A UBER , O "CARRO ZERO" E A TRANSIÇÃO SUSTENTÁVEL

Um Approach Neo Institucionalista

Ihering Guedes Alcoforado

Resumo

Nesta nota qualifico duas trajetórias de transição sustentável no setor de transportes de passageiros: A trajetória estatista é representada pela proposta do "carro zero" e a privatista exemplificada pela UBER. Em ambos os casos constato evidências de redução do uso de recursos naturais por unidade de serviço de transportes, dado a intensificação do uso dos recursos disponibilizados no interior da firma e, da mobilização dos recursos ociosos externo a firma, configurando uma firma penroseana. O resultado é a redução do impacto ambiental quando percebido pela ótica da degradação dos recursos naturais, o que nos permite concluir que é pertinente considerar-se os novos modelos de negócios fundado na produção e no consumo compartilhado em geral, e, na área de transporte de passageiros, em particular, como um vetor da transição sustentável do setor de transporte, a qual é potencializada não apenas pelas inovações tecnológicas, mas também pelas inovações institucionais e organizacionais.

PALAVRAS CHAVES: Uber, Produção Compartilhada, Consumo

Compartilhado, Transporte Sustentável

INTRODUÇÃO

A propriedade, considerada enquanto um feixe de direitos, nos

permite modelar o atual regime de propriedade dos automóveis como

um mecanismo de restrição de acesso de múltiplos usuários,

confinando o uso ao proprietário. O resultado é o exercício do direito

de uso por um único usuário, o proprietário cujo "ciclo de uso diário"

se revela não só altamente ocioso (a maior parte do tempo o automóvel

não presta qualquer serviço), além de demandar na sua ociosidade um

serviço cada vez mais caro: o estacionamento.

O enfrentamento desta ineficiência no âmbito das políticas públicas

assume duas orientações: uma privatista e outra estatista. A privatista

nos vem dos EUA e é representada por inovações disruptoras, a

exemplo do UBER e, enfrenta resistência dos provedores privados dos

serviços a exemplo das cooperativas de taxis, as quais mesmo

promovendo o uso compartilhado de um mesmo automóvel, a forma

mais eficiente de fornecimento do serviço de transporte público

individual do ponto de vista do uso dos recursos escassos, não

consegue mobilizar os recursos escassos fora do subsistema de

transporte em tela.

A ORIGEM DO CONFLITO

O problema é uma decorrência da incapacidade do modelo de negócio

fundado nos taxis, não só de fazer uso dos recursos ociosos (como faz a

UBER), como ser obrigado a manter os recursos ociosos para poder

ofertar o serviço no momento de pico de demanda, o que não acontece

e o resultado é a degradação dos serviços. A vantagem competitiva do

modelo de negócio da UBER em particular, e, do consumo

compartilhado em geral, deve-se ao fato de eliminar as ineficiências

microeconômicas inerentes ao modelo de negócio fundado no consumo

dedicado dos ativos, ao adotar uma estratégia de produção do serviço

fundada em relações flexíveis, tanto com os provedores dos insumos

com os usuários, graças a sua estratégia de precificação em tempo real

por meio de um algoritimo , aumentando a eficiência no uso dos ativos

próprios e dos parceiros.

A nossa hipótese é que o avanço sobre as ineficiências

microeconômicas relatado acima, implica em última instância numa

transição sustentável fundada no modelo de negócio estruturado a

partir de um algoritmo, ou seja, numa “organização algoritma”. Mas, a

despeito dessa evidência o estudo da transição sustentável foca,

predominantemente, nas inovações tecnológica no âmbito da

produção, e, mais recentemente no consumo, mas não na organização

do processo em todo seu circuito. O resultado é que o arranjo

organizacional em tela, a despeito de oferecer o serviço de transporte

da forma mais eficiente no uso dos recursos, fica órfão de atenção e,

consequentemente, de politica publica, seja ela governamental ou não,

o que se explicação pelos conflitos que es estabelece em com os atuais

provedores dos serviços em tela.

A QUALIFICAÇÃO DO CONFLITO

Em função do exposto acima entendo ser fundamental que se

considere como objeto de estudo os novos arranjos organizacionais nos

quais se ancoram a produção e o consumo compartilhado, tendo em

conta que o avanço desses novos modelos e negócios adotam duas

trajetórias: uma estatista e outra privatista, as quais tem em comum a

extração de mais serviços dos recursos incorporados nos seus artefatos,

configurando-se como ambientalmente amigáveis.

A alternativa estatista nos vem da Europa e é representada por

inovações governamentais, a exemplo da política do “carro zero”, a

qual aposta no uso compartilhado, e, na comoditização dos serviços

de transportes de forma customizada, estabelecendo uma concorrência

direta com a auto-mobilidade. Ou seja, no paradigma do “carro zero’, a

concorrência é estabelecida com a auto mobilidade, e, não com as

novas formas alternativas de fornecimento do serviço de transporte

individual e, por isto, não foi objeto a fúria dos taxistas. Nessa

alternativa se disponibiliza, em principio, apenas as margens do

mercado para os novos modelos de negócio fundado na produção e no

consumo compartilhado privado. A ênfase no “carro zero” é, portanto,

no transporte público customizado, o qual é por natureza

compartilhado.

A alternativa privatista nos vem dos EUA e, é representada por

inovações hibridas radicais (disruptoras) que se configuram, de um

lado, por meio do uso de inovações tecnológicas que no caso se

expressa no algoritmo de precificação, e, do outro, por meio de

inovações organizacionais que explora as possibilidades postas pela

nova tecnologia em tela. Na conjunção destas duas inovações,

assentam-se os novos modelos de negócios, a exemplo da UBER,

fundado não só no consumo compartilhado, mas também na produção

compartilhado, já que mobiliza no seu processo de produção os ativos

ociosos dos parceiros.

Tendo em conta as possibilidades acima, admito que a UBER é uma

firma penroseana (Edith Penrose) que se expande potencializando sua

capacidade de gerar serviços a partir não só dos seus ativos, mas

principalmente dos ativos de terceiros, a depender das oscilações dos

mercado. Esta evidência se revela no seu portfólio bastante nuançado

de serviços, em cuja produção tanto pode adotar uma relação mais

flexível com os provedores e os demandantes dos serviços, como uma

relação mais rígida, a depender do serviço em tela.

UMA CONVERGÊNCIA VIRTUOSA

Como, em ambas trajetórias: a estatista e a privatista constata-se uma

redução do uso de recursos naturais por unidade de serviço de

transportes, dado a intensificação do uso dos recursos necessários a

sua operacionalização, admite-se como premissa a redução do

impacto ambiental quando percebido pela ótica da degradação dos

recursos naturais, ou seja, a fração de recursos naturais para a

produção de uma determinada unidade de serviço de transporte.

PROPOSTAS

Em função do exposto acima, julgo pertinente considerar os novos

modelos de negócios fundado na produção e no consumo

compartilhado, em geral, e, na área de transporte de passageiros, em

particular, como uma rede sócio técnica que no seu avanço configura

um vetor da transição sustentável do setor de transportes e, que deve

portanto ser tratado por meio de uma analise sócio técnica, tendo em

vista potencializar sua transição sustentável, explorando as

possibilidade não só das inovações tecnológicas, mas principalmente

das inovações organizacionais e institucionais na produção de serviços

com os recursos ociosos de terceiros.

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