AEROPUERTOS SECUNDARIOS Y COMPAÑÍAS DE … · tiempo, una mayor actuación y penetración de nuevas ciudades en la jerarquía urbana nacional. Es decir, asistimos a un nuevo orden

Segundo bloque: Ciudad y territorio.

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AEROPUERTOS SECUNDARIOS Y COMPAÑÍAS DE BAJO COSTE (CBC): ROL DE LAS CIUDADES INTERMEDIAS EN LA NUEVA JERARQUÍA URBANA

ESPAÑOLA

Roberto DIEZ PISONERO Doctorando FPU. Departamento Análisis Geográfico Regional.

Universidad Complutense de Madrid. [email protected]

RESUMEN La aparición de las aerolíneas de bajo coste en nuestro país ha supuesto una revolución en el transporte aéreo, pues la competitividad entre ellas a raíz del proceso de liberalización aérea, ha posibilitado un abaratamiento tarifario y, al mismo tiempo, un mayor número de usuarios, compañías, frecuencias y conexiones aéreas. Sin embargo, los efectos del fenómeno low cost no se circunscriben únicamente al transporte aéreo. Nos encontramos ante un nuevo orden urbano, más descentralizado y articulado, como consecuencia del renacimiento de obsoletos aeropuertos ligados a estas aerolíneas (aeropuertos de segundo y tercer nivel) emplazados en ciudades intermedias. Por consiguiente, el fenómeno del bajo coste ha permitido el afianzamiento de nuevas ciudades en la jerarquía urbana nacional, al evolucionar de una estructura dual (Madrid y Barcelona) -o como mucho una estructura pentagonal (con Sevilla, Valencia y Bilbao)- a una estructura de malla, donde las ciudades medias alcanzan un nuevo estatus (Málaga, Alicante, Valladolid, Zaragoza, Santiago o Santander, entre otras). Como consecuencia, se atestigua que estas infraestructuras exceden la mera función del transporte y contribuyen a intensificar el efecto territorial de los aeropuertos, pues el valor social y económico de estas terminales posibilita una mayor dinamización, articulación y vertebración territorial, potenciando el asentamiento de nuevas actividades económicas, vinculadas con el sector inmobiliario, turístico, comercial y de negocios, principalmente. En definitiva, unas infraestructuras de transporte y comunicación que están comportando nuevas dinámicas urbanas con notables impactos económicos, sociales, territoriales e incluso políticos. Palabras clave: aeropuertos secundarios, fenómeno low cost, jerarquía urbana, dinamización socio-territorial, dinámicas urbanas. 1. INTRODUCCION

El mundo actual, inserto en la globalización, es una realidad interconectada. Si Internet y las TIC han tenido y tienen una decisiva influencia en las tendencias globalizadoras (Pedreño, 2007), no podemos olvidar las importantes contribuciones que los modernos sistemas de transporte y, muy especialmente, el sector de la aviación, están desempeñando en esta mundialización contemporánea.


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En este contexto, el transporte aéreo, aunque no ha abolido las distancias, ha reducido drásticamente el tiempo para salvarlas permitiendo no sólo la percepción, sino también la materialización de un mundo que se encoge: tanto en la accesibilidad física como en el plano más complejo de la hibridación cultural.

Pero cuando creíamos que ya se había escrito todo sobre este sector, aparecen en el viejo continente las denominadas aerolíneas de bajo coste a finales del siglo pasado, fruto del proceso de liberalización que experimenta el sector aéreo, en consonancia con las directrices estadounidenses de la Desregulation Act, 1978.

Desde entonces, estas aerolíneas no han parado de extender sus flujos, consolidarse en el mercado aéreo y revolucionar conceptos tradicionales asentados en la literatura y en la praxis del transporte aéreo, fomentando la competencia en toda la cadena de la industria de la aviación y contribuyendo ampliamente a una democratización del transporte aéreo.

El fuerte crecimiento experimentado durante los últimos años, materializado en el número creciente de pasajeros, compañías, rutas y frecuencias, permite hablar de un fenómeno de suma importancia y repercusión, calificado por muchos autores de “revolución” del panorama aéreo.

Como consecuencia, la estructura aérea española se ha visto modificada y convulsionada por estas compañías que están arrasando las aerolíneas regionales, menguando las chárter, y motivando la reestructuración y competitividad de las compañías tradicionales.

Con el objetivo de ofrecer unas tarifas a precios muy económicos (low cost), estas aerolíneas operan con un modelo de negocio basado en la optimización de la eficiencia y la búsqueda de la máxima rentabilidad (comercialización a través de Internet, inexistencia de escalas y vuelos de interconexión, homogeneización de flotas, elevada densidad de asientos, servicios a bordo restringidos y de pago, peso exhaustivo del equipaje, entre otros). Sin embargo, a pesar de que estas estrategias de actuación son las que definen el modelo low cost, actualmente conviene referirse a un modelo low cost de carácter multiforme (Ivars Baidal, 2006), donde coexisten determinados elementos comunes con otros claramente variables, pues hay muchas aerolíneas de este tipo que persiguen diferenciarse mediante el incumplimiento de alguno de estos rasgos.

2. LA RELEVANCIA DE LOS AEROPUERTOS REGIONALES EN LA NUEVA JERARQUIA URBANA

El tráfico aéreo, al igual que el marítimo y, a diferencia del terrestre, no precisa de una red fija de infraestructuras que canalicen los desplazamientos, sino que se apoya en los aeropuertos, como unidades de escala e intercambio (Serrano Martínez, 2002).

La concepción de estos lugares ha evolucionado en pocos años, pues de simples infraestructuras para facilitar las operaciones aeronáuticas (aterrizaje, despegue); se han transformado en auténticas ciudades aeroportuarias, donde se concentran todo tipo de servicios; con funciones no sólo ligadas con el transporte aéreo, sino complementarias y auxiliares al mismo. Es decir, hemos pasado del aeropuerto como punto aislado en el territorio


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hacia el aeropuerto relacional, no sólo con otras infraestructuras de transporte sino también con otras instalaciones aeroportuarias.

En este mundo global en el que nos encontramos insertos, los aeropuertos desempeñan una función esencial para materializar la interconectividad propia de la mundialización contemporánea: enlazar territorialmente con el resto del mundo de manera directa. De ahí, que una infraestructura de estas características permita dotar a las regiones donde se asientan de prestigio, reputación, centralidad, funcionalidad e internacionalización.

En este contexto, las aerolíneas de bajo coste, con su modelo de actuación punto a punto (frente al de aporte y dispersión asociado a los principales hubs aeroportuarios), han permitido el renacimiento y dinamización de unas infraestructuras que hasta hace poco tiempo eran calificadas de obsoletas, arcaicas, ineficientes e infrautilizadas. Una realidad totalmente diferente a la actual pues gracias al fenómeno low cost estos aeropuertos regionales han protagonizado los mayores crecimientos durante los últimos años.

Existen diferentes concepciones para definir estas instalaciones aeroportuarias pero, utilizando únicamente dos parámetros, podemos aglutinarlos en aquellos que, antes de la llegada de las CBC, no generaban más de un millón de pasajeros y que, respecto a la distancia, se encuentran alejados de las grandes ciudades (la distancia límite difiere entre autores, oscilando entre los 20-180km). Algunos de los más significativos en el panorama europeo son: Stansted en Londres, Hahn en Frankfurt, Charleroi en Bruselas, Prestwick en Glasgow o Barcelona Norte en Gerona.

Estas infraestructuras exceden la mera función del transporte y, por consiguiente, no sólo repercuten en el sector aéreo, sino que contribuyen a intensificar el efecto territorial de los aeropuertos. Es decir, el valor social y económico de estas terminales posibilita una mayor articulación y vertebración territorial, posicionando a los entornos regionales en relación a otras áreas y potenciando el asentamiento de nuevas actividades socioeconómicas (Henneberg, J.M; Tapiador, F.J., 2007). Por ello, debemos alejarnos de aquellos tópicos que distorsionan la realidad. Tal y como comenta Josep Francesc Valls, catedrático de Esade y experto en la materia, “Es una falacia creer que las CBC sólo traen turismo barato: traen turistas que aprovechan la posibilidad de gastar menos en el viaje. A partir de ahí, la dinámica es clara, pues el aumento vertiginoso de pasajeros fomenta más empleo, más hostelería, más turismo, más construcción inmobiliaria, cambios en la jerarquía urbana, más superficie comercial y mayor inversión en infraestructuras”. Estas palabras manifiestan las importantes consecuencias que estas aerolíneas suponen para el desarrollo regional. Más, incluso, de las que en un principio podríamos pensar. De ahí, las consideraciones que la Asamblea de las Regiones Europeas expuso en el año 2004:

“The cooperation between low cost carriers and regions is successful by contributing enormously to European integration and regional development. (…) Regions are experiencing increased economic growth in sectors such as tourism and witness the development of small and medium-sized enterprises in a Wide range of commercial sectors”5.

5 TRADUCCIÓN: “La cooperación entre las compañías de bajo coste y las regiones supone un gran éxito al contribuir notoriamente a la integración europea y el desarrollo regional. (…). Las regiones están experimentando crecimientos económicos en sectores como el turismo y evidencian el desarrollo de pequeñas y medianas empresas en un gran abanico de sectores comerciales”.


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3. NUEVA JERARQUIA URBANA: RENACIMIENTO DE LA CIUDADES INTERMEDIAS

Para comprender el funcionamiento global de los aeropuertos españoles es necesaria una visión de conjunto que trate de contemplarlos como una red capaz de integrar y vertebrar el territorio.

Así, a modo definitorio, podemos considerar que se trata de una red “centralizada y en forma de malla poligonal con marcados ejes transversales” (Antón Burgos, 1987), integrada dentro del “conjunto europeo occidental y plenamente vertebrada en el sistema mundial del tráfico aéreo” (Auphan, E., 1997).

Sin embargo, en esta red no sólo destaca el número total de aeropuertos sino también su enorme disparidad, pues los más de 200 millones de pasajeros que los utilizan se distribuyen de forma muy desigual. Tan sólo cuatro aglutinan más de la mitad del trafico de pasajeros llegados a España (57%), una cuantía que asciende hasta las tres cuartas partes (74%) si tomamos en consideración las ochos primeras infraestructuras aeroportuarias (Anexo 1).

Como consecuencia, un número reducido de aeropuertos pueden considerarse de interés general (por su volumen de tráfico, ubicación, actividad y posición estratégica). El resto, no desempeñan una función primacial en la órbita nacional e internacional; de ahí el calificativo de infraestructuras de segundo y tercer nivel. Sin embargo, aunque no registren un rol cuantitativo tan significativo, desempeñan una función muy importante a escala regional, contribuyendo a complejizar y afianzar una red aeroportuaria más densa y tupida. El crecimiento de una red de enlaces aéreos interregionales está favoreciendo la movilidad de los ciudadanos y, por consiguiente, un mayor tráfico en los aeropuertos secundarios. Esto se traduce en una dinamización socioeconómica de las regiones donde se asientan y, al mismo tiempo, una mayor actuación y penetración de nuevas ciudades en la jerarquía urbana nacional. Es decir, asistimos a un nuevo orden urbano, en busca de una descentralización y articulación más equitativa del territorio, al permitir resurgir ciudades intermedias en la jerarquía urbana gracias al desarrollo y dinamización de las regiones receptoras de estas infraestructuras aeroportuarias. Esto se ha materializado en los notables efectos que han tenido en diferentes sectores económicos (turismo, sector inmobiliario, negocios…), como veremos a continuación.

Por tanto, el fenómeno low cost no se circunscribe únicamente al sector aéreo, pues está contribuyendo de forma significativa a cambiar el mapa urbano español. Estamos pasando de una estructura dual (Madrid y Barcelona) -o como mucho una estructura pentagonal (con Sevilla, Valencia y Bilbao)-a una estructura de malla, gracias a que los vuelos baratos están acentuando el protagonismo de ciudades medias que antes se quedaban al margen del mapa, como Málaga, Alicante, Valladolid, Zaragoza, Santiago, Murcia o Santander, entre otras (Anexo 2).


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En palabras del sociólogo Cristóbal Torres, estamos evolucionando a una "estructura tejida de ciudades medianas, vinculadas a regiones pujantes, con una clase media culta y activa, es decir, ciudades que empiezan a experimentar la aceleración de los ritmos de la vida social que era hasta ahora una característica exclusiva de las metrópolis”.

Incluso si ampliamos la escala de percepción, podemos analizar estos cambios a nivel europeo: ciudades pequeñas como Charleroi o Beauvais, medias como Edimburgo, Basilea o Pescara, e incluso grandes como Liverpool están teniendo su oportunidad de insertarse en los espacios de relación de orden superior que exige la globalización gracias al transporte aéreo y con el concurso de unas aerolíneas de bajo coste, que pueden ser competitivas allí donde no llegan las más grandes (Córdoba et al, 2008).

Pero, ¿En qué medidas se materializa la modificación de la jerarquía urbana española? ¿Qué parámetros posibilitan afirmar que las ciudades intermedias están protagonizando un desarrollo socioeconómico y territorial muy destacado? Analicemos algunos de ellos:

3.1 Sector inmobiliario

La expansión de las CBC´s constituye un estímulo para el crecimiento inmobiliario y, consecuentemente, el turismo residencial, un sector especialmente dinámico en el último decenio. En concreto, el abaratamiento de las tarifas y el incremento de las frecuencias y conexiones aéreas han posibilitado una acentuación de este sector a través de la venta de propiedades en régimen de segundas residencias.

Si se analiza la evolución del número de residencias secundarias en las comunidades autónomas propietarias de estas infraestructuras aeroportuarias low cost, se observa un incremento constante y notorio durante los últimos años, como consecuencia de la fuerte especialización inmobiliaria en los espacios litorales del arco mediterráneo.

Especial relevancia adquieren los incrementos de la Comunidad Valenciana (gracias al número de turistas llegados al aeropuerto de El Altet-Alicante, seguido del de Valencia y Castellón), Cataluña (aeropuerto de Barcelona, Gerona y Reus) y Andalucía (aeropuertos de Málaga, Sevilla, Jerez y Granada).

Del mismo modo, se puede analizar el peso económico que han desempeñado estas CBC considerando la evolución del precio del suelo en diferentes provincias vinculadas con la llegada de estas aerolíneas y el renacimiento de sus correspondientes equipamientos aeroportuarios.


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Figura 3. Evolución del número de residencias secundarias en Comunidades Autónomas muy vinculadas con el fenómeno low cost.

Fuente: Elaboración propia a partir datos Censo 1950, 1960, 1970, 1981, 1991 y 2001 Figura 4. Evolución del precio medio del metro cuadrado (II Trimestre) en diferentes provincias vinculadas con el fenómeno low cost.

Fuente: Elaboración propia a partir datos del Ministerio de la Vivienda

A pesar del ligero descenso del último año, los aeropuertos de Murcia-San Javier, Santander-Paranas, Málaga Internacional y Gerona-Costa Brava, entre otros, han participado en la dinamización económica e inmobiliaria de sus correspondientes provincias manteniendo una cuota creciente del precio del suelo durante los últimos años. Es más, un estudio realizado por la consultora británica Moneycorp en 2005 constató que el precio medio del metro cuadrado en muchas zonas mediterráneas cercanas a aeropuertos low cost creció entre 2001 y 2004 a un ritmo hasta tres veces superior con respecto a zonas equivalentes por características y atractivo turístico, pero alejadas de servicios de bajo coste.

De ahí, la especial relevancia que tanto las CBC como los aeropuertos asociados, están desempeñando en este desarrollo y dinamización regional.


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3.2 Sector turístico

De antemano, sabemos que existe una profunda relación entre el turismo y los transportes en general, pues para el desarrollo de la primera se requiere un desplazamiento desde el lugar habitual de residencia hasta el lugar de destino turístico. Debido a esto, un aumento de la actividad turística se traduce en un crecimiento y expansión del tráfico aéreo de pasajeros, es decir, decimos que “ambos elementos se apoyan, se interrelacionan y se necesitan” (Serrano Martínez, 2002).

El aumento de las CBC, el abaratamiento de sus tarifas, así como el incremento de las rutas y de la frecuencia de los enlaces facilitan los desplazamientos aéreos, favoreciendo el desarrollo de la actividad turística. Diferentes parámetros ligados con este sector así lo atestiguan.

Se puede observar la notoriedad que estas aerolíneas han supuesto en las economías regionales analizando la evolución de la aportación del sector turístico al PIB regional. Muchas de las ciudades medias que hoy día adueñan un aeropuerto regional de bajo coste, como Murcia o Santander, entre otras, han visto incrementar durante los últimos años esta aportación. El aeropuerto de Murcia-San Javier, muy vinculado con la aerolínea Ryanair, ha participado notoriamente en la aportación del sector turístico al PIB regional, que evolucionó del 6,4% en 2002 al 9% en 2006, pues el gasto de los turistas casi se duplicó entre esos años (de los 1160 M, a los 2200 M del año 2006).

Por su parte, el aeropuerto de Santander-Paranas, también ligado a la aerolínea irlandesa, ha registrado incrementos notorios durante los últimos años. En 2007, la aportación del sector turístico al Producto Interior Bruto de la región alcanzó un 16,5% frente al 10,58% de 2003, lo que supone un incremento del 6% en tan sólo cuatro años.

Respecto al total de turistas llegados, podemos observar como ciudades costeras (en adecuada correspondencia con el modelo turístico predominante en nuestro país, de Sol y Playa), son las que alcanzan mayores volúmenes de tráfico aéreo en España (a excepción de la capital). En concreto, numerosas destinos turísticos de costa han visto incrementar notoriamente el número de turistas llegados por vía aérea gracias a que las principales CBC han seleccionado sus respectivos aeropuertos como lugares de destino. Tal es el caso de ciudades costeras como Málaga (costa del Sol), Murcia (costa Cálida), Alicante (costa Blanca) o Barcelona (costa del Maresme), entre otras. Figura 5. Evolución del tráfico de pasajeros en diferentes ciudades costeras con notoria presencia de CBC´s (1998-2008) Gerona, Murcia, Alicante

Fuente: Elaboración propia a partir datos de AENA y Dirección General de Aviación Civil

Por otra parte, el turismo urbano constituye otro ámbito de influencia importante de las CBC´s. Se puede constatar una tendencia creciente en la llegada de turistas (tanto nacionales


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como internacionales) en ciudades medias patrimoniales como Sevilla, Valladolid o Zaragoza. En estas tres ciudades de interior, el número de turistas ha aumentado año tras año, motivado en buena medida, por el crecimiento y consolidación de sus respectivos aeropuertos con la llegada de las CBC: Ryanair para el caso de Zaragoza y Valladolid; y Ryanair y Air Berlín para Sevilla.

Figura 6. Evolución de pasajeros en diferentes ciudades patrimoniales de interior (1998-2008)

Fuente: Elaboración propia a partir de AENA y Dirección General de Aviación Civil

Pero no sólo la llegada de turistas manifiesta la importancia de estas aerolíneas. También observamos una evolución ascendente en el número de plazas en alojamientos hoteleros de ciudades españolas que disponen de estas infraestructuras aeroportuarias vinculadas con las CBC.

Figura 7. Evolución del numero de plazas ofrecidas en alojamientos turísticos en diferentes provincias vinculadas con la estrategia low cost (1998-2007)

Fuente: Elaboración propia a partir de INE

3.3 Evolución del empleo

Del mismo modo, estas CBC han representado importantes repercusiones sobre el empleo, pues la instalación de una de estas compañías en un determinado aeropuerto de carácter regional genera empleo directo dentro la propia aerolínea (pilotos, tripulación, ingenieros…), actividades ligadas directamente con operaciones del propio aeropuerto (administración, seguridad, mantenimiento, limpieza…) y actividades auxiliares al aeropuerto (tiendas, restaurantes, otras actividades comerciales…). Se estima que las CBC crean aproximadamente 166 empleos directos por cada millón de pasajeros (Asociación Europea de Aerolíneas de Bajo Coste -ELFFA).


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Sin embargo, también es capaz de generar empleo de forma indirecta en las economías regionales, especialmente en sectores ligados con el ocio, el turismo y la restauración. Esto se puede observar analizando la evolución del número de afiliados a la seguridad social en hostelería y agencias de viaje. En este caso, tomando en consideración los dos aeropuertos anteriores, vemos cómo la tendencia en ambas provincias es ascendente, contribuyendo a reducir la tasa de paro y a aminorar la estacionalidad (al posibilitar un mayor número de viajes de fines de semana y puentes).

Figura 8. Trabajadores afiliados en alta laboral en Hostelería y Agencias de Viajes (1999-2008)

Fuente: Elaboración propia a partir datos del INE e IET

A nivel general, según un estudio de Airports Council Internacional (ACI), se estima que por cada millón de pasajeros, se crean en torno a unos 950 empleos in situ en el aeropuerto y unos 1100 en las regiones circundantes. Por ello, en 2004, el Comité de las Regiones consideró:

“… the lower labour costs and facilities costs associated with the more remote regions, can encourage the business community to locate new economic investment within the region. Existing businesses in the region could develop their market share by being able to reach other parts of the Member State, the EU and the rest of the World”6.

3.4 sector comercial

De igual modo, el desarrollo de estas aerolíneas junto con la dinamización de estos aeropuertos ha permitido evolucionar satisfactoriamente el sector comercial en las entidades territoriales próximas a estas infraestructuras. Así, se puede corroborar con el ejemplo murciano que, no sólo ha incrementado notoriamente sus registros en cuanto a la superficie comercial total, sino también en lo que respecta al número de establecimientos comerciales, pasando de los 17.000 en 1990 a los 27.000 actuales, lo que supone un incremento del 60% en casi veinte años.

6 TRADUCCIÓN: “Costes más económicos, tanto laborales como en la ejecución de instalaciones vinculadas con las regiones más remotas, pueden animar a la comunidad empresarial a emplazar nuevas inversiones económicas en la región. Existiendo negocios en la región, podrían desarrollarse sus cuotas de mercado al ser capaces de alcanzar y ponerse en contacto con otras partes del Estado Miembro, la Unión Europea y el resto del Mundo”.


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Esto no quiere decir que la evolución positiva en todos los aspectos analizados sea consecuencia directa de la implantación y desarrollo de las aerolíneas bajo coste. Sin embargo, su influencia y repercusión en los mismos es más que constatable.

4. CONCLUSIONES

La condición de proximidad a un aeropuerto operativo se ha convertido hoy en un factor decisivo para sentir y entender que vivimos dentro de la globalización y no al margen de ella, es decir, “contribuye a la redención del aislamiento en los procesos globales, permitiendo que amplios sectores de la población accedan a los niveles superiores de la jerarquía espacial que representa el transporte aéreo” (Córdoba et al, 2008).

Sin embargo, para que un aeropuerto aporte todos estos beneficios es necesario que los aviones estén despegando y aterrizando continuamente. Esto no depende en último término de los dueños y gestores del aeropuerto, sino de las aerolíneas que deciden operar desde un determinado aeropuerto en función de su margen de beneficios.

De ahí, que esta dinamización aeroportuaria permita establecer una relación directa entre las llegadas de las CBC y el desarrollo económico de determinadas regiones. El problema se plantea con todos aquellos espacios alejados de estas terminales, pues, es cada vez más la aerolínea quien decide sus rutas y los aeropuertos que toca en función de la estricta relación costes-beneficios, generando con ello no sólo discriminación a la accesibilidad al transporte aéreo por parte de la población, sino verdaderas pugnas superficiales entre aeropuertos competitivos por atraer la función libertadora que tiene el transporte aéreo frente a la temida fijación local en una sociedad que se siente globalizada.

Es decir, Z. Bauman (1994), por referencia a R. Robertson (1995), lo denomina como efecto glocalizador, pues el transporte aéreo es capaz de fijar inexorablemente a muchos lugares que están excesivamente alejados de un aeropuerto para ser competitivos en el escenario mundial.

Esta idea de proximidad-lejanía a un aeropuerto, junto con aquella neoliberal que justifica la búsqueda del máximo beneficio por parte de las aerolíneas, ayuda a entender y explicar por qué muchos de estos aeropuertos recurren a los denominados subsidios económicos y financieros para atraer a las compañías de bajo coste: en este mundo global e interconectado, ningún espacio desea sentirse rezagado y aislado de los tentáculos dinamizadores de la mundialización contemporánea. De ahí, que consideremos que el transporte aéreo no sólo se ha convertido en una verdadera modalidad de transporte de masas, sino tambien una expresión de las relaciones socio-económicas dominantes.

De esta manera, se observa que los beneficios de las CBC y sus aliados aeropuertos regionales van más allá de ofrecer a los consumidores unas tarifas más económicas y un mayor número de conexiones y frecuencias. Los beneficios se extrapolan a otros campos y es por ello que podemos entender las palabras de la Asociación Europea de Aerolíneas de Bajo Coste cuando afirma:

“The availability of regional air services, and in particular low cost air services, operating


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from regional airports improves access to the global economy”7. Henneber y Tapiador consideran que “los aeropuertos regionales son pilares centrales en la planificación territorial y uno de los factores más contribuyentes al desarrollo endógeno y dinamismo socioeconómico de sus alrededores regionales” (Henneberg, Tapiador, 2007).

Con todo ello, y dada la prematura existencia de este sector, sólo el tiempo nos dirá si nos encontramos ante un fugaz acontecimiento, efímero y pasajero o, por el contrario, un sector que, a pesar de su marcada flexibilidad, pretende afianzarse y consolidarse en el panorama actual del siglo XXI.

5. BIBLIOGRAFÍA

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7 TRADUCCIÓN: “La disponibilidad de servicios aéreos regionales y, en particular, servicios aéreos de bajo coste operando desde aeropuertos regionales mejora el acceso a la economía global”.


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Anexo 1. Jerarquía aeroportuaria española (Nº Pasajeros, 2008).


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Anexo 2. Principales aeropuertos españoles con pasajeros llegados a España en aerolíneas de bajo coste (Año 2007)


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Anexo 3. Códigos de identificación de los aeropuertos según IATA (International Air Transport Asociation).

AEROPUERTO CÓDIGO IATA Alicante ALC Albacete ABC Almería LEI Asturias OVD Badajoz BJZ Barcelona BCN Bilbao BIO Burgos RGS Ceuta JCU Córdoba ODB A Coruña LCG Fuerteventura FUE Girona GRO La Gomera GMZ Granada-Jaén GRX Gran Canaria LPA El Hierro VDE Ibiza IBZ Jerez XRY Lanzarote ACE León LEN Logroño RJL Madrid MAD Málaga AGP Melilla MLN Menorca MAH Murcia MJV La Palma SPC Palma de Mallorca PMI Pamplona PNA Reus REU Salamanca SLM San Sebastián EAS Santander SDR Santiago SCQ Sevilla SVQ Tenerife Norte TFN Tenerife Sur TFS Valencia VLC Valladolid VLL Vigo VGO Vitoria VIT Zaragoza ZAZ

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