A21 #1-2010

р с е н а л1(6), 2010

журнал оборонно-

промышленного комплекса

ТЕМА НОМЕРАВОЗМОЖНОСТИ И РИСКИСОВМЕСТНЫХ ПРОЕКТОВ

ВЯЧЕСЛАВБОГУСЛАЕВ:НАМ НАДОСБЛИЖАТЬСЯ!с. 9

ВЯЧЕСЛАВБОГУСЛАЕВ:НАМ НАДОСБЛИЖАТЬСЯ!с. 9

НАПЛ ТИПА «ЛАДА»НЕОБХОДИМЫ ПОДВОДНОМУ ФЛОТУ РОССИИ!с. 25

ПРОЕКТ EMALS:БОЛЬШАЯ РУЛЕТКА НА ПАЛУБЕ«ДЖЕРАЛЬДА ФОРДА»с. 41

СЕВЕРНОЕ ПКБНОВЫЙ ВЕКТОР: СУДОСТРОЕНИЕс. 73

НОВИНКАОТ АНТОНОВА:В ВОЗДУХЕ АН-158! с. 81

КАВУРГОРДОСТЬ ИТАЛЬЯНСКОГО ФЛОТАс. 103

ПЕГАС С ПОДРЕЗАННЫМИ КРЫЛЬЯМИс. 119

ВИНТОКРЫЛЫЙСПАСАТЕЛЬс. 135

«ЭМЕРКОМ ДЕМАЙНИНГ»ГУМАНИТАРНОЕ РАЗМИНИРОВАНИЕс. 143

НАПЛ ТИПА «ЛАДА»НЕОБХОДИМЫ ПОДВОДНОМУ ФЛОТУ РОССИИ!с. 25

ПРОЕКТ EMALS:БОЛЬШАЯ РУЛЕТКА НА ПАЛУБЕ«ДЖЕРАЛЬДА ФОРДА»с. 41

СЕВЕРНОЕ ПКБНОВЫЙ ВЕКТОР: СУДОСТРОЕНИЕс. 73

НОВИНКАОТ АНТОНОВА:В ВОЗДУХЕ АН-158! с. 81

КАВУРГОРДОСТЬ ИТАЛЬЯНСКОГО ФЛОТАс. 103

ПЕГАС С ПОДРЕЗАННЫМИ КРЫЛЬЯМИс. 119

ВИНТОКРЫЛЫЙСПАСАТЕЛЬс. 135

«ЭМЕРКОМ ДЕМАЙНИНГ»ГУМАНИТАРНОЕ РАЗМИНИРОВАНИЕс. 143

ТЕМА НОМЕРА: ВОЗМОЖНОСТИ И РИСКИ СОВМЕСТНЫХ ПРОЕКТОВ?

ВОЙНА В БЕЛЫХ ПЕРЧАТКАХНОВЫЕ ТЕНДЕНЦИИ НЕДОБРОСОВЕСТНОЙ КОНКУРЕНЦИИ В СФЕРЕ ВТС ..... 1ОБОРОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ ИНДИИ .............................................................. 7ВМЕСТЕ С РОССИЕЙ! ......................................................................................................... 9КУКУШОНОК .....................................................................................................................17

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

НАПЛ ТИПА «ЛАДА» НЕОБХОДИМЫ ПОДВОДНОМУ ФЛОТУ РОССИИ! .......25

ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ

АНАЭРОБНЫЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИС ДВИГАТЕЛЯМИ СТИРЛИНГА .......................................................................................29БОЛЬШАЯ РУЛЕТКА НА ПАЛУБЕ «ДЖЕРАЛЬДА ФОРДА» .......................................41B-2A: СТРАТЕГИЧЕСКИЙ «ДУХ СВОБОДЫ» ................................................................49CTЕЛЛС ФЛОТА ТРЕХ КОРОН: КОРВЕТЫ ТИПА VISBY .............................................61

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

СЕВЕРНОЕ ПКБ. НОВЫЙ ВЕКТОР: СУДОСТРОЕНИЕ ................................................73НОВИНКА ОТ АНТОНОВА ..............................................................................................81

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ

ИНДИЙСКИЙ БРИЛЛИАНТ В 7 ТОНН... ......................................................................83СТРАТЕГИЧЕСКАЯ АВИАЦИЯ КИТАЯ: ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННОСТЬ ................97

ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ

«КАВУР». ГОРДОСТЬ ИТАЛЬЯНСКОГО ФЛОТА ...................................................... 103БЕЗ ЗАХОДА В БАЗУ ..................................................................................................... 113ПЕГАС С ПОДРЕЗАННЫМИ КРЫЛЬЯМИ .................................................................. 119ОТ «МУРЕНЫ-М» ДО «КАЛЬМАРА» ........................................................................... 125

СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА

ИНЖЕНЕРНЫЕ БОЕПРИПАСЫ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ....131

ГРАЖДАНСКАЯ ОБОРОНА, ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ СИТУАЦИИ

ВИНТОКРЫЛЫЙ СПАСАТЕЛЬ ......................................................................................135«ЭМЕРКОМ ДЕМАЙНИНГ» ГУМАНИТАРНОЕ РАЗМИНИРОВАНИЕ .................143

Издается Издательским домом «ИнформВС»

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОРАлександр Чернов

ПЕРВЫЙ ЗАМЕСТИТЕЛЬ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРАНина Гусякова

ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОРВладимир Ильин

ВЫПУСКАЮЩИЙ РЕДАКТОРОлег Круглов

КОНСУЛЬТАНТЫОлег КустовВладимир Карнозов

ГЛАВНЫЙ БУХГАЛТЕРТатьяна Алексеева

ДИЗАЙН, ВЕРСТКАGreentowers Creative Bureau

В ЖУРНАЛЕ ИСПОЛЬЗОВАНЫ ФОТОГРАФИИ И ГРАФИКА:А.Михеева, В.Друшлякова, В.Карнозова, А.Чернова, ИТАР-ТАСС, РИА Новости, Центрального музея ВМФ РФ, ФГУП «Рособоронэкспорт», Концерна «Гранит-Электрон», ЦКБ МТ «Рубин»,ФГУП «Адмиралтейские верфи», Северного ПКБ, ОАО «Мотор Сич», ГП «Антонов», Агентства «Эмерком», НИИИ, пресс-служб МО РФ, ВМФ РФ, ВВС РФ, с официальных сайтов ВВС США и ВМС США, ВМС Швеции, НОАК, Нортроп-Грумман, DCNS, HAL

Тираж: 3000 экз.

Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Свидетельство о регистрации ПИ № ФС77-36007 от 27 апреля 2009 г.

Перепечатка материалов только с письменного разрешения издателя.

Ссылка на «Арсенал XXI века» при использовании материалов обязательна.

Ответственность за достоверность сведений в опубликованных материалах несут авторы. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов.

© ИнформВС, 2010 г.

125043, Россия, Москва, а/я 44 Тел.: +7 (926) 210-5339

e-mail: [email protected]

© АРСЕНАЛ 21 века№ 1 (6), 2010 г.

Журнал Российского Оборонно-промышленногокомплекса

СОДЕРЖАНИЕ

1 ( 6 ) , 2 0 1 0 Р С Е Н А Л

ВЕ

КА

1 • ТЕМА НОМЕРА: ВОЗМОЖНОСТИ И РИСКИ СОВМЕСТНЫХ ПРОЕКТОВ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010 Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ТЕМА НОМЕРА: ВОЗМОЖНОСТИ И РИСКИ СОВМЕСТНЫХ ПРОЕКТОВ • 2

Еще совсем недавно в жестокой конкурент-ной борьбе было совсем не зазорно «втоптать соперника в грязь», «размазать по стенке» или просто «закатать в асфальт». Сейчас эти пещер-ные принципы осуждаются не только юриста-ми всех цивилизованных стран, но и мировой общественностью и даже самими бизнесмена-ми. Увы, это аморальное явление не исчезло как таковое. Просто недобросовестная конку-ренция приобретает более респектабельный вид, но от этого не становится менее опасной, ущербной и циничной. В результате миллионы предприятий и фирм мира несут колоссаль-ные убытки, а то и просто разоряются. Весь-ма специфическими особенностями обладает недобросовестная конкуренция и в такой де-ликатной сфере, как международное военно-техническое сотрудничество.

Недавно в центральном офисе ФГУП «Росо-боронэкспорт» состоялось очередное заседа-ние секции «Экономическая и информационная безопасность» Научно-технического совета (НТС) при Предприятии. Обсуждалась актуаль-ная для военно-технического сотрудничества с иностранными государствами тема противо-действия недобросовестной конкуренции.

В заседании приняли участие представи-тели федеральных органов исполнительной власти, ГК «Ростехнологии», руководство про-фильных подразделений оборонных предпри-ятий, банковских и научно-образовательных учреждений.

После окончания работы секции на во-просы журнала «Арсенал 21 века» ответил на-чальник Департамента безопасности «Рособо-ронэкспорта» кандидат экономических наук Валерий Варламов.

Валерий Иванович, так что же такое недо-бросовестная конкуренция?

В обыденном понимании – это ожесточенная борьба между конкурентами с использованием незаконных действий, средств и методов дости-жения преимуществ и выгод. Следствие такого со-перничества – ущерб деловой репутации, убытки, а также издержки потребителей и другие негатив-ные последствия.

Ну а юридическое понятие недобросовестной конкуренции дается Федеральным законом «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках». Она определя-ется как действия, противоречащие положениям законодательства, обычаям делового оборота, требованиям добропорядочности и справедливо-сти, наносящие убытки либо ущерб деловой репу-тации другим хозяйствующим субъектам.

А какова ее специфика в сфере военно-технического сотрудничества России с други-ми странами?

Особенность в том, что в недобросовестную конкурентную борьбу в сфере ВТС вовлекаются не только отдельные предприятия и фирмы, со-перничающие с российскими производителями вооружений и военной техники, но и активно ис-пользуется административно-государственный ресурс стран-конкурентов. Ну, а поскольку речь идет о такой деликатной теме, как продажа ору-жия, то и набор приемов и способов этой борьбы становится еще более изощренным, затрагиваю-щим сферы деятельности не только предприятий ОПК, но и военно-политические отношения между странами. И сумма экономического ущерба в этом случае может оцениваться многими миллиардами долларов, а политические потери и вовсе не под-даются никаким подсчетам.

В самом общем виде формы недобросовест-ной конкуренции представлены в ст.10 Закона о конкуренции и товарных знаках, поэтому не буду их перечислять. А в системе военно-технического сотрудничества с зарубежными странами наши конкуренты используют промышленно-экономический шпионаж, коррупцию, ложную и сравнительную рекламу, подкуп, клевету, дем-пинговые цены, незаконное использование тор-говой марки или раскрытие ноу-хау.

Сейчас, например, в области экспорта бое-припасов к средствам ближнего боя и стрелко-вому оружию «Рособоронэкспорт» демонстрирует устойчивый ежегодный рост объемов поставок примерно на 13–15 процентов. Это связано с тем, что российские боеприпасы (выстрелы к РПГ, минометам, безоткатным орудиям, ручные гранаты и т.д.) отвечают тенденциям и требова-ниям современного боя, имеют оптимальное соотношение цены и качества. Они надежны, безотказны, высокоэффективны в условиях ре-альных боевых действий, к тому же постоянно расширяется номенклатура этих изделий, в том числе за счет предложения потенциальным за-казчикам боеприпасов стандарта НАТО, разра-ботанных российскими предприятиями.

Тем не менее, по оценкам международных аналитиков, в области экспорта боеприпасов к средствам ближнего боя и стрелковому оружию

Россия занимает второе место, совсем немного уступая Китаю. Затем идут США и некоторые ев-ропейские страны. Это объясняется тем, что КНР предлагает потенциальным покупателям свою продукцию, созданную, как правило, на основе образцов советского и российского производства по просроченным лицензиям и по демпинговым ценам. Вот в этом примере – целый набор прие-мов и способов недобросовестной конкуренции. Это же касается и производимых в Китае авто-матов Калашникова. Да и основные покупатели китайских боеприпасов и АК – преимущественно страны, обладающие скромными бюджетами и за-частую с нестабильными политическими режима-ми. Бросовая цена этих покупателей интересует гораздо больше, чем качество.

Правильно ли я понял, что в сфере ВТС кон-курентами российских производителей про-дукции военного назначения становятся толь-ко иностранные предприятия?

К сожалению, не только. Факты недобросо-вестной конкуренции мы отмечаем и со стороны российских производителей. В тяжелые 90-е годы, еще до создания «Рособоронэкспорта», многие российские предприятия ОПК в конкурентной борьбе между собой пускались «во все тяжкие» ради получения иностранных заказов. Борясь между собой, они так сбивали цены, что, получив желанный заказ, не могли его выполнить из-за нехватки вырученных средств. Создание «Рособо-ронэкспорта» в основном положило конец этому внутрироссийскому конкурентному беспределу.

Однако еще и сейчас некоторые предприятия, пользуясь несовершенством законодательства РФ в сфере ВТС, слабым таможенным контролем, пытаются осуществлять ввоз-вывоз ПВН, в том числе под видом гражданской продукции с иска-жением кодов ТНВЭД; проводить ремонт на рос-сийских оборонных предприятиях специмущества третьих стран, а канал межзаводской кооперации пытаются приспособить для поставки через СНГ запчастей и комплектующих для сторонних «ино-партнеров».

Второе звено в цепи недобросовестных кон-курентов – это предприятия и организации стран ближнего зарубежья, а также бывших участников Варшавского договора. Одни из них используют канал межзаводской кооперации для реэкспорта (с немалой для себя прибылью) запчастей и ком-плектующих, полученных по внутренним ценам. В результате у российских субъектов ВТС воз-никают проблемы при продаже инозаказчикам аналогичной продукции по рыночной стоимости. Другие продвигают на экспорт по демпинговым ценам ранее закупленное в России ВиВТ из на-личия, в интересах третьих стран без лицензий и на весьма посредственном уровне проводят ее ремонт и модернизацию. А потом эта кое-как от-ремонтированная и модернизированная техника ломается, бьется, не выдерживает заданных па-раметров. А нарекания от эксплуатантов посту-пают в наш адрес, ведь техника-то российского производства...

И, наконец, предприятия и фирмы государств – крупных поставщиков ПВН. Они закупают неболь-

ВОЙНА В БЕЛЫХ ПЕРЧАТКАХНОВЫЕ ТЕНДЕНЦИИ

НЕДОБРОСОВЕСТНОЙ КОНКУРЕНЦИИ В СФЕРЕ ВТС

Валерий Иванович Варламов

Вопросам борьбы с недобросовестной конкуренциейруководители «Рособоронэкспорта» уделяют большое внимание(С Генеральным директором Предприятия А.П. Исайкиным)


шие партии оружия или незаконно приобретают единичные образцы российского вооружения, что-бы сделать дешевые копии для продвижения в дру-гие страны. Зачастую конкуренты распространяют ложные сведения в отношении российского ВиВТ, используют промышленный шпионаж, организуют акции по дискредитации возможностей ОПК России и его продукции. Есть среди них и страны, которые хотят сорвать наши переговоры с потенциальными заказчиками, предлагая практически по бросовым ценам свою «бэушную» технику.

Какие факторы влияют на характер и со-держание акций недобросовестной конкурен-ции в системе ВТС с зарубежными странами?

Я бы разделил их на две группы: внешние и внутренние.

К первой категории, прежде всего, относится растущая конкуренция на международном рынке вооружений. Потенциальные заказчики имеют возможность выбора производителя и постав-щика, но зачастую покупают то, что дешевле. Так, в 2005 году Индия заключила контракт на строи-тельство французских субмарин Scorpene на ин-дийских верфях MDL. Сдача первой подлодки планировалась на декабрь 2012 года. Но из-за задержки французского оборудования контракт уже задерживается на 2 года и сейчас находится под угрозой срыва. При этом Франция требует до-полнительно 300 млн. евро к уже оплаченным Ин-дией 400 млн. В газете The Times of India по этому поводу разгорелся скандал. А вывод один: деше-вый сыр кладут только в мышеловку.

Еще один внешний фактор, определяющий рост недобросовестной конкуренции – это проведение тендеров, особенно при закупке крупных партий оружия. Однако эта хорошая идея породила це-лую волну подкупов чиновников – участников тендерных комиссий. В Индии CBI (Центральное Бюро расследований) было вынуждено прове-сти расследование коррупционной деятельности, по результатам которого был составлен «черный список» компаний, подозреваемых в подкупе. В их числе фирмы Израиля, Сингапура, Польши, а также ряд индийских компаний.

Не стоит сбрасывать со счетов и стремле-ние крупных государств не допустить восста-новления экспортных позиций России на ми-ровом оружейном рынке. Также усилилась координация в рамках НАТО воздействия на от-дельные направления ВТС России с целью влияния на оборонно-промышленный комплекс и Вооруженные Силы нашей страны в выгодном для Запада направлении.

А что можно отнести к внутренним факто-рам, влияющим на усиление недобросовест-ной конкуренции?

Незавершенность реализации стратегии раз-вития ВТС, отвечающей национальным интересам нашей страны. Посмотрите, у нас до сих пор не ути-хают споры о праве выхода на внешний рынок едва ли не для всех предприятий ОПК. Но ведь мы уже «наступали на эти грабли». Опять все закончит-ся конкуренцией (в том числе и недобросовестной) между нашими предприятиями. А конкурировать

надо с крупными иностранными производителя-ми. Но это под силу лишь мощным игрокам миро-вого рынка вооружений, а не отдельным разроз-ненным поставщикам.

Много у нас вопросов и к российскому законо-дательству в сфере ВТС, которое не всегда способ-но чутко реагировать на динамичную ситуацию ми-рового оружейного рынка. Сюда же можно отнести и несовершенство механизма процедур принятия решений по экспорту ПВН. Достаточно слабо у нас организована оперативность поставок запчастей и сервисного обслуживания. Как следствие – в эту брешь врываются субъекты ВТС других стран со своими дешевыми, но некачественными услуга-ми. И, наконец, нельзя сбрасывать со счетов сла-бое финансово-экономическое положение мно-гих предприятий ОПК, зависящих от иностранных заказов, и незначительный объем закупок ПВН для Вооруженных Сил России. Мы особенно остро это чувствуем во время переговорного процесса с потенциальными покупателями. Ведь их, пре-жде всего, интересует вопрос о том, как проявила себя та или иная техника во время несения служ-бы в нашей армии, авиации, на флоте. И второй вопрос – сроки исполнения заказов. Когда мы говорим о начале поставок через 3-5-7 лет, они разводят руками и, как правило, ищут другого про-изводителя. Это же относится и к качеству нашей техники, и к созданию новейших наукоемких об-разцов ПВН последних поколений.

Валерий Иванович, как повлиял мировой финансовый кризис на проявления недобросо-вестной конкуренции?

Прежде всего, несколько слов о влиянии кризиса на систему ВТС. Полтора–два года на-зад мы полагали, что он окажет большое нега-тивное влияние на мировой оружейный рынок. Однако существенных изменений не произошло. Во всяком случае, на деятельности «Рособоро-нэкспорта» это сказалось не сильно. Так, объем российского экспорта ВиВТ в 2009 году превы-сил 8,5 млрд. долларов, существенно перекрыв итоги предыдущего года. При этом показатели нашего Предприятия составили более 7,4 млрд. Такая позитивная тенденция сохраняется в те-чение последних десяти лет.

И все же отмечаются две полярные тенден-ции, которые обозначились в мировой торговле оружием в условиях сохраняющегося глобального экономического кризиса. Ряд стран, прежде всего европейских, заявил о планируемых сокращени-ях военных бюджетов и, соответственно, закупок вооружений. Другие же государства, в том числе так называемого «третьего мира», собираются увеличивать ассигнования на оборону даже в пе-риод кризиса. Как видим, они не хотят экономить на собственной безопасности.

На этом фоне тенденция к обострению конку-ренции на мировом рынке ВиВТ просматривается повсеместно и затрагивает абсолютно любой его сегмент.

Скажите, санкции Госдепа США в отноше-нии «Рособоронэкспорта» и некоторых других российских предприятий – это тоже проявле-ние недобросовестной конкуренции?

Думаю, что да. Причем с включением мощно-го государственного ресурса. Официально объ-явленные 23 октября 2008 года правительством США экономические санкции в отношении ФГУП «Рособоронэкспорт» за нарушение американского закона о предотвращении распространения ору-жия массового поражения в Иран, Сирию и КНДР стали очередным этапом борьбы за усиление аме-риканского влияния на международном рынке во-оружений и вытеснение с этого рынка российских производителей ПВН.

Включаются ресурсы и высшего звена амери-канских госчиновников, чтобы выдавить Россию с индийского рынка и самим занять ее место. Так, в июле 2009 года в ходе визита госсекретаря США Хиллари Клинтон в Индию было подписано согла-шение о военно-техническом сотрудничестве. Уже в январе нынешнего года прибывший в Дели ми-нистр обороны США Роберт Гейтс продолжил пере-говоры об увеличении военных поставок в Индию.

Активизация американцев на индийском рын-ке совпала с превращением Израиля в одного

из первых поставщиков оборонной продукции для Дели, а Индия стала крупнейшим клиентом израильской военной промышленности. Прини-мая в расчет «особо доверительные» отношения Вашингтона и Тель-Авива, можно предположить, что США возьмут на вооружение из израильского арсенала недобросовестных средств по борьбе с конкурентами такой инструмент, как подкуп ин-дийских должностных лиц. Индийская пресса на-полнена сообщениями о махинациях израильских производителей ПВН и их индийских посредни-ков.

Объектом конкурентной борьбы с исполь-зованием незаконных методов становятся только крупные заказы или…?

К сожалению, очевидна тенденция к обостре-нию конкуренции на мировом рынке ВиВТ и в от-ношении небольших контрактов, в частности, по модернизации ПВН российского (советского) производства. Сейчас устойчиво развивается и интенсивно осваивается многими фирмами са-мых разных государств рынок услуг по модерниза-ции боевой техники, имеющейся на вооружении, в том числе армий стран с довольно незначитель-ным военным бюджетом. Свои услуги в данной сфере довольно настойчиво предлагают Израиль, Индия, Южная Африка, восточноевропейские страны и целый ряд других государств и фирм, не имеющих к этой технике с точки зрения разра-ботки и производства никакого отношения.

Так на выставке ААD–2008 (ЮАР) южноафри-канская фирма PALL рекламировала фильтрую-щие насадки для использования на воздухозабор-никах вертолетов Ми-8, 17, 24, 25, 35, а компания Turbomeca Africa – двигатель ARRIUS 2G для уста-новки на вертолет Ка-226.

Показателен пример деятельности израиль-ской компании ELOP (Electro Optics Ltd) на Кипре. Компания ELOP, входящая в состав израильского холдинга Elbit, через свою дочернюю бельгий-скую фирму OIP Sensor services приняла участие в тендере по модернизации БМП-3, не имея раз-решения и полномочий от российской стороны. Решением тендерного комитета минобороны Ки-пра бельгийская фирма была определена победи-телем тендера.

Использование методов недобросовестной конкуренции характерно только для традици-онных соперников России на международном рынке ВиВТ?

Не только. Мы отмечаем заметное расшире-ние географии такого вида, мягко говоря, некор-ректного соперничества. Например, услуги по мо-дернизации самолета Су-25 и всех вертолетов марки «Ми», а также по изготовлению запчастей к ним предлагает Тбилисский авиационный завод. Судя по заводской рекламе, это предприятие вы-ставило на продажу ракету ближнего боя Р-73 – российская разработка ГосМКБ «Вымпел», произ-водитель ОАО «Дукс».

На выставке в Минскес Героем России Л.И. Щербаковыми начальником отдела «Рособоронэкспорта» В.П. Данилюком

НАПЛтипа Scorpene


боевыми возможностями» Су-27. И сконцентри-ровался на собственном проекте «Цзянь-11B». В фирме Сухого полагают, что он копирует машины Су-27/30 «один в один». Но на все наши протесты партнеры ответили, что «Цзянь-11» – их собствен-ная разработка, на 70% состоящая из китайских комплектующих.

А что можно сказать о промышленном шпи-онаже?

Это одна из самых острых, активных и, кстати говоря, тайных форм недобросовестной конку-ренции. Она возникла многие сотни лет назад. Еще римский император Юстиниан подорвал ки-тайскую торговлю шелком на Ближнем и Сред-нем Востоке, организовав кражу шелковичных червей в прическе одной из приближенных ко двору дам. А дальше нужно было развить про-изводство, захватить рынок и выдавить из него конкурента.

Сам термин «промышленный шпионаж» офи-циально появился в Англии в начале 60-х годов прошлого века. Целью промышленного шпионажа является получение данных о производимой про-дукции, результатах научных исследований и про-мышленных разработок, производственных про-цессах и технологиях, перспективах деятельности конкурента, торговой стратегии, а также сведения об организациях, продающих товар, списки потре-бителей, ценовые параметры, расчетные докумен-ты и многое другое.

Экономическая основа возникновения и расцвета промышленного шпионажа – все та же конкурентная борьба, где одни пытаются со-хранить в тайне важнейшие сведения, другие – их получить. И цель прежняя – ослабление эко-номической позиции соперника, нанесение ему

ущерба вплоть до полного разорения. Именно промышленный шпионаж не позволяет реализо-вать предприятию конкурентные преимущества, обесценивает значительные затраты, связан-ные с осуществлением исследований, опытно-конструкторских разработок и других мер. В то же время недобросовестный конкурент имеет возможность резко снизить собственные из-держки производства и конкурентной борьбы.

Валерий Иванович, возникает закономер-ный вопрос: как бороться с этим злом?

Существует система методов противодействия недобросовестной конкуренции. Прежде всего –

это правовые методы, которые предполагают гражданско-правовую, административную и уго-ловную ответственность.

Вторая составляющая – это экономическая от-ветственность.

Третье – информационные методы борьбы с недобросовестной конкуренцией. Сюда, пре-жде всего, входит решение большого спектра вопросов, связанных с информационной безо-пасностью.

И, наконец, различные организационные ме-тоды противодействия недобросовестной конку-ренции.

При этом нужно исходить из того, что обо-стрение недобросовестной конкуренции в сфе-ре ВТС в отношении нашей страны будет на-растать. Это обусловлено увеличением числа стран – производителей ПВН, стремлением ряда государств и военно-промышленных компаний не допустить расширения экспортных позиций России в различных регионах мира, особен-но в Латинской Америке, на Ближнем Востоке и в Юго-Восточной Азии. Именно поэтому про-тиводействие недобросовестной конкуренции должно осуществляться более целенаправленно и активно с использованием всей системы мер экономического, информационного, организа-ционного и особенно правового характера. Не-обходимо обеспечить четкое взаимодействие федеральных органов исполнительной власти, Госкорпорации «Ростехнологии», ФГУП «Рособо-ронэкспорт» и всех предприятий ОПК в борьбе с недобросовестной конкуренцией.

Александр Витковский

Валерий Иванович, на Ваш взгляд, акции недобросовестной конкуренции имеют разо-вый, так сказать, спорадический характер, или приобретают тенденцию «долгосрочных» программ в отношении ВТС России с иностран-ными государствами?

Я бы даже сказал, что эти факты уже вы-страиваются в некую политику на международ-ном рынке оружия. Вот как ее проводят наши бывшие союзники по Варшавскому договору, а теперь – НАТОвские новобранцы и наши кон-куренты.

Задача первого этапа – подорвать репута-цию. Делается это с помощью старого совет-ского вооружения из арсеналов этих стран. Его предлагают по самым низким ценам – стрелко-вое оружие, пушки, бронетехника. В результате отбивается привычка обращаться за оружием к Москве. Что происходит дальше? Естественно, старое оружие выходит из строя, а продавцы этого хлама заявляют, что чинить его дорого, так как уже нет запчастей. Вот вам и дискредитация, и дезинформация одновременно. А завершается эта кампания продвижением уже своих образ-цов оружия. Понятно, что здесь не обходится без

подкупа различных лоббистских групп в прави-тельствах стран – потенциальных покупателей.

Можно прогнозировать, что уже в этом году против российского вооружения будет развяза-но несколько подобных информационных войн.

Не могу не задать весьма щепетильный во-прос, связанный с копированием российского вооружения.

Это тоже одно из ярчайших проявлений недо-бросовестной конкуренции. Зачем тратить время и деньги на исследования, покупку патентов и ли-цензий, если все это можно своровать?

«Джентльменские» правила воровства во-енных технологий у России были заложены еще в 1950-1960 годах, когда наши партнеры по соцлагерю прикрепляли к цевью автома-та Калашникова дополнительную ручку, затем переименовывали это изделие и объявляли его собственной разработкой. Со всеми вытекаю-щими последствиями, включая возможность продажи на экспорт без отчислений.

Основным игроком на рынке «оборонно-промышленного пиратства» сейчас является Китай, предлагающий нашим традиционным

партнерам более дешевые копии новейших российских разработок. В прошлом году на тор-жественном параде по случаю юбилея Народно-освободительной армии Китая было представ-лено более 60 видов новой военной техники. Примерно половина из них подозрительно на-поминала российские, европейские, американ-ские и израильские образцы. Естественно, все было подано как продукт оригинальных разра-боток китайских конструкторов.

Кроме боевых машин десанта ZBD-03, в кото-рых явно прослеживается родство с нашими БМД, нельзя не отметить полных копий российских зе-нитных ракетных систем С-300 и реактивных си-стем залпового огня «Смерч». Кстати, «Смерч» ни-когда не поставлялся Китаю. Большого внимания заслуживает крылатая ракета наземного базиро-вания DH-10. В ее конструкции есть существенные заимствования (если не полное копирование) от нашей Х-55, которую Китай в начале 1990-х го-дов приобрел на Украине.

В 2003 году был подписан контракт на лицен-зионное производство самолетов Су-27СК в КНР. Но в итоге из 200 заказанных комплексов Китай купил лишь половину, объяснив отказ «низкими

РСЗО НОАК на параде

БМД ZBD-03

Китайский аналогсистемы С-300


Статья написана на основе ответов на во-просы, заданных господину Раджу Кумару Сингху – секретарю по обороне министер-ства обороны Республики Индия (Raj Kumar Singh, Secretary Defence Production, Ministry of Defence, Government of India)

Оборонная промышленность и вооруженные силы Индии постоянно ведут адаптацию к меняю-щимся характеристикам технологической среды и безопасности применительно ко всему миру и, особенно, соседним странам. Вызовы, которые стоят перед нами в XXI веке, практически полно-стью обусловливают те требования, что стоят перед промышленностью и других государств мира, а именно – обеспечивать самые наукоем-кие требования национальной армии. Полагаясь на большой потенциал страны в области людских ресурсов, наличие хорошо подготовленных специ-алистов в различных областях науки и техники, мы постоянно стремимся к самодостаточности в об-

ласти производства военной техники и оснаще-нию нашей армии самыми продвинутыми типами вооружений и военной техники.

За время с момента обретения независимо-сти в 1947 году в Индии создана очень устойчивая и сильная база оборонной промышленности. Мы сами разрабатываем и производим боевые корабли, танки, артиллерийские установки, боевые самолеты, другие виды техники, а также средства поражения. Промышленная база нашей страны быстро растет и развивается. Корпорация Hindustan Aeronautics Ltd (HAL) накопила огромный потенциал в области проектирования, разработки, испытаний, произ-водства, ремонта и поддержания летной годности самолетов, вертолетов, авиационных двигателей, авионики и бортовых систем. Начиная с пятидесятых годов прошлого века, HAL произвела значительное число самолетов и вертолетов собственной или со-вместной разработки. Кроме того, освоение лицен-зионного производства самолетов семейства «МиГ» по соглашениям с Россией позволило Индии достиг-нуть достаточного уровня, чтобы выполнить поста-новку производства многоцелевых истребителей се-мейства Су-30 разработки ОКБ «Сухого», используя механизмы передачи высоких технологий. Создание легкого боевого самолета Light Combat Aircraft (LCA, кодовое название Tejas) и продвинутого легкого вер-толета Advanced Light Helicopter (ALH, Dhruv) – важ-нейшие достижения корпорации HAL.

Правительство Республики Индия оказывает значительную поддержку усилиям национальной промышленности по высокотехнологичным про-ектам в области аэронавтики. Компании из сек-тора информационных технологий (Information Technologies, IT) и программного обеспечения (Software) накопили систему знаний в своих обла-стях путем выполнения проектов по авиационному проектированию и оптимизации сложных процес-сов. Накопленный опыт поможет развивать взаи-

мовыгодное сотрудничество и может послужить основой для развития авиационных проектов гражданской авиации во взаимодействии с рос-сийскими OEM (Original Equipment Manufacturers – производители конечной продукции).

Среди успешных проектов в области бое-вой авиации хочется особо выделить тяжелый многоцелевой истребитель с управляемым век-тором тяги Су-30МКИ. Он начал развиваться в девяностые годы прошлого века как логиче-ское продолжение ранее реализованной про-граммы по лицензионному производству в Ин-дии истребителя-бомбардировщика с крылом изменяемой геометрии МиГ-27МЛ (кодовое на-звание – Bahadur). Хорошее знание партнерами особенностей друг друга и огромное желание преуспеть в реализации нового проекта в уста-новленные сроки помогли нам в преодолении первоначальных сложностей путем внимательно-го учета интересов друг друга. Четкое понимание роли и ответственности каждой из сторон, а также коммерческих вопросов помогли обойти препят-ствия, на которые, к сожалению, натолкнулись некоторые другие проекты. Мы тщательно учиты-ваем предыдущий опыт и надеемся на повторение успеха по проектам MTA и FGFA.

Планируемая совместная разработка много-целевого транспортного самолета (Mutlirole Transport Aircraft, MTA), способного перевозить грузы общей массой до двадцати тонн, в проекте которого ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) выступает основным участни-ком с российской стороны, несомненно, усилит позиции Индии в области проектирования и раз-работки самолетов двойного назначения, а также гражданских.

Развитие национальной производственной базы – наш приоритет. Мы создаем такую базу, чтобы она позволяла производить вооружения и военную технику, которые требуются нашим вооруженным силам. До мая 2001 года сектор оборонной промышленности был полностью го-сударственным, но с тех пор он на 100% открыт для участия индийского частного капитала. А пря-мые иностранные инвестиции (Foreign Direct Investment) могут составлять до 26%. В то время как частный сектор просят активнее развивать оборонные программы, государство продолжит, со своей стороны, поддерживать и развивать го-сударственный сектор.

Принципы оборонных закупок (Defence Procurement Procedure, существуют в трех по-следовательно вышедших редакциях 2006-го, 2008-го и 2010-го годов) очень четко излагают методику, которой следует придерживаться при осуществлении закупок вооружений и военной техники для национальных вооруженных сил. Эта процедура ставит во главу угла прозрач-ность и дает правила игры для производителей, предлагающих свои изделия, с тем, чтобы про-изводители четко знали правила игры, которые не будут изменены в ходе проведения закупочно-го процесса. Это создает прочную, хорошую базу для проведения международных тендеров, к уча-стию в которых правительство Индии приглашает все заинтересованные компании из любых стран, способные производить высококонкурентную продукцию. В документе DPP также четко излага-ются процедуры, которые настраивают иностран-ных участников на сотрудничество с индийскими компаниями, желающими производить продук-цию на территории страны.

История ВТС Индии и России, которая ведется с начала шестидесятых годов прошлого века – это сага о надежном партнерстве, взаимном доверии и поддержке, которые помогли Индии заложить прочный фундамент для национальной оборонной промышленности. ВТС между Индией и Россией всегда являлось сильным фактором, позитивно отражаясь на интересах как наших государств, так и наших народов. Мне бы хотелось, чтобы индийско-российское сотрудничество и дальше развивалось в таком ключе.

Среди долгосрочных совместных проектов Индии и России в области военной авиации осо-бое место занимает создание истребителя пятого поколения FGFA (Fifth-Generation Fighter Aircraft). Он предполагает совместную разработку, при ко-торой и индийские, и российские проектировщики и инженеры будут работать вместе с самого нача-ла проекта до его завершения. Самолет, который будет разработан, будет производиться как со-вместный продукт. Интеллектуальные права раз-работчика на FGFA будут принадлежать полностью

и в равных пропорциях обоим участникам проек-та. Без сомнения, FGFA – самый сложный проект в области высоких технологий, который когда-либо предпринимался двумя нашими великими народами. По окончанию этого проекта мы ожида-ем, что наши разработчики и инженеры достигнут уровня, который позволит им в будущем создавать новые авиационные комплексы самостоятельно. Одна из главных особенностей ВТС между Инди-ей и Россией состоит в том, что она направлена на развитие индийских способностей.

Еще один важнейший проект – Multirole Transport Aircraft (MTA). Межправительственное соглашение (МПС) по совместному проектиро-ванию MTA было заключено 12 ноября 2007 г. Согласно ему, реализация проекта планируется осуществить через совместное предприятие (СП) со штаб-квартирой в Индии. Первоначально, МПР включало положение по возможному использо-ванию части государственного долга Индии перед Россией в качестве доли одной стороны в разра-ботке MTA. Это положение было удалено из МПР посредством подписания приложения к нему в декабре 2009 г. В соответствии с приложени-ем, авторизованными российскими компаниями по нему выступают ФГУП «Рособоронэкспорт» и АО «ОАК – Транспортные самолеты».

Соглашение по распределению долей (Share Holder Agreement, SHA), Меморандум о сотрудни-честве (Memorandum of Association, MOA), Условия сотрудничества (Articles of Association, AOA) и Мето-дология финансирования (Funding Methodology) об-суждались во время визита российской делегации в Индию в декабре 2009 г. Российская сторона про-информировала нас после подписания МПС о том, что начат процесс получения формального разре-шения со стороны Правительства РФ по получению разрешения для участия в проекте ОАК-ГС.

Однако затем российская сторона проинфор-мировала нас о том, что методология покрытия

финансовых потребностей пересматривается ввиду перевода средств на счета ОАК со стороны Российской Федерации. Эти вопросы еще будут обсуждаться. Обе стороны согласны в том, что СП будет называться Multi Role Transport Aircraft Ltd. Предварительное соглашение по правам интел-лектуальной собственности (Intellectual Property Rights, IPR) было передано индийской стороной ее российским партнерам для изучения и дальней-шего обсуждения. Общее согласие по вопросам финансирования найдено, включая авторизован-ный капитал, структуру управления СП и так далее. Во время встречи индийско-российской подгруп-пы по авиации (Indo-Russian Sub Group on Aviation) в феврале 2010 года мы пришли к пониманию по вопросам распределения долей и владения ак-циями нового совместного предприятия.

Уровень доверия, данный как индийской, так и российской стороной, является знаковым и отра-жает готовность партнеров довести до конца этот престижный проект. Процедурный аспект, который нуждается в доведении «до ума» до того как нач-нется практическая реализация проекта, продол-жает отнимать у нас время. Однако надо помнить о долгосрочном характере проекта MTA. Данная программа – весьма актуальна и вскоре будут вид-ны отчетливые признаки продвижения вперед. При этом мы намерены использовать положительный опыт, который накоплен Индией и Россией при реа-лизации недавних успешных проектов, в частности BrahMos (совместная разработка и производство сверхзвуковых крылатых ракет типа PJ-10 на осно-ве российской разработки НПО Машиностроения).

Успешный опыт BrahMos обязательно найдет отражение в MTA. Уверен, что успех BrahMos повто-рится в других совместных проектах и, таким обра-зом, еще более усилит давно сложившееся страте-гическое партнерство между Индией и Россией.

Владимир Карнозов

ОБОРОННАЯПРОМЫШЛЕННОСТЬ ИНДИИ

Multirole Transport AircraftРадж Кумар Сингх

На фото вверху:Руководители министерства обороны Индиина стенде ФГУП «Рособоронэкспорт», Дели


Интервью с Президентом, Председателем Совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячесла-вом Александровичем Богуслаевым. Москва, 30 марта 2010 г.

Президент Украины Виктор Федорович Яну-кович по результатам своего визита в Москву в марте дал поручение Правительству Украины об активизации экономических отношений с Рос-сией, в том числе в аэрокосмической области. Ка-кими, на Ваш взгляд, могут быть первоочередные шаги, на которых надо сконцентрировать усилия? В сообщении пресс-службы Януковича говорится, что в ходе предстоящего визита Президента РФ

в Украину «нуждаются в дополнительном урегули-ровании вопросы, в том числе в самолетострое-нии». Какие это вопросы?

Недавно я встречался с Виктором Федорови-чем. Мы обсуждали темы, связанные с развитием авиапромышленности. Я доложил Президенту, что мы с 1993 года работаем с Россией в рамках межправительственных соглашений. За это время появилось несколько дополнительных протоколов и по военно-техническому сотрудничеству, и по со-трудничеству в гражданской сфере.

Поэтому на предстоящих переговорах наша делегация будет действовать, опираясь на эти документы. По некоторым из них есть серьезные

вопросы. Сейчас идут определенные кадровые перестановки, готовятся предложения, докумен-ты. В Украине присутствует общий настрой на кон-структивное развитие отношений с Россией, – ска-зал мне Президент.

У нас есть серьезные вопросы по Пятому про-токолу. Во-первых, мы не удовлетворены тем, что прекратился доступ к специалистам российских институтов – и гражданских, и военных. Ужесто-чилась сама пропускная форма в России. Нам нужно за 40 дней подавать заявку! Представьте: у меня на стенде стоят два двигателя, возникает вопрос к Центральному Институту Авиационного Моторостроения им. П.И.Баранова (ЦИАМ), и мне нужен сегодня вечером ответ. А я вынужден да-вать заявку за 40 дней, аккредитовать специали-стов… Дальше так работать нельзя!

На высшем государственном уровне невоору-женным взглядом видно «потепление» в наших межгосударственных отношениях. А уровнями ниже – все по-прежнему; многие люди, не по-нимая, что они делают, продолжают действовать в рамках старых представлений.

Мы даем на аттестацию нашу технику, хотим по-лучить резюме специалистов российских военных институтов. Говорим: вот украинский двигатель, вот куда он годится, вот как он может быть исполь-зован и будет ли когда использоваться, хорошее ли у него сегодня давление на турбине или плохое? С нами даже разговаривать не хотят! Потому что, мол, Украина в НАТО идет…

При этом первокласснику – и тому ясно, что в Киеве победила нормальная пророссийская коалиция, на Украине сегодня работает пророс-сийское Правительство и Президент. А специали-стам работать пока очень тяжело. Пример. Была раньше комиссия Тимошенко-Путин. Теперь будет Азаров-Путин. Есть протокольные записи, догово-ренности. Кто бы ни был премьером с той и с дру-гой стороны, достигнутые соглашения не должны подвергаться ревизии.

Обо всем этом я проинформировал Президен-та с тем, чтобы ускорить подписание Пятого про-токола.

Вячеслав Александрович, как остро стоит проблема участия украинских компаний в Рос-сийском Государственном оборонном заказе (ГОЗ), в каком объеме участвует «Мотор Сич»? Ваши изделия имеют компоненты западного происхождения. Не является ли это помехой в поставках техники российскому Министер-ству обороны?

В прошлом году поставки нашей продукции российскому МО составили около 10 миллионов долларов. И еще чуть меньше чем на 10 миллионов долларов «Мотор Сич» выполнил работ по продле-нию ресурса, оказал инжиниринговых услуг.

Российская Федеральная Служба по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) установила правило, что все из-за заграницы (а Украина – иностранное государство) покупать только через межправительственные соглашения.

Конечно, мы ищем выходы из этой ситуации. В Дубне строим завод, в этом году закончим. Арен-довали дополнительный корпус: военную продук-цию будем там собирать, испытывать, делать но-вые изделия для российских заказчиков.

О комплектации. Вышел ряд директив Гене-рального штаба Вооруженных Сил РФ: на россий-ской технике должны использоваться только рос-сийские комплектующие. Но, товарищи офицеры, мир-то ушел далеко вперед! Везде используют лучшие комплектующие. Лучшие, а не свои, тем более, если они – «с оглоблями и деревянными

колесами» (а порой они такого уровня в сравне-нии с лучшими мировыми достижениями, к со-жалению). Мы ходим годами, просим разрешения использовать, к примеру, японскую элементную базу, провода французские, авионику американ-скую и т.д. А их необходимо использовать, чтобы добиться приемлемого уровня характеристик на-шей конечной продукции, и на базе лучших ино-странных образцов надо создавать свои.

Мы выбираем лучшие в мире ПКИ и материа-лы, – никто не запрещает это делать в Украине. Наши специалисты осмысливают, почему это самое передовое, расшифровывают, понима-ют, анализируют, сами создают математические модели последних западных образцов. На базе мирового передового опыта мы создаем свои агрегаты, свою электронику, и затем, чтобы выйти на российский рынок, привязываем к стандартам российских организаций и институтов, которые за-нимаются стандартизацией. Потом присваиваем российские шифры, чтобы здесь не говорили, что это все иностранные образцы.

Подобных вопросов накопилось много. Конеч-но, президенты за нас не будут решать эти вопро-сы, но могут подписать Пятый протокол, который сегодня находится на согласовании между авиа-промом России и Украины с участием военных.

Мы хотим обсудить и такой вопрос: почему российские предприятия не могут выполнять обо-ронный заказ Украины? У нас Су-27 летает, МиГ-29 эксплуатируется, зенитно-ракетные комплексы С-200, С-300 стоят на вооружении. Их должны об-служивать российские предприятия.

И также – в России. Двигатели «Мотор Сич» стоят на вертолетах, на самолетах военно-транспортной авиации России, а мы не явля-емся прямыми исполнителями российского госзаказа. В чем здесь дело? Этот вопрос есть в протокольной записи между премьерами Пу-тиным и Тимошенко – о том, что разрешается на территории России ремонтировать украин-скую технику и наоборот – на территории Украи-ны ремонтировать российскую технику. Однако пока окончательного решения нет, что приво-

ВМЕСТЕ С РОССИЕЙ!

Вячеслав Александрович Богуслаев

Президенты России и Украиныготовы к совместной работе!


дит к некоторым нарушениям в правовой части. И таких вопросов множество.

Давайте рассуждать на перспективу: нам надо сближать наши военные потенциалы. Тогда мы не будем говорить, что кто-то идет в НАТО. В этом ключе надо решать и вопрос по Черноморскому флоту. Он будет решен, поскольку это наш общий флот, наша общая земля. Сегодня новоизбранные власти Украины так ставят вопрос и надеются, что он будет решен как и подобает, по-братски. Гово-рить «моя хата с краю, ничего не знаю» сегодня нельзя. Надо сближаться и в гражданском секто-ре, и в военно-техническом сотрудничестве.

У нас должны быть общие калибры, общее во-оружение, общие самолеты, вертолеты, двигатели. Я в этом уверен, и мою позицию разделяют мно-гие в руководстве страны. Если будет продолжать-ся эта линия на искажение общей политики, это приведет к печальным последствиям. Возникнет нездоровая конкуренция, затормозятся коопера-ционные программы. Этого допускать нельзя.

Ваше предприятие – одно из участников международной организации – Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АС-САД). Как Вы оцениваете ее работу?

АССАД – очень нужная организация. Ею руко-водит Президент Ассоциации, авторитетнейший специалист Виктор Михайлович Чуйко. Напомню, что он был заместителем министра авиационной промышленности СССР, является носителем бес-ценного опыта.

К сожалению, проводимые в новейшей исто-рии Украины и России реструктуризации лишили нас возможности нормально проводить научно-

технические совещания (НТС) по обсуждению ка-чества материалов, датчиков, систем управления двигателем и т.д. Такие НТС сегодня не может про-вести ни одно отдельно взятое министерство или ведомство, и тем более такое не под силу отдель-ным предприятиям промышленности.

АССАД может, потому что в Ассоциацию входят не только производители конечного продукта – двигателей, но и представители промышленных предприятий и научно-исследовательских орга-низаций в области химии, резинотехнических из-делий, масел и т.п. Авиационная тематика имеет много точек соприкосновения с соседствующими отраслями, органически сопряжена с ними.

Скажем, мы попадаем в неприятность из-за того, что двигатель не работает на каком-то масле. Мы приглашаем на встречу всех членов АССАД, кто отвечает за это, включая российские и укра-инские институты, изучаем технологию изготовле-ния масла в Иране, Китае, – а там заводы строила компания Shell. Соответственно, в этих странах – отличные от наших нормы, другое количество серы, различных добавок и присадок. На мнение такого представительного органа как АССАД, в ко-тором присутствуют двести предприятий, и у нас, и за рубежом реагируют, чего никогда не добиться директору какого-либо отдельного промышленно-го предприятия.

Раньше Виктор Михайлович Чуйко заключал договора с Департаментом оборонных отраслей промышленности на право выбирать технику, кон-сультировать, делать обзор экономического и тех-нического положения заводов, занимающихся агрегатами, двигателестроением. Мы до сих пор отчеты посылаем в его адрес о том, сколько сдела-

ли продукции, на какую сумму, какое количество двигателей участвовало в летных происшествиях, какие зафиксированы отказы и т.д. Такие отчеты предприятий в АССАД обобщаются и анализируют-ся, а это ценнейший материал по технике и эконо-мике нашей отрасли.

Ведь мы сейчас, находясь в Украине, не по-лучаем никаких официальных сведений о том, что произошло в частях ВС России, аэропортах. Бывает, что различные «случаи» скрывают. Порой мы вылавливаем контрафактную продукцию, ког-да якобы собранный на нашем предприятии дви-гатель приходит в ремонт. Изучаем его и видим, что, на самом деле, там присутствует «винегрет» из чужих деталей, самопальных агрегатов! Порой мы сами понять не можем, что за чудо такое к нам пришло на ремонт.

АССАД обеспечивает нам обратную связь с эксплуатирующими организациями, смежника-ми и коллегами по отрасли. Ассоциация имеет хо-рошие связи с различными институтами, о которых я говорил выше, получает полные сведения о том, как ведут себя двигатели всех заводов, россий-ских и украинских. Это очень важно. Мы по этим данным принимаем решения, вырабатываем, со-гласовываем и проводим мероприятия, ставим на стенды, проверяем режимы и т.д. Я могу мно-го говорить на эту тему, потому что информация из эксплуатации для нас как свежий воздух. Мы на этой основе начинаем что-то изменять в кон-струкции, документации. Вот почему АССАД очень нужна.

И я бы советовал тем, кто сегодня занимается реструктуризацией российской авиационной про-мышленности, заключить с АССАД договор с тем,

чтобы Ассоциация продолжала вести эту нужную работу. Нельзя допустить ослабления АССАД. Кто тогда послушает специалистов, кому мы все тогда будем нужны?! Сейчас в АССАД мы два раза в год системно собираемся. Мы проводим межгосудар-ственные координационные совещания в Украи-не или в России, куда приезжают все генеральные конструктора. Они ждут этого момента, готовятся. Заранее утверждается тема технического сове-щания, повестка: какие моторы разбираем, ка-кие модули и т.д. Причем по итогам обсуждения мы составляем протокол, который носит реко-мендательный характер. АССАД не может прика-зать мне, пермякам или рыбинцам что-то делать. Но эту рекомендательную запись в протоколе мы для себя считаем безусловно обязательной для выполнения, с уважением относимся к тому, что мы выслушали и записали.

Я последнее время регулярно выступаю по теме ресурса агрегатов, датчиков. Американ-ские датчики дают ресурс полмиллиона часов, а у нас датчики такого же типа – шесть тысяч ча-сов, по наработке которых я должен двигатель

разобрать и вынуть датчик. Потом снова собрать. За чей счет я буду это делать? Вот какое у нас оте-чественное качество. Это к вопросу об иностран-ной комплектации.

Раньше, в советское время, агрегат подверга-ли всесторонним тестам: трясли, бросали на зем-лю, испытывали в климатических установках – в снегопад, дождь, туман. Сейчас такого рода испытания проводятся редко, что плохо. Поэтому на совещаниях мы говорим: уважаемые, восста-новите свои испытательные установки, камеры. Многие установки, стенды сохранились. И от вас мы требуем агрегаты, удовлетворяющие всем кли-матическим особенностям рынков сбыта, где мы продаем авиационную технику – европейского, азиатского, африканского и так далее. АССАД дает нам хорошую площадку для обсуждения насущных проблем и обмена опытом.

Как мы понимаем, глядя из Москвы, про-цессы, которые идут в украинском авиапро-ме, не завершены. Совсем недавно было создано Государственное Предприятие «Ан-тонов», при этом вроде бы не распущен Кон-церн «Авиация Украины». Какой, по Вашему мнению, должна быть конфигурация украин-ского авиапрома?

Во-первых, Концерн разрушен судом. Во-вторых, министерство юстиции Украины заре-гистрировало ГП «Антонов», есть постановление правительства о присоединении Киевского Госу-дарственного Завода «Авиант» к Авиационному Научно-Техническому Комплексу им. О.К.Антонова. Процессуально все завершено. Что дальше? На мой взгляд, надо идти по пути корпоратизации,

Двигатель Д-18Т

Ан-148

Двигатель самолета Ан-148 Д-436-148оправдал надежды своих создателейи авиастроителей


но «око царево» должно быть на пульте управле-ния этими предприятиями, так как это военно-промышленный комплекс.

А та часть акций, которая предназначена для инвестирования, может быть обменена на акции ОАК. И это будет правильно. Надо пой-ти на корпоратизацию, выровнять условия ОАК и «Антонова» и потом до 49% акций обменять на акции ОАК. Но перед обменом провести аудит, выбрав авторитетных иностранных оценщиков, которые скажут, сколько стоит ОАК и сколько сто-ит «Антонов».

Выбор аудиторов должен быть самым се-рьезным, среди профессионалов - немцев, ав-стрийцев, англичан. С тем, чтобы сам аудит про-шел независимо как в России, так и в Украине, с высокой чистотой эксперимента, по-научному верно, юридически правильно и прозрачно. Вчера нам говорили: ОАК стоит полтора милли-арда долларов, сегодня говорят – четыре мил-лиарда, ой, нет, мало – шесть... Перед тем, как обмениваться крупными пакетами акций, надо иметь достоверную оценку стоимости наших предприятий.

В России идет интеграция авиационно-го двигателестроения. В частности, создана Объединенная Двигателестроительная Корпо-рация (ОДК), которая сконцентрирует более 80% профильных активов. Как Вы видите взаи-модействие моторостроителей Украины с этой структурой? Как интеграционные процессы идут у Вас?

Создана Корпорация «Ивченко», в которую вошли «Мотор Сич» и Запорожское Машиностро-ительное Конструкторское Бюро «Прогресс».

Правительство Украины нам разрешило, а ми-нистерство юстиции Украины зарегистрировало новую Корпорацию. После того, как «Прогресс» будет корпоратизирован и потом акционирован, мы объединимся. У нас будет общая правовая и материальная база. Корпорация «Ивченко» станет серьезным игроком на рынке, привлека-тельным для инвесторов, потому что в его соста-ве есть опытное конструкторское бюро и серий-ный завод.

Может быть другой вариант объединения, но в любом случае мы на одной территории будем делать наши двигатели. Мы хотели бы этим тан-демом войти в управляющую компанию вместе с ОДК. В протоколе Путина-Тимошенко записано, что со стороны Украины за интеграцию моторо-строителей отвечает Богуслаев, а со стороны Рос-сии – руководитель «Оборонпрома» Андрей Геор-гиевич Реус.

Я написал ему письмо с предложением соз-дать управляющую компанию. Управляющая ком-пания не занимается собственностью, акциями. Это компания, которая должна, по идее, решать три вопроса: во-первых, она занимается техниче-скими вопросами, решает, что делать по технике; во-вторых, маркетинговыми вопросами – куда продавать; в-третьих, финансовыми, ценовыми вопросами, т.е. ценообразованием внутри этой программы.

Я продолжаю ждать официального ответа на мое письмо. В одном из интервью Реус сказал, что ему непонятно предложение Богуслаева, а вот с французской фирмой Turbomeca (отделение группы SAFRAN) он будет создавать управляющую компанию. Не понимаю логики его рассуждений. С московским «Салютом» мы работаем, никто нам

не мешает. Хотим столь же эффективно взаимо-действовать и с Объединенной Двигателестрои-тельной Корпорацией. Если станет необходимо, будем вопросы регулировать на высшем уровне. Я предлагаю российским партнерам вступить в зону нормальных, деловых, ясных и прозрачных отношений.

Есть ли у Корпорации «Ивченко» проект но-вого двигателя, который Вы готовы реализо-вать вместе с Россией?

Да, есть. Мы предлагаем сделать двигатель МС-500, который предназначен для новых вер-толетов взлетной массой 4-6 тонн (самая мас-совая размерность в мире). Предварительная оценка предложенных конструкторских и техно-логических решений говорит – чудесный двига-тель получается.

Многого жду от руководства ОАО «Казанское Моторостроительное Производственное Объеди-нение» (КМПО). Считал и считаю необходимым делать эти двигатели на территории России, долго выбирал такой завод. На КМПО сегодня авиаци-онной тематики практически не осталось (пред-приятие сосредоточилось на выпуске газотурбин-ных установок наземного применения – прим. ред.). Два раза встречался с премьер-министром, один раз с прежним Президентом Республики Та-тарстан Минтимером Шариповичем Шаймиевым и один – с его последователем, Рустамом Нурга-лиевичем Миннихановым. Они говорят: «Вячеслав Александрович, мы благодарны Вам за то, что Вы возвращаете авиационную тематику на казан-ский завод!»

Подписали соглашение. Со стороны правитель-ства Республики Татарстан свою подпись поставил министр промышленности, с другой – я, как руко-водитель крупной компании Украины. Решили, что двигатель будет делаться в кооперации «50 на 50». Началась передача документации. Передали тех-ническое задание на испытательную станцию.

Подключился проектный институт в Казани, они сделают проект. КМПО – великолепный за-вод, хорошо сохранился. В общем, процесс пошел. Первый товарный двигатель может быть собран уже в этом году.

Он будет собран в Казани?Да, в Казани будет вестись сборка из наших

модулей. Неподалеку от КМПО расположен Ка-занский вертолетный завод (КВЗ). Там выпускают легкий вертолет «Ансат». МС-500 будет двигателем высочайшего класса, в том числе и по параметрам шумности. А то грохот «Ансата» в варианте с канад-скими моторами Pratt&Whitney PW207K уже стал «притчей во языцех» (улыбается). Если позволят «Оборонпром» и «Вертолеты России», оснастим его отечественными двигателями.

Вы будете участвовать в создании силовой установки для перспективного авиалайнера МС-21?

Я неудовлетворен итогами конкурса и тем, как был проведен выбор поставщиков силовой уста-новки на этот самолет. При этом желаю коллегам из Пермского Моторостроительного Комплекса (ПМК) удачи в создании двигателя ПД-14. Мы уча-ствуем в этом проекте. Нам дали заказ сделать камеру сгорания. И, может быть, вентилятор. Мы и теплообменники делать будем. По разделению работ уже соглашение подписано, закреплено в разделительной ведомости.

Вместе с тем, у нас есть свой проект, и мы бу-дем его продвигать в рамках программы создания украинского двигателя пятого поколения. Недав-но обсуждал тему с двумя вице-премьерами пра-вительства Украины. Несмотря на громадную дыру в бюджете, надеюсь, они выделят немного денег на разработку двигателя пятого поколения в клас-се тяги 12-14 тонн.

Пусть он не пригодится на МС-21, у нас есть на него заказ. Во-первых, он подходит для нового транспортного самолета, а таким, как известно, всегда нужна дополнительная мощность.

Кроме того, Китаю нужен современный двига-тель с тягой 12 тонн на магистральный лайнер. Они делают свой на основе американо-французского двигателя CFM56 фирмы CFM International. «Со-драли» с аналога, а запустить не могут. Китайцы пытаются все иностранное скопировать, а платить не хотят. Обращаются к нам за помощью, техниче-ской поддержкой, лицензиями. Пока мы выдержи-ваем их натиск, лицензию не продаем.

Какие двигатели из созданных Вашим предприятием в последние годы вызывают особый интерес за рубежом? Представляют ли они интерес для России?

Когда делаешь современную технику, она, естественно, интересует разные страны. По со-ображениям военной и коммерческой тайны мы не всегда открыто называем получателей нашей продукции. Скажу лишь, что она поставляется в том числе и развитым в экономическом отноше-нии государствам мира для установки на их верто-леты, самолеты и ракеты.

Приведу пример. Корпорацией «Иркут» спроектирован и выпускается замечательный учебно-боевой самолет УБС Як-130. На нем установлены запорожские двигатели АИ-222-25, произведенные в кооперации с ММПП «Са-лют». Но этот же двигатель выбрали и китайцы на свой УБС типа L-15.

Только китайцы пошли дальше, заказали нам вариант АИ-222-25ФК с форсажной камерой (на Як-130 ее нет). Сегодня китайцы летают на L-15 на скорости, соответствующей числу Маха по-

лета М = 1,6 и учат своих военных летчиков стрелять на сверхзвуке. Сегодня по контракту с Китаем мы поставляем туда моторы семейства АИ-222. Подписали пока контракт на более чем двести двигателей. Цены там повыше, чем у нас внутренние цены. Китайцы требуют лицензию, а я им не продаю.

Я много внимания уделяю модернизации техники. В частности, двигателей семейства АИ-25ТЛ, используемых на чехословацком само-лете Aero L-39. На сегодня этот тип продолжает оставаться основным учебным самолетом ВВС России, Украины, стран СНГ и группы иностран-ных государств. Мы улучшили базовый вариант, создали новые модификации с индексами «ТЛК» и «ТЛШ». Они устанавливаются на китайские са-молеты и машины еще одной страны, которую не буду называть.

Российская Самолетостроительная Корпора-ция «МиГ» делала проект для Украины: на учебно-боевой самолет МиГ-АТ вместо двух французских двигателей Larzac 04R20 с тягой по 1500 кг раз-местили АИ-25ТЛШ с тягой 1800 кг. И правильно: зачем Larzac, когда ВВС России, другие страны эксплуатируют большое число самолетов с мото-рами семейства АИ-25. Для проведения ремонтов этих моторов есть замечательный завод. Я говорю российским военным: «Давайте в Ейске совмест-но делать АИ-25ТЛШ, при ремонте из АИ-25ТЛ мо-

дернизировать до уровня АИ-25ТЛШ». Но ответа пока нет.

Еще пример. Сделали улучшенный вариант двигателя для вертолета Ми-24 – ТВ3-117ВМА-СБМ1В с ресурсом в два раза больше, чем у су-ществующего: не 2000, а 4000 часов. Вот только в России не воспринимают мои аргументы о том, что этот двигатель должен стать основным на все вертолеты марки «Ми». Мы облетали его на Ми-24. При норме поднятия на статический потолок 25 минут мы поднимаемся за 9. Мы температурную срезку увеличили на 70 градусов.

Этот двигатель в барокамере в Москве рабо-тал на высоте 9 км. На Ми-24 при потолке 4,5 км для основного варианта мы поднялись на 7 км!

Мы сделали ТВ3-117ВМА-СБМ1В и ввели но-вый режим работы, называется «повышенная взлетная мощность». Утвердили в АРМАК новый термин. Используя «взлетный» режим работы дви-гателей, вертолет поднимается на 7 км. Не на пол-тора, как раньше, а на 7! Мы поставили новый мотор на Ми-8МТВ, испытываем вертолет в Коно-топе. Пригласили военных атташе ряда «жарких» стран. Делаем подлеты, а вскоре – полетим «на рекорд», заберемся на высоту 9 км.

Уже шесть стран покупают двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1В, устанавливают на вертолеты семейства «Ми» вместо прежних, менее мощных. Этот двигатель позволяет летать в жарких странах

Турбовинтовой двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1


при температуре наружного воздуха +50 градусов Цельсия, не теряя мощности. Спохватились Иран, Афганистан, Алжир, Тунис, Египет: требуют, давай двигатель!

Спрашиваю у российских военных: «А вы по-чему не интересуетесь? Вам что, не нужна высо-та 7 км? С такой высоты вертолет стрелять будет дальше, экипажу видно дальше, а запас мощности позволяет активнее маневрировать». А мне отве-чают: «Россия – не горная страна». А про боевые действия в Афганистане, Чечне, забыли...

Виталий Егорович Павлов, бывший команду-ющий Авиации Сухопутных Войск, которого вер-толетчики звали «отцом родным», рассказывал, сколько вертолетов погибло, перелетая горы высотой 4 км в ходе боевых действий. Вертолет поднимается на большую высоту, из-за работы силовой установки на повышенной мощности у него растет температура газов на входе в тур-бину двигателя. Чтобы охладить турбину, экипаж вертолета вынужденно делает «площадку»: пре-кращает набор высоты, снижает режим работы двигателя, чтобы охладить турбину. И в этот мо-мент «душманы» расстреливали наши вертолеты из пулеметов, гранатометов… Павлов вспоми-нал: «Я везу раненых, мне надо перелететь гору, а я не могу. Завис, стою, охлаждаю турбину, и вижу, как враги в меня целятся…».

А истинная причина вовсе не в географиче-ских и климатических условиях. Сертификат типа, паспорт на новый двигатель получил «Мотор Сич». А паспорта на все остальные, старые семейства ТВ3-117 – у ОАО «Климов». Мне говорят: нужно, чтобы двигатель был российским. Ну, хорошо:

делайте его в России, я не возражаю. Написал со-ответствующее письмо, а ответа нет. Наверное, ждут «указаний сверху». Вот все эти, мягко гово-ря, недоразумения следует разрешить комиссии Азаров-Путин.

Вы коснулись темы южных стран. Рас-скажите, пожалуйста, какие перспективы Вы видите в Индии, как оцениваете перспектив-ность проектов по восстановлению летной год-ности Ан-32, тендера с участием Ан-74, интерес местных авиаперевозчиков к Ан-148?

Меня восхищает политика правительства Ки-тая, Индии, других стран, где стараются создавать свои научные кадры, царапаются из последних сил, чтобы узнать, как в России, в Америке, во Франции делают двигатели, лопатки, материалы.

На самолетах Ан-32 ВВС Индии мы проводим мероприятия с целью повышения календарных сроков эксплуатации еще на двадцать лет.

Заказчику выгодно продлить ресурс и модер-низировать Ан-32, поскольку это существенно де-шевле, чем покупать новые машины. Первые пять Ан-32 ВВС Индии прибыли на Авиаремонтный За-вод №410 в Киеве. Прилетели на старых двигате-лях АИ-20Д и улетят на них после ремонта.

В соответствии с контрактными обязательства-ми в 2010 году мы должны сдать двадцать новых двигателей АИ-20 для комплектации модернизиро-ванных самолетов. Для выполнения контракта нам пришлось восстановить производственную линию АИ-20, которые долго не выпускались. Заново осво-ить работу с алюминиево-магниевыми сплавами, поскольку такие применяются в АИ-20, т.к. эти дви-

гатели создавались с расчетом полетов над морем. Пришлось запускать цех, вкладывать деньги.

Украина участвует в тендере министерства обороны Индии с предложением по вооружен-ному патрульному варианту Ан-74. Это вариант разрабатывается под задачи барражирования над шельфом, борьбы с подводными лодками про-тивника и т.д. Чтобы выполнить условия тендера, Ан-74 оснащается большим количеством запад-ного оборудования. Из-за «начинки» новейшей ап-паратурой машина получается дорогой. Мы имеем предварительный контракт на шесть самолетов с последующей пролонгацией этого договора. Ан-74 – хорошая машина, но, к сожалению, больше в Россию не поставляется.

Давая оценку наших перспектив в Индии, скажу откровенно – я не очень доволен. Пото-му что у индийцев явно просматривается крен на собственные вертолеты и двигатели. Они за-казали в России разработку двигателя АЛ-55И с последующими поставками серийных моторов для оснащения учебно-тренировочных само-летов собственной конструкции HJT-36 Sitara. Конечно, я желаю успеха этому совместному проекту. Но, самое печальное, что мы их учим проектировать. Это страшное дело. Американ-цы так не делают, французы тоже. Вместо этого дают готовый двигатель, поставляют и продают лицензию на производство только устарев-ших моделей. А когда допускаешь иностранцев к процессу проектирования, это чревато… Нуж-но быть очень осторожным во взаимоотноше-ниях. Поэтому мы не показываем технологию, проектирование.

Очевидно, что очень большое внимание ру-ководство России уделяет Индии. В марте этого года Владимир Путин в пятый раз побывал в Ин-дии с официальным визитом. Его личное участие помогает продвижению российской техники. Мы хотим участвовать в индийских проектах вме-сте с российскими партнерами. Но Индия идет по пути самодостаточности в деле обеспечения своей национальной безопасности, хочет все оружие делать на своей территории, а также за-рабатывать на экспорте. Настаивает на том, что-бы ее специалистов научили делать двигатели и для вертолета, и для самолета. Пока мы стоим на своих позициях: я не продаю им лицензии, мне никто не может приказать. Потому что это собственность предприятия, а по большому сче-ту – наше национальное достояние.

По Ан-148 идут разговоры о возможности лицензионной сборки в Индии. Прокомменти-руйте, пожалуйста.

Да, документы на эту тему есть. Насколько мне известно, подписаны протокольные согла-шения с индийскими авиакомпаниями о том, что они заинтересованы в приобретении само-летов типа Ан-148 в пассажирской и грузовой версиях. А по военному варианту они напрямую вышли на ГП «Антонов» и выдали им техниче-ское задание (ТЗ). Оно отличается от ТЗ, которое предварительно выдавали в России. Но мы хо-тим объединить усилия, поэтому руководители «Антонова» и Объединенной Авиастроительной Корпорации – Дмитрий Семенович Кива и Алек-сей Иннокентьевич Федоров договорились о ко-ординации действий.

Считаю, что нам надо делать совместный российско-украинский проект. Но обольщаться этим нельзя, поскольку многие страны не хотят иметь дело с двумя странами-поставщиками, опасаясь, что политическая ситуация в одной из них может повлиять на принятие решения в другой. Но в данном случае, я думаю, нам удастся.

Речь идет о транспортном самолете грузоподъ-емностью 20 тонн. Проект Ан-178 подготовлен. Бу-дем или нет делать его совместно, еще предстоит решить. Но «Антонов» и «Мотор Сич» уже ведут ра-боту по этому самолету; мы можем сделать его са-мостоятельно. Благодаря использованию задела по Ан-148 стапеля под новую машину есть, равно как и силовая установка, крылья, система управ-ления. Фюзеляж придется делать новый, больше, чем был у Ан-12, с хвостовой рампой. Этот само-лет, надеюсь, через два года вы увидите на стоян-ке, а может – и в воздухе.

Предварительный проект получил положи-тельные комментарии ВВС России, но соглашения пока нет. Может, президенты наших государств

договорятся. У нас в Украине приоритетными про-ектами считаются Ан-178 и Ан-158, последний представляет собой удлиненный вариант Ан-148 на 99 пассажиров.

Считаю, что Ан-148 – огромное достиже-ние нашего авиапрома. Любая техника позна-ется в сравнении. Чтобы понять почему, надо взять иностранные аналоги, составить таблицы и сравнить. Когда смотришь рекламные букле-ты, говоришь с представителем одной фирмы, информация может быть предвзятая. А когда делаешь сводные таблицы, беседуешь с разны-ми специалистами, находишь подтверждение рекламным цифрам, а не просто берешь их «на веру», картина получается иная.

И еще важно, что говорят экипажи. С большим интересом прочитал в предыдущем номере «Авиа-индустрии» интервью с командиром воздушного судна Александром Викторовичем Погорельским, который первый из летчиков ГТК «Россия» освоил Ан-148-100В. Если пилот авиакомпании, которая эксплуатирует интересующий вас тип самолета, го-ворит, что он удобен, эргономичен, хорошо управ-ляем, – это лучшая реклама.

Важно, что говорят пассажиры, кто летает рейсами разных авиакомпаний. Те, кто говорят, что Embraer лучше – мало летают. Простой при-мер. У самолетов Embraer в ряду – четыре крес-ла. А у Ан-148 и Boeing 717 – пять. Порой более широкий фюзеляж дает важное преимущество – можно лечь вдоль ряда кресел (если все они сво-бодны) и поспать. А в Embraer ты можешь только поджать ноги и считать оставшиеся до приземле-ния часы и минуты.

Сегмент стоместных самолетов считается очень перспективным, но на него нацелилось

сразу несколько производителей. Какая мо-дель, на Ваш взгляд, имеет шансы на успех?

Я поддерживаю проект Ту-334, все делаю для того, чтобы вместе с правительством Татар-стана помочь продать два самолета. Готов предо-ставить двигатели Д-436Т1 бесплатно, «под реали-зацию».

Это уникальный самолет, хорошо летает, надо только немного изменить авионику и бортовые системы, улучшить кабину, лучше адаптировать двигатель. Вот увидите, Ту-334 будет летать. Для начала два экземпляра. А потом потихонеч-ку найдем спонсоров, которые поймут, что этому самолету альтернативы просто нет.

А можно ли спасти программу «Суперджет», как Вы думаете?

Теоретически можно. Мы два раза вместе с Ю.С. Елисеевым писали письма Погосяну: «Пока не замените двигатель на Д-436, самолет летать не будет». Они уже упали до 65 пассажи-ров... И это неизбежно: самолет тяжелый, двига-тель слабый…

Мы ведь не принципиальные противники именно этого проекта, как говорится, «прорывно-го продукта». Попытаться спасти его надо. Я к это-му отношусь по-государственному. Но нормально машина будет летать только с новым двигателем. Пусть берут хоть западный. А вообще, это не ко мне вопрос. Я бы не делал его никогда… Но уже ввязались. Я не знаю, как и кто будет принимать решение, но, откровенно говоря, лично я закрыл бы эту программу («Суперджет») как нереальную. И делал бы Ту-334.

Александр Чернов,Владимир Карнозов

Ан-148 и Ан-158 (на переднем плане) в полете

Президент Украины Виктор Федорович Януковичприветствует лидеров национальной авиапромышленности


ЗДРАВСТВУЙ, ПТИЦА!Как-то раз довелось нам наблюдать в одном

из садов такое зрелище. Представьте себе идиллическую картину: яблони, вишни, домик. И скворечник на домике. В этот скворечник пара скворцов лихорадочно таскает жуков, червяков и прочую трепыхающуюся живность. Над кро-нами плывут вдаль облака, ласково припекает майское солнышко. Дрыхнет на припеке пуши-стая толстая кошка. Пчелки жужжат. Красота и гармония в природе греет наши подуставшие инженерские души…. Только вот скворчата что-то не пищат.

Спрашиваем хозяина, а что, мол, скворчата твои попримолкли, объелись что ли? Но он по-смотрел на нас невесело… Скворчат, ребята, моих Муська под скворечником с неделю как поела. Всех. А там – урод этот сидит. Скоро увидите. И не успели мы удивиться, как над нами раздался яростный голодный ор. Из летка скворечника, наполовину высунувшись наружу, торчал неуклюжий и клювастый птенец, по раз-меру раза в два побольше любого из своих за-

пыхавшихся «родителей». Тьфу-ты! Кукушонок, блин!

Настроение испортилось. Ощущение гармо-нии в природе было надломлено самым бесце-ремонным образом. Но народ мы отходчивый, да и шашлык будоражил своим ароматом. Так что желание немедленно залезть на лестницу и скру-тить вопящую кукушиную голову мы в себе тогда побороли. В конце концов, приехали в гости шаш-лычком побаловаться, а не порядок в природе восстанавливать… Так и забылся бы этот эпизод из жизни провинциального сада, если бы не было у него продолжения.

Хозяин наш, крупный руководящий работник в прошлом, во всем любил порядок. И всю жив-ность, обитающую в суверенных границах его за-бора, нарекал именами или кличками. Как зашел разговор про самозванца, обитающего в скво-речнике, уже и не вспомнить. Но когда изрек хо-зяин имечко, под которым фигурировал у него ку-кушонок… В общем, хохотали мы до слез. Звался он у него «Суперджетом»! А ведь как поразитель-но, как метко окрестил орущее пернатое «сокро-

вище» наш гостеприимный хозяин, в общем-то далекий от авиации человек…

То ли эта кличка птенца-подкидыша, то ли то, что мы находились под впечатлением от про-читанного в интервью Вячеслава Богуслаева, прямо заявившего, что попытаться спасти эту программу – SSJ 100 (аббревиатура расшиф-ровывается как Sukhoi Super Jet 100) – нужно, что «это по-государственному», вновь заставило нас взяться за перо. Мы тоже причисляем себя к государственникам, поэтому хотим задать себе и читателям несколько вопросов, связанных как с этим самолетом, так и с его создателем – Ми-хаилом Аслановичем Погосяном, ныне замести-телем Президента ОАК по военной авиации, гла-вой компаний «Сухой» и «МиГ», и прочая, прочая, прочая…

ВОПРОС ПЕРВЫЙ:МОЖНО ЛИ СПАСТИ ПРОГРАММУSSJ 100 ТЕХНИЧЕСКИ?То, что самолет не удался по «железу» – сей-

час очевидно почти всем. За исключением полу-

чающих весьма приличную зарплату сотрудников «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС), что понят-но и естественно. Похоже, что в том виде, в каком машина существует сейчас, из нее заявленных характеристик не выжать, можно только летчиков убить. Дай Бог, чтобы такого не произошло. Еще в августе прошлого года мы напечатали в «Арсе-нале 21 века» статью, в которой с цифрами в ру-ках это доказывали. Повторяться нет смысла.

Если суммировать конструктивные проблемы машины, то они, в основном, выливаются в ци-тату из того же Вячеслава Богуслаева: «самолет тяжел, двигатель слаб». А если к этому добавить проблему «скребущих» по бетонке моторов, кото-рые неизбежно будут «пылесосить и ловить» вся и все, что поднимет в воздух на рулежке, пробе-ге или разбеге передняя стойка шасси, ясно, что малой кровью типа «добавить Суперджету Джета» (то есть простой ремоторизацией на новый дви-жок с запасом в 1-1,5 тонны тяги против Sam-146) уже не отделаться.

Вследствие низко расположенных двигателей самолет, по заключению Минтранса России и ре-зультатам исследования ЦАГИ, требует принятия дополнительных мер по обеспечению безопасно-сти его эксплуатации в региональных аэропортах России. Позиция ЦНИИ ГА еще жестче – при-нимать SSJ 100 способны не более 5% (!) аэро-портов нашей страны… Дополнительные меры могут быть разными. От помывки полос и руле-жек перед каждым «суперсамолетом» на всем его «земном» пути (что вряд ли возможно) до под-нятия двигателей вверх, то есть внесения изме-нений в конструкцию самого самолета. Любые конструктивные решения в данном случае кос-нутся изменений по центроплану и крылу, будь то удлинение стоек шасси, или перемещение двига-теля непосредственно под или в крыло. Подъем же его на крыло повлечет за собой проблему со стабилизатором и общей устойчивостью машины. Тут уже недалеко и до более кардинальной пере-делки – третьего двигателя в хвосте, со всеми вытекающими изменениями по планеру. Но это будет де-факто новый самолет, поразительно смахивающий на Ту-334, принести который SSJ 100 в жертву так старались лоббисты «суперса-молета», о чем чуть ниже.

Как ни крути, но все эти варианты дорабо-ток потребуют новых значительных затрат денег и времени. Да и, по сути, это уже не доработки. Повторимся: практически нужно делать новый самолет, со всем соответствующим «прицепом» по производству и испытаниям. Это годы. И если с задачей находить деньги «отец Суперджета» Ми-хаил Асланович Погосян пока справлялся так же виртуозно, как фокусник Акопян, делая банкноты из газет, то вот со временем у него – проблема. Государственное руководство и так проявляет

ангельское, просто фантастическое, терпение в ожидании темпераментно «распиаренных» до-стижений «авиалайнера будущего». То, что это терпение все же не безгранично, уже ясно после примеров с МИТом и ЦКБ МТ «Рубин».

Да и Ан-158, самолет, продолжающий линей-ку бесспорно удачного российско-украинского Ан-148 и рассчитанный на то же число пасса-жиров (99 мест против 100 у «Суперджета»), уже в воздухе…

ВОПРОС ВТОРОЙ:РЕАЛИСТИЧНА ЛИ СЕГОДНЯПРОГРАММА SSJ 100 ЭКОНОМИЧЕСКИ?Точные цифры затрат, которые уже вложены

в эту программу с российской стороны – тайна

за семью печатями. Но, с учетом затрат по дви-гателю Sam-146 и сопутствующим проблемам рыбинского завода, прямые государственные вложения в SSJ 100 (по мнению независимых экспертов) на данный момент составили около 3,5 миллиардов долларов США. И это – по мини-муму. Добавим к этому возможную ремоториза-цию и доработки по планеру со всем «паровозом» вопросов по производству и испытаниям (мини-мум миллиард долларов), и учтем еще, что «твер-дым» заказчиком будущего «суперсамолета» пока что выступает только «Армавиа»…

При отнесении такого объема изначальных капиталовложений на цену самолета, очевидно, что программа окупится после продажи как ми-нимум 500 машин, а скорее всего, это количество

КУКУШОНОК

БУДЕМ СПАСАТЬ «СУПЕРДЖЕТ»ИЛИ ПОГОСЯНА?

Михаил Погосян рассказывает представителям СМИо перспективах программы SSJ 100


должно быть куда большим. И это при наличии успешно развивающейся программы Ан-148 – Ан-158, или требующей несравнимо меньших вложений для реанимации программы Ту-334! А рынок лихорадит кризис, и все авиаперевозчики идут не просто на жесткую экономию, а на же-сточайшую. Нет, такие продажи сегодня – это из области фантастики. Да и Армении при всем желании «порадеть родному человеку» не купить воздушный флот SSJ 100 стоимостью в несколько госбюджетов этой страны.

Продолжение разговоров о грядущем эконо-мическом успехе этой программы без реальных цифр понесенных и планируемых затрат – это просто подтасовка фактов! С таким подходом пора завязывать. Давно уже необходимо, во из-бежание очередных неоправданных финансовых потерь, провести госаудит этой программы. Хотя бы для того, чтобы при принятии дальнейших решений по судьбе «суперсамолета» и «суперме-неджера» у руководителей государства имелись достоверные данные. В конце концов, у государ-ства есть соответствующие структуры, способные точно выполнить этот расчет. Господин Степа-шин справится с этим быстро и эффективно. Уж от него то фактические цифры спрятать не удаст-ся! А по результатам такого аудита и нужно вы-нести взвешенное решение. Это, на наш взгляд, и есть – государственный подход.

Лучше честно признать свою неудачу и начать работу над ошибками, чем продолжать смешить весь авиационный мир и подыгрывать стратеги-ческим конкурентам. К тому же кроме затрат не-посредственно на программу, государство понес-ло и очень серьезные потери, прямо с ней вроде бы и не связанные. Их тоже есть смысл рассма-тривать в экономическом раскладе по програм-ме SSJ 100. Давайте разбираться, с чем были связаны эти затраты.

ВОПРОС ТРЕТИЙ:КОГО ЕДВА НЕ ДОБИЛ «КУКУШОНОК»?Едва не «заклеванной» «кукушонком» оказа-

лась программа Ту-334 – теоретически в середи-не первого десятилетия этого века – главный кон-курент программы SSJ 100. Самолёт Ту-334-100 успешно выполнил программу сертификационных испытаний и в декабре 2003 г. получил два сер-тификата АРМАК. Он соответствует нормам АП-25 и современным и перспективным требованиям ICAO и Евроконтроля по шуму, эмиссии, эшелони-рованию и навигации. В 2005 г. были закончены испытания, проводившиеся в целях обеспечения расширения ожидаемых условий эксплуатации. В результате этих испытаний была получена карта данных издания № 2 к Сертификату типа.

Однако уже в следующем году лоббистам «су-перджета» удалось не только действенно поуча-

ствовать в планомерном удушении РСК «МиГ» (занимавшегося подготовкой серийного произ-водства Ту-334), но и в исключении этой маши-ны из ФЦП «Развитие гражданской авиатехники до 2010 года», предусматривавшей госфинан-сирование начала серийной постройки Ту-334. Предпочтение летавшему и сертифицированно-му самолету «бумажного тигра» (SSJ 100 суще-ствовал тогда лишь на бумаге да в 3D-моделях) вызвало бурю негодования нашей авиационной общественности. Но буря эта так и осталась бы бушевать в стакане воды, если бы на сцену не выступили правительство и президент Татар-стана.

Включение работы по Ту-334 в планы КАПО, активная позиция республиканских властей и деловое участие украинских партнеров, пре-жде всего с ОАО «Мотор Сич», способны сегодня спасти эту программу. Но из песни слова не вы-кинешь. Минимум пять лет у «туполей» и их кол-лег были выбиты. За это время SSJ 100 успел бы вырваться вперед, но только… если бы самолет оказался удачным. Вот мнение одного из веду-щих летчиков – испытателей ЦНИИ ГА Рубена Та-тэвосовича Есаяна: «SSJ 100 проигрывает Ту-334 по аэродинамике и тяговооруженности, имеет худший профиль крыла»…

Интересно будет подсчитать хотя бы порядок цифр совокупных убытков государства, разработ-чиков и производителей, которые понесены в ре-зультате такого торможения программы Ту-334.

А вот в отношении другого конкурента у «ку-кушонка» случился «облом». Как всегда проис-ходит при погоне за двумя зайцами, лоббисты «суперджета», занятые «борьбой в партере» с Ту-334, не смогли отпарировать рывок российско-украинской программы Ан-148, успешно разви-вающейся с использованием мощностей ВАСО, ММПП «Салют» и ряда украинских предприятий. Эти конкуренты ГСС спуртовали именно в пери-од разгара битвы «SSJ 100 – Ту-334». Большую роль в продвижении программы сыграла лизин-говая компания ИФК. А поднявшийся на днях в воздух с киевского аэродрома ГК «Антонов» самолет Ан-158 практически полностью закрыл «антоновской» линейкой нишу «суперджета». Но история борьбы этих двух программ настолько увлекательна, что потребует, пожалуй, отдельной статьи, и сейчас мы ее подробно рассматривать не будем.

ВОПРОС ЧЕТВЕРТЫЙ:КОГО ВЫПИХНУЛ ИЗ ГНЕЗДА«КУКУШОНОК»?Программа разработки самолета SSJ 100

самым негативным образом повлияла на судьбу нескольких гражданских самолетных программ, осуществляемых на предприятиях, входящих

21 • ТЕМА НОМЕРА: ВОЗМОЖНОСТИ И РИСКИ СОВМЕСТНЫХ ПРОЕКТОВ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

в компанию «Сухой». Три из них были оконча-тельно прекращены. Это программа 6-местно-го самолета-амфибии Бе-103 и 30-местного многоцелевого самолета Су-80 на КнААПО, а также программа 27-местного самолета Ан-38 на НАПО.

До вхождения КнААПО и НАПО в холдинг «Су-хой» в конце 2002 года эти программы входили в Федеральную целевую программу «Разви-тие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». При этом программа самолета Ан-38 находи-лась в приложении 1 (финансировалась при участии государства), а Бе-103 и Су-80 в прило-жении 2 (финансировалась, в основном, за счет собственных средств участников программы). К 2004 году, когда началась активная фаза программы SSJ 100, связанная с подготовкой производства к серии и начала постройки само-летов опытной партии, самолеты Бе-103 и Ан-38 были сертифицированы и производились серий-но, а самолет Су-80 был готов к сертификацион-ным испытаниям…

Самолет Ан-38 был сертифицирован по АП-25 во второй половине 90-х годов. Первые четыре серийных самолета были поставлены АК «Восток» в Хабаровск, еще два – Мирнинскому авиацион-ному предприятию в Якутию. Самолет провел се-рию демонстрационных полетов в Малайзии, Син-гапуре, Индии, Вьетнаме. По результатам полетов имелись неплохие перспективы как внутри страны, так и в ЮВА. НАПО полностью освоило серийное производство и было готово к наращиванию объе-мов выпуска. После ухода гендиректора Бобрыше-ва и прихода Калиновского последний, в рамках «оптимизации производственных затрат», принял решение о сворачивании производства Ан-38, как «не имеющего перспектив и непрофильного» в производственной линейке НАПО. Это решение, по-видимому, было предопределено Погосяном, т.к. для разворачивания производства составных частей SSJ 100 НАПО не имело резервов ни по фи-нансам, ни по людям. С 2007 года производство Ан-38 в НАПО прекращено.

Самолет Бе-103 сертифицирован по АП-23, кроме того, также сертифицирован в США, Ев-

ропе, Китае и Бразилии. По сути, Бе-103 – это единственный на сегодня российский самолет, имеющий и европейскую, и американскую серти-фикацию. В 2003 году первые 3 самолета были проданы в США. После показа на ряде специали-зированных выставок в Штатах к самолету имелся большой интерес. 2 самолета были приобретены ТАНТК им. Бериева для организации собственной авиакомпании (эти самолеты находятся в реестре гражданских ВС РФ). В 2005 году был подписан контракт на поставку в Китай еще двух самоле-тов с последующей закупкой 15 самолетов. Были подписаны предконтрактные документы с поку-пателями из Индонезии и Бразилии.

С учетом очевидных рыночных перспектив (просчитанных и обоснованных) на КнААПО (ген-директором предприятия тогда был Меркулов) была создана производственная линия по сбор-ке до 24 Бе-103 в год, с возможностью увели-чения выпуска до 36 самолетов в год. Всего за-траты КнААПО по программе Бе-103 на конец 2009 года превысили 1 млрд. рублей (включая стоимость 15 построенных, но не проданных са-молетов). Самолет не имеет в мире прямых кон-курентов и мог бы занять большую долю рынка гидроавиации, особенно в странах ЮВА, Африки и Латинской Америки. С конца 2005 года все работы по программе остановлены по прямому указанию М.А. Погосяна. Сборочная линия де-монтирована, а площади и персонал переориен-тированы на программу SSJ 100.

Самолет Су-80. К 2005 году имелся один летный образец (летает с сентября 2002 года). В окончательной сборке находились еще четыре опытных самолета серийной конфигурации. На-чато производство первых серийных самолетов. Завершен первый этап прочностных испытаний самолета в ЦАГИ. В ходе предконтрактной рабо-ты были подписаны соглашения о покупке до 40 самолетов с различными эксплуатантами (как АК, так и госструктурами РФ и СНГ). К самолету проявили повышенный интерес заказчики из Ки-тая, Индонезии, Малайзии. В 2006 году выполнил первый полет самолет в серийной конфигурации. Завершение сертификационных работ планиро-валось на 2007-2008 гг. Общие затраты КнААПО по программе на конец 2009 года превысили 1,7 млрд. рублей.

По требованию М.А. Погосяна КнААПО в 2006 году были разработаны и представлены в Совет директоров КнААПО и компанию «Сухой» деталь-ные бизнес-планы программ Бе-103 и Су-80. Бизнес-планы были согласованы с соответствую-щими структурами холдинга и утверждены. Тем не менее, все работы были остановлены по пря-мому указанию М.А. Погосяна. Это привело к фактическому закрытию программ, имеющих большое социальное значение, способных ока-

зать серьезное положительное влияние на фор-мирование облика и законодательной базы бизнес-авиации в России, приносить серьезную прибыль.

Представляется, что основными причинами фактического закрытия этих программ были сле-дующие:

x ошибочные решения при разработке бизнес-плана программы SSJ 100, не учитываю-щие реальные возможности производства на КнААПО и НАПО. Только после принятия решения о переносе основного производ-ства SSJ 100 с НАПО на КнААПО выяснилось, что на КнААПО отсутствуют дополнительные мощности (площади, люди, оборудование), на которых можно разместить производство SSJ 100. В результате – принято решение по-жертвовать якобы маленькими и малопри-быльными программами в угоду программе SSJ 100;

x опасение (по нашему пониманию, надуман-ное) руководства «Сухого», что в случае про-вала выхода на рынок самолетов Ан-38, Су-80 и Бе-103 (маркетингом которых компания «Сухой» заниматься не желала) авиакомпании автоматически перенесут негатив по резуль-татам начала их эксплуатации на программу SSJ 100, т.к. в понимании эксплуатантов – все они программы холдинга «Сухой»;

x очевидное желание освоения большого объема госфинансирования, не сравнимого с затратами, уже понесенными государством по программам Ан-38, Су-80 и Бе-103. Пытав-шиеся отстаивать эти программы директора заводов, крупнейшие специалисты в отрас-ли – Бобрышев и Меркулов – перестали быть руководителями НАПО и КнААПО, скорее все-го, по инициативе Погосяна. Вместо них были назначены более сговорчивые люди.Очень хочется осмыслить, каковы суммарные

прямые и косвенные потери страны от крушения этих трех гражданских программ. Понять хотя бы масштаб этих потерь. Что получила, а главное, что и кого потеряла, и к чему пришла компания «Сухой» вследствие таких решений своего топ-менеджера.

ВОПРОС ПЯТЫЙ:ПОСТРАДАЛА ЛИ ОСНОВНАЯ,ОБОРОННАЯ ТЕМАТИКА «СУХОГО»(И НЕ ТОЛЬКО) ОТ ПОЯВЛЕНИЯПРОГРАММЫ SSJ 100?Ответ однозначный. Безусловно, да. И серьез-

но. Во-первых, его появление привело к переходу в структуру ГСС ряда ведущих и перспективных специалистов «Сухого» разных возрастных кате-горий. Причем это относится как к сотрудникам ОКБ, так и к работникам серийных заводов.

Ту-334

Ан-158

Бе-103

Су-80

Ан-38

Во-вторых, внедрение этой программы на КнААПО и НАПО неизбежно затронуло мощ-ности предприятий, ориентированных на обо-ронный заказ. Напомним, что именно эти заводы являются, вместе с ИАПО, производителями бое-вых самолетов марки «Су». Разница в зарплатах неизбежно должна была привести к «перетека-нию» их наиболее квалифицированных кадров на «Суперджет», и в случае, если бы проект ока-зался успешным, менеджмент мог поставить впо-следствии вопрос о полной перепрофилировке предприятий.

В-третьих, возможно, вследствие кадро-вых потерь и (или) в связи с необходимостью для высшего менеджмента разрывать свое ра-бочее время между основной тематикой и SSJ 100, по инициативе «Сухого» были проведены из-менения в облике программы ПАК ФА. Это при-

вело к отказу от его морского варианта с КВВП и к очевидной для специалистов проблемности создания палубного варианта с обычным взле-том и посадкой на аэрофинишер. В совокупно-сти с принятыми решениями об отказе от мо-дернизации Су-33 и о прекращении программы Су-27КУБ это фактически лишило Россию тя-желого палубного многоцелевого истребителя на первую четверть века!

Уместно напомнить, что еще в 2002 году была возможность приступить к серийной постройке Су-29КУБ, способного практически заменить 9 различных типов самолетов морской авиации, вплоть до Су-24! Воспрепятствовал этому М.А. Погосян. И не от хорошей жизни флот был вы-нужден в итоге пойти на разработанный на ин-дийские деньги (кстати, тоже вопреки позиции М.А. Погосяна) МиГ-29К/КУБ. Но эта машина

способна лишь частично подправить ситуацию. Ведь это самолет легкий – другого класса. Да и появится на флоте только через два-три года. Для палубной авиации уже потеряны минимум 10 лет развития!

В-четвертых, возможно, что именно понима-ние того, что сегодня от М.А. Погосяна зависит дальнейшее развитие конструкций палубных са-молетов в России (как он это делает, всем ясно), привело к «переориентации» руководства ВМФ и МО на приобретение за рубежом вместо полно-ценных авианосцев, которые действительно по-лезны и нужны флоту, десантных вертолетонос-цев типа «Мистраль». Судя по публикациям в СМИ и Интернете, необходимость в таких кораблях и за такие деньги, как минимум, сомнительна для большинства экспертов.

В-пятых, налицо существенный срыв плано-вых сроков создания даже предъявленной вер-сии ПАК ФА (по сути – демонстратора отдельных технологических и концептуальных решений) и его двигательной установки. Кстати, к двигате-лю – «сатурновскому» Изделию 117 – вопросов тоже много. А в корне этих проблем лежит, по-видимому, сам выбор НПО «Сатурн» в качестве головного разработчика, проведенный без со-блюдения правил положенного по закону тенде-ра. Скорее всего, г-н Погосян рассчитывал таким образом поддержать именно эту фирму, ведь она же является и разработчиком «суперджетовско-го» Sam-146!

В-шестых, затяжка создания ПАК ФА есте-ственным образом тормозит и программы, чей облик должен формироваться с учетом резуль-

татов, достигнутых по Т-50, и к которым должны быть привлечены фирмы и специалисты, в на-стоящее время полностью «увязшие» в работах по ПАК ФА. Среди самых негативных следствий этой потери времени – задержка по определе-нию облика и началу полномасштабных работ по разработке самолета в противовес американ-ской программе F-35. Что дополнительно усугу-бляется длительными кризисными процессами на РСК «МиГ», связанными, в том числе, и с «раз-боркой» между SSJ 100 и Ту-334.

В-седьмых, «битва» SSJ 100 против Ту-334 дала повод говорить уже о фактическом выжива-нии системообразующего КБ «Туполев», в компе-тенции которого находится разработка стратеги-ческих бомбардировщиков. К счастью, этого пока не случилось. Только вот почему-то генерал Попо-вкин заявил недавно об отказе от работ по ПАК ДА! Вторая часть «марлезонского балета»?

Оценить в финансовом виде все эти негатив-ные моменты, прямо связанные с программой SSJ 100, практически не представляется возмож-ным. Вопросы же военно-политических потерь государства находятся в компетенции соответ-ствующих госструктур. Но кто оценит, во что мо-жет вылиться смятение в сердцах и душах наших конструкторов и инженеров, задающихся вопро-сом: «Мы что, разучились создавать самолеты?!»

ВОПРОС ШЕСТОЙ:КОМУ РЕАЛЬНО ВЫГОДНАПРОГРАММА SSJ 100?Нужно, наверное, поправиться. Не программа,

а «Проект SSJ 100». Почему так? Потому что, говоря «программа», мы подразумеваем в итоге готовые серийные самолеты, которые худо-бедно рабо-тают, возят пассажиров, зарабатывают деньги… Здесь же, похоже, необходимо говорить именно «Проект SSJ 100». Потому, что «тихий» беспредел и разгром, учиненные нашему военному авиапро-му этим «кукушонком», и являются, возможно, ис-тинной сутью рассматриваемого Проекта.

Конечно, вряд ли все это персональная «идея-фикс» Михаила Аслановича Погосяна. Судя по все-му, его, молодого и амбициозного директора конца 90-х, использовали… Убедили в гениаль-ности его таланта «a la цивилизованный западный топ-менеджер». Убедили в том, что новой России крайне необходим «прорывной» проект в сфере коммерческой авиации, что этот проект по силам только ему, не отягощенному бременем старых, отживших форм и методов управления, корруп-ционных связей. Только ему, вдруг волею судеб (ой ли?) оказавшемуся у руля мощнейшего ОКБ, на которое завязаны лучшие по кадрам и оснаще-нию российские авиазаводы. Убедили в искренно-сти и доброжелательности американских коллег, желающих стать подлинной опорой, серьезными

и равноправными партнерами. Убедили в том, что на «гражданке» можно действительно неплохо за-работать для себя, в конце концов…

Итак, об американских партнерах… Нравится или не нравится это кому-то, но все, что связа-но с этим проектом – SSJ 100, в итоге выгодно только компании Boeing (главному консультанту «Сухого» по этой программе), за которой, есте-ственно, стоит Госдеп США. Вот кто истинная ма-маша «кукушка», подложившая свое яичко в наш скворечник… Причем выгоду от этого проекта янки поимели не только в России! Возьмите дви-гатель. К примеру, отвлечение на совместную ра-боту по Sam-146 ведущих разработчиков фирмы Snecma так же выгодно в первую очередь амери-канским конкурентам французского авиапрома. А попутно, конечно, и «Сатурн» заняли задачкой, которая будет «поважнее любого пятого поколе-

ния»… То же верно и в отношении другой фран-цузской компании – Thales.

Молодцы все-таки американцы! В очередной раз продемонстрировали стратегию непрямых действий в действии (простите за небольшой ка-ламбур). Системно подошли к вопросу, с разма-хом, с фантазией!

Но ничто не длится вечно. Сегодня все начина-ет становиться на свои места. Ясно видны «уши» заказчика. Угадываются основные персоналии исполнителей и агентов влияния… Жаль, что нам опять приходится учиться на своих ошибках. Но нуж-но учесть уроки произошедшего, понять, наконец, что выкармливание кукушат – дело неблагодарное. И постараться не допускать подобного впредь.

Игорь Китицин,Сергей Панфилов

Прототип ПАК ФА

Су-27КУБ «Суперджеты» на МАКС-2009

25 • ПРЯМОЙ РАЗГОВОР • Арсенал 21 века, №1(6), 2010 Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ПРЯМОЙ РАЗГОВОР • 26

Интервью с Председателем Центрального Совета Межрегиональной общественной орга-низации ветеранов ВМФ РФ вице-адмиралом А.А. Побожим

Александр Александрович! Вы очень хорошо знаете подводные лодки класса «Кило», можно сказать, что «Варшавянка» – это Ваша «родная» лодка. Проект «Лада» является следующим по-колением. Конечно, это совершенно разные ко-рабли. Как Вы оцениваете уровень «Варшавян-ки», конструкторских идей, которые заложены в нее, и в чем заключается кардинальное отли-чие НАПЛ нового поколения – «Лады» от своей знаменитой предшественницы?

Начнем с «Варшавянки». Мне выпала честь командовать вторым корпусом НАПЛ этого типа. Это подводная лодка Б260, строилась на заводе имени Ленинского Комсомола в Комсомольске-на-Амуре. Первый корпус, т.е. головной корабль – Б248, был спущен на воду в 1980 году. Этой НАПЛ командовал замечательный подводник, к сожа-лению ныне уже ушедший от нас, Василий Алек-сеевич Москалев. Как и любой головной корабль нового типа, она должна была пройти усиленную эксплуатацию, когда придирчиво, во всем диапа-зоне параметров, проверялись все механизмы, электроника и оружие.

Флот планировал проверить ее в зоне Индий-ского и Тихого океанов. Был подготовлен большой

поход. Но уже в начале его произошло ЧП. У лод-ки сгорел один из генераторов. Сгорел по вине специалистов, которые монтировали его и непра-вильно собрали систему охлаждения. В Японском море, а там довольно холодная вода, было все нормально, а пришли в тропики, вода за бортом 30 градусов, и, к сожалению, генератор вышел из строя. Лодка вернулась назад в базу, в бухту Малый Улисс города Владивостока для серьезно-го ремонта.

Наша Б260, после того как прошла все госу-дарственные испытания летом 1982 года, пришла на Камчатку. Там лодка находилась в усиленной эксплуатации с 1982 по 1984 год. По результатам нашей работы и опыту Б248 была проведена мо-дернизация некоторых механизмов. Несколько раз лодка вставала в док для выполнения ряда опера-ций, так как потребовалось даже вскрытие прочно-го корпуса… Я к чему это говорю – сегодня много пересудов о доработках по «Ладе», там двигатель нужно дорабатывать, там то, там это, еще что-то…

Вы, пресса, об этом пишете с каким-то над-рывом душевным! Да нормально все! Без этого не сдавался и не будет сдан ни один головной ко-рабль! Это же сложнейшее инженерное сооруже-ние, где завязаны в единый человеко-машинный комплекс достижения из сотни областей науки и техники. И люди – создатели корабля, и моряки. А сколько людей, столько и мнений! (Улыбается)

Только когда «детские болезни» «варшавянок» вылечили, мы начали понимать, какое грозное оружие дал флоту конструкторский коллектив «ру-биновцев» под руководством Юрия Николаевича Кормилицина. Наша лодка не просто участвова-ла в учениях очень успешно. Сейчас об этом уже можно говорить, но до «варшавянок» у нас практи-чески не было обнаружения американских атом-ных подводных лодок дизельными подлодками… А когда наша «Варшавянка» пришла на Камчатку, то в первом же выходе обнаружила одну амери-канскую лодку, потом еще одну, в том числе самую современную и малошумную на тот момент – типа «Лос-Анджелес» – «Лося», так мы их называли. Т.е. лодка себя зарекомендовала с самой наилучшей стороны в водах Тихого океана.

И вот в 1984 году летом лодка пошла в боль-шой поход в Индийский океан. В общей сложности в этом нелегком, но успешном походе мы пробыли 11 месяцев. И фактически завершили испытания лодки. Экипаж был очень хорошо подготовлен, по-

тому что многие матросы и старшины, я уж не гово-рю о мичманах и офицерах, участвовали в строи-тельстве подводной лодки. Вместе с рабочими мы облазили весь корабль, знали его досконально. Но главное, мы его полюбили! Подводники – люди суеверные, и есть у нас такой закон неписанный, что к подводной лодке всегда надо относиться как к любимой женщине. Если ты ее холишь, ле-леешь, то и она тебя никогда не подведет. В любой ситуации – под водой, над водой, на полигоне или в открытом океане, в любой ситуации она тебя вы-везет, выручит и приведет домой…

После этого похода, с учетом наших замечаний и предложений, было развернуто массовое серий-ное строительство таких НАПЛ. Для нас, для стран Варшавского договора, а затем и для наших пар-тнеров по ВТС в Индии, Китае и других странах. Па-раллельно корабль проходил плановую модерни-зацию, что позволяет этому проекту поддерживать боевую эффективность на современном уровне.

В Индию заход был тогда, во время первого дальнего похода?

В Индию мы не заходили. Заходили только в Аден – столицу республики Южный Йемен, где пробыли неделю. Это был заход чисто для отдыха экипажа. И в Камрань заходили по дороге в Ин-дийский океан. Это Вьетнам. Когда вернулись домой, мы привезли с собой 27 принципиальных замечаний по подводной лодке, по ее боевым возможностям. Эти замечания не были связаны с шумностью – с этим у лодки все было великолеп-но. Просто те механизмы, устройства, которые тог-да стояли на втором корпусе «Варшавянки», плохо выдерживали высокую температуру забортной воды. Жара была неимоверная, не справлялись холодильные установки, дизель-генераторы, элек-троника выходили из строя от перегрева. И еще около 500 несущественных замечаний.

Обо всем этом мы доложили председателю государственной комиссии – командующему Ти-хоокеанским флотом адмиралу Владимиру Васи-льевичу Сидорову и генеральному конструктору корабля Юрию Николаевичу Кормилицину, доро-гому моему старшему товарищу, как я его назы-ваю, «отцу родному». И с третьего корпуса в проект «Варшавянки» Юрий Николаевич начал вносить изменения на основе выявленных недостатков.

Третий корпус уже был лучше, чем второй, чет-вертый корпус еще лучше, а с пятого корпуса это стала вообще великолепная подводная лодка, которая в течение практически 30 лет находится на вооружении и с честью выполняет те задачи, ко-торые ей поставлены. Думаю, что и сейчас в мире вряд ли найдутся неатомные подводные лодки, которые могут превзойти «Варшавянку» по своим боевым возможностям. Особенно по вопросам скрытности и применения оружия. Только «Лада».

Теперь о «Ладе». В 2007 году в Санкт-Петербурге проходила выставка – морской салон. Я конечно туда поехал. Там впервые выставля-лась эта лодка. С Ю.Н. Кормилициным мы встре-тились, вместе обошли, точнее, облазили ее всю, от кормового отсека до носового. Я все посмотрел и должен со всей ответственностью сказать, что это принципиально новый корабль. Принципи-ально новая неатомная подводная лодка. По тем устройствам, по тем параметрам, которые у нее есть сейчас, по тому вооружению, которое на ней есть и еще будет, я уверен, эта лодка на порядок лучше, чем «Варшавянка». Хотелось бы, чтобы все, кто связан с Военно-Морским Флотом, кто имеет какое-либо к нему отношение, отдавали себе отчет в этом. Сейчас вокруг этой лодки идут, прямо ска-жем, какие-то инсинуации, непонятные для нор-мального гражданина и патриота Отечества.

Можно даже сказать – интриги…Да. Интриги. А за ними стоят попытки принизить

то принципиально новое, что сделано на подво-дной лодке, что заложено в корабль ее создателем Ю.Н. Кормилициным. Вот откуда все эти россказни о том, что корабль, мол, не такой, какой должен быть. А я скажу, как старый подводник, я имею на это право, прослужив на подводных лодках 25 с половиной календарных лет, что «Лада» – это лодка будущего. Это страшная для противника, идеальная боевая машина. Да, на первом корпусе могут быть какие-то недостатки. Они неизбежны, но это не «блин комом», это просто нормальная рабочая ситуация. Сейчас, на мой взгляд, нужно провести внимательный осмотр всех механизмов, если он еще не сделан, на заводе-строителе (реви-зию механизмов), затем лодку перевести на север и начинать ее усиленную эксплуатацию в течение минимум 1-2 лет. За это время выявятся (будьте уверены) еще недостатки, кроме отмеченных на го-сиспытаниях и в тех выходах, которые она совер-шала. На следующем корпусе эти недостатки будут

устраняться, и я не сомневаюсь, что к третьему или к четвертому корпусу все они будут выбраны, а ко-рабли этого типа станут новым словом, абсолютно новым словом в неатомном подводном корабле-строении.

Мне хотелось бы очень искренне обратиться к руководству Министерства обороны, к тем лю-дям, которые сейчас облечены полнотой власти, и сказать им: первое, такие лодки как «Лада» – это будущее неатомного подводного флота, и они долж-ны отдавать себе полный отчет в этом. Второе. Раз-говоры и слухи о закупке иностранных дизельных подводных лодок показывают некомпетентность этих руководителей, в лучшем случае. Военные люди прекрасно знают, что ни одно западное госу-дарство, которое будет продавать нам свои кораб-ли, никогда не продаст подводную лодку с теми па-раметрами, с которыми они строят эти подводные лодки для себя. Это элементарно делается, и никто потом не скажет, что были правы нынешние руково-дители Министерства обороны, покупая дизельные подводные лодки за рубежом. Потому что по своим тактико-техническим данным они будут гораздо хуже тех, которые строят немцы, или французы, или англичане со своим «Апхолдером».

Поэтому решение проблемы с комплектова-нием ВМФ РФ неатомными лодками одно – взять «Ладу» в усиленную эксплуатацию, выявлять все недостатки, которые еще не выявлены, на после-дующих корпусах их устранять. Это вполне по си-лам нашей промышленности и естественный путь создания нового корабля.

Причем корабля, необходимого в больших количествах. А то ведь есть серьезные руководи-тели, договорившиеся до того, что НАПЛ нам во-обще не нужны, что они экономически не оправ-даны. Что нам нужны только атомоходы…

«Лады» нам действительно необходимы. И в больших количествах. Черное море, Балти-ка – эти моря имеют неядерный статус. Шель-

НАПЛ ТИПА «ЛАДА»НЕОБХОДИМЫ ПОДВОДНОМУ ФЛОТУ РОССИИ!

Вице-адмиралАлександр Александрович Побожий

Единственная боеспособная «Варшавянка»Черноморского флота России

27 • ПРЯМОЙ РАЗГОВОР • Арсенал 21 века, №1(6), 2010 Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ПРЯМОЙ РАЗГОВОР • 28

фовые зоны, малые глубины, «узкие» моря – это территория НАПЛ. Этим все сказано. Мы вступи-ли в век Мирового океана. Через 40-50 лет, по-видимому, иссякнут энергоресурсы на суше (а может быть и раньше, по некоторым прогнозам). И тот, кто владеет морем – тот и будет обеспечен энергоресурсами. А для того чтобы владеть мо-рем, нужен сильный, сбалансированный, совре-менный флот, который бы отвечал требованиям обеспечения и энергетической безопасности государства. Помимо других военных аспектов безопасности.

Однако ГК ВМФ адмирал Высоцкий озву-чил и иной вариант пополнения флота новы-ми НАПЛ. Это заказ очередной серии неатом-ных подводных лодок типа «Варшавянка». Соответственно отодвинется перспектива «Лады», и, на мой взгляд, тяжелейший удар

в итоге получит не только наша обороноспо-собность, но и наш экспорт вооружений. По-тому что мы практически отдадим рыночную нишу неатомных подводных лодок нового поколения нашим немецким и французским конкурентам.

Безусловно. Они еще смогут и «пропиарить» все это. Потому что лодки, конструкции которых почти 30 лет, не смогут соперничать на равных с теми НАПЛ, которые будут завтра выпускаться конкурентами. Вывод будет простой – российская промышленность «сдохла» и не в состоянии произ-водить современные дизельные подводные лод-ки. Вот и все. А уж брать лодки, которым 30 лет, на вооружение нашего флота – это вообще нон-сенс, имея в руках такую лодку как «Лада».

Вопрос о возможности приобретения неа-томных подводных лодок за рубежом, в част-

ности, немецких. О закупке реально флоту не нужного, на мой взгляд, десантного верто-летоносца класса «Мистраль»… Нормального русского человека это шокирует. Что, у нас нет своей промышленности, которую нужно подни-мать, вытаскивать после периода безвреме-нья Ельцина, загружать заказами…

Конечно, в интервью я не могу сказать от-крыто, куда мы пока катимся. Но если так будет продолжаться… Насколько я знаю, все ветераны-моряки нашей межрегиональной общественной организации ветеранов ВМФ России, мягко го-воря, в недоумении от того, что делается руковод-ством Министерства обороны в этом вопросе. Да, были прецеденты в истории, когда российский императорский флот заказывал корабли за рубе-жом. Строили броненосцы, крейсера…

Тогда война была на носу!Конечно, тогда ситуация была принципиаль-

но иной. Российская промышленность была на-столько загружена, что верфи физически не могли больше строить кораблей, а требовалось больше. Поэтому руководство страны было вынуждено заказывать корабли за рубежом. Но сейчас-то совершенно другая ситуация. Она полностью противоположна. Если мы сейчас начнем зака-зывать такие «плавучие казармы» как «Мистраль» (иначе не назовешь), то Балтийский завод и Се-верная верфь будут стоять без загрузки. А мы тут выступаем и говорим о борьбе с безработицей, о занятости населения. Надо о народе думать! А не закупать корабли, которые по своим боевым возможностям гораздо ниже, чем наши десантные корабли, существующие и сейчас. Я уже не говорю о тех проектах, которые разработаны нашими про-ектантами. Здесь не должно быть, на мой взгляд, каких-то политических шагов. Здесь должны быть шаги рациональные – что нужно государству. А го-сударству нужен сильный флот. И флот этот мы спо-собны строить сами. Без немцев, без французов и прочих потенциальных товарищей.

Александр Александрович, есть мнение, что современная НАПЛ без анаэробной установки на борту, будь то «Стирлинг» или электрохими-ческий генератор, неактуальна, неинтересна и бесперспективна. У меня немного другое мне-ние. Я думаю, что если бы мы на «Ладе» затеяли возню еще и с анаэробной установкой, тогда бы мы корабль сдали не в 2010 году, а в 2015-м. В лучшем случае. Потому что эта тема для нас новая, и огромный ворох технических вопросов наложился бы на те, которые существовали на «Ладе». Мы корабль сдали бы лет через 10! Наверное, на головном корабле и на строящих-ся первых серийных корпусах рано говорить об анаэробной установке. Есть смысл принимать

решение о типе такой установки для последую-щих серийных лодок. Как Вы считаете?

Александр Борисович, я с Вами полностью согласен. Анаэробные установки – один из пу-тей дальнейшего развития дизельных подво-дных лодок. Хотя есть и другие разработки, не связанные с анаэробной установкой, по-зволяющие на несколько порядков повысить потенциал таких кораблей. Это и миниатомная энергетика, и сверхпроводимость, космиче-ские технологии, которым можно найти и мор-ское применение.

Но связаться сейчас с анаэробными уста-новками, если кто-то предлагает делать это с го-ловными «Ладами», это просто отвлечение сил и средств на довольно туманные перспективы. Или сознательная попытка похоронить проект. Я уверен, что те иностранные НАПЛ, которые имеют эти установки, по сравнению с «Ладой» проигрывают в боевых возможностях. Это глав-ное! Задачи, для которых создана «Лада» – ей все по силам и по плечу с той энергетиче-ской установкой, которая на ней сейчас стоит. А в дальнейшем должна производиться разу-мная модернизация, как это делается по мере необходимости на «Варшавянке».

Ну, а в принципе, в будущем, о «Стирлинге» можно говорить серьезно? Японцы, насколь-ко я знаю, пошли по пути «Стирлинга», они же у шведов скупили его технологию «на корню».

Возможно, «Стирлинг», а может быть – действи-тельно будут решены вопросы по сверхпроводимо-сти. Но исследования в России по этой теме надо вести, они должны финансироваться должным образом, а не тратить деньги на переезд главного штаба или департамента, как там его называют, в Петербург. Потому что это глупость, над которой смеется весь понимающий мир. Образно говоря, должен быть создан «российский Пентагон», еди-ное здание, где находится все руководство всех видов Вооруженных Сил. А не растаскивать – ВМФ в морскую столицу Санкт-Петербург, пехоту еще куда-нибудь. Авиация уже не в Москве…

А пока у нас получается так: приходит новый главком и появляются новые идеи и новые «про-граммы». А с учетом того, что главком меняется в среднем раз в три года – вот и считайте, сколь-ко за 20 лет у нас изменений накапливается.

Ну, тут я хочу все-таки своего главкома защитить, моего старого товарища. Я скажу, что это зависит, прежде всего, от руководства Министерства обо-

роны. Когда «на хозяйство» приходят люди, которые, мягко говоря, заражены реформаторским зудом, а не тем, какие цели стоят перед Министерством обороны и какие задачи в связи с этим оно должно решать, (в частности, ВМФ) мы имеем то, что имеем...

И мы еще не должны забывать, что на флоте су-ществуют морские стратегические ядерные силы. Каждый должен понимать, что это такое. А чтобы они нормально существовали, должны быть морские силы общего назначения, которые их будут прикры-вать и охранять. А чтобы это делать, нужны подво-дные лодки, современные неатомные подводные лодки типа «Лада». И атомные подводные лодки, без-условно, и морская авиация, и надводные корабли. У нас есть возможность такой флот создать.

Конечно, мы должны объективно понимать и от-давать себе отчет в том, что такого могучего флота, как в Советском Союзе, мы в обозримой перспективе не сможем построить. Но ведь Россия и не противо-поставляет себя сегодня всему остальному миру. Наш флот должен быть таким, чтобы все те возможные зада-чи, которые поставит перед ним страна, он мог решить в любом районе Мирового океана. Флот – это «самая длинная военно-политическая рука государства»!

Александр Чернов

НАПЛ Kilo-класса ВМС НОАК

«Санкт-Петербург», головная НАПЛтипа «Лада» на морском салоне

29 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010 Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • 30

РОССИЯ ТЕРЯЕТ СТАТУС МИРОВОГО ЛИДЕРА В ПРОИЗВОДСТВЕ НАПЛВ настоящее время вероятность глобальной

войны мала, поэтому современная доктрина «морских войн» предполагает перенос возможных боевых действий из океанских просторов в мел-ководные прибрежные районы зон региональных конфликтов. В этой связи особое значение приоб-ретают неатомные подводные лодки (НАПЛ), пред-ставляющие собой подвижные платформы, способ-ные нести разнообразное мощное и высокоточное оружие. Современные НАПЛ являются основной ударной силой военно-морских флотов многих стран мира, а их применение – одним из наибо-лее эффективных способов ведения разведки, нападения и сдерживания агрессии со стороны потенциальных противников. Эти корабли обе-спечивают даже небольшим странам, владеющим подводными силами, способность наносить непри-емлемый ущерб в морской войне значительно бо-лее крупным и мощным противникам. Кроме этого, неатомные подлодки незаменимы для досмотра морского транспорта в прибрежных зонах и других антитеррористических мероприятий. Поэтому обла-дать неатомными подводными лодками стремятся все больше стран мира, а мировой рынок НАПЛ представляется сегодня весьма прибыльным, ем-ким и перспективным.

Умение создавать конкурентоспособные на ми-ровом рынке подводные лодки (ПЛ) всегда явля-лось визитной карточкой любой высокоразвитой страны миры. До середины 90-х годов прошлого века бесспорными лидерами в производстве дизель-электрических подводных лодок (ДЭПЛ) были Германия и Россия. Наша страна занимала достойное второе место в ряду стран – производи-телей подводных лодок. После Второй мировой во-йны каждая вторая лодка в мире была с «лейблом» «Сделано в СССР». Советскими конструкторами раз-работано свыше 300 проектов субмарин, большин-ство из которых реализовано в металле. Наиболее распространенным и удачным отечественным про-ектом была ДЭПЛ 3-го поколения «877/636» («Вар-шавянка») и ее экспортные варианты.

К сожалению, за последние 10-15 лет для Рос-сии ситуация резко изменилась в худшую сторону. Российские подводные лодки перестают покупать. Данная ситуация обусловлена с двумя факторами.

Во-первых, сегодня производство ДЭПЛ 3-го поколения уже освоили 18 стран мира, в том числе и страны «третьего мира», которые строят их по ли-цензиям. В настоящее время ДЭПЛ российских и иностранных фирм мало отличаются друг от друга, или, во всяком случае, сопоставимы между собой по архитектуре, водоизмещению, оснащению вы-сокоточным оружием (включая ракеты различного класса, способные поражать любые морские и на-земные цели), живучести, надежности, радиоэлек-тронному вооружению и т.д. Поэтому продавать свои подводные лодки 3-го поколения при таком

количестве производителей России с каждым го-дом становится все сложнее.

Во-вторых, сегодня повышение эффективно-сти противолодочной обороны привело к тому, что ДЭПЛ 3-го поколения морально устарели и уже не соответствуют современным требованиям, пре-жде всего, по скрытности и продолжительности подводного плавания без всплытия для подзаряд-ки аккумуляторных батарей.

В-третьих, уже в ближайшие 5 лет значительное большинство существующих ДЭПЛ 2 и 3-го поко-лений достигнут возраста 30 лет и более, вырабо-тают свой ресурс и их необходимо будет выводить из строя (это относится и к российским ПЛ). На ми-ровом рынке уже появились подводные лодки 4-го поколения, которых у России пока просто нет.

Широко известно, что боевая эффективность ДЭПЛ 3-го поколения зависит от необходимости периодически подзаряжать аккумуляторные ба-тареи. При несении дежурства в зоне боевого па-трулирования со скоростью 2-4 узла подводные лодки могут находиться в подводном положении до 4 суток. Однако при этом их аккумуляторные батареи разряжаются примерно на 80% и под-зарядка требует значительно большего време-ни. Для этого ДЭПЛ приходится подвсплывать на перископную глубину в режим работы дизе-ля под водой, что снижает скрытность их дей-ствий и повышает вероятность обнаружения как по поднятым над поверхностью выдвижным устройствам для забора воздуха, так и по шуму и выхлопу работающих дизелей.

Ожесточенная конкурентная борьба за миро-вой рынок подводных вооружений и необходи-мость увеличения продолжительности подводного плавания, исключающего необходимость частого подвсплытия для зарядки аккумуляторных батарей, привели к тому, что с конца 1990-х годов в стра-нах – производителях подводных лодок начались работы по созданию неатомных подводных лодок 4-го поколения. Главным принципиальным отли-чием НАПЛ 4-го поколения от субмарин 3-го поко-ления является наличие анаэробных (воздухоне-зависимых) энергетических установок мощностью от 100 до 300 кВт, повышающих срок подводного плавания (автономности) до 700-1000 ч.

К настоящему времени задача создания НАПЛ 4-го поколения многими развитыми странами мира успешно решена. Первыми эту задачу решили шве-ды. По сути, «шведский прорыв» ознаменовал на-чало нового этапа в создании подводных лодок — НАПЛ 4-го поколения. В 1988 году специалистами шведского концерна Kockums Submarin Systems при модернизации ПЛ 3-го поколения Naecken в корпус лодки непосредственно за ограждением рубки была сделана вставка длиной около 8 м с дву-мя двигателями Стирлинга мощностью по 110 кВт.

Наличие анаэробной установки с двигателя-ми Стирлинга позволяло ПЛ Naecken находиться под водой без всплытия до 14 суток. При натурных испытаниях лодка прошла с ними под водой более 10000 ч без существенных замечаний.

Затем шведские корабелы сделали еще более впечатляющий шаг, построив в 1992-1996 гг. три ПЛ класса Gotland. Это уже были настоящие (первые в мире) НАПЛ 4-го поколения. При использовании анаэробных энергоустановок с двигателями Стир-линга эти лодки могут находиться под водой без под-зарядки аккумуляторных батарей уже до 20 суток.

Вслед за шведами на мировой рынок НАПЛ 4-го поколения вышли немцы. Так, германские компа-нии Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH (HDW) и Thyssen Nordseewerke GmbH (TNSW) спроектиро-вали и в 1998 году заложили первые четыре неа-томные подводные лодки 4-го поколения проекта 212. Сейчас для подводного флота Германии эти субмарины уже построены. Первая из них с кодом U-31 была спущена на воду в 2005 году, последую-щие: U-32, U-33 и U-34 вступили в строй в октябре 2005 года, июне 2006 года и мае 2007 года соот-ветственно.

Энергетическая установка лодки включает обычную дизель-электрическую энергетическую установку (ЭУ), дополненную анаэробной энергоу-становкой на основе электрохимического генера-тора (ЭХГ). Мощность ЭХГ – около 306 кВт (девять генераторов по 34 кВт каждый), что обеспечивает лодке полную подводную скорость 8 узлов, а на

крейсерской скорости 3 узла НАПЛ проекта 212, согласно заявлениям представителей фирмы-производителя, способна идти в подводном поло-жении в течение 14 суток.

Свой вклад в создание НАПЛ 4-го поколения с воздухонезависимыми энергетическими уста-новками внесли и французы. Так, группой фирм, входящих в кораблестроительный концерн DCN, для французской подводной лодки Scorpene была разработана паротурбинная анаэробная ЭУ MESMA (Module D'Energie Sous Marine Autonome). Опытный полномасштабный береговой образец анаэробной ЭУ был пущен в эксплуатацию еще в 1998 году. По данным концерна DCN, выходная мощность анаэробной ЭУ MESMA составляет 200 кВт, что по-зволяет увеличить дальность подводного плавания в 3-5 раз при средней скорости 4-5 узлов.

Эта НАПЛ разработана специально для прода-жи на экспорт, поскольку ВМС Франции предпо-

АНАЭРОБНЫЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ С ДВИГАТЕЛЯМИ

СТИРЛИНГА

БЫТЬ ИЛИ НЕ БЫТЬ РОССИЙСКОМУ НЕАТОМНОМУ ПОДВОДНОМУ КОРАБЛЕСТРОЕНИЮ

На фото вверху:НАПЛ с двигателями Стирлингасоставляют основу подводного флота Японии

Штаб-квартира компании Kockums

«Стирлинг», созданный Kockums

Шведские НАПЛ в море


лагают иметь на вооружении только атомные под-водные лодки. Производитель предлагает Scorpene в трех вариантах: Basic, не имеющая анаэробную ЭУ, Basic-AIP с анаэробной ЭУ и Compact с умень-шенной длиной, автономностью, глубиной погруже-ния и стоимостью.

Еще одной страной, которая производит НАПЛ 4-го поколения, является Япония. В 1997 г. в Япо-нии спустили на воду ДЭПЛ 3-го поколения S 589 Asashio, на которой в порядке эксперимента смон-тировали два двигателя Стирлинга. После заверше-ния 3-летнего цикла испытаний японские ВМС при-няли решение о постройке уже целой серии НАПЛ 4-го поколения проекта Soryu, первая из которых вступила в строй летом 2009 г. Эти лодки значи-тельно крупнее немецких и шведских (подводное водоизмещение 4200 т, длина 84 м, экипаж 65 человек).

По лицензиям шведских, немецких и француз-ских компаний производство НАПЛ 4-го поколения начато в Италии, Австралии, Греции, Южной Корее и Пакистане.

В отличие от развитых зарубежных стран, ра-боты по созданию отечественной НАПЛ 4-го по-коления «не заладились». Проектирование отече-ственной подводной лодки 4-го поколения (проект 677 «Лада») началось в ЦКБ МТ «Рубин» в 1989 г. Почти через 10 лет, 26 декабря 1997 года пер-вая российская НАПЛ 4-го поколения, названная «Санкт-Петербург», была заложена на закрытом стапеле ОАО «Адмиралтейские верфи» в г. Санкт-Петербурге. При ее закладке подразумевалось, что в процессе постройки она будет снабжена отече-ственной анаэробной установкой с ЭХГ.

Лодка была достроена в 2007 г., тогда же вы-шла на заводские ходовые испытания. Практи-чески в то же время на «Адмиралтейских верфях» началось строительство 2-й («Кронштадт») и 3-й («Севастополь») НАПЛ проекта 677 «Лада» для ВМФ

России. В конце 2007 г. должна была состояться приемка «Санкт-Петербурга» госкомиссией и ввод лодки в строй. Однако испытания, по всей видимо-сти, проходят не совсем удачно, поскольку НАПЛ «Санкт-Петербург» до сих пор в строй не принята. Отказ ВМФ России в течение почти 5 лет принять «Санкт-Петербург», вероятно, означает, что у этого проекта ПЛ имеются трудноустранимые дефекты.

Более того, лодка вышла на ходовые ис-пытания без анаэробной установки на основе электрохимического генератора (топливных элементов). Исследования по созданию этой установки начались в России еще 30 лет назад для малых подводных лодок. В 1978 году голов-ным разработчиком пропульсивных систем с ЭХГ стало Специальное конструкторское бюро кот-лостроения. Оно использовало опыт Уральского электрохимического комбината и НПО «Энергия» по созданию ЭХГ для космических аппаратов. На основе данного опыта был разработан ЭХГ «Кристалл-20».Но в дальнейшем эти разработки не нашли своего применения ни на малых ПЛ «Пиранья», ни в проектах ДЭПЛ 3-го поколения «877/636» («Варшавянка»). В открытых источни-ках нет информации о проблемах отечественных ЭХГ морского назначения, однако их отсутствие до настоящего времени на российских ПЛ гово-рит о том, что результаты натурных испытаний не устраивают руководство ВМФ.

Ранее планировалось, что анаэробная энергоу-становка на основе ЭХГ наконец-то появится на рос-сийских НАПЛ 4-го поколения проекта 677 «Лада». Но, как было сказано выше, анаэробной установки нет и на подводной лодке «Санкт-Петербург». В свя-зи с этим данную лодку нельзя считать НАПЛ 4-го поколения. А это уже означает серьезный провал отечественного подводного кораблестроения.

Объективно получается, что Россия – един-ственная из высокоразвитых стран мира, которая

не смогла создать подводную лодку нового поколе-ния. Провал в создании НАПЛ 4-го поколения по-рождает ряд внутренних и внешних проблем.

К внутренним проблемам относится то обстоя-тельство, что весь неатомный подводный флот Рос-сии, который был построен еще при Советском Со-юзе, попросту устарел. Последняя дизельная лодка была создана в 1992 году. Планировалось, что лод-ки проекта 677 «Лада» поступят на вооружение всех четырех флотов России. Согласно военно-морской стратегии Россия к 2015 году должна иметь до 40 НАПЛ 4-го поколения. Однако сейчас, после неудач с ПЛ «Санкт-Петербург», эта программа переосна-щения российского подводного флота «начала тре-щать по швам».

Внешняя проблема связана, во-первых, с полной потерей мирового рынка. Так, постоян-ные покупатели российских ПЛ, Китай и Индия, уже сами производят подводные лодки и вряд ли в будущем будут приобретать российские НАПЛ. Последний наш заказчик на внешнем рынке, Венесуэла, в начале 2009 года намеревалась закупить в России НАПЛ 4-го поколения проек-та 677 «Лада». Но российские кораблестроители предложили закупить лодки проекта 636 (ДЭПЛ 3-го поколения), оставив лодки 4-го поколения для возможных последующих заказов, сослав-шись на необходимость доработки конструкции. Российская уловка не удалась, одним из требо-ваний Венесуэлы продолжает оставаться обяза-тельное оснащение лодок проекта 636 анаэроб-ной энергетической установкой. И пока не ясно, удастся ли это сделать, какой тип анаэробной установки будет выбран (после неудач с отече-ственными ЭХГ).

Во-вторых, в последние 3-5 лет некоторые стра-ны (Швеция, Япония и др.) уже официально заявили о начале работ по созданию НАПЛ 5-го поколения, где предполагается использование всережимных единых двигателей Стирлинга как для надводного, так и для подводного плавания. Россия, не освоив технологию создания анаэробных энергетических установок, практически не имеет будущего в созда-нии НАПЛ 5-го поколения.

Впервые за 100 лет, прошедшие с постройки первой российской ПЛ, наша страна потеряла лидирующие позиции в подводном корабле-строении и оказалась на задворках мирового подводного кораблестроения. Сейчас на карту поставлен международный имидж России как государства, способного создавать современное морское вооружение. И самой критичной техно-логией для отечественных корабелов является проблема создания анаэробной энергетической установки. От правильного выбора варианта этой энергоустановки будет зависеть будущее россий-ского подводного флота, а значит (и во многом) – и обороноспособность нашей страны.

ПОЧЕМУ НЕМЦЫ ПРОДАЮТ ТЕХНОЛОГИЮ ЭХГ ИЛИ ЕЩЕ РАЗ О ВЫБОРЕ ТИПААНАЭРОБНОЙ УСТАНОВКИДЛЯ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ НАПЛОсенью 2009 года в средствах массовой инфор-

мации активно обсуждалась тема возможных заку-пок зарубежных НАПЛ 4-го поколения для россий-ского ВМФ. Основой обсуждения стала публикация РИА «Новости» со ссылкой на источник в главкома-те ВМФ РФ, в которой сообщалось, что рассматри-вается вопрос о строительстве немецкой неатом-ной лодки проекта 212 в России по лицензии. Это связывалось с трудностями, возникшими при до-работке российской дизельной лодки проекта 677 «Санкт-Петербург» и отсутствием у России техноло-гий анаэробных энергетических установок.

Позже главком ВМФ России адмирал В. Вы-соцкий в ходе визита в Калининград опроверг со-общения о том, что Россия планирует строить НАПЛ немецкого проекта 212. По словам главкома, речь может идти лишь о закупке технологии по произ-водству воздухонезависимой энергетической уста-новки. Пока речь идет только о технологиях. При этом рассматриваются различные мировые техно-логии по производству неатомных субмарин.

Очевидно, что Минобороны России пока не сде-лало окончательного выбора типа анаэробной энергетической установки. Ввиду этого невольно возникают два вопроса: какой тип анаэробной установки для НАПЛ 4-го поколения самый эф-фективный, и второй, самый интересный – зачем немцам продавать технологии, которые позволят России вернуться в клуб производителей совре-менной морской техники и вновь стать основными конкурентами их же немецких судостроительных верфей?

Анализ более чем 10-летнего опыта эксплуата-ции зарубежных НАПЛ 4-го поколения позволяет достаточно объективно ответить на эти вопросы.

В настоящее время основными типами анаэ-робных энергоустановок являются установки на основе:

x дизеля, работающего по замкнутому циклу (ДЗЦ);

x паротурбинной установки замкнутого цикла MESМA;

x двигателя Стирлинга; x электрохимических генераторов (топливных

элементов).Названные анаэробные установки по принципу

действия существенно отличаются друг от друга. Но мир техники при массовом внедрении того или иного образца не терпит многообразия. Поэтому рано или поздно в мире в качестве ведущего будет выбран какой-то один вариант.

ДИЗЕЛИ ЗАМКНУТОГО ЦИКЛА.Созданием анаэробных установок на основе ди-

зелей замкнутого цикла занимались практически во всех странах мира. Причина понятна — на пер-вый взгляд, это наиболее простой и доступный путь, ведь он подразумевал использование серийно про-изводимых во всем мире дизелей и традиционной инфраструктуры снабжения обычным дизельным топливом.

Страной, где велись наиболее интенсивные работы по созданию подводных лодок с единым ДЗЦ, являлась Германия. Создать работоспособ-ный дизель, работающий по замкнутому циклу, немцы смогли еще в годы Второй мировой войны. В 1943 г. командование германских ВМС приня-ло решение построить экспериментальную под-

лодку XVII-й серии с дизелем мощностью 1500 л.с. В 1944 г. ее заложили под обозначением U-798, но до окончания войны не успели спустить на воду.

После войны разработка энергоустановок на основе дизеля, работающего по замкнутому циклу, велась фирмой RDM (Голландия) совместно с фирмами CDSS (Великобритания) и TNSW (Гер-мания), которые изготовили и испытали установку SPECTRE. Её пытались внедрить в новое семейство ПЛ Moray и также предлагали для модернизации ПЛ класса Walrus. На германской ПЛ U-1 проекта 205 в 1993 году проходили морские испытания этой установки. После испытаний немцы полностью от-казались от применения дизелей замкнутого цикла на своих подводных лодках.

В СССР с 30-х годов прошлого столетия также велись интенсивные работы по созданию воздухо-независимых установок на основе дизеля замкну-того цикла различных принципиальных схем. Эти работы получили дальнейшее развитие при проек-тировании ЦКБ МТ «Рубин» серии малых подводных лодок проекта А615. Всего в 1955-1960 гг. было построено 30 таких ПЛ. В СССР было отработано несколько схем энергетических установок с рабо-той дизеля под водой на кислороде, хранящемся в жидком состоянии, и с утилизацией углекислого газа путем растворения в морской воде либо с по-глощением его химическими соединениями. Од-нако впоследствии подводные лодки с ДЗЦ были полностью сняты с производства.

Более чем 50-летний опыт мирового проекти-рования и эксплуатации энергетических устано-вок на основе дизеля замкнутого цикла показал, что эти энергоустановки имеют ряд серьезных и неустранимых недостатков – прежде всего, вы-сокую вибрацию и шумность дизелей, приводя-

НАПЛ Soryu

НАПЛ проекта 212


щих к недопустимому для современных подводных лодок уровню акустических полей. Кроме этого, установки с ДЗЦ имеют чрезвычайно высокую по-жаро- и взрывоопасность. За время испытаний и эксплуатации на ПЛ с дизелями замкнутого цик-ла случилось большое количество тяжелых аварий и катастроф.

Так, например, в 2003 году китайская под-водная лодка проекта 035 (типа Ming) бортовой номер 391 потерпела катастрофу в Бохайском за-ливе во время учений, причем погибли все 70 че-ловек, находившихся на борту, включая 57 человек членов экипажа. По некоторым данным, на данной ПЛ проводились натурные испытания анаэробной установки на основе дизеля замкнутого цикла, раз-работки которой велись с конца 80-х годов. В ре-зультате аварийной ситуации произошел взрыв и пожар, что привело к гибели не только экипажа, но и представителей промышленности и НИИ, обе-спечивавших работу указанной воздухонезависи-мой установки.

Аналогичные аварии часто происходили и в СССР с подлодками проекта 615, где были установлены дизеля замкнутого цикла. За этими лодками прочно закрепилась печальная слава «за-жигалок».

В итоге в 90-х годах прошлого века работы по совершенствованию дизелей замкнутого цикла прекратились во всех странах мира ввиду их бес-перспективности.

ПАРОТУРБИННЫЕ УСТАНОВКИЗАМКНУТОГО ЦИКЛА (ПТЗЦ)Разработкой технологии паротурбинной уста-

новки для подводных лодок начали заниматься еще перед началом Второй мировой войны в Германии под руководством инженера Г. Вальтера. Постро-енная по его проекту в 1940 году подводная лодка с паротурбинной установкой достигла в подводном положении скорости 28 узлов. Однако из-за начав-шейся войны лодка в серию не пошла.

Подобные разработки велись в СССР на «Ад-миралтейских верфях» в 40-50-х годах прошлого

века. В частности, была разработана уникальная подлодка проекта 617, где была установлена турбина, обеспечивавшая скорость движения под водой 20 узлов.

Показательным примером ПТЗЦ является французская установка MESMA, разработанная группой фирм, входящих в кораблестроительный концерн DCN. Контур анаэробной установки со-держит обычную паровую турбину (работающую по циклу Ренкина), приводящую высокоскоростной генератор тока, обеспечивающий электроэнергией потребности ПЛ. Несмотря на успешные всесто-ронние стендовые испытания, показавшие низкую шумность ПТЗЦ, французский флот не торопится заказывать субмарины с такими установками. Это связано с тем, что ПТЗЦ MESMA имеет сравнитель-но низкий к.п.д.

Из классической термодинамики широко из-вестно, что паровые турбины, работающие по ци-клу Ренкина, конкурентоспособны только при мощ-ности свыше 10 МВт. В диапазоне мощностей от 10 до 1000 кВт их к.п.д. не превышает 15-18%. Поэто-му можно предположить, что французский вариант анаэробной установки имеет значительные массо-габаритные характеристики и расход топлива, а, следовательно, и высокую стоимость эксплуатации 1 часа работы подводного хода. Эти же недостат-ки будут присущи и единому двигателю на основе ПТЗЦ, если он будет создаваться для НАПЛ 5-го по-коления.

В настоящее время многие эксперты считают, что, несмотря на агрессивную кампанию по рекла-ме установки MESMA, французам вряд ли стоит рас-считывать на большой успех в будущем.

ЭЛЕКТРОХИМИЧЕСКИЕ ГЕНЕРАТОРЫПервая электрическая энергия была получена

с помощью топливного элемента еще в 1839 г. Од-нако бум вокруг ЭХГ возник тогда, когда началось освоение космоса. В 60-е годы прошлого века были созданы топливные элементы мощностью до 1 кВт для программ «Джемини» и «Аполлон», в 70-80-е годы – 10-киловаттные топливные элементы

для «Шаттла». У нас такие установки разрабатыва-лись для программы «Буран» в НПО «Энергия». Раз-работанные ЭХГ были бесшумны, не имели отрабо-танных газов и движущихся механических деталей. Это послужило основным поводом практически одновременного начала работ в России и Герма-нии по созданию анаэробных энергоустановок на основе ЭХГ для новых субмарин.

В те годы царила настоящая эйфория в отно-шении топливных элементов. Многие специали-сты считали, что вышеперечисленные достоинства делают ЭХГ идеальным двигателем не только для военной техники (анаэробных установок под-водных лодок и космических аппаратов), но и что они найдут широкое применение в автомобильной промышленности, малой (альтернативной) энерге-тике и т.д. Тогда казалось, что основные недостат-ки ЭХГ: маленький ресурс, быстрое падение к.п.д., высокая стоимость, производство очень дорогого и малодоступного топлива — водорода и др. мо-гут быть легко решены за счет новых материалов и технических решений.

Для решения этих проблем во всех развитых странах мира были приняты национальные про-граммы по развитию водородной энергетики и электрохимических генераторов. В этой области начали работать многие научные организации и производственные компании, среди которых ведущие мировые двигателестроительные фир-мы Honda, General Motors, Toyota, Ford, BMW, Daimler, Hyundai, Nissan, Volkswagen и др. На эти исследования были израсходованы десятки мил-лиардов долларов. Так, на разработку водород-ных топливных элементов в США только в период 2001-2005 гг. было потрачено около 2 млрд. долл. федеральных средств.

В настоящее время в мире некоторыми компа-ниями налажено мелкосерийное производство ЭХГ небольшой мощности. Однако, несмотря на более чем 30-летний период работы по совершенствова-нию ЭХГ в развитых странах мира, существенного прогресса достигнуто не было. Как и раньше, се-годня стоимость топливных элементов составляет 5-10 тыс. долл. США за 1 кВт установленной мощ-ности, ресурс самых лучших опытных образцов – менее 6000 ч, а средний к.п.д. за весь цикл жизни составляет 22-25%.

Аналогичная ситуация сложилась и в нашей стране. В СССР первые работы по созданию ЭХГ на-чали в 1967 году на Уральском электрохимическом комбинате для орбитального корабля отечествен-ной лунной программы. В 1971 году был создан первый отечественный ЭХГ, названный «Волна». На предприятии даже наладили мелкосерийное производство «Волны» – всего изготовлено 192 таких генератора. В 1988 году была закончена раз-работка ЭХГ более высокого класса (названного «Фотоном») для многоразового космического ко-

рабля «Буран». До настоящего времени это лучший образец ЭХГ, созданный в нашей стране. К сожа-лению, он имеет еще худшие характеристики, чем зарубежные образцы. Так, при форсированной мощности 25 кВт электрохимический генератор «Фотон» стоит более 300 тыс. долл., то есть более 12 тыс. долл. за 1 кВт установленной мощности, а его ресурс – около 2000 ч.

В результате за последние 5 лет эйфория по по-воду создания дешевых и надежных ЭХГ стала «схо-дить на нет». Сегодня даже сторонники топливных элементов признают, что для решения существую-щих проблем ЭХГ необходим ряд революционных научных открытий. Компания Fuel Cell Today, инфор-мирующая о достижениях технологии, сообщает, что топливные батареи по-прежнему дороги в про-изводстве, они больше и тяжелее обычных двига-телей, технические характеристики автомобилей на топливных батареях ниже принятых на рынке стандартов.

Многие американские исследователи счи-тают, что технологии в создании топливных элементов достигли своих пределов, и не видят в ближайшее время возможности для дальней-шего их усовершенствования. Так, в отчетах американского физического общества и на-циональной академии наук США говорится, что для реализации программы широкого примене-ния водородной энергетики с использованием ЭХГ необходимо осуществить технологический прорыв не менее чем в 100 направлениях со-временной науки.

В связи с этим, уже в 2006 году федеральное финансирование водородной программы и созда-ние ЭХГ в США было прекращено, а 13 мая 2009 года президент США Барак Обама закрыл «Фонд развития автомобилей с водородными двигателя-ми» с бюджетом 1,2 млрд. долл., учрежденный адми-

Китайская НАПЛ типа Ming

НАПЛ Gotland в США


нистрацией президента Джорджа Буша-младшего ещё в 2003 году. По мнению действующего прези-дента США, делать автомобили с топливными эле-ментами просто нерентабельно.

Объективно, анаэробные энергетические уста-новки на основе электрохимических генераторов для подводных лодок получили путевку в жизнь ис-ключительно благодаря настойчивости компании «Сименс», которая вложила огромные средства в разработку топливных элементов и систем хране-ния водорода. В открытой печати отсутствуют, кроме мощности, основные характеристики ЭХГ, установ-ленных на НАПЛ проекта 212. Можно предположить, что они мало отличаются от современных ЭХГ других зарубежных компаний или даже уступают по некото-рым параметрам, ведь ВМС Германии приступили к строительству НАПЛ проекта 212 еще в 1998 году.

С конца 90-х годов немцами была развернута мощная рекламная компания по продвижению про-екта 212 на мировом рынке. Однако, помимо ВМС Германии, аналогичными подлодками доброволь-но решили обзавестись только итальянские моря-ки. Фирма Fincantieri по германской лицензии по-строила в 2005-2007 гг. две лодки (S526 Salvatore Todaro и S527 Scire). В марте 2008 г. итальянское правительство приняло решение заказать еще две подлодки проекта 212.

Однако дальнейшее продвижение на мировом рынке немецкой НАПЛ 4-го поколения проекта 214 столкнулось с непреодолимой преградой — швед-

скими НАПЛ Gotland, оснащенными анаэробной энергоустановкой с двигателем Стирлинга. Так, шведская фирма Kockums сенсационно выиграла тендер на разработку проекта НАПЛ для ВМС Австра-лии, где фаворитами были немцы. Оказалось, что шведский вариант анаэробной установки для НАПЛ 4-го поколения значительно дешевле, чем немецкий с ЭХГ. По данным зарубежной печати, при модерни-зации двух ПЛ типа А-17 («Седермендланд» и «Вастер-готланд») в лодки были врезаны 10-метровые отсеки с анаэробными установками на основе двигателей Стирлинга типа V4-275R. Общая стоимость проекта составляла 73 млн. долл. Другими словами, стои-мость врезки одного 10-метрового отсека состав-ляет около 35 млн. долл., что практически в 4 раза ниже стоимости отсека ПЛ с анаэробной установкой на основе ЭХГ немецкой компании НDW для проекта 212 (по данным зарубежных источников, стоимость данного отсека составила около 120 млн. долл.).

Более того, опыт реальной эксплуатации за по-следние 10 лет действующих анаэробных установок позволяет уже твердо сказать, что приоритет все больше отдается анаэробным установкам с дви-гателями Стирлинга. По этому пути идут шведские, японские, индийские и американские кораблестро-ители. Вероятно, что к варианту анаэробных энер-гоустановок на основе двигателей Стирлинга ре-шили присоединиться и немцы. В 2004 году после одобрения Европейской комиссией поглощения шведской кораблестроительной компании «Кокумс

нэйвал системз» германской верфью «Ховаль-дтсверке дойче верфт» (HDW) немцы, по сути этой сделки, приобрели «стирлинг»-технологии для своих подводных лодок.

Но что тогда делать с проектом 212 и расхода-ми на разработку анаэробной энергоустановки на основе ЭХГ? Кто-то должен оплатить эти расходы, при этом любой ценой. Поэтому далее продвижение немецкой НАПЛ проекта 212 сопровождалось гром-кими коррупционными скандалами. Так, греческое правительство заказало в Германии три лодки про-екта 214 (экспортный вариант проекта 212). Успеш-но завершились переговоры о постройке четвертой подлодки Katsonis со сроком готовности в 2012 г. Но позже в открытой печати появились сообщения, что за принятие такого решения компания «Сименс-HDW» построила для адмиралов ВМС Греции целый коттеджный городок. Скандал и судебные разбира-тельства нюансов заключения данного контракта продолжаются в Греции до сих пор.

Данная ситуация повторилась и в Индии. Изна-чально предполагалось, что индийские корабелы будут строить четыре подлодки проекта 214, но ра-боты остановились после того, как в стране раз-горелся крупный скандал и немецких корабелов обвинили в даче официальным индийским лицам крупных взяток – для того, чтобы «пропихнуть» кон-тракт суммарной стоимостью 4,2 млрд. рупий. Ин-дийское правительство было вынуждено аннулиро-вать данный контракт.

Теперь пришел черед России. В настоящее вре-мя, видимо, немецкие бизнесмены в области мор-ского вооружения решили, что было бы неплохо привлечь деньги российских налогоплательщиков для того, чтобы оплатить ошибки и расходы немец-ких корабелов. Поэтому ответ на вопрос, который озвучен в начале этого раздела статьи – зачем немцам продавать технологии морских ЭХГ Рос-сии – очевиден. Нет, немецкие кораблестроитель-ные компании не хотят, чтобы Россия вернулась в клуб производителей современной морской тех-ники и вновь стала основным конкурентом их же, немецких, судостроительных верфей. Очевидно, немцы уже приняли для себя решение «пересесть на новых коней» — двигатели Стирлинга, и поэтому готовы продать России лицензию на залежавший-ся и уже слегка подпорченный товар – технологию анаэробных установок с ЭХГ. Такой ход решает сра-зу две задачи – окончательно завести российское подводное кораблестроение в тупик, а заодно вер-нуть деньги, затраченные немецкими компаниями на разработку ЭХГ.

Почему немцы могут отказаться от анаэробных энергоустановок на основе ЭХГ? Для этого суще-ствует несколько причин.

Во-первых, как было сказано выше, из-за их до-роговизны (ЭХГ в 8-10 раз дороже двигателей Стирлинга).

Во-вторых, из-за дороговизны создания бе-реговой инфраструктуры хранения и заправки водородом НАПЛ с ЭХГ. Эксплуатация двигателей Стирлинга, работающих на традиционном топливе, не требует создания сложной береговой инфра-структуры, в отличие от ЭХГ, т.к. используется уже существующая береговая инфраструктура флота. Более того, при необходимости возможна органи-зация базирования НАПЛ в недостаточно обору-дованных пунктах, т.е. НАПЛ не будет «привязана» к существующим базам ВМФ, что существенно по-высит ее мобильность и боевую устойчивость.

В-третьих, моторесурс современных двигателей Стирлинга составляет до 80 000 ч, что практически в 12 раз превышает срок жизни лучших образцов ЭХГ (около 6000 ч).

В-четвертых, при полном сроке эксплуатации НАПЛ (25-30 лет) применение двигателей Стирлин-га позволит сократить необходимое количество подводных лодок на 35-40% по сравнению с прак-тикой применения анаэробных установок с ЭХГ ввиду отсутствия необходимости снятия с боевого дежурства НАПЛ для замены выработавших свой ресурс ЭХГ и т.д.

В-пятых, из-за бесперспективности создания на основе ЭХГ НАПЛ 5-го поколения. Ведь если предположить, что НАПЛ 5-го поколения будет иметь единый двигатель на основе ЭХГ суммарной мощностью 3 МВт, то стоимость создания такой лодки и береговой водородной инфраструктуры,

а также их эксплуатации будет дороже, чем произ-водство и эксплуатация современных атомных под-водных лодок.

В-шестых, как показали натурные испытания, продолжительность подводного хода шведской НАПЛ Gotland с анаэробной установкой на основе двигателей Стирлинга составляет 20 суток, в то вре-мя как у немецкой НАПЛ проекта 212 с анаэробной установкой на основе ЭХГ – только 14 суток, что на 30% хуже шведского варианта.

ДВИГАТЕЛИ СТИРЛИНГАТермодинамический цикл рассматриваемых

двигателей был предложен в 1816 году шотланд-цем Робертом Стирлингом. Цикл состоит из двух изотерм и двух изохор. Наличие двух изотерм определяет равенство термодинамической эф-фективности идеального цикла Стирлинга и цикла Карно. Поэтому теоретически двигатели, работаю-щие по циклу Стирлинга – потенциально самые вы-сокоэффективные машины из всех существующих двигателей.

Серийно двигатели Стирлинга производились с 1834 года до начала XX века. Ввиду отсутствия адекватных методов расчетов они имели значитель-ные массо-габаритные характеристики и низкий эф-фективный к.п.д. Затем двигатели Стирлинга были вытеснены более эффективными на то время дви-гателями внутреннего сгорания (ДВС). И лишь в се-редине 50-х годов, благодаря успехам голландской фирмы «Филипс», были созданы первые высокоэф-фективные двигатели Стирлинга, конкурентоспособ-ные по своим характеристикам в сравнении с ДВС.

Двигатель Стирлинга, в отличие от других типов двигателей, является уникальной тепловой ма-шиной, поскольку относится к классу двигателей с внешним подводом теплоты. Это исключитель-ное свойство позволяет применять в двигателях Стирлинга любые виды топлива, как традиционные (нефтепродукты, природный газ, пропан), так и не-традиционные, например, древесину, биогаз, уголь, отходы деревообрабатывающей промышленности и сельского хозяйства, а также использовать сол-нечную и любой другой вид энергии.

Конструктивно машины Стирлинга представля-ют собой удачное сочетание в одном агрегате ком-прессора, детандера и теплообменных устройств: теплообменника нагрузки (нагревателя), регенера-тора и холодильника.

Принцип работы двигателя Стирлинга заклю-чается в постоянно чередующихся циклах нагрева и охлаждения газа в закрытом цилиндре. Посколь-ку процесс горения осуществляется вне рабочих цилиндров и протекает равновесно, рабочий цикл реализуется в замкнутом внутреннем контуре при относительно малых скоростях повышения дав-ления в цилиндрах двигателя, плавном характере теплогидравлических процессов рабочего тела

внутреннего контура и отсутствии газораспредели-тельного механизма клапанов.

Сегодня перспективы производства и исполь-зования машин Стирлинга в различных областях промышленности, техники и энергетики стали очевидны для всех промышленно развитых стран мира. Это подтверждается тем, что многие крупные компании США, Великобритании, Японии, Герма-нии, Швеции, Нидерландов, а в последнее вре-мя – Китая, Австралии, Израиля, Канады и Индии приступили к интенсивным исследованиям по ма-шинам Стирлинга. Объективно, в последние 10-15 лет в мире начала формироваться новая перспек-тивная отрасль – стирлингмашиностроение.

Необходимо отметить, что рядом зарубежных фирм уже начато серийное производство двигате-лей Стирлинга мощностью до 100 кВт, технические характеристики которых уже сейчас превосходят ДВС и газотурбинные установки. Достигнутые в на-стоящее время к.п.д. в лучших зарубежных образ-цах двигателей Стирлинга даже при умеренных температурах нагрева (600-700 0С) представляют-ся весьма внушительными цифрами – до 40%, ре-сурс составляет около 80 000 ч, уровень шума 60-65 дБ на расстоянии 1 м, а стоимость соответствует стоимости современных дизелей.

Сегодня все наиболее крупные инновацион-ные проекты в области альтернативной энергетики

НАПЛ проекта 212 в море

ТОПЛИВНЫЙИНЖЕКТОР

КАМЕРАСГОРАНИЯ

ТУРБУЛЯТОР

НАГРЕВАТЕЛЬ

ПОРШЕНЬРЕГЕНЕРАТОР

ОХЛАДИТЕЛЬ

ЦИЛИНДР

ШТОК ПОРШНЯ

ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА

ПРЕДПУСКОВОЙПОДОГРЕВАТЕЛЬ

РАСПРЕДВАЛ

ШАТУН

КОЛЕНВАЛ

ТОПЛИВНЫЙ НАСОС

ШТОК


связаны именно с двигателями Стирлинга. Таким, например, является уже реализующийся проект по созданию грандиозной солнечной фермы на юге США. По данному проекту на территории штата Не-вада площадью 160 км2 создается не имеющая аналогов в мире гелиоэнергетическая система на основе «солнечных» двигателей Стирлинга. В ко-нечном счете, проект предполагает компактное размещение более 70 000 таких установок, кото-рые будут трансформировать солнечную энергию в электрическую, обеспечивая при этом полностью потребность южных и западных штатов США в элек-троэнергии. В будущем такие солнечные фермы с двигателями Стирлинга планируется развернуть в Южной Америке, Северной Африке, Австралии, Индии и на Ближнем Востоке.

С 2009 года в Германии началась реализация проекта размещения 80 000 домашних когене-рационных установок с двигателями Стирлинга для покрытия пиковых нагрузок. В перспективе в каждой квартире жителей Западной Европы, США и Японии будет работать такой домашний стирлинг-генератор. По мнению зарубежных специалистов, создание системы распределенной энергетики по-зволит сократить до 60% потери в системах тепло- и электроснабжения. О своем участии в реализа-ции «кухонных стирлинг-генераторов» уже заявили

и приступили к созданию таких установок крупней-шие корпорации мира: Bosch Group, Rinnai, MTS Group, MСС и т.д. И это только некоторые примеры грандиозных планов по использованию двигателей Стирлинга в малой энергетике.

Низкий уровень шума, малая токсичность от-работанных газов, возможность работы на раз-личных топливах, большой ресурс, сравнимые раз-меры и масса, хорошие характеристики крутящего момента – все эти параметры дают возможность применять двигатели Стирлинга для самых различ-ных целей. Безусловно, столь высокие технические и потребительские качества двигателей Стирлинга не остались незамеченными и специалистами, раз-рабатывающими анаэробные энергетические уста-новки для подводных лодок.

От всех известных преобразователей энергии прямого цикла (дизелей, паровых и газовых турбин, карбюраторных двигателей внутреннего сгорания, ЭХГ и др.), которые могут использоваться в составе анаэробных установок, двигатели Стирлинга выгод-но отличаются целым рядом качеств, которые обу-словливают перспективу их применения на НАПЛ:

x практическая бесшумность в работе из-за от-сутствия взрывных процессов в цилиндрах двигателя и клапанного механизма газора-спределения и достаточно плавного протекания

рабочего цикла при относительно равномер-ном крутящем моменте, что напрямую влияет на акустическую скрытность ПЛ – главную со-ставляющую обобщенного показателя «скрыт-ность ПЛ»;

x высокий к.п.д., до 40%, что значительно пре-восходит лучшие образцы дизелей замкнутого цикла, паротурбинных установок, ЭХГ, карбю-раторных ДВС и обеспечивает существенное снижение массо-габаритных характеристик топливных систем и объемов подводной лодки в целом;

x возможность выполнить двигатели Стирлинга многотопливными, т.е. использовать в качестве горючего несколько типов углеводородного то-плива (соляр, сжиженный природный газ, ке-росин и др.), что повысит боевую устойчивость НАПЛ;

x преимуществом двигателя Стирлинга для НАПЛ является возможность поддержания высокого давления продуктов сгорания, что позволяет удалять выхлопные газы за борт без дополни-тельного компрессора.Как было сказано выше, первыми перспекти-

вы использования двигателей Стирлинга оцени-ли шведы, из-за которых ныне кипят нешуточные страсти в мире подводного кораблестроения. В 1988 году головная субмарина типа Naecken была переоборудована под двигатели Стирлинга. И если Naecken – первый опытный корабль этого подкласса, то субмарины типа Gotland стали пер-выми в мире серийными подводными лодками с анаэробными установками, которые позволяют им находиться под водой 20 суток.

Вторыми, после шведов, перспективность анаэ-робных установок на основе двигателей Стирлинга поняли японцы. С 2003 года японские НАПЛ типа «Оясио» начали строиться с анаэробными установ-ками на основе двигателей Стирлинга.

Затем к проектам анаэробных установок на основе двигателя Стирлинга пытались подклю-читься французы. В конце 90-х годов ими была создана серия малых подводных лодок проекта Saga с двигателями Стирлинга мощностью 250 кВт. В 1998 году представители DCN провели перегово-ры со шведским Kockums о создании совместного предприятия по проектированию перспективной лодки с анаэробной установкой на основе двигате-ля Стирлинга, которую планировалось предложить на рынок после 2010 года. Однако дальнейшую совместную работу со шведами пресекли немцы в 2004 году, купив шведскую кораблестроительную компанию Kockums.

Очевидно, что к идее создания анаэробных ЭУ на основе двигателей Стирлинга вернулись и не-мецкие корабелы, ранее активно продвигавшие технологию ЭХГ компании «Сименс». Ведь еще в 1990 г. фирма MAN (Германия) заключила со-

глашение со шведскими фирмами о техническом сотрудничестве в разработке двигателей Стир-линга для перспективных НАПЛ. После создания анаэробной установки с ЭХГ для НАПЛ проекта 212 немецкие инженеры убедились в коммерческой несостоятельности данного проекта. Можно пред-положить, что сейчас немецкие корабелы хотят перейти от технологии ЭХГ на двигатель Стирлинга. Для этого они добились, чтобы в начале 2004 года Европейская комиссия одобрила слияние швед-ской кораблестроительной компании Kockums с германской верфью HDW. Цель этой дорогостоя-щей покупки – приобретение стирлинг-технологии для немецких подводных лодок.

И, наконец, последними из мировых держав окончательный выбор по типу анаэробной установ-ки сделали американцы. Дело в том, что американ-ские верфи не строят дизель-электрические лодки почти 50 лет и не владеют соответствующими тех-нологиями. Для освоения стирлинг-технологий еще до 2004 года американская корпорация Northrop Grumman и шведская фирма Kokums, построив-шая НАПЛ типа Gotland, подписали соглашение о сотрудничестве. С 2005 по 2007 г. ВМС США взя-ли в лизинг шведскую НАПЛ Gotland, оснащенную вспомогательной воздухонезависимой установ-кой Стирлинга. Лодка была приписана к военно-морской базе Сан-Диего (штат Калифорния), где находится командование противолодочной оборо-ны. В рамках этого сотрудничества американские

специалисты получили возможность в деталях, на практике, изучить конструкцию новейшей суб-марины шведского флота с двигателями Стирлинга. А помогли им в этом шведские моряки, которые несли службу на лодке вместе с американскими коллегами.

Шведские технологии анаэробных энергоуста-новок на основе двигателей Стирлинга получили широкое распространение не только в развитых странах. Шесть НАПЛ типа Collins по шведскому проекту были построены в 1996-2003 гг. в Австра-лии. Эти НАПЛ имеют водоизмещение свыше 3000 т, разработаны под специфические требования ВМС Австралии. Для этого в г. Аделаиде была спе-циально создана компания Australian Submarine Corporation (ASC).

В настоящее время продолжает расширяться круг государств – стран третьего мира, обладающих подлодками с анаэробными установками на осно-ве двигателей Стирлинга или желающих приобре-сти их в будущем. Только за последнее десятилетие стали обладателями субмарин либо заказали под-водные лодки с двигателями Стирлинга Таиланд, Малайзия и Сингапур.

В обозримом будущем можно ожидать всту-пления в этот «клуб» еще не менее пяти-шести го-сударств. Так, по данным индийских источников, после недавнего визита в Индию заместителя ми-нистра обороны Швеции Вессберга, Индия также может получить доступ к технологии постройки под-

водных лодок с воздухонезависимой энергоуста-новкой на основе двигателя Стирлинга.

Необходимо отметить, что именно примене-ние двигателей Стирлинга позволило некоторым странам уже приступить к проектированию НАПЛ 5-го поколения, отличительной особенностью которых будет являться наличие единого всере-жимного двигателя как для надводного, так и для подводного хода. Так, еще в 2001 году для раз-работки первой стадии проекта перспектив-ной «пан-скандинавской» НАПЛ 5-го поколения Viking был создан консорциум Viking Submarine Corporation (VSC). Изначально в осуществлении проекта участвовали Дания, Норвегия и Шве-ция, Финляндия имела статус наблюдателя. VSC являлся консорциумом трех компаний: шведской Kockums, норвежского поставщика оборонных систем Kongsberg и датской верфи Odensee Steel Shipyards. Программа ориентировочной стоимо-стью 1,5 млрд. долл. предусматривала постройку в 2005-2015 гг. десяти НАПЛ для трех северных стран. Швеция планировала получить 4 подлод-ки, Дания – 2, Норвегия – 4. По мнению ведущих специалистов, эта лодка была бы лучшей НАПЛ первой половины XXI века. На ней планирова-лось установить единый двигатель Стирлинга большой мощности (ориентировочно 800 кВт). С 2004 года, после объединения немецкой ком-пании HDW и шведской Kockums, судьба Viking оказалась в руках немецких концернов.

НАПЛ ArchherВМС Сингапура

Gothland после учебной дуэли с американской АПЛ типа Los-Angeles


Однако в 2008 году правительство Швеции при-няло решение о начале постройки подводных ло-док нового поколения, предназначенных для ВМС страны. Это означает, что Швеция продолжит про-грамму разработки национальной подводной лод-ки, минуя мнение Европейской судостроительной компании. Планируется, что новая подводная лод-ка будет использовать технологические наработки, полученные в ходе реализации совместного про-екта постройки НАПЛ Viking, в котором были задей-ствованы Дания, Норвегия и Швеция.

Очевидно, что к созданию НАПЛ 5-го поколе-ния на основе двигателей Стирлинга приступили и в Японии. Так, в документах по развитию подво-дного кораблестроения управлением националь-ной обороны Японии введено новое словосочета-ние «стирлинг-подводные лодки». Это означает, что уже в ближайшее десятилетие появятся японские НАПЛ с единым двигателем Стирлинга. Дизельные подводные лодки с легкой руки японских специали-стов уходят в историю. Именно для новой НАПЛ с единым двигателем фирмой Mitsubishi создан и прошел успешные стендовые испытания двига-тель Стирлинга мощностью более 600 кВт.

По неофициальным данным, немецкой компа-нией MAN для перспективных НАПЛ разрабатывает-ся двигатель Стирлинга мощностью 700 кВт. Также фирма «Моторен унд турбинен юнион» на конкурс-ной основе разработала проект энергетической установки для подводной лодки с двумя двигателя-ми Стирлинга общей мощностью 2100 кВт. Это го-ворит о том, что немецкие корабелы, вероятно, уже ведут работы над проектом НАПЛ 5-го поколения с единым двигателем Стирлинга.

ПЕРСПЕКТИВЫ СОЗДАНИЯОТЕЧЕСТВЕННЫХ НАПЛ С АНАЭРОБНЫМИ УСТАНОВКАМИ НА ОСНОВЕДВИГАТЕЛЕЙ СТИРЛИНГАВ условиях обострения конкурентной борьбы

совершенно очевидно, что необходимо срочно

форсировать работы по созданию российских про-ектов современных подводных лодок на основе двигателей Стирлинга. Лишь в этом случае Россия не утратит своих позиций на мировом рынке под-водных лодок.

Необходимо отметить, что стирлингмашиностро-ение – это отрасль машиностроения, где, в целом, у зарубежных стран пока еще нет явного превос-ходства над Россией. В России существует научно-технический потенциал, который не только конку-рентоспособен на мировом рынке, но и во многих направлениях этой области техники превосходит зарубежный. Данное обстоятельство основывается на более чем 40-летнем опыте серийного производ-ства криогенных машин Стирлинга. С 1959 по 1990 годы в СССР вопросами создания криогенных ма-шин Стирлинга занимались более 10 предприятий и научных организаций. На этих предприятиях было организовано производство криогенных машин Стирлинга (КГМ), на основе которых выпускались воздухоразделительные установки «ЗИФ-700», «ЗИФ-1002» и «ЗИФ-2002», а также криогенные ма-шины с несмазываемыми поршневыми уплотнени-ями и ромбическим приводом КГМ 1500/80 и КГМ 900/80. Были начаты исследования по созданию отечественных двигателей Стирлинга мощностью от 200 Вт до 250 кВт.

К сожалению, после распада СССР в России из-за общего социально-экономического кризиса ра-боты по тематике создания машин Стирлинга были полностью прекращены.

Однако в 2004 году работы в области отече-ственного стирлингмашиностроения были возоб-новлены на новом технологическом уровне. Так, с 2004 по 2009 годы в г. Санкт-Петербурге было соз-дано несколько инновационных компаний, в част-ности, ООО «Инновационно-исследовательский центр «Стирлинг-технологии», ЗАО «Русский Стир-линг» и ЗАО «Научно-исследовательский и проект-ный институт стирлингмашиностроения». Специали-стами этих компаний было реализовано несколько

уникальных проектов. Так, например, в 2008 году была разработана и успешно испытана контей-нерная электростанция с двигателем Стирлинга, работающим на угольном метане (на Талдинском угольном полигоне в Новокузнецке).

В рамках деятельности первого в мире и в Рос-сии научно-исследовательского и проектного института стирлингмашиностроения (ЗАО «НИПИ «Стирлингмаш») прорабатывались вопросы технико-экономического обоснования создания в России крупных промышленных объединений по произ-водству отечественных двигателей и холодильных машин Стирлинга.

В 2006 году специалистами компании ООО «Инновационно-исследовательский центр «Стирлинг-технологии» были разработаны пред-ложения по формированию Федеральной целевой программы (ФЦП) «Создание российских неатомных подводных лодок XXI века, конкурентоспособных на мировом рынке по экономичности, скрытности и продолжительности автономного подводного пла-вания». Письма с приглашением к участию в ФЦП были разосланы в ОАО «СПбМТ «Малахит», ОАО «ЦКБМТ «Рубин», ОАО «Лазурит», ОАО «Севмаш» и ОАО «Адмиралтейские верфи».

Данная ФЦП включала в себя создание на осно-ве двигателей Стирлинга отечественных НАПЛ 4-го и 5-го поколений и состояла из нескольких этапов, основными из которых являлись:

I этап (2010-2015) – создание российской не-атомной подводной лодки с анаэробной энергети-ческой установкой на основе двигателя Стирлинга мощностью 100 кВт и сжиженного природного газа в качестве горючего (НАПЛ 4-го поколения);

II этап (2012-2020) – создание российской неатомной подводной лодки с единым двигате-лем Стирлинга мощностью 800 кВт (НАПЛ 5-го поколения);

III этап (2011-2014) – разработка проекта уни-версальной береговой инфраструктуры производ-ства, хранения и заправки сжиженным природным газом перспективных российских НАПЛ 4-го и 5-го поколений.

Основу предлагаемой ФЦП составляют резуль-таты многолетних теоретико-экспериментальных работ, выполненных под руководством автора. Отличительными особенностями разработанных принципиальных схем, по отношению к анаэроб-ным установкам шведской компании Kockums, являются:

применение сжиженного природного газа (СПГ) – «горючего ХХI века», что облегчает процесс утилизации продуктов сгорания углеводородного топлива и обеспечивает снижение следности ПЛ;

снижение температуры теплоносителя контура охлаждения двигателя Стирлинга ниже температуры окружающей среды (забортной воды), что обеспечи-вает повышение к.п.д. двигателя Стирлинга и др.

НАПЛ «Санкт-Петербуг» на достройке

Предлагаемые технические решения пер-спективных анаэробных ЭУ для ПЛ в полной мере отражают современное состояние и тенденции мирового научно-технического прогресса в об-ласти подводного кораблестроения, топливно-энергетического комплекса Российской Федера-ции и ее промышленности.

Перспективность данной ФЦП и согла-сие на участие в ней подтвердил ряд круп-ных отечественных предприятий оборонно-промышленного комплекса России. В 2006 году состоялось совещание в экспертном совете при главкоме ВМФ, по результатам которого был подписан протокол о перспективности ра-бот по созданию анаэробных энергоустановок на основе двигателей Стирлинга и спланиро-вано проведение ряда совместных научно-исследовательских работ по данной теме. Од-нако все эти работы из-за отсутствия реального финансирования не получили дальнейшего раз-вития и были прекращены.

В настоящее время в России компанией, скон-центрировавшей весь практический опыт и науч-ный потенциал, накопленный специалистами со-ветских и российских предприятий за последние 40 лет в области стирлингмашиностроения, явля-ется инновационно-консультационный центр стир-лингмашиностроения («ИКЦ «Стирлингмаш»). Это позволяет обеспечить производство конкурен-тоспособных на мировом рынке отечественных машин данного цикла мощностью от 1 до 100 кВт.

Сегодня имеющиеся методология расчета и «ноу-хау» конструкторского исполнения элементной базы машин Стирлинга позволяют в короткие сро-ки наладить производство двигателей Стирлинга практически на любом российском машинострои-тельном предприятии, выпускающем компрессо-ры или двигатели внутреннего сгорания.

ВЫВОДЫВо всех ведущих странах мира работы по совер-

шенствованию анаэробных установок с двигателя-ми Стирлинга сегодня находятся в числе критически важных военно-морских технологий.

Стремление ведущих стран мира создать суб-марины с анаэробными энергетическими уста-новками на основе двигателей Стирлинга имеет простое объяснение. «На кону» – мировой рынок подводных лодок XXI века, а это без малого около 400 лодок до 2030 года. А «козырными картами» в борьбе за выигрыш, несомненно, станут суб-марины с анаэробными установками на основе двигателей Стирлинга. По мнению ведущих спе-циалистов, данные субмарины уже в настоящее время по своим характеристикам не только при-близились к атомоходам, но по некоторым пока-зателями даже превосходят их. Так, в ходе двух учений в Атлантике, прошедших в 2003 году, швед-ская НАПЛ 4-го поколения Halland с анаэробными двигателями Стирлинга «победила» в дуэльной ситуации испанскую субмарину с обычной дизель-электрической установкой, а затем и французскую

атомную лодку. Она же в Средиземном море одер-жала верх в «схватке» с американской атомной подводной лодкой Houston (тип Los-Angeles). При этом необходимо отметить, что малошумная и вы-сокоэффективная Halland стоит в 4,5 раза дешев-ле своих атомных соперниц.

Очевидные преимущества двигателя Стир-линга перед другими преобразователями энер-гии прямого цикла позволяют рекомендовать его как универсальный двигатель для всех ти-пов НАПЛ – малого, среднего и большого во-доизмещения, а также для большинства типов подводных аппаратов, использование которых возможно в интересах геологоразведки, освое-ния континентального шельфа, экологического мониторинга, ликвидации последствий аварий на море и т.д.

Совершенно очевидно, что если в ближай-шее время ситуация в отечественном подводном кораблестроении коренным образом не изме-нится в лучшую сторону, то с появлением зару-бежных НАПЛ 5-го поколения российский ВМФ будет вынужден не только отказаться от услуг отечественных проектировщиков и корабле-строительных компаний в области анаэробных технологий, но и перейти к прямым закупкам иностранных подводных лодок для ВМФ России.

Н.Г. Кириллов, Заслуженный изобретатель РФ,академик Академии военных наук,

доктор технических наук

НАПЛ «Санкт-Петербург» на заводских испытаниях


Прошедший год ознаменовался рядом зна-ковых событий в кораблестроении ВМС США: в строй вступил последний авианосец

класса Нимитц – СVN-77 «Дж. Буш», а на стапелях Northrop Grumman (NGC) был заложен преемник конструкторских достижений этого класса кора-блей, первый «авианосец XXI века» – СVN-21, наре-ченный именем 38-го президента США Джеральда Форда. В новом поколении авианосцев СVN-Х этот корабль получил номер СVN-78. В начале 2009 года состоялась торжественная церемония вырез-ки первой стальной плиты будущего авианосца. Первоначальная контрактная стоимость проекта в $ 8,3 млрд. была согласована в бюджете 2009 г. (FY 2009) комитетом Конгресса уже в объеме $ 11 млрд., однако возникшие проблемы строительства дают пессимистичный прогноз в $ 14 млрд. Наряду с проблемами финансового порядка, решаемыми в стенах Конгресса, формирование облика авиа-

носца XXI века сопровождается неизбежными тех-ническими достижениями и неудачами. Создание новой техники прогнозируется успешным при ис-пользовании до 25% новых технических решений, в противном случае – такие программы попадают в зону риска, успешное выполнение которых воз-можно лишь на основе революционных технологий. Подобные проблемы приобретают синергический характер при создании сложных технологических комплексов на стыке различных видов вооружения. Попытка создания таких комплексов на основе по-следних (не всегда эффективных) достижений тех-нической революции, а иногда и опережая их, при-водит к неутешительным результатам. Основанием для подобных выводов могут служить первые труд-ности строительства «Дж. Форд». ВМС США столкну-лись с проблемами в ряде новых технологических решений, заложенных в строительство и оснащение «первенца» СVN-78.

Первые признаки озабоченности рисками, за-ложенными в систему электромагнитного старта (EMALS) стали проявляться еще в 2007 г.: «Наиболь-шую опасность увеличения стоимости и нарастаю-щее беспокойство продолжают вызывать системы, заложенные в авианосец. Электромагнитной систе-ме старта и электрогидравлическому аэрофинише-ру… еще предстоит доказать свои преимущества, прежде чем они будут поставлены на авианосец. ВМС и подрядчики сделают все возможное, чтобы убедиться, как они себя поведут», – заявил на пресс-конференции Michael Schwartz, руководитель сер-висных программ ВМС США. Уже в марте 2009 г. эксперты Счетной палаты Правительства (Главное бюджетно-контрольное Управление) – GAO кон-статировали, что десять из четырнадцати ведущих программ относятся к «критическим технологиям» – не вполне зрелым техническим решениям. Наи-большую тревогу по-прежнему вызывает состояние

трех передовых систем: катапульты электромагнит-ного старта самолетов (EMALS), электрогидравличе-ского аэрофинишера (AAG), многофункционального двухдиапазонного поискового радара, готовность которого запланирована лишь на 2013 год. В сво-ем докладе от 30.03.09 г. GAO прямо указало, что EMALS является одной из трех технологий, которые «представляют наибольшую опасность для стоимо-сти и графика строительства судна» и далее: «если EMALS окажется для «Дж. Форд» металлоломом, судостроители будут иметь право на реконструкцию под старые паровые технологии». По этому пово-ду ранее (20.02.09 г.) резко высказался коман-дующий NAVAIR вице-адмирал Thomas J. Kilcline: «Будет очень трудно, если не катастрофично – тер-петь что-то вроде корректировки центра тяжести авианосца для переоборудования под пар в случае, если EMALS окажется бесполезной». (К нарушению метацентрической высоты и остойчивости корабля может привести установка под полетной палубой старых паровых катапульт с дополнительной массой свыше 2000 т). А представитель компании General Atomics (основной подрядчик по разработке EMALS и AAG) – Scott Fomey также не отрицал такого хода событий: «Я, безусловно, поддерживаю имеющий-ся план резервного дублирования путем возврата к паровой катапульте».

Вместе с тем дальнейший ход испытаний подси-стем EMALS и результаты этих испытаний, а также успешный монтаж всего комплекса систем элек-тромагнитного старта на испытательной площадке в Лейкхорсте (Lakehurst), JB MDL (объединенной базы МакГвайр-Дикс-Лейкхорст), вселяет опреде-ленный оптимизм, который звучит и в выступле-ниях ответственных лиц ВМС и промышленности. Так, руководитель программы РМА-251 (програм-ма разработки оборудования взлета и посадки палубной авиации), капитан 1 ранга ВМС США, Randy Mahr в интервью от 03.07.09 г. журналисту J. Malene заверил : «Цель ВМФ – убрать паровые катапульты с кораблей (авианесущих). Мы поль-зовались ими 50 лет – настало время подняться

Носовые подземные помещения:

Кормовой А. Системы конечного преобразования

Кормовой «фонарь»

энергии:инверторы (24) системы управления «фонарь»

управления инверторы (24), системы управлениямотор генератором (4) управления

параметрами мотор-генератором (4)

Б Система контроля конечной скорости р р

пуска, тягой Б. Система контроля конечной скорости

у

челнока

К б Кабельные трассы системы распределения энергиираспределения энергии

Монтажное укрытиеу р

Корпус управления EMALSр у у р

А С с е а с з с аю ей се ю:А. Система связи с питающей сетью:трансформатор выпрямитель (1) инвертор (4)трансформатор, выпрямитель (1), инвертор (4)Б Система накопления и хранения энергии:Б. Система накопления и хранения энергии:мотор-генератор (4), пост управления (4)мотор генератор (4), пост управления (4)

В. Система силовых преобразователей (12):р р ( )выпрямители, инверторы, системы управления

5/17/2010 20Г. Система наблюдения и безопасности5/17/2010 20

Участок испытаний электромагнитной катапульты EMALSна объединенной базе JB MDL, площадка Lakehurst

БОЛЬШАЯ РУЛЕТКА

НА ПАЛУБЕ «ДЖЕРАЛЬДА ФОРДА»

База Lakehurstс высоты птичьего полета

Атомный авианосец «Джеральд Форд»


на следующий уровень». По расчетам специали-стов программы РМА-251 для каждого старта паровой катапульты требуется почти 7 человеко-часов обслуживания. По данным журнала Смит-соновского института результаты пуска паровой катапульты весьма критичны к количеству пара на конкретный запуск самолета и определяющим при этом является вес последнего. Недостаточный объем пара при пуске оканчивается катастрофой и не подлежит корректировке в процессе разго-на. EMALS осуществляет оперативный контроль скорости на этом этапе и обратную связь по этому параметру в системе управления тягой линейного двигателя. Отвечая на опасения экспертов отно-сительно влияния электромагнитного рассеяния

(эффект EMI) на электронику корабля и самолета, Randy Mahr отметил, что в сильном магнитном поле можно испортить даже магнитную кредитную карточку и не удивительно, что это может повлиять и на работу компьютеров и приборов корабля и са-молета. Однако «для нас это не проблема: основы-ваясь на полученных данных, можно утверждать, что магнитное поле рассеивается чуть выше санти-метра над полетной палубой, его величина стано-вится исчезающе малой и не оказывает никакого существенного влияния на приборы и компьюте-ры». Для перехода на электромагнитную катапульту потребуется некоторая подготовка пилотов и чле-нов палубной команды, однако процедура стар-та и его подготовки останется такой же простой

и «летчики и палубная команда не увидят никакой разницы – пульты управления пуском и ручные сигналы останутся прежними». По словам Randy Mahr, основные испытания EMALS и ее систем бу-дут проведены на площадках Lakehurst и Tupelo, чтобы «мы, в конечном итоге пришли к замене на авианосцах будущего паровых катапульт, одна-ко, это произойдет не ранее 2017 года». В конце июня генеральный подрядчик EMALS компания General Atomics (GA) получила $ 573-миллионный контракт для производства катапульт для авианос-ца CVN-78 с завершением работ в сентябре 2015 года. Основанием для такого решения Конгресса, очевидно, явился прогресс, достигнутый компани-ей в монтаже и подготовке к испытаниям комплек-са EMALS на испытательной площадке Lakehurst. На взлетно-посадочной полосе, где в течение по-лувека проводились испытания всех палубных си-стем взлета и посадки, рядом со старой паровой катапультой, которая произвела за 50 с лишним лет более 5 млн. пусков, был отведен участок для испы-таний электромагнитной системы старта. В котло-ване длиной более 110 м был выполнен железо-бетонный желоб, усиленный стальными плитами для защиты от волновых ударов в процессе пуска. Как видно из фото, внизу справа, в желобе смонти-ровано ложе катапульты из металлических секций Y-образной формы. В основании ложа смонтирова-ны опорные фундаменты для установки секций ста-тора линейного синхронного двигателя. Наклонные плоскости секций ложа оснащены скоб-мостами для размещения разветвленной питающей ка-бельной сети. Между стенками железобетонного желоба и наклонными стенками секций ложа об-разовано технологическое пространство (на фото, слева) для монтажа и обслуживания электрической части линейного двигателя. Линейный двигатель катапульты находится в ангаре (центральная часть снимка), выполняющего роль монтажного укрытия. Необходимость последнего на стадии монтажа определяется температурными градиентами из-за неравномерности прогрева конструкции ложа катапульты и возникающими искажениями геоме-трии конструкций. Подобные проблемы возникали ранее при монтаже силовых цилиндров паровых катапульт авианосцев. В период монтажа паровой катапульты на полигоне «Нитка» подобное укрытие, кроме основной функции, решало и задачи скрыт-ности работ от ИСЗ. Основные системы EMALS раз-мещены в корпусе управления:

А. Система связи с первичной питающей се-тью – PPI:

x входной трансформатор питающего напряже-ния (1);

x трехфазный управляемый тиристорный выпря-митель (1);

x управляемый инвертор переменной частоты и напряжения (4);

Б. Система накопления и хранения энергии (фото) – ESS:

x мотор-генератор преобразования кинетической энергии (4);

x посты управления накопителями энергии;В. Система промежуточных силовых преобразо-

вателей (12): x выпрямители, инверторы, системы управления.

Сбоку от носовой части линейного двигателя (что соответствует корабельной компоновке) в под-земных помещениях размещены системы конечно-го преобразования энергии: циклоконверторы (24) и системы управления мотор-генератором. Установ-ка этой системы в непосредственной близости от линейного двигателя снижает потери энергии в пи-тающих кабелях (токи нагрузки достигают значений до 6,5 кА). Здесь же размещена система контроля конечной скорости нагружателя. У кормовой части линейного двигателя размещен «фонарь» поста управления офицера старта, задающего параметры старта и тягу линейного двигателя.

Энергия корабельной питающей сети после входного трансформатора поступает на трехфаз-ный электрический двигатель, на общем валу которого с импульсным генератором помещен маховик-накопитель кинетической энергии мас-сой более 3 т. В процессе подготовки к полетам и во время пусков летательных аппаратов (ЛА) двигатель потребляет от первичной сети срав-нительно стабильную мощность (до 1,35 МВт), не создавая проблем бортовой сети в виде не-стационарных нагружений. В момент запуска ЛА генератор переводится в режим импульсного возбуждения (2,5-3 сек), преобразуя накоплен-ную кинетическую энергию в электрическое на-пряжение порядка 1700 В и частотой около 2000 Гц. Далее выполняется преобразование энергии по закону частотно-регулируемого управления линейным двигателем. Соблюдением требований по допустимым перегрузкам ЛА и экипажа путем линейного пропорционального изменения отно-шения величины напряжения к частоте обеспечи-вает безопасный уровень ускорений при запуске. Линейный двигатель выполняется в виде секцио-нированных статорных групп, питаемых от 24 преобразователей непосредственного типа (ци-клоконверторов). Это обеспечивает гибкую реа-лизацию требуемого закона управления, а также активацию (подачу питания) статорных секций, находящихся только под движущейся кареткой-челноком – создается волнообразный режим возбуждения статорных секций. Очевидным пре-имуществом EMALS следует назвать отсутствие системы торможения каретки-челнока и системы возврата ее в исходное стартовое положение. По достижению нагружателем (ЛА или тележка) заданной конечной скорости меняется закон управления возбуждением статорных секций –

происходит безударное торможение каретки-челнока, а путем переключения порядка следо-вания фаз питающего напряжения этот механизм возвращается в стартовое положение. В отличие от паровой катапульты с ее гидротормозом и ле-бедкой возврата челночно-поршневой группы (ЧПГ), требующей наличия дополнительных под-систем и обслуживающего персонала, линейный двигатель совмещает все эти функции, а управ-ление указанными режимами носит программ-ный характер без вмешательства операторов.

В отличие от конструкции линейного двигате-ля, описанного в ряде изданий зарубежной печати, на момент начала монтажа статорной части двига-теля в Lakehurst техническое решение линейного двигателя претерпело существенные изменения. Окончательно стал ясен ход конструкторской мыс-ли, объяснение которому мы находим в оценках экспертов. Описанная ранее в мельчайших деталях (влоть до параметров обмоток) конструкция син-хронного линейного двигателя с активным ротором, кроме достижения требуемой мощности, устраняла основной недостаток линейных двигателей с откры-тым рабочим зазором – эффект электромагнитной интерференции (EMI). Это эффект выпучивания из рабочего зазора мощного пульсирующего элек-тромагнитного поля, с которым вели борьбу разра-

ботчики электромагнитых катапульт еще в 1970-х годах. Влияние такого поля на электронику ЛА и со-временных управляемых боеприпасов являлось непреодолимой преградой продвижению этого на-правления в палубной системе старта. По мнению экспертов и сведениям в печати, описанная ранее конструкция линейного двигателя с экранирован-ным рабочим зазором в первую очередь снижала до допустимых значений магнитного потенциала. Изучая публикации, можно сделать вывод, что неудачи в испытаниях линейного двигателя EMALS описанной конструкции привели к отказу от этого технического решения и уже к концу 2008 года вы-звали отставание в испытаниях полномасштабной модели на 4 месяца. Последнее вызвало серьезную озабоченность Правительства и Конгресса и приве-ло к ряду слушаний и докладов относительно послед-ствий на дальнейший ход строительства СVN-78.

Рассматривая новую конструкцию статор-ной части линейного двигателя EMALS, следует отметить, что полномасштабная модель EMALS в Lakehurst выполнена с открытым магнитным зазором, а активные части роторных секций об-ращены внутрь, образуя общее магнитное поле в зазоре толщиной около 50 мм. Оценивая «но-визну» принятого решения, следует предположить, что отход от новаторского решения, описанного

Генератор Выпрямитель/Инвертор Блок коммутации Линейный двигательГенератор Выпрямитель/Инвертор Блок коммутации Линейный двигатель

106 м

Рср до 1.35 МВРср до 1.35 МВт Римп до 60 МВт (2�3 сек)р д ( )каретка-челнок

С бС й Л й йСистема преобразования Система связи с питающей Линейный двигательэнергиисетью и система накопления

энергии Блок электронных Выпрямитель � ИнверторМотор � Генератор ключей

5/17/2010 19Titam/L3Com & GATitan/L3Com & Kato (GA)

5/17/2010 19

Системыэлектромагнитной катапульты (EMALS)

Монтаж катапульты

Система накопленияи хранения энергии (ESS) Сборка ложа катапульты


ранее, вызван проблемами потерь электриче-ской мощности и достижения требуемой тяги ли-нейного двигателя. Энергетически «новая» старая конструкция статорной части имеет более высо-кие удельные показатели. Влияние эффекта EMI, очевидно, сохранило свои признаки 1970-х годов, но нашло свое конструктивное и режимное реше-ние как в части каретки, несущей роторную часть, так и на пути секторного возбуждения обмоток статора по типу «бегущей волны». На фото видны верхние конструкции статорных секций, образую-щие направляющие для перемещения каретки. Центровка ротора-ножа, перемещающегося в ра-бочем зазоре, достигается за счет взаимно ском-пенсированных сил левитации, Точность монтажа секций обеспечивается штифтовыми опорами на днище ложа катапульты. Фото отражают готов-ность сборки статорной части как с носовой, так и с кормовой частей линейного двигателя, выпол-нена укладка силовых кабелей и их соединение с обмотками статорных секций, что облегчалось более рациональным доступом к местам подклю-чений. К достоинствам такой конструкции ложа и крышек ложа следует отнести высокую техноло-гичность сборки и ремонтопригодность по замене отдельных секций, не требующих полного открытия крышек. Немаловажным достоинством принято-го конструкторского решения следует признать существенное уменьшение потерь генерируемой энергии и нагрева статорной части двигателя – в нем отсутствует водяное охлаждение, принятое ранее в испытанной модели. В печати отсутствуют данные об уровнях магнитных потенциалов над поверхностью линейного двигателя новой кон-

струкции, но об успехах борьбы с эффектом EMI приходится судить по высказываниям Randy Mahr, приведенным выше. То, что эта проблема сохрани-ла свою актуальность, свидетельствует контракт компании General Atomics c компанией National Technical Systems (NTS) по сообщению TMCnet.com от 23.11.09 г. NTS поручено провести работы по оценке экологической безопасности и электро-магнитной совместимости систем EMALS и AAG с электронными системами корабля и ЛА. В рамках контракта компания проведет серию испытаний от-дельных подсистем на базе GA в Tupelo, Ms., а пол-номасштабные исследования по электромагнитной совместимости должны были пройти на участке ис-пытаний в Lakehurst в декабре 2009 г. во время пусков с тележкой-нагружателем и в 2010 г. при реальных пусках летательных аппаратов.

К числу «рискованных технологий» (по выводам GAO) была отнесена и разработка перспективного задерживающего устройства (AAG) – электрогидрав-лического аэрофинишера (по терминологии автора изобретения Carmelo Rodriguez – «турбоэлектриче-ское тормозное устройство», заявка на патент США от 22.06.06 г.). На фото приведен состав систем, входящих в комплекс электрогидравлического фи-нишера, реализованный для установки на испыта-тельном участке в Lakehurst. Остановимся вкратце на составе комплекса. Две ветви приемного троса над палубой стыкуются с ветвями тормозного троса и через систему подъемных блоков уходят в под-палубное пространство (машинный зал) для запа-совки на агрегаты тормозной машины. Последняя состоит симметрично из двух комплексов агрега-тов, в каждом находящихся на общем валу: демпфи-рующее устройство, электродвигатель-генератор, механический (фрикционный) тормоз, конусный ба-рабан с тормозным тросом, гидравлическая турби-на на основе гидромуфты Феттингера. В процессе торможения летательного аппарата демпфирующие устройства сглаживают ударные воздействия в мо-мент зацепления приемного троса гаком (переход-ный процесс), а стационарном режиме торможения участвуют мотор-генератор (МГ) в генераторном ре-жиме и гидравлическая турбина (ГТ). Задача гаше-ния энергии торможения ЛА на 35% решается с по-мощью МГ, а порядка 65% – с помощью ГТ. Причем, работа последней обеспечивается отводом тепла от гидравлической смеси из полости турбины. В тоже время агрегат МГ, переходя в генераторный режим торможения, через систему электронных преоб-разователей осуществляет рекуперацию энергии торможения в первичную питающую сеть (до 10%). Столь малая величина рекуперации энергии объяс-няется импульсным (2,5-3,0 сек) характером тормо-жения и сложностью накопления такого всплеска энергии между посадками.

Разработкой и изготовлением AAG с 2003 года занимается компания General Atomics совместно

с Curtiss-Wright. Перспективный аэрофинишер дол-жен прийти на замену полиспастно-гидравлического аэрофинишеру модели Марк 7 на действующих авианосцах класса Нимитц, сначала на первом их них – CVN-68 во время модернизации до оконча-ния жизненного цикла в 2020 г. Последняя попытка модернизации полиспастно-гидравлического аэро-финишера модели Марк 7 была проведена в 2007 г. на авианосце CVN-76 (“R. Reagan”), путем оснаще-ния тормозной машины цифровой системой управ-ления и диагностики (АРС). Жесткое программное управление процессом торможения тросо-цепной обратной связью положением клапана селектора режима торможения было заменено гибкими об-ратными связями с помощью цифровых контролле-ров. Положение поршня тормозной машины через сигналы датчиков преобразовывались в цифровые воздействия на шаговый двигатель управления программным механизмом клапана. Российские СМИ поспешили сообщить, что «на американских авианосцах устанавливаются новые цифровые тормоза». Эти попытки диктовались изменением структуры самолетного парка на авианосцах США: от самолетов РЛД и тяжелых истребителей до лег-ких беспилотных летательных аппаратов ( в том чис-ле и ударных), весом от нескольких сотен кг до 40 т. Однако, анализ показал, что технический резерв совершенствования полиспастно-гидравлических аэрофинишеров был исчерпан и этот тип тормозных систем не имел перспективы.

Перспективные посадочные устройства AAG должны отвечать высоким требованиям надежно-сти: системная наработка на отказ (в конфигурации 3+1 трос) должна быть не ниже 16500 и до 29500 (практически) циклов. Под циклом понимается по-следовательность: посадка на трос-возврат троса-готовность к работе. Эксплуатационный отказ си-стемы признается как выход из строя 3-х и более аэрофинишеров после очередной посадки с воз-можностью восстановления системы в течение 60 часов. Соответственно, наработка на отказ одного аэрофинишера должна быть не меньше 1400-1800 циклов. Таким требованиям соответствует разра-ботанный General Atomics электрогидравлический финишер (описание которого приведено выше), что предстоит подтвердить во время комплексных испытаний на участке в Lakehurst путем торможе-ний тележек-нагружателей (deadloads) и списан-ных самолетов. Согласно пресс-релизу NAVAIR от 30.07.09 г. по графику эти испытания начнутся в 2010 году, а установка на борт CVN-78 запланиро-вана на 2015 год. Последнее дает основание пола-гать, что дата ввода в строй CVN-78, запланирован-ная на 2015 год, заранее подвергается сомнению.

Ожидаемые переносы сроков ввода в строй первых трех авианосцев CVN-X с пятилетним интер-валом и связанные с этим проблемы вывода из со-става флота отслуживших «Энтерпрайз» (СVN-65),

«Дж. Кеннеди» (СVN-67), кораблей Нимитц-класса, находятся под пристальным вниманием Конгресса и высшего руководства ВМС США. Ведущий ана-литик фонда The Heritage И. МакКензи назвал это «рискованной игрой американских ВМС с Конгрес-сом». Достигнутое ранее сторонами согласован-ное количество авианосцев в строю до 11 судов также ставится под угрозу, т.к. CVN-65 отслужит свой срок в 2012 году, а заменяющий его CVN-78, по прогнозам, не вступит в строй даже в 2015 году, намеченном ранее. Брешь в составе авианосной группировки постоянно возникает и из-за плано-вых капитальных ремонтов и перезарядки ядерных реакторов одного из авианосцев Нимитц-класса. Таким образом, проблема дефицита авианосцев обострится в 2012 году, и никакие финансовые вливания не ускорят ввод в строй действующих авианосца «Дж. Форд» на фоне проблем с «риско-ванными технологиями». Одним из путей выхода из безнадежной ситуации некоторые эксперты ви-дят в модернизации действующих авианосцев, что может не только не привести к экономии бюджет-ных средств, а будет способствовать утечке средств, выделенных на строительство новых авианосцев. Круг замкнулся. По сообщениям зарубежных источ-ников, досрочный ввод в строй CVN-78 может состо-яться путем переориентации самолетной группиров-ки корабля на истребители пятого поколения F-35B, если проблемы EMALS не будут решены в Lakehurst к этому сроку. Такое паллиативное решение базиро-вания самолетов с коротким взлетом и вертикаль-ной посадкой (СКВП) приведет лишь к сокращению состава базирующихся летательных аппаратов и от-сутствию на его борту столь необходимых самолетов РЛД. Негативные явления в строительстве CVN-78, действуя как принцип «домино», отодвинут ввод в строй и двух последующих кораблей этой серии, а проблема дефицита авианосцев выйдет на новый уровень. Осознавая неблагоприятные перспективы выполнения планов кораблестроения, законодате-

ли и командование ВМС находятся в постоянном контакте, рассматривая изменения в стоимости заказов и графиков выполнения этих работ. Так, 16.07.09 г. на слушаниях в подкомитете Конгресса по морским и экспедиционным силам состоялись резкие дебаты по проблемам EMALS.

Председательствующий – конгрессмен-респуб-ликанец Джене Тэйлор (Gene Taylor) во вступлении отметил, что «если система EMALS продемонстриру-ет полностью обещанные преимущества, на авиа-носцах класса Форд появится катапультная система, значительно превосходящая паровую катапульту авианосцев класса Нимитц. Расширяются эксплуа-тационные возможности старта как для тяжелых, так и для легких самолетов, повышаются параме-тры старта, снижается вес, уменьшается состав ме-ханических узлов и систем, сокращаются расходы на обслуживание и уменьшается число обслужи-вающего персонала. Однако нас всех объединяет общая тревога по поводу отставания разработки этой программы от графика, что угрожает дате по-ставки EMALS на CVN-78». По словам Тэйлора, ис-пытания натурного прототипа намечались на 2007 год, по результатам которых (в течение двух лет) в окончательную конструкцию системы должны быть внесены изменения до отправки на корабль. На момент слушаний (июль 2009 г.) полномас-штабная модель лишь монтировалась на площадке

Общий вид системы электрогидравлического Общий вид системы электрогидравлического Общий вид системы электрогидравлического Общий вид системы электрогидравлического финишера (финишера (AAGAAG))финишера (финишера (AAGAAG))

Приемный тросТормозной трос тросоподъемники

Приемный тросТормозной трос, тросоподъемники

Механический тормозМеханический тормоз

Engineered Arresting Systems Co. g g y(ESCO)

(ESCO)( SCO)

Гидромуфта (ESCO)

Э (C ti W i ht)Тросовый барабан – General Atomics (GA)

Электродвигатель (Curtiss Wright)р р ( )

Демпфирующее устройство GA) Блок конденсаторовДемпфирующее устройство GA) Блок конденсаторовСистема эл. преобразователей (GA)

Б ИСистема управления

Блок рекуперации ИнверторыСистема управления

Foster Miller Inc. (FMI) and HealthMap (GA)Foster Miller Inc. (FMI) and HealthMap (GA)

5/17/2010 225/17/2010 22

Системы электрогидравлического финишера (AAG)

Монтаж EMALS

Подготовка к испытаниямс тележкой-нагружателем

Пробный пуск прошел успешно! Впереди следующий этап испытаний,с макетом реального самолета


Лэйкхорст (Lakehurst). Сложилась ситуация, когда график ввода CVN-78 в строй вынуждает в парал-лель вести строительство корабля и испытания ком-плекса систем EMALS , которая еще не показала требуемых параметров. Отмечалось, что ряд систем, такие как система накопления и хранения энергии ESS уже прошли полный цикл имитации полномас-штабных нагружений. Тэйлор с тревогой спросил участников слушаний: «Что будет, если столь важ-ная для авианосца система, за которую народ за-платил миллиарды долларов, не будет работать?». В ответ представителями ВМФ было заявлено, что пятилетняя программа строительства авианосцев 21-го века – CVN-21 Форд-класса будет сопрово-ждаться серией слушаний на ближайшие несколько лет, а сама EMALS будет находиться под постоянным надзором на стадиях поставки, монтажа, испыта-ний и сертификации, прежде чем первый самолет стартует с палубы авианосца. От флота в слушаниях участвовали вице-адмирал Дэвид Архитцель (David Architzel), высший офицер ВМФ, отвечающий в Пен-тагоне за закупки для флота и капитан 1 ранга ВМС Рэнди Мар (Randy Mahr) (руководитель программы РМА-251), который «будет выполнять свои обязан-ности в ранге контр-адмирала еще несколько лет до завершения испытания системы EMALS и успеш-ного монтажа на борту корабля». Докладчиком на слушаниях выступил Д. Архитцель, иллюстриро-вав свое выступление видеозаписями испытаний модели EMALS и серией поясняющих графиков. Тех-нические подробности вызвали бурную дискуссию на слушаниях: особенную активность проявил нови-чок в Конгрессе, республиканец от избирательного округа Нью-Йорк Эрик Масса (Eric Massa), бывший командующий ВМС США. Его вопросы вызвали шок

и замешательство ведущего докладчика. Выдержки из этой перепалки заслуживают внимания:

Е.М. «Что произойдет, если эта система будет не-работоспособной?»

D.A. «Эта технология сейчас является важней-шей для корабля».

Е.М. «Повторяю, что будет, если она окажется не-работоспособной?»,

D.A. «У нас есть все основания надеяться, что она будет работать».

Е.М. «При всем полном уважении повторяю: что произойдет, если

система окажется неработоспособной?»D.A. «Со всей откровенностью отвечаю, что если

система не будет работать… мы должны убедиться, что она рабо-

тает» (!). Обращаясь непосредственно к вице-адмиралу

Архитцлю, сидящему рядом, конгрессмен сказал: «Официально заявляю, что я был против изменений в строительстве корабля Форд-класса и принятия системы с таким технологическим скачком. Это слишком большая уступка ученым и промышлен-ности с исключительно высокой степенью риска. Вызывает чрезвычайную озабоченность Ваша не-способность ответить на простой вопрос…». А далее последовал весьма категоричный вывод: «В дей-ствительности, мы только что купили крупнейший в мире авианосец для… вертолетов» .

Впервые эти озабоченности в стенах Конгресса на официальном уровне были высказаны еще 15 мая 2009 г. председателем Подкомитета морских и экспедиционных сил Джене Тейлором на слуша-ниях по корректировке бюджета кораблестроения на 2010 финансовый год (FY10): «Я обеспокоен про-

граммой EMALS для следующего авианосца. Недав-но я посетил строительство объекта: оно производит благоприятное впечатление, но провал только лишь одной этой системы будет означать, что мы строим крупнейший в мире авианосец для вертолетов». Уже в июле, когда дискуссия вышла из стен Конгресса на страницы СМИ, Тэйлор, отвечая журналистам, ска-зал: «Плохие новости о тяжелом положении с EMALS приходили еще в феврале, и мы до сих пор не знаем подробностей, так как нам не предоставляют точной информации о проблеме. И хотя проблема EMALS широко обсуждалась на слушаниях в Конгрессе и различными СМИ, у нас по-прежнему нет точных деталей по этой проблеме». И далее он добавил: «Крупнейший в мире авианосец для вертолетов» – это уже не просто крылатая фраза, пущенная «в на-род» республиканцем Эриком Массой, теперь – это лозунг… и это настораживает». В свою очередь кон-грессмен Масса, обращаясь к журналистам, занял-ся самокритикой: «Речь идет о множестве проблем, а не только об EMALS. Не выходя из стен библиотеки Министерства обороны, мы обязались совершить прыжки в технологии второго и третьего поколений, не обеспечив себе отходных позиций. Это больше чем EMALS – речь идет о сохранении ударных авиа-носных сил, отвечающих потребностям нации. Если ввод (CVN-78) задержится, это будет иметь крайне негативные последствия для ударных авианосных сил. Ключевым пунктом задержки является электро-магнитная система старта». Не обошлось без афо-ризмов: «Решение вынуждает нас ехать в Лас-Вегас и положить судьбу ВМФ на игорный стол, сыграв в технологическую рулетку». Далее он предложил публично обсудить план «Б» (Plan B) – резервный ва-риант выхода из проблемы.

На фоне пессимизма в стенах Конгресса в пресс-релизах генерального подрядчика General Atomics публикуются обнадеживающие данные о заключи-тельных этапах испытания ключевых систем EMALS. 27 июля 2009 г. было объявлено о завершении второго этапа высокоцикличных испытаний (НСТ II) на базе General Atomics в Tupelo комплекса систем: ESS (система накопления и сохранения энергии) – первичный двигатель для раскрутки маховичного накопителя кинетической энергии, импульсный электромашинный генератор (более 60 МВт) и PCS (система преобразования энергии: выпрямители, инверторы). Проведенные 10000 циклов испыта-ний с имитацией пусков различной нагрузки под-твердили надежность и производительность систем. На третьем этапе этих испытаний (HCT III) должна быть подтверждена полная работоспособность си-стем в максимальном температурном диапазоне. В процессе 30000 циклов будут проведены экологи-ческие и сертификационные испытания ESS и PCS.

Окончательная судьба программы РМА-251 и сроки ввода в строй первого авианосца 21 века (CVN-78) – «G. Ford» будет решаться на испытатель-

ном центре в Lakehurst, где в декабре этого года должны начаться испытания полномасштабной модели EMALS путем пуска тележек-нагружателей (deadload). Внушающим оптимизм фактом станет и событие, произошедшее 30 сентября 2009 г. в этом центре. Согласно программе Министерства обороны (DoD) по объединению и перемещению во-енных баз от 2005 г. (BRAC 2005) в этот день состоя-лась церемония открытия объединенной военной базы на основе рядом расположенных объектов DoD: McGuire (база ВВС), Fort-Dix, NAES (Lakehurst) – аббревиатура JB (joint base) MDL. На церемонии была представлена новый командир объединенной базы, полковник ВВС Джина Гросса (Gina Grossa), получившая «ключи» от высоких чинов ВМС. Вы-ступавшие выразили надежду, что создание JB MDL приведет к значительной экономии средств и соз-даст кооперативный эффект при испытаниях новых корабельных систем и механизмов.

Не менее знаковое событие произошло 14 ноября 2009 г. на стапелях компании Northrop Grumman. В присутствии большой группы конгресс-менов, высокопоставленных чиновников и кора-блестроителей состоялась торжественная закладка первой килевой секции «Дж. Форд». В сухом доке № 12 козловой кран грузоподъемностью свыше 1000 т опустил на стапель корабельную секцию разме-ром 25х29 м и весом более 900 т. Присутствующая на этой церемонии в качестве почетного куратора корабля дочь 38-го президента Сьюзан Форд Бэ-лес (Susan Ford Bales) засвидетельствовала этот факт символической фразой: «Киль действительно и должным образом уложен!»

Некоторую ясность в программу предстоящих ис-пытаний полномасштабной модели EMALS внес руко-водитель команды комплексных испытаний Джордж Сулич (George Sulich), отметив, что «EMALS станет на один шаг ближе к запускам с завершением перво-го этапа динамически напряженных испытаний (HALT) и начала второго этапа подготовки к демонстрации функциональных возможностей (SFD)». Результаты измерений на этапе HALT позволят смоделировать условия электромагнитного запуска самолета на па-лубе корабля, а также проверить максимальную про-изводительность EMALS в этих условиях. На этапе SFD предполагается подтвердить параметры

системы при полномасштабных пусках тележек-нагружателей, моделирующих стартовые массы самолетов. На втором этапе SFD будет проведена комплексная проверка пуска от штатной систе-мы управления. Испытания завершатся пусками тележек-нагружателей различных весов и списан-ных самолетов.

Появились обнадеживающие признаки выполне-ния намеченных планов. На JB MDL, центр Лэйкхорст (Lakehurst) 12 ноября 2009 г. высокие должностные лица из авиационного командования ВМФ (NAVAIR) участвовали в торжественной церемонии разреза-

ния красной ленты на площадке EMALS, что означало окончание монтажа линейного двигателя и систем преобразования энергии для пусков нагружате-лей и начало испытаний системы. Присутствующие приняли участие в символическом «первом старте» (shooting) электромагнитной катапульты EMALS. Капи-тан 1 ранга ВМФ Рэнди Мар, руководитель програм-мы EMALS, заверил присутствующих, что «испытания и обслуживание систем, размещенных на полигоне Lakehurst, обеспечат его занятость на ближайшие 50 лет». По словам Кэти Донелли (Kathy Donnelly), дирек-тора отделения авиационных систем взлета и посад-ки, «с 1950 года паровая катапульта стреляла здесь более 5 млн. раз – теперь настала эра электромаг-нитной катапульты, в которой вместо паровых порш-ней используется линейный двигатель».

Особую эйфорию событию придало выступле-ние конгрессмена Кристофера Смита (Cristopher H. Smith), члена Палаты представителей, лобби-рующего интересы своего избирательного округа, где расположена JB MDL, назвавшего началом новой эры для ВМФ США и местной общины это торжество: «С EMALS вы заново успешно изо-брели колесо». Нелишне напомнить, что в 2002 году ему удалось убедить бюджетный подкомитет Палаты представителей поддержать программу EMALS выделением 20,6 млн. долл., что спасло базу Лэйкхорст от рекомендаций плана DoD – BRAC 2005. Он открыто заявил: «Я полагаю, что

программа EMALS была одной из основных при-чин, что Лэйкхорст не была закрыта». C. Н. Smith выразил убеждение, что EMALS, а вскоре и AAG – перспективные тормозные устройства (электро-гидравлические) – взлетно-посадочные системы авианосца следующего поколения – обеспечат по-стоянное присутствие NAVAIR на базе в Lakehurst на ближайшие 50 лет – время жизненного цикла этих кораблей. По его словам, не вызывает сомне-ния, что «эта миссия имеет решающее значение для нации и явится одной из ключевых функций объединенной базы JB MDL». Конгрессмен далее отметил, что «сегодняшний день является исто-рическим для авианосцев будущих поколений, которые являются сердцем ВМФ США». Подчер-кивая незыблемость военно-морской доктрины международного жандарма, Кристофер Смит под-черкнул, что «авианосец остается одним из наи-более эффективных мер усиления нашего влияния и решительных действий в случае кризиса или конфликта».

Когда материал готовился к печати, поступила информация о том, что были проведены холостые пуски EMALS. Но при попытке запуска макета реального самолета, положительный результат достигнут не был. Испытания прерваны. На устра-нение возникших проблем потребуется не менее семи месяцев.

Евгений Шолков

Разработка технологий EMALSидет под пристальным вниманием конгрессменов


этом самолет фирмы Локхид имел несколько мень-шие размеры и, соответственно, меньшую ЭПР.

По итогам конкурса, подведенным 20 октября 1981 года, предпочтение было отдано проекту фирмы Нортроп, разработкой которого руководил главный конструктор Джон Патиерно (John Patierno). Жизнь этого талантливого авиационного инженера (начавшего свою карьеру в авиации 1956 году с уча-стия в разработке учебно-тренировочного самолета Т-38) оборвалась в феврале 1989 года, за полгода до того, как его «главный» самолет, получивший ин-декс В-2А, совершил свой первый полет. 54-летний конструктор скончался от рака в госпитале города Ньюпорт Бич.

Следует отметить, что фирма Нортроп являлась одним из пионеров в создании тяжелых самолетов по схеме «летающее крыло»: еще в конце 1940-х годов под руководством ее основателя, Джека Нортропа, были построены тяжелые бомбардировщики XB-35 и YB-49, имевшие подобную аэродинамическую компоновку. Определенный опыт имелся у компа-нии и в области создания малозаметных летатель-ных аппаратов.

Задуманный как замена многочисленных стра-тегических бомбардировщиков типа В-52, АТВ представлял собой яркий пример авиационного комплекса, при создании которого все основные характеристики летательного аппарата были прине-сены в жертву одному единственному тактическому качеству – радиолокационной скрытности. Причем, если при создании самолета F-117 (а позже – и F-22) основной упор делался на обеспечение малозамет-ности, преимущественно в «истребительном», санти-метровом диапазоне, то проектировщики АТВ стре-мились уменьшить его заметность, в первую очередь в дециметровом диапазоне, широко используемом в радиолокационных системах РТВ и войск ПВО Со-ветского Союза.

«Влиятельными обозревателями» и «видны-ми аналитиками», активно «жевавшими» тему АТВ в конце 1980-х годов, не делалось особого секрета из основного предназначения нового бомбардиров-щика: он задумывался как средство поиска, слеже-ния и (при получении соответствующей команды) уничтожения советских грунтомобильных стратеги-ческих ракет «Пионер» и «Тополь», а также МБР же-лезнодорожного базирования типа РТ-23, начавших с 1980-х годов все больше беспокоить руководство МО США. Ракеты средней дальности «Пионер», ка-залось бы, не представляющие непосредственной угрозы территории США, упомянуты здесь не случай-но: в 1984 году на Чукотку, в район города Анадыря и специального подземного сооружения «Портал», под предлогом защиты стратегических аэродромов в Анадыре была передислоцирована 99-я мотострел-ковая дивизия. Однако ее истинное предназначение было иным – дивизия должна была обеспечить при-крытие, охрану и, в случае необходимости, оборону

подразделений ПГРК «Пионер», экстренную передис-локацию которых на Чукотку воздушным и морским транспортом планировалось осуществить одновре-менно с развертыванием в ГДР и Чехословакии новых, более компактных и лучше соответствующих условиям европейского ТВД ПГРК «Скорость». Будучи развернутыми на востоке СССР, «Пионеры» с даль-ностью 5500 км, формально не выходя за рамки ранее заключенных советско-американских согла-шений, могли бы поражать цели на Аляске, в Канаде и в северо-западных районах США, являясь совет-ским ответом на пресловутый «Першинг»II...

«Рубка тополей по-американски» требовала тес-ного взаимодействия ударного самолета с системой космической разведки, имеющей высокое разреше-ние, всесуточность, всепогодность и оперативность (подобная система, включающая спутники оптико-электронной разведки нового поколения КН-12, на-чала разрабатываться в США с конца 1980-х годов; в 2000-2005 гг. запущено пять ИСЗ этого типа). От

бомбардировщика требовалась способность дли-тельное время находиться в воздушном простран-стве противника, прикрытом самыми мощными в мире средствами ПВО. А эту проблему, по мнению американцев, можно было решить только за счет придания летательному аппарату малой радиолока-ционной заметности.

В качестве главного оружия АТВ/В-2 позициони-ровались свободнопадающие ядерные бомбы В83 большой («мегатонной») мощности. Крылатых ракет, вопреки распространенному мнению, в арсенале ATB не предусматривалось вовсе. Хотя в ряде публи-каций в качестве возможного варианта загрузки В-2А назывались стратегические малозаметные КР AGM-129 и тактические крылатые ракеты AGM-137 TSSAM, ни первые, ни вторые не предназначались для подвески на многопозиционных барабанных ПУ (на В-52Н AGM-129 располагались лишь на подкры-льевых узлах). А размещать крупногабаритные авиа-ционные средства поражения (путь и обладающие

21 июля прошлого года авиационная общественность США отметила двадцатиле-тие со дня первого полета самолета Нортроп Грумман (Northrop Grumman) В-2А «Спирит» (Spirit), являющегося сегодня, пожалуй, са-мым современным и, безусловно, самым дорогостоящим бомбардировщиком в мире. Этот футуристический, «мантообразный» ле-тательный аппарат, своим обликом уже два десятка лет вдохновляющий режиссеров Гол-ливуда, авторов комиксов и производителей детских игрушек, в первой половине 1990-х годов стал одним из символов американской воздушной мощи и «технологического миро-вого лидерства», потеснив в ряду авиацион-ных «звезд первой величины» таких персона-жей, как В-1В или SR-71. И сегодня основные «архитектурные» и технические решения, выработанные при создании этого действи-тельно уникального самолета, являются во многом доминирующими при формирова-нии облика перспективного стратегического авиационного комплекса США (известного как NGB), а также при создании других авиа-ционных комплексов (как пилотируемых, так и беспилотных). Таким образом с американ-ской практичностью продолжается реализа-ция научно-технического задела в области аэродинамики, конструкции, материалов, бортовых систем, радиолокационной мало-заметности, производственных технологий и т.д., накопленного авиационной промыш-ленностью США в 1970-1990-е годы в ходе реализации программы В-2А.

ИСТОРИЯ ПРОГРАММЫСтремление снизить эффективность примене-

ния появившихся в 1930-х годах радиолокационных станций проявилось еще в годы Второй мировой во-йны. Тогда безусловными лидерами в этой области были немцы, фактически заложившие основы всего того, что в 80-е годы прошлого века было названо «технологией стелс». Говорят, что любая идея получа-ет практическое воплощение только тогда, когда она овладевает умами начальства. В этом смысле идее сделать боевой или разведывательный самолет «не-видимым» для вражеских радаров повезло: в 1950-х годах ею проникся президент США Дуайт Эйзенхауэр (как его коллега – Никита Хрущев был охвачен при-близительно в те же годы мыслью о необходимости «всеобщей ракетизации» вооруженных сил). В ре-зультате интенсивное (хотя поначалу и не очень успешное) внедрение мер по уменьшению ЭПР началось в американской военной авиации еще во второй половине 1950-х годов в рамках програм-мы скоростного (М=3,3) разведывательного само-лета А-11 (в дальнейшем трансформировавшегося в SR-71). И хотя «Блек Берд», несмотря на все усилия конструкторов, возглавляемых знаменитым Келли Джонсоном, так и не проявил себя как малозамет-ный летательный аппарат, желание американцев построить «самолет-невидимку» со временем лишь крепло, достигнув своего апогея при президенстве Рональда Рейгана, сделавшего ставку в своей по-литике военного строительства на технологическое превосходство Америки и, в частности, на широкое внедрение технологии «стелс».

Собственно, работы по дальнему бомбар-дировщику – «невидимке» в США начались еще

до того, как Рейган стал президентом. Первона-чально усилия ВВС и промышленности концен-трировались на исследовании облика малозамет-ного ударного самолета ASPA (Advanced Strategic Penetration Bomber) с взлетной массой порядка 45 т, находящегося в одной «весовой категории» с таким бомбардировщиком как FВ-111, но имею-щего несколько большую дальность (9600 км). Но уже в 1977 году, после того как администрация президента Джимми Картера приняла решение о прекращении работ над сверхзвуковым стратеги-ческим бомбардировщиком Рокуэлл В-1А, в МО США усилился интерес к более тяжелому дозву-ковому ударному самолету, способному прийти на смену межконтинентальному бомбардировщи-ку Боинг В-52, к тому времени прослужившему в ВВС уже четверть века.

В 1979 году было принято решение о развер-тывании в рамках секретной (т.н. черной) про-граммы предварительных работ по созданию стратегического самолета, способного сравни-тельно длительное время находиться в воздушном пространстве Советского Союза, прикрытом плот-ным «противовоздушным зонтиком». А в 1981 году на конкурсной основе в рамках программы АТВ (Advanced Technology Bomber) на фирмах Локхид и Нортроп началось предэскизное проектирование малозаметных бомбардировщиков. Рассматрива-лись различные компоновки самолетов, имеющих как «фасеточную» поверхность (использованную в конструкции малозаметного самолета Локхид F-117A), так и плавные формообразования. Ма-шины обеих фирм предполагалось выполнить по аэродинамической схеме «летающее крыло». При

В-2А

СТРАТЕГИЧЕСКИЙ «ДУХ СВОБОДЫ»

Здесь и на фото вверху:торжественная презентация

нового бомбордировщика


ных маневров» и рельефа местности (благо модер-низированный планер теперь позволял выполнять длительные маловысотные полеты). В результате ре-альный боевой радиус действия «стелса» значитель-но снижался, вплотную приближаясь к параметрам бомбардировщиков средней дальности.

В то же время применение в войне с «настоящим» противником дозаправки топливом в полете над вражеской территорией (что делалось практически неизбежным при организации поиска и слежения за «Тополями» посредством самолетов, обладающих дальностью 10000-12000 км) также было затруд-нительно для «стелса»: летающие танкеры, не обла-дающие свойствами малозаметности, становились легкой добычей ПВО противника. Кроме того, они облегчали неприятелю поиск и самих «невидимок», являясь косвенным признаком присутствия послед-них в данном районе.

Сообщалось, что максимальная скорость В-2А составляет 970 км/ч на оптимальной высоте и 780 км/ч – у земли, крейсерская скорость равняется 850 км/ч, а практический потолок над целью с бое-вой нагрузкой при израсходовании 50% топлива со-ставляет порядка 12 км. Таким образом, ВВС США получили на вооружение довольно посредственный по всем своим основным характеристикам (кроме, разумеется, радиолокационной скрытности) авиа-ционный комплекс, из-за ограниченной дальности не способный выполнять основную миссию, воз-лагавшуюся на него первоначально: осуществлять поиск, скрытное слежение и уничтожение грунтово-мобильных и железнодорожных стратегических ра-кетных комплексов в глубине территории России.

Нужно сказать, что эта миссия оказалась невы-полнимой еще и потому, что задачу целеуказания из космоса по подвижным объектам американцам также не удалось решить удовлетворительным об-разом. Даже сегодня Соединенные Штаты, распола-гая на орбите группировкой из двух действующих спутников типа КН-12 (делающих за сутки около 15 витков), способны за 24 часа «запечатлеть» в ре-жиме обзора при самых благоприятных условиях не более 15000 км² российской территории. Даже если допустить, что обнаружение подвижных ракет-ных установок возможно в обзорном режиме, съем информации осуществляется на каждом витке спут-ника (нет ни дождя, ни тумана, ни других помех), а де-шифровка производится практически в реальном масштабе времени, то эта площадь составит лишь 1/60 той территории, на которой, согласно договору СНВ-1, могут быть развернуты российские грунтово-мобильные МБР.

В результате В-2А, видимо, был еще в процессе разработки и испытаний переориентирован на бо-лее реалистическую задачу – поражение стратеги-ческих целей с заранее известными координатами. Таким образом он дополнил, а впоследствии и заме-нил в этой роли трансзвуковой В-1В «Лансер». Кроме

того, в соответствии с изменившимися мировыми политическими реалиями «Спирит» во все большей степени начал рассматриваться и как оружие ло-кальных войн, предназначенное для поражения с высокой точностью особо важных «инфраструктур-ных» целей.

Первая публичная демонстрация опытного бом-бардировщика, ранее создававшегося в обстановке чрезвычайной секретности (по степени закрытости программа ATB соответствовала, пожалуй, лишь ра-ботам по созданию американской атомной бомбы), состоялась 22 ноября 1988 года на авиазаводе ВВС США N42 в г. Палмдэйл (Калифорния). Презентация самолета была проведена в виде красочного шоу с приглашением почетных гостей и беспрецедент-ными мерами по обеспечению охраны, что также можно было расценивать как дополнительный эле-мент рекламы «самолета-невидимки». А первый по-лет В-2А состоялся 17 июля 1989 года.

Следует сказать, что рассекречивание програм-мы АТВ, среди прочего, мотивировалось и чисто фи-нансовыми соображениями: после начала летных испытаний достаточно большие средства, затрачи-ваемые на недопущение утечки информации, могли оказаться практически бесполезными.

17 декабря 1993 года первый бомбардиров-щик В-2А приземлился на авиабазе Уайтмен, где дислоцировалось 509-е бомбардировочное авиационное крыло, известное тем, что с его са-молетов 6 и 9 августа 1945 года сбросили атом-ные бомбы на японские города Хиросима и На-

гасаки. С 1988 года на этой авиабазе приступили к строительству дорогостоящих индивидуальных укрытий, предназначенные для защиты стоящих в них «духов» от воздействия погодных факторов, ультрафиолетового излучения (нежелательного для «нежного» радиопоглощающего покрытия пла-нера), а также… от огня стрелкового оружия (что являлось своеобразной данью уважения ВВС США диверсионным силам «потенциальных противни-ков» – СССР и Китая). Казалось, перевооружение американской стратегической авиации, несмотря на серьезные несоответствия самолета В-2А за-данным требованиям, начало уверенно набирать обороты.

Однако резкое изменение политической ситуа-ции в мире, вызванное распадом Советского Сою-за, сделало в 1990-е годы системы стратегическо-го оружия менее востребованными, чем в 1980-е годы. Это, а также, скорее всего, неудовлетвори-тельные характеристики дальности, обусловленные изменением конструкции планера, в конечном счете и определили объемы программы В-2А: если по первоначальным планам МО США намеревалось получить в свое распоряжение мощный флот из 132 В-2А, то в апреле 1990 года это количество сокра-тилось до 75 единиц, а в 1992 году было решено ограничиться постройкой всего 21 бомбардиров-щика (включая и первый опытный). При столь незна-чительном числе закупаемых самолетов стоимость программы достигла поистине рекордной величи-ны – 44,8 млрд. долл., а стоимость одного самолета

свойствами малозаметности) на внешней подвеске «стелса» выглядело бы полным абсурдом.

Первоначально бомбардировщик АТВ проекти-ровался как дозвуковой однорежимный летательный аппарат, предназначенный для длительного полета на большой (20-22 км) высоте. Однако довольно ско-ро, уже в середине 1980-х годов, ВВС США, получив, очевидно, более полную информацию о перспек-тивных советских средствах ПВО (С-300П, С-300В, «Бук», МиГ-31), начали сомневаться в «абсолютной чудодейственности» технологии «стелс». В результате требования к перспективному бомбардировщику были существенно пересмотрены: теперь промыш-

ленность должна была создать самолет, способный выполнять не только высотный, но и относительно длительный маловысотный полет, обеспечиваю-щий преодоление наиболее мощных рубежей ПВО с меньшими потерями. В процессе работ по модер-низации (вызвавших почти двухгодичную задержку и более чем миллиардное удорожание программы) облик бомбардировщика стал несколько иным.

В целях повышения прочности была радикаль-но изменена конфигурация центроплана, что обе-спечило самолету возможность длительного полета в турбулентной атмосфере вблизи поверхности земли, а также повысило эффективность органов

управления. В процессе доработки отсеки воору-жения бомбардировщика сместились назад, а ка-бина экипажа, наоборот, была передвинута вперед. В хвостовой части самолета был сформирован т.н. «бобровый хвост» – дополнительный орган управле-ния, работающий в возмущенной воздушной среде как аэродинамический демпфер. Задняя кромка крыла стала теперь не V-, а W-образной.

В результате изменения конструкции самолет получил возможность совершать полет на малой высоте при протяженности маловысотного участка до 1800 км. При этом крейсерская скорость у зем-ли первоначально должна была соответствовать М=0,55, а затем была увеличена до М=0,8. В то же время заметно снизились высотные характеристики бомбардировщика, а также несколько возросла его радиолокационная заметность.

Существенное усиление планера неизбежно привело к уменьшению запаса топлива, и, как след-ствие, к сокращению боевого радиуса действия бомбардировщика. Если ранее предполагалось, что практическая дальность АТВ будет составлять не ме-нее 16000-18000 км (превосходя соответствующий показатель В-52), то позже в справочниках приме-нительно к В-2А стали называться значительно бо-лее скромные величины – порядка 11000-12000 км при бомбовой нагрузке 11-18 т. А 18000 км стали фигурировать как дальность с одной дозаправкой в полете.

Для подавления средств ПВО при прорыве к цели на малой высоте на В-2А одно время пред-полагалось использовать перспективные аэробал-листические ракеты AGM-131 SRAM II с ядерными БЧ (видимо, отсутствовавшие в первоначальном, «домодернизационном», комплексе вооружения самолета). Однако программу создания этой АБР Пентагон закрыл в 1991 году. Тогда же было решено снять с вооружения и аэробаллистические ракеты AGM-69А SRAM, состоящие на вооружении бомбар-дировщиков В-52G/H и В-1B.

Модернизированный В-2А переместился из ка-тегории чисто межконтинентальных самолетов (спо-собных, как В-52Н, действуя только с аэродромов на территории США, поражать цели в глубине тер-ритории Советского Союза и возвращаться на аэро-дром базирования без промежуточной посадки) в категорию «средних» бомбардировщиков: хотя «табличная» дальность полета «Спирита» без доза-правки топливом в воздухе по-прежнему превыша-ла параметры таких машин, как Ту-22, В-58, «Виктор» или «Вулкан» (5000-8000 км); в реальных боевых условиях (разумеется, не имеющих ничего общего с «тепличными» условиям войн в Сербии или Афга-нистане) малозаметный бомбардировщик должен был достигать цели, полагаясь, в основном, на свою скрытность, а не на высокие летно-технические ха-рактеристики. А это, в свою очередь, обусловливало более широкое использование различных «обход-

Подвеска бомб для удара по талибам

Дональд Рамсфелд беседуетс летчиками перед боевым вылетом


еще в годы 2-й мировой войны. Первоначально для этих целей за В-2А распылялся специальный со-став, препятствующий конденсации влаги. Однако, как показала практика, этот состав обладал высо-ким коррозионным воздействием на конструкцию планера, и от его использования вынуждены были отказаться. Вместо этого самолет был оснащен спе-циальным маломощным лазерным локатором (лида-ром) заднего обзора с антенной в хвостовой части фюзеляжа, обеспечивающим экипаж информацией о возникновении инверсионного следа (после чего от летчика требовалось быстро изменить высоту по-лета и выйти из зоны инверсии).

Экипаж самолета состоит из двух человек (первого и второго летчика), размещающихся в гер-метической кабине. Рабочее место каждого пилота оснащено полным комплектом органов управления. Предусмотрено место и для третьего (внештатного) члена экипажа. В кабину В-2А летчики поднима-ются по складной лестницею Еще находясь на ней, летчики могут включить кнопку экстренного запуска двигателей и включения основных бортовых систем, использующихся при взлете по тревоге.

Остекление кабины выполнено из четырех многослойных панелей и обеспечивает обзор в го-ризонтальной плоскости 200°. Панели имеют слой с фотореакционной способностью и становятся светонепроницаемыми при световом воздействии ядерного взрыва. Золотосодержащее покрытие остекления (нанесенное лишь сравнительно недав-но) задерживает электромагнитное излучение. При решении задач, требующих полета на малой высо-те, летчики должны пилотировать самолет в специ-альных противолазерных очках. Топливные баки сформированы в консолях крыла и хвостовых частях промежуточных секций корпуса самолета.

Бомбардировщик снабжен электродистанцион-ной цифровой квадруплексной системой управле-ния с быстродействующими приводами. Она имеет четыре процессора и сохраняет работоспособность при двух отказах. Бомбардировщик оснащен че-тырьмя ТРДД Дженерал Электрик F118-GE-100 (4х7850-8600 кгс), являющимися бесфорсажны-ми вариантами ТРДДФ F101, устанавливаемыми на трансзвуковом бомбардировщике В-1В. Двигате-ли попарно расположены в крыле и имеют надкры-льевые воздухозаборники с пилообразной обечай-кой (что способствует снижению радиолокационной заметности). Изогнутые воздушные каналы с радио-поглощающей облицовкой снабжены S-образными перегородками с радиопоглощающим покрытием. Плоские неуправляемые сопла также имеют пони-женные радиолокационную и ИК-заметность.

Минусом В-2А является отсутствие автомата тяги, что требует от летчиков постоянного внимания к поддерживанию заданной скорости (этот недоста-ток лишь планируется устранить в ходе 2-го этапа модернизации).

Вспомогательная силовая установка (ВСУ) фир-мы «Эллайд Сигнал» размещена с внешней стороны левого двигательного отсека бомбардировщика. Имеется топливоприемник системы дозаправки в полете (по методу телескопической штанги), рас-положенный непосредственно за кабиной экипажа. Первоначально на самолете использовалось то-пливо JP-4, однако в марте 1996 года было решено перейти на топливо JP-8.

На бомбардировщике установлен радиолокаци-онный комплекс, включающий две БРЛС Хьюз AN/APQ-181 Ku-диапазона (12,5-18,0 ГГц). Первона-чально считалось, что эти радиолокационные стан-ции снабжены фазированными антенными решет-ками пассивного типа (PESA), однако из последних публикаций явствует, что на самолете все же были использованы обычные антенны с механическим сканированием.

Сообщалось, что станции, входящие в комплекс, имеют 21 режим работы, включающий картографи-рование местности, коррекцию навигационной си-стемы и обеспечение полета в режиме следования и облета рельефа местности. Но, как выяснилось в дальнейшем, эти возможности БРЛС также были существенно завышены. В частности, отсутствовал ранее декларируемый режим синтезирования апер-туры (к слову сказать, уже реализованный на неко-торых самолетах российской фронтовой авиации). К недостаткам радиолокационного комплекса «Спи-рита» следует отнести и ограниченный обзор по ази-муту (по некоторым сообщениям, +/-15о), что требует при поиске целей выполнять полет зигзагом.

Пожалуй, к самым закрытым системам В-2А сле-дует отнести его средства радиоэлектронной борь-бы. Сообщалось, что первоначально на самолет предполагалось установить комплекс РЭБ ZSR-63 (внутреннее обозначение, принятое на фирме Нор-троп), который должен был состоять из двух компо-нентов. Один из них – DMS (Defensive Management

System) AN/APR-50 с процессором фирмы IBM – яв-лялся разведывательной частью комплекса. Кроме того, эта станция, обладавшая высокой чувстви-тельностью, была способна анализировать сигнату-ру облучающей РЛС, устанавливать с приемлемой точностью местонахождение противника относи-тельно своего самолета и, в случае необходимости, самостоятельно инициировать пакет контрмер (как пассивных, так и активных), оптимизированный для противодействия конкретному противнику. Вто-рой компонент комплекса ZSR-63, так и не вошед-ший в строй, был связан с реагированием на угрозу, обнаруженную разведывательной системой AN/

(с учетом НИОКР) составила более 2,1 млрд. долл. (без НИОКР – 1,2 млрд. долл.).

ОБЛИК В-2АЧто же представляет собой самый экзотический

и дорогостоящий самолет американской стратеги-ческой авиации? Хотя ряд моментов, относящихся к конструкции этой машины, вплоть до настоящего времени являются секретными, на основании ин-формации, опубликованной в печати, а также вы-водов, полученных в результате ее анализа, можно составить относительно полное представление об этом авиационном комплексе.

Как уже говорилось, «Спирит» выполнен по аэро-динамической схеме «летающее крыло» без вер-тикального оперения, что наиболее полно соот-ветствует требованиям малой радиолокационной заметности. Планер самолета изготовлен в основ-ном из титановых и алюминиевых сплавов с широ-ким применением композиционных материалов, прежде всего углепластиков. В обшивке использо-ваны и сотовые структуры, из которых выполнена часть несущих элементов планера.

Основным несущим компонентом конструкции служит однолонжеронный титановый кессон, рас-положенный в передней центральной части планера и в примыкающих промежуточных секциях, к кото-рым крепятся цельноуглепластиковые консоли.

Толщина монолитных панелей кессона, выпол-ненных из титанового сплава, достигает 23 мм. Ряд титановых элементов изготовлен с примене-нием сверхпластического формования и диффу-зионной сварки.

Консоли крыла представляют собой длинномер-ные композитные конструкции (длина около 19,8 м). Из композитов выполнена и задняя централь-ная часть планера длиной около 15,2 м. Выкладка углепластиковых лент шириной 152 мм в процессе производства осуществлялась в основном автома-

тически, с отверждением при температуре около 180 оС и давлении около 7,0 кгс/см² в автоклаве с вакуумным насосом.

Основной способ снижения радиолокационной заметности, реализованный в конструкции В-2А – организация изотропного рассеяния достигающих поверхности самолета электромагнитных волн по-средством плавных обводов планера, сведения к минимуму количества выступающих элементов, а также расположения двигателей и вооружения внутри летательного аппарата. Требуемые ха-рактеристики радиолокационного рассеяния до-стигаются посредством формирования поверхно-стей, имеющих тщательно подобранную кривизну переменного радиуса. Щели на обшивке планера закрыты специальными лентами из электропро-водящего материала.

Форма В-2А в плане образована 12 прямыми ли-ниями, ориентированными в двух направлениях, что позволяет сконцентрировать все отражения в гори-зонтальной плоскости в двух узких секторах. Парал-лельными выполнены передние и задние кромки планера, кромки люков, створок ниш шасси и грузо-отсеков, а также обечаек воздухозаборников. С бо-ковых и фронтальных ракурсов проекция самолета практически не имеет прямых линий, отсутствуют и плоские поверхности. Сообщалось, что носок кры-ла имеет внутреннюю шиповидную радиопоглощаю-щую структуру с сотовым заполнителем.

Следует отметить, что применяемые на самолете радиопоглощающие покрытия и КМ чувствительны к ультрафиолетовому излучению и требуют поддер-жания определенного температурно-влажностного режима, что существенно усложняет эксплуатацию самолета и требует специальных дорогостоящих мер по его наземному хранению (в частности – сооружению капитальных укрытий, в которых поддерживается определенный температурно–влажностный режим).

Крыло самолета имеет сверхкритический про-филь. Его передняя кромка – прямая, без изломов, со стреловидностью 33о. Задняя кромка имеет фор-му двойного W, внешняя точка излома находится примерно на полуразмахе.

Поверхности управления занимают 90% задней кромки планера, а их относительная площадь со-ставляет 15% площади планера. На концах крыла расположены расщепляющиеся щитки, выполняю-щие роль рулей направления. В полете они отклоня-ются на угол 5о. В средних по размаху частях крыла расположено по три секции элевонов, а в задней центральной части планера размещен «бобро-вый хвост» – отклоняемая поверхность, служащая для продольной балансировки самолета и являю-щаяся исполнительным органом активной системы ослабления воздействия воздушных порывов в вы-сокоскоростном маловысотном полете.

Трехопорное шасси В-2А разработано на базе шасси пассажирских самолетов Боинг 757 и Бо-инг 767. Основные опоры имеют четырехколесные тележки и убираются поворотом вперед в отсеки, закрываемые большими трапециевидными створ-ками. Носовая двухколесная опора убирается в переднюю часть фюзеляжа поворотом назад (от-сек передней опоры расположен непосредственно под кабиной экипажа. Несколько левее и сзади него находится люк с выдвижным трапом для доступа в кабину.

По различным оценкам, минимальная величина ЭПР В-2А в курсовой плоскости составляет от 1,0 до 0,1 м2. Конфигурация планера «Спирита» обеспе-чивает малозаметность в значительно большем диа-пазоне курсовых углов, чем у F-117.

Оптическая заметность самолета обеспечи-вается за счет применения специальной краски, а также устранения инверсионного следа – важного демаскирующего фактора, попортившего немало крови американским бомбардировочным силам

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА В-2А «СПИРИТ»

Экипаж, чел. 2

Размах крыла, м 52,40

Длина самолета, м 20,90

Высота самолета, м 5,45

Площадь крыла, м2 464,50

Масса пустого, кг 71700

Масса топлива, кг 58600

Максимальная взлетная масса, кг 152600

Максимальная скорость:

у земли, км/ч 780

на высоте, км/ч 970

Практический потолок, м 12000-13000

Практическая дальность, км 11100B-2А перед началом предполетной полготовки


раметра у «Спирита» сдерживается довольно низкой тяговооруженностью самолета. Приводящаяся ино-гда в СМИ (без ссылки на источники) взлетная масса В-2А в 170000-180000 кг является либо завышен-ной, либо достигается (если достигается вообще) лишь в полете с дозаправкой топливом в воздухе, при меньшей взлетной массе.

Увеличение запаса топлива позволило несколь-ко поднять дальность полета бомбардировщика, которая теперь, по официальным данным Нортроп Грумман, составляет 11100 км (что, впрочем, с уче-том опыта боевого применения этого самолета, так-же вызывает некоторые сомнения).

Как уже говорилось, «Спирит» оснащен четырь-мя ТРДД Дженерал Электрик F118-GE-100. Точные характеристики этого двигателя, созданного на базе ТРДДФ F101, до сих пор остаются секретными. Со-общается лишь, что его тяга находится «в классе 19000 фунтов». По различным неофициальным ис-точникам, эта величина у F118-GE-100 составляет от 7800 до 8600 кгс (чаще указывается первая ве-личина), что обеспечивает бомбардировщику тяго-вооруженность при максимальной взлетной массе, находящейся в пределах 0,21-0,22. Следует сказать, что это заметно меньше, чем у других самолетов по-добного класса. Так, у В-1В и Ту-160, оснащенных ТРДДФ, тяговооруженность составляет 0,38; у В-52Н (имеющего, как и В-2А, бесфорсажные двигатели) – 0,30, а у более старых, появившихся на вооружении еще в конце 1950-х годов В-52Е и 3М (с двигателями ВД-7) – 0,22-0,23. Лишь первые предсерийные М4 и В-52А уступали «Спириту» по данному показателю (0,19). Для сравнения, у пассажирских самолетов типа Боинг 767-300, близких по весовым характе-ристикам к В-2А, взлетная тяговооруженность равна 0,29-0,31 (в зависимости от типа двигателя), а у не-сколько более крупного лайнера А330-200 – 0,27. А наиболее соответствующий самолету В-2А по сво-им аэродинамическим параметрам английский средний бомбардировщик – бесхвостка «Вулкан»В.Mk2 (максимальная масса 105000 кг, практическая дальность 7400 км) имел взлетную тяговооружен-ность, равную 0,29.

Как видим, при существующих двигателях, обе-спечивающих В-2А и без того низкое отношение тяги к массе самолета, дальнейшее увеличение объема топлива (в принципе допускаемое интегральной компоновкой машины) на практике труднореализуе-мо. А следовательно, труднореализуемо и сколько-нибудь существенное увеличение дальности полета «Спирита». Переход же на более мощную силовую установку (в частности – использование двигателей, снабженных форсажными камерами) также затруд-нен по компоновочным соображениям: новые мо-торы, размещенные внутри фюзеляжа, потребуют внесения существенных изменений в конструкцию планера. А эти изменения, в свою очередь, негатив-ным образом скажутся на тщательно отработанной

радиолокационной малозаметности бомбардиров-щика, являющейся главным (если не единственным) достоинством «Спирита».

Скоростные характеристики В-2А (максималь-ная скорость на высоте – 970 км/ч, максимальная скорость у земли – 780 км/ч) приблизительно соот-ветствуют характеристикам реактивных бомбарди-ровщиков 1-го поколения (950 км/ч у М4, 960 км/ч у 3М и В-52Н, 1040 км/ч у «Вулкана»В.Мк4, 1050 км/ч у В-52Е). Практический потолок самолета, по-видимому, составляет 12000-13000 м (хотя иногда называются и большие величины – вплоть до 16000 м). В любом случае он не превышает уровня, достиг-нутого реактивными бомбардировщиками 1-го по-коления.

Как уже говорилось, из-за недостаточной даль-ности полета В-2А оказался неспособным решать свою основную задачу – бороться с мобильными

МБР на манер того, как патрульные самолеты «Ори-он» борются с советскими подводными лодками. Поэтому уже в 1990-е годы начался поиск возмож-ности расширения диапазона использования этого самолета, что могло бы оправдать его сверхвысо-кую стоимость при отсутствии сколько-нибудь явных преимуществ перед другими стратегическими ком-плексами США.

Так, на рубеже 1990-2000-х годов рассматри-вались весьма экзотические сценарии применения В-2А в роле тактического ударного самолета. В част-ности, было выдвинуто предложение использовать «Спирит» для борьбы с… танковыми группировками противника! Предполагалось, что бомбардировщик, несущий перспективные малогабаритные высоко-точные боеприпасы, сможет в ходе одного вылета уничтожить до 350 единиц бронетанковой техники (однако при этом забывалось, что стоимость одного

APR-50 (сколько-нибудь подробной информации об этой аппаратуре в печати не сообщалось).

Система AN/APR-50 обеспечивает экипаж бом-бардировщика информацией об известных сред-ствах ПВО противника, наложенной на цифровую карту местности с указанием зон поражения ком-плексов противовоздушной обороны в зависимости от профиля полета самолета. Аналогичным обра-зом экипажу «Спирита» представляются сведения и о вновь обнаруженных в ходе боевого вылета источниках радиолокационного излучения. Кроме того, сообщалось, что самолет оснащен и системой оповещения о лазерном облучении, что позволяет уклоняться от огня МЗА, использующей лазерные дальномеры при маловысотном полете.

Информационно-управляющее поле кабины В-2А включает восемь многофункциональных цвет-ных индикаторов на катодных трубках, установ-ленных на приборной доске и имеющих кнопочное обрамление. Так же, как бомбардировщики В-1В и Ту-160, «Спирит» снабжен центральной ручкой управления, заменившей привычный на тяжелых самолетах штурвал.

Несмотря на фантастическую стоимость са-молетов (ставшую соизмеримой со стоимостью авианосца), в 1995 году фирма Нортроп вышла с инициативой построить вторую серию из 20 бом-бардировщиков типа В-2. При этом цена одной машины (за счет большей серийности и некоторого упрощения конструкции) должна была уменьшиться до 556 млн. долл. Гипотетический бомбардировщик новой серии даже получил неофициальное обозна-чение В-2С (а также В-2 Block 50, или В-Х). Идея В-2С то возникала, то угасала вплоть до начала 2000-х годов, когда, наконец, была окончательно откло-нена Пентагоном, который, очевидно, решил еще на n-десятков лет остаться с «бессменным ветера-ном» – В-52: то, что получилось из первоначального проекта АТВ его, видимо, не очень устроило.

Точные летно-технические характеристики бом-бардировщика В-2А до сих пор официально не сооб-щаются. Тем не менее известно, что первоначально В-2А (Block 10) из-за ряда технических ограничений имели взлетную массу, равную всего 132 тоннам. Соответственно, ограничивался и запас топли-ва на борту бомбардировщика (а следовательно, и практическая дальность, составлявшая для ран-них «Спиритов», по-видимому, не более 8500-9000 км). Бомбардировщики этой серии могли совершать полеты только на больших и средних высотах. Сред-ства поражения на борту В-2А Block 10 также были ограничены и включали лишь свободнопадающие ядерные бомбы В83 (до 16 единиц) или обычные фу-гасные авиабомбы близкой массы (900 кг) Мк84.

В 1996 году, начиная с 17-го серийного самоле-та, на вооружение начали поступать усовершенство-ванные бомбардировщики Block 20, оснащенные первой версией системы управления вооружением GATS/GAM, обеспечивающей возможность ограни-

ченного (одновременно лишь по одной цели) приме-нения КАБ типа JDAM со спутниковой коррекцией. Кроме того, в состав вооружения были включены и «тактические» ядерные бомбы В61 (до 20 штук), а также разовые бомбовые кассеты. Самолет по-лучил возможность полета со следованием рельефу местности в полуавтоматическом (директорном) ре-жиме на высотах не менее 300 м (следует заметить, что FB-111, В-1В, Ту-160 и Ту-22М «огибали рельеф» на высотах порядка 60-100 м). В 1997-2000 гг. до уровня Block 20 были доработаны и все самолеты В-2А Block 10.

Наконец, последние два серийных «Спирита» (относящиеся к Block 30 и выкаченные из ворот сборочного цеха в Палмдэйле в 1997 году) имели наиболее совершенное «техническое лицо». Планер Block 30 был доработан в направлении дальнейше-го уменьшения ЭПР. Изменения коснулись в первую очередь передних кромок крыла, вместо трехсекци-онных ставших теперь односекционными.

Бомбардировщик Block 30 получил и возмож-ность длительного (протяженностью до 1800 км) полета на малых высотах в условиях атмосферной турбуленции, при этом высота полета в режиме сле-дования рельефу местности была уменьшена (при полете над равниной) до 60 м. На Block 30 был рас-ширен и комплект обычного (неядерного) вооруже-ния. Самолет оснастили 34 держателями типа TDM, допускающими подвеску неядерных боеприпасов различных типов.

На этой модификации, по словам представите-лей ВВС США, были сняты и ограничения по весу, что позволило довести массу топлива до 58600 кг, а максимальную взлетную массу (согласно данным официального сайта фирмы Нортроп Грумман) – до 152600 кг. В результате отношение массы то-плива к взлетной массе составило у В-2А 0,38 (для сравнения, у В-52Н это соотношение составляет 0,52). Очевидно, дальнейшее увеличение этого па-«Спирит» готовится к дозаправке

Техобслуживание механизма уборки передней стойки шасси


«Спирита» (который вблизи линии фронта мог стать легкой добычей войсковой ПВО или фронтовых ис-требителей) была выше, чем суммарная стоимость этой танковой армады (даже в том случае, если по-следняя будет состоять исключительно из самых со-временных и дорогостоящих единиц БТТ).

Позже появилась идея совместного примене-ния самолетов В-2А и В-1В. Предполагалось, что «Спирит», выполняя роль лидера, при помощи ра-кет AGM-88 HARM будет «прорубать просеку» в си-стеме ПВО противника, а за ним будут следовать «Лансеры», поражающие основные цели неядер-ными боеприпасами.

В качестве другого сценария боевого примене-ния В-2А предполагалось, что этот бомбардировщик совместно с малозаметным истребителем F-22A бу-дут действовать в рамках единой группировки GSTF (Global Strike Task Force), которая в короткое время может быть развернута в любом районе земного шара. При этом роль «Рэпторов» должна была сво-диться не только к защите «Спиритов» от воздушного противника, но и к подавлению наземных средств ПВО при помощи КАБ типа JDAM, а в перспективе – и УПАБ малого диаметра. В качестве источников получения информации о РЛС противника плани-ровалось использовать мощную бортовую систему радиоэлектронной разведки истребителя F-22A AN/ALR-94, способную обнаруживать источники радио-локационного излучения на дальности до 350-400 км, а также другие летательные аппараты, назем-ные и космические системы. Однако характеристики дальности F-22A ставят под сомнение способность этого самолета длительное время находиться в зоне действия современных зенитных средств, прикры-ваясь радиолокационной малозаметностью. Все это делает сомнительной саму выполнимость миссии GSTF (разумеется, если речь идет не об операциях, по своему пространственному размаху подобных иракской или югославской).

Прорабатывались разведывательный, а также противокорабельный (с перспективными бомбами типа JDAM, снабженными системами конечного са-монаведения) варианты В-2А.

ПЕРВЫЙ БОЕВОЙ ОПЫТ: ВОЙНА В СЕРБИИ Несмотря на фантастические прожекты по ис-

пользованию «Спиритов», первое боевое приме-нение нового бомбардировщика, состоявшееся в ходе балканской войны (март-июнь 1999 года), мало отличалось от «классического» сценария ис-пользования стратегических бомбардировщиков США в неядерных конфликтах. В-2А наносили удары по исключительно стационарным целям с заранее известными координатами. В боевых действиях против Югославии приняли участие три из шести имевшихся к тому времени в распоряжении ВВС самолетов В-2А уровня Block 30. И хотя «Спириты» выполнили лишь 50 боевых вылетов (0,17% от всего числа боевых вылетов авиации НАТО), они сбросили почти 11% всех использованных в этой войне авиа-ционных боеприпасов. При этом основным оружием «бомбовозов–невидимок» в ходе балканского кон-фликта были новейшие (официально к тому времени еще не принятые на вооружение) корректируемые авиабомбы с инерциально-спутниковым наведе-нием GBU-31 JDAM (калибр 900 кг). Бомбометание выполнялось с высот порядка 10-12 км. «Духи» под-ходили к цели зигзагом, несколько раз кратковре-менно включая БРЛС, осуществлявшую картогра-фирование местности по курсу в секторе 30о Это позволяло более точно привязаться к местности, уточняя истинную высоту полета и местоположение цели (если была она достаточно контрастна). После чего при помощи системы управления вооружени-ем GATS непосредственно перед бомбометанием откорректированные данные о целях вносились в системы самонаведения КАБ. В результате точность бомбовых ударов боеприпасами JDAM, по утверж-

дению представителей ВВС США, удалось повысить с 13-14 до 6 м.

Продолжительность боевого вылета В-2А со-ставляла в среднем 33 часа, при этом выполнялось не менее трех дозаправок в воздухе. Впрочем, в ходе подготовки к операции «Союзническая сила» один из самолетов «Спирит» совершил экспериментальный беспосадочный перелет с несколькими дозаправ-ками в воздухе по маршруту Уайтмен-Гуам-Уайтмнен протяженностью 26600 км и продолжительностью 37 часов (средняя скорость – 720 км/ч). А на тре-нажере был совершен «полет» еще большей продол-жительности – 44,5 ч! По итогам этих эксперимен-тов был сделан вывод, что в случае необходимости, «если родина прикажет», бомбардировщик сможет находиться в воздухе более 50 часов.

После войны в Сербии в печати ряда стран появились сообщения о том, что югославской ПВО удалось уничтожить двух «Спиритов», совершав-ших налеты на территорию Сербии. Один из них, «Дух Миссисипи», якобы был сбит 20 мая в районе Белграда, а второй, «Дух Вашингтона», 1 июня упал на территории Хорватии (при этом район падения тут же был оцеплен войсками для того, чтобы не допу-стить утечки информации). Летом 1999 года автору этих строк представилась редкая возможность вы-яснить вопрос с американскими «невидимками» в небе Сербии непосредственно у Главнокоман-дующего ВВС РФ В.С. Михайлова (по долгу службы, безусловно, владевшего практически всей возмож-ной информацией о воздушной войне на Балканах). Однако Владимир Сергеевич категорически отрицал сам факт уничтожения югославской ПВО американ-ских «Спиритов», заявив, что самолеты этого типа в недавно завершившихся боевых действиях потерь не понесли. Таким образом, тема о мнимой гибели «Духа Миссисипи», «Духа Вашингтона» или других са-молетов типа В-2А в небе Балкан была закрыта...

Опыт бомбежки Югославии позволял сделать вывод, о том, что практическая дальность полета В-2А без дозаправки в воздухе (учитывая число встреч с танкерами) составляет, видимо, не более 8500-9000 км, однако общая продолжительность полета с дозаправками в воздухе оставалась до-вольно высокой. Переносить столь длительные по-леты экипажу В-2А, состоящему всего из двух чело-век, по утверждению представителей ВВС, помогал высокий уровень автоматизации, хорошо продуман-ная эргономика кабины, а также специальное обо-рудование, включающее такие «маленькие радости пилота» как биотуалет, спинки катапультных кресел с вибромассажерами, а также меню бортпайка, со-ставляемое с учетом гастрономических вкусов каж-дого конкретно взятого летчика.

Впрочем, с эргономикой были и проблемы. Группа авиационных специалистов, привлеченных конгрессом США, подготовила для законодателей доклад об использовании самолета В-2А в боевых

действиях на Балканах. В этом документе была представлена не столь благополучная, как в пресс-релизах ВВС, картина. На основе опросов летчиков членами комиссии было отмечено, что оборудова-ние кабины «Спирита» не лишено недостатков, повы-шающих утомляемость экипажа и затрудняющих его ориентирование в боевой обстановке.

Был отмечен и тот факт, что В-2А – наиболее до-рогостоящие в мире боевые самолеты – имели над Сербией (с ее слабой ПВО, состоящей из ЗРК С-75, С-125 и «Квадрат», истребителей-перехватчиков МиГ-29 и МиГ-21бис, а также малокалиберной зе-нитной артиллерии с орудиями устаревших типов) весьма солидное авиационное прикрытие, вклю-чавшее наряд самолетов радиоэлектронной борьбы ЕА-6В «Праулер» и истребители F-15C, действовав-ших при информационной поддержке самолетов ДРЛО Е-3. Такая тактика противоречила принципам использования малозаметных самолетов – действо-вать в одиночку, желательно без привлечения лета-тельных аппаратов других типов, не обладающих свойствами малозаметности и способных своим присутствием демаскировать «стелс». Кроме того, подобный метод «коллективного боевого примене-ния» значительно увеличивал суммарную стоимость одного боевого вылета бомбардировщика В-2А.

От штабов, планирующих и организующих воз-душные удары, в ходе балканской войны требо-валась весьма тонкая работа по согласованию совместных действий множества разнотипных са-молетов, базировавшихся на разных континентах и принадлежащих различным родам войск (так, хо-зяином самолетов EA-6B, прикрывавших «Спириты»,

являлся корпус морской пехоты США). Это не могло не сказаться на оперативности боевого примене-ния бомбардировщиков, а также обеспечении тре-буемого режима секретности. Однако американцы (особенно после потери первого F-117), вероятно, все в большей мере начали полагаться на мощь ави-ационного прикрытия, а не на невидимость самих бомбардировщиков.

В уже упоминавшемся докладе, подготовленном по заданию конгресса США по итогам конфликта 1999 года, отмечалось, что радиопоглощающие покрытия, примененные в конструкции бомбарди-ровщика В-2А, имеют относительно низкую износо-стойкость. Указывалось и на высокую трудоемкость наземного обслуживания самолета этого типа, что «снижало возможности ВВС использовать самолеты так часто, как того требовала обстановка».

Характеристики системы РЭБ AN/APR-50 также далеко не в полной мере удовлетворяли военно-воздушные силы. В докладе, подготовленном экс-пертами конгресса США по итогам боевого при-менения самолета В-2А в Югославии, отмечалось, что в ряде случаев система РЭБ «либо неправильно определяла угрозу, либо не обеспечивала точное определение ее местонахождения». Следует сказать, что еще во второй половине 1990-х годов, практи-чески сразу же после начала развертывания В-2А, началась реализация программы последовательно-го повышения характеристик этой системы. В 1998 году она получила усовершенствованное программ-ное обеспечение. А в 2001 году на основе опыта реального боевого применения начался очередной этап модернизации AN/APR-50.

Боеготовность парка бомбардировщиков В-2А к началу операции в Югославии не превышала 30%. Фактически после каждого вылета самолет нуждал-ся в ремонтно-восстановительных работах по ком-пенсации износа РПМ на отдельных участках об-шивки, что занимало 39% трудозатрат, отведенных на наземное техническое обслуживание машины. Подверглась критике и низкая крейсерская ско-рость самолета, в реальной обстановке оказавшая-ся меньше расчетной.

Все эти недостатки планировалось поэтапно устранять в процессе совершенствования В-2А. Мо-дернизационная программа, рассчитанная на 10 лет, стартовала в конце 1990-х годов. Предполага-лось, что в ходе ее реализации – к концу первого десятилетия XXI века – боевая эффективность авиа-ционного комплекса вырастет в пять раз.

ВОЙНЫ В АФГАНИСТАНЕ И ИРАКЕПЕРВАЯ ПРОГРАММА МОДЕРНИЗАЦИИ На первом этапе программы (совмещенном

с доработкой всего парка «Спиритов» до уровня Block 30) на бомбардировщиках, начиная с 2001 года, стала монтироваться система держателей SBRA (Smart Bomb Rack Assembly), которая обеспе-чивала возможность боевой загрузки в самолет 80 225-килограммовых КАБ AGM-29 JDAM. Стоимость этой программы составила 131 млн. долл. Именно в такой конфигурации В-2А вступили в «войну про-тив мирового терроризма».

7 октября 2001 года В-2А вновь вступили на тропу войны: бомбардировщики этого типа нанесли бомбовый удар по объектам Талибана

B-2А взлетает для удара по цели в Сербии

B-2А и F-22А отрабатывают миссию JSTF


в Кабуле. В дальнейшем «Спириты» еще несколько раз летали в Афганистан, проводя в воздухе до 70 часов. Следует сказать, что в отличие от Югосла-вии талибы вовсе не имели системы ПВО (если не считать ржавых зенитных автоматов и пулеме-тов, а также небольшого числа «Игл», «Стингеров» и «Блоупайпов», не представлявших опасности для бомбардировщиков, летящих на 10-киломе-тровой высоте). В результате появилась возмож-ность брать на борт В-2А третьего члена экипажа «для подмены». «Запасной игрок» размещался не в катапультном кресле, а на откидном сиденье, од-нако в условиях афганской войны опасность быть сбитым была ничтожно мала.

В ходе войны с Ираком, вспыхнувшей весной 2003 года, «Спириты» совершили 22 боевых выле-та с передовых авиабаз и 27 – с территории США. Вновь была подтверждена способность самолета длительное время находиться в воздухе, выполняя в течение одного вылета несколько дозаправок в полете. Так, в ходе одного из рейдов В-2А вер-нулся на авиабазу Уайтмен, проведя в воздухе более 50 часов. За весь период боевых действий бомбардировщики сбросили на противника 583 авиабомбы типа JDAM.

После окончания боевых действий в Ираке нача-лась замена на всем парке бомбардировщиков ра-диопоглощающих покрытий и материалов на новые, более удобные в эксплуатации и обслуживании. Это позволило значительно упростить межполетное об-служивание В-2А и повысить боеготовность группи-ровки этих бомбардировщиков.

В процессе первого этапа модернизации была внедрена программа диагностики состояния РПМ и величины ЭПР самолета. Тогда же бомбардиров-щики получили и новое остекление кабины с золо-тым покрытием, препятствующим проникновению излучения внутрь (как ни странно, ранее подобного покрытия на остеклении В-2А не имелось).

В первой половине текущего десятилетия в со-став вооружения самолета была включена плани-рующая управляемая авиабомба Рейтеон JSOW GBU-154 (ее масса в зависимости от снаряжения равнялась 475 или 680 кг). Она способна при сбросе со средних высот поражать цели на даль-ности до 60-65 км. Боеприпас может комплекто-ваться как кассетной, так и проникающей боевы-ми частями.

Наведение УПАБ осуществляется посредством инерциально-спутниковой системы, обеспечиваю-щей КВО порядка 10-15 м. В перспективе боеприпас планируется оснастить и конечной системой самона-ведения с режимом самоопознавания цели.

Несколько позже бомбардировщик предпо-лагалось вооружить перспективной тактической крылатой ракетой Локхид Мартин AGM-158 JASSM. Однако задержки с доводкой этого оружия, по-видимому, отодвинут внедрение КР на В-2А на бо-лее поздние сроки.

ВТОРОЙ ЭТАП МОДЕРНИЗАЦИИ «СПИРИТА» В настоящее время ВВС США располагают 20 са-

молетами типа В-2А (одна из машин – «Дух Луизиа-ны» – была потеряна 23 февраля 2008 года по при-чине халатности наземного персонала, забывшего удалить конденсат из ПВД, что, в свою очередь, при-вело к ошибке экипажа на взлете). 16 «Спиритов» несут сегодня боевую службу, три используются в учебных целях и являются резервными, а один служит для проведения летных испытаний. Следует заметить, что аналогичным по численности флотом бомбардировщиков Ту-160 (который, в отличие от парка В-2А, все же продолжает хоть и медленно, но пополняться новыми машинами) располагает се-годня и Россия.

В 2009 году после завершения первого 10-лет-него плана модернизации была начата новая серия работ по совершенствованию парка стратегических

бомбардировщиков В-2А, направленная на увели-чение боевого потенциала этих самолетов. Первым этапом нового цикла модернизации стала замена антенны БРЛС AN/APQ-181, имеющей механическое сканирование, на антенну с активной фазированной решеткой (АФАР). Модернизированная БРЛС по-лучила значительно более высокие характеристики и стала намного проще в обслуживании благода-ря отсутствию движущихся частей. В перспективе станция получит и давно ожидаемый режим син-тезирования апертуры, обеспечивающий высокое разрешение по земле, а также режим отслеживания движущихся целей.

Первая партия из пяти самолетов закончила проходить модернизацию, связанную с работами по радиолокационному комплексу, в конце 2009 года. Остальные 15 бомбардировщиков планирует-ся модернизировать к октябрю 2010 года. Нужно отметить, что программа модернизации БРЛС офи-циально была начата еще в 2004 году, но ее прак-тическая реализация неоднократно откладывалась. По сообщению американских СМИ, одной из причин ускорения работ по радару стал «конфликт» частот БРЛС «Спирита» и сигналов спутников цифрового телевидения.

Вслед за модернизацией радиолокационной станции должна последовать установка на само-лет нового оборудования, необходимого для ин-теграции В-2А в цифровую виртуальную сеть. В частности, бомбардировщики (с параллельной заменой БЦВМ) получат спутниковую шину связи диапазона EHW. Планируется, что первый самолет с таким оборудованием будет испытан на авиа-базе Эдвардс ориентировочно в середине 2012 года. В этом же году все бомбардировщики В-2А получат систему Линк-16 (с выводом графической информации, поступающей от внешних источни-ков, на бортовые дисплеи), что позволит встроить авиационный комплекс в единую цифровую сеть обмена тактической информацией и предупре-ждения об угрозах со стороны противника. Это должно существенно повысить выживаемость и гибкость применения авиационного комплекса, становящегося теперь «сетецентрическим».

В следующем десятилетии самолет должен по-лучить и усовершенствованную аппаратуру системы «свой – чужой» модели 5/S, позволяющую более свободно ориентироваться в зонах полетов граж-данских самолетов. В более дальней перспективе парк В-2А будет оснащен модернизированной обо-ронительной системой распознавания угроз Локхид Мартин AN/APR-50, интегрированной в бортовой радиоэлектронный комплекс.

Будет обновлено и информационно-управляющее поле кабины экипажа. Дисплеи фир-мы Хониуэлл на катодных трубках будут заменены на новые широкоформатные ЖКИ фирмы Рокуэлл Коллинз.

В разработке на фирме Локхид Мартин находит-ся перспективная интегрированная БЦВМ для В-2А, призванная заменить более десятка автономных бортовых компьютеров, контролирующих авионику. Она должна работать в связке с БЦВМ фирмы Хониу-элл, ответственной за выполнение боевого задания. Оба компьютера будут работать на новом языке С, на который будут переведены старые программы, написанные на языке Jovial.

В 2013–2014 гг. планируется заменить секции планера В-2А в районе двигателей, подверженные, как выяснилось, слишком высоким виброакустиче-ским и термическим нагрузкам.

Двигатели F118-GE-100 получают более совер-шенные 1-ю и 3-ю ступени вентилятора, а также цифровую систему управления с полной ответствен-ностью, а в S-образных каналах воздухозаборников должна быть установлена противообледенительная система, препятствующая замерзанию атмосферно-го конденсата при наземных газовках. Кроме того, будет обеспечена взаимозаменяемость по узлам и агрегатам двигателей F118 и F110, имеющим еди-ного «общего предка» – ТРДДФ F101 для сверхзву-кового бомбардировщика В-1В.

К 2011 году предполагается расширить и ассор-тимент оружия, применяемого В-2А. В него войдут малокалиберные планирующие управляемые авиа-бомбы SDB-II (110 кг) с составным раздвижным крылом, способные поражать малоразмерные цели, а также бетонобойные противобункерные КАБ MOP калибром 13120 кг (как и SDB-II, имеющие спутни-ковую коррекцию). В дальнейшем на бомбодержа-тели в грузоотсеках В-2А можно будет подвешивать одновременно боеприпасы различных калибров и назначения.

Ранее сообщалось, что в рамках работ по даль-нейшему совершенствованию самолета ВВС США

предлагали сформировать в его крыле два допол-нительных отсека для размещения малогабаритных грузов – ракет-ловушек, миниатюрных управляемых снарядов класса воздух-поверхность, а также ракет-постановщиков помех РЛС противника. В частности, по утверждению представителей ВВС, в новых гру-зоотсеках должны были размещаться «модульные мини-крылатые ракеты, способные нести альтерна-тивные варианты целевой нагрузки» (передатчики помех в микроволновом диапазоне, а также в диа-пазонах UHF и VHF).

Грузоотсеки длиной порядка 3 м и высотой, практически равной строительной высоте крыла, планировалось сформировать с внешних сторон отсеков основных опор шасси. В каждом из них предполагалось разместить не менее двух ракет. Первоначально этот объем занимали контейнеры со специальным химическим составом, распы-

лявшимся в полете и служащим для устранения инверсионного следа (демаскирующего бомбар-дировщик).

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ В-2АСогласно существующим планам, эти самолеты

(на долю которых приходится сегодня 13% дальних бомбардировщиков США, или 20% стратегических носителей ядерного оружия) должны сохранить-ся на вооружении ВВС США вплоть до середины века. Многие технические решения, реализован-ные в конструкции «Спирита», видимо, найдут свое продолжение и в стратегическом бомбардиров-щике ВВС США нового поколения, который, как ожидается, поступит на вооружение не ранее 20-х годов XXI века.

Владимир Ильин

Техосмотр воздухозаборника двигателя

«Духи» на базе Уайтмен


ROYAL SWEDISH NAVYВ 1862 г. благодаря шведскому инженеру

Джону Эриксону в военно-морской теории и так-тике произошел настоящий переворот. Созданный им корабль абсолютно нового типа, названный Monitor, предотвратил полное уничтожение флота северян в ходе знаменитого сражения на Хэм-птонском рейде (09.03.1862). Monitor стал родо-начальником целого класса кораблей, а его имя стало нарицательным.

Спустя 138 лет, в июне 2000 г. произошло событие, которое многие аналитики вновь оце-нивают как способное кардинально изменить

наше представление о ведении боевых действий на море. И снова «виновником» этого стала Шве-ция – на верфи Karlskronavarvet был спущен на воду корвет Visby – первый в серии из пяти кораблей, созданных по технологии stealth.

На церемонии спуска, приуроченного ко дню рождения короля Швеции, присутствовали сам король Carl XVI Gustaf и около 450 официальных гостей из 22 стран мира.

«ШВЕДСКАЯ МОДЕЛЬ» КОРАБЛЕСТРОЕНИЯПосле окончания Второй мировой войны в со-

став шведского ко-ролевского флота (RSwN) вхо-

дили в основном корабли «классических» клас-сов – крейсера, эсминцы, подводные лодки.

Однако в 1958 г. было принято решение о переориентации ВМС на «малый» флот, состоящий из быстроходных торпедных катеров, тральщиков и подводных лодок. Такой состав RSwN наилучшим образом соответствовал его «зоне ответственно-сти» – мелководной Балтике с изрезанной шхера-ми и фиордами береговой линией.

В последующие годы шведскими инженерами было реализовано несколько довольно удачных проектов боевых катеров. Первыми из них ста-ли торпедные катера (ТКА) типа Spica I и Spica II (Norrkoping).

К началу 1980-х годов, когда из состава RSwN были выведены последние достаточно крупные боевые корабли, встал вопрос об их замене ма-лыми многоцелевыми кораблями, несущими про-тиволодочное и ракетное ударное вооружение. В результате, в составе шведских ВМС появились корветы (Kustcorvett) типов Stockholm и Goteborg (за рубежом они получили обозначения Spica III и Spica IV соответственно).

В 1987 г. была инициирована программа по-стройки опытного корабля (test platform) для отра-ботки инженерных решений и оценки возможно-сти реализации концепции stealth применительно к небольшим надводным кораблям.

Контракт на строительство был подписан в июне 1989 г. Два года спустя, 14 марта 1991 г., на верфи Karlskronavarvet спустили на воду скег-говый КВП Smyge (в переводе со шведского это и означает stealth).

Полное водоизмещение Smyge составило око-ло 140 т, длина – 30,4 м, ширина – 11,4 м. Боль-шинство источников утверждает, что, несмотря на малое водоизмещение, Smyge был вооружен 40-мм пушкой, противокорабельными ракетами (ПКР) и торпедами. Орудийная башня располага-лась в кормовой части корабля, а ПКР и торпедные аппараты – внутри корпуса. Вполне возможно, что реально вооружение на корабль не устанавлива-лось, а лишь резервировалось место под него.

Малые размеры Smyge не позволяли считать его полноценным прототипом для боевого корабля следующего поколения. Но, вместе с тем, при его проектировании и строительстве был приобретен ценный опыт, а также отработан ряд важных вопро-сов, решение которых в будущем были воплощены на Visby (оружие, скрытое в корпусе, использование водометов в качестве движителей, применение новых радиопоглощающих конструкционных мате-риалов, принципиально новая архитектура и др.)

Проработки уже непосредственно по «полно-ценному» новому корвету велись по двум различ-ным направлениям: YSM (Ytstridsfartyg Mindre) – малый боевой надводный корабль (БНК) и YSS (Ytstridsfartyg Storre) – большой БНК. Но бюджет-ные соображения привели к решению о целесоо-бразности продолжения работ лишь по одному типу, в результате чего появился корвет проекта YS2000 (Ytstridsfartyg 2000 – БНК 2000), способ-ный выполнять самые разнообразные задачи, включая: траление и постановку минных заграж-дений; поиск и уничтожение подводных лодок; бо-евые действия против морских и береговых целей; разведку и патрульные операции как в шведских, так и в международных водах (подразумевается действие в составе сил ООН).

Проектирование и строительство осущест-влялось компанией Kockums совместно с коро-левским флотом, отделом материального снаб-жения министерства обороны (Defense Material Administration) и королевским технологическим институтом (Royal Institute of Technology).

Контракт на первую пару корветов нового класса был подписан 17 октября 1995 г. Вторая пара была заказана 17 декабря 1996 г., третья – в августе 1999 г.

Однако стоимость шести кораблей вновь ока-залась слишком велика, предполагаемые затраты явно превышали ранее оговоренную стоимость. Поэтому последний корвет, Uddevalla (все корве-ты серии получили имена в честь городов Шве-ции), был отменен решением от 9 октября 2001 г. (с возможностью повторного заказа до сентября 2003 г., который так и не был осуществлен – об от-казе закупки шестого корвета СМИ Швеции окон-чательно сообщили 26.08.2003). Но даже в этом урезанном виде стоимость программы была оце-нена примерно в 0,9 млрд долл.

Всего же было построено пять корветов типа Visby: Visby, Helsingborg, Harnosand, Nykoping и Karlstad.

ТЕХНОЛОГИЯ STEALTH – ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯИтак, корвет Visby называют первым «настоя-

щим» кораблем-невидимкой (в рекламных про-спектах его именуют не иначе как «The true stealth vessel»). Именно его широко рекламируемая спо-собность быть незаметным для средств обнару-жения противника и принесла корвету поистине всемирную известность.

Скрытности в военно-морской тактике всегда уделялось значи-тельное внимание. С древнейших времен начать сражение стремились, реализовав фактор внезапности – сблизившись с противни-ком под по-кровом тумана, за пеленой дождя, ис-пользуя естественные укрытия – шхеры, неболь-шие острова.

В начале Первой мировой войны была пред-ложена специальная камуфляжная, т.н. «искажаю-щая» окраска, действительно искажающая силуэт объекта при его визуальном наблюдении с доста-точно большой дистанции. Кроме того, в начале века стали применять декоративную маскировку (установку фальшивых труб, мачт, надстроек), ды-мовые завесы, а затем – электронные помехи. Имелись успешные прецеденты создания кора-блей различных классов со схожими силуэтами в целях затруднения их классификации, позже ста-ли стремиться к получению схожих радиоэлектрон-ных образов (РЛО) кораблей.

С уверенностью можно сказать, что времена, когда для защиты корабля наибольшее значение имели его огневая мощь и бронирование, безвоз-вратно ушли в прошлое. В наш век высокоточных «интеллектуальных» боеприпасов, когда на первый план выступает концепция применения собствен-

CTЕЛЛС ФЛОТА ТРЕХ КОРОН

КОРВЕТЫ ТИПА VISBYSpica II

Smygle

Бой «Монитора» с «Мерримаком»


ного оружия по противнику, оставаясь необнару-женным, становится справедливым утверждение «обнаружен – значит уничтожен».

Как известно, обнаружить объект можно, выявив, в свою очередь, одно или ряд его фи-зических полей. Кроме того, физические поля используются при срабатывании неконтактных взрывателей в минах и торпедах, наведении раз-личных типов оружия.

К наиболее известным физическим полям ко-раблей относятся: гидроакустическое, магнитное, гидродинамическое, электрическое, низкочастот-ное электромагнитное, поле кильватерного следа, тепловое, вторичное радиолокационное, оптико-локационное и ряд иных полей.

Суть проблемы обеспечения скрытности кора-бля заключается в устранении или ослаблении его демаскирующих признаков (снижении сигнатур физических полей) за счет проведения комплекса мероприятий. Применяется комплексный подход к снижению параметров всех или большинства физических полей корабля, но под технологией stealth сейчас понимают, прежде всего, меропри-ятия по снижению радиолокационной (РЛ) замет-ности по вторичному (отраженному) радиолока-ционному полю (это важнейший демаскирующий признак корабля в верхней полусфере).

Внедрение этой технологии тесно увязано с тактическими особенностями применения ко-раблей и особенностями ТВД, на которых им предстоит действовать. Особенно это актуально для «москитного» флота, действующего в прибреж-ной зоне, богатой шхерами, небольшими острова-ми, ломаной береговой линией, т.е. естественны-ми помехами для работы РЛС.

Снижение радиолокационной заметности про-диктовано стремлением не только обеспечить малозаметность конкретного корабля, но и за-труднить его классификацию в соединении, что актуально уже для более крупных боевых единиц. В случае применения противником по соедине-нию боеприпасов с «интеллектуальными» головка-ми самонаведения (ГСН) огромное значение име-ет РЛО корабля и его близость или идентичность ложной цели, что может дезориентировать ГСН при попытке выбора главной цели.

Вероятность обнаружения и правильная класси-фикация цели зависят от многих факторов, основ-ными из которых являются: величина ЭПР, характер РЛО, время нахождения цели в зоне обзора.

Выделяют три метода, с помощью которых воз-можно уменьшение ЭПР кораблей. Первый метод связан с выбором оптимальной формы наружного вида корабля, второй – с применением материа-

лов и покрытий, поглощающих электромагнитные волны. Третий метод основан на использовании т.н. реактивных нагрузок – структур с электрическим импедансом, например, настроенных щелей или шлейфов, небольших ребер, за-крепляемых на по-верхностях радиолокационных целей, имеющих большие электрические размеры.

Первые два метода известны со времен Второй мировой войны, причем долгое время разработке радиопоглощающих материалов уделялось гораздо большее внимание, чем совершенствованию фор-мы. Это связано, прежде всего, с тем, что любая по-пытка уменьшить ЭПР без применения поглощающих материалов и покрытий в определенных секторах по азимуту и углу места неизменно приводит к увели-чению ЭПР в других секторах по азимуту и углу места.

Третий метод является наиболее сложным для практического применения и получил ограни-ченное распространение.

Таким образом, для уменьшения интенсивно-сти отражения радиолокационных сигналов не-обходимо преобразовать сильноотражающие ко-рабельные конструкции в малоотражающие путем придания корабельным конструкциям малоотра-жающих форм (архитектурные решения), а также использовать радиопоглощающие конструкцион-ные материалы и покрытия.

Принимая во внимание сказанное выше, вне-дрение технологии stealth (в контексте рассмотре-ния радиолокационной заметности) можно разде-лить на два основных направления:

x снижение вероятности обнаружения корабля на всех или большинстве курсовых углов;

x снижение вероятности правильной класси-фикации корабля.Совершенно очевидно, что первый способ

больше подходит для малых кораблей (боевой ка-тер, корвет), а второй – для более крупных БНК. Очевидно что Visby проектировался по концепции минимизации физических полей в целях сниже-ния вероятности его обнаружения.

Снижение РЛ-поля корвета достигнуто в пер-вую очередь за счет применения радиопоглоща-ющего конструкционного материала, что по на-стоящее время является самым эффективным и наиболее перспективным (хотя и самым доро-гим) методом снижения ЭПР.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ КОРПУСАИ КОМПОНОВКИ КОРАБЛЯМатериал корпуса Visby представляет собой

композиционный материал – поливинилхло-ридное ядро с покрытием на основе углеродных жгутов, каждый из которых состоит из несколь-ких тысяч отдельных нитей. Помимо поглощения радиоволн РЛС, углеродные жгуты обеспечивают их «распыление», что еще больше снижает уровень вторичного РЛ-поля корвета.

Надводная часть корпуса представляет собой комбинацию больших плоских поверхностей, рас-положенных под различными углами, что также спо-собствует рассеянию отраженного радиосигнала.

Снижение РЛ-поля корвета также достигнуто за счет того, что все основные системы оружия расположены в корпусе корабля за специальны-ми герметичными закрытиями, выполненными за-подлицо с корпусными конструкциями (исключе-нием является лишь АУ, но и его башня выполнена из радиопоглощающего материала). Таким же об-разом выполнено швартовное оборудование. Как известно, именно эти составляющие, а также раз-витые антенные посты вносят весьма значитель-ный вклад в ЭПР всего корабля.

Зону, в которой Visby способен обнаружить и уничтожить противника, но сам, благодаря низ-ким сигнатурам своих физических полей, остается «невидимым», сами разработчики проекта назы-вают «зоной преимущества».

Зарубежные открытые источники сообщают, что корвет проекта YS2000 может быть обнару-жен РЛ-средствами (правда, при этом не указы-вается, какие именно РЛ-комплексы имеются в виду) на расстоянии 13 км при состоянии моря порядка 3-4 баллов и 22 км в спокойном море – без использования помех. При постановке по-мех, эти цифры, соответственно, уменьшаются до 8 и 11 км.

Применение нового конструкционного мате-риала позволило значительно снизить составляю-щую веса корпуса (по заявлениям разработчиков, их корпус примерно на 50% легче, чем корпус аналогичных размеров, выполненный из тради-ционных материалов), увеличить срок службы корпусных конструкций, а кроме того, снизить магнитную сигнатуру корабля. Большинство обо-рудования корвета также размагничено или вы-полнено из немагнитных сплавов.

Что касается подводной части корпуса, то она претерпела значительную эволюцию в ходе про-ектирования. Первоначально корвет задумывал-ся как КВП, который может развивать высокие скорости при выполнении ударных задач (в этом прослеживается след Smyge). Но постепенно удар-ные задачи отошли на второй план, а превалирую-щими стали задачи ПЛО и противоминной борь-бы. В этом случае необходимы малые и средние хода, для достижения которых предпочтительнее водоизмещающий корпус. Кроме того, корабли с водоизмещающим корпусом обладают лучшей мореходностью, нежели КВП. В результате приш-ли к проекту однокорпусного водоизмещающего корабля с подводной частью типа «глубокое V».

Как известно, одним из основных способов снижения сопротивления корпуса водоизмещаю-щего корабля (и соответственно, повышения ско-рости хода) является увеличение соотношения L/B

В отличии от шведского «стелса», американский экспериментальный катер Sea shadow, сданный флоту 1 марта 1985 г. (водоизмещение – около 560 т), не нес никакого вооружения и развивал максимальную ско-рость порядка 15 узлов (Smyge – свыше 40).

Постройка этих кораблей диктовалась совершен-но различными задачами и, соответственно, пресле-довала различные цели, что отразилось в их облике и конструкции.

Назначением Sea Shadow была проверка жизне-способности теории применения технологии stealth на море, оценка уровня снижения физических полей при ее использовании, а также тестирование некоторых новых радиоэлектронных средств. Не случайно про-ектированием Sea Shadow занималась компания – разработчик бомбардировщика F-117, а именно, «морской» отдел авиационного концерна Lockheed –

фирма Lockheed Shipbuilding Corp. По утверждениям зарубежных источников, дальность обнаружения Sea shadow корабельной РЛС AN/SPS-64 составляет все-го несколько кабельтовых, а опыт его строительства и эксплуатации был использован при строительстве ЭМ типа Arleigh Burke.

Принимая во внимание концепцию развития US NAVY в 80-е годы прошлого века, нетрудно сделать вы-вод, что приоритетной задачей для него являлось отнюдь не создание катера-невидимки, а именно апробация технических решений и получение экспериментальных данных, которые впоследствии можно использовать при строительстве крупных кораблей.

В свою очередь, Smyge являет собой логическое продолжение концепции малого ударного корабля, которая, как было показано, имеет последовательное развитие в шведском флоте.

Корвет Visby


(с целью снижения волнового сопротивления) и придание полукруглых обводов подводной ча-сти корпуса (снижение сопротивления трения). Однако с этим связан ряд проблем. Среди них – увеличение стоимости постройки, ухудшение остойчивости, сложность размещения ГД, оружия и систем. Кроме того, достижение очень больших скоростей для такого водоизмещающего катера невозможно, т.к. сопротивление движению начи-нает стремительно расти, начиная с относитель-ной скорости FrD ≥ 2,5.

Иным способом повышения скорости явля-ется переход на динамические принципы под-держания, в частности – на глиссирование. Этот режим движения достигается благодаря приме-нению плоских поверхностей днища для катеров, у которых рабочий режим движения начинается с FrD ≥ 3,0. Постройка таких катеров дешевле из-за простоты обводов. Кроме того, улучшаются условия размещения оборудования, продольная прочность и остойчивость, снижается сопротив-ление движению.

Но применение глиссирующих обводов для бо-евых катеров ограничено вследствие их малой мореходности. На волнении при достижении боль-

ших скоростей начинается явление слемминга, приводящее к большим нагрузкам на корпусные конструкции, способным привести к потере проч-ности днища.

Указанные недостатки привели к появлению комбинированных форм корпуса – с полукруглыми обводами в носовой части и остроскулыми в кор-мовой. Поиски дальнейших способов повышения мореходности глиссирующих катеров привели к по-явлению формы обводов типа «глубокое V».

Работы по созданию глиссирующего катера с обводами, отличающимися очень большой и рав-номерной килеватостью днища от носа до транца, были начаты в середине 1970-х годов. В 1978 г. на верфи Abeking und Rasmussen (Германия) был построен головной в серии 14 катеров проекта SAR33, характерной особенностью которых были обводы типа «глубокое V».

Модельные и натурные мореходные испытания катеров с формой корпуса «глубокое V» показали, что с ростом интенсивности волнения их сопро-тивление возрастает не столь интенсивно, как у обычных глиссирующих судов или катеров с кру-глоскулыми обводами, что приводит к меньшему падению скорости хода. Корпуса этого типа обе-

спечивают хорошую управляемость. Предельные достижимые скорости на волнении оказались выше, чем у круглоскулых катеров.

Применение данной формы корпуса, помимо достижения высоких скоростей хода, позволяет снизить гидродинамическое поле.

Одной из технических особенностей, приме-ненных на корветах типа Visby, стала установка управляемой транцевой плиты.

Как известно, суда, движущиеся с высокими от-носительными скоростями, имеют тенденцию к ро-сту ходового дифферента на корму, что приводит к изменению характера обтекания корпуса и, в ко-нечном итоге, к увеличению сопротивления дви-жению. Для борьбы с этим явлением применяются различные средства воздействия на поток в кормо-вой оконечности: изменение профиля батоксов, ин-терцепторы, транцевые плиты. Последние получили широкое распространение как на судах малого во-доизмещения, так и на крупных кораблях. В част-ности, в США развернута программа установки не-управляемых транцевых плит на боевых кораблях основных классов (фрегат, эсминец). По оценкам американских специалистов, реализация данного технического решения позволяет сократить расход

топлива на 4-6%. Для ЭМ типа Spruance экономия составляет 160 тыс. долл. в год.

Управляемой транцевой плите можно придать угол атаки, оптимальный для каждой скорости хода и тем самым добиться увеличения эффекта от ее использования.

Корвет обладает хорошими показателями остойчивости – угол заката диаграммы стати-ческой остойчивости при стандартном водоиз-мещении – не менее 70о, начальная поперечная метацентрическая высота при стандартном водо-измещении – не менее 1,9 м.

Силуэт корабля представляет собой как бы моноблок с интегрированной надстройкой, расположенной в районе миделя. В носовой части расположена орудийная башня и два опускаемых в подпалубное пространство ре-активных бомбомета. За надстройкой – вер-толетная площадка, занимающая около 35% длины корпуса.

В целях обеспечения непотопляемости корпус корабля разделен семью главными водонепрони-цаемыми переборками на восемь отсеков.

Межпалубные расстояния выбраны из расчета оптимального размещения и функционирования технических средств, вооружения, условий обитае-мости команды.

В носовой части (1-3 отсеки) расположены каюты и кубрики личного состава, санитарно-гигиенические помещения, отделение подрули-вающего устройства, носовое отделение дизель-генератора, отделение гидроакустической станции (ГАС), швартовное оборудование.

В четвертом отсеке на верхней палубе располо-жены столовая матросов и кают-компания офицер-ского и старшинского состава, которая по боевому расписанию используется как пост медицинской помощи (ПМП). Там же расположен камбуз, совме-щенный с кладовой провизии. На нижней палубе находится главный командный пост (ГКП).

Верхняя палуба пятого отсека – т.н. палуба оружия (weapon deck). Здесь монтируются пуско-вые установки ударного ракетного оружия либо хранятся технические средства, предназначен-ные для об-наружения, классификации и уничто-жения морских мин. Там же может размещаться рабочий катер.

На нижней палубе – пост дистанционного управ-ления главной энергетической установкой (ПДУ ГЭУ), агрегатная, цистерна вертолетного топлива, отделенная от остальных помещений коффердама-ми, отделение насоса вертолетного топлива.

В кормовой части корпуса ниже палубы перебо-рок (которой является верхняя палуба) расположе-ны машинные отделения и отделение водометов.

На верхней палубе находятся торпедные аппа-раты, коридоры газоходов, шахты приема воздуха на газовые турбины. Там же зарезервировано

место для вертолетного ангара либо пусковых установок зенитных ракет. В корме – подъемно-опускные устройства (ПОУ) пассивной буксируе-мой ГАС и активной опускаемой ГАС, швартовное оборудование.

В надстройке традиционно расположены ходо-вая рубка, посты, обеспечивающие нормальное функционирование оружия и систем, от-деление кондиционера.

Определенный интерес представляет тот факт, что в дальнейшем на базе одного корпуса предпо-лагается строительство кораблей различного на-значения. Так, вооружение первых четырех кор-ветов оптимизировано прежде всего для поиска и уничтожения ПЛ (anti-submarine warfare – ASW), траления мин (mine countermeasures – MCM), па-трульных и иных вспомогательных целей. Послед-ний, пятый корабль, вероятно, будет вооружен ударным ракетным оружием для нанесения уда-ров по надводным объектам и береговым целям (т.н. anti-surface warfare – AsuW), а также зенит-ным ракетным оружием, для чего в процессе про-ектирования была предусмотрена возможность установки на месте противоминного и авиацион-ного вооружения УРО.

ГЛАВНАЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКАВ качестве ГЭУ на Visby применена комбини-

рованная дизель-газотурбинная (CODOG) уста-новка, разработанная компанией Vericor Power Systems. Маршевая часть, работающая на режи-ме экономичного поискового хода (порядка 15 узлов), состоит из двух дизелей MTU 16V 2000 N90 суммарной мощностью 2600 кВт. Дизеля имеют шумоизоляцию и амортизацию. Это позволило снизить риск обнаружения противником, что осо-бенно важно на малых ходах при осуществлении поиска ПЛ. Дизеля произведены германской ком-панией Motoren und Turbinen-Union GmbH (MTU) в Friedrichshafen.

Форсажная часть, предназначенная для ра-боты на режимах больших ходов вплоть до мак-симального (свыше 35 узлов) – четыре газовые турбины суммарной мощностью 16000 кВт.

Газовые турбины TF 50 А разработаны Vericor Power Systems совместно с Honeywell Engines and Systems. Особенность системы заключается в том, что на один вал работают по две турбины.

Редуктора – Cincinnati MA-107 SBS.Как газовые турбины, так и дизеля имеют

очень компактные габаритные размеры и мас-су, соответственно: 1395х890х1040 мм – 710 кг и 2920х1400х1290 мм – 4170 кг.

Ток для бортовых потребителей вырабаты-вается тремя генераторами общей производи-тельностью 870 кВт. Один дизель-генератор (ДГ) расположен в носовой части корвета, два других – в машинном отделении и отделении водометов.

Движитель – два водомета KaMeWa 125 SII (до появления Visby самым крупным боевым кора-блем, имеющим в качестве движителей водометы, был российский патрульный корабль пр. ПС500, по-строенный для ВМС Республики Вьетнам – прим. ред.).

Выбор водометов в качестве движителей был обусловлен рядом соображений:

x уровень подводного шума водомета ниже, чем у гребного винта. Так, по результатам сравнительных испытаний корветов Goteborg (с водометами) и Stockholm (с винтами) были получены зависимости уровня подводного

По результатам натурных измерений ЭПР кораблей получена эмпирическая формула, устанавливающая зависимость между ЭПР корабля σ (м2), его водоиз-мещением D (тыс. т) и частотой РЛС ƒ (МГц):

σ= 52 х ƒ1/2 х D3/2.Формула справедлива при скользящем облучении

в Х- (8-12 ГГц), S- (2-4 ГГц) и L- (1-2 ГГц) диапазонах для кораблей водоизмещением 2000-17000 т.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КОРВЕТОВ YS2000 И VISBY PLUS

Основные ТТХ YS2000 Visby Plus

Длина наибольшая, м 72,0 88,0

Длина между перпендикулярами, м 61,5 -

Длина по ВЛ, м - 78,2

Ширина наибольшая, м 10,4 12,5

Высота борта от ОП по главную палубу, м - 9,2

Осадка при полном водоизмещении, м 2,4 3,2

Водоизмещение полное, т 640 1500

Скорость полного хода, узлов 35,0+ 30,0

Скорость экономического хода, узлов 15,0 12,0

Дальность плавания на экономической скорости, миль - 2000

Автономность, сутки - 7

Экипаж, человек 43 71

ГЭУ, суммарная мощность, кВт Дизель-газотурбинная, 18600 Дизель-электрическая, 28800

ВООРУЖЕНИЕ

Ударное ракетное 2х4 RBS 15 Mk/Mk.III (2 корпус)

16 УВПУ Mk.41

Зенитное ракетное RBS 23 BAMSE

Артиллерийское 1 Bofors SAK 57 L/70 Mk.III 1 АУ

Противолодочное и противоминное4 TP 43/TP45, 2х127-мм ПУ Alecto,

дистанционно-управляемые аппараты для поиска и уничтожения мин

4 ТА

ГАК1 ГАК Hydra (1 ГАС, 1 ГПБА, 1 опускаемая

ГАС)1 ГАС, 1 ГПБА

Авиационное Agusta Bell A109 Military 1 вертолет, ВППЛ


шума от излучаемой частоты. Оказалось, что на скорости 5 узлов Goteborg шумел пример-но в полтора раза меньше, чем Stockholm. На 15-узловом ходу это соотношение было уже порядка 1:2. Сообщается, что уровень подводного шума корвета Visby на 8 dB ниже, чем у корветов типа Goteborg (правда не ука-зывается, на какой скорости). Этого удалось достичь благодаря тому, что в водометах Visby применены новые семилопастные им-пеллеры (винты) с саблевидными лопастями;

x несколько снижается уровень магнитного поля за счет того, что все вращающиеся ча-сти пропульсивной установки расположены внутри корпуса корабля;

x использование водометов позволяет умень-шить габаритную осадку;

x повышается маневренность. Следует отме-тить, что помимо поворотных насадок непо-средственно на водометах, в кормовой части корпуса расположены два руля, служащие для повышения устойчивости на курсе, когда использование непосредственно водометов для этих целей затруднительно, поскольку значительная тяга последних создает из-быточную для точной корректировки курса боковую силу. При этом максимальный угол перекладки рулей может быть небольшим и находиться в пределах 7-10о, что в свою очередь позволяет снизить мощность руле-вых машин. Кроме того, наличие разнесен-ных по ширине рулей способствует пассивно-му умерению бортовой качки корабля.Выхлопные газы от ГЭУ выводятся в кормовой

части корпуса над самой поверхностью воды, что позволяет снизить инфракрасное поле корвета.

Для обеспечения маневренности на малых хо-дах, например в базе при швартовке, в носовой части расположено подруливающее устройство HRP 200-65 мощностью 125 кВт фирмы Holland Roer Propeller.

ВООРУЖЕНИЕ:ПРОТИВОКОРАБЕЛЬНОЕ РАКЕТНОЕ ОРУЖИЕСудя по всему, вооружение корветов серии

несколько отличается друг от друга – вооружение первых четырех корветов (т.н. Batch 1 – «корпус 1») оптимизировано для выполнения противомин-ных и противолодочных операций. Пятый корабль (Batch 2), вероятно, вооружен восемью противо-корабельными ракетами RBS 15M Mk.I либо RBS 15M Mk.III.

Противокорабельная ракета RBS 15M Mk.II производства фирмы Saab Bofors Missiles (ныне Saab Dynamics) является версией ракеты RBS 15M Mk.I, которая была принята на вооружение флота в 1985 г.

Строго говоря, ракета Mk.I также выпускалась в трех модификациях – RBS 15M-1, RBS 15M-2 и RBS 15M-3, которые незначительно отличались друг от друга электронной «начинкой». Кроме того, были разработаны береговая (RBS 15K) и авиаци-онная (RBS 15F) модификации ПКР.

Что касается корабельной версии ракеты, то ею вооружались шведские корветы Stockholm и Goteborg, катера типа Norrkoping, фин-ские ракет-ные катера (РКА) типов Helsinki и Rauma (экспорт-ная вер-сия называлась RBS 15SF-1) и югослав-ские корветы типа Kralj и РКА Concar (RBS 15B).

21 апреля 1994 г. был подписан контракт на 865 млн долл. на разработку следующей моди-фикации ракеты – RBS 15M Mk.II (отличается от

предшественников более глубокими изменениями в системе управления и наведения). Одновремен-но было заявлено, что все ракеты модификации Mk.I будут модернизированы до стандарта Mk.II.

ПКР RBS 15M Mk.I/Mk.II имеет массу без стар-товых ускорителей 620 кг (масса с двумя ускори-телями – 780 кг), длину 4350 мм, диаметр корпуса 500 мм, размах крыла 1400 мм. Масса фугасной полубронебойной БЧ – 200 кг.

Ракета оснащена инерциальной СУ с активной РЛГСН Celsius Tech 9GR400, работающей в диапа-зоне частот 12-18 ГГц.

Маршевый ТРД Microturbo TRI-60-2 Model 077, работающий на топливе JP-5, обеспечивает даль-ность полета порядка 70 км при максимальной скорости 0,85М.

ПКР обеих модификаций запускаются из стан-дартной палубной ПУ, состоящей из одного или двух контейнеров (габаритные размеры контей-нера – 4500х1000х1000, масса пустого – 750 кг), закрепленных на общем основании под углом 21о. Габаритная высота двухконтейнерной ПУ состав-ляет 3850 мм.

Параллельно с разработкой модификации ПКР Mk.II была инициирована программа создания ра-кеты нового поколения – RBS 15M Mk.III.

Первые испытания новой РЛГСН начались в августе 1997 г., а опытные стрельбы – в 1998 г.

24 сентября 1999 Saab Dynamics и Bodenseewerk Geratetechnik подписали кон-тракт, согласно которому ПКР RBS 15M Mk.III должны быть приняты на вооружение германских корветов типа K-130 и фрегатов типа F-125. Так-же возможна их поставка Чили и Польше.

Что касается устройства ракеты, то изменения коснулись, естественно, прежде всего электрони-ки. Одним из самых важных моментов стала уста-новка спутниковой системы GPS, позволяющей определять собственное местоположение ракеты в любой момент времени и, соответственно, кор-ректировать ее курс. Правда, главный процессор остался от предыдущей модели, Mk.II.

РЛГСН (диапазон рабочих частот составляет 16-18 ГГц) способна самостоятельно выбирать приоритетную цель.

Гидравлическая система приводов органов управления была заменена на электрическую. Кро-ме того, увеличен запас топлива (причем топливо марки JP-5 заменили на JP-10), что, по сообщениям зарубежных источников, позволило достичь даль-ности полета 115 миль (порядка 200 км).

Ракета Mk.III претерпела также и внешние из-менения – поменялось расположение рулей, ста-билизаторов, сам корпус ракеты выполнен с при-менением технологии stealth.

Новая ракета получила и новую ПУ. Его глав-ным отличием является овальное поперечное сечение контейнера. Его габаритные размеры –

4420х1200х950 мм. Масса двухконтейнерной ПУ – порядка 1500 кг.

В июне 2000 г. было заявлено о планах созда-ния следующей версии ракеты – Mk.III+ (второе обозначение – Mk.IV), которая будет предназна-чена для выполнения как противокорабельных, так и ударных функций.

Две четырехконтейнерные ПУ расположены со смещением (в шахматном порядке) в средней части корпуса, что предполагает дора-ботку кон-струкции ПКР в области минометного старта (старт с приме-нением ПАД – порохового аккумулятора давления, упрощенно представляющего собой небольшой заряд ВВ, подрыв которого «вытал-кивает» ракету из ПУ, после чего запускаются ее маршевые двигатели). Палуба, на которой уста-навливаются ПУ, имеет обнижение. Для обеспече-ния пуска ракет в бортах корвета предусмотрены большие прямоугольные выреза, закрытия кото-рых выполнены заподлицо с основным корпусом. Эти же выреза предназначены для спуска на воду дистанционно-управляемых аппаратов (в противо-лодочном варианте).

ЗЕНИТНОЕ УПРАВЛЯЕМОЕ РАКЕТНОЕ ОРУЖИЕСообщается, что в качестве перспективно-

го комплекса ПРО для вооружения «2 корпуса» выбран комплекс Saab Bofors Dynamics RBS 23 BAMSE (BAMSE – совместное предприятие, сфор-мированное Saab Bofors Dynamics (ранее Bofors Missiles) и Ericsson Microwave Systems). RBS 23 – новая ракета, контракт стоимостью 200 млн долл. на разработку которой был подписан с Bofors Missiles в мае 1993 г. Другой контракт, на 80 млн долл., подписали с Ericsson Microwave Systems на разработку сопутствующего электронного обо-рудования.

Изначально RBS 23 BAMSE задумывалась как сухопутная ракета, но затем начались рабо-ты по ее «оморячиванию», причем специально для Visby. Правда, по всей видимости, о ее готов-ности говорить пока что рано.

О конструкции и характеристиках ракеты не со-общается практи-чески никаких подробностей. Длина ракеты составляет 2500 мм, диаметр – 105/320 мм, масса – 85 кг, максимальная ско-рость – 3М, макси-мальная дальность полета – 15 км, потолок – 15000 м (что сомнительно, вероят-нее всего – не более 6000-7000 м).

Кроме того, можно отметить, что первоначаль-но предусматривалась установка на корвете спа-ренных наклонных ПУ, выполненных опускаемы-ми в подпалубное пространство. Однако позднее перешли к вертикальному варианту ПУ. Её пред-полагается установить за надстройкой, на месте вертолетного ангара.

Как уже было отмечено, наличие ЗРК предпо-лагается в ударном варианте (на пятом корвете).

АРТИЛЛЕРИЙСКОЕ ВООРУЖЕНИЕАртиллерийское вооружение корветов класса

Visby представлено универсальным 57-мм оруди-ем Bofors SAK 57 L/70 Mk.III. На первых четырех корветах серии она составляет основу ПВО/ПРО.

Орудийная башня, как и весь корпус корабля, выполнена по технологии stealth. Ствол орудия в походном положении опускается вниз и закры-вается специальными шторками.

АУ представляет собой модификацию предыду-щей версии орудия – Bofors SAK 57 L/70 Mk.II, которая, в частности, находилась на вооружении корветов Stockholm и G²teborg.

Орудие с длиной ствола 70 калибров имеет ствол-моноблок с воздушным охлаждением, кли-новой затвор с электрическим стреляющим меха-низмом, гидравлический тормоз отката и пружин-ный накатник. Живучесть ствола – более 4000 выстрелов.

Главной особенностью АУ является её спо-собность применения т.н. 3Р-боеприпасов

(Prefragmented, Programmable, Proximity fused am-munition – программируемые, осколочные, дистанционные), которые первоначально раз-рабатывались для 40-мм АУ Bofors SAK 40 L/70, а впоследствии были адаптированы под более высокий калибр. В зависимости от типа цели эти снаряды могут действовать как обыкновенные осколочные (с дистанционным взрывателем) либо бронебойные (взрыватель с замедлителем для по-ражения легкобронированных целей).

Вес артиллерийского выстрела составляет 6,1/6,5 кг в зависимости от его типа (для стрельбы по воздушным/надводным целям соответствен-но). Начальная скорость снаряда – 950-1020 м/с. Поражающие элементы – 2400 вольфрамовых шариков диаметром 3 мм.

Другими стандартными боеприпасами для дан-ного орудия должны стать снаряды с увеличенной дальностью стрельбы, High Capacity Extended Range, которые могут быть использованы против надводных и береговых целей. Их применение по-


зволяет повысить дальность стрельбы до 17 км (при обычной эффективной дальности стрельбы 10-11 км).

По заявлениям разработчиков, дальность обнаружения корветов типа Visby при постанов-ке помех составляет 8-11 км. Таким образом, указанная дальность стрельбы АУ позволяет га-рантированно уничтожать цели до обнаружения корвета.

Помимо использования новых снарядов, си-стема обладает еще одной особенностью – радио-локационым прицелом компании BAE Systems, выдающим данные о цели на систему управления оружием (СУО). Непосредственно перед выстре-лом компьютеризированная система выставляет на снаряде тип взрывателя (контактный или не-контактный) и время замедления.

Готовый к стрельбе боезапас располагается в двухсекционном питающем магазине, секции которого расположены по обе стороны от досыла-теля. Из погреба в патроноприемники боеприпа-сы подаются двумя электрическими элеваторами. Механизмы вертикальной и горизонтальной на-водки – электрогидравлические.

Скорострельность орудия – 220 выстрелов в минуту. Сообщается, что боекомплект составля-ет 240 выстрелов.

Масса орудия без боезапаса – 7000 кг. Угол возвышения ствола – от –10о до +70о. Скорость вертикальной наводки – 44о/с, горизонтальной – 57о/с.

Силовая сеть – трехфазная, напряжение – 400-440 В.

Башня орудия выполнена в двух вариантах – обычном (такую башню можно видеть на корве-тах типа Goteborg) и stealth, спроектированную специально для корветов типа Visby. В этом исполнении она имеет габаритные размеры 8000х4200х2500 мм.

Орудие Bofors SAK 57 L/70 Mk.III также выбра-но для новых боевых катеров, которые должны по-ступить на вооружение US Coast Guard и уже упо-минавшегося LCS. В американском флоте система уже получила собственное обозначение – EX-57 Mk.3 и будет производиться компанией United Defense.

ПРОТИВОМИННОЕ ОРУЖИЕЧрезвычайно важное место в ряду задач швед-

ского флота занимает противоминная борьба (mine countermeasures – MCM), особенно актуаль-ная в прибрежных и шхерных районах.

Выполнение данной задачи предполагается осуществлять как активными, так и пассивными средствами. Можно сказать, что противо-минный комплекс состоит из комбинации сведенных до минимума сигнатур физических полей корабля, которые могут повлиять на срабатывание взры-вателей морских мин, гидроакустических ком-плексов и новейших систем оружия. Кроме того, по сообщениям зарубежных источников, корпус и оборудование спроектированы с повышенной сопротивляемостью воздействиям подводных взрывов.

Особый интерес представляют технические средства, предназначенные для обнаружения, классификации и уничтожения морских мин. Это т.н. remotely operated vehicles (ROV) – дистанционно-управляемые высокоманевренные подводные ап-параты (ПА) Bofors Double Eagle Mark III.

Эти аппараты, имеющие обозначение ROV-S (search – поисковые), могут оборудоваться ГАС миноискания TSM-2022 Mk.III, видеокамерой, резаком для подрезания минрепов, телескопи-ческим манипулятором, разрушающим зарядом средней массы. Сообщается, что Double Eagle может использоваться как самоходная ГАС пере-менной глубины.

Питание подается по кабелю длиной 1000 м. По этому же кабе-лю передается акустическая и оптическая информация.

Масса аппарата не превышает 340 кг. Мас-са полезной нагрузки – 80 кг, а общая масса комплекса – 1050 кг. Малые размеры аппара-тов (2100х1300х500 мм) позволяют размещать их на небольших ко-раблях.

Постановка и возвращение аппарата воз-можны при состоянии моря до 4 баллов. Скорость передвижения свыше 6,0 узлов.

Хотя аппараты Double Eagle могут сами уни-чтожать обнаруженные мины (в типовой противо-минный комплекс входит два аппарата – один с ГАС, второй – с разрушающим зарядом. После установки заряда ПА возвращается на корабль и осуществляется дистанционный подрыв заряда), в качестве «истребителя» мин был выбран ПА STN Atlas Electronik Seafox. Аппарат разработан гер-манской компанией STN Atlas Electronik. Он имеет обозначение ROV-E (explosive – взрывающийся).

Аппарат имеет бортовую видеокамеру и про-жектор. После подтверждения идентификации обнаруженного объекта как мины оператор уни-чтожает мину вместе с аппаратом. Интересно, что в дальнейшем Seafox предполагается использо-вать с вертолетов.

Масса аппарата составляет 40 кг, длина – 1300 мм, скорость хода – 6 узлов, дальность действия – более 500 м. Движители приводятся в действие при помощи литиевой аккумуляторной батареи.

Этот аппарат был выбран для вооружения де-сяти тральщиков типа SM 343 германского ВМФ, проходящих переоборудование в соответствии со стандартами HL 352 и MJ 333.

Фирме STN Atlas Electronik в марте 1998 г. был выдан контракт на поставку для RSN двух вари-антов Seafox – «истребительного» и поискового. Однако в качестве поискового аппарата предпо-чтение было отдано Double Eagle.

Также сообщается, что корветы будут оснаще-ны оборудованием для постановки мин, а также компьютерной системой, обеспечивающей эти операции, отслеживающей и запоминающей ме-стоположение минных полей.

ПРОТИВОЛОДОЧНОЕ ВООРУЖЕНИЕВторая важнейшая задача корветов пр.

YS2000 – противолодочная оборона шведских территориальных вод. Для их поиска и обнаруже-ния корветы оснащаются гидроакустическим ком-плексом, разработанным канадской компанией Computing Devices Canada (CDC). Этот комплекс интегрирует данные от пассивной буксируемой ГАС (towed array sonar), активной опускаемой ГАС (active variable depth sonar – VDS), активной ГАС, установленной непосредственно в корпусе (hull-mounted sonar), а также упомянутых поисковых дистанционно-управляемых аппаратов (ROV-S). Система обнаруживает, определяет координаты местонахождения, классифицирует цель и выдает данные на оружие. Вероятно, за свою «многоголо-вость» комплекс получил название Hydra.

О комплексе в открытых источниках сообщают-ся лишь общие сведения.

Активная ГАС, установленная в корпусе, пред-назначена для поиска мин и классификации ПЛ. Особенность ГАС – узкий направленный луч, который сводит к минимуму возможность ревер-берации (отражения), которая может возникнуть в мелких водах Балтики.

В кормовой части корвета расположена бук-сируемая ГАС (предназначена для обнаружения ПЛ и надводных кораблей). По заявлению откры-тых источников, она представляет собой обычную гибкую протяженно-буксируемую антенну (ГПБА), кабель-трос которой имеет длину порядка 1000 м. Таким образом, ГПБА будет максимально удалена от таких источников шума как движители, турбу-лентный поток в кильватерном следе и т.д.

Также в корме находится опускаемая ГАС с изменяемой рабочей глубиной (variable depth sonar). Тело ГАС опускается между водометами корвета на выбранную оператором глубину спе-

циально спроектированным подъемно-опускным устройством (ПОУ), способным компенсировать вертикальные передвижения корпуса корвета на волнении. Данная ГАС увеличивает способ-ности акустического комплекса, работая под те-плым поверхностным слоем воды. Опускаемая ГАС определяет положение цели и выдает данные на оружие (на военно-морском салоне IMDEX ASIA 2003, проводившемся 11-14 ноября 2003 г. в Сингапуре, на стенде Computing Devices Canada была представлена и модель буксируемого тела в масштабе 1:4 – прим. ред.).

При необходимости Visby может выставить барьер из акустиче-ских буев, представляющих собой гидротелефоны, способные отследить пере-движение вражеского корабля либо факт произ-веденной по корвету торпедной атаки.

Computing Devices Canada также разработа-ла систему самоконтроля для оценки собствен-ных уровней шума корабля. Эта система состоит из ряда акустических и вибрационных датчиков, установленных в различных местах корабля.

В качестве средств поражения ПЛ на корве-тах типа Visby установлены 127-мм реактивные бомбометные установки (rocket powered grenade launchers) и 400-мм аппараты. Также указывается возможность атаки ПЛ (лежащих на грунте) с по-мощью дистанционно-управляемых аппаратов, предназначенных для уничтожения мин (ROV-E).

Торпедное вооружение корветов типа Visby со-стоит из четырех малогабаритных универсальных управляемых торпед TP 43 либо TP 45.

Производство торпед ТР 43 для шведских ВМС началось в 1987 г. Эта торпеда является дальней-шим эволюционным развитием торпед типа ТР 42. Калибр торпеды – 400 мм, длина – 2640 мм, максимальная масса (включая аккумуляторную батарею и катушку с кабелем управления) – 310 кг, масса ВВ – 45 кг, дальность хода – порядка 20 км (при дальности стрельбы 8-10 км).

Корпус торпеды выполнен из алюминиевого сплава, стабилизаторы, рули, винты противопо-ложного вращения – из упрочненного стеклопла-стика.

Электроэнергия вырабатывается серебряно-цинковой АБ номинальной емкостью 4,2 кВт*ч и по-дается на гребной электродвигатель постоянного тока через тиристорный переключатель, позволяю-щий оперировать на трех рабочих скоростях.

Управление по проводам позволяет довести торпеду до зоны реагирования ее системы само-наведения (ССН) на цель, преодолев противодей-ствие противника и избежав наведения на лож-ную цель. Затем приводится в боевое положение ССН и БЧ торпеды. Система управления по про-водам обеспечивает передачу команд в систему управления торпеды и получение данных о курсе, скорости, глубине хода торпеды, параметрах цели.

В случае потери цели ССН автоматически приво-дит в действие режим повторного поиска.

Программное обеспечение ССН написано на языке Pascal.

Торпеда ТР 45 (первоначально имела обозна-чение ТР 43х2), принятая на вооружение флота в 1993 г., спроектирована специально для дей-ствий на малых глубинах. От ТР 43 она отличается рядом усовершенствований в ССН. Программное обеспечение написано на языках Pascal и Ada.

Система управления по проводам обеспечи-вает передачу в обоих направлениях более 80 ти-пов команд и сообщений. В случае обрыва кабеля управления ССН самостоятельно продолжит поиск цели, используя последние данные.

Головная и хвостовая части торпед ТР 43 и ТР 45 имеют идентичную конструкцию.

Стрельба торпедами осуществляется сжатым воздухом из легкосъемных палубных контейне-ров, имеющих габариты 3830х610х850 мм и мас-су (без торпеды) 420 кг. Торпедные аппараты рас-положены побортно в кормовой части корпуса, за вертолетным ангаром.

Активное вооружение кораблей шведского флота бомбометами началось в 1984 г. на вол-не истерии, вызванной появлением в шведских территориальных водах неопознанных (как заяв-лялось – советских) ПЛ. Основным бомбометом RSwN стала 9-ствольная 100-мм ПУ Saab LLS-920. Четыре ПУ с обеспечивающими системами составляли комплекс ELMA, которым вооружали предшественников Visby. Воздействие комплекса носило скорее психологический характер – его задачей было «вспугнуть» либо заставить всплыть лежащую на грунте ПЛ.

В открытых источниках указывается, что Visby получит новые 127-мм реактивные бомбометные установки (РБУ), разработанные компанией Saab

Dynamics и получившие название Alecto (по имени одной из греческих фурий). Два бомбомета будут установлены под палубой в районе орудийной башни. О каких-либо особенностях РБУ не сообща-ется, за исключением того, что они будут универ-сальными. Помимо выполнения основной задачи, они предназначены для постановки противотор-педных помех, а также пассивных помех в верхней полусфере (фольга и инфракрасные помехи).

АВИАЦИОННОЕ ВООРУЖЕНИЕВ последнее время появилась тенденция

к обязательному вооружению даже небольших кораблей (класса корвет) легкими вертолетами. Хотя, скорее всего, часть их функций, такие как це-леуказание и разведка, в дальнейшем будут пере-даны беспилотным летательным аппаратам (БЛА), которые все активнее принимаются на вооруже-ние ВС многих стран.

Корветы типа Visby стали первыми шведскими малыми кораблями с авиационным вооружением. В качестве авиационного вооружения для них вы-бран легкий вертолет Agusta Bell A109 Military.

20 вертолетов Agusta Bell A109 Military (швед-ское обозначение HKP 15) были заказаны у Agusta SPA за 130 млн евро. 8 вертолетов должны посту-пить на вооружение ВМС.

Максимальная взлетная масса вертолета со-ставляет 2400 кг, суммарная мощность двух дви-гателей 900 л.с., скорость 230 км/ч, экипаж – 2 человека. Как и большинство легких вертолетов, A109 способен нести на внешней подвеске мины, торпеды, НУРС. По всей видимости, возможна установка опускаемой гидроакустической станции (ОГАС).

Судя по последним данным, от предполагае-мого вертолетного ангара отказались из-за его слишком тесных габаритов.


Следует отметить, что просторную полетную палубу можно использовать для базирования бес-пилотных летательных аппаратов, которые могут выполнять функции целеуказания для ударного УРО. Вместе с тем, на них по ряду причин (недо-статочная грузоподъемность для размещения противолодочного вооружения и ОГАС, отсутствие «живого» интеллекта в виде пилота, необходимого в условиях быстроменяющейся боевой обстанов-ки при поиске и уничтожении ПЛ) пока не удается возложить функции ПЛО.

РАДИОЭЛЕКТРОННОЕ ВООРУЖЕНИЕОсновным комплексом общего обнаружения

корветов типа Visby является трехкоординат-ная РЛС Ericsson Sea Giraffe AMB (Agile Multiple Beams). Комплекс спроектирован на основе сухо-путной системы, а его ранние версии, Sea Giraffe 50 и Sea Giraffe 150, устанавливались на корветах класса Stockholm и G²teborg и экспортировались в восемь стран мира.

Рабочая частота РЛС – 4-6 ГГц. Антенна име-ет две основных частоты вращения – 30 об./мин в режиме наблюдения и 60 об./мин в режиме вы-дачи целеуказания на оружие. Антенный пост РЛС стабилизирован. Погрешности, возникающие при получении информации, учитываются и обрабаты-ваются с помощью ЭВМ. Угол обзора по вертикали составляет порядка 70°, по горизонтали – 360°.

Сообщается, что радар способен обнаружить малые воздушные цели (правда, не указывается, что подразумевается под словом «малые») на дис-танции 60-80 км (32-45 миль).

Навигационная РЛС, производимая концерном Saab Systems & Electronics, также может использо-ваться в качестве РЛС общего обнаружения. Ее ра-бочая частота – 8-10 ГГц. Она имеет очень низкую мощность излучения, что затрудняет ее обнаруже-ние даже при работе в активном режиме.

Комплекс навигации получает данные от спут-никовой системы GPS (Global Positioning System), обеспечивающей определение местонахождения корабля в режиме реального времени.

Система РЭП состоит из трех подсистем, об-наруживающих инфракрасное излучение, радио-сигналы систем связи и излучение от антенных комплексов различного назначения. Система ра-ботает в пассивном режиме.

К середине 1960-х годов в связи с перевоору-жением RSwN стало очевидным, что новые кораб-ли нуждаются в современной системе управления оружием, прежде всего зенитным. Результатом ис-следований стало появление СУО 9LV 200 Mk.1/2 компании Philips Elektronikindustrier AB (PEAB) (с июля 1989 г. – Bofors Elektronikindustrier AB (BEAB), с июля 1991 г. – Nobel Tech Systems (AB), с февраля 1993 г. – Celsius Tech AB, затем Saab Tech Systems AB и Saab Systems and Electronics AB).

Впервые комплекс 9LV 200 Mk.1 (под обо-значением ARTE 722) был установлен на ТКА Norrkоping (май 1973 г.). Вскоре на смену анало-говой модификации системы Mk.1 пришла циф-ровая Mk.2 и ее улучшенная версия, получившая неофициальное обозначение Mk.2.5.

Эти СУО проектировались, прежде всего, для управления универсальными АУ калибра 40-120 мм, но также могли осуществлять контроль и управление противокорабельными ракетами и торпедным оружием.

Развитие СУО типа 9LV 200 привело к появле-нию качественно новой подсистемы управления оружием, включенной в интегрированную боевую информационно-управляющую систему (БИУС) и ради-кально отличающейся от своих предше-ственников – 9LV 200 Mk.3. Первым кораблем RSwN, получившим этот комплекс, стал корвет G²teborg, вступивший в строй в феврале 1990 г.

СУО экспортировалась в Австралию, Новую Зеландию, Данию, Финляндию, Оман, Пакистан, Сингапур.

В марте 1998 г. для корветов типа Visby была заказана СУО 9LV Mk.3E (Enhanced – улучшен-ная) стоимостью 88,8 млн долл. Основу системы составляют два процессора Intel Pentium Pro (предыдущие версии строились на основе процес-соров Motorola), которые обеспечивают обработку информации, принятие решения и выдачу данных на оружие.

Рабочие места операторов (установленные в главном командном посту), разработанные Celsius Tech и норвежской кампанией Hitech, представляют собой многофункциональные пуль-ты управления, каждый с двумя 19-дюймовыми плоскими мониторами, на которых отображается вся тактическая информация.

Все компоненты системы связаны между со-бой с помощью опто-волоконной связи со скоро-стью передачи информации 100 Mb/с. В качестве операционной системы принята Windows NT.

Разработчики утверждают, что комплекс мо-жет быть установлен на любом БНК – от боевого катера до авианосца.

Стрельбовая РЛС – CEROS 200 (Celsius Tech Radar And Optronic Sight). Эта система, ранее из-вестная как Sea Viking, в настоящее время име-ет три варианта исполнения – основная, CWI (Continuos Wave Illuminating) с дополнительными каналами (эта версия была выбрана для вооруже-ния своих БНК австралийским, новозеландским и датским ВМФ) и вариант stealth. СУ обеспечива-ет управление как УРО, так и АУ.

Антенный пост (АП) СУ – стабилизированный. Угловая скорость вращения – 2 рад/с, высота АП – 2,0 м, диаметр – 1,6 м, масса – 700-800 кг.

В открытых источниках сообщается, что в ва-рианте исполнения stealth АП имеет иной внеш-

ний вид, применены радиопоглощающие мате-риалы. Технические данные по модификации АП stealth не упоминаются, но указываются таковые по основной версии: рабочая частота 15,5-17,5 ГГц, ширина луча 1,5о.

При вооружении корветов УРО будет установ-лена вторая РЛС CEROS 200.

По некоторым данным, в состав БИУС вклю-чена подсистема, отслеживающая параметры фи-зических полей корвета и также отображающая их в графическом виде. Таким образом, команд-ный состав корабля всегда информирован, на-сколько Visby является «невидимым» относительно противника, и соответственно может оперативно реагировать на изменение ситуации.

ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ ПРОГРАММЫКак уже было отмечено, Visby предназначен,

прежде всего, для действий в территориальных водах Швеции. Однако в августе 2000 г. Kockums начал работу над проектом Visby Plus – корве-том океанской зоны. Предполагается, что даже если он будет строиться полностью по технологии stealth, его стоимость будет уменьшена относи-тельно первых корветов.

Visby Plus будет предназначен для внешнего рынка. В частности, по поводу начала испытаний первого корвета президент Kockums Ханс Недман (Hans Hedman) заявил: «Мы очень довольны, что Visby наконец вышел в море. Корабль нового поко-ления, корвет Visby, полностью соответствует кон-цепции stealth и его строительство – чрезвычайно важный контракт для Kockums. В сотрудничестве с нашим владельцем, HDW Group, мы теперь рабо-таем по развитию экспортной версии…».

В целом, философия проекта остается анало-гичной YS2000 – минимизация сигнатур физиче-ских полей, скрытое в корпусе оружие и оборудо-вание, применение композиционных материалов, водомет в качестве движителя, модульный прин-цип расположения вооружения. ГЭУ, скорее всего, будет дизель-электрической.

По заявлению разработчиков, на корвете типа Visby Plus будут достигнуты следующие преимуще-ства по сравнению с классическим кораблем это-го класса:

x снижение веса корпусных конструкций на 50%;

x снижение стоимости жизненного цикла ко-рабля (стоимость технического обслужива-ния корпуса снижена на 85%);

x снижение основных сигнатур (магнитной, ин-фракрасной, акустической);

x снижение дальности обнаружения радаром на 50% по сравнению с обычными корабля-ми данного класса;

x улучшенная маневренность.Функции корвета остаются традиционными

для кораблей этого класса (ПВО, ПЛО, нанесение ударов по надводным и наземным целям, патрули-рование) с соответствующей номенклатурой воо-ружения. Оружие и основные системы, в т.ч. БИУС, совместимы со стандартами НАТО.

ВМЕСТО ЗАКЛЮЧЕНИЯКонечно, пока рано говорить о реальных бое-

вых возможностях очередного «корабля XXI века» и, тем более, о его возможностях быть «невидимым» для противника. Вместе с тем, необходимо достаточ-но четко представлять, что принесет нам повальное увлечение «стелсовскими» технологиями.

Наверное, сейчас уже ни у кого не вызывает сомнения тот факт, что технология stealth – не пу-стой блеф. Её комплексное применение действи-тельно позволяет новым кораблям быть более незаметными для средств обнаружения, нежели их предшественники.

Технология stealth важна не только для реше-ния ударных, наступательных задач корабля. Ее можно рассматривать и как важное звено в его оборонительных функциях. На кораблях можно лишь до известного предела увеличивать число активных средств самообороны. Дальнейшее увеличение их количества ведет к безудержному росту водоизмещения кораблей и их стоимости. Кроме того, при прочих равных условиях снижают-ся ударные возможности кораблей в ущерб воз-можностям самозащиты. Становится очевидным необходимость разработки новых, более ком-пактных и эффективных средств самообороны, но, по мнению многих специалистов, внедрение

«стелсовских» технологий, снижающих заметность объекта, более эффективно и потребует меньших затрат.

Вместе с тем, следует отметить, что в настоя-щий момент приоритетное направление в про-граммах stealth отдано снижению радиолокацион-ной заметности, ЭПР кораблей. Но, как это было показано, stealth – это не только РЛ-заметность, но и акустическая, магнитная, тепловая и ряд других. Кроме того, известно, что «стелсовские» объекты сейчас можно обнаружить при длине волны РЛС, сопоставимой или больше размеров цели, т.е. для кораблей и судов – в дециметровом, метровом и декаметровом диапазонах.

Все это должно инициировать поиск новых способов снижения заметности, а параллельно – и разработку новых систем обнаружения, связи, навигации, движителей, ГЭУ и т.д. И одним из под-тверждений этого является массовое увлечение дизель-электрическими ГЭУ, что обещает сниже-ние шумности на всех ходовых режимах.

В дальнейшем могут появиться и совершенно неожиданные способы снижения сигнатур физиче-ских полей. Например, с этой целью корабли могут быть выполнены «ныряющими» или «полуподво-дными» (подобно проектам водобронных минонос-цев конца XIX века). А в британском проекте Sea Wraith («Морское привидение») компании Vosper Thornycroft LTD применена система распыления воды вокруг корпуса судна, создающая как бы ту-манное облако. Помимо визуальной маскировки и создания помех радарам и системам самонаве-дения ракет, способным сравнивать внешний вид

цели с трехмерной моделью, этот туман должен помешать инфракрасным датчикам обнаруживать «горячие» пятна, созданные ГЭУ корабля или не-давно примененным ракетным оружием.

Другими словами, в ближайшее время в миро-вом военном кораблестроении назревает каче-ственный скачок. Но революции он, скорее всего, не произведет. Это, скорее – плавный и, навер-ное, не особенно быстрый переход от устаревших кораблей, отслуживших свой срок и выводимых из состава флотов, к кораблям нового поколения. Технология stealth – затея достаточно дорогая и позволить ее себе могут лишь богатые страны. А у них в ближайшее время вряд ли появятся се-рьезные противники на море.

В качестве «пищи для размышления» хоте-лось бы высказать мнение о том, что повсемест-ное внедрение технологии stealth (и не только на море) может привести, в конце концов, к рез-кому снижению дистанции боя. Это противоречит современным западным методам ведения войны, когда «длинная рука» авиации, ракетного оружия и безэкипажных боевых роботов позволяет по-ражать противника на расстоянии, не входя с ним в непосредственное боевое соприкосновение. Та-ким образом, может быть поломана вся концеп-ция ведения морского боя. Вряд ли «законодатели мод» в области морских вооружений, а таковыми, к сожалению, сейчас являются США и их союзни-ки по НАТО, допустят широкое распространение stealth-технологий.

Дмитрий Мамин

73 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010 Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • 74

Северное Проектно-конструкторское бюро – одна из ведущих проектных организаций в сфере военного кораблестроения России. Среди кораблей разработанных этим кол-лективом получившие мировую известность ракетные крейсеры типа «Киров» и «Слава», большие противолодочные корабли, эсминцы. Реалии рыночной экономики сделали необхо-димым для СПКБ обращение к новому вектору развития – гражданскому судостроению. Сре-ди наиболее интересных проектов компании в этой сфере – стоечные суда и газовозы, раз-работка которых выполняется на стабильно высоком профессиональном уровне, что ха-рактеризует все разработки этой уникальной компании.

СТОЕЧНЫЕ СУДАВ 1991 году под руководством начальника

и главного конструктора СПКБ В.Е. Юхнина за-вершилось эскизное проектирование плавучей гостиницы «ISLAND». Техническое задание, со-ставленное литовско-американской фирмой ANDO, предусматривало создание в 10 милях от побережья полуострова Флорида в районе южнее островов Бока-Гранде-Ки и Маркесас-Ки несамо-ходного гостиничного комплекса для кратковре-менного приема посетителей «с целью получения различных видов развлечений» (так по ТЗ), а ре-ально надо было спроектировать плавучее кази-но, функционирующее в рамках закона вдалеке от берега. Коммерческое предложение было вы-полнено «Северным ПКБ» в двух вариантах, отли-

чающихся, в первую очередь, общим расположе-нием судовых помещений.

Вариант первый не содержал в себе каких-либо конструктивных новшеств, поэтому привле-кательным для заказчика стал второй вариант именно за счет примененных судостроительных нововведений.

Судно-отель представляло собой судно, треу-гольное в плане, образованное путем жесткого соединения между собой в единое целое трех функциональных модулей одинаковых размеров. Каждый модуль был разбит семью главными пере-борками на восемь непроницаемых отсеков. Суд-но должно иметь пять палуб – A, B, C, D, E; иметь двойные борта и днище.

Гостевые модули № 1 и № 3 предназнача-лись для посетителей, а модуль № 2 являлся тех-ническим – в нем размещалась энергетическая и электроэнергетическая установки, а также по-мещения экипажа и судовых систем и устройств. Основой пространственного решения плавучего отеля «ISLAND» является построение схем комму-никаций всех видов – пассажирских, транспорт-ных, грузовых, системных, электрических и т.п. по кольцевому принципу, что позволяло логически связать зоны обитаемости, обслуживания, раз-влечений и т.д. в единую технологическую систему функционирования судна-отеля. Магистральные кольцевые коридоры, одинаково расположенные по палубам B, C, D высотой 3 м, предназначались для проезда электромобилей, доставляющих про-визию к кладовым, деньги от залов казино к хра-нилищу, развозящих багаж, оперативно достав-ляющих пожарные караулы, полицейские наряды, врачей.

Для размещения половины посетителей пред-усматривалось:

x 28 двухместных кают «люкс»; x 36 двухместных кают «полулюкс»; x 250 четырехместных кают без спальных мест

(locker). x Экипаж размещался в 13 одноместных блок-

каютах и 246 двухместных каютах. x К общественным помещениям относились: x 4 ресторана общей вместимостью 600 человек; x 2 ресторана «люкс», вмещающих 50 человек

каждый; x тики-бар на 300 человек; x 12 залов казино; x 4 помещения игровых автоматов; x 6 видеосалонов; x дискотека; x помещения спортивных тренажеров; x сауны и турецкие бани; x 6 магазинов; x 2 камеры хранения на 300 ячеек каждая.

Для приготовления пищи посетителям и эки-пажу было предусмотрено размещение в каждом жилом модуле камбузного комплекса помещений.

Для оказания скорой медицинской помощи предусматривалось два блока помещений, один из которых предназначался для проведения опе-раций и срочной госпитализации.

Стоечное судно-гостиница было оборудовано в полном объеме необходимыми судовыми систе-мами и устройствами, особенностью которых яви-лось наличие специальной донно-якорной систе-мы удержания, состоящей их 24 мертвых якорей массой 100 т каждый и 24 якорных цепей кали-бром 81 мм с пробной нагрузкой 540 тс. На судне были предусмотрены устройства для транспорти-ровки провизии, денег, людей и пр. с использова-нием электромобилей, лифтов и электрогидравли-ческих тельферов. Каждый гостевой модуль был оборудован причальной зоной. Доставка грузов и пассажиров могла осуществляться по воздуху вертолетами «Си Кинг».

Трудоемкость постройки отеля «ISLAND» оцени-валась в 9-9,5 млн. нормочасов, стоимость – 110-140 млн. долл. США.

Но из-за разразившегося в Атлантическом океане у американского побережья урагана «Хьюго» летом 1992 года заказчик обанкротился и дальнейшая разработка классификационного проекта была в СПКБ прекращена.

В августе 2002 года «Северное ПКБ» по зада-нию «Царскосельского фонда развития культуры» начало работу по выполнению проекта стоечного судна – плавучей сценической площадки, которая должна была стать ключевым элементом торже-ственной церемонии открытия праздника, по-священного 300-летию Санкт-Петербурга. Идея сооружения в виде как бы плавучей шайбы при-

надлежала главному художнику «Большого драма-тического театра им. Г.А. Товстоногова» Э.С. Кочер-гину. После совместных обсуждений конструкция стала представлять несамоходное плоскодонное судно, жестко сформированное в единое целое из центрального модуля и восьми периферийных понтонов. Часть рабочей палубы выполнялась на откидных консолях, позволяющих при проводке от места строительства, т.е. от Балтийского заво-да, через мосты Лейтенанта Шмидта и Дворцовый уменьшить ширину судна до 36,8 метра.

Плавучая сценическая площадка должна была быть окрашена в цвета российского флага, а внешние стенки надстройки – архитектурно де-корированы. Судно должно было использоваться по назначению ежегодно в день рождения города Санкт-Петербурга. Плавучая сценическая площад-ка постоянно могла использоваться в качестве плавучей фонтанной системы с необходимым обо-рудованием подсветки фонтанов. Судно спроекти-ровано для одновременного нахождения на нем около 200 человек, предусмотрены внутрисудовые

помещения для устройства артистических грим-уборных и для размещения технического персо-нала. Но вследствие недостатка финансирования проект, выполнявшийся СПКБ на начальном эта-пе за счет использования собственных средств, не был завершен.

Инициативной группой СПКБ в начале 1990-х годов выполнена проработка стоечного судна – пункта общественного питания. Идея проекта принадлежала частному предпринимателю А.Н. Сидорову, благодаря участию которого на р. Неве рядом с Кировским мостом появилось трехмач-товое судно, стилизованное под парусный 66-пу-шечный корабль конца XVIII – начала XIX веков. На судне одновременно могли принимать пищу 200 человек. В качестве основы стоечного судна-парусника был принят несамоходный лихтер гру-зоподъемностью 1000 т.

Основным помещением для приема посетите-лей является Главный зал, конструктивно разде-ленный на два уровня соединяющимися парадным одномаршевым трапом шириной 2 м и винтовыми

Северное ПКБ

НОВЫЙ ВЕКТОР: СУДОСТРОЕНИЕ

ОСНОВНЫЕ РАЗМЕРЕНИЯ ЕДИНИЧНОГО МОДУЛЯ

Длина, м 187,0

Ширина, м 38,0

Высота борта, м 4,2

ХАРАКТЕРИСТИКИ ПЛАВУЧЕГО ГОСТИНИЧНОГО КОМПЛЕКСА

Длина, м 182,0

Ширина, м 187,0

Высота наибольшая, м 17,2

Суммарная установленная мощность генераторов, кВт Около 8000

Автономность, сутки 1

Водоизмещение порожнем, т 27750

Водоизмещение полное, т 34010

Масса корпуса из трех модулей, т 24495

Масса посетителей, экипажа, запасов провизии, ГСМ и др., т 6260

Плавучая гостиница на несущих понтонах

Вид плавучего отеля, составленного из модулей


трапами аварийного выхода. Число посадочных мест на нижнем уровне – 76 человек, на верхнем (без учета барной стойки) – 104 человека. В кормо-вой части надстройки расположен Адмиральский зал на 26 человек. Там же, но на нижележащей палубе расположены основные производственные цеха и офисы. Стоечное судно «Флагман» в настоя-щее время заменено на аналогичное по назначе-нию, но конструктивно и архитектурно более совер-шенное стоечное судно «Благодать».

В настоящее время в больших городах суще-ствует серьезная проблема, связанная с приобре-тением (арендой) земельных участков под строи-тельство зданий. Под ними подразумеваются офисы, культурные центры, гостиницы, рестораны, кафе, центры проведения досуга, автостоянки и т.д. Принимая во внимание тот факт, что для со-оружения названых выше учреждений наиболее выгодным местом расположения является цен-тральная часть городов, которая более всего за-нята уже существующими зданиями, в том числе историческими, во многих случаях являющимися памятниками архитектуры, в качестве альтерна-тивы может быть предложено уже применяемое на практике решение – их размещение на плаву-чих платформах (стоечных судах), ошвартованных у набережных городских рек и каналов.

«Северное ПКБ» в период конца 2004 – середи-ны 2006 года выполнило по ТЗ ООО «Белые ночи» технический проект плавучего отеля для приема 48

посетителей с обеспечением комфортного прожива-ния и предоставления услуг в объеме, регламентиру-емом для гостиницы «трехзвездного» уровня. Судно предназначено для круглогодичной эксплуатации у набережных р. Невы в черте Санкт-Петербурга.

Электропитание и водоснабжение должно осуществляться с берега, сточные воды – переда-ваться в городскую канализацию. На судне разме-щаются запасы питьевой воды, топлива и масла для обеспечения функционирования гостиницы в течение 3 суток.

Для пассажиров спроектировано не менее 24 номеров различных типов, оборудованных сани-тарными блоками (раковина, унитаз, душ). В номе-рах «люкс» имеются туалетные комнаты с ванной.

Экипаж судна – около 30 человек.В трюме плавучей гостиницы размещаются:

x пищеблок в составе: горячего и холодного це-хов, овощного и мясорыбного цехов, холодиль-ных провизионных камер, кладовых провизии, посудомоечной и кладовой сбора мусора;

x бытовые помещения персонала кухни; x служебные помещения судна в составе: ко-

тельного отделения, отделения автономно-го дизель-генератора, отделений насосов, электрооборудования, систем водоочистки, коллекторной, механизмов лифта и отделе-ние вентиляторов;

x цистерны – пресной воды, сточные и топливная.На главной палубе размещаются:

x приемно-вестибюльная группа помещений гостиницы;

x ресторан на 50 мест с баром и помещениями для их функционирования;

x четыре административных офиса; x центральный диспетчерский пункт; x санузлы для посетителей и служебный санузел. x На первом и втором ярусах надстройки (эта-

жах) – гостиничные номера и необходимые для функционирования гостиницы служеб-ные помещения.На третьем ярусе надстройки – бар на 40 мест,

санузлы для посетителей, венткамеры и отделе-ние механизмов лифта.

На плавучей гостинице размещаются три пас-сажирских лифта – грузоподъемностью 200 кг (2 лифта) и 300 кг (1 лифт).

Предусмотрены шахты: газоходов, системы приточно-вытяжной вентиляции, электрокабелей, дымоудаления и каналы трубопроводов инженер-ных систем.

Предусмотрен в штатном режиме прием электроэ-нергии с берега по двум независимым фидерам. Ввод кабельных фидеров берегового питания осуществля-ется через борт судна в районе трапа-сходни.

В аварийном режиме (без электропитания с берега) электроснабжение плавучей гости-ницы осуществляется от автономного дизель-генератора мощностью 180-200 кВт. Для обе-спечения отопления и горячего водоснабжения на судне размещена автономная котельная.

Судно-отель должно проектироваться и строить-ся по Правилам и под наблюдением Российского Речного Регистра на класс «Э†Р», Р1,2 – экспери-ментальное.

На юбилейной выставке «Нева-2009» ОАО «Се-верное ПКБ» представило проект плавучей авто-стоянки – аквапаркинга.

Проработка аквапаркинга выполнялась как составная часть проекта создания городской

инфраструктуры плавучих сооружений сферы об-служивания жителей и гостей Санкт-Петербурга. Проблема парковки автомобилей в городе, осо-бенно в так называемых «зеленых зонах» в выс-шей степени актуальна. Поэтому «Северное ПКБ» предлагает, например, использовать прибрежную часть невской акватории для размещения стоеч-ных судов – плавучих автостоянок.

Судно предназначено для размещения 182-200 легковых автомобилей с целью временной стоянки и проведения при необходимости их минимального технического обслуживания. Оно может располагаться в прибрежных речных и озерных акваториях, в част-ности, в устье реки Нева, в Финском заливе в районах Лахты, Сестрорецка, Стрельны, Кронштадта.

Расчетные параметры воздуха:наружная летняя температура – +24,8 оС;зимняя наружная температура (принимается

по параметрам «Б») – -26 0С.Расположенные на главной палубе помещения

автосервиса могут дополнительно обслуживать: 1 автомобиль на мойке и 3 в боксах ТО.

Автономность в аварийной ситуации по запа-сам провизии, воды, топлива и масла – 3 суток.

Экипаж: команда – 3 человека;Обслуживающий персонал: охрана – 6 чело-

век, станция ТО – 10 человек, магазин – 3 чело-века, кафе – 6 человек.

Одновременно в аквапаркинге могут находить-ся 186 автомобилей и 500 человек.

В качестве материала корпуса и надстроек, основных фундаментов и подкреплений приня-та судостроительная низколегированная сталь, для листов – сталь марки РСВ, для профилей – РСА. Для трубчатых пиллерсов применяется сталь марки 20. Алюминиевые сплавы будут ис-пользоваться в обоснованных случаях в ограни-ченном количестве. Корпус судна и надстройка выполняются сварными. Шпация судна 700 мм, в оконечностях – 600 мм. Расстояние между продольными ребрами жесткости – 500 мм. Система набора корпуса – смешанная. Толщи-

на наружной обшивки понтона – 8 мм, толщина палуб, главных поперечных переборок, панду-сов – 6 мм, стенок надстройки и крышки – 4 мм. По длине судна, на 77% длины по КВЛ, простира-ется второе дно высотой 1,0 м.

Прочность корпуса и размеры основных конструк-тивных элементов будут соответствовать требовани-ям, регламентируемым «Правилами классификации постройки судов внутреннего плавания» Российско-го Речного Регистра. Класс судна предлагается как «Э†Р», соответствующий высоте волны 1,2 м.

По периметру корпуса предусматривается об-ходная площадка шириной 1,0 и 2,4 м.

Защита от коррозии подводной части корпуса, наружных и внутренних поверхностей конструк-ций, включая надстройку, открытые части палуб и крыши на период 6-10 лет предусматривается нанесением лакокрасочного покрытия по схемам фирм-поставщиков.

Стоечное судно-аквапаркинг получает элек-троэнергию, холодное и горячее водоснабжение с берега. В городскую канализационную сеть от-водятся сточные (серые) воды от душа, умывальни-ков, посудомоечной, а также фекальные (черные) воды от унитазов и писсуаров.

Для контроля и управления техническими сред-ствами судна предусматривается центральный диспетчерский пункт, расположенный в трюме. Он предназначен для автоматизированного управ-ления и контроля следующих элементных блоков:

x комплекса автостоянки, состоящего из систе-мы контроля и доступа в паркинг, охранно-пожарной сигнализации, телевизионного

наблюдения, оповещения, локальной вычис-лительной сети;

x электроэнергетической системы судна; x систем кондиционирования и вентиляции; x системы водоснабжения; x посадки и остойчивости судна.

При проектировании судна может быть применен модульный принцип для создания на базе понтона стоечных судов различного назначения, а именно – плавучих отелей, ресторанов, клубов, центров досуга, бизнес-центров, плавучих фитнес-хаузов и т.п.

Режим работы аквапаркинга – круглосуточ-ный, 365 дней в году.

При строительстве серии судов проект можно без затруднений унифицировать с целью сокраще-ния сроков строительства и стоимости. В проекте заложены модернизационные возможности, по-зволяющие увеличить или уменьшить судно, упро-стить конструкцию с целью удешевления стоимо-сти создания и эксплуатации.

Создание нового качества и стиля жизни на воде в мире получает широкое распространение, в том числе и в России. Строительство плавучих сооруже-ний может стать одним из приоритетных решений проблемы дефицита земельных территорий.

Перспективы развития неординарного сегмен-та рынка недвижимости обнадеживают, а мировой прогресс инновационных технологий и строитель-ных материалов является широким потенциалом для воплощения самых смелых архитектурных идей в реальность.

Сергей Овсянников

ГЛАВНЫЕ РАЗМЕРЕНИЯ АКВАПАРКИНГА

Длина наибольшая, м 84,6

Длина по КВЛ, м 82,6

Ширина наибольшая, м 20,4

Ширина по КВЛ, м 17,0

Осадка при Dполном

, м 1,8

Валовая вместимость, р.т 8800

ГЛАВНЫЕ РАЗМЕРЕНИЯ ОТЕЛЯ НА ВОДЕ



Осадка наибольшая, м 1,8

Общая площадь гостиницы, м2 (уточняется при проектировании) 2000

Строительный объем, м3 (уточняется при проектировании) 6800

Габаритная высота над водой, м 15,0

Демонстрационный вид плавучего отеля на 48 человек

Макет автопаркинга на воде


ПРОЕКТЫ СУДОВ-ГАЗОВОЗОВВ последнее время в связи с активным

обсуждением планов поставок российско-го сжиженного природного газа (СПГ) по-требителям в Западной Европе и Америке перед отечественными проектными орга-низациями с особой актуальностью встает задача создания проектов судов для пере-возки СПГ. Необходимо особо подчеркнуть, что раньше в нашей стране подобные суда не проектировались и не строились.

СПГ по своим свойствам резко отлича-ется от любых других перевозимых на су-дах грузов. Особенные свойства СПГ, такие как низкая температура транспортировки (-163 °С) и повышенная взрыво- и пожароо-пасность предъявляют особые требования ко многим техническим решениям, приме-няющимся при проектировании судна. Кро-ме этого, сжиженный природный газ, явля-ясь энергетическим сырьем, перевозится в значительных количествах, что приводит к необходимости создания судов больших размеров и грузовместимостью вплоть до 250 тыс. м3.

К сожалению, существующие в настоя-щее время отечественные судостроитель-ные заводы имеют определенные ограни-чения размеров построечных мест и без

существенной реконструкции способны построить только относительно небольшие, по газовозным меркам, суда грузовмести-мостью до 80 тыс. м3, потребность в кото-рых на рынке перевозки СПГ весьма огра-ничена.

При проектировании газовозов для пе-ревозки СПГ необходимо решить ряд прин-ципиальных задач. И первой в этом перечне стоит задача выбора типа грузовых танков, от чего полностью зависят архитектурно-конструктивные особенности будущего суд-на. При решении этой важнейшей задачи необходимо учитывать целый ряд обстоя-тельств, таких как надежность конструкции, технологичность, экономические показате-ли судна в целом и т.д. В настоящее время в мире широко используются три основных типа систем хранения груза: сферические вкладные танки типа Moss, призматические вкладные танки типа SPB, мембранные гру-зовые танки фирмы GTT. Все типы грузовых танков, представленные на рынке, имеют как положительные, так и отрицательные стороны. Выбор наиболее рациональной си-стемы хранения груза целесообразнее про-водить не на основе сравнения грузовых систем как таковых, а на основе прорабо-ток нескольких вариантов судна с различ-

ными типами грузовых танков, созданных для определенной линии с заданным гру-зопотоком и физико-географическими особенностями района предполагаемой эксплуатации. Кроме указанного, для оте-чественного судостроения немаловажным вопросом является вопрос объема перво-начальных вложений для освоения нового производства и соответственно его даль-нейшей окупаемости. Очевидно, что судов-ладелец не заинтересован в существенном повышении цены на судно из-за необходи-мости учитывать дополнительные затраты на освоение новых производств. В этом случае система хранения груза с наимень-шими первоначальными затратами может приобрести некоторые дополнительные преимущества.

Следуя данному подходу, необходимо отметить, что использование мембранных технологий или призматических вкладных танков на проектируемых отечественных газовозах представляется более рацио-нальным, так как эти технологии имеют наи-более высокие показатели использования полезного объема судна и, соответствен-но, варианты судов с применением данной технологии хранения груза имеют лучшие экономические показатели. Кроме этого,

подготовка и освоение производства грузо-вых емкостей данных типов потребует суще-ственно меньших капитальных вложений.

Второй важнейшей задачей, встающей перед проектировщиком, является вопрос о выборе типа и состава энергетической уста-новки будущего газовоза. Основные требо-вания, предъявляемые к ГЭУ – это гибкость и эффективность, а также способность при-спосабливаться к различным скоростям суд-на и альтернативным рабочим профилям. Дополнительным немаловажным моментом при выборе ГЭУ для газовоза является ис-паряющийся в процессе транспортировки природный газ. Какая бы ни была выбрана пропульсивная установка, должен быть вы-бран способ наиболее полезного использо-вания этого испаряющегося газа.

Существуют два варианта: либо с ис-пользованием газа в качестве топлива, либо с его повторным сжижением. В тече-ние многих лет паровой котел был простей-шим решением проблемы. Эта особенность долгое время была препятствием для вне-дрения других пропульсивных систем на ры-нок судов для перевозки СПГ и приводила к тому, что паровые турбины становились стандартным вариантом для газовозов.

Основной недостаток традиционной паротурбинной установки – ее низкая эф-фективность, а отсюда – высокий уровень расхода топлива. Нехватка альтернативных методов использования испаряющегося газа привела к мысли о том, что испаряю-щимся газом можно пользоваться без огра-ничений. Появление альтернативных ме-тодов использования испаряющегося газа вызвало изменение этого предположения. Более того, количество испаряющегося газа на современных судах для перевозки СПГ уменьшается благодаря успехам в при-менении технологий изоляции танков и их проектирования.

В результате, наблюдается нехватка природного испаряющегося газа для обе-спечения пропульсивной мощности, необхо-димой для относительно высоких эксплуата-ционных скоростей судов. Таким образом, для обеспечения котлов топливом необхо-димы принудительно испаряющийся газ или тяжелое топливо, что повышает эксплуата-ционную стоимость газовоза.

Также следует учитывать аспекты охраны окружающей среды. Высокий уровень расхо-да паротурбинной установки приводит непо-средственно к высокому уровню выброса СО

2,

что станет еще большим препятствием для ее использования в будущем. Хотя уровень вы-бросов NO

х традиционных судов для перевоз-

ки СПГ очень низок вследствие характеристик горения котлов, выбросы SO

х значительны из-

за тяжелого топлива, используемого для обе-спечения потребности в энергии.

Среди прочих аргументов против паро-вой установки, которые часто можно услы-шать – отсутствие компетентных паровых техников, плохие характеристики манев-рирования и ограниченное пропульсивное резервирование.

Одна из наиболее интересных альтер-натив как с технической, так и с экономи-ческой точек зрения – это сочетание двух-топливных двигателей и электрической пропульсивной установки.

Электрическая пропульсивная установка предлагает, несомненно, наиболее гибкие альтернативы расположения механизмов. Также при разделенных машинных отде-лениях и вспомогательных системах легко обеспечить требуемый уровень резервиро-вания. В качестве привода генераторов ис-пользуются двухтопливные дизельные дви-гатели низкого давления. Двухтопливные двигатели могут использовать в качестве

Газовоз грузовместимостью около 80 тыс. м3

с мембранными грузовыми танками NO96

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • 8079 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

1. Газовоз грузовместимостью около 80 тыс. м3. Тип грузовых танков – мембранные грузовые танки NO96, выполненные по ли-цензии фирмы GTT. Энергетическая установ-ка – одновальная дизель-электрическая, состоящая из четырех двухтопливных дизель-генераторов и двух гребных элек-тродвигателей.

2. Газовоз грузовместимостью около 155 тыс. м3. Тип грузовых танков – сфери-

ческие танки типа Moss. Энергетическая установка – двухвальная дизельная с ис-пользованием низкооборотных двухто-пливных дизельных двигателей или дизель-электрическая, состоящая из четырех двухтопливных дизель-генераторов и двух гребных электродвигателей.

3. Газовоз грузовместимостью около 215 тыс. м3. Тип грузовых танков – вклад-ные призматические танки типа SPB. Энер-гетическая установка – двухвальная ди-зельная с использованием низкооборотных двухтопливных дизельных двигателей или дизель-электрическая, состоящая из пяти двухтопливных дизель-генераторов и двух гребных электродвигателей.

Высокий научно-технический потен-циал и большой опыт коллектива ОАО «Северное ПКБ» в области создания раз-нообразной морской техники позволяет с уверенностью смотреть на возможность реализации данных проектов в ближай-шем будущем.

Дмитрий Киселев

топлива либо испаряющийся газ, либо ди-зельное топливо. При электрической про-пульсивной установке нет необходимости использовать отдельные вспомогательные генераторные установки, поэтому общая установленная мощность может быть сни-жена. При проведении грузовых операций

одной генераторной установки достаточно, чтобы обеспечивать достаточным количе-ством энергии всех потребителей.

Система электрического привода обеспе-чена соответствующим резервированием, и поэтому можно выбрать одновинтовую элек-трическую пропульсивную установку с винтом фиксированного шага. При этом гребные электродвигатели спарены с помощью сумми-рующего редуктора. Электрические двигатели могут быть с двойной обмоткой для дополни-тельного резервирования.

Установка характеризуется высокой эф-фективностью, безопасностью и гибким ис-пользованием установленных главных ме-ханизмов. В дополнение к этому существует возможность осуществлять профилактиче-ское техобслуживание и ремонт в море и во время захода в порт, что не подходит для ис-пользования паровой установки или других альтернатив с одним двигателем.

С учетом вышеизложенного, а также требований и пожеланий отечественных судоходных компаний, занимающихся перевозкой СПГ, специалистами ОАО «Се-верное ПКБ» разработаны несколько кон-цептуальных проектов газовозов разной вместимости с различными системами хра-нения груза, которые можно успешно ис-пользовать в качестве базовых вариантов для детального проектирования:

ХАРАКТЕРИСТИКИ КОНЦЕПТУАЛЬНЫХ ПРОЕКТОВ ГАЗОВОЗОВ

Главные размерения Грузовместимость, тыс. м3

80 155 215

Длина судна, м 235 280 310

Ширина, м 35 49 52

Осадка, м 10 11,5 12

Высота борта, м 22 26 28

Грузовместимость, тыс. м3 79,3 155,3 215,5

Скорость хода, узлов 17 19,5 19,5

Концептуальный разрез газовозагрузовместимостью 155 тыс. м3

Проектный внешний вид газовоза грузовместимостью215 тыс. м3 с вкладными призматическими танками типа SPB


В соответствии с обещаниями, данными пре-зиденту Украины Виктору Федоровичу Яну-ковичу от имени украинских авиастроите-

лей Вячеславом Александровичем Богуслаевым, за несколько дней до празднования 65-й годов-щины победы над немецко-фашистскими захват-чиками в воздух впервые поднялся 100-местный самолет Ан-158. Таким образом, руководители украинского авиапрома дали четкий сигнал о том, что их слова не расходятся с делами, и что авиа-пром пока еще рано (как кому бы того не хотелось) списывать «в историю». На самом деле, ряд мест-ных предприятий, прежде всего, Государственное Предприятие «Антонов» и АО «Мотор Сич», пред-ставляют собой весьма дееспособные организа-ции, способные создавать лучшую в мире авиаци-онную технику.

В правоте этого утверждения журналисты смог-ли убедиться 20 апреля 2010 года, когда ГП «Анто-нов» проводило презентацию самолета Ан-158. Он также известен под обозначением Ан-148-200. На основную производственную площадку фирмы в Киеве приехали представители украинского пра-вительства, министерства обороны, руководители авиакомпаний-заказчиков и промышленные пар-тнеры. Их вниманию был представлен опытный самолет с бортовым номером UR-NTN. Схема его покраски практически не отличалась от самолета Ан-148-100В с номером UR-NTC, что 20 апреля 2010 года передали авиакомпании АероСвiт, ко-торая с июня прошлого года эксплуатирует один самолет этого типа UR-NTA.

Ан-158 - продолжение модельного ряда Ан-148. В расчете на один пассажирокилометр экс-плуатационные характеристики улучшились на 15-18%. При этом по топливной эффективности «Ан» несколько превосходит близкий по размерности Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) благодаря лучшему крылу и более экономичным, чем SaM-146, двига-

телям Д-436-148. По предварительным оценкам, на крейсерском режиме с числом Маха полета 0,7-0,75 Ан-158 имеет аэродинамическое каче-ство на 0,5-1 ед. выше, чем SSJ100, а его силовая установка потребляет на 3-5% меньше топлива.

Так получается потому, что у Ан-158 - крыло большего размаха и удлинения при несколько меньшем диаметре фюзеляжа (что делает его планер более «летучим»), тогда как прогрессивная трехвальная схема Д-436 имеет ряд преимуществ перед более простым по конструкции двухваль-ным SaM-146.

Вице-президент ГП «Антонов» Александр Дми-триевич Кива сказал: «Вместе с нашими россий-скими партнерами мы плотно работаем над фор-мированием вектора приоритетного развития семейства воздушных судов Ан-148. В создании этих самолетов принимают участие около 250 компаний из 14 стран мира. Россия - наш главный, стратегический партнер в этой программе».

Ан-158 органически дополнит находящийся в производстве и эксплуатации базовый само-лет Ан-148-100. Александр Дмитриевич пояснил: «Там, где пассажиропотоки не очень насыщенные, заказчики с удовольствием делают ставку на Ан-148-100 с вместимостью от 68 до 80 кресел. На маршрутах с большими потоками пассажиров выгоднее эксплуатировать Ан-158, рассчитанный на 99 пассажиров. Вместе с нашими российскими партнерами мы сможем предлагать полноценное семейство самолетов, которое даст заказчику возможность получить оптимальное сочетание различных моделей в своем парке. При этом у Ан-158 - очень высокая степень унификации с Ан-148: единая кабина, системы, агрегаты, элементы планера и так далее. Поэтому затраты на обучение экипажей и поддержание парка в исправном со-стоянии невысокие, что выгодно эксплуатирую-щим организациям».

Самолет с бортовым номером UR-NTN пред-ставляет собой опытный экземпляр, на котором планируется провести комплекс летных испыта-ний, а затем - сертификационных. «Мы намерены провести этот процесс в течение 9-11 месяцев, и не позднее первого квартала 2011 года полу-чить сертификат типа, - сказал Александр Дми-триевич, - производство серийных самолетов разворачивается вместе с нашими российскими партнерами из Объединенной авиастроительной корпорации». ГП «Антонов» и ОАК согласовали программу кооперации и сроки поставки первых товарных самолетов, а также подходы в ценовой политике. Достигнута принципиальная договорен-ность о создании единого центра продаж воздуш-ных судов семейства Ан-148.

Возможно, Ан-158 послужит базой для созда-ния военно-транспортного и грузового Ан-178. В настоящее время эта машина находится на эта-пе эскизного проекта. Она будет отличаться увели-ченным диаметром фюзеляжа и наличием хвосто-вой рампы. Вместе с российскими партнерами ГП «Антонов» формирует круг покупателей, уточняет требования заказчиков к этому самолету. «По-тенциальные покупатели предъявляют к самолету разные требования, которые между собой отли-чаются. Мы хотим предложить им оптимальное решение, которое устроит всех», - продолжил Алек-сандр Кива.

Известно, что презентация проекта Ан-178 по-лучила хорошие отклики у российских и индийских военных, которые хотят прибрести несколько со-тен рамповых самолетов нового поколения в клас-се грузоподъемности 15-20 тонн. Кроме того, по-ступают положительные комментарии и от чисто гражданских организаций.

Генеральный директор «Ильюшин Финанс Ком-пани» Александр Иванович Рубцов сказал: «Мы вни-мательно изучаем грузовую версию самолета, ко-

торая разработана «антоновцами». Она нам очень нравится. Однако рынок специально построенных новых грузовых самолетов - очень непростой. Они конкурируют с подержанными машинами, конвер-тированными из пассажирских в грузовые. В этой ситуации новые грузовые самолеты продать непро-сто. Тем не менее, грузовой самолет представляет для нас интерес, поскольку у него имеется опреде-ленная унификация с основной пассажирской версией по элементам оперения, крылу и кабине летчиков. Если будет хорошая грузовая кабина и хорошая топливная эффективность, то, я думаю, грузовой самолет на базе Ан-148 найдет хороший спрос не только в военно-транспортном варианте, но и на коммерческом рынке».

Первые Ан-158 поступят заказчикам в 2011 году. Стартовый заказчик - авиакомпания Пра-вительства Москвы «Атлант-Союз». Генеральный директор авиакомпании Евгений Викторович Ба-чурин сказал: «Ан-158 представляет очень логич-ное продолжение линейки базового самолета Ан-148. Мы планируем брать и одну, и вторую модель. Думаем активно использовать Ту-204 и Ан-148 для полетов не только по России, но и за рубеж».

Авиакомпания Правительства Москвы имеет планы приобретения значительного количества самолетов семейства Ту-204СМ и Ан-148 через лизинговую компанию «Ильюшин Финанс Компа-ни». Евгений Бачурин продолжает: «Считаю, что при условии организации хорошей технической поддержки эти типы воздушных судов покажут себя конкурентоспособными. Главное - качество технической поддержки со стороны производите-ля самолетов. Если в реальной эксплуатации по-лучается месячный налет 300-350 часов в расче-те на один списочный самолет, то авиакомпании, эксплуатирующие технику отечественного про-изводства, никаких проблем с экономикой экс-

плуатации не чувствуют. А если самолеты летают меньше, нам становится сложнее конкурировать с авиаперевозчиками, оснащенными самолетами западного производства».

Самая главная задача, которую должны ре-шить отечественные производители в ближай-шее время - реально наладить серийный выпуск вышеназванных типов самолетов, при котором выходящие с завода машины будут иметь прием-лемую стоимость (что невозможно при «штучном» выпуске) и будут унифицированы по широкому кругу запасных частей (что упростит и удешевит их эксплуатацию).

Поставки авиакомпаниям новых отечествен-ных самолетов ведутся с использованием ме-ханизма финансового лизинга. Авиакомпания Правительства Москвы заключила с «Ильюшин Финанс Компани» соглашение по десяти Ан-158 с опционом еще на пять.

В рамках международной кооперации по вы-пуску самолетов семейства Ан-148 созданы две линии сборки - на мощностях ГП «Антонов» в Киеве

и ОАО «ВАСО» в Воронеже. Многие элементы пла-нера самолета выпускаются в России, а крылья и отдельные части фюзеляжа делают на Украине. Двигатели Д-436-148 собираются в Запорожье с использованием модулей производства мо-сковского завода «Салют». Авионику интегрирует российский «Авиаприбор-Холдинг». Общая доля российских и украинских предприятий составляет около 90%. Отдельные бортовые системы приоб-ретаются в Германии и Франции.

«Все машины семейства Ан-148, которые будут закупаться российскими государственными струк-турами, такими как Управление делами Президен-та РФ, МЧС и МО РФ, будут российской сборки», - подчеркнул Александр Иванович Рубцов. При этом он отметил, что ГП «Антонов» - наш ближайший партнер, отношения с которым строятся на дли-тельную перспективу.

Касаясь вопросов производства Ан-158, Алек-сандр Иванович Рубцов сказал: «Ан-158 будет, в основном, собираться в Киеве, а customization, то есть установка интерьера, покраска самолета, окончательные летные испытания перед сдачей заказчику, будет происходить в Воронеже».

Основные акционеры «Ильюшин Финанс Ком-пани» в лице ВЭБ и ОАК ставят перед лизинговой компанией задачу продвигать продукцию россий-ского и российско-украинского производства. «Мы пока не занимается самолетами иностранных про-изводителей, а продвигаем ту продукцию, которую считаем необходимой для того, чтобы эффективно работали заводы наших стран», - подчеркнул Алек-сандр Рубцов. Он напомнил, что ИФК уже реали-зовала три самолета Ан-148-100В российской сборки, причем третья машина ушла стартовому заказчику - ГТК «Россия» в апреле этого года. В на-стоящее время в Воронеже идут летные испытания четвертого самолета российской сборки, который, скорее всего, также будет передан ГТК «Россия».

Владимир Карнозов,Александр Чернов

НОВИНКА ОТ АНТОНОВА

Александр Иванович Рубцов

83 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010 Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • 84

ростепенной – непосредственная авиационная поддержка наземных войск и (частично) изоляция района боевых действий. Самолет должен был об-ладать малыми размерами, сверхзвуковой скоро-стью, высокой маневренностью и нести современ-ный комплекс вооружения.

Первоначально программа исследований но-вого самолета, реализовывавшаяся в «недрах» ВВС, носила название «Супер Нэт» (что в опреде-ленной степени позиционировало перспективный истребитель, в первую очередь, как преемник «Нэта»-«Аджита»). Широко использовались такие критерии, как «доступность заказчику» (affordable) «стоимость-эффективность» (cost-effective). Со-гласно долгосрочному плану развития ВВС Индии, принятому в 1981 году, к 1991 году самолетами нового поколения индийской разработки предпо-лагалось перевооружить 11,4% истребительных эскадрилий, а к 1994-1995 гг. – 40%. ВВС опреде-лили свою общую потребность в подобных само-летах в 250 единиц.

РЫВОК К ЧЕТВЕРТОМУ ПОКОЛЕНИЮПодготовительные работы по созданию ис-

требителя, который можно было бы отнести к чет-вертому поколению, начались в 1980 году. Тогда специально созданной группой индийских специ-алистов из ВВС и промышленности был подготов-лен доклад, главный вывод которого заключался в принципиальной технической и экономической осуществимости подобной программы. В то же время авторы доклада считали, что некоторые компоненты для нового авиационного комплекса (определенные виды бортового оборудования, си-стем и конструкционных материалов, в том числе БРЛС, электродистанционную систему управле-ния, КМ) придется приобретать за рубежом. Не-сколько позже (к середине 1983 года) по заказу индийского правительства подобные доклады (в которых содержались близкие по смыслу выводы) были представлены и четырьмя западноевропей-

скими самолетостроительными фирмами – ВАЕ, МВВ, «Дорнье» и «Дассо-Бреге». Тогда же прави-тельством было принято принципиальное реше-ние о развертывании программы. Индийскому ис-требителю нового поколения был, наконец, «дан зеленый свет»!

Используя материалы ранее проведенных исследований, центр авиационных разработок ADA (Aeronautical Development Authority) – орга-низация, созданная в 1984 году, по-видимому, специально для реализации национальной истре-бительной программы – в мае 1985 года предста-вил правительству страны развернутый доклад о перспективах создания нового самолета. А спустя месяц ВВС сформулировали техническое задание на истребитель, после чего в центре ADA была ор-ганизована группа из специалистов фирмы HAL для предэскизной проработки проекта, получив-шего обозначение LCA (Light Combat Aircraft – лег-кий боевой самолет). Комментируя это событие, министр обороны Индии Н.Рао заявил тогда в пар-ламенте страны, что этот «полностью индийский самолет, разработанный индийскими специали-стами при минимальной технической помощи со стороны иностранных фирм…не будет уступать

самолетам других стран по уровню используемых технических решений». По словам министра, LCA требовалось подготовить к первому испытатель-ному полету уже в 1989 году.

В аэродинамической трубе национальной авиационной лаборатории (NAL) начались про-дувки моделей различных компоновок нового ис-требителя, а также развернулись исследования по выбору технических требований к основным системам самолета. Предварительная разработ-ка проекта многофункциональной БРЛС для LCA велась лабораторией исследований военного радиоэлектронного оборудования МО Индии LRDE совместно с фирмой HAL. Принципиально важным являлся вопрос выбора силовой установки для са-молета LCA. На ранних этапах программы пред-полагалось, что опытные истребители будут осна-щаться двигателем иностранного производства (назывался, в частности, ТРДДФ RB199), а серий-ные самолеты получат перспективный индийский двигатель GTX.

В соответствии с первоначальными расчета-ми, новый самолет должен был иметь схему «бес-хвостка» с треугольным крылом, имеющим излом по передней кромке (рассматривалась как чистая «бесхвостка», так и «бесхвостка» с близкорасполо-женным к крылу ПГО малой площади), неустойчи-вую аэродинамическую компоновку и электроди-станционную систему управления. В конструкции планера предполагалось широкое применение композиционных материалов.

Постепенно уточнялись и требования к харак-теристикам истребителя. По предварительным оценкам, масса пустого LCA должна была со-ставлять приблизительно 6000 кг, а максималь-ная взлетная масса – 10500 кг. Т.е. по весовым параметрам истребитель должен был примерно соответствовать основному боевому самолету ин-дийских ВВС того времени – МиГ-21. В индийских СМИ неоднократно подчеркивалось, что летные характеристики LCA должны превышать характе-ристики американского истребителя F-16.

Военно-воздушные силы Индии сегодня насчитывают 740 боевых самолетов. 23% из них приходится на машины поколений «4» и «4+» (Су-30МКИ, МиГ-29 и «Мираж»2000), 47% – на третье поколение («Ягуар», МиГ-23 и МиГ-27) и 30% – на истребители второго поколения МиГ-21, половину которых со-ставляют радикально модернизированные МиГ-21UPG (bison), доработанные по авио-нике и вооружению до уровня практически 4-го поколения. О качестве самолетного парка индийских ВВС можно судить по тому факту, что к середине 2008 года в их составе насчитывалось 53 Су-30МКИ, превосходя-щих по своему боевому потенциалу любой другой зарубежный серийный истребитель, за исключением F-22A. А высокий уровень подготовки индийских летчиков признают и пилоты ВВС США (отнюдь не худшие про-фессионалы своего дела), которых индийцы неоднократно «били» в ходе международных учений.

Однако все истребители индийских ВВС были спроектированы (а частично – и из-готовлены) за рубежом: в России, Франции и Великобритании. Несмотря на внушитель-ные успехи, сделанные индийской авиаци-онной промышленностью в последние деся-тилетия, до последнего времени индийцам не удавалось освоить полный цикл созда-ния боевого авиационного комплекса, на-чиная с формирования его облика и кончая серийным производством. Однако Индия в течение почти 50 лет настойчиво и плано-мерно, несмотря на финансовые трудности и временные неудачи, прилагает усилия в этом направлении. История свидетель-ствует, что подобное упорство неизбежно вознаграждается…

ПЕРВЫЕ САМОЛЕТЫ«ПОЧТИ СОБСТВЕННОЙ» РАЗРАБОТКИПервым индийским самолетом «почти

собственной» разработки стал истребитель-бомбардировщик HF-24 «Марут» («Дух ветра»), спроектированный под руководством Курта Танка (Kurt Tank) – выдающегося германского конструк-тора, создавшего в годы Второй мировой войны одни из лучших в мире поршневые истребители FW 190 и Та-152. «Марут», совершивший первый полет в марте 1961 года, первоначально рассчи-тывался на максимальную скорость, соответству-ющую М=2. Однако имевшийся в распоряжении индийских самолетостроителей лицензионный ан-глийский двигатель «Роллс-Ройс» «Орфей» Мк.703 обладал недостаточной мощностью и обеспечивал достижение сверхзвуковой скорости лишь на пи-кировании.

Индийская авиационная промышленность вы-пустила, в общей сложности, 147 самолетов типа «Марут». Эти истребители-бомбардировщики ис-пользовались в индо-пакистанской войне 1971

года. Предпринимались попытки создать на базе HF-24 усовершенствованный, более скоростной истребитель-бомбардировщик HF-73. Однако единственный опытный самолет этого типа был потерян в ходе испытаний. В настоящее время один из серийных самолетов «Марут» сохранился в политехническом музее города Бангалора.

К собственным индийским разработкам 1960-1980 гг. можно частично отнести легкий истреби-тель завоевания господства в воздухе «Аджит», созданный в 1975 году на базе английского до-звукового истребителя «Фолленд» «Нэт». Кроме того, в Индии были созданы реактивный учебно-тренировочный самолет (УТС) «Киран», а также ряд поршневых УТС.

В конце 1970 годов штаб ВВС Индии выпустил технические требования AST 201, в соответствии с которыми предусматривалась разработка легко-го истребителя, призванного заменить самолеты МиГ-21 и «Аджит». Первоочередной задачей пер-спективного авиационного комплекса являлось обеспечение противовоздушной обороны, вто-

HF-24 Marut

Первый прототип LCA

Второй прототип LCA

ИНДИЙСКИЙ БРИЛЛИАНТВ 7 ТОНН...


ных для оснащения опытных самолетов LCA. Пред-полагалось, что это будет лишь временная мера и в дальнейшем опытные и серийные индийские истребители получат и индийские двигатели. Од-нако, как известно, нет ничего более постоянного, чем временное…

Эскизное проектирование LCA началось в сен-тябре 1987 года и завершилось в ноябре 1988 года. Работы были выполнены при техническом содействии фирмы «Дассо» (их стоимость соста-вила 10 млн. долл.). Создавался боевой самолет, наиболее полно отвечающий условиям местного театра военных действий и в максимальной сте-пени воплощавший национальный военный опыт (в частности, опыт индо-пакистанской войны 1971 года). Анализ, проведенный индийскими специ-алистами, показал, что новый многоцелевой ис-требитель по своим основным характеристикам должен быть близок самолету МиГ-21 (отлично за-рекомендовавшему себя в воздушных боях с паки-станскими F-86, F-104 и F-6). При этом он должен был отличаться лучшей маневренностью, увели-ченной дальностью, расширенным составом и ко-личеством вооружения, а также новой авионикой, обеспечивающей возможность с одинаковой эф-фективностью бороться как с воздушными, так и с наземными целями.

Концептуально LCA был близок и таким маши-нам, как JAS 39 «Грипен» (Швеция), «ЦзинГо» (Тай-вань) и FC-1 («Супер-7», КНР/Пакистан). При этом на формирование облика этого истребителя ока-зали влияние не только технические, но и поли-тические факторы. Приобретающей все больший международный вес Индии требовалось создать не просто самолет, а своего рода символ, демон-стрирующий национальную независимость в об-ласти высоких технологий.

Следует сказать, что хотя индийский истреби-тель предназначался для военно-воздушных сил, еще на ранних этапах программы рассматрива-лась возможность создания на его базе и палуб-ного варианта самолета. ВМС Индии с 1961 года располагали небольшим авианосцем британской постройки «Викрант» (19500 т), который про-демонстрировал свою высокую эффективность

в войне 1973 года. А в 1996 году в Англии был за-куплен более мощный корабль «Вираат» (бывший «Игл») водоизмещением 28700 т, оснащенный ис-требителями «Си Харриер». Существовали планы дальнейшего совершенствования авианосных сил и, соответственно, самолетного парка палубной авиации.

31 марта 1990 года был официально утверж-ден проект нового истребителя. В конце того же года планировалось начать постройку летно-демонстрационного образца LCA. Напомним, что первый полет нового индийского истребителя пер-воначально весьма оптимистично был намечен на 1991 год, однако позже перенесен на 1992-й.Но в 1990 году министерство обороны объявило, что по техническим причинам начало строитель-ства «демонстратора» задерживается до 1993 года, поэтому его выкатка должна состояться в 1994 году, а первый полет – не ранее 1995 года. Все это означало, что начало серийного произ-водства индийского истребителя 4-го поколения начнется, самое раннее – в 1997 году, а первые серийные самолеты встанут в строй не в 1996 году (как планировалось) а уже в XXI веке.

Комментируя эти решения, начальник штаба ВВС Индии заявил, что «задержка программы ис-

требителя LCA может побудить военно-воздушные силы приступить к изучению возможности принятия на вооружение нового типа «промежуточного» ис-требителя для замены самолетов МиГ-21 и МиГ-23». При этом в качестве возможного варианта заме-ны рассматривались как сверхзвуковые само-леты «Дженерал Дайнэмикс» F-16 и «Сааб» JAS 39 «Виген», так и дозвуковые «Аэриталия-Аэрмакки-Эмбраер» AMX и ВАЕ «Хоук» 200. Выбор дозвуковой машины мог бы обеспечить существенную эконо-мию средств при сохранении достаточно высоко-го ударного потенциала, однако истребительный потенциал «Хоука» 200 или АМХ был явно недоста-точен для решения задачи завоевания господства в воздухе (возлагавшейся ранее на МиГ-21).

В соответствии с другим предложением, для вы-полнения задач по изоляции поля боя был возмо-жен заказ дополнительного числа истребителей-бомбардировщиков МиГ-27М, а для решения задач по непосредственной авиационной под-держке войск ВВС могли бы приобрести 80-90 мо-дифицированных перспективных учебно-боевых самолетов AJT. Забегая вперед, нужно сказать, что если от дозвуковых штурмовиков индийские ВВС довольно быстро отказались ввиду их недо-статочного боевого потенциала и низкой живуче-сти, то сверхзвуковые F-16 и JAS 39 рассматрива-ются индийцами в качестве «заполнителей ниши» LCA и в рамках программы MMRCA в 2009 году, через 20 лет после описываемых событий. Поис-тине, в отличие от вечно спешащих европейцев, для сынов древнейшей индийской цивилизации два-три десятилетия – не срок пусть даже в такой динамичной области человеческой деятельности, как военное самолетостроение!

На рубеже 1980-1990-х годов обсуждались и возможные изменения «стратегии» дальней-шей реализации программы LCA. В частности, предлагалось в максимально короткий срок и с

Производство LCA предполагалось организо-вать в Бангалоре. Однако оговаривалось, что в слу-чае, если будет принято решение о создании само-лета с крылом из углепластика, то производство консолей может быть перенесено на одну из запад-ноевропейских фирм (возможно – «Бритиш Аэро-спейс»). По словам Н.Рао, стоимость разработки проекта LCA оценивалась в 500 млн. долл.

Проектные работы по созданию LCA возглавил центр авиационных разработок ADA, руководи-мый в тот период видным индийским авиастроите-лем доктором К.Харинараяна (Kota Harinarayana). Ведущим исполнителем, взявшим на себя основ-ную часть программы, стал национальный авиа-строительный концерн HAL (Hindustan Aeronautics Limited) и его опытно-конструкторское отделение, расположенное в индийском «наукограде» – горо-де Бангалоре. Постройку первого опытного само-лета предполагали начать в 1990 году, а первый полет выполнить годом позже.

Как уже говорилось, LCA задумывался как авиа-ционный комплекс, отвечающий весьма жестким требованиям по скорости и маневренности. Он дол-жен был иметь высокие характеристики устойчи-вости и управляемости, сравнительно короткую взлетно-посадочную дистанцию, обладать хорошей надежностью и быть простым и дешевым в эксплуа-тации. В конструкции истребителя предполагалось использовать последние достижения в области ави-

астроения – компоновку с пониженной статической устойчивостью, композиционные материалы в клю-чевых элементах конструкции, цифровую многока-нальную ЭДСУ, интегральный «борт», выполненный с использованием микропроцессоров, «стеклянную» кабину, современную бортовую РЛС, автоматизиро-ванную систему управления торможением и т.д.

Французское участие в формировании облика LCA наложило свой отпечаток на аэродинамиче-скую компоновку машины. Была выбрана схема «бесхвостка», хорошо отработанная на фирме «Дассо» на самолетах семейства «Мираж». Хотя использование переднего горизонтального опе-рения дало бы некоторый выигрыш в маневрен-ности, это привело бы к увеличению длины фю-зеляжа на 0,76 м, а также к возрастанию массы и радиолокационной заметности самолета.

7 января 1986 года организация по обо-ронным исследованиям и разработкам DRDO (Defense Research and Development Organization) представила премьер-министру страны Р.Ганди и министру обороны детализированный план ра-бот по созданию истребителя, в дальнейшем поло-женный в основу программы LCA. Следует сказать, что индийское правительство, традиционно стре-мившееся в области военно-технического сотруд-ничества «не класть все яйца в одну корзину», про-водило политику одновременного сотрудничества как с Советским Союзом, так и с западными стра-нами. Программа LCA как раз и имела ярко выра-женную «западную ориентацию». Помимо «Дассо», к участию в программе были привлечены и другие зарубежные фирмы, в частности, «Аления» (оказы-вавшая содействие в производстве углепластико-вых панелей обшивки крыла), «Мартин Мариетта» (система управления), ВАЕ (консультации при раз-работке алгоритмов управления САУ самолета).

В марте 1986 года Индию посетила делегация МО США, состоявшая из 20 человек – специали-

стов из военных научно-исследовательских орга-низаций, работающих в области авиа- и двигате-лестроения, а также создания радиоэлектронных систем. Были обсуждены вопросы индийско-американского сотрудничества по программе LCA в таких областях, как постройка фюзеляжа и раз-работка БРЭО. А в ноябре того же года Пентагон официально объявил о своем намерении оказать содействие индийской фирме HAL в разработке LCA.

Забегая вперед, следует отметить, что фю-зеляж истребителя все же остался индийским, однако американцы в дальнейшем получили кон-тракты на поставку двигателей, перспективных сплавов из композиционных материалов, а также на разработку ЭДСУ для LCA. На теме создания ЭДСУ следует остановиться особо. Создание это-го важнейшего элемента собственными силами было отвергнуто индийцами еще на ранних этапах реализации программы.

В 1988 году свой проект аналоговой ЭДСУ был предложен французской фирмой «Дассо». По ряду причин он не удовлетворил индийскую сторону и в 1993 году для создания четырехканальной цифровой электродистанционной системы управ-ления была выбрана американская фирма «Дже-нерал Дайнэмикс» (ныне вошедшая в концерн «Локхид-Мартин»), получившая к тому времени большой практический опыт в этой области в ходе работ по созданию и совершенствованию само-лета F-16.

Работы по отладке ЭДСУ проводились в США методом моделирования на специальном само-лете NT-33, а дополнительную проверку система прошла на истребителе F-16. Эти работы заверши-лись в 1996 году.

В 1986 году с американской фирмой «Джене-рал Электрик» был заключен контракт на поставку Индии двигателей F404-GE-F2J3, предназначен-

В демонстрационном полете первые три прототипа LCA


минимальными затратами создать упрощенный вариант этого истребителя, не имеющий ряда планировавшихся ранее технических усовершен-ствований. И лишь на втором этапе программы, после запуска в серию упрощенного варианта, предполагалось приступить к широкомасштабным работам над «полноценным» LCA. При этом часть эскадрилий ВВС, которые ранее намечалось пере-оснастить самолетами LCA, теперь должны были перевооружаться модернизированными МиГ-21. Забегая вперед, следует заметить, что сегодня мы наблюдаем воплощение в жизнь как раз такого варианта. 125 MiG-21UPG поступили на вооруже-ние индийских ВВС, заполнив часть «ниши» LCA, а «не полностью удовлетворяющие требованиям ВВС» самолеты LCA Мk.1 находятся в серийном производстве и начаты работы над «полноценны-ми», полностью удовлетворяющими требованиям заказчика, истребителями LCA Mk.2.

Следует упомянуть и еще об одной альтернати-ве LCA, появившейся в 1991 году. Тогда, во время визита в Индию главнокомандующего ВВС СССР Е.Шапошникова, индийской стороне был предло-жен проект нового истребителя-штурмовика С-37, удачно сочетавшего высокий ударный потенциал с хорошими «истребительными» возможностями. Однако после распада Советского Союза и начав-шегося вслед за тем развала советского «авиа-прома» это предложение быстро потеряло свою актуальность.

Тем временем в 1993 году индийское пра-вительство, наконец, санкционировало начало постройки летно-демонстрационного (экспери-ментального) образца LCA. В мае 1995 года при-ступили к изготовлению его фюзеляжа, а в де-кабре – крыла, выполненного из углепластика. Торжественная выкатка LCA TD1 (технологический демонстратор первый) состоялась 17 ноября 1996 года, с отставанием от графика на девять меся-цев. Однако доводка машины затянулась и лишь в апреле 1997 года летчик-испытатель Р.Шарма (Rakesh Sharma, первый индийский космонавт, совершивший полет на советской орбитальной станции «Мир») приступил к наземным испытани-ям самолета.

«ТЕДЖАС» – «БРИЛЛИАНТ»4 января 2001 года состоялся первый полет

истребителя LCA, впоследствии получившего на-звание «Теджас» (Tejas – «Бриллиант»). А 1 августа 2003 года эта машина впервые превысила ско-рость звука. 14 августа 1998 года из сборочного цеха был выкачен второй опытный самолет, TD2. Как и TD1, он был оснащен американским двига-телем F404-GE-F2J3. Его летные испытания нача-лись лишь в 2002 году.

Первая публичная демонстрация TD-1 и TD-2 состоялась на международном аэрокосмическом

салоне «Эйр Индия 2003», проходившем на авиа-базе Елаханка (близ Бангалора) 5-9 сентября 2003 года (на этом историческом для индийской авиации событии присутствовал и автор данных строк). Полет LCA вызвал чувство законной гор-дости у индийцев. Многие из посетивших выстав-ку жителей Бангалора работали в авиационной промышленности, поэтому полеты новых истре-бителей воспринимались ими и как свое, личное достижение.

Пилотажная программа LCA напоминала поле-ты МиГ-21. При этом индийская машина продемон-стрировала весьма хорошую скороподъемность. Позже местная печать писала, что LCA TD «имеет скороподъемность, более высокую, чем у МиГ-29» (начальная скороподъемность которого, в зависи-мости от модификации, составляет 300-330 м/с). Однако эти утверждения следует оставить на сове-сти их авторов.

Параллельно с созданием собственно лета-тельного аппарата неспешно, но целенаправ-ленно велась разработка бортового радиоэлек-тронного комплекса LCA. В 1991 году началось создание бортовой радиолокационной станции для этого самолета. Первоначально предполага-лось, что на истребителе будет установлен индий-ский вариант шведской импульсно-доплеровской многофункциональной БРЛС «Эрикссон»/GEC-«Маркони» PS-05/A, разработанной для истреби-теля JAS 39 «Виген» на базе радиолокационной станции «Блю Виксон» самолета ВАЕ «Си Харриер». Однако в дальнейшем возникли проблемы адап-тации шведского радара к индийскому «борту» и в 1997 году было решено, что радиолокационная станция для LCA, имеющая близкие характеристи-ки с PS-05/A, будет создаваться отделением ра-диоэлектроники фирмы HAL самостоятельно (что не исключало технической поддержки со стороны зарубежных партнеров). Для летных испытаний БРЛС были оборудованы две летающие лаборато-рии на базе самолетов HS478М.

Здесь и на фото внизу:прототип PV4

на разных стадиях сборки

Первый серийный Tejas в небе Банголора

Прототип БРЛС LCA


Для отображения полетной и тактической информации на опытных самолетах использова-лись два матричных цветных дисплея на жидких кристаллах MFD-55, разработанных французской фирмой «Секстант авионикс». Они обладали до-статочно высокой разрешающей способностью для отображения большого количества необхо-димых в полете специальных знаков и символов. Следует сказать, что аналогичные дисплеи этой фирмы установлены на французских самолетах «Мираж-2000-5» и «Рафаль», а также на франко-германском вертолете «Тайгер».

При постройке LCA TD и предсерийного само-лета (PV) были применены импортные композици-онные материалы, на которые пришлось 30-34% массы конструкции планера, что обеспечило сни-жение общей массы и возможность выдерживать перегрузки от +8g до -3g. Для обеспечения выпу-ска таких материалов национальными химически-ми компаниями была развернута 10-летняя про-грамма, до завершения которой КМ ввозились из-за рубежа.

По сообщению индийских СМИ, НИОКР по про-грамме LCA и постройка опытных самолетов TD1 и TD2 обошлись Индии в 21880 млн. рупий (730 млн. долл. по курсу 1992 г.). А общие расходы на создание нового истребителя (включающие и средства на разработку двигателя) без учета се-рийного производства оценивались в конце 1990-х годов в 50000 млн. рупий (1,4 млрд. долл.).

Небезынтересно ознакомиться с мнением о LCA американских экспертов. Ознакомившись с характеристиками этого самолета, они рас-ценили его как «следующее поколение само-летов типа F-5». Было отмечено, что проектные тактико-технические характеристики истребите-ля достаточно высоки при небольших размерах и относительно низкой стоимости, что обеспечит самолету высокий спрос на мировом рынке. Одна-

ко, по мнению американцев, «истребитель имеет сравнительно небольшой назначенный ресурс, что позволит эксплуатировать его в течение 14-16 лет, тогда как у перспективных западных ис-требителей аналогичный показатель значительно выше». Руководители ADA объясняли этот факт тем, что сроки эксплуатации LCA рассчитывались исходя из критических климатических условий, а при эксплуатации в странах с более благоприят-ным климатом ресурс может быть увеличен.

Благодаря быстрому освоению индийцами новейших технологий в области авиастроения, расчетные характеристики LCA выглядели весь-ма впечатляюще. Так, если на ранних этапах про-граммы расчетная масса пустого истребителя оценивалась, приблизительно, в 6000 кг, то поз-же, поддавшись оптимистическим настроениям в деле расширения использования углепластика, индийцы уменьшили ее до рекордно малой вели-чины для истребителя подобного класса – 5500 кг (что казалось вполне достижимым).

Композиты предполагалось использовать в конструкции крыла, оперения и поверхностей управления. Процент КМ в конструкции планера LCA был почти вдвое больше, чем на американ-ском истребителе пятого поколения F-22А «Рэп-тор». Для сравнения, масса пустого истребителя

поколения «4+» «Сааб» JAS 39 «Грипен», имеющего близкую к LCA компоновку, а также аналогичные двигатель («Свенска Флюгмотор» RM12, созданный на основе все того же F404) и радиолокационную станцию, равнялась 6620 кг – на 1120 кг больше. В то же время во внутренних баках индийской ма-шины, согласно рекламным проспектам, должно было размещаться 2400 кг топлива по сравнению с 2270 кг у самолета фирмы «Сааб».

В результате отдача по топливу должна была составить у LCA 0,44 по сравнению с 0,34 у JAS 39. Предшественник LCA в индийских ВВС, МиГ-21бис (масса пустого – 5350 кг), был оснащен ТРДФ Р25-300 с тягой 7100 кгс и нес во внутренних баках всего 1790 кг топлива (отдача по топливу – также 0,34). Неудивительно, что практическая дальность полета LCA (2000 км) должна была приблизитель-но соответствовать дальности более тяжелых зарубежных истребителей 4-го поколения (F-15 и F-16) и значительно превосходить показатель не только МиГ-21бис (1250 км), но и «Грипена» (1700-1800 км).

Тяговооруженность LCA с двигателем F404 при нормальной взлетной массе должна была со-ставить 0,91 по сравнению с 0,81 у JAS 39 и 0,87 у МиГ-21бис, что теоретически обеспечивало индийскому самолету более высокие разгонные характеристики и маневренность, чем у зару-бежных машин аналогичного класса. Расчетные скоростные и высотные характеристики LCA, хотя и несколько уступали характеристикам МиГ-21 (М=2,0, 17000-19000 м против М=1,7–1,8, 16000 м), но все же находились на достаточном уровне для того, чтобы обеспечить эффективную борьбу с современными зарубежными тактическими бое-выми самолетами. В целом, индийские ВВС долж-ны были получить авиационный комплекс, нахо-дящийся на уровне лучших зарубежных аналогов, а по ряду параметров – даже превосходящий их.

Постройка первых двух предсерийных самоле-тов (Prototype Vehicle) PV1 и PV2 началась в 1998 году. При этом было решено отказаться от тради-ционного натурного макета истребителя, который заменил «виртуальный макет» – трехмерная база данных, содержащая полную информацию о кон-фигурации и конструкции машины (подобный под-

ход был впервые применен в США при создании малозаметного стратегического бомбардиров-щика «Нортроп-Грумман» В-2 «Спирит», а позже использовался в программах истребителей F-22, F-35 и Т-50).

PV1 взлетел 25 ноября 2003 года, а PV2 – 1 де-кабря 2005 года. Ровно через год, 1 декабря 2006 года, начались летные испытания PV3. Четвертая предсерийная машина, PV4, первоначально стро-ившаяся как прототип палубного истребителя LCA-Navy, в дальнейшем была сдана как вторая серий-ная машина (LSP2). Затем был заложен прототип двухместного учебно-боевого самолета PV5, а так-же опытные палубные самолеты (Navy Prototype) NP1 и NP2, до сегодняшнего дня еще не вышед-шие на летные испытания.

Нужно сказать, что взлетная масса пустых снаряженных самолетов-демонстраторов LCA TD была далека от заявленной для серийной машины рекордно малой величины и составила, по данным индийских СМИ, 6800 кг. На предсерийном LCA PV1 доля углепластиков возросла, а масса умень-шилась до 6300 кг. На самолете LCA PV2 процент КМ достиг своей расчетной величины – 43%. Од-нако этот истребитель получил и часть штатного радиоэлектронного оборудования, вооружения, а также некоторые бортовые системы, отсутство-вавшие на первых машинах. Это вновь вызвало увеличение массы. В дальнейшем перетяжеление конструкции стало, пожалуй, самой острой про-блемой для создателей «Теджаса»...

12 апреля 2007 года состоялся первый испы-тательный полет первого серийного истребителя «Теджас» Мк.1 – LSP1. 16 июня 2008 года к нему присоединился LSP2 (бывший PV4). Предполага-лось, что до конца 2008 года на испытания выйдут еще шесть серийных машин (LSР3–LSР8).

В отличие от истребителей других развиваю-щихся стран, на которые сегодня устанавливаются двигатели, разработанные в России, США, Фран-ции и Великобритании, для индийского истребите-ля было решено создать собственный двигатель, способный конкурировать с другими ТРДДФ 4-го поколения. Разработка этого «мотора», получивше-го название «Кавери» и имевшего расчетную стати-ческую тягу на режиме «полный форсаж», равную 8500-9000 кгс (впрочем, называлась и большая величина – вплоть до 9200 кгс), была возложена на национальный научно-исследовательский ин-ститут авиационного двигателестроения GTRE (Gas Turbine Research Establishment) в г. Бангалоре. При этом техническую помощь индийским специалистам взялась оказать французская фирма SNECMA.

ТРДДФ «Кавери», стендовые испытания кото-рого начались в 1996 году, предполагалось впер-вые установить на пяти предсерийных самолетах PV1-PV5. Однако работы по созданию двигателя стали затягиваться. В результате для оснащения

летно-демонстрационных и предсерийных самоле-тов в США пришлось закупить еще 17 двигателей «Дженерал Электрик» F404-JE-F2J3 (7300 кгс). Все эти самолеты теперь переоснащаются новыми, более мощными ТРДДФ «Дженерал Электрик» F404-GE-IN20 (8200 кгс), разработанными по ин-дийскому заказу с использованием элементов конструкции шведского ТРДДФ RB12 (F404-400) и с цифровой системой управления, заимствован-ной у F414.

Однако, несмотря на затягивание работ, ин-дийские ВВС в первой половине текущего деся-тилетия продолжали сохранять оптимизм относи-тельно перспектив «национального» двигателя. По утверждениям представителей индийского пра-вительства, сделанным в 2005 году, серийные LCA должны были начать в плановом порядке получать ТРДДФ «Кавери» с 2009 года. В начале 2005 года двигатель этого типа развил в ходе испытаний 96% максимальной расчетной тяги.

Двигатель Cavery


В декабре 2006 – январе 2007 годов плани-ровалось приступить к летным испытаниям ТРДДФ на борту самолета LCA. Однако проблемы, возник-шие в ходе доводки двигателя, устранить не уда-лось. В результате в феврале 2006 года ADA за-ключила договор с французской фирмой SNECMA об оказании помощи в работе над двигателем с тем, чтобы довести его до «летнопригодного» со-стояния в 2009-2010 гг. Но цели достичь вновь не удалось и, несмотря на официальное продолже-ние программы «Кавери», по крайней мере в сред-несрочной перспективе от оснащения самолета «Теджас» этим «мотором», видимо, отказались.

В 1990-х годах ВВС Индии предполагали за-купить не менее 200 истребителей LCA и 20 двух-местных УБС (впрочем, оптимистами называлась цифра в 300 и даже в 500 самолетов) с достиже-нием первоначальной боеготовности в 2003 году и полной боеготовности в 2005 году. Ожидалось, что при серии в 220 единиц стоимость одного ис-требителя LCA составит весьма скромную сумму – 21 млн. долл. Впоследствии эта величина выросла до 22,6 млн. долл. (что также очень мало на фоне стоимости других истребителей поколения «4+»). Впрочем, по неофициальным данным, один само-лет при серии в 220 единиц должен был обойтись в 35 млн. долл., что выглядело уже значительно более правдоподобно.

Планировалось, что самолеты «Теджас» начнут поступать на вооружение индийских ВВС в 2008 году, заменяя МиГ-21ФЛ и МиГ-21МЛ. Следует заметить, что в настоящее время индийские ВВС

располагают 19 авиационными эскадрильями, оснащенными истребителями типа МиГ-21, вы-пущенными по советской лицензии. 125 машин типа МиГ-21бис модернизированы в вариант МиГ-21UPG (bison), а остальные, устаревшие как морально, так и физически, требуют замены уже в ближайшем будущем.

В 2005 году индийские ВВС заключили с ком-панией HAL контракт общей стоимостью 20 млрд. рупий (более 445 млн. долл.) на поставку первых 20 серийных самолетов «Теджас» Mark 1 с ТРДДФ «Дженерал Электрик» F404-GE-IN20, в том числе 16 одноместных истребителей и четырех двух-местных УБС. Соглашение включало и опцион на дополнительную закупку еще 20 машин. 24 двигателя F404-GE-IN20 на сумму более 100 млн. долл. компания HAL заказала на фирме «Джене-рал Электрик» в начале февраля 2007 года.

LCA В РАСЧЕТАХ И НА ПРАКТИКЕЛегкий однодвигательный многоцелевой

истребитель выполнен по аэродинамической схеме «бесхвостка» с высокорасположенным треугольным крылом, имеющим переменную стреловидность по передней кромке, однокиле-вым вертикальным оперением и одним ТРДДФ, установленным в хвостовой части фюзеляжа. Статическая устойчивость самолета уменьшена. Особенностями «Теджаса», по утверждению раз-работчиков, должны были являться:

x высокая маневренность; x многофункциональность;

x всепогодность и всесуточность; x совместимость кабинного приборного обо-

рудования с очками ночного видения; x низкая ЭПР, составляющая всего 1/3 ЭПР

истребителя аналогичных размеров (т.е. по-рядка 2,0 м2).Утверждается, что аэродинамическая компо-

новка самолета обеспечивает минимальное аэро-динамическое сопротивление, малую удельную нагрузку на крыло, высокие угловые скорости по крену, рысканию и тангажу, а также хорошие взлетно-посадочные характеристики.

Около 43% планера серийного LCA выполне-но из композиционных материалов. В частности, обшивка истребителя на 90% изготовлена из КМ. Применение крупногабаритных углепластиковых панелей позволило значительно облегчить кон-струкцию, а также значительно уменьшить число элементов крепежа – количество заклепок умень-шилось с 10000 (как у истребителя аналогичных размеров, имеющего цельнометаллическую кон-струкцию) до 5000. Использование композитов позволило отказаться от сверления в обшивке планера около 2000 отверстий (неизбежных при изготовлении обычной цельнометаллической кон-струкции).

Из КМ изготовлены крыло (лонжероны, нервю-ры и обшивка), обшивка фюзеляжа и воздушные входы, а также элевоны, киль, руль направления, воздушные тормоза и щитки ниш шасси. Толщина углепластиковой обшивки колеблется от 2,4 до 2,7 мм. В конструкции планера широко использованы алюминиево-литиевые, а также титановые сплавы.

В результате применения новых конструк-ционных материалов (в первую очередь – КМ) и передовых технологий продолжительность про-изводственного цикла одного LCA должна была сократиться с 11 до 7 месяцев.

Крыло истребителя имеет уменьшенную стре-ловидность в корневой части, что, как утвержда-ется, сделано из-за стремления обеспечить лет-чику хороший обзор «вперед-вниз». На передней кромке крыла расположен трехсекционный пред-крылок, всю заднюю кромку занимают двухсекци-онные элевоны. Из композиционных материалов изготовлено большинство лонжеронов и стринге-

ров, а также верхняя и нижняя односекционные панели обшивки, крепящиеся к лонжеронам бол-тами. В месте сопряжения крыла и фюзеляжа рас-положены щелевые вихрегенераторы.

Фюзеляж самолета – типа полумонокок. В его хвостовой части, по бокам киля, расположены два воздушных тормоза из углепластика. По бокам фюзеляжа размещены два нерегулируемых воз-духозаборника полукруглого сечения.

Хотя габариты «Теджаса» сведены к минимуму, что, вместе с использованием композиционных маиериалов, обеспечивает ему малую оптическую и радиолокационную заметность, в конструкции самолета реализован ряд дополнительных мер по снижению ЭПР. Среди них:

x придание каналам воздухозаборника ис-кривленной Y-образной формы, призванной экранировать лопатки компрессора от пря-мого радиолокационного визирования;

x относительно широкое применение радиопо-глощающих материалов и покрытий;

x использование пассивных средств обнару-жения и слежения.Опытные истребители TD1 и TD2 оснаще-

ны ТРДДФ «Дженерал Электрик» F404-GE-F2J3 (1х7300 кгс). Серийные самолеты предполагалось оснащать индийскими двигателями GTRE GTX-35VS «Кавери» (1х5200/8100 кгс) сухой массой 1100 кг с цифровой системой управления KADECU фирмы «Доути/Смитс». Однако этот двигатель так и не вышел из стадии испытаний. В результате ис-требители Мк.1 получили американские ТРДДФ F404-GE-IN20 (8200 кгс), доработанные специ-ально под требования ВВС Индии (тропическое исполнение).

Во внутренних топливных баках самолета раз-мещается, в общей сложности, 3000 л топлива. Под крылом и фюзеляжем могут устанавливать-ся пять подвесных топливных баков емкостью по 800 или 1200 л. В перспективе подфюзеляж-ный ПТБ планировалось заменить конформным подвесным баком такой же емкости, создающим значительно меньшее аэродинамическое сопро-тивление и обеспечивающим меньшую ЭПР.

С правой стороны фюзеляжа, у козырька остекления кабины, монтируется неубирающийся Г-образный топливоприемник системы дозаправ-ки в полете.

Самолет, имеющий уменьшенную статическую устойчивость, оснащен цифровой четырехканаль-ной ЭДСУ фирмы «Мартин Мариетта» с повышен-ным уровнем защиты от внешних электромагнит-ных воздействий. Дублирующих аналоговых или механических систем на борту не имеется.

Основу комплекса бортового радиоэлектрон-ного оборудования составляет дублированная БЦВМ (32 бит, язык программирования Ада), инте-грированная с другими элементами БРЭО и воору-жением посредством трех цифровых шин данных, соответствующих стандарту MIL-STD-1553B.

В носовой части фюзеляжа размещена многофункциональная когерентная импульсно-доплеровская БРЛС MMR (Multi Mode Radar) Х-диапазона, разработанная на основе радиоло-кационной станции «Эрикссон» PS-05/А. Станция способна сопровождать на проходе до 10 воздуш-ных целей, выделять среди них две приоритетных и обеспечивать применение двух ракет класса «воздух-воздух» с активным радиолокационным

самонаведением по одной из целей. В режиме «воздух-земля» БРЛС осуществляет картографиро-вание местности, обеспечивает обнаружение ма-лоразмерных целей, применение по ним бортовых средств поражения, а также полет в режиме оги-бания рельефа местности и облета наземных пре-пятствий. Полотно щелевой антенны имеет малую массу – менее 5 кг. Разработка станции выполня-лась фирмой HAL совместно с организацией ERDE (Electronics Radar Development Establishment).

Помимо БРЛС (основного бортового информа-ционного средства), самолет может оснащаться подвесным многоканальным (тепловизионным, те-левизионным, лазерным) контейнером «Лайтнинг», испытанным на борту одного из LCA в 2007 году.

Самолет имеет современное, соответствую-щее требованиям к авиационным комплексам по-коления «4+», информационно-управляющее поле кабины летчика. Основу его составляют два жид-кокристаллических многофункциональных полно-цветных дисплея (размер экрана – 125х125 мм) с кнопочным обрамлением, а также широкоуголь-ный индикатор на лобовом стекле с голографиче-ской оптикой. На двухместном варианте LCA име-ются четыре МФИ (форматом 125х125 мм) и два

Прототип PV5


многофункциональных пульта управления, тоже имеющих жидкокристаллические дисплеи.

Для ведения ближнего воздушного боя само-лет оснащен нашлемным визиром украинского производства. Велись работы по интеграции с авионикой самолета израильского нашлемного прицела-индикатора. Органы управления «Теджа-са» выполнены по принципу HOTAS, что позволяет пилотировать истребитель, не отрывая рук от ры-чагов управления.

Средства радиоэлектронной борьбы и связи интегрированы с другими элементами авионики в единый бортовой комплекс «Майави» («Фокус-ник»). Имеется как встроенное оборудование РЭБ (станция обнаружения радиолокационного и ла-зерного облучения, контейнеры с отстреливаемы-ми тепловыми ловушками и дипольными отражате-лями), так и подвесные контейнеры с аппаратурой постановки активных радиолокационных помех.

Особенностью системы вооружения самолета является включение в ее состав как российских, так и западных авиационных средств поражения. На специальном (восьмом) подфюзеляжном узле подвески предполагается разместить контейнер «Лайтнинг» с тепловизионной и телевизионной (с высокой степенью разрешения) навигационно-

прицельной аппаратурой, а также лазерным дальномером-целеуказателем (что обеспечивает возможность применения КАБ и другого высо-коточного оружия без использования внешних средств подсветки).

Самолет оснащен встроенной пушкой ГШ-23Л (23 мм) с боекомплектом 220 снарядов, разме-щенной под фюзеляжем (аналогично истребите-лю МиГ-21бис). На семи внешних узлах подвески (шести подкрыльевых и одном подфюзеляжном), в соответствии с первоначальным проектом, могло располагаться разнообразное вооружение общей массой до 4000 кг, включающее ракеты класса «воздух-воздух» малой и средней дальности (российского, французского и американского про-изводства).

К ракетам средней дальности с активной ради-олокационной системой самонаведения относят-ся российская УР Р-77 (до 2010 года Индия долж-на получить от России 1600 таких ракет), а также индийская ракета DRDO ASTRA, которая должна выйти на летные испытания в 2011 году. УР ASTRA 1-го этапа должна иметь максимальную дальность стрельбы, равную 45 км. А более совершенная ра-кета 2-го этапа должна поражать цели на встреч-ных курсах на дальности до 80 км.

Ракеты малой дальности с ТГС на «Теджасе» представлены российской Р-73 и французской «Ма-тра» «Мажик». Оружие класса «воздух-поверхность» включает российские ракеты Х-59МЭ, Х-59МК, Х-35 и Х-31. Самолет должен нести корректируемые авиабомбы (вплоть до КАБ-1500), НАР, свободно-падающие бомбы и бомбовые кассеты различных типов. Однако на самолете «Теджас» Мк.1 масса и номенклатура вооружения на внешних узлах под-вески, видимо, существенно уменьшены.

К середине 2008 года было построено и передано на летные испытания два летно-демонстрационных LCA, три опытных самолета и два самолета первой серии Mark 1. Еще шесть находятся в постройке. Их общий налет превысил в декабре 2008 года 1000 часов. Первый серий-ный истребитель, по словам министра обороны Индии, должен быть передан ВВС в 2011 году, а первая эскадрилья из 20 боевых самолетов LCA, как ожидается, должна достичь первоначальной боеготовности к 2012 году.

Казалось бы, после многих лет задержек LCA, наконец, вышел на «финишную прямую» и индий-ские ВВС получили свой «национальный» истре-битель. Однако, как выяснилось, оптимизм был преждевременным. Осенью 2008 года (со ссылкой на министерство обороны) было объявлено, что серийный самолет обладает «избыточной массой». Конкретная величина перетяжеления названа не была, однако можно предположить, что она ока-залась весьма существенной. В результате само-леты «Теджас» Мк.1, как выясняется, обладают за-ниженными (по сравнению с расчетными) летными характеристиками и не отвечают даже «минималь-ным требованиям заказчика по боевой нагрузке».

Сообщалось, что масса пустого самолета «Тед-жас» Mk.1 превышает расчетную на 1500 кг, т.е. составляет никак не меньше 7000 кг. Следует сказать, что рост массы самолета в процессе его проектирования – обычное явление. Так, МиГ-29 от эскизного проекта до первого серийного истре-бителя потяжелел в 1,13 раза, с 9670 кг до 10900 кг, что, однако, не имело никаких заметных по-следствий для этой программы. Видимо, в еще большей степени выросла масса американского F-35, что также не привело ни к каким «оргвы-водам». Но рост этого важнейшего параметра в 1,27-1,3 раза все же заставил ВВС Индии от-казаться от дальнейших закупок «погрузневшего» истребителя. Чрезмерное перетяжеление LCA можно объяснить, видимо, слишком оптимистич-ной верой разработчиков в конструкцию планера из КМ и переоценкой своих сил в умении работать с углепластиком. Возможно, сказалось и перетя-желение «борта», возникшее в процессе проекти-рования ряда систем.

Таким образом, серийный «Теджас» весит значительно больше, чем его шведский аналог

«Грипен». Это неизбежно повлекло за собой кор-рекцию других характеристик истребителя. Так, тяговооруженность истребителя (0,75-0,78 при нормальной взлетной массе) стала несколько меньше, чем у MiG-21bison. «Просели» маневрен-ность, разгонные характеристики и скороподъем-ность. Боевая нагрузка в 4000 кг для «Теджаса» Mk.1 стала недостижимой. Вероятно, теперь она, в лучшем случае, достигает 1500-2000 кг (не пре-вышая соответствующего параметра МиГ-21). Скорее всего, эти машины стали сравнимы и по критерию «дальность – боевая нагрузка».

В различных источниках указывалось, что мак-симальная скорость самолета LCA должна соот-ветствовать М=1,6-1,8. Однако в ходе испытаний, судя по сообщениям печати, значение М не пре-высило 1,4. Видимо, эта величина и является мак-симальной для серийного «Теджаса» нынешнего технического облика.

В результате всех этих разочарований в конце 2008 года МО Индии приняло непростое для себя решение – отказаться от дальнейших закупок истребителей «Теджас» Мк.1, ограничив число серийных машин 20 единицами (т.е. одной эска-дрильей). Это поставило под удар дальнейшее продолжение всей программы. Можно с высокой долей вероятности предположить, что после по-добных задержек и технических провалов любая европейская, американская или российская про-грамма в области военной авиации была бы пре-кращена (достаточно вспомнить печальную судьбу американских программ F-111B, А-12 (АТА), RAH-66 или нашей программы МФИ).

«ТЕДЖАС» – НЕ ПРОСТО САМОЛЕТНо для индийцев «Теджас», по-видимому, все же

больше, чем просто самолет. «Бриллиант» – это сим-вол обретения их государством полной (или почти полной) независимости в такой важнейшей для на-циональной обороны области, как военное авиа-строение. Для такой страны, как Индия, обладающей древнейшими культурными традициями, это имеет не только оборонное, но и огромное политическое значение. Поэтому можно ожидать, что программа LCA, несмотря ни на что, все же будет продолжена.

Хотя от дальнейших серийных заказов само-летов «Теджас» Mk.1 решено воздержаться, индий-ские ВВС и компания HAL ведут работы над усовер-шенствованной версией машины – «Теджас» Мk.2. При этом новые контракты с агентством ADA на се-рийное производство будут заключены лишь после того, как станет очевидно, что этот самолет удовлет-воряет минимальным требованиям ВВС страны.

Предполагается, что в конструкции самолета «Теджас» Mk.2 будет реализован ряд усовершен-ствований, направленных на оптимизацию аэро-динамических характеристик и массы планера. Предполагается и замена некоторых элементов

конструкции, в частности – шасси (что косвенно свидетельствует о значительном возрастании мас-сы «Теджаса» Mk.2). Однако наиболее существен-ной частью модернизации должна стать установка на истребитель нового, более мощного двигателя, выбранного в рамках международного конкурса. В декабре 2008 года агентство ADA планировало направить американской компании «Дженерал Электрик» и европейскому консорциуму «Евроджет Турбо» предложения по участию в этом тендере.

Ожидается, что двигатель F414 (10000 кгс, применяется на F/A-18E/F) или EJ200 (9200 кгс, устанавливается на EF2000) позволит обеспе-чить выполнение требований по ЛТХ, изначально предъявлявшихся к LCA индийскими ВВС. Фирма – победитель конкурса поставит 99 двигателей. Со-глашение будет включать также опцион на допол-нительную поставку еще 49 ТРДДФ, что, с учетом резервных двигателей, должно обеспечить произ-водство 125 истребителей «Теджас» Mk.2.

Впрочем, осенью 2008 года, с явным прице-лом на «Теджас», на выставке в Бангалоре украин-ским ГП «Ивченко-Прогресс» была представлена первая информация о проекте ТРДДФ АИ-9500Ф тягой 9500/10900 кгс и сухой массой 1060 кг. Как знать, возможно, Украина попытается продвинуть этот «мотор» в качестве совместной украино-индийской разработки в рамках работ по дальней-шей модернизации индийского истребителя.

После определения победителя в тендере двигателестроителей будет проведена доработка фюзеляжа LCA под выбранный двигатель. В то же время двухместные учебно-тренировочные са-молеты даже в версии «Теджас» Mk.2 продолжат оснащаться двигателями F404-GE-IN20 (видимо, с использованием имеющегося опциона на 20 ТРДДФ этого типа).

Еще одним принципиальным отличием «Теджа-са» Mk.2 от Mk.1 может стать и новый радиолока-ционный комплекс. К 2004 году, после многих лет задержек, были построены две опытные радио-локационные станции MMR. Однако в 2006 году

стало известно, что разработчики встретились с серьезными проблемами, ставящими под со-мнение сроки выполнения программы. Да и сама радиолокационная станция, соответствующая тре-бованиям начала 1990-х годов, во второй полови-не нынешнего десятилетия уже не могла считаться современной. В 2007 году с израильской фирмой «Элта» было заключено соглашение, предусма-тривающее оказание индийской стороне помощи в доводке станции. Одновременно начались пои-ски новой БРЛС, более полно отвечающей требо-ваниям времени.

В настоящее время рассматривается возмож-ность оснащения самолета «Теджас» Mk.2 изра-ильской БРЛС с АФАР «Элта» EL/M-2052. Ее натур-ный макет демонстрировался на международной выставке «Эйр Индия 2005» в Бангалоре. Нужно сказать, что об этой стации, предназначенной для оснащения самолетов класса F-16 (ее масса составляет 130-180 кг) и имеющей сравнитель-но небольшое антенное полотно прямоугольной формы, известно крайне мало, а представленные в выставочных буклетах сведения, мягко говоря, вызывают сомнения.

В частности, малоправдоподобной выглядит заявленная способность EL/M-2052 обнару-живать одновременно до 64 воздушных целей. Для сравнения, у лучшей американской «истре-бительной» БРЛС AN/APG-77, устанавливаемой на самолете F-22А, этот параметр составляет, по различным сведениям, 20-28 целей. В то же время можно предположить, что характеристи-ки израильской станции (которую, по-видимому, еще только предстоит создать) будут находиться на уровне новейших европейских и американских БРЛС с АФАР. В частности, заявленная для EL/M-2052 дальность обнаружения легких истребителей противника, равная 148 км, выглядит вполне убе-дительно.

В январе 2009 года агентство ADA заклю-чило договор с европейским концерном EADS, предусматривающий оказание индийской сторо-


не помощи в совершенствовании «Теджаса». При этом основное внимание будет уделено борьбе за снижение массы, а также мерам по усилению шасси. Программа рассчитана на 48 месяцев. Та-ким образом, первый «Теджас» Mk.2 в серийной конфигурации поднимется в воздух не ранее 2014 года, т.е. практически одновременно с индийско-российским истребителем 5-го поколения.

Напомним, что первоначально планирова-лось, что LCA, в первую очередь, придут на за-мену истребителям типа МиГ-21 и «Аджит». Од-нако «Аджит» «сошел со сцены» в 1991 году, еще до того, как прототип «Теджаса» впервые поднялся в воздух. Позже к числу типов летательных аппа-ратов, подлежащих замене на LCA, добавились истребители-бомбардировщики МиГ-23БН (при-нятые на вооружение ВВС Индии после неудачи с модернизированным «Марутом»). Однако и эти машины оставили строй в 2007 году, не успев пе-редать «эстафетную палочку» новому индийскому многофункциональному истребителю.

Самолеты МиГ-21МЛ и МиГ-23МФ также должны заменяться с 2012 года не «Теджасом», а многофункциональным истребителем MMRCA. 126 самолетов этого типа должны быть приняты на вооружение (с передачей первой машины за-казчику в 2012 году) по итогам международного конкурса, в котором участвуют истребители по-коления «4+» МиГ-35, F-16I, F/A-18E/F (F-18IN), «Рафаль», EF2000 и JAS 39 «Грипен».

Хроническое затягивание сроков реализации программы LCA заставило индийские ВВС еще в середине 1990-х годов начать поиск альтерна-тивных вариантов модернизации истребительного парка, позволяющих поддерживать необходимый качественный уровень до поступления на воору-жение «национального» истребителя.

В 1996 году был подписан российско-индийский контракт, предусматривающий доработку 125 истребителей МиГ-21бис до уровня МиГ-21-93. Модернизированные «МиГи», получившие индий-ское название MiG-21UPG (иногда их называют MiG-21bison), начали поступать в индийские ВВС в 2002 году, а к 2008 году программа была прак-тически завершена. Модернизация затронула, в основном, БРЭО и комплекс вооружения самоле-та. Bison получил новую импульсно-доплеровскую БРЛС «Копье-21И» со щелевой антенной, практи-чески не уступающую станции MMR, создававшей-ся для LCA (дальность обнаружения цели с ЭПР=3 м2 – 57 км, одновременное сопровождение вось-ми и обстрел двух целей), современную СУВ, по-зволяющую применять управляемое оружие как «воздух-воздух», так и «воздух-поверхность», инер-циальную навигационную систему, дополненную блоком спутниковой навигации, а также комплекс вооружения, практически одинаковый с соответ-ствующим комплексом LCA. При этом модернизи-рованный самолет полностью сохранил высокие летные характеристики МиГ-21бис, не уступаю-щие характеристикам «Теджаса».

После появления в составе индийских ВВС 125 самолетов MiG-21UPG, практически соот-ветствующих уровню поколения «4+», проблема замены истребителей 2-го поколения сделалась значительно менее острой. Это, видимо, позво-лило руководству индийских ВВС более спокойно отнестись к очередной задержке программы LCA, связанной с необходимостью создания новой модификации этого истребителя, лишенной недо-статков истребителей первой серии.

Вероятно, ближайшим аналогом «Теджаса» Mk.2 станет модернизированный шведский ис-требитель «Грипен» NG, вышедший на летные ис-

пытания в 2008 году. Этот самолет оснащен новой БРЛС с АФАР, имеет удлиненный фюзеляж, ем-кость топливных баков увеличена на 40%. Двига-тель F414G (10000 кгс) позволяет летать со сверх-звуковой крейсерской скоростью (до М=1,1). Масса пустого самолета возросла до 6800 кг, мак-симальная взлетная масса составила 16000 кг, а перегоночная дальность с ПТБ – 4070 км.

Кроме базового одноместного варианта ис-требителя «Теджас», предназначенного для ВВС, ведется разработка и других модификаций этого самолета. В частности, создавался учебно-боевой двухместный вариант истребителя. Построен про-тотип учебно-боевой машины – двухместный PV5. УБС в целом подобен одноместному самолету. Он несет аналогичное «Теджасу» Мк.1 бортовое оборудование и вооружение. Отличие заключа-ется в отсутствии закабинного топливного бака на 410 л, вместо которого сформирована кабина второго члена экипажа. При этом часть топлива перемещена в дополнительные емкости, располо-женные в других местах планера. В целом, «спар-ка», при незначительном уменьшении дальности, практически полностью сохраняет потенциал одноместного боевого самолета.

Продолжаются работы и над палубным вари-антом истребителя – LCA-Navy. В свое время вме-сте с предсерийными машинами LCA были заложе-ны и два прототипа этого самолета – NP1 и NP2. Их постройка существенно затянулась и теперь со-общается, что NP1 может быть «выкачен» не ранее конца 2009 года.

Сообщалось, что общность по авионике палуб-ного и сухопутного истребителей составляет 99%. В то же время LCA-Navy должен иметь несколько измененную систему управления и усиленное шас-си с увеличенным ходом амортизаторов, обеспе-чивающее посадку на палубу авианосца с боль-шой вертикальной скоростью и взлет с трамплина. В конструкции планера палубного истребителя ис-пользованы коррозионностойкие материалы.

Одной из конструкционных особенностей LCA-Navy, отличающей его от других палубных истреби-телей, является носовая часть фюзеляжа с радио-прозрачным обтекателем БРЛС, отклоненная вниз на угол -4 градуса, что улучшает обзор летчику при действиях с палубы авианосца.

В корневой части крыла самолета корабельного базирования предполагается установить дополни-тельные поворотные поверхности, действующие как ПГО. Все эти изменения обусловили увеличение массы планера по сравнению с массой истребителя берегового базирования. Существенные изменения коснулись и топливной системы LCA-Navy: предусмо-трены средства для быстрого слива топлива при ава-рийной посадке на палубу вскоре после взлета.

Взлет палубного истребителя должен выполнять-ся посредством привычного индийским корабель-

ХАРАКТЕРИСТИКИ СЕРИЙНОГО САМОЛЕТА «ТЕДЖАС»

Размах крыла, м 8,90

Длина самолета (со штангой ПВД), м 13,20

Высота самолета, м 4,40

Площадь крыла, м2 38,40

Масса пустого самолета, кг 5500

Масса топлива во внутренних баках, кг 2400

Взлетная масса, кг:

в истребительном варианте 9000

в ударном варианте 12500

Максимальная боевая нагрузка, кг 4000

Максимальное число М полета 1,6-1,8

Практический потолок, м 15200-16000

Практическая дальность, км 2000

Перегоночная дальность, км 3000

Максимальные эксплуатационные перегрузки +9,0/-3,5

ным летчикам трамплина, без использования ката-пульты. Посадка на палубу будет осуществляться при помощи трехбарьерного аэрофинишера и тормоз-ного гака. Малые размеры истребителя позволяют обойтись без усложняющей конструкцию системы складывания крыла, характерной для большинства других современных палубных истребителей, имею-щих большие габариты. Масса этого истребителя должна составлять около 8000 кг.

Палубный вариант LCA планируется использо-вать с борта перспективного легкого авианосца проекта «Викрант» (второго с таким названием), заложенного на верфи Cochin Shipyard Limited в г. Кочин 7 октября 2005 года. Создание этого кора-бля велось с середины 1990-х годов в рамках про-граммы ADS (Air Defense Ship – корабль противо-воздушной обороны). Задуманный первоначально как легкий авианосец водоизмещением 25000 т, ADS (проект 71) постепенно вырос до размеров, приближающихся к размерам ТАКР «Киев». По-мощь в создании индийского авианосца оказы-вал ряд иностранных (в том числе и российских) организаций, а проект корабля был выполнен при участии итальянской фирмы Fincantieri SpA.

Корабль водоизмещением 37500 т, длиной 252 м и шириной (по полетной палубе) 58 м пред-полагается снабдить четырьмя ГТД суммарной мощностью 108000 л.с., обеспечивающими ско-рость полного хода до 28 узлов. Согласно первона-чальным планам, авианосец должен был вступить в строй в 2012 году, а в 2017 году предполагалось сдать ВМС второй практически однотипный ко-рабль. Однако позже планы были откорректиро-ваны и срок ввода в строй «Викранта» пришлось продлить, по меньшей мере, до 2015 года.

Предполагается, что новый индийский авиано-сец будет нести 12 истребителей и 12 вертолетов.

Первоначально планировалось, что истребителями будут LCA-Navy, однако позже начали говорить о сме-шанном самолетном парке, состоящем из самоле-тов LCA-Navy и МиГ-29К (первые машины этого типа были переданы индийским ВМС в 2008 году). При-нимая во внимание сложившийся «долгострой» как в программе LCA, так и при сооружении индийского авианосца, можно предположить, что реальное по-явление самолетов LCA-Navy на палубе индийского корабля может состояться (если оно вообще состо-ится) не ранее конца следующего десятилетия.

При этом в конструкцию палубного самолета потребуется внести и изменения, аналогичные из-менениям в конструкции «Теджаса». В результате масса палубной машины вырастет еще больше, что почти неизбежно повлечет за собой увеличение площади крыла. Возможно, потребует решения и проблема силовой установки. Даже при пере-ходе на ТРДДФ F404 (10000 кгс) тяговооружен-ность потяжелевшего палубного самолета может оказаться недостаточной для того, чтобы уверенно взлетать с полной боевой нагрузкой с трамплина. По-видимому, индийским конструкторам предсто-ит еще «съесть не один пуд морской соли» для того, чтобы опровергнуть американцев, убежденных, что из «сухопутного» истребителя почти невозмож-но сделать хороший палубный самолет...

Планы дальнейшего развития LCA, вероятно, могут быть реализованы в проекте «Теджас» Мк.2. В частности, это касается существенного сниже-ния радиолокационной заметности истребителя путем применения новых, более эффективных ра-диопоглощающих покрытий, разрабатывающихся в Индии в обстановке повышенной секретности с 1980-х годов.

Велись работы и над усовершенствован-ным, более мощным вариантом ТРДДФ «Каве-

ри». За счет применения монокристаллических лопаток разработки металлургической научно-исследовательской лаборатории МО Индии плани-ровалось увеличить температуру газа за турбиной до 1850о С. По оценкам, новый двигатель позво-лил бы LCA летать со сверхзвуковой крейсерской скоростью. Были начаты работы над трехмерной системой управления вектором тяги двигателя с осесимметричным соплом, а также над цифро-вой системой управления с полной ответственно-стью, предназначенной для модернизированного ТРДДФ. Применение УВТ, по мнению индийских специалистов, позволило бы в перспективе соз-дать вариант LCA без вертикального оперения, что существенно бы снизило его радиолокацион-ную заметность.

На базе двигателя «Кавери» планировалось разработать бесфорсажный вариант с увеличен-ной степенью двухконтурности, предназначенный для перспективного учебно-тренировочного само-лета. Однако сегодня, после фактического прова-ла программы «Кавери», эти планы вряд ли удастся реализовать в обозримом будущем.

В 1996 году началось финансирование иссле-довательских работ по созданию на базе LCA бо-лее крупного многофункционального истребителя MCA (Medium Combat Aircraft – средний боевой самолет), призванного заменить в 2010-х годах самолеты «Ягуар» и «Мираж»2000, а также допол-нить тяжелые многофункциональные истребители Су-30МКИ. Однако после заключения индийско-российского соглашения о совместных работах по созданию истребителя 5-го поколения про-грамма МСА, видимо, потеряла для Индии свою актуальность.


Модель LCA-Navy


Одной из трех стран мира (помимо России и США), обладающих сегодня дальней бом-бардировочной авиацией, является Китай.

История «длинной авиационной руки» Поднебес-ной началась еще в 1953 году, когда Китайская Народная Республика получила 25 поршневых четырехмоторных бомбардировщиков Ту-4 (копия американской «Суперкрепости» Боинг В-29). Эти машины с дальностью полета 6200 км, произве-денные 22-м (Казань) и 1-м (Куйбышев) авиаза-водами, действуя с территории континентального Китая, были способны наносить бомбовые удары по целям, находящимся не только на Тайване, но и в Японии, на Окинаве и Филиппинах, т.е. там, где размещались многочисленные военные базы США, «обложившие» континентальный Ки-тай. И хотя в числе поставленных КНР самолетов не было машин, предназначенных для доставки ядерных бомб (все 18 имевшихся к тому времени «атомных» Ту-4А остались в СССР), китайские бом-бардировщики, при проведении соответствующей доработки, теоретически могли брать на борт не только обычные, но и ядерные боеприпасы.

Принципиальная договоренность о передаче та-кого оружия Китаю была достигнута, очевидно, еще во время исторического визита Мао Цзэдуна в Москву в декабре 1949 года.

Следует сказать, что И.В.Сталин стремился мак-симально наращивать научно-техническую, эконо-мическую и военную помощь КНР. Тем самым он со-действовал тесному сближению двух держав, сделав едиными интересы Китая и Советского Союза. Блок «Пекин-Москва» стал основой социалистического со-дружества, раскинувшегося от Восточно-Китайского моря до Эльбы и от Арктики до индокитайских джун-глей. Китайско-советская интеграция делала это со-дружество действительно несокрушимым.

В свою очередь, сменивший Сталина на посту генерального секретаря ЦК КПСС Хрущев, в 1953-1955 годах ведя напряженную борьбу с другими членами Политбюро за укрепление своей личной власти, также вынужден был заручиться поддерж-кой такой влиятельной в международном комму-нистическом движении фигурой, как Мао Цзэдуна. За эту поддержку он платил сполна. В частности, значительно увеличилась и без того немалая со-ветская военно-техническая (в том числе и авиа-ционная) помощь Китаю.

Следует сказать, что производство бомбарди-ровщиков Ту-4 завершилось в СССР только в 1952 году, после выпуска 847 самолетов. Ничего более нового (по крайней мере, в состоянии, пригодном для экспортных поставок) в то время в Советском Союзе попросту не было: серийный выпуск реак-тивных Ту-16 начался лишь в конце 1953 года. Так что китайские союзники получили вполне со-временные для своего времени боевые машины, имеющие хороший ударный потенциал.

Практически сразу же после передачи техни-ки, еще до завершения полного цикла подготовки китайских летчиков – «дальников», Ту-4 приняли участие в «необъявленной войне» с Тайванем, нанося бомбовые удары по военным объектам на территории острова. При этом, по воспомина-ниям участников этих событий, в полетных листах значилось: «учебный полет с боевым бомбомета-нием на полигоне о. Тайвань». Поначалу в рейдах против «чанкайшистов» экипажи китайских даль-них бомбардировщиков возглавляли опытные со-ветские летчики.

Китайская сторона отметила труд советских ин-структоров – например, А.А.Баленко, возглавляв-ший группу, обеспечивающую переучивание на Ту-4, получил личный автомобиль, а вернувшись домой в 1954 году – орден Красного Знамени с формули-ровкой «за выслугу лет» (на его счету было не менее четырех боевых вылетов на Тайвань).

Первоначально Ту-4 рассматривались как временная мера, призванная удовлетворить по-требности Китая в дальних бомбардировщиках до появления на вооружении ВВС НОАК более современных реактивных ударных самолетов. Однако поступление последних на вооружение затянулось, и в КНР вынуждены были приступи-ли к программе модернизации имеющихся Ту-4. В 1960-е годы на бомбардировщики установили скопированные с советских образцов запросчик-ответчик «Хром Никель», станцию предупреждения «Сирена-2» и другое современное по тому времени оборудование.

Наибольшие трудности у китайцев вызывала невозможность получения из СССР поршневых двигателей АШ-73ТК (2000/2400 л.с.), давно сня-

тых с производства. Решение (хотя и несколько запоздалое) было найдено за счет полной ремото-ризации Ту-4: в середине 1970-х гг. на оставшихся к тому времени в строю 15 бомбардировщиках смонтировали силовую установку, заимствованную у военно-транспортного самолета Y-8 – китайской копии советского Ан-12БК, оснащенного четырьмя ТВД АИ-20М с взлетной мощностью по 4250 л.с.

Разумеется, ударный потенциал самолетов, созданных в 1940-х годах, несмотря на прове-денную модернизацию, был невелик. Поэтому китайские Ту-4 вскоре были переориентированы на использование в качестве дальних морских разведчиков, а также военно-транспортных само-летов. В 1978 году несколько машин этого типа было переоборудовано для воздушного запуска беспилотных самолетов-мишеней WZ 5, а один Ту-4 (заводской номер 2806501) стал стендом для отработки системы дальнего радиолокаци-онного обнаружения. Полностью Ту-4 были сняты с вооружения ВВС НОАК, по всей видимости, лишь в конце 1990-х годов.

В начале 1956 года было заключено советско-китайское межправительственное соглашение, предусматривающее постройку в КНР с совет-ской помощью предприятий по производству современных реактивных бомбардировщиков, способных нести ядерное оружие. А в сентябре 1957 года был подписан договор о передаче КНР лицензии на выпуск новейшего для того времени дальнего бомбардировщика Ту-16, лишь на рубе-же 1953/1954 года начавшего поступать в части советской Дальней авиации.

В соответствии с этим соглашением Китай получил от Советского Союза два самолета, ком-плект деталей, необходимых для сборки еще одно-го бомбардировщика на китайском предприятии, а также соответствующую техническую и техноло-гическую документацию.

Серийную постройку нового тяжелого самоле-та было решено организовать сразу на двух новых предприятиях в Харбине и Сиане. В мае 1959 года на Харбинском авиационном заводе началась сборка из советских деталей (поставленных 22-м заводом) первого Ту-16. Для оказания техниче-ской помощи на это предприятие было команди-ровано 200 высококвалифицированных специа-листов с авиазавода в Шеньяне, уже освоившего выпуск современных реактивных истребителей J-5 (МиГ-17) по советской технологии. Первый по-лет новой машины состоялся 27 сентября 1959 года, а в декабре того же года дальний бомбар-дировщик, получивший китайское обозначение H-6 (Hongzhaji-6, «бомбардировочный самолет 6»), был передан ВВС.

В дальнейшем на авиазавод в Сиань, где предполагалось наладить крупносерийное про-изводство Ту-16, из Шеньяна, ставшего своео-

бразной «школой передового опыта» в авиапро-мышленности Китая, также было направлено 1040 инженерно-технических работников и 1697 рабочих. А в 1961 году было принято решение о передаче на это предприятие и всех работ по про-изводству H-6.

Внедрение Ту-16 в серийное производство в Ки-тае шло тяжело: не хватало квалифицированных кадров, не сразу удалось наладить работу со смеж-никами, недостаток опыта порой приводил «нова-торским» (авантюрным) решениям, идущим во вред производству. Резкое охлаждение отношений с Со-ветским Союзом, а также политический и экономи-ческий хаос в стране, воцарившийся после начала «Великой пролетарской культурной революции», за-

тянули процесс освоения выпуска этого сложного и трудоемкого изделия. К изготовлению серийной оснастки для H-6 удалось приступить лишь в 1964 году, а в 1966 году был изготовлен первый планер, предназначенный для статиспытаний. 24 декабря 1968 года Ту-16, полностью построенный в Китае, с китайскими двигателями Wopen-8 (лицензионный ТРД РД-3М-500), совершил свой первый испыта-тельный полет.

Уже в 1963 году, еще до освоения выпуска H-6, на авиазаводе в Сиане, началось переобору-дование первого самолета этого типа, собранного в Харбине, в носитель атомной бомбы (соответ-ствующий советскому Ту-16А). Были доработаны грузоотсек, система управления сбросом воору-

СТРАТЕГИЧЕСКАЯ АВИАЦИЯ КИТАЯ: ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННОСТЬ

Ту-4

Ту-16


жения, установлена система охлаждения спец-боеприпаса, средства биологической защиты экипажа, а также необходимое для ядерных испы-таний контрольно-измерительное оборудование. Модернизация бомбардировщика была завер-шена в 1964 году, а 14 мая следующего года эта машина, известная как Н-6А, произвела первый успешный сброс атомной бомбы мощностью 35 кт на полигоне в пустынном районе западного Китая. 9 мая 1966 года эта машина сбросила 250-ки-лотонную бомбу, а 17 июня 1967 года – первый китайский термоядерный боеприпас мощностью 3.3 мегатонны. Таким образом, КНР заявила о себе как о полноценной ядерной державе, имею-щей не только сами атомные боеприпасы (первый взрыв ядерного устройства Китай осуществил еще в 1962 году), но и вполне современные, произво-димые национальной промышленностью, сред-ства их доставки.

Параллельно с бомбардировщиком Н-6А, осна-щенным специальным оборудованием для достав-ки ядерного оружия, велось производство его более массового неядерного варианта – Н-6С. разведчика Н-6В (соответствовавшего советско-му Ту-16Р), а также постановщика помех (аналога нашего Ту-16П со станциями СПС-1 и СПС-2).

Следует сказать, что в 1959 году, когда началось освоение серийного производства Ту-16 в Китае, эта машина являлась одной из самых мощных и со-временных в мире. В СССР велось ее крупносерий-ное производство, завершившееся лишь в конце 1963 года. Совершивший первый полет 27 апреля

1952 года, Ту-16 развивал максимальную скорость 992 км/ч (что делало его практически неуязвимым для наиболее массовых истребителей США и их союзников – F-86 «Сейбр») и обладал дальностью 5640 км. Бомбардировщик нес до 9000 кг авиа-бомб и мощнейшее для своего времени оборони-тельное вооружение, состоящее из семи 23-мм пушек с радиолокационным наведением.

Однако в конце 1960-х годов, когда первые Н-6А и Н-6С начали поступать в строевые части китайских ВВС, ситуация существенно изменилась: на вооружение ВВС СССР и США поступили сверх-звуковые бомбардировщики средней дальности Ту-22 и В-58, имеющие значительно более высо-кие ударные возможности. А дозвуковые бомбар-дировщики 1-го поколения (Ту-16 в СССР, «Вулкан» и «Виктор» в Англии) были оснащены управляемы-ми ракетами, позволявшими поражать цели без захода в зоны ПВО, или (В-47 в США и «Вэлиент» в Великобритании) просто сняты с вооружения или переоборудованы в заправщики. Но самое глав-ное – произошла модернизация ПВО потенциаль-ных противников Китая. Одновременно с массовым переоснащением союзников США на Тихоокеан-ском театре сверхзвуковыми истребителями 2-го поколения (в первую очередь – F-104 и F-5), остав-лявших Ту-16/Н-6 мало шансов на выживание на средних высотах, на вооружение были приняты достаточно массовые и дешевые средне- и мало-высотные ЗРК «Хок», подтвердившие свою высокую эффективность в боевых действиях на Ближнем Востоке. Поэтому практически одновременно с на-чалом серийного производства Н-6 начались рабо-ты и по модернизации этого самолета.

Единственно возможным решением повысить боевую живучесть Н-6 был уход на малые высоты. А это, в свою очередь, требовало модернизации навигационного оборудования, ранее предназна-чавшегося для использования бомбардировщика, в основном, на средних и больших высотах. В 1970 году начались работы по созданию для Н-6 усовер-шенствованной навигационно-бомбардировочной системы, имеющей более высокий уровень авто-матизации. В ее состав входили навигационный вычислитель, автоматический прокладчик, допле-ровская РЛС, усовершенствованные автопилот и радиолокационный бомбардировочный прицел. В СМИ сообщалось, что при создании этой системы частично использовались западные технологии. Летные испытания модернизированного самолета начались в 1975 году и завершились шесть лет спустя. Серийный выпуск H-6Е с новой прицельно-навигационной системой начался в 1982 году.

Протяженная морская граница Китая, посто-янная угроза со стороны тайваньского и амери-канского флотов, а также относительная слабость собственных военно-морских сил Китая потре-бовали создания мощной противокорабельной

авиационной группировки, способной контроли-ровать не только ближнюю, но и среднюю оке-анскую зону. Как и в Советском Союзе, в КНР было решено использовать в качестве носителя тактических противокорабельных управляемых ракет самолет Н-6/Ту-16. Работы по созданию морской ракетоносной модификации бомбар-дировщика, известной под обозначением H-6D, были начаты в ОКБ завода в Сиане в 1975 году. В качестве основного вооружения самолета было решено использовать противокорабельную ракету С-601 (YJ-6), разработанную на базе УР класса «корабль-корабль» HY-2 – лицензионно-го варианта советской жидкостной тактической ПКР П-15, состоявшей на вооружении торпед-ных катеров. От своего корабельного прототипа авиационный вариант отличался лишь отсут-ствием твердотопливных стартовых ускорителей. Ракета, оснащенная ЖРД, развивала скорость, соответствующую М=0.9 и имела максимальную дальность 95-100 км. Наведение ПКР на за-ключительном этапе полета осуществлялось по-средством активной радиолокационной головки самонаведения.

Две достаточно тяжелых (стартовая масса – 2440 кг, масса БЧ – 513 кг) ПКР размещались на подкрыльевых узлах подвески H-6D. Самолет оснащался системой управления пуском ракет, автоматизированной навигационно-прицельной системой, новой, более мощной обзорной БРЛС с антенной в подфюзеляжном носовом обтека-теле увеличенных размеров. Первый полет H-6D состоялся 29 августа 1981 года, а 6 декабря того же года самолет произвел первый испытательный пуск противокорабельной ракеты С-601. Програм-ма летных испытаний системы оружия была завер-шена в конце 1983 года, а в декабре 1985 года комплекс H-6D/С-601 приняли на вооружение авиации военно-морского флота Китая. В даль-нейшем несколько машин этого типа было постав-лено ВВС Египта и Ирака.

В дальнейшем на базе С-601 (YJ-6) был соз-дан усовершенствованный вариант С-611 (YJ-61), имеющий усовершенствованный ЖРД, работаю-щий на высокоэнергетическом топливе. Это по-зволило увеличить максимальную дальность КР до 180-200 км.

В 1990-х годах было проведено перевоору-жение самолетов Н-6D (как ранее выпущенных, так и находящихся в производстве) новыми мало-габаритными твердотопливными противокора-бельными ракетами С-801К – первым оружием подобного класса китайской разработки. Эти твер-дотопливные 820-килограммовые ракеты с актив-ной радиолокационной головкой самонаведения имели дальность 50 км и развивали скорость, со-ответствующую М=0.8. Каждый самолет мог нести четыре таких ПКР.

В те же годы была осуществлена и доработка состоящих на вооружении ВВС НОАК бомбарди-ровщиков Н-6А и Н-6С (но не Н-6Е) до уровня H-6F: самолеты получили усовершенствованное БРЭО, доплеровский определитель скорости сноса и при-емник спутниковой навигации (GPS).

К середине 2008 года 14 самолетов ВМС КНР Н-6D ранних годов выпуска были переоборудованы в самолеты-заправщики H-6U (встречается, также, обозначение H-6J и HU-6). Под крылом самолетов смонтировано два заправочных агрегата RDC-1, обеспечивающих дозаправку по методу «шланг-конус». Часть машин имеет стандартную носовую часть с застекленной кабиной штурмана, а часть – модернизированный нос без переднего остекле-ния. «Танкеры» используются для дозаправки мор-ских истребителей J-8II и Су-30МК (J-13), а также тактических бомбардировщиков JH-7, оснащенных штангами топливоприемников. Имеется информа-ция, что подобным же образом переоборудуются в самолеты-заправщики H-6DU, предназначенные для ВВС, и бомбардировщики Н-6E/F.

Хотя в зарубежных СМИ еще с 1990-х лет не раз появлялись сообщения о прекращении се-рийного выпуска самолетов семейства Н-6, про-изводство этих машин, хотя и медленно, с пере-рывами, но продолжается и по сей день. При этом новые самолеты заменяют Н-6 ранних лет выпуска в соотношении 1:1.

Бомбардировщик-ракетоносец Н-6Н, находя-щийся в серийном производстве на фирме XAC (Xian Aircraft Industry Company) в настоящее время и поступающий в авиацию ВВС Китая, использует-ся для доставки высокоточного оружия – крыла-тых ракет JH-63 (KD-63): две КР этого типа подве-шиваются на пилонах под крылом самолета. При этом сохраняется и стандартный грузоотсек, пред-назначенный для обычных авиабомб.

Первый полет Н-6Н состоялся в декабре 1998 года, а первый пуск ракеты JH-63 с борта этого бомбардировщика был выполнен в ноябре 2002 года. Под носовой частью Н-6Н находится «буль-бообразный» радиопрозрачный обтекатель увели-ченных, по сравнения с Н-6 предшествующих мо-дификаций, размеров. Оборонительное пушечное вооружение на самолете полностью демонтирова-но (хотя герметизированная кабина в хвостовой части фюзеляжа сохранилась).

Дозвуковая ракета JH-63 с турбореактив-ным двигателем FW41B может поражать назем-ные цели с заранее известными координатами на дальности до 200 км. Она оснащена комбини-рованной системой наведения (ИНС + ГЛОНАСС/GPS на маршевом участке траектории и телевизи-онная система конечного «пилотного» наведения, осуществляющегося с участием оператора). КВО ракеты, по оценкам, составляет порядка 10 м, а масса БЧ – 500 кг.

В 2008 году начало разворачивается се-рийное производство разработанного в 2001-2004 г.г. бомбардировщика-ракетоносца Н-6М, предназначенного для авиации ВМС. Самолет является развитием Н-6Н. Он лишен бомбо-вого отсека (вместо которого сформирован дополнительный топливный бак). Под крылом самолета расположены четыре узла подвески для новых противокорабельных маловысотных ракет С-802К или С-803К, оснащенных ТРДД и являющихся дальнейшим развитием С-801К. Первая имеет дальность 120 км и скорость, со-ответствующую М=0.9, а вторая обладает даль-ностью, увеличенной до 180 км (по другим дан-ным – до 260 км) и, по некоторым сообщениям, на заключительном участке траектории может разгоняться до М=1.2-1.3.

Наконец, 5 января 2007 года совершила пер-вый полет «крайняя» на сегодняшний день версия «Hongzhaji-6» – самолет Н-6К, отличающийся от Н-6Н и Н-6М наличием шести подкрыльевых узлов подве-ски для крылатых ракет CJ-10 (DН-10), новой силовой установкой, а также измененной носовой частью

фюзеляжа без остекленной кабины штурмана, полно-стью закрытой радиопрозрачным обтекателем.

Самолет, предназначенный для ВВС НОАК, по-лучил новый радиолокационный прицельный ком-плекс с крупногабаритной антенной (имеющей, по-видимому, механическое сканирование). Имеется блок с тепловизионной навигационно-прицельной аппаратурой и приемник спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS. Вероятно, самолет оснащен и си-стемой следования рельефу местности (во всяком случае, ранее в СМИ приходила информация о разработке подобной аппаратуры применительно к самолету типа Н-6).

Н-6К получил и принципиально новое информационно-управляющее поле кабины лет-чиков, образованное шестью многофункциональ-ными цветными индикаторами на жидких кристал-лах (что соответствует требованиям к самолетам поколения «4+»).

Экипаж самолета уменьшен до трех человек, размещенных в новых катапультных креслах класса «0-0». Как и на Н-6М, оборонительное пу-шечное вооружение на новом бомбардировщике-

H-6H


Однако, как бы ни был велик модернизацион-ный потенциал Ту-16 (к сожалению, недостаточно оцененный в свое время советскими военными), все хорошее рано или поздно кончается. Вопрос о замене бомбардировщиков, разработанных еще в 1950-е годы, на новый, более современный ави-ационный комплекс большой дальности, был по-ставлен в КНР, по-видимому, еще на рубеже 1980-1990-х годов. По сообщениям ряда отечественных и зарубежных СМИ, в 1993 году китайское пра-вительство предложило России продать партию бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-22М3, осна-щенных тактическими и оперативно-тактическими ракетами (примерно тогда же в качестве другого потенциального покупателя этих машин выступил и Иран). Ту-22М3 в экспортном исполнении был продемонстрирован на международной авиаци-онной выставке в Фарнборо, однако контракт так и состоялся: очевидно, военно-политические сооб-ражения перевесили экономический прагматизм.

Тем не менее, поиски варианта замены Н-6 продолжались. В конце 2007 года между КНР и украинской фирмой «Антонов» было заключено соглашение о совместной разработке нового тя-желого военно-транспортного самолета. Являясь дальнейшим развитием Ан-70, новый ВТС отлича-ется от своего прототипа большей максимальной грузоподъемностью, достигающей 60 т, а также силовой установкой, состоящей из четырех ТРДД (тип двигателей не называется).

Предполагается, что помимо военно-транспортного варианта самолета будет создан самолет – заправщик, самолет ДРЛО, а также гражданский транспортный самолет. Можно предположить, что новый ВТС может послужить основой для разработки на его базе и носителя стратегических крылатых ракет типа DН-10 или КР нового поколения с ядерной или обычной БЧ. Проект подобного авиационного комплекса

сравнительно недавно рассматривался в Англии в рамках программы FOAS. В середине текущего десятилетия схожие решения изучался и в США, где формировался облик стратегического ком-плекса нового поколения (в качестве носителей стратегических и тактических КР американцы рассматривали самолеты С-130J «Геркулес»II с С-17 «Глоубмастер»III). У фирмы «Антонов» (партнера Китая по разработке нового ВТС) также имеется определенный, оставшийся еще с советских времен, опыт по проектированию носителей крылатых ракет на базе военно-транспортных самолетов.

Новый стратегический авиационный комплекс Китая, который, по предварительным оценкам, мо-жет быть создан в начале 2020-х годов, видимо, бу-дет способен поражать высокоточными крылатыми ракетами, обладающими пониженной радиолокаци-

онной заметностью, цели на западном побережье США. Однако для атак авианосных групп и соедине-ний противника на просторах Тихого океана такой комплекс, несмотря на его большую продолжитель-ность полета и возможность установки мощной бортовой РЛС, будет менее предпочтительным из-за сравнительно большой радиолокационной заметно-сти, присущей военно-транспортному самолету.

В перспективе можно предположить и возмож-ность создания в Китае «настоящего» стратегическо-го бомбардировщика типа ПАК ДА или NGB. Однако, учитывая практически полное отсутствие у китайцев опыта самостоятельного проектирования тяжелых самолетов (не говоря уже о тяжелых боевых авиа-ционных комплексах), следует признать, что эта пер-спектива выглядит пока весьма отдаленной.


ракетоносце отсутствует. Доступ в кабину осущест-вляется через дверь в борту самолета, а не через нишу передней опоры шасси (как было на Ту-16).

Предполагается, что основное вооружение Н-6К будет включать шесть крылатых ракет DН-10, предназначенных для поражения наземных целей. По ряду сообщений, эта КР, находящаяся на заключительном этапе испытаний, выполнена с использованием технологий российской крыла-той ракеты Х-55 и имеет дальность порядка 2000-2500 км (сообщалось, что Китай получил в конце 1990-х годов несколько КР этого типа, использо-ванных в дальнейшем качестве образцов для ко-пирования, от Украины). Таким образом, радиус действия комплекса Н-6К (с учетом КР DН-10) без дозаправки а воздухе может (принимая во вни-мание более высокую экономичность и тягу дви-гателей модернизированного самолета) достигать

4500 – 5000 км, что обеспечивает поражение це-лей на территории США, на Аляске.

В силовой установке Н-6К, вероятнее всего, ис-пользованы российские двухконтурные двигатели Д-30П2 (2х12000 кгс), устанавливаемые и на военно-транспортных самолетах типа Ил-76, закупаемых Ки-таем в России (сообщалось, что в 2006-2007 гг. КНР приобрела у РФ партию из 64 ТРДД Д-30КП2).

На истории ремоторизации бомбардиров-щиков Ту-16 и Н-6 следует остановиться особо. Работы в этом направлении велись в Советском Союзе еще в 1950-е годы. В 1956 году появил-ся проект Ту-16Б с двумя двигателями РД-16-15 с взлетной тягой, увеличенной до 11000 кгс. В результате появилась возможность увеличить взлетную массу и довести практическую даль-ность до 7200-7500 км (т.е. до уровня «Вулкана»В Мк.2). В 1950-1960 гг. двигатели этого типа

установили на летающей лаборатории Ту-104Е, а также на нескольких морских ракетоносцах Ту-16К-10. Однако на этом все работы по дан-ной теме закончились: двигатель РД-16-15 так и не стал серийным. Позже, в середине 1960-х годов появился проект перевода всего парка Ту-16 на ТРДД НК-8-2 или НК-8-4. В 1970-е годы была предпринята попытка замены РД-3М-500 на двухконтурные Д-30КП.

Эти проекты не получали серьезной поддержки со стороны командования ВВС СССР по двум при-чинам. Одна из них заключалась в высокой стои-мости массового переоборудования парка Ту-16, обусловленной специфической конструкцией дви-гательных отсеков этого бомбардировщика. Вторая причина была обусловлена тем фактом, что Ту-16 уже в начале 1960-х годов считался в Советском Союзе морально устаревшим самолетом, на смену которому шли сверхзвуковые Ту-22, а затем – и Ту-22М. В этих условиях тратить деньги на радикаль-ную модернизацию этого бомбардировщика, тре-бующую внесения серьезных изменений в силовую конструкцию планера, считалось не разумным.

Эстафету работ по модернизации силовой уста-новки Ту-16/Н подхватил Китай. По сообщению некоторых источников, в 1970-х годах там был по-строен опытный самолет H-6I, оснащенный вместо двух W-8 четырьмя английскими лицензионными ТРДД Роллс-Ройс «Спей»Мк.512. В результате перегоночная дальность самолета увеличилась до 8060 км, а скороподъемность у земли соста-вила 29.7 м/с. Однако дальнейшего продолжения эта программа (вероятно, по причинам техниче-ского и финансового характера) не получила.

Можно предположить, что на Н-6К будет реали-зован и ряд мер по снижению радиолокационной заметности самолета. Дело в том, что бомбар-дировщик Ту-16, при своих довольно солидных размерах, имеет сравнительно небольшую ЭПР (порядка 19 м2 в см-диапазоне). Внедрение радио-поглощающих покрытий и материалов, а также другие относительно незатратные мероприятия позволили бы уменьшить этот показатель до не-скольких квадратных метров, т.е. до уровня, харак-терного для истребителей 3-го и 4-го поколений. Это могло бы обеспечить бомбардировщику ряд тактических преимуществ в противоборстве с ис-требителями противника без снижения других по-казателей этого авиационного комплекса.

В конце 2009 года появились сообщения и об оснащении стратегическими крылатыми ракетами и самолетов Н-6М.

К настоящему времени ВВС Китая располага-ют 120 самолетами Н-6 различных модификаций. Кроме того, примерно 30 самолетами этого типа располагает морская авиация. Несколько десят-ков Н-6 (в вариантах H-6С и Н-6D) было в 1970-1980-х годах поставлено Египту, Ираку и Ливии.

H-6U

103 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010 Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • 104

Another fine vessel for the defense of the Free World – еще один прекрасный корабль для защиты свободного мира – именно такими словами приветствовали СМИ пресловутого «свободного мира» появление в составе ВМС Италии авианосца «Кавур». Событие действи-тельно весьма примечательное. И не только потому, что «Кавур» сам по себе интересный ко-рабль, не потому, что его появление в составе военно-морских сил Италии знаменует собой переход «Марина Милитаре» на качественно новый уровень. Для нас сегодня он интересен совсем по другой причине.

Уже успевшие многим попортить нервы «страсти по «Мистралю» похоже, вступают в но-вую фазу. Не так давно появились сообщения (а дыма, как известно без огня не бывает), что параллельно с переговорами по покупке «Ми-страля» ведутся таковые и о возможности при-обретения «Кавура»! Что ж, отношения с другом Сильвио сегодня весьма перспективны, а ита-льянский авианосец, пусть и среднего класса, на фоне французского войскового транспорта выглядит намного предпочтительнее…

Давно и много споров ведется о том, какие авианосцы нужны России и нужны ли вообще. Ставится под сомнение и необходимость наличия авианосных сил на «второстепенных» флотах – Балтийском и Черноморском. Аргументация про-стая – мол, базовая авиация и ракетные войска сухопутного базирования на этих ТВД в случае на-чала боевых действий смогут решить все постав-ленные им задачи по отражению атак противника с приморских направлений. При этом забывают о том, что несколько пусть небольших, но мобиль-

ных аэродромов вкупе с дизельными подводными лодками создадут для вражеского флота, который замыслит осуществить попытку прорыва в Балтику или Черное море, как минимум серьезную голов-ную боль, а при правильном их боевом примене-нии – практически непреодолимую преграду.

Вот даже итальянцы давно поняли то, что ни-как не доходит до наших стратегов – необходи-мость наличия во внутренних морях авианесущих кораблей.

В годы Первой мировой войны в состав ита-льянского флота входил авиатранспорт «Европа». В 1940 году в гидроавианосец «Джузеппе Ми-ралья» было переоборудован грузовой пароход «Читта де Мессина». Его важной особенностью стали катапульты для запуска гидросамолетов. В годы Второй мировой войны были осуществле-ны попытки по переоборудованию двух пасса-жирских лайнеров в авианосцы «Аквила» и «Спар-вьеро». «Аквилу» довели до достаточно высокой степени готовности, а переоборудование «Спар-вьеро» остановили вскоре после его начала. Так и не преодоленные технические трудности (в том числе связанные с надежностью авиационно-технического оборудования) не позволили тогда довести планы по созданию собственного авиа-носного флота до конца.

После войны методом последовательных при-ближений Италия вновь начала становление своих авианосных сил. Сначала в составе флота появились крейсера-вертолетоносцы «Андреа До-риа» и «Кайо Дуилио» водоизмещением по 6500 т (1964 г.) и более крупный, «Витторио Венетто», водоизмещением 8850 т (1969 г.). Эти корабли, конечно, нельзя назвать авианосцами, но, неся

на борту увеличенную авиагруппу из нескольких вертолетов, они обладали серьезными противо-лодочными возможностями.

После появления самолетов вертикального (короткого) взлета и посадки в проекте «Джузеппе Гарибальди» (1985 г., 14 000 т) наконец была реа-лизована концепция легкого авианосца для ита-льянского флота. Ещё во время строительства «Джу-зеппе Гарибальди» предусматривалась постройка второго корабля этого типа. Но ввиду ограничения военных расходов после окончания «холодной вой-ны», а также смещения приоритетов строительства флота в сторону амфибийных сил в конце 80-х – на-чале 90-х годов прошлого века в состав флота вош-ли целых три малых десантных корабля типа «Сан Джорджио», способных нести по 5 вертолетов. Пла-ны строительства второго «Джузеппе» так и не были реализованы в металле.

В новом тысячелетии командование военно-морских сил Италии при поддержке своего военно-политического руководства продолжает постепен-но проводить в жизнь достаточно амбициозные планы военно-морского строительства.

Одним из последних шагов командования ВМС Италии в направлении повышения их боевого потенциала стала новая программа обновления морской авиации национального военного флота, не так давно представленная на утверждение ита-льянского правительства. Ее исполнение позво-лит итальянским военно-морским силам получить в свое распоряжение наиболее современные об-разцы самолетов и вертолетов различного назна-чения, что в конечном итоге существенно повысит их возможности по ведению боевых действий в войнах нового поколения.

О недетских амбициях итальянских политиков и адмиралов, желающих восстановить былое мо-гущество своего флота, а в дальнейшем – и кон-троль над Средиземным морем, говорят и слова президента Италии Карло Адзелио Чампи, кото-рые он произнес в ходе торжественной церемонии спуска на воду авианосца «Кавур»: «Этот корабль заслуживает восхищения и будет вызывать уваже-ние и эмоции у любого, кто его увидит. С такими военными кораблями мы можем претендовать на стратегическую роль в командовании всеми военными операциями Европейского Союза».

Сделал Чампи реверанс и в сторону налогопла-тельщиков. Он заявил, что поскольку при создании авианосца были использованы новейшие техно-логии, строительство подобных военных кораблей открывает новые возможности и для гражданской промышленности, а значит, в конечном счете, при-носит пользу всем гражданам Италии.

Ход абсолютно верный, ибо сейчас любому здравомыслящему человеку должно быть понят-но, что заявления разного рода правозащитников, не без помощи которых, между прочим, был почти уничтожен отечественный военно-промышленный комплекс, о том, что ВПК лишь «доит» госбюджет и налогоплательщиков, не принося никакой поль-зы народному хозяйству, не более чем бред.

Ведь не секрет, что при правильном финанси-ровании, расстановке сил и направленности ис-следований по военным НИР и ОКР, а в конечном итоге – грамотном использовании их результатов, каждый рубль, вложенный в «оборонку», даст неиз-меримо большую выгоду и для гражданского сек-тора экономики (что особенно актуально в настоя-щее время в свете использования т.н. технологий двойного назначения). А отсюда следует, что, по-купая оружие у вероятного «супостата», т.е. финан-сируя его дальнейшие разработки, мы поднимаем

не только его военный потенциал, но и уровень жизни вообще, все больше отдаляя при этом Рос-сию от заветной мечты «догнать и перегнать».

Разработка концепции будущего флагмана итальянского флота заняла около 10 лет. Ещё в 1991 г. был предложен проект под номером 148, предусматривающий постройку увеличенного (16 000 т полного водоизмещения против 14 000 т) варианта «Джузеппе Гарибальди». К середине 90-х годов последовательно появляются проекты 156, 156А и 160, несколько напоминавшие силуэтом «Принсипе де Астуриас». В соответствии с ними водоизмещение корабля возрастало до 18-19 тыс. тонн, а длина – до 200 м. Состав смешан-ной авиагруппы на этом этапе определялся в 19 ЛА. Предусматривалась установка ПКРК «Ото-мат». Кроме того, корабль получал определенные десантно-штурмовые возможности – ангарная па-луба оборудовалась аппарелью по правому борту для погрузки самоходной техники, оборудовались

КАВУРГОРДОСТЬ ИТАЛЬЯНСКОГО ФЛОТА


кубрики для 150-180 морских пехотинцев. Новые корабли не вписывались в существующую клас-сификацию, поэтому для них выделили отдель-ный класс – Unita Maggiore Per Operazione Amfibe (UMPA), т.е. «большой амфибийный корабль».

Рассматривалась возможность постройки сразу двух подобных кораблей, но из-за баналь-ной нехватки средств от этих планов отказались. Тем не менее, проектирование нового корабля продолжалось, и в бюджете 1996 г. выделили средства на разработку нового проекта, класси-фицированного как Nuova Unita Mаggiore (NUM) – «новый большой корабль». Проект под номером 163 (позже измененный на 168) очень походил на уменьшенный вариант американского УДК «Уосп» – в нем появилась док-камера размером 25х14 м, позволяющая разместить один катер на воздушной подушке типа LCAC, либо плашкоу-ты – два LCM-8 или четыре LCM-6. Состав авиа-группы определялся в 16 летательных аппаратов,

десантовместимость корабля – 420 человек при полном водоизмещении 20 500 т. Максимальная скорость должна была достигать 25 узлов, а даль-ность плавания – 7000 миль.

Дальнейшая эволюция проекта привела к уве-личению водоизмещения на 2000 т и возрастанию проектной скорости до 28 узлов. К моменту под-писания контракта на постройку корабля в ноябре 2000 г. проект подвергся очередной переработке и получил обозначение 168А. В этом варианте были существенно урезаны десантные возмож-ности – ликвидирована док-камера и уменьшены объемы, отводимые для помещений десанта.

В итоге корабль лишился «наследства» «Джу-зеппе Гарибальди» в виде ПКРК и противолодоч-ного вооружения (ГАС и торпедных аппаратов), ещё более приблизившись к классическому авиа-носцу. Это отобразилось и в классификации – в итальянском флоте NUM стал первым кораблем (за исключением уже упоминавшегося недостро-

енного «Аквила»), официально классифицируемым как Portaerei, т.е. попросту – авианосец.

Строительство первого итальянского авианос-ца осуществил консорциум «Ориззонте Системи Навали», созданный государственными концерна-ми «Финмекканика» и «Финкантьери».

22 ноября 2000 г. с консорциумом подписали контракт на строительство корабля, оцениваемый в сумму примерно 845 млн. евро. Два года спустя подписали ещё один контракт на сумму в 230 млн. евро, предусматривающий поставку вооружения и оборудования БИУС. Но и это было не все – в 2003 г. консорциуму выдали третий контракт на 150 млн. евро, предусматривающий заверше-ние работу по БИУС и интеграцию боевых систем. Таким образом, общая стоимость авианосца, став-шего самым дорогим кораблем в истории «Марина Милитаре», превысила 1,2 млрд. евро.

Раскрой металла для авианосца был начат на верфи концерна «Финкантьери» в Рива Тригозо 17 июня 2001 г., а месяц спустя состоялась офи-циальная закладка корабля. Интересно, что ста-пельный период строительства будущего «Кавура» происходил одновременно на двух верфях: носо-вую часть корпуса строили на верфи в Муджано, а остальное – в Рива Тригозо.

20 июля 2004 г. в Рива Тригозо состоялась церемония спуска авианосца на воду – пока «без носа». Носовую часть на барже доставили из Муджано. Затем обе части поместили в плаву-чий док и приступили к процедуре «сращивания», завершенной 15 декабря 2004 г. Дальнейшие ра-боты производились у достроечной стенки верфи в Рива Тригозо. Осенью 2006 г. корабль прошел швартовые испытания, а 22 декабря 2006 г. «Ка-вур» впервые вышел в море. К концу 2007 г. было завершено дооборудование корабля боевыми си-стемами и интеграция бортовой электроники, а в следующем году «Кавур» был передан ВМС.

Корабль спроектирован с расчетом возмож-ности обеспечения базирования всех типов па-лубных вертолетов, находящихся на вооружении итальянского флота, а также СКВП типа «Харриер» и перспективных F-35. Полное водоизмещение вдвое превышает аналогичный показатель «Джу-зеппе Гарибальди» и, судя по всему, превышает 30 000 т. Длина корабля, собираемого из секций с применением сварки, составляет 244 м, шири-на – 39 м (этот показатель лимитирован шириной пролета разводного моста Понта Жиреволе в ВМБ Таранто), осадка 8,7 м. Внутри корпус разделен переборками, доходящими до уровня ангарной палубы, на 15 отсеков. Корпус имеет девять палуб (включая полетную). Островная надстройка четы-рехъярусная, смещенная, как и положено на «на-стоящем» авианосце, к правому борту.

Главным конструкционным материалом корпу-са надстройки является сталь. Боевой информаци-

онный центр и расположенный на четвертом яру-се надстройки пост управления полетами имеют композитную бронезащиту, а полетная и ангарная палубы покрыты плитами из броневой стали NSLA (толщиной, правда, всего 15-16 мм). Для защиты от ОМП все внутренние помещения, включая ан-гар, объединены в цитадель, в которой возможно создание избыточного давления. Имеется также система орошения. В целях борьбы за живучесть корпус, надстройка и полетная палуба разделены на семь автономных зон, в границах каждой из ко-торых возможна самостоятельная борьба с пожа-ром – там имеется необходимое оборудование, а также средства связи и управления.

Ангар общей площадью порядка 2800 м2 имеет длину 134,2 м и ширину 21 м. Высота составляет 6 м, а в зонах обслуживания – 11 м, что позволяет производить, например, замену лопастей несущих винтов вертолетов.

Рассчитан ангар на размещение 12 вертоле-тов, таких как EH-101, NH-90 или SH-3D либо вось-ми самолетов Boeing AV-8B Harrier II Plus, либо пер-спективных Lockheed Martin F-35B. «Кавур» также может оперировать и с тяжелыми транспортными вертолетами. Типичная же авиагруппа составляет 20-24 ЛА, при этом часть машин базируется на по-летной палубе, что является стандартом для всех авианосцев.

Взлетно-посадочные операции могут осущест-вляться при волнении моря до 6 баллов, что не так уж мало для авианосца среднего водоизмещения. Максимальная интенсивность полетов может до-стигать 60 самолетовылетов в сутки.

Полетная палуба имеет размеры 232,6х34,5 м и полезную площадь около 6800 м2. Взлетная полоса размером 183х14,2 м смещена к левому борту. Имеется два самолетоподъемника грузо-подъемностью по 30 т: носовой (палубный) раз-мером 14х21,6 м и кормовой, расположенный за надстройкой (бортовой) размером 14х15 м. Также имеются два подъемника для боеприпасов (грузоподъемностью 15 т) и два служебных лифта (грузоподъемностью 7 т).

На полетной палубе авианосца располо-жен трамплин с углом возвышения 12°. Справа от рампы в носовой части – площадка для дежур-ного поисково-спасательного вертолета. Стоянки для ЛА находятся между этой площадкой и над-стройкой (для четырех машин), а также за над-стройкой (для шести самолетов либо восьми вер-толетов).

Кроме самолетоподъемников, доступ на ан-гарную палубу обеспечивают две гидравлические аппарели грузоподъемностью 60 т, позволяющие загружать в ангар самоходную боевую технику. Всего, в режиме десантного транспорта, «Кавур» может перевозить 50 БМП Dardo или 100 легких вездеходов Iveco LMV, либо 24 ОБТ.

Предшественник «Кавура» – «Джузеппе Гарибальди»

20.06.2004:спуск «Кавура» на воду


Главная энергетическая установка корабля – всережимная газотурбинная, построена по схеме, опробованной на «Джузеппе Гарибальди». Она включает четыре ГТД LM2500 мощностью по 22 000 кВт, производимые в Италии по лицензии «Дженерал Электрик». Мощность ЭУ обеспечи-вает кораблю максимальную скорость порядка 30 узлов (при 85% мощности – 28,7 уз). ГТД рас-положены попарно в двух отсеках, разделенных в целях повышения живучести двумя другими от-секами. Для снижения вероятности поражения противокорабельной ракетой ГТД расположены ниже ватерлинии. Носовая пара ГТД приводит в действие вал левого борта, кормовая – право-го. Применены пятилопастные винты изменяемо-го шага фирмы «Финкантьери». Дальность хода при экономической скорости 16 узлов достигает 7000 миль. Это позволяет преодолевать без доза-правки расстояние от ВМБ Таранто до зоны Пер-сидского залива, израсходовав около 50% запаса топлива. Под одной турбиной корабль может раз-вить скорость до 18 узлов, а под двумя (при работе одного вала) – 24 узла.

В турбинных отсеках расположено по три дизель-генератора CW 12V200 фирмы «Вяртси-ля» мощностью по 2200 кВт. Кроме того, имеют-ся два генератора такой же мощности на валах ГЭУ. В корабельную сеть подается ток напряже-нием 660 В и частотой 50 Гц, потребители через трансформаторы обеспечиваются напряжением 440, 380 и 115 В. Энергопотребление корабля в нормальных условиях полностью обеспечива-ют три генератора. Вся система электроснаб-жения корабля спроектирована с учетом сохра-нения работоспособности при затоплении трех любых отсеков.

Штатная численность экипажа корабля состав-ляет 486 человек, личный состав авиагруппы – 211 человек. Предусмотрено размещение группы управления в составе 145 человек (максималь-но – до 230), а также десантной группы морской пехоты (стандартно – 360 человек, максималь-но – 450). Таким образом, нормальная вмести-мость корабля по личному составу составляет 1202 человек, максимальная же достигает 1377 (правда, в последнем случае дополнительные кой-ки размещаются буквально во всех свободных уголках и даже в коридорах).

Все жилые и служебные помещения обслужи-ваются общекорабельной системой вентиляции и кондиционирования воздуха HVAC. Потребности экипажа и десанта в пресной воде обеспечива-ются шестью опреснительными установками сум-марной мощностью 70 т воды в сутки.

Корабль имеет хорошо оборудованный ла-зарет с тремя операционными, лабораторией, рентгеновским и стоматологическим кабинетами, а также другими необходимыми отделениями.

Как уже отмечалось, NUM на этапе проектиро-вания лишился ударного ракетного вооружения и противолодочных торпед – оставлены лишь ЗРК и артустановки.

В качестве основного средства ПВО применен комплекс SAAM/IT разработки консорциума «Ев-росам» с четырьмя восьмизарядными УВП «Силь-вер» А43 для ЗУР «Астер-15».

Интересным решением представляется приме-нение в качестве средства поражения ПКР средне-калиберных артустановок с «умными» снарядами вместо ставших общепринятыми малокалиберных зенитных артиллерийских комплексов.

Две 76-мм артустановки «ОТО Мелара Супер Рэпид» – одна в носовой части полетной палубы и одна на спонсоне в корме – будут вести огонь подкалиберными снарядами DART (с дистанцион-ным взрывателем), делающими эти относительно крупнокалиберные системы эффективным про-тиворакетным средством (согласно заявлению фирмы-разработчика, для поражения ПКР доста-точно всего трех таких снарядов). Для управления огнем АУ служат оптоэлектронные системы RTN-25X фирмы «Селекс» (ранее «Аления Маркони»).

Три 25-мм артустановки предназначены, пре-жде всего, для борьбы с малоразмерными надво-дными целями.

Новый флагман итальянского флота обо-рудован широкой гаммой радиоэлектронных средств. В частности, в сферическом обтекателе на топе фок-мачты находится антенна трехкоор-динатной многофункциональной РЛС «Селекс» SPY-790 EMPAR (European Multifunction Phased Array Radar, т.е. «Европейский многофункцио-нальный радар с фазированной решеткой»). Этот радар применяется также на фрегатах франко-итальянского проекта «Горизонт». Ради-ус действия станции, работающей в диапазоне G, достигает 180 км. РЛС обеспечивает сопро-вождение 180 воздушных целей и одновремен-ное наведение дюжины ЗУР «Астер-15». Антенна РЛС обеспечивает механическое сканирование по азимуту и электронное – по углу места.

В кормовой части надстройки находится антен-на РЛС дальнего обнаружения «Селекс» RAN-40L. Этот радар, работающий в диапазоне D, обеспечи-вает обнаружение воздушных целей на дальности до 400 км и высоте до 30 км. Плоская фазирован-ная антенная решетка этой станции вращается с частотой 60 об/мин. В носовой части надстройки находится антенный пост ещё одной «Селекс» SPS-791 PASS (RAN-30X/I). Станция способна сопро-вождать до 225 надводных и воздушных целей на дальностях до 102 км. Имеется и специальный режим загоризонтного обзора, увеличивающий дальность обнаружения до 186 км (в этом слу-чае частота вращения антенны уменьшается со стандартных 15 до 3 об/мин). Кроме того, стан-

ция используется для решения навигационных задач, подстраховывая две навигационные РЛС GEM SPN-753(V)4. Для управления полетами имеется РЛС SPN-720 фирмы «Галилео». Радио-локационные средства обнаружения дополнены двумя оптоэлектронными станциями наблюдения «Вампир-МВ» фирмы «Сажем». На корабле уста-новлены два комплекта системы распознавания «свой-чужой» «Селекс» SIR-R/S.

Как отмечалось выше, на корабле не установ-лена противолодочная ГАС, но имеется высокоча-стотный навигационный и противоминный сонар «Уайтхед Аления» SNA-2000.

Комплект средств связи включает терминалы систем спутниковой связи – коммерческой и ита-льянской военной SICRAL, два комплекта линии передачи данных «Линк-11» и один – «Линк-16» (в перспективе предусмотрена установка аппа-ратуры «Линк-22»). Имеется система тактической радиосвязи с десантными подразделениями.

Корабль оборудован интегрированной БИУС разработки консорциума «CMS Италия», весьма подобной по своей архитектуре системам, уста-навливаемым на новейших эсминцах типа «Ан-дреа Дориа» (проект «Горизонт») и фрегатах типа «Бергамини» (итальянская модификация проекта FREMM). Обслуживание системы осуществляется из боевого информационного центра, занимаю-щего площадь свыше 1100 м2 (при этом около 600 м2 отведено под центр управления десантными операциями, 300 м2 – центр управления авиацией и 200 м2 – управление средствами связи и РЭБ). В отличие от «Джузеппе Гарибальди», на новом корабле боевой информационный центр располо-жен не в надстройке, а под ней. Благодаря этому удалось существенно увеличить площадь центра, уменьшив одновременно размеры надстройки, а также повысить защищенность центра.

На корабле предусмотрено развертывание центра управления корабельным соединением –

Пульт оператора навигационной РЛС

На ходовом мостике


национальным либо международным, из которого можно управлять любыми разнородными сила-ми – морскими, воздушными и амфибийными. При этом дополнительно устанавливается до 150 консолей управления и рабочих станций, включая 15 крупноформатных экранов отображения такти-ческой обстановки на 230 человек персонала.

Корабль оборудован системой РТР и РЭБ, обеспечивающей распознавание источников ра-диоэлектронного излучения, а также постановку помех – активных и пассивных. Для постановки последних применяются две 20-ствольные стаби-лизированные ПУ SCLAR-H для НУР калибра 105 мм. Имеется также работающая в автономном режиме противоторпедная система, включающая подсистему обнаружения ALERTO и две 12-заряд-ные ПУ противоторпедных ловушек SLAT.

Итак, эволюция проекта будущего «Кавура», шествуя извилистым путем, в конце концов приве-ла к созданию достаточно интересного корабля – авианосца среднего водоизмещения, пригодного для транспортировки большого количества тяже-лой техники, личного состава подразделений мор-ской пехоты, а также способного выполнять функ-ции корабля управления разнородными силами.

«КАВУР» ПРОТИВ «МИСТРАЛЯ»В отличие от «Мистраля», «Кавур» – полноцен-

ный авианосец, о необходимости наличия кото-рого в составе флота так много сегодня говорит Президент Российской Федерации Дмитрий Ана-тольевич Медведев.

Конечно, сравнивать корабли разных классов некорректно и, тем не менее, коль уж ходят слухи

о том, что перед руководством страны и флота по-ставлен некий выбор между двумя этими корабля-ми, несколько слов о преимуществах «итальянца» сказать необходимо.

Прежде всего, при проектировании корабля конструкторы «Финкантьери» отказались от раз-витых амфибийных возможностей в виде док-камеры для десантно-высадочных средств. Сей ход абсолютно оправдан, поскольку вряд ли на ко-рабле ограниченного водоизмещения, да еще и с авианосными функциями, удалось бы разместить док-камеру размером больше, чем на «Мистрале». Но даже в этом случае амфибийные возможности остались бы весьма ограниченными, поскольку 4 самоходных плашкоута никак нельзя считать до-статочными для выполнения штурмовой операции в формате «флот против берега». Вместе с тем, наличие док-камеры, кроме усложнения конструк-ции самого корабля, привело бы к увеличению его стоимости, снижению живучести, уменьшению по-лезных объемов и т.д.

Поэтому приходится констатировать факт, что итальянцы пошли верным путем, просто приспо-собив полноценный авианосец под перевозку техники и морпехов в режиме «войскового транс-порта» (техника грузится в авиационный ангар), на полетную палубу которого можно загрузить еще с десяток боевых самолетов! По этому пун-кту в «битве» «Мистраль» против «Кавура» послед-ний вне конкуренции. Ведь мало того, что такой «транспорт» способен сам защитить собственной авиацией как себя, так и корабли соединения, так еще и поди догадайся что там плывет и с какой на-чинкой! Как в известной песне – «…а что это дви-жется там вдалеке?»

Кроме того, на корабле размещены 4 десантно-высадочных катера типа LCVP – не Бог весть что, штурмовать берег такими силами не станешь, но полторы сотни морпехов на пляжи Сомали они доставить могут. Будут незаменимы они и при вы-полнении кораблем гуманитарных миссий.

Несравненно лучше выглядит «Кавур» и по средствам самообороны. На «Мистрале», как мы помним, установлены лишь ЗРК «Симбад» (аналог российской «Гибки»), да еще пулеметы.

«Мистраль» спроектирован по гражданским нор-мам, являясь, по своей сути, ролкером с полетной палубой для вертолетов, и абсолютно не «держит удар». В случае затопления единственного машин-ного отделения, например, при подрыве на мине, корабль становится просто беззащитен. «Кавур» же – полноценный боевой корабль, построенный по нормам трехотсечной непотопляемости.

Единственно, в чем два корабля сопостави-мы – это в возможности применения в качестве «плавучего штаба». И все. По всем остальным по-зициям «Кавур» на голову выше своего француз-ского визави.

Получив великолепный опыт при строитель-стве авианосца, итальянцы сегодня продолжают накапливать и совершенствовать его, помогая строить авианосец уже для ВМС Индии.

В настоящее время Индия развивает свой флот весьма динамично – декларируется доведение к 2022 году численности вымпелов до 160 единиц и самолетов морской авиации – до 300 единиц. Разумеется, для такого флота, вектор силы кото-рого будет направлен, не в последнюю очередь, против Пакистана авианосцы просто необходимы. И первым из них станет «Викрамадитья» (оказав-шийся абсолютно ненужным русскому флоту «Ад-мирал Горшков»), а вторым – ныне строящийся «итальянец».

Окончательное решение о строительстве авиа-носца на индийской верфи в г. Кочин было приня-то в январе 2003 года. По оценкам, стоимость по-стройки авианосца составляет 32,61 млрд. рупий (805 млн. долл.). Ожидается, что новый авианосец сможет войти в состав ВМС Индии в 2014-2015 гг. Таким образом, к 2015 году у Индии будет уже два современных «флэттопа», причем один из них – по-строенный самостоятельно на своей верфи.

Подчеркивая важность происходящего, индий-ское министерство обороны заявило, что «бла-годаря этому проекту Индия станет четвертым участником престижного клуба стран, которые разрабатывают и строят авианесущие корабли во-доизмещением более 40 тысяч тонн».

На вооружение авианосца, помимо россий-ских истребителей МиГ-29K и вертолетов Ka-31, должны поступить разработанные национальной промышленностью морские версии легких боевых самолетов LCA «Теджас» и вертолетов ALH «Дхрув».

Водоизмещение первого индийского авиа-носца собственной постройки составит поряд-ка 40 000 т. Сообщается, что его длина – около 260 м, а ширина порядка 60 м. Он будет оснащен газотурбинной силовой установкой мощностью 108 000 л.с. и сможет развивать максимальную скорость 28 узлов. Дальность плавания составит 7500 миль. Можно предположить, что при таком водоизмещении корабль будет нести на борту 30-35 ЛА.

Вооружение авианосца составят 2 батареи ЗРК «Тришул» с ПУ вертикального пуска, четыре 76-мм АУ «Супер Рэпид».

Что говорить, эпоха английского владычества и сотрудничества с Советским союзом не прошли для индийского флота даром. Кое-чему в области планирования его обеспечения индийцы, судя по всему, научились и осознали, что флот есть стройная система, а не просто сборище кораблей. Иначе чем объяснить, что та же «Финкантьери», согласно договору, подписанному в октябре 2008 года, обязалась построить для индийского флота морской танкер-заправщик.

Длина нового танкера 175 м, ширина 25 м, полное водоизмещение 27 500 т. Два дизельных двигателя мощностью 10 000 кВт позволят ему раз-вивать максимальную скорость 20 узлов. Корабль будет оборудован площадкой для приема вертоле-тов класса до 10 т. Танкер будет способен одно-временно осуществлять дозаправку до 4 кораблей. Передача его индийскому флоту запланирована на вторую половину 2011 года.

Это первое соглашение на постройку надводно-го корабля, заключенное ВМС Индии и итальян-ской компанией. Ранее индийские военно-морские силы на предмет постройки надводных кораблей сотрудничали только с российскими предприятия-ми. Однако на этот раз конкурс на строительство выиграла итальянская компания.

ФЛОТ – ЭТО ВЛАСТЬНе заостряя внимания на вопросе о том, поче-

му в сфере ВТС с Индией и Китаем мы рискуем по-

терять позиции в секторе проектирования и стро-ительства крупных надводных кораблей, хочется коротко остановиться на подходе к строительству флота как единого организма.

Под бурные продолжительные аплодисменты, следующие за докладами о героических походах российских эскадр на подавление грозных сома-лийских пиратов, под жаркие дебаты о том, какие боевые корабли и у кого купить, забывают о двух простых вещах: на флоте нужно кому-то служить и флот необходимо обслуживать.

Флот без подготовленного офицерского кор-пуса, без баз снабжения и ремонта, без вспо-могательного флота – лишь сборище медленно ржавеющего железа, неспособного выполнить никакую задачу. Индийцы это прекрасно понима-ют, поэтому параллельно с программой строитель-ства боевого флота создается и вспомогательный флот, без которого просто невозможно проведе-ние операций в удаленных от мест базирования

Ракетные установки «Сильвер» А43

Трамплин «Кавура»


районах. В Индии, между прочим, сегодня принята и успешно работает программа (!) перспективного развития индийского флота.

Проблема обеспечения соединений кораблей топливом, маслом, водой, боеприпасами и т.д. сто-яла всегда и перед всеми флотами мира. Самый яркий пример, показывающий, насколько этот момент важен и труден в подготовке и осущест-влении – трагический поход 2-й Тихоокеанской эскадры, историю которого, наверное напоминать не имеет смысла.

Российский флот может сегодня купить что угодно – хоть «Мистраль», хоть «Кавур», хоть сам «Нимиц». Вот только будет он гнить и выжигать ресурс своих механизмов, болтаясь на рейде без нормального ремонта, не имея возможности на-долго оторваться от хоть какой, но базы, как это происходит с тем же «Адмиралом Кузнецовым».

Вспомогательного флота, без которого не мо-жет быть флота боевого, в современном ВМФ РФ попросту нет. Немногочисленный плавсостав до-живает последние дни, а подготовка кадров прак-тически прекращена.

К слову говоря, количество курсантов в учи-лищах ВМФ сегодня сокращено до катастро-фического минимума. Набор 2009 года в во-енные ВУЗы составлял по одной-две роты! Это означает, что через пять лет вновь выпущенных офицеров хватит только для комплектования «литорального» флота, в который некоторым так хочется превратить некогда могучий российский флот. Сегодня в осознании того, какой флот ну-жен государству, нас «переплюнули» итальянцы, а в вопросах обеспечения вспомогательными судами – индийцы!!!

Осознавая, что флот – это власть, ибо силь-ный флот есть универсальный инструмент для проведения в жизнь практически любых политических амбиций руководства страны (вспомните, как называют американские тяже-лые авианосцы – «100 тысяч тонн демократии»), созданием флотов сегодня занимаются практи-чески все страны, имеющие выход к морю и пре-тендующие на мало-мальское господство хотя бы в пределах своего региона, причем всерьез занимаются, а не так как Россия!

Авианосцы и десантные вертолетоносцы – во-обще «модная» тема. В настоящем материале был рассмотрен лишь «Кавур» как виртуальный про-тивник «Мистраля». Не вдаваясь же в подробности и не перечисляя корабли указанных классов, мож-но лишь сказать, что проектируют и строят их уже практически везде – в США, Франции, Испании, Японии, Южной Корее, Китае…

Китай – тот самый Китай, над авианосными амбициями которого до недавнего времени упо-минали не иначе как с усмешкой, готов ввести в строй учебный авианосец, достроенный из на-шего «Варяга». Китай спустил на воду велико-лепный десантный корабль-док и два находятся на стапелях! Информации по ним практически нет, лишь немногочисленные фотографии, но и по ним специалисту видно, что это очень хорошие кораб-ли. Нереализованные (пока) проекты Поднебес-ной вообще напоминают что-то из фильмов про звездные войны…

Нам же предлагают купить нечто из прошлого века, выдавая это за суперсовременные техноло-гии. Так, по сообщению агентства «Франс Пресс» от 25 марта сего года, министерство обороны Франции сообщило о том, что Николя Саркози ясно дал понять Президенту России, что десантные вертолётоносцы будут продаваться без секретно-го оборудования.

Начальник же генерального штаба ВС РФ ге-нерал Николай Макаров, в свою очередь, заявил, что «если будет принято окончательное решение относительно покупки «Мистралей», мы купим эти корабли только полностью укомплектованными. Исключение могут составить только вертолеты. Мы сможем обеспечить своими вертолетами. Все остальное должно быть предоставлено в соответ-ствии со стандартами».

С какими стандартами? Что «все остальное» и такое суперсовременное? Пулеметы и «Симба-ды» вкупе с НАТОвской электроникой?

Честное слово, эти игры уже начинают сильно напоминать детский сад – ну зачем нам рогатка без резинки, если мальчик Сильвио из соседнего двора готов продать нам всамделишную финку, а свой, домашний, папа вообще обещал привезти травматический пистолет?

Ну-с, а пока мы покупаем рогатки без резинок, у берегов Камчатки встает тень японского авиа-носного флота. Японцы уже спустили на воду два «эсминца-вертолетоносца» (читай – легких авиа-носца) типа Hyuga. 15 августа 2009 г. был утверж-ден бюджет на 2010 г., по которому 116,6 млрд. йен выделено на строительство нового авианосца больших, нежели у Hyuga, размерений.

И этот «дракон» вновь позиционируется как «эсминец-вертолетоносец», о чем говорит и обо-значение проекта 22DDH (22-й год правления японского императора Акихито)!

Даже в японских СМИ часто встречаются утверждения, что корабли типа Hyuga не подпада-ют под обозначение «эсминцы-вертолетоносцы», каковыми действительно были корабли Haruna и Sirane. Дело в том, что японская конституция за-прещает строительство авианосцев, и делаются все вербальные ухищрения, чтобы втиснуть эти корабли под традиционную классификацию.

Новый корабль будет иметь длину 248 м и во-доизмещение не менее 30 000 т, на нем будут базироваться не менее 24 ЛА, 4000 полностью вооруженных солдат и 50 транспортных машин. По некоторым данным, корабли также будут обо-рудованы всем необходимым и использоваться для заправки топливом других судов.

И у кого повернется язык назвать эти корабли, практически идентичные по боевым возможностям десантным вертолетоносцам корпуса морской пе-хоты США, «эсминцами-вертолетоносцами»? Даже начальник штаба ВМС Японии адмирал Кейдзи Акахоши, выступая на пресс-конференции по слу-чаю принятия на вооружение вертолетоносца Hyuga, заявил, что «корабль, конечно, имеет до-статочные наступательные функции и, исходя из этого определения, Hyuga немного выступает за определение «эсминец-вертолетоносец». Что уж тогда говорить о 22DDH?

Можно предположить, что следующие два «вертолетонесущих эсминца», которые заложат после пары 22DDH, будут уже водоизмещением 50 000 т, с авиагруппой в 40-45 машин. И, вероят-но, атомные. Хотя для приличия их назовут, навер-ное, тяжелыми вертолетонесущими эсминцами.

Японские СМИ без устали твердят, что но-вые вертолетоносцы строятся в ответ на угро-зу со стороны ВМС Китая. Но является ли эта причина главной? Десантные вертолетоносцы не имеют сколько-нибудь высокой боевой зна-чимости при гипотетических действиях против уже гипертрофированно раздутого китайского флота и напичканного войсками побережья. Нелепо было бы утверждать, что Япония с помо-щью этих кораблей будет пытаться оккупировать часть китайской территории (даже при поддерж-ке флотов НАТО).

Вместе с тем, интенсивное строительство десантных вертолетоносцев началось именно в пору ужесточения японской политики в отно-шении южно-курильских островов, находящихся под юрисдикцией России.

Напомним, что японский парламент принял закон, который признает «северные террито-рии» как «незаконно оккупированные Россией». Такое решение является беспрецедентным в от-

ношениях между одними из ведущих стран мира. Это решение практически равнозначно к подго-товке условий, в том числе военно-технического характера, для возможного силового решения проблемы. После принятия статуса этих остро-вов как «оккупированных» Япония может пойти по пути постепенного напряжения отношений между нашими странами, подготавливая миро-вую общественность к оправданию будущих си-ловых акций. Между прочим, менее чем через месяц после спуска на воду авианосца (давайте называть вещи своими именами) «Исе» будущий премьер Японии Ю. Хатояма заявил, что хотел бы «за предстоящие полгода-год добиться про-гресса на переговорах с Россией о Южных Ку-рилах»…

Наверное, российским властям следует уже сейчас уделить самое пристальное внимание раз-витию военной инфраструктуры на Тихом океане, если, конечно, они не собираются отдавать эти острова, испугавшись тени японских «драконов».

И нельзя забывать, что во все времена флот – это власть. Кто владеет флотом – тот владеет на-шей маленькой планетой, 70% поверхности кото-рой занимает вода…

Дмитрий Ерофеев


После окончания Второй мировой войны ВМС США оказались жертвой всеобщей демоби-лизации. Финансовые и кадровые сокра-

щения привели к полной ликвидации мобильного материально-технического снабжения флота. Гря-нувшая вскоре война в Корее вынудила вновь воз-родить мобильный потенциал снабжения флота. Период между войнами был коротким, что позволи-ло сохранить прежних специалистов. Поэтому мо-бильное материально-техническое снабжение 7-го флота США было быстро восстановлено.

В связи с появлением на борту авианосцев ре-активной авиации неожиданно резко обострилась топливная проблема. Новая техника в ходе регу-лярных воздушных операций потребляла в 4 раза больше реактивного топлива, чем их винтовые собратья бензинового авиатоплива. Проблему создавали и 4-дюймовые шланги, наследие Вто-рой мировой войны, с их низкой производитель-ностью. Так, авианосец V.Forge (CV-45), первым прибывший в зону Корейского конфликта, дважды пробыл под заправкой топливом более 5 ч. По-требность в авиатопливе была настолько велика, что заправка авианосца повторялась каждые три дня, что на треть снижало боеготовность авиагруп-

пы. Заправку удалось ускорить, когда в качестве временной меры применили второй 4-дюймовый топливный шланг.

Сбылись пророчества adm. R.H.Jacson, ко-торый еще в 1929 г. был вынужден остановить заправки траверзным методом в ожидании раз-работки топливного шланга большего диаметра. Проблема была отложена на 20 лет и требовала неотложного решения. Ограниченный диаметр топливного шланга препятствовал повышению давления и скорости перекачки, особенно для вы-сокооктановых видов топлива. Для авиационного керосина JP-5 эти ограничения были не столь су-щественны.

Для передачи боеприпасов были использова-ны три линии по методу Barton, что позволило по-высить скорость передачи боеприпасов до 125 т/ч при потребности 250 т на 4 дня полетов. «Узким местом» по-прежнему являлась перегрузка бое-припасов с палубы в помещения артпогреба, что-бы позволить авиагруппе возобновить воздушные операции.

Концепция комплексного пополнения запасов в море, проверенная в 1954 г. с борта танкера Conecuh (AOR-110), впервые была сформули-рована в 1947 г. будущим командующим Атлан-тическим флотом E.E.Pare, когда он выдвинул идею о комплексном пополнении запасов в море для авианосцев с одного подхода от ККС. Это мог-ло исключить необходимость нескольких (до четы-рех) стыковок с целой флотилией узкоспециализи-рованных судов. Тогда же автор идеи указал, что последние, сохраняя свои функции в общей груп-пе, используются только для пополнения запасов ККС (multiproduct ship).

Впоследствии оказалось, что еще во время Второй мировой войны Германия применяла специальные суда снабжения, «дойные коровы», для поддержки оперативных групп надводного флота, «рейдеров» и «волчьих стай» субмарин. Эта информация подтвердилась, когда в одном из фьордов Норвегии в 1945 г. был обнаружен германский ККС Dithmarschen, который достался флоту США в качестве трофея. Творчески пере-работав идеи E.E.Pare и германский опыт, ВМС США сформулировали тактико-технические ха-рактеристики (ТТХ) будущего ККС. Анализ показы-вает, что они в основном повторяли германский опыт. Одновременная передача в море топлива и грузов с танкера Conecuh (AOR-110) – бывший Dithmarschen (фото 1) – наконец преодолела стой-кий скептицизм к идеям E.E.Pare и привела к реко-мендациям по созданию судов снабжения нового типа, известных теперь как скоростные боевые корабли поддержки (FAST). Заправка топливом с такого судна с одновременным пополнением боезапаса, топлива, продовольствия, расходуе-мых материалов на 2/3 сокращает столь необхо-димое в море время. Экономическая выгода та-кого совмещения функций трех-четырех кораблей в одном ККС стала очевидной.

Первое и самое дорогое в этой серии вспомо-гательное судно класса ККС – Sacramento (AOE-1) стоимостью 66 млн. долл. было сдано в эксплуата-цию в 1964 г. и по тем временам считалось эта-лоном судостроения. Обладая высокой скоростью и современным вооружением, корабли комплекс-ного снабжения класса Sacramento могли произ-водить пополнение всех видов грузов на высо-кой скорости. Процесс передачи грузов не влиял

на крейсерскую скорость боевой группы кораблей, что сокращало время траверзного строя и умень-шало уязвимость группы. Этот класс кораблей совмещал в себе все три функции материально-технического снабжения: танкера (АО), корабля для боеприпасов (АЕ), корабля для сухих грузов и рефрижератора (AF). Таким образом, удалось реализовать концепцию «одного окна», т.е. пере-дачу всего перечня грузов за один подход.

Корабль пополнял 4-дневный боезапас авиа-носца за 3-4 ч благодаря высокой механизации погрузочных работ. Максимальная автоматизация процессов на основе STREAM-метода с примене-нием элеваторов и конвейеров для пакетирован-ных грузов позволяет перемещать грузы по семи палубам. На борту в ангарах размещаются два тяжелых грузовых вертолета СН-46D Sea Knight, обеспечивая перевозку грузов методом VERTREP. В послужном списке Sacramento (AOE-1) (фото 2) – обслуживание авианосных групп во Вьетнамской войне (1977 год), а также работа в Персидском заливе во время войны с Ираком (1995 год). За-мыкает серию судов этого класса ККС Detroite (AOE-4), вошедший в строй в 1970 г.

Дальнейший прогресс техники пополнения запасов в море был обозначен на конференции по мобильной логистике в 1957 г. В рамках на-учных исследований и разработки новой системы пополнения запасов в море рекомендовалось ис-пользовать натяжитель несущего троса на основе пневмо-гидравлического полиспаста. Применяв-шиеся ранее наклонные стрелы и натяжители на основе гравитационных противовесов обла-

дали таким серьезным недостатком, как маятни-ковый эффект. Это приводило к дополнительным нагрузкам и трудностям стабильного управления. В основу системы с гидравлическим натяжителем была положена идея, реализованная когда-то при перегрузке угля. Еще в 1910 г. флотский специа-лист S.Miller предложил схему с использованием двух вертикальных стоек с натянутым между суда-ми силовым тросом, по которому перемещалась тележка с подвешенным грузом, обеспечивая постоянный контроль за грузом и оснасткой. Эта идея получила вторую жизнь в новой системе с ги-дравлическим натяжителем.

Первые успешные испытания новой системы между двумя легкими судами прошли в апреле

1960 г. Полный комплекс испытаний в ноябре 1960 г. на корабле снабжения Haleakala (AE-25) показал, что при передаче 30 стандартных поддо-нов с грузом темп передачи грузов был в два раза выше метода Burton.

В дальнейшем на 27 существующих судах в процессе текущего ремонта была проведена замена систем передачи грузов. Использование гидравлического натяжителя для несущего троса при заправке топливом было принято для обеспе-чения постоянства натяжения троса, связываю-щего корабли. Автоматизация системы на основе гидравлического натяжителя позволяет прово-дить пополнение в неспокойном море, компен-сируя взаимное перемещение кораблей и рыска-

МТСЧАСТЬ 2

БЕЗ ЗАХОДА В БАЗУ

МОБИЛЬНОЕ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СНАБЖЕНИЕ ФЛОТАОкончание, начало в №4, 2009

Фото 1

Фото 2

Фото 3


ние по курсу. Радикально увеличило темп подачи топлива применение нового топливного шланга диаметром около 18 см (7 дюймов) с легкоразъ-емным соединением. Эти технические усовершен-ствования устранили многие проблемы передачи топлива, однако потребовали значительного уве-личения обслуживающего персонала на запра-вочных постах.

Работы в этом направлении существенно про-двинулись, когда были использованы технологии дозаправки самолетов. Это привело к созданию полуавтоматического стыковочного узла типа «зонд» (фото 3). На конце 7-дюймового заправоч-ного шланга размещен оконечный узел заправ-ки – «мужская» часть. После вхождения в прием-ный («женский») узел «зонд» давит на тарельчатый обратный клапан заправки и разрешает поступле-ние топлива. Это же предотвращает утечку топлива при рассоединении в штатных и аварийных режи-мах. Такое решение стыковочного узла позволило уменьшить экипаж каждого заправочного поста с 6 до 2 специалистов, выполняющих тот же объем работы даже в сложных погодных условиях. Время стыковки нового стыковочного узла в реальных условиях составляет не более 3 минут, что озна-чает сокращение времени на 300% по сравнению с другими заправочными постами.

Новый виток активизации деятельности ВМС США совпал с приходом в Белый дом президента Р. Рейгана – сторонника более «мускульной» внеш-ней политики на основе увеличения военной силы. Вновь назначенный секретарь ВМС J.F.Leman, сторонник агрессивной морской стратегии, сфор-мулировал потребность флота в 15 ударных авиа-

носцах, способных обеспечить авиаудары с при-менением ядерного оружия. В рамках программы строительства 100 дополнительных судов был выделен раздел строительства танкеров нового класса и кораблей комплексного снабжения – AOE на сумму почти 200 млн. долл. Эта программа предусматривала замену устаревшего танкер-ного флота постройки 50-х годов Neosho-класса. К 1986 г. был введен в строй танкер Н.J.Кaiser (AO-187) (фото 4) – один из 18 этой серии, намеченных к постройке. Из них тринадцать были ориентиро-ваны для заправки авианосных групп.

Танкеры этой серии оборудованы вертолетной площадкой, что обеспечивает одновременное выполнение траверзного пополнения (CONREP) двух судов и вертолетную переправку грузов (VERTREP). Новый корабль, помимо перевозки топлива всех видов, перевозил и некоторое ко-личество дополнительных грузов (охлажденные продукты, имущество и другие материалы). Это был крупнейший танкер, когда-либо построен-ный в США. Топливо двух видов, авиационный керосин JP-5 и морское дизельное топливо DFM, помещалось в 18 танках, вмещавших 180 000 баррелей. Была достигнута скорость передачи то-плива: 3375 т/ч – для DFM и 2025 т/ч – для JP-5. Управление насосами и топливными узлами сты-ковки осуществлялось дистанционно с грузово-го центра управления. Программа дальнейшего строительства 9 танкеров Кaiser-класса, утверж-денная в 1987 г., предполагала ввод этих судов по два в год, вплоть до 1991 г.

К концу 90-х годов программа строительства кораблей комплексного снабжения Sacramento-

класса была завершена. Пришло время строи-тельства кораблей снабжения с ограниченной спецификой. К концу прошлого столетия была за-ложена серия сухогрузов-рефрижераторов (AFS) Mars-класса из пяти судов. Это были своеобразные супермаркеты, перевозившие, кроме заморожен-ных продуктов, сухие грузы общего назначения, в том числе запчасти и расходуемые материалы. Такие суда были предназначены как для непо-средственного пополнения авианосных групп, так и для участия в челночных перегрузках на ККС. Действуя в паре с кораблями Кaiser-класса (АО), «супермаркеты» (AFS) Mars-класса были способны заменить ККС (АОЕ).

В развитие этих тенденций в 2001 году была принята программа строительства до 2008 года 14 судов Clark-класса (Т-АКЕХ). Первый из них, USNS Lewis and Clark (T-AКЕ-1), вступил в строй в 2006 году (фото 5). К 2008 году программа стро-ительства этого класса кораблей была выполнена, что позволило заменить ими 14 кораблей для бое-припасов (АЕ) класса Kilauea и пять сухогрузов-рефрижераторов (AFS) класса Mars, отслуживших свой срок службы.

Первые результаты использования кораблей класса Clark подтвердили заложенные в них воз-можности и ВМС США продлили эту программу до 2014 года строительством дополнительных 4 кораблей. Стоит отметить, что один из постро-енных кораблей этого класса был назван в честь легендарной Амелии Эрхарт – USNS Amelia Erhart (T-AKE-5). Корабли этого класса выполняют пере-дачу грузов как в порту, так и в море, включая боеприпасы, топливо, запчасти, расходуемые ма-

териалы, продовольствие и питьевую воду. Clark-класс также сохраняет возможность пополнения собственных запасов в море от «челночных» ко-раблей. Дальнейшая программа строительства вспомогательных судов-сухогрузов мобильного снабжения (T-ADC-X) предполагает полную замену стареющих кораблей для перевозки боеприпасов и сухогрузов – (АЕ) и (AFS).

Принято считать, что проблема мобильного материально-технического снабжения отече-ственного флота возникла в 70-е годы с момента появления в международных водах авианесущих крейсеров проекта 1143.

Однако уже в середине 60-х годов стареющий парк танкеров не обеспечивал потребности удар-ных корабельных групп. Когда отечественный флот вышел в удаленные просторы Мирового океана – возникла задача создания крупных морских тан-керов повышенного водоизмещения. Требовался проект большого морского танкера для трех видов топлива, питьевой и котельной воды, смазочных масел и продовольствия. Таким образом, выри-совывался проект танкера с функциями корабля комплексного снабжения, создание которого ограничивалось сжатыми сроками. Это вынудило ПКБ «Балтсудопроект» выполнять ТТЗ на основе существовавшего танкера проекта 1559 Мини-стерства морского флота с соответствующими снижениями требований ВМФ. С известной долей полемики можно утверждать, что при доработке проекта сказалось влияние ТТД германского ко-рабля комплексного снабжения Ditmarschen (тро-фей США), ставшего впоследствии в строй ВМС США под названием Conecuh (AOR-110).

Последний оказал большое влияние на фор-мирование ТТЗ последующих проектов. Появле-ние в составе вспомогательного флота кораблей комплексного снабжения не решило проблемы дефицита тоннажа танкерного флота. Поэтому в конце 60-х было признано целесообразным спроектировать и построить серию многоцеле-вых больших морских танкеров (БМТ) снабжения, первым из которых стал БМТ «Борис Чиликин». Го-ловной танкер снабжения по модифицированно-му проекту 1559В «Борис Чиликин» был построен на Балтийском ССЗ в 1971 году (фото 6), позднее переведен в состав Черноморского флота и вы-полнял пополнение топливом на ходу авианосной группы в Средиземном море (фото 7) смешанным траверзным и кильватерным способом (июль 1985 г.). За 20 лет службы он, в основном, выра-ботал ресурс машин и механизмов и впоследствии был передан Украине.

По проекту 1559В было построено 6 танкеров, в том числе действующие ныне «Сергей Осипов» и «Иван Бубнов». Наиболее почетный послужной список у БМТ «Иван Бубнов», вступившего в строй в 1975 году (строился на Балтийском судострои-

тельном заводе). Уже в ноябре 1975 года одним из первых применил систему передачи грузов «Струна», проведя одновременную заправку трех кораблей на ходу траверзным и кильватерным ме-тодами. После первого трехмесячного боевого по-хода с кораблями ВМФ в Атлантику «Иван Бубнов» поступил в состав Черноморского флота.

На счету этого долгожителя 25 боевых по-ходов, пройдено свыше 300 тысяч миль, в ходе мобильных пополнений передано более 800 ты-сяч тонн сухих и жидких грузов. Только за время 4-месячного похода на Кубу с отрядом кораблей ВМФ в 1984 году БМТ прошел более 24 000 миль, приняв участие в совместных маневрах с кубин-скими кораблями. После многолетнего ремонта ветеран снова в строю, снова востребован, снова в походах в Индийский и Атлантический океаны с ударными боевыми группами ВМФ. Так, с сентя-бря 2008 г. по январь 2009 г. «Иван Бубнов» снова прошел почти 20 000 миль в едином строю с тяже-лым атомным крейсером «Петр Великий», БПК «Ад-мирал Чабаненко» и кораблями сопровождения. Обеспечивал топливом, продовольствием, водой, проведя 11 передач грузов на ходу. Находясь поч-ти 35 лет в строю, этот долгожитель показывает образец использования заложенного в него про-ектантами и корабелами ресурса.

Нарушая хронологию, вернемся к концу 60-х годов, когда ЦНИИ МО №1 выдал ТЗ на проекти-рование авианесущих кораблей проекта 1143 и разработку принципиально новых корабельных устройств и систем. Зарубежный опыт показывал, что обеспечение боевой службы кораблей одно-временно в нескольких регионах Мирового океа-на невозможно без мобильного материально-технического снабжения широким спектром грузов. Создание новой техники и структуры на ее основе началось с разработки серии устройств для передачи и приема грузов на ходу.

Задание на разработку системы передачи жид-ких и сухих грузов было выдано ЦНИИ «Компас», входившему в НПО «Пролетарский завод». На пер-вом этапе разработки системы «Струна» по пере-даче жидких грузов работы возглавил ведущий конструктор Ю.Л. Довгалев. В качестве основного был выбран траверзный метод заправки, тре-бовавший стабилизации взаимного положения кораблей при волнении до 5 баллов. Разработку системы удержания требуемого траверзного рас-стояния между кораблями в пределах 50-70 м

Фото 4

Фото 5

Фото 6

Фото 7


во время передачи грузов выполнил коллектив под руководством ведущего конструктора В.Д. За-вирухо. Создание этим коллективом системы «Ин-тервал» базировалось на глубоких теоретических и экспериментальных исследованиях совместного движения корабля снабжения и принимающего корабля с учетом эффекта Вентури во время тра-верзной передачи грузов.

Удалось разработать рекомендации по разме-щению станций передачи и приема грузов вдоль бортов кораблей, а также допустимых скоростей движения и углов перекладки рулей при выпол-нении этих операций. При этом решалась задача передачи грузов единичной массы до 4 т, а про-изводительность дозаправки топливом – 1,0-1,2 т/ч. ТЗ, выданное 1-м ЦНИИ МО, предполагало превзойти параметры, достигнутые в зарубежных системах, в 1,2-1,5 раза. В качестве ориентира, очевидно, был выбран эталон зарубежного танкер-ного судостроения – судно класса ККС Sacramento (AOE-1), вступившее в строй в 1964 году.

К этому времени НПО «Пролетарский завод» (Ленинград) освоил технологию производства гидромоторов повышенной мощности, были соз-даны специальные лебедки с электрогидравличе-скими следящими системами, которые обеспечи-вали скорость травления и выбирания несущего троса канатной дороги до 500 м/мин. Особенно высокие требования предъявлялись к процессам приема-передачи боеприпасов и персонала: до-пустимое ускорение при опускании не превышало 2 g с максимальной скоростью не выше 1,5 м/мин. Был выполнен большой объем проектных ва-риантов и макетных испытаний стыковочных узлов и доводки характеристик системы автоматическо-го управления и программного обеспечения.

К 1974 году были проведены работы по уста-

новке устройств передачи грузов траверзным методом «Струна» на морском танкере «Днестр» и большом противолодочном корабле «Адмирал Макаров». Последний был оборудован устрой-ствами по приему топлива и сухих грузов с раз-ных бортов. Кораблем обеспечения выступал МТ «Днестр». Это позволило провести первый этап ис-пытаний на Северном флоте, когда корабли были установлены на бочках. Отрабатывались вопросы совместимости стыковочных узлов, технологиче-ские вопросы организации подвесных дорог. Вто-рым этапом были решены вопросы отработки син-хронного хода при передаче грузов на скорости до 14 узлов, что требовало высокой слаженности экипажей и мгновенной реакции на нештатные ситуации.

Межведомственные испытания системы пере-дачи грузов были проведены в Атлантическом океане и Средиземном море, когда БПК «Адмирал Макаров», сопровождаемый МТ «Днестр», нанес деловые визиты на Кубу и в Марокко. В 1976 году за создание устройств по передаче грузов в море траверзным методом специалисты НПО «Про-летарский завод» А.Е. Маслов и Ю.Л. Довгалев, а также сотрудник 1-го ЦНИИ МО Н.Н. Ларкин (с группой специалистов) были удостоены Государ-ственной премии СССР.

Началось широкое внедрение системы пере-дачи грузов на вновь строящиеся корабли. В чис-ле первых оказались противолодочные крейсера (впоследствии ТАКР) проекта 1143. Параллельно со строительством ТАКР этого проекта было при-нято решение о развитии инфраструктуры кора-блей мобильного снабжения.

Время потребовало строительства комплекс-ных кораблей снабжения, первым из которых стал ККС «Березина», построенный в Николаеве в 1977

году (фото 8) по проекту 1833. Это был самый боль-шой корабль Черноморского флота (длиной около 210 м и водоизмещением 24 900 т), превосходив-ший своими размерами вертолетоносцы «Москва» и «Ленинград». Он был способен обеспечить удар-ные корабельные группы топливом трех видов, зенитными ракетами, противолодочными, артилле-рийскими и авиационными боеприпасами, запас-ными частями, продовольствием и водой (питьевой и котловой). Максимальная скорость хода (более 21 узла) обеспечивала пополнение, не снижая крейсерской скорости, боевой группы кораблей.

Система «Струна», установленная на ККС, под-держивала передачу грузов на скорости до 18 узлов при волнении моря 5 баллов. На кора-бле в ангаре базировались два вертолета К-27 для перевозки грузов между кораблями (методом VERTREP). Наличие жилых помещений позволяло разместить более 180 человек сменных экипа-жей. По большинству показателей ККС «Березина» вполне соответствовал требованиям флота и вре-мени, а по некоторым показателям превосходил эталон зарубежного судостроения своего класса – ККС Sacramento (AOE-1). К этому времени все ко-рабли проекта 1143 со стапелей Черноморского судостроительного завода сходили оснащенными узлами стыковки с системой «Струна» для приема жидких и сухих грузов траверзным методом.

В мае 1978 года в процессе проведения Госу-дарственных испытаний ТАКР «Минск» совместно с ККС «Березина» выполнил программу отработки передачи грузов на ходу с помощью устройств тра-верзной передачи грузов «Струна 1В-2,5» и «Стру-на 2В-400» и аппаратуры контроля взаимного положения кораблей «Мост». С помощью системы «Струна 1В-2,5» по канатной дороге переправ-лялись контейнерные грузы массой до 1000 кг, а система «Струна 2В-400» обеспечила перекачку дизельного топлива и питьевой воды.

Новый ККС прошел комплексные испытания в марте 1979 г., когда состоялась его встреча в Средиземном море с двумя авианосными груп-пами во главе с ТАКР «Киев» и «Минск», выполняв-шими совместную отработку боевых задач в море. Во время пребывания на Северном флоте в октя-бре 1979 года ККС «Березина» совместно с ТАКР «Киев» выполнил программу проверку работоспо-собности устройств «Струна» с комплексом внутри-трюмной механизации в процессе передачи грузов на ходу. Серьезному испытанию в условиях поляр-ной ночи и сложных гидрометеорологических усло-вий подвергся весь комплекс передачи грузов при совместной работе ККС «Березина» и ТАКР «Киев», участвовавших в комплексных учениях Северного флота в 1982 году. Корабли совершали совмест-ные маневры при волнении моря до 7 баллов.

За время пребывания в составе ВМФ ККС «Бе-резина» с 1978 по 1991 год участвовал в 9 бое-

вых службах в Атлантическом океане, в Северном, Черном и Средиземном морях, поставив ударным корабельным группам тысячи тонн сухих грузов и десятки тысяч тонн топлива различных видов. Летом 1990 года на Черном море ККС в течение светового дня отрабатывал совместное маневри-рование, организацию канатной дороги и пере-дачу сухих грузов и топлива с ТАВКР «Кузнецов» на этапе ЗХИ (автором статьи выполнена серия снимков этого интересного события – фото 27, 28), что позволило личному составу авианосца от-работать навыки эксплуатации новой системы.

К сожалению, в судьбе этого уникального ко-рабля случались и драматические эпизоды. В про-ливе Босфор в мае 1986 года ККС «Березина» в момент расхождения с сухогрузом Черноморско-го пароходства получил пробоину площадью око-ло 9 м2 ниже ватерлинии. Из Севастополя срочно прибыл корабль-спасатель океанского класса «Эльбрус» для сопровождения аварийного ККС, что спасло его от гибели. При следовании в Сева-стополь на борту ККС возникло замыкание сило-вых кабелей в затопленных отсеках, что привело к обширному пожару и сильному задымлению отсеков. Команда корабля проявила непрофес-сионализм и пожар принял неконтролируемый характер, угрожая взрывом сотен тонн боезапаса. Корабль был обесточен и потерял ход. Благодаря решительным организаторским действиям на-чальника спасательной службы Черноморского флота А. Жабова, организовавшего штаб спасения аварийного корабля на борту КС «Эльбрус» и ис-пользовавшего все мощности средств пожароту-шения в составе этого корабля пр.537, пожар был потушен в течение нескольких часов – ККС и его экипаж были спасены от верной гибели. Семь лет спустя произошло то, что не могли вызвать даже техногенные причины – человеческий фактор ре-шил дальнейшую судьбу этого незаменимого кора-бля: ККС «Березина» был переведен в резерв «за невостребованностью». С 1995 года этот краса-вец ржавел в Севастопольской бухте в ожидании покупателей металлолома.

Приходится повторять вывод, сделанный нами в первой части статьи: действия ответственных на-чальников ВМФ разного уровня (и их последствия) представляют интерес не только в аспекте техни-ческого прогресса систем мобильного снабжения, вызванного требованиями времени, но и как ре-зультат недостаточной аргументации в отстаива-нии своих позиций, зачастую из-за низкой техни-ческой компетенции, что привело к деградации мобильного материально-технического снабже-ния отечественного флота.

В 70-е годы оправдала себя концепция исполь-зования «челночных» узкопрофильных кораблей снабжения, использовавших ККС в качестве свое-го рода перевалочной базы. Это вызвало к жизни

постройку таких кораблей, как морские транс-порты вооружения, сухогрузы-рефрижераторы, транспорты боеприпасов и сухих грузов. Все они относятся к группе вспомогательных кораблей и судов для обеспечения мест базирования и обе-спечения действий боевых групп кораблей ВМФ, не предполагая их непосредственного участия в боевых операциях.

К этому классу относятся корабли проекта 323В. Первый из них – морской транспорт воору-жения «Генерал Рябиков» (фото 9), построенный на ЧСЗ (г. Николаев). Находится в составе Черно-морского флота с 1979 года. Появление таких ко-раблей вызвано принятием на вооружение широ-кого спектра ракетного оружия и необходимостью доставки его в места рассредоточенного базиро-вания корабельных групп вдали от береговых пун-ктов снабжения. Это настоящая плавучая ракетно-техническая база, многоцелевое судно – носитель ракетного, минного и другого боезапаса. За время нахождения в составе ВМФ до 1997 года МТВ «Ге-нерал Рябиков» выполнял задачи боевой службы (наряду с посещением иностранных портов).

В качестве перспективных транспортов воору-жения отечественного флота следует отметить мно-гоцелевой транспорт вооружения проекта 11570 «А. Брыкин», вступивший в строй в 1986 году (фото 10). Транспорт предназначен для перевозки и пе-регрузки 16 баллистических ракет для ядерных подводных лодок с помощью 125-тонного крана. Транспорт применяется в пунктах рассредоточен-ного базирования и на рейдах в качестве перегру-зочной базы или как плавучий склад боезапаса. Способен передавать боезапас в море на ходу. К числу транспортов вооружения относится и МТВ проекта 21130 «Дискант», разработанный ЦКБ «Айсберг». При полном водоизмещении 7000 т, оснащенный краном грузоподъемностью 125 т, ко-рабль предназначен, по-видимому, для перевозки и перегрузки баллистических ракет «Булава». Есть основание рассматривать этот МТВ как укорочен-ный под габариты указанного изделия (на 10 м)

вариант проекта 11570. По сообщениям печати, первый корпус такого корабля заложен на Амур-ском судостроительном заводе. А 10 октября 2008 года в ЦКБ «Айсберг» состоялась презентация натурного макета ходового командирского поста и штурманской рубки, снабженных интегральной мостиковой системой (ИМС) и цифровой картогра-фической системой (ЭКНИС) «Аляска».

Дальнейшее организационное и техниче-ское развитие отечественного мобильного материально-технического снабжения ВМФ, оче-видно, должно происходить с учетом проверенно-го мирового опыта, и, в первую очередь, отвечать на вызовы мирового политического процесса и соответствующих этому планов строительства флота. В статье предпринята попытка обобщить основные этапы совершенствования технических средств передачи грузов в море на ходу в исто-рическом аспекте, а также провести параллели в развитии отечественного и мирового парка кораблей снабжения как по составу, так и по общему тоннажу. Авторы выражают надежду, что публикуемый материал, не претендуя на глубину изложения, дает общее представление о прин-ципах и технике передачи сухих и жидких грузов в море на ходу наиболее совершенными и прове-ренными методами.

Евгений Шолков,Виктор Друшляков

Фото 8 Фото 9

Фото 10


До 1960-х годов сценарий боевого при-менения кораблей ВМФ СССР предусма-тривал лишь скоротечные боевые стол-

кновения с применением, в основном, ракетного оружия. Пополнение боезапаса, в т.ч. и ракетного, в море не предусматривалось. Исходя из этих по-ложений, боевые корабли ВМФ СССР нуждались лишь в пополнении топливом, другими жидкими грузами (питьевая и котловая вода, смазочное масло и т.п.) и продовольствием. Эти задачи пыта-лись решить постройкой или переоборудованием по требованию ВМФ различных танкеров, в т.ч. комплексного снабжения, и водоналивных транс-портов. С появлением в составе отечественного ВМФ авианосных кораблей и формированием оперативных соединений стал меняться сценарий боевого применения – теперь рассматривался ва-риант длительного несения боевой службы, в т.ч. в удаленных районах Мирового океана, и ведения боевых действий оперативными соединениями.

Появление во многом уникального и един-ственного в своем роде корабля комплексного снабжения (ККС) «Березина» в составе ВМФ СССР стало логическим следствием выхода последнего в удаленные районы Мирового океана. В середи-не 1970-х годов стало понятно, что для несения боевой службы в этих районах необходимы спе-циализированные корабли, способные обеспечи-вать оперативные соединения флота всеми видами снабжения и боеприпасами, и, что не менее важно, действовать совместно с ними. Со всей очевидно-стью актуальность решения этой проблемы встала на первых же широкомасштабных учениях ВМФ

СССР в 1970 году, известных под общим названи-ем «Океан». Задачу обеспечения советских опера-тивных соединений в удаленных районах Мирового океана требовалось решать комплексно.

Тактико-техническое задание (ТТЗ) на разра-ботку корабля комплексного снабжения проекта 1833, шифр «Пегас», было выдано ВМФ в 1967 г. Центральному конструкторскому бюро (ЦКБ) «Чер-номорсудопроект» в г. Николаеве (главный кон-структор Д.С. Шиманов, главный наблюдающий от ВМФ – капитан 2-го ранга Б.Ф. Телегин).

Корабль предназначался для обеспечения двух-трех корабельных поисково-ударных групп зенитными ракетами, артиллерийским, торпед-ным, противолодочным и авиационным боезапа-сом, материально-техническими средствами, ЗИ-Пом, продовольствием, топливом и водой (всего 5615 т сухих и жидких грузов) в море при скорости хода 12-18 узлов и волнении до 5 баллов. Пере-возимые запасы размещались в 27 хранилищах и 43 складах общим объемом 17 000 м3, осна-щенных средствами внутритрюмной механизации (ВТМ), с компьютеризированной системой учета наличия и движения материально-технических средств «Волна» (на базе ЭВМ «Минск-32»), а так-же устройствами типа «Струна» для комплексного снабжения на ходу до трех кораблей одновре-менно. Помимо этого, корабль должен был обе-спечивать размещение и перевозку 182 человек для смены или пополнения экипажей боевых ко-раблей (в т.ч. АПЛ) в море, а также санитарную обработку и медицинское обслуживание личного состава кораблей.

Высокие маневренные качества, мореход-ность, автономность, обитаемость и дальность плавания должны были обеспечивать исполь-зование корабля в удаленных районах океана в любых климатических условиях. Этой же цели, а также повышению экономичности эксплуатации корабля была призвана служить уникальная га-зотурбинная энергетическая установка со специ-альным теплоутилизационным контуром (ТУК). Ее разработка осуществлялась в Николаеве специа-листами ПКБ «Машпроект» (главный конструктор В.И. Романов).

ГЭУ предусматривалась в составе двух авто-матизированных всережимных реверсивных ГТЗА типа Т-1 (М-24) правого и левого борта мощностью по 15 000 л.с., работавших каждый на свой греб-ной вал и расположенных в отдельных машинных отделениях. Каждый ГТЗА состоял из газотурбин-ной установки (ГТУ) М-24, парового ТУК, системы автоматизированного управления (САУ) «Сирокко» (для М-24) и системы дистанционного автоматизи-рованного управления (ДАУ) «Циклон» для ГТЗА.

ТУК включал в себя утилизационный паровой котел КУП-1300, располагавшийся в газоходе ГТУ М-8Е, паротурбинную установку ПТУ-1, рабо-тавшую на один общий с ГТД редуктор и вспомо-гательные механизмы и устройства. При этом ГЭУ корабля во многом была унифицированной с ГЭУ ракетных крейсеров пр.1164, постройка которых также осуществлялась в Николаеве на ССЗ им. 61 коммунара.

Электроэнергетическая система корабля со-стояла из двух автономных электростанций, раз-

мещенных в отдельных водонепроницаемых отсе-ках и 6 дизель-генераторов ДГР 1500/703.

По аналогии с иностранными транспортами снабжения, ККС имел ракетно-артиллерийское и противолодочное вооружение, рассчитанное на обеспечение ПВО и ПЛО корабля при нахожде-нии в составе соединения. В состав вооружения ККС входили:

x один зенитно-ракетный комплекс самообо-роны «Оса-М» (боекомплект 40 ЗУР) с систе-мой управления 4Р-33;

x две 57-мм артиллерийские установки АК-725 (4200 выстрелов) с системой управле-ния МР-103 «Барс»;

x четыре 30-мм высокоскорострельные об-легченные автоматические артиллерийские установки АК-630М (16 000 выстрелов) с си-стемой управления МР-123 «Вымпел»;

x система постановки пассивных помех ПК-2; x один противолодочный комплекс в составе

двух пусковых установок РБУ-1000 (84 реак-тивные глубинные бомбы РГБ-10) с системой управления «Буря-1833».Корабль оснащался вертолетным комплексом,

в состав которого входили два вертолета Ка-25, ангар в кормовой части надстройки общей пло-щадью 158,95 м2 и высотой 7,6 м, со средствами транспортировки, а также взлетно-посадочная площадка размерами 12х12 м со светотехниче-ским оборудованием.

Достаточно мощным и развитым предусматри-валось и радиотехническое вооружение корабля, в состав которого включались:

x ГАС обнаружения и определения координат подводных лодок МГ-312И;

x ГАС связи и опознавания МГ-26; x станция обнаружения подводных лодок

по тепловому контрасту кильватерной струи МИ-110К;

x РЛС контроля воздушной и надводной обста-новки МР-302 «Рубка»;

x две навигационные РЛС типа «Волга» с бло-ком «Пальма» и одна – типа «Дон»;

x аппаратура сбора и обработки информации «Планшет-1833».Средства связи должны были обеспечивать

связь ККС с кораблями, подводными лодками и бе-реговыми узлами связи на 12 каналах одновремен-но. Обитаемость корабля обеспечивалась исходя из условий длительного плавания в любых клима-тических условиях. Офицеры размещались в одно- и двухместных каютах, мичманы и главные старши-ны – в четырех- и шестиместных каютах, а старшины и матросы – в кубриках на 18-30 человек.

Решением ВМФ и МСП от 26 января 1970 г. технический проект ККС 1833 был утвержден. Закладка головного ККС «Березина» (заводской № С-2101) состоялась на стапеле № 3 судострои-

тельного завода им. 61 коммунара в Николаеве 18 августа 1972 г. Параллельно с постройкой «Березины» осуществлялись реконструкция этого стапеля, оснащение его новым крановым и техно-логическим оборудованием.

Корпус ККС изготавливался сварным, из стали 10ХСНД, форштевень, кронштейны и мортиры – из стали ОНГДНФЛ, обтекатели ГАС и ПОУ – из ти-танового сплава, гребные винты – из бронзы. Благодаря применению специально разработан-ной ЦНИИ технологии судостроения (ЦНИИТС) им. А. Крылова новой технологии с использованием предварительно сформированных объемных и плоских секций, сборка корпуса ККС на стапеле шла достаточно быстро.

Торжественный спуск на воду ККС «Березина» состоялся 20 апреля 1975 г. (был приурочен к оче-редной годовщине со дня рождения В.И. Ленина). После спуска корабль был поставлен у достроеч-ной набережной левого берега реки Ингул. Слож-ный и новый во многих отношениях корабль при достройке вызвал немало нареканий со стороны представителей промышленности, а затем и ВМФ. Многочисленные переделки и недоработки то и дело ставили под угрозу срыва, а иногда и сры-вали плановые сроки строительства и испытаний. Тем не менее, постепенно достраивавшийся заказ приобретал облик современного корабля. Парал-лельно с достройкой корабля в январе 1976 г. в Николаеве в расположении бригады строящихся и ремонтирующихся кораблей началось форми-рование экипажа ККС «Березина», а 26 декабря состоялось его вселение на корабль (командир – капитан 1-го ранга В.П. Батурин).

Швартовные испытания «Березины» прошли с 3 января по 18 марта 1977 года, после чего 17 июля ККС впервые покинул акваторию судостро-ительного завода им. 61 коммунара и направил-ся в Севастополь, куда прибыл 3 августа 1977 г. и начал подготовку к проведению заводских ходовых, а затем – и государственных испыта-ний (ответственный сдатчик – В.А. Кирюхин). С 1 по 6 октября 1977 г. ККС прошел докование на Ильичевском СРЗ с очисткой и окраской под-водной части корпуса, после чего снова пере-шел в Севастополь.

1 декабря 1977 г. на корабле впервые был торжественно поднят Военно-морской флаг. 3 де-кабря в Севастополе водолазами был произведен осмотр подводной части корпуса, гребных винтов и рулей, а 5 декабря ККС был предъявлен к госу-дарственным испытаниям, которые начались в тот же день.

Значения скоростей хода и дальностей пла-вания ККС проверялись на Херсонесской мерной миле близ Севастополя с глубиной моря порядка 98 метров. При фактическом водоизмещении ко-рабля 27 160 тонн, скорости ветра 6 м/с и волне-нии моря около 2 баллов по результатам замеров на трех галсах по секущим створам величина ско-рости полного хода составила 21,87 узла, что ока-залось даже выше расчетной величины на 0,17 узла. Полученная по результатам испытаний даль-ность плавания составила 9180 миль и на 680 миль превысила проектное значение.

Буксирное устройство «Березины» проверялось в реальных условиях успешной буксировкой танке-ра «Десна» (11 500 т) штатным буксирным тросом

ПЕГАС С ПОДРЕЗАННЫМИ КРЫЛЬЯМИ


со скоростью 13,5 узла (по проекту – 12 узлов) при волнении моря в 4 балла. Неприятным сюрпризом оказалась авария подъемного крана КЭ34М № 5, который еще в период заводских ходовых испыта-ний сорвался с фундамента и упал за борт вместе с контрольным грузом (в итоге кран было решено заменить на новый в течение первого квартала 1978 г. для обеспечения испытаний передающих устройств на ходу).

В то же время, работа передающих устройств «Струна 1В-2,5», «Струна 2П-400», «Струна 2В-400», комплекса внутритрюмной механизации (ВТМ) и оборудование корабельных складов и хранилищ в ходе госиспытаний не проверялась ввиду их не-готовности. Поэтому эти, а также некоторые дру-гие работы решением госкомиссии переносились на второй квартал 1978 г.

20 декабря 1977 года «Березина» возвра-тилась на ССЗ им. 61 коммунара для ревизии вооружения, технических средств и окраски. По-сле устранения 30 декабря 1977 г. выявленных замечаний государственные испытания были официально завершены. В тот же день был под-писан приемный акт, утвержденный главкомом ВМФ СССР Адмиралом Флота Советского Союза С.Г. Горшковым. В нем отмечалось, что госиспы-тания ККС «Березина»… «выполнены полностью, за исключением следующих пунктов:

x комплекс вертолетного вооружения в пол-ном объеме;

x головные и опытные образцы оборудования ВТМ, «Струна» и т.п.;

x мореходные испытания ККС; x управляемость корабля при передаче грузов

на ходу кильватерным и траверзным спосо-бами;

x испытания аппаратуры «Мост»; x одновременная передача грузов двумя спо-

собами и т.п.»Фактически, как видно, речь шла о невы-

полнении, пусть и по объективным причинам, а не по вине судостроительного завода им. 61 коммунара, программы, что называется, «почти полностью». Однако по существовавшим в то вре-мя порядкам заводу было необходимо получить за построенный корабль деньги, закрыв квартал и год к 1 января, а это было возможно только по-сле подписания приемного акта, что в результате и произошло.

Что касается фактического завершения ис-пытаний по перечисленным позициям (а значит, и доведения «до ума» основных систем и устройств ККС), то они в соответствии с совместным реше-нием ВМФ и МСП от 30 декабря 1977 г. переноси-лись на II квартал следующего, 1978 года. Для это-го ККС, с учетом сложности установленного на нем оборудования, передавался ВМФ в опытную экс-плуатацию (ОЭ).

Согласно совместному решению ВМФ и МСП, в процессе опытной эксплуатации предстояло ре-шить следующие задачи:

x проверить работоспособность ККС и эф-фективность использования оборудования по материально-техническому обеспечению оперативных соединений и отдельных кора-блей;

x определить наиболее рациональные спосо-бы заправки кораблей и ударных групп;

x определить работоспособность и эффектив-ность использования комплекса ВТМ в раз-личных условиях;

x оценить сильные и слабые стороны корабля; x уточнить номенклатуру оружия, боеприпасов

и материально-технических запасов снаб-жения, определить наиболее оптимальные варианты загрузки ККС;

x провести мореходные испытания ККС.Тактические качества ККС «Березина» прове-

рялись при фактическом обеспечении кораблей 5-й оперативной эскадры в Средиземном море и на специальных тыловых учениях в Черном, Сре-диземном и Баренцевом морях.

В период с 26 мая по 28 сентября 1978 года в Черном море близ Севастополя были проведены комплексные испытания средств ВТМ, устройств передачи грузов типа «Струна» и вертолетного комплекса.

26 мая вблизи Севастополя на «Березине» со-вместно с ТАКР пр. 1143 «Минск» испытывались устройства траверзной передачи грузов «Струна 1В-2,5», «Струна 2В-400», а также аппаратура «Мост». При этом три раза в режиме канатной до-роги на «Минск» с ККС передавалась пустая неза-груженная тележка, пустой контейнер и контейнер массой 1000 кг. Затем на ТАКР передали тележку с торпедой АТ1М (общая масса – 1000 кг). Однако запланированные испытания в режиме трехка-натной дороги не проводились в связи с тем, что потребовалась подгонка наконечника несущего каната по правому борту «Минска» по месту.

Система «Струна 2В-400» проверялась факти-ческой перекачкой с «Березины» на «Минск» 10 т дизельного топлива и 5 т пресной воды. Взаимное положение кораблей на ходу при совместном плава-нии определялось с помощью аппаратуры «Мост».

В рамках подготовки к мореходным испыта-ниям в Атлантике и для устранения выявленных в ходе отработки систем ВТМ замечаний «Бере-зина» в начале июня вновь возвратилась на за-вод в Николаев, где находилась до июля. Затем ККС ходил в Ильичевск на докование, а 26 июля прибыл в Севастополь. Еще на переходе на «Бе-резине» были начаты испытания комплекса ВТМ, успешно завершившиеся 1 августа.

С 8 по 19 августа проверялись условия хране-ния перевозимого боезапаса, 24 августа «Берези-

на» принимала на ходу (12,5 узла) топливо и воду с танкера «Иван Бубнов». 25 и 27 сентября, а так-же 18 октября 1978 г. ККС отрабатывал передачу грузов системами «Струна 1В-2,5» и «Струна 2В-400», а также контактным способом на БПК про-екта 61 «Сметливый»: на корму последнего краном переправили контейнер с 76,2-мм снарядами. 9 сентября ККС отрабатывал передачу топлива и грузов со спасательным буксиром СБ-4, а 26 сентября – с морским буксиром «Орион».

В период с 6 по 24 августа двумя вертолета-ми Ка-25 было выполнено 50 полетов в дневных и ночных условиях (общий налет – 15 ч). Непри-ятным сюрпризом явилось образование над ВПП сильных турбулентных (неупорядоченных) воз-душных потоков, возникавших из-за высоких над-строек и дымовых труб. Они приводили на прак-

тике к большой разбалансировке вертолетов и всякий раз требовали от пилотов высочайшего мастерства и умения при проведении взлетно-посадочных операций.

В 1979 г. «Березина» вновь выходила на бое-вую службу для отработки на практике переда-чи грузов на корабли и суда ВМФ. Так, 8 марта 1979 г. в Средиземном море с ККС передали на БПК «Ташкент» и ТАКР «Минск» соответственно 4,2 и 8,0 т продовольствия. На следующий день на «Минск» передано 1,7 т груза, в тот же день «Березина» работала с ТАКР «Киев», а 13 марта – вновь с «Ташкентом», на который было передано 50 т воды и 440 т топлива («Минск» и «Ташкент» уходили в Тихий океан). Заметим, что никогда еще ни до, ни после в Мировом океане не находились одновременно и не взаимодействовали между со-


бой две советские авианосные группировки. «Бе-резина» тем временем готовилась к проведению мореходных испытаний с проверкой возможности применения основных устройств и систем в усло-виях океанского волнения.

Мореходные испытания проводились с 25 по 28 марта 1979 г. в Атлантике в районе с цен-тром: широта 47°00’N, долгота 13°15’W. При со-стоянии моря 5 и 6 баллов комиссией отмечалась хорошая всхожесть корабля на волну и умеренное забрызгивание при различных, самых неблагопри-ятных курсах движения по отношению к направле-нию ветра. В то же время, вновь подтвердился тот факт, что из-за неупорядоченных воздушных по-токов, а также значительных вертикальных пере-

мещений взлетно-посадочной площадки, которые составляли на волнении от 4,3 до 6,4 м, использо-вание вертолетов ограничивалось.

В октябре 1979 г. при временном нахождении ККС на Северном флоте были продолжены испы-тания его по прямому назначению. 24 октября проверялась работоспособность передающих устройств «Струна 1В-2,5» и «Струна 2В-400» с ком-плексом ВТМ. В качестве принимающего корабля выступал ТАКР «Киев». При этом корабли соверша-ли плавание и маневрирование на волнении моря до 7 баллов, в сложных гидрометеорологических условиях полярной ночи, снежных зарядов и при ветре до 10 м/с. За отличие по обеспечению ко-раблей топливом и грузами во время проведения показательных учений Северного флота экипажу ККС «Березина» была объявлена благодарность главкома ВМФ С.Г. Горшкова.

Всего за период опытной эксплуатации ККС совершил три выхода на боевую службу. Из 302 суток опытной эксплуатации 123 корабль провел на ходу, 150 – на якоре и в дрейфе. Было прой-дено 26 313 миль, произведено 110 передач на корабли и суда ВМФ оружия, боеприпасов, про-довольствия и топлива, в т.ч. траверзным спосо-бом – 18, контактным – 69, кильватерным – 10, вертикальным – 5 и плавсредствами – 8.

Программа ОЭ была выполнена полностью. Было отмечено, что комплекс ВТМ обеспечивает прием и транспортировку грузов как в условиях базы, так и в открытом море при волнении до 3 баллов без ограничений и при 4-5 баллах – с огра-ничениями по скорости хода корабля и курсовому углу относительно волны. Также отмечалось, что комплекс ВТМ излишне насыщен механизмами и по этой причине сложен в эксплуатации для лич-ного состава.

Корабельный вертолетный комплекс по ре-зультатам испытаний замечаний не вызвал и даже

наоборот – вертолеты показали себя с неожи-данной стороны, как очень удобное и практичное средство обеспечения быстрой доставки грузов. В дневных и ночных условиях вертолеты выполни-ли 274 полета с общим налетом 60 ч, из них 165 (37 ч) – днем. Всего было совершено 30 рейсов с передачей на внешней подвеске вертолетов контейнеров ракет 9М-33, РГБ, артбоезапаса и сухих грузов на ТАКР «Киев», БПК пр. 61 и 1134А. Основываясь на итогах испытаний, комиссия даже рекомендовала предусмотреть на будущее в качестве штатной вертолетную передачу грузов на внешней подвеске, правда, заменив вертолеты Ка-25 на более мощные Ка-252.

ККС девять раз выходил на боевую службу, пройдя за 365 ходовых суток около 95 000 мор-ских миль в Черном, Мраморном, Эгейском, Сре-диземном, Северном, Балтийском, Баренцевом, Норвежском, Ионическом и Красном морях, а также в Индийском, Атлантическом и Северном Ледовитом океанах. За время своей службы ККС посетил порты Тартус (Сирия), Аден (Йемен), Пирей (Греция) и Варна (Болгария).

Командовали ККС «Березина» в разное время: капитан 1-го ранга В.П. Батурин (1975-1981 гг.), капитан 2-го ранга В.А. Черемушкин (1981-1986 гг.), капитан 2-го ранга Ц.Б. Гайтов (1986 г.), капитан 1-го ранга В.И. Ларионов (1986-1996 гг.), капитан 1-го ранга В.Н. Супрун (1996-1997 гг.), ка-питан 1-го ранга Г.С. Айриян (1997 г.).

Принимая во внимание острую потребность ВМФ СССР в кораблях комплексного снабжения, нельзя не задаться вопросом – почему же был по-строен только один корабль этого проекта? Дей-ствительно, в архивных материалах переписки завода имеется упоминание о том, что первона-чально планом завода-строителя предусматри-валась постройка и второго ККС. Однако вскоре его из плана исключили, а взамен него на пред-приятии было развернуто строительство серии экспортных фрегатов проекта 61Э для Индии. Что же касается «Березины», то предполагалось, что по итогам опытной эксплуатации головного ККС будут выработаны требования к последующим се-рийным кораблям этого класса.

Наконец, как уже говорилось, ККС оказал-ся, к сожалению, не идеальным представителем своего класса, хотя, заметим, ничего лучшего ВМФ СССР никогда не имел (корабли снабжения вообще были его самым слабым местом). К недостаткам ККС относились, прежде всего, его чрезмерная сложность, отчасти – неприспособленность для со-вместных действий с авианесущими кораблями, высокая стоимость плюс недостаточная, по мне-нию ряда отечественных специалистов, скорость полного хода. Заметим лишь, что аналоги первого (и единственного) советского ККС – зарубежные быстроходные транспорты снабжения ВМФ, как

правило, имеют значения скоростей полного хода в диапазоне 25-26 узлов. Следовательно, во время осуществления дозаправки на ходу с их участием оперативное соединение может выполнять по-ставленную задачу без необходимости снижения скорости хода.

Недостатки «Березины» были учтены при раз-работке более современного большого морско-го эскадренного транспорта снабжения проекта 11611 (ЦКБ «Балтсудопроект», главный конструк-тор Б.П. Ардашев), который предполагалось стро-ить уже серийно в начале 80-х годов. Правда, несмотря даже на все усилия главкома ВМФ С.Г. Горшкова, эти планы так и остались нереа-лизованными по причине отсутствия свободных

стапельных мест (!) и дальше разработки техниче-ского проекта дело так и не пошло.

С распадом бывшего СССР активность те-перь уже российского флота резко снизилась. Об ударных группировках в удаленных районах Ми-рового океана никто более не говорил. Так что снабжать «Березине» стало некого. Это обстоя-тельство и предопределило дальнейшую судьбу уникального корабля. И все же в первые годы безвременья ККС предполагалось перевести на Север. 24 мая 1995 года в рамках подготовки корабля к переходу на Северный флот ККС в по-следний раз выходил в море. Однако Северный флот, дела на котором были не намного лучше, чем на Черноморском, от ККС отказался, в свя-

зи с чем «Березине» было суждено так и остаться на Черном море. 1 декабря 1996 г. корабль был переформирован в морской транспорт вооруже-ния, разоружен и с тех пор стоял в Севастополе с гражданской командой сокращенного состава под командованием капитана дальнего плавания В.В. Петрова и использовался как плавсклад. В 2000 году корабль был сдан на слом, а в марте 2002 г. продан в Китай. Бывший ККС отправился в последнее плавание туда, куда ранее уже были проданы и «Минск», и «Киев» – корабли, с которы-ми «Березине» в свое время не раз приходилось отрабатывать учебно-боевые задачи.

Владимир Заблоцкий

ПРОЕКТ 667БДПроизводственные возможности Северного ма-

шиностроительного предприятия позволяли несколь-ко увеличить длину корпусов строящихся подводных лодок семейства «667». В результате возникла идея: при сохранении сложившейся технологии постройки и минимальных конструктивных доработках проекта 667Б несколько удлинить корпуса строящихся лодок и увеличить их ракетный боекомплект, улучшив тем самым показатели системы оружия по критерию «эффективность-стоимость».

В июне 1972 года ЦКБ МТ «Рубин» было выдано тактико-техническое задание на разработку усовер-шенствованного варианта подводной лодки про-екта 667Б, способного нести не 12, а 16 ракет типа Р-29Д. Новый атомоход получил проектный номер

«667БД» и шифр «Мурена-М». Работы по его созда-нию велись в ЦКБ МТ «Рубин» под руководством С.Н. Ковалева.

Модернизированные корабли должны были строиться по технологическому циклу предшествую-щего проекта с сохранением прежнего комплектую-щего оборудования, так как на СМП имелся большой производственный задел по подводным лодкам про-екта 667Б. Это обусловило минимум конструкцион-ных изменений, вносимых в новый проект.

Для размещения дополнительного числа ракет в корпус лодки в районе 4-5 шпангоутов было реше-но «врезать» дополнительную секцию длиной 16 м, сохранив остальные элементы конструкции корабля прежними. В результате число водонепроницаемых отсеков прочного корпуса увеличилось с 10 до 11

(добавился дополнительный ракетный отсек 5-бис). Водоизмещение корабля возросло на 1500 т, а ско-рость снизилась на 1 узел.

Как уже было сказано выше, ряд механизмов и оборудования, в частности, клапаны паропрово-дов высокого давления, циркуляционные насосы и т.п. достались кораблю «в наследство» от предше-ствующего проекта, оставаясь источниками суще-ственных акустических шумов.

С учетом этого был реализован и определенный комплекс мер по снижению шумности подводной лодки, а также уменьшению помех работе собствен-ных гидроакустических средств. В частности, ме-ханизмы паротурбинной установки смонтировали на специальных вибропоглощающих фундаментах, оборудованных двухкаскадной системой амортиза-ции. Были применены новые звукопоглощающие и вибродемпфирующие покрытия. Трубопроводы и гидравлические устройства отделили от корпуса

корабля виброизоляцией. Легкий корпус получил усовершенствованное противогидролокационное покрытие.

Подводная лодка получила автоматизирован-ный общекорабельный телевизионный комплекс, обеспечивающий подледное и внутриотсечное на-блюдение, визуализацию пространственного поло-жения корабля и вывод на экраны, установленные в главном командном пункте картины ближней над-водной и воздушной обстановки по данным пери-скопа. Видеоконтрольные устройства серии БО-120 для него были разработаны и изготовлены на Алек-сандровском радиозаводе, производителе извест-ных в стране телевизоров марки «Рекорд». Сегодня этого прославленного предприятия больше нет – за-вод был уничтожен в эпоху «дикой приватизации» при полном попустительстве губернатора Владимир-ской области Н.В. Виноградова.

Вместо боевой информационно-управляющей системы «Алмаз-Б» на корабле была установлена не-сколько более совершенная БИУС «Алмаз-БД».

На лодке проекта 667БД была впервые приме-нена система электрохимической регенерации воз-духа (ЭРВ-М) путем электролиза воды (для получения кислорода) и поглощения углекислого газа твердым регенерируемым поглотителем. Были внедрены бо-лее совершенные технические средства поддержа-ния заданных норм обитаемости на борту корабля.

Мощность главной энергетической установ-ки подводной лодки была повышена с 52000 до 55000 л.с.

На подводных крейсерах проекта 667БД ра-кетный комплекс Д-9 был заменен на усовер-шенствованный Д-9Д с ракетами Р-29Д (принят на вооружение в 1978 г., западное обозначение SS-N-8 Mod 2 Sawfly), обладающий повышенной дальностью (9100 км) и точностью (КВО – 900 м). Увеличение дальности пуска ракет привело к сме-щению районов боевого патрулирования новых РПКСН в арктические районы.

Так как система управления стрельбой оста-лась фактически без изменений, РПКСН проекта 667БД мог выпустить свой ракетный боеком-плект в течение двух залпов – основного (12 ракет) и дополнительного (четыре ракеты), что увеличивало уязвимость лодки, раскрывающей перед противником свое местоположение после первого залпа.

Постройку серии из четырех кораблей было решено вести в Северодвинске (следует заме-тить, что после проекта 667БД все отечественные РПКСН закладывались только на Северном ма-шиностроительном предприятии). В ходе строи-тельства серии на СМП начал широко внедрять-ся модульно-агрегатный метод проектирования и монтажа корабельных конструкций, механизмов и оборудования, получивший дальнейшее раз-витие при строительстве атомоходов третьего

поколения. В разработку новых технологий под-водного кораблестроения большой вклад внесли специалисты «Рубина», ЦНИИТС, ЦНИИ им. акад. Крылова, а также другие предприятия и научные центры страны.

Первый корабль, К-187, был заложен в апре-ле 1973 года. В том же году заложили и вторую лодку серии, К-92. В 1974 году были заложены два других крейсера, К-193 и К-421. Вступление подводных лодок в строй состоялось, соответ-ственно, 30 сентября, 17 декабря и 30 декабря (два РПКСН одновременно) 1975 года. Все они вошли в состав 3-й флотилии подводных лодок, базирующейся в губе Оленья, а с 1981 года ме-стом их «прописки» стала бухта Ягельная. По НА-ТОвской классификации лодки проекта 667БД получили обозначение Delta-2.

Появление РПКСН с комплексом Д-9Д позво-лило еще больше «подтянуть» к берегам страны районы их патрулирования, повысив тем самым боевую устойчивость морской составляющей стратегических ядерных сил.

В 1980 году лодка К-193 под командованием капитана 1-го ранга В.И. Пепеляева выполнила специальный поход, целью которого была про-верка возможностей американской стационар-ной системы гидроакустического наблюдения SOSUS (SOund SUrveillance System – звуковая система наблюдения). Несмотря на значительные финансовые и материальные затраты, она была развёрнута американцами сразу на трех противо-лодочных рубежах. Теоретически они контролиро-вали основные маршруты выхода наших ПЛАРБ в районы боевого развертывания и располага-лись в районах:

x мыс Нордкап — остров Медвежий; x Гренландия — Исландия — Фарерские

острова — Великобритания (т.н. Фареро-Исландский рубеж);

x в северо-западной и центральной частях Ти-хого океана.Необходимо признать, что система SOSUS ока-

залась весьма эффективным средством обнару-жения атомных подводных лодок ВМФ СССР 1-го


ХАРАКТЕРИСТИКА ПЛАРБ ПРОЕКТА 667БД



Средняя осадка, м 8,6

Водоизмещение, м3:

нормальное 10500

полное 15750

Рабочая глубина погружения, м 320

Предельная глубина погружения, м 400

Скорость подводного хода, узлов 25

Надводная скорость, узлов 15

Экипаж, человек 135

Автономность, суток 80

ОТ МУРЕНЫ-М

ДО КАЛЬМАРА

На фото здесь и ранее:РПКСН проекта 667БД


и 2-го поколений, на долгие годы став постоянной «головной болью» нашего атомного подводного флота. Поэтому, начиная с проекта 667БД, совет-ские ученые и инженеры начали от модификации к модификации последовательно снижать шум-ность своих «667-х», что, соответственно, умень-шало и дальность их акустического обнаружения.

Итоги игры «в кошки-мышки» К-193 и НАТОв-ских «противолодочников» дали советскому воен-ному руководству и разработчикам ПЛАРБ весьма полезную «информацию к размышлению». В итоге боевые позиции для лодок этого типа стали «наре-заться» в основном в приполярных районах.

В 1982 году РПКСН К-92 (командир – капитан 2 ранга В.В. Патрушев) успешно выполнил спе-циальное задание: применив боевые торпеды для проделывания полыньи в паковых арктиче-ских льдах, всплыл и произвел пуск ракет.

В соответствии с российско-американскими до-говоренностями о сокращении стратегических воору-жений первый РПКСН проекта 667БД был выведен из состава флота в 1996 году. К 1999 году все кораб-ли этого проекта покинули строй и были поставлены на отстой в губе Сайда (Гаджиево). К настоящему вре-мени утилизация их практически завершена.

ПРОЕКТ 667БДРВ феврале 1973 года в Миасском КБ машино-

строения развернулись работы по созданию новой двухступенчатой жидкостной баллистической ра-кеты Р-29Р (3М40, РСМ-50, SS-N-18), являвшейся дальнейшим развитием Р-29Д. Ее основным отли-чием от предшествующих морских баллистических ракет стала разделяющаяся головная часть (РГЧ) с боевыми блоками индивидуального наведения, позволяющая многократно увеличить число це-лей, поражаемых одним ракетным залпом.

Началу работ по созданию РГЧ предшество-вали дискуссии среди специалистов ВМФ о целе-сообразности этого шага. Часть моряков придер-живалась мнения, что подобные головные части необходимы лишь при нанесении превентивного обезоруживающего удара, при котором поража-ются, в первую очередь, малоразмерные силь-нозащищенные цели (пусковые ракетные шахты, командные пункты и т.п.), расположенные на отно-сительно большой площади в виде «точек». В то же время при нанесении ответного удара (основного для морской составляющей стратегических ядер-ных сил) эти цели уже не будут являться приоритет-ными. Однако в дальнейшем было доказано, что и в ответном ударе РГЧ будут более эффективны-ми, чем моноблочные головные части.

Более совершенная инерциальная система управления с полной астрокоррекцией, приме-ненная на Р-29Р, обеспечивала новой ракете по-вышенную точность. В ходе дальнейшего совер-шенствования комплекса точность еще более возросла, фактически сравнявшись с точностью нанесения ядерных ударов стратегическими бомбардировщиками. Это позволяло подводным ракетоносцам поражать не только площадные неукрепленные (или, как говорят американцы, «мягкие») цели, но и высокопрочные («твердые») малоразмерные объекты, в частности, пусковые шахты МБР наземного базирования, защищен-ные командные пункты, хранилища спецбоепри-пасов и т.п.

Р-29Р «получилась» заметно крупнее своей предшественницы Р-29Д (на 1,2 м длиннее и на 2 т тяжелее). Поэтому для размещения нового стартового комплекса Д-9Р с 16 такими ракетами «Мурены-М» уже не подходили. Для ракет нового поколения в ЦКБ МТ «Рубин» под руководством главного конструктора С.Н. Ковалева началась разработка усовершенствованного РПКСН про-екта 667БДР (шифр – «Кальмар»), который так же, как и «Мурена-М», должен был оснащаться 16 ра-кетными шахтами.

Техническое задание на новый ракетоносец было сформулировано в 1972 году. Лодка яв-лялась дальнейшим эволюционным развитием проекта 667БД. Внешне, по сравнению со своей предшественницей, на новом корабле возросла высота банкета ограждения ракетных шахт (ко-торый «подрос» почти до уровня ограждения вы-движных устройств рубки), за что моряки ласково прозвали эти корабли «горбачами».

Особое внимание при создании нового ато-мохода было уделено, во-первых, совершен-ствованию системы управления стрельбой (в отличие от проекта 667БД весь ракетный бое-комплект должен был выстреливаться в одном залпе, были сокращены и интервалы между ра-кетными пусками) и, во-вторых, борьбе за луч-

шую по сравнению с предшественницей акусти-ческую скрытность.

Прочный корпус корабля разделялся на 11 водонепроницаемых отсеков. При этом 1-й, 2-й и 11-й отсеки являлись отсеками-убежищами (их поперечные переборки рассчитывались на давле-ние, соответствующее предельной глубине погру-жения лодки).

Были приняты дополнительные меры по усиле-нию пожаробезопасности за счет установки новой системы объемного химического пожаротушения с использованием фреона (т.н. система ЛОХ – лодочная объёмная химическая защита). Толч-ком к ее разработке стала пожарная катастрофа на ПЛАРБ К-19.

В проекте 667БДР дальнейшее развитие по-лучили средства обеспечения жизнедеятельности экипажа. В частности, на борту корабля появи-лись солярий, плавательный бассейн, а также стационарный спортзал. Для сравнения, на аме-риканских атомных ракетоносцах, имеющих более «аскетичный» интерьер, временный спортзал (с использованием пневмоконструкций) разверты-вается в торпедном отсеке, а такая «роскошь», как бассейн, отсутствует вовсе.

Главная энергетическая установка мощностью 60000 л.с. включала два реактора ВМ-4С и две па-ровые турбины. На лодке были применены новые малошумные пятилопастные гребные винты фик-сированного шага с улучшенными гидроакусти-ческими характеристиками. Имелись два турбо-генератора ТГ-3000 (2х3000 кВт), два резервных дизельгенератора (2х460 кВт), аккумуляторная установка со свинцово-кислотными аккумулятор-ными батареями.

Подводный крейсер получил новый гидроа-кустический комплекс «Рубикон» (МГК-400), разработанный под руководством главного кон-структора С.М. Шелехова, способный работать в инфразвуковом диапазоне и имеющий авто-матизированную систему классификации целей. Максимальная дальность обнаружения в режиме шумопеленгования при благоприятной гидроло-гии достигла 200 км.

Более точный навигационный комплекс «Тобол-М-1» (на лодках более поздней постройки «Тобол-М-2») имел время хранения навигацион-ных параметров между двумя обсервациями, пре-вышающее двое суток, что повышало скрытность подводного крейсера. В состав комплекса вошла и навигационная гидроакустическая станция «Шмель», позволяющая определять положение ко-рабля по гидроакустическим маякам-ответчикам. Имелся радиолокационный комплекс «Каскад» (МРК-50) с приставкой «Корма» (МРК-57), систе-ма обнаружения радиолокационных сигналов «Залив-П» (МРП-21А), телевизионный комплекс МТ-70.

На борту подводной лодки был размещен комплекс связи «Молния-М», в состав которого входила система космической связи «Цунами», выпускная всплывающая антенна буйкового типа «Параван» или (вместо «Паравана») выпускное буксируемое антенное устройство «Ласточка». Роль «интегратора» бортовых систем играла БИУС «Алмаз-БДР».

Ракетный комплекс Д-9Р включал 16 ракет типа Р-29Р (РСМ-50). Длина ракеты – 13,635 м, диаметр – 1,8 м, стартовая масса – 36,3 т. Астро-инерциальная система управления с полной (по направлению и дальности) астрокоррекцией обе-

ХАРАКТЕРИСТИКА РПКСН ПРОЕКТА 667БДР



Средняя осадка, м 8,7

Водоизмещение, м3:

нормальное 10600

полное 15950

Рабочая глубина погружения, м 320

Предельная глубина погружения, м 400

Скорость подводного хода, узлов 24

Надводная скорость, узлов 14

Экипаж, человек 130

Автономность, суток 80

На фото здесь и далее:РПКСН проекта 667БДР


спечивала КВО порядка 900 м (в дальнейшем этот показатель был улучшен).

Особенностью комплекса являлось наличие трех взаимозаменяемых вариантов головных ча-стей, различающихся числом и мощностью боевых блоков. Исходная ракета Р-29Р несла РГЧ с тремя боевыми блоками мощностью по 0,2 Мт и обла-дала максимальной дальностью полета 6500 км. Р-29РЛ была оснащена моноблочной ГЧ мощно-стью 0,45 Мт и могла поражать цели на дальности около 9000 км. Р-29РК обеспечивала доставку семи боевых блоков (по 0,1 Мт каждый) на даль-ность до 6500 км.

Для лодки была отработана система компен-сации динамических ошибок (СКДО), измеряющая мгновенные значения параметров качки корабля для передачи их ЭВМ ракетного комплекса.

Летные испытания ракет типа Р-29Р начались в ноябре 1976 года и завершились в октябре 1978 года. В Белом и Баренцевом морях с борта РПКСН К-441 было выполнено, в общей сложности, 22 пуска (четыре ракеты были запущены в моноблоч-ном, шесть – в трехблочном и 12 – в семиблочном вариантах). Типовым вооружением подводного крейсера стали варианты ракеты с тремя и одним боевыми блоками, т.к. впоследствии от семиблоч-ного варианта отказались, главным образом, из-за несовершенства системы разведения. БРПЛ Р-29Р была официально принята на вооружение в 1979 году.

Если «Наваги» подорвали абсолютное пре-восходство США в МСЯС, то «Мурены» к середине 1970-х годов окончательно закрепили ядерный паритет сверхдержав, в том числе и в морском компоненте. И отечественные, и американские военные историки почти единодушно отмечают, что именно тогда стали возможными предметные переговоры между США и СССР по ограничению стратегических вооружений. По правилам зачета Договора СНВ-1 все ракеты Р-29Р считаются не-сущими четыре боевых блока.

Торпедное вооружение подводной лодки вклю-чало четыре 533-мм торпедных аппарата в носо-вой части корабля. Имелась система подготовки ТА «Кальмар». Типовой торпедный боекомплект составлял 16 торпед СЭТ-65, САЭТ-60 и 56-65К.

Строительство лодок велось Северным маши-ностроительным предприятием (г. Северодвинск). Головной корабль, К-441, был заложен в 1975 году и вступил в строй в декабре 1976 года. Его первым командиром стал капитан 1-го ранга Б.П. Жуков. За К-441 последовали К-424, К-449 (1977), К-455, К-490, К-487 (1978), К-44, К-496, К-506 (1979), К-211, К-223, К-180 (1980), К-433, К-129 (1981).

В процессе ходовых испытаний на большой скорости и глубине лодка К-441 коснулась скаль-ного грунта. Корабль получил повреждения в но-совой части корпуса, однако благодаря грамотным действиям экипажа удалось избежать катастрофы и всплыть.

Большинство лодок проекта 667БДР, полу-чивших на Западе условное обозначение Delta III, несли службу на Дальнем Востоке, на Камчатке (база Рыбачий). При этом с 1980 года было вы-полнено семь одиночных переходов РПКСН про-екта 667БДР под арктическими льдами (первый переход совершила лодка под командованием Д.Н. Новикова).

Подводные лодки, участвовавшие в меж-флотских переходах, на конечном участке поляр-ного маршрута (особенно при выходе из-подо льда в Чукотском море) испытывали особые трудности. В этот период весь экипаж, как пра-вило, в течение двух-трех суток постоянно на-ходился на своих постах. Глубина часто не пре-вышала 50 м. Большую опасность представляли блуждающие отмели с осевшими на них огром-ными ледовыми массивами.

Сверху над кораблями находился лед, толщина которого достигала 11-15 м. При этом простран-ство между ледяным панцирем и атомоходом

уменьшалось до 3-4 м при глубине под килем всего 4-5 м. В подобных условиях автоматизиро-ванная система управления отключалась и лодка двигалась, управляясь вручную. Моральное и фи-зическое напряжение людей достигало предела. Особенно большая нагрузка ложилась на коман-диров лодок.

Несмотря на сложность и повышенный риск, подледные переходы с театра на театр привле-кали своей скоротечностью, а также плаванием в зоне, примыкающей к российским территори-альным водам.

Две лодки, К-455 и К-490, перешли на ТОФ в феврале-марте 1979 года по южному маршру-ту, через пролив Дрейка. В процессе перехода, в частности, была проверена эффективность ра-боты космической навигационной системы.

Северный флот получил пять подводных крей-серов проекта 667БДР, из которых была сформи-рована дивизия стратегических подводных лодок, базировавшаяся в бухте Ягельная губы Сайда (три ПЛАРБ) и в губе Оленья (две лодки). В нача-ле 1990-х годов все корабли были переведены в Ягельную.

Североморские корабли активно несли боевую службу, выполняя патрулирование в Северной Ат-лантике и водах Северного Ледовитого океана.

В 1982 году, впервые в условиях полярной ночи, К-211 (командир – капитан 2 ранга А.А. Берзин, старший похода – капитан 1 ранга В.М. Бусырев) совершила плавание по периметру Се-верного Ледовитого океана. Следует отметить и уникальное подледное плавание К-524 (коман-дир – капитан 1 ранга В.В. Протопопов, старший на борту – капитан 1 ранга А.И. Шевченко), вы-полненное в конце 1985 года. Поход в Баффиново море, проходивший через ряд арктических проли-вов, занял 80 суток, 54 из которых корабль провел подо льдами на глубинах более 150 м.

Можно сказать, что лодкам проекта 667БДР повезло: большинство из них успело пройти завод-

ской ремонт и модернизацию до 1991 года, когда начался стремительный развал отечественного оборонного комплекса. Остальные атомоходы это-го типа в дальнейшем также удалось пропустить через СРЗ. Поэтому к началу XXI века корабли со-храняли высокий уровень боеспособности. Шло совершенствование и ракетного комплекса Д-9Р (очередные модификации ракеты Р-29Р были при-няты на вооружение в 1987 и 1990 годах).

Тем не менее, во второй половине 1990-х годов началось постепенное списание «БДРов», что было обусловлено не столько техническими причинами, столько необходимостью соблюде-ния российско-американских договоренностей по стратегическим вооружениям.

В мае 1994 года К-129, находившаяся на МП «Звездочка» на среднем ремонте, была выведена из состава морских стратегических ядерных сил и до 23 декабря 2002 года (дата подписания при-емного акта) прошла переоборудование по проек-ту 09786 (разработанному в ЦКБ МТ «Рубин») в но-ситель сверхмалых подводных лодок. В 1996 г. за ней последовали К-424 и К-441.

К настоящему времени К-44 «Рязань» и К-496 «Борисоглебск» продолжают нести службу в со-ставе Северного флота, а К-211 «Петропавловск-Камчатский», К-223 «Подольск» и К-433 «Святой Георгий Победоносец» – в составе ТОФ.

В рамках программы «Станция», реализован-ной ФГУП «ГРЦ «КБ им. акад. В.П.Макеева» (гене-ральный конструктор – В.Г. Дегтярь), НПО авто-матики им. акад. Н.А. Семихватова (генеральный директор – Л.Н. Шалимов), ВНИИ технической фи-зики им. акад. Е.И. Забабахина (научный руково-дитель – Е.Н.Аврорин, директор – Г.Н. Рыкованов) удалось обеспечить возможность продления экс-плуатации группировки подводных лодок проекта 667БДР.

Сегодня корабли проекта 667БДР, сохранив-шиеся в боевом составе флота, находятся в отно-сительно хорошем техническом состоянии. К-506 «Зеленоград» поставлена на средний ремонт на СРЗ «Звезда» (поселок Большой камень).

Во время учений, проводившихся 1-2 октября 1999 года, два РПКСН из состава Северного и Ти-хоокеанского флотов выполнили, в общей слож-ности, три пуска ракет Р-29Р из акваторий Ба-ренцева и Охотского морей и поразили условные цели на полигонах Кура (Камчатка) и Канин Нос. При этом пуск ракет был произведен «по истече-нии считанных минут после получения приказа». По словам тогдашнего главнокомандующего ВМФ России адмирала Владимира Куроедова, эти пуски рассматривались как «отработка вариантов дей-ствий России в ответ на возможный выход США из договора по ПРО от 1972 г. и последующее раз-вертывание ими национальной системы противо-ракетной обороны».

ПЛАРБ проекта 667БДР стали первыми в мире подводными ракетоносцами, использующимися в мирных целях. На базе боевой ракеты РСМ-50 фирмами «макеевской» кооперации была создана ракета-носитель «Волна».

Началом коммерческого использования БРПЛ можно считать пуск в мае 1995 года РН «Волна» с подводной лодки К-44. Пуск был произведен по баллистической трассе «Баренцево море – полуостров Камчатка» на дальность 7500 км. Полезной нагрузкой для этого международного эксперимента стал термоконвекционный мо-дуль Бременского университета (Германия), за-пущенный в рамках международной программы Elrabeck.

При запусках РН «Волна» используется спа-саемый летательный аппарат «Волан». Он пред-назначен для проведения научных и прикладных исследований в условиях невесомости пусками по суборбитальным траекториям. В корпусе ап-парата «Волан» размещаются исследовательская аппаратура, парашютный отсек, источники элек-тропитания, система управляющих приборов и те-леметрических измерений, а также система опе-ративного поиска аппарата после приземления.

В полете с борта аппарата передается телеме-трическая информация о контролируемых параме-трах. На конечном участке полета аппарат совер-шает баллистический спуск, а перед приземлением задействуется двухкаскадная парашютная система спасения. После «мягкого» приземления аппарат оперативно обнаруживается и эвакуируется.

Для запуска исследовательской аппаратуры увеличенной массы (до 400 кг) служит усовершен-ствованный вариант спасаемого летательного ап-парата «Волан-М». Кроме размеров и массы, этот вариант отличается оригинальной аэродинамиче-ской компоновкой.

В спасаемом аппарате, кроме научных прибо-ров массой 105 кг, размещен бортовой измери-тельный комплекс. Он обеспечивает управление экспериментом и контроль полетных параметров. СЛА «Волан» снабжен трехкаскадной парашютной системой приземления и аппаратурой оператив-ного (не более 2 часов) поиска аппарата после приземления. С целью снижения стоимости и сро-ков разработки в максимальной степени заим-ствованы технические решения, узлы и приборы серийных ракетных комплексов.

В процессе проведенного в 1995 году пуска уровень микрогравитации составил 10-4-10-5 g при времени невесомости 20,5 минут. Начаты исследования, которые показывают принципи-альную возможность создания спасаемого лета-тельного аппарата с научной аппаратурой массой до 300 кг, запускаемого ракетой-носителем «Вол-на» по траектории с временем невесомости 30 ми-нут при уровне микрогравитации 10-5-10-6 g.

Ракета «Волна» может быть использована для запуска на суборбитальные траектории аппа-ратуры для исследования геофизических процес-сов в верхних слоях атмосферы и ближнем космо-се, мониторинга поверхности Земли, проведения различных, в том числе активных, экспериментов. Ракета обеспечивает выведение полезных на-грузок массой 600-700 кг на траектории с мак-симальной высотой 1200-1300 км, а массой 100 кг – с максимальной высотой до 3000 км. Имеется возможность установки на ракете нескольких эле-ментов полезной нагрузки с их последовательным отделением.

20 июля 2001 г. К-496 «Борисоглебск» произ-вела запуск РН «Волна» с ИСЗ «Космос-1». Одна-ко спутник, оснащенный «солнечным парусом», не смог отделиться от ракеты-носителя и сгорел в атмосфере. 7 октября 2005 г. «Борисоглебск» в рамках программы «Демонстратор» (достав-ка грузов с орбиты на Землю) вновь произвел успешный запуск ракеты-носителя «Волна». К это-му времени на смену «Волне» уже была подготов-лена новая «макеевская» коммерческая ракета-носитель «Штиль-1», созданная на базе боевой БРПЛ Р-29РМ – главного оружия последней модификации «ковалевских стратегов» – ПЛАРБ проекта 667БДРМ.

(Продолжение следует)Владимир Ильин

Загрузка ракеты «Волна»в шахту РПКСН

«Борисоглебск»

131 • СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА • Арсенал 21 века, №1(6), 2010 Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА • 132

Средства устройства минно-взрывных заграж-дений (МВЗ), а также средства их преодоления применяются Вооруженными силами всех стран мира как в обороне, так и при наступлении.

В нашей стране для создания инженерных бое-припасов в 1946 году образовано НИИ-582, в на-стоящее время - Федеральное унитарное государ-ственное предприятие «Научно-исследовательский инженерный институт» (ФГУП «НИИИ»), решающее специализированные задачи по исследованию, разработке конструкторской и технологической документации, экспериментальной отработке и ор-ганизации серийного производства мин и зарядов широкой номенклатуры для оснащения инженер-ных и других видов войск Вооруженных сил РФ.

ФГУП «НИИИ» с участием предприятий – смеж-ников разработано и освоено в серийном произ-водстве более 120 образцов инженерного воору-жения, из них: 12 систем минирования, около 20 кассетных боеприпасов с минами и 7 систем взрывного разминирования, которые не уступают зарубежным аналогам, а некоторые образцы яв-ляются уникальными.

Инженерные боеприпасы, как и другие виды боеприпасов, находятся в постоянном развитии, например, в 70-е годы прошлого столетия разра-ботана и серийно производилась до настоящего времени противопехотная осколочная загради-тельная мина ОЗМ-72.

Противопехотная осколочная мина ОЗМ-72 имеет стальной стакан, выполняющий функцию

направляющего ствола, внутри которого разме-щена осколочная выпрыгивающая боевая часть. БЧ снабжена цилиндрическими поражающими элементами (ПЭ) массой ~ 0,75г, армированными полиэтиленом, количество поражающих элемен-тов составляет 2400 шт. Мина ОЗМ-72 устанав-ливается в грунт и применяется со взрывателями различного типа, при общей массе 5 кг радиус зоны сплошного поражения пехотинцев составля-ет не менее 25 м.

В разработанном для ее замены противопехот-ном осколочном боеприпасе ПОБ за счет приме-нения современных материалов и рационального

конструктивного исполнения боевой части общая масса мины по сравнению с ОЗМ-72 уменьшена в 2 раза при сохранении эффективности поражаю-щего действия на том же уровне, что существенно облегчает саперным подразделениям решать зада-чи по устройству противопехотных заграждений.

Противопехотные осколочные мины направ-ленного поражения МОН-50 и МОН-90 остают-ся эффективным средством создания минно-взрывных заграждений.

При создании инженерных боеприпасов учи-тывается опыт не только отечественных, но и ино-странных разработок. Так, например, в качестве прототипа мины МОН – 50 послужила противо-пехотная осколочная мина М18А1 «Клеймор», США. Эти мины поражают пехоту на дальности 50 м в секторе 60². Мины такого типа являются по – сути, артиллерией пехотинцев, позволяют быстро минировать подступы к своим оборонительным позициям, устраивать управляемые, прицельно действующие минно-взрывные заграждения.

Мина МОН-90 обладает более могуществен-ным действием, поражает пехоту противника на дальности 90 м в секторе 50², применяется также как противотранспортная для поражения небронированной автомобильной техники.

В условиях широкого применения бронетанко-вой техники основу минно-взрывных заграждений составляют противотанковые мины. Наиболее мо-гущественным поражающим действием обладают современные отечественные противотанковые кумулятивно-фугасные мины ТМ-89 и противобор-товые мины ТМ-83.

Мина ТМ-89 содержит кумулятивно-фугасную боевую часть, вскрышной пороховой заряд и не-

контактный взрыватель с магнитным датчиком цели, устанавливается в грунт минными загради-телями и поражает все типы современных танков со стороны нижней проекции: гусеницу и через днище. Мина ТМ-89 не имеет более эффективного зарубежного аналога.

Противотанковые противобортовые мины ТМ-83 применяются при решении боевых задач, когда использование противотанковых мин других типов затруднено или малоэффективно.

Мина ТМ-83 имеет боевую часть, образующую при взрыве высокоскоростной компактный по-ражающий элемент типа «ударного ядра», а также неконтактный взрыватель с сейсмическим и ин-фракрасным датчиками цели.

Бронепробитие этой мины составляет 90-100 мм на дальности 50 м, при этом в борту танка об-разуется пробоина диаметром около 80 мм.

Важное значение военные специалисты при-дают созданию и совершенствованию противо-десантных мин, которые предназначены для ми-нирования прибрежной зоны морей, рек и озер на глубинах до 10 м и поражения десантно-высадочных средств противника.

В 50-60 – е годы прошлого века разработаны противодесантные мины ПДМ-1М, ПДМ-2, ПДМ-3Я и якорная речная мина ЯРМ.

В 70-80-е годы в странах НАТО и в ответ на это – в нашей стране созданы принципиально новые инженерные боеприпасы: противопехот-ные, противотанковые и противодесантные мины дистанционной установки.

Одновременно с созданием инженерных бое-припасов дистанционной установки разработаны разовые минные кассеты, авиационные блоки и ре-активные кассетные снаряды с минами для инже-нерных наземных и вертолетных систем дистанци-онного минирования, авиационных контейнерных систем для фронтовой авиации и систем минирова-ния на основе реактивных систем залпового огня.

ИНЖЕНЕРНЫЕ БОЕПРИПАСЫСОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

Виктор Александрович Попов, и. о. Генерального директора

ФГУП «НИИИ», к.э.н., член-корреспондент РАЕН

Владимир Евгеньевич Хомутский,начальник сектора

ФГУП «НИИИ», к.т.н.,доцент по специальности

ОЗМ-72 ПОБ

МОН-90 МОН-50

ЯРМ

ТМ-89

133 • СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА • Арсенал 21 века, №1(6), 2010 Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА • 134

Создание систем дистанционного минирова-ния обеспечило возможность массированной установки минных полей в кратчайшие сроки как перед позициями своих обороняющихся войск, так и в районах сосредоточения и на маршрутах снабжения войск противника.

Современные отечественные противопехот-ные, противотанковые и противодесантные мины для систем дистанционного минирования имеют массу в 3,5-8 раз меньшую, чем у традиционных мин ручной и механизированной установки при сравнимой эффективности поражающего дей-ствия по цели.

При разработке инженерных мин дистанци-онной установки применяются конструкционные материалы и взрывчатые вещества, стойкие к воздействию повышенных температур, а также к перегрузкам, возникающим при отстреле из кас-сет и ударах о грунт и воду.

Конструкции современных инженерных бое-припасов существенно усложнились.

Для обеспечения их эффективного действия применяются методы компьютерного объемного твердотельного проектирования, эксперименталь-ные и математические методы моделирования бы-стропротекающих процессов взрыва, кумуляции, проникания поражающего элемента в бронепре-граду, в том числе, комбинированную и оснащен-ную динамической защитой, методы расчета вну-тренней и внешней баллистики, моделирования электронных схем взрывателей и датчиков цели различного типа: магнитных, сейсмических, опти-ческих, акустических и др.

Кроме того, при отработке противодесантных мин необходимо учитывать изменения глубины установки при приливно-отливных явлениях, штор-моустойчивость, заиливание мины, эффективную глубину подрыва и многие другие факторы.

Большое внимание разработчиками инженер-ных боеприпасов уделяется вопросам обеспече-ния помехо – и тралоустойчивости, а также экс-плуатационной безопасности.

В последние годы существенно возросла за-щищенность пехоты, бронетанковой и десантно-высадочной техники противника, увеличилась их огневая мощь и маневренность, созданы новые средства траления и взрывного разминирования, что указывает на необходимость дальнейшего развития инженерных боеприпасов.

Совершенствование традиционных мин и соз-дание минного вооружения нового поколения целесообразно проводить в следующих направ-лениях.

1. Повышение эффективности поражающего действия боевых частей путем применения более мощных взрывчатых веществ и новых конструкци-онных материалов.

2. Создание неконтактных взрывательных устройств с использованием микропроцессорной техники и многоканальных датчиков – классифи-каторов целей различного типа.

3. Проведение прикладных исследований по созданию роботизированных мин с реализаци-ей самонаведения на цель и широкой зоны пора-жающего действия.

4. Создание нового поколения помехоустой-чивых радиоэлектронных средств дистанционно-го управления МВЗ и радиоуправляемых взры-вателей.

5. Проведение поисковых и прикладных ис-следований по созданию систем дистанционного минирования нового поколения: разведыватель-но – заградительных комплексов на основе РСЗО и кассетно-контейнерного вооружения с минами для фронтовой авиации и ударных беспилотных летательных аппаратов.

Следует отметить, что разработка инженер-ных боеприпасов проводится в настоящее время в строгом соответствии с международными согла-шениями по минному оружию.

Проводится разработка средств взрывного разминирования и подрывных зарядов. Сред-ства взрывного разминирования применяются инженерными войсками для проделывания про-ходов в противопехотных и противотанковых минных полях. Подрывные заряды предназначе-ны для разрушения различных оборонительных и промышленных объектов и других сооружений противника.

ФГУП «НИИИ» проводит разработку специаль-ных средств и для других военизированных струк-тур РФ.

Принята на снабжение МЧС России вертолет-ная система дробления ледяных заторов ДВС-УЛЗ-ФРЗ, обеспечивающая быструю доставку, выкладку и подрыв зарядов без выхода людей на лед.

Создано ручное импульсное средство пожаро-тушения РИСП «ЛОТОС», способное тушить пожары в закрытых помещениях.

Для горнорудных и нефтедобывающих пред-приятий созданы и поставляются взрывозащи-щенные безопасные взрывные приборы ПВВ-1 и УВВ-1М, которые могут применяться и в Инже-нерных войсках.

Таким образом, последние годы в разработках ФГУП «НИИИ» отчетливо видна тенденция созда-ния двойных технологий и образцов, позволяющих их применение в войсках для обеспечения защиты нашего государства, а также в гражданских отрас-лях промышленности.

ТМ-83

Пробоинав танковой броне

ПДМ-1М

ДВС-УЛЗ-ФРЗ

РИСП «ЛОТОС»

135 • ГРАЖДАНСКАЯ ОБОРОНА, ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ СИТУАЦИИ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010 Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ГРАЖДАНСКАЯ ОБОРОНА, ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ СИТУАЦИИ • 136

«ПРАВИЛО ЗОЛОТОГО ЧАСА»Сегодня на Земле не найдется места, где

не случались бы природные бедствия. Если в на-чале 80-х годов прошлого века количество раз-личных природных катастроф по всему миру составляло около 120 в год, то в 2007 году пере-валило за 500. Число наводнений и ураганов уве-личилось с 60 в 1980 году до 240 в 2007. По дан-ным британской благотворительной организации «Оксфам» (Oxfam), за последние 20 лет количество ежегодных природных катаклизмов определен-ных типов выросло в четыре раза. За последние 35 лет из-за перечисленных бедствий на Земле погибли 3,8 млн. человек, а пострадали 4,4 млрд., т.е. почти 3/4 человечества. Уже с начала этого года в мире случилось несколько серьезных ката-строф, повлекших многочисленные человеческие жертвы: землетрясения в Чили, Мексике, Китае, наводнение во Франции, селевые потоки и ополз-ни в Бразилии. Основными причинами, провоци-рующими всевозрастающие потери человечества, называют: рост народонаселения, урбанизацию, глобальное потепление и воздействие человека на окружающую природную среду.

Как утверждает статистика, 70% жителей Земли в настоящее время живут в прибрежной полосе, подверженной ураганам, тайфунам, цунами и лес-ным пожарам. Кроме того, от 50 до 70% населения проживает в городах (ожидается, что к 2050 году этот показатель достигнет 75%). Причем именно на территории городов, где высока плотность на-селения и где сконцентрирована техногенная ин-фраструктура, приходятся наибольшие социальные и материальные потери от землетрясений, образо-вания карстовых воронок и провалов в основаниях зданий, взрывов, пожаров, столкновений с лета-тельными аппаратами, террористическими актами. Все вышесказанное свидетельствует о том, что вос-требованность технологий спасения и пожаротуше-ния с каждым годом лишь возрастает.

Для спасения жизней людей в различных чрезвычайных ситуациях существует и создается огромное количество технических средств. Среди всего этого разнообразия авиация выделяется своим главным преимуществом – высокой опера-тивностью. Тут просматривается прямая аналогия со скорой медицинской помощью, где существует «Правило золотого часа». Поэтому использование авиационных средств выгодно, несмотря на их бо-лее высокую стоимость. Хотя, когда разговор за-ходит о спасании человеческой жизни, понятие «стоимости» весьма условно.

Вертолет, способный пролетать над морем, лесом, завалами, препятствиями, осуществлять поиск и спасание, и при этом не требующий до-рог, взлетных полос и подъездных путей, зани-мает здесь особое место. На международной конференции-выставке «Поиск и спасение», про-

шедшей в декабре 2001 года в Сан-Диего, даже говорилось о наступлении новой эры в развитии поисковых и спасательных вертолетов. Недаром в последние годы во многих странах объявляются тендеры на создание собственных противопожар-ных и спасательных вертолетных подразделений (Болгария, Турция, Португалия, Аргентина и др.). Идею создания объединенной авиационной струк-туры для борьбы с последствиями пожаров и на-воднений на территории Европы уже давно озву-чивал глава МЧС России Сергей Шойгу. Осенью 2007 года Европарламент принял решение о соз-дании объединенной Европейской противопожар-ной авиагруппировки. Но, к сожалению, зачастую эти начинания присутствуют лишь на бумаге.

КОМУ ЭТО НУЖНО?Основные задачи, традиционно возлагаемые

на винтокрылые машины, включают: поиск, спасе-ние, тушение пожаров, эвакуацию. И одним из глав-ных сдерживающих факторов для их действительно широкого применения является отсутствие гаран-тированного налета часов. Пожароопасный пе-риод, продолжающийся лишь 4-5 месяцев в году, делает ненужной круглогодичную работу специали-зированных пожарных вертолетов. Чрезвычайные ситуации по поиску и спасению также возникают не постоянно. Поэтому боевое дежурство спаса-тельного вертолета на земле становится слишком накладным. Ведь существующие модификации вертолетов из-за наличия (отсутствия) соответ-ствующего оборудования не способны выполнять все вышеперечисленные функции. Между тем, логично предположить, что если вертолет сможет максимально охватывать спектр подобных задач, то, соответственно, увеличится его востребован-ность и уменьшится простой. Причем перечень та-ких функций можно расширять. Например, в случае разрушения дорог, аэропортов и коллапса транс-портной системы (землетрясения, оползни, наво-днения) остро встает вопрос переброски партий продуктов, медикаментов, оборудования, техники, любых негабаритных грузов на сравнительно не-большие расстояния. А ведь эта задача – именно для вертолета с внешней грузовой подвеской.

Требования отечественного МЧС к возмож-ностям специализированного вертолета доста-точно скупы. Сводятся они лишь к эвакуации по-страдавших, перевозке пожарных-спасателей со снаряжением и/или емкости с водой (с воз-можностью ее слива на очаг пожара). И как нечто прогрессивное – наличие брандспойта с большой дальностью струи воды. И все! Хотя, наверное, эти требования должны формулировать научные институты, такие как ФГУ «Всероссийский ордена «Знак Почета» научно-исследовательский институт противопожарной обороны» МЧС России и ФГУ «Всероссийский научно-исследовательский инсти-

тут по проблемам гражданской обороны и чрез-вычайных ситуаций МЧС России», которые по роду своей деятельности призваны заниматься про-блемами чрезвычайных ситуаций и пожаротуше-ния. Но пока их инициативы незаметны. Видимо, достаточно сложно разрабатывать совершенно новое направление, не опираясь на аналогичные разработки предшественников.

Если говорить откровенно, то проблема еще в том, что такая техника и технологии востребова-ны в большей степени за рубежом, а не в России. Просто зададимся вопросом: кому это нужно и кто сможет оплачивать вертолетные пожарные и спа-сательные работы?

Стоимость обгоревшего леса, еще пригодного для деревообработки и использования, составля-ет малую часть от стоимости живого. И не нужно никаких разрешительных документов на вырубку! Потому-то большинство таежных пожаров вызва-но целенаправленными поджогами.

Мегаполисы. Строительные компании в России всеми силами стремятся увеличивать стоимость квадратного метра возводимых зданий. Именно поэтому растут высотные дома, и потому их осна-щают дорогой аппаратурой пожаротушения, вен-тиляции, охраны... Все равно купят! А если сгорит, то на этом же месте будет построено еще более высокое и дорогое сооружение.

Да и со спасением людей (как это не прискорб-но) проблем будет меньше в странах с развитой системой страхования человеческих жизней. Там эта техника была бы востребована.

Разумеется, многофункциональность должна сопровождаться достаточно высокими требо-ваниями к самому летательному аппарату: гру-зоподъемность, компактность, маневренность, управляемость, потолок. Возможность работы во всех климатических зонах, безангарное бази-рование, ночные полеты. Взлет и приземление на неподготовленные площадки, борьба с раз-личными видами пожаров, поиск и спасание над морем и в горах, всепогодность, соответствие международным авиационным требованиям, наличие летных сертификатов. В результате вы-рисовывается единственное (как это ни обидно другим производителям), что может предложить не только отечественное, но и мировое вертоле-тостроение – вертолет Ка-32. Не стоит забывать, что его соосную схему (так же как и автомат Ка-лашникова) называют национальным достояни-ем России. Ведь как бы пафосно это ни звучало, но по совокупности всех перечисленных качеств ничего более совершенного просто не существу-ет. По грузоподъемности он классифицируется как тяжелый, но имеет габариты легкого. В связи с большой взлетной массой и высокой нагруз-кой на ометаемую поверхность имеет огромную устойчивость и управляемость. Существует много

нареканий на неудобную и тесную транспортную кабину. Но она и не предназначена для перевоз-ки VIP-пассажиров, а вот для доставки пожарных, спасателей (да и спасаемых) вполне подходит.

КАК И ЧЕМ ТУШИТЬ ПОЖАРПожары бывают большие и малые, площадные

и локальные, в лесу и в городе. Наиболее часто авиационные средства пожаротушения исполь-зуются для борьбы именно с лесными пожарами. Тушат, устанавливая заградительные полосы, пре-пятствующие распространению огня либо сбрасы-вая воду (пену) на очаг пожара. Эффективность тушения серьезно зависит от скорости реагирова-ния на начало возгорания. Когда огненная стихия набирает силу, то лишь смена направления ветра или дожди способны остановить ее продвижение.

Тушить лесной пожар – занятие сложное и может выполняться различными методами. При большой высоте сброса резко снижается эффективность, т.к. значительная часть воды успевает испариться, не долетев до земли. А при низкой высоте полета в обедненном кислородом горячем воздухе существует опасность помпажа двигателей и катастрофы. Кроме того, зона по-жара может быстро расширяться за счет поднятия искр воздушным потоком от несущего винта. Если же увеличивать длину троса между вертолетом и сливным баком, перевозимым на внешней гру-зовой подвеске, то возрастает вероятность заце-па за провода и ветки, снижаются точность и про-изводительность.

Установка заградительных полос куда безо-паснее, но эффективна лишь при использовании

ВИНТОКРЫЛЫЙСПАСАТЕЛЬ


пены, что требует специального оборудования. У каждого варианта есть свои достоинства и недо-статки, но в любом случае они требуют от пилота высочайшей квалификации и специальной под-готовки.

Основным и наиболее простым устройством для вертолетного пожаротушения изначально были и остаются подвешиваемые на внешней подвеске емкости для воды. Данный способ при-меним на любых вертолетах, имеющих внеш-нюю грузовую подвеску. Использование таких емкостей для эксплуатанта привлекательно тем, что можно быстро и дешево сделать пожарным практически любой вертолет, поскольку данная модернизация не вносит изменений в конструк-цию самого вертолета, а значит, не требует сер-тификации.

Известная канадская фирма SEI производит целую линейку мягких баков Bambi Bucket вмести-мостью от 2000 л до 9840 л воды для различных типов вертолетов.

С 1995 года в НИИ AУС (г. Феодосия) начали серийное изготовление мягкого водосливного устройства ВСУ-5 с изменяющимся объемом ем-кости от 1,3 до 2,5 м3 и от 3 до 4,5 м3 для вертоле-тов типа Ми-8МТ (МТВ, АМТ) и Ка-32. В дальней-шем было спроектировано и изготовлено ВСУ-15, соответственно на 15 т воды, предназначенное для вертолета Ми-26.

Рассматривая результаты применения дан-ных устройств, перевозимых на внешней под-веске, можно сделать вывод, что они просты в изготовлении и имеют относительно низкую стоимость.

Однако им присущи и серьезные недостатки: x ограничение скорости полета; x повышенное аэродинамическое сопротив-

ление и, соответственно, увеличивающийся расход топлива;

x вероятность зацепа за линии связи и элек-тропередач;

x забор воды возможен лишь при определен-ной глубине и размерах водоема;

x существует опасность зацепа и поврежде-ния мягкого бака за посторонние предметы и возникающая в связи с этим проблема не-долговечности бака;

x при перевозке большого груза на внешней грузовой подвеске у вертолета снижается маневренность;

x повышенная аварийность (катастрофа Ми-26 в апреле 2003 года при тушении лесных пожаров была обусловлена конструктивной особенностью внешней системы пожароту-шения);

x так как современные внешние сливные устройства (за редким исключением) пред-назначены именно для борьбы с лесными пожарами, то в большинстве своем ими не-возможно тушить иные виды пожаров, на-пример, горящие нефтепродукты. Кроме того, теми методами, которыми это делается, невозможно тушить многие разновидности пожаров в городских условиях.Чтобы избавиться хотя бы от части этих недо-

статков, ряд зарубежных компаний начал зани-маться проектированием и изготовлением инте-грируемых жестких баков для конкретного типа

вертолета, размещаемых либо внутри фюзеляжа, либо в его нижней части. Забор воды осуществля-ется за короткий промежуток времени, в режи-ме висения, с помощью всасывающих насосов. Сброс обеспечивается либо сразу, либо постепен-но, в нескольких режимах. Наиболее известные компании, производящие такие пожарные систе-мы – американские Simplex, Isolair, австралий-ская Erickson, немецкая Aerotex.

При всем богатстве выбора средств, создан-ных человеком для пожаротушения, самым рас-пространенным до сих пор является вода (именно водой тушат все существующие противопожарные самолеты-амфибии и Ил-76, выливая 40 т за раз). Между тем, исследованиями и практикой приме-нения установлено, что даже при незначительных добавках некоторых смачивателей и пенообразо-вателей в объеме 0,3-1,0% эффективность пода-вления огня повышается более чем в 2 раза. Хими-ческие реагенты, помимо многократного усиления эффекта пламегашения, позволяют тушить, кроме обычных пожаров, горящие нефтепродукты.

Одна из последних модификаций Bambi Bucket HL-5000 имеет дополнительный резервуар для пе-нообразующей жидкости, что позволяет тушить уже не простой водой, а пеной. Практически все виды противопожарных вертолетных систем, ин-тегрируемых в конструкцию вертолета, обеспе-чивают добавление пенообразующих жидкостей. Но гораздо больший эффект проявляется не при простом сбросе смеси воды с пенообразовате-лем, а при ее дополнительном распылении с помо-щью специальных устройств – пеногенераторов. В этом случае многократно увеличивающийся объ-ем пены позволяет бороться с обширными очага-ми горения нефтепродуктов, электроподстанций и техники.

Первые испытания установки комбини-рованного тушения пожаров – УКТП «Пурга» на экспериментальном вертолете Ка-32 прово-дились в 2003 году в Санкт-Петербурге. Установ-ка крепилась на место вертикального водяного ствола. Была отмечена высокая эффективность использования, связанная с тем, что воздушный поток несущих винтов вертолета способствовал дополнительному образованию пены и обеспе-чивал более полное окутывание нижераспо-ложенных объектов и строений. Этот вертолет, оснащенный баком Simplex, вертикальной и го-

ризонтальной водяными пушками, осуществлял боевое дежурство во время празднования 300-летнего юбилея города.

В настоящее время единственным вариантом использования этой технологии с вертолета явля-ется перевозимое на внешней подвеске. Оно соз-дано в ЗАО «НПО «СОПОТ» в 2009 году.

Кстати, пожарными Санкт-Петербурга (где мало высотных домов, но огромная загруженность улиц) было высказано пожелание иметь вертолет с возможностью перевозки пожарного десантно-го расчета, с интегрированным водяным баком и сбрасываемыми пожарными рукавами.

Методика тушения подразумевала несколько этапов:

x зависание над крышей здания; x спуск по тросам десантников; x сброс пожарных рукавов, наращивая кото-

рые пожарные могли дотянуться до горящей квартиры;

x запуск помпы и подачу из бака тушащей жид-кости.

ПРАВИЛА ПОВЕДЕНИЯПРИ ПОЖАРЕ В ВЫСОТНОМ ЗДАНИИВысотные здания в силу своей специфики име-

ют большую степень потенциальной опасности в сравнении со зданиями нормальной этажности. Прежде всего, это касается пожаров – сильно за-трудняется эвакуация, возрастает сложность борь-бы с огнем. Согласно московским строительным нормам, к высотным зданиям отнесены отдельно стоящие или находящиеся в составе многофункци-ональных комплексов здания высотой 75-400 м.

По международным нормативам все здания, у которых хотя бы один этаж лежит вне зоны до-ступа пожарной автолестницы или коленчатого подъемника, считаются высотными. В настоящее

время во всем мире построено более чем 112 528 высотных зданий высотой 12 этажей и выше. Око-ло 500 городов могут похвастаться более чем 13 400 зданиями высотой выше 90 м. Небоскребами обычно называют здания, высота которых состав-ляет не менее 150 м. Здания выше 300 м счита-ются сверхвысокими. Если в 2007 году в мире на-считывалось всего около 40 таких небоскребов, то в апреле 2010 года их стало уже 55, а в 2015 году ожидается более 130.

Международные конференции, посвященные высотному пожаротушению и спасению, проводятся регулярно. Апрель 2009 года – Китай (в 2009 году в Китае сгорели два высотных здания, ущерб оце-нен в миллиард долларов). Ноябрь – Рим. В марте 2010 года встреча специалистов состоялась в Ван-кувере. Интерес к теме растет «как на дрожжах» вместе с количеством и высотой строений. Но, не-смотря на обсуждения, дискуссии и огромное ко-личество запросов к компаниям – разработчикам и производителям вертолетов, ничего реального и эффективного для спасения и тушения пожаров в высотных зданиях никто пока не предложил. Ведь облик пожарного вертолета, его возможности по эвакуации людей из зданий и сами технологии тушения еще никем толком не озвучены. Но не по-тому, что пожаров в городе мало, а потому что го-родское пожаротушение имеет свои особенности и обыкновенным сбросом нескольких тонн воды на горящее здание обойтись невозможно.

Современный небоскреб является самодо-статочным комплексом, который можно сравнить с городом-государством. Он оснащается собствен-ными системами жизнеобеспечения: кондициони-рования, вентиляции, пожаротушения, энергоо-беспечения, сигнализации, охраны и эвакуации, причем дублированными. Благодаря современ-ным системам пожаротушения, закладываемым

при строительстве, 95% возгораний ликвидирует-ся локально. Но и оставшиеся 5% составляют зна-чительную часть статистики катастроф. И в случае пожара, взрыва или иной масштабной трагедии на нижних этажах, люди в здании оказываются отрезанными от внешнего мира, т.к. покинуть зда-ние можно только с помощью лифтов и пожарных лестниц. Так же отсутствует и возможность про-никнуть на верхние этажи спасателям-пожарным, которые, помимо всего прочего, тратят много драгоценного времени, чтобы добраться до места проведения спасательных работ. Ведь дорожные пробки, парковки у зданий и, соответственно, сроки и доступ пожарной техники до помещений являются одной из серьезных проблем совре-менных городов.

В данной ситуации определяющим фактором становится оперативность. Ущерб от воздействия огня с начала возгорания увеличивается не в пря-мой, а в геометрической прогрессии. И столь же быстро уменьшаются шансы на спасение у людей, оказавшихся заложниками ситуации. Говорить об огромных языках пламени, охвативших небоскреб и конвекционных потоках воздуха, препятствующих приближению к зданию, можно будет через какое-то время после поступления аварийного сигнала. Ведь огонь достаточно легко затушить, когда горит лишь одна квартира, офис или балкон. Но если по-жар разросся и захватил несколько этажей (в это время пожарные машины пробиваются сквозь городские пробки, освобождают место у здания от припаркованных автомобилей, раздвигают лест-ницы, разматывают шланги), то потушить что-либо будет, действительно, проблематично.

Например, в январе 2006 года при пожаре в офисном здании во Владивостоке людей не смог-ли спасти из-за неправильной парковки личного автотранспорта, т.к. пожарная техника не смогла

Современные пеногенераторные установки, в зави-симости от компании-производителя и типа, способны забрасывать пену средней кратности на расстояние 100-120 м с производительностью по воде 200-240 л/с и пене – до 360 000 л/мин. Разумеется, при имею-щихся на борту вертолета, допустим, 4 тоннах тушащей жидкости – это всего лишь 20 секунд работы. Но вместе с тем – это около 120 кубометров пены!

Вертолёт Ка-32 в полётеЛётчик-испытатель И.Н.Евдокимов демонстрирует

в испытательном полёте возможности полётас включенным автопилотом и с освобождённым управлением

Ка-32А11ВС исполнения 324.04


подъехать к офису. А в марте этого года тушить по-жар (24 погибших, десятки раненых) в офисном центре индийского мегаполиса Колката пожарные прибыли только через полчаса после поступления сигнала о возгорании.

Отдельно следует остановиться на проблеме спасения людей, оказавшихся на верхних этажах, в заложниках чрезвычайной ситуации. В настоя-щее время для проведения таких спасательных работ не предлагается ничего, кроме все тех же пожарных лестниц, специально оборудованных автомобильных подъемников и люлек. В Москве сейчас имеется пять высотных подъемных меха-низмов до 100 м высотой. А как быть людям, ока-завшимся выше?

Видимо, был прав Винсент Данн, ветеран аме-риканской пожарной службы, проанализировав-ший поведение людей, застигнутых террористи-ческими атаками в нью-йоркских небоскребах 11 сентября 2001 года, который составил собствен-ные, достаточно циничные «Правила поведения при пожаре в высотном здании». Суть их такова, что людям, оказавшимся в подобной ситуации, может помочь только чудо и шансов выжить они практически не имеют.

Несколько лет назад в ОКБ Камова велись работы в этом направлении. Предполагалось ис-пользование спасательной корзины, которую вер-толет, зависший над крышей здания, на тросе мог подносить к окнам или балконам. Но малая вме-стимость корзин и отсутствие интереса спасатель-ных служб так и не дали этой теме развития.

ВОДЯНАЯ ПУШКА ДЛЯ ВЕРТОЛЕТАДействуя традиционным способом – сбра-

сывая воду на крышу здания, можно причинить ущерб больший, чем нанесет сам пожар (проис-ходящий в одной из квартир). Поэтому конструкто-ра пытаются создавать различные типы водяных пушек для размещения их на вертолете. Реали-зация этой идеи привлекает как возможностью

пустить водяную струю в окно горящей квартиры, так и экономным расходом тушащего вещества. Кроме того, зависнув рядом с источником откры-того огня (что намного безопаснее) можно будет заливать его навесной струей.

Только это – в теории. На практике все куда сложнее. В связи с чисто техническими ограни-чениями применять такую водяную пушку пред-почтительнее на соосных вертолетах ввиду необ-ходимости вынесения сопла за радиус несущего винта (у соосных вертолетов он меньше). В случае использования подобной системы на вертолете с хвостовым винтом струя воды будет либо раз-

биваться потоком воздуха, либо необходимо будет создавать пушку с необычайно длинным стволом.

После пожара Останкинской телебашни, при финансировании Московским правительством, в ОАО «Камов» разрабатывалось несколько ва-риантов систем горизонтального пожаротушения для вертолета Ка-32 (для тушения пожаров в вы-сотных зданиях).

Но в первом случае предполагалось подавать огнетушащую жидкость по пожарному шлангу к вертолету от водяного насоса высокого давле-ния. Главный недостаток проекта – низкая опе-ративность: автомобиль со специальной насосной станцией и шлангом необходимо было доставлять к месту пожара по земле.

Во втором проекте – «СПВ» (система пожароту-шения высотная) два сменных пластиковых бака с водой крепились на внешней грузовой подвеске и соединялись шлангами с системой горизонталь-ного пожаротушения. Давление, необходимое для подачи тушащей жидкости, создавалось под-рывом специальных пиропатронов внутри баков. Но ввиду быстрого падения давления так и не уда-лось достичь равномерности и дальности. Кроме того, перезарядка баков или их замена создавали дополнительные сложности.

Третий вариант – совместная разработка с российской фирмой «Темперо» установки гори-зонтального пожаротушения «Игла-В». Это водо-дисперсная система, основанная на газодинами-ческой технологии, при которой осуществляется разгон частиц или капель огнегасящего компо-нента сжатым воздухом. Распыленная до дисперс-ного состояния вода под большим давлением выстреливается короткими импульсами. Объем

воды в баках под полом вертолета составлял 740 л. С внешней стороны фюзеляжа по левому борту крепилась батарея баллонов со сжатым воздухом. Заявляемая разработчиком дальность «выстре-ла» – около 50 м. Минусы: сложности с переза-рядкой и заправкой воды и воздуха, громоздкость и недостаточная эффективность водяной пыли по противодействию некоторым видам пожаров.

В силу вышеперечисленных недостатков все эти проекты так и не были доведены до серийного производства.

Голландская компания IFEX разработала соб-ственную вододисперсную установку, которая разме-щается на различных типах вертолетов, в частности, на AS350 (Eurocopter) и K-MAX (Kaman). Эффектив-ная «стрельба» ведется импульсами водяной пыли на расстояние от 10 до 40 м. Производитель заяв-ляет, что система может пополняться из окрестных водоемов в режиме висения. Недостатком данного устройства является малый запас воды и время «перезарядки», составляющее 2-3 с. А поскольку при ликвидации масштабных очагов горения важен разовый массовый выброс тушащего вещества, то ее использование достаточно ограничено.

На вертолете S-64F Helitanker также может устанавливаться горизонтальная водяная пушка, управляемая в вертикальной плоскости. Ее ис-пользование ограничено дальностью стрельбы, стоимостью и громоздкостью самого носителя.

На вертолетном заводе ФГУП «КумАПП» в Ку-мертау для вертолета Ка-32 была разработана горизонтальная телескопическая водяная пушка. Установленная на вертолет, она способна посы-лать струю воды на расстояние около 40 м. Пер-вый серийный вертолет Ка-32 с такой водяной пушкой был поставлен в Южную Корею в ноябре 2005 года. Информации об эффективности ее при-менения не поступало.

В марте-апреле этого года на подмосковном аэродроме Остафьево проводились испытания доработанной телескопической пушки, установ-ленной на один из пожарных вертолетов МЧС Москвы.

У всех вышеперечисленных систем горизон-тального пожаротушения главным недостатком является то, что наведение на цель (в одной пло-скости, а то и в обеих) осуществляется пилотом. При расходе тушащего вещества (снижении мас-сы), порывах ветра, изменении движения огня

Наблюдая в прямом эфире последствия террористи-ческой атаки башен-близнецов Всемирного торгового центра, многочисленные телевизионные зрители были шокированы трагическими кадрами, когда, спасаясь от дыма и огня, люди выпрыгивали из окон на верную смерть. Согласно свидетельствам очевидцев, в тот трагический день из обоих зданий выбросились око-ло 200 человек. Как говорит статистика, количество таких «прыгунов» (так их называют в западной прессе) составляет более 10% от всех погибших при пожарах высотных зданий! Когда в небоскребе огонь отрезает путь к спасению, никто не застрахован от паники.



Ка-32А11ВСс противопожарнойсистемой«Bambi Bucket» HL-5000

Март 2010 годаПожар в офисном центре

индийского мегаполиса Колката

«Игла-В»

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ГРАЖДАНСКАЯ ОБОРОНА, ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ СИТУАЦИИ • 142

ему крайне сложно не только удерживать машину, но еще и отслеживать процесс тушения.

Вторая проблема – слишком узкая специали-зация. Оснащенный помпами, насосами, емкостя-ми для тушащей жидкости, такой вертолет может только пускать струю воды. В его транспортной кабине, занятой специальным противопожарным оборудованием, не могут разместиться ни спаса-тели, ни спасаемые. К слову сказать, на двух сто-личных масштабных пожарах, произошедших уже в этом году и сопровождавшихся гибелью людей, такой вертолет был бы бесполезен.

Третья проблема – низкая эффективность тушения водой. Хотя возможность добавления в нее пенообразователей не исключается, но она не в состоянии обеспечить той же степени пеноо-бразования, на которое способны пеногенерато-ры, давно применяемые на наземных и водных транспортных средствах. При этом размещение такого агрегата, имеющего значительную пло-щадь поверхности, на конце длинного ствола соз-

дает новые проблемы, связанные с прочностью конструкции.

ТЕХНОЛОГИЯ ВЫСОТНОГО ТУШЕНИЯНанотехнологии и методы генной инжене-

рии пока еще не позволяют выращивать глаза в непредназначенных для этого местах, однако разместить видеокамеру в задней полусфере с выводом изображения на дисплей операто-ра современной науке вполне по силам. Так же как и установить в хвостовой части вертолета дистанционно-управляемую во всех плоскостях пеногенераторную установку.

Технология высотного тушения будет заклю-чаться в том, что по прибытии к месту пожара пилот оценивает обстановку, приближается к ис-точнику огня, зависает на месте, разворачивает вертолет вокруг вертикальной оси на 180о и за-пускает насосную станцию. Оператор из кабины вертолета, управляя пожарным стволом, коррек-тирует направление струи огнетушащей жидкости по изображению на экране монитора.

Такое размещение пожарного ствола, при ма-лых габаритных размерах, не влияет на манев-ренность, обеспечивая эффективное управляе-мое тушение пожара в высотных сооружениях, не входя в зону горения. Это относится и к туше-нию нефтепродуктов. Кроме того, при пролете на низкой высоте возможна постановка защит-ных пенных полос и тушение в вертикальной пло-скости одиночных очагов возгорания (горящих автомобилей и др.) Да и силовым структурам будет крайне интересен компактный вертолёт, вооружённый вертикальной водяной пушкой и грузовым приспособлением, для растаскивания завалов и автомобилей, способный свободно перемещаться над городскими улицами. Ведь «безопасность» может быть не только пожарной, но и общественной.

ПОЧЕМУ НЕТ ВИНТОКРЫЛОГО СПАСАТЕЛЯ?Возникает резонный вопрос: почему до сих

пор конструктора и производители не создали и не реализовали проект вертолета, способного

быть универсальным средством поиска, спасания, тушения, эвакуации, доставки?

Первая причина была названа раньше. Это недостаточная востребованность в своей стране, непонимание объемов и перспектив зарубежного рынка, отсутствие инициатора. Хотя приближаю-щаяся Олимпиада может повысить интерес к тако-го рода технике. Так 17 мая 2010 года Президент России Дмитрий Медведев подписал указ о мерах безопасности в Сочи во время проведения Олим-пиады в 2014 году. Но может случиться и так, что в ответ на запрос о нескольких многофункцио-нальных вертолетах (как уже бывало) будет пред-ложено купить несколько его существующих моди-фикаций.

Вторая причина – у пожарных, вертолетчиков и спасателей отсутствует видение органичного технического облика такого изделия, т.к. прак-тический опыт использования вертолета в раз-личных ситуациях – крайне разрозненный. Да и некоторых технологий его применения пока не существует вовсе.

И третья причина – как это ни странно, доста-точно прохладное отношение конструкторов к ра-ботам, связанных с доработкой своих собственных машин. Дело в том, что основным источником за-работка ОКБ является его интеллектуальная соб-ственность и проведение НИОКР. Стоимость раз-работки совершенно нового вертолета гораздо выше, чем установка и адаптация чужого оборудо-вания на давно созданное изделие. Поэтому пред-почтение отдается «долгоиграющим» затратным проектам, а не тем, которые могли бы обеспечить быструю отдачу и, соответственно, высокий спрос на авиационном рынке. Кстати, именно поэтому в России любят начинать конструирование с нуля, а за рубежом прекрасно летают на модернизиро-ванных «Ирокезах», «Кобрах», «Хоках» и «Чинуках», с новыми двигателями, несущими системами, авионикой, с многократно возросшими ресурсами агрегатов, определяемыми по состоянию…

И, наконец, главный вопрос. Реально ли во-обще создание такого «спасателя»? По мнению автора – возможно. Среди существующих моди-фикаций Ка-32А11ВС наиболее «продвинутым» можно считать вариант его исполения 324.04, по-ставленный по тендеру в Португалию. В состав его оборудования, помимо современной авионики и САУ, входят:

x метеорадар Primus-701; x прожектор SX-16; x внешняя громкоговорящая система PSAIR 22; x медицинский реанимационный модуль

LifePort; x спасательная лебедка GOODRICH; x внешняя грузовая подвеска.

Однако его единственным средством туше-ния пожаров является перевозимый на внеш-

ней подвеске мягкий бак. Отсюда и ограничен-ность применения в городских условиях. Да и поисковый локатор все же был бы предпо-чтительнее.

До сих пор, устанавливая новое оборудова-ние, конструктора старались как можно меньше затрагивать базовую, сертифицированную кон-струкцию вертолета. Однако такие половинчатые меры не в состоянии обеспечить требуемые тех-нические параметры и функциональные возмож-ности. Оставляя общую концепцию Ка-32, что-то придется переделывать, отдельные агрегаты переносить.

Например, следует рассмотреть возможность замены вспомогательного двигателя АИ-9 на бо-лее мощный, возложив на него дополнительную функцию привода насосной станции, ответствен-ной за заполнение водяного бака и подачу туша-щей жидкости к пеногенераторной установке. Та-кое решение позволит освободить транспортную кабину от насосной станции, используемую с си-стемой «Simplex». Какое-то специализированное оборудование должно будет постоянно присутство-вать в базовой комплектации, а другое – быть бы-стросъемным, таким, чтобы в зависимости от по-ступившей задачи во время подготовки вертолета к вылету с него можно было бы снять лишнее. И не «изобретать велосипед», пытаясь самостоятель-но разрабатывать и производить спасательные и противопожарные системы.

Накопленный опыт позволяет говорить о воз-можности создания на базе Ка-32 многофункцио-

нального противопожарно-спасательного ком-плекса, способного решать следующие задачи.

1. Оперативное заполнение интегрированного водяного бака в режиме висения из любого от-крытого водоема.

2. Возможность тушения различных видов по-жара (в том числе ГСМ).

3. Управляемое тушение масштабных и точеч-ных пожаров, тушение этажей и крыш высотных зданий как в вертикальной, так и в горизонталь-ной плоскостях, недоступных для тушения обыч-ными противопожарными средствами, не входя в опасную зону горения.

4. Доставка и высадка десантных пожарных расчетов к местам пожарных работ.

5. Подача тушащей жидкости из режима ви-сения по пожарным рукавам на крыши высотных зданий.

6. Доставка тушащей жидкости к местам ее дальнейшего использования наземными пожар-ными службами.

7. Эвакуация больных, пострадавших и терпя-щих бедствие, причем как внутри фюзеляжа, так и снаружи, с помощью транспортно-спасательных корзин и грузовой лебедки.

8. Постановка защитных пенных полос, препят-ствующих продвижению пожара.

9. Заливка пеной взлетно-посадочных полос при аварийной посадке воздушного судна.

10. Обеспечение общественной безопасности и правопорядка при массовых беспорядках.

С учетом реальных объемов рынка затраты на разработку, испытания и сер-тификацию новой модификации вертолета многократно окупят-ся. Ведь зарабатывать можно

будет не только на продаже самих вертолетов, но и на поставке запасных частей, лицензий, тех-нологий, обучении экипажей и техников, создании (в кооперации с МЧС) собственных баз, подраз-делений, служб спасания, для несения дежурства в крупнейших мегаполисах мира.

Стоит ли говорить о том, насколько от это-го выиграет имидж России. Ведь обеспечивать безопасность и спасать людские жизни – доро-гого стоит.

Алексей ВиривскийИспытания горизонтальной телескопической водяной пушки производства ФГУП «КумАПП»

Установкапенной полосы

Возможный сценарий тушения нефтяного бака

Возможный сценарийтушения высотного здания


На вопросы журнала «Арсенал 21 века» любезно согласились ответить руководите-ли Центра гуманитарного разминирования и специальных взрывных работ «ЭМЕРКОМ Демайнинг» – Генеральный директор Центра А.И. Мордовский и заместитель Генерального директора В.В. Кравченко.

Александр Иванович, расскажите, пожа-луйста, о причинах создания Вашего пред-приятия. Когда и в связи с чем это произо-шло? Говорилось в прессе о Ваших серьезных работах на Сахалине. Какие задачи Вы там решали?

В этом году «ЭМЕРКОМ Демайнинг» будет от-мечать 10-летие. Мы на 4 года младше Агентства ЭМЕРКОМ МЧС России, которое и стояло у истоков нашего создания. Именно в Агентстве сформиро-валось то кадровое ядро специалистов, которые начали заниматься гуманитарным разминирова-нием («демайнинг» в переводе с английского – разминирование) по поручению Министерства ГО и ЧС России с 1996 года.

Когда появились масштабные задачи по раз-минированию на Балканах, после югославской войны, в начале 2000-х годов, – возникла необ-ходимость создать специализированную структу-ру. Тогда под эти конкретные задачи и был создан Центр гуманитарного разминирования и специ-альных взрывных работ «ЭМЕРКОМ Демайнинг». В начале 2000-х годов специалисты Центра успеш-но отработали в целом ряде стран региона, напри-мер, в Сербии, Боснии и Герцеговине.

Потом наступил продолжительный период, ког-да мы занимались очисткой местности от неразо-рвавшихся боеприпасов времен Второй мировой войны в рамках международных проектов «Саха-лин-1» и «Сахалин-2» на Дальнем Востоке.

Особо стоит отметить наше участие в проек-те «Сахалин-2» – в центральной и южной частях острова, на юге острова мы «чистили» от взрывоо-пасных предметов территорию под трассу строи-тельства и другие объекты трубопровода. При этом, кстати говоря, пришлось работать не только по земле. Мы накопили серьезный опыт поиска и обезвреживания неразорвавшихся боеприпа-сов в прибрежной зоне под водой, в месте строи-

тельства выносного терминала и будущих якорных стоянок в заливе Анива. Там мы проводили уни-чтожение обнаруженных боеприпасов под водой. Об этом мало известно, но в годы Второй мировой войны южнее 50 параллели на Сахалине шли жар-кие бои с японцами. Работала авиация – и наша, и японская. Так что «гостинцев» в зоне прокладки трубопровода осталось предостаточно.

Собственно, проект «Сахалин-2» осуществляла компания «Сахалинская Энергия» – консорциум ряда иностранных корпораций. Позже в «Сахалин-скую Энергию» вошел «Газпром». Очистка местно-сти проводилась в весьма непростых условиях. Тя-желые погодные условия, густая растительность, гнус. Но не это главное. Требования к качеству очистки территории были очень жесткие, по сути беспрецедентные: приходилось откапывать взры-воопасные предметы массой от 50 грамм, рабо-тать на пределе технических возможностей при-боров поиска, вести откопку на глубину до трех метров. Находили и авиабомбы, и гранаты, снаря-ды… Строительную технику применять было нель-зя по соображениям безопасности: боеприпасы пролежали в земле много лет, и некоторые могли быть нестабильными.

Кстати, помимо собственно очистки террито-рии Сахалина от взрывоопасных предметов, наши специалисты еще и сопровождали строительство, так как была задействована тяжелая техника. Они следили, чтобы строители, не дай бог, ковшом экс-каватора не зацепили случайно то, что не надо... По опыту знаем, что боеприпасы могут оказаться и глубже 3 метров.

Вот в таких условиях нас еще и жестко контро-лировали западные контролеры качества. Одним словом, для нас это была отличная школа, и мы, по мнению «Сахалинской Энергии», отработали вполне успешно.

Масштабные работы на Сахалине мы прекра-тили в 2007 году в связи с завершением строи-тельства первой очереди трубопровода.

Вы говорите, что работали под контролем западных специалистов. Этот опыт можно рас-ценивать как положительный? Или они созда-вали вашим людям больше помех в работе?

Наличие внешнего контроля качества – одно из требований международных стандартов проти-воминной деятельности, известных как ИМАС.

Получилось так, что, «родившись» для междуна-родных проектов, мы изначально стали работать по международным стандартам. Это очень спец-ифическая и непростая вещь. Сейчас в России немало компаний, занимающихся разминирова-нием. Но по международным стандартам боль-шинство из них по разным причинам не работает.

Специфика здесь особая. Что такое военное разминирование – все знают: даже если погиб сапер, но армия потом прошла, значит, боевая задача выполнена. В гуманитарном размини-ровании такое неприемлемо. Здесь существуют жесткие международные стандарты по безопасно-сти и качеству работ: нужно полностью «очищать» территорию от взрывоопасных предметов для ее последующего безопасного хозяйственного ис-пользования, при этом обеспечивая полную без-опасность саперов, с соблюдением безопасных расстояний, правил маркировки рабочих полос, сигналов, правил использования приборов и от-копки, при наличии постоянного медицинского со-провождения, обеспечении персонала средства-ми защиты, проведении регулярных тренингов по экстренной медицинской эвакуации, ведению детальной отчетности, журналов ежедневных ин-структажей по технике безопасности и охране тру-да, соблюдении экологических требований … Это далеко не полный список! При этом еще должен функционировать не только внутренний контроль организации за соблюдением всех требований безопасности, внутренний выборочный контроль качества очистки участков, но еще и независимый внешний контроль.

Конечно, основная цель всего этого – исклю-чить пропуски взрывоопасных предметов и не допустить инцидентов с персоналом… Так вот, комплекс международных требований и стандар-тов – а они применяются на всех проектах разми-нирования под эгидой ООН – впитан нами, образ-но говоря, с первых дней нашего существования.

И мы гордимся тем, что мы одни из немногих, если не сказать единственные в России, чей опыт работы

по международным стандартам признан за рубежом.Как не сказать в этой связи, что наш самый до-

рогой капитал – это, конечно же, наши специали-сты – а мы изначально опирались и опираемся на МЧСовские кадры.

А ваш опыт, стандарты работы, это доступно тем организациям, которые пожелают повы-сить свой уровень работ по разминированию?

Хвалиться не хочется, но мы безвозмездно со-трудничали с Женевским международным центром гуманитарного разминирования в деле подготов-ки русской версии международных стандартов. Эти стандарты и требования теперь общедоступны в Интернете, на сайте Женевского центра.

Поэтому любая российская компания может ознакомится с ними и воспользоваться в своей

практической деятельности. Другое дело, что прочитать – еще не означает научиться при-менять стандарты на деле. Не у всех хватает терпения, да и бюджеты российских проектов не всегда позволяют работать по международ-ным стандартам.

Тем временем, мы уже предложили Женев-скому центру начать совместную работу по под-готовке международных стандартов подводно-го гуманитарного разминирования. Некоторые акватории мира – реки, порты, заливы и пр. – достаточно сильно «загрязнены» боеприпаса-ми, минами, затонувшими судами с взрывоо-пасным грузом. Войны и локальные конфликты оставили свой след и здесь. Хочется надеяться, что наш опыт в этой области может оказаться полезным.

«ЭМЕРКОМ ДЕМАЙНИНГ»ГУМАНИТАРНОЕ РАЗМИНИРОВАНИЕ

Министр РФ по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациями ликвидации последствий стихийных бедствийСергей Кужугетович Шойгу со специалистами «Эмерком Демайнинг»,МЧС и зарубежными коллегами на объекте «Аэропорт Ниш»

Александр Иванович Мордовский


С каким оборудованием, приборами вы работаете? Отечественного производства или зарубежными?

В основном, с импортными, если говорить о приборах. И на это есть веские причины. Основная из них та, что отечественные приборы не сертифици-рованы по международным стандартам, и мы не мо-жем с ними работать на международных проектах.

Сертификацию приборы проходят, как прави-ло, в региональных или национальных противо-

минных центрах, учрежденных при содействии ООН. Приборы подвергаются разнообразным те-стам на эффективность, отказоустойчивость и так далее. При этом, далеко не все зарубежные во-енные приборы успешно проходят сертификацию, потому что они подчас тяжелы и неудобны для са-пера. А ведь эргономичность, удобство прибора – это один из факторов безопасности.

Так или иначе, но пока мы вынуждены исполь-зовать сертифицированное зарубежное оборудо-

вание. Парк наших приборов составляют немец-кие бомбоискатели Ferex, в том числе и в морском исполнении для подводных работ, немецкие ми-ноискатели Vallon и американские миноискатели Shonstedt. Последние позволяют работать даже при наличии густой растительности.

А вот что касается средств защиты сапера – бронежилетов, шлемов с визорами и пр. – это отечественная продукция.

Предусмотрено ли ваше участие в работах по «Южному потоку»? Ведь этот газопровод должен пройти по нескольким зонам бывших боевых действий?

В 2008 году мы привлечены к работам по раз-минированию территории аэропорта г. Ниш на юго-востоке Сербии. Ожидается, что в непо-средственной близости от этих мест и пройдет «Южный поток». Данный аэропорт подвергал-ся массированным бомбардировкам натовцев в 1999 году и был «загрязнен» вне всякой меры кассетными боеприпасами. Плюс к тому, оказа-лось, что там еще с времен Второй мировой лежат неразорвавшиеся гранаты, снаряды, мины и бом-бы. Одним словом – весь букет…

С 2009 года реализуется 4-летняя программа оказания Россией помощи Сербии в очистке ее территории от неразорвавшихся боеприпасов. В 2009 и 2010 годах мы работали и продолжаем работать в районе будущего строительства трассы близ г. Парачин, что примерно в ста километрах от Белграда.

Есть подозрения на то, что в районе на-ших работ могут находиться неразорвавшиеся авиабомбы, посмотрим, подтвердится это или нет. Сейчас работы проводятся рядом с шос-се Белград-Ниш, которое имеет региональное значение. Иногда, по согласованию с местными властями, в целях соблюдения безопасности шоссе приходится перекрывать, но это нормаль-ная процедура.

Кстати, в Сербии мы впервые в нашей практи-ке применили механические средства размини-рования и смешанный метод проведения работ: задействуем минные тральщики бойкового типа, пуская их перед группами ручного разминирова-ния. Одна из задач машин – убрать раститель-ность, например, когда идет тяжелый кустарник. В этих зарослях «сюрпризы» в виде боеприпасов, конечно, возможны. Идут машины, и фактически перемалывают в труху как растительность, так и все другое на глубину до 25-30 сантиметров. В любом случае, находящиеся в этом слое не-разорвавшиеся боеприпасы либо детонируют, либо их корпус разрушается. Саперам после ма-шин работать психологически легче – они пони-мают, что на порядок меньше риски столкнуться с действующей миной или кассетным суббоепри-

пасом. Саперы приборами осуществляют поиск взрывоопасных предметов на глубину до метра, их обезвреживание.

В ближайшие месяцы планируется интегри-ровать в состав нашего отряда разминирования одну сербскую группу. Таким образом, отряд ста-нет по-настоящему российско-сербским. Хотя он и сейчас уже интернациональный: в группе механи-ческого разминирования работают специалисты из Хорватии.

Принято решение о создании в Сербии российско-сербской базы чрезвычайного реаги-рования, включающей и подразделения спасате-лей, и авиаотряд для тушения пожаров, и склад с запасом гуманитарных товаров. Совместный отряд разминирования видится как один из уже действующих компонентов такой базы.

Виктор Валентинович, расскажите, пожа-луйста, о Ваших работах в Южной Америке. С чем они были связаны?

Наше участие в проекте разминирования в Ни-карагуа стало следствием принятых российским руководством решений оказать этой стране по-мощь в данной области.

Эта многострадальная страна была загрязне-на минами и ВОП очень сильно. Особенно серьез-но проблема стояла в наиболее плодородных

и перспективных с точки зрения сельского хозяй-ства северных районах (плантации кофе, табака и пр.). Надо сказать, Никарагуа на протяжении уже целого ряда лет проводила работы по раз-минированию собственной территории, прежде всего, на средства международных доноров. Так получилось, что недавний финансовый кризис, наряду с другими факторами, привел к сокра-щению донорской помощи и, по сути, поставил под угрозу выполнение взятых этой латиноаме-

риканской страной международных обязательств по разминированию.

Помощь из России пришлась весьма кстати. С самого начала российская сторона сделала ак-цент на укрепление национальных возможностей Никарагуа. С точки зрения перспектив нацио-нальной программы разминирования – это един-ственно правильный подход. Мы им поставили то же оборудование для разминирования, которым пользуемся сами. Это современные сертифици-

Специалисты «Эмерком Демайнинг»на Сахалине

Во время работ по очистке акватории,остров Сахалин


рованные приборы, а также средства индивиду-альной защиты для саперов. Кстати, поставили защиту российского производства, она очень до-стойного качества.

Кроме этого, российская сторона поставила в Никарагуа две машины разминирования, а так-же дорожно-строительную технику для ремонта и прокладки дорог к местам разминирования. До этих мест, где проводится разминирование, еще добраться надо – тропические джунгли, слож-ный горный рельеф, дороги практически смывает в сезон дождей.

Наша группа инструкторов-наблюдателей обучила местных специалистов работать на по-ставленных приборах и сейчас продолжает кон-сультировать никарагуанских саперов. По планам никарагуанского руководства, до конца этого года основные работы по разминированию в Ни-карагуа должны быть закончены. А то, что Ника-рагуа сможет объявить себя страной, где минной опасности нет, – это, конечно, иное качество ее инвестиционной привлекательности, новые усло-вия социально-экономического развития. Ведь на протяжении десятков лет в представлении мно-гих Никарагуа была очагом нестабильности, там шла гражданская война.

Если говорить о перспективах – наши никара-гуанские партнеры ставят вопрос о создании при

российском содействии международного учебно-го центра по подготовке специалистов по разми-нированию с участием других заинтересованных стран региона. Идея, если она реализуется, может стать еще одним элементом российского «проры-ва» в Латинскую Америку, о котором сейчас так много говорят.

Опыт российского участия в проекте размини-рования в Никарагуа оказался успешным и впол-не может быть использован и на других направ-лениях – в Ливане, Шри-Ланке и пр. Такие планы изучаются.

Александр Иванович, только ли разминирова-ние входит в круг решаемых Центром задач се-годня? Какие планы строятся на перспективу?

Поскольку жизнь не стоит на месте, «ЭМЕРКОМ Демайнинг» тоже развивается. За последние годы появились новые направления, которые мы осво-или. У нас есть лицензия на работу с химическими отходами. Столкнулись с такой необходимостью на Сахалине, поскольку во время строительства трубопровода возникали экологические пробле-мы, например, загрязнение местности.

Мы занимались решением таких проблем и, кроме того, восстанавливали территорию после строителей: речь шла о восстановлении повреж-денного плодородного слоя, разрушенных берегов

нерестовых рек, противооползневых мероприяти-ях и так далее.

Мы также освоили методики обнаружения с по-мощью наших приборов поиска незаконных врезок в трубопроводы – проблема весьма актуальная для России и не только. Для решения этого вопроса предлагаем использовать комплексные решения, в том числе с применением беспилотных летатель-ных аппаратов, ведь людей на протяженных трубо-проводах, как говорится, «не напосылаешься».

Занимались мы и различными концепту-альными разработками. Приведу лишь один пример. О газопроводе «Северный поток» Вы, конечно, знаете. Так вот: мы были в числе тех, кто на начальных этапах этого проекта отраба-тывал теоретическую часть, в том числе подходы к проблематике ликвидации угроз, связанных с находящимися на балтийском дне неразорвав-шимися боеприпасами и химическим оружи-ем. У нас уже был сахалинский опыт, особенно в подводном разминировании, и мы охотно им делились. Мы также отрабатывали и вопросы согласования работ по очистке будущей трассы с уполномоченными государственными органа-ми стран региона, по акватории которых прой-дет «Северный поток» и т.д.

Александр Чернов

Documents

A21 #1-2010