aFD - tamdaoconf.com · tế và các chính sách quản lí trao đổi hải sản. Đối với nội dung vận tải biển, các học viên được chia thành nhóm nhỏ

[ ]tháng 07 năm 2013 / Khóa học Tam Đảo 2012 / © aFD 163

2.1. Không gian biển, rủi ro và quản trị

Jean-Pierre Beurier – Đại học Nantes, Pierre Cariou – Euromed Management, Đại học Thương mại Marseille,

Patrice Guillotreau – Đại học Nantes, Yves Perraudeau – Đại học Nantes

Hoạt động đa dạng của con người ngày càng phụ thuộc vào biển (đánh bắt, nuôi trồng thủy sản, vận tải và thương mại, du lịch, năng lượng biển…) ; mối quan hệ tác động qua lại giữa con người và môi trường thiên nhiên phải được hiểu rõ hơn nữa nhằm đề xuất phương pháp quản trị phù hợp, giúp một mặt giảm thiểu rủi ro và mặt khác đảm bảo tính bền vững trong khai thác tài nguyên biển. Lớp học chuyên đề này phân tích những vấn đề pháp lý và kinh tế trong khai thác tài nguyên và không gian biển thông qua việc phân tích các chỉ tiêu phát triển bền vững, các bài tập tình huống và phân tích các hoạt động khai thác đại dương (mô hình kinh tế sinh học, phân tích cạnh tranh, phương pháp hiệu ứng, định giá, v.v...).

Liên quan tới nội dung quản lý nguồn lực hải và thủy sản, các khái niệm căn bản về mô hình kinh tế sinh học được đưa vào lớp học chuyên đề cùng với việc nghiên cứu các chỉ tiêu về quản lý bền vững nguồn lực. Ngoài ra,

lớp học chuyên đề cũng đề cập đến những khía cạnh khác nhau trong thương mại quốc tế và các chính sách quản lí trao đổi hải sản. Đối với nội dung vận tải biển, các học viên được chia thành nhóm nhỏ và được tham gia vào bài tập mô phỏng cạnh tranh trong hệ thống các tuyến vận tải thường xuyên. Bài tập này giúp học viên hiểu rõ các chiến lược của các tác nhân tham gia vào vận tải biển quốc tế cũng như sự hình thành các liên minh chiến lược trong lĩnh vực này. Về nội dung với nghiên cứu môi trường biển, mô hình DPSIR (Driver-Pressure-State-Impact-Response) được sử dụng như một bộ khung để phân tích tác động giữa con người và tự nhiên và các tình huống biến đổi môi trường ; các học viên sẽ áp dụng mô hình này cho nhiều kiểu hệ sinh thái địa phương. Những phương pháp đánh giá gián tiếp những nguồn lực môi trường phi hàng hoá cũng được đưa vào. Việc sử dụng nguồn lực biển sẽ được phân tích dưới khía cạnh tác động của nó đối với các ngành kinh tế địa phương.

[ ] tháng 07 năm 2013 / Khóa học Tam Đảo 2012 / © aFD164

(Nội dung gỡ băng)

ngày 1, sáng thứ hai 16/7

Giới thiệu giảng viên và học viên (xem lý lịch giảng viên, danh sách học viên ở phần cuối chương) ; Yves Perraudeau giới thiệu mục tiêu buổi báo cáo thu hoạch lớp học vào thứ bảy

[patrice Guillotreau]

Tôi xin ghi nhận nội dung phần tự giới thiệu của các bạn cũng như mong đợi của từng cá nhân, có ba nội dung chuyên đề : người dân vùng ven biển – sinh kế, hoạt động ở vùng duyên hải, nghề cá – ; biến đổi khí hậu và phát triển bền vững; các vấn đề xung đột và điều tiết.

Bàn về rủi ro, là bàn về rủi ro thiên nhiên – như biến đổi khí hậu – và cả rủi ro bắt nguồn từ hoạt động của con người. Những rủi ro loại này có thể liên quan đến các căng thẳng, xung đột nhưng cũng có thể ở trong không khí ôn hòa, chẳng hạn như việc khai thác một nguồn lực trong một lĩnh vực cạnh tranh.

Dưới giác độ quản trị, chúng tôi quan tâm đến các vấn đề thiết chế điều phối. Làm thế nào để thiết kế các thiết chế phù hợp nhằm đối phó với các vấn đề thiên nhiên, con người và có tính tới biến đổi khí hậu ?

2.1.1. Quản lý bền vững nguồn lực biển

[Yves perraudeau]

Đánh bắt và nuôi trồng thủy hải sản tương ứng với hai kiểu hoạt động kinh tế và hai hành vi khác nhau.

Trong trường hợp thứ nhất, chúng ta nói đến nền kinh tế đánh bắt truyền thống, gắn với thực tế là hoạt động xưa cũ của con người là tìm được cái gì thì dùng cái ấy. Hành vi này không được hình dung trước, ví như hoạt động của người thợ săn, khi bắt đầu công việc của mình, anh ta không biết được mình sẽ tìm được thứ gì và sẽ thu được thứ gì.

Với nuôi trồng thủy sản, con người tuân theo lô-gich sản xuất và nuôi trồng thủy sản ; hành vi này vốn là những hành vi truyền thống của những nhà sản xuất, các chủ doanh nghiệp. Trong phần đầu tiên, chúng ta sẽ chỉ đề cập đến đánh bắt, ngày mai chúng ta sẽ đề cập nội dung nuôi trồng thủy sản.

Yves Perraudeau mô tả ngắn gọn một số công cụ đánh bắt được sử dụng tại Pháp như lưới rê tầng sâu, lưới ba lớp, bẫy, câu giăng, lưới giỏ, dây lưới và ròng rọc, lưới cào. Các tiêu chí về quy mô và số ngày ra khơi cho phép đánh bắt. Dựa trên thực tế tại châu Âu, giảng viên nhấn mạnh sự phân biệt bốn loại đánh bắt : đánh bắt nhỏ - đánh bắt dọc bờ biển, chủ yếu kéo dài khoảng một ngày; đánh bắt gần bờ - thời gian đánh bắt dài ba ngày; đánh bắt ngoài khơi – thời gian đánh bắt từ hai đến ba tuần; và đánh bắt qui mô lớn sử dụng tàu đánh cá dài trên 40 m.

Nhiều loại hình kinh tế đánh bắt được giới thiệu, phân loại chủ yếu trong mối tương quan với các kiểu chủ doanh nghiệp khác nhau : sở hữu tầu, không phải sở hữu tầu, chủ sở hữu lên tầu, không lên tầu. Mục tiêu đề ra ở đây là phân biệt đánh bắt thủ công - tầu dài dưới 25 m, chủ sở hữu lên tầu – với đánh bắt bán công nghiệp và đánh bắt công nghiệp (tầu có chiều dài lớn hơn, trên 25 m, và chủ sở hữu không lên tầu).


Trên cơ sở một vài tiêu chí xếp loại nêu trên, các bạn có thể miêu tả hoạt động đánh bắt của quốc gia mình, khu vực mình được không?


Cũng cần phải quan tâm đến cả các tiêu chí về công suất động cơ, thường là tiêu chí được lựa chọn để đo lường năng lực đánh bắt, hay cả những tiêu chí về tổ chức như thủy triều.

Các bạn có biết thông tin về những cách phân loại hiện được áp dụng trong hệ thống đánh bắt quốc gia hay không ? Đâu là tiêu chí chuẩn xác để phân chia các loại hoạt động ?

huỳnh thị Bích phụng

Theo như tôi biết, người dân địa phương Việt Nam chia ra làm hai loại : đánh bắt công nghiệp và đánh bắt thủ công, với loại thứ hai này, người dân thường sử dụng những công cụ rất đơn giản, thô sơ, ví dụ như thuyền thúng.

phạm tuấn anh

Đánh bắt thủ công chiếm một vị trí rất quan trọng tại Việt Nam. Đánh bắt công nghiệp thường bao gồm các tầu cá cỡ trung bình, thời gian đánh bắt thường dưới một tháng.

Liệu thầy có thể giới thiệu tỉ trọng công nghiệp đánh bắt của Pháp được không ?

[Yves perraudeau]

Kinh tế đánh bắt chiếm một tỉ trọng rất nhỏ trong kinh tế quốc dân của Pháp. Đánh bắt thủ công chiếm phần lớn trong ngành đánh bắt tại Pháp; đánh bắt công nghiệp gồm ít tầu đánh cá, tỉ trọng kinh tế rất nhỏ. Chỉ có một ngoại lệ : đánh bắt cá ngừ được thực hiện chủ yếu ở Ấn Độ Dương và Đại Tây Dương, ngoài khơi châu Phi.

Trong nền kinh tế Pháp hay châu Âu, tỉ trọng ngành đánh bắt dưới 1% GDP. Nhưng có sự khác biệt giữa các khu vực. Đánh bắt công nghiệp gồm ít tầu và tạo ít việc làm, nhưng lại tạo ra từ 20 % đến 25 % sản lượng. Đương nhiên cần phải tính đến tác động của việc phát huy và làm tăng giá trị cho sản phẩm đánh bắt : nếu tính theo giá trị, sản phẩm ngành đánh bắt công nghiệp có giá trị nhỏ hơn giá trị đánh bắt thủ công từ 10 đến 15 %.

phạm trương hương Giang

Đánh bắt thủ công là hoạt động có truyền thống lâu đời tại Việt Nam và để lại dấu ấn sâu đậm trong đời sống của người dân vùng duyên hải. Hoạt động này thay đổi một cách rất chậm chạp.

Võ hữu hoà

Tại các quốc gia có nền kinh tế đánh bắt phát triển, đánh bắt công nghiệp nằm trong tay các doanh nghiệp lớn, và các sản phẩm đánh bắt phục vụ cho ngành công nghiệp chế biến. Việt Nam không nằm trong số những quốc gia này. Các doanh nghiệp chủ yếu là doanh nghiệp gia đình. Tuy nhiên cũng có các hợp tác xã hỗ trợ cho hệ thống các doanh nghiệp này.

Đối với đánh bắt xa bờ, tiêu chí xếp loại chính là công suất động cơ : nhỏ hơn 90 mã lực, bằng hoặc lớn hơn 100 mã lực, tối đa là từ 430 đến 450 mã lực.

[Yves perraudeau]

Chúng ta giả định rằng các tầu nhỏ hơn 100 mã lực xếp vào loại tầu đánh bắt thủ công.


Liệu có những trường hợp đa ngành nghề hay không, có nghĩa là vừa làm nghề đánh


cá vừa làm một công việc khác hay không ? Ngoài ra, còn phải xem loài đánh bắt là đơn loài hay đa loài ? Các bạn nên lưu ý rằng hoàn toàn có thể phân loại hoạt động đánh bắt theo cách thức tổ chức nhân lực.

huỳnh thị Bích phụng

Tại thành phố biển Nha Trang, miền Trung Việt Nam, ngư dân chỉ hành nghề đánh cá mà thôi, cũng không chuyên biệt đánh bắt một loài cá.

[Yves perraudeau]

Ngư dân có nhận được hỗ trợ từ phía Nhà nước trong quá trình đóng thuyền đánh bắt thủ công hay công nghiệp hay không ? Liệu có hay không các khoản hỗ trợ trực tiếp từ các cơ quan công quyền, có thể là từ Nhà nước trung ương hay các cấp chính quyền địa phương ?

nguyễn Xuân Lâm

Ngân hàng cho vay với lãi suất ưu đãi và thời gian vay vốn rất dài. Đây là ưu đãi dành cho hoạt động đánh bắt công nghiệp, đánh bắt

xa bờ. Nhưng còn nhiều khó khăn trong việc hoàn vốn. Các khoản hỗ trợ có thể lên tới mức từ 30% đến 35% GDP của ngành này.


Con số này cũng tương ứng với mức hỗ trợ dành cho hoạt động đánh bắt trên quy mô quốc tế.

Lê thị hằng Giang

Có thể nêu ra quyết định của Thủ tướng Chính phủ ký năm 2004 về các khoản hỗ trợ dành cho các hộ nghèo, trong số đó có bao gồm các hộ ngư dân. Theo Quyết định này, ngư dân được hỗ trợ để mua lại hoặc đóng mới tầu với công suất trên 90 mã lực. Khoản hỗ trợ lên tới 70 triệu đồng/tầu trong một năm, khoảng 2500 euros.

[Yves perraudeau]

Bây giờ, chúng ta sẽ cùng nhau nghiên cứu các xu hướng chính trong phân loại các loại hình đánh bắt trên cơ sở dữ liệu quốc tế.


Quản lý bền vững các nguồn lực biển (1950-2010)

Nguồn : FAO.

7Biểu đồ

các nước đánh bắt chính năm 2009

Nguồn : FAO.

8Biểu đồ


Sản lượng đánh bắt theo nhóm loài năm 1950 và 2009

Nguồn : FAO.

5Bảng

Nhiều vùng đánh bắt vừa ra khỏi giai đoạn nghỉ sinh học trong giai đoạn sau chiến tranh thế giới thứ hai. Đánh bắt có mức tăng trưởng mạnh từ những năm 1950-1960, mức tăng nói chung tiếp tục đến những năm 1980-1990 – trong khoảng từ 85 đến 90 triệu tấn, sau đó bắt đầu chững lại. Trái lại, đối với ngành nuôi trồng gần như lúc đầu chưa tồn tại, đã có bước tăng trưởng bắt đầu từ những năm 1970. Mức tăng mạnh được ghi nhận vào thập kỷ 1990, thời kì mà nuôi trồng thuỷ sản giải thích sự gia tăng sản lượng của các hoạt động đánh bắt - nuôi trồng. Chúng ta nhận thấy rõ sự biến đổi này khi chúng ta quan sát tỉ trọng của đánh bắt và nuôi trồng thủy sản trong những năm 1950 và thời điểm hiện tại 2010.


Nếu ta căn cứ theo số liệu quốc tế sử dụng, ta có thể đưa ra mức tiêu thụ khoảng 17kg thủy sản/người/năm. (Xem biểu đồ: Những nước đánh bắt chính 2009)

[Yves perraudeau]

Quốc gia nào nằm trong số các nước đánh bắt chính ?

Đó là Trung Quốc, các quốc gia ven Thái Bình Dương, đặc biệt là các nước châu Á.

Có thể phân ra ba nhóm loài đánh bắt : tầng nước sâu, tầng nước nông, nước lợ (cá hồi, lươn hay một số loài tôm).

Số liệu hiện nay cho thấy trọng lượng của các loài cá tầng sâu có xu hướng giảm, còn các loài cá sống ở tầng nước nông được đánh bắt nhiều nhất là các mòi và cá cơm. Thông tin


này cũng gợi mở cho ta thấy hiện tượng khai thác quá mức các loài cá tầng sâu.


Thông thường, loài cá tầng nước sâu là loài ăn thịt cá tầng nước nông, vì loài này thường được coi là loài cá làm thức ăn cho các loài khác. Ở đây, ta có thể quan sát thấy sự sụt giảm đáng kể của các loài cá tầng nước sâu và sự gia tăng của các loài cá tầng nước nông.

Trong chuỗi thức ăn hay dinh dưỡng, ta phân biệt các loài ăn mồi cấp trên, các loài sinh vật làm thức ăn, rồi các loài thực vật nổi; các loài động vật phù du là thức ăn cho các loài sinh vật làm thức ăn, các loài này lại ăn các loài

thực vật nổi. Các công trình của Daniel Pauly và các đồng nghiệp ghi nhận việc đánh bắt có xu hướng ngày càng thấp nhắm vào loài ở vị trí thấp trong chuỗi thức ăn (Pauly et al., 1998). Các loài cá trong lớp trên thường có giá trị lớn hơn và là đích nhắm ưu tiên của các tầu cá. Sau đó, ta quan sát thấy hiện tượng đánh bắt các loài thấp hơn trong chuỗi thức ăn, hiện tượng này đi cùng với mức độ gia tăng của các hoạt động đánh bắt. Ngày nay, người ta phải quan tâm nhiều hơn đến cân bằng hệ sinh thái hơn là chỉ quan tâm đơn thuần đến việc quản lý nguồn dự trữ biển theo từng loài; ước tính chỉ số chuỗi thức ăn sụt giảm trung bình từ 5 % đến 10 % trong một thập kỷ.

phân tích mức độ dinh dưỡng: sản lượng đánh bắt toàn cầu ngày càng thấp trong chuỗi dinh dưỡng

Nguồn : Pauly et al. (1998).

9Biểu đồ


Đánh bắt bền vững là gì ? Có thể đưa ra chỉ số gì để đo lường tính bền vững của hoạt động đánh bắt ?

Chúng ta có thể dựa trên ba trụ cột truyền thống trong phát triển bền vững là kinh tế, môi trường và xã hội, và tính đến cả những vấn đề quản trị. Trong phát triển bền vững, mục tiêu đề ra cần tập trung vào việc nâng cao mức sống người dân: tăng giá sẽ làm tăng thu nhập cho ngư dân, giảm chi phí sản xuất, tăng giá trị các sản phẩm, ngưỡng thương mại cho các nước xuất khẩu như Việt Nam hoặc Thái Lan. Trong lĩnh vực xã hội, ta cần quan tâm đến việc tái phân phối lợi nhuận – có nghĩa là giá trị thặng dư do hoạt động đánh bắt tạo ra –, tạo việc làm, các vấn đề liên quan tới ăn uống của ngư dân trong trường

hợp đánh bắt tự cung tự cấp, cân bằng trong trao đổi Bắc – Nam, v.v. Trong lĩnh vực môi trường, cần đưa ra những mục tiêu như bảo tồn hệ cân bằng sinh thái, bảo vệ các nguồn lực cũng như các yêu cầu về vệ sinh an toàn thực phẩm hay kiểm soát phát thải CO2 của tàu đánh cá. Để giảm bớt khó khăn, căng thẳng liên quan đến việc thực hiện các mục tiêu này, vấn đề quản trị có tính chất mấu chốt : nguyên tắc tiếp cận nguồn tài nguyên cho người dân, chia sẻ không gian biển giữa các tác nhân khác nhau, quản lý chi phí quản lý ở các cấp độ khác nhau (cộng đồng, quốc gia), chấm dứt các hoạt động đánh bắt không tuân thủ quy định hay không đăng ký.

Đối với lớp chuyên đề của chúng ta, mục tiêu của ngày hôm nay là cùng nhau suy nghĩ về

Đánh bắt thủy sản và phát triển bền vững

Nguồn : tác giả.

23Sơ đồK

inh

tế

Môi

trườ

ng


các chỉ số tương ứng với các trụ cột của phát triển bền vững trong ngành đánh bắt.

[Yves perraudeau]

Giá cũng là một chỉ số trong phát triển bền vững. Xét trên giác độ thu nhập, đây là một chỉ số hay về mặt kinh tế và thú vị về mặt xã hội.

Nếu như giá được thiết lập ở mức cao sẽ tạo hiệu ứng tốt về kinh tế và xã hội, nhưng

điều đó cũng có thể dẫn đến tình trạng tăng cường đánh bắt, trong trường hợp đó, điều này là một yếu tố không có lợi xét trên giác độ sinh thái. Đến tận đầu những năm 2000, chỉ số giá cả đánh bắt thấp hơn so với chỉ số giá cả nuôi trồng. Chỉ thời gian sau này chỉ số giá giữa ngạch đánh bắt và nuôi trồng mới được bằng nhau. Giảm giá nuôi trồng đã gây khó khăn cho các trang trại nuôi cá tại châu Âu, điều này lý giải khó khăn trong việc giữ vững sản lượng ngành nuôi cá tại châu Âu.

Mức chênh giá-chi phí theo cách đánh bắt trên thế giới

Nguồn : Lam et al. (2011).

10Biểu đồ

Có thể ghi nhận mức chênh khá lớn giữa các cách đánh bắt. Giá bán tại tầu lớn hơn rất nhiều so với giá trung bình, đối với các hoạt động khác, xu hướng quan sát được lại hoàn

toàn ngược lại, điều này cần thiết phải có sự can thiệp, ví dụ như bù giá. Hoạt động đánh cá ngừ theo bất kỳ cách đánh bắt nào đều mang lại hiệu quả lớn nhất.



Thông qua một vài ví dụ về lựa chọn chỉ số, chúng tôi muốn chỉ cho các bạn thấy vì sao các ngành đánh bắt có thể khác nhau đến vậy.

Các bạn có chỉ số đầu tiên phản ánh mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình trên số kilôgram cá đánh bắt được. Các loại tầu đánh bắt tiêu thụ ít nhiên liệu sẽ có ưu thế hơn so với các loại tầu khác. Chỉ số này rất hay ở chỗ nó cho phép xác lập tỉ lệ tiêu thụ một lít dầu để thu được một kilôgram cá ; chỉ số này cung cấp các thông tin về năng suất và mức phát thải khí gây hiệu ứng nhà kính của hoạt động đánh bắt. Sản lượng cá đánh bắt cũng cho thông tin về số lượng việc làm được tạo ra, thông tin này liên quan đến khía cạnh xã hội của phát triển bền vững. Cũng có cách diễn giải khác đối với hiệu quả kinh tế của mỗi tấn cá đánh bắt được. Chỉ số cuối cùng liên quan đến vấn đề an ninh lương thực, điểm mấu chốt khi nói đến phát triển bền vững của một

xã hội phụ thuộc vào nguồn dinh dưỡng từ nguồn lợi hải sản.

Cũng cần lưu ý rằng các cách đánh bắt không đáp ứng đầy đủ các tiêu chí về môi trường thì thỏa mãn tốt hơn nhu cầu cung cấp thức ăn.

Chúng tôi mời các bạn chia ra thành các nhóm theo ba trụ cột phát triển bền vững và các khía cạnh phát triển, các nhóm sẽ điền bảng chỉ số này. Để giúp các nhóm làm bài, các bạn sử dụng phần tài liệu mà chúng tôi đã phát trước đó (Xem. Tài liệu nêu trong phần Tài liệu tham khảo). Một phần dữ liệu các bạn có thể truy cập trên trang web của FAO khi tải phần mềm FishstatPlus.

Patrice Guillotreau giới thiệu phần mềm này cho lớp học.

Chúng ta tiếp tục nội dung này với cách tiếp cận có thể mang tính lí thuyết nhiều hơn, cụ

các chỉ số «đánh bắt bền vững» tại pháp (2009)

Nguồn : Mạng lưới thông tin kế toán và kinh tế về hoạt động đánh bắt (RICEP), theo số liệu Mạng lưới thu thập dữ liệu (DCF), Ủy ban đánh bắt trên biển (DPMA) và Trung tâm quản lý đánh bắt thủ công (CGPA).

6Bảng


thể là ta sẽ xem xét lý thuyết đánh bắt. Đơn giản, chúng ta có thể biểu diễn biến động của một trữ lượng trong không gian mới, chúng ta có thể hình dung một trữ lượng như

một loài xâm lấn đang chiếm một không gian mới và sẽ phát triển đến lúc đạt được mức tiếp nhận tối đa trong môi trường của nó.

tăng trưởng theo dự trữ

Nguồn : Schaefer (1954).

11Biểu đồ

Tăng trưởng dự trữ được biểu diễn như một hàm toán học dưới nhiều dạng và được biểu diễn bằng « ΔX » – « X » là sinh khối, trữ lượng cá. Có hai điểm đáng quan tâm xác định mức tăng trưởng bằng không: khi dự trữ sinh vật cạn kiệt, vì vậy không có khả năng sinh sản và khi tổng mức tăng trưởng dự trữ (ta có thể tính bằng tấn sinh khối) cũng bằng không – khả năng tiếp nhận tối đa đã đạt được, chẳng hạn như một loài thực vật trên một hòn đảo có khả năng không

còn có thể phát triển qui mô hơn nữa. Mục tiêu sinh thái đưa ra nhằm đạt được tốc độ tăng trưởng tối đa của trữ lượng tương ứng với một nửa khả năng tiếp nhận tối đa trữ lượng: điểm này được gọi là mức sản lượng bền vững tối đa Maximum Sustainable Yield (MSY) –, và đó cũng là mục tiêu cần đạt được nêu tại Hội nghị thượng đỉnh về Trái đất năm 2002 tại Johannesburg, nơi các học giả đã dự báo mức MSY vào năm 2015.


Để giữ trữ lượng ở tình trạng tĩnh, có nghĩa là ở một mức không đổi từ năm này qua năm khác, ta có thể xác định mức đánh bắt theo

giai đoạn (Ht) nhằm đảm bảo tốc độ tăng trưởng ổn định [G(Xt)] của trữ lượng ở các thời điểm.

khung 7 Biến thiên của tổng lượng thủy sản với lượng đánh bắt

tương quan lượng đánh bắt (h) / năng lực đánh bắt (E)


12Biểu đồ

Ht là mức độ đánh bắt, G(Xt) là hàm tăng trưởng và Xt là mức tổng lượng dự trữ thủy sản tại thời điểm t : Xt+1 = Xt + G(Xt) – Ht

Tăng trưởng trữ lượng tương ứng với đánh bắt Xt+1 – Xt = G(Xt) – Ht

Cân bằng bền vững (ổn định) : Xt+1 – Xt = 0 <=> G(Xt) = Ht


Đồ thị này biểu diễn tổng lượng dự trữ thủy sản tối thiểu và tối đa. Chúng tôi áp dụng nhiều mức năng lực đánh bắt cho một mức tổng lượng dự trữ thủy sản : khi năng lực đánh bắt càng cao, độ dốc đường thẳng X càng lớn. Nếu ta đưa mức đánh bắt bằng với mức tăng trưởng, ta sẽ đạt được mức đánh bắt bền vững. Trên tất cả các điểm trên đồ thị, mức đánh bắt đều ổn định và bền vững. Tuy nhiên, ở một mức đánh bắt có thể tương ứng với hai mức độ năng lực đánh bắt khác nhau và sẽ tạo ra tác động khác nhau đối với sinh khối – E1, mức rất cao, E3 mức thấp hơn, v.v.

Ở điểm E1, mức đánh bắt ở mức cao và mức sinh khối sẽ gần với mức tối thiểu, có nghĩa là ngưỡng cạn kiệt sinh học. Tiếp theo đó, ở phía bên phải của đồ thị (E2), với mức đánh bắt lớn hơn nhưng năng lực đánh bắt giảm

đi, tổng lượng dự trữ thủy sản sẽ ở mức lớn hơn. Nếu ta tiếp tục giảm năng lực đánh bắt (ở điểm E3), ta có thể thấy sẽ đạt được mức đánh bắt nhỏ hơn một chút, nhưng lại có được sinh khối thiết lập ở mức cao hơn rất nhiều. Năng lực đánh bắt có thể đo lường theo nhiều cách khác nhau : số ngày lưu trên biển, số tàu, v.v. Như vậy, sẽ tồn tại mức năng lực đánh bắt đảm bảo đạt mức MSY, mức độ lý thuyết này ứng với năng lực tối đa chia hai. Đây chính là mục tiêu quản lý của nhiều công ước quốc tế lớn trên thế giới : mục tiêu trước tiên là mục tiêu sinh học nhằm tối đa hóa những gì con người có thể lấy từ thiên nhiên mà vẫn đảm bảo tự nhiên có thể liên tục tái tạo và về mặt lý thuyết việc này kéo dài trong khoảng thời gian vô tận.

Mục tiêu nào cho đánh bắt bền vững?


13Biểu đồ


Bây giờ, chúng ta chuyển sang khía cạnh kinh tế để thiết lập mối quan hệ giữa mức đánh bắt (trục tung) và năng lực đánh bắt. Càng di chuyển về phía tay phải của đồ thị, ta càng hướng về mức tổng lượng dự trữ thủy sản nhỏ hơn. Với năng lực đánh bắt bằng không, ta đạt mức tối đa sinh khối. Để nghiên cứu vấn đề dưới giác độ kinh tế, chúng ta hãy nhân với một dữ liệu thực tế : lượng cá nhân với giá. Rồi đưa chí phí đánh bắt vào. Ví dụ như chúng ta sẽ biết chi phí của một ngày đánh bắt trên biển, hoặc giá của một con tàu hoặc chi phí mua hàng ngàn lưỡi câu. Khi đó tôi sẽ có thể tính chi phí này tỉ lệ với năng lực đánh bắt với một đường thẳng biểu diễn tổng chi phí của hoạt động đánh bắt. Khi thực hiện thao tác này, đó chính là chúng ta xác định một mục tiêu kinh tế : tối đa hóa khoảng cách giữa thu nhập mà ta thu được từ ngành đánh bắt và tổng chi phí, trên cơ sở đó xác định sản lượng kinh tế tối đa. Điều lý thú là mức năng lực đánh bắt nhỏ hơn mức MSY, và như vậy thì có các mức dự trữ lớn hơn với mức cân bằng sinh học. Cân bằng này chỉ có thể xảy ra nếu việc tiếp cận nguồn lợi hải sản được quản lý - ví dụ như trường hợp ta chỉ có một chủ sở hữu, đó sẽ là mục tiêu duy nhất mà anh ta theo đuổi. Khi việc tiếp cận không được quản lý, lợi nhuận của hoạt động đánh bắt sẽ khuyến khích những ngư dân khác tham gia vào hoạt động đánh bắt, hành vi này dần dần làm giảm và mất lợi nhuận. Ở đây ta có thể hiểu được thảm họa xuất phát từ những nguồn lợi chung : cá

nhân được hưởng lợi nhưng xã hội gánh chi phí, có nghĩa là toàn bộ các thành viên trong cộng đồng cùng chịu hậu quả.

Có thể đưa ra ba mục tiêu: mục tiêu sinh học - để đạt được mục tiêu này người ta khuyến cáo đạt mức năng lực khai thác ở điểm E2, như vậy ta đạt được điểm MSY; tiếp đến là mục tiêu kinh tế - ta sẽ ở điểm E3, với điều kiện có thể quản lý và hạn chế việc tiếp cận nguồn lực đánh bắt; thứ ba là mục tiêu xã hội - nếu như mục tiêu cần thực hiện là tối ưu hóa việc tạo việc làm trong ngành đánh bắt, ta sẽ định vị ở điểm E1, cho phép tất cả các tác nhân tham gia đánh bắt và hy vọng là sẽ không tiệm cận với mức cạn kiệt tổng lượng thủy sản.

Lê thị hằng Giang

Vì sao E1 không phải là điểm biểu diễn mục tiêu ở mức cao ?


Vì điều này có thể sẽ mang tính phản kinh tế : lợi nhuận có thể sẽ hoàn toàn biến mất. Do vậy, chúng ta có thể sản xuất nhiều hơn mà vẫn sử dụng ít vốn tự nhiên và vốn con người. Ngư dân sẽ không được còn thấy hấp dẫn khi tham gia vào ngành đánh bắt. Chúng ta có thể đối mặt với nguy cơ mất hoàn toàn thu nhập, chứ không hẳn là cạn kiệt lượng thủy sản, trừ phi hoạt động đánh bắt được trợ cấp, khiến chi phí đánh bắt ở mức rất thấp.


Nếu chúng ta biểu diễn mức sản lượng đánh bắt cá ngừ listao tính bằng tấn đánh bắt hàng năm và chúng ta đặt trong mối tương quan với năng lực đánh bắt tính theo giờ đánh bắt hàng năm, chúng ta sẽ vẽ được đồ thị cho phép xác định được mức năng lực đánh tương ứng với dự trữ thủy sản. Một chỉ số để ước lượng mức độ dồi dào được tính bằng cách lấy lượng đánh bắt chia cho đơn vị năng lực đánh bắt – catch per unit effort. Kết quả có được có thể là một giá trị tương đối của lượng sinh khối có trong tự nhiên. Mức sản lượng đánh bắt sẽ phụ thuộc vào năng lực đánh bắt, lượng dự trữ, nhưng tham số hệ số xác suất đánh bắt – catchability – sẽ làm tăng tính phức tạp của phép tính.

Các nhà nghiên cứu sinh học thường phân biệt năng lực đánh bắt danh nghĩa (có thể xác định dựa trên số lượng lưỡi câu, số tầu đánh cá, số bẫy, thời gian đánh bắt, v.v.,) và năng lực đánh bắt thực tế (F) được tính bằng năng lực đánh bắt danh nghĩa nhân với hệ số năng suất đánh bắt. Khi đó, chúng ta có thể lầm tưởng rằng lượng đánh bắt đơn thuần chỉ được duy trì bằng số đơn vị năng lực đánh bắt mà thôi, vì các phương tiện đánh bắt ngày càng có hiệu quả cao. Ví dụ, phương tiện điện tử được trang bị trên các con tàu có thể xác định luồng cá, thiết bị này giúp tăng sản lượng đánh bắt lên gấp mười lần so với năng lực đánh bắt danh nghĩa.

Ước lượng tương quan lượng đánh bắt - năng lực đánh bắt listao bằng lưới kép tại châu Âu (Đại tây Dương)

Nguồn : tác giả, dựa trên số liệu của đài quan sát Thonier – Trung tâm IRD tại Sète (Pháp).

14Biểu đồ


Các nhà kinh tế học suy luận dựa trên mối tương quan giá/lượng để xem xét cân bằng cung-cầu. Ở đây các bạn có biểu đồ tương quan lượng đánh bắt/năng lực đánh bắt. Mối quan hệ giữa dự trữ và năng lực đánh bắt là quan hệ nghịch chiều : năng lực đánh bắt càng cao thì dự trữ thủy sản sẽ càng thấp. Mối quan hệ nghịch chiều này cũng tồn tại giữa giá cả và dự trữ : dự trữ càng lớn thì đơn giá đánh bắt và giá càng thấp. Từ ba biểu đồ này, người ta xây dựng đồ thị cung, đây là đường đồ thị rất đặc biệt trong lý thuyết đánh bắt. Thông thường trong kinh tế, đồ thị cung

thường dương ; giá càng cao thì lượng hàng cung càng nhiều.

Vấn đề của việc tiếp cận tự do, không có quản lý, đó là bạn có thể khuyến khích ngư dân tham gia ngày càng nhiều vào hoạt động đánh bắt, tăng năng lực đánh bắt và chẳng hạn vượt ra ngoài mức MSY, trong trường hợp này, đồ thị sẽ đổi chiều ngược lại : giá tiếp tục tăng nhưng lượng cung tại điểm này không thể tăng được nữa và sẽ giảm, ngay cả khi có thêm tầu hay năng lực đánh bắt được tăng cường.

Đồ thị nguồn cung tự do

Nguồn : Copes (1970).

15Biểu đồ


Đồ thị nguồn cung tự do và cân bằng thị trường


16Biểu đồ

Nếu như mức cầu của người tiêu dùng tăng – do giá thịt tăng hay thu nhập của người tiêu dùng tăng mạnh – đồ thị cầu sẽ dịch chuyển

sang phải, như vậy rủi ro cân bằng thị trường trên mức MSY sẽ tăng.

Quản lý năng động : nguyên tắc chiết khấu


24Sơ đồ


Chúng ta đang ở ngưỡng cân bằng tĩnh, bây giờ hãy thêm vào nguyên tắc cập nhật. Quản lý năng động còn gắn với lãi suất, vốn là công cụ đo lường phát triển bền vững theo nghĩa nó thể hiện mức độ ưu tiên ít nhiều đối với hiện tại, và mối quan tâm ít nhiều đối với tương lai của nguồn lực tự nhiên. Có một nguyên tắc là chúng ta hãy tự hỏi mình rằng hiện chúng ta xác định giá trị nào cho thu nhập của những thế hệ con cháu trong ngành đánh bắt. Theo cách tiếp cận vị kỷ, có thể coi giá trị này hoàn toàn bằng không. Ngược lại, theo cách tiếp cận phát triển bền vững, người ta cho rằng giá trị tương lai cũng ngang bằng với giá trị hiện tại. Theo một phép ước tính đơn giản, ta có thể coi tỉ lệ cập nhật tương đương với mức lãi suất. Chúng ta cùng nhau xem xét một ví dụ : nếu bây giờ tôi yêu cầu một người trong số các bạn cho vay 100 đô la và trong một năm nữa, tức là khóa học mùa hè năm sau tôi sẽ trả lại, các bạn có thể nói với tôi « Tại sau không nhỉ ? ». Đương nhiên tôi sẽ hoàn cho các bạn một khoản tiền lớn hơn khoản tiền mà các bạn đã cho tôi vay : tôi trả cho sự hi sinh của bạn khi bạn chấp thuận không sử dụng 100 $ trong thời điểm hiện nay. Vậy thì sự hy sinh này đáng giá bao nhiêu? Nếu như các bạn giàu có, khoản này cũng không đáng là bao so với các bạn, và các bạn sẽ chấp nhận tôi trả lãi là 5 $ trong vòng một năm. Tuy nhiên, nếu đây là một khoản tiền lớn với các bạn trong giai đoạn hiện nay, có thể các bạn sẽ yêu cầu phải trả lãi là 20 $, 30 $ hay 50 $ trong vòng 1 năm tới. Như vậy, lãi suất này thể hiện mối ưu tiên của các bạn trong giai đoạn hiện tại trong mối tương quan với giá trị tương lai. Nếu các bạn có mối ưu tiên cho hiện tại càng lớn thì các bạn sẽ càng quan tâm đến mức lãi suất cao.

[Yves perraudeau]

Rủi ro về phía khách hàng, độ tin cậy, cũng như đồng tiền mà các bạn vay đương nhiên tác động đến lãi suất này


Để quay trở lại với vấn đề đánh bắt, chúng ta cần so sánh các khoản tiền tại các thời điểm khác nhau ; cách đơn giản nhất là quy nó về với thời điểm hiện tại. Ví dụ với một nhà băng cho vay 10000 $, đối với anh ta thì trong 5 năm nữa, 10 000 $ có giá trị là bao nhiêu ? Chỉ cần nhân số tiền này với lãi suất bằng nhau của số năm cho vay. Nếu lãi suất bằng 6 %, 10 000 $ sẽ tương ứng với 13 382 $ trong 5 năm nữa. Khi chúng ta biểu diễn một giá trị tương lai, đó chính là thao tác ngược lại : thay vì nhân, các bạn sẽ chia cho giá trị đó. Thu nhập của nghề đánh bắt 10 000 $ sẽ bằng bao nhiêu trong 5 năm nữa với tỉ lệ bù bằng 6 % ? Câu trả lời là 7 473 $. Tùy vào mức độ bù, tỉ lệ cao thể hiện mức độ sốt ruột và ưu tiên dành cho hiện tại, khi tỉ lệ này càng gần với con số 10 %, 20 %, 25 %, thì số tiền sẽ nhận được trong 5 năm nữa càng có giá trị thấp trong hiện tại.

phạm tuấn anh

Thầy có thể nêu rõ dựa trên cơ sở nào để có thể ước tính rằng giá trị khoản tiền nhận được trong 5 năm nữa chỉ tương ứng với 7000 $ ở thời điểm hiện tại ?


Có sự ưu tiên đơn thuần đối với hiện tại, điều này khuyến khích bạn tiêu dùng trong hiện tại, ví dụ mua máy tính, ngay cả khi bạn phải trả số tiền ít hơn trong sáu tháng nữa ; bạn cần máy tính cho thời điểm hiện tại và bạn sẽ mua máy tính bây giờ. Ngoài ra, cũng có hiệu ứng kì vọng giàu có : có thể đưa ra giả thuyết


khung 8

Giải pháp khai thác một cách năng động một lượng cá dự trữ có dạng: G’(X) = i với H = G(X)Phương trình này mang tên «phương trình căn bản của các nguồn tài nguyên tự nhiên», còn gọi là nguyên tắc vàng (golden rule) - Nếu G’(X) < i, thì nguồn tài nguyên sẽ cạn kiệt- Với tỷ lệ bù i cao, nếu G’(X) = i, mức độ dưới Xlim sẽ dẫn đến tình trạng tuyệt diệt

Quản lý năng động tối ưu: nguyên tắc vàng

rằng trong năm năm nữa bạn sẽ giàu có hơn bây giờ, vì vậy giá trị tương đối của 1 $ trong

năm năm nữa sẽ nhỏ hơn giá trị tương đối của 1 $ của hiện tại.

Nguyên tắc vàng trong quản lý năng động tối ưu lượng cá dự trữ là cào bằng năng suất cận biên dự trữ với tỉ lệ bù giá (cập nhật), điều này đòi hỏi cần so sánh năng suất nguồn lực tự nhiên với năng suất vốn. Nguồn lực tự nhiên sẽ tạo ra những gì trong tương lai nếu tôi để lại vốn ở biển cả, phải chăng nguồn lực tự nhiên sẽ sinh sản và nhân số lượng ? Tôi sẽ so sánh sản lượng cận biên của vốn tự nhiên với những gì mà tôi kiếm được trên thị trường vốn. Nếu khả năng sinh lợi của lượng cá dự trữ nhỏ hơn lãi suất hoặc tỉ lệ chiết khấu, điều này có nghĩa là tôi sẽ có lợi nhiều hơn nếu bây giờ tôi khai thác lượng cá dự trữ và gửi tiền tiết kiệm ở ngân hàng, nó sẽ mang lại mối lợi lớn hơn. Một số lượng cá dự trữ trên thế giới có năng suất rất thấp vì việc sản sinh cá diễn ra rất chậm – tuổi thọ có thể lên tới 150 năm , tuổi thành dục có thể lên tới 30 năm.

[Yves perraudeau]

Các loài cá nước sâu thương phẩm như cá hố (kiếm), cá hoàng đế hay các loại khác, cũng trong tình trạng gần giống như tình hình nêu trên.


Chúng ta có thể hình dung ra những tình huống mà nguyên tắc vàng này được tuân thủ. Nhưng nếu tỉ lệ bù (giá) quá cao, chúng ta có thể đạt những mức khai thác quá gần với giới hạn sinh khối ứng với ngưỡng tuyệt chủng loài.

Bây giờ chúng ta sẽ bàn đến vấn đề quản trị.

Do vấn đề đã được xác định, vậy cần phải xác định những công cụ thiết chế nào để giải quyết?

Chúng ta hãy coi năng lực đánh bắt – dưới góc độ mức độ hủy diệt cá thông qua hoạt động đánh bắt - là yếu tố chính gây áp lực và cạn kiệt nguồn tài nguyên hải sản. Chúng ta sẽ tìm cách loại bỏ các mức năng lực đánh bắt lớn hơn mức « E » tối đa. Chính sách điều phối năng lực đánh bắt sẽ giúp đạt được mức MSY. Vấn đề đặt ra là năng lực đánh bắt có tính chất danh nghĩa, không tính đến các tiến bộ kỹ thuật và công suất đánh bắt - hai yếu tố có thể làm tăng năng lực đánh bắt lên nhiều lần. Năng lực đánh bắt ở mức « F » vốn rất khó kiểm soát bởi nó là kết quả cộng dồn của công suất đánh bắt, xác suất đánh bắt và năng lực đánh bắt danh nghĩa: ta có thể


hạn chế số lượng tàu, nhưng nếu như công suất khai thác của từng tàu ngày càng lớn, đường cong sẽ dịch chuyển và vấn đề không được giải quyết ; mức độ năng lực đánh bắt không đủ để giải quyết vấn đề khai thác quá tải. Giải pháp khác nữa là ấn định lượng tối đa mỗi cá nhân được đánh bắt (TAC), và đưa ra quy định nghiêm cấm các tàu cá đánh bắt vượt quá mức tối đa cho phép. Như vậy, ta có hai giải pháp : chính sách kiểm soát năng lực đánh bắt và chính sách kiểm soát khối lượng đánh bắt. Thông qua thiết chế nào ta có thể đạt được mục tiêu này ?

Bây giờ, chúng ta sẽ đề cập đến vấn đề điều tiết, quản trị và các thiết chế nhằm giải quyết vấn đề tiếp cận tự do. Đó là một vấn đề tổng thể trong kinh tế, liên quan đến những vấn đề môi trường rộng hơn phạm vi đánh bắt. Các nhà kinh tế học thường sử dụng hai thiết chế để giải quyết vấn đề ngoại diên – ngoại diên là những tác động mà một số hoạt động gây ra đối với những hoạt động khác, mà không có bù trừ cho những tổn thất mà những hoạt động này phải gánh chịu.

Sau đây là một ví dụ. Một nhà máy công nghiệp gây ô nhiễm nguồn nước thượng nguồn của một con sông và một nhà máy khác ở hạ nguồn phải chịu tác động của hành vi gây ô nhiễm này. Kinh tế học cho rằng chi phí cá nhân này không tương ứng với chi phí xã hội, và người ta điều chỉnh sự khác biệt này bằng cách kêu gọi Nhà nước can thiệp thông qua khoản thuế áp vào các

hoạt động sản xuất gây ô nhiễm. Khoản thuế này nhằm buộc doanh nghiệp giảm bớt hoạt động hoặc giảm bớt mức độ gây ô nhiễm. Chúng ta cũng có thể đề ra giải pháp hỗ trợ dành cho các hoạt động tuân thủ quy định bảo vệ môi trường, điển hình như hoạt động trồng rừng để thu gom CO2. Một giải pháp khác được đưa ra là tổ chức đối thoại giữa doanh nghiệp gây ô nhiễm và người chịu ảnh hưởng của ô nhiễm để thảo luận và đề ra các biện pháp bồi thường cho hoạt động gây ô nhiễm. Đây chính là giải pháp do Ronald Coase, người được nhận giải Nobel kinh tế đề ra. Tác giả này coi rằng lợi nhuận thu được từ hoạt động này ứng với những tổn thất mà hoạt động khác phải gánh chịu. Chi phí thực hiện nghĩa vụ này ứng với tổn thất mà người khác phải chịu. Điều quan trọng là tìm ra người để thương thảo, thông tin, thiết lập chương trình và đảm bảo chương trình này được tuân thủ.

Trường hợp ngành đánh cá lại là một trường hợp đặc biệt : người hưởng lợi và người chịu ảnh hưởng ngoại diên cũng chính là ngư dân ; ảnh hưởng ngoại diên tác động đến cộng đồng. Một con cá có thể cắn dây câu của ngư dân này hoặc của ngư dân khác. Các cá nhân gặp gỡ nhau trên thị trường quyền sở hữu, ở đó người làm hiệu quả nhất sẽ mua quyền sản xuất từ người làm kém hiệu quả, người làm kém hiệu quả đổi lại quyền này sẽ nhận được khoản hỗ trợ. Như vậy có thể san sẻ thu nhập của các ngư dân thuộc cùng một cộng đồng.


Ở hình trên các bạn nhìn thấy đồ thị cung tư nhân tương ứng với độ thị cầu. Sản xuất đạt mức độ cân bằng tại điểm Q1. Nhưng chi phí tư nhân (CmP) thấp hơn chi phí xã hội (CmS), vì nó không bao gồm toàn bộ các chi phí xã hội do hoạt động sản xuất gây ra (ví dụ như chi phí giải quyết ô nhiễm mà xã hội phải bỏ ra). Chi phí ngoại biên cần phải được nội hóa

thông qua thuế - giải pháp do Nhà nước đề ra hoặc thông qua thỏa thuận giữa các thành viên. Mục tiêu là đưa sản xuất về mức độ thấp hơn để loại bỏ một phần tác động ngoại biên tiêu cực. Đây chính là điều kiện để đạt được công bằng hoàn hảo giữa chi phí cá nhân và chi phí xã hội, một tình trạng tối ưu ứng với tối ưu xã hội.

chi phí ngoại lai của hoạt động gây ô nhiễm17Biểu đồ



Lần này thì lợi nhuận thu được từ việc tiêu dùng cá nhân vượt lợi ích xã hội cận biên (BSm ; có nghĩa là lợi ích của đơn vị cuối cùng được tiêu dùng tạo ra), ví dụ như thú vui ích kỷ của người hút thuốc lá gây hại không những cho sức khỏe của bản thân người hút (mà xã hội phải chịu chi phí này) mà còn ảnh hưởng xấu đến sức khỏe của những người xung quanh. Tại điểm giao nhau, lợi ích cận biên ứng với lợi ích là người ta thu được thông qua hành vi tiêu dùng chẳng hạn sẽ tiệm cận mức chi phí xã hội tại điểm tương ứng với mức tiêu dùng quá cao (tại điểm Q1). Cần phải làm sao có thể giảm mức độ tiêu dùng này bằng chính sách thuế để chi phí cận biên xã hội bằng lợi ích cận biên xã hội.

Cũng theo cách này, ta có thể xác định các mức phát thải ô nhiễm tối ưu. Không hẳn đã là hay khi loại bỏ tất cả ô nhiễm vì chi phí cận biên của hành động này có thể quá lớn (ví dụ như loại bỏ một vết dầu loang mới xuất hiện trên bãi biển khi mà công việc lau dọn bờ biển đã được triển khai). Như vậy tồn tại một mức độ ô nhiễm trong ngưỡng cho phép ứng với mức cân bằng trên thị trường, cân bằng giữa chi phí cận biên xã hội và lợi ích cận biên xã hội thu được từ hoạt động loại bỏ ô nhiễm.

Quay trở lại với chủ đề đánh bắt. Có hai vấn đề rất khác nhau xuất hiện :

- Tài sản chung : để tránh việc lợi nhuận biến mất, cần cố định mức sản xuất tối đa ;

chi phí ngoại lai của tiêu dùng18Biểu đồ

Nguồn : Sloman (2009).


hiện trạng của nguồn dự trữ thực tế

Nguồn : FAO (2005).

19Biểu đồ

- Tối đa hóa lợi nhuận (tối giảm chi phí) – giải pháp lý thuyết mà các nhà kinh tế học đề xuất trong thị trường khí thải carbon, ngoài ra cần kể đến quyền cá nhân có thể trao đổi trong ngành đánh bắt.

Giữa hai giải pháp sử dụng thiết chế này, một là « Nhà nước » và một là « thị trường », còn có giải pháp khác được gọi là « thuộc sở hữu chung ». Những giải pháp này do học giả Elinor Ostrom, giải Nobel kinh tế năm 2009 nghiên cứu (Ostrom, 2009), theo đó có ba mức độ can thiệp trong quản lý tài nguyên tự nhiên chung :

- Cấp độ lựa chọn về luật: đưa ra khuôn khổ pháp lý – Nhà nước sở hữu, tổ chức quốc tế;

- Cấp độ lựa chọn tập thể : các hiệp hội người tiêu dùng, nhà sản xuất đề ra các nguyên tắc tiếp cận nguồn lực – chuyển giao quyền, ủy quyền, nhượng quyền : quyền quản lý (phương thức tiếp cận, cải thiện môi trường), quyền loại trừ (quyền tiếp cận, điều kiện chuyển giao), quyền chuyển nhượng (bán hoặc nhượng một hoặc hai quyền nêu trên);

- Cấp độ thực thi : tiếp cận và khai thác của người sử dụng (học giả Ostrom gọi họ là appropriators ).

Chúng ta cùng nhau xem xét các quy định này được thể hiện như thế nào trong các ủy ban quản lý hoạt động đánh bắt và các phương tiện được sử dụng để đạt được mục tiêu đề ra.


FAO đưa ra các mức phân loại mức độ khai thác nguồn dự trữ khác nhau : được khai thác một cách đầy đủ, khai thác cạn kiệt hoặc đang trong giai đoạn tái tạo sau giai đoạn suy kiệt, khai thác quá mức hoặc mới được khai thác. Ta có ví dụ cụ thể về cá ngừ Đại Tây Dương. Căn cứ theo phần trăm lượng đánh bắt so với mức tối đa được ghi nhận, ta có thể đánh giá xem nguồn dự trữ được khai thác ở mức nào. Chúng ta có thể thấy từ những năm 2000, số liệu thu thập được cho thấy nguồn dự trữ cá ngừ đang trong giai đoạn cạn kiệt và cần áp dụng các biện pháp điều phối. Cần nhắc lại mục tiêu đưa ra tại Hội nghị thượng đỉnh Trái đất Johannesburg năm 2002 – Xem. Hiện trạng nguồn dự trữ quốc tế –, và ghi nhận khoảng cách năm 2005 : 75 % nguồn dự trữ được công bố là đang bị khai thác quá nhiều, bị cạn kiệt và đang trong quá trình tái tạo ; chỉ có 23 % nguồn dự trữ được khai thác ở mức độ vừa phải hoặc ít. Việc phân loại này được tiến hành trên cỡ mẫu 500 nguồn dự trữ. (Xem Biểu đồ: Mục tiêu MSY năm 2015)

Chỉ có một điểm đáng lạc quan: nhận thức về thực trạng nguồn dự trữ đã phần nào làm thay đổi tình hình, số lượng các nguồn dự trữ được khai thác ở mức độ vừa phải hoặc ít giảm xuống, nhất là tại châu Âu.

[Yves perraudeau]

Chúng ta đều nhận thấy cần thiết phải điều chỉnh ngành đánh bắt, nhưng câu hỏi đặt ra là điều tiết như thế nào ?

Trong môi trường biển, cũng như đối với các môi trường khác trong tự nhiên, có hai loại nguồn lực :

- Nguồn lực không tái tạo được : đối với các nguồn này, việc khai thác đồng nghĩa với việc sụt giảm nguồn dự trữ (dầu, khí, khoáng chất, v.v.). Tần xuất khai thác sẽ quyết định thời gian khai thác, với điều kiện phải có đánh giá chính xác trữ lượng (ví dụ như dầu và khai thác ngoài khơi) ;

- Nguồn lực tái tạo được (rừng, cá, v.v.) đối với những nguồn lực này, điều cốt yếu là cần quản lý và có chính sách giúp tái tạo. Những nguồn lực chung này có đặc điểm đặc biệt vừa mang tính loại trừ (tài nguyên người này khai thác rồi thì người khác không khai thác được nữa) và không phân chia được (khó chia sẻ giữa những người sử dụng).

Nếu như nguồn lực cá nhân có thể chia được, việc tạo năng lực khai thác sẽ dễ dàng. Khi nguồn lực không thể chia sẻ được, năng lực khai thác nguồn lực này sẽ ảnh hưởng đến các nguồn lực khác.

Các đặc điểm đặc biệt này dẫn tới các cách tiếp cận khác nhau. Cách tiếp cận truyền thống tìm cách quản lý từng nguồn lực. Gần đây, cách tiếp cận theo hệ sinh thái đưa ra phương pháp quản lý tổng thể để bảo tồn mối liên hệ giữa các nguồn lực khác nhau. (Xem Sơ đồ: Mục tiêu và công cụ nào?)


Mục tiêu và công cụ nào?

Nguồn : tác giả, theo Boncoeur và Troadec (2003).

25Sơ đồ

Mục tiêu MSY năm 2015

Nguồn : FAO (2005).

20Biểu đồ


Bên cạnh những đặc điểm trên sẽ tác động đến hướng quản lý ngành cá, cần phải xác định được mục tiêu theo đuổi và công cụ sử dụng để quản lý ngành này. Về cơ bản, việc

quản lý ngành đánh bắt có thể thực hiện theo hướng bảo tồn nguồn lực hoặc năng lực sản xuất, đối với mỗi hướng đều có những vấn đề và yêu cầu riêng.

Từ những đặc điểm này, các chiến lược và mục tiêu khác nhau, người ta có thể phân loại các công cụ điều tiết. Về tổng thể, có hai nhóm chính : điều tiết theo khuôn khổ pháp lý và điều tiết trong khuôn khổ kinh tế với các biện pháp khuyến khích. Các công cụ này cần được quản lí trong khuôn khổ một tổ chức, chính vì thế luôn tồn tại các tổ chức đánh bắt quy tụ nhiều quốc gia liên quan đến nhiều đại dương - Ủy ban Bảo tồn Cá ngừ Vây xanh miền Nam (CCSBT), Ủy ban nghề cá khu vực Tây và Trung Thái Bình Dương, Thỏa thuận nghề cá phía nam Ấn Độ Dương (SIOFA), v.v.


Sau đây là một cách để giải quyết xung đột liên quan đến việc đánh bắt, đó là tìm được tiếng nói chung về chính sách, các biện pháp quản lý và bảo tồn. Các tổ chức này thường gồm có một ủy ban khoa học và một ủy ban chính trị và không phải quyết định chính trị

nào đưa ra cũng tuân thủ toàn bộ các khuyến cáo khoa học.

[Yves perraudeau]

Chúng ta cùng nhau lấy ví dụ về Chính sách chung về nghề cá của châu Âu (PCP), chính sách này dựa trên bốn trụ cột chính :

- Bảo tồn nguồn lực với việc đánh giá về thực trạng nguồn dự trữ cá. Trong trụ cột này, có nêu cụ thể những đặc điểm và giới hạn của các công cụ đánh bắt, lượng tối đa mỗi cá nhân được đánh bắt TAC và hạn ngạch phân cho từng nước dựa vào « quyền lịch sử ». Hướng hành động này phù hợp với mong muốn bảo tồn nguồn dự trữ ;

- Tổ chức thị trường chung (OCM) hướng nhiều hơn tới các khía cạnh kinh tế và xã hội đối với nhà sản xuất, người tiêu dùng và gia đình ngư dân. Trong Tổ chức Thị trường chung, người ta còn đề ra các quy định

hệ thống các công cụ điều tiết việc tiếp cận tài nguyên

Nguồn : Boncoeur và Troadec (2003).

7Bảng


khung 9

- Chỉ số mức độ : giá trị tuyệt đối của một vài chỉ số căn bản (khả năng đánh bắt, sinh khối, thu nhập, việc làm, số lượng và tác động các xung đột v.v.)

- Chỉ số thay đổi : chỉ ra hướng và tỉ lệ thay đổi của các chỉ số căn bản.- Chỉ số cơ cấu (hoặc thiết chế) : yếu tố vận hành của hệ thống (mục tiêu quản lý, thể

chế, biện pháp quản lý, kiểm tra và giám sát)

chỉ số đánh bắt bền vững

chung về nhận dạng sản phẩm. Ngoài ra, còn đưa ra các quy tắc liên quan đến chất lượng, đặc điểm của sản phẩm (chính sách giá và thu nhập với hệ thống giá rút hàng để đảm bảo giữ mức thu nhập của ngư dân). Ở đây ta có thể thấy rằng hiệu ứng của giá sàn lại được vận dụng ;

- Chính sách đối ngoại : châu Âu nhập khẩu hơn 50% lượng thủy sản tiêu thụ. Trên cơ sở đàm phán với các nước, châu Âu đưa ra các thỏa thuận ngành cá đối với các địa điểm đánh bắt bên ngoài khu vực lãnh hải châu Âu. Có cả các thỏa thuận thương mại với mức thuế xuất nhập khẩu giảm và các các

ưu đãi đặc biệt (SPG) cũng nằm trong chính sách hỗ trợ phát triển của châu Âu ;

- Chính sách cơ cấu nhằm hỗ trợ ngư hộ tổ chức hoạt động đánh bắt : chủ yếu là các khoản đầu tư, đó là các khoản hỗ trợ cho chủ tầu và/hoặc các doanh nghiệp thủy sản ; chính sách này có thể có tác dụng khuyến khích hoặc cản trở sự phát triển của ngành này.

Các thiết chế điều tiết các hoạt động đánh bắt hoàn toàn được thiết lập trên quy mô châu Âu.


Các bạn có nhiệm vụ suy nghĩ về các chỉ số đánh bắt bền vững và so sánh với các chỉ số nuôi trồng thủy sản bền vững. Căn cứ vào đặc thù của quốc gia, khu vực của các bạn, đâu sẽ là những tiêu chí để đánh giá tính bền vững trong khai thác đánh bắt và nuôi trồng ? Với phần tài liệu Serge Garcia

(Xem. Bài đọc tham khảo), các chỉ số được sắp thành ba loại và bảng phân tích này giúp các bạn đánh giá được tác động của biến đổi khí hậu đối với người dân khu vực ven biển và các hoạt động ven biển. Các bạn có thể đưa ra những chỉ số áp lực, chỉ số phản ánh thực trạng và phản hồi của các nhà quản lý đối với những thay đổi này.


Người ta thường phân biệt các chỉ số mức độ, chỉ số thay đổi và chỉ số cơ cấu. Các chỉ số mức độ có thể được tính theo giá trị tuyệt đối hay các tỉ lệ với giá trị tương đối, ví dụ mức độ sinh khối hiện tại so với mức độ sinh khối trước khi khai thác có thể là một chỉ số phản ánh thực trạng khá thú vị.

Nếu các bạn muốn đánh giá mức độ quản trị của một hệ thống, các bạn có thể sử dụng tỉ lệ phạt đối với các ngư hộ vi phạm những quy định này. Nhưng liệu việc tỉ lệ này tăng có đồng nghĩa là việc kiểm tra được thực hiện tốt hay ngược lại nó là việc gia tăng vi phạm ? Chúng ta cần rất cẩn trọng khi phân tích.

Các chỉ số thay đổi cho ta biết cả hướng và tốc độ thay đổi. Chúng ta đang hướng gần đến mục tiêu hay đi chệch hướng với mục tiêu đề ra ?

Cuối cùng, chúng ta có các chỉ số cơ cấu, thể chế về các mục tiêu quản lý, các biện pháp, cơ chế kiểm tra, v.v. Cần đặt vấn đề của hiệu quả của các chỉ tiêu này chứ không phải sự tồn tại của chúng. Đối với các chỉ số cơ cấu, có thể kể đến các bước giảm năng lực đánh bắt, hạn chế hoặc không cho đánh bắt, đề ra các quy định trong việc thực hiện các đề án.

Các bạn hãy cố gắng có sáng tạo trong việc lựa chọn các chỉ số, tiến hành thực nghiệm căn cứ trên số liệu thống kê có sẵn hoặc những gì các bạn có thể thu thập, để tìm hiểu xem một hệ thống tham chiếu có thể được triển khai và theo dõi theo thời gian.

Lớp học chia thành bốn nhóm chuyên đề : xã hội, kinh tế, hệ sinh thái/môi trường, quản trị.

Ví dụ về ma trận chỉ số khai thác tận thu

E = Năng lựcEmsy = Mức độ năng lực tương ứng với MSYB = Sinh khốiBmsy = Mức độ sinh khối tương ứng với MSY Nguồn : Garcia (1996).

8Bảng


ngày 2, thứ ba 17/7

2.1.2. chỉ tiêu phát triển bền vững trong ngành nuôi trồng thủy sản

Tổng hợp nội dung làm việc của các nhóm về các chỉ số phát triển bền vững.

Các phần trình bày của các nhóm dẫn tới những thảo luận xoay quanh những chủ đề/chỉ số sau đây :

Nhóm 1 – xã hội : mức độ vay nợ, thu nhập người dân, phân bổ bán hàng, xa không gian gia đình, truyền thống văn hóa địa phương, phát triển bản thân (giáo dục, số ngày nghỉ), v.v. ;

Nhóm 2 – kinh tế : khả năng chống đỡ rủi ro, v.v. ;

Nhóm 3 – môi trường : tỉ lệ giữ lại tàu, tầm quan trọng của việc thả cá trở lại, lựa chọn tàu cá, chất lượng nước (nuôi trồng thủy sản), chỉ số chuyển đổi, v.v. ;

Nhóm 4 – quản trị : thiết chế xử lí và quản lý xung đột, phương tiện kiểm tra và giám sát, quy trình pháp lý, kiểm soát chất lượng vệ sinh và an toàn thực phẩm, chi phí quản lý và công bố các chỉ số.

2.1.3. cạnh tranh trong vận tải biển

[pierre cariou]

Vận tải biển không được biết đến rộng rãi trong khi phương tiện này chuyên chở từ 80 % đến 90 % lượng hàng hóa trao đổi trên thế giới. Bây giờ xin mời các bạn nêu các đặc điểm của thị trường vận tải biển, xem xét những xu hướng chính sau đó tập trung vào thị trường vận tải biển bằng container.

Cũng như lĩnh vực đánh bắt và nuôi trồng thủy sản, trong lĩnh vực vận tải biển ta thấy có sự chuyển dịch các trung tâm ra quyết định sang khu vực châu Á. (Xem bản đồ: Vận tải biển trên thế giới)

Vận tải phát triển mạnh từ hai mươi năm trở lại đây, quá trình này tương ứng với tốc độ phát triển của thương mại quốc tế. (Xem biểu đồ: Các thị trường vận tải biển)

Tính theo giá trị, dầu hỏa được vận chuyển bằng tàu chở dầu (43 % khối lượng toàn cầu) là loại hàng hóa được vận chuyển nhiều nhất trong vận tải biển. Hàng hóa này được mệnh danh là « khối lỏng » (liquid bulk) trong vận tải biển, tiếp theo đó là các « khối khô ». Nhóm này bao gồm các loại hàng hóa như quặng sắt, than, ngũ cốc. Tiếp theo đó là các container chiếm khoảng 10 % khối lượng hàng hóa vận tải đường biển.

Phân loại tính theo giá trị trao đổi rất khác nhau : dầu thô chỉ chiếm 22%, container chiếm 52% giá trị thương mại toàn cầu. Đó là lý do người ta thường phân loại thành nhóm hàng hóa lớn về khối lượng và nhóm container lớn về giá trị.

Việc tổ chức thị trường biển theo một cách phân loại khác. Để đơn giản hóa, ta có thị trường vận tải theo khối – hoặc thị trường theo yêu cầu – và thị trường vận tải theo


tuyến thường xuyên chỉ chủ yếu chuyên chở container.

Lấy một ví dụ. Các bạn muốn chở dầu thô với khối lượng lớn từ vịnh Ba Tư tới Việt Nam và

muốn có một con tàu chở cho bạn số hàng này. Hệ thống này tương tự như các bạn sử dụng xe taxi chở bạn từ điểm A đến điểm B. Bạn trả tiền xe taxi căn cứ theo thời gian sử

Vận tải biển trên thế giới

Nguồn : Stopford (1988).

Bản đồ 11

thị trường của vận tải biển

Nguồn : Mandryk (2009).

26Sơ đồ


Vận tải biển trên các tuyến thường xuyên


27Sơ đồ

dụng, ví dụ như 10 phút hoặc một tiếng. Việc này gọi là thuê tàu chở hàng. Trong trường hợp khác, các bạn muốn chở khoảng 10 chiếc vô tuyến từ Trung Quốc sang châu Âu. Các bạn chỉ muốn sử dụng một phần không gian của con tầu. Chủ tầu cung cấp dịch vụ thông qua các con tầu xuất phát vào những giờ cố định – giống như ngành đường sắt. Đó là vận tải theo tuyến thường xuyên.

Tồn tại một hệ thống trung gian, chẳng hạn như việc vận chuyển ô tô, theo đó nhà sản xuất ô tô làm việc với chủ tàu xuất khẩu ô tô từ châu Á sang châu Âu. Đó là hệ thống bán thường xuyên.

Hôm nay, chúng ta sẽ tập trung vào thị trường vận tải theo tuyến thường xuyên chiếm tới 50% giá trị thương mại quốc tế. Sau đó chúng tôi sẽ giới thiệu với các bạn trò chơi Tralin sẽ giúp các bạn có thể áp dụng các chiến lược kinh doanh đối với các tuyến thường xuyên của các chủ tàu – các quy tắc trò chơi Tralin được nêu ở trang www.tamdaoconf.com.

Container không phải là hàng hóa, cái quan trọng là hàng chứa ở trong container.


Đâu là thị trường của các tuyến vận tải thường xuyên ?

Vận tải biển trên các tuyến thường xuyên (2)

Nguồn : Global Insight, Danish Ship Finance.

28Sơ đồ


Nguồn : tác giả, theo báo cáo của Drewry và Hội nghị LHQ về Thương mại và Phát triển (UNCTAD), Tạp chí Vận tải đường biển.

21Biểu đồ

Năm 2009, khoảng 30 % thị trường là hàng hóa trao đổi giữa châu Á và châu Âu, thị

trường lớn thứ hai là vận tải xuyên Thái Bình Dương, nhất là từ châu Á sang Bắc Mỹ.

Châu Á - MỹMỹ - Châu ÁChâu Á - Châu ÂuChâu Âu - Châu ÁMỹ - Châu ÂuChâu Âu - Mỹ


Trong đồ thị trên, ta thấy có hai thị trường đang phát triển mạnh hơn cả, đó là thị trường từ châu Á sang Bắc Mỹ và từ châu Á sang châu Âu. Khối lượng chuyên chở rất lớn, lên tới hàng nghìn TEU - Twenty Equivalent Unit (TEU) – kích thước chuẩn của container. Trong những năm 2000, người ta thống kê khoảng gần sáu triệu container được chuyên chở giữa hai lục địa Âu và Á, con số này lên tới 16 triệu container vào năm 2008.

Làm thế nào để có thể lý giải việc giảm giá mạnh chi phí vận tải biển. Lý do cơ bản nằm ở việc tăng kích thước tàu chở hàng. Năm 1972, con tàu chở container lớn nhất trên thế giới chỉ có thể chở tối đa 1500 container, hiện nay con số này có thể lên đến 16000.

Cái lợi của việc đầu tư vào một con tàu lớn gấp đôi chính là việc tiêu thụ xăng không bị

tăng lên gấp đôi, các bạn cũng không cần tăng gấp đôi số lượng thủy thủ. Chúng ta cũng vẫn có thể hy vọng rằng chi phí vận tải biển sẽ tiếp tục hạ xuống, điều này có thể khuyến khích hiện tượng chuyển sản xuất sang châu Á.

Lô-gích rất rõ ràng nhưng việc thực hiện còn gặp khó khăn :

- Cần có cảng phù hợp để đón tàu – cầu cảng mới tại Thành phố Hồ Chí Minh năm 2009 ;

- Lô-gích này sẽ đúng khi thị trường tiếp tục tăng trưởng. Tuy nhiên, từ năm 2008 trở lại đây, thế giới đang gặp khủng hoảng tài chính, nhất là ở châu Âu và Mỹ, điều này kéo theo sự sụt giảm lượng nhập khẩu.



22Biểu đồ


Khủng hoảng hiện tại khiến cho các chủ tầu trên các tuyến vận tải thường xuyên bên bờ vực phá sản – cuộc khủng hoảng thừa năng lực. Lý do giải thích vì sao có khủng hoảng lớn như thế trong lĩnh vực vận tải biển chính là

không ai ngờ tới cuộc khủng hoảng này. Qua biểu đồ dưới đây, các bạn có thể thấy vào năm 2008, có 35% đội tàu quốc tế có đơn đặt hàng chuyên chở. Đồng thời với đó, có thêm cơ số tàu tham gia vào thị trường.


Nguồn : Bộ Thương mại Trung Quốc, Danish Ship Finance ; Clarkson, Danish Ship Finance.

23Biểu đồ

Khủng hoảng thể hiện rõ trong lợi nhuận của doanh nghiệp đang trên đà giảm. Năm 2005,

các chủ tàu có tỉ lệ lợi nhuận khá cao, nhưng tỉ lệ này xuống mức không vào năm 2009.


Công ty tầm cỡ của Trung Quốc là Coscon chịu ảnh hưởng lớn nhất, tiếp theo là công ty Hanjin của Nhật. Từ năm 2008, tất cả các doanh nghiệp đều thua lỗ. Tập đoàn CMA CGM, tại Marseille, đã thông báo số nợ năm 2012 là 500 triệu euro.

Các hãng tàu nào thống trị vận tải biển các tuyến thường xuyên ? Chiến lược của họ trước cuộc khủng hoảng là gì ?

Lợi nhuận từ các hoạt động vận tải biển (opM): từ năm 2006 đến giữa 2011


24Biểu đồ


Nếu như sự chuyển động của kinh tế biển được thực hiện tại châu Á thì việc kiểm soát vận tải hiện nay chủ yếu vẫn nằm trong tay các công ty châu Âu. Tập đoàn vận tải quốc tế lớn nhất trên thế giới là APM-Maersk của Đan Mạch, đứng thứ hai là MSC của Ý-Thụy Sỹ và đứng thứ ba là CMA-CGM. Tiếp sau đó là các hãng tàu châu Á, Mỹ và Trung Quốc. Ta không thấy có tổng công ty Vinalines của Việt

Nam với chi nhánh vận tải biển Bosco. Maersk quản lý khoảng 500 tàu, Bosco chỉ có khoảng 30 tàu.

Vậy thì các hãng vận tải nhỏ làm cách nào để có thể sống sót ? Cũng như trong lĩnh vực hàng không, cần phát triển các liên minh chiến lược.


Nguồn : BRS – Alphaliner.

25Biểu đồ


Trong giai đoạn 2010-2012, có nhiều liên minh mới được hình thành - ví dụ như việc thành lập G6 vào năm 2012 gồm New World Alliance và Grande Alliance. Một trong những chiến thuật áp dụng là liên minh với các đối tác trước đó là đối thủ cạnh tranh.

Trong thời kỳ khủng hoảng, vào năm 2009, Maersk đã xem xét lại chiến lược phát triển theo ba hướng : « Be On Time » (Đúng giờ) ; tạo thuận lợi cho thương mại ; tuân thủ môi trường :

- Chiến lược này dựa trên việc đảm bảo tính chính xác về thời gian. Cần biết rằng chỉ có khoảng 40% các con tầu cập bến đúng thời gian và khoảng 20% cập bến muộn một ngày. Điều này giúp các công ty quản lý tốt hơn các cụm cảng tại các nước chiến lược. Năm 2009 trong tổng số 500 cụm cảng quốc tế, lĩnh vực tư nhân nắm quyền

kiểm soát tới gần 400 cụm cảng, trong số đó có cảng quốc tế Cái Mép tại Thành phố Hồ Chí Minh. Điều này đặt ra vấn đề quản trị vì chính các nước phải trả chi phí đầu tư trong khi đó các cụm cảng được nhượng quyền khai thác cho các công ty tư nhân đến từ Đan Mạch, Pháp, v.v. : Dưới tác động của khủng hoảng từ năm 2011 đến nay, xu hướng mới được khởi động từ các hãng tầu, một phần lớn các khoản đầu tư lấy từ tiền thu thuế của người dân tại Việt Nam không được sử dụng hết công suất ;

- Tạo thuận lợi cho thương mại. Ý tưởng này được vay mượn từ ngành hàng không : hệ thống trực tuyến (internet booking) theo đó các nhà nhập khẩu Việt Nam có thể đặt chỗ chở hàng trên các con tàu mà không phải thông qua đại lý tại địa phương ;

- Cắt giảm chi phí. Chiến lược nhằm hạn chế tốc độ để giảm lượng tiêu thụ nhiên liệu.

các liên minh chiến lược


29Sơ đồ


Trên bảng này, các bạn có ba tình huống với số lượng là 8, 9 hoặc 10 tàu cung cấp dịch vụ vận tải giữa châu Á và Bắc Âu. Trong thị trường tuyến vận tải thường xuyên, có quy tắc cung cấp dịch vụ hàng tuần. Nếu bạn hạn chế tốc độ mà vẫn giữ nguyên số lượng tàu, bạn sẽ không thể cập cảng trung chuyển theo định kỳ tuần. Như vậy, nếu bạn cung cấp dịch vụ gồm 8 tàu với tốc độ 24 hải lý và nếu bạn giảm tốc độ xuống còn 20 hải lý và bạn cần bổ sung thêm tàu. Chiến lược đưa ra cần quan tâm xem liệu lợi nhuận thu về có lớn hơn với chi phí để bổ sung thêm tàu hay không. Từ năm 2008, tất cả các tàu đều chạy giảm tốc độ, đây là chiến lược chung của tất cả các hãng tàu.

Tác động đến các nước không phải là không có : nếu bạn là nhà xuất khẩu Việt Nam xuất hàng sang châu Âu, bây giờ phải mất 35 ngày

thì container chở hàng mới cập cảng châu Âu thay vì 25 ngày như thời kỳ trước khủng hoảng.

Giảm tốc độ tàu, các chủ tàu có thể tiết kiệm chi phí tiêu thụ nhiên liệu khi tàu chạy ngoài biển - đối với các tuyến đường dài như châu Âu - châu Á, phần lớn thời gian của tàu là chạy trên biển, số tiền tiết kiệm được là khá lớn, điều này lý giải vì sao các hãng điều thêm tàu trên biển. Nhưng ngược lại, đối với các tuyến xuyên Đại Tây Dương, chiến lược này lại không mang lại ý nghĩa vì số tiền mà các hãng tiết kiệm được khi giảm tốc độ tàu lại ít hơn chi phí điều thêm tàu. Có khoảng 80 % dịch vụ chuyên chở Âu-Á được thực hiện theo dạng tàu chạy giảm tốc độ (slow-steaming) trong khi đó con số này chỉ ở mức 20 % trên tuyến châu Âu - Bắc Mỹ.

chiến lược mới : Giảm chi phí


9Bảng


ngày 3, thứ tư 18/7

Nửa buổi sáng ngày học thứ ba được dành chơi trò chơi Tralin (Xem. Bài đọc, www.tamdaoconf.com).

[pierre cariou]

Trong trò chơi Tralin, nếu như mức cầu giảm đi một nửa đối với tất cả các tuyến đường, các bạn sẽ bị thua lỗ. Ngoài ra, nếu các bạn muốn bán tầu, không ai muốn mua lại cả. Tình huống ảo này hiện đang trở thành thực tế đối với các hãng tầu. Hiện nay chúng ta đang sống trong cuộc khủng hoảng thừa năng lực và điều này sẽ còn kéo dài thêm vài năm nữa vì nhu cầu trong thời gian tới sẽ không tăng. Lợi ích thứ hai của trò chơi này là các bạn hiểu được tầm quan trọng của các chiến lược và tác động qua lại giữa các chiến lược : sẽ có lợi khi hợp tác để quản lý năng lực chuyên chở.

Các bạn cũng nhận thấy vận tải biển cũng có tác động đến môi trường ; về phần mình, tôi rất ngạc nhiên khi thấy tất cả các bạn đều nói đến tác động của biến đổi khí hậu đến vận tải biển. Có thể lấy các ví dụ như việc mở con đường qua phía Tây Bắc của Bắc cực hoặc việc tăng phí bảo hiểm đối với các hoạt động cầu cảng trước các rủi ro mực nước biển dâng cao.

2.1.4. tác động đến môi trường của vận tải biển

Tôi muốn nói về tác động của các hoạt động vận tải biển đến biến đổi khí hậu. Trong khuôn khổ Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), đã có nhiều tranh cãi từ mười năm nay về tác động của vận tải biển đến môi trường, cụ thể là phát thải khí gây hiệu ứng nhà kính.

Tôi muốn trình bày với các bạn về những thảo luận này và những giải pháp được đưa ra.

Tác động lớn nhất của vận tải biển đến môi trường là việc sử dụng nhiên liệu. Khi sử dụng nhiên liệu, sẽ phát thải ra môi trường các phân tử mịn hoặc CO2, loại khí này có tác động đến tầng ozon (Xem Bảng: Khí gây hiệu ứng nhà kính).

Cũng như ngành hàng không, vận tải biển chiếm khoảng 3% lượng phát thải CO2, về tổng thể, 20% lượng phát thải bắt nguồn từ vận tải. Chúng ta cũng cần nhắc lại rằng vận tải biển chiếm 80% khối lượng trao đổi quốc tế : tính theo tỉ lệ khối lượng và khoảng cách chuyên chở, lượng phát thải chiếm tỉ trọng rất ít. (Xem Biểu đồ: So sánh các phát thải từ các khí thải).

Phương tiện vận tải gây ô nhiễm nhiều nhất chính là hàng không. Đó chính mà một trong những lý do mà từ 10 năm nay, tổ chức IMO gặp rất nhiều khó khăn để tìm ra giải pháp : các hãng tàu cho rằng phương tiện vận tải biển phát thải tương đối ít, vì vậy trước tiên cần phải đưa ra giải pháp áp dụng cho vận tải hàng không và vận tải đường bộ.

Một công trình nghiên cứu của các học giả Mỹ, Nhật Bản và Na Uy ước tính rằng do các hoạt động vận tải biển và đặc biệt là việc phát thải phân tử mịn, khoảng 60000 người chết hàng năm vì ung thư và các bệnh tim mạch


khí gây hiệu ứng nhà kính

PM – Particulates ; HM - Heavy metals ; NH3 – Ammonia ; SO2 - Sulphur Dioxide ; NOx - Oxides of Nitrogen ; NMVOC - Volatile Organic Compounds (hydrocarbons) ; CO - Carbon monoxide ; CH4 – Methane ; CO2 - Carbon dioxide ; N2O - Nitrous oxideNguồn : tác giả.

10Bảng

So sánh khí phát thải

Nguồn : Swedish Network for Transport and the Environment.

26Biểu đồ

(Corbet et al., 2007). Một bản đồ phân bố các ca tử vong cho thấy phần lớn những người bị các chứng bệnh này sống ở khu vực duyên

hải, nhất là ở gần các cảng lớn hoặc gần đường vận tải biển lớn. Ở châu Á, chúng ta có


Lượng khí thải co2 trung bình của một con tàu

Nguồn : Cariou et Wolff (2010).

27Biểu đồ

thể thấy điều này thông qua số lượng lớn các ca tử vong tại các khu vực như Thượng Hải.

Các nghiên cứu dạng này đã buộc tổ chức IMO tiến hành các nghiên cứu trong thập kỷ 2000 để xác định những hoạt động và những loại tàu phát thải khí CO2 : các tàu chở container

tiêu thụ dầu nhiều nhất và đương nhiên các tàu này sẽ phát thải nhiều nhất và đặc biệt đây là những con tàu chạy nhanh nhất.

Đâu là những quốc gia gây phát thải ? Cơ quan nào kiểm soát các con tàu chở container ?

Đức là quốc gia kiểm soát phần lớn lượng tàu chở container và vì vậy là nguồn gốc phát thải CO2.

Đội tàu của Việt Nam và Campuchia mỗi đội có khoảng 1000 tàu. Cơ cấu của hai đội tàu này khá tương đồng : có ít tàu chở container, chủ yếu gồm các tàu chở hàng khối có kích thước nhỏ. Theo lô-gích, hai quốc gia này

phát thải ít lượng CO2 căn cứ theo cơ cấu đội tàu. Các nước phát triển như Pháp, Anh, Đức, Đan Mạch, v.v., là những nước quản lý phần lớn đội tàu thế giới.

Cần làm gì để hạn chế phát thải ? Có hai phương án được đưa ra : giải pháp kỹ thuật (thuế Pigou) và thị trường (hình thành thị trường CO2 – luận điểm của Ronald Coase).


Giải pháp kỹ thuật này có chi phí là bao nhiêu và tác động của nó đến hiệu quả sử dụng năng lượng ? Giải pháp tối ưu nhất đã được áp dụng : giảm tốc độ tầu. Chúng ta cũng có thể nghĩ đến giải pháp thay thế dầu bằng nhiên liệu sinh học hoặc khí : nếu tác

động lớn, chi phí kinh tế đến thời điểm hiện nay vẫn chưa được làm rõ. Tổ chức IMO chủ trương tạo điều kiện thuận lợi để nghiên cứu về các dạng nhiên liệu mới trong tương lai sẽ giúp giảm lượng tiêu thụ.

các biện pháp cho phép giảm phát thải co2

Nguồn : Gérard (2007).

11Bảng

Chúng ta cùng nhau xem xét các giải pháp kinh tế. Ý tưởng đánh thuế để đẩy giá nhiên liệu cao lên bằng cách nhân tạo nhằm buộc các hãng tàu chuyển đổi loại hình sản xuất. Việc triển khai biện pháp này gặp nhiều khó khăn :

- Đánh thuế ở mức nào ? Biết rằng đây là loại thuế đánh vào nhiên liệu, các hãng tàu sẽ phải trả thêm một khoản thuế bổ sung, khi mà giá nhiên liệu luôn có xu hướng biến động mạnh – năm 2008, một tấn dầu

mazut có giá là 700 $ ; nếu ta áp thuế ở mức 20 $, tác động tạo ra gần như bằng không ;

- Chi phí vận hành. Cần thành lập ra một cơ quan có nhiệm vụ thu thuế. Nếu như chi phí vận hành của cơ quan này lại lớn hơn lợi nhuận thu về, như vậy loại thuế này sẽ không còn ý nghĩa ;

- Ta sẽ làm gì với khoản tiền thu về ? Chắc chắn mọi ý kiến đều đồng thuận cần sử dụng khoản thu về này để tài trợ cho các nghiên cứu và phát triển các công nghệ mới;


- Cơ quan nào đứng ra thu loại thuế này ? Trước tiên cần đề cử IMO, tuy nhiên một số quốc gia không thừa nhận các cơ quan thuộc Liên hiệp Quốc.

Giải pháp thứ hai do Ronald Coase đưa ra năm 1960 (Định lý Coase), ta có thể tóm tắt như sau : « nếu chi phí vận hành bằng không và nếu quyền sở hữu được xác định, sẽ tạo ra một khoản hỗ trợ hiệu quả». Cơ quan điều tiết sẽ nói « Tôi nhận thấy trong hoạt động của mình, công ty đã phát thải 80 tấn CO2, nhưng nếu năm tới công ty chỉ phát thải 70 tấn, các ông sẽ có quyền bán lại 10 tấn cho người khác có nhu cầu ». Giải pháp này cũng rất khó áp dụng vì hai lý do căn bản sau :

- Làm thế nào để xác định số lượng CO2 mà mỗi bên được nhận trong khi các hãng tầu đều có xu hướng đánh giá thấp nhu cầu của mình ;

- Trong trường hợp có tranh chấp, cần phải có tòa án hòa giải. Chúng ta lại gặp phải vấn đề về chi phí vận hành : nếu chi phí để thiết lập thiết chế này lại lớn hơn lợi nhuận nó mang lại, thì nó không còn ý nghĩa nữa.

Lớp học chuẩn bị cho trò chơi phân vai vào ngày hôm sau, liên quan đến mô hình vận hành của IMO. Bốn nhóm được hình thành :

- Nhóm 1 và 2 : « Các bạn là đại diện của Việt Nam hoặc Campuchia và phương án mà các bạn đưa ra là không làm gì cả ». Các nhóm chuẩn bị các lý lẽ để trình bày tại buổi tổng kết để chứng minh rằng các giải pháp kinh tế không thể thực hiện được;

- Nhóm 3 và 4 đề xuất giải pháp : áp dụng thuế, mở rộng theo hướng có thể thiết lập thị trường. Ý tưởng đưa ra là xây dựng lý lẽ để thuyết phục các bên cần thiết phải có giải pháp để hạn chế phát thải CO2.

ngày 4, thứ năm 19/7

Từng nhóm trình bày và thảo luận về các lý lẽ mỗi nhóm đưa ra.

[pierre cariou]

Tôi muốn quay lại hai điểm cơ bản được nêu trong phần trình bày cũng như phần thảo luận của các nhóm:

- Vẫn còn chưa có căn cứ khoa học chắc chắn về tác động của vận tải đến biến đổi khí hậu và tác động của nó đến hoạt động con người. Ta lại gặp vấn đề này khi xác định khoản tiền thuế, hạn ngạch, trong khi đó ta chưa đo lường được toàn bộ tác động của hoạt động vận tải đối với lượng phát thải ;

- cần nêu rõ khó khăn trong việc đạt được thỏa thuận về các vấn đề bình đẳng và phát triển. Lô-gích mà nhóm 1 và 2 đưa ra « Chúng tôi là nạn nhân và các ông yêu cầu chúng tôi trả tiền » là một lý lẽ có trọng lượng. Đảo ngược lại tình hình này buộc phải quay lại nguyên tắc trách nhiệm chung nhưng có tính khu biệt: không cần phải kết tội nước này thay vì nước khác ; tuỳ theo các nước đang phát triển mà ta có các câu trả lời khác nhau. Đối với các nước phát triển mà đa phần muốn hành động, cái khó là thiết lập sự đồng thuận, để đạt được đồng thuận phải có đa số nước thống nhất về nguyên tắc. Nếu như đạt được đồng thuận về một giải pháp, cần phải phê chuẩn thỏa thuận này. Quy trình này rất dài. Giai đoạn cuối cùng sẽ là đưa những nguyên tắc đặt được vào trong nội luật của mỗi quốc gia.


[Jean-pierre Beurier]

Các bạn cần phân biệt giữa ký kết, phê chuẩn một văn bản, điều ước quốc tế và đưa văn bản này có hiệu lực thực thi.

Chính phủ cử phái đoàn chính thức tham gia vào một hội nghị quốc tế, ví dụ như của Liên hiệp Quốc chẳng hạn và giao cho phái đoàn này một nhiệm vụ. Phái đoàn này gồm ít nhất một bộ trưởng đặc mệnh toàn quyền, thường là một đại sứ. Cuối hội thảo, nếu nhận được sự cho phép của chính phủ, vị trưởng đoàn này sẽ ký hoặc không ký văn bản công ước. Giả thử là trường hợp ký, vị trưởng đoàn này về nước với một văn bản được ký kết, điều này ít nhiều thể hiện sự cam kết của chính phủ. Nhưng để văn bản này ràng buộc nhiều hơn quốc gia đó, văn bản cần được cơ quan nghị viện, đại diện người dân của quốc gia đó phê chuẩn. Từ thời điểm công ước được phê chuẩn, công ước này phải được đăng trên công báo của quốc gia. Nhưng nếu văn bản này chưa có hiệu lực, thì nó không được áp dụng vào thực tế : cần phải đợi đến khi có một số lượng đủ lớn các quốc gia thành viên của công ước phê chuẩn thì công ước này mới có hiệu lực. Theo quy định của IMO, cần có 75% các quốc gia phê chuẩn thì công ước mới có hiệu lực. Lấy ví dụ về Công ước Liên hiệp Quốc về luật biển, cần có 60 nước phê chuẩn thì công ước này mới có hiệu lực. Một khi có hiệu lực, văn bản này được đệ trình lên Tổng thư ký Liên hiệp Quốc và nó trở thành một phần của luật pháp quốc tế. Các quốc gia ký và phê chuẩn công ước có nghĩa vụ phải áp dụng công ước. Điều này có nghĩa là các quốc gia phê chuẩn sẽ phải nội luật hóa các quy định của công ước quốc tế mà mình phê chuẩn vào trong hệ thống văn bản pháp luật và pháp quy của quốc gia chứ không chỉ

đơn thuần là đăng nội dung công ước trên công báo.

phạm tuấn anh

Có thời hạn ký kết các công ước quốc tế hay không ? Liệu một quốc gia có thể thay đổi quyết định ký kết hay không ?


Mới đây đã có quy định về thời gian ký kết các văn bản, thông thường là 1 hoặc 2 năm. Có thể đệ trình văn bản ký kết lên Tổng thư ký Liên hiệp Quốc hoặc một cơ quan khác, ví dụ như văn bản hàng hải có thể đệ trình lên Tổng thư ký IMO hoặc văn bản về nông nghiệp có thể đưa lên FAO. Quá thời hạn này, các quốc gia không thể ký được nữa. Quốc gia là một thực thể có chủ quyền. Vì vậy, không có thời hạn quy định một quốc gia cần phải phê chuẩn. Chỉ có nghĩa vụ tinh thần phải cam kết vì quốc gia đó đã ký kết chứ không có nghĩa vụ pháp luật. Về Công ước Liên hiệp Quốc về luật biển, cần phải chờ đợi 12 năm mới có đủ 60 nước phê chuẩn Công ước này.

Liệu một quốc gia có thể thay đổi ý kiến ? Có thể nhưng quốc gia này phải gia nhập công ước. Bằng việc gia nhập, quốc gia này không thể thay đổi điều gì cũng như không thể bảo lưu.

Nguyên tắc trách nhiệm pháp lý và khái niệm tổn thất sinh thái


Bây giờ chúng tôi xin đề cập đến những tác động của biến đổi khí hậu đối với các hoạt động ven biển cũng như các tổn thất mà người dân vùng duyên hải phải chịu từ những biến đổi có nguồn gốc từ hoạt động của con người hay của thiên nhiên.


Cần định giá tài sản môi trường là bao nhiêu? Khi ta nói về định giá, cần phải đưa ra một giá trị tính bằng tiền đối với các tài sản môi trường. Vì sao cần áp giá trị cho các tài sản này hay cho các đối tượng này vốn không phải là đối tượng của trao đổi thương mại xét trên giác độ pháp lý ?

- Tránh những giá trị bằng không. Lý do khiến các tài sản môi trường bị xuống cấp là do nó không được định giá, các tài sản này hoàn toàn miễn phí;

- Thảm kịch của các tài sản công cộng đơn thuần. Ở đây, người ta muốn nói đến chất lượng không khí, nước, môi trường không tiếng ồn. Thảm kịch này bắt nguồn từ nhiều nguyên nhân : không chia sẻ, không loại trừ (khó có thể loại trừ bất kỳ ai sử dụng một tài sản như không khí chẳng hạn), không cạnh tranh (khi tôi tiêu dùng một tài sản công cộng, ví dụ như ngắm cảnh, việc này không cản trợ quyền thụ hưởng cái đẹp của ai cả, cũng chẳng ai một mình quan tâm đến việc bảo tồn tài sản này) ;

- Quy đổi về một bản vị tất cả các đơn vị khác (số lượng, tấn, khối lượng, không gian); chi phí đơn giản cần thiết lập. Nếu chất lượng nước đi xuống, ta có thể ước lượng chi phí cần thiết để làm sạch nguồn nước cấp. Tuy nhiên, định giá tất cả các lợi ích thu được từ việc có biển tồn tại bên cạnh rất nhiều nguồn nước khác mà ta có thể khai thác, như là một nguồn lưu trữ các-bon là việc không dễ làm ;

- Đền bù tổn thất. Một khi đã thiết lập được trách nhiệm pháp lý, cần thiết phải xác định số tiền để sửa chữa những tổn thất phải chịu. Ví dụ như cần xác định mất bao nhiêu tiền để bồi hoàn các tổn thất gây ra đối với các rặng san hô hay việc hủy diệt các loài chim biển sau thảm họa tràn dầu ? Các bạn sẽ thấy nhận thức về tổn thất và việc cần

thiết phải chỉnh sửa những tổn thất gây ra cho thiên nhiên được thể hiện ngày càng rõ trong các quy định pháp luật.


Đứng trước tình trạng môi trường xuống cấp và từ những kinh nghiệm có được trong lĩnh vực bảo vệ môi trường, đặc biệt sau thất bại liên tiếp của hội nghị Copenhague 2002 và Rio 2012, các quốc gia cần can thiệp nhanh và nhiều hơn nữa.

Bây giờ chúng ta hãy đề cập đến vấn đề chia sẻ các tổn thất môi trường. Tôi xin đề cập đến vấn đề này bằng cách nhắc lại sự khác biệt giữa chủ thể pháp luật và đối tượng pháp luật cũng như những mục tiêu của pháp luật.

- Thể nhân và pháp nhân là chủ thể của pháp luật. Pháp luật được tạo ra bởi và cho chủ thể pháp luật ; chủ thể pháp luật có thể yêu cầu thẩm phán áp dụng các quy định để bảo vệ lập trường của mình hoặc áp đặt nghĩa vụ đối với người thứ ba. Đó chính là các chủ thể của pháp luật.

- Đối tượng pháp luật sẽ nhận một chế độ pháp luật nào đó do con người định ra. Có một chế độ pháp luật cho bất động sản, cho vật nuôi trong gia đình, hoặc các động vật hoang dã. Nhưng đương nhiên, các đối tượng này không thể tự bào chữa cho mình.

- Mục tiêu của pháp luật là giải quyết một cách hài hòa nhất có thể mối quan hệ giữa các cá nhân hoặc giữa cá nhân và xã hội. Mặc dù vậy, vẫn luôn có xung đột, thì vẫn cần hành động chỉnh sửa tổn thất mà nạn nhân phải hứng chịu. Nạn nhân, chủ thể của pháp luật có thể kiện lên tòa án và yêu cầu đền bù tổn thất với điều kiện anh ta có lợi ích cá nhân khi làm điều này và đưa ra được bằng chứng cho những tổn thất mà mình phải hứng chịu. Đó cũng chính là vấn


đề đền bù tổn hại môi trường. Làm thế nào để tạo ra công bằng, vì lẽ hệ thống pháp luật do con người đề ra qui định việc đền bù có thể được thực hiện là hình thức đền bù kinh tế.

Trong một thời gian dài tại Pháp, trước khi có luật môi trường, chỉ có người đi câu cá mới có thể kiện ra tòa trong trường hợp nước sông bị ô nhiễm : lý do không phải vì nước sông bị ô nhiễm mà vì những ngư dân này đã mua cá giống thả xuống sông với mục đích câu vào thời gian sau, và cá con cá giống này bị chết. Do những người này có hóa đơn mua cá giống nên có thể yêu cầu được đền bù tổn thất kinh tế mà mình phải chịu !

Giai đoạn chuyển biến đầu tiên được thực hiện vào cuối những năm 1960, 1970 và đầu những năm 1980 khi các quốc gia được trang bị nhiều bộ luật bảo vệ môi trường. Luật bảo vệ môi trường của Pháp được phê chuẩn ngày 10 tháng 7 năm 1976. Điều 2 của bộ luật này quy định thiên nhiên thuộc về lợi ích chung. Như vậy, vì lợi ích cộng đồng quốc gia, không chỉ Nhà nước có thể kiện người gây ô nhiễm dòng sông, mà Hiệp hội những người yêu thích đi dạo quanh sông Loire hay sông Garonne có thể làm được điều này vì mục đích hoạt động của hiệp hội là bảo vệ thiên nhiên.

Về mặt pháp luật quốc tế, tình hình trước đây còn tồi tệ hơn. Thực vậy, vì các quốc gia có chủ quyền, nên các quốc gia có thể làm bất kỳ việc gì trên lãnh thổ của mình. Với vụ việc eo biển Corfou, Tòa án Quốc tế đã ra một phán quyết căn bản làm thay đổi hoàn toàn lối suy nghĩ này. Các Nhà nước hoàn toàn bình đẳng về pháp luật ; Nhà nước A có chủ quyền và có thể làm điều gì mình muốn trên lãnh thổ của mình ; Nhà nước B cũng có chủ quyền. Như vậy Nhà nước A không có quyền

thực hiện những hành vi gây tổn thất cho Nhà nước B ngay cả khi hành vi của Nhà nước A hoàn toàn hợp pháp.

Hãy hình dung một nhà máy xi-măng thải khói độc và bị gió thổi đi. Nhà nước A sẽ nói : « Sản xuất xi-măng là hoàn toàn hợp pháp và tôi cần xi-măng để phát triển nền kinh tế. Nếu như gió thổi khói độc đi thì cũng không phải lỗi của tôi ». Nhà nước B sẽ đáp lại « Đó không phải do lỗi của anh nhưng anh không được phép gây ô nhiễm cho tôi». Nước chịu ô nhiễm sẽ kiện bộ máy tư pháp của nước A để yêu cầu bồi thường : rửa sạch các con phố bị nhiễm bụi, sụt giảm lượng khách nghỉ tại các khách sạn, v.v...

Trong lĩnh vực hàng hải, mọi việc còn phức tạp hơn rất nhiều vì bản thân vận tải biển được coi là hoạt động nhiều rủi ro và phải xác định các giới hạn trách nhiệm khi đưa một con tàu ra biển. Hơn nữa tổn thất do một con tàu gây ra, nhất là các con tàu chở khối lỏng như dầu hoặc hóa chất là rất lớn, vượt qua khả năng tài chính của một doanh nghiệp. Cộng đồng quốc tế đã thiết lập Công ước quốc tế Bruxelles về trách nhiệm dân sự đối với tổn thất ô nhiễm dầu năm 1969. Công ước này tập trung vào trách nhiệm của các chủ tàu. Ngoài quy định này, các quốc gia tham gia Công ước Bruxelles đã thành lập Quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu (FIPOL). Tất cả các công ty tham gia vào vận chuyển, tiếp nhận hoặc lọc dầu – trên 150000 tấn/năm - có nghĩa vụ đóng góp vào quỹ này. Quỹ được sử dụng để đền bù tổn thất ở mức cao hơn so với mức đền bù mà chủ tàu có nghĩa vụ phải chi trả.

Rất tiếc là cơ chế hợp tác và bảo hiểm này quy định mức trần đền bù quá thấp. Hệ thống này có hiệu quả chỉ trong trường hợp có sự cố trên biển có quy mô nhỏ, vì các nạn nhân


được nhận đền bù ngay lập tức mà không phải đâm đơn kiện. Nhưng với những trường hợp sự cố mang tính chất thảm họa, thiệt hại là quá lớn.

Ví dụ 1. Tàu chở dầu Amoco Cadiz treo cờ Liberia, nhưng chủ sở hữu là Mỹ. Về mặt pháp lý, con tàu thuộc công ty Amoco Transport Company, có trụ sở tại Chicago, bang Illinois, nhưng chủ sở hữu thực tế lại là công ty Amoco nặc danh, có nghĩa là công ty Standard Oil of Indiana.

- Ngày 18/3/1978, một cơn bão xảy ra ở ngoài khơi Finistère, Pháp.

- Tàu Amoco hướng ra biển Bắc đi qua Pháp, trên boong chở 220.000 tấn dầu thô. Một cần thủy lực bánh lái bị hỏng. Không thể điều chỉnh được con tàu trong khi động cơ vẫn hoạt động tốt.

- Ngay lập tức, con tàu bị sóng và gió đánh dạt vào bờ biển của Pháp.

- Thuyền trưởng không thông báo với giới chức Pháp. Ông ta đàm phán với một chủ tàu rơ-móc Đức để công ty này hỗ trợ với hy vọng có thể yêu cầu công ty Amoco trả phí hỗ trợ cứu tầu.

- Công ty Amoco từ chối ký hợp đồng.- Mãi đến tận đêm tối thì chủ sở hữu tầu mới

biết sự việc nghiêm trọng. Nhưng mọi việc đã quá muộn : khi con tàu cố thả neo thì dây xích lần lượt đứt và con tầu bị chìm trên vùng biển Bretagne.

- 220.000 tấn dầu thô tràn ra biển gây ô nhiễm cho 300 km bờ biển.

- Để dọn sạch bãi biển, các nhà chức trách, quân đội, lực lượng cứu hỏa, cảnh sát, nông dân, tình nguyện viên Pháp phải mất nhiều tháng ròng.

- Ngư dân không ra biển được, các hộ nuôi trồng thủy sản cũng không còn chỗ để làm việc, các khách sạn vắng khách. Đó là thảm họa kinh tế bên cạnh thảm họa sinh thái.

- Giới chức Pháp nhận thấy chi phí cho các hoạt động can thiệp làm sạch bãi biển cũng như tổn thất liên quan vượt quá khả năng chi trả của FIPOL. Cần phải vượt trên khuôn khổ của Công ước, không yêu cầu bồi hoàn ngay lập tức mà sẽ kiện chủ tàu ra tòa. Thế nhưng không hề có thỏa thuận giữa Pháp và Mỹ về các trường hợp này. Đại diện các bên phải đến Mỹ để tiến hành theo quy trình tố tụng của Mỹ, điều này đương nhiên tạo thêm các chi phí bổ sung.

- Vụ kiện kéo dài 10 năm.- Tòa án liên bang của Chicago ra hai phán

quyết.

• 1984. Trách nhiệm của Công ty Amoco được xác nhận, chứ không phải Amoco Transport Company. Bên cạnh lý lẽ nguồn lực hạn chế của Quỹ bồi hoàn, tòa án đã làm sáng tỏ một sai lầm nghiêm trọng khiến việc bồi hoàn từ Quỹ là vô hiệu – giới chức không được thông báo, thuyền trưởng không tuân thủ mệnh lệnh, không có tầu rơ-móc.

• 1988. Tòa án yêu cầu cung cấp số tiền ước tính cho các thiệt hại. Thiệt hại cho Nhà nước, chính quyền địa phương, doanh nghiệp và tác nhân kinh tế rất dễ xác định. Nhưng sẽ khó hơn đối với những hiệp hội bảo vệ thiên nhiên, vì những thiệt hại đối với môi trường, hệ sinh thái biển vốn không được định giá thương mại, và chính vì vậy sẽ không được tính đến.

Ví dụ 2. Erika là tàu chở dầu loại nhỏ trọng tải 35.000 tấn chở dầu mazut từ Dunkerque, miền Bắc nước Pháp sang cảng Livourne, Ý. Chuyến đi kéo dài vài ngày.

- Mazut là loại dầu nguy hiểm hơn dầu thô vì dầu thô có khả năng tự hoại theo thời gian. Dầu mazut không biến đổi theo thời gian và là chất gây ung thư.


- Công ty Total của Pháp bán cho Ý 35.000 tấn dầu mazut. Total không có tàu chở dầu nên thuê tàu vận chuyển.

- Erika là tàu chở dầu cũ, không đủ tiêu chuẩn. Chủ sở hữu con tàu này mang quốc tịch Ý đã thông qua sáu tầng trung gian là các công ty vận tải để cho chạy con tàu đáng lẽ đã phải phá bỏ trước đó nhiều năm.

- Thủy thủ đoàn người Ấn Độ nên không quen với Bắc Đại Tây Dương.

- Con tàu ra khơi vào tháng 12/1999 và gặp một trận bão lớn.

- Ngày 12/12, con tàu bị vỡ làm đôi. 35.000 tấn dầu mazut tràn ra biển và gây ô nhiễm cho 400 km bờ biển.

- Khác với vụ Amoco, một số nạn nhân yêu cầu Quỹ FIPOL bồi thường. Đương nhiên là số bồi thường trần của FIPOL không đủ để bù đắp các thiệt hại và một số nạn nhân đưa vụ việc ra tòa.

- Đối với những nạn nhân yêu cầu bồi thường trực tiếp, FIPOL quyết định không chỉ bồi thường tổn thất kinh tế mà còn chấp nhận chi phí hoàn nguyên với môi trường - trồng mới các loài thực vật ven bờ biển. Tuy nhiên, quỹ này từ chối không bồi thường các tổn thất sinh thái. Quỹ bồi hoàn được khoảng 50% số tiền các nạn nhân yêu cầu.

- Các nạn nhân khác đệ đơn ra Tòa đại hình Paris.

- 2008. Toà án bồi thường các nạn nhân chịu thiệt hại kinh tế và chấp nhận trả chi phí hoàn nguyên với môi trường. Đối với các chính quyền địa phương, tòa tuyên bố : « Địa phương đã có những hành động nhằm bảo vệ môi trường, thành quả của hoạt động này đã bị vụ việc phá hủy, như vậy sẽ được bồi hoàn toàn bộ chi phí để khắc phục tổn thất, ngoài ra chúng tôi sẽ cấp cho chính quyền xã và huyện một khoản trọn gói căn cứ vào

những tổn thất đối với môi trường ». Đây là lần đầu tiên tại Pháp, một phán quyết của tòa án đã đưa ra một khoản bồi hoàn trọn gói để khắc phục tổn thất với môi trường.

- Total làm đơn phúc thẩm. Tòa phúc thẩm hành chính Rennes được chỉ định xem xét vụ việc đã đồng tình với phần lớn những phán xét ở cấp sơ thẩm. Về nội dung bồi hoàn tổn thất sinh thái, tòa phúc thẩm còn đưa ra quyết định đi xa hơn : ngay cả đối với các xã và tỉnh không có đầu tư vào bảo vệ môi trường và bờ biển cũng vẫn bị tràn dầu, thì các địa phương này cũng được nhận một khoản bồi hoàn trọn gói.

- Total vẫn không chấp nhận phán quyết tòa phúc thẩm và tiếp tục làm đơn lên cấp Giám đốc thẩm. Thẩm phán tòa Giám đốc thẩm vừa ra quyết định vào tháng 6/2012. Hoàn toàn bất ngờ. Công ty Total không có trách nhiệm vì những lý do kỹ thuật mà tôi không thể nêu rõ với các bạn ở đây. Tất cả điều này cho ta thấy tính phức tạp của vấn đề và những khó khăn phải vượt qua để đến được kết quả cuối cùng.

Một số nước khác cũng có bước tiến trong việc quan tâm đến những tổn thất sinh thái như Mỹ và Ý. Ngay cả quỹ FIPOL, mặc dù không nói ra, cũng cấp các khoản bồi thường lớn hơn so với mức các bên yêu cầu bồi thường trong những vụ việc nhỏ. Tuy nhiên, con đường phía trước còn dài để có thể quan tâm đến các tổn thất với hệ sinh thái. Trong xã hội của chúng ta, đáng tiếc là môi trường vẫn là mối quan tâm thứ yếu.

Giá trị kinh tế của các tài sản môi trường và giới thiệu mô hình Driver-Pressure-State-Impact-Response (DPSIR)


Quan niệm truyền thống về giá trị hàng hóa gắn với việc có sức lao động tạo nên hàng


hóa đó. Đây là luận điểm của các nhà kinh tế học tiên phong như Adam Smith, David Ricardo, Karl Marx. Các học giả này cho rằng sức lao động làm nên hàng hóa chính là cấu phần lớn nhất tạo nên giá trị của hàng hóa. Đến cuối thế kỷ 19, với sự phát triển của trường phái lợi ích, người ta chú trọng hơn đến sự thỏa mãn mà hàng hóa này mang lại. Đến đầu thế kỷ 20 quan niệm tân cổ điển về hàng hóa được công nhận rộng rãi trong giới kinh tế học. Quan niệm này cho rằng giá trị của hàng hóa phụ thuộc trực tiếp vào quan hệ cung-cầu, cơ chế hàng hóa và thị trường.

Các hàng hóa môi trường không thông qua thị trường, nên nó không phải là đối tượng gặp nhau giữa cung và cầu, các bạn hãy nghĩ đến những hàng hóa tự do như không khí hay nước. Những hàng hóa này không có giá nhưng không phải vì thế mà nó không có giá trị. Ngày nay, giá trị của hệ sinh thái đã được thừa nhận do sự phát triển của kinh tế môi trường. Giá trị của hàng hóa môi trường bao gồm :

- Giá trị sử dụng. Sẽ dễ dàng để xác định người sử dụng thông qua việc khai thác tài nguyên, ngoài ra cũng phải tính đến giá trị của việc sử dụng gián tiếp như du lịch bãi biển, tắm biển ;

- Giá trị phi sử dụng. Giá trị tồn tại rất khó để xác định. Chúng ta có thể ở cách bờ biển 500 km và cũng rất hài lòng khi biển không bị ô nhiễm tràn dầu ;

- Di sản, như việc bảo tồn hệ động, thực vật ; - Giá trị tùy chọn hoặc cận-tùy chọn. Giá

trị này tham chiếu tới việc không thể đảo ngược được một số tổn thất mà các hàng hóa thiên nhiên phải hứng chịu. Giá trị này có chi phí thông tin (chi phí cơ hội) vốn không được tính đến trong giá trị hàng hóa :

ví dụ như việc xây đập thủy điện ở thượng nguồn sông Hồng, nếu như mức cầu không đủ, điều này sẽ tạo ra chi phí vì có các hoạt động khác không thể thực hiện được.

Các giá trị này có thể được tổng hợp lại. Khi ta nói về biến đổi môi trường, ví dụ như việc chất lượng một hàng hóa đi xuống vì tác động của con người hay tác động khác, ta cần đo lường sự biến thiên của mức độ hài lòng khi tiêu dùng hàng hóa trong trường hợp chất lượng suy giảm. Người ta đưa vào khái niệm thặng dư của người tiêu dùng, điều này phản ánh sự hài lòng của người tiêu dùng.

(Xem Biểu đồ: Thặng dư và sự hài lòng của người tiêu dùng).

Cần phải xác định sở thích và lợi ích của người tiêu dùng về sự tồn tại và tiêu dùng một hàng hóa trên cơ sở chấp thuận chi trả hoặc chấp thuận tiếp nhận bồi hoàn tùy theo biến động chất lượng hàng hóa tự nhiên. Chúng ta hãy tự hỏi mình liệu ta có sẵn sàng chấp nhận trả thêm tiền để được dùng nước chất lượng tốt hơn hay tiếp nhận khoản bồi hoàn cho việc xuống cấp của không gian tự nhiên sau khi tiến hành xây một con đê chắn nước hoặc một cầu cảng hay không ? Khái niệm thặng dư là tổng các ưu tiên cá nhân trong cộng đồng dân cư ảnh hưởng trực tiếp từ chất lượng một tài sản tự nhiên. Lợi ích tổng thể của người tiêu dùng là tổng hiệu số giữa việc chấp thuận chi trả để tiêu dùng một tài sản và số phải trả trên thực tế. (Xem Biểu đồ: Thặng dư và sự hài lòng của người tiêu dùng (2)).


thặng dư và sự hài lòng của người tiêu dùng (2) Biến thiên sự hài lòng = thay đổi thặng dư


29Biểu đồ

thặng dư và sự hài lòng của người tiêu dùng

Đồng ý chi trả (CAP) hoặc nhận được (CAR) để có được (hoặc tránh được) những biến đổi của một tài sản môi trường( khái niệm lợi nhuận xã hội = thặng dư = khoản tiền cho sở thích cá nhân)Nguồn : tác giả.

28Biểu đồ


Cần ước lượng biến thiên của mức độ hài lòng người tiêu dùng. Nếu giá tăng từ P* lên P’, mức độ hài lòng của người tiêu dùng cũng có mức giảm tương tự - nếu như một bãi biển bị ô nhiễm, người ta sẽ hỏi các cá nhân xem họ có sẵn sàng trả tiền để khắc phục ô nhiễm hay không ; nếu như dự kiến có dàn khoan ngoài khơi, công trình này sẽ ảnh hưởng đến ngư dân, liệu họ có sẵn sàng tiếp nhận bồi hoàn cho tổn thất phải chịu hay không? Điều này cũng có tác động trực tiếp như trong việc xây dựng các công trình trên biển.

Cái khó bây giờ là tái dựng lại đường cầu. Ta có thể làm được điều này thông qua phương pháp trực tiếp – bằng cách hỏi các cá nhân xem họ có chấp nhận chi trả hay tiếp nhận bồi hoàn căn cứ vào kịch bản đề ra – hoặc gián tiếp dựa theo những quan sát các hành vi.

- Phương pháp dựa theo tổn thất. Cần phải thiết lập mối liên hệ định lượng nguyên nhân - kết quả giữa hai hiện tượng. Ví dụ ta có thể thấy việc các tàu chở container chạy qua cũng gây tác động gián tiếp đến sức khỏe của người dân vùng duyên hải thông qua việc định lượng số ca tử vong. Như vậy, trước tiên cần thiết lập hàm liều lượng/tác động, sau đó là giá trị tiền tệ trong mối liên hệ trước đó. Vậy chi phí bổ sung mà các cá nhân phải bỏ ra để giải quyết vấn đề sức khỏe cộng đồng là bao nhiêu ?

- Các hoạt động bảo vệ sau khi chất lượng môi trường đi xuống. Nếu như dịch vụ công cung cấp nước sạch bị xuống cấp về chất lượng, người dân cần phải bỏ tiền ra mua nước khoáng đóng chai thay vì uống nước từ vòi. Chất lượng môi trường âm thanh có giá là bao nhiêu ? Nếu như xây dựng sân bay gần khu dân cư, cần bố trí kinh phí để lắp đặt thiết bị cách âm – giá trị của tiếng ồn có thể được tính trong chi phí bảo vệ chất lượng môi trường.

- Phương pháp giá hưởng thụ. Ta đưa ra giả thuyết tồn tại mối liên hệ trực tiếp giữa một tài sản và đặc tính môi trường của tài sản đó. Giả sử có hai ngôi nhà giống nhau hoàn toàn về kết cấu, có cùng số phòng, điều kiện nội thất như nhau, chỉ khác một điểm là một ngôi nhà hướng ra biển. Chúng ta có thể định giá hướng nhìn ra biển bằng cách so sánh mức chênh lệch giá giữa hai ngôi nhà này. Chúng ta tiến hành theo hai bước : xác định phần môi trường trong khác biệt về giá giữa hai tài sản – giá bán của tài sản – , ta xác định chi phí khi có thay đổi về tiện nghi, sự thoải mái khi ở trong ngôi nhà bằng cách xác định việc người tiêu dùng sẵn sàng trả thêm tiền để có được đặc điểm thiên nhiên này của ngôi nhà.

- Một nghiên cứu được tiến hành để đánh giá chất lượng âm thanh cuộc sống tại Genève (Thụy Sỹ) thông qua nghiên cứu tác động đến giá thuê nhà. 12000 căn hộ với các mức phơi nhiễm tiếng ồn khác nhau được nghiên cứu. Có thể có kết quả định lượng như sau : trên 10 décibels tiếng ồn sẽ làm giảm trung bình 6 % giá thuê các căn hộ ở Genève. Như vậy có thể xây dựng hàm cầu ảo, được gọi là hàm giá hưởng thụ để xác định thỏa thuận chi trả để giảm tiếng ồn (Baranzini et Ramirez, 2002).

- Phương pháp chi phí vận tải. Một cá nhân mong muốn tiêu dùng một tài sản môi trường sẽ buộc phải tiêu dùng các tài sản hàng hóa bổ sung. Lấy ví dụ như muốn chiêm ngưỡng vẻ đẹp vịnh Nha Trang, một người ở Hà Nội phải mua vé máy bay, trả tiền khách sạn trong thời gian lưu lại đó, v.v. Ta có thể định giá tầm quan trọng của cảnh quan này và giá trị của nó trên cơ sở tổng chi phí vận tải và số lượng khách tham quan. Dựa trên một bảng câu hỏi thăm dò, ta có thể xác lập mức sẵn sàng chi trả để đến một địa điểm, tương ứng với chi phí


cần thiết cho một chuyến tham quan nhân với số lượng khách. Tổng hợp câu trả lời sẽ cho ta tỉ lệ tham quan điểm Z so với dân của điểm Z. Nếu ta thay chi phí bổ sung cho việc di chuyển bằng việc thu vé vào, ta có thể đo lường được tổng độ hài lòng của người tiêu dùng bằng tổng thỏa thuận chấp nhận chi trả của du khách.

- Ví dụ xác định tổn thất do ô nhiễm từ vụ chìm tàu Exxon-Valdez tại Alaska năm 1984. Có tổng cộng 118 điểm câu cá, 94 điểm giải trí, 70 điểm săn bắn, 70 điểm dã ngoại và 4200 người được tiến hành điều tra. Nhân viên điều tra xác định số lượng khách đến từng địa điểm. Sau đó tính toán giá của chất lượng môi trường tại mỗi điểm từ hàm cầu được hình thành từ chi phí đi lại. Nạn thủy triều đen đã khiến du khách không tới du

lịch tại các địa điểm trên, có nghĩa là có sự biến động về mức độ hài lòng do tổn thất đối với tự nhiên. Tổng mức thỏa thuận chi trả lên đến 3,8 triệu đôla. Trong khi đó công ty Exxon-Mobil buộc phải bồi thường một tỉ đô la, trong đó 3,8 triệu đô la dành cho các tổn thất về sinh thái! Ở đây chúng ta thấy những mặt hạn chế của phương pháp kinh tế trong việc định giá giá trị tự nhiên ; kinh tế không thể thay thế pháp luật trong lĩnh vực tổn thất sinh thái.

- Phương pháp đánh giá ngẫu nhiên. Xuất phát từ giả thiết là người ta nghiên cứu để tìm hiểu các đối tượng được hỏi, ta ước lượng thỏa thuận chi trả để kịch bản có thể có hoặc không xảy ra.

phương pháp đánh giá ngẫu nhiên

CAP : thoả thuận trả tiền ; CAR : thoả thuận nhận bồi thườngNguồn : tác giả.

12Bảng


phạm trương hương Giang

Giả sử như ngôi nhà đó có mặt hướng ra biển và mặt hướng ra núi. Làm thế nào để tách biệt giá trị mặt hướng ra biển khỏi mặt hướng ra núi ?


Trong trường hợp này, trong hàm cầu cần lấy toàn bộ các lý do đưa ra để bóc tách yếu tố môi trường mà ta muốn định giá. Thông thường, ta dùng các kỹ thuật thống kê phức tạp – kinh tế lượng – theo đó ta lấy cỡ mẫu từ 5000 đến 10000 ngôi nhà, xem xét tất cả các đặc điểm của các ngôi nhà mà ta cho rằng nó có tác động đến giá thuê.

[Yves perraudeau]

Trong ví dụ này, ta có thể nêu rõ chất lượng hướng nhìn ra biển : có cần phải trèo lên ghế thì mới nhìn được biển hay không, hay nhìn ra biển qua cửa kính phòng khách ? ... đây là những yếu tố ảnh hưởng đến giá.


Chúng ta hãy áp dụng mô hình DPSIR để tìm hiểu tính dễ tổn thương của khu vực duyên hải và người dân sống ở khu vực này. Tính dễ tổn thương có ba đặc điểm :

- khu vực phơi nhiễm rủi ro ;- các hoạt động nhạy cảm với rủi ro. Xác định

mức phụ thuộc kinh tế và xã hội của một hoạt động trong trường hợp xảy ra rủi ro là bao nhiêu ?

Mô hình (Driver-pressure-State-impact-Response) DpSiR

Nguồn : Burkhard et Müller (2008).

30Sơ đồ


- khả năng thích nghi với điều kiện mới trong trường hợp có biến đổi khí hậu. Chúng ta đi vào lĩnh vực quản trị và năng lực các thiết chế dự đoán rủi ro. Điều này cần có kiến thức khoa học và năng lực của các thiết chế đề ra những biện pháp ứng phó với rủi ro.

Để sử dụng mô hình, cần có kiến thức khoa học sâu về môi trường. Trong mô hình các bạn có « trình điều khiển », là những hiện tượng bắt nguồn từ hoạt động của con người, có tác động châm ngòi nổ cho một loạt các hiện tượng có tác động nhân-quả trong suốt quá trình phát triển - ví dụ : giá một loài thủy sản tăng, mật độ dân cư duyên hải tăng, tăng trưởng ngành vận tải biển, v.v. Các lực đẩy này sẽ tạo áp lực cho hệ sinh thái thể hiện qua việc tăng các điểm đánh bắt, lượng phát thải tăng, v.v. Các áp lực này sẽ tạo thay đổi trong hệ thống – chất lượng nước suy giảm, tăng việc khai thác tài nguyên. Những thay đổi này sẽ có tác động đến thay đổi hệ thống – về sức khỏe cộng đồng, tăng tỉ lệ nghèo đói do tăng năng lực đánh bắt, giảm năng suất đánh bắt, số các vụ phá sản tăng lên, v.v.

Các tác động này được thể hiện về mặt tài chính đối với người dân, các biện pháp ứng phó với biến đổi gắn với hệ thống quản trị. Liệu có các thiết chế phụ trách việc quản lý công tác đánh bắt hay rộng hơn là quản lý cả vùng duyên hải ? Thiết chế này có thể can thiệp cả về mặt quản lý nguồn dự trữ biển để thích nghi với biến đổi trong môi trường. Đôi khi vấn đề biến đổi khí hậu vượt qua khuôn khổ hoạt động của một thể chế. Phương pháp DPSIR đã được Ủy ban phát triển bền vững của Liên hiệp Quốc cải tiến. Khuôn khổ được mở rộng ra những tình huống tại đó hành động của con người có tác động tới hệ thống. Bên cạnh các cấu phần khác nhau, có thể xây dựng các chỉ số theo các « trình điều

khiển », áp lực, thay đổi tình trạng hệ thống, tác động và ứng phó.

- Các « trình điều khiển » có thể có xuất phát điểm từ hoạt động của con người hoặc tự nhiên, trực tiếp hoặc gián tiếp. Một ví dụ của « trình điều khiển » trực tiếp nhu cầu hàng hóa và dịch vụ, một « trình điều khiển » gián tiếp là thay đổi dân số bắt nguồn từ mức cầu hàng hóa và dịch vụ tăng cao.

- Các chỉ số áp lực là những chỉ số đầu tiên để mô tả hoạt động của con người đối với môi trường tự nhiên. Chúng ta có thể sử dụng tỉ lệ sử dụng đất, tỉ lệ sử dụng không gian biển hoặc bờ biển. Các nhà địa lý thường đưa ra những công cụ như hệ thống thông tin địa lý để đánh giá các tỉ lệ này. Rất dễ định lượng các chỉ số này thông qua cơ sở dữ liệu kinh tế hoặc môi trường.

- Các thay đổi thực trạng hệ thống. Ta có thể đo lường việc phân bố rộng loài tảo xanh do tăng lượng ni-tơ. Các loài tảo hút hết o-xy dưới biển. Ngoài ra, ta có thể đo mức độ a-xít hóa của môi trường bằng thử độ pH hoặc tần suất của bão. Điều này có nghĩa là các thay đổi phải tương đối nhạy với các áp lực để có thể thiết lập mối liên hệ trực tiếp nguyên nhân – hậu quả giữa áp lực và thay đổi tình trạng. Các biến này phải được đi kèm với những biện pháp giảm nhẹ – ví dụ như việc phát thải CO2 trong vận tải biển và việc giảm vận tốc chạy tàu.

Chúng ta nghiên cứu tình huống với việc nuôi hàu tại Pháp. Nghiên cứu này tìm hiểu cách người dân nhìn nhận về rủi ro. Nghề nuôi hàu đã xuất hiện ít nhất từ giữa thế kỷ thứ 19, sản lượng đạt khoảng 100.000 tấn/năm, chiếm 90 % sản lượng của châu Âu. Có tổng 36.500 nhượng địa. Hoạt động này tạo ra khoảng 10.000 việc làm tại 2500 trang trại. Trong những thập kỷ trước đây, có nhiều sự kiện đã làm ảnh hưởng nghiêm


trọng đến hoạt động truyền thống này : ba vụ tràn dầu, nguồn dự trữ một loại hàu bị biến mất do dịch bệnh (1920, 1971, giữa năm 2008 và 2011) ; cơn bão Lothar và Xynthia ở bờ Đại Tây Dương vào tháng 2/2010.

Loại hàu của Nhật (Crassostrea gigas) hiện đã thay thế hàu Bồ Đào Nha (C. angulata) đã

bị biến mất hoàn toàn vào năm 1971. Việc nhiệt độ gia tăng cũng là nguyên nhân gây phát tán nhiều loại vi-rút. Giảm độ pH trong những thập kỷ qua là một trong những thách thức vì các loài nguyễn thể vỏ cứng thường bị tấn công trong trường hợp môi trường nước bị a-xít hóa.

khung 10

Tác động :• Xóimònđườngbờbiểnvàsuygiảmbảovệđê• Khaitháctậnthuấutrùnghàunuôi(=chiphítăng)• Dịchbệnh(vídụOsHV-1mVar,MaurervàCombs1986:Tínhdễnhiễmbệnhcủa

ấu trùng và con non tăng lên do chất lượng con giống kém và do dịch bệnh• Tăngchiphí(lồngấp,bắttậnthu)• Phásảndoanhnghiệp

Ứng phó :• Đưagiốngmớivàokhaithác(Crassostreagigas)• Cảitiếncôngnghệ(cấygiốnghàutambội)• Nuôihàunonmậtđộcao• Khuvựcnuôităngtrưởngđượcbảovệ

tác động và ứng phó

Thông qua sơ đồ tổng thể drivers-pressure-impact-state được kết hợp trong khuôn khổ nghiên cứu, các bạn có thể đưa ra những

đánh giá về hệ thống xã hội - sinh thái và các biện pháp ứng phó được đưa ra.


ngày 4, thứ sáu 20/7

Các nhóm thực hành với mô hình DPSIR.

Chuyên đề đề cập : sản xuất muối trong các vùng duyên hải miền Trung Việt Nam ; xung đột trong thừa năng lực đánh bắt giữa Campuchia, Thái Lan và Philippines ; các hoạt động khai thác tại miền Trung Việt Nam (khai thác cát, sỏi, v.v.) ; các hoạt động kinh tế trong lưu vực sông Thu Bồn và vùng duyên hải tỉnh Quảng Nam.

2.1.5. các cách sử dụng mới không gian biển

Điểm lại khía cạnh pháp luật về quyền tiếp cận và các cách sử dụng mới không gian biển


Trước khi xác định được biên giới trên bộ, các quốc gia đã phải tiến hành chiến tranh để có được lãnh thổ rộng nhất có thể. Với lãnh thổ trên biển, nhiều xung đột đã được giải quyết bằng con đường ngoại giao.

Chúng ta cùng nhau xem xét các nguyên tắc cơ bản chi phối các Nhà nước, biên giới và yêu cầu mở rộng lãnh thổ biển của các quốc gia.

Để một thực thể dân cư được công nhận là Nhà nước, cần hội đủ ba yếu tố : một lãnh thổ, một quốc gia, một tổ chức hành chính. Khi đó, lãnh thổ được Liên hiệp Quốc thừa nhận là một Nhà nước và tổ chức này không đặt vấn đề về năng lực kinh tế của đối tác mới. Trong biên giới được bảo lãnh, Nhà nước này

chẩn đoán - Định giá appraisal - phân loại (aDapt)


31Sơ đồ


có toàn quyền được luật pháp quốc tế thừa nhận – khuôn khổ chủ quyền.

Để có lãnh thổ trên bộ, Nhà nước phải chứng tỏ mong muốn là chủ của một lãnh thổ - khía cạnh triết lý – và việc chiếm giữ thực tế lãnh thổ này – khía cạnh vật chất. Các phương thức pháp lý phân bổ lãnh thổ được cộng đồng quốc tế chấp nhận giúp :

- Khai phá các vùng đất mới ;- Sự gần gũi, chiếm đóng liên tục một lãnh

thổ không có chủ gần lãnh thổ A ;- Trao đổi lãnh thổ. Cách đây 30 năm, Thụy Sỹ

có yêu cầu kéo dài đường băng sân bay về phía Pháp để đón máy bay hạng nặng, bù lại Thụy Sỹ trao cho Pháp một diện tích lãnh thổ tương đồng cho Pháp ;

- Mua lãnh thổ. Ví dụ như dưới thời Đế chế thứ nhất, Mỹ mua lại bang Louisiane từ Pháp.

Trong tất cả các trường hợp, Nhà nước cần thể hiện nguyện vọng và hành vi pháp lý của một Nhà nước cần thiết được tiếp nối bằng hành động chiếm giữ thực tế lãnh thổ : lực lượng quân đội không không đủ, cần có hoạt động sinh hoạt của cư dân – khu định cư, nông nghiệp, thương mại, bộ máy hành chính, công trình, v.v.

phạm tuấn anh

Pháp có các lãnh thổ hải ngoại, việc quản lý được thực hiện như thế nào ?


Đó là các thuộc địa cũ mong muốn thuộc về lãnh thổ Pháp, quy chế thuộc địa được chuyển thành tỉnh – như ở lục địa thì các tỉnh này thuộc Pháp, giống như những phần lãnh thổ khác của Pháp xét trên khía cạnh pháp luật. Một phần các thuộc địa cũ thành các

chính quyền hải ngoại, như Polynésie và Tân Đảo có chế độ tự trị, vì hai lãnh thổ này có hai nghị viện. Các lãnh thổ không có cư dân thường xuyên do Thống đốc cấp cao quản lý vì họ có các trung tâm khoa học – đó là trường hợp các quần đảo của Pháp tại Nam Cực, vùng đất Adélie. Các lãnh thổ này có tầm quan trọng đặc biệt trong phát triển luật biển.

Luật pháp quốc tế có những qui định đầy đủ hơn liên quan tới việc nắm giữ những lãnh thổ có điều kiện khí hậu khắc nghiệt. Ví dụ, Tòa án Quốc tế thừa nhận chủ quyền của Na Uy đối với đảo Jan Mayen tại vĩ tuyến 75 độ Bắc, ở phía Đông Groenland, khi trên đảo chỉ có trạm khí tượng thủy văn.

Lấy ví dụ về đảo Clipperton của Pháp, nằm ở Đông Thái Bình Dương, cách vịnh Mexique 1500 km. Pháp sở hữu Clipperton vào nửa sau thế kỷ XIX. Với đường kính 9 km, hòn đảo này không có tài nguyên, việc nắm giữ thực tế rất khó. Nhưng Pháp phát hiện trên đảo có phốt-phát. Vì vậy Pháp quyết định khai thác và sử dụng nhân công Mexico. Đúng thời điểm này chính phủ Mexico ra thông báo : « Những người sống liên tục trên đảo là người Mexico và chúng tôi có chủ quyền đối với hòn đảo Clipperton ». Hai quốc gia đưa vấn đề lên trọng tài. Phán quyết được đưa ra vào tháng 1/1931 : « Điều quan trọng là mong muốn làm chủ một lãnh thổ. Đối với một không gian khó tiếp cận, Nhà nước chỉ nên chiếm đóng dưới hình thức đơn giản. Nhưng nếu không có mong muốn chiếm đóng, một Nhà nước không thể đòi chủ quyền đối với lãnh thổ đó ». Mexico chưa từng thông báo mong muốn sở hữu lãnh thổ này. Từ thời điểm đó, mỗi lần Hải quân Pháp có tàu đi qua đều ghé qua đảo. Cờ Pháp được treo trên đảo. Ngoài ra có gắn bia tưởng niệm trên đảo. Biểu tượng nhiều khi có tầm quan trọng lớn trong việc phân bổ lãnh thổ.


Cho dù xung đột giữa hai hay nhiều Nhà nước là loại gì, nhưng chủ yếu vẫn là xung đột về biên giới, Liên hiệp Quốc yêu cầu các quốc gia sử dụng các biện pháp hòa bình để giải quyết xung đột. Có năm cách giải quyết được xếp thành hai phương thức.

Phương thức ngoại giao giải quyết mâu thuẫn:

- Đàm phán. Đại sứ hai nước có mâu thuẫn sẽ gặp nhau và đàm phán. Nếu đó là xung đột nhỏ, sau khi tiến hành đàm phán, hai bộ trưởng phụ trách vấn đề đó sẽ gặp nhau và giải quyết vấn đề ; nếu đó là vấn đề lớn, nó sẽ được người đứng đầu chính phủ hoặc nguyên thủ quốc gia giải quyết ;

- Nếu con đường ngoại giao thất bại, các Quốc gia sẽ mời bên thứ ba đứng ra hòa giải – ví dụ như Tổng thư ký Liên hiệp Quốc, một luật sư quốc tế được thế giới công nhận v.v. Ví dụ như nguyên Tổng thống Mỹ Bill Clinton là người đứng ra hòa giải nhiều vụ việc trên thế giới.

Nếu xung đột thực sự nghiêm trọng, các nước cần đưa ra tòa án quốc tế giải quyết. Các quốc gia không mấy mặn mà với phương thức này vì theo phương thức này, kết quả đạt được cho dù đó là hòa giải hay phán quyết của tòa thì đều cần phải công bố. Có ba phương thức:

- Trọng tài. Có thể đưa ra một cơ quan trọng tài duy nhất (là phương thức được sử dụng thông dụng nhất đến tận đầu thế kỷ trước) hoặc ba cơ quan trọng tài. Theo phương thức này, mỗi quốc gia chỉ định một trọng tài, hai trọng tài này sẽ chỉ định trọng tài thứ ba sẽ là trọng tài chính. Các bên sẽ tìm kiếm đưa ra một giải pháp trong luật pháp quốc tế để giải quyết xung đột, các bên sẽ cùng nhau ra phán quyết và nội dung phán quyết mang tính chất bắt buộc ;

- Tòa án Công lý Quốc tế có trụ sở tại La Haye, tòa án này có vai trò xác định luật quốc tế

được áp dụng, việc thực thi phán quyết của tòa được thực hiện thông qua thỏa thuận giữa hai bên. Đến thời điểm hiện tại, Tòa án Công lý Quốc tế thụ lý khoảng 15 vụ án tranh chấp lãnh thổ biển ;

- Tòa án Quốc tế về Luật biển. Bao gồm 21 thẩm phán đại diện của toàn bộ các lãnh thổ trên thế giới, tất cả các thẩm phán đều có chuyên ngành luật biển. Tòa án có thẩm quyền giải quyết các tranh chấp liên quan đến việc giải thích và áp dụng Công ước về Luật biển trong tất cả các loại xung đột : lãnh thổ biển, đánh bắt, ô nhiễm, v.v.

Bây giờ chúng ta cùng nhau xem xét các phương thức xác định biên giới.

Khác với cách người ta thường nghĩ, đường biên giới tự nhiên như sông hay núi hiếm khi được sử dụng để phân định biên giới. Cho dù theo hệ thống nào, đó có thể là kinh tuyến hay vĩ tuyến cũng có thể được sử dụng miễn là các quốc gia thống nhất với nhau. Có hai bước trong xác định biên giới :

- Phân định đường biên giới - là một hoạt động pháp lí quyết định đường biên giới được xác định như thế nào;

- Cắm mốc biên giới là hoạt động thực tế để xác định biên giới trên thực địa và tiến hành cắm mốc.

Đối với biên giới trên biển, người ta sử dụng tọa độ ngắn nhất – bên cạnh hệ thống kinh tuyến – các tọa độ được đưa lên bản đồ được các bên thừa nhận. Theo Công ước Montego Bay, các quốc gia có nghĩa vụ khảo sát thuỷ văn và đo vẽ bản đồ hàng hải. Đối với các quốc gia không có cơ quan thủy văn biển, các quốc gia này có thể nhờ các quốc gia khác có năng lực trợ giúp. Có ba nước là Anh, Mỹ và Pháp là các quốc gia có lượng bản đồ đo đạc lớn nhất trên thế giới.


Luật pháp định nghĩa đảo là gì ? Việc thừa nhận đảo có tác động rất lớn, thể hiện bằng việc có hẳn một điều quy định về đảo trong Công ước 1982. Điều 121 viết : « Đảo là một vùng đất tự nhiên có nước bao bọc, khi thuỷ triều lên vùng đất này vẫn ở trên mặt nước ». Cũng giống như đất lục địa, đảo có lãnh hải, thềm lục địa và vùng đặc quyền kinh tế. Nhưng để giới hạn việc mở rộng lãnh thổ biển của các cường quốc lớn, nhóm G77 đã đưa thêm khoản 3 vào điều 121: « Những hòn đảo đá nào không thích hợp cho con người đến ở hoặc cho một đời sống kinh tế riêng thì không có vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa ». Nhưng trên thực tế, sau khi Công ước đã có hiệu lực, các quốc gia đã tìm kiếm trên bản đồ những « viên sỏi » nhỏ nhất - nơi họ có thể thực thi chủ quyền và nói rằng đó là một hòn đảo.

Đối với việc xác định biên giới trên biển, điều này khá đơn giản. Hãy hình dung ta có một bờ biển và một biên giới giữa Nhà nước A và Nhà nước B:

- Trong trường hợp hai nước có chung đường biên giới, giải pháp đơn giản nhất là lấy biên giới trên bộ rồi kéo dài ra trên biển bằng đường cách đều ;

- Đối với hai quốc gia cách xa nhau, không có hai lãnh hải, lúc này sẽ sử dụng đường trung vị : có nghĩa là các điểm cách đều từ khoảng cách lãnh hải giữa hai quốc gia.

Đối với vùng kinh tế, sẽ khó quản lý hơn vì nó có vùng đất nổi dưới biển nơi ngư dân Nhà nước B đã đến từ bao đời nay, nhưng Nhà nước A do không phải là một quốc gia có biển nên không đến. Nhà nước A và B có thể quyết định kéo dài về mặt lí thuyết biên giới đất liền tới một điểm nào đó. Nhà nước B sẽ đưa ra đề xuất để uốn đường biên giới đi vòng qua hòn đảo, có thể lên đến 200 dặm ;

Nhà nước A sẽ chấp nhận hoặc không chấp nhận.

Để phân định thềm lục địa, rồi vùng Đặc quyền kinh tế, Tòa án Công lý Quốc tế đã thay đổi án lệ để, một mặt, chỉ đưa ra một biên giới vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa, và mặt khác, để đưa ra giải pháp bình đẳng theo tinh thần được vận dụng trong biên giới đất liền. Sự thay đổi này bắt nguồn từ một phán quyết rất nổi tiếng của Tòa án Công lý Quốc tế đưa ra năm 1951 liên quan đến vụ việc đánh cá của Na Uy tại đảo Lofoten. Thông qua một sắc lệnh, như vậy là bằng cách đơn phương, Na Uy đã đẩy lùi biên giới biển của mình ra phía Tây Bắc - quyết định này đẩy các tàu đánh cá nước ngoài ra khỏi vùng nhiều cá. Lí do đưa ra khi quyết định như vậy là người dân đảo Lofoten sống cô lập vào mùa đông và đánh bắt là phương thức mưu sinh duy nhất của họ. Đây là lần đầu tiên trong lịch sử khía cạnh kinh tế và xã hội được đưa vào trong việc phân định biên giới.

Chúng ta sẽ chuyển sang trung tâm Địa Trung Hải : ở phía Nam Libie có một khoảng đất lớn ở phía Bắc đảo Malta. Có một thung lũng tự nhiên giữa hai quốc gia. Đối với quốc đảo Malta, lãnh thổ đất liền sẽ trải dài đến tận đường đáy lũng. Đối với Libie, lãnh thổ biển trở nên quá nhỏ so với lãnh thổ đất liền. Hai quốc gia không đi đến thống nhất và đưa vụ việc ra Tòa Công lý Quốc tế. Tòa đưa ra phán quyết năm 1982 : « Khái niệm kéo dài của lãnh thổ đất liền chứng tỏ có tồn tại thềm lục địa, nhưng nguyên tắc cơ sở là đất liền hướng ra biển. Chính bởi một Nhà nước có chủ quyền trên đất liền thì có thể mở rộng chủ quyền của mình trên biển. Cần phải tính đến một cách công bằng phần lục địa của các lãnh thổ ». Từ đó, khái niệm kéo dài lãnh thổ đất liền không còn là cơ sở duy nhất nữa, mà mối quan hệ giữa các khoảng đất cũng được tính đến.


Jean-Pierre Beurier kết thúc phần trình bày của mình với một vài ví dụ về Biển Đông, đặc biệt đảo Hoàng Sa - Paracels, hiện đang tranh chấp chủ quyền giữa Việt Nam và Trung Quốc hay Trường Sa - Spratleys, tranh chấp chủ quyền giữa Việt Nam, Trung Quốc, Philippines, Malaysia, Indonésia, Brunei và Đài Loan.

Thời gian còn lại của ngày học được dành cho phần chuẩn bị báo cáo kết quả lớp học vào ngày thứ bảy

Các tài liệu tham khảo www.tamdaoconf.com

Banque Mondiale (2008) The Sunken Billions. The Economic Justification for Fisheries Reform, Agriculture and Rural Development, Sustainable Development Network.

Cariou P. (2007) ‘Liner Shipping Strategies: An Overview’, Int. J. Ocean Systems Management, Vol. 1, pp.1–9, Sweden.

Garcia, S. (1996) Indicators for Sustainable Development of Fisheries, Fishery Resources Division, FAO, Rome. Italy. Paper presented at the 2nd World Fisheries Congress. Workshop on Fisheries Sustainability Indicators, Brisbane, Australia.

Jeu Tralin. La concurrence dans le transport maritime de lignes régulière.

tài liệu tham khảo

BARANZINI, A et J. RAMIREZ (2002), Valuing the Impact on Noise on Rents: an Application of the Hedonic Approach to Genova, Cahiers du département d’économie politique, no 2, Genève.

BONCOEUR J. et J-P. TROADEC (2003), Economic Instruments for Fisheries Management, unpublished report to the OCDE.

BURKHARD et MüLLER (2008), Driver-Pressure-State-Impact-Response, in Sven Erik-Jørgensen, S. et B. D. Fath (Eds), Ecological indicators, vol. 2 of Encyclopedia of Ecology, Elsevier.

CARIOU, P. et F-C. WOLFF (2010), « La future réglementation de l’OMI sur les émissions de CO2 : les conséquences d’une approche par types de navires », Revue Maritime, N° 488.

COPES, P. (1970), “The Backward-Bending Supply Curve of the Fishing Industry”, Scottish Journal of Political Economy, N° 17.

CORBETT J-J., J-J WINEBRAKE, e-H GREEN, P. KASIBHATA, V. EYRING V. et A. LAUER (2007), “Mortality from Ship Emissions: A Global Assessment, Environmental”, Science & Technology, Vol. 41(24).

FAO (2010), Statistical Yearbook, www.fao.org FAO (2005), État des stocks dans le monde,

Rome.GARCIA, S. (1996), Indicators for Sustainable

Development of Fisheries, 2nd World Fisheries Congress. Workshop on Fisheries, Sustainability Indicators, Brisbane, Australie.

LAM, V.W.L., U. R. SUMAILA, A. DYCK, D. PAULY et R. WATSON (2011), Construction and First Applications of a Global Cost of Fishing Database, ICES Journal of Marine Science, 68, Oxford.

MANDRYK, W (2009), Measuring Global Seaborne Trade, International Maritime Statistics Forum, New Orleans.

OSTROM, E. (2009), Governing the Commons. The Evolution of Institutions for Collective Action, Cambridge University Press, Cambridge.

www.fao.org


PAULY, D., V. CHRISTENSEN, J. DALSGAARD, R. FROESE et F. TORRES JR. (1998), “Fishing Down Marine Food Webs”, Science, n°279, 860, Washington.

SCHAEFER, M. B. (1954), “Some Aspects of the Dynamics of Populations Important to the Management of Commercial Marine Fisheries”. Bulletin of the Inter-American Tropical Tuna Commission 1.

SLOMAN, J. (2009), “Essentials in Economics, Pearson”.

STOPFORD, M. (1988), Maritime Economics, Unwin Hyman, Londres.


Họ và tên Cơ quan Chuyên ngành Chủ đề nghiên cứu Email

Chử Đình Phúc Viện Nghiên cứu Trung Quốc Quan hệ quốc tế Xung đột tại biển Đông giữa

Việt Nam và Trung Quốccdinhphuc@gmail.

com

Hà Văn VangTrung tâm Nghiên cứu và phát triển các vấn đề xã hội

Môi trường Thích ứng với biến đổi khí hậu

[email protected]

Huỳnh Thị Bích Phụng

Trường Đại học Văn hoá, nghệ thuật và du lịch Nha Trang

Xã hội học Các nhóm dễ bị tổn thương với môi trường biển

[email protected]

Kom UdomĐại học Luật và khoa

học kinh tế Hoàng gia (Campuchia)

Phát triển Quan hệ Bắc - Nam [email protected]

Lê Phương Thảo Bảo tàng Dân tộc học Nhân học

Phong tục tập quán của ngư dân Thanh Hoá và

Quảng Ngãi

[email protected]

Lê Thị Hằng Giang

Đại học Bách khoa thành phố

Hồ Chí MinhKinh tế phát triển Kinh doanh và phát triển

bền vững [email protected]

Lê Thị Ngọc Anh Đại học Thủ Dầu Một Địa lí kinh tế Động lực môi trường và

xã hội [email protected]

Nguyễn Đặng Lan Anh

Viện Nghiên cứu Trung Quốc Quan hệ quốc tế Hợp tác vùng về an ninh

hàng hải phi chính thứcnguyendangla-

[email protected]

Nguyễn Diệu Hương

Viện Nghiên cứu Trung Quốc Văn hoá

Những nền văn hoá biển và các chiến lược mới của

Trung Quốc trên biển

[email protected]

Nguyễn Thuỳ Linh

Viện Nghiên cứu Khoa học môi

trường và công tác xã hội

Phát triển Phát triển bền vững [email protected]

Nguyễn Xuân Lâm

Viện Nghiên cứu phát triển bền vững

vùng Trung bộKinh tế Động lực kinh tế xuanlamkhxh@

gmail.com

Ouk Lyna Đại học Quốc gia Hà Nội Luật Quyền của nhân viên [email protected]

Phạm Trương Hương Giang


vùng Trung bộKinh tế Kinh tế biển slim_river2505@

yahoo.com

Phạm Tuấn Anh Đại học Lê Quý Đôn Luật Quyền công dân và việc tham gia quản lí Nhà nước

[email protected]

Sripana Thanyathip

Đại học Chulalongkorn Khoa học chính trị Xung đột biển ở miền Nam

Trung Quốcsthanyat@hotmail.

com

Sun Dany Cơ quan Đại học Pháp ngữ (AUF) Luật Khuôn khổ pháp lí và cung

cấp nước tại Campuchia [email protected]

Trần Thị Thu Huyền


vùng Trung bộKinh tế Kinh tế biển thuhuyentrankhxh@

gmail.com

Danh sách học viên


Họ và tên Cơ quan Chuyên ngành Chủ đề nghiên cứu Email

Võ Hữu Hoà Đại học Duy Tân, Đà Nẵng Địa lí kinh tế Địa lí đô thị [email protected]

Vũ Phương Nga Bảo tàng Dân tộc học Nhân học

Đời sống kinh tế và xã hội của cư dân ven biển

(miền Trung Việt Nam)

[email protected]

Vũ Thị NgọcViện Nghiên cứu

phát triển bền vững vùng Trung bộ

Môi trường Biển đổi khí hậu và tác động tới xã hội

[email protected]

Documents

aFD - tamdaoconf.com · tế và các chính sách quản lí trao đổi hải sản. Đối với nội dung vận tải biển, các học viên được chia thành nhóm nhỏ