Nissan X-TrailCrossover im Massanzug

ClubmagazinAutomobil Club der Schweiz

Ausgabe 07/08 Juli/August 2014

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05 Editorial Stau – Ausbau der Strassenkapazitäten als probates Gegenmittel

06 Premiere • McLaren 650S • Nissan X-Trail • Lexus NX • Alfa Romeo Giulietta & Mito QV • Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander

16 Journal • Winterpneu-Verbot • Le Mans / Tesla / Mini

17 Fahrbericht • Corvette Stingray • Porsche 911 Turbo S • Opel Cascada Ecotec 1.6 DIT • Harley-Davidson Tri Glide Ultra

22 Technik Kampf der Laserstrahlen

24 Motorrad • Yahama MT / Piaggio MP3 500 • Ducati Monster / Vespa Sprint

26 Versicherung Das Auto des Nachbarn an die Wand gefahren

27 Ratgeber • Richtig gepackt in den Urlaub • So läuft die Klimaanlage richtig

29 Oldtimer Das Automobil an den Landesausstellungen vor 100, 75 und 50 Jahren

30 Kreuzworträtsel Unser Jahrespreis: Ein schicker Mazda2

Verlag© Automobil Club der Schweiz (ACS) Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Tel. +41 31 328 31 11 Fax +41 31 311 03 10 www.acs.ch, acszv@acs.ch

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ChefredaktorMarkus RutishauserExecutive EditorACS Auto & lifestyleRomanshornerstrasse 62bCH-8280 KreuzlingenMobile +41 79 406 90 23markus.rutishauser@acs.ch acs.ch

InserateACS Auto und lifestyleBarbara StangassingerWasserwerkgasse 39CH-3000 Bern 13Mobile +41 079 456 43 18barbara.stangassinger@acs.ch

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Grafik und ProduktionSchlaefli & Maurer AGCH-3661 Uetendorf

BerichteTitelbild und Testbericht können einem Advertorial entsprechen, wobei die Redaktion jeglicherVerpflichtung freibleibend undohne Fremd einsprache die Beur-teilung der Objektes vornimmt.

Erscheinungsweise10 Nummern pro Jahr. Für die Mitglieder des ACS im Jahresbeitrag inbegriffen. Jahresabonnement CHF 40.– (Ausland CHF 60.–), Einzelnummer CHF 5.– (am Kiosk nicht erhältlich)

Auflage: 75’049 (notariell beglaubigt 2014)

Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlages gestattet. Für unverlangt ein gesandtes Manu-skript- und Bildmaterial über nehmen Verlag und Redaktion keine Haftung.

Impressum

Inhalt

- Dick Fosbury, Olympiasieger im Hochsprung 1968 - - Dick Fosbury, Olympiasieger im Hochsprung 1968 -

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www.mazda3.ch

«Hab’ den Mut, Dinge anders zu machen.»

DER NEUE MAZDA3. Mexiko, 1968: Alle sprangen beim Hochsprung – wie üblich – vorwärts über die Latte. Nur Dick Fosbury

entwickelte seine eigene Technik, sprang rückwärts und wurde Olympiasieger. Mit dieser Einstellung – Dinge anders machen, um sie besser zu machen – haben wir die SKYACTIV Technologie entwickelt. Diese kommt im

Mazda3 beispielsweise als SKYACTIV-D 150 Dieselmotor zum Einsatz und bietet bei einem Verbrauch ab nur 4,1 l pro 100 km* beeindruckende 150 PS (110 kW), begeisternde 380 Nm und puren Fahrspass. Der weltweit erste serienmässige

Motor mit einem Verdichtungsverhältnis von 14:1. MAZDA. LEIDENSCHAFTLICH ANDERS.

*Neuer Mazda3 SKYACTIV-D 150 MT: Energieeffi zienz-Kategorie A — C, Verbrauch gemischt 4,1 — 5,8 l/100 km, CO2-Emissionen 107 — 135 g/km. Durch-schnitt aller verkauften Neuwagen 153 g CO2/km.

ANZ ACS Kombi M3 210x297 dfi.indd 1 06.02.14 12:03

Kurzfristig kann z. B. auch eine zusätzliche Pannenstreifennut-zung zu einer willkommenen Entlastung führen, wie das Pilotpro-jekt des Astra im Kanton Waadt bei den Autobahnausfahrten Mor-ges und Ecublens zu bestätigen scheint. Mittelfristig braucht es jedoch unbedingt eine dauerhafte Lösung. Als solche und damit als probates Mittel gegen die wachsende, sehr belastende Stauproble-matik sind Kapazitätserweiterungen unumgänglich. Der Automo-bil Club der Schweiz (ACS) verlangt daher, dass die Strassenkapa-zitäten dringend angepasst und ausgebaut werden. So braucht es auf der A1 namentlich zwischen den Zentren Lausanne und Genf sowie auf dem Abschnitt Bern und Zürich eine zusätzliche Auto-bahnspur.

Erwähnt seien hierbei auch die Stauprobleme rund um die Städte Basel, Luzern und Winterthur. Der Ausbau muss nun – immermit Blick auf die sich verschärfende zukünftige Strassennetzüber-lastung und auf den nicht zu unterschätzenden Zeitbedarf für einen Ausbau – gezielt an die Hand genommen werden, um zumin-dest die ärgsten Stauprobleme einigermassen in den Griff zu be-kommen. In diesem Sinne wünsche ich Ihnen im Namen des ACS herzlich schöne und erholsame Sommerferien, die von möglichst wenig Staustunden oder – mit etwas Glück – vielleicht gar keinem Stau begleitet sein mögen.

Dr. Stefan Holenstein,Generaldirektor Automobil Club der Schweiz

Stau – Ausbau der Strassenkapazitäten als probates Gegenmittel

Man kann es nicht oft genug wiederholen: Die Strasse wickelt mit rund 80 Prozent den weitaus grössten Anteil des schweizerischen Verkehrsaufkommens und somit ein Mehrfaches des Schienen-verkehrs ab. Dabei wird der bedeutendste Teil des motorisierten Strassenverkehrs fast vollständig von unseren Nationalstrassen geschluckt. Mit anderen Worten: Untergeordnete Strassen blei-ben vom Mehrverkehr weitgehend verschont. Dieses durchaus sinnvolle System funktioniert so lange so gut, als das Netz der Nationalstrassen über die notwendigen Kapazitäten verfügt und die Fahrzeuglenkerinnen und -lenker attraktive Verbindungen in Anspruch nehmen können. Allein, die Realität zeigt uns heute ein ganz anderes Bild. Besserung ist keine in Sicht, im Gegenteil. Im Jahr 2030 werden rund 490 Kilometer des Nationalstrassennet-zes überlastet sein. Somit wird sich auch die Stauproblematik in beängstigendem Masse verschärfen.

Der negativ behaftete, nur allzu oft gehörte und von uns ungern aus-gesprochene Einsilber «Stau» ist wohl eines der am meisten strapa-zierten Substantive der Gegenwart. Kürzlich konnte der informativen Jahresstatistik des Bundesamts für Strassen (Astra) entnommen wer-den, dass die Anzahl Staustunden in der Schweiz im Jahr 2013 auf sagenhafte 20 596 angewachsen ist, was umgerechnet fast zweiein-halb Jahren gleichkommt und – kaum verwunderlich – enorme volks-wirtschaftliche Kosten in Milliardenhöhe verursacht. Noch im Jahr 2000 betrug die Höhe der Staustunden mit fast schon moderaten 7711 nur rund einen Drittel des letztjährigen Spitzenwerts. Allerdings wird das wichtige individuelle Gut Mobilität für uns immer noch zen-traler und unverzichtbarer, sodass künftig noch mehr Menschen auf unseren Strassen unterwegs sein werden. Wo klemmt es denn auf den Strassen geografisch gesehen am meis-ten? Die neuralgischen Staupunkte in der Schweiz betreffen laut ver-schiedenen Studien weniger die Zentren der grossen Städte an sich als vielmehr die Verbindungsachsen zwischen den grossen Städten Zü-rich, Genf, Lausanne und Basel und den Hochleistungsstrassen rund um die erwähnten Agglomerationen. Interessant sind überdies gewis-se regionale Unterschiede: Während die Deutschschweiz infolge des stark ausgebauten Autobahnnetzes durch den Stau generell am stärksten belastet ist, sind die in der Westschweiz stark betroffenen Regionen Genf und Lausanne eher abends beeinträchtigt. Im Tessin staut es dagegen vornehmlich auf Nebenstrassen; auf den Autobah-nen liegen vorderhand nur gewisse Abschnitte, wie z. B. die A2 zwi-schen Mendrisio und Lugano Süd, im Brennpunkt des Geschehens.Auch der Bundesrat hat erfreulicherweise den Handlungsbedarf er-kannt und eingesehen, dass sich die Überlastung des Nationalstra-ssennetzes deutlich schneller akzentuiert hat als ursprünglich ange-nommen. Deshalb braucht es jetzt ein rasches und entschiedenes Handeln. Der Bund muss vermehrt in die Engpassbeseitigung inves-tieren und damit die Realisierung der Ausbauprogramme rascher und effizienter vorantreiben. Mit Massnahmen im Bereich Verkehrsmanagement können allenfalls punktuelle Entlastungen und Engpassbeseitigungen erzielt werden.

Der ACS verlangt, dass die Strassen-kapazitäten, insbesondere auf den Nationalstrassen, dringend ausgebaut und zusätzliche Autobahnspuren geschaffen werden.

Editorial

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Alle drei Boliden aus der McLaren-Super-sportwagen-Schmiede setzen auf den gleichen Motor. Der neue, rund 1400 kg leichte McLa-ren 650S hat die mittlere Leistungsstufe des 3.8-Liter-V8-Biturbos mit 650 PS erhalten. Im MP4-12C leistet das Triebwerk 625 PS und im gegen 1,5 Millionen Franken teuren und bei 350 km/h abgeriegelten P1 satte 737 PS, wobei dieser zusätzlich über einen 179 PS starken Elektromotor verfügt. Wir

Am Genfer Automobilsalon Anfang März hat McLaren seinen neuen Mittelmotor-Supersportwagen 650S vorgestellt. Eine Symbiose aus P1 und MP4-12C. Mit 650 PS und 638 Nm nimmt der Brite etablierte Konkurrenten wie den Ferrari 458 Speciale ins Visier. Mit dem 650S macht McLaren definitiv einen weiteren Schritt, auf der Imageleiter hinaufzuklettern.

McLaren 650S

Fliegen ist doch nicht schönereine Frage der subjektiven Präferenzen und des Geschmacks. Auf den ersten Blick wirkt der 650S trotz seiner Länge von gut 4,50 m und einer Breite von über zwei Metern kaum grösser als der viel kleinere Toyota GT86. Das hat primär damit zu tun, weil die Kanzel viel schmaler ist als der breite Unterbau.Nach einem kurzen Druck auf den Startknopf lässt der 650S aber keine Zweifel mehr offen, dass er sich in der oberen Liga der Super-sportwagen einreihen will. Wer sich gerne in-kognito fortbewegt und keinen grossen Wert darauf legt, dass die Nachbarn jederzeit wis-sen, wann man spätabends heimkommt, der sollte den McLaren besser in der Garage las-sen. Der 3.8-Liter-Biturbo macht nämlich überhaupt keinen Hehl aus seinem gewaltigen Leistungspotenzial. Da man die 650 PS ohne-hin nicht auf Schweizer Strassen ausfahren kann, konzentrierten wir uns bis zur Landes-grenze primär auf die Alltagstauglichkeit – und wurden angenehm überrascht. Im nor-malen Fahrmodus lässt sich der Brite ganz entspannt bewegen. Die Lenkung ist erstaun-lich leichtgängig – und trotzdem sehr präzise. Das Fahrwerk schluckt Unebenheiten unauf-geregt – für Sportwagen-Fetischisten mögli-cherweise sogar etwas zu komfortabel. Das Doppelkupplungsgetriebe wechselt die sie-ben Gangstufen extrem schnell und ohne Zugkraftunterbruch. Es leitet die gesamte Kraft des McLaren 650S auf die Hinterräder.

Premiere

durften den 650S kürzlich über rund 400 Ki-lometer im süddeutschen Schwarzwald bewe-gen und uns von der Alltagstauglichkeit die-ses Supersportwagens überzeugen. Optisch unterscheidet sich der 650S deutlich von MP4-12C. Die Frontpartie wirkt wesentlich aggressiver, was nicht allen McLaren-Fans ge-fällt. Wir hörten auch Stimmen, denen die Rundungen des MP4-12C besser gefallen. Aber die Optik ist schlussendlich immer auch

Der Name ist Programm: Die 650 stehen für die Leistung, welche McLaren aus dem 3,8 Liter grossen V8-Turbo im Heck herausholt.

Das Cockpit des 650S ist sportlich-puristisch. Neu ist der deutlich grössere Touchscreen..

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Premiere

Die Sportschalensitze schmiegen sich wie Jeans eng ans Gesäss und die Hüften. Spektakulär: Die Flügeltüren.

Der Name ist Programm: Die 650 stehen für die Leistung, welche McLaren aus dem 3,8 Liter grossen V8-Turbo im Heck herausholt.

Der 1330 kg leichte 650S (Spider: 1370 kg) liegt verführerisch gut auf dem Asphalt.

Natürlich braucht auch der 650S viel Elektro-nik, um die gewaltigen Kräfte auf die Strasse zu bringen. Die Software greift dabei erfreu-lich spät und sanft ein.

In 8,4 Sekunden auf Tempo 200Endlich auf der deutschen Autobahn ohne Tempolimiten angekommen, wollten wir dem Briten natürlich auf den Zahn fühlen. Auch wenn wir ihn aufgrund des dichten Verkehrs nicht am Limit bewegen konnten, wurden sei-ne beeindruckenden Werte schnell nachvoll-ziehbar. Von 0 auf 100 km/h soll der 650S mit Pirelli-Standard-Bereifung in nur 3,0 Sekun-den (12C in 3,3 sec) spurten. Noch beeindru-ckender sind allerdings die 8,4 Sekunden von 0 auf 200 km/h (12 in 9,0 sec). Wie im 12C sind im 650S maximal 333 km/h möglich, da bei beiden Modellen das gleiche Getriebe ver-wendet wird. Der Supersportwagen wird von serienmässig verbauten gewaltigen Karbon-Keramikbremsen bei Bedarf bissig verzögert. Aus Tempo 200 km/h steht der 650S nach nur 123 Metern still. Die Verbrauchsangabe des Werks von 11,7 Litern auf 100 km/h scheint uns nur mit viel Rückenwind realisier-bar zu sein.

Technik aus der Formel 1Wie bei einem Formel-1-Auto hat McLaren dem 650S ein DRS (Drag Reduction Sys-tem) mitgegeben. Bei maximaler Beschleu-nigung stellt dieses den Heckspoiler flach und reduziert so den Abtrieb. Der aktive Flügel (Airbrake) wurde so weit angepasst,

dass er nur dann Anpressdruck spendet, wenn dies z. B. bei schnellen Kurvenfahrten oder beim Bremsen nötig ist. Zwar kommt der 650S leistungsmässig nicht annähernd an den rund fünfmal so teuren McLaren P1 heran, aber optisch liegt er deutlich näher beim Über-McLaren als der MP4-12C. So haben die Designer die Scheinwerfer über-nommen. Zudem schneidet ein Frontsplitter die Luft und sorgt dafür, dass diese teils un-ter dem Auto und teils über dem Fahrzeug durchgeleitet wird.Wie seine beiden Brüder und die Formel- 1-Boliden wird der McLaren 650S in der englischen Kleinstadt Woking (rund 65 000 Einwohner) nahe London gefertigt. Das In-terieur unterscheidet sich höchstens in De-tails von jenem im MP4-12C. Die Sitze (in Alcantara oder wahlweise in Leder) sind in drei verscheidenen Grössen erhältlich, be-quem und zugleich sehr straff. Wer mag, kann sich die aufpreispflichtigen Rennscha-

len aus dem P1 gönnen. Hinter dem Lenkrad zeigt ein grosser Drehzahlmesser, wie nahe man am Limit (8500 U/min) ist. Die Ge-schwindigkeit wird digital angezeigt. Wer bei Gelegenheit gerne selber schaltet, kann dies über zwei Schaltwippen hinter dem Vo-lant tun. Drei verschiedene Fahrmodi (Nor-mal, Sport, Track) beeinflussen die Schalt-vorgänge und die Motorsteuerung zusätzlich.Den 650S gibt es als Coupé und als offenen Spider, wobei sich die meisten Käufer für die Frischluftversion entscheiden. Preislich ist der 650S mit einem Basispreis von CHF 279 900.– gegen 15 Prozent über dem MP4-12C positioniert. Wer es sich leisten kann, der sollte sich den 650S gönnen, denn in vielerlei Hinsicht schneidet er besser ab als sein kleinerer Bruder – insbesondere bei der Alltagstauglichkeit. McLaren-Vertriebs-partner gibt es in der Schweiz derzeit erst zwei – in Zürich (Schmohl AG im Glatt-park) und in Genf. (mru)

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Mit dem neuen X-Trail schickt sich Nissan an, seine Rolle als weltweite Nummer 1 bei den Crossover-Modellen zu untermauern. Der japanische Hersteller komplettiert da-mit seine vier Modelle umfassende Crosso-ver-Palette: Juke, Quashqai, X-Trail und Mu-rano. Obschon der neue X-Trail einen wesentlich schickeren Anzug trägt als sein doch eher hemdsärmeliger Vorgänger, bleibt er genauso robust und vielseitig. Aufgebaut ist die 3. Generation auf der neuen CMF-Plattform (Common Module Family) der Renault-Nissan-Allianz. Für das Design stand der kleinere Bruder Qasqhai Pate, mit dem sich de X-Trail neu nicht nur die Lini-enführung, sondern auch die Plattform teilt. Im Gegensatz zum ebenfalls erst kürzlich vorgestellten Qashqai gibt es im X-Trail op-tional eine 3. Sitzreihe, sodass er wahlweise als Fünf- oder Siebenplätzer bestellt werden kann. Ein «aufregendes Desgin», wie die Ja-paner meinen, können wir der dritten X-Trail-Generation nicht attestieren. Vielmehr reiht sie sich in die bereits grosse Palette an Crossover-Modellen seiner asiatischen Kon-kurrenten ein. Trotzdem geben wir dem De-sign des neuen X-Trail gute Noten. Nissan hat sich erfolgreich von der klassischen Lini-enführung eines Offroaders hin zu einer mo-

Nissan schickt die komplett neu entwickelte 3. Generation des X-Trail ins Rennen. An-stelle des ehemals kernig-kantigen SUV sind jetzt fliessende Formen angesagt. Mehr Platz (bis zu 7 Plätze), intelligente Technik und ein neuer Dieselmotor sind die Trumpf-karten des Japaners, der am 21. Juli ab CHF 32 900.– zu den Händlern rollt.

Nissan X-Trail

Abenteurer im schicken AnzugKlasse. Weiter ist die neueste Generation des Nissan-Connect-Infotrainment-Systems verbaut, das über eine Smartphone-Integra-tion den Zugriff auf zahlreiche Apps und In-ternet-Funktionen erlaubt. Der X-Trail bie-tet bis zu sieben Sitzplätze (optional) und dazu eine grosse Portion an Variabilität. In der Version als Fünfsitzer ist der Freiraum für Knie und Kopf auch auf der Rückbank üppig. Die Rücksitzbank ist verschiebbar. Das Kofferraumvolumen stieg gegenüber seinem Vorgänger von 479 auf 550 bzw. 1773 auf 1982 Liter. Der X-Trail ist mit ei-ner Anhängelast von 2000 kg immer noch ein starkes Zugfahrzeug, obschon der Wert 200 kg unter jenem seines Vorgängers liegt.Die selbstbewusste Aussage des japanischen Herstellers («Premium Touch») lassen wir gerade punkto Ausstattung uneingeschränkt gelten. In der mittleren Ausstattungsversion Acenta sind unter anderem Klimaautomatik, getönte Seitenscheiben, Sitzheizung, Fahr-lichtautomat, Einparkhilfen und Chassis-Control inklusive. Bei der Topversion Tekna (ab CHF 41 800.–) sind zusätzlich grös-sere Aluminiumfelgen (19 Zoll), Leder-sitze, Voll-LED-Scheinwerfer, elektrische Heckklappe, ein Fahrassistenz-Paket (Not-brems-Assistent, Spurhalte-Assistent und Verkehrszeichenerkennung) inklusive. Extra kosten beim Tekna einzig die 3. Sitzreihe (CHF 1000.–) und das Nissan-Connect-Navi plus Safety Shield für CHF 2500.–.

Premiere

dernen Optik verschoben – damit aber auch etwas an Individualität bzw. am Anders-Sein verloren.

AufgerüstetEinen noch grösseren Schritt haben die Japa-ner bei der Ausstattung gemacht. Der neue X-Trail ist neu nicht nur mit Voll-LED-Scheinwerfer bestellbar, sondern verfügt nun auch über eine elektrisch bedienbare Heckklappe und ein grosses Panorama-Glasschiebedach, sogar dem grössten seiner

Wichtige Kaufargumente: Bis zu sieben Sitze, Allrad und fast 2000 Liter Ladekapazität.

Nissan bietet seine innovativen Technologien wie das Safety Shield, das Connect-Navi und das Chassis Control jetzt auch im X-Trail an.

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Premiere

Der einstige Abenteurer rollt in der Topversion Tekna auf 19-Zoll-Leichtmetallfelgen und leuchtet die Strasse mit Voll-LED-Scheinwerfern aus.

Trendiger Popstar: der eigenwillige Juke. Er bietet nun deutlich mehr Stauraum ... ... und auch viele Individualisierungsmöglichkeiten.

Zuerst nur mit DieselmotorAngetrieben wird der neue X-Trail von ei-nem sehr sparsamen, serienmässig mit einem Stopp-Start-System ausgestatteten 1,6 Liter-Vierzylinder-Turbodiesel-Triebwerk mit 130 PS, einem satten Drehmoment von 320 Nm und ausgezeichneter Laufkultur. Laut Her-steller sollen der Verbrauch bei lediglich 4,9 Litern pro 100 Kilometer und der CO2-Aus-stoss bei nur 129 g/km liegen. Wahlweise wird der Crossover über die beiden Fronträ-der oder über alle vier (All Mode 4x4) ange-trieben. In Verbindung mit der neuen Chas-sis-Control-Technologie und dem Safety Shield von Nissan webt der neue X-Trail ein dichtes Netz von Sicherheits- und Komfort-technologien.In der Schweiz wird der X-Trail in den drei bekannten Ausstattungsversionen Visia, Acenta und Tekna verkauft. Den Hauptan-teil dürfte die mittlere Version Acenta (60%) mit manuellem Schaltgetriebe

(70%) und 4x4 (60%) ausmachen. Der All-radantrieb kostet CHF 2800.– extra. Das Automatikgetriebe X-Tronic gibt es optional nur für die 4x2-Versionen. Erst im nächsten Jahr schieben die Japaner den 1.6-DIG-T- Benziner nach. Der X-Trail ist ein Weltauto. An neun Standorten wird er produziert. Selbstredend erwartet Nissan vom neuen Crossover und Eckpfeiler der Marke hohe Stückzahlen, denn bereits sein Vorgänger war überaus erfolgreich.

Facelift für trendigen JukeEine Modellpflege hat der Klein-SUV Juke erfahren. Als neuer Einstiegsmotor dient ihm nun ein effizienter 1.2-Liter-Turboben-ziner. Der pfiffige Mix aus Kleinwagen und SUV mag zwar nicht allen gefallen, eine Stilikone ist der freche Japaner aber allemal. Über eine halbe Million Jukes hat Nissan be-reits verkauft, davon allein im vergangenen Jahr rund 135 000 Einheiten. Die Nissan-

Designer verpassten deshalb ihrer Stilikone ein gelungenes Facelift. Neu sind die Stoss-fänger, der Grill sowie die LED-Tagfahr-lichter und -Heckleuchten. Im Interieur wird den Kunden viel Gestaltungsfreiraum geboten. So lassen sich die Sitze, der Schalt-hebel und die Türelemente mit vier ver-schiedenen Farben aufpeppen, passend zum Exterieur. Dazu gesellen sich neue Leichtmetallfelgen, ein neues Audiosystem, NissanConncet und sicherheitsrelevante Systeme wie das Nissan Safety Shield und Dynamic Control. Wichtige Veränderungen gab es auch bei den Motoren. Anstelle des bisherigen 1.6-Liter-Benziners kommt neu der sehr effiziente 1.2-Liter-Vierzylinder mit 115 PS zum Einsatz. Dieser macht sei-ne Sache richtig gut. Zudem stehen noch der überarbeitete 1.6-Liter-Turbobenziner (190 PS) sowie zwei 1.6-Liter-Saugmoto-ren (94/115 PS) und ein 1.5-l-Diesel (110 PS) zur Wahl. (mru)

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Premiere

Technisch attackiert der Lexus NX seine Konkurrenten mit einer Breitseite. Kritik gibt es allenfalls für den sehr ausgeprägten Kühlergrill.

Luxuriöses Innenleben. Das Navigationssystem lässt sich mit einem Touchpad steuern.

Das 4,63 Meter lange Modell wird es als Vollhybrid 300h sowie ab Februar 2015 zu-sätzlich als 200t mit völlig neu entwickeltem 2.0-Liter-Turbobenziner geben. Markenty-pisch ist der markante «Diabolo»-Kühler-grill. Die Dachlinie fällt leicht nach hinten ab. Beide Varianten werden auch als F-Sport-Version mit noch dynamischeren De-signelementen angeboten.Bei einer Systemleistung von 197 PS wird das Hybrid-Modell voraussichtlich 5,2 Liter Benzin je 100 km (nach EU-Norm) verbrau-chen und CO2-Emissionen von etwa 120 Gramm pro Kilometer aufweisen. Der 2.0-Liter-Benziner des NX 200t leistet 238 PS und ist mit einer eigens entwickelten Sechs-Stufen-Automatik gekoppelt, die sich durch eine bedarfsabhängige Steuerungslo-gik auszeichnen soll. Diese berechnet in je-der Fahrsituation vorab das erforderliche Motordrehmoment. Beide Modelle sind wahlweise mit Front- oder Allradantrieb er-hältlich. Der NX 300h verfügt entsprechend über einen oder zwei Antriebselektromoto-

Nach dem erfolgreichen LX versucht es Lexus nun eine Klasse niedriger: Mit dem NX drängt Toyotas Luxusmarke ab kom-mendem Oktober ins Segment der kom-pakten Premium-SUV wie BMW X3, Mer-cedes-Benz GLK und Audi Q5.

Lexus NX

Konkurrenz für deutsche Platzhirsche

bietet der neue NX serienmässig eine adap-tive Geschwindigkeitsregelung, die in Kom-bination mit dem Pre-Crash-Safety-System das Fahrzeug bei Bedarf selbsttätig bis zum Stillstand abbremst. Abbiegelicht, ein Head-up-Display, ein Spurwechselwarner sowie ein Totwinkel- und ein Rückraum-As-sistent runden das Angebot ab. Zu den Be-sonderheiten des Lexus NX gehören unter anderem auch beleuchtete Türgriffe mit ver-borgenem Türschloss. (jri)

ren. Das Fahrwerk des NX verfügt über elektronisch geregelte Stossdämpfer. Das adaptive variable Fahrwerk AVS ermöglicht die Veränderung der Dämpfungseinstel-lung. Die Ausstattung umfasst erstmals bei Lexus eine kabellose Ladeschale für Smartphones. Das Premium-Navigationssystem lässt sich mit einem Touchpad steuern. Für Rundum-sicht sorgt eine hochauflösende 360-Grad-Kamera. Als erstes Fahrzeug seiner Klasse

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Civic Black EditionUpgrade to black

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> 18-Zoll-Leichtmetallfelgen

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> Seitenschweller > Frontschürze

Das «BLACK-EDITION»-Zubehörpaket ist erhältlich solange Vorrat beim Kauf eines neuen Civic, ausser für die Versionen «S». Die Montage ist inbegriffen. Civic 1.4 i-VTEC Comfort «Black Edition», 5 Türen, 73 kW/100 PS, 1339 cm3: Katalogpreis CHF 23 800.–. Gesamtverbrauch (80/1268/EWG): 5,5 l/100 km. CO2-Emissionen gemischter Zyklus: 131 g/km (Durchschnitt aller Neuwagen 148 g/km). Energieeffizienz-Kategorie: C.

Beim Kauf eines Civics schenkt Ihnen Honda das Black-Edition-Zubehörpaket. Die schwarz glänzenden Seitenschweller, die Heckstossstangen-Garnitur, die Frontschürze und der Dachspoiler verleihen dem Wagen einen verwegenen Look. Das Black-Edition-Logo strahlt auf der Aluminium-Plakette. Der markante Look wird noch verstärkt durch die perfekt integrierten Aussenspiegel-Abdeckungen sowie den schwarz glänzenden Tankdeckel. Jetzt ist der beste Moment, um auf Schwarz umzusteigen!

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Erhalten Sie das neue Civic-Black-Edition-Zubehörpaket im Wert von CHF 6140.–

Im Holding-Gebilde von Fiat Chrysler Auto-mobiles (FCA) mit Sitz in Amsterdam, in der u. a. die Marken Chrysler, Jeep, Fiat, Fer-rari, Maserati und Alfa Romeo zusammen-gefasst sind, soll letztere als eigenständige Firma künftig mehr Freiheiten für die Ent-

Die noble Fiat-Tochter Alfa Romeo hat die sportlichen Versionen des MiTo und der Giulietta mit dem Quadrifoglio-Verde-(vierblätteriges Kleeblatt)-Emblem lan-ciert. Revolutionäres ist in die beiden Sondermodelle allerdings nicht verpackt. Ein paar PS mehr, ein neues Getriebe, optische Extras und hübsche Accessoires. Extravaganter sind die Zukunftsambitionen von Firmenboss Sergio Marchionne, der in den nächsten Jahren mehrere Milliarden Euro in Alfa Romeo investieren und der Marke wieder zu altem Glanz verhelfen will.

Alfa Romeo

Zwei Sondermodelle und grosse Pläne74 000 auf bis zu 400 000 Fahrzeuge pro Jahr steigern. Mindestens sechs neue Model-le sollen diesen Kraftakt ermöglichen. Bis zu fünf Millarden Euro werden in die Moderni-sierung der Fabrikationsstätten und in die Entwicklung der neuen Modelle gesteckt. Zuerst wird Alfa Romeo im kommenden Jahr den Nachfolger des 159 und 159 SW lancieren. Die Bilder im Internet verspre-chen einiges. Daneben planen die Italiener einen sportlichen SUV und einen Roadster auf Basis des bereits erfolgreich lancierten Traumautos 4C. Wenn es jemandem gelingt, der legendären Marke Alfa Romeo neues Le-

Premiere

wicklung einer eigenen Modellpalette erhal-ten. Alfa Romeo will sich wie früher wieder mit den deutschen Premium-Marken Merce-des-Benz, BMW, Audi oder Porsche messen können. Innert weniger Jahre will Marchion-ne die Absatzzahlen von aktuell knapp über

Die Giulietta Quadrifoglio Verde (QV) ist die letzte Neulancierung der aktuellen Baureihe. 2015 will Alfa Romeo seine Grossoffensive starten.

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Premiere

Alfra Romeo MiTo QV: Statt 140 treiben 170 PS die Topversion an.

Die Giulietta Quadrifoglio Verde (QV) ist die letzte Neulancierung der aktuellen Baureihe. 2015 will Alfa Romeo seine Grossoffensive starten. Fiat-Chrysler-Automobiles-(FCA)-Chef Sergio Marchionne will Alfa Romeo mit einer Finanzspritze von bis zu sechs Milliarden Franken zu altem Glanz zurückverhelfen.

ben einzuhauchen, dann der Autobranchen-Lichtgestalt Sergio Marchionne. Allerdings muss der 61-jährige Italiener den hochtra-benden Ankündigungen auch Taten folgen lassen. Das wird angesichts der Tatsache, dass Alfa Romeo längst nicht die einzige Baustelle im Grosskonzern ist, alles andere als einfach. Entscheidend ist es für die Ex-perten, dass es Marchionne gelingt, Motoren und Plattformen zu entwickeln, welche von praktisch allen involvierten Marken genutzt werden können. Die Früchte einer erfolg-reich praktizierten Baukasten-Strategie fährt derzeit der Volkswagen-Konzern ein. Insidern zur Folge sind damit bis zu 30 Pro-zent Einsparungen möglich.

Viel Gegenwert für wenig AufpreisZumindest nach aussen konzentriert sich Alfa Romeo aber noch auf seine zwei neu-en Quadrifoglio-Verde-Modelle Giulietta QV und MiTo QV. Sie sollen die Wartezeit auf die angekündigten Neuheiten verkür-zen. Ihre Premieren feierten die beiden Grünen Kleeblätter diesen März auf dem Genfer Automobilsalon. Wer nun auf die PS-Zahl schaut, runzelt zumindest bei der Giulietta enttäuscht die Stirn. Statt bisher 235 leistet die neue 1.75-Liter-Topmotori-sierung, die vom 4C stammt, neu 240 PS. Damit alleine lockt man angesichts der Konkurrenz wie VW Golf GTI, Opel Astra OPC oder Renault Mégane RS kaum je-mand zu einer Probefahrt beim Händler. Dass sich der eine oder andere Alfisti trotz-dem eine Neuanschaffung überlegt, liegt vielmehr am erstmals in der Giulietta er-hältlichen Sechsgang-Doppelkupplungsge-triebe TCT mit Schaltwippen am Lenkrad. Wirklich Spass mach die QV-Version aller-dings nur im Sportmodus. Nur so fühlt der Fahrer das Potenzial des knapp 1,4 Tonnen schweren Fahrzeugs. 300 des maximalen Drehmoments von 340 Nm werden schon bei 1850 U/min erreicht. Von 0 auf 100 km/h sprintet die Giulietta QV in 6,6 Se-kunden und der Verbrauch soll laut Werk bei 7,0 Litern liegen. Das sind immerhin 0,7 Liter weniger als beim leicht schwäche-ren Vorgänger.Zum QV-Paket gehören ein Sportfahrwerk, diverse optische Feinheiten sowie rot la-ckierte Brembo-Bremssättel. Ab Werk steht die Giulietta auf 17-Zoll-Leichtmetallfel-gen und innen dominieren Leder/Alcanta-

ra-Bezüge, Alu-Applikationen, leider aber auch viel Hartplastik. Damit sich der Qua-drifoglio Verde von seinen zameren Brü-dern deutlich abhebt, haben die Ingenieure intensiv am Motorensound gefeilt. Die be-eindruckende Klangkulisse alleine rechtfer-tigt eigentlich schon den Aufpreis von CHF 4150.– gegenüber der bisherigen Topversion. Angesichts der zahlreichen Ex-tras fällt dieser deshalb überaus moderat aus. Den Alfa Romeo Giulietta QV gibt es inklusive serienmässig verbautem Doppel-kupplungsgetriebe TCT ab sofort für CHF 42 900.–. Wer es noch etwas exklusi-ver möchte, der kann sich die mit Spoilerlip-pen und Schürzen aus Karbon sowie einem Diffusor veredelte «Launch Edition» für CHF 48 150.– besorgen. Interessenten müs-sen sich sputen, ist diese Sonderserie in der Schweiz doch auf 45 Einheiten limitiert.

Mehr Abstand beim MiToDeutlicher hebt sich der MiTo QV von der bisherigen Topversion mit gleichem Motor (1.4 Turbo MultiAir 16V TCT) ab. Mit 170 PS leistet die QV-Version satte 30 PS mehr. Das wirkt sich auf die Endgeschwin-digkeit (219 statt 209 km/h) und die Be-schleunigung (7,5 statt 8,1 sec.) aus. Dreh-moment und Verbrauch sind hingegen exakt die gleichen wie beim 140-PS-Modell. Trotz diverser Anpassungen beim Fahrwerk wird aus dem MiTo QV deswegen noch nicht ein Supersportler. Gerade aus dem Drehzahlkel-ler heraus benötigt er etwas gar lange, bis er sich entschlossen anschickt, sein Potenzial auszuschöpfen. Besonders gefallen haben uns dafür die schicken Farben (u. a. Mattsil-ber) und der Motorensound. Der MiTo QV steht schon seit einigen Wochen für CHF 30 750.– beim Händler. (mru)

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Für diesen Preis gibt es einen ordentlich aus-gestatteten Fünfsitzer mit viel Raum für Pas-sagiere und Gepäck, Allradantrieb und ei-nen Normverbrauch von im Durchschnitt nur 1,9 Liter auf 100 km. Wer mit einer rein batterieelektrischen Reichweite von rund 50 Kilometern und einer elektrischen Höchst-geschwindigkeit von 120 km/h – eins von beiden geht nur – klarkommt, der wird sei-nen Verbrauch auf null Liter Benzin herun-terschrauben können. Dann fallen nur Stromkosten fürs Aufladen der Batterie mit ihrem Energieinhalt von zwölf Kilowatt-stunden (kWh) an.Genau in der elektrischen Reichweite liegt der Vorteil der Plug-in-Systeme. So weit, so üblich. Unüblich ist aber die Kombination des Antriebs, den wir bei allen zukünftigen Mitsubishi-Modellen wiederfinden werden: Der E-Outlander hat drei Motoren. Einen E-

Unser Zweifel an der Werbeaussage war unbegründet. In der Tat ist der Mitsu-bishi Outlander Plug-in Hybrid das erste SUV mit diesem Antriebskonzept. Der nächste zurzeit erkennbare Wettbewer-ber mit einem Antriebsstrang, der auch grössere Reichweiten mit dem Strom aus der Fahrbatterie ermöglicht, wird im kommenden Jahr der BMW X5 Plug-in sein. Zumindest bis zum nächsten Früh-jahr wird Mitsubishi den Ton angeben, und das einigermassen offensiv. Der günstigste Plug-in-Outlander wird für CHF 49 999.– angeboten.

Mitsubishi Outlander PHEV

Mit der Kraft der drei Herzen

dert. Dann springt der Benziner der Batterie zur Seite. Zur Steuerung der elektrischen Reichweite verfügt der Outlander über zwei zusätzliche Funktionen, die über Schalter auf dem Mitteltunnel gesteuert werden. Mit dem einen («Save») kann man den Batterie-strom sparen, bis man ihn zum Beispiel für eine Fahrt in eine Innenstadt benötigt, mit dem anderen («Charge») zwingt man den Benziner, für den Generator zusätzlich Leis-tung abzugeben, um die Batterie zu laden.

Flott unterwegsDas mit der Unterflurbatterie und dem An-trieb immerhin 1,9 Tonnen schwere Gefährt lässt sich mit dieser Kombination flott bewe-gen. Wir konnten die Beschleunigung nicht messen, fanden sie aber ausreichend. Laut Werk soll der Outlander PHEV den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 in elf Sekun-den schaffen. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 170 km/h. Bei einem solchen Urteil darf man aber nicht vergessen, wie schnell einen solch ein Antrieb in den Bann zieht. Man denkt und fährt schon nach kurzer Zeit elektrisch, hat das Rundinstrument ständig im Blick, mit dem der Outlander unmissver-ständlich zeigt, ob der aktuelle Fahrstil die Reichweite verlängert oder kappt. Addiert man die elektrische Reichweite und die, die aus dem Benzintank stammt, kann man üb-rigens Strecken von mehr als 800 Kilometer schaffen. Doch die tägliche Langstrecke ist

Premiere

Motor von 60 kW/95 PS hinten für die Hin-terachse, einen gleichstarken zweiten vorn für die Vorderachse. Ebenfalls vorn sitzt ein Vier-Zylinder-Benziner von zwei Litern Hubraum und 89 kW/121 PS. Der treibt den Generator an.Ein Plug-in-Outlander fährt also in aller Re-gel nur elektrisch, mit einer Ausnahme: Im «Parallel Hybrid Mode» treibt der Benziner bei höherem Tempo oder Leistungsbedarf die Vorderräder an. Die Elektromotoren ar-beiten dann nur unterstützend. Aber in den beiden anderen Modi «Series Hybrid Mode» liefert der Benziner seine Leistung beim 70 kW/95 PS-Generator ab. Im dritten, dem «EV Drive Mode», fährt der Outlander so lange elektrisch, bis die Batterie in die Knie geht oder der Fahrer mehr Leistung abfor-

Rein elektrisch soll der Outlander bis zu 50 km schaffen; 35 bis 40 km sind realistischer.

Unauffällig: Äusserlich ist die Plug-In-Hybrid-Version des Outlanders kaum zu erkennen.

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Premiere

Die Batterie kann auch zu Hause an der Steckdose aufgeladen werden.

nicht das Hauptbetätigungsfeld des Plug-in Hybrid. Er ist wie geschaffen für das stadt-nahe Wohnen, für die vielen kürzeren Fahr-ten unter der Woche, den Ausflug am Wo-chenende oder auch die Urlaubsreise. Dabei muss man gegenüber einem Outlander mit klassischem Antrieb keine spürbaren Ein-schränkungen hinnehmen. Vor den hinteren Sitzen fehlt es ein bisschen an Fussraumhö-he und die Laderaumboden liegt knapp zwei Zentimeter höher.Ansonsten ist der Outlander eben ein Out-lander mit einer gefälligen, nicht unbedingt aufregenden Form und einem ebenso gestal-tetem Innenraum: ein Auto für Freunde des unaufdringlichen, sachlichen Designs, mit

viel Raum, hochwertigen Materialien, einem permanenten Allradantrieb, fünf Sternen beim Euro-NCAP-Sicherheitstest und einem ungeschlagen günstigem Verbrauch.Den Plug-in-Outlander gibt es in zwei Aus-stattungsversionen. Neben dem Basismo-dell «Intense» für CHF 49 999.– steht die Topversion «Navigator Safety» für CHF 56 999.– beim Händler. Diese lässt kaum Wünsche offen. Das gilt auch für die Fahrer-Assistenzsysteme wie die adaptive Geschwindigkeitsregelung, das radarge-stützte Auffahr-Warnsystem mit automati-scher Bremsung und den Spurhalte-Assis-tenten. Beide Preise sind bereits inklusive CHF 2000.– Cash-Bonus. Eine Besonder-

heit hat der Plug-in-Outlander anderen Plug-in-Fahrzeugen voraus: die direktionale Ladung. Man kann die Batterie des Fahr-zeugs auch als Stromquelle für andere Zwe-cke als das Fahren benutzen. Wohnwagen-freunde können daraus zum Beispiel ihren Strom zum Campen abzweigen. Menschen mit einem stromfressenden Hobby können dem unterwegs frönen, und viele weitere Zwecke lassen sich aus den 9,5 kWh, die dafür zur Verfügung stehen, bedienen. Ein Haushalt hat einen Strombedarf von rund 10 kWh. Aber das ist ein anderes Kapitel, für das Mitsubishi im Rahmen seiner «Green Mobility»-Strategie überraschende Vorschläge entwickelt hat. (Sm)

Das gut verarbeitete Interieur präsentiert sich unaufdringlich und sachlich.

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Verbot bestimmter Winterreifen im Sommer in Italien

Vom 15. Mai bis und mit 14. Oktober 2014 dürfen bestimmte Winter- und Ganzjahresreifen (jeweils M+S) in Ita-lien nicht mehr genutzt werden. Betrof-fen sind all diejenigen Fahrzeuge, welche Reifen mit den Geschwindigkeitsklassen L, M, N, P und Q montiert haben. Der ACS empfiehlt deshalb den Automobilis-tinnen und Automobilisten, im angegebe-nen Zeitraum nur noch mit Sommerrei-fen nach Italien zu fahren.

Wer guten Glaubens in den nächsten Mo-naten, insbesondere mit Blick auf die be-vorstehenden Sommerferien, mit Win-ter- oder Ganzjahresreifen nach Italien fährt, könnte eine unliebsame Überra-schung erleben. Denn bestimmte Win-ter- und Ganzjahresreifen (jeweils M+S) sind vom 15. Mai bis und mit 14. Okto-ber 2014 in Italien nicht mehr zulässig. Betroffen sind Fahrzeuge, die Reifen mit

den Geschwindigkeitsklassen L, M, N, P und Q montiert haben. Die Geschwindig-keitsklasse, auch Geschwindigkeitsindex genannt, gibt die maximal erlaubte Fahr-geschwindigkeit an. Sie beträgt bei der Klasse L 120 km/h und bei der Klasse Q 160 km/h. Die Klasse ist auf dem Reifen als letzter Buchstabe der Reifenbezeich-nung angegeben. Vom Verbot nicht be-troffen sind Fahrzeuge mit den für die meisten Winterreifen üblichen Buchsta-

ben S, T, H und V. Der ACS rät allen Au-tofahrerinnen und Autofahrern, die mit Winter- oder Ganzjahresreifen in Italien unterwegs sein möchten, vor der Fahrt den Index ihrer Reifen abzulesen. Wer überdies sicher gehen will, soll sich bei seinem Garagisten informieren, ob seine Fahrzeugreifen in Italien effektiv zulässig sind. Dies könnte sich lohnen: Denn ne-ben einer happigen Geldstrafe, die zwi-schen 419 und 1682 Euro betragen kann, kann auch eine Beschlagnahme des Fahr-zeugs angeordnet werden.Da in Europa die Verkehrsregeln nicht harmonisiert sind, ist der Erlass einer solchen Vorschrift in Italien grundsätz-lich erlaubt, sofern sie in Einklang mit der geltenden EU-Gesetzgebung steht. Dies ist im vorliegenden Fall gegeben, da die Vorschriften der entsprechenden EU-Verordnung Nr. 458/2011 über die Mon-tage von Reifen eingehalten werden.

Für weitere Informationen:031 328 31 11 oder acszv@acs.ch� �

Auto ohne Eitelkeiten

Honda bringt den Kleinwagen Jazz in sei-ner dritten Modellgeneration auf den Markt und das Konzept bleibt unverändert. Nach wie vor tritt der kompakte Japaner mit Ein-Box-Design, viel Platz und einem ebenso ef-fizienten wie agilen Antrieb auf. In den USA und Japan gibt es das neue Modell schon heute, die Einführung in der Schweiz wird noch ein knappes Jahr auf sich warten las-sen. In den USA wird der weiterhin rela-tiv leichte Jazz mit einem 132 PS starken 1.5-Liter-Vierzylinder angeboten, wahlwei-se mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe oder einer stufenlosen CVT-Automatik. Da-mit ist er besser motorisiert als die meisten seiner Konkurrenten und bringt auf Land-strassen richtig Spass. (jj)�

Toyota peppt Yaris auf

Toyota hat den Yaris einer umfangreichen Modellpflege unterzogen. Auffälligstes äus-seres Merkmal ist die analog zum neuen Aygo X-förmig gestaltete Frontpartie. Am Heck stechen die neuen LED-Rückleuch-ten ins Auge. Weitere sichtbare Neuerun-gen sind der in den Stossfänger integrierte Diffusor und ein neu gestalteter Nummern-schild-Bereich. Auch der Innenraum wurde aufgepeppt und bietet eine höhere Quali-tätsanmutung sowie mehr Komfort. Hap-tik und Optik der Materialien haben dabei deutlich zugelegt. Nach wie vor stehen für den Toyota Yaris zwei Benzinmotoren (1.0 und 1.33 VTT-i), ein Dieselmotor (1.4 D-4D) und eine Hybridversion zur Auswahl, für die sich schon heute jeder 3. Kunde ent-scheidet. (red.)�

Kompakter kommt im Herbst

Nissan kehrt im Herbst mit dem 4,39 m lan-gen Pulsar ins Segment der Kompaktmo-delle zurück. Die neue fünftürige Schräg-hecklimousine soll mit Ausstattungsdetails aus höheren Fahrzeugklassen punkten. Mit an Bord sind beispielsweise u. a. ein Not-brems-Assistent, eine Bewegungserken-nung sowie ein Spurhalte- und ein Totwin-kel-Assistent. Die Scheinwerfer verfügen über LED-Technik. Die neueste Generation von Nissan Connect ist ebenfalls an Bord. Die Antriebspalette umfasst ausschliesslich Turbo-Motoren. Als Einstiegsaggregat dient ein 1.2-Liter-Benziner mit 115 PS; 2015 folgt der 190 PS starke 1.6-Liter aus dem Juke. Alternativ steht ein 1.5-Liter-Diesel (110 PS /260 Nm) zur Wahl. (red.)�

Honda Jazz

Toyota Yaris

Nissan Pulsar

Journal

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Typ Chevrolet Corvette Cabriolet

Motor/Antrieb6162 ccm, 8-Zylinder-Benziner, Heckantrieb

Leistungen 466 PS bei 6000 U/min 630 Nm bei 4600 U/min Höchstgeschwindigkeit 282 km/h 0-100 km/h in 4,2 sec

Verbrauch Mix 12,2 l/100 km CO2-Emissionen 283 g/km (Kat. G)

Masse 4,49 m lang, 1,88 m breit, 1,24 m hoch, Leergewicht 1589 kg

Preis Cabriolet ab CHF 84 800.–; Coupé ab CHF 79 900.–

Fakten

Mein peinlich berührter Beifahrer bezwei-felt, dass sich jemand dafür interessiert. Doch kaum erreichen wir das Zelt mit den Keksen und stellen den Motor ab, als bereits ein Vater auf uns zustürzt und ein Bild mit Auto und Sohn erbittet. Als Nächstes erkun-digt sich ein Motorradfahrer nach Preisen und Leistungsdaten. Dann taucht der «Freund eines Freundes eines Freundes» des größten Corvette-Veredlers im Lande auf. Und schliesslich der Truppführer der Pfad-finder, der über die Abwechslung so erfreut ist, dass er uns förmlich bekniet, doch nun auch etwas Backwerk zu verzehren. «Sehr gerne. Für mich bitte mit Streuseln.»Vermutlich haben viele Verkehrsteilnehmer das Corvette Cabriolet während unserer Ausfahrt zum ersten Mal gesehen, ganz si-cher aber nicht zum letzten Mal. Der Sport-wagen geniesst noch immer grösste Auf-merksamkeit. Seine kantigen Linien und ausgeprägten Falze, die Vier-Rohr-Auspuff-anlage, die gewaltigen Räder und der cha-rakteristische Schwung der Gürtellinie sind unübersehbar. Der Stil ähnelt dem geschlos-senen Coupé, aber an Stelle des Schräghecks mit grosser Klappe tritt hier ein flacher Kof-

Am Memorial-Day-Wochenende, dem Feiertag der Gefallenen, scheint es an der Zeit, ein Stück Menschlichkeit in die Welt zu tragen. Eine örtliche Pfadfindertrup-pe hatte am Rande einer Durchgangsstrasse in Connecticut einen Stand aufge-baut, um Reisende gratis mit Kaffee und Gebäck zu versorgen. Der selbstlose Plan: Ich würde mit einem Corvette Stingray Cabriolet auftauchen und den Pfad-findern die Ehre verschaffen, zu den Ersten zu gehören, die dieses bemerkenswer-te Auto im Einsatz erleben.

Chevrolet Corvette Stingray Cabrio

Cooles Krümelmonster

heckgetriebene Cabriolet ist mit dem glei-chen 6.2-Liter-V8 ausgerüstet wie das Cou-pé. Der leistet 466 PS und ist wahlweise an ein 7-Gang-Schaltgetriebe oder eine 6-Gang-Automatik gekoppelt. Nächstes Jahr folgt die Hochleistungsvariante Z06 mit 659 PS, und später soll es noch stärkere Ableitungen geben. So unglaublich es bei Beschleuni-gungswerten von 0 auf 100 km/h in knapp über 4 Sekunden ist – dieses Auto dürfte die langsamste Corvette der 7. Modellgenera- tion bleiben. Wir bevorzugen das Schaltge-triebe gegenüber der Automatik: Der auto-matische Zwischengasstoss beim Ziehen am Schaltpaddel einer Automatik kann einem per Spitze-Hacke-Technik sauber ausgeführ-tem Schaltvorgang niemals das Wasser rei-chen. Bei der Corvette macht das manuelle Schalten besonders viel Freude: Die 7-Gang-Box arbeitet präzise, die Kupplung operiert angenehm leichtgängig. Der Charakter des Antriebs lässt sich übri-gens beträchtlich verändern – vom komfor-tablen «Eco»-Modus, in dem die Corvette über Zylinderabschaltung verfügt, bis hin zum zornigen Modus «Track» die Rennstre-cke. Die Kraft wird in jedem Fall locker, aber eben mit unterschiedlichem Nachdruck, aus dem Ärmel geschüttelt. Lässiges Dahinglei-ten entspricht dem Charakter der Corvette ebenso wie brutales Beschleunigen und Durchschalten der Gänge. Im extremen «Track»-Modus wird der sportliche Klang leider durch dröhnende Frequenzen überla-gert; die glückliche Mitte dürfte beim «Sport»-Modus liegen. Übrigens gibt es auch einen «Weather»-Modus.Die Karosserie dieses zweisitzigen Cabrio-lets ist ungewöhnlich verwindungssteif, das Handling und Einlenkverhalten super sport-lich. Ein kleines Auto ist die Corvette übri-gens nicht, die Leichtfüssigkeit etwa eines Porsche Boxster geht ihm ab. Dafür ist die-ses Cabriolet in Anbetracht seiner Qualitä-ten ausgesprochen preiswert: Der Grund-preis liegt bei CHF 84 800.–, und dafür ist die Corvette nahezu komplett ausgestattet. Der nochmals bessere Sportwagen ist aller-dings das Coupé: Es kostet CHF 4900.– we-niger, ist um 50 Kilogramm leichter und kommt serienmässig mit einem heraus-nehmbaren Targa-Dach, das ebenfalls reich-lich Frischluft in den Innenraum lässt.Auch für einen Besuch mit dem Coupé hät-ten wir vermutlich Kekse bekommen. (jri)

Fahrbericht

ferraumdeckel, unter dem das dreilagige Stoffverdeck in weniger als 25 Sekunden verschwindet. Kein Zweifel – auch das Cab-rio ist eine echte Corvette. Dies gilt auch für das charakteristische Interieur, das jenem des Coupés entspricht. Stets dabei sind vari-abel konfigurierbare Digitalinstrumente, perfekt passende Sitze – und ein etwas kon-fuses Layout der Mittelkonsole. Das gut funktionierende Infotainment- und Naviga-tionssystem gibt es gegen Aufpreis. Das

Ein Hingucker für alle Altersstufen: Die neue Corvette Stingray als Cabrio-Version.

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Sechszylinder-Boxer im Heck, 3,8 Liter Hub-raum, 560 PS, 750 Nm maximales Drehmo-ment, Topspeed 318 km/h. Das sind Werte, die jeden Mann und durchaus auch viele Frau-en, die auch nur einen Tropfen Benzin im Blut haben, begeistern. Was den Adrenalinspiegel dermassen in die Höhe schnellen lässt, ist die achte Turbo-Version des 911ers seit seiner Premiere vor gut 40 Jahren. Es ist beeindru-ckend, wie es die Porsche-Ingenieure beim ak-tuellen Fahrzeug geschafft haben, sportliche Ambitionen und bemerkenswerte Geschmei-digkeit zusammenzuführen, ohne dabei ir-gendwelche Kompromisse eingehen zu müs-sen. Der 911 Turbo S kann komfortabel und leise bewegt werden, dank des perfekt abge-stimmten adaptiven Dämpfersystems und wirksamen Klappen in der Abgasanlage. Selbst im dichten Stadtverkehr oder bei Stop-and-go-Orgien, wie sie gerade auf den Auto-bahnen rund um die Grossstädte täglich vor-kommen, fühlt man sich jederzeit gut untergebracht.

Wie auf SchienenWir haben dem Über-Elfer mit permanentem Allradantrieb auf einer ausgiebigen Testfahrt in den Schweizer Bergen auf den Zahn ge-

Wer einmal einen Porsche 911 Turbo S gefahren hat, will von einem normalen Elfer nichts mehr wissen. Die 560 PS begeistern immer wieder aufs Neue. Dabei lässt sich die 911er-Topversion im Alltag auch ganz unaufgeregt bewegen.

Porsche 911 Turbo S

Der Alleskönnereher mit grandioser Leistung und Kraft aus dem Drehzahlkeller als mit motorsportam-bitionierter Akustik. Das bleibt wie bisher dem Porsche 911 GT3 vorbehalten. Das Turbo-S-Aggregat dreht aber genauso gerne, allerdings nicht ganz so hoch, denn bei 7200 U/min schaltet das PDK in den nächsthöhe-ren Gang. Die Gangstufe serviert das Sie-bengang-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) entweder selbst, was im SportPlus-Modus hervorragend klappt, oder fordert den Pilo-ten. Das PDK ist ohnehin ein Gedicht – auch in diesem Bereich macht den Zuffenhause-nern niemand etwas vor. Es ermöglicht – ziemlich ungewöhnlich für einen solchen Supersportwagen – sogar benzinsparendes Segeln.

FazitDem Porsche 911 Turbo S kann im Segment der Supersportwagen derzeit niemand das Wasser reichen. Es gibt zwar definitiv stär-kere und schnellere Konkurrenten, aber in einem Langstreckenrennen oder auf einer kurvigen Passstrasse würden sie vom Zuffenhausener allesamt nur dessen vier grosse Endrohre zu Gesicht bekommen. Be-eindruckt hat uns beim Über-Porsche nebst seiner Handlichkeit vor allem die Tatsache, dass er zwei Seiten besitzt: kraftstrotzender Sprinter auf der einen und komfortabler Alltagssportler auf der anderen. Wo immer möglich versucht er sich sogar als Sparfuchs auszuzeichnen. Der Kaufpreis ist zwar ganzs schön happig, aber bereits nach ein paar wenigen Fahrkilometern nachvollzieh-bar. (mru)

Fahrbericht

fühlt. Gespannt waren wir dabei insbesonde-re auf die Hinterradlenkung, welche exklusiv dem 911 Turbo S vorbehalten ist und ihn noch dynamischer durch Kurven führt. Wir fahren die Spitzkehre zügig an, ehe die serien-mässige Keramik-Bremsanlage mit Sechskol-ben-Festsätteln und 410-Millimeter-Scheiben an der Vorderachse das Tempo unerbittlich reduziert. Eine kurze Einlenkbewegung, und schon klebt der Supersportwagen wie von imaginären Schienen geführt auf dem As-phalt. Der 4,50 Meter lange Porsche 911 Tur-bo S lenkt mit einer bemerkenswerten Direkt-heit ein, setzt blitzschnell um, stabil und ungemein präzise. Variable Stablilisatoren verhindern eine Seitenneigung fast gänzlich. Beim Herausbeschleunigen aus der Kurve verteilt die elektro-hydraulisch geregelte La-mellenkupplung eifrig das Drehmoment. Im mittleren Bereich liegen per Overboost-Funk-tion (1,2 statt 1,05 bar Ladedruck) bis zu 750 Newtonmeter an. Der Schub ist gewaltig. Un-geachtet der 1,6 Tonnen Leergewicht wuchtet der 911 Turbo S dem Horizont entgegen.

Grandiose LeistungWie schon der Vorgänger beeindruckt das 3.8-Liter-Sechszylinder-Biturbo-Triebwerk

Ab 270›200 Franken rollt der neue Porsche 911 Turbo S in die heimische Garage.

Typ Porsche 911 Turbo S

Motor / Antrieb3800 ccm, 6-Zylinder-Boxermotor mit Abgasturbolader, permanenter Allradantrieb, 7-Gang-Doppelkupplungs-getriebe PDK, Start/Stop-System

Leistungen 560 PS bei 6500 U/min 750 Nm bei 2200 U/min Höchstgeschwindigkeit 318 km/h 0–100 km/h in 3,1 sec

Verbrauch Mix 9,7 l/100 km CO2-Ausstoss 227 g/km

Masse 4,50 m lang, 1,88 m breit, 1,30 m hoch, Leergewicht 1680 kg

Preis Testwagen CHF 279 010.–; Basismodell ab CHF 270 200.–

Fakten

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Fahrbericht

Trotz Leistungsspritze liegt die wahre Stärke des Cascada-Cabriolets von Opel im gediegenen Gleiten über den Asphalt.

Typ Opel Cascada 1.6 Ecotec DIT

Motor / Antrieb1598 ccm, 1.6-Liter-Vierzylinder-Ecotec-DIT, Front- antrieb, manuelles 6-Gang-Getriebe, Start/Stop-System

Leistungen 200 PS bei 5500 U/min 280 Nm bei 1650-3500 U/min (300 Nm mit Overboost) Höchstgeschwindigkeit 235 km/h 0–100 km/h in 9,2 sec

Verbrauch Mix 6,7 l/100 km CO2-Ausstoss 158 g/km (Kat. C)

Masse 4,70 m lang, 1,84 m breit, 1,44 m hoch, Leergewicht 1701 kg, Kofferraumvolumen 280 bis 750 l

Preis Testwagen CHF 41 000.–; Basismodell 140 PS ab CHF 35 600.–

Fakten

Opel hat sein bildhübsches Mittelklasse-Cabriolet Cascada mit der 200-PS-Version des neuen 1.6 Ecotec Direct Injection Turbo ausgerüstet. Das sind 30 Pferdestärke mehr als beim Vorgänger, die man zwar spürt, bei diesem Auto aber nicht zwingend braucht.

Opel Cascada 1.6 Ecotec DIT

Komfortables Openair-Vergnügen

Wer sich für den Opel Cascada interessiert, für den steht sportliches Fahren im Hinter-grund. Um die Vorzüge des Rüsselsheimers zu erfahren, sind viel mehr schönes Wetter und genügend Freizeit gefragt. Wer auch of-fen rasant durch enge Kurven fahren möch-te, der entscheidet sich schon in einer frühen Phase der Fahrzeug-Evaluation für einen zweisitzigen Roadster à la BMW Z4, Por-sche Boxter, Audi TT oder Nissan Z370.

Mehr Geniesser als SprinterTrotzdem wollen wir hier die Fahrleistungen des Cascada 1.6 Ecotec DIT (Direct Injec-tion Turbo) nicht schmälern. Gegenüber dem Vorgänger hat der Neue nicht nur bei den Pferdestärken, sondern vor allem beim maximalen Drehmoment zugelegt. Satte 70 Nm mehr (jetzt 300) stemmt das neue Topmodell. Aufgrund seines hohen Ge-wichts von 1,7 Tonnen ist er allerdings selbst im Sport-Modus noch kein Sprinter. Die Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h ist bestenfalls für deutsche Autofahrer von Re-levanz. Dafür hat der 1.6 Ecotec DIT einen Quantensprung hinsichtlich der Laufkultur gemacht. Bei Tempo 80 ist es ein richtiger Genuss, open-air über die Landstrasse zu gleiten. Dank seiner Länge von 4,70 Metern können dies auch propblemlos vier Erwach-

sene zusammen tun, denn auch auf den bei-den Einzelsitzen im Fonds sitzt man bis zu einer Körperlänge von 1,80 Meter bequem mit genügend Beinfreiheit. Gefallen hat uns die Elastizität des Motors, der im 5. Gang in 9,2 Sekunden von 80 auf 120 km/h be-schleunigt. Im Normzyklus verbraucht das Cabrio dabei 6,7 Liter Kraftstoff auf 100 Ki-lometer (158 g CO2/km).Die Cascada-Farbkollektion 2014 wird um zwei neue Lackierungen ergänzt. Zu den bisherigen zehn Karosseriefarben kommen das edle Smaragdgrün und das klassische

Diamantblau hinzu. Beim Verdeck sattelt Opel ebenfalls noch eins drauf: Das Stoff-dach, das sich in nur 17 Sekunden bei Ge-schwindigkeiten bis 50 km/h öffnen lässt, ist auf Wunsch nun auch in hellem Sahara- beige erhältlich. Damit stehen vier Verdeck-farben zur Verfügung. Im Innenraum bietet der Cascada jetzt das Intelli-Link-Infotain-ment-System. Mit ihm können Fahrer und Passagiere die Welt ihres Smartphones ins Auto holen.

FazitDer Opel Cascada 1.6 Ecotec DIT ist ein elegantes Mittelklasse-Cabriolet. Wer Kom-fort gepaart mit einem gehobenen Interieur und einem laufruhigen Motor sucht, der liegt bei diesem Modell goldrichtig. Mit dem Basispreis von CHF 41 000.– ist der Casca-da-Turbo fast schon ein Schnäppchen im Vergleich mit seinen Mitbewerbern. (mru)

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«Nein, ich habe keine Midlife-Krise! Auch wenn ich bereits (etwas) über 40 bin. Und nein, nein und nochmals nein, es sind keine Stützräder! Frau muss schon ein paar Fragen erdulden, wenn sie so ein Gefährt unter dem Hintern hat. Und jede Menge neugierige Bli-cke! Kein Wunder, denn was sich da so herr-lich blubbernd fortbewegt, ist in dieser Form ausgesprochen selten zu sehen. Dazu kommt in meinem Fall noch, dass eine Frau sich er-dreistet, so ein Ding zu fahren.Aber von Anfang an. Als mir mein Freund von der Möglichkeit berichtete, mal ein Trike von Harley-Davidson fahren zu dürfen, war mein eigenes Interesse zunächst doch eher mässig.

So kann es gehen: Da vereinbarst du ei-nen Termin für den Test des Trikes von Harley-Davidson, der Tri Glide Ultra, und erzählst der besten Sozia von allen davon – und findest dich dann sehr häufig auf dem Beifahrersitz wieder, weil Madame sich in das Trike verliebt hat. Dann soll sie bitte auch selbst zu Wort kommen.

Harley-Davidson Tri Glide Ultra

Damenwahlein Marsmensch hinten auf die dreirädrige Harley aufgesprungen? Wir kommen am ‹Testgelände› an. Kurze Einweisung in die vie-len Knöpfe, von denen ich mir nur die wich-tigsten merke: Blinker, und an und aus. Alles andere kommt in den Gehirnbereich ‹später› Denn vorerst brauche ich meinen Arbeitsspei-cher für andere Dinge, zum Beispiel für mei-ne Nervosität! Viel Hubraum hat viel Kraft. Bestimmt. Und (zu) schwer ist die Maschine sicher auch!

Los geht’sStartschalter auf On. Ein elektrisches Surren erinnert an ein startendes Raumschiff kurz vor dem Abschuss ins All, und ich drücke auf die Zündung. Hui, das macht Spass! Ich hat-te es ja schon vorher gehört, aber es ist immer noch etwas anderes, es selbst zu tun. Und dann mit dem Effekt. Wow. Der Harley-Sound ist eben, hmh, anders! Es blubbert tief und sonor unter mir, und selbst ich als Laie höre die Kraft dahinter. Das Einlegen des ers-ten Gangs ist an sich auch ein Ohrenschmaus und geht auch mit Absatz. Ja, es darf jeder wissen und hören, dass der Gang drin ist. Selbst zwei Strassen weiter. Ein tolles ‹Klack›! Was dann aber kommt, überrascht mich doch sehr: Es geht alles relativ leicht. Weder die Be-

Fahrbericht

Der Test-Tag präsentiert sich dann genau so, wie ich’s mir vorgestellt hatte: kühle Tempe-ratur, Schauerwetter, windig. Na toll! Der Blick zum Himmel zeigt irgendwann mal eine grössere Lücke im Grau, und los geht’s. Raus aus der Garage, bitte aufsteigen. Man – oder auch Frau – thront weit oben, sieht alles, fin-det eine bequeme Rückenlehne vor und zwei Haltebügel rechts und links. Kurz: Ich fühle mich wohl.Gut, die Aussichtshöhe hat auch einen Nach-teil. Der Fahrtwind in Kombination mit den ‹mediterranen› zwölf Grad lassen mich schnell den männlichen Windschatten hinter meinem Fahrer aufsuchen. Ja, Mädchen! Na und?In der ersten Kurve will ich noch instinktiv meine Arme haltsuchend um den Mann am Lenker schlingen. Aber die Haltegriffe müs-sen ja für irgendwas gut sein, denke ich mir – und kralle mich daran fest. Klappt. Denn das Fahrverhalten der Harley erinnert in der Tri-ke-Version eher an ein Quad, es ist ja kein ‹in die Kurve legen› möglich. Also, gerade und aufrecht sitzen bleiben und: Haltung bewah-ren. Auf der Fahrt bemerke ich schon erste neugierige Blicke, das Trike fällt auf. Ich weiss nur nicht genau weswegen. Ist es das Ausseh-en, oder der Sound? Oder beides? Oder ist

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Fahrbericht

Für die 560 Kilogramm schwere Harley-Davidson Tri Glide Ultra (1690 ccm, 87 PS, 138 Nm, 150 km/h) werden mind. CHF 49 000.– fällig.

tätigung der Kupplung noch der Bremse über-fordern mich, Frau benötigt keine männli-chen, im Gym mühsam antrainierten Muskeln. Madame freut sich über ihr Anrollen, beglei-tet von dem herrlichen Motorgeräusch, und legt optimistisch die nächsten Gänge ein. Klack! Klack! Gefühlte zwei Kurbelwellen-umdrehungen später kann man jeweils schon wieder den nächsten Gang nehmen. Das ist anders als alles, was ich bis dahin kannte. Drehmoment heisst das Zauberwort. Ja, ja, ich weiss. Mir doch egal, Hauptsache das Biest klingt und fährt! Und nach kurzer Zeit sind meine anfängliche Angst, meine ersten Sorgen und Bedenken einfach weg. Ich habe Spass. Einparken?! Diese Disziplin umgehe ich geschickt, indem ich die Maschine einfach auf den breiten Gehweg lenke und dort ab-stelle. Und die Ausrede für die eventuell kont-rollierende Obrigkeit habe ich mir auch schon geistig zurechtgelegt. Eine unsinnige und überflüssige Massnahme, wie sich dann im Tagesverlauf zeigen wird. Das Trike hat zwar eher den Platzbedarf eines Pkw denn eines Motorrads, aber es geht alles recht einfach. Der Lenkeinschlag ist völlig ausreichend, um auch mal eng zirkeln zu können. Man kippt ja nicht, und ein Rückwärtsgang wäre zur Not auch noch da.Kaum stehen wir, kommt dann doch wieder die Tusse in mir heraus. Ich habe eben keinen maskulin-androgynen Kurzhaarschnitt im Sti-le einer Brigitte Nielsen – und auch keine knit-terfreien Glatthaare. Hmh. Und Helme sind nun mal auch nicht unbedingt frisur-freund-lich. Das Wissen darum, gepaart mit meiner

haartechnischen Eitelkeit, lässt mich sofort den Aussenspiegel der Harley nutzen. Oh, oh. Gott, der ist aber klein! Ich seh’ ja nix. In mei-nem Cabrio verwirbeln die Haare auch. Etwas jedenfalls. Schliesslich hat der Mini ja ein Windschott. Aber da habe ich Innenspiegel, um mal rasch und für andere «fast unbemerk-bar» die Lage auf dem Kopf zu checken. Und bei Bedarf fix für Ordnung zu sorgen. Wie soll das hier gehen? Blöde eitle Kuh, denke ich über mich selber. Aber trotzdem rausche ich im Café erstmal aufs WC. Sicherheitshalber. Und denke über die Möglichkeit nach, wie man wohl im Deckel des Topcase einen Spie-gel montieren könnte. Müsste doch gehen, ei-gentlich. Autsch!Von unserem Aussichts-Tisch kann man herr-lich beobachten, wie beinahe alle Passanten zumindest mal einen Blick auf das ungewöhn-liche dreirädrige Gefährt riskieren. Oder sich fachsimpelnd vorbeugen, bücken und verren-ken, um Details zu erspähen. Kopfschüttelnd, lächelnd, erstaunt nickend, alle Varianten an Reaktionen sind zu sehen. Okay, es sind meist Männer, die genauer hinschauen. Ich grinse mir einen bei dem Gedanken, dass sich gleich eine Amazone hinter den Lenker setzt, und somit wohl alle klassischen Erwartungen der zuschauenden Jungs ‹enttäuschen› wird. Wir zahlen, und ich gehe so cool wie möglich zu ‹meinem› Gerät. Verziehe keine Miene, als ich mir den Helm aus dem Topcase greife, schon mal lässig – als hätte ich nie was anderes ge-fahren – den Hauptschalter drehe und mit ge-konntem Schwung aufsteige. Schalter auf ‹Go› gestellt. Start! Und klar, mal gaaanz kurz

diese sinnfreie Bewegung des rechten Dreh-griffs und den Motor ein bisschen klingen las-sen. Spätestens jetzt sind wir durchlöchert von neugierigen Blicken. Anfahren, schalten und total untertourig Gas geben, sodass es hinten aus den beiden armdicken Auspuff-rohren heraus toll scheppert. Verflixt, was geht da nur in mir vor? Schon nach so kurzer Zeit habe ich eine ‹leise› Ahnung, warum so einige Motorradfans immer wieder – schein-bar sinnfrei – den Gashahn aufdrehen. Aber es macht irgendwie Laune! Ich, die sonst im-mer über die sinnlose akustische Verschmut-zung meiner wenigen ruhigen Terrassenminu-ten motze, ich freue mich über das Knattern und Blubbern der Kiste.Der Tag endet passend mit einem donnern-den Applaus: Blitze und Windböen drängen uns vor dem zu erwartenden nächsten dicken Guss nach Hause. Schade! Aber für das nächste Wochenende ist die Wettervorhersa-ge optimistisch, warm und sonnig soll es wer-den. Und mein Freund meint, dass er keine Bedenken habe, mich auch mal alleine damit fahren zu lassen. Na, das nenne ich mal ein Lob!

FazitDie Harley-Davidson Tri Glide Ultra ist ein tolles Gefährt. Auch, oder gerade, für Mädels geeignet. Ein wenig wehmütig steige ich ab – und gebe den Lenker wieder aus der Hand. Leider habe ich den doch ziemlich stolzen Anschaffungspreis nicht mal eben so im Spar-schwein. Sonst könnte man – und Frau eben auch – doch schwach werden!» (tf)

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Endlich einmal wieder ein schöner Kampf – und er wird heute mit Laser-strahlen ausgefochten.

Seit der Elektronikmesse CES in Las Ve-gas Anfang Januar dieses Jahres durfte die Branche atemlos das Hin und Her zwischen Audi und BMW verfolgen. Worum es geht? Darum, wer als Erster mit Laser-Schein-werfern in den Markt geht. Es scheint, als habe BMW den Kampf gewonnen: Heute Abend (4. Juni, die Red.) wurden die ersten acht Exemplare des Hybrid-Sportwagens i8 ausgeliefert. Und zwar mit Laser-Fernlicht. «Mit dem Laserlicht schreibt BMW Auto-mobilgeschichte, als erstes Serienfahrzeug mit der vollkommen neuen Lichttechnolo-gie», proklamiert BMW.Schon seit 2011 spricht BMW über La-ser-Scheinwerfer, mit der man sich end-lich an die Spitze der Entwicklung in der Licht-Technologie setzen wollte. Denn auf diesen Platz schien bisher Audi abonniert. Seit den Xenon-Scheinwerfern in der zwei-ten Modellgeneration des 7er und im 8er

Licht Kampf der Laserstrahlen

hatte sich vergleichsweise wenig getan, die Prioritäten lagen in der BMW-Entwicklung woanders. Das Thema «Pixellicht» mit 480 000 Mikrospiegeln verschwand 2002 so schnell wie es aufgekommen war.

Aufgeschreckt und vorgezogenUnd so kam es in München nicht gut an, als Audi-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg im Januar 2014 verkündigte, Audi werde das Laserlicht als erster Hersteller auf den Markt bringen. Sogar vorgezeigt wurde die Technik – in einem Sport-Quattro-Prototy-pen. Im Februar reagierte BMW: Ungerührt hiess es, der i8 werde «das erste Serienau-to der Welt mit dieser innovativen Licht-Technologie.» Anfang April wurde mit ei-nem Workshop nachgelegt. Und bei der Fahrpräsentation Ende April auf Nachfra-ge erläutert, dass das Laserlicht ungefähr im November in die i8-Produktion einge-streut werde. Am 9. Mai meldete sich Audi – mit der Ankündigung des Sondermodells R8 LMX. Der in nur 99 Einheiten gefertig-te Supersportwagen ist mit Laser-Fernlicht

BMW i8 mit LED-Fernlicht (links) und mit Laser-Fernlicht (rechts).

ausgerüstet – und wird, so die Pressemittei-lung, «im Sommer» ausgeliefert. Intern war zu hören: Vermutlich im Juli. Audi schien den Kampf der Laserstrahlen für sich ent-schieden zu haben.

NachrüstbarBis Anfang Juni. «Wir haben den Markt-start vorgezogen, weil wir noch ein wenig Spielraum hatten», freut sich BMW. Der i8 mit Laserlicht ist auf der Strasse – jeden-falls in acht Exemplaren. Und das beste: Die Option ist für die handverlesene Kund-schaft umsonst.Was die High-Tech-Lichtquelle für alle an-deren kostet, wird erst im Herbst bekannt-gegeben. Dann können auch i8-Aspiran-ten, die ihre Bestellung schon eingereicht haben, noch einmal hochoptionieren. Das Laserlicht im i8 soll eine Fernlichtreichwei-te von bis zu 600 Metern erreichen. Damit wird die Leuchtweite der Voll-LED-Schein-werfer noch mal verdoppelt. Gegenüber dem LED-Licht soll das Laserlicht zusätz-lich 30% Energie sparen. (jm/mru)

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Technik

Audi schafft einen Doppelsieg

Audi erreichte mit dem R18 E-Tron Quattro am 14./15. Juni vor rund 300 000 Zuschau-ern einen Doppelsieg bei den prestigeträch-tigen «24 Stunden von Le Mans» (Fr). Das

Team um den Schwyzer Marcel Fässler, André Lotterer (De) und Benoit Tréluyer (Be) erreichte für die Ingolstädter den ins-gesamt 13. Sieg bei diesem anspruchsvol-len 24-Stunden-Rennen. Toyota realisierte den dritten Platz und Porsche landete bei seinem Wiedereinstieg in der Königklas-se der Langstrecken-Renner den 4. Rang. Das Siegerteam legte total 5165 Kilometer zurück. Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Sieger-Audi betrug 215,17 km/h. Der Schwyzer Marcel Fässler meinte zu seinem 3. Sieg in Le Mans: «Ein geniales Rennen für uns, aber auch eines mit vielen Höhen und Tiefen für alle Crews und Hersteller. Die Zuschauer haben ein überaus spekta-kuläres Rennen gesehen, in dem sich das

Blatt immer wieder gewendet hat und das bis in die letzten Stunden unvorhersehbar und spannend war. Wir waren lange Zeit in Schlagdistanz, dann in Führung, sind dann wieder zurückgefallen. Am Ende war das Glück auf unserer Seite. Nicht nur wegen des perfekten Ergebnisses, sondern auch wegen der Premiere nach dem neuen Reg-lement war Le Mans 2014 ein Meilenstein für Audi.» Dr. Wolfgang Ullrich (Audi-Mo-torsportchef) betonte im Ziel, «dass dieses Rennen weit oben auf meiner emotionalen Rangliste steht. Die Kombination aus ei-nem effizienten Konzept und einem Team mit starken Fahrern, die daraus das Beste herausholen – das war der Schlüssel zum Erfolg.» (mru/pd)� �

Mini streckt sich

Der Kult-Kleinwagen lernt Alltagstaug-lichkeit: BMW-Tochter Mini erweitert ihr Modellprogramm um den 16 Zentimeter längeren (jetzt 3,98 m) und elf Zentime-ter höheren Fünftürer. Die 72 Millimeter

mehr Radstand (jetzt 2,57 m) gegenüber der dreitürigen Variante kommen voll und ganz dem Fond zugute, wo die Passagie-re zudem anderthalb Zentimeter mehr Kopf- und 6,1 Zentimeter mehr Ellbogen-freiheit geboten bekommen. Der Gepäck-raum fällt mit 278 Litern 67 Liter grösser aus. Die Rücksitzbank lässt sich im Ver-hältnis 60:40 umklappen. Über das Mehr-gewicht von rund 60 Kilogramm dürften die meisten Kunden angesichts der prak-tischen Vorzüge gerne hinwegsehen. Auch ist für den Mini ein breites Angebot an As-sistenz- und Multimediasystemen erhält-lich. Serienmässig rollt das neue Modell auf 15- oder 16-Zoll-Rädern, auf Wunsch sind bis zu 18 Zoll möglich. Die techni-sche Hardware stammt unverändert vom

Dreitürer. So bietet der Fünftürer die glei-chen Ausstattungsmerkmale, das gleiche Bediensystem und die gleichen Optionen. Natürlich werden auch die Motoren vom Dreitürer übernommen. Das Motorenan-gebot des knapp vier Meter langen Mini reicht zunächst vom Cooper D mit 1.5-Li-ter-Dieselmotor und 116 PS (270 Nm, 3,6-3,9 l/100 km) bis zum 192 PS (300 Nm, 5,4-6,0 l/100 km) starken Cooper S mit 2.0-Liter-Motor. Markteinführung ist am 25. Oktober 2014. Die Schweizer Preise für den Fünfer-Mini beginnen bei CHF 27 000.– für den Einstiegsbenziner mit 3-Zylinder-Benzinmotor. Damit be-trägt der Aufpreis für den deutlich alltags-tauglicheren, weil deutlich geräumigeren Fünftürer lediglich CHF 1100.–. (jri)� �

Grosse Geste von Tesla

Elon Musk setzt wieder einmal ein Zei-chen: Der Elektroauto-Spezialist aus Ka-lifornien will zulassen, dass seine Wettbe-

werber alle Patente seines Unternehmens Tesla ungestraft nutzen können. In seinem Blog schrieb Musk jetzt, Tesla werde keine Klagen gegen Unternehmen anstrengen, die patentierte Technik der kalifornischen Firma nutzen wollen. Branchenexperten bewerten den Effekt dieses Verzichts auf geistiges Eigentum unterschiedlich. Rund 22 500 Fahrzeuge verkaufte Tesla im ver-gangenen Jahr. Alle Autohersteller kennen die Tesla-Fahrzeuge bis ins Detail. Über-raschungen sind also nicht zu erwarten. Daimler ist seit Jahren an Tesla beteiligt und stattet beispielsweise den Elektro-Smart und seine elektrische B-Klasse mit einem Antrieb von Tesla aus. Toyota ko-

operierte mit den Kaliforniern. Aktuell überprüfen BMW und Tesla, wie eine Zu-sammenarbeit beider Unternehmen die Einführung von Elektroautos beschleu-nigen könnte. Musk hat angekündigt, ei-ne Batteriefabrik aufzubauen, die Jahr für Jahr Hundertausende von Batterien herstellen soll. Über die grosse Stückzahl will er die Batteriepreise drücken. Aber dafür braucht er ausreichend Abnehmer, die mit seinen Patenten so vertraut sind, dass sie auch seine Batterien kaufen. So bleibt am Ende – wie bei so vielen Akti-onen von Elon Musk – ein Fragezeichen: grosse Geste oder geschickter Marketing-coup? (mru)� �

Ab Oktober: Mini-Fünftürer

Tesla Modell S

Die Sieger von Le Mans 2014

Bild

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Journal

Vor einem Jahr hatte Yamaha als neu-es Modell die MT-09 auf den Markt ge-bracht und die Fachwelt begeistert. Vorraussichtlich ab Mitte August wird die Dreizylinder-Baureihe um die Vari-ante Street Tracker erweitert.

Sie greift mit speziellen Anbauteilen aus Karbon und Aluminium Scrambler-Ele-mente auf. Die Designer liessen sich von der Dirt-Track-Szene inspirieren. So dient beispielsweise das aus Leichtmetall gefer-tigte Startnummernschild als zusätzlicher Windschutz. Seitlich kommen ebenfalls Startnummernschilder zum Einsatz, wäh-rend der Alu-Lenker mit einer Zusatzstre-be ausgestattet ist, die ebenfalls ein charak-teristisches Dirt-Track-Merkmal ist. Weit- ere Besonderheiten sind unter anderem Tank-Pads und die lederbezogene Sitz-bank. Die 115 PS starke Street Tracker gibt es in der Farbe Mattggrau. Erstmals ist die

Piaggio hat den MP3 500 rundum über-arbeitet. Der Dreirad-Roller bekommt zum neuen Modelljahr einen komplett neuen Rahmen, 13- statt 12-Zoll-Räder und gegen Aufpreis ABS sowie eine Traktionskontrolle.

Die vorderen Bremsscheiben erhielten ei-nen grösseren Durchmesser. Gas gegeben wird nun per elektronischer Ride-by-Wire-Steuerung, die über die beiden Modi «Stan-dard» und «Eco» verfügt. Optimiert wurde zudem das Automatikgetriebe. Fahrer und Beifahrer nehmen dank des neuen Rah-mens künftig auf einer flacheren und kom-fortableren Sitzbank Platz. Darunter befin-det sich ein elektrisch zu öffnendes und beleuchtetes Staufach inklusive 12-Volt-Anschluss. Neu gestaltet wurden auch die Scheinwerfer mit LED-Standlicht, die Rückleuchten und das Cockpit. Am Heck

Yamaha

MT-09 wird um Street Tracker erweitert

Piaggio

MP3 500 komplett überarbeitet

farbton gehaltenen Räder und goldfarbene Standrohre der Telegabel runden das Er-scheinungsbild ab. Die MT-09 Street Tra-cker wird für CHF 11 950.– angeboten. (jri)

ein elektronischer Bordcomputer. Piaggio bietet den MP3 500 als Modell Business und Sport an. Mit dem MP3 begründete Piaggio 2006 ein neues Segment. Von dem Roller mit zwei Vorderrädern wurden bislang 150 000 Stück verkauft. (jri)

Motorrad

MT-09 mit einem komplett schwarzen Rah-men ausgestattet, der den mattschwarzen Drei-Zylinder-Motor mit 847 ccm Hub-raum und bronzefarbenem Zylinderkopf aufnimmt. Die in einem dunklen Bronze-

findet sich nun eine Gepäckbrücke. Serien-mässig ist der MP3 500 für den Anschluss von iPhone und Android-Smartphones über eine aufpreispflichtige Bluetooth-Schnittstelle vorbereitet. Die Piaggio-Mul-timedia-Plattform (PMP) funktioniert wie

Yahama MT-09 Street Tracker

Piaggio MP3 500 Business

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Motorrad

Nach der Primavera, die die LX ablöst, setzt Vespa die Verjüngungskur seiner klassischen Roller mit der Sprint fort. Die Nachfolgerin der S-Modelle ist als 50er-Version mit Zwei- oder Vier-Takt-Motor sowie als 125er erhältlich.

Augenfällige Unterschiede zur Primavera, die die Basis bildet, sind die sportiv gezeich-neten 12-Zoll-Alufelgen, die ebenfalls sport-lich geschnittene Sitzbank mit weissen Zier-nähten und der rechteckige Scheinwerfer. Das Staufach unter der Sitzbank bietet 16,6 Liter Volumen, das Handschuhfach ist ab-schliessbar. Der Tacho hat eine schwarze Skala, und das Multifunktions-Display ist rot hinterleuchtet. Für Tagfahrlicht und Brems-licht kommt LED-Technik zum Einsatz. Die Sprint ist in Rot, Schwarz, Weiss, Blau und Gelb lieferbar. Die 10,7 PS starke und 91 km/h schnelle 125er 3V ist für CHF 5395.– erhältlich; ABS kostet CHF 600.– extra. (jri)

Ducati bringt im Juli als neues Ein-stiegsmodell die neue Mittelklasse-Du-cati Monster 821 auf den Markt.

Über 290 000 Monster wurden seit der Ge-burt dieses Konzeptes vor mehr als 20 Jah-ren ausgeliefert. Das neueste Modell be-wahrt den Charakter unter Verwendung des neuen Chassis und dem Design der Monster 1200, welche letzten November auf der Mai-länder Messe vorgestellt wurde.Die trocken knapp 179,5 kg leichte Maschi-ne wird von einem 112 PS V2 (89,3 Nm) in der der markentypischen L-Form angetrie-ben. Ausgerüstet ist die kleine Monster mit achtstufiger Traktionskontrolle sowie je-weils drei Modi beim ABS und der Ride-by-Wire-Gassteuerung. Zur Wahl stehen neben dem klassischen Ducati-Rot die Farben Weiss und Schwarz. Ein Preis wurde von den Italienern noch nicht genannt. (jri)

Vespa

Primavera erhält einen sportlichen Bruder

Ducati

Neues Mittelklasse-Monster

Vespa Sprint

Ducati Monster 821

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Versicherung

Bekannten und Verwandten das Auto auszuleihen, ist heute die normalste Sache der Welt. Kommt es aber zu ei-nem Blechschaden, gibt es oft Ärger – es sei denn, man ist richtig versichert.

Besitzer von Familienkutschen haben ein grosses Herz. Denn möchte Herr Müller von nebenan kurz das neue Kinderbett im Mö-belhaus abholen oder die Quartierkinder zum Fussballmatch ins Stadion chauffieren, braucht er ein geräumiges Auto. Klar, dass man als Besitzer von einem Mannschaftsbus sein Auto ab und an ausleiht.

Fahrzeughalter bezahlt Ärger droht immer dann, wenn der Nachbar das Auto mit einem Blechschaden zurück-bringt und gesenkten Hauptes um Verge-bung fleht. Denn schnell stellt sich die Fra-ge: Wer hat für den Schaden aufzukommen? Gesetzlich ist es so geregelt, dass der Auto-halter auch für Schäden verantwortlich ist, die ein anderer Fahrzeugführer verursacht hat: Die durch das Auto verursachten Schä-den am Eigentum Dritter – sei es ein umge-fahrener Zaun oder eine eingedrückte Stoss-stange eines Autos – übernimmt die Motorfahrzeughaftpflichtversicherung des Fahrzeughalters. Den Schaden am ausgeliehe-nen Fahrzeug selbst übernimmt die Vollkasko-versicherung. Für den Bonusverlust, d. h. die Mehrprämie aus der Rückstufung und den Selbstbehalt aus der Autoversicherung, müsste der Halter aufkommen. Er kann gege-benenfalls dafür den Lenker, in diesem Fall den fehlbaren Nachbarn, belangen.

Eine Zusatzdeckung zahlt sich ausIst der fehlbare Nachbar privathaftpflicht-versichert, dann sind die finanziellen Sorgen aus dem Schaden gegenüber einem Dritten

Das Auto verleihen

Das Auto des Nachbarn an die Wandgefahren

Der Nachbar kann mit einer Zusatzdeckung in der Privathaftpflichtversicherung entge-genwirken. Diese übernimmt nämlich ent-weder die Reparatur am Fahrzeug oder den entstandenen Selbstbehalt und die Kosten einer allfälligen Rückstufung. In jedem Fall ist es ratsam, den Privathaft-pflichtversicherungsvertrag genau durchzu-lesen. Bei Unklarheiten lohnt es sich, den Versicherungsberater um Rat zu fragen und die Versicherungslösung genau erklären zu lassen. Denn Unklarheiten können teuer werden.

Walter Meile, MarktregionenLeiter Deutschschweiz, Zurich Schweiz

schon viel kleiner. In der Regel muss der Fahrzeughalter mit einer Rückstufung seiner Haftpflichtprämie und einem Selbstbehalt rechnen. Diese Kosten übernimmt aber in der Regel die Privathaftpflichtversicherung des «fremden» Lenkers. Doch was ist mit dem eigenen Blechscha-den? Ein Fahrzeug zu reparieren kostet schnell einige hundert oder gar einige tau-send Franken. Gerade wenn das Fahrzeug nur teilkaskoversichert ist, fehlt ein wichti-ger Versicherungsbaustein, die Kollisions-deckung. Aber auch wenn das Fahrzeug ge-gen Kollision versichert ist, ein Selbstbehalt und eine allfällige Rückstufung verursachen trotzdem einen finanziellen Mehraufwand.

Grosses und schweres Reisegepäck gehört ins Auto, sperriges wie Kanu oder Surfboard kurzerhand aufs Dach und die Räder am besten auf einen Träger für die Anhänger-kupplung. Bei der Urlaubsreise achten viele Autofahrer jedoch nicht auf die maximal er-laubte Zuladung ihres Fahrzeugs. Nicht ver-gessen werden sollte auch, dass ein voll be-ladenes Auto deutlich veränderte Fahr- eigenschaften an den Tag legt, als im norma-len Alltagsbetrieb. Zudem drohen bei Über-ladung empfindliche Strafen. Die Experten empfehlen daher, vor dem Beladen des Au-tos in die Fahrzeugpapiere zu schauen und das zulässige Gesamtgewicht festzustellen. Alles, was nun ins Auto soll, sollte – wenn möglich – zuvor auf eine Personenwaage.

Gewichtiges nach untenSchwere Gepäckstücke gehören im Auto im-mer nach unten. Dadurch bleibt der Fahr-

Schon bald rollt wieder der Ferienverkehr. Auf der Fahrt zu seiner Urlaubsdestina-tion wird der Wagen dann oft zum schwer beladenen Packesel. Dabei sind die Gren-zen des Erlaubten schneller überschritten, als mancher glaubt.

Ferien

Richtig gepackt in die Ferien vom Fahrzeughersteller für das Auto freige-geben sind. Dabei ist auch auf die zulässige Dachlast zu achten. In die Dachbox gehören nur leichte Gegenstände, da sonst der Fahr-zeugschwerpunkt zu sehr nach oben wan-dert. Während einer Pause auf der Urlaubs-fahrt sollte geprüft werden, ob sich eventuell die Befestigungen der Dachträger oder Auf-bauten gelockert haben. Da mit den Dach-aufbauten auch die Fahrzeughöhe steigt, muss in Tiefgaragen oder auf Fähren auf die Durchfahrtshöhe geachtet werden.

Heckträger und ReifendruckFür den Transport von Fahrrädern eignen sich Heckträger besonders gut, da der Luft-widerstand und damit der Treibstoffver-brauch während der Fahrt nicht übermässig ansteigt. Auch hier darf die gewachsene Fahrzeuglänge beim Einparken nicht verges-sen werden. Zudem sollte die Beleuchtung am Heckträger vor der Fahrt inspiziert wer-den. Mehr Ladung erfodert zudem auch ei-nen höheren Reifendruck. Die genauen An-gaben dazu finden sich meist auf einem Aufkleber, der bei vielen Autos im Türrah-men oder in der Tankklappe angebracht ist. Auch die Scheinwerfer müssen niedriger eingestellt werden, damit sie den Gegenver-kehr bei Dunkelheit nicht blenden. (jri)

zeugschwerpunkt niedrig und das Kurven-verhalten wird weniger beeinträchtigt. Ausserdem sollten Sie schwere Gegenstände im Kofferraum nah an der Rücksitzlehne platzieren. Dann ist gewährleistet, dass bei einer Vollbremsung die Ladung nicht ver-rutscht und das Bremsverhalten neutral bleibt. Auf die Hutablage gehören keine schweren oder scharfkantigen Gegenstände. Bei einer abrupten Bremsung werden dort abgelegte Bücher, Spielzeuge oder Taschen zum gefährlichen Geschoss. Kühlboxen ge-hören in den Fuss- oder in den Laderaum und nicht auf die Rücksitze. Wer mit einem Kombi unterwegs ist, muss das Gepäck im Kofferraum oberhalb der Rücksitzlehnen durch ein Sicherheitsnetz vom Fahrgastraum abtrennen. Für viele Fahrzeuge sind solche Spannnetze – falls nicht serienmässig ver-baut – als Zubehör erhältlich. Auf dem Dach sind nur passende Träger zu verwenden, die

Für den Fahrradtransport empfehlen sich Heckträger.

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Ratgeber

Klimaanlagen sorgen nicht nur für Wohlbe-finden, sondern leisten auch einen Beitrag zur Sicherheit. Untersuchungen zeigen, dass ab Innenraumtemperaturen von mehr als 24 Grad Celsius die körperliche Leistungsfä-higkeit des Fahrers deutlich nachlässt. Man-gelnde Aufmerksamkeit, schlechtere Reak- tion und gesteigerte Aggressivität sind die Folge. Auf der anderen Seite sollte die Kli-matisierung auch nicht zu kalt eingestellt werden, denn bei zu grossen Differenzen zwischen Innen- und Aussentemperatur wird der Körper ebenfalls unnötig belastet. So raten die Experten, nicht zu viel und zu stark zu kühlen. Mehr als acht Grad Diffe-renz zur Aussentemperatur sollten vermie-den werden. Optimal sind zwei bis drei Grad weniger als draussen. Die meisten Au-tofahrer empfinden einen Temperaturbe-reich zwischen 20 und 24 Grad als ideal.

Fenster zu!Der Lufteinlass vor der Frontscheibe sollte von Blättern frei sein, damit die Klimaanla-ge richtig arbeiten kann. Sie funktioniert am effizientesten bei völlig geschlossenen Fens-tern. Selbst kleine Spalte sind von Nachteil. So bleibt die Hitze draussen. Lediglich vor dem Start sollte das Fenster kurz unten sein, wenn der Wagen länger in der prallen Son-ne gestanden hat, denn da können im Innen-raum leicht Temperaturen um 60 Grad und mehr entstehen, die durch kurzfristiges Lüf-ten schneller abgebaut werden. Ratsam ist es daher, bei starker Sonne möglichst im Schatten zu parken und eventuell vorhande-ne Rollos herunterzuziehen. Klimaanlagen einiger teurer Modelle verfügen als Extra über eine Standlüftung, zum Teil mit Solar-strom betrieben. Neben der optimalen Temperaturwahl sollte man auch auf die richtige Belüftung achten.

Die Klimaanlage gehört zu den beliebtesten Ausstattungsdetails im Auto und ist immer häufiger auch in kleineren Fahrzeugklassen bereits im Basismodell mit an Bord. Doch statt für angenehme Temperaturen an heissen Tagen zu sorgen, fördert sie wegen falscher Handhabung nicht selten Erkältungskrankheiten und Muskel-verspannungen sowie allergische Reaktionen. Oder sie treibt die Kraftstoffver-brauch unnötig in die Höhe. Beim Umgang mit der Klimaanlage sind daher einige Regeln zu beachten, damit sie richtig läuft.

Kühlung

So läuft die Klimaanlage richtig Grosse Hitze sollte allenfalls maximal drei Minuten mit voller Leistung bekämpft wer-den. Bei Automatikanlagen kann die die Wunschtemperatur anfangs ein bisschen hö-her eingestellt und dann schrittweise redu-ziert werden. Das senkt nicht nur den Ver-brauch, sondern auch den Lärmpegel des Gebläses. Vor Fahrtende sollte die Klimati-sierung rechtzeitig ausgeschaltet werden, das Gebläse aber noch weiterlaufen. So ver-ringert sich die Kondenswasserbildung in der Anlage und damit die Gefahr der Keim-ansiedelung.Sinkt die Kühlleistung spürbar, deutet das auf einen Verlust des Kühlmittels hin. Nach-füllung ist unbedingt erforderlich, um teure Folgeschäden beispielsweise am Kompres-sor der Anlage zu vermeiden. Es empfiehlt sich, die Anlage im Rahmen der Fahrzeugin-spektion mit überprüfen zu lassen. Bei die-ser Gelegenheit sollten auch Undichtigkei-ten etwa durch Austausch gealterter Schläuche und Dichtungen beseitigt, die An-lage gereinigt und fehlendes Kühlmittel nachgefüllt werden. Klimaanlagen schützen auch gegen Pollen. Daher sollte der in der Regel durch den vom Hersteller empfohlene Filterwechsel und die entsprechende Reini-gung im Rahmen der Inspektion nicht ver-gessen werden. Dennoch können sich in Einzelfällen entsprechende Keime im Filter ansiedeln oder verschmutzte Verdampfer unangenehme Gerüche speichern, die dann durch die Lüftung in den Fahrzeuginnen-raum gelangen. Ein Problem zumal für All-ergiker. Abhilfe schaffen da im Extremfall nur die vom Hersteller empfohlenen häufig chemischen Reinigungsmethoden durch ei-ne Fachwerkstatt.

Auch im WinterÜbrigens leistet die Klimaanlage auch an kalten Tagen gute Dienste. Da sie die Luft entfeuchtet, verhindert sie bei nasser Witte-rung beschlagene Scheiben. Ohnehin sollte sie auch im Winter ein Mal pro Woche für etwa zehn Minuten laufen. Das schmiert die Dichtungen und beugt so drohendem Kühl-mittelverlust vor. Ausserdem wird so das Kältemittel im Kreislauf gehalten. (jri)

Falsch ist es, das Gebläse auf Null zu dre-hen, denn dann schaltet auch die Klimaanla-ge ab. Hohe Gebläsestufen wiederum verur-sachen unnötig Zug und Lärm. Höher- wertigere Klimaanlagen werden automa-tisch geregelt. Mit wenig Aufwand lassen sich die gewünschte Temperatur und die op-timale Kühlung auf die zahlreichen Luftaus-lässe im Fahrzeug verteilen. Aber auch bei den einfacheren, weniger effizienten mecha-nisch geregelten Klimaanlagen findet sich in der Regel eine vernünftige Einstellung. Wir empfehlen, die Lüftungsdüsen im Armatu-renbrett nicht direkt auf den Körper zu rich-ten. So lassen sich trockene Augen und un-angenehme Kälte auf der Haut vermeiden. Ratsam ist bei sommerlichen Autofahrten leichte und langärmelige Kleidung.

Nicht zu kaltNicht nur aus gesundheitlichen, sondern auch aus wirtschaftlichen Gründen sollte die Klimaanlage nicht zu kalt eingestellt wer-den. Im Extremfall kann der Höchstleis-tungsbetrieb einer Klimaanlage im Stadtver-kehr einen Mehrverbrauch von mehr als drei Litern pro 100 Kilometer verursachen. An-dererseits kostet der vernünftige Umgang mit der Klimatisierung nur mässig Sprit, bei Überlandfahrten zum Teil deutlich weniger als einen halben Liter pro 100 Kilometer.

Die richtige Einstellung wählen.

Ratgeber

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An den Schweizerischen Landesausstel-lungen 1914, 1939 und 1964 war der Strassenverkehr immer ein Thema, je-doch waren die politischen und wirt-schaftlichen Rahmenbedingungen und die daraus resultierende Botschaft der Ausstellungsmacher an die Schweizer Bevölkerung sehr unterschiedlich. Da-bei mussten das Ausstellungskonzept und die Organisation der Ausstellung schon viele Jahre vor Ausstellungseröff-nung in Angriff genommen werden, ohne dass dabei der Lauf der Weltgeschichte vorauszusehen war. So kam es, das der 1. und der 2. Weltkrieg nach Ausstel-lungseröffnung ausbrachen und die Or-ganisatoren zu mutigen Entscheidungen zwangen.

Die erste Ausstellung der Schweiz fand im Jahre 1804 in Bern statt, ähnliche regionale Ausstellungen folgten in Genf und Lausanne. 1883 wurde in Zürich die erste Landesaus­stellung mit 120 000 m2 und 1896 in Genf die zweite Landesausstellung mit 400 000 m2 Ausstellungsfläche eröffnet. Die Vorbereitun­gen für die dritte Landesausstellung began­nen am 4. April 1910 mit der ersten Sitzung der Ausstellungskommission. Am 15. Mai 1914 wurde die «Schweizerischische Landes­ausstellung» in Bern mit einem Festzug eröff­net. Insgesamt 50 Ausstellungsgruppen in verschiedenen Hallen und Pavillons auf einer Ausstellungsfläche von insgesamt 500 000 m2 wurden präsentiert. In der Gruppe 36 «Trans­portmittel» wurden neben Eisenbahnmateri­al und Material für die Schifffahrt auch Stras­senfuhrwerke aller Art und Automobile ausgestellt. Es ist überliefert, dass eine der At­traktionen Demonstrationsfahrten des dampfbetriebenen Thury­Nussberg aus dem

Das Automobil an den Landesausstellungen vor 100, 75 und 50 Jahren

Ausbruch des 2. Weltkrieges musste dieser verständlicherweise abgesagt werden. Die fünfte Landesausstellung in Lausanne (30.04.–25.10.1964) ging als Expo 64 in die Geschichte ein. Im Vorfeld der Expo wurde mit der Strecke Genf – Lausanne das erste grössere Stück Autobahn der Schweiz dem Verkehr übergeben. Ein erster Meilenstein im Nationalstrassenbau­Programm, an dessen Fertigstellung bis heute weitergearbeitet wird. Auch 1964 war eine Halle «Strasse und Strassenverkehr» gebaut worden, wo sich die Strassenverkehrsverbände präsentierten und für ihre Anliegen warben. In der Halle 41 im Sektor 4 «Industrie und Gewerbe» zeigte die Chemische Industrie am Stand von Ciba­Geigy eine Kunstharz­Carrosserie der Ge­brüder Enzmann aus Schüpfheim (LU), das für die Konstruktion des Enzmann 506 auf einem VW­Chassis Verwendung fand. Eine der Hauptattraktionen war sicherlich das von Jacques Piccard konstruierte Unterseeboot «Mesoscaphe», das zurzeit im Verkehrshaus in Luzern restauriert wird. Mit Brief vom 12.2.1964 schreibt Hermann Graber, Wicht­rach an die Schweizerische Landesausstel­lung 1964, dass er als Aussteller an der LAN­DI 1939 und aller Automobil­Salons in Genf seit 1929 sich entschlossen habe, am Automo­bil­Salon in Genf ein Cabriolet mit der Be­zeichnung «Expo 64» auszustellen.

Urs P. Ramseier, SWISS CAR REGISTER

Oldtimer

Jahre 1877 gewesen sein sollen, der am Stand des Automobil Club der Schweiz ausgestellt war. Ein Blick in die Halle «Automobile, Stras senfuhrwerke aller Art» zeigt fertige Fahrzeuge aus Schweizer Produktion, in der Schweiz carrossierte Fahrzeuge, aber auch Chassis unterschiedlicher Herkunft. Die S.A. des Ateliers Piccard, Pictet & Cie, 109, route de Lyon, Genève war mit «Automobiles de grand luxe» in der Halle mit den Automobilen vertreten und zeigten auch in einer anderen Halle Turbinen mit 16400 PS. Mit dem Aus­bruch des 1. Weltkrieges kam der bisher gros­se Zuschaueraufmarsch ins Stocken. Der mu­tige Entscheid des Komitees, die Ausstellung weiterzuführen, wurde später mit wieder stei­genden Besucherzahlen belohnt. Die Festhal­len dienten dann allerdings nur noch ernsten Veranstaltungen und das schmucke Kinothe­ater musste seine Tore schliessen.Vor Ausbruch des 2. Weltkrieges wurde am 6. Mai 1939 die vierte Schweizerische Landes­ausstellung (Landi) in Zürich eröffnet. Nach längeren Diskussionen unter den führenden Schweizer Carrossiers konnte ein Modus ge­funden werden, dass die Carrosserie Firmen Graber, Tüscher, Langenthal, Reinbolt und Christé und Worblaufen ihre neuesten Cabri­olets in der Halle Strassenverkehr abwechs­lungsweise präsentieren konnten. In der Hal­le «Aluminium» zeigte die Carrosserie Langenthal ein Lancia Aprilia, der mit einem nur zur Hälfte fertiggestellten Blechkleid aus Aluminium versehen war und für die Leicht­bauweise von Carrosserien dank Aluminium aus einheimischer Produktion warb. Das Montage­Werk Holka in Altstätten SG brach­te den DKF F8 Modell Landi heraus. Selbst ein «Grosser Preis der Schweizer Landesaus­stellung» für Autos und Motos sollte am 8. Oktober 1939 gestartet werden. Nach dem

Automobil-Halle LA 1914 Strassenverkehrs-Halle LA 1939Dogde Cabriolet Graber

Alvis TE 21, Cabriolet Graber «Expo 64», Genfer Automobilsalon 1964

Strassenverkehrs-Halle LA 1939

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SALZBURGER FESTSPIELEExklusivreise mit PrivatjetTrovatore mit Netrebko und Domingo, Cenerentola mit Bartoli, Gustav Mahler Jugendorchester24. – 27. August 2014Reiseleitung: Beat Luginbühl

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Durchführung und Organisation der genannten Musik-, Kultur- und Clubreisen: ACS-Reisen AG. Stand Juni 2014. Änderungen bleiben vorbehalten.

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