Embed Size (px)
Citation preview
The 18th FSTPT International Symposium, University Lampung ( UNILA) 25Agustus-27 Agustus 2015
WAITING TIME OF TRANS METRO PEKANBARU BUS
A BD.KUDUS Z AINI Program studi Teknik Jurusan Sipil
Universitas Islam RiauPekanbaru
E-mail : [email protected]
ABSTRACK
In order to fulfill the requirements of the public transportation of Pekanbaru city, the government provides the Trans Metro Pekanbaru Bus which has nine corridors. Trans Metro Pekanbaru is expected to meet the needs of high mobility. Trans Metro Pekanbaru currently has optimized so as to reduce the build up in shelter halte Bus Trans Metro Pekanbaru at rush hour. This bus waitung time has greatly affected passengers in waaitung the departure of the bus from bus shelster of Trans Metro Pekanbaru. The waiting time of Trans Metro Pekanbaru is used to predict the effect of waiting time on the smooth and punctuality bus trip bus stop at every shelters. This study aimed to determine the total waiting time for the bus waiting for corridor II, determine the bus total waiting time in every shelter of the entire bus, and determine the level of service of Trans Metro Pekanbaru Bus and fleets. The method which is used to analyze the research of waiting time of Trans Metro Pekanbaru is a method of multi-criteria analysis and the study of literature and supported by the primary data and secondary data.
Trans Metro Pekanbaru in corridor II (Terminal BRPS to Simpang Kulim) have studied the number of passengers as many as 3752 people, produces the smallest average waiting time of 2.27 minutes / shelter, and the largest average waiting time of 3.68 minutes / shelter, this far below the average waiting time of 6.02 minutes bus plan. The cause of the high and low waiting time Trans Metro Pekanbaru is due to the constraints of the street (loss) or damage to buses used on the corridor II (airport highway Sekaki umbrella towards Kulim), lane which is used to join the other vehicle lanes, a deviation is assumed to be 10% of travel time A to B and B to A deviation assuming a time of 6 minutes, the time between vehicles for 17.79 minutes, the load factor of 0.5667 and circulation time of 153.8 minutes, resulting in a frequency of 0.107 vehicles vehicles / hour or only 1 (one) RIT within 1 (one) hour. For a fleet that is used in 1 (one) working day to come by as many as nine (9) of the vehicle. While in the corridor II (airport highway of Payung Sekaki towards Kulim) have been provided and operated as many as 10 units of this cause reduce high waiting time Trans Metro Pekanbaru of the maximum number of passengers on busy hours and planned downtime.
Keywords : Bus, transportation, downtime bus, muti criteria analysis, deviation, load factor, circulation time, frequency, RIT, planned downtime.
PENDAHULUAN
Kebutuhan akan angkutan di daerah perkotaan terus meningkat seiring dengan perkembangan jumlah penduduk serta peningkatan ekonomi masyarakat. Mobilitas tinggi merupakan tuntutan masyarakat masa kini untuk meningkatkan efisiensi dan efektifitas kegiatannya, sehingga diperlukan dukungan saranan transportasi yang memadai, baik berupa kendaraan pribadi maupun kendaraan umum.
Confederation of British Road Passenger Transport (1981) menyatakan bahwa salah satu elemen yang mempengaruhi tingkat pelayanan angkutan umum adalah frekuensi pelayanan yang secara langsung dirasakan pengguna bis kota. Frekuensi pelayanan tersebut akan menentukan waktu tunggu serta total waktu perjalanan.
Keluhan yang sering dilontarkan oleh penumpang bis kota adalah tidak adanya jadwal perjalanan bis kota, sehingga menyulitkan dalam memperkirakan waktu kedatangan bis kota serta dalam alokasi waktu tunggu. Masalah ini semakin berat bila dikaitkan dengan jam puncak lalulintas (jam sibuk) saat sebagian besar pengguna ingin memanfaatkan pelayanan bis kota seoptimal mungkin agar tiba di tujuan secepatnya. Banyak calon penumpang tidak terangkut akibat bis penuh dan terpaksa menunggu bis berikutnya, sehingga berakibat meningkatnya waktu tunggu.
Dewanti ( 1994 ), Waktu Tunggu Bus Kota di Jokjakarta menyimpulkan sampai saat ini tingkat pelayanan bus kota di kota besar masih banyak dikeluhkan calon penumpang adalah waktu tunggu. Besaran waktu tunggu bus kota ditentukan oleh berbagai faktor, diantaranya volume lalu lintas, kecepatan bus dan jumlah penumpang yang naik dan turun. Data waktu tunggu bus kota dikumpulkan pada jam sibuk pagi dan luar jam sibuk pada tempat pemberhentian bus kota. Hasil analisa menunjukkan bahwa besarnya waktu tunggu pada jam sibuk ternyata lebih besar ( 4,86 menit ) dibandingkan pada saat diluar jam sibuk ( 4,59 menit ) dengan hasil uji korelasi serta tidak ada kaitannya dengan variabel waktu tunggu dengan waktu jam sibuk.
Yafiz,M ( 2002 ), Analisis Kinerja Bus Angkutan Kota Pekanbaru menyimpulkan bahwa seiring dengan meningkatnya mobilitas penduduk dari desa ke kota Pekanbaru menuntut diperlukannya sarana transportasi angkutan kota yang memenuhi syarat kelancaran, kenyamanan, dan keamanan. Penelitian dilatarbelakangi oleh meningkatnya permintaan jasa transportasi angkutan kota, tetapi tidak diikuti oleh peningkatan penataan pengaturan manajemen angkutan kota yang terintegrasi. Penelitian ini dilakukan dengan empat analisis yaitu : analisis movement (perpindahan penumpang), analisis waktu perjalanan pulang pergi, analisis frekuensi dan varians, serta analisis load factor. Hasil penelitian dengan menggunakan metode survey diperoleh temuan bahwa : tingkat movement (perpindahan penumpang) relatif tinggi, yaitu rata-rata diatas 50%, padahal idealnya tingkat perpindahan penumpang sebesar 10%. Hasil penelitian dengan analsis waktu perjalanan bolak balik dari setiap trayek sangat bervariasi, sementara itu tarif yang diberlakukan relatif sama, sehingga merugikan pengusaha jasa transportasi. Hasil penelitian dengan analsis frekuensi dan varians menunjukkan varians antar frekuensi kendaraan pada saat jam sibuk dan di luar jam sibuk relatif tinggi untuk setiap trayek, hal tersebut menggambarkan adanya permintaan yang tidak stabil antara jumlah kendaraan dengan ketersediaan calon pengguna jasa angkutan kota. Hasil penelitian load faktor menunjukkan bahwa tingkat rata-rata load faktor dari seluruh trayek yang ada di kota Pekanbaru baru mencapai 50% dari kapasitas yang tersedia. Hal tersebut membuktikan bahwa jumlah armada angkutan kota sudah melebihi dari target yang ideal dan tidak diperlukan penambahan armada yang baru.
Welding ( 1957 ), Waktu Tunggu Rata- Rata menyimpulkan bahwa waktu tunggu rata- rata yang digunakan penumpang ( dengan anggapan ) mereka tiba ditempat perhentian secara acak adalah minimum bila waktu datang semua bus sama serta pelayanan sudah teratur. Keandalan pelayanan bus kota sangat dipengaruhi oleh kondisi lalu lintas di perkotaan yang padat ( sering macet ). Tidak jarang kendalannya hanya mencapai 50 % = 70 % ( Vukian R. Vuchhic 1981 ).
Aly Nauman ( 1990 ), Pelayanan Bus di Kota Karachi Pakistan menyimpulkan bahwa waktu tunggu rata-rata berkisar 3-5 menit untuk seluruh periode pengamatan.
Overseas Road Note ( 1987 ), Waktu tunggu bus kota menyimpulkan bahwa waktu tunggu bus kota merupakan salah satu elemen untuk memonitor kinerja operasional bus kota yang diperlukan berbagai intansi terkait untuk menentukan kebijakan dan membuat rencana.
Dalam penelitian ini, peneliti mengangkat kasus tentang waktu tunggu bus Trans Metro yang baru beroperasi di Pekanbaru dibawah naungan Departemen Perhubungan Kota Pekanbaru, namun berbeda judul yang ada diatas dengan tinjauan pustaka yang sama dan belum pernah diteliti oleh peneliti lain di Kota Pekanbaru.
TUJUAN PENELITIAN
a. Mengetahui total waktu tunggu untuk jumlah bus tunggu i (detik). b. Mengetahui penyebab tingginya waktu tunggu bus Trans Metro. c. Mengetahui jumlah bus Trans Metro Pekanbaru yang diperlukan di koridor I guna mengurangi tingginya waktu tunggu bus Trans Metro Pekanbaru .
MANFAAT PENELTIAN a. Bagi peneliti, agar dapat menambah wawasan dan ilmu pengetahuan tentang transportasi. b. Bagi pembaca, dapat menjadikan referensi dalam penelitian transportasi. c. Penelitian ini diharapkan dapat menjadi bahan kajian bagi dinas Perhubungan Kota Pekanbaru dalam mengelola bus Trans Metro Pekanbaru.
LANDASAN TEORI
Waktu menunggu angkutan adalah waktu yang diperlukan untuk menunggu angkutan umum yang merupakan fungsi dari frekuensi angkutan umum (M. Solikin ,1997 : II-22). Bus adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi lebih dari 12 (dua belas) tempat duduk, tidak termasuk tempat duduk pengemudi (M. Solikin ,1997: I-8). ada Bus Trans Metro Pekanbaru dilengkapi dengan 35(tiga puluh lima) tempat duduk yang jumlahnya berbeda dengan bus umum yang beroperasi di kota Pekanbaru yang hanya memiliki 17(tujuh belas) tempat duduk.
1.1 Kapasitas Angkutan BusTahap awal dalam menyusun perencanaan angkutan bus setiap hari adalah menentukan
kuantitas (jumlah) pelayanan yang dibutuhkan pada setiap rute atau trayek yang akan dilayani. Penentuan jumlah bus yang dibutuhkan didasarkan ramalan trafik penumpang (passanger traffic forecast ) pada setiap rute atau trayek yang akan dilayani. Dengan mengetahui jumlah kuantitas pelayanan pada setiap rute, maka dapat diketahui jumlah bus dan jadwal perjalanan.
1.2 Waktu Tunggu BusPanjang jalur tunggu disesuaikan dengan jumlah bus tunggu rencana. Jumlah bus tunggu
dihitung berdasarkan jumlah waktu tunggu untuk jumlah bus rencana dan sekurang-kurangnya 70% sampai dengan 85% dari jumlah waktu tunggu seluruh bus yang menggunakan Halte bus. Perhitungan tersebut berdasarkan pada satu hari keja yang mewakili hari kerja tahun tersebut. Jumlah waktu tunggu bus rencana dapat dihitung dengan cara :
Ti = ∑j=1
n
Tij............................................................................................... (1: 1)
dimana: Ti = Total waktu tunggu untuk jumlah bus tunggu i (detik) Tij = Lama waktu (masa) tunggu bus, untuk jumlah bus tunggu i dan frekuensi ke j (detik).
i = Jumlah bus tunggu pada suatu saat (unit bus) j = Frekuensi ke j dari suatu jumlah anggota statistik (Jumlah Bus tunggu i ke j).
Tabel 1.1 Waktu Tunggu Bus KumulatifJumlah bus
tungguI
Jumlah waktu tunggu untuk jumlah bus tunggu i (detik)
Waktu tunggu kumulatif (detik)
1231irm
T1T2T3TiTrTm
K1K2K3KiKrKm
Total T
Sumber : Tata Cara Perencanaan Pemberhentian Bus. Km = Total waktu tunggu seluruh bus (detik). Kr = 70% sampai dengan 85% dari Km. r = Jumlah bus tunggu rencana (unit) Kr = K( i - 1 ) + Ti (detik)...........................................................................1.2) 1.3 Analisis Tingkat Pelayanan dan Jumlah Armada
Jumlah armada angkutan umum yang dibutuhkan dipengaruhi oleh tingkat pelayanan dan kapasitas armada. Tingkat pelayanan diukur antara lain dengan faktor muat (load factor), waktu henti kendaraan, waktu sirkulasi dan waktu antar kendaraan (headway) (Laporan Akhir Detail Engineering Design (DED) Angkutan Umum Massal Kota Pekanbaru,juli 2008) : Faktor muat (load factor)
Faktor muat merupakan perbandingan antara kapasitas terjual dengan kapasitas tersedia untuk satu perjalanan. Faktor muat dinyatakan dalam persen (%). Kapasitas kendaraan (C)
Kapasitas kendaraan adalah daya muat baik yang duduk maupun berdiri pada setiap kendaraan. Waktu henti kendaraan (T)
Waktu henti kendaraan di asal dan tujuan perjalanan ditetapkan sebesar 10% dari waktu perjalanan. Waktu sirkulasi (CT)
Waktu sirkulasi adalah waktu perjalanan angkutan dari satu titik ke titik lain dan kembali ke titik awal yang terdiri dari waktu perjalanan, deviasi waktu perjalanan dan waktu henti di pemberhentian terakhir. Waktu deviasi perjalanan adalah penambahan waktu perjalanan akibat pengaruh berhenti mengangkut dan menurunkan penumpang, serta waktu henti di lampu merah. Untuk kendaraan dengan kecepatan 20 km/jam deviasi yang terjadi adalah 5% dari waktu perjalanan.
Waktu sirkulasi dihitung dengan rumus:CTABA = (TAB+TBA)+(σAB2+σBA2)+(TTA+TTB)…………...…..............(1.3)
dimana:
CTABA = waktu sirkulasi dari A-B-A ( menit ). TAB = waktu perjalanan rata-rata dari A-B ( menit ).
TBA = waktu perjalanan rata-rata dari B-A ( menit ). σAB = deviasi waktu perjalanan dari A-B ( menit ). σBA = deviasi waktu perjalanan dari B-A ( menit ). TTA = waktu henti kendaraan di A ( menit ). TTB = waktu henti kendaraan di B ( menit ). Waktu antar kendaraan/headway (H)
Waktu antar kendaraan yang ideal adalah 5 – 10 menit, sedangkan pada jam puncak 2 – 5 menit Waktu antar kendaraan dihitung dengan rumus:
H =
60 x C x LfP .......................................................................................(1.4)
dimana: H = waktu antar kendaraan (menit). C = kapasitas kendaraan ( orang ). Lf = faktor muat, diambil 70% (pada kondisi dinamis). P = jumlah penumpang per jam pada seksi terpadat. Jumlah armada yang dibutuhkan per waktu sirkulasi (K)
Jumlah armada yang diperlukan dihitung dengan rumus:
K =
C TH x fA ............................................................................................(1.5)
dimana : K = jumlah kendaraan (unit). CT = waktu sirkulasi (menit). H = waktu antar kendaraan (menit). fA = faktor ketersediaan kendaraan (100%). Frekuensi
Frekuensi kendaraan akan mempengaruhi waktu tunggu. Frekuensi pelayanan angkutan umum tergantung pada tingkat permintaan penumpang. Selama periode sibuk diusahakan untuk mengoperasikan jumlah kendaraan yang memadai. Nilai frekuensi kendaraan dapat dihitung dengan rumus:
f =
PC x Lf ..............................................................................................(1.6)
dimana : f = frekuensi (kend/jam) P = jumlah penumpang per jam C = kapasitas kendaraan Lf = Load factor
METODE PENELITIAN
Sumber data dari penelitian ini terdiri dari data primer dan data sekunder. Sumber data primer adalah masyarakat pengguna jasa transportasi angkutan kota. Sedangkan sumber data sekunder diperoleh dari lembaga terkait yakni Dinas Perhubungan Kota.
Angkutan kota yang beroperasi di kota Pekanbaru terdiri oplet dan bus. Oplet dan bus ini memiliki 22 trayek. Dengan jumlah oplet sebanyak 1777 unit dan bus sebanyak 65 unit.
Dengan jumlah oplet dan bus tersebut pelayanan terhadap penumpang masih kurang optimal karena jumlah kapasitas angkutnya sedikit seperti bus yang hanya memiliki 17 tempat
duduk dan oplet memiliki 11 tempat duduk. Untuk itu pemerintah menyediakan bus Trans Metro Pekanbaru yang memiliki 35 tempat duduk dengan jumlah bus 9 unit dan dua koridor.
HASIL DAN PEMBAHASAN
Dalam hal ini disajikan hasil analisa Waktu Henti Bus Trans Metro Pekanbaru serta analisis tingkat pelayanan dan jumlah armada. Hasil ini diperoleh dari perhitungan data yang didapat dari observasi lapangan dan Dinas Perhubungan Kota Pekanbaru. Data observasi lapangan diambil pada hari jumat, 10 Oktober 2014 dengan 2(dua) halte yang berbeda yaitu halte Terminal BRPS yang pada pukul 06.00 wib sampai 20.10 wib dan halte Simp.Kulim yang dimulai pada pukul 06.10 wib sampai pada pukul 20.00 wib.
Tidak dihitungnya data waktu henti bus Trans Metro Pekanbaru pada hari minggu, senen, selasa, rabu, kamis, sabtu karena perhitungannya berdasarkan pada satu hari kerja yang mewakilinya hari kerja tahunan yang sesuai dengan SNI pada Tata Cara Perencanaan Pemberhentian Bus pada halaman 5 tahun 1990.
Untuk mendapatkan data yang menyeluruh,peneliti membagi bus menjadi 10 nomor yang sesuai dengan nomor yang tertera pada bus tersebut.
Dari survey yang dilakukan, didapat data waktu(masa) henti busway di masing masing halte menuju halte Terminal BRPS dari halte Simpang Kulim dan dari Simpang Kulim menuju halte Terminal BRPS. Dari data yang diperoleh dapat dicari :
Kebutuhan panjang jalur henti pada trans metro pekanbaru. Penyebab tinggi rendahnya Waktu Henti trans metro pekanbaru Analisis tingkat pelayanan dan jumlah armada.
Data Waktu Henti Trans Metro Pekanbaru
Kebutuhan panjang jalur henti dihitung pada setiap bus, pada satu hari kerja yang disesuaikan dengan jumlah bus henti rencana. Dari jumlah bus henti rencana yang didapat bisa dicari total waktu henti seluruh bus di semua halte. Metode pengambilan data waktu henti dilakukan dengan cara mengambil data waktu tempuh bus way ke halte satu ke halte berikutnya ditambah waktu penumpang tunggu untuk bus terhenti dihalte, dengan kecepatan rata-rata untuk seluruh bus 35-40 km/jam dengan ritme antar bus 10 menit.
Tabel: 1.1 perjalanan bus dan naik turun penumpang :
NomorRIT 1 RIT 2 RIT 3 RIT 4 RIT 5 RIT 6 RIT 7
KendaraanBRKT
(Wib)
BRKT
(Wib)
BRKT
(Wib)
BRKT
(Wib)
BRKT
(Wib)
BRKT
(Wib)
BRKT
(Wib)
17 06:00 08:35 10:40 RUSAK 15:00 17:15 19:35
18 06:10 08:25 10:50 12:55 15:12 17:23 19:49
19 06:20 08:45 11:05 13:25 15:30 17:35 19:55
20 06:30 09:00 11:20 13:40 15:40 17:44 20:10
21 06:50 09:10 11:30 13:50 15:55 17:55 20:25
22 07:10 09:25 11:40 14:00 16:05 18:20
23 07:25 09:35 11:50 14:10 16:10 18:32
24 07:45 10:00 12:05 14:20 16:23 18:45
74 07:55 10:15 12:15 14:30 16:30 18:55
16 08:10 10:25 12:35 14:40 16:45 19:10
Sumber :
Tabel 2.1 Daftar Perjalanan Bus dan naik turun penumpang Berangkat dari Terminal Bandar raya payung sekaki.
Nomor
RIT 1 RIT 2 RIT 3 RIT 4 RIT 5 RIT 6 RIT 7
Kendaraan Tiba (Wib)
Tiba (Wib)
Tiba (Wib)
Tiba (Wib)
Tiba (Wib)
Tiba (Wib)
Tiba (Wib)
17 08:25 10:38 12:55 RUSAK 16:45 18:5518 08:20 10:30 12:47 15:01 16:56 19:1519 08:35 10:55 13:11 15:20 17:05 19:3820 08:45 11:10 13:35 15:25 17:20 19:5021 09:00 11:20 13:40 15:35 17:35 20:10
22 07:01 09:15 11:30 13:50 15:45 17:50 23 07:18 09:25 11:40 14:00 15:55 18:05 24 07:36 09:54 11:55 14:10 16:13 18:15 74 07:48 10:00 12:10 14:20 16:20 18:25 16 08:05 10:15 12:40 14:35 16:25 18:35
Sumber Hasil Analisa 2015 Tabel: 2.2 Daftar Perjalanan Bus dan naik turun penumpang Berangkat dari Simpang Kulim.
Nomor RIT 1 RIT 2 RIT 3 RIT 4 RIT 5 RIT 6 RIT 7
Kendaraan BRKT (Wib)
BRKT (Wib)
BRKT (Wib)
BRKT (Wib)
BRKT (Wib)
BRKT (Wib)
BRKT (Wib)
22 06:10 08:19 10:30 12:45 15:00 17:05 19:0023 06:20 08:30 10:40 12:55 15:15 17:15 19:2524 06:30 08:50 10:59 13:10 15:30 17:25 19:3574 06:40 09:05 11:15 13:25 15:40 17:35 20:0116 06:50 09:20 11:25 13:40 15:55 17:45 20:2517 07:00 09:30 11:35 RUSAK 16:00 18:00 18 07:10 09:45 11:50 13:55 16:10 18:15 19 07:25 09:55 12:10 14:25 16:25 18:25 20 07:40 10:05 12:20 14:35 16:40 18:35 21 07:55 10:20 12:35 14:50 16:55 18:50
Sumber Hasil Analisa 2015
Tabel : 2.3. Daftar Perjalanan Bus dan naik turun penumpang Tiba di Simpang
Kulim.Nomor RIT 1 RIT 2 RIT 3 RIT 4 RIT 5 RIT 6 RIT 7
Kendaraan Tiba (Wib)
Tiba (Wib)
Tiba (Wib)
Tiba (Wib)
Tiba (Wib)
Tiba (Wib)
Tiba (Wib)
22 08:14 10:19 12:37 14:50 16:55 18:5523 08:23 10:20 12:45 15:00 17:05 19:1024 08:45 10:49 12:55 15:20 17:15 19:2774 09:01 11:06 13:15 15:15 17:25 19:4516 09:16 11:20 13:30 15:30 17:40 20:0717 06:42 09:20 11:25 RUSAK 15:49 17:55 18 06:54 09:21 11:35 13:40 16:01 18:05 19 07:15 09:45 11:55 14:20 16:15 18:15 20 07:17 09:46 12:10 14:25 16:25 18:23 21 07:44 10:01 12:15 14:40 16:35 18:42
Sumber Hasil Analisa 2015 Data Halte Trans Metro Pekanbaru
Pengambilan data jumlah halte untuk koridor II (Bandar raya Payung Sekaki menuju simpang Kulim) diambil dari tinjauan langsung kelapangan. Hasil dari pendataan di dapat sebanyak 44 halte, yang mana lokasi penetapan halte berdasarkan Besar permintaan penumpang, Lokasi bangkitan perjalanan terbesar seperti (kantor, sekolah), Geometrik jalan, dan kinerja yang diiinginkan. Hasil pendataan tersebut dirapikan kedalam 1 (satu) rekapitulasi data jumlah halte untuk koridor II dapat dilihat pada tabel berikut : Tabel : 2.4 Nama-nama halte untuk koridor II (BRPS – Kulim)
NO Nama Halte Dari BRPS – Kulim
Nama Halte DariKulim - BRPS
Jarak Rata-rata Halte (meter)
1 Terminal BRPS Simpang Kulim 3002 As-Shofa Alam Mayang 2 3003 Srikandi Cendana 2 3004 Patung Kuda Bukit Barisan 3005 Warung Stik Simpang Kopi 2 3006 Tri Bakti SPBU 2 3007 Pelajar Metro 2 3008 Pasar Cik Puan SD 022. 2 3009 Matahari Mekar Sari 300
10 Balai Kota Taman Sari 30011 Dang Merdu Dupa Kencana 30012 Kantor Pos Cempedak 30013 Kaca Mayang Patimura 30014 Patimura Cik Puan 30015 BNI Pelajar 30016 SD 022.1 Giant 30017 Metro 1 Paus Tri bakti 30018 SPBU 1 Global Bangunan 30019 Simpang Kopi 1 SKA 30020 Bukit Barisan Srikandi 30021 Cendana 1 As-Shofa 300
22 Alam Mayang 1 Terminal BRPS 300Sumber : Hasil Analisa 2015
Analisa Data dan Pembahasan
Dari data yang didapat dilapangan dan di PT. Sarana Pembangunan Pekanbaru (Persero), selanjutnya dapat dihitung waktu henti serta analisis tingkat pelayanan dan jumlah armada. Untuk kebutuhan panjang jalur henti bus Trans Metro Pekanbaru pada koridor II (Bandar Raya Payung Sekaki menuju Simpang kulim), maka akan diperoleh waktu henti seluruh bus.
Hasil data perjalanan tersebut dirapikan menjadi 2 (dua) rekapitulasi yang memuat data perjalanan trans metro untuk seluruh bus. Dalam pelaksanaan survei perjalanan dan turun naik penumpang diperoleh data yang lengkap, baik yang berlokasi di halte Bandar raya payung sekaki maupun di halte Simpang Kulim yang dilakukan pada hari jumat.
Tabel 2.5 Perhitungan Perjalanan Bus dan Turun Naik Penumpang Pada halte Bandar Raya sekaki
NO NomorBus
Selisih antara tiba dan berangkatm (Menit) Total(Menit)RIT 1 RIT 2 RIT 3 RIT 4 RIT 5 RIT 6 RIT 7
1 17 0 10 10 10 10 10 10 602 18 0 5 20 10 10 15 15 753 19 0 10 15 10 10 10 15 704 20 0 15 10 5 5 20 15 705 21 0 10 10 20 5 15 15 756 22 10 10 10 10 10 10 0 607 23 8 10 10 10 8 15 0 618 24 8 5 5 10 5 20 0 539 74 8 15 5 10 5 15 0 5810 16 5 5 5 5 5 20 0 45Sumber : Hasil Analisa 2015
Tabel 2.6 Perhitungan Perjalanan Bus dan Turun Naik Penumpang Pada halte simpang kulim
NO NomorBus
Selisih antara tiba dan berangkat (Menit) Total(Menit)RIT 1 RIT 2 RIT 3 RIT 4 RIT 5 RIT 6 RIT 7
1 22 0 5 10 10 10 15 5 552 23 0 8 10 10 15 15 12 603 24 0 5 10 5 10 10 15 554 74 0 4 6 10 15 15 10 605 16 0 4 5 10 5 15 16 556 17 18 10 10 10 9 13 0 707 18 6 25 15 15 9 15 0 858 19 10 5 15 3 12 15 0 609 20 23 9 10 10 14 15 0 8110 21 11 19 20 10 12 15 0 87Sumber Analisa 2015
Dari Tabel diatas diperoleh Waktu Henti Kendaraan untuk halte bandar raya payung sekaki (TTA) dan untuk halte simpang kulim (TTB). Di halte bandar raya payung sekaki (TTA)
menghasilkan waktu henti rata-rata adalah 62,2 menit, untuk halte simpang kulim (TTB) menghasilkan waktu henti rata-rata adalah 66,8 menit. Sedangkan rerata untuk tiap bus pada masing-masing halte dapat dilihat pada tabel berikut : Tabel. 2.7 Waktu Henti pada Trans Metro Pekanbaru – Riau Pada Tiap Halte
No NomorBus
Waktu Henti dari BRPS –Kulim (menit)
Waktu Henti dari Kulim –
BRPS (menit)
Jumlah Halte
Total Waktu Henti
perRIT (menit)
Rata – rata waktu henti per Halte (menit)
17 60 70 44 130 2,952 18 75 85 44 160 3,633 19 70 60 44 130 2,954 20 70 81 44 151 3,43
21 75 87 44 162 3,68
6 22 60 55 44 115 2,617 23 61 60 44 121 2,758 24 53 55 44 108 2,459 74 58 60 44 118 2,6810 16 45 55 44 100 2,27
Sumber : HasilAnalisa 2015Dari tabel diatas diperoleh rata-rata waktu henti tiap bus pada tanggal 10 oktober 2014
dengan total jumlah penumpang 1018 orang pada hari itu atau 102 orang/bus. Yang mana bus benomor 17,18,19,20 dan 21 berangkat dari terminal Bandar raya payung sekaki dan bus bernomor 22,23,24,74 dan 16 berangkat dari Simpang Kulim. Bus nomor 17 menghasilkan rerata waktu henti 2,95 menit tiap halte, bus nomor 18 menghasilkan rerata waktu henti 3,63 menit tiap halte, bus nomor 19 menghasilkan rerata waktu henti 2,95 menit tiap halte, bus nomor 20 menghasilkan rerata waktu henti 3,43 menit tiap halte, bus nomor 21 menghasilkan rerata waktu henti 3,68 menit tiap halte, bus nomor 22 menghasilkan rerata waktu henti 2,61 menit tiap halte, bus nomor 23 menghasilkan rerata waktu henti 2,75 menit tiap halte, bus nomor 24 menghasilkan rerata waktu henti 2,45 menit tiap halte, bus nomor 74 menghasilkan rerata waktu henti 2,68 menit tiap halte, dan untuk bus nomor 16 menghasilkan rerata waktu henti sebesar 2,27 menit untuk tiap halte. Berbeda-bedanya besaran waktu henti yang dimiliki tiap bus untuk tiap halte disebabkan adanya perbedaan waktu keberangkatan bus, kondisi bus, kondisi jalanan, kondisi penumpang, serta pramudi. Untuk analisis tingkat pelayanan bus Trans Metro Pekanbaru pada II (Bandar Raya Payung Sekaki menuju Simpang kulim) dapat dihitung berdasarkan waktu pemberhentian bus dan jumlah penumpang dalam bulan Oktober 2014. Dengan data tersebut, dapat diperoleh waktu sirkulasi, waktu antar kendaraan, frekuensi dan jumlah armada. Sedangkan jumlah putaran (RIT) yang akan dilaksanakan oleh masing-masing trayek sangat tergantung dengan lama jam operasi per hari dan waktu siklus tiap putarannya. Untuk Koridor II (Halte Bandar Raya Payung Sekaki ke Simpang Kulim atas) sebanyak 6,5 RIT/Hari. Untuk lama waktu beroperasinya SAUM, ditetapkan mulai pukul 06.10 sampai dengan pukul 20.30, atau selama 14 jam/hari. Dengan waktu lama operasi per hari ini akan diketahui jumlah rit yang diperlukan pada masing-masing trayek, yaitu dengan membagi waktu sirkulasinya. D
KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan
a. Berdasarkan hasil survei waktu henti trans metro pekanbaru secara langsung dan empiris
(metode multi criteria analysis) pada hari jumat 10 oktober 2014 diperoleh waktu henti masing busway di setiap halte yaitu Bus nomor 17 menghasilkan rerata waktu henti 2,95 menit tiap halte, bus nomor 18 menghasilkan rerata waktu henti 3,63 menit tiap halte, bus nomor 19 menghasilkan rerata waktu henti 2,95 menit tiap halte, bus nomor 20 menghasilkan rerata waktu henti 3,43 menit tiap halte, bus nomor 21 menghasilkan rerata waktu henti 3,68 menit tiap halte, bus nomor 22 menghasilkan rerata waktu henti 2,61 menit tiap halte, bus nomor 23 menghasilkan rerata waktu henti 2,75 menit tiap halte, bus nomor 24 menghasilkan rerata waktu henti 2,45 menit tiap halte, bus nomor 74 menghasilkan rerata waktu henti 2,68 menit tiap halte, dan untuk bus nomor 16 menghasilkan rerata waktu henti sebesar 2,27 menit untuk tiap halte, ini jauh dibawah rerata waktu henti bus rencana sebesar 6,02 menit sehingga memenuhi kriteria maksimum waktu henti rencana menyebabkan pelayanan angkutan trans metro pekanbaru dinilai baik atau memenuhi.
b. Penyebab tinggi rendahnya waktu Henti bus Trans Metro Pekanbaru adalah karena adanya kendala dijalan (macet) atau rusaknya bus yang dipergunakan pada koridor II (Bandar raya payung sekaki menuju Kulim), lajur yang dipergunakan bergabung dengan lajur kendaraan lainnya, deviasi waktu diasumsikan sebesar 10 % dari waktu perjalanan A ke B dan B ke A asumsi deviasi waktu sebesar 6 menit, waktu putar/berhenti di terminal diasumsikan sebesar 7,5 % dari waktu perjalanan A ke B dan B ke A menghasilkan waktu berhenti/putar diasumsikan 7 menit, waktu antar kendaraan selama 17,79 menit, load factor sebesar 0,5667 dan waktu sirkulasi sebesar 153,8 menit,sehingga menghasilkan frekuensi kendaraan sebesar 0,107 kendaraan/jam atau hanya 1 (satu) RIT dalam kurun waktu 1 (satu) jam.
c. Untuk Jumlah armada yang dipergunakan dalam 1 (satu) hari kerja dengan waktu sirkulasi (CTBA) sebesar 153,8 menit, waktu antara kendaraan (H) sebesar 17,79 menit dan load faktor sebesar 0,5667 didapat sebanyak 9 (sembilan) kendaraan. Sedangkan di koridor II (Bandar raya payung sekaki menuju Kulim) sudah disediakan dan dioperasikan sebanyak 10 unit ini menyebabkan mengurangi tingginya waktu henti bus Trans Metro Pekanbaru dari batas maksimum jumlah penumpang dijam sibuk dan waktu henti rencana.
Saran – saran`a. Kebijakan penggunaan jalur hendaknya harus memiliki jalur tersendiri / terpisah
dari kendaran lainnya sehingga tidak menyebabkan keterlambatan bus sampai ke halte-halte pada rute yang dilalui.
b. Sedikitnya penumpang menyebabkan rendah nya waktu henti bus trans metro tersebut sehingga tidak jarang bus tidak berhenti pada halte pada jam sepi.
c. Koridor II (Bandar raya payung sekaki) sudah baik untuk pelayanan dengan waktu tunggu dan waktu henti yang rendah bila ditinjau dari waktu henti rencana dan jumlah armada yang digunakan.
DAFTAR PUSTAKAConfederation of British Road Passenger Transport, 1981, Urban Planning and Design for Road Public Transport, London.
Dinas Perhubungan Tk.II Pekanbaru, 2004 Laporan Rampung Angkutan Perkotaan Propinsi Riau Pekanbaru. Finnamore. A.J. and Bly, P.H., 1974, Bus Control System: Some Evidence on Their Effec-tiveness, Traffic Control & Transportation Syatems, AFECT, North-Holland Publishing Company. Syed, A.N., 1990, A Study of Bus Service in Karachi, Pakistan, Thesis GT 90-7,
Transport and Road Research Laboratory Overseas Unit, 1987, Field Survey Techniques and Analysis for Urban Bus 0perators, 0verseas Road Note 4, Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire, United Kingdom. Vuchic, V.R., 1981, Urban Public Transportation Systems and Technology, Prentice Hall, New Jersey. Welding, P.I., 1957, The Instability of Close Interval Service, Operational Research Quarterly, Vol.8, 138-148.
