ACB

CONSTRUCIE VIADUCT Faza: S.F.

ANALIZA COST-BENEFICIU

BENEFICIAR:

PROIECTANT:

EXECUTANT:

1. Identificarea investitiei si definirea obiectivelor

Beneficiarul acestui proiect, Municipiul Cluj-Napoca, ca administrator, este autoritate public a crui buget se constituie si functioneaza in baza OG nr.45/2003; si care doreste sa stabileasca si sa prevada pentru acest an dezvoltarea infrastructurii locale.a) Denumirea obiectivului de investiie

STUDIU DE FEZABILITATE PENTRU:

CONSTRUCIE VIADUCT

b) Amplasamentul

Obiectivul va supratraversa liniile C.F. din triajul haltei Turnior i va face legtura ntre str. Calea urii Mici i str. Mihail Koglniceanu, n municipiul Cluj-Napoca, Judeul Cluj-Napoca.c) POLITICI SI STRATEGII EUROPENE SI NATIONALE

Politica Uniunii Europene in domeniul infrastructurii rutiere izvoreste dintr-un principiu fundamental, potrivit caruia transportutile reprezinta una din cheile succesului pentru Piata unica, intrucat contribuie semnificativ la concretizarea obiectivului major al acesteia: libera circulatie a bunurilor si a persoanelor.

Transporturile constituie un sector important al actiovitatii economice, reprezentand aproximativ 7% din produsul national brut si fiind strans legat, atat in aval cat si in amonte, de alte politici fundamentale, cum ar fi cea economica, energetica, a mediului inconjurator, sociala si regionala.

Politica comuna a transporturilor a necesitat mult timp pentru a se contura, primele progrese semnificative fiind inregistrate abia dupa 1985. Aceasta se explica printr-un numar de factori, in special prin :

Diferentele importante din structura acestei activitati existente de la un stat la altul si de la un tip de transport la altul Existenta monopolurilor de stat Structurile traditionale ale pietei Disparitatea regulilor fiscale, administrative si comerciale

Increderea generala in politicile nationale, cu orientare modala

Multitudinea de reguli tehnice diferite, deseori incompatibile

Grupari de interese puternice, care prefera status quo-ul in locul dezvoltarii oportunitatilor si al provocarii la competitie.

Principalele obiective vizate de politica in domeniul transporturilor sunt schematic prezentate ca fiind urmatoarele:

Politica in domeniul transporturilor trebuie sa indeplineasca in primul rand obiectivele prevazute de Tratat, asa cum sunt enumerate in cadrul bazei legale si care se refera in linii mari la completarea pietei interne;

Realizarea unui sistem viabil prin flexibilitate si anume organizarea transporturilor astfel incat sa se optimizeze consumurile energetice, conditiile si timpii de transport, ceea ce implica in schimb asumarea costurilor infrastructurii la nivel comunitar.

In privinta tarii noastre Uniunea Europeana si-a demonstrat deja intentia de a sprijini financiar procesul de reabilitare a infrastructurii, aceasta masura vizand asigurarea fundatiei necesare unei cooperari optime intre regiunile unei Europe largite. Documentul privind Infrastructura rutiera si cea energetica in sud-estul Europei, elaborat de catre Grupul de Lucru al Directiei Generale pentru Energie si Transport, Directiei Generale pentru Relatii Externe si Biroului pentru Cooperare EuropeAid, descrie in mod clar strategiile vizate in regiune, acestea vizand urmatoarele obiective principale:

Acordarea de asistenta in domeniul infrastructurii, prin extinderea retelelor, in conformitate cu principiile si criteriile agreate;

Stabilirea unor norme de referinta pentru viitoarele planuri anuale sau multianuale, elaborate atat la nivel national, cat si la nivel regional;

Impunerea respectarii principiillor stabilite, in cazul deciziilor ce vizeaza programe sau interventii financiare.

Documentul mai sus mentionat stabileste de asemenea trei principii generale, valabile, pentru ambele sectoare: transport-energie astfel :

Acordarea de prioritate infrastructurii existente, prin urgentarea procesului de reabilitare;

Programele de investitii sa se axeze pe viabilitatea economica a proiectelor;

Densitatea retelelor de infrastructura sa reflecte puterea finaciara a fiecarei tari.

In concluzie, se urmareste dezvoltarea in regiune a unei retele de transport multimodal, care sa acopere toate tipurile de transport, pentru traficul actual si viitor de bunuri si persoane. Totodata strategia subliniaza necesitatea implementarii cat mai urgente a unei reforme in domeniul tranporturilor.

Strategia Romaniei in domeniul infrastructurii de transport urmareste tendinta stabilita de catre Uniunea Europeana. Pentru a avea o imagine de ansamblu asupra situatiei de la care s-a plecat in elaborarea Strategiei Nationale de Dezvoltare, trebuie insa facute cateva precizari referitoare la conditiile specifice ale tarii noastre.

Romania se numara printre cele mai slab dezvoltate tari din Europa. Prin urmare, Planul national pe termen lung se concentraza asupra obtinerii unei cresteri economice stabile intr-un ritm mai rapid decat media europeana, in contextul unei dezvoltari echilibrate in teritoriu, avand in vedere diminuarea disparitatilor dintre mediul urban si cel rural. Strategia Nationala de dezvoltare este asadar conceputa in vederea incurajarii investitiilor in sectoarele cu un real potential de creare de noi locuri de munca si mentinerea acestora.

Avand in vederea faptul ca Planul National de Dezvoltare 2014-2016 a fost conceput pentru doar trei ani, obiectivul sau principal rezida in indentificarea problemelor majore, in urma unei analize socio-economice la scara nationala, in vederea reducerii progresive a decalajelor existente intre Romania si tarile Uniunii Europene.

Misiunea vizata de Planul National de Dezvoltare se descompune in cinci mari prioritati:

Prioritatea 1. Cresterea competitivitatii sectorului productiv

Prioritatea 2. Imbunatatirea si dezvoltarea infrastructurii de transport si acelei energetice, in conditiile unei protectii adecvate a mediului inconjurator

Prioritatea 3. Dezvoltarea resurselor umane, cresterea gradului de ocupare si combaterea excluderii sociale

Prioritatea 4. Diversificarea economiei rurale si crestrea productivitatii in agricultura

Prioritatea 5. Promovarea unei participari echilibrate a tuturor regiunilor din Romania la procesul de dezvoltare socialeconomica.

Infrastructura de transport este incadrata la obiectivele PRIORITATII 2

Imbunatatirea si dezvoltarea infrastructurii de transport si a celei energetice, in conditiile unei protectii adecvate a mediului inconjurator

d) Obiectivul de ansamblu pentru aceasta prioritate consta in asigurarea infrastructurii de baza si a conditiilor naturale pentru o crestre economica durabila si imbunatatirea calitatii vietii. Infrastructura fizica a Romaniei nu este indeajuns de bine dezvoltata pentru a satisface necesitatile unei economii aflate in plina expansiune. Este astfel necesar ca Romania sa isi dezvolte cat mai rapid Infrastructura fizica de importanta nationala, respectiv infrastructura de transport si cea energetica, care vor asigura baza dezvoltarii economice viitoare.

Aceste prioritati trebuie transpuse insa in practica in deplina armonie cu cerintele de durabilitate, din punctul de vedere al protectiei mediului inconjurator, cu protejarea adecvata a capitalului natural si ecologic al tarii.

Cu alte cuvinte, investitiile in Infrastructura vor trebui sa vizeze, concomitent, indeplinirea urmatoarelor trei obiective: Sa contribuie la cresterea economica atat direct, prin cresterea cererii pe termen scurt, cat si indirect, prin efectele asupra ofertei (care vor modifica structura costurilor agentilor economici);

Sa promoveze integrarea Romaniei in economia internationala, prin promovarea circulatiei transfrontaliere de persoane si marfuri;

Sa asigure pe termen lung o crestere economica durabila, din punctul de vedere al protectiei mediului inconjurator;

Strategia propusa aici se afla in deplina concordanta cu principiile de baza al Politicii Uniiunii Europene in domeniu. Mai concret, strategia de transport reflecta principiile strategiei TINA ( TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE NEEDS ASSESSMENT Determinarea Necesitatilor Infrastructurii de Transport) a comisiei, inclusiv inter-modilitatea.e) Obiectivele nationale si sectoriale pe care le sustine proiectul

Proiectul care face obiectul studiului de fata se incadreaza in sectorul infrastructurii de transport, in Romania politica in acest domeniu reprezentand una din atributiile MINISTERULUI TRANSPORTURILOR SI INFRASTRUCTURII.

Principalele obiective vizate la nivel sectorial in Romania sunt prezentate in Documentul pentru politici sectoriale, aprobat de MTCT NR.948/2005 astfel:

Politica in domeniul infrastructurii rutiere de interes national urmareste punerea la dispozitia utilizatorilor o retea de drumuri publice care sa satisfaca cerintele acestora cu privire la siguranta circulatiei si gradul de confort, prin incurajarea si implemetarea principiilor economiei de piata pentru executarea lucrarilor si prestarea serviciilor necesare realizarii scopului prioritar.

Astfel, strategia in domeniul infrastructurii rutiere vizeaza trei componente :

Satisfacerea deplina a utilizatorului;

Interconectarea si interoperabilitatea retelei de drumuri din Romania cu reteaua de drumuri din UE;

Corelarea dezvoltarii retelei de drumuri publice cu prioritatile dezvoltarii economice a Romaniei, dezvoltarea retelei de drumuri publice din Romania si imbunatatirea indicilor calitativi (densitate, lungime, imbracaminti moderne) efectuandu-se in conditii de siguranta si confort si cu asigurarea protectiei mediului .

Politicile rutiere ce vor fi promovate in perioada 2014 -2020 sunt urmatoarele:

Reconfigurarea retelei de drumuri publice prin:

Reparare, intretinere curenta si periodica, reparatii capitale si modernizare;

Managementul intretinerii drumurilor si lucrarilor de arta se va face pe criterii exclusiv tehnice, prin aplicarea sistemelor de management pentru drumuri, PMS ( Pave Management System) si pentru poduri BMS ( Bridge Management System);

Sporirea masurilor de siguranta a circulatiei si sporirea confortului participantilor la trafic;

Imbunatatirea serviciilor oferite de administratorii retelei de drumuri publice;

Dezvoltarea retelei de drumuri publice prin:

Legarea tuturor localitatilor la reteaua de drumuri publice,

Respectarea angajamentelor de integrare europeana;

Constructia unor retele de drumuri rapide, pentru circulatia de tranzit, in special traficul greu, ca alternativa pentru actuala retea de drumuri de legatura intre localitatile invecinate;

Reorganizarea administratiei nationale a drumurilor publice din Romania prin:

Infiintarea Consiliului National al drumurilor cu competente in stabilirea strategiilor si politicilor sectoriale in domeniul rutier;

Transformarea Companiei Nationale de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania (CNADNR) in Agentia Nationala de Administrare a Drumurilor Publice;

Dezvoltarea si introducerea unei strategii de gestionare si intretinere multianuala a retelei de drumuri publice pe baza de programe in sistemul de niveluri de serviciu;

Se remarca astfel faprul ca proiectul propus se incadreaza in prima prioritate a politicilor rutiere ce vor fi promovate in perioada 2007-2013, si anume reconfigurarea retelei de drumuri publice.

Cadrul general de dezvoltare a infrastructurii regionale Cadrul aferent dezvoltarii infrastructurii rutiere la nivel regional se regaseste in PLANUL DE DEZVOLTARE REGIONALA 2007-2013 elaborat de catre Agentia pentru Dezvoltare, strategie axata pe 4 obiective:

Obiectivul 1. Cresterea nivelului de competitivitate si atractivitate a regiunii Obiectivul 2. Cresetrea capacitatii inovative si competitivitatii mediului de afaceri al regiunii Obiectivul 3. Dezvoltarea economica, sociala si culturala durabila si echilibrata a comunitatilor rurale Obiectivul 4. Cresterea stabilitatii sociale si eficientizarea potentialului fortei de munca a regiunii Obiectivul strategic al POR const n sprijinirea unei dezvoltri economice, sociale, durabile i echilibrate teritorial, a tuturor regiunilor Romniei, potrivit nevoilor i resurselor specifice, cu accent pe sprijinirea dezvoltrii durabile a polilor urbani de cretere, mbuntirea mediului de afaceri i a infrastructurii de baz, pentru a face din regiunile Romniei, n special cele mai slab dezvoltate, locuri atractive pentru investiii.

n concordan cu Strategia Regional a Planului Naional de Dezvoltare, POR va da prioritate regiunilor rmase n urm i zonelor mai puin dezvoltate din cadrul regiunilor mai prospere. n acelai timp, o atenie deosebit se va acorda sprijinirii dezvoltrii durabile a oraelor - poli de cretere, care pot contribui la o dezvoltare policentric a teritoriului Romniei.

Pentru atingerea obiectivului general al dezvoltrii regionale, strategia vizeaz atingerea urmtoarelor obiective specifice:

Creterea rolului economic i social al centrelor urbane, printr-o abordare policentric, pentru a stimula o dezvoltare mai echilibrat a Regiunilor de dezvoltare

mbuntirea accesibilitii n regiuni i n special a accesibilitii centrelor urbane i a legturilor lor cu ariile nconjurtoare

Creterea calitii infrastructurii sociale a regiunilor

Creterea competitivitii regiunilor ca localizri pentru afaceri

Creterea contribuiei turismului la dezvoltarea Regiunilor.

Implementarea acestui program va conduce, n ultim instan, la diminuarea disparitilor interregionale precum i a disparitilor n interiorul regiunilor, ntre mediul urban i rural, ntre centrele urbane i arealele adiacente, iar n cadrul oraelor, ntre zonele atractive pentru investitori i cele neatractive, printr-o mai bun utilizare a sinergiilor regionale

Obiectivul axei prioritare 1 Sprijinirea dezvoltarii durabile a oraselor-poli urbani de crestere, respectiv al Domeniului major de intervenie 1.1 Planuri integrate de dezvoltare urban l reprezint conform Programului Operaional Regional - creterea calitii vieii i crearea de noi locuri de munc n orae, prin reabilitarea infrastructurii urbane i mbuntirea serviciilor urbane, inclusiv a serviciilor sociale, precum i prin dezvoltarea structurilor de sprijinire a afacerilor i a antreprenoriatului.

Aceste planuri integrate vor fi implementate prin proiecte de reabilitare a infrastructurii urbane degradate, de dezvoltare a activitilor antreprenoriale pentru ocuparea forei de munc, precum i aciuni de reabilitare a infrastructurii sociale i mbuntirea serviciilor sociale. n acest context, planurile integrate de dezvoltare i regenerare urban vor contribui la atingerea obiectivului specific al POR, anume creterea rolului economic i social al oraelor, prin aplicarea unei abordri policentrice pentru o dezvoltare mai echilibrat a regiunilor, n concordan cu obiectivele Strategiei Naionale pentru Dezvoltare Regional i Cadrului Naional Strategic de Referin, precum i cu Orientrile Strategice Comunitare pentru actuala perioad de programare 2007-2013.

Investiiile n infrastructura de transport vor facilita mobilitatea populaiei i a bunurilor, reducerea costurilor de transport de mrfuri i cltori, mbuntirea accesului pe pieele regionale, creterea eficienei activitilor economice, economisirea de energie i timp, crend condiii pentru extinderea schimburilor comerciale i implicit a investiiilor productive. Dezvoltarea reelelor de transport va facilita, de asemenea, cooperarea inter-regional i va contribui semnificativ la creterea competitivitii ntreprinderilor/firmelor i a mobilitii forei de munc, i, prin urmare, la o dezvoltare mai rapid a Romniei pe ansamblu, dar i a fiecrei regiuni n parte.

Reabilitarea i modernizarea strzilor urbane, modernizarea, construirea de pasaje si poduri prevzute a se realiza prin POR, vor contribui la fluidizarea traficului urban, reducerea timpului de transport, eliminarea blocajelor rutiere n punctele de acces ctre ora. Obiectiv general al acestui proiect este dezvoltarea economice, sociale, durabile i echilibrate teritorial in municipiul Cluj-Napoca, potrivit nevoilor i resurselor specifice, cu accent pe dezvoltarea infrastructurii de legatura intre iesirile principale,centura orasului si diversele cartiere.

Obiective specifice:

1. Cresterea gradului de siguranta si confort al utilizatorilor drumului national si a locuitorilor municipiului cu cel putin 15%

2. Alinierea la cerintele UE cu privire la siguranta in trafic

3. Descongestionarea traficului, reducerea poluarii in centrul municipiului cu cel putin 20%

4. Reducerea numarului de accidente cu cel putin 20%In concluzie: se poate afirma ca atat la nivel national cat si la nivel regional si local, constructia de poduri in cadrul infrastructurii rutiere este considerata o premisa strict necesara pentru valorificarea potentialului economic, dezvoltarea turismului si imbunatatirea nivelului de trai al pupulatiei.

Obiectivul specific este constructia pasajului ce va aduce dup sine o modificare consistent n modul de circulaie n zon din punctul de vedere al distribuiei fluxurilor i al valorilor de trafic. Modul de rezolvare a circulaiei i cu efectele acestei modificri sunt ilustrate n prezentul studiu de fezabilitate.

Conform studiului i n concordan cu tema de proiectare, realizarea pasajului cu dou benzi de circulaie poate satisface necesitatea de mobilitate att n cazul traficului actual, ct i a celui de perspectiv.Obiectivele acestei analize sunt de a stabili in ce masura proiectul vizat contribuie la politica de dezvoltare regionala.f) Investitia de capital

Mentionam ca realizarea efectiva a investitiei se va face in maximum 18 luni la care se adaug 6 luni pentru devierea retelelor de utiliti din amplasament. Rezulta o durata totala de realizare a investitiei de 24 luni.Repartizarea pe surse de finantare a investitiei este urmatoarea:Curs Euro / RON 4,5600 din septembrie 2014

Cheltuieli eligibileCheltuieli neeligibileTotal

RONEuroRONEuroRONEuro

Ajutor public nerambursabil 98%15,079,750.00

Cofinantare privata, din care:

-autofinantare

-imprumuturi

Buget local 2%

TOTAL PROIECT15,079,750.00

g) Strategia de contractare

Beneficiarul organizeaza licitatia conform legislatiei in vigoare pentru selectarea contractorului. In conformitate OUG 34/2006 privind atribuirea contractelor de achizitie publica de concesiune de servicii si a contractelor de concesiune de lucrari publice publicata in Monitorul Oficial al Romaniei nr.418/15.mai 2006 modificata de OUG 19/2009, OUG 228/2008 si OUG 143/2008; HG 925 /2006 pentru aprobarea normelor de aplicare a prevederilor referitoare la atribuirea contractelor de achizitie publica din OUG 34/2006 publicata in Monitorul Oficial al Romaniei nr.625/20 iulie 2006, Ordonan de urgen nr. 94 din 26/09/2007 Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 676 din 04/10/2007 de modificare a OUG 34/2006 alte acte normative incidente in domeniu care vor aparea pe parcursul derularii contractului, Ordin Ministru 175/2007, Ordin ANRMAP www.anrmap.ro/ 115/2006 privind alocarea lucrarilor in sistemul public, beneficiarul organizeaza licitatia conform legislatiei in vigoare pentru selectarea contractorului.2. Analiza optiunilor

n prezent, pe direcia strzilor Mihail Koglniceanu Calea urii Mici nu se poate circula, traseul fiind ntretiat de liniile de cale ferat. Circulaia n zon se desfoar prin trecerile la nivel de pe strzile Tractorului i Calea Turniorului. Ca urmare, vehiculele ce se deplaseaz momentan pe direcia centru (str. Mihail Koglniceanu) ura Mic (DJ 143B) pot opta pentru unul din cele dou trasee existente:

I. Pe strzile Mgheranului, Cmpului, Tractorului i Crmidriei mai lung cu 1150 m dect varianta direct.

II. Pe strzile Calea Turniorului, Frigoriferului mai lung cu 1080 m dect varianta direct.

a) SCENARIUL FARA PROIECT

Din punct de vedere al analizei finanaciare, acest scenariu nu presupune cheltuieli pentru realizarea investitiei si nici costuri de intretinere. De asemenea, supratraversarile nu sunt generatoare de venituri financiare. Ca urmare nu exista fluxuri financiare de intrare sau de iesire aferente podurilor. In concluzie, nu se justifica o analiza financiara si calculul ratei interne de rentabilitate financiara.

Din punct de vedere al analizei economice fara proiect nu genereaza costuri de investitii si de operare. Apar in schimb costuri ale externalitatilor cum ar fi :

Aglomerarea traficului datorita lipsei de alternativa de traversare a liniei ferate Cresterea costurilor de exploatare

Adancirea problemelor legate de reducerea timpului precum si alte dezavantaje socio-umane (accesul echipajelor de salvare, pompieri, politie este ingreunat). Din cele prezentate anterior, rezulta o majorare a efectelor negative deja existente si bineinteles ca ar fi mai multe dezavantaje decat beneficii, iar valoarea ratei interne a rentabilitatatii economice ar fi foarte mica sau chiar negativa.

b) SCENARIUL MINIMAL Indiferent de scenariul minimal, nu vor fi generate venituri, iar valoarea ratei interne de rentabilitate financiara va fi negativa (scenariul minimal nu presupune reparatii superficiale). Acest scenariu nu ofera beneficii economice, raportate la costurile de intretinere prezumtive si la dezavantajele socio-umane, care se vor mentine in cea mai mare parte .Beneficii dinValoare totala

AnNr vehic carburantiPiese de schimbLubrefianti

pe anPret carburant economisitValoareEconomii la pret de piese de schimbValoareEconomii la pret lubrefiantiValoare

11,533,0000,0000,0000,00000

21,609,6500,0000,0000,00000

31,690,1330,0000,0000,00000

41,774,6390,0000,0000,00000

51,863,3710,0000,0000,00000

61,956,5400,0000,0000,00000

72,054,3670,0000,0000,00000

82,157,0850,0000,0000,00000

92,264,9390,0000,0000,00000

102,378,1860,0000,0000,00000

112,497,0950,0000,0000,00000

122,621,9500,0000,0000,00000

132,753,0480,0000,0000,00000

142,890,7000,0000,0000,00000

153,035,2350,0000,0000,00000

163,186,9970,0000,0000,00000

173,346,3470,0000,0000,00000

183,513,6640,0000,0000,00000

193,689,3470,0000,0000,00000

203,873,8150,0000,0000,00000

AnCosturiCosturi de intretinereTotal costuri Beneficii directe Total beneficiiCash-flow/CCash-flow/KCash-flow Cumulat

00,000,000,000,000,00

1461,164.94461,164.940,000,00-461,164.94-461,164.94-461,164.94

2484,223.19484,223.190,000,00-484,223.19-484,223.19-945,388.13

3508,434.35508,434.350,000,00-508,434.35-508,434.35-1,453,822.47

4533,856.06533,856.060,000,00-533,856.06-533,856.06-1,987,678.54

5560,548.87560,548.870,000,00-560,548.87-560,548.87-2,548,227.40

6588,576.31588,576.310,000,00-588,576.31-588,576.31-3,136,803.71

7618,005.13618,005.130,000,00-618,005.13-618,005.13-3,754,808.84

8648,905.38648,905.380,000,00-648,905.38-648,905.38-4,403,714.22

9681,350.65681,350.650,000,00-681,350.65-681,350.65-5,085,064.87

10715,418.18715,418.180,000,00-715,418.18-715,418.18-5,800,483.06

11751,189.09751,189.090,000,00-751,189.09-751,189.09-6,551,672.15

12788,748.55788,748.550,000,00-788,748.55-788,748.55-7,340,420.70

13828,185.97828,185.970,000,00-828,185.97-828,185.97-8,168,606.67

14869,595.27869,595.270,000,00-869,595.27-869,595.27-9,038,201.95

15913,075.04913,075.040,000,00-913,075.04-913,075.04-9,951,276.98

16958,728.79958,728.790,000,00-958,728.79-958,728.79-10,910,005.77

171,006,665.231,006,665.230,000,00-1,006,665.23-1,006,665.23-11,916,671.00

181,056,998.491,056,998.490,000,00-1,056,998.49-1,056,998.49-12,973,669.49

191,109,848.411,109,848.410,000,00-1,109,848.41-1,109,848.41-14,083,517.90

201,165,340.841,165,340.840,000,00-1,165,340.84-1,165,340.84-15,248,858.74

K=C0

VNAf-8,365,804

RIRf-f. mare

B/C0

Lucrarile de intretinere anuale vor creste anual cu o rata de 5% si vor consta in:Intretinere pe timp de vara:

intretinere suprafata carosabil;

intretinere platforma drum;

asigurarea scurgerii apelor;

intretinere semnalizare;

Intretinere pe timp de iarna:

pregatire drum pentru iarna;

dezapezire manuala si mecanica

Evaluare lucrari de intretinere curenta ANUALA

L=0.4851 EURO =4.5600

Pret unitarValoare

Denumire activitateU.M.Cantitate lei/U.M./anEURO/U.M./anlei/anEURO /an

AIntretinere pe timp de varaTOTAL A458,422.75100,531.30

1Intretinere carosabil, piste,trotuaremp6,600.0035.007.68231,000.0050,657.89

2Intretinere semnalizare verticalabuc35.00200.0043.867,000.001,535.09

3Intretinere marcajem1,455.0025.005.4836,375.007,976.97

4Intretinere spatii verzimp2,350.009.802.1523,030.005,050.44

5Intretinere parapetim24.2543.009.431,042.75228.67

6Curatare guri de scurgerebuc23.0025.005.48575.00126.10

7Curatire albiemp700.006.001.324,200.00921.05

8Reparatii si consolidarimp485.00320.0070.18155,200.0034,035.09

BIntretinere pe timp de iarnaTOTAL B2,742.19601.36

1Pregatire drumuri pentru iarnakm0.971,127.00247.151,093.19239.73

2Deszapezire manuala si mecanicakm0.971,700.00372.811,649.00361.62

TOTAL INTRETINERE461,164.94101,132.66

TOTAL INTRETINERE PE 1 KM drum / AN950,855.55LEI

208,520.95EURO

Anul investitieiAnul investitieiAnulAnulAnulAnulAnulAnulAnulAnulAnul

nn+1123456789

Intrari de numerar00000000000

1. Contributie fonduri structurale0.000.00

2. Contributie APL00

3. Total beneficii

Iesiri de numerar00461,165484,223508,434533,856560,549588,576618,005648,905681,351

1. Investitia initiala00

2. Costuri de intretinere 00461,165484,223508,434533,856560,549588,576618,005648,905681,351

Cash-flow anual00-461,165-484,223-508,434-533,856-560,549-588,576-618,005-648,905-681,351

Cash cumulat neactualizat00-461,165-945,388-1,453,822-1,987,679-2,548,227-3,136,804-3,754,809-4,403,714-5,085,065

AnulAnulAnulAnulAnulAnulAnulAnulAnulAnulAnul

1011121314151617181920

00000000000

715,418751,189788,749828,186869,595913,075958,7291,006,6651,056,9981,109,8481,165,341

715,418751,189788,749828,186869,595913,075958,7291,006,6651,056,9981,109,8481,165,341

-715,418-751,189-788,749-828,186-869,595-913,075-958,729-1,006,665-1,056,998-1,109,848-1,165,341

-5,800,483-6,551,672-7,340,421-8,168,607-9,038,202-9,951,277-10,910,006-11,916,671-12,973,669-14,083,518 -15,248,859

c) SCENARIUL CU PROIECT I - VIADUCT

In acest caz se are in vedere construirea viaductului, conform specificatiilor proiectantului, iar indicatorii financiari si economici vor fi descrisi in sectiunile urmatoare.

Varianta 1-Pasaj superior, avnd dou benzi de circulaie, cu lungimea total L=398,70 m.Soluia tehnica adoptata este prezentata in prima parte a studiului de fezabilitate. . Pentru ca propunerile de lucrari sa fie cat mai obiective, Primaria Municipiului Cluj-Napoca, a solicitat analiza acestui proiect ca sa poata fi sustinut prin programul POR 2007-2013.

Urmare a acestei analize, singura varianta care se incadreaza in conditiile de finantare este aceea propusa prin prezentul proiect. Astfel in cazul obtinerii unei finantari , Primaria Cluj-Napoca va cofinanta acest proiect cu 2% din valoarea totala de investitie. In caz contrar bugetul local nu are surse proprii pentru dezvoltarea acestui proiect de infrastructura.

Terenul pe care se executa lucrarile din prezentul proiect, apartine in totalitate proprietatea Municipiului Cluj-Napoca.

Evolutia prezumata a tarifelor (daca este cazul)

Fiind vorba de un pasaj de nivel, pe care nu se vor percepe taxe de utilizare, nu se poate face o analiza a evolutiei tarifelor.

Evolutia prezumata a costurilor de operare (servicii existente, personal, energie, operarea noilor investitii, intretinerea de rutin si reparatii)

Obiectivul se incadreaza in categoria bunuri publice, ce din punct de vedere economic se refera la bunuri si servicii pentru care, datorita naturii lor, alocarea de resurse nu poate fi facuta prin mecanisme de piata. De beneficiile acestor bunuri se bucura fiecare rezident, fie ca va contribui la acoperirea costurilor, fie ca nu. Prin urmare cea mai relevanta forma de analiza pentru sustinerea deciziei este modelul bazat pe costuri financiare si beneficii economice, prezentate mai jos.

Costuri de operareDin punct de vedere al beneficiarilor directi (populatie, IMM, operatori de transport) costuri de intretinere si operare a mijloacelor de transport mai reduse ca urmare a imbunatatirii conditiilor de circulatie;

scaderea consumului de carburant, reducerea uzurii autovehiculelor ca urmare a reducerii distantelor de parcurs;

economisirea timpului de parcurs prin reducerea distantelor de parcurs;

reducerea poluarii fonice prin reducerea traficului pe anumite trasee eliminarea degradarii marfurilor transportate prin eliminarea socurilor generate de gropile si denivelarile din carosabil;

asigurarea unui confort sporit pentru persoanele participante la trafic (conducatori auto si pasageri) prin imbunatatirea elementelor geometrice ale drumului, asigurarea vizibilitatii.

cresterea numarului de turisti

cresterea numarului de firme in zona, implicit al numarului de angajati

Din punct de vedere al administratorului drumului

In situatia nerealizarii viaductului propus prin prezentul proiect, cheltuielile anuale din bugetul pentru intretinerea si repararea trecerii de cale ferata existenta si a strazilor adiacente au fost in medie la nivelul sumei de 6200 lei/ an, pe fiecare din ultimii trei ani.


In situatia in care nu se reabiliteaza pasajul propus prin prezentul proiect, cheltuielile anuale din bugetul local pentru intretinerea si repararea pasajului vor continua sa creasca.Lucrari de intretinere vor consta in:

Intretinere pe timp de vara:

intretinere suprafata carosabil;






dezapezire manuala si mecanica

Aceste lucrari sunt repartizate dupa cum urmeaza:

- anual:

intretinere semnalizare, trotuare ntreinere spaii verzi

intretinere carosabil si santuri

ntreinere de iarn

- la 2 ani sau cnd e cazul,

marcaje si semnalizari 19.2 km

curatare guri de scurgere

- la 5 ani:

tratament bituminos de ntreinere 10 % din suprafata care este de 1077.3 mp

decolmatari podee i anuri 18.4 km intretinere spatii verzi 500 mpla 8 ani

covor asfaltic 40% din suprafata care este de 4309.2 mp decolmatare anuri + podee intretinere spatii verzi 500 mpLa calcularea marcajelor s-a luat in calcul 0.3987 km *3 = 1.196 km deoarece marcajele sunt realizate atat pe partile exterioare ale carosabilului, cat si pe linia de demarcare care separa sensurile de mers.

Din punct de vedere al costurilor vom avea :Evaluare lucrari de intretinere curenta ANUALA

L=0.3981 EURO =4.5600

Pret unitarValoare







5Intretinere parapetim540.0043.009.4323,220.005,092.11



8Intretinere aparate reazembuc8.00100.0021.93800.00175.44


1Pregatire drumuri pentru iarnakm0.801,127.00247.15897.09196.73



TOTAL INTRETINERE PE 1 KM drum / AN1,014,573.60LEI

222,494.21EURO

Evaluare lucrari de intretinere periodica la 5 ani

L=0.3981 EURO =4.5600

Pret unitarValoare

Denumire activitateU.M.Cantitate lei/UMEURO/UMleiEURO


1Tratament bituminos mp199.0035.007.686,965.001,527.41

2Plombari 30%mp865.5065.0014.2556,257.5012,337.17

3Reconditionare bordurim745.0035.007.6826,075.005,718.20

4Reconditionare parapetim540.00275.0060.31148,500.0032,565.79

5Toaletare spatii verzimp1,175.0015.003.2917,625.003,865.13

6Inlocuire indicatoare 20%buc7.00550.00120.613,850.00844.30

7Inlociure guri de scurgere 20%buc4.60730.00160.093,358.00736.40


TOTAL INTRETINERE PE 1 KM drum / LA 5 ANI659,875.63LEI

144,709.57EURO


L=0.3981 EURO =4.5600

Pret unitarValoare

Denumire activitateU.M.Cantitate lei/UMEURO/km/anlei/anEURO /an


1Covor asfaltic 50%mp432.7545.009.8719,473.754,270.56

2Refacere sistem rutier 15%mp697.50200.0043.86139,500.0030,592.11

3Amenajare spatii verzi 50%mp1,175.009.802.1511,515.002,525.22

4Reconditionare parapeti si bordurim1,285.00100.0021.93128,500.0028,179.82


6Inlocuire guri de scurgere 20%buc4.60730.00160.093,358.00736.40



168,714.60EURO

Evaluare lucrari de intretinere la 20 ani

L=0.3981 EURO =4.56

Pret unitarValoare



1Reparatii capitale podmp840.00700.00153.51588,000.00128,947.37

2Refacere semnalizarekm0.4855,000.001,096.492,425.00531.80

3Curatari guri de scurgerebuc23.0070.0015.351,610.00353.07


TOTAL INTRETINERE PE 1 KM / LA 20 ANI1,487,525.13LEI

326,211.65EURO

Lucrarile de intretinere periodica se vor face la 5, 8 si la 20 ani prin intretinere structura, tratament bituminos, intretinere anexe, marcaje, semnalizari.

Evolutia prezumat a veniturilor (dac este cazul)

Fiind vorba de realizarea unui viaduct in perimetrul intravilan al unei localitati, nu exista si nici nu se previzioneaza a se percepe taxe utilizatorilor, drept care nu se preconizeaza realizarea de venituri financiare din exploatarea podului.

d) SCENARIUL CU PROIECT II PASAJ SUBTERAN

In acest caz se are in vedere construirea tunelului, conform specificatiilor proiectantului, iar indicatorii financiari si economici vor fi descrisi in sectiunile urmatoare.

Varianta 2-Pasaj Subteran cu lungimea totala L= 478 ml.

Soluia tehnica adoptata este prezentata in prima parte a studiului de fezabilitate. Pentru ca propunerile de lucrari sa fie cat mai obiective, Primaria Municipiului Cluj-Napoca, a solicitat analiza acestui proiect ca sa poata fi sustinut prin programul POR 2007-2013.

Ca urmare a acestei analize, singura varianta care se incadreaza in conditiile de finantare este aceea propusa prin prezentul proiect. Astfel in cazul obtinerii unei finantari, Primaria orasului Cluj-Napoca va cofinanta acest proiect cu 2% din valoarea totala de investitie. In caz contrar bugetul local nu are surse proprii pentru dezvoltarea acestui proiect de infrastructura.

Terenul pe care se executa lucrarile din prezentul scenariu, va trebui expropriat deoarece doar o parte este in proprietatea Municipiului Cluj-Napoca. Caile de acces la mai multe proprietati private vor fi blocate pe motivul zonei de desfasurare si a rampei de acces in tunel pe o lungime mai mare ca in scenariul cu proiect I. Evolutia prezumata a tarifelor (daca este cazul)

Fiind vorba de un tunel inchis cu pasaj de acces, pe care nu se vor percepe taxe de utilizare, nu se poate face o analiza a evolutiei tarifelor.

Evolutia prezumata a costurilor de operare (servicii existente, personal, energie, operarea noilor investitii, intretinerea de rutin si reparatii).

Obiectivul se incadreaza in categoria bunuri publice, ce din punct de vedere economic se refera la bunuri si servicii pentru care, datorita naturii lor, alocarea de resurse nu poate fi facuta prin mecanisme de piata. De beneficiile acestor bunuri se bucura fiecare rezident, fie ca va contribui la acoperirea costurilor, fie ca nu va contribui. Prin urmare cea mai relevanta forma de analiza pentru sustinerea deciziei este modelul bazat pe costuri financiare si beneficii economice, prezentate mai jos.

Costuri de operareDin punct de vedere al beneficiarilor directi (populatie, IMM, operatori de transport) costuri de intretinere si operare a mijloacelor de transport mai reduse ca urmare a imbunatatirii conditiilor de circulatie;

scaderea consumului de carburant, reducerea uzurii autovehiculelor ca urmare a reducerii distantelor de parcurs;

economisirea timpului de parcurs prin reducerea distantelor de parcurs;

reducerea poluarii fonice prin reducerea traficului pe anumite trasee;

eliminarea degradarii marfurilor transportate prin eliminarea socurilor generate de gropile si denivelarile din carosabil;

asigurarea unui confort sporit pentru persoanele participante la trafic (conducatori auto si pasageri) prin imbunatatirea elementelor geometrice ale drumului, asigurarea vizibilitatii.

cresterea numarului de turisti

cresterea numarului de firme in zona, implicit al numarului de angajati


In situatia nerealizarii tunelului propus prin prezentul proiect, cheltuielile anuale din bugetul pentru intretinerea si repararea trecerii de cale ferata existenta, a canalizarilor pluviale si a strazilor adiacente au fost in medie la nivelul sumei de 6200 lei/ luna, pe fiecare din ultimii trei ani.


In situatia in care nu se realizeaza tunelul propus prin prezentul proiect, cheltuielile anuale din bugetul local pentru intretinerea si repararea pasajului vor continua sa creasca.Lucrari de intretinere vor consta in:

Intretinere pe timp de vara:

intretinere tunel;




intretinere canalizare;

intretinere cale ferata;

intretinere iluminat public;

intretinere sistem ventilatie; intretinere sistem supraveghere;

intretinere sistem pompare apa.



dezapezire manuala si mecanica;

intretinere sistem de ventilatie; intretinere sistem supraveghere;

intretinere sistem pompare apa.

Aceste lucrari sunt repartizate dupa cum urmeaza:

- anual:

intretinere semnalizare, trotuare

intretinere iluminat

intretinere carosabil si santuri

ntreinere de iarn

intretinere sistem ventilatie.

- la 2 ani sau cnd e cazul,

marcaje si semnalizari 19.2 km

curatare guri de scurgere

- la 5 ani:

tratament bituminos de ntreinere 10 % din suprafata care este de 1077.3 mp

decolmatari podee i anuri 18.4 km intretinere spatii verzi 500 mp

- la 8 ani

covor asfaltic 40% din suprafata care este de 4309.2 mp decolmatare anuri + podee intretinere spatii verzi 500 mpLa calcularea marcajelor s-a luat in calcul 0.3987 km *3 = 1.196 km deoarece marcajele sunt realizate atat pe partile exterioare ale carosabilului, cat si pe linia de demarcare care separa sensurile de mers.

Din punct de vedere al costurilor vom avea :Evaluare lucrari de intretinere curenta ANUALA

L=0.4781 EURO =4.5600

Pret unitarValoare







5Intretinere parapetim540.0043.009.4323,220.005,092.11



8Intretinere aparate reazembuc16.00100.0021.931,600.00350.88

9intretinere ziduri de dirijaremc10.00400.0087.724,000.00877.19


1Pregatire drumuri pentru iarnakm0.961,127.00247.151,077.41236.27



TOTAL INTRETINERE PE 1 KM drum / AN872,495.00LEI

191,336.62EURO


L=0.4781 EURO =4.5600

Pret unitarValoare

Denumire activitateU.M.Cantitate lei/UMEURO/UMleiEURO


1Tratament bituminos mp199.0035.007.686,965.001,527.41

2Plombari 30%mp865.5065.0014.2556,257.5012,337.17

3Reconditionare bordurim745.0035.007.6826,075.005,718.20

4Reconditionare parapetim540.00275.0060.31148,500.0032,565.79

5Toaletare spatii verzimp1,175.0015.003.2917,625.003,865.13


7Inlociure guri de scurgere 20%buc4.60730.00160.093,358.00736.40



120,490.39EURO


L=0.4781 EURO =4.5600

Pret unitarValoare

Denumire activitateU.M.Cantitate lei/UMEURO/km/anlei/anEURO /an


1Covor asfaltic 50%mp432.7545.009.8719,473.754,270.56

2Refacere sistem rutier 15%mp697.50200.0043.86139,500.0030,592.11

3Amenajare spatii verzi 50%mp1,175.009.802.1511,515.002,525.22

4Reconditionare parapeti si bordurim1,285.00100.0021.93128,500.0028,179.82


6Inlocuire guri de scurgere 20%buc4.60730.00160.093,358.00736.40



140,477.85EURO

Evaluare lucrari de intretinere la 20 ani

L=0.4781 EURO =4.56

Pret unitarValoare



1Reparatii capitale podmp840.00700.00153.51588,000.00128,947.37

2Refacere semnalizarekm0.4855,000.001,096.492,425.00531.80

3Curatari guri de scurgerebuc23.0070.0015.351,610.00353.07


TOTAL INTRETINERE PE 1 KM / LA 20 ANI1,238,566.95LEI

271,615.56EURO

Lucrarile de intretinere periodica se vor face la 5, 8 si la 20 ani prin intretinere structura, tratament bituminos, intretinere anexe, marcaje, semnalizari.

Evolutia prezumat a veniturilor (dac este cazul)

Fiind vorba de realizarea unui tunel subteran in perimetrul intravilan al unei localitati, nu exista si nici nu se previzioneaza a se percepe taxe utilizatorilor, drept care nu se preconizeaza realizarea de venituri financiare directe din exploatarea podului.3. Analiza financiara

Analiza financiar se realizeaz din punctul de vedere al beneficiarului. Dac beneficiarul i operatorul nu sunt aceeai entitate, trebuie luat n considerare o analiz financiar consolidat.

Principalul obiectiv al analizei financiare (analiza cost-beneficiu financiar) este de a calcula indicatorii performanei financiare a proiectului (profitabilitatea sa). Aceast analiz este dezvoltat, n mod obinuit, din punctul de vedere al proprietarului (sau administratorului legal) al infrastructurii.

Orizontul de analiz recomandat pentru proiectele finanate prin acest domeniu de intervenie este de 20 de ani.

Rata de actualizare recomandat n cadrul analizei financiare este de 5%.

n cadrul analizei se va utiliza metoda incremental. Comisia European recomand ca scenariul fr proiect s fie considerat acela fr nici o infrastructur, adic veniturile i costurile de operare i ntreinere s fie considerate pentru ntreaga infrastructur, nu numai pentru poriunea reabilitat, modernizat, prin proiect.

Analiza financiar va evalua n special:

profitabilitatea financiar a investiiei i a contribuiei proprii investite n proiect determinat cu indicatorii VNAF/C (venitul net actualizat calculat la total valoare investiie) i RIRF/C (rata intern de rentabilitate calculat la total valoare investiie). Total valoare investiie include totalul costurilor eligibile i ne-eligibile din Devizul de cheltuieli.

Pentru ca un proiect s necesite intervenie financiar din partea fondurilor structurale, VNAF/C trebuie s fie negativ, iar RIRF/C mai mic dect rata de actualizare (RIRF/C < 5). Proiectele care au aceti indicatori buni se pot susine i fr intervenia din partea Fondurilor structurale, deci nu vor fi finanate.

Profitabilitatea contribuiei proprii investite n proiect se determina considernd numai contribuia proprie la proiect i se msoar prin VNAF/K i RIRF/K.

cantitatea optim de intervenie financiar din partea fondurilor structurale.

n cazul n care RIRF/K i VNAF/K au valori prea bune, aceasta nseamn ca proporia de finanare rambursabil a fost mai mare dect era necesar. Pentru a evita aceast situaie, se va determina proporia de grant, conform art. 55 din Regulamentul Consiliului nr. 1083/2006.

durabilitatea financiar a proiectului n condiiile interveniei financiare din partea fondurilor structurale.

Durabilitatea financiar a proiectului trebuie evaluat prin verificarea fluxului net de numerar cumulat (neactualizat). Acesta trebuie s fie pozitiv n fiecare an al perioadei de analiz. La determinarea fluxului de numerar net cumulat se vor lua n considerare toate costurile (eligibile i ne-eligibile) i toate sursele de finanare (att pentru investiie ct i pentru operare i funcionare, inclusiv veniturile nete).

Indicatorii calculati in cadrul analizei financiare trebuie sa se incadreze in urmatoarele limite:

Valoarea actualizata neta (VAN) trebuie sa fie < 0

Rata interna de rentabilitate (RIR) trebuie sa fie < rata de actualizare (5%)

Fluxul de numerar cumulat trebuie s fie pozitiv n fiecare an al perioadei de referinta

Raportul cost/beneficii 1, unde costurile se refera la costurile de exploatare pe perioada de referinta, iar beneficiile se refera la veniturile obtinute din exploatarea investitiei.

Pentru ca un proiect sa necesite interventie financiara nerambursabila, VAN trebuie sa fie negativ iar RIR mai mica decat rata de actualizare. n cazul n care RIRF/K i VNAF/K au valori prea bune, aceasta nseamn ca proporia de finanare rambursabil a fost mai mare dect era necesar. Pentru a evita aceast situaie, se va determina proporia de grant, conform art. 55 din Regulamentul Consiliului nr. 1083/2006.

- Durabilitatea financiar a proiectului n condiiile interveniei financiare din partea fondurilor structurale. Durabilitatea financiar a proiectului trebuie evaluat prin verificarea fluxului net de numerar cumulat (neactualizat). Acesta trebuie s fie pozitiv n fiecare an al perioadei de analiz. La determinarea fluxului de numerar net cumulat se vor lua n considerare toate costurile (eligibile i ne-eligibile) i toate sursele de finanare (att pentru investiie ct i pentru operare i funcionare, inclusiv veniturile nete).

I

a) Metodologie

Urmare a realizarii investitiei s-a cautat identificarea costurilor economice cat si a beneficiilor cuantificabile si a factorilor extra monetari. Abordarea s-a facut inventariindu-se efectele pozitive si negative pe care le genereaza investitia.

b) Costuri si Beneficii directeBeneficii identificate: Taxe de utilizarec) Flux de numerarAnCosturiCosturi de intretinereTotalCash-flow/CCash-flow/K

de capitalcurentaperiodicacosturi

n7,539,875.000.007,539,875.00-7,539,875.00-7,539,875.00

n+17,539,875.000.007,539,875.00-7,539,875.00-7,539,875.00

1,00403,800.29403,800.29-403,800.29-403,800.29

2,00423,990.31423,990.31-423,990.31-423,990.31

3,00445,189.82445,189.82-445,189.82-445,189.82

4,00467,449.31467,449.31-467,449.31-467,449.31

5,00490,821.78262,630.50753,452.28-753,452.28-753,452.28

6,00515,362.87515,362.87-515,362.87-515,362.87

7,00541,131.01541,131.01-541,131.01-541,131.01

8,00568,187.56306,196.75874,384.31-874,384.31-874,384.31

9,00596,596.94596,596.94-596,596.94-596,596.94

10,00626,426.79262,630.50889,057.29-889,057.29-889,057.29

11,00657,748.13657,748.13-657,748.13-657,748.13

12,00690,635.53690,635.53-690,635.53-690,635.53

13,00725,167.31725,167.31-725,167.31-725,167.31

14,00761,425.67761,425.67-761,425.67-761,425.67

15,00799,496.96262,630.501,062,127.46-1,062,127.46-1,062,127.46

16,00839,471.81306,196.751,145,668.56-1,145,668.56-1,145,668.56

17,00881,445.40881,445.40-881,445.40-881,445.40

18,00925,517.67925,517.67-925,517.67-925,517.67

19,00971,793.55971,793.55-971,793.55-971,793.55

20,001,020,383.23854,665.501,875,048.73-1,875,048.73-1,875,048.73

S-a considerat anul n si n+1 anii necesari realizarii investitiei ( 18 luni necesare executiei si 6 luni necesare relocarii retelelor si utilitatiilor + 8% perioada de siguranta).d) Indicatori financiari

S-a calculat VNAF pentru cei 20 de ani la o rat de actualizare de 5% i o investiie total (C) de 15.079.750 lei; Valoarea financiara neta raportata la valoarea investitiei este definita ca:

n

VNAF/C = atSt = S0 / (1 + i) + S1 / (1 + i) + Sn / (1 + i)t=0

Unde Sn este balanta fondurilor banesti la momentul n (fluxul de numerar, iar at este factorul financiar de actualizare).

Rata financiara interna a rentabilitatii este definita ca rata dobanzii care duce la zero valoarea neta prezenta a investitiei:

n

VNAF/C = St / (1+RIRF) = 0

t=0Valoarea financiara neta raportata la contributia proprie este definita ca:n

VNAF/K = atSt = S0 / (1 + i) + S1 / (1 + i) + Sn / (1 + i)t=0



n

VNAF/K = St / (1+RIRF) = 0

t=0

a5%K15.079.750

VNAF/C-19.596.163 VNAF/K-19.596.163

RIRF/K-f.mare

RIRF/C=-f.mare

raport B/C0

a) RIRF/C calculat este de negativ foarte mare, adic o rata intern de rentabilitate mai mic dect rata de actualizare de 5,00%, ceea ce indic necesitatea finantrii proiectului din fonduri structurale.

b) Raportul beneficiu/cost este de 0,05 pentru cheltuielile anuale de intretinere.

d) Durabilitatea financiar a proiectului n condiiile interveniei financiare din partea fondurilor structurale.Asa cum se poate constata din cifrele obinute n coloana cash-flow cumulat neactualizat se observ c rezultatele anuale sunt negative pentru fiecare an al analizeiAcesti indicatori demonstreaz faptul c raportat la contribuia proprie (K) de 15.079.750 lei se obtine o rata de rentabilitate scazuta si o valoare actualizat net negativa, adic o investiie care nu produce venit direct dar recomandat. Rezultatele obinute prin calculul indicatorilor de la punctul a) arat c procentul contribuiei fondurilor structurale la finanarea acestui proiect nu este prea mare ci adecvat naturii proiectuluiII

e) Metodologie

Urmare a realizarii investitiei s-a cautat identificarea costurilor economice cat si a beneficiilor cuantificabile si a factorilor extra monetari. Abordarea s-a facut inventariindu-se efectele pozitive si negative pe care le genereaza investitia.f) Costuri si Beneficii directeBeneficii identificate: Taxe de utilizare

g) Flux de numerar

AnCosturiCosturi de intretinereTotalCash-flow/CCash-flow/K

de capitalcurentaperiodicacosturi

n7,314,845.000,007.314.845,00-7.314.845,00-7.314.845,00

n+17,314,845.000,007.314.845,00-7.314.845,00-7.314.845,00

1,00512.652,61512.652,61-512.652,61-512.652,61

2,00538.285,24538.285,24-538.285,24-538.285,24

3,00565.199,50565.199,50-565.199,50-565.199,50

4,00593.459,48593.459,48-593.459,48-593.459,48

5,00623.132,45262.630,50885.762,95-885.762,95-885.762,95

6,00654.289,08654.289,08-654.289,08-654.289,08

7,00687.003,53687.003,53-687.003,53-687.003,53

8,00721.353,71306.196,751.027.550,46-1.027.550,46-1.027.550,46

9,00757.421,39757.421,39-757.421,39-757.421,39

10,00795.292,46262.630,501.057.922,96-1.057.922,96-1.057.922,96

11,00835.057,09835.057,09-835.057,09-835.057,09

12,00876.809,94876.809,94-876.809,94-876.809,94

13,00920.650,44920.650,44-920.650,44-920.650,44

14,00966.682,96966.682,96-966.682,96-966.682,96

15,001.015.017,11262.630,501.277.647,61-1.277.647,61-1.277.647,61

16,001.065.767,96306.196,751.371.964,71-1.371.964,71-1.371.964,71

17,001.119.056,361.119.056,36-1.119.056,36-1.119.056,36

18,001.175.009,181.175.009,18-1.175.009,18-1.175.009,18

19,001.233.759,641.233.759,64-1.233.759,64-1.233.759,64

20,001.295.447,62854.665,502.150.113,12-2.150.113,12-2.150.113,12

S-a considerat anul n si n+1 anii necesari realizarii investitiei ( 18 luni necesare executiei si 6 luni necesare relocarii retelelor si utilitatiilor + 8% perioada de siguranta).h) Indicatori financiari

S-a calculat VNAF pentru cei 20 de ani la o rat de actualizare de 5% i o investiie total (C) de 14.629.690 lei; Valoarea financiara neta raportata la valoarea investitiei este definita ca:

n

VNAF/C = atSt = S0 / (1 + i) + S1 / (1 + i) + Sn / (1 + i)t=0



n

VNAF/C = St / (1+RIRF) = 0

t=0Valoarea financiara neta raportata la contributia proprie este definita ca:n

VNAF/K = atSt = S0 / (1 + i) + S1 / (1 + i) + Sn / (1 + i)t=0



n

VNAF/K = St / (1+RIRF) = 0

t=0

a5.00%

VNAF/C-19,830,971

RIRF/C=

raport B/C0.00

K14,629,690

VNAF/K-19,830,971

RIRF/K#DIV/0!

c) RIRF/C calculat este de negativ foarte mare, adic o rata intern de rentabilitate mai mic dect rata de actualizare de 5,00%, ceea ce indic necesitatea finantrii proiectului din fonduri structurale.

d) Raportul beneficiu/cost este de 0 pentru cheltuielile anuale de intretinere.

d) Durabilitatea financiar a proiectului n condiiile interveniei financiare din partea fondurilor structurale.Asa cum se poate constata din cifrele obinute n coloana cash-flow cumulat neactualizat se observ c rezultatele anuale sunt negative pentru fiecare an al analizeiAcesti indicatori demonstreaz faptul c raportat la contribuia proprie (K) de 14.629.690 lei se obtine o rata de rentabilitate scazuta si o valoare actualizat net negativa, adic o investiie care nu produce venit direct dar recomandat. Rezultatele obinute prin calculul indicatorilor de la punctul a) arat c procentul contribuiei fondurilor structurale la finanarea acestui proiect nu este prea mare ci adecvat naturii proiectuluiEfectele sunt intotdeauna influentate de factori aflati in afara controlului direct al managerilor de proiect. Acest lucru este adevarat cu atat mai mult in cazul proiectelor de dezvoltare a infrastructurii care necesita cooperarea a diferite administratii, institutii si organizatii in medii cu nevoi, resurse si comportamente diferite.

Analiza se va efectua la diferite nivele (corespunzatoare matricei cadru logic).

La nivelul activitatilor

Se presupune ca la data demararii proiectului va exista cadrul institutional necesar pentru derularea acestuia si anume:

Echipa de implementare avand stabilite sarcini, atributii si responsabilitati clare pentru fiecare membru al echipei (fise post, proceduri si documente comune)

Contract de finantare a proiectului

Daca aceste presupuneri sunt indeplinite activitatile proiectului pot fi realizate daca le sunt asigurate inputurile necesare acestora.

La nivelul rezultatelor

Se presupune ca rezultatele proiectului vor putea fi atinse daca:

va exista capacitate suficienta si disponibila pentru finantarea investitiei;

daca se vor obtine avizele si autorizatiile necesare executiei de la toate institutiile abilitate;

solutia tehnica din proiectul de executie va putea fi realizata in conditiile specifice zonei;

va exista capacitatea tehnica necesara pentru executia investitiei in timpul alocat.

lucrarile contractate/subcontractate vor fi realizate in conformitate cu cerintele tehnice si calitative si in intervalul de timp alocat

vor exista resurse materiale suficiente si disponibile la nivelul calitativ si de pret estimat;

vor exista conditii meteorologice favorabile executiei lucrarilor;

va fi mentinuta stabilitatea cadrului legal (legislatie) si de specialitate (standarde) existent la momentul intocmirii proiectului

Daca aceste presupunei sunt indeplinite, rezultatele proiectului pot fi atinse contribuind la atingerea obiectivelor acestuia.

La nivelul obiectivelor

Se au in vedere urmatoarele ipoteze:

contractantii/subcontractantii realizeaza investitia conform cu solutia tehnica proiectata, se incadreaza in resursele financiare si de timp alocate si indeplinesc cerintele de calitate solicitate

exista o perceptie pozitiva a comunitatii cu privire la realizarea investitiei, drept urmare, aceasta va valorifica oportunitatile astfel aparute.

comunitatea isi va dezvolta sentimentul de proprietate asupra investitiei implicandu-se in exploatarea si intretinerea corespunzatoare a investitiei

4. Analiza economica (analiza cost beneficiu economica)

Obligatorie pentru investitii publice majore

Evaluarea economic raional de sprijin este aceea ca intrrile proiectului s fie evaluate la costul lor de oportunitate i ieirile proiectului la disponibilitatea consumatorilor de a plti. Se menioneaz c respectivul cost de oportunitate nu corespunde neaprat cu costul financiar luat n calcul; n mod similar, disponibilitatea de a plti nu este divulgat tot timpul n mod corect prin preurile de pia, care pot fi denaturate sau pot lipsi.a) Impacturi pozitive si negative:

Analiza economic se realizeaz din punctul de vedere al societii. Fluxurile de numerar din analiza financiar sunt luate ca punct de plecare pentru analiza economic. Pentru determinarea indicatorilor de performan economici, trebuie fcute cateva ajustari.

Trebuie considerate, acolo unde este cazul, elemente de natura suportabilitii tarifului pentru populaie sau costurile de mediu (aplicarea principiului poluatorul pltete).

a) Coreciile fiscale: taxele indirecte, dac au fost incluse n costuri (de exemplu TVA, atunci cnd a fost inclus n costurile eligibile i / sau n costurile de operare i ntreinere, ca i obligaiile angajatorului relative la salarii, sau orice subvenii, dac au fost incluse n costuri). Aceasta deoarece ele constituie venit la nivelul bugetului de stat / local, cu alte cuvinte, dac judecam la nivelul societii, ele reprezint doar o mutare dintr-un buzunar n altul.

b)Coreciile pentru externaliti : impacturile proiectului n economia i mediul su trebuie luate n considerare. Acestea pot fi:

i. Impacturi negative, ce se includ n analiz la poziia costuri economice. Putem avea astfel de costuri:

Pe perioada construciei. De exemplu: pe perioada construirii unui drum este deviat circulaia, ceea ce duce la ntrzieri de or pentru toate categoriile de vehicule, scad vanzarile comerciantilor din zona, cresc zgomotele utilajelor ce lucreaza la reamenajarea drumului

Pe perioada de viata a proiectului. De exemplu: un nou drum va duce la creterea polurii prin emisiile de gaze ale vehiculelor ce vor trece pe acest drum, similar n orice situaie de cretere a traficului;

ii. Impacturi pozitive, ce se includ n analiza la poziia beneficii. Putem avea astfel de beneficii:

Pe perioada construciei. De exemplu: numr de locuri de munc temporare, pe perioada construciei;

Pe perioada de viata a proiectului. De exemplu: reducerea emisiilor de gaze, creterea valorii terenului datorit proiectului, creterea nr. de IMM-uri etc.;

Aceste impacturi pozitive se regsesc n indicatorii de impact (cei afereni obiectivelor generale).

Toate aceste impacturi se mpart n:

economice (creterea unor venituri indirecte, costuri indirecte suplimentare),

sociale (reducerea omajului, nr. de locuri de munc pstrate, nr. de locuri de munc pierdute, nr. populaie strmutat etc)

de mediu (creterea / reducerea polurii, dup caz)

c) Coreciile pentru transformarea preurilor de piaa n preuri contabile (preurile umbr): n multe cazuri preurile de pe piaa nu reflect preurile adevrate ale mrfurilor, fiind distorsionate de diferite politici protecioniste sau de subvenionare. Astfel valorile incluse n analiza financiar ascund aceste aspecte i imaginea format este eronat din punct de vedere al societii. Aceste elemente de distorsionare a pieei, cum ar fi taxele vamale, trebuie eliminate n cadrul analizei economice.

Pe de alt parte preurile umbr trebuie s reflecte i costul de oportunitate i disponibilitatea de a plti a consumatorilor pentru bunurile sau serviciile oferite de infrastructura respectiv.

Preturile umbr se calculeaz prin aplicarea unor factori de conversie asupra preurilor utilizate n analiza financiar. Acetia se determin separat pentru fora de munc (lund n consideraie i rata omajului din zona) i pentru bunurile care sunt comerciabile Rata de actualizare utilizat n analiza economic se numete rat social de actualizare.

Pentru perioada 2014 2020 Comisia recomand utilizarea unei rate de actualizare sociale de 5,5% pentru rile de coeziune .(Not: Romnia este o ar de coeziune).

Acesti indicatori demonstreaz faptul c raportat la contribuia proprie (K) de 619.039 lei se obtine o rata de rentabilitate ridicat si o valoare actualizat net pozitiv, adic o investiie rentabil i recomandat. Rezultatele obinute prin calculul indicatorilor de la punctul a) arat c procentul de 98% al contribuiei fondurilor structurale la finanarea acestui proiect nu este prea mare ci adecvat naturii proiectului.Proiectele care nu ndeplinesc aceste condiii nu au un impact relevant, deci nu sunt importante i nu vor primi finanare din fondurile structurale. Factorul economic este acelasi ca si in analiza financiara:

In mod traditional, beneficiile rezulta din variatiile care pun in evidenta curba cererii de transport in zona (vezi mai jos, Surplusul consumatorului) ca si din modificarile costurilor economice (costurile resurselor, incluzand costurile externe).

Beneficiile sunt obtinute prin adaugarea urmatoarelor componente:

Modificari ale surplusului consumatorilor (incluzand timpul multiplicat pentru valoarea

timpului precum si schimbarile in costurile de exploatare a vehiculelor care afecteaza utilizatorii, de exemplu, pentru transportul privat);

Modificari in surplusul producatorilor (incluzand profiturile si pierderile administratorilor si ale operatorilor de transport publici, ca si orice modificari ale taxelor si subventiilor guvernamentale);

Modificari ale costurilor neobservabile (se presupune ca uneori soferii de autovehicule nu percep elementele de costuri care nu tin de carburant, cum ar fi anvelopele, intretinerea si deprecierea). Modificarile in transportul auto pot duce la modificari ale accestor costuri, care trebuie adaugate la calcularea surplusului consumatorului.b) Modificari ale costurilor externeIn conditiile realizarii investitiei, creste viteza medie de parcurs si se imbunatateste considerabil fluenta traficului, disparand lungii timpi de asteptare. Aceste beneficii vor conduce la o economie de carburant de aproximativ 0,16 litri/autovehicul, la un pret mediu de 6,5 lei/litru. Pretul combustibilului echivalent este de 6,5 lei x 0,018 l/autovehicul = 0,117 lei/vehicul.

Noul pod are ca efect reducerea inlocuirii pieselor de schimb necesare cu echivalentul a 0,07 lei/vehicul si va conduce la reducerea consumului de lubrefianti, printr-o economie de 4,8 lei x 0,07 l/autovehicul = 0,35 lei/vehiculReabilitarea drumului conduce la reducerea consumului de lubrefianti cu 0.75 litri/100 km, costul unui litru de lubrefiant fiind de 58 lei/litru. Calculat la lungimea pasajului de 400 m, avem o economie de lubrefiant de 0,0033 litri/vehicul care a parcurs drumul, ceea ce inseamna o economie de 0,0033 x 58 = 0,19 lei/vehicul.

Efectul asupra reducerii uzurii anvelopelor este de 1.25 lei/100 km/anvelopa, adica 0,02 lei/vehicul.

In calculul pe anii de analiza vom considera o crestere a numarului de vehicule cu 5% pe an, in primul an vor fi la un numar de 4.200 masini/zi un total de 1.533.000 masini / an si vom avea urmatoarele valori pentru primul an:

pretul combustibilului echivalent 1.533.000 masini X 0,117 lei = 179.361 lei/an

reducerea inlocuirii pieselor de schimb necesare 1.533.000 masini X 0.21 lei = 321.930 lei/an reducerea consumului de lubrefianti 1.533.000masini X 0.21 lei = 321.930 lei/an

reducerii uzurii anvelopelor 1.533.000 masini X 0.02 lei = 30.660 lei/an.

pe langa aceste economii mai apar economii din reparatia drumului de 6.200 lei/an

Economie de timp Imbunatatirea accesibilitatii generale la regiunile periferice ; posibilitatea de a se circula in siguranta la trecerea de cale ferata accesul mai facil al echipajelor medicale (reducerea mortalitatii datorita posibilitatii de interventie mai rapida) accesul mai facil al autovehiculelor de pompieri deplasarea mai rapida catre locul interventiei (reducerea pagubelor, reducerea despagubirilor acordate). Zona respectiva se caracterizeaza printr-un risc MEDIU de aparitie a incendiilor accesul mai facil al organelor de politie pentru interventii/ investigatii cresterea traficului in general (marcaje vizibile, benzi delimitate clar) accesul mai facil al utilajelor de dezapezire si al operatiunilor de dezapezire dezvoltarea turismului-dezvoltarea economiei locale totodata atat pentru firmele tranportatoare cat si pentru beneficiarii acestora, se vor diminua costurile legate de tranportul marfurilor si persoanelor, avand in vedere economia de combustibil realizata si costurile adiacente aferente (cheltuieli cu reparatiile), a se vedea sectiunea Economie de costuri Economie de costuri

Parcurgerea distante mai scurte implica un timp mai scurt, si implicit un cost mai mic datorita economiei de combustibil Economie de combustibil

Economie aferenta reparatiilor trenului de rulare

Accesul facil la educatie

Facilitatea deplasarii echipelor medicale (reducerea mortalitatii, datorita posibilitatii de interventie mai rapida)

Facilitatea deplasarii auto pompieri limitarea posibilitatii de deces/vatamare a persoanelor afectate de incendii, accidente

Dezvoltarea turismului posibilitatea scaderii somajului (a se vedea sectiunea beneficii economice)

Beneficii raportate la mediu

1) Reducerea emisiilor de noxe (noul pod presupune un consum mai mic de combustibil la 100 km si implicit reducerea cantitatii de monoxid de azot, dioxid de sulf, plumb, poluanti organici persistenti si cadmiu, precum si continutului de substante poluante pe litru de combustibil conform Ordinului 578/6 iunie 2006 pentru aprobarea metodologiei de calcul al contributiilor si taxelor datorate la Fondul pentru mediu ( sursa Ministerul Mediului si Dezvoltarii durabile Administratia Fondului pentru Mediu ). Se poate spune ca numarul de emisii va scadea cu 25%.2) Reducerea poluarii prin limitarea cantitatii de praf ridicate in atmosfera la trecerea masinilor. O problema este praful care se ridica pe drumurile si trecerile de cale ferata prost asfaltate. Traficul de pe aceste drumuri contribuie in mod considerabil la marirea concentratiilor de particule de diferite dimensiuni in aer. Aceste particule suspendate contin mult pulmb, benzo-a-pirinasi, posibil alti componenti cancerigeni emisi de mijloacele de transport care circula mai ales in localitatile urbane. Potrivit unui studiu efectuat anul trecut de specialisti de la Agentia pentru Protectia Mediului (APM) privind calitatea aerului, fiecarui locuitor din mediul urban sau rural care locuieste sau circula in apropierea drumurilor prost asfaltate ii revin anual 38,8 grame de praf.3) Reducerea nivelului de zgomot. Conform STAS 10009-88 ACUSTICA IN CONSTRUCTII, ACUSTICA URBANA , limitele admisibile ale nivelului de zgomot pentru strazile de categorie IV, de deservire locala nivelul de zgomot echivalent Lech este de 60 dB (A) nivelul de zgomot echivalent se calculeaza diferentiat pentru perioadele de zi si noapte conform STAS 6161/1-79 , iar nivelul de zgomot de varf L 10 , este de 70dB (A). In prezent pe strazile neamenajate nivelul zgomotului depaseste aceste valori.

In cadrul beneficiilor, urmare a analizei s-au retinut:

reducerea costurilor de transport pentru operatori prin imbunatatirea conditiilor de circulatie (cresterea vitezei, eliminarea pierderilor la autovehicule generate de starea drumului);

cresterea gradului de siguranta si confort pentru participantii la trafic;

asigurarea unor (conditii) facilitati de transport pentru participantii la trafic (redimensionarea carosabilului, a trotuarelor, a spatiilor de parcare);

economii pentru repararea podului existent si a strazilor adiacente

reamenajarea zonelor verzi si implicit reducerea poluarii cauzata de trafic;

cresterea confortului riveranilor.

Conform Recensamatului general de circulatie pe acest pod vor circula zilnic, la inceputul perioadei de analiza, aproximativ 4.200 autovehicule. Am luat in calcul 365 zile (o medie de 325 zile lucratoare pe an, deoarece sunt 52 duminici si 9 zile sarbatori legale, zile in care scade circulatia).In calculul pe anii de analiza vom considera o crestere a numarului de vehicule cu 5% pe an, in primul an vor fi la un numar de 4.200 masini/zi un total de 1.533.000 masini / an si vom avea urmatoarele valori pentru primul an:

In calculul pe anii de analiza vom considera o crestere a numarului de vehicule cu 5% pe an, un trafic de 4.200 vehicule/zi; in primul an vor fi 1.533.000 masini si vom avea urmatoarele valori anuale:Beneficii dinValoare totala

AnNr vehic carburantiPiese de schimbLubrefiantiAnvelope

pe anPret Valoare pretValoarepretValoareTarif unitarValoare

11,533,0000.11701793610.213219300.213219300.0230,660853,881

21,609,6500.12291977460.223549280.22354,9280.0233,803941,404

31,690,1330.12902180140.233913080.23391,3080.0237,2671,037,898

41,774,6390.13542403610.244314170.24431,4170.0241,0871,144,282

51,863,3710.14222649980.264756370.26475,6370.0245,2991,261,571

61,956,5400.14932921600.275243900.27524,3900.0349,9421,390,882

72,054,3670.15683221070.285781400.28578,1400.0355,0611,533,448

82,157,0850.16463551230.306373990.30637,3990.0360,7051,690,626

92,264,9390.17293915230.317027330.31702,7330.0366,9271,863,915

102,378,1860.18154316540.337747630.33774,7630.0373,7872,054,966

112,497,0950.19064758980.348541760.34854,1760.0381,3502,265,600

122,621,9500.20015246780.369417290.36941,7290.0389,6882,497,825

132,753,0480.21015784570.3810382560.381,038,2560.0498,8822,753,852

142,890,7000.22066377490.4011446780.401,144,6780.04109,0173,036,121

153,035,2350.23177031180.4212620070.421,262,0070.04120,1913,347,324

163,186,9970.24327751880.4413913630.441,391,3630.04132,5113,690,424

173,346,3470.25548546450.4615339780.461,533,9780.04146,0934,068,693

183,513,6640.26829422460.4816912100.481,691,2100.05161,0684,485,734

193,689,3470.281610388260.5118645590.511,864,5590.05177,5774,945,522

203,873,8150.295711453060.5320556770.532,055,6770.05195,7795,452,438

COSTURI INDIRECTE LEGATE DE REALIZAREA PROIECTULUI Valori Cuantificabile (litri, kg, minute)VehicoleValoare unitaraValoare totala

DEVIERE CIRCULATIE41,533,0000.0155188

POLUARE0.0000000081,533,0000.010.000150406

COMBUSTIBILI (litri)0.011,533,0006.4068678.4

1,533,000

DESEURI (kilograme)0.0051,533,0002.8021462

TOTAL145,328.40

e) Factorul de sanatateSntatea este generat de factori multipli si diversi. De multe ori, factorii considerati sanogeni, prin excelent, s-au dovedit a fi si generatori de boal de sntate incomplet. Dar si reciproca este la fel de ade-vrat: factori considerati paraleli sau chiar de sens contrar cu generarea de sntate apar, in ultima perioad, indeosebi in calitate de factori sanogeni sau de amplificare a altor sanofactori traditionali. Printre "adjuvantii" de ultim or, intreaga planet recunoaste: analiza economic a snttii, in general, si a actului sau serviciului medical, in special, (cost-beneficiu, cost-eficaci-tate sau cost-efectivitate, adic indicatori de eficient ai actului sau serviciului medical).Prin lucrarea de fata va avea loc mbuntirea calitii vieii persoanelor care locuiesc n zona. Prin introducerea pasajului se preconizeaz chiar o scdere a mbolnvirilor si accidentelor atat prin reducerea poluarii cat si prin scurtarea traseelor ocolitoare.Astfel pentru calculul factorului de corecie privind reducerea costurilor de ngrijire medical se va lua in consideratie faptul ca in acest moment n regiune procentul de persoane ce necesit ngrijiri medicale specializate este de 11,254 (INS) de locuitori/pe an . Prin introducerea sistemului se preconizeaz scderea cu minim 5 % a acestui procent datorat mbolnvirilor sau accidentelor. Dac considerm c o zi de spitalizare minim 300 lei rezult un beneficiu anual de = 155.866 locuitori x 11.254 x 300lei x 5% x 44bolnavi/victime in zona = 1.157.305 lei/an

f) Factorul de mediu

Legislatia nationala si comunitara solicita evaluarea impactului de mediu pentru cele mai multe dintre investitiile din sectorul de transport, in special pentru dezvoltarea noii infrastructuri. In aceste cazuri, trebuie sa se faca referire la metodele de evaluare care au fost recomandate.

Totusi, chiar daca legea nu prevede, este recomandabil sa se analizeze impactul de mediu dintr-un punct de vedere general, identificandu-se impactul pe care-l pot avea proiectele alternative (daca este posibil) si sa se prezinte o evaluare cantitativa pe baza impactului si localizarii acestora in scopul efectuarii unei comparatii intre alternative si pentru identificarea oricaror masuri de atenuare si de compensare.

Impactul asupra dezvoltarii economice

Acesta reprezinta unul dintre cele mai controversate aspecte ale evaluarii economice ale proiectelor de transport din punct de vedere teoretic si empiric. Totusi, este important sa se tina minte ca impactul asupra dezvoltarii economice poate fi atat pozitiv cat si negativ.

Aceasta inseamna ca in prezenta distorsiunilor pietii, accesibilitatea crescuta a unei zone poate reprezenta un avantaj comparativ dar si o pierdere de competitivitate daca industria este mai putin eficienta decat in regiunile centrale.

El se va refleta prin calculul factorului de sanatate si numarul de emisii in atmosfera ce va scadea cu 25%, prin faptul ca se va rula cu viteza constanta, considerand ca drumul va fi intretinut permanent. Astfel transformam in beneficii aerul mai putin poluat prin rulajul autovehiculelor, in cresterea numarului de utilizatori ai drumului, calculul Factorului de mediu va fi in functie de cele 4.200 vehicule/zi estimat pentru primul an al investitiei si de valoarea factorului economic. Reducerea emisiilor de noxe (noul pod presupune un consum mai mic de combustibil la 100 km si implicit reducerea cantitatii de monoxid de azot, dioxid de sulf, plumb, poluanti organici persistenti si cadmiu, precum si continutului de substante poluante pe litru de combustibil conform Ordinului 578/6 iunie 2006 pentru aprobarea metodologiei de calcul al contributiilor si taxelor datorate la Fondul pentru mediu ( sursa Ministerul Mediului si Dezvoltarii durabile Administratia Fondului pentru Mediu ). Se poate spune ca numarul de emisii va scadea cu 25%.POLUANTI ANUALIFactori poluanti de emisie (kg/litru)Cantitate totala Economie Economie totalaBeneficii unitare lei(kg)Beneficii totale (lei)

(%)(kg/litru)

Monoxid de azot (no)0.0132756.6925.00%189.172558.0010972.005

Dioxid de sulf (SO2)0.000422.9325.00%5.732515.387.70725

Plumb(Pb)0.00000380.21783525.00%0.0544587545724.8876488

Pulberi0.001163.057525.00%15.76437514220.70125

Poluanti organici presistenti0.0000020.1146525.00%0.028662524.10.69076625

Cadmiu0.0000000080.000458625.00%0.000114651200.50.13763733

COMBUSTIBILI (litri)57,3255732538.20%21898.154.8105111.12

DESEURI (kilograme)573255732536.00%206376.4913445133961.876

TOTAL250379.1

Nota : factorii poluanti de emisie au fost luati in considerare ca valori medii echivalente pornind de la tipul de combustibil ( benzina, motorina, GPL ), tipul de sursa mobila (masa totala autorizata) si tipul de motorizare (euro sau non-euro)g) Factorul economic Beneficii dinValoare totala

AnNr vehic carburantiPiese de schimbLubrefiantiAnvelope

pe anPret Valoare pretValoarepretValoareTarif unitarValoare

11,533,0000.11701793610.213219300.213219300.0230,660853,881

21,609,6500.12291977460.223549280.22354,9280.0233,803941,404

31,690,1330.12902180140.233913080.23391,3080.0237,2671,037,898

41,774,6390.13542403610.244314170.24431,4170.0241,0871,144,282

51,863,3710.14222649980.264756370.26475,6370.0245,2991,261,571

61,956,5400.14932921600.275243900.27524,3900.0349,9421,390,882

72,054,3670.15683221070.285781400.28578,1400.0355,0611,533,448

82,157,0850.16463551230.306373990.30637,3990.0360,7051,690,626

92,264,9390.17293915230.317027330.31702,7330.0366,9271,863,915

102,378,1860.18154316540.337747630.33774,7630.0373,7872,054,966

112,497,0950.19064758980.348541760.34854,1760.0381,3502,265,600

122,621,9500.20015246780.369417290.36941,7290.0389,6882,497,825

132,753,0480.21015784570.3810382560.381,038,2560.0498,8822,753,852

142,890,7000.22066377490.4011446780.401,144,6780.04109,0173,036,121

153,035,2350.23177031180.4212620070.421,262,0070.04120,1913,347,324

163,186,9970.24327751880.4413913630.441,391,3630.04132,5113,690,424

173,346,3470.25548546450.4615339780.461,533,9780.04146,0934,068,693

183,513,6640.26829422460.4816912100.481,691,2100.05161,0684,485,734

193,689,3470.281610388260.5118645590.511,864,5590.05177,5774,945,522

203,873,8150.295711453060.5320556770.532,055,6770.05195,7795,452,438

h) Factorul social este considerat nesemnificativ prin faptul ca nu cresc senzational numarul de locuri de munca, ci doar gradul ce urbanism si civilizatie.

ANULF.ECONOMICF.SANATATEF.MEDIUF.SOCIALTOTAL

2011853,881.001,274,100.00250,379.132,378,360.13

2012896,575.051,337,805.00262,898.082,497,278.13

2013941,403.801,404,695.25276,042.992,622,142.04

2014988,473.991,474,930.01289,845.142,753,249.14

20151,037,897.691,548,676.51304,337.392,890,911.60

20161,089,792.581,626,110.34319,554.263,035,457.18

20171,144,282.211,707,415.86335,531.983,187,230.04

20181,201,496.321,792,786.65352,308.573,346,591.54

20191,261,571.131,882,425.98369,924.003,513,921.12

20201,324,649.691,976,547.28388,420.203,689,617.17

20211,390,882.172,075,374.64407,841.213,874,098.03

20221,460,426.282,179,143.38428,233.274,067,802.93

20231,533,447.602,288,100.54449,644.944,271,193.08

20241,610,119.982,402,505.57472,127.184,484,752.73

20251,690,625.972,522,630.85495,733.544,708,990.37

20261,775,157.272,648,762.39520,520.224,944,439.89

20271,863,915.142,781,200.51546,546.235,191,661.88

20281,957,110.892,920,260.54573,873.545,451,244.98

20292,054,966.443,066,273.57602,567.225,723,807.22

20302,157,714.763,219,587.24632,695.586,009,997.59

*S-a utilizat o rat de actualizare de 5,5 %

Corectii pentru externalitati:

i) Impacturi negative, ce se includ n analiz la poziia costuri economice. Putem avea astfel de costuri:

Pe perioada construciei. De exemplu: pe perioada construirii unui pasaj este deviat circulaia, ceea ce duce la ntrzieri de or pentru toate categoriile de vehicule;

Pe perioada de viata a proiectului. De exemplu: un nou drum va duce la creterea polurii prin emisiile de gaze ale vehiculelor ce vor trece pe acest drum, similar n orice situaie de cretere a traficului;

ii) Impacturi pozitive, ce se includ n analiza la poziia beneficii. Putem avea astfel de beneficii:

Pe perioada construciei. De exemplu: numr de locuri de munc temporare, pe perioada construciei;

Pe perioada de viata a proiectului. De exemplu: reducerea emisiilor de gaze, creterea valorii terenului datorit proiectului, creterea nr. de IMM-uri, cresterea gradului de urbanism al localitatii , dezvoltarea durabila a zonei,etc.;

Aceste impacturi pozitive se regsesc n indicatorii de impact (cei afereni obiectivelor generale).

Toate aceste impacturi se mpart n:

economice (creterea unor venituri indirecte, costuri indirecte suplimentare),

sociale (reducerea omajului, nr. de locuri de munc pstrate, nr. de locuri de munc pierdute, nr. populaie strmutat etc)

de mediu (creterea / reducerea polurii, dup caz)

i) Valoarea Reziduala

Analiza economica va tine cont de costurile si beneficiile relevante pentru societate, si care vor fi generate de catre proiect. Costurile financiare ale investitiei au fost ajustate in ce priveste componentele fiscale. Devizul General apare cu TVA inclus, iar pentru calculul Ratei Interne de Rentabilitate Economica investitia totala a fost redusa cu valoarea TVA =24%. Valoarea reziduala este de 50% din total investitie si se incadreaza in legislatia europeana.Valoarea reziduala s-a calculat presupunandu-se ca perioada de calcul 20 ani si ca durata de viata a investitiei 60 ani prin formula VR= I x (Dv-Dc/Dv) , unde I reprezinta valoarea totala a investitiei, Dc reprezinta durata de calcul (20 ani) iar Dv reprezinta durata de viata (50 ani).I.a5.50%K15,079,750

VNAE/C4,436,262VNAE/K4,436,262

RIRE/K6.13%

RIRE/C=6.13%

raport B/C1.63

Cifra de afaceri precedenta0

Cresterea ritmului de tratare clienti0%

Economii la cheltuieli (%*Investitie noua)3.82%

Rentabilitate/Profitabilitate generala

Recuperari din vechiul proiect0

Investitii proiect nou15,079,750.00

Rata de actualizare (primii 2 ani)5.5%

Rata de actualizare (urmatorii 18 ani)5.5%

Durata de evaluare proiect (ani)20

Rata de crestere beneficii5%

Valoarea reziduala11,309,812.50

AnCosturiCosturi de intretinereTotalBeneficiidinTotal Cash-flow/CCash-flow/KCash-flow

de capitalcurentaperiodicacosturilucrarich de parcursBeneficii indirectecumulat neactualizat

n7,539,875.00145,328.407,539,875.00-7,685,203.40-7,685,203.40-7,685,203.40

n+17,539,875.00145,328.407,539,875.00-7,685,203.40-7,685,203.40-15,370,406.80

1,00403,800.29403,800.296,200.00853,881.00860,081.00456,280.71456,280.71-14,914,126.09

2,00423,990.31423,990.316,200.00941,403.80947,603.80523,613.50523,613.50-14,390,512.60

3,00445,189.82445,189.826,200.001,037,897.691,044,097.69598,907.87598,907.87-13,791,604.73

4,00467,449.31467,449.316,200.001,144,282.211,150,482.21683,032.89683,032.89-13,108,571.83

5,00490,821.78262,630.50753,452.286,200.001,261,571.131,267,771.13514,318.85514,318.85-12,594,252.98

6,00515,362.87515,362.876,200.001,390,882.171,397,082.17881,719.31881,719.31-11,712,533.68

7,00541,131.01541,131.016,200.001,533,447.601,539,647.60998,516.58998,516.58-10,714,017.09

8,00568,187.56306,196.75874,384.316,200.001,690,625.971,696,825.97822,441.66822,441.66-9,891,575.43

9,00596,596.94596,596.946,200.001,863,915.141,870,115.141,273,518.201,273,518.20-8,618,057.23

10,00626,426.79262,630.50889,057.296,200.002,054,966.442,061,166.441,172,109.151,172,109.15-7,445,948.08

11,00657,748.13657,748.136,200.002,265,600.502,271,800.501,614,052.371,614,052.37-5,831,895.71

12,00690,635.53690,635.536,200.002,497,824.552,504,024.551,813,389.021,813,389.02-4,018,506.69

13,00725,167.31725,167.316,200.002,753,851.572,760,051.572,034,884.262,034,884.26-1,983,622.44

14,00761,425.67761,425.676,200.003,036,121.353,042,321.352,280,895.682,280,895.68297,273.24

15,00799,496.96262,630.501,062,127.466,200.003,347,323.793,353,523.792,291,396.332,291,396.332,588,669.57

16,00839,471.81306,196.751,145,668.566,200.003,690,424.483,696,624.482,550,955.922,550,955.925,139,625.49

17,00881,445.40881,445.406,200.004,068,692.994,074,892.993,193,447.593,193,447.598,333,073.08

18,00925,517.67925,517.676,200.004,485,734.024,491,934.023,566,416.353,566,416.3511,899,489.43

19,00971,793.55971,793.556,200.004,945,521.754,951,721.753,979,928.203,979,928.2015,879,417.64

20,001,020,383.23854,665.501,875,048.736,200.005,452,437.735,458,637.733,583,589.013,583,589.0119,463,006.65

S-a considerat anul n si n+1 anii necesari realizarii investitiei ( 18 luni necesare executiei si 6 luni necesare relocarii retelelor si utilitatiilor + 8% perioada de siguranta).II.

a5,50%K14.629.690

VNAE/C3.073.604 VNAE/K3.073.604

RIRE/K5,37%

RIRE/C=5,37%

raport B/C1,48

Cifra de afaceri precedenta0

Cresterea ritmului de tratare clienti0%

Economii la cheltuieli (%*Investitie noua)3,82%

Rentabilitate/Profitabilitate generala

Recuperari din vechiul proiect0

Investitii proiect nou14.629.690,00

Rata de actualizare (primii 2 ani)5,5%

Rata de actualizare (urmatorii 18 ani)5,5%

Durata de evaluare proiect (ani)20

Rata de crestere beneficii5%

Valoarea reziduala4.388.907,00

AnCosturiCosturi de intretinereTotalBeneficiidinTotal Cash-flow/CCash-flow/KCash-flow

de capitalcurentaperiodicacosturilucrarich de parcursBeneficii indirectecumulat neactualizat

n7.314.845,00145.328,407.460.173,40-7.460.173,40-7.460.173,40-7.460.173,40

n+17.314.845,00145.328,407.460.173,40-7.460.173,40-7.460.173,40-14.920.346,80

1,00512.652,61512.652,616.200,00853.881,00853.881,00341.228,39341.228,39-14.579.118,41

2,00538.285,24538.285,246.200,00941.403,80947.603,80409.318,56409.318,56-14.169.799,85

3,00565.199,50565.199,506.200,001.037.897,691.044.097,69478.898,19478.898,19-13.690.901,66

4,00593.459,48593.459,486.200,001.144.282,211.150.482,21557.022,73557.022,73-13.133.878,94

5,00623.132,45262.630,50885.762,956.200,001.261.571,131.267.771,13382.008,18382.008,18-12.751.870,76

6,00654.289,08654.289,086.200,001.390.882,171.397.082,17742.793,10742.793,10-12.009.077,67

7,00687.003,53687.003,536.200,001.533.447,601.539.647,60852.644,07852.644,07-11.156.433,60

8,00721.353,71306.196,751.027.550,466.200,001.690.625,971.696.825,97669.275,52669.275,52-10.487.158,08

9,00757.421,39757.421,396.200,001.863.915,141.870.115,141.112.693,741.112.693,74-9.374.464,34

10,00795.292,46262.630,501.057.922,966.200,002.054.966,442.061.166,441.003.243,481.003.243,48-8.371.220,86

11,00835.057,09835.057,096.200,002.265.600,502.271.800,501.436.743,411.436.743,41-6.934.477,45

12,00876.809,94876.809,946.200,002.497.824,552.504.024,551.627.214,611.627.214,61-5.307.262,84

13,00920.650,44920.650,446.200,002.753.851,572.760.051,571.839.401,131.839.401,13-3.467.861,71

14,00966.682,96966.682,966.200,003.036.121,353.042.321,352.075.638,392.075.638,39-1.392.2

Documents

ACB