A Indústria está no limiar da quarta revolução industrial

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A Indústria está no limiar da quarta revolução industrial. Impulsionados pela Internet, o mundo virtual e o físico estão cada vez mais interligados. Novos métodos de trabalho, mais flexíveis e adaptados à crescente personalização dos produtos, transformarão as fábricas e os processos produtivos. É tempo de olhar de outra forma para o futuro.

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Propriedade // Edição // Sede redação Volkswagen Autoeuropa Lda. PT 502 616 695 Quinta da Marquesa 2954 - 024 Quinta do Anjo Portugal

DiretorJoão Delgadojoã[email protected]

ArteAlexandre de Melo [email protected]ês AntunesLuís Viegas

Conceção gráfica // Maquetização Alexandre de Melo Pires

RedaçãoInês AntunesIsabel CarimboJoão Delgado

Revisão Dep. Com. Sust. Imagem corporativa

Capa Modelo André Milheiro Maquetização// ComposiçãoAlexandre de Melo Pires

Fotografia Luís Viegas Apoio à produção de EPSON Ibérica, S.A.

Caracterização 3R

Fotografia Volkswagen AktiengesellschaftLuís Viegas©ThinkstockphotoApoio à produção de Vista Alegre Atlantis, S.A.e de EPSON Ibérica, S.A.

Gestão de publicidade Dep. Com. Sust. Imagem corporativa

Tiragem 3400 exemplares

Depósito legal nº 380045/14

Registo na Entidade reguladora para a comunicação socialnº 126666

Distribuição // ImpressãoAPP II – Agência Portuguesa de Produção, Lda.Avenida Eng. Duarte Pacheco Torre 1 9º Piso, Amoreiras1070-101 Lisboa

Infografias StorymakersAlexandre de Melo Pires

PeriodicidadeTrimestral

ParticipaçãoNuno Borges de CarvalhoHélder Pereira

Meios digitaisWaveweb

[email protected]

Apoio de

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Para melhor perceber o futuro, temos necessariamente deolhar para o passado. Numa altura em que tanto se fala sobrea próxima revolução na indústria - ou Indústria 4.0 -, importaperceber o caminho que se percorreu até aqui e qual seráo rumo do desenvolvimento industrial nas próximas décadas.

No princípio do século XVIII, os modelos de produção e orga-nização do trabalho não diferiam substancialmente dos quevingaram nos séculos anteriores. Mas o advento da máquinaa vapor mudou tudo. A indústria – principalmente a inglesa- descobriu a uma fonte de energia alternativa ao trabalhohumano e animal que lhe permitiu desenvolver-se de umaforma impensável até à data. Nascia assim a Primeira Revo-lução Industrial. 50 anos depois, e tendo como epicentro osEstados Unidos da América, tem início a Segunda RevoluçãoIndustrial. Assente na separação entre o trabalho intelectuale o trabalho manual, o seu ex-libris é a linha de montagem,introduzindo na indústria a produção padronizada e massifi-cada. Este novo modelo industrial esteve na base do desen-volvimento técnico e científico das sociedades ocidentais daprimeira metade do século XX e marcou o seu modus vivendide forma indelével.

É na década de 70 que este modelo de trabalho é substituídopela Terceira Revolução Industrial, com a tecnologia de pontaa entrar no chão de fábrica. Os robôs passam a ser presen-ça comum nas fábricas, substituindo o homem em muitasdas tarefas até então a seu cargo. Por outro lado, é exigidaelevada qualificação por parte dos recursos humanos, como conhecimento a ser o fator diferenciador para o sucessoempresarial.

A Indústria 4.0, por seu turno, representa a entrada defini-tiva e inevitável das Tecnologias de Informação no chão defábrica, com implicações a todos os níveis do sistema deprodução. O fluxo de dados partilhado em tempo real e emrede entre máquinas, robots e sistemas logísticos, permitiráantever falhas, adaptar a produção a novos cenários e integrarvariáveis no processo produtivo – como informação vinda dosclientes, por exemplo – que de outra forma seria impossível.

Da mesma forma que se tornou banal aceder ao mundo comum simples toque num ecrã, será normal, no futuro, coman-dar uma linha de produção através de sistemas de realidadeaumentada. As oportunidades que se abrem são imensas,e enquanto referência no grupo Volkswagen no que tocaà inovação, estaremos atentos a todas aquelas que possampromover a nossa produtividade e a qualidade de vida laboraldos nossos colaboradores.

O Novo Mundo industrial.

«A Indústria 4.0 representa a entradadefinitiva e inevitável das Tecnologiasde Informação no chão de fábrica«

António PiresDiretor geral e presidentedo conselho de gerência

EDITORIAL

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Esta mudança multidimensional fornece novas ferramentas tecnológicas a uma velha forma de organização social – as redes.

Adaptámos as nossas redes de comuni-cação e de informação, de acordo com as necessidades e valores do momento. Eis-nos chegados a um patamar de organização mais adaptável, flexível e eficiente. Homem e máquina estão mais sincronizados que nunca. Sistemas de tecnologias de informação uniformizados, dispositivos digitais de realidade aumentada – cabe tudo nesta interação, em tempo real, entre pessoas, objetos e ficheiros de dados. Bem-vindos à Indústria 4.0. A tecnologia é o nosso driver.

Fábrica inteligente. É neste sentido que caminhamos. Desde há vários anos que o mundo atravessa uma transformação estrutural e a indústria não é exceção.

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Eletricidade sem fios. A revolução da mobilidade elétrica

Pode traçar-se um paralelismo interessante entre a evolução do material ferroviário e a evolução automóvel. Os comboios começaram pela utilização de sistemas de combustão, tendo posteriormente evoluído para sistemas de energia elétrica. Contudo, devido ao elevado peso das baterias, a sua utilização foi inviabilizada para aplicações ferroviárias. A solução óbvia passou pela utilização de catenárias com eficiência energética elevada.

Nos automóveis, o progresso tem sido equivalente. Inicialmente, eram utilizadas máquinas a vapor, depois combustível fóssil e, posteriormente, soluções elétricas. A solução de uso de catenárias será uma possibilidade em alguns casos específicos de utilização controlada, por exemplo, o caso dos elétricos mas numa utilização gené-rica fica muito limitada e é impraticável.

É neste cenário que surge o conceito de transmissão de energia sem fios como alternativa para o carregamento contínuo de automóveis elétricos – e, no limite, para a remoção das baterias dos próprios veículos. Recordemos as pistas de automóveis da nossa infância. A proposta é equivalente, pretende utilizar sistemas embebidos na estrada, debaixo da camada de alcatrão, de forma a que este sistema emane um campo elétrico e/ou magnético para a alimentação elétrica do automóvel.

Pode parecer ficção científica mas já começa a ser uma realidade. Quer em cenários de carregamento de baterias elétricas em garagens, como por exemplo o carregamen-to indutivo de alguns modelos de automóveis elétricos quando estacionados, quer em cenários de trajetos fixos e limitados dos autocarros, como acontece em Gumi, na Coreia do Sul.

Todavia, a verdadeira revolução acontecerá quando as autoestradas tiverem uma faixa de rodagem que permita

que um veículo elétrico percorra grandes distâncias, ape-nas utilizando a energia obtida na estrada. Esta solução permitirá reduzir o tamanho das baterias, torná-las mais leves e aumentar a sua autonomia.

A forma mais estudada de transmissão de energia sem fios baseia-se numa solução de acoplamento ressonan-te indutivo que equivale a um transformador em que o núcleo é o ar, um dos enrolamentos está na estrada, enquanto o outro está no automóvel. O enrolamento da estrada cria um fluxo magnético que permitirá a trans-ferência de energia para o enrolamento do automóvel, criando um efeito de acoplamento entre os dois enrola-mentos do sistema.

Para reduzir as perdas de transmissão é escolhida uma frequência específica ressonante. Uma proposta recen-te da Universidade de Aveiro prevê uma outra forma de transferência de energia sem fios com a utilização de sistemas elétricos ressonantes e que permitirá aumentar a eficiência destes sistemas. Trata-se de um mecanis-mo de transferência de energia entre duas placas de um condensador, em que uma placa está na estrada e a outra no automóvel, tornando-se ressonantes a uma frequência específica.

A tecnologia de transmissão de energia sem fios poderá ser a viabilização da massificação de veículos e apare-lhos elétricos sem fios, contribuindo decisivamente para eliminar a dependência dos combustíveis fósseis não renováveis.

OPINIÃO•

«A tecnologia de transmissão de energia sem fios poderá contribuir para a eliminação da dependência dos combustíveis fósseis»

Nuno Borges de Carvalho • Professor catedrático

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Thomas Ulbrich, 49 anos, é diretor da marca Volkswagen para produção e logística e em agosto de 2014 assumiu igualmente o papel temporário de diretor de produção do Grupo. Nesta entrevista fala-nos de mach18.FACTORY, da Industria 4.0 e da sua paixão por um ritmo de vida acelerado.

Pertence ao conselho de administração e acumula pro-visoriamente funções como chefe de produção de todo o Grupo. Como é exercer estas duas funções ao mesmo tempo?Enquanto diretor de marca, as nossas funções centram-se mais em questões operativas da construção de veículos. Ao nível do Grupo, a abordagem é mais estratégica. E o nível de responsabilidade é também completamente diferente quando, de repente, somos responsáveis por 118 locais de produção. Contudo, os padrões universais de produção que já implementámos permitem gerir a marca Volkswagen e a estrutura do Grupo em simultâneo.

A estratégia de produção mach18.FACTORY define seis áreas-chave de ação: lançamentos, inovação, competên-cia, eficiência, qualidade e espirito de equipa. Quais são os próximos passos programados?Estamos no bom caminho e não temos necessidade de fazer grandes alterações nas metas acordadas. A estraté-gia mach18. FACTORY foi recebida com grande entusias-mo em todas as fábricas. O próximo passo consiste em transferir os fatores de sucesso desta estratégia para o programa de eficiência «Future Tracks».

O que vem aí?A ampla gama de requisitos de clientes e a complexidade de veículos continuará a aumentar. A digitalização e as redes sociais significam que os carros incluem agora novos

ESTRATÉGIA GRUPO VOLKSWAGEN •

A construção de automóveis é um desporto de equipa

«os nossos modelos irão incorporar uma série de tecnologias que irão exigir o respetivo ajuste das nossas técnicas de produção.»

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A Industria 4.0 também significa que os funcionários desenvolvem um trabalho mais estreito com robôs.O que pensa acerca deste desenvolvimento?Algumas fases de produção já são autocontroladas e isso aumentará significativamente. A chave, neste caso, são os «big data». A análise de grandes quantidades de dados de diversas fontes vai ajudar-nos a detetar falhas nas máquinas ainda mais cedo e dar uma resposta em tempo útil. Por exemplo: de momento, as cápsulas nas ponteiras das pinças de soldadura são substituídas em intervalos regulares. No futuro, os dados informáticos do processo irão dar-nos acesso aos níveis de desgaste exatos das ponteiras, individualmente. Ficaremos então a saber com precisão se podem continuar a ser usadas ou se têm de ser substituídas.

Como vê o papel da equipa na produção?A construção automóvel é um desporto de equipa. Eu sou um grande defensor do trabalho de equipa. A cadeia de processos na produção e na logística é tão longa e complexa que não faz sentido trabalhar individualmente. A transferência de conhecimento é outra componente da estratégia mach18.FACTORY. O sucesso só surge se con-seguirmos envolver toda a equipa – dos colaboradores da produção aos gestores de topo.

componentes, como sensores de radar ou sistemas de assistência. Uma coisa é evidente: os nossos modelos irão incorporar uma série de tecnologias que irão exigir o respetivo ajuste das nossas técnicas de produção.

E quanto à logística?À medida que a diversidade de veículos aumenta, au-menta também o número de componentes. No futuro, a produção eficiente com uma boa relação qualidade-cus-to implicará uma eliminação progressiva dos componen-tes para os quais há pouca procura traduzindo-se, deste modo, numa redução global dos custos. Olhemos para as lâmpadas no interior do Golf. Das 26 opções disponíveis, 11 são suficientes para construir 95% dos veículos enco-mendados pelo cliente. Precisamos urgentemente de nos tornarmos mais eficientes.

Que inovações podemos esperar nos processos de pro-dução da marca Volkswagen?A inovação é o tema chave da nossa estratégia mach18.FACTORY. As equipas tem inúmeras ideias criativas, cuja maioria surge do trabalho diário com máquinas.

Então, o colaborador é o especialista?Exatamente. O seu conhecimento e criatividade são essenciais. Isto aplica-se a todos, desde os operadores da linha de produção aos gestores de topo. Quero que os colaboradores consigam usar as suas ideias e experiência de forma ativa. É uma das formas mais rápidas e eficien-tes de melhorar.

Impressoras 3D, óculos inteligentes – o que virá a se-guir?Estou muito impressionado com os óculos inteligentes de projeção digital dos dados que podem tornar o tra-balho da logística bastante mais simples. O colaborador pode manter ambas as mãos livres para recolher ou embalar as peças. A nova tecnologia da área da Industria 4.0 tornar-nos-á mais rápidos e eficientes ao usarmos dados em tempo real.


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«Quero que os colaboradores consigam usar as suas ideias e experiência de forma ativa.»


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Como se sente depois do seu triunfo no Rali de Portugal?Esta vitória foi muito especial para mim, porque passei por uma fase difícil. Tive alguns problemas técnicos e cometi alguns erros durante as competições. Quando cheguei ao norte de Portugal, tive um bom pressentimento. Tinha ali a oportunidade para começar de novo, já que no Algarve não fui bem-sucedido como esperava. Mas desta vez assumiu a liderança. Qual foi a sua estratégia?Quando cheguei a Portugal, vinha com zero pontos dos três ralis anteriores. Eu precisava de recuperar a minha autoconfiança, precisava de um resultado positivo. Co-mecei de forma prudente e, passo a passo, alcancei uma posição favorável para lutar pela vitória. Mas não estava nada à espera de ganhar.

Que diferenças encontrou no norte do país? O rali estava muito bem organizado, tal como no Algarve. Mas, para mim, a localização e o envolvimento com o público foi muito melhor no norte. As pessoas são mais entusiastas e a população local envolveu-se muito mais. Houve mais interação com o público, muitas pessoas quiseram conhecer-nos. Isso deixa-me muito feliz. É muito importante partilharmos estes momentos com as pessoas e receber o apoio dos fãs.

A Volkswagen teve três pilotos no pódio, todos capazes de assumir a liderança. Como é a competitividade entre colegas?Na equipa Volkswagen, temos uma excelente estratégia: podemos competir uns com os outros – o que é bastante justo. Quando os ralis começam, começa também o des-pique entre colegas. Apesar de estarmos muito concen-trados em nós mesmos e nos resultados, o nosso espírito competitivo é alto.

O seu entusiasmo pelos carros de rali começou aos oito anos – quando conduziu pela primeira vez – e guiou-o até às competições aos 16. O mais jovem piloto de sempre a vencer o WRC ousou transformar um hobby na sua profissão. Atualmente, soma já 13 vitórias. A Magazine. esteve à conversa com Jari-Matti Latvala, piloto finlandês da Volkswagen, que em maio se estreou como número um no pódio do Rali de Portugal.

A equipa Volkswagen conta com o apoio de mecânicos portugueses. Fale-nos do seu contributo para a performance dos pilotos.No meu carro trabalham dois mecânicos portugueses, o principal é o José Azevedo. Para ele, o carro de rali é como um bebé, ele toma conta dele com muito cuida-do. Se alguma coisa corre mal, fica muito desapontado. Mas, quando corre bem, ele vibra! Para estes mecânicos portugueses, o carro de rali é muito mais do que um veículo de competição.

Quais as expetativas até ao fim do campeonato?Infelizmente, o início do ano não correu como eu tinha planeado para nós. Vamos ver o que consigo alcançar no final da época mas é óbvio que seria gratificante ganhar mais ralis este ano.

«É muito importante partilharmos estes momentos com as pessoas e receber o apoio dos fãs.»

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genericamente, o desenvolvimentoconstante de uma rede inteligente,que opere em tempo real e que liguepessoas, objetos e sistemas - ou seja,a cadeia de valor de um processoprodutivo.

Para tal, são exploradas todas as pos-sibilidades de integração de Tecno-logias de Informação (TI) no sistemaprodutivo, de modo a que o mesmo setorne mais eficiente, flexível e capazde responder a uma procura por partedos consumidores cada vez mais indi-vidualizada.

Apesar de este conceito ainda nãoestar integrado nos sistemas deprodução do Grupo Volkswagen, já hábons exemplos em diversas fábricasda organização que anteveem a suaoperacionalização. A colocaçãode um dispositivo de memóriano veículo que documenta todasas operações de produção é um deles.

TEMA DE CAPA

INTELIGÊNCIA

4.0Recentemente,o conceito da quartarevolução industrial da eramoderna – ou Indústria4.0 - passou a estarna ordem do dia de todosos agentes industriais.Mas do que é que estamosrealmente a falar?

Os transmissores-recetores permiteminiciar fases de produção específicasnos sistemas, que se traduzirão nochamado «controlo descentralizado».Outra boa prática nesta matéria é autilização de transmissores-recetoresem contentores, que permitem umaidentificação e locação das peçassem contacto. O mesmo se aplica aosveículos em processo de transporteaté serem carregados num comboioou camião. Mas há mais: já é possívelvisualizar os fluxos de materiais rece-bidos em tempo real, de forma a iden-tificar congestionamentos e otimizar oplaneamento logístico. Ainda na áreada logística, as novas tecnologias denavegação e orientação permitem oplaneamento de rotas dinâmicas nalinha de produção através dos cha-mados «sistemas de transporte semcondutor» (geolocalização). Por fim,as ferramentas utilizadas para montaros componentes nos veículos estãocada vez mais equipadas com sensorese opções de controlo próprias. Estes«equipamentos inteligentes» permi-tem realizar uma auto otimização den-tro de parâmetros pré-estabelecidos.

A «fábrica inteligente»Na Feira de Hannover de 2015, a Volkswagenofereceu aos visitantes uma visão da «Fábricainteligente». Através da colaboração diretaentre o homem e a máquina, será possíveldispensar os colaboradores de tarefas poucoergonómicas e, ao mesmo tempo, aumentar aeÿciência e a †exibilidade. Com estes temas emvista, a Volkswagen investirá na utilização deequipamentos multimodais de interação ho-

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O termo Indústria 4.0 significa,



TEMA DE CAPA •

Para garantir a segurança dos dados e equipamentos, a Volkswagen temvindo a colaborar com parceiros de investigação e industriais na atualizaçãode tecnologias de segurança para esta nova realidade.

Na Volkswagen Autoeuropa A Volkswagen Autoeuropa posiciona-se na vanguarda das inovações industriais e criou dois grupos de trabalho com colaboradores que identificam atualmente potenciais áreas de integração de projetos no âmbito da Industria 4.0. A equipa decidiu iniciar a sua investigação em três vertentes: medições inline, processos logísticos de geolocalização e equipamentos de interação homem-máquina.

Em suma, a Indústria 4.0 vem integrar tudo quanto é hardware produtivo industrial e organizacional por redes inteligentes de software, também designadas por ambiente «cloud computer/ Big data». Pretende relevar os ganhos de produtividade, tornando a atividade industrial atrativa ao investimento e valorizadora do capital humano e da inovação.

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mem-máquina. Para tal, tem vindo a cooperar com parceiros externos em estudos sobre transmissão e receção de comandos por voz ou por óculos de dados, de que são exemplo os smart glasses. Além disso, surgirão métodos modernos como a visuali-zação 3D ou o controlo gestual para testar virtual-mente as etapas de produção na indústria auto-móvel nas fases iniciais do planeamento. É o caso da Powerwall, que permite a visualização em 3D de etapas de fabrico com simulações da linha de produção, possibilitando estudar antecipadamente os processos e métodos de trabalho a adotar.

Também a proteção móvel virtual «MoviA» irá melhorar a cooperação entre o planeamento e a produção. O sistema oferece possibilidades de pla-nificação interativa e móvel para fases de produção e processos logísticos. Na fase de planeamento é possível avaliar e melhorar a acessibilidade para trabalhos de montagem. A coadjuvar estes dois sistemas, o Sistema de Realidade Aumentada sem marcadores (M.A.R.S.) permitirá realizar verifica-ções demoradas e complicadas no processo de produção de uma forma bastante mais eficiente. O M.A.R.S. é um meio de verificação flexível e apresenta, como tal, uma comparação visual rápida entre o processo real e o desejado.

Numa vertente de engenharia de materiais, a sol-dadura por resistência elétrica permitirá combinar o aço com alumínio na construção de carroçarias, reduzindo substancialmente o seu peso da e con-sequentemente os custos de produção.

As TI serão a base de todas as fases de implemen-tação deste novo conceito, mas no caso da «Big Data», ou seja, a análise, estruturação e combina-ção de grandes quantidades de dados provenientes de diversas fontes, serão fundamentais. Na verda-de, irão ajudar as fábricas do Grupo Volkswagen a prever falhas em equipamentos, detetando sinto-mas logo no início e permitindo que sejam inter-vencionados em tempo útil.

Mas por outro lado, uma rede de equipamentos de produção assente na internet exige métodos de segurança de dados sofisticados.


SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL: UM VALOR DAS PRÓXIMAS GERAÇÕESA proteção ambiental é uma das maiores respon-sabilidades do Grupo Volkswagen. Depois assumir o compromisso de se tornar no fabricante de auto-móveis ambientalmente mais sustentável até 2018, os resultados atingidos aproximam-se cada vez mais da meta estabelecida: ser 25% mais amigo do ambiente.

O esforço do Grupo Volkswagen em reduzir a sua pegada ambiental e em melhorar o desempenho dos seus veí-culos foi novamente reconhecido, em 2014, pelo Carbon Disclosure Project, voltando a integrar os seus Índices de Liderança.

Regularmente, a estratégia de proteção climática do Gru-po Volkswagen é avaliada por este consórcio de investi-dores institucionais e obteve, pelo segundo ano consecu-tivo, 99 em 100 pontos possíveis pela sua transparência e uma classificação de excelente pelo seu desempenho.

A par destas avaliações, a redução de emissões de CO2, do consumo de energia, de resíduos na produção e de água atingiu valores de 23.2%, 18.5%, 21.7% e 6.9%, respetivamente. Estes são os resultados do empenho do Grupo Volkswagen em superar o desafio que se impôs a si mesmo.

Sustentabilidade transversalA transversalidade é uma das características que distin-gue a filosofia de sustentabilidade da marca Volkswagen. Desde 2010 que a sua estratégia de proteção ambiental tem sido desenvolvida pelo Think Blue., assente em quatro linhas orientadoras – Think Blue.Engineering, Think Blue.Factory, Think Blue.Dealer e Think Blue.Mobility.

A abrangência do Think Blue. vai além dos produtos e das tecnologias utilizadas pela Volkswagen, uma vez que promove sinergias entre colaboradores, consumidores, público em geral e organizações ambientais de todo o mundo. Esta preocupação em incentivar e motivar o envolvimento dos stakeholders é reflexo do arreigado sentido de responsabilidade ambiental e social da Volks-wagen.

Para além do desenvolvimento de soluções de mobilidade sustentável, através da criação de produtos amigos do ambiente, incorporados com tecnologia de ponta e acessíveis ao maior número de consumidores possível, os efeitos da estratégia da Volkswagen ultrapassam os limites das suas fábricas. A postura assumida pela Volks-wagen no presente tem efeitos futuros, contribuindo para a preservação dos recursos e para a melhoria da qualida-de de vida da comunidade.

Para atingir os objetivos estabelecidos até 2018, a estratégia de gestão de recursos do Grupo Volkswagen prevê medidas que visam a conceção de produtos e processos mais eficientes, o uso de tecnologias ambientais inovadoras, a implementação da mobilidade inteligente e a conservação dos recursos.

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ESTRATÉGIA GRUPO VOLKSWAGEN•


Mais do que se concentrar nos acidentes em con-texto laboral, a estratégia de segurança do traba-lho aposta sobretudo na prevenção. Neste sentido, o sistema de gestão de segurança do trabalho do Grupo Volkswagen (KAMS) tem objetivos concretos para o desenvolvimento de uma cultura de segu-rança sustentável.

A equipa de segurança industrial iniciou este ano a realização de auditorias internas às áreas de pro-dução e entrevistas a diversos níveis hierárquicos, de forma a garantir o acompanhamento da im-plementação do KAMS. Estas auditorias têm sido também uma forma de preparação para a primeira auditoria externa do Grupo Volkswagen, a realizar-se em julho de 2016.

A primeira fase da campanha, a decorrer antes das férias, durante as reuniões de informação das

várias áreas, alerta para os perigos a que estamos expostos no quotidiano. Está prevista a presença da equipa da segurança industrial para a apresentação do sistema de gestão de segurança do trabalho. Se-rão distribuídos brindes que incentivam à promessa de prevenção por parte dos colaboradores.

A segurança do trabalho é um dos pilares fundamentais da cultura e estratégia corporativa do Grupo Volkswagen. O seu objetivo é a promoção da saúde, do desempenho e da satisfação laboral dos colaboradores no seu posto de trabalho. Fornecedores e parceiros são também abrangidos por esta política.

Como forma de sensibilizar os colabora-dores para a importância de uma atitude preventiva no que à segurança diz res-peito, está a ser lançada uma campanha interna. Esta ação é desenvolvida atra-vés da divulgação de dois filmes.

Esta campanha multimeios estende-se duran-te o regresso ao trabalho, altura em que será divulgado o segundo filme, mais direcionado para os comportamentos de segurança a ado-tar por todas as áreas em contexto de fábrica. Posteriormente, haverá uma campanha de visualização especialmente dedicada às áreas de produção.

Em casa ou no trabalho, prevenir é o melhor remédio. Ser seguro. Nós prevenimos.

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ESTRATÉGIA GRUPO VOLKSWAGEN

MartinWinterkorn

«apesar dos desafios,estamos em posiçãode ataque»

Motivação não falta a Martin Winterkorn, presidentedo conselho de administração do Grupo Volkswagen.Até 2018, o seu objetivo é tornar o grupo automóvelque gere no mais bem-sucedido do mundo, comorevela numa entrevista à revista alemã BILD amSONNTAG.

Todos os caminhos estão a ser trilhados nesse senti-do, desde a digitalização à mobilidade elétrica. Sobreestes temas, Winterkorn revela que a Volkswagen,em cooperação com Silicon Valley, está à procura deuma super bateria – mais barata, de menor dimensãoe com autonomia para 300 quilómetros. O responsá-vel não deixa margem para dúvidas: «o próximo carropara a geração iPhone não vem de Silicon Valley masde Wolfsburgo».

uma fase de mudança, adequando-se ao futuro. Nasua opinião, a criação de grupos de marcas é aindauma questão a ser discutida entre o conselho desupervisão, a administração e os representantes doscolaboradores. Mas certo é que o Grupo Volkswagenpretende tornar-se mais flexível, rápido e móvel noque à gestão diz respeito, atribuindo mais responsa-bilidades às marcas e regiões.

Confrontado com o valor inferior a 3% de quota nomercado nos Estados Unidos da América, MartinWinterkorn reconhece que a marca Volkswagen nãovende tantos carros no território americano comogostaria. Contudo, foca-se no aumento das ven-das de nove mil para 150 mil unidades, atingido naúltima década. Apesar deste crescimento, Winterkorngarante que «perante o sucesso, não se podedescansar».

Neste sentido, o presidente do Grupo Volkswagentem um objetivo muito claro para os Estados Unidos:igualar o sucesso da marca ao da Audi e da Porsche.A produção dos SUV, veículos cuja estrutura se situaentre o Toureg e o Tiguan, é a grande aposta paraconquistar o mercado americano. Na década de 60e 70 os americanos tinham uma forte paixão peloscarros da Volkswagen, e Winterkorn quer recuperaresta tradição.

De olhos postos no segundo maior mercado auto-móvel do mundo, o Grupo Volkswagen renovou ocontrato de patrocínio da marca ao MoMA, museude arte moderna de Nova Iorque. Considerando quea proteção do meio ambiente, a paz e a justiça socialsão temas comuns à Volkswagen, apoiar esta formade arte é uma decisão acertada para promover a re-putação marca nos Estados Unidos. Para Winterkorn,«a arte apura a visão e dá-nos impulso».

«O próximo carropara a geraçãoiPhone não vemde Silicon Valley,mas de Wolfsburgo»

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Desde sempre que esta cidade é o centro do GrupoVolkswagen. Contudo, Winterkorn avança que omodelo de gestão do Grupo passará também por




«apesar dos desafios, estamos em posição de ataque»

O contrato de Winterkorn está pre-visto até ao final de 2016 mas o conselho de supervisão decidiu em abril que será prolongado. Na altura, o presidente do Grupo Volkswagen terá mais de 70 anos mas garante que o que importa é a Volkswagen e não o poder. Winterkorn quer ter um contributo decisivo no desempe-nho do Grupo, e as suas convicções continuam fortes: «apesar dos desafios, estamos em posição de ataque».

«perante o sucesso

não se pode descansar»

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Corrida Volkswagen.

De ano para ano, a Corrida Volkswagen consegue captar o interesse de cada vez mais participantes. No passado dia 17 de maio, a fábrica de Palmela voltou a abrir portas para os receber.

736inscritos na caminhada

ESTRATÉGIA LOCAL •


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Nesta que foi a quarta edição do evento, todas as expetativas foram superadas. A Corrida Volkswagen teve a maior adesão de sempre, com três mil inscrições esgotadas a uma sema-na do início da partida.

Este ano, foi dada continuidade à extensão de 12,5 km de corrida, introduzida o ano passado e que liga o castelo de Palmela à Volkswagen Autoeuropa. O atleta olímpico Nelson Cruz voltou a marcar presença no evento, tendo sido o primeiro a cortar a meta, aos 38 minutos – proeza que repete pelo terceiro ano consecu-tivo.

O pódio masculino ficou completo com os atle-tas Tiago Romão e João Figueiredo a ocuparem o segundo e o terceiro lugares, respetivamen-te. No que à competição feminina diz respei-to, o primeiro lugar foi alcançado por Raquel Trabuco, seguindo-se Lucília Soares e Mónica Moreiras.

Para além da corrida – e da caminhada de 4 km, feita nas instalações da nossa fábrica -, os participantes e visitantes tiveram a opor-tunidade de participar em diversas atividades desportivas, como a maratona de cycling e a aula de zumba, organizadas pelo Kangaroo Health Clubs.

Mas nem só de desporto é feita a Corrida Volkswagen. Envolvemos os nossos stakehol-ders, dando oportunidade a quem nos visita de conhecer os nossos parceiros – e não só.

A Corrida Volkswagen de 2015 foi também palco da responsabilidade social e ambiental da nossa empresa.

Contou com a atuação da banda da Casa do Gaiato, projeto de cariz social apoiado pela nossa empresa, e com a presença do mais recente embaixador do programa Think Blue. Factory.

O urso Igor veio animar a receção de quem se juntou a nós neste evento, pondo em evidên-cia uma das mensagens mais importantes que transmitimos – a sustentabilidade ambiental.

2244 inscritos na corrida



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Neste sentido, a comunicação empresarial tem um papel preponderante. É através das suas ações internas e externas que a Volkswagen interage com o seu público. Mais do que transmitir uma mensagem, importa construir uma identidade. De forma a reforçar os valores do Think Blue. Factory., a Volkswagen Autoeuropa criou um novo embaixador.

Este programa surge na sequência de um dos compromissos mais importantes para a Volkswagen – a sustentabilidade ambiental.

Desde 2010 que as fábricas da Volkswagen têm desenvolvido o programa Think Blue. Factory., com o objetivo de reduzir o impacto ambiental do processo de produção de veículos em 25%, até 2018.

Em maio, a nossa fábrica recebeu o urso Think Blue. Factory. Junto dos seus postos de trabalho, saudou vários colaboradores e convidou-os a participar na escolha do seu nome. A sua boa disposição e o apoio pres-tado à equipa da organização tornaram a Corrida Volkswagen muito mais animada para os atletas e visitantes.

Estreitar a relação entre a estratégia corpora-tiva e o seu público-alvo, de uma forma ale-gre e participativa, é o objetivo do urso Think Blue. Factory. Deem as boas-vindas ao Igor!

Mas este compromisso assume-se muito além da produção de carros eficientes. O objetivo é envolver toda a comunidade e incentivar a adoção de práticas que respeitam o meio ambiente.



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E se pudéssemos aliar o empreendedorismo à ação social? Foi a questão que norteou a participação de quatro jovens empreendedores da ATEC no programa de empreendedorismo jovem «A Empresa»,dinamizado pela Junior Achievement Portugal.

Com o apoio da ATEC, os quatro aprendizes de eletrónica de automação e comando criaram a miniempresa DTEC, apostada em usar a tecnologia para ajudar cidadãos com deficiência visual e/ou dificuldades de mobilidade. Visionaire é o nome da bengala eletrónica concebida pelos jovens e que promete melhorar a qualidade de vida de pessoas invisuais.

Para a formanda Gabriela Facury, Diretora Geral da DTEC, «este projeto foi bastante desafiante não só pelas portas que abre a todos os partici-pantes como também pela experiência que aca-bamos por ganhar. Poder representar a ATEC na Competição Nacional, assim como ter a oportuni-dade de defender o nosso projeto já representou uma grande vitória para nós. Foi uma experiência que nos ajudou bastante tanto a nível pessoal como profissional e nem sempre ficar em primei-ro lugar é o melhor prémio numa competição. Conseguimos provar isso com a conquista do 2º lugar que nos vai proporcionar um estágio na Renova, que decerto vai ser uma experiência que vamos levar para toda a vida».

Com a participação neste programa de em-preendedorismo, a ATEC pretende desenvolver nos jovens competências ao nível do trabalho em equipa, criatividade e inovação, mas princi-palmente espírito empreendedor que os ajude futuramente a ser profissionais mais competiti-vos.

A Junior Achievement Portugal é uma associa-ção sem fins lucrativos, empenhada em levar às escolas programas que desenvolvem nas crian-ças e jovens o gosto pelo empreendedorismo.

Equipada com sensores que permitem evitar obs-táculos, GPS com suporte áudio e apoio à lingua-gem braille e sistema de alerta por SMS, a bengala foi totalmente projetada e programada pelos jovens empreendedores. Após vencer a Feira (I)limitada, também dinamizada pela Junior Achie-vement em abril, a DTEC conseguiu o 2º lugar na VIII Competição Nacional de Empreendedorismo, no dia 25 de maio, no Museu da Eletricidade.


Sharan. Cumprindo as etapas da sua estratégia mach18, a marca Volkswagen pretende tornar-se, até 2018, líder da indústria automóvel no indicador «satisfação do cliente». A qualidadedos seus veículos automóveis é a pedra basilar deste objetivo.

Teste de qualidade aos 200 mil km: excecional

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Os clientes esperam que um automóvel de confiança lhes proporcione vários milhares de quilómetros e muitos anos de utilização. No sen-tido de garantir esta qualidade a longo prazo, a Volkswagen confirma com exatidão se os requisitos de qualidade são respeitados noveículo, em termos de vida útil e quilometragem.

O departamento de garantia da qualidade do Grupo tem uma área para lidar com a questão da avaliação global da produção de veículos em série. Num procedimento especial do con-trolo de garantia, os modelos atuais de veícu-los Volkswagen, e também modelos de outras marcas do Grupo, circulam mais de três anos ou até à quilometragem final de 200.000km, numa utilização orientada para o cliente. Dependendo do modelo, o procedimento de controlo baseia-se em testes realizados em autoestrada, estrada rural ou cidade, e também em testes de ativação específica de portas, válvulas, janelas ou disposi-tivos de aquecimento.aquecimento. Ao atingir os 200.000km, o veículo é apresentado aos técnicos e à gestão da fábrica com a avaliação da condi

De seguida, chega a grande prova final: o des-mantelamento do veículo. Todos os componen-tes do veículo, incluindo o motor, são desmon-tados. Cada parafuso, cada ponto de soldadura, cada componente individual é analisado em detalhe.

Foi também isto que sucedeu com um monovo-lume Sharan. A sua última viagem terminou com 197.314 km. Todos os componentes foram ha-bilmente desmontados pelas equipas da garantia de qualidade, do desenvolvimento técnico, da produção, da engenharia de materiais e por ou-tros especialistas de mecânica e eletrónica auto-móvel. Muitos foram enviados ainda para análise pelas áreas de avaliação de peças fornecidas. No fim da avaliação, todos partilhavam a mesma opinião: mesmo após cerca de 200 mil quilóme-tros, o Sharan continua a ter um desempenho sólido.



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Os tempos de aplicação manual de base e clear, feita no interior e exterior dos car-ros, deixam saudades para Maria Helena Cardoso. Desta altura recorda a vez em que deixou cair o seu relógio de pulso na casca-ta e um colega se disponibilizou a ajudá-la. Enquanto o colega esteve à procura do seu relógio, Maria Helena não parou de pintar, deixando-o todo coberto de tinta verde – nem os dentes escaparam.

Apesar das saudades, a colaboradora da área da pintura reconhece que a introdução de robôs para a aplica-ção de base e clear representa uma «grande evolução» e põe fim a uma operação nada fácil de concretizar, tornando-a automática.

Mais facilitada também se tornou a mon-tagem do cockpit. A partir do ano 2000 começaram a ser introduzidos novos mani-puladores que exigem menos força no seu manuseamento. Esta é uma das melhorias introduzidas ao longo de 20 anos de produ-ção, salientada por Paulo Anes.

O team leader da montagem conta que este equipamento permitiu que a tarefa passasse a ser realizada por apenas três operadores, de uma forma mais ergonó-mica. Nas palavras de Paulo, os manipu-ladores usados hoje são «mais complexos mas com maior fiabilidade de construção», tornando o processo mais seguro e de qua-lidade superior.

A busca pela qualidade é constante não só para a melhoria dos processos produtivos da fábrica como também para a sofistica-ção dos nossos produtos. Prova disso é a história que nos conta Carlos Rocha, técni-co de processo da área de carroçarias.

«No início dos anos 90, chegaram-nos queixas de que os japoneses tinham muita dificuldade em fechar o portão da carri-nha». A Volkswagen Autoeuropa tinha co-meçado a exportar para o Japão. Recebidas as queixas, todos os portões foram devida-mente verificados, a pedido do diretor da área de carroçarias da altura.

Foi estabelecida uma especificação de fecho até cinco quilos à saída da fábrica. Através de um saco de areia com o mesmo peso, foi criada uma bitola para garantir que a abertura do portão fosse sempre a mesma, relembra Carlos.

Apesar de todo o empenho por parte dos colaboradores em solucionar o problema dos clientes japoneses, as queixas não paravam de aumentar. Não convencido com os seus argumentos, o diretor da área de carroçarias resolveu fazer um teste ao fecho do portão da carrinha com alguém de altura semelhante aos clientes em causa.

Carla Cruz, atualmente em funções na área de gestão de produto e planeamento, foi a colaboradora escolhida. De braço esticado, Carla atinge 1.85 metros, demonstrando que o problema não estava no esforço despendido para fechar o portão mas sim na dificuldade em chegar à sua pega. Desde então, os carros exportados para os clien-tes japoneses passaram a levar uma alça de 25 centímetros para facilitar o fecho da bagageira.

Carla Cruz

20 ANOS DE HISTÓRIASPassaram 20 anos desde que os primeiros carros começaram a surgir na linha de produção da Volkswagen Autoeuropa. Ao longo destas duas décadas, a fábrica de Palmela cresceu.

Não só aumentou substancialmente o número de veículos produzidos como também melhorou a eficiência dos diversos processos de produção.

A par deste crescimento, também a qualificação dos colaboradores se desenvolveu e as histórias que têm para contar. Sob o mote «20 anos a produzir emoções», têm sido divulgados episódios que marcaram o percurso dos colaboradores na fábrica. Aqui ficam alguns desses relatos.


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Os grandes avanços sucedem, por vezes, a momentos difíceis. Esta é a lição que José Lopes nos traz. O seu pior momento na fábrica é também a sua me-lhor lembrança – o lançamen-to do modelo Eos. Segundo o atual chefe de produção, esta fase exigiu muito esforço por parte dos colaboradores, tradu-zido em semanas de trabalho seguidas.

Mas esse esforço foi reconheci-do por alguns colegas na Ale-manha que chegaram a afirmar que «mais nenhuma fábrica do Grupo conseguiria lançar este carro», conta com orgulho.

Dos episódios caricatos que viveu na Volkswagen Autoeu-ropa, José Lopes destaca o dia em que foi solicitado a um novo colega que fosse colocar um carro ao parque de gravilha.

Este parque era assim denomi-nado porque antes de ser alca-troado, levou um tapete de gra-vilha. Depois de muito procurar, o único sítio que o novo colega encontrou com gravilha foi o tank farm, enterrando o carro até aos eixos das rodas.

Estas e outras memórias demonstram que a Volkswagen Autoeuropa também é feita de histórias. Histórias que nos falam de boa disposição, espírito de equipa, capacidade de adaptação, entreajuda e inovação constante.

Paulo Anes

José Lopes


Scirocco GTS arrasa.

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ESTRATÉGIA LOCAL

Alguns carros são imortais,porque estão sempre a serreinventados. O Sciroccoé um desses carros que per-manecerá sempre jovem.

Apresentado há 41 anos no salãoautomóvel de Genebra, tornou-se umícone dos coupés compactos aolongo dos tempos e, das linhas de

já saíram mais de um milhão deunidades para todo o mundo. Emmaio deste ano, depois de umaestreia empolgante na AutoShanghai, entrou em produção desérie a versão GTS, que inclui o novomotor de 162 kW/220 Cv TSI quer emversão manual, quer na opção auto-mática DSG de seis velocidades.

Permitem uma aceleração de 0 a100km/h em 6,5 segundos e veloci-dades máximas de 246km/h ou

O Scirocco GTS pode ser requisitadocom duas faixas vermelhas pintadassobre o capô e teto, reforçando o seucariz distintamente desportivo.

Aplicados na grelha do radiador e noportão traseiro, os logos 3D de «GTS»acentuam esta imagem.

244km/h respetivamente*. A últimaversão do Scirocco não somente éágil como está igualmente equipadacom caraterísticas marcadamentedesportivas: jantes de alumínio de 18polegadas Norwich e vários elemen-tos de embelezamento exterior dopacote da R-line (para choques,spoiler). No interior, o visor deindicação de temperatura do óleo,cronómetro e pressão do turborecriam a imagem vintage do primei-ro Scirocco.

As seis cores disponíveis:Deep Black, Indium Grey,Urano Grey, Pure White,Oryx White e Flash Red.

*Consumos totais do Scirocco GTS l/100 km: 6.1 (combinado);emissões CO2 em g/km: 142 (combinado); classe deeficiência: C (valores estimados). Nível de emissões Euro 6.TDI, TSI, DSG são marcas registadas da Volkswagen AG ou deoutras empresas do grupo Volkswagen na Alemanha e emoutros países.


produção da Alemanha e de Palmela,



SEAT ALHAMBRATECNOLOGIA DE TOPO

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O monovolume SEAT Alhambra corre nas linhas de produção da Volkswagen Autoeuropa desde maio e inclui de série várias caraterísticas novas que aliam segurança e conforto.

O novo SEAT Alhambra demonstra como a marca continua a equipar os seus modelos com tecnologias de topo. Na traseira, o monovolume apresenta o traço SEAT no novo desenho dos farolins com tecnologia LED. Aliás, um efeito reforçado depois com o novo logotipo da marca na grelha frontal, portão traseiro, volante e jantes.

A segurança, um denominador comum nesta marca do grupo Volkswagen, reforça-se neste monovolume, ao vir equipado de série com o sistema de travagem multicolisão. Quando logo após um acidente o condutor já não tem hipótese de intervir, o sistema ati-va automaticamente os travões para prevenir a colisões secundárias.

Elogios ainda para o sensor de «ângulo cego» que alerta o condutor da pre-sença de veículos no perímetro pouco visível do carro, sempre que pretenda mudar de faixa de rodagem.

O alinhamento de motorizações a gasolina e a diesel foi reformulado. Todos os modelos obedecem aos exi-gentes padrões de emissões do Euro 6 e as unidades com injeção turbo direta são agora 15% mais eficientes.

A par de um visual melhorado - as novas cores de interior, o novo de-senho de volante e de alguns con-trolos - o conforto de utilização foi uma preocupação. É disso exemplo o banco do condutor com massagem, para permitir descontrair quando se efetuam pequenas paragens e também o sistema KESSY para abrir as portas sem necessitar de se retirar a chave do bolso.

Os motores 2.0 TDI estão disponíveis com versões de 115, 150 e 184 CV. Os dois motores TSI oferecem 150 e 220 CV, com este último a ter mais 20 CV do que a versão anterior. A versão TDI de 150 CV também está disponível no modo de tração integral permanente.


Oito passos de pintura

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A par de outros processos da fábrica, a pintura das carroçarias é complexa e exige rigor. É aqui que os veículos começam a ganhar camadas de proteção, cor e brilho.

Atualmente, a palete é composta 14 cores metalizadas e oito cores sólidas, nas quais se incluem três cores de linha e cinco de pedidos especiais.

A diferença entre cores sólidas e metaliza-das reside na sua pigmentação e na forma como são aplicadas. Enquanto as cores sóli-

das possuem apenas pigmentação de cor e a sua aplicação é feita por via electroestática, as cores metalizadas são constituídas não só por pigmentação de cor como também por partículas de alumínio e são aplicadas por via electroestática e aerográfica, de forma a ga-rantir o efeito pretendido e a facilitar futuras reparações.


60’

120º110º8

Cera

Linha de reparação [Spot e Major]

7

CP5A6

sólidascores

metalizadascores

50%H2O

5 Esmalte

4

Primário3Sealer/ PVC

2CataforeseMn

54.938

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Zn65.30

30

Ni58.693

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estágios12

1

Pré Tratamento

60%H2O


Oito passos de pintura

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1. Durante o pré-tratamento são aplicados uma série de banhos na carroçaria, removendo óleos da chapa. Neste processo, aplica-se o fosfato, o primeiro revestimento da chapa do carro. É umrevestimento inorgânico, à base de zinco, níquel e manganês, com cerca de 2 μm de espessura. Tem como função melhorar a resistência contra a corrosão e a aderência das camadas posteriores.

2. A cataforese ou electrocoat é um revestimento orgânico com cerca de 20 μm de espessura que tem como função melhorar a resistência contra a corrosão. É um processo eletrolítico, isto é, a carroçaria é imersa no banho de tinta e através de corrente eléctrica a tinta é depositada sobre a chapa.

3. O Sealer é um produto com aspetopastoso com base de PVC e é aplicado através de alta pressão. O Sealer contribui para o conforto do veiculo, evitando a entrada de gases ou água, a vibração de juntas. Protege da corrosão, emba-te de pedras nas cavas das rodas e piso.

4. O primário é uma camada orgânica de tinta de base aquosa com cerca de 35 μm de espessura. Tem como função garantir uma boa resistência contra a gravilha, a proteção da cataforese con-tra os raios ultravioletas e também a obtenção de uma camada mais uniforme para a melhoria da aparência final.

5. O esmalte é constituído por um sistema bicapa (base coat e verniz). A camada de tinta de base aquosa (60%) vai dar a cor final ao veicu-lo. Pode ser sólida com espessura de 20μm ou metalizada com espessura 12-15μm. O verniz é incolor e tem como objetivo aumentar o brilho, melhorar a aparência e proteger das intempéries, da projeção de gravilha e dos riscos.

6. A linha de CP5A é a última linha de inspeção e remoção de defeitos de superfície de pintura da carroçaria. Aqui decide-se se o carro tem a ga-rantia de qualidade de todo o processo. Existem sete estações específicas de inspeção.

7. Na linha de spot repair executam-se todos os trabalhos de pequenas reparações de pintu-ra no interior das carroçarias. Aqui realiza-se o acabamento e melhoria de qualidade de carros especiais e de mercado especial.

8. As carroçarias são pré-aquecidas a 110 °C. A aplicação de cera é feita numa cuba de injeção específica para cada modelo de carro, a 120 °C, durante 60 segundos. Depois, a carroça-ria é ligeiramente inclinada para retirar o excesso de cera. O excedente que se encontra no interior da carroçaria é removido manualmente.


60’

120º110º8

Cera

Linha de reparação [Spot e Major]

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CP5A6

sólidascores

metalizadascores

50%H2O

5 Esmalte

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Primário3Sealer/ PVC

2CataforeseMn

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Zn65.30

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Ni58.693

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estágios12

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Pré Tratamento

60%H2O

Nas fases de primário e esmalte são usadas penas de avestruz para limpar a superfície do carro, remover pó e fibras, antes da pintura final.


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ESTRATÉGIA LOCAL

Atualmente, a rede de sistemasde tecnologias de informação(TI) do Grupo Volkswagen – quegere o fluxo de dados e a gera-ção de relatórios dos processoslogísticos e financeiros – é bas-tante complexa. O funcionamentodestes sistemas antigos não estápadronizado, encontrando-se aoperar individualmente, sem gerarcruzamento de dados de formaautomática.

Mas este cenário está prestes amudar na Volkswagen Autoeuro-pa. De todas as fábricas do Grupo,

Para quando está prevista a im-plementação do NEXT?A mudança nos sistemas ocorreno início do segundo semestrede 2016. Numa segunda fase doprojeto, serão integrados tam-bém os sistemas de gestão decompras e de manutenção.

O NEXT pretende consolidar sis-temas informáticos. Como seráfeito esse processo?Numa primeira fase, os siste-mas de informação logísticosde inbound, inhouse e materialoutbound serão uniformizadose coordenados com as várias apli-cações informáticas financeirasque os suportam. Isto é, o pro-grama NEXT pretende convergire estandardizar 17 dos 41 siste-mas informáticos logísticos comos sistemas de controlo financei-ro e de contabilidade, o SAP UNITe o SAP PROFIS-FFC.

Que equipa está à frente desteprojeto inovador?A nossa equipa multidisciplinaré composta por um conjunto de23 colaboradores da Volkswa-gen Autoeuropa e uma equipainternacional com membros dalogística e das tecnologias de

O trabalho intensivo de análisetécnica de sistemas e o envolvi-mento de todos os stakeholdersafetos ao NEXT são a base dosucesso deste processo de gestãode mudança. Desde os nossosparceiros de negócio à equipa degestão e colaboradores das váriasáreas, todos estão a colaborar ati-vamente neste projeto. NEXT é ocaminho que se segue. A inovaçãoestá a bater-nos à porta.

Palmela é a primeira unidade deprodução já existente (brownfieldplant) a lançar a implementaçãode um sistema integrado de TIque uniformiza os processos deinformação logística e financeira.

Esta nova estrutura de sistemasde TI prevê a fusão de váriossoftwares. Os processos – queaté agora funcionavam de formaisolada – terão o mesmo suporte,o mesmo software. Isto é NEXT, anova geração de sistemas inte-grados.

Fomos falar com Helena Mendo,gestora de projeto da área deLogística, para saber que desafiosnos traz este projeto e o que vaimudar na fábrica.


informação da marca e do Grupo.



Eos: o companheiro de viagem

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Com uma ampla cobertura jornalística, a apresentação do Eos no Salão internacional de Frankfurt, em setembro de 2005, destacou a sua capota rígida, retrátil em apenas 25 segundos.

Era o descapotável de teto rígido tecnologicamente mais avançado da altura e permitia viajar de cabelos ao vento, tirando partido da natureza com conforto e segurança, ou viajar de teto fechado num espaço mais acolhedor e privado, como se de um verdadeiro coupé se tratasse.

Ao juntar o melhor de dois mun-dos num carro, o Eos marcou a diferença, mostrando ser um verdadeiro dois-em-um que concentrava o melhor dos seus antecessores e dos seus concorrentes.

O Eos teve um papel fundamental no reconhecimento do valor da Volkswagen Autoeuropa enquanto fábrica versátil, capaz de produzir o mais complexo dos automóveis com níveis de qualidade reconhecidos em todo o lado. Além do

A imagem de automóvel capaz de conquistar qualquer tipo de cliente foi destacada pela campanha de lançamen-to, que reforçou claramente essa dualidade.

Introduziu ainda algumas novida-des, com destaque para a original capota e para os bancos da frente com os novos apoios de cabeça WOK (Whiplash Optimierte Kopfstütze), que reduzem o risco de lesões cervicais em caso de acidente, e os rollover automáti-cos por trás dos bancos traseiros, extremamente resistentes, e que sobem em frações de segundo de forma automática, para proteger os ocupantes em caso de capota-mento, reforçando o caráter exclusivo e a segurança do carro.


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mercado europeu e o americano – geografia onde obteve resultados muito positivos - o Eos conquistou uma posição destacada na sua classe em todo o mundo, tendo essa realidade contribuído para a imagem desportiva, de modernidade e qualidade da marca Volkswagen.

Ao fim de nove anos de produção e mais de 230 mil exemplares vendidos, não restam dúvidas quanto ao sucesso alcançado.


Filipa Chagas, operadora da linha de portas na área de montagem.

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COMPETÊNCIA

O programa estratégico mach18.FACTORY, comum a 13 fábricas damarca Volkswagen, tem objetivosbem definidos: tornar a marca nomaior e mais inovador construtorautomóvel do mundo através dotrabalho desenvolvido nos seuscinco campos de ação: Culturade Equipa, Inovação, Qualidade,Eficiência, Lançamentos e Compe-tência Técnica. Sobre este último,a Magazine. foi conhecer um doscinco projetos mais importantespara 2015.

Denominado VASS, este projetotem como objetivo uniformizar asespecificações elétricas dos sis-temas de controlo de autómatos,equipamentos elétricos e robóti-cos, existentes na área de carroça-rias. Este novo sistema abrange asmarcas Volkswagen, Audi, Škoda

e SEAT (daí o acrónimo VASS) e jáestá presente em 27 fábricas.Embora os equipamentos atual-mente existentes nas linhas deprodução da área de carroçariasda fábrica de Palmela não sejamcompatíveis com o sistema VASS,a equipa de manutenção da áreaconstruiu uma bancada de testescom equipamentos que obedecemjá ao sistema VASS. «É importantecomeçar, desde já, a formaçãode colaboradores e fornecedoressobre o novo sistema», salientaManuel Ribeiro, chefe de departa-mento de manutenção, uma vezque as futuras linhas de produçãoda fábrica serão preparadas deraiz para este novo sistema.

Desde dezembro do ano passadoaté janeiro de 2015 decorreramdois cursos, com 12 participantes.

O programa estratégico mach18.FACTORY,comum a 13 fábricas da marca Volkswagen,tem objetivos bem definidos: tornar a marcano maior e mais inovador construtor automó-vel do mundo, assumindo as suas responsabi-lidades e os seus

No passado mês de junho, coma confirmação de quais os PLC(computadores) que controlamos equipamentos e a sequênciade trabalho que será usada nasfuturas linhas, a bancada de testesfoi alterada e substituíram-se osequipamentos da Siemens pelosda Phoenix, em conjunto com ostécnicos da Phoenix Alemanha.

Entre o final do mês de setembroe início de outubro, a bancada deteste será utilizada para realizarmais cursos de formação VASS eprogramação Phoenix, de modo apreparar os colaboradores para asnovas tecnologias.

«A formação permite anteciparconhecimento técnico dos novospadrões elétricos e uma melhorpreparação para a operação eresolução de problemas nas novaslinhas»

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valores.

José Bolrão e António Ribeiro



COMPETÊNCIA •

Em 2015, o programa de estágios da Volkswagen Autoeuropa está mais dinâmico que nunca. De facto, foram criados 81 estágios (curriculares ou profissionais) em várias áreas da empresa. Na sua maioria, a formação académica destes jovens incide nas áreas de engenharia mecânica, indus-trial ou informática; assim como gestão empresarial, de recursos humanos e distribuição logística.

«Estou a conceber módulos de formação para os técnicos de automação da área de carroçarias aprenderem o novo sistema de comunicação Profinet / VASS que vai ser estandardizado em breve nos robôs, autómatos e equipa-mentos eletrónicos das linhas de produção da Volkswagen, Audi, SEAT e Škoda.» – descreveu Gonçalo Guerreiro, estudante de

automação, robótica e controlo industrial na Academia de forma-ção ATEC.

Liliana Marques, a estagiar na área de Engenharia Industrial e Lean Management, confessa igualmente a sua surpresa pela complexidade inerente à produção de um automóvel «São inúmeras as coisas que me surpreenderam, mas uma em particular é a com-plexidade de todo o processo que está por detrás da produção de um carro.»

Já Filipa Figueiredo é a primeira mulher numa oficina de manuten-ção de prensas. Acompanha no terreno os seus colegas na resolu-ção das avarias que ocorrem nas máquinas, repara materiais danifi-cados e testa-os. Um dia pode vir a integrar uma das equipas mas, até lá, a aprendizagem é intensa

num ambiente de trabalho que a estimula. «Sem dúvida, o espíri-to de entreajuda é a chave para superar os obstáculos com rapidez e eficácia.»

É unânime a opinião dos esta-giários em relação ao bom am-biente que encontram na fábrica: «cumprimentamo-nos todos os dias com um aperto de mão e um bom dia ou boa tarde, mesmo que nunca nos tenhamos visto. Nestes últimos meses já apertei mais mãos do que nos últimos 21 anos!» – conta Rene Potthoff, de 22 anos, que estuda no 6º se-mestre de Gestão Informática em Münster, Alemanha, e que está a desenvolver um programa infor-mático de controlo de custos para a unidade de negócios de cunhos e cortantes/prensas.

Em 2015, a área de prensas destaca-se, com seis estágios profissionais e 20 curriculares.

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A área da qualidade é responsável por assegurar a excelência dos nossos produtos, através de processos padronizados e tendo em linha de conta as necessidades dos clientes. À semelhança de outras áreas da fábrica, esta é uma área bastante transversal.

Qualidade em harmonia

«As cores têm de estar em harmonia. Este é o grande desafio.»

COMPETÊNCIA •

Desde o acompanhamento do planeamento dos modelos dos carros, passando pela fase de produção até à verificação final, tudo passa sob o olhar exigente da qualidade. De entre os seus vários departa-mentos, a Magazine. foi conhe-cer o trabalho de Dorothee Bockmühl, desenvolvido na equipa de tecnologias de materiais.

Dorothee Bockmühl

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COMPETÊNCIA •

Esta equipa trabalha em constante coordenação com as restantes equipas do departamento de análi-se do veículo completo – centro de medições, centro de testes e avaliação da experiência com veículos.

De forma a garantir o nível de qualidade exigido pelas normas e requisitos da marca Volkswagen, a equipa de tecnologias de materiais, liderada por Dácia Correia, aprova as amostras iniciais das peças compradas, através de uma série de testes.

Entre os diversos testes que são aplicados, Dorothee Bockmühl, engenheira do laboratório da qualidade desde 2004, é responsável pelo teste de cor. Os olhares mais desatentos podem não reparar mas a verdade é que todas as peças do carro têm de estar em harmonia de cor e este «é o grande desafio», garante Dorothee.

A definição das cores, feita em Wolfsburgo, chega ao laboratório de qualidade sob a forma de masters.

Estes masters, para além de uma amostra de cor, têm os valores usados para as atingir de acordo com a especificação CIElab – tons entre claro/escuro, vermelho/verde e azul/amarelo. Estes são dados importantíssimos que ditam as regras das diferentes cores.

De forma a atingir a uniformização de cor pretendi-da, estes valores devem ser seguidos com rigor.

Cabe a Dorothee Bockmühl a tarefa de verificar e manter esta harmonia entre os diferentes compo-nentes dos veículos. Os para-choques da frente e de trás, os puxadores, a tampa do depósito do combus-tível são algumas das peças fornecidas à Volkswa-gen Autoeuropa.

Recebidas as amostras iniciais, vindas dos for-necedores, são feitos os primeiros testes de cor, numa câmara de luz pequena, presente no labo-ratório. Para além dos masters físicos, existem outros equipamentos, como os masters virtuais, que permitem a medição das cores.

Algumas harmonizações de cor demoram semanas até atingirem o resultado pretendido. Se as cores das peças dos fornecedores saírem dos padrões estabelecidos pelos masters, os fornecedores te-rão de refazer as combinações e corrigir as falhas detetadas.

O trabalho de verificação da harmonia de cor não termina quando os carros entram para a linha de produção. Para além de se certificar que não existe variação de cor de cada vez que os lotes de tinta são substituídos na pintura, o laboratório de qualidade verifica se as propriedades das peças compradas estão de acordo com as respetivas especificações.

Os olhos de Dorothee Bockmühl estão já treinados para detetar as diferenças entre tons e efeitos – sólidos, metalizados e pérolas. Mas é na câmara de luz que elas saltam à vista, através da utilização de diferentes tipos de luz.

Semana após semana, é feita uma análise final à cor de dois ou três carros já prontos, na câmara de luz. Nesta fase, laboratório de qualidade, pintura e fornecedores das peças e das tintas verificam, em conjunto, os resultados de todo o processo.

É através desta equipa altamente especializada que a manutenção dos níveis de excelência dos produtos produzidos pela Volkswagen Autoeu-ropa é garantida, uma vez que a satisfação plena das exigências dos clientes é um dos objetivos da fábrica.

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Este ano, a entrega de material escolar é alargada aos colaboradores que tenham filhos a frequentar os restantes anos do primeiro ciclo. Ou seja, para além dos 160 kits previstos para os alunos do primeiro ano, serão entregues mais 630 aos alunos do 2.º, 3.º e 4.º anos.

De mochila às costas.

A entrada no ciclo de estudos exige preparação. Desde 2012 que a Volkswagen Autoeuropa tem vindo a distribuir centenas de kits escolares aos filhos dos colaboradores que ingressam no ensino primário, assumindo-se como parte ativa nesta fase de transição.

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UM NOVO OLHAR SOBRE A LOGÍSTICA.

Em Wolfsburgo, o dia-a-diados colaboradores desta área tem sido revolucionadopelos Smart Glasses. Aquilo que há uns anos soava a ficção científica é agora uma realidade.Estes óculos estão equipados com uma câmara miniatura capaz de ler a informação presente nas etiquetas das caixas dos componentes. Eis os substitutos dos terminais de mão, usados até agora.

Feita a leitura das etiquetas, os Smart Glasses conse-guem determinar se os componentes escolhidos pelos colaboradores correspondem às ordens previamente estabelecidas. No caso de serem os componentes cor-retos, os óculos informam o colaborador através de um sinal sonoro e iniciam a projeção, nas lentes, da infor-mação necessária ao restante processo.

Ao contrário do que acontecia até agora com os term-nais de mão, os colaboradores passam a ter as mãos livres, dando início ao processo de manuseamento de materiais mais rapidamente.

Para o Grupo Volkswagen, os Smart Glasses apresen-tam-se como uma inovação na indústria automóvel, uma vez que reduzem o esforço dos colaboradores, ao mesmo tempo que aumentam a sua segurança e efi-ciência no tempo despendido entre tarefas.

A tecnologia tem modificado a forma como comunicamos e interagimos com aquilo que nos rodeia, seja através dos computado-res ou por intermédio dos dispositivos mó-veis. O impacto das novas tecnologias é notório em qualquer área da industria,e a logística não é exceção.

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Somar inovação.

A Magazine. foi conhecer os três mais recentes, onde tam-bém estiveram envolvidos José Vitória e António Roldão, colegas de equipa de Vítor Pereira. As melhorias são notórias em zonas da montagem que, até então, eram consideradas críticas.

No início do processo de montagem, os carros surgem do tú-nel da pintura para as mesas basculantes. Estas plataformas são responsáveis pela transferência dos carros para a linha de montagem. No cenário de antigamente, os veios excên-

«nada disto seria possível sem o apoio dos colegas»

tricos destas mesas – que lhes permitem subir e descer – partiam-se com regularidade, provocando paragens na produção.

A solução criada por Vítor Pereira salvaguarda a produção, impedindo a sua paragem. Trata-se de cilindros pneumá-ticos que funcionam como substitutos dos veios excên-tricos quando estes se partem, permitindo a elevação das mesas. Os outros dois projetos de Vítor Pereira melho-raram zonas da montagem que estavam assinaladas a vermelho, no que à ergonomia diz respeito.

A primeira zona é a da mesa dos violinos, onde são colo-cadas borrachas nos frisos das calhas das portas corredi-ças do Sharan. O sistema pneumático e a bancada, agora renovados, permitem que sejam preparadas duas peças de uma só vez. Antes, este trabalho era feito manual-mente pelos colaboradores, com a ajuda de um martelo, tornando-se moroso. No decking – zona onde se fazem os aparafusamentos do chassi à carroçaria -, os operadores dispõem de uma mesa capaz de fazer os aparafusamentos automatica-mente às travessas que suportam o escape dos carros, libertando-os de posições ergonomicamente incómodas.

Este sistema está preparado para todos os carros produzi-dos na fábrica, tendo os colaboradores apenas de verificar e finalizar alguns aparafusamentos feitos anteriormente.

A par de outras sugestões dos colaboradores, as interven-ções feitas na fábrica através das ideias de Vítor Pereira contribuem para uma melhoria da eficiência da produção e do desempenho dos colaboradores. Vítor orgulha-se dos projetos que criou mas garante que «nada disto seria possível sem o apoio dos colegas».

INOVAÇÃO •

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Na fábrica piloto desde 2007, estáhabituado a tornar os Sharan, Eos,Scirocco e SEAT Alhambra ainda maisatraentes para o público que os vaidesvendar nas feiras internacionaisou nos eventos para jornalistas.

Peça gentilmente cedida por

Júlio Joaquim,Técnico de Press e Show Cars

«Isolamos o cofredo motor e o piso inferiorpara pintar o fundo de pretoe cinzento, harmonizandotambém a cor de todasas cablagens, peças plásticase de borracha. Ficam somenteem destaque os componentesprincipais. Por vezes, os carrossão colocados sobre plataformasespelhadas para o cliente finalobservar ao detalhea qualidade e requinte dasmontagens que executamos.»

«Os carrossaem da linhade produçãofinalizadose sobre rodas e…nós desmontamose montamo-losoutra vez!»


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A Indústria está no limiar da quarta revolução industrial. Impulsionados pela Internet, o mundo virtual e o físico estão cada vez mais interligados. Novos métodos de trabalho, mais flexíveis e adaptados à crescente personalização dos produtos, transformarão as fábricas e os processos produtivos. É tempo de olhar de outra forma para o futuro.


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A Indústria está no limiar da quarta revolução industrial