificados en la hoja de ruta de la Aviación General establecidos por la Comisión

Europea y la Agencia. Sin embargo, también se debe destacar que una de las principales

razones para iniciar esta tarea fueron los comentarios recibidos en la Notificación preliminar de

propuesta de enmienda (A-NPA) 2006-14 dirigida a obtener mejores normativas para la AG.

Las partes interesadas y el sector apoyaron firmemente una revisión de los requisitos de JAR-

FCL para la IR y el desarrollo de una IR específica para los titulares de PPL. Durante la fase del

borrador, también quedó patente que estas propuestas se extenderían a los titulares de CPL

para que también pudieran beneficiarse de estas habilitaciones.

2.4.2 Aspectos generales

2.4.2.1 Consejo de Supervisión de EIR

La Agencia entiende que la habilitación EIR es un nuevo concepto y que es posible que

necesite futuros ajustes en función de la respuesta del sector. Para respaldar el proceso de

implementación, la Agencia propone establecer un Consejo de Asesoramiento y Supervisión

para la EIR, similar al Consejo asesor de la MPL. Este Consejo se encargaría de implementar

estos nuevos requisitos para la EIR en Europa, de identificar problemas potenciales y de

evaluar si serían necesarias más modificaciones. El Consejo evaluaría asimismo si esta

habilitación debería estar disponible para otras licencias, por ejemplo, para los pilotos de

helicóptero. La Agencia también prevé la necesidad de coordinarse con los servicios de tránsito

aéreo (ATS) antes de introducir la habilitación a fin de concienciar sobre los menores

privilegios de los titulares de EIR, en particular de los correspondientes a los privilegios

prohibidos de aproximación por instrumentos. Las reacciones recibidas respaldaron firmemente

este método y, por lo tanto, se iniciará cuando se hayan aplicado estos requisitos.

2.4.2.2 Reconocimiento de crédito de titulares de IR de terceros países

La Agencia ha introducido otras mejoras y herramientas para que los pilotos con habilitación

de terceros países puedan convertir sus IR, principalmente mediante el reconocimiento de

crédito de las horas de vuelo, en una IR europea o CB IR. La demostración propuesta de

conocimientos teóricos específicos y una prueba de pericia se consideran un elemento esencial

a fin de garantizar que se alcance un nivel adecuado de seguridad. No obstante, la Agencia

decidió permitir que se realizara esta demostración de conocimientos teóricos durante la

prueba de pericia práctica con un examinador. La cantidad de experiencia anterior de tiempo

de vuelo bajo IFR como piloto al mando en aviones también se ha reducido a 25 horas para la

EIR y 50 horas para la IR respectivamente.

2.4.2.3 Competencia lingüística en inglés

El requisito específico sobre los conocimientos del idioma inglés para los titulares de una IR

incluidos en FCL.055 se debatió ampliamente durante las fases de borrador y revisión.

Actualmente, el método para evaluar esta competencia lo determina la autoridad nacional. De

esta forma se ofrece un determinado grado de flexibilidad.


2. Nota explicativa




La Agencia publicó el CRD sin dicho requisito específico para la EIR, puesto que la FCL.055 (d)

se refiere únicamente a la IR. A pesar de ello, se mantuvo el requisito para la IR. Durante el

periodo de reacción se realizaron otros comentarios. Una autoridad de aviación nacional

propuso que este requisito específico relativo al idioma inglés también debería aplicarse a la

EIR, mientras que otra autoridad propuso que esta evaluación no se debería exigir ni para la

EIR ni para la IR. Dos partes interesadas propusieron además que este requisito debería

eliminarse tanto para la EIR como la IR para vuelos no comerciales.

Para adoptar una decisión acerca de mantener o eliminar el requisito de FCL.055 (d), la

Agencia se esforzó por tomar en consideración las diferentes perspectivas y opiniones y

reconoce que se trata de un aspecto muy cuestionado. Además, la Agencia también revisó los

SARP de OACI, en colaboración con los expertos de ATM, y siguió debatiendo el asunto

internamente. La Agencia desearía resaltar que los SARP de OACI actualmente no exigen

ninguna evaluación de inglés específica para los vuelos de IR. Los expertos de ATM han

señalado asimismo que cada vez más áreas de espacios aéreos europeos (superiores) y

aeropuertos principales exigen el uso del inglés para la comunicación por radio como un

requisito previo para operar en dichas áreas o aeropuertos. Esto implica que, en cualquier

caso, los pilotos que deseen operar en estas áreas o aeropuertos deben tener una anotación

sobre la competencia lingüística en inglés. Además, se mantienen los requisitos generales para

el idioma inglés incluidos en FCL.055. Asimismo, la propuesta para eliminar el requisito

únicamente para los vuelos no comerciales, en opinión de la Agencia, no sería coherente y

resultaría difícil que lo supervisaran las autoridades nacionales. La Agencia no está de acuerdo

en que el nivel de seguridad aumentaría si se mantiene el requisito de FCL.055 (d) para EIR e

IR. En realidad, el requisito de FCL.055 (d) impediría que numerosos pilotos de GA obtuvieran

una habilitación de vuelo por instrumentos, especialmente en los Estados miembros en los que

el inglés no se suele utilizar para las comunicaciones por radio.

Por consiguiente, tomando en cuenta las consideraciones anteriores, la Agencia decidió

eliminar el requisito específico de FCL.055 (d) sobre el uso del inglés para los titulares tanto de

la EIR como de la IR. La Agencia desearía reiterar que, en cualquier caso, el resto de los

requisitos de FCL.055 estipulan que el titular de una EIR o IR debe poder demostrar

competencias para comunicarse, bien en inglés, bien en el idioma utilizado para la

comunicación por radio en un vuelo. Asimismo, el ATS también puede exigir el uso del inglés

en determinadas zonas de espacios aéreos.

2.4.2.4 Solicitud para mantener las habilitaciones nacionales

Varias partes implicadas expresaron su preocupación por la falta de flexibilidad de FCL.600 en

comparación con JAR-FCL 1.175. Más concretamente, las partes implicadas solicitaron que se

mantuvieran las habilitaciones nacionales de vuelo por instrumentos. Este aspecto también fue

objeto de debate durante cada fase del proceso de borrador. La Agencia agradece el

razonamiento de las partes de permitir que los Estados miembros mantengan algunos de sus

certificados, licencias y habilitaciones nacionales. Es cierto que esto puede no tener un efecto

negativo sobre la seguridad, pero contradiría el concepto general de una armonización europea

uniforme y el objetivo de crear un sistema reglamentario europeo estandarizado que permita

el mutuo reconocimiento de licencias. En su redacción actual, el Reglamento Básico no ofrece

ningún ámbito para introducir o mantener tales licencias, habilitaciones o certificados

nacionales. Por consiguiente, se decidió no modificar la Subparte G de la Parte FCL a este

respecto.

2.4.2.5 Requisitos para aviones de remolcado de planeadores

Durante la fase de reacción también se cuestionó la necesidad, ya tratada en los comentarios

de la Agencia en el CRD, de que un piloto de avión que remolcara planeadores tuviera, bien

una EIR, bien una IR para los vuelos en IMC. La Agencia entiende que en algunos Estados


2. Nota explicativa




miembros, estos lanzamientos en IMC eran una práctica normal previa a la introducción de la

Parte FCL. No obstante, los SARP de OACI y los principios del Reglamento básico exigen que

los vuelos realizados bajo IFR o en IMC, en aeronaves, tengan una IR (o en el futuro una EIR).

Si se aplicara una excepción a este tipo de vuelos, tendría como resultado un menor nivel de

seguridad. Además, la propuesta realizada en algunos de los comentarios o reacciones sobre el

hecho de que la habilitación de vuelo con nubes para planeadores estuviera disponible para un

piloto de avión con el fin de realizar operaciones de remolcado de planeadores no se puede

considerar como una alternativa segura. Debe entenderse que la habilitación de vuelo con

nubes es únicamente una habilitación de planeadores, ya que el contenido de la formación está

específicamente desarrollado para los pilotos de planeadores.

2.4.2.6 Requisito de habilitación de vuelo nocturno para la IR

Durante la fase del CRD y los periodos de reacción, el requisito de FCL.610 de contar con una

habilitación de vuelo nocturno para emitir una IR también fue revisado por la Agencia.

Basándose en el Anexo 1 de la OACI, las prácticas actuales en varios terceros países, y

anteriormente en Europa con arreglo a las normativas nacionales, la Agencia considera

firmemente que los privilegios de vuelo nocturno no deberían ser un requisito obligatorio para

los solicitantes de una EIR o IR que tengan una PPL. Como resultado de ello, la Agencia

modificó la FCL.610 a fin de eliminar el requisito para los solicitantes que deseen operar

únicamente en IFR por día. Como consecuencia de ello, a un titular de PPL que no tenga una

habilitación de vuelo nocturno se le emitirá una EIR o IR restringida a IFR por día únicamente.

En cambio, esta restricción se eliminará una vez que el piloto obtenga una habilitación de

vuelo nocturno. La Agencia también modificó además los requisitos del Anexo II para reflejar

los cambios de FCL.610.

2.4.2.7 Formación fuera de una ATO (FCL.825 y apéndice 6)

El presente Dictamen propone permitir el reconocimiento de crédito de la formación recibida

fuera de una ATO para los cursos tanto de EIR como de IR basada en competencias. La

Agencia recibió numerosos comentarios a favor de esta propuesta, pero también algunas

preocupaciones, concretamente de las NAA. Las principales preocupaciones hacían referencia a

la falta de una aprobación del curso, las normas de formación y la evaluación previa al curso.

Para tratar estos aspectos, la Agencia ya introdujo, con la modificación correspondiente del

texto en el CRD, un registro de entrenamiento con el requisito de conservar los registros

durante 5 años como base para el reconocimiento de crédito a la formación. El contenido

exigido del registro de formación se describe en el GM del apéndice 6 (CB IR) y el AMC de

FCL.825 (EIR), y ofrece un enfoque más estructurado de la formación proporcionada por un

IRI(A) o FI(A) cualificado fuera de una ATO. Además, una ATO debe llevar a cabo una

evaluación previa a la entrada con el fin de establecer el número de horas que se van a

reconocer como crédito. El contenido del registro de formación, en combinación con el temario

de formación correspondiente de la habilitación en cuestión, permite al responsable de

formación (HT) establecer una evaluación previa a la entrada adaptada. En cualquier caso, la

evaluación debe consistir siempre en al menos algún tiempo de vuelo con un instructor, ya que

una evaluación basada sólo en tierra no se consideraría apropiada para evaluar el posible

reconocimiento de crédito del tiempo de vuelo. La Agencia no aprecia actualmente la necesidad

de normalizar el contenido de la evaluación por medios reguladores, puesto que los pilotos

pueden tener experiencias y formaciones muy diferentes a la hora de someterse a la

evaluación. Las reglas son actualmente flexibles y se basan en el sistema de gestión de la ATO

para garantizar que una evaluación tome en consideración todos los elementos relevantes. Por

último, con el fin de garantizar que se mantenga un buen nivel de formación durante el

entrenamiento impartido fuera de una ATO, la Agencia considera que unos resultados por

debajo del nivel durante la evaluación previa a la entrada se comunicarán a la NAA que


2. Nota explicativa




supervisa a la ATO. A su vez, se espera que la NAA investigue la causa cuando resulte

necesario.

Durante una revisión del texto normativo, la Agencia reconoció que no existían requisitos para

las aeronaves usadas para la formación fuera de una ATO. Por lo tanto, se decidió desarrollar

un nuevo AMC para la EIR y la IR basado en competencias, con requisitos similares a los ya

incluidos en la Parte ORA (AMC1 ORA.ATO.135), y modificar el AMC de la Parte ORA con vistas

a reflejar la formación para la EIR. Esto se reflejará en la decisión de la Agencia que se

publicará posteriormente.

2.4.2.8 Utilización de las aeronaves del Anexo II para la formación

En el presente Dictamen no se aborda la cuestión del uso de aeronaves del Anexo II en el

contexto de la formación para las habilitaciones recién propuestas. La Agencia está debatiendo

actualmente con los Estados miembros y las organizaciones de partes interesadas el examinar

con arreglo a qué condiciones las aeronaves del Anexo II se podrían utilizar para la formación

respecto a las licencias y habilitaciones de la Parte FCL.

2.4.2.9 Terminología para la instrucción y vuelo con instrumentos

Al realizar el borrador del Dictamen, la Agencia estudió la terminología empleada para el vuelo

con instrumentos y la formación en las normas existentes y el texto de los AMC/GM. Las

directrices indicadas en este capítulo se siguieron con el fin de conservar la coherencia con las

definiciones de FCL.010 y la redacción actual de la Parte FCL.

En el texto normativo, la frase "instrucción de vuelo con instrumentos “se utiliza para la

instrucción de vuelo bajo IFR en general. La frase "tiempo de instrumentos bajo instrucción “se

utiliza ahora para referirse a aquellas situaciones en las que el estudiante recibe instrucción y

vuela exclusivamente tomando como referencia los instrumentos. Esta frase puede referirse a

recibir instrucción tanto en la aeronave como en el FSTD basándose en la definición de "tiempo

de instrumentos". La frase "tiempo de vuelo con instrumentos bajo instrucción “se utiliza

cuando la instrucción sólo se puede realizar en una aeronave. Esta frase se basa en la

definición de "tiempo de vuelo con instrumentos". Asimismo, la palabra "doble mando “se

emplea para dar énfasis a las horas de instrucción con un instructor autorizado.

Respecto a la experiencia anterior de vuelo con instrumentos del solicitante, la frase "tiempo

de vuelo bajo Irse utiliza ahora para referirse a un IFR que vuele en IMC o VMC. La frase tiene

una definición clara en FCL.010.

2.4.3 Habilitación de vuelo por instrumentos en ruta

2.4.3.1 Aspectos generales

Actualmente, algunos Estados miembros no están a favor de la EIR propuesta y han

identificado algunos peligros o riesgos potenciales. La Agencia, respaldada por numerosas

partes interesadas, no comparte esta postura y considera que la EIR tendrá en realidad un

efecto general positivo en la seguridad. Además, la EIR ofrecerá un incentivo a los pilotos de

AG VFR que obtengan la habilitación IR(A) posteriormente. La Agencia desearía asimismo

resaltar que actualmente centenares de aeropuertos de AG de Europa no disponen de IFR.

Efectivamente, en numerosas regiones y ciudades, no hay acceso práctico a un aeropuerto IFR

para el tráfico de AG. Por lo tanto, una parte significativa de los movimientos de AG IFR

actualmente ya utilizan transiciones de IFR a VFR con el fin de salir y llegar a aeropuertos VFR,

de forma muy similar a la EIR propuesta.


2. Nota explicativa




2.4.3.2 Punto de referencia de aeródromo en FCL.825(a)(3)

FCL.825 (a)(3) menciona el punto de referencia de aeródromo. La Agencia revisó la norma en

función de varias reacciones recibidas y un proceso de consulta específico con los expertos de

la gestión del tránsito aéreo (ATM). Debido a que el uso necesario de dicho punto de referencia

se prestaba a confusión y sería innecesariamente restrictivo, la Agencia decidió eliminar toda

la FCL.825 (a)(3). No obstante, el AMC asociado se modificó para aclarar aún más los puntos

de transición VFR/IFR/VFR y también para especificar, además de las reglas operativas

aplicables para la planificación de vuelos en IFR y VFR, otros criterios de planificación de vuelo.

2.4.3.3 Revalidación de la EIR

FCL.825 (g)(3) trata de la revalidación de la EIR. La Agencia propuso una verificación de

competencia cada dos años con el CRD. La Agencia considera que este enfoque es adecuado y

no ve la necesidad de eliminar el requisito de verificación tal y como sugirió una parte

interesada durante la fase de reacción. De igual forma, otra parte interesada propuso utilizar la

instrucción de vuelo para volver a someter al titular de EIR a una demostración de

aproximación por instrumentos y desviación simulada en el marco de una situación de

emergencia durante la fase en ruta en IFR. La Agencia estima que se trata de una

incorporación positiva y ha incluido esta propuesta en el AMC. En cualquier caso, la Agencia

desearía destacar que el titular de EIR no tiene los privilegios necesarios para realizar una

aproximación por instrumentos y que, por lo tanto, el instructor es el único que lo puede

demostrar.

2.4.3.4 Requisitos previos del examinador

FCL.1005.FE exige que el examinador de vuelo también cumpla los requisitos previos de la

FCL.1010.IRE. Puesto que los privilegios de EIR están limitados en comparación con la IR, una

parte interesada consideró que los requisitos previos relativos al examinador de vuelo eran

excesivos y desproporcionados. La Agencia revisó el asunto y acordó modificar la

FCL.1005.FE(a)(5) reduciendo el número de horas necesarias en una aeronave a 1 500. En

cualquier caso, el FE deberá cumplir la FCL.1010.IRE(a)(2). Un comentarista también sugirió

que el FE(A) pudiera realizar verificaciones de competencias y revalidaciones de la IR. La

Agencia revisó esta propuesta y considera firmemente que este privilegio, que lleva

establecido varios años ya, debe dejarse en la IRE(A) a fin de garantizar un alto nivel de

seguridad.

2.4.3.5 Conocimientos teóricos

Basándose en algunas reacciones generales según las cuales se solicitaba una comprobación

de coherencia con el apéndice 6 y el AMC para otras habilitaciones, la Agencia revisó algunos

aspectos respecto a la coherencia de todo el documento (Parte FCL). Con arreglo a esta

revisión, la Agencia decidió, de forma similar a la IR existente, incluir la cantidad mínima de

lecciones teóricas en FCL.825 (c)(1). Esta decisión se basa en el hecho de que el modificado

apéndice 6 de CB-IR también requerirá 80 horas de instrucción teórica y de que la teoría de

ambos debe ser idéntica.

2.4.4 IR basada en competencias

2.4.4.1 Cantidad máxima de tiempo de instrumentos en tierra

El punto 6 (a) del apéndice 6 ("Curso modular para la IR") contiene los requisitos para la

cantidad de formación que debe proporcionarse en los dispositivos de simulación de vuelo para

entrenamiento (FSTD). En función de las distintas reacciones recibidas, la Agencia revisó la

cantidad máxima de tiempo de instrumentos en tierra que podría incluirse para la instrucción


2. Nota explicativa




de vuelo. Respecto a FNPT I y FFS, el número de horas se redujo, mientras que el número de

horas aceptables para el FNPT II se aumentó y, en consecuencia, se ajustó al FFS. Estos

cambios se alinean con los principios que ya se utilizan para otros cursos existentes del

apéndice 6. Esta decisión se basa en el hecho de que la Agencia considera firmemente que se

necesita un mínimo de 15 horas de instrucción de vuelo en una aeronave para alcanzar un

nivel de competencia adecuado.

2.4.4.2 Reconocimiento de crédito por formación y experiencia de IR anteriores

En el punto 2.4.2.2 anterior, ya se resaltan las disposiciones de reconocimiento de crédito para

los titulares de IR de terceros países. Además, durante la fase del CRD y NPA, la Agencia

también recibió numerosas peticiones de las partes interesadas para garantizar que la

experiencia de IR anterior como piloto al mando y tiempo de vuelo con instrumentos bajo

instrucción en una aeronave también pudiera ser objeto de reconocimiento de crédito para la

IR basada en competencias además del crédito ya propuesto de la instrucción de vuelo con

instrumentos proporcionada por un IRI(A) o FI(A) fuera de una ATO. La Agencia examinó las

distintas opciones disponibles y desarrolló un AMC para permitir una determinada cantidad de

experiencia de IR como piloto al mando o tiempo de vuelo con instrumentos bajo instrucción

en una aeronave de la siguiente forma:

Reconocimiento de crédito de experiencia de IR en una aeronave como piloto al mando para

los titulares de:

Una habilitación EIR emitida por una autoridad competente de un Estado miembro.

Una habilitación nacional de vuelo por instrumentos emitida por un Estado miembro

antes de la aplicación de la Parte FCL.

Una habilitación de vuelo por instrumentos válida emitida de conformidad con los

requisitos del Anexo 1 de la Convención de Chicago por un tercer país.

Reconocimiento de crédito de tiempo de vuelo con instrumentos bajo instrucción recibido en

una aeronave para:

Una habilitación nacional de vuelo por instrumentos antes de la aplicación de la Parte

FCL.

Una habilitación de vuelo por instrumentos de conformidad con los requisitos del Anexo

1 de la Convención de Chicago por un tercer país.

2.4.5 Habilitación de vuelo con nubes en planeadores

2.4.5.1 Utilización de los TMG

FCL.830 (a) excluye el TMG para el ejercicio de los privilegios de la habilitación de vuelo con

nubes para planeadores. La cuestión relativa a la exclusión del TMG ya fue objeto de una

extensa revisión con el grupo de expertos durante la fase del borrador inicial. Actualmente no

hay ningún TMG certificado para el vuelo con nubes. Si, a pesar de ello, un TMG obtuviera una

certificación adecuada en el futuro, la cuestión podría revisarse de nuevo. No obstante, en esta

fase, la Agencia no aprecia la necesidad de operar los TMG con nubes durante las operaciones

de planeadores mientras no vuele con IFR en ruta. Esto únicamente sería posible con una EIR

o IR y requeriría un TMG certificado para IFR. En cualquier caso, un TMG puede seguir

utilizándose para determinados elementos de la formación (en “IMC simulado”) y por ello la

Agencia no ve la necesidad de modificar el texto propuesto.


2. Nota explicativa




2.4.5.2 Requisitos de experiencia reciente

En FCL.830 (e) se especifica que los titulares de una habilitación de vuelo con nubes que no

cumplan los requisitos de experiencia reciente deberán, antes de reanudar el ejercicio de sus

privilegios, someterse a una verificación de competencia con un examinador o realizar el

tiempo de vuelo adicional o los vuelos necesarios bajo la supervisión de un instructor. En base

a la comprobación de coherencia antes mencionada (consulte 2.4.2.9), se han revisado y

cambiado todos los requisitos que mencionan vuelos bajo la supervisión de un instructor. En

este caso específico, se indicó que los vuelos de instrucción necesarios debían realizarse con

un instructor cualificado.

2.5 Descripción general de las modificaciones propuestas

2.5.1 Habilitación de vuelo por instrumentos en ruta (EIR)

La Agencia propone en el presente Dictamen algunos cambios fundamentales en los requisitos

relativos a la IR incluidos en la Parte FCL con vistas a establecer reglas más proporcionadas

para los titulares de PPL y CPL. Junto con los expertos del grupo de revisión, la Agencia

desarrolló la EIR que debería suponer un nuevo nivel de experiencia y formación por

instrumentos. En comparación con la IR existente (tal y como se presenta en la Parte FCL), la

EIR exige menos formación, aunque un entrenamiento de vuelo ligeramente más detallado,

que para el módulo básico de vuelo por instrumentos de la IR. Dado que la EIR se centra

principalmente en la parte en ruta de un vuelo IFR, el futuro titular de una EIR deberá poder

volar con seguridad bajo las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) y en IMC en la fase en ruta

del vuelo. Se prevé que esta habilitación no sólo permitirá al titular familiarizarse con los

procedimientos de IFR en ruta y hacer frente a condiciones meteorológicas adversas

imprevistas, sino además servir de módulo para el reconocimiento de crédito de la IR

empleando la nueva ruta modular propuesta (consulte 2.5.2 a continuación).

2.5.2 IR basada en competencias

La IR modular propuesta "basada en competencias “trata la necesidad de una ruta más

accesible para obtener la IR tal y como solicitan las partes interesadas de AG. A esta nueva

ruta de formación pueden acceder los titulares tanto de PPL como de CPL. El curso propuesto

tendrá un temario de conocimientos teóricos (TK) significativamente reducido que se centrará

únicamente en los aspectos relacionados con el titular de PPL o CPL que vuele bajo IFR y una

cantidad reducida de tiempo de instrucción de vuelo con instrumentos en comparación con los

cursos de IR existentes. Asimismo, este temario reducido también se refleja en un nivel

diferente de los exámenes de TK. La IR basada en competencias también incluye una

evaluación práctica previa a la entrada que tiene por objeto evaluar la experiencia previa con

instrumentos y reconocer como crédito el tiempo de vuelo con instrumentos bajo instrucción

fuera de una ATO (consulte también 2.4.4.2) realizado antes de empezar el curso de

entrenamiento final en una ATO. De esta forma se garantiza un elevado nivel de seguridad

uniforme al exigir que los solicitantes pasen la misma prueba de pericia que la ya establecida

para la IR en la Parte FCL.


2. Nota explicativa




2.5.3 Habilitación de vuelo con nubes en planeadores

La habilitación de vuelo con nubes para pilotos de planeadores ya existe en varios Estados

miembros. Con arreglo a estas normativas nacionales y a los debates del grupo de revisión, la

Agencia desarrolló una habilitación de vuelo con nubes para los pilotos de planeadores con los

requisitos correspondientes y AMC/GM. Esta habilitación debe permitir a los titulares entrar en

las nubes teniendo en cuenta la estructura del espacio aéreo, los requisitos mínimos en las

diferentes categorías de espacios aéreos y los procedimientos correspondientes de Control del

tránsito aéreo (ATC).

Colonia, 24.04.13

P. GOUDOU

Director Ejecutivo


3. Referencias




3 Referencias

3.1 Reglamentos afectados

Reglamento (UE) nº 1178/2011 de la Comisión, de 3 de noviembre de 2011, por el que se

establecen los requisitos técnicos y procedimientos administrativos relativos a la tripulación

aérea civil de conformidad con el Reglamento (CE) nº 216/2008 del Parlamento Europeo y el

Consejo

3.2 Decisiones afectadas

Decisión del Director Ejecutivo de la Agencia Europea de Seguridad Aérea por la que se

modifica la Decisión 2011/016/R del Director Ejecutivo de la Agencia de 15 de diciembre de

2011 sobre los medios de cumplimiento aceptables y la documentación orientativa del

Reglamento (UE) nº 1178/2011 de la Comisión, de 3 de noviembre de 2011, por el que se

establecen los requisitos técnicos y procedimientos administrativos relativos a la tripulación

aérea civil de conformidad con el Reglamento (CE) nº 216/2008 del Parlamento Europeo y del

Consejo.

Decisión del Director Ejecutivo de la Agencia Europea de Seguridad Aérea por la que se

modifica la Decisión 2012/007/R del Director Ejecutivo de la Agencia de 19 de abril de 2013

sobre los medios de cumplimiento aceptables y la documentación orientativa del Reglamento

(UE) nº 1178/2011 de la Comisión, de 3 de noviembre de 2011, por el que se establecen los

requisitos técnicos y procedimientos administrativos relativos a la tripulación aérea civil de

conformidad con el Reglamento (CE) nº 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo,

"Medios de cumplimiento aceptables y documentación orientativa de la Parte ORA"

Nota: La Agencia publicará la Decisión con los AMC y GM cuando se publique el texto de las

Reglas de aplicación en el Diario Oficial de la UE.

3.3 Otros documentos de referencia.

A-NPA 2006/14 y CRD de este A-NPA

OACI, Anexo 1

JAR-FCL 1

Requisitos de licencias nacionales

NPA 2008/17, Reglas de aplicación para el otorgamiento de licencias

NPA 2011-16 y CRD de este NPA

Documento sobre la Estrategia de Seguridad de la Aviación General del Consejo de

Administración de la EASA

Hoja de ruta de la Aviación General (establecida por la Comisión Europea y la Agencia)

Documents

Agencia Europea de Seguridad Aérea Dictamen Nº 03/ · PDF filede vuelo por instrumentos (IMC) ... comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea