1

A BALATON NAGYTÉRSÉG

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI STRATÉGIÁJA,

A MEGVALÓSÍTÁS AKTUÁLIS KÉRDÉSEI

A KÖZLEKEDÉSI SZÖVETSÉG LÉTREHOZÁSÁNAK FOLYAMATA

Összefoglaló tájékoztató a 2015. június 24-én megtartott siófoki közlekedés szakmai konferencia alapján

Készítette: Balatoni Integrációs és Fejlesztési Ügynökség Közhasznú Nonprofit Kft.

2

Tartalomjegyzék

1. Előszó ................................................................................................................................................... 3

2. A Balaton Kiemelt Üdülőkörzet jelentősége ..................................................................................... 10

3. A Balaton Fejlesztési Tanács szerepe ................................................................................................ 16

4. A Balatoni Regionális Közlekedési Szövetség létrehozása................................................................. 21

4.1. Nemzetközi példák ..................................................................................................................... 24

4.2. A balatoni integrált közlekedési rendszer kialakításának szükségessége .................................. 33

4.3. A szövetség szervezeti felépítése ............................................................................................... 34

4.4. Tarifapolitika, elszámoló rendszer.............................................................................................. 40

4.5. Arculati csomag és kommunikációs ajánlások ........................................................................... 43

5. Az egyes közlekedési ágazatok helyzete és fejlesztési irányvonalai ................................................. 48

5.1. Vasúti közlekedés ....................................................................................................................... 48

5.2. Autóbusz közlekedés .................................................................................................................. 58

5.3. Hajózás ....................................................................................................................................... 64

5.4. Kerékpáros közlekedés ............................................................................................................... 66

5.5. Légi közlekedés ........................................................................................................................... 69

6. A tervezett Közlekedési Szövetség további elemei ....................................................................... 71

6.1. A közlekedési ágazatok közötti kapcsolatok ......................................................................... 71

6.2. Elektronikus jegyrendszerek modelljei .................................................................................. 73

6.3. A helyváltoztatás közbeni utasinformatikai rendszerek fejlesztése...................................... 74

7. Összefoglaló ................................................................................................................................... 79

3

1. Előszó

Közel egy évtizede dolgozik a Balaton Fejlesztési Tanács (továbbiakban: BFT) és a Balatoni Integrációs

Közhasznú Nonprofit Kft. a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet1 (továbbiakban: BKÜ) közlekedési

stratégiájának megalkotásán, aktualizálásán és megvalósításán. A folyamatosan változó forrás-

allokációs lehetőségek és az aktuális kormányzati prioritások függvényében a stratégia szakadatlan

átalakuláson megy keresztül, mindeközben egyes lényeges fejlesztési elképzelések a megvalósulás

fázisába léptek. A 2015. június 24-i, Siófokon megtartott konferencia fő mondanivalóját a stratégia

egyik mérföldkövének számító vasúti beruházás első szakaszának befejezése adta, amely lehetőséget

biztosított arra is, hogy a jelenleg folyamatban lévő és a közeljövőben megvalósuló fejlesztésekre rá

lehessen irányítani a figyelmet. A kiadvány célja, hogy a konkrét intézkedések ismertetésén túl

segítséget nyújtson az olvasó számára feltárni az összefüggéseket a stratégiai célok és az egyes, néha

látszólag függetlenül megvalósult beruházási elemek között.

A Stratégia megalkotása óta eltelt időszakban az uniós pályázati források lehetőségei és a

kormányzati döntések prioritásai folyamatosan változó körülményeket teremtettek, így a 2006-ban

megfogalmazott stratégiai célkitűzések, melynek középpontjában a térség közlekedésfejlesztésének

egységes rendszere áll, csak részenként, főképp a lehetőségek és nem a célszerűség szem előtt

tartása mellett valósítható meg. Ennek ellenére – mint azt majd a későbbiekben látni fogjuk – a

stratégiában foglaltak megvalósításának irányába haladtak a látszólag önálló lépések. Ennek a – néha

kerülőkkel tűzdelt – fejlődési folyamatnak egyes lépéseit szeretnénk az érdeklődők számára ezzel a

kiadvánnyal bemutatni.

A balatoni közösségi közlekedés stratégiája

A Balaton térségének közlekedési problémáira a megoldást nem az egyéni közlekedés irányából kell

keresni. A korábbi szóhasználattal tömegközlekedésnek, ma már – érzékeltetve a minőségi

különbséget – közösségi közlekedésnek nevezett helyváltoztatási megoldásoknak mind a magas

minőségi színvonalú turisztikai termékek által támasztott elvárásokat, mind a környezetvédelem,

mind a fenntartható fejlődés kritériumait ki kell tudni elégíteni. Ennek a feltételnek csak egy integrált,

többszintű, szervezési és működtetési módszereiben is korszerű rendszerszemléletű közösségi

közlekedéssel lehet eleget tenni, amelynek a gerinchálózati feladatait kötött pályás eszközök

alkalmazásával lehet kielégíteni. Ehhez azonban újra kellett definiálni a térség kötött pályás

közlekedési szolgáltatását. A kialakult koncepcióban a hagyományos, mára kissé pejoratívnak ható

államvasút helyébe egy másfajta, rugalmasabb üzemvitelű rendszer lépett. Ez a megközelítés maga

után vonta azt, hogy a fejlesztés két jól kitapintható vezérfonal mentén rendeződik egységes

helyváltoztatási infrastruktúrává. Az egyik a kötött pálya prioritását és a vele kapcsolatos létesítési-

építési feladatokat összefoglaló, ún. „hard” irány, melynek végeredményeként egy regionális

integrált vasútfejlesztés szükségessége bontakozott ki. A másik, a „soft” irány, amely alapvetően

1 A Balaton Kiemelt Üdülőkörzet területét a 2000. évi CXII. törvény 2. § (2) bekezdése határozza meg: a Balaton kiemelt üdülőkörzethez tartozó települések jegyzékét a törvény 1/1. számú melléklete, a parti és partközeli településekét a törvény 1/2. számú melléklete tartalmazza.

4

szervezési és irányítási módszerek segítségével teszi hatékonnyá a térség közlekedésének „holt köveit

és vasait”. Ez a gondolatmenet indukálta a Balatoni Regionális Közlekedési Szövetség

szükségszerűségét.

A kiinduló állapot

A Balaton földrajzi helyzete, gazdasági és térségén belüli helyváltoztatási igény-viszonyai

megkövetelik a térség egyetlen, jórészt egybeépült, városcentrum nélküli agglomerációhoz

hasonlítható kezelését. Jóllehet, három olyan város is elhelyezkedik a part mentén (Siófok,

Balatonfüred és Keszthely), amely önmagában is meghatározza a közvetlen szomszédságukban

található települések közlekedési jellemzőit, - kiindulva az üdülőkörzet gazdasági sajátosságaiból -

mégsem lehet a tó mentén elkülönült, klasszikus értelemben vett helyközi közlekedésről beszélni.

Nem járunk messze az igazságtól, ha azt állítjuk, hogy a Balaton nyáron az ország második

legnépesebb városa, hiszen a 280 ezres állandó lakosság a nyári szezonban egymilliósra duzzad. Így

ennek a térben kiterjedt „városnak” úgy kell a működését közlekedési oldalról kiszolgálni, hogy

minden közösségi funkció a városközpont helyett az elővárosokban szétszórtan található meg. Ez a

modellszemlélet már azt a szakmai kérdést is felveti, vajon helyesebb lenne-e inkább helyi

közlekedésként definiálni a vizsgált térségben kialakuló forgalmi viszonyokat.

A tó környéki közlekedés, mint a turizmus és ezzel együtt a térség egyik legfontosabb és egyben

legproblémásabb infrastrukturális ágazata mára eljutott oda, hogy alacsony fejlettségi szintjével, sőt,

a vasút területén jelentős színvonaleséssel gátjává vált a következő európai uniós tervezési

időszakban végrehajtandó fejlesztések sikerességének. A Balaton mentén fellelhető turisztikai

vonzerők értékét nagymértékben csökkenti a megközelíthetőségük hiánya, vagy a racionálisnál

nagyobb idő-ráfordítási igény, így a tó versenyhátrányba kerül más európai édesvízi tavakkal,

valamint a tengeri célpontokkal szemben.

2005-ben több javaslat is született a közlekedési problémák kezelésére, majd elkészült a szakmailag is

hiteles, egységes szemléletű, átfogó reformkoncepció a Balaton Fejlesztési Tanács megrendelésére.

Így született meg a Balaton Nagytérség Közlekedésfejlesztési Stratégiai Tervének előzetes

megvalósíthatósági tanulmánya, amely átfogóan elemezte és értékelte a Balaton Kiemelt

Üdülőkörzet közlekedési helyzetét.

A célállapot

Mivel a földrajzi, a környezetvédelmi adottságok, a turizmushoz elengedhetetlenül szükséges

fenntarthatósági és környezetterhelési szempontok, sőt a térség állandó lakosságának igényei

egyaránt a közösségi közlekedést helyezik előtérbe, így az egyre nagyobb terhelést okozó egyéni

gépjárműforgalommal szemben a vasút, a hajózás és kiegészítésképpen a közösségi használatú közúti

közlekedés preferenciájának szemszögéből határoztuk meg a kívánt célállapotot.

A térség közlekedési igényeinek legalább részbeni közösségi útra terelése szempontjából

elengedhetetlen a gyors, pontos, áttekinthető menetrendben és csatlakozási kapcsolatokkal

közlekedő, kényelmes és korszerű vasút megléte.

5

A megfelelő szinten működtetett kötöttpályás törzshálózatot egységes irányítás alatt működő közúti

és vízi közlekedési rendszer egészíti ki. A közösségi közlekedési feladatok megoldására, a részhálózati

rendszerek összefogására meg kell alapítani a Balatoni Regionális Közlekedési Szövetséget. A

létrehozandó szervezet mind a térségben élők és dolgozók, mind az ide érkező vendégek közlekedési

igényeire választ ad korszerű, összehangolt menetrenddel és átszállási kapcsolatokkal, egységes

tarifarendszerrel, fejlett utastájékoztatással és díjelszámolással. A közlekedési szövetség formálja a

térségbe érkező turista számára egységes, háztól-házig eljutási kínálattá az együttműködő vasúti,

közösségi vagy magántulajdonú autóbusz és iránytaxi szolgáltatók férőhely-kapacitásait.

A javasolt integrált beavatkozás átfogó célja az alábbi részcélokon keresztül ragadhatók meg:

• az átlagos eljutási idő csökkenése

• a csatlakozások összehangolása és számuk növekedése

• a menetrendi kínálat bővülése

• az utaskiszolgálási és jármű-komfort drasztikus növelése

• az akadálymentes közlekedés biztosítása

Ezzel eljutunk a térség gazdaságát mozgató turizmussal kapcsolatos alapvető célkitűzésünkig. A

Balatonnál el kell érni a külföldi vendégszám további csökkenésének megállítását, erősíteni kell a

belföldi látogatók számának növekedését, különösen a magasabb színvonalú kiszolgálást igénylő

fogyasztói szegmens tekintetében, hiszen növelni kell az egy főre jutó költést és ezzel párhuzamosan

növelni kell az átlagos tartózkodási időt. Ezeket a célparamétereket azonban csak a turisztikai kínálat

fejlesztésével, és – szorosan hozzátartozva ehhez – a turisztikai kínálat elemeinek elérhetőségével

lehet valósággá váltani.

A vasúti közlekedés fejlesztése tekintetében a következő vasútvonalak integrált fejlesztését tartjuk

szükségesnek:

• 29: Csajág-Tapolca: 87 km

• 30: Lepsény-Balatonszentgyörgy: 85 km

• 30b (26a): Balatonszentgyörgy-Keszthely: 10 km

• 30b (26a): Keszthely-Tapolca: 25 km

• 27: Lepsény-Csajág: 9 km (több változat is vizsgálandó)

Összesen: 216 km

Ezek a vonalak a megépítendő deltavágányokkal együtt biztosítják a Balaton körüljárhatóságát. Ide

tartozik még a sármelléki repülőteret elérő iparvágány is (kb. 9 km), a balatonfenyvesi kisvasút,

valamint a megépítendő további, elsősorban turisztikai fejlesztésű vasútvonal (Keszthely – Hévíz) is.

A fentieken túl a következő csatlakozó mellékvonalak (illetve ezek Balatonhoz közeli szakaszai)

jöhetnek szóba, melyeket a térségi vasútfejlesztés érint:

• 35: Siófok-Tab: 31 km

• 36: Fonyód-Kaposvár: 53 km

• 37: Balatonszentgyörgy-Marcali (-Somogyszob): 17 km (52km)

Vasúti fejlesztési feladatok:

Vasúti beruházások a Balaton térségén kívül, melyek a térség megközelítéséhez, fejlődéséhez

elengedhetetlenek. A kiépítendő vágány nyílt terepen, fajlagosan olcsón építhető. A megoldás által

6

egyszerre javítható a Balaton déli és északi partjának megközelíthetősége, mivel a deltavágányok

megépítésével az északi partra vezető 29-es vasútvonal is „kvázi” második vágányhoz jut. Emellett

további vasúti célú beruházások is szükségesek a Balaton régióban, melyek az integrált térségi vasúti

szolgáltatás lehetőségét szélesítik.

Vasúti projektek lehetnek:

1 projekt: GSM-R kommunikációs rendszer és ETCS-2 biztosítóberendezés kiépítése (216 km

hosszon)

2 projekt: második vágányok építése a déli parti vasúton, kb. 18 km hosszban, melyek

szükségesek az utasvonzó ütemes menetrend bevezetéséhez

3 projekt: deltavágányok építése Csajágon és Lepsényben, illetve a Balaton keleti partja

mentén, a Lepsény-Csajág összeköttetés felújítása 9 km hosszban (alternatív összeköttetések

lehetségesek – ezt a tanulmány vizsgálja)

4 projekt: a legnagyobb közúti forgalommal rendelkező közút-vasúti útátjárók

különszintűsítése (elsősorban: Siófok belterület, Zamárdi - Szántód-Kőröshegy, Fonyód,

Balatonfüred belterület, Aszófő stb., a prioritás vizsgálandó)

5 projekt: járműbeszerzések (villamos és dízel motorvonatok), járműtelep létesítése

(Lepsény), felújítása (Tapolca)

A Balatoni Regionális Közlekedési Szövetség létrehozása során végrehajtandó tevékenységek:

• a közlekedési szövetség alap infrastruktúrájának kiépítése

• informatikai háttér kialakítása

• utastájékoztatás

• menetrendi összehangolás biztosítása

• tarifarendszerek kialakítása, on-line jegyértékesítés

• népszerűsítés, marketing

Építési jellegű feladatok a Szövetség megfelelő infrastruktúrájának biztosítására:

• Vasútállomások és autóbusz-állomások akadálymentesítése

• Vasútállomások és autóbusz-állomások egységes balatoni arculatának kialakítása

• Vasútállomások és autóbusz-állomások utastájékoztatási infrastruktúrájának (táblák, kijelzők,

számítástechnikai háttér) fejlesztése

• Kerékpáros intermodalitás feltételeinek kialakítása vasútállomásokon (kerékpártárolók,

kerékpáros folyosók, rámpák, kölcsönzők)

• Kiemelt turisztikai vonzerővel bíró vasúti fejlesztések

• A balatonfenyvesi kisvasút fejlesztése (pályaépítés, járműfelújítás, utaslétesítmények)

• A Keszthely-Hévíz villamosvonal kiépítése

• A balatoni hajózás rendszerszerű és értékmegőrző fejlesztése

• kompközlekedés javítása,

• a vonali hajózás fejlesztése

• kikötői utastájékoztatás fejlesztése a közlekedési szövetség rendszerén belül

7

• kerékpáros intermodalitás fejlesztése kikötőkben

• muzeális értékű vízi járművek kulturális és turisztikai célú felújításának támogatása

A Balaton Nagytérség Közlekedésfejlesztési Stratégiája a fenti elvi alapvetéseknek megfelelően az

alábbi logikai szerkezetben tárgyalta a térségi feladatokat:

Általános áttekintés, a probléma környezetének definiálása

- A Balaton nagytérség közlekedésföldrajza – A térség elhelyezkedése az európai közlekedési

áramlatok fő irányaihoz képest, az országon belüli megközelíthetősége, a közlekedési kapcsolatokat

meghatározó domborzati sajátosságok ismertetése.

- A Balaton település-hálózata – Városok, vonzáskörzetek jelentőségének meghatározása, a térség

egységességét vizsgáló modellek felvázolása történik meg: a kifordított sziget effektusa, illetve a

lyukas centrumú, szinte csak kertvárosból álló elővárosias agglomeráció modelljének bemutatása.

- Ingázási viszonylatok – A településszerkezet és gazdasági sajátosságok kölcsönhatásának vizsgálata,

és a nagyobb munkaadók és foglalkoztatási centrumok, az ehhez kapcsolódó forgalmi szükségletek

időszaki és térbeli bontásban mutatják be a közlekedési igények alapjait.

- A turisztikai piac hatásai a közlekedésre – A turizmus fejlődésének várható tendenciái, a

termékfejlesztésnek az utazási igényekre gyakorolt hatása kerül bemutatásra. Vizsgálatra került a

közlekedési infrastruktúra minőségi kínálatának visszahatása a turisztikai termékek, élmények

piacára.

Jogszabályi környezet – A közlekedési hálózat, mint alapinfrstruktúra-elem helye és a hozzá fűződő

jogok-kötelezettségek mátrixa a hatályos jogszabályokban:

- Az Európai Unió vonatkozó jogszabályai

- A vasúti törvény

- A közúti személyszállítási törvény

- A közbeszerzési törvény és a koncessziós törvény

- Az önkormányzatok és társulásaik jogállása

A balatoni közlekedés helyzetfeltáró áttekintése

- Vasúti közlekedés – A fennálló állapot problémáinak feltárása és elemzése a menetrendi kínálat

térbeli, időbeli jellemzőinek, a hazai és külföldi nagyvárosok elérhetőségének, a csatlakozásoknak és

a járműgazdálkodás sajátosságainak figyelembe vételével. Felmérésre került a vasúti infrastruktúra

állapota, a pálya, a biztosító berendezések, az állomási létesítmények és a járműpark helyzete.

Vizsgálatra került a vasút díjszabási rendszere, a vasút iránti kereslet és a fajlagos üzemeltetési

költségek.

- Autóbusz-közlekedés – A helyi közlekedés összesített teljesítményadataitól eltekintve mindenfajta

adatok nélkül kellett egy reális képet adó elemzést elkészíteni. Bár a pontos forgalomszámlálási

adatokra igen nagy szükség lenne, mivel a felmérés elvégzése igen költséges, így az aktuális helyzetről

csak a jövőben lehet mért értékek birtokában pontosabb modellt alkotni. Felmérésre került a

8

járatkínálat több szinten, a járműpark és a tarifarendszer. Vizsgálatra került a kereslet és a költségek

szintje itt is.

- Vízi közlekedés – A Balatoni Hajózási Zrt. helyzetértékelése történt meg a járműpark, a menetrend, a

tarifarendszer és a hajók utasforgalma alapján.

- Közúti egyéni közlekedés – A rendelkezésre álló forgalomszámlálási adatok alapján értékelésre

kerültek a térségre meglehetősen aggályos képet vetítő gépkocsi közlekedés jellemzői. Már itt

megállapításra került, hogy a térség közlekedési problémáinak megoldását nem az egyéni gépkocsi

közlekedés területén kell keresni.

- Légi közlekedés – A sármelléki repülőtér jelentősége.

- A közlekedési ágazatok közötti kapcsolatok – A vizsgálat célja a meglévő hiányosságok feltárása volt

a vasútállomások megközelíthetősége, a vasúti, autóbusz és hajójáratok közötti kapcsolatok és a

menetrendszerű légi és szárazföldi közlekedés közötti kapcsolatok terén.

- A Balatonfenyvesi Gazdasági Vasút helyzete – A BFT által korábban elkészített tanulmány és a

jelenlegi helyzet összevetése mellett a pálya, a járművek, a menetrend és az utasforgalom elemzése

történt meg.

- Esélyegyenlőség a közlekedésben – Mozgáskorlátozottak közlekedésének akadályozottságait, a

korszerű, számukra alkalmas eszközök és térbeli kapcsolatok hiánya került feltérképezésre.

- Ellátatlan keresleti szegmensek kerültek feltárásra a Balaton térségének közlekedési rendszerében.

Az általunk készített fejlesztési stratégia összefoglalása – Ebben a fejezetben kijelöltük és indokoltuk

a két fő fejlesztési irányt: Szervezési-üzemeltetési oldalról a Balatoni Regionális Közlekedési

Szövetség megkerülhetetlen szükségességét, a feltételrendszer oldaláról a vasúti infrastruktúra

fejlesztését és az integrált vasúti szolgáltatás létrehozásának indokoltságát.

A Balatoni Regionális Közlekedési Szövetség – A koncepciót nemzetközi példákkal (Sikeres

megoldások Európában: Tavak régióinak rendszere Svájcban. Tarifaközösségen alapuló összehangolt

szolgáltatók Németországban) támasztjuk alá. A tulajdonviszonyok, ellátási felelősség kérdésében

állást foglalunk. Meghatároztuk a szövetség legfontosabb feladatait, a közszolgáltatások szervezését

és menetrendi összehangolását informatikai technológiák alkalmazásával, mobilinformatikai és

szervezési modellekkel, javaslatot tettünk a tarifapolitikára és az elszámoló rendszerre is, amely

magában foglalja az informatikai alapú, on-line pénzügyi rendszereket is, az internet és a

mobilkommunikáció jelentőségének, szociálpolitikai, közszolgáltatási és piaci alapú hatások

integrálásának figyelembe vételével.

A szolgáltatási kínálat javasolt paraméterei –Minőségi és mennyiségi elemzéseket, biztonsági,

vagyonvédelmi és információnyújtási szempontokat egyaránt figyelembe véve határoztuk meg a

Balaton jövőjének közösségi közlekedési kínálatát. Ebben a hangsúly a kötöttpályás közlekedési

megoldások alkalmazásán van, ezt a gerinchálózatot egészíti ki a több szempont szerint is egyen-

keresztmetszetre hozott kiegészítő részhálózati rendszer.

Alternatív vasúti szolgáltatók– Érvek és ellenérvek egy önálló térségi integrált vasúttársaság mellett.

Ebben a fejezetben végig követtük a térségi vasút alapításának feltételeit, a tulajdonviszonyokat, a

9

szervezet és menedzsment kérdéseket, a finanszírozás problémáit úgy a pályavasúti üzletág, mint a

szolgáltató vasúti üzletág szempontjából.

A vasúti infrastruktúra fejlesztése és költségei – a javasolt fejlesztési projekt „hard” elemeinek

részletes ismertetése:

- A vasúti pálya kérdésében a kétvágányosításokról, a Balaton körüljárhatóságáról és az érintett

mellékvonalakról adtunk fejlesztési listát. A pályakarbantartás fejlesztése terén összevetettük a

csődöt mondott és versenyképes modelleket, azaz a folyamatos szinten tartás, kontra időszaki

nagyrekonstrukció koncepcióját. Forgalomirányítás területén ismertettük a korszerű, kiépítendő

informatikai alapú hálózatokat: a GSM-R és ETCS rendszereket.

- Állomási létesítmények – Az utastájékoztatás fejlesztése, a peronok megközelíthetősége és az

intermodális csomópontok létesítése kulcsfontosságú az Európához történő felzárkózás, valamint az

egységes és jellemző balatoni arculat megteremtése érdekében.

- Járművek – A megfelelő minőségű, korszerű járműpark felépítése és gazdaságos üzemeltetése a

villamos motorvonatok, a dízel motorvonatok és motorkocsik beszerzésével, valamint a

járműkarbantartás fejlesztésével. Egységes, saját arculatú, magas színvonalú, önmagában is a térség

pozitív képét formálni képes járműparkra tettünk javaslatot.

- A Keszthely-Hévíz villamosvonal létesítésének vizsgálata – A terv egy viszonylag hamar

megvalósítható, turisztikai vonzerőként, közlekedési eszközként és a környezet megóvásának egy

járható útjaként is vállalható elővárosi közlekedési kuriózum létesítésére ad forgatókönyvet: A

Keszthely-Hévíz villamosvonal 100 éves álma valóra váltható. A világon egyedülálló megoldással a

közlekedési eszköz kilép korlátozott szerepköréből és a Balaton nyugati partjának térségformáló

erejévé válik.

- Üzemeltetési hatások – A minőség és a színvonal fogalmainak számszerűsítése segítségével a

beruházási költségeket és a költségmegtakarításokat vettük számba.

Az autóbusz közlekedés fejlesztése – Újfajta szemlélettel közelítettünk a rendszerbe illesztett és

összehangolt közúti közösségi személyszállításhoz. A közlekedési szövetség szemszögéből tettünk

javaslatot az iránytaxi rendszer kiépítésére, a buszpályaudvarokra és az egyéb beruházási feladatokra,

szem előtt tartva az üzemeltetési hatásokat össz-hálózati szinten.

A vízi közlekedés fejlesztési feladatai – A balatoni hajózást is be kell illeszteni a rendszerbe a

sebesség és a minőség oldaláról egyaránt. Ez új típusú, gyorsjáratú hajókat kíván, amelyekkel a

balatoni hajózás új szerepbe kerül.

A Balaton Nagytérség Közlekedésfejlesztési Stratégiája teljes terjedelemben elérhető a

www.balatonregion.hu weboldalon.

10

2. A Balaton Kiemelt Üdülőkörzet jelentősége

Közép-Európa legnagyobb kiterjedésű édes vizű tavát méltán tekinthetjük nemzeti kincsünknek.

Gazdag élővilágának, természeti értékeinek megóvása érdekében már az 1900-as évek közepén

jelentkezett az igény, hogy pontosan körvonalazzák a hozzá tartozó települések területét,

lehetőséget biztosítva a térség egységes fejlesztésére és szabályozására.

Az üdülőkörzet első regionális rendezési terve 1957-ben készült el, ezt 1979-ben minisztertanácsi

határozattal módosították. Az évtizedekig hatályban maradó jogi normát 1997-ben követte újabb

jogszabály, amely 151 települést (40 part menti és 111 háttértelepülést) sorolt az üdülőkörzetbe. A

településsort a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet Területrendezési Tervének elfogadásáról és a Balatoni

Területrendezési Szabályzat megállapításáról szóló 2000. évi CXII. törvény írta felül, 164-re bővítve a

part közeli (52) és további (112) települések számát.

2008. december 1-jétől további 15 település (Ádánd, Bókaháza, Csapi, Dióskál, Egeraracsa,

Esztergályhorváti, Gétye, Nagyberény, Nyim, Som, Zalaapáti, Zalacsány, Zalakomár, Zalaszentmárton,

Zalaújlak) csatlakozásával az üdülőkörzetbe tartozó települések száma 179-re (település szétválása

okán később: 180) nőtt (Lásd 2.3.1 táblázat és 5. sz. ábra). A bővítést – a települések csatlakozási

igénye mellett – részben a kiemelt üdülőkörzet nyugati részéhez kötődő nagyarányú fejlesztések

indokolták, részben a kistérségi együttműködés további erősítése tette szükségessé.

A Balaton Kiemelt Üdülőkörzet települései

11

A térség összefoglaló jellemző adatai:

települések száma: 180

városok száma: 17

községek száma: 163

állandó lakosok száma: 273 ezer fő

(vendégek számával együtt szezonban: közel félmillió fő)

a vízgyűjtő területe: 5775 km2

a BKÜ területe: 4042 km2

a Balaton felszíne: 600 km2

a Tó kerülete: 235 km

KSH kistérség 18 (6 egészen, 12 részlegesen)

települések: 42 parti, 138 háttér, 3 megyében

A Balaton környéke településhálózatának mai arculata már a 13. és a 16. század közötti időszakban

kialakult. Az 1500-as évek közepén a terület településeinek száma a pusztákkal együtt megközelítette

a 200-at. A balatoni gőzhajózás megindulása 1846-ban, később a vasútépítés határozott lendületet

adott a partközeli települések fejlődésének. A 20. század első felétől kezdődően rohamos ütemben

épültek a nyaralók, szállodák, melynek hatására a települések állandó népessége, valamint a

fürdővendégek száma is folyamatosan növekedett.

Elindult egy városiasodási folyamat, elsők között Keszthely 1954-ben, Tapolca 1966-ban, Siófok 1968-

ban, Balatonfüred 1971-ben, majd Marcali 1977-ben városi rangra emelkedett. Az 1980-as és 1990-es

évek erőteljes urbanizációs fejlődése az üdülőkörzetet sem kerülte el, ekkor kapott városi rangot

Boglárlelle (1986) két község, Balatonboglár és Balatonlelle összeolvadásával (majd 1991-ben

szétváltak), Balatonalmádi, Fonyód, Tab (1989), Balatonföldvár, Hévíz, Lengyeltóti (1992), Zalakaros

(1997). Az ezredfordulóhoz közel, 2000-ben vált várossá Balatonfűzfő, 2004-ben Badacsonytomaj,

2008-ban Zamárdi és legutóbb, 2009-ben Balatonkenese. Az üdülőkörzethez tartozó 180 település

közül 18 büszkélkedhetett városi ranggal, ahol a régió népességének több mint fele él.

A Balaton Magyarország legnagyobb üdülőkörzete. Az elmúlt évek gazdasági helyzet változását és a

Balatonon üdülők összetételének változását (kevesebb a külföldi, és az alacsonyabb jövedelmű

belföldi választja a Balatont) mutatja, hogy a vendégek száma nem nőtt, de nem is csökkent,

ugyanakkor a vendégéjszakák száma némely településen csökkent.

A kereskedelmi szálláshelyekre érkező külföldiek ország szerinti megoszlása az elmúlt években

átalakuláson ment keresztül. A Németországból érkezők száma csaknem felére esett vissza, de még

így is a legnagyobb csoportot képviselik. Az osztrákok száma szintén mérséklődött. A tízezer turista

felett küldő nyugat-európai országok közül Hollandiából közel harmadával, Dániából felével

kevesebben jöttek a Balatonhoz. A kontinens keleti részéből érkezők esetén kedvezőbb a tendencia.

Csehországból, Szlovákiából és Romániából a korábbiakhoz képest több mint kétszer annyian utaznak

az üdülőkörzetbe, a lengyel turisták száma pedig közel másfélszeresére nőtt.

12

Az idegenforgalmi szezonban – a rövidebb-hosszabb ideig a Balatonnál nyaraló vendégekkel együtt –

az állandó népesség többszörösének ellátása komoly feladatot jelent a térség települései számára. A

megfelelő kereskedelmi és humán szolgáltatásoknak biztosítani kell az alapellátást, így többek között

a kiskereskedelmi és vendéglátóhelyek jelenléte, az egészségügyi ellátás, a közlekedés

infrastruktúrája adja mindezek keretét.

A közlekedési infrastruktúra színvonala nap mint nap befolyásolja mind a helybéliek, mind a

vendégek közérzetét. A térségbe irányuló – főleg szezonálisan jelentkező – teher- és

személyforgalom nagyrészt közúton zajlik. Az idegenforgalmi szempontból kiemelkedő nyári

hónapokban a térségben nyaraló vendégek személygépkocsijaival együtt jelentősen megnő az utak

telítettsége. Az elmúlt évek fejlesztési eredménye az M7-es autópálya utolsó szakaszának átadása

volt 2007-ben, így Budapestről a Balaton déli partjának legtávolabbi pontjáig mintegy másfél óra alatt

lehet eljutni. A déli parton az M7-es mellett a 7-es út vezeti végig a forgalmat, melyet délről a 64-es,

65-ös, 67-es és 68-as főutakon keresztül lehet elérni. Az északi oldalon a 71-es út vezet végig a part

mentén. Északról a 72-es, a 73-as, a 84-es, illetve a 75-ös úton lehet eljutni a Balatonhoz. A tó körül

83 benzinkút szolgálja ki az utazóközönség igényeit.

13

Vasút és közúthálózat a Balaton térségben

14

Vasúton számolt forgalom és a közúti forgalom (utas/nap)

15

Komolyabb mértékű közlekedésfejlesztés a balatoni közösségi közlekedésben utoljára az 1970-es

években történt, azóta az infrastruktúra gyakorlatilag elhasználódott. Ennek eredményeképpen

autók tízezrei lepték el a Balatont és környékét, dugókat, baleseteket, kipufogógáz-, zaj- és

porszennyezést okozva. Az ingatlanok értékemelkedése megállt, sőt csökkenésbe fordult, hiszen a

városi ember pihenés helyett gyakorlatilag ugyanolyan terhelésű városi környezetbe került. A

magyarok külföldre mentek, a tendenciára az autópálya-hálózat erőltetett fejlesztése csak rásegített.

A gazdasági válsággal a helyzet megváltozott, a magyarok kényszerűségből jöttek vissza a Balatonra,

az elmúlt két évben a jelenség ismét tömegessé vált. Ezt viszont a lerobbant közlekedési

infrastruktúra nem bírja kiszolgálni. Alapvető probléma a zsúfoltság, hosszú eljutási idők,

környezetterhelés, a nem megfelelő minőségű kínálat. A fejlesztésre minden eddiginél nagyobb

szükség van.

16

3. A Balaton Fejlesztési Tanács szerepe

A Balaton Fejlesztési Tanács feladata a BKÜ területfejlesztési feladatainak koordinálása:

• Vizsgálja és értékeli a térség és környezete vonatkozásában a társadalmi, gazdasági és

ökológiai helyzetet.

• Összehangolja a kormányzat és a megyei területfejlesztési tanácsok térséget érintő

területfejlesztési tevékenységét.

• Kidolgozza - az országos és a megyei területfejlesztési koncepciókkal és programokkal

összhangban - a térség hosszú távú területfejlesztési koncepcióját, illetve fejlesztési

programját, alprogramjait.

• A fejlesztések megvalósításáról pályázati rendszer keretében dönt – az érintett fejlesztési

koncepciók figyelembevételével.

Céljai:

• Összehangolt és szakszerű interregionális területpolitika és területfejlesztés a Balaton

régióban

• A központi, a térségi és az Európai Uniós szereplőkkel történő összehangolt tervezés,

programozás és monitoring tevékenység megvalósítása

• A környezeti, gazdasági és társadalmi fenntarthatóság integrált modellben történő

alkalmazása

Az elmúlt évtizedben a Balaton Fejlesztési Tanács több projekt keretében is foglakozott stratégia

alkotással és a Balaton fejlődésének lehetséges irányaival. A 2020-ig terjedő időszakra szóló

társadalmi vízió a Balaton Kiemelt Üdülőkörzetet egy, alapvetően a pihenést, rekreációt és aktív

(wellness és sport) tevékenységet, mint turisztikai iparágon belüli speciális termékszegmenst kínáló

gazdasági övezetet képzeli el, amelyet a magas hozzáadott értékű, szellemi és kutatási

tevékenységgel jelen lévő high-tech iparágak kiszolgálása mint sajátos, „csendes” ipari tevékenység

egészíthet ki. A mezőgazdaságon belül erősödő hangsúlyt, egyben versenyelőnyt kell hogy kapjanak a

helyben termelt és a helyi alapanyagokból kézműves technikákkal feldolgozott tájjellegű termékek.

Ezek a célkitűzések megfelelő külső feltételek biztosítását is igénylik, ilyen infrastrukturális tényező az

üdülőkörzeten belüli helyváltoztatás, amelynek a jövőben környezetkímélő és fenntartható módon, a

fenti stratégia célokat nem zavarva, hanem azokat szolgálva kell megjelennie. A 2006-ban

megkezdődött szakmai munka, amely a stratégia által megfogalmazott társadalmi kihívásokra a

közösségi közlekedés drasztikus színvonal-emelésével, prioritásának biztosításával, emellett a tó

mentén a belső egyéni gépkocsi-közlekedés jelentős visszaszorításával adott választ, egységes

rendszerkoncepcióban, de több lépésben és több síkon határozta meg a balatoni közlekedési

infrastruktúra fejlesztésének lehetséges irányát.

A koncepcióban a közösségi közlekedés prioritását, azon belül is a gerinchálózati feladatok

tekintetében a vasút újrapozícionálásának és fejlesztésének szükségességét fogalmazták meg. A

Balaton mentén fekvő, illetve az odavezető-elágazó vasútvonalakon történő fejlesztés, valamint egy

szervezett ráhordó autóbusz-közlekedés jelenti azt az alapot, amelyre egy egységes közlekedés-

17

irányítási struktúrát kell telepíteni, számos sikeres európai tó-menti turisztikai régió mintájára. A

2007-2008-ban készült megvalósíthatósági tanulmány ezeket az elveket támasztotta alá, illetve

bontotta ki.

Az egységes rendszer koncepciója, bár a Balatont sem az EU, sem a hazai jogszabályi környezet nem

tekinti egységes régiónak, továbbra is követendő maradt. A nagy és egységes rendszer kisebb,

önállóan is funkcióképes darabokra történő felszeletelését a pályázati lehetőségek ablakaiba való

beilleszthetőség kényszerítette ki. A KÖZOP keretében a NIF Zrt. pályázott sikerrel a déli parton futó

vasúti gerincvonal rendbetételének előkészítésére, és ugyancsak KÖZOP forrásból a NIF Zrt. rendelte

meg a fél évtizeddel ezelőtt készült stratégiai tanulmányok felülvizsgálatát és jelölte meg feladatként

a Balaton vasúti körüljárhatóságának, emellett a korábbi tanulmányok rendszerszintű modell-

leírásaiban szereplő megállapításoknak az aktualizálását is.

A két párhuzamosan futó, szakmailag azonban egymásra épülő tervezői anyag a KÖZOP

finanszírozásában készült el „Engedélyezési és tenderterv a Balaton déli parti vasút rekonstrukció I.

üteméhez (KÖZOP-2.5.0-09-2010-0002)” és a Balaton kötöttpályás megközelítése és

körüljárhatósága (KÖZOP-2.5.0-09-2010-0002) címen. Ezen dokumentumokat egészíti ki az egyes

települések szintjén az alap infrastruktúra felújítására szolgáló DDOP pályázat, „A közösségi

közlekedés színvonalának javítását célzó infrastrukturális beruházások támogatása” a Dél-

Dunántúli Operatív Program keretében (DDOP 5.1.2. B-11-2012-0001).

Az elmúlt 10 évben elkészült tervek, tanulmányok, és főbb stratégiai lépések kronológiai

sorrendben:

A térség korábbi közlekedési stratégiájának felülvizsgálata 2005

A Balaton Nagytérség Közlekedésfejlesztési Stratégiája 2007

DDOP 5.1.2/A: BFT pályázat fejlesztések megvalósíthatósági tanulmányai 2009

A BFT és a NIF Zrt. megállapodása 2010

KözOP: A NIF Zrt. pályázata a 30-as vasútvonal helybencserés felújítása megtervezésére 2010

KözOP: A NIF Zrt. pályázata a Balaton kötöttpályás körüljárhatóságának megvalósíthatósági

tanulmányára 2011

DDOP 5.1.2/B: BFT vezette konzorcium pályázata utastájékoztatási rendszer kiépítésére és kisebb

helyi fejlesztésekre 2012

A Balatoni vasútfejlesztési projektelemek kiemelt kormányprogrammá minősítése 2012

KözOP: NIF Zrt. kivitelezői tenderkiírás 30-as vasútvonal I. ütem 1. szakasz 2013

KözOP: NIF Zrt. kivitelezés 30-as vasútvonal I. ütem 1. szakasz 2014

DDOP 5.1.2/B: utastájékoztatási rendszer kiépítése és kisebb helyi fejlesztések 2015

18

3.1. Megvalósult balatoni közlekedésfejlesztési projektek

Regionális OP-k keretében megvalósult projektek:

„Közösségi közlekedés komplex fejlesztése Keszthelyen és a zalakarosi kistérségben”

NYDOP-2009-3.2.1/B-09-2010-0005

A projekt tartalma projekthelyszínenként:

Keszthely: intermodális csomópont fejlesztése, autóbuszpályaudvar építése, vasútállomás fejlesztése,

kölcsönös dinamikus utastájékoztatás, menetrend összehangolás, forgalomirányítási rendszer

fejlesztése, jegykiadó automata és információs pult kialakítása, 14 buszmegálló, buszöböl felújítása,

12 váró építése.

Zalakarosi kistérség: 46 autóbuszöböl felújítás, zalakarosi autóbuszpályaudvar felújítása, dinamikus

utastájékoztató rendszer kiépítése, B+R rendszer kiépítése kistérségi központban, biztonságos

kerékpártároló építése és elhelyezése átszállási ponton, DRT bevezetése, zöldterület fejlesztés, fasor

telepítés, braille táblák kihelyezése, menetrend összehangolás.

Nagykanizsa: dinamikus utastájékoztató rendszer kiépítése az autóbuszpályaudvaron.

A Volán Zrt. 133 járaton GPS fedélzeti eszközt telepített a forgalomirányítási rendszer fejlesztése

érdekében.

„ A közösségi közlekedés feltételeinek javítása Balatonfüreden”

KDOP-4.2.3-09-2010-0005

Az intermodális csomópont fejlesztéssel teljesen átalakult a környék arculata, a város kapujának is

nevezett terület Balatonfüredhez méltón változott meg. A fejlesztéseket Balatonfüred

Önkormányzatával vezetett MÁV és Balaton Volán alkotta konzorcium valósította meg. Térségi

jelentőségű, új autóbusz pályaudvart került kialakításra. A közlekedési módok (helyi, helyközi

autóbusz, vonat, kerékpár, taxi), a menetrendek összehangolásra kerültek, a csomópontokat

akadálymentesítették. A MÁV épület felújításával közös jegyértékesítési és utasváró csarnok került

kialakításra, megújult a Volán forgalmi épülete, a vizes helységek, és a közlekedési valamint a zöld

felületek. A meglévő parkolóhelyek mellé 50 férőhelyes P+R, 35+2 mozgáskorlátozott parkoló és

40+10 férőhelyes B+R parkoló létesült. Megvalósult az utasforgalom dinamikus kiszolgálásának és

tájékoztatásának fejlesztése, 23 település esetében utastájékoztató információs táblák kerültek

kihelyezésre.

„Közösségi közlekedés fejlesztése a Balaton térségében”

DDOP-5.1.2/B-11-2012-0001

A projekt tartalma projekthelyszínenként:

Balatonszentgyörgy: vasúti épület felújítás, utastájékoztatási rendszer, zöldterület fejlesztés, B+R

rendszer kiépítése,

19

Balatonmáriafürdő: buszöböl felújítás, vasúti épület felújítás, utastájékoztatási rendszer, zöldterület

fejlesztés, B+R rendszer kiépítése, P+R rendszer kiépítése,

Fonyód: vasúti épület felújítás, zöldterület fejlesztés, B+R rendszer kiépítése, utastájékoztatási

rendszer vasúton és vízi közlekedést érintően,

Siófok: buszöblök felújítása, busz váróhelyiségek építése, buszforduló építés, utastájékoztatási

rendszer vasúton, buszmegállókban és vízi közlekedést érintően,

Balatonlelle, Balatonföldvár, Balatonboglár: utastájékoztatási rendszer kiépítése vasúton,

Balatonfüred, Tihany, Badacsony: utastájékoztatási rendszer kiépítése vízi közlekedéshez.

KözOP 2.5.0-09-2010-0002 keretében megvalósult projektek:

„Engedélyezési és tenderterv a Balaton déli parti vasút rekonstrukció I. üteméhez” (lezárult)

„A Balaton kötöttpályás körüljárásának és megközelítésének fejlesztése keretében elvégezni

szükséges munkák meghatározása, megvalósíthatósági tanulmány” (lezárult)

3.2. További, folyamatban lévő projektek

IKOP: NIF Zrt. kivitelezői tenderkiírás:

30-as vasútvonal I. ütem 2. szakasz, 36-os vasútvonal 2015

DDOP 5.1.2/B: utastájékoztatási rendszer kiépítése és kisebb helyi fejlesztések - befejezés 2015

IKOP: NIF Zrt. kivitelezés:

30-as vasútvonal I. ütem 2. szakasz, 36-os vasútvonal 2016

IKOP: NIF Zrt. tervezés

29-es vasútvonal villamosítás és körbejárhatóság 2015

IKOP: NIF Zrt. kivitelezés

29-es vasútvonal villamosítás és körbejárhatóság 2016-2017

Utastájékoztatási rendszer további kiépítése 2016-2017

Elektromos közlekedés töltőhálózatának kiépítése 2016-2017

NIF Zrt.: M7 - 710 út közötti összekötés kiépítése 2016-2017

20

Fejlesztési ütemterv

3.3. További fejlesztési elképzelések

- Közlekedési szövetség létrehozása

- Zéró emissziós közlekedés megvalósítása

- Balatoni Hajózási Zrt. fejlesztései

- MÁV-Start fejlesztései

- Önkormányzatok fejlesztései

- Balatonfenyves kisvasút

- Keszthely-Hévíz kötöttpályás összeköttetés

21

4. A Balatoni Regionális Közlekedési Szövetség létrehozása

A közlekedési szövetségek a közlekedési szolgáltatók, az ellátásért felelősök, vagy mindkét fél

együttes, önkéntesen vállalt együttműködése a helyi és környéki személyszállítási feladatok

összehangolása érdekében. A szolgáltatók együttműködésére Nyugat-Európában inkább a kezdeti

szakaszban, a múlt század hatvanas éveiben volt példa, majd ezek a szövetségek átalakultak vegyes,

később tisztán ellátásért felelősök által alkotott szövetségekké.

A szövetségek kiemelt célja a regionális mobilitás (munkaerő elérhetősége) és ezzel a régió gazdasági

versenyképességének javítása (terület- és településfejlesztés, turizmus, környezetvédelem erősítése).

A szövetség feladata főként a tervezés és a koordináció területén jelentkezik, a kiépített

közlekedéscsatornákat folyamatosan alakítani kell a demográfiai-migrációs folyamatoknak

megfelelően. Tevékenységük kiterjedhet a menetjegyrendszer fejlesztésére, az útvonaltervezés

fejlesztésére, közlekedési beruházások véleményezésére, közlekedési szaktanácsadásra, stb.

A közösségi közlekedésben az 1960-as évektől megfigyelhető tendenciák (növekvő autóhasználat,

szuburbanizáció, olajárrobbanás, munkabér növekedés, emelkedő minőségi elvárások, valamint ezzel

szemben a csökkenő kereslet) együttesen vezettek oda, hogy a közösségi közlekedési feladatok egyre

növekvő terhet róttak az ellátásért felelősökre, miközben az egyéni közlekedés negatív hatásai

(légszennyezés, zsúfoltság, stb.) mindinkább felhívták a figyelmet a közösségi közlekedés

szükségességére.

A kihívásra válaszul először a szolgáltatói oldalon keresték a választ. Az első közlekedési szövetséget a

szolgáltatók alapították Hamburgban azzal a céllal, hogy szolgáltatási kínálatukat összehangolják.

Azonban a közösségi közlekedés finanszírozási igényének növekedésével az 1980-as években egy

deregulációs és liberalizációs folyamat vette kezdetét, amely az 1990-es években még jobban

kiszélesedett. A kedvező tapasztalatok alapján az Európai Unió a szabályozott versenyt jelölte meg

kívánatosnak, és a 2009. december 3-án hatályba lépő 1370/2007/EK rendelettel megteremtette a

szabályozási környezet alapjait.

A folyamat során Európa-szerte megfigyelhető trend a közösségi közlekedés intézményi oldalának

átrendeződése. Az ellátásért felelősök általában saját szolgáltatóval biztosították a közlekedési

szolgáltatásokat, azonban a közlekedési szolgáltatások piaci elvek mentén történő beszerzése

szükségessé tette az ellátásért felelősök megrendelői szerepének megfelelő kialakítását és ellátását.

A megrendelői pozícióban ugyanakkor fokozottan jelentkezik a közösségi közlekedés kérdéseinek

komplexitása. A komplexitást alapvetően az alábbi okokra lehet visszavezetni:

• A közösségi közlekedés általában multimodális, több közlekedési módot magába foglaló

rendszer. Ezért megjelenik az egyes közlekedési módok közötti integráció igénye, amely mind

műszaki, mind a közlekedési módok közötti való munkamegosztás, mind pedig díjszabási

szempontból kérdéseket vet fel.

• A közösségi közlekedéssel kapcsolatos feladatok és felelősségek általában több

állami/önkormányzati szervezet vagy szervezeti egység között oszlanak meg, mind

22

funkcionális, mind pedig földrajzi/közigazgatási értelemben.

• A közlekedési szolgáltatásokat számos esetben egyidejűleg több szolgáltató biztosítja, ahol

összhangra van szükség mindenekelőtt a menetrendek és tarifák, illetve olyan további

tevékenységek között is, mint az utastájékoztatás, vagy a marketing.

• Az egyéni közlekedéssel szemben csak jól szervezett közösségi közlekedés képes valódi

alternatívát nyújtani.

A fenti kérdésekben jelentkező koordinációs és integrációs szükségszerűség eredményeként a

közlekedési szövetségek egyre inkább a megrendelést végző ellátásért felelősök fórumaivá alakultak

át.

Ugyanakkor – mivel a közlekedési szövetségek általában több lépcsős, fokozatos fejlődésen mentek

keresztül - a nemzetközi gyakorlatban az egyes közlekedési szövetségek feladat és hatásköre

térségenként eltér, jellemzően a helyi sajátosságokhoz és igényekhez igazodik.

Hazánkban a közlekedési szolgáltatásokért a közigazgatási felelősség két szinten jelentkezik: a helyi

közlekedésben a települési önkormányzat dönt, a helyközi közlekedésben pedig az államot képviselő

miniszter, míg a kedvezmények tekintetében a kormány szerepe a meghatározó. Ebből

származtatható az a következtetés, hogy lényegében egyik jogszabályalkotó szint sem érzi magáénak

a felelősséget. Szembetűnő hiányosság, hogy még mindig nincs Magyarországon egységes, átfogó

szemléletű személyszállítási törvény. A hatályos törvények csak az egyes részterületek szabályait

tartalmazzák. Ez tovább bonyolíthatja egy olyan szituáció, melyben a potenciális résztvevők eltérő

szervezetek tulajdonában vannak. A globalizáció erősödése miatt a közúti közlekedés káros

hatásainak csökkentése rövid és hosszú távú érdekünk is. Bár a szervezeti struktúra, a

célmeghatározás és a pénzügyi finanszírozás sokszor nehezen megoldható problémákat jelentenek,

de a végső cél számos esetben csak ilyen módon érhető el. A nemzetközi tapasztalatok szerint a

kooperáció megvalósítható, az ellenérdekelt szereplők részt vehetnek egy közös szövetségben.

Hazánkban egyelőre csak tervezetek, szcenáriók kerültek kialakításra, de a potenciális jelöltek nem

kerültek közelebb egymáshoz. Minél gyorsabban és lehetőleg hatékonyan kell cselekedni, mielőtt a

tömegközlekedés színvonala visszafordíthatatlanul alacsony szintre csökken vissza.

A közlekedési szövetségek tehát az ellátásért felelősök önkéntesen vállalt együttműködését jelentik a

helyi és környéki személyszállítási feladataik összehangolása érdekében. Az ellátási felelősök

alakította közlekedési szövetségben az összehangolt személyszállítási feladatokat a közszolgáltatási

szerződések keretében tevékenykedő közlekedési szolgáltatók végezik.

A közlekedési szövetségekben résztvevő három szervezet:

� a közlekedésért felelősök (melyet a helyi és a központi kormányzat képvisel),

� a közlekedési szövetségi társaság és

� a közlekedési társaságok.

23

Az egyes szervezetek feladatmegosztásának modellje a következőképpen alakul:

� A közlekedésért felelősök feladata a tömegközlekedési szolgáltatások megrendelése, ami

megkívánja a személyközlekedési igények ismeretét, a szolgáltatások tervezését mennyiségi

és minőségi vonatkozásban.

� A közlekedési szövetségi társaság szerepe adminisztratív és szervezési jellegű, megszervezi a

közlekedési szolgáltatók együttműködését és a szolgáltatások összehangolását, továbbá

megtervezi és kiírja a szolgáltatások vásárlására szánt tendereket, továbbá felruházható a

közlekedésért felelősök számára történő döntés-előkészítő feladatok végzésével (pl.:

javaslattétel a megrendelendő szolgáltatások mennyiségére és minőségére).

� A közlekedési szolgáltatók szerepe az előírt szintű szolgáltatások közszolgáltatási szerződés

keretében történő biztosítása.

A közlekedési szövetségi társaság feladatait az egyes alágazati törvények, valamint a közlekedési

szövetségről tervezett központi szabályozás együttesen határozzák meg. A közlekedési szövetségi

társaság két modell szerint jöhet létre.

Egyik a „konzervatív” modell, amikor a társaságnak kisebb az önállósága, de az ellátási felelősök

meglévő döntési kompetenciái (viteldíj megállapítás, menetrend jóváhagyás, közszolgáltatási

szerződések kötése, finanszírozás) megmaradnak. A másik, a „progresszív” modell szerint a

közlekedési szövetségi társaság teljes döntési önállósággal jön létre, amely szerint az ellátási

felelősök meglévő döntési kompetenciáit együttesen a társaságba delegálják.

A közlekedési szövetség feladatai három területről származnak:

� az ellátási felelősök bizonyos közlekedéstervezési, szervezési és irányítási feladatainak

átvállalásából,

� az ellátási felelősök bizonyos közlekedéstervezési, szervezési és irányítási feladataival

kapcsolatos döntés-előkészítő, javaslattevő feladataiból (csak a „konzervatív” modell

esetében),

� és a közlekedési szolgáltatók tevékenységének összehangolását biztosító szervezési és

tervezési feladatok átvételéből.

Közlekedési szövetségi társaság az ellátási felelősöknek javaslatot tesz (vagy az ellátási felelősök által

átruházott jogkörben maga dönt):

1. a közszolgáltatások szolgáltatási színvonalának a meghatározására,

2. a viteldíj- és kedvezményrendszer kialakítására és alkalmazására,

3. a közlekedési szövetség keretében végzett közszolgáltatások sajátosságainak a

közszolgáltatási szerződésekben történő szabályozására, a sajátosságok érvényesítésére,

24

4. a működési területén közszolgáltatást végző gazdálkodó szervezetekkel kötött

szerződésekben a közlekedési szövetség részére előre meghatározott feladatok elvégzéséből

származó valós veszteségek kiegyenlítésére,

5. a menetrendek készítése során a közlekedési szövetség területén végzett közszolgáltatások

összehangolására,

6. a közlekedési infrastruktúra-hálózat összehangolt fejlesztésére,

7. a közszolgáltatások körében az eszközfejlesztések összehangolására.

Közlekedési szövetségi társaság összehangolja az egységes menetdíjrendszer, illetve a tarifaközösség

megvalósításával összefüggő fejlesztéseket (menetjegykiadó- és kezelő berendezések, elektronikus

menetjegykezelő rendszer közös fejlesztése, beszerzése, bevezetése, azonos arculatú menetjegyek),

az elektronikus menetjegykezelő rendszer bevezetését.

Közlekedési szövetségi társaság mérésekkel folyamatosan figyelemmel kíséri:

1. az utazási igények alakulását és változását,

2. szolgáltatónként az utasforgalom változását,

3. az utazási igazolványok megoszlásának változását,

4. az egyes szolgáltatók szállítási és kínálati teljesítményeinek változását,

5. az egyes szolgáltatók közlekedési szövetség keretében folytatott tevékenységével összefüggő

bevételének és költségeinek változását,

6. a szolgáltatás színvonalának változását;

Közlekedési szövetségi társaság mindkét modellben dönt a saját források terhére végzett – a

tevékenységéhez szükséges – feladatokról, így közlekedésfejlesztési tervek, tanulmányok,

utasszámlálások készíttetéséről.

4.1. Nemzetközi példák

Svájc szinte egész területe különböző regionális közlekedési szövetségek illetve tarifa-közösségekkel

lefedett, illetve az egész országra kiterjesztett tarifa is létezik. Az ország nevezetes fejlett

turizmusáról, így kézenfekvő, hogy irányadó példának tekintsük a svájci tarifakínálatot a hazai

Balatoni Közlekedési Szövetség tarifarendszerének kialakításához.

Az országban számos tó található, amelyek hajóközlekedése szintén a tarifaközösségek részét

képezik. Ezek közül a Genfersee, a Thunersee, Brienzersee, és a Zürchersee tavakat mutatjuk be

részletesen.

A svájci példák mellett az egyik legsikeresebb német példát, Stuttgart és környékének közlekedési

szövetségét is bemutatjuk.

25

Svájci Országos Tarifaközösség

A Swiss Travel System néven ismert rendszer jelentősége, hogy egy jeggyel bárhová el lehet az

országon belül jutni, beleértve gyakorlatilag az összes közlekedési módot és vállalatot. A rendszert

már 1989-től úgy próbálták felépíteni, hogy az figyelembe vegye az országot meglátogató turisták

utazási igényeit is. A legnépszerűbb termék a Swiss Pass (ld. lentebb), amelynek értékesítését a Svájci

Szövetségi Vasutak (SBB) koordinálja. A Swiss Travel System egyúttal a svájci közlekedési vállalatok

közös megjelenését biztosítja, amely közös marketing munka eredménye. A hálózat főbb mutatói:

• 5 000 km nagyvasúti vonal

• 1 000 km hegyi vasútvonal

• 13 000 km autóbusz vonal

• 23 000 állomás és megállóhely

• 250 vasúti és busz társaság

• 15 hajózási társaság

• 38 városi közlekedési vállalat

A Swiss Pass (és alváltozatai) mellett négy regionális bérletet is meg lehet vásárolni, természetesen

valamivel kedvezőbb áron:

• Oberwallis

• Graubünden

• Genfersee

• Berner-Oberland

A következőkben a Genfi-tó és a Berner-Oberland környékének bérleteit ismertetjük, illetve kitérünk

a Zürichi-tó és környéke, valamint a Luzern, Obwalden, Nidwalden régió közös bérleteinek

bemutatására is.

Közös bérlet a Genfi-tó (Genferseegebiet) régióban

A genfi régió legfontosabb jellemzője, hogy két ország határán fekszik, így a közösségi közlekedés

megszervezése egy határon átnyúló feladat. A két ország, Franciaország és Svájc között nagyon

intenzív a gazdasági kapcsolat, az ingázó lakosság aránya nagyon magasnak tekinthető, így

egyértelmű feladat volt a regionális közösségi közlekedés összehangolása. Ennek a feladatnak az

ellátására, egy egységes stratégia kialakítására hozta létre 2003-ban a francia Rhone-Alpes megye és

svájci Genf Kanton a Dévelopement des Transports Publics Régionaux-t (DTPR). A DTPR lényegében

egy stratégiai szövetség, amelynek célja, hogy a lakosok igényeit kielégítve az egyes közlekedési

stratégiákat összehangolják a két ország környező településein.

A DTPR egy döntés-előkészítő, stratégia-alkotó közösségi közlekedéssel foglalkozó szervezet. A DTPR

tagjait a Genf Kanton és a francia Rhones-Alpes régió jelöli ki. A szervezet megrendelői és

döntéshozói funkciókkal nem rendelkezik.

A DTPR fontosabb feladatai:

• egységes jogalkotás;

• közszolgáltatási kínálat összehangolása;

• közlekedési ágak összehangolása;

26

• döntés-előkészítés;

• projekt nyomon-követés;

• tájékoztatás;

• tarifa összehangolás.

Öt és hét napos változatban létezik a „Reginalpass Genferseegebiet”. Az egyhetes bérlet három nap

ingyenes és négy nap kedvezményes utazást kínál a bérlet által lefedett közlekedési hálózaton. Ára

150 CHF (HalbTax Abo kártyával 120 CHF.) Első osztályra ezeknél kb. 30%-kal magasabb árak

érvényesek, a 6–16 év közötti gyermekeknek pedig 50%-os kedvezmény jár a bérlet árából.

A bérletjegy által lefedett hálózat fő üzemeltetői a Svájci Szövetségi Vasutak (SBB), a Montreux -

Oberland Bernoise Vasút (MOB), a Transports Montreux-Vevey-Riviera (MVR), a PostAuto és a CGN

hajózási társaság.

A Regionalpass Genferseegebiet hálózati térképe.

Tarifaszövetség Interlaken környékén (Berner-Oberland)

A Svájc központjában elterülő Berner-Oberland régió két nagy tava, a Thunersee és a Brienzersee

között fekszik az egyik leglátogatottabb üdülőváros, Interlaken.

A Berner-Oberland Tarifaszövetségben (Tarifverbund Berner-Oberland, BeoAbo) 17 közlekedési

vállalat vesz részt (városi közlekedési vállalatok, regionális autóbusz szolgáltatók, hegyi kötélpályák

üzemeltetője, kisvasutak), valamint a Svájci Szövetségi Vasutak (SBB), illetve a BLS magánvasút

konglomeráció, illetve ennek hajózási üzletága is, amely a Thunersee-n és a Brienzersee-n működik.

27

A Berner-Oberland Tarifaszövetség zónatérképe

A BeoAbo tulajdonosok az általuk választott zónákat vásárolják meg (a 60 zónából minimum kettőt

kell kiválasztani), de 9 zóna megvásárlása helyett már a tarifaszövetség egész területén korlátlan

számban utazhatnak az adott hónapban vagy évben. Az éves bérletet (Jahres-Abo) választók 2 zóna

esetében csak 9 és fél, 3 vagy több zóna esetében csak 9 egyhónapos bérlet (Monats-Abo) árát

fizetik. Bern és Thun közötti utazásokhoz az u.n. Inter Abo használható, mivel a Bernbe közlekedő

vonatokra nem érvényes a BeoAbo.

A BeoAbo megvásárolható a vasútállomásokon, idegenforgalmi hivatalokban és irodákban, egyes

önkormányzatoknál és postahivataloknál, és a posta autóbusz járatain (PostAuto), valamint a berni

központi PostAuto állomáson. A „magasabb rendű” bérlettel (pl. Halbtax Abo) rendelkezők csak a

havi, ill. éves szelvényt kell, hogy megvásárolják, ellenkező esetben a bérlet vásárlásakor egy

fényképes igazolványt is kiállítanak hozzá.

A régióban megszálló és idegenforgalmi adót (IFA) fizető vendégek szálláshelyükön igényelhetik a

helyi önkormányzat személyre szóló látogatói kártyáját, amely – kizárólag a helyben tartózkodás ideje

alatt – különféle kedvezményeket nyújt egyes idegenforgalmi szolgáltatóknál (pl. kerékpár kölcsönző,

síbusz, bowling, modellvasút kiállítás, könyvtár, szauna, hegymászás, egyéb sportcentrumok).

Az Interlaken, Matten, Unterseen, Bönigen és Wilderswil települések által kiállított vendégkártyák

tulajdonosai az idegenforgalmi kedvezményeken túlmenően ingyenesen használhatják a közlekedési

28

eszközöket (SBB, BLS és BOB vonatok, valamint a „PostAuto” buszok) a BeoAbo 80-as (korábbi 10-es)

zónájának határain belül.

Közlekedési szövetség Zürich környékén (Zürcher Verkehrsverbund)

A svájci Mittellandban elterülő Zürichi-tó az ország északkeleti részének egyik legnagyobb állóvize. A

jelentős turisztikai célpontnak tekinthető tó körzete közel annyi (4 300 000) eltöltött

vendégéjszakával rendelkezik, mint a Balaton. A körzet magas népsűrűségét jól mutatja, hogy két és

félszer annyi állandó lakossal rendelkezik, a Balatonnál egyébként fele akkora területű régió. A

csaknem 90 km hosszú partszakasz vasút- és közútvonalakkal jól ellátott, autópálya a tó déli partja

mentén található. Vizi forgalma jelentős, az egész évben működő, Horgen-Meilen kompjárat közel

kétmillió utast szállít évente.

A Zürichi Közlekedési Szövetség tagja a Svájci Szövetségi Vasút, számos városi közlekedési vállalat és

regionális autóbusz szolgáltató mellett a Zürichsee Schifffahrtsgesellschaft (ZSG).

A Közlekedési Szövetség legfőbb ellenőrző testülete a kanton kormánya, a ZVV felé tartozik

elszámolással, de a tényleges tulajdonosi jogköröket az ún. Közlekedési Tanács (Transport Council)

gyakorolja, lényegében úgy, mint a ZVV igazgatótanácsa. A ZVV igazgatótanácsának elnöke a kantoni

kormány gazdasági ügyekért felelős tagja, mellette a kanton pénzügyi szervezetéből egy személy,

Zürich és Wintherthur városából egy-egy személy, az összes többi városból három személy, a

szövetségi kormány Közlekedési Hivatalából egy személy és a Svájci Vasúttól (SBB) egy személy van

delegálva testületbe. A testület hatáskörébe tartozik:

• az alapvető stratégiai irányelvek meghatározása;

• üzleti teljesítmény vizsgálata;

• költségvetési fegyelem ellenőrzése.

A kantoni alkotmányra épülő Zürich kantoni közlekedési törvény adja a jogszabályi hátteret a ZVV

felelősségi köréhez. A törvény kimondja, hogy a ZVV szoros együttműködésben dolgozik a

közlekedési szolgáltatókkal és egységes tarifarendszert működtet.

A ZVV közvetlen beszámolással a kantoni kormánynak tartozik, amelynek két évre előre

meghatározza a közösségi közlekedés finanszírozási keretét, valamint a közép- és hosszú távú

stratégiát.

Az Energiaügyi, Közlekedési és Környezeti Bizottság hatósági szerepkörben a szabályozási háttérrel

kapcsolatos ügyekben illetékes.

A Zürich kantonba tartozó 171 település szintén egyeztet a főbb irányvonalakról, elsősorban a

menetrendek és a tarifa egyeztetések során kapnak jelentős szerepet a települések. Az

egyeztetéseken témakör szerint tizenkét csoportba szerveződnek a települések, és évente kétszer

szélesebb fórumon találkoznak (Regional Transport Conferences).

A ZVV széleskörű feladatokat lát el, így felelős:

• a hosszú távú stratégiai célok és irányok lebontásáért;

29

• a közlekedési szolgáltatás irányelveinek meghatározásáért, amelyek implementálása a

régiófelelős vállalatok hatáskörébe tartozik;

• a szolgáltatókkal történő szerződéskötésért: a ZVV köt szerződést a régiófelelősökkel, illetve a

belső szolgáltatókkal;

• a finanszírozási igény meghatározásáért;

• operátorok finanszírozásáért, az operátori hálózat refinanszírozásáért;

• az egész hálózaton átívelő marketing tevékenységért;

• infrastruktúra projektek menedzseléséért;

• hivatali engedélyeztetési eljárásokért;

• adatfeldolgozásért.

A Zürichi kantonban nyolc régió található, amelyek külön-külön is felelősek a közösségi közlekedés

megszervezéséért. A feladataik az alábbiak:

• A ZVV meghatároz konkrét részterületeket, amelyek menedzseléséért a nyolc régióért külön-

külön felelős vállalatok (marktverantwortliches Verkehrsunternehmen vagy MVU) egyike

felel a hálózat teljes területén („lead-house” koncepció).

• A régiófelelősök kötnek szerződést a szerződéses magánoperátorokkal, akik jellemzően egy-

egy vonal üzemeltetéséért felelnek.

• Kínálatmenedzsment: a nyolc MVU bontja le a stratégiai irányelveket részletes

menetrendekre.

• Az MVU-k biztosítják, hogy az operátorok hatékonyan és menetrendszerűen közlekedjenek,

valamint ellenőrzik a költségvetés betartását.

• Az MVU-k feladata a régión belüli marketing és értékesítés.

Zürich régió közösségi közlekedésének intézményrendszere

Zürich Kanton Kormánya

Kantoni Tanács

ZVV –Közlekedési Tanács

Regionális hatáskörű közlekedési vállalat 1. …

Engedélyes operátor(ok)

Magánoperátor(ok)

Szövetségi Állam

Regionális hatáskörű közlekedési vállalat 8.

Energiaügyi, közlekedési és környezetvédelmi

Bizottság

Engedélyes operátor(ok)

Magánoperátor(ok)

Magánoperátor(ok)

S -bahn TrolibuszVillamosBuszHelyi vasút

OmnibuszHajó

Finanszírozó

171 kommuna

Finanszírozó Finanszírozó

Tarifaszabályozó Ellenőrző Hatóság

Régió 1 Belső

szolgáltató

Régió 8 Belső

szolgáltató …

FinanszírozóMegrendelő Finanszírozó

Tarifaszabályozó

Közvetlen odaítélés Versenyeztetés

30

Számos bérletfajta közül lehet választani a Zürich környéki utazásokhoz. Az alapjegy az éves, ill. havi

hálózati bérlet, melyek minden esetben személyre szóló és átruházható változatban is

megvásárolhatók. Választani lehet első és másodosztályú bérlet közül, azon belül is a városi

hálózatra, ill. minimum kettő, vagy annál több (max. öt) zónára érvényes bérletjegyet. Végül létezik

egy összvonalas (minden zónára érvényes) bérlet is.

Az adott település (kivéve Zürich és Winterthur) közigazgatási határain belül érvényes éves bérlet

(ZVV-NetzPass (JahresAbo)) ára 8,6 egyhónapos bérlet árának felel meg (30%-os kedvezmény), a

fiatalok bérlete kb. 25,5% kedvezményű. Az 1.o. bérlet (csak felnőtt változatban kapható) 66%-kal

drágább a 2.o. bérletnél.

Az átruházható bérlet csak felnőtt változatban készül, a fiatalkorúaknak is ezt kell megváltaniuk. Ára

minden esetben kb. 9%-kal magasabb a személyre szóló bérleteknél. A NetzPass-on felül további 35%

kedvezményt nyújtó éves ZVV BonusPass kifejezetten a munkába járók és a munkáltatók igényeinek

kielégítésére készült. Minimum öt ilyen bérlet vásárlása szükséges a hivatalosan bejegyzett

munkáltatóknak, de 30 BonusPass felett még nagyobb mennyiségi kedvezmények érvényesíthetők. A

BonusPass az egész ZVV hálózaton és a lakóhely/munkahely szerinti csatlakozó hálózaton (Z-Pass-

Korridor) érvényes, de az ára csak a lakóhely és a munkahely közötti zónák számától függ.

A BonusPass kedvezményesen kombinálható a Halbtax-Abo éves kedvezménybérlettel és a Mobility

Car-Sharing rendszerrel is. A ZVV a BonusPass-t környezetvédelmi előnyökkel, a pontosabb munkába

járással, kevesebb parkolóhellyel és a már a bérletet használó cégek referenciáival is reklámozza.

Luzern, Obwalden, Nidwalden régió

A Luzern, Obwalden, Nidwalden háromszögben három nagyobb vízfelület, a Luzerni-, a Zuger- és a

Sarner-tó terül el. A három kanton által határolt terület lakossága 450 000 fő. A szintén

idegenforgalmi célpontnak számító régióba évente csaknem másfél millió turista érkezik, azonban az

általuk eltöltött átlagos vendégéjszakák száma másfél nappal rövidebb, mint a Balatonnál, ezért a

helyközi közlekedés nagyobb potenciállal bír. Bár a terület közutakkal való ellátottsága kiemelkedő

(három autópálya is található a körzetben), a vasúti hálózat a (Zuger-tó partját leszámítva) kevésbé

fejlett, a Luzerni-tó északi és keleti, valamint a Sarner-tó keleti partvonala mentén találunk hosszabb

vasútszakaszokat. A vízi közlekedés kevésbé jelentős, egyedül a Luzerni-tavon működik állandó

kompforgalom.

A tarifaközösség modell, a Passepartout működése

A Luzerni régió közösségi közlekedésének nagyobb mértékű összehangolása érdekében a három

kanton, Luzern, Obwalden, Nidwalden tarifaközösséget hívott életre. A közösségi közlekedés

szervezésének legmagasabb szintű szervezeti egysége a Tarifaközösség Tanács. A Tarifaközösségi

Tanácsban mind a megrendelői (kantonok), mind a szolgáltatói oldal képviselteti magát. A

Tarifaközösségi Tanács legfontosabb feladatai:

• az egységes tarifarendszert érintő kérdések megtárgyalása;

31

• a közlekedésszervező működésének ellenőrzése;

• a finanszírozási keretek meghatározása.

A Szövetségi Közlekedési Hivatal, mint ellenőrző hatóság is ezen a testületen keresztül gyakorolja

felügyeleti jogait.

A megrendelő szervek, Luzern, Nidwalden, Obwalden kantonok, illetve az Agglomerációs közlekedési

unió (Luzern város), külön közlekedésszervező szervezetben is képviseltetik magukat. Ebben a

szervezetben kerül meghatározásra a szolgáltatási szintek, illetve ezen szervezeten keresztül

biztosítják a kantonok a forrásokat a szolgáltatók működési deficitjének finanszírozásához.

Az operatív ügyvitel legnagyobb része a szolgáltatói szervezetben zajlik. A szolgáltatók szervezetének

legfőbb szerve a Szolgáltatói Tanács, ahol a szolgáltatókat érintő stratégiai kérdések kerülnek

napirendre. Külön Controlling – audit Osztály is működik, amelynek feladata a gazdálkodás

hatékonyságának ellenőrzése. A funkcionális szervezet hatásköre számos dologra kiterjed:

• közlekedésszervező érdekképviseleteként működik;

• koordinálja a szolgáltató vállalatok együttműködését;

• a szervezet pénzügyi irányítását végzi;

• felelős a bevétel felosztásért, illetve a felosztási kulcsok helyes használatáért;

• teljes körű elszámolást vezet;

• a szövetség egészére kiterjedő marketing munkát végez;

• a bérletek disztribúcióját felügyeli;

• a megállók listáját vezeti és karbantartja az ott megjelenített információkat;

• honlap fenntartása.

Stuttgart és környéke Közlekedési Tarifaközösség

Az egyik legsikeresebben működő európai, komplex szövetségi rendszert a VVS-t az 1970-es évek

közepén a Stuttgarti Villamostársaság (Stuttgarter Strassenbahnen AG, SSB), a Német Vasút

(Deutsche Bahn AG, DB) és a települési önkormányzat hozta létre azzal a céllal, hogy az egyre

növekvő gépkocsiforgalommal szemben egy kényelmesen használható, versenyképes közösségi

hálózat alakulhasson ki a Baden-Württemberg tartományi fővárosban és annak agglomerációs

környezetében. A rendszer sikerét jelzi, hogy napjainkra az éves utasszám meghaladta a 300 milliót, a

tarifaközösség hálózatát egyre többen használják és a hálózat kiterjedése, ezzel együtt a

szövetségben szereplő önkormányzatok száma és a közlekedési szolgáltató vállalkozók sokasága is

folyamatosan bővül.

A tarifaközösséget jelenleg Baden-Württemberg tartomány, Stuttgart tartományi főváros, Böblingen

térsége, Esslingen térsége, Ludwigsburg térsége, Rems-Murr-körzet és a Stuttgart környéki régió

önkormányzatai mint szolgáltatás-megrendelők, Bader, Böltz, Buck, Dannenmann, Däuble, DB AG -

Deutsche Bahn AG, DBZugBus - Regionalverkehr Alb-Bodensee (RAB), END, Fischle, Flattich, Ganter,

Hassler, Haussmann&Bauer, Kappus, Klingel, Knauss, Knisel, LVL - Ludwigsburger Verkehrslinien,

Melchinger, Nagoldtal Reisen, OVK - Omnibus Verkehr Kirchheim, OVR, Pflieger - Stadtverkehr

Böblingen-Sindelfingen, Pflüger, RBS, Römer, Schefenacker, Schlienz, Seitter, Seitz, Seiz, Spillmann,

SSB - Stuttgarter Straßenbahnen AG, Stadtwerke Herrenberg, SVE - Städtischer Verkehrsbetrieb

32

Esslingen, Volz, WEG und WEG-KVG (Betriebsleitung Rudersberg, Hemmingen, Neuffen) és Wöhr

Tours közlekedési szolgáltatók, valamint NVBW - Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg,

Stadtmobil - CarSharing in Stuttgart, VDV - Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, WBO -

Verband Baden-Württembergischer Omnibusunternehmer e.V., mint társult partnerek alkotják. Az

első pillantásra bonyolultnak tűnő szerkezet a világ egyik leghatékonyabb PPP rendszerét alkotja a

közösségi közlekedés területén.

A tarifaközösségben egy tartomány, egy főváros, három város, egy térségi társulás és egy körzeti

régió önkormányzata dolgozik együtt közel negyven közlekedési szolgáltatóval és négy társult taggal.

A szolgáltatók között állami tulajdonú részvénytársaság, önkormányzati részvénytársaság,

önkormányzat saját közlekedési szerve épp úgy megtalálható, mint számos kis magánvállalkozás. A

több mint kétmillió lakost érintő közösség a működési területén egységes, koncentrikus zónákból álló

övezeti tarifarendszert vezetett be, amelyen belül számos, papíralapú jegy- és bérletfajta létezik.

A tarifaközösség rendkívül aktív marketing tevékenységet folytat, az üzletpolitikai kedvezmények

köre igen széles és rugalmas: a közlekedési igények legkisebb aktuális változására (pl.: időszakos

rendezvények, sportesemények, fesztiválok, stb.) is akciós utazási kínálattal reagál. Ezzel el tudták

érni, hogy a térségben lakók jelentős része rendszeresen lemond a gépkocsija használatáról, pedig a

térség nemcsak Németország, de Európa egyik legmagasabb életszínvonalú, ezért gépkocsival

legjobban ellátott körzetei közé tartozik. A közösségnek ráadásul minőségi téren is komoly harcot kell

vívnia, hiszen a helyi gépkocsiállomány átlagos komfortfokozata (tekintettel többek között a helyi

Daimler-Benz AG gyárra) is magas.

A VVS önálló szervezettel, infrastruktúrával és gazdálkodással rendelkezik, az utazási piac felé

gyakorlatilag a VVS jeleníti meg egységesen a térségi közlekedési kínálatot. A menetjegyeket a VVS

bocsátja ki, értékesíti és elvégzi a teljes marketing folyamatot is. A menetdíjak beszedését követően a

bevétel felosztása, illetve a szolgáltatók kifizetése a közösség megrendelői szegmensével közösen, a

rendszeresen felülvizsgált szövetségi megállapodás alapján, költség- és teljesítményarányosan

történik.

33

A VVS kiterjedése a kapcsolódó S-Bahn és Regionalbahn hálózattal

A nemzetközi példák legfontosabb tanulsága, hogy minden régió egy egyedi intézményi megoldást

képvisel. Ez alapvetően arra vezethető vissza, hogy minden egyes régióban saját fejlődési utat

követnek, amely tükrözi a helyi gazdasági, társadalmi, politikai és jogszabályi sajátosságokat. A

Balatoni Közlekedési Szövetség modelljét ezért – a nemzetközi gyakorlat tanulságaira támaszkodva -

szintén a helyi lehetőségek és sajátosságok figyelembevételével szükséges végiggondolni. A

számtalan európai tapasztalat, a leküzdött kezdeti nehézségek és a hatékony megoldások mind azt

mutatják, hogy léteznek jó praktikák és életképes módszerek a közlekedési rendszer tudatos

fejlesztésében. A Balaton térségében – éppúgy, mint az ország más területein is – a leghatékonyabb,

leginkább terület-specifikus megoldást kell alkalmazni, figyelembe véve a külföldi példák

eredményeit és hibáit, valamint a lokális adottságokat és hátteret.

4.2. A balatoni integrált közlekedési rendszer kialakításának szükségessége

A Balaton térségében a jelenlegi közösségi közlekedési rendszer messze alulmúlja azt a szintet, amely

az országos és nemzetközi vonatkozásban, a kiemelkedő turisztikai és regionális fejlesztési potenciál

alapján elvárható lenne. Kisebb problémát jelent a hálózati struktúra jellege, viszont annak állapota,

34

a rajta nyújtott szolgáltatások szervezése és lebonyolítási rendje, valamint az üzemeltetett járműpark

együttesen a közösségi közlekedés fenntarthatatlansága felé hat.

A térség közösségi közlekedése mind hivatásforgalmi, mind turisztikai értelemben gyenge, az egyéni

közlekedéssel szemben nem, vagy csak nagyon kis szegmensben versenyképes. Márpedig az ország

második legnagyobb turisztikai potenciáljával rendelkező területen nem fogadható el, hogy az egyéni

közlekedésre épüljön a helyi, a térségi-regionális és a nagytérségi elérhetőség, miközben a vasút

használói jobbára a kényszerből utazók, akik nem rendelkeznek gépkocsival. A vasúti utazás, mint

önként választott eljutási mód a Balaton térségébe, ma már ritkaságszámba megy, holott hatalmas

potenciál rejlik benne.

Míg a közösségi közlekedés alapját jelentő kötöttpályás infrastruktúra harminc-negyven éve

gyakorlatilag változatlan kialakítású (vágányhálózat, állomások és megállóhelyek elhelyezése), a

járműpark megújulása is nagyon lassan halad, az eljutási idő pedig jelentősen rosszabb, mint akár

több évtizeddel ezelőtt, addig az egyéni közlekedés feltételei nagyságrendekkel javultak. Megépült az

M7-es autópálya dél-balatoni szakasza, amely révén a Balatont a fővárostól egy óra alatt el lehet már

érni. Ez a tény önmagában is indukálja a két fő közlekedési mód közötti konfliktus kiéleződését: a

vasút jelenlegi paraméterei alapján elvesztette a versenyt a balatoni települések fővárostól való

elérhetőségében.

4.3. A szövetség szervezeti felépítése

Szövetségi modelltípusok

A nemzetközi gyakorlatban három eltérő közlekedési szövetségi modell különböztethető meg annak

függvényében, hogy milyen szervezetek együttműködésével valósul meg. A különböző típusú

közlekedési szövetségi modellek eltérnek feladat- és hatáskörük illetve döntéshozatali

mechanizmusuk szerint.

Közlekedési szövetségek típusai

Szolgáltatók szövetsége

A szolgáltatók szövetsége egy olyan bottom-up típusú modell, amelyben a szolgáltatók önkéntesen

szerveződnek szövetségbe. A szervezet alapvetően koordinálási feladatokkal foglalkozik (pl. a

menetrendek és szolgáltatások összehangolása).

35

Ugyanakkor a nemzetközi gyakorlatban megfigyelhető az is, hogy ezzel párhuzamosan az ellátásért

felelősök egy laza stratégiai szövetséget hoznak létre, amely szintén - az ellátás jellemzőivel

kapcsolatos - koordinációs feladatokat lát el. A szolgáltatók szövetsége lényegében abban az esetben

jön létre, ha a felelősök csak egy lazább szervezeti formában működnek együtt. Jellemzően a

stratégiai szövetség és szolgáltatók szövetsége között is folyamatos a konzultáció. Ilyen típusú

közlekedésszervező szervezet működik Genf régiójában, a Rostock térségében található

Verkehrsverbund Warnow (VVW), valamint a Boden-tó egyik területéért felelős közlekedésszervező a

VHB is ebbe a típusba sorolható.

Vegyes modell

A vegyes modell lényege, hogy a közlekedési szövetség megalapításában egyaránt részt vesznek az

ellátásért felelős szervezetek és a szolgáltatók. Ebben a közlekedésszervezői formában a szervezet

koordináló feladatot lát el, megrendelői, döntéshozói funkcióval nem rendelkezik. A szervezet

döntéshozatalában mind a szolgáltatók, mind az ellátásért felelősök részt vesznek, ezért a

konszenzusos együttműködés rendkívül fontos ezeknél a szervezeteknél. A vizsgált nemzetközi

példák közül a Boden-tó melletti Bodo közlekedési szövetség sorolható ebbe a kategóriába.

Az ellátásért felelősök szövetsége

Az ellátási felelősök szövetségének tulajdonosai ellátásért felelős intézmények, amelyek ennek

köszönhetően delegálhatják a megrendelési jogokat is a szervezetnek; az ellátásért felelősök

szövetsége tehát már döntéshozói feladatokat is elláthat. Ennek megfelelően ez a típus tekinthető a

leginkább progresszívnek; a közlekedési szövetségek fejlődése is ebbe az irányba mutat.

A nemzetközi gyakorlatban számtalan példa ismert erre a közlekedés szervezői formára. A vizsgált

területeken tevékenykedő szervezetek közül Zürich emelhető ki, ahol az ellátásért felelősök

alapítottak közlekedési szövetséget.

A fent bemutatott modellek megkülönböztetésének egyik legfontosabb dimenziója a szervezeten

belül megvalósuló együttműködés foka. A szolgáltatók szövetsége a gyakorlatban egy lazább

szövetség, amely a Balaton esetében akkor válhat relevánssá, ha az ellátásért felelősök között nem

alakul ki kellő fokú együttműködés, és konzerválódik az a jelenlegi állapot, amikor a

szolgáltatástervezést lényegében a szolgáltatók végzik egy formális megrendelői aktus mellett.

Szintén nem támogatja ez a modell a szolgáltatók változását, cserélődését sem. A szolgáltatói modell

esetben ezért azzal kell számolni, hogy a szolgáltatói oldal mellett szükség van a megrendelői oldal

koordinációjára is, illetve a két fórum közötti kommunikáció biztosítására, amely a Balaton esetében

bonyolult és bürokratikus folyamatok felépítését igényelné, s összességében a kívánatosnál kisebb

hatást tudna elérni.

A vegyes modell az együttműködésnek egy magasabb foka annak köszönhetően, hogy a két oldal

egyetlen fórumon tudja az igényeket egyeztetni. Legfontosabb előnye ennek a modellnek, hogy a

közösségi közlekedésben érintett valamennyi szereplőt összefogja, ugyanakkor a modellben a

megrendelői és szolgáltatói szempontok összemosódnak, ezért ez a szervezeti típus sem teszi

lehetővé az előkészítésnél komolyabb funkciók kialakítását.

36

A fentiekkel ellentétben az ellátásért felelősök szövetsége már egy döntéshozó szervként működhet.

A modellben a szövetségnek nagyfokú önállósága van, ugyanakkor ennek kialakítása feltételezi, hogy

a szervezet – ellentétben a jelenlegi helyzettel, amikor a szolgáltatást (menetrendet) lényegében a

szolgáltatók tervezik, a megrendelő pedig gyakorlatilag jóváhagyja - a szolgáltatóktól függetlenül is

képes legyen a szolgáltatás tervezésére.

A fentiek alapján kijelenthető, hogy noha a szervezeti kompetenciák kialakítása nehezíti a szervezet

kialakítását, hosszabb távon mégis az ellátásért felelősök szövetsége jelentheti a szolgáltatásért

ténylegesen felelős megrendelői oldal elvárásainak érvényesítését. Ennek megfelelően a Balatoni

Közlekedési Szövetség esetében is ezen modell bevezetése az ajánlott.

A szövetség tagjai, tulajdonosai

A közlekedési szolgáltatások tárgyalásakor az ellátási felelősség és a tulajdonos fogalmának

tisztázására és e két szerep megkülönböztetésére van szükség ahhoz, hogy a szabályozott

versenypiac e szolgáltatási szektorban is teljes körűen megvalósuljon.

A tulajdonos és az ellátási felelős két külön szerep, nem mindig esik egybe, hiszen egy gazdálkodó

szervezet lehet állami, önkormányzati (együttesen közösségi), vagy magán tulajdonban is, amely igaz

a közlekedési szolgáltatókra is.

A Balaton nagytérségben az állami ellátási felelősségbe tartozó országos, térségi vasúti közlekedést

végző vasúttársaság (MÁV Zrt.) állami tulajdonban van. Az ugyancsak állami ellátási felelősségbe

tartozó helyközi autóbusz közlekedést végző szolgáltatók (Volánok) szintén állami tulajdonban

vannak, azonban a települési ellátási felelősségbe tartozó helyi közlekedési feladatokat is ellátnak.

Ugyanakkor a jövőben – a szabályozott verseny keretei között – magántulajdonú szolgáltatók is

szerepet vállalhatnak az állami, illetve önkormányzati feladatok ellátásában. A tavon a hajózási

szolgáltatást a Balatoni Hajózási Zrt. végzi, mely részvénytársasági formában a partmenti települések

egy részének tulajdonát képezi. Mivel jellemzően nem közforgalmú szolgáltatást végez, emiatt a

Szövetségben sajátos szerepe lehet.

Az ellátási felelősök és a közlekedési szolgáltatók között létrejövő közlekedési szövetséget – a

szabályozási koncepció szerint – az állam és legalább egy települési önkormányzat, illetve települési

önkormányzati társulás hozhat létre. Az alapításban részt vehet a közlekedési szövetség területén

lévő bármely települési önkormányzat, továbbá az a megyei önkormányzat, amelynek területén a

közlekedési szövetség működik.

A Balatoni Közlekedési Szövetséget célszerűen az állam mellett legalább a helyi közforgalmú

közlekedéssel rendelkező települések (Balatonfüred, Fonyód, Keszthely, Tapolca, Siófok) és a

megalakuló Nagytérségi Önkormányzati Társulás hozza létre. A megyei önkormányzatok (Somogy,

Veszprém, Zala) és további települési önkormányzatok a közlekedési szövetségben önkéntesen részt

vehetnek.

37

A közlekedési szövetség feladat- és hatásköre

Egy közlekedési szövetség feladat- és hatáskörét tekintve a kis létszámú, koordinatív jellegű

szervezetektől kezdve az egyes nagyvárosokban (pl. London, Stockholm) koncentrált közlekedési

hatósági feladatokig számos funkcióra lehet példát találni. Ezek a funkciók alapvetően három fő

kategóriára oszthatók:

• Döntés-előkészítő feladatok: ebben az esetben a szervezetek tevékenységi köre a

döntéshozók támogatására, a felelősök és a szolgáltatók közötti koordináció elősegítésre

fókuszál. Ez a hatáskör a jelenlegi hazai jogszabályi környezetben is létrehozható.

• Döntéshozói feladatok, beleértve a szerződéskötési és a tarifa-meghatározási

kompetenciákat is.

• Teljes körű közlekedésszervezői feladatok, vagyis a közlekedéssel kapcsolatosan - a parkolás

szabályozásától a buszsávok kijelöléséig - számos további feladatot elláthat a szervezet.

A döntés-előkészítői feladatkör alapvetően annyi változást eredményez, hogy egy újabb szakmai

fórum jelenik meg az intézményrendszerben, de a szervezet érdekérvényesítési lehetőségei

korlátozottak. Ezzel szemben a döntéshozó szervezet esetén a felelősség delegálása is megtörténik,

így a közösségi közlekedés ellátásának intézményrendszerébe egy olyan új szint lép be, amely

közvetlenül biztosíthatja a szolgáltatások decentralizáltabb, hatékonyabb biztosítását. A funkciók

hatósági irányba történő kiszélesítése ugyanakkor egy legalább Budapest méretű és koncentráltságú

nagyváros esetén jelenthet fejlődési irányt.

Hosszabb távon ezért kívánatosnak tekinthető, hogy a Közlekedési Szövetség döntéshozói

kompetenciákat kapjon. Ugyanakkor ehhez szükséges a jogszabályi környezet módosítása is, amely az

autóbusz- és vasúti törvényekben a megrendelői kompetenciát, az ártörvényben pedig a tarifa-

megállapítási jogot rendeli a Balatoni Közlekedési Szövetséghez.

A szövetség fejlődésének fokozatossága

A közlekedési szövetség feladat- és hatásköre a nemzetközi példák alapján folyamatosan bővül, a

felhalmozódó tapasztalatok birtokában a közlekedési szövetségek egyre komplexebb és sokrétűbb

feladatokat látnak el. Ennek megfelelően az előző pontban bemutatott funkciók között egyfajta

fejlődési pálya írható le.

A fejlődés így a legtöbb esetben fokozatos, ugyanakkor megfelelő szakmai elhivatottság illetve

politikai akarat esetén elvi lehetőség van gyorsabb, radikálisabb fejlődésre, így az egyes fejlődési

lépcsők átugorhatók, a fejlődés felgyorsítható.

A fejlődés fokozatossága bizonyos mértékig nem kerülhető meg, mivel a komplex feladatok (pl.

megrendelés, tarifa-döntés) ellátása egy bejáratott szervezeti működést, letisztult szakmai

kompetenciákat feltételez. Ezzel együtt törekedni kell arra, hogy a szerves, spontán fejlődésnél

gyorsabb előrelépés történjen, hiszen a rendelkezésre álló nemzetközi tapasztalatoknak

köszönhetően a radikálisabb fejlődéssel járó kockázatok érdemben csökkenthetők, a fejlődés

zsákutcái, téves irányai kiküszöbölhetők.

38

Ebben a tekintetben tehát egy olyan ütemezés javasolható, amely lehetőséget is biztosít a szervezeti

tanulásra, ugyanakkor a több évtizedes nyugat-európai fejlődésnél lényegesen rövidebb idő alatt

megvalósul.

A Balatoni Regionális Közlekedési Szövetség megalapításának lehetséges forgatókönyvei

A balatoni közösségi közlekedés problémái rendszerszintűek, ezért a Balatoni Üdülőkörzet közösségi

közlekedésének szervezeti és intézményi kereteinek újragondolása szükséges. E tekintetben az előző

fejezetben bemutatott nemzetközi példák meglehetősen heterogén megoldásokat mutatnak,

amelyek a gyakorlati megvalósítás szempontjából inkább opciókat vetnek fel, mintsem

rendszerszinten közvetlenül átültethető modelleket.

A szövetség létrehozására többféleképpen kerülhet sor.

• Lehetséges egy előkészítő iroda felállítása, melynek feladata a közlekedési szövetség pontos

szervezeti és működési kereteinek előzetes kialakítása és az ehhez szükséges

konszenzusépítés lenne. A meglévő szervezeti keretekből kiinduló megoldás legnagyobb

előnye, hogy viszonylag gyorsan létrehozható, hátránya azonban, hogy egy önálló

szervezethez képest ez a megoldás kisebb elkötelezettséget jelent, ami miatt az alapítás

folyamata lelassulhat, szélsőséges esetben a szervezet alapítása is meghiúsulhat.

• Közlekedési szövetség alapítható egy előszervezettel is, azaz először egy önálló előkészítő

szervezet kerül megalapításra, amely később átalakul a végső formájába. Ezen megoldás

előnye, hogy – amennyiben létezik előzetes konszenzus – a nagyobb szervezeti önállóság

nagyobb elköteleződést is jelent az alapítók részéről, ugyanakkor a kétlépcsős

szervezetalapítás – noha biztosítja a szükséges fokozatosságot – körülményesebb megoldás.

• Új társaság közvetlen létrehozásakor a tulajdonosok célkitűzéseit lehető legjobban kielégítő

szervezetet hívnak életre, amely a lehető legrövidebb időn belül megkezdi a működését.

Fontos rögzíteni, hogy a létrehozás ebben az esetben sem nélkülözheti az alapítók közötti

előzetes konszenzus megteremtését, azonban a szervezet így megkezdheti saját hosszú távú

működésének, szervezeti struktúrájának, szabályzatainak kialakítását.

Javaslatként egy olyan forgatókönyv fogalmazható meg, amelyben – tekintettel a bevonandó

önkormányzati szereplők számosságára és az állami szerepvállalásra – egy előkészítő iroda kerülne

létrehozásra. Célszerű az irodát egy már meglevő szervezet keretein belül (például a Balatoni

Integrációs Kft.), egy létező szervezeti működésre alapozva kialakítani. Az iroda fő feladata a

szereplők megnyerése egy formális szövetségi együttműködéshez, amelynek során az együttműködés

részletes szabályrendszerét is ki kell dolgozni.

39

Előkészítő iroda mint a Balatoni Integrációs Közhasznú Nonprofit Kft. szervezeti egysége

5 fő 3 fő 3 fő 2 fő 4 fő 2 fő

Ügyvezető Jogtanácsos

Balaton Fejlesztési

Tanács

Balatoni Integrációs Kft.

Gazdasági vezető

Tervezői,

programozási

csoport

Pályázatkezelő

csoport

Pénzügyi,

számviteli csoportTitkárság

Társadalomtudom

ányi

kutatócsoport

Közlekedési

Szövetség

Előkészítő Iroda

A szövetség létrehozásának kritikus sikertényezői

A közlekedési szövetség létrehozásának és működtetésének sikerességét az alábbi tényezők

befolyásolják:

• Felsővezetői / politikusi elkötelezettség

A döntéshozók és a kulcsszereplők körében kritikus fontosságú az elfogadottság megteremtése

annak érdekében, hogy azonosuljanak a szövetségi működés koncepciójával, valamint hogy a

létrehozással kapcsolatos döntések a megfelelő időben megszülessenek.

• A megfelelő szakemberek kiválasztása

Mind az előkészítő iroda, mind a szövetség vezetésébe és munkaszervezetébe szakmailag felkészült

és hiteles, a közösségi közlekedés érdekeit szem előtt tartó, elhivatott szakembereket kell

kiválasztani, akiket az érintettek el tudnak fogadni.

• Korrekt tájékoztatás

A változások kommunikációja az összes belső és külső érintett számára a változási folyamat kulcs

sikertényezője. A nem megfelelő információellátásból adódó bizonytalanság károsan befolyásolja az

érintettek együttműködési hajlandóságát, illetve a szövetség ügyfélkapcsolatait is.

• Közszolgálati és üzleti szempontok kiegyensúlyozott kezelése

A szövetség működése során többször előfordulhat, hogy – noha nonprofit Zrt. kerülne létrehozásra -

ütköznek a közszolgálati és a profitorientált szempontok, ezért nélkülözhetetlen az önkormányzati,

politikai szándék és a gazdasági racionalitás összeegyeztetése a szervezeten belül.

40

• Szakmai önállóság és kontroll megtartása

A szervezet irányításában megjelenő politikai szempontok nem korlátozhatják a szövetség

alaptevékenységéhez kötődő szakmai hatásköröket.

4.4. Tarifapolitika, elszámoló rendszer

A közlekedési szövetségi tarifarendszer kialakítása során figyelembe kell venni a hatályos helyi és

helyközi közforgalmú közlekedési tarifarendszereket és díjszinteket, amelyek jellemzői – különös

tekintettel a Balaton nagytérségre – az alábbiak:

A helyi közforgalmú közlekedés, beleértve a helyi közszolgáltatást megvalósító komp és

révközlekedést, továbbá a vasúti és helyközi autóbusz közlekedés hatósági áras tevékenység,

ugyanakkor a személyhajózás szabadáras tevékenység. Az ármegállapítás jogköre az ártörvény

alapján az ellátási felelősség szerint alakul: a helyi közforgalmú közlekedés viteldíjait a települési

önkormányzatok képviselő testülete, míg a vasúti és helyközi autóbusz közlekedés viteldíjait a

közlekedésért felelős miniszter állapítja meg.

Az állam által biztosított utazási kedvezményeket kormányrendelet szabályozza. Az utazási

kedvezmények miatti bevételkiesés ellentételezésére a közlekedési szolgáltatók – törvény alapján –

fogyasztói árkiegészítésben részesülnek.

A helyi autóbusz közlekedésben egy útra szóló menetjegyek és időszaki (havi, félhavi) bérletek

kaphatók. Mind a menetjegyek, mind az időszaki bérletek átalány díjasak, hiszen az előbbi esetében

ugyanannyiba kerül egy megállónyi utazás, mint egy vonal teljes hosszán végzett, míg az időszaki

bérletekkel adott hálózaton korlátlan számú utazás tehető meg.

A helyközi közlekedésben teljesítményarányos tarifarendszer működik, amely azonban az átszállást

megnehezíti. A helyközi autóbusz közlekedésben a menetjegyet csak az adott vonalra lehet

megváltani, átszállni csak bérlettel lehet, amely adott viszonylatra érvényes. A vasúti közlekedésben

mind menetjeggyel, mind bérlettel vonatról-vonatra át lehet szállni. A közlekedési ágazatok közötti

átszállást a jelenlegi tarifarendszer nem teszi lehetővé. Ez alól egyedüli kivétel a MÁV Zrt. és a

Balatoni Hajózási Részvénytársaság által üzletpolitikai kedvezményként adott Balaton Mix jegy, amely

egy hónapos időszakban három tetszőleges napon korlátlan számú 2. osztályú vasúti és hajós utazást

tesz lehetővé.

A balatoni személyhajózásban a menetjegyek árait 10 km-es övezetekre állapították meg úgy, hogy

20 km felett már a tarifa azonos.

A tarifaközösség bevezetésének célja olyan díjszabási helyzet létrehozása, amelyben az utas számára

közömbös, hogy melyik közlekedési eszközt veszi igénybe.

A tarifaközösség két fő célja:

• az átszállások díjszabási preferálása és

• párhuzamos útvonalakon a szolgáltatók közötti szabad választás lehetőségének biztosítása.

41

Más szóval tarifaközösség létrehozásának célja a szolgáltatók között meglévő díjszabási korlát

felszámolása.

A jelenlegi díjszabási korlátok felszámolása a feltétele annak, hogy a nemzetgazdasági szempontokból

hatékonyabb, és az utas számára is megfelelő, jelenleginél hatékonyabb (a helyi és helyközi

szolgáltatók közötti menetrendi összehangoló intézkedések meghozatala, ill. bizonyos térségekben az

autóbuszvonalak vasútvonalakra ráhordó hálózatának kialakítása eredményeként előálló) közlekedési

rendszert lehessen üzemeltetni.

A közlekedési szövetség szempontjából a tarifarendszer kialakítása során az alábbi szempontokat

célszerű figyelembe venni:

• legyen áttekinthető, az utasok által érthető és könnyen használható,

• növelje a közforgalmú közlekedés vonzerejét,

• fogja át valamennyi szövetségi szolgáltatást és azokra a szolgáltatóktól függetlenül

egységesen legyen érvényes,

• segítse elő az összehangolt, hierarchikus, ráhordó jellegű közlekedési hálózat kialakítását a

szövetség területén,

• az eseti utazások díja legyen igénybevétel-arányos, a bérletek időszaki jegyek díja is legyen a

felhasználhatósággal arányos,

• épüljön a korábbi díjrendszerekre,

• megfelelő bevételeket biztosítson,

• biztosítsa az utazási kedvezmények igénybevételének mérhetőségét a pontos ellentételezés

megállapításához,

• biztosítson megfelelő utazási statisztikákat.

E feltételek érvényesítésére valamennyi közlekedési ágra egységesen alkalmazott – nemzetközi

gyakorlatnak megfelelő – zónatarifa rendszer kialakítása szükséges. A zónatarifa rendszerben a

díjfizetés alapja az utazás során bejárt zónák száma, és az egy zónáért fizetendő díj. Az utazásért

fizetendő díjakról zónatarifa rendszerben az utasok sematikus, közlekedési hálózatot és a zónákat

ábrázoló térképek, valamint korszerű jegykiadó- és kezelő berendezések segítségével

tájékozódhatnak.

A tarifarendszerre vonatkozó javaslat abból indul ki, hogy új szolgáltatások és díjrendszer

bevezetése esetén az utazási igények, azok közforgalmú közlekedési eszközökön megvalósulása,

továbbá az utazásokból származó díjbevételek változása jelenleg csak becsülhető. Ezért a

bevételvesztés kockázatának mérséklése érdekében rövidtávon, első ütemben, a hivatásforgalom

számára csak kisebb változtatással járó átjárható helyközi (vasúti és autóbusz) díjrendszert

javasolunk, összhangban a közlekedési kormányzat az országos tarifarendszerben történői

változtatási szándékával. Ezt az ütemet nemcsak a Balatoni Közlekedési Szövetség területén, hanem

országos, vagy régiós méretben javasoljuk bevezetni.

A KHEM menetrendi koncepciója ugyanis a helyközi autóbusz és vasúti bérletek átjárhatóságát

irányozza elő, amelynek feltételeit (dolgozói és diákbérletek alágazatok közötti kölcsönös

elfogadását) meg kell teremteni. Ezt a kormányzati szándékot kielégíti a javasolt tarifaközösségi

viteldíjrendszer.

42

Tarifaközösség megvalósításának ütemezése

Ütem

(korszak)

Megvalósítás

lehetséges

legkorábbi

ideje

Ütem megnevezése Technikai megvalósítás

I./A. 1. év Turisztikai területi övezeti jegyek bevezetése,

kedvezményes hajójegy-váltási lehetőséggel

(Balatoni Közlekedési Szövetség sajátos

tarifaközösségi viteldíja)

Papír alapon is működik, de

elektronikus rendszerrel

javasolt

I./B. 1-2. év Helyközi autóbusz és vasúti átszálló bérletek

bevezetése (Országos, vagy regionális

tarifarendszerrel változtatással összhangban)

Papír alapon is működik, de

elektronikus rendszerrel

javasolt

I./C. 1-2. év Turisztikai területi övezeti jegyekkel és helyközi

átszálló bérletekkel kedvezményes helyi

közlekedési jegy-, illetve bérletváltási lehetőség

/ helyi bérletek helyközi járatokra is érvényesek

Papír alapon is működik, de

elektronikus rendszerrel

javasolt

II. 2-3. év Helyközi átszálló jegyek bevezetése (Országos,

vagy regionális tarifarendszerrel változtatással

összhangban)

elektronikus rendszerrel

megvalósított

III. 2-3. év Helyi és helyközi jegyek és bérletek teljes

összehangolása

elektronikus rendszerrel

megvalósított

Ugyanakkor a Balatoni Közlekedési Szövetség területének turisztikai célú utazásai ösztönzésére új,

övezeti típusú, egynapos, és három vagy hét egymást követő napos, illetve három vagy öt,

tetszőleges, nem feltétlenül egymást követő napra érvényes helyközi jegytípus bevezetését

javasoljuk. A turisztikai jegyekkel a személyhajókon csupán kedvezményes jegyek váltását javasolunk

bevezetni, mivel jelenleg a személyhajó-közlekedés Magyarországon nem közszolgáltatás, ezért nem

hatósági áras tevékenység, továbbá országos utazási kedvezmények nincsenek megállapítva rá, így

fogyasztói árkiegészítés sem igényelhető.

A helyi közlekedési díjrendszereket első lépésben változatlanul javasoljuk fenntartani, majd

fokozatosan javasoljuk a szövetségi díjrendszerbe illeszteni, kezdetben a helyközi turisztikai jegyek

illetve helyközi átszálló bérletekhez kapcsolódó kedvezményes helyi jegy és bérletváltási lehetőség

biztosításával.

Későbbi ütemben átszálló jegyeket javasolunk a helyközi utazásokhoz bevezetni. A teljes

tarifaközösséget a helyi és helyközi díjszabási rendszerek teljes összehangolásával javasoljuk

kiterjeszteni.

43

Első lépésben papíralapon, később elektronikus rendszer bevezetésével megvalósítható a javasolt

szövetségi helyközi viteldíjrendszer, bár célszerűbbnek látjuk már első lépésben is elektronikus

rendszer bevezetését. Elektronikus rendszer esetén a megvalósult utazásokról naprakész statisztika

készíthető, ami a kínálattervezéshez és a tarifarendszer továbbfejlesztéséhez nélkülözhetetlen

adatforrást nyújt.

4.5. Arculati csomag és kommunikációs ajánlások

A Balatoni Közlekedési Szövetség megalakulásának és működésének valamennyi szakaszában kiemelt

jelentőségű a marketing és kommunikációs tevékenység folytatása, valamint a megfelelő arculat

kialakítása.

A tevékenységek csoportosíthatók egyrészt a szövetségi arculat kialakítása alapján belső (saját)

arculattervezésre, valamint külső (fizikai) megjelenésre. A két szint közötti választóvonal ott van,

hogy míg az első magáról a szövetségről szól, és a saját marketingje és arculatformálása valósul meg,

addig a második már a szövetség, mint működő szervezet által végzett, annak fizikai területén

megvalósuló tevékenységeire vonatkozik. A szövetségi profil, arculat és a kapcsolódó marketing és

kommunikáció pedig szintén megosztható az információ eljuttatás módja, felülete és tartalma

alapján.

Az arculat kialakítása és a kommunikációs tevékenységek

A belső arculat megformálása a szövetség létrehozásával párhuzamosan készülő egyedi megjelenés

kialakítását célozza. Magyarországon még igen kezdeti fázisban van, ezért különösen tudatosítandó a

közlekedési szövetségi műfaj. A leendő használók számára nagyon fontos a megfelelő tájékoztatás,

illetve a szövetség majdani használói számára érezhető előnyeinek és a működés rendjének

ismertetése. Ennek érdekében létre kell hozni már előkészítő irodai szinten is az egyedi arculatot.

Elsőként a belső arculat a szövetség írott és elektronikus felületein kell megjelenjen, felhívva a

figyelmet arra a folyamatra és a leendő célállapotra, amely előttünk van. A belső arculat (logó,

színvilág, karakterek, honlap, stb.) kialakítása után megkezdődhet annak terjesztése valamennyi

médiumon keresztül. A kommunikációs- és marketing feladatok végezhetők kezdetben saját

erőforrások alapján, hosszú távon azonban praktikus profi szervezettől igénybe venni e

szolgáltatásokat.

A külső arculatformálás az imázsépítés második szakasza, amely már akkor jelenik meg, és társul az

előző mellé, amikor a szövetség pályára áll, tevékenységeinek száma gyarapszik. Ekkor mindannak a

belső kommunikációs és arculati tevékenység sornak a szövetség fizikai területén (pl. állomásokon,

buszmegállókban, turisztikai és vendéglátóhelyeken, stb.) meg kell jelenni, ahol valamilyen szinten a

szövetség érintett. (Pl. térképek, egységes menetrendi sémák, megállónevek kiírása és annak módja,

díjhordozók kialakítása és egységes arculata, stb.)

A külső arculatformálási tevékenységek mellett a belső folyamatokat is tovább kell vinni, hiszen

fontos, hogy a szövetség saját imázsának megjelenése állandóan megújulni képes, tartalmilag és

formailag fejlődő legyen.

44

Az arculatépítés és -fejlesztés nélkülözhetetlen eleme a folyamatos kommunikáció valamennyi

potenciális médiumon keresztül.

A kommunikációs folyamatban a szövetség megalakításának, működése kezdetének mérföldköveit

mind figyelembe kell venni. El kell különüljön a szakmai és szakpolitikai kommunikáció és egyeztetési

folyamat a majdani használók (lakosság, turisták) tájékoztatásától. Míg az előbbi réteg számára a

rendszer kialakításának szükségessége, a szakmai alapok ismerete már nem új keletű, addig a

használók számára egy komplex rendszert kell az alapoktól kezdve felépíteni, a működés elvét és

rendjét megismertetni.

A kommunikációs és marketing tevékenységek során el kell választani a szövetség közvetlen

működését szolgáló, jellemzően közlekedési szolgáltatásokra vonatkozó folyamatokat a

háttérfolyamatoktól (pl. turisztikai tevékenységekkel való kapcsolat kiépítése).

A Balatoni Közlekedési Szövetség belső arculati elemei

A közlekedési szövetség létrehozásához és majdani működéséhez kötődően az alábbi főbb arculati

jellemzők kapcsolhatók:

A főbb arculati elemek

A Balatoni Közlekedési Szövetség működésének egy jelentős célja a megfelelő tájékoztatás és

információ átvitel a közlekedéssel és a kiegészítő funkciókkal kapcsolatos tevékenységeket illetően.

Jellemzően az alábbi váz mentén szükséges a kommunikációs és arculati elemeket meghatározni. Az

alábbiakban az információ közlés módja (hagyományos, vagy elektronikus) nem releváns, a tartalmi

javaslatok kerülnek bemutatásra.

• Térképek, áttekintők, információs oldalak

Közlekedési szövetség térképe és egyéb tájékoztató térképek

• A zónarendszer sematikus térképe a Balaton Kiemelt Üdülőkörzetre és kapcsolódó

területeire vonatkozóan

o Kötöttpályás és gerincútvonali sematikus térkép

o Autóbuszos hálózati térkép (helyközi és helyi), vonalszámozással

o Térségek és települések helyi közlekedési térképei, vonalszámozással

o Integrált közlekedési térkép a hajózási útvonalak feltűntetésével

o Akadálymentes eljutás térkép

o Kerékpáros közlekedési és kapcsolódó intermodalitási és B+R térkép

o Ütemtérkép (a közösségi közlekedés szolgáltatóinak eltérő módon jelölt eltérő

ütemei)

o Eseti rendezvények és utasvonzó programok információs brosúrái és térképei

• Nagyvárosi elérhetőség időben és km-ben

45

• A térség nemzetközi elérhetősége időben és km-ben

• A térség repülőterének elérhetősége (Sármellék)

• A várható közlekedésfejlesztések térképe

• Tarifarendszer tájékoztatók

Tarifarendszer kiadványok:

• Különböző tarifák összesítő, általános tájékoztatója (közlekedési szövetségi és

tarifarendszer közösségi szinteken)

• Kedvezményekről szóló kiadványok:

• Kedvezmények rendszere

• Programokhoz kötött akciók

• Időalapú kedvezmények

• Területi kedvezmények

• Kombinált kedvezmények

• Kapcsolódó közlekedési és turisztikai szolgáltatások ismertetője

• Car sharing információk

• Bike sharing

• Iránytaxi / taxi / minibusz

• Hajóhoz kötött szolgáltatások

• Szállásinfó, programajánló, stb.

• Különjáratok igénybe vehetősége

• Egyéb arculati és kommunikációs háttérelemek, információhordozók

• Honlap

• Logó

• Egyedi „kártya” (díjhordozó) alkalmazása

• Promóciós kiadványok (ajándéktárgyak)

• Reklámfelületek nem csak a BKÜ területén

• Reklámfilm, írott és elektronikus sajtó (kommunikációs terv)

Az információáramlás felületei és módozatai

Alapelvnek tekintendő, hogy a leendő közlekedési szövetség arculatához köthető valamennyi

információ, szolgáltatás klasszikus és modern megközelítésben is hozzáférhető legyen. Azaz, főleg

46

kezdetben papír alapon és nyomtatott (hirdetési) felületeken is szükséges megjeleníteni az

információkat, miközben a legmodernebb info-kommunikációs csatornákat is igénybe kell venni.

• Modern (elektronikus) info-kommunikációs felületek és módok

• Internet (web) alapú kommunikáció

o Elektronikus hírlevél

o Honlap

o Utazási szolgáltatások igénybe vétele (utazási jogosultság vásárlás,

szolgáltatások igénybe vétele)

o Kapcsolódó szolgáltatások igénybe vétele

• Mobiltelefon alapú rendszerek

o Utazási szolgáltatások igénybe vétele (utazási jogosultság vásárlás,

szolgáltatások igénybe vétele)

o Kapcsolódó szolgáltatások igénybe vétele

• Klasszikus információs felületek és módok

• Papíralapú kiadványok

o Önálló hírlevél

o Nyomtatott sajtó

o „Honlap pótló” nyomtatott kiadványok és jogosultságok

• Kapcsolódó szolgáltatások kiadványai

• Utazási jogosultság megvásárlása (papír alapú)

• Térképi kiadványok

• Tarifarendszerrel kapcsolatos kiadványok

• Általános kommunikációs és marketing kiadványok

A külső arculati elemek rendszere

A külső arculat a szövetség működési időszakában a fizikai megjelenésre vonatkozó elemek és

tevékenységek összessége. A fizikai megjelenés az arculat „kézzel” fogható bélyegeire vonatkozik,

azaz mindazon megjelenési formákra, amelyek alapján a használó a szövetség területén, vagy azon

túl találkozik a szövetség arculati elemeivel.

A fizikai értelemben érzékelhető arculat az alábbi főbb helyeken kell, hogy megjelenjen:

• Vasútállomások és vasúti megállóhelyek a szövetség területén belül

• Autóbuszállomások és autóbusz megállóhelyek a szövetség területén belül

• Turisztikai termékek és szálláshelyek, vendéglátóhelyek területén

47

• Járművek felületén (kívül-belül)

• A díjhordozó forma-, szín és karaktervilágában

• A kiadványokban

• A rendszerbe kapcsolódó bike-sharing és car-sharing állomásokon és járműveken

A fenti arculati elemek funkcionális leképeződése jellemzően az alábbiakat jelenti:

• Egységes megjelenésű állomások, megállók (legalább is logó és színhasználat

tekintetében)

• Megállóhelyek egységes információs táblája (valamennyi megállóhelyre, ill. vasúti

megállóhelyre és állomásra)

• Járművek egységes arculata a külső festésben (matricázásban), illetve a belső tér szín-

és formavilágában

• Szövetséget jelképező logó megjelenítése az egyes partnerszolgáltatásokon

(társszövetségek, turisztikai szolgáltatók és szolgáltatásaik)

Az egységes arculat előnye, hogy a (potenciális) használók számára beazonosíthatóvá,

megjegyezhetővé teszi a rendszert, felhívja a figyelmet a szövetség tagjainak összetartozására.

48

5. Az egyes közlekedési ágazatok helyzete és fejlesztési irányvonalai

5.1. Vasúti közlekedés

A vasúti közlekedési hálózatban három vasútvonal érinti az Üdülőkörzetet. Az északi parton a

(Budapest) – Székesfehérvár – Tapolca vonal (29-es menetrendi mező); valamint a Tapolca –

Keszthely – Balatonszentgyörgy vonal (26a-30b). A déli parton pedig a (Budapest) – Siófok –

Balatonszentgyörgy – Nagykanizsa vasútvonal, (30-as a menetrendi mező). A vasúti hálózat fontos

csatlakozópontja Balatonszentgyörgy és Tapolca. Utasforgalmi átszálló szempontból azonban

Keszthely a legfontosabb, továbbá Fonyód, Siófok és Balatonfüred olyan állomás, ahol jelentős

utasforgalom zajlik, elsősorban nyáron. Kifejezetten a strandolásra alkalmas időben jelentős a

Balaton felé irányuló forgalom, kedvezőtlen időjárás esetén viszont a partmenti forgalom erősödik

meg.

Ezen említett csomópontokból ágaznak ki az Üdülőkörzet térségét elhagyó vasúti fő- és

mellékvonalak. A déli parton Balatonszentgyörgynél Nagykanizsa irányába folytatódik a 30-as vasúti

fővonal, Balatonkeresztúrnál Somogyszob irányába ágazik ki a 37-es mellékvonal (2009 decembere

óta személyforgalom nélkül), Balatonfenyvesnél a 39-es számú keskeny nyomközű vasútvonal

csatlakozik Somogyszentpál felé, Fonyódról a 36-os, Siófokról pedig a 35-ös számú mellékvonal ágazik

ki, mindkettő Kaposvár irányába. A déli térségben így egy vasúti fővonal, két mellékvonal, és egy

keskeny nyomközű érinti az Üdülőkörzetet.

Az északi parton jelenleg már csak egy kiágazó vasútvonallal találkozhatunk, amely Tapolcát köti

össze Celldömölkkel, valamint Szombathellyel. Az északi parton a 60-as években még további két

vasútvonalon közlekedtek rendszeresen a szerelvények. Egyik az Alsóörs – Veszprém vasútvonal volt

(11-es), amelyen 1972-ben szűnt meg a forgalom, a másik pedig az 1975-ig üzemelő

Balatonszentgyörgy-Zalaszentgrót (24-es) mellékvonal. Utóbbi maradványa volt a 2007-től szünetelő

Zalaszentgrót – Zalabér-Batyk szárnyvonal, valamint a Sármellékre vezető iparvágány.

A felsoroltakon kívül még egy vasútvonal érinti az Üdülőkörzetet, ez pedig a Lepsény – Csajág –

Hajmáskér vonal, amelyen 2007 márciusában szűnt meg a személyszállítás.

Balatoni körbejárás vasúton

0:0

3:5

2:1

5:5

3:1

49

A Balaton környéki vasútvonalakon közlekedő gördülőállomány vegyes. A legkorszerűbb vontató

(470, 480 sorozat) és motorvonati (5341, 5342, 6342) járművek mellett korszerűtlen hagyományos

mozdonyvontatású járművek is nagy számban fellelhetőek még. A régi járművek energiafelhasználása

magas, menetdinamikája gyenge, egyes esetekben elégtelen. A vontatott kocsik komfort fokozata is

jelentős szórást mutat. Padlómagasságuk miatt az esélyegyenlőségi feltételeknek még a korszerűbb,

alacsony számban megtalálható légkondicionált járművek sem felelnek meg. A leromlott állapotú

gördülőállomány nem versenyképes alternatívája az egyéni közlekedésnek. Az elavult fékrendszerrel

rendelkező kocsik jelentős zajterhelés forrásai a part mentén.

Utasáramlatok

A vizsgált vasútvonalakon az éves forgalom két, élesen elkülönülő formában jelentkezik:

A szeptembertől májusig terjedő időszakban jellemző utazási áramlatok:

� a kistérségekből a központjaik felé és vissza történő utazások (hivatásforgalom),

� Budapestre és vissza történő utazások a hét minden napján,

� egyetemisták és főiskolások hétvégi hazautazása,

� az előzőekhez képest elhanyagolható mértékű a kirándulók utazása.

Júniustól augusztusig jellemző utazási áramlatok:

� Budapestről a parti településekre történő utazások,

� vidéki városokból a parti településekre történő utazások (elsősorban a közvetlen

vonatokkal),

� Budapestre és vissza történő utazások a hét minden napján,

� hivatásforgalom.

A két időszak között rövid, néhány hetes átmeneti időszak is jelentkezik, mely azonban nem érinti azt

a tényt, hogy két, lényegesen eltérő menetrendre van szükség az eltérő igények kezeléséhez, ahogy

ez a MÁV-nál – kis megszakításokkal – már évtizedek óta gyakorlat. Nem csak különböző

menetrendre van szükség, hanem az állomások, jegykiadó-helyek eltérő nyitva tartására, a két

időszakban eltérő méretű járműpark üzemeltetésére és készenlétben tartására.

A Balaton térségi kötöttpályás rendszer fejlesztésének célja a közösségi közlekedés minőségének és

részarányának növelése, a hozzáférés kedvezőbbé tétele, ezzel a térségi alkalmasság,

versenyképesség, környezetminőség és munkaerő mobilitás javítása. Ennek érdekében, a Balaton és

környéke közlekedésében – építve a hálózati adottságaiban rendelkezésre álló kötöttpályás

rendszerre – célul kell kitűzni a közösségi közlekedés ismételt térnyerését, annak kooperációs

készsége és szolgáltatási színvonala radikális javításával.

Cél a modal-split arány romlási folyamatainak megállítása, illetve javítása, a Balaton határán a

motorizált közlekedésben a 20/80 %-os arány elérése.

E cél érdekében, a Balaton és környéke egyre növekvő igényű közlekedési kapcsolataiban a

kötöttpályás közlekedésnek kulcsszerepet kell kapnia. A Balatonra, illetve a Balaton melletti

(környéki) területek felé irányuló – a kapcsolati igény szempontjából indokolt – autósforgalom csak a

kötöttpályás közlekedés közbeiktatásával csökkenthető és szabályozható fenntartható mértékűre, az

utazási lánc minden elemének összehangolt fejlesztésével, illetve egymásra építésével. Az utazási

lánc egészét, mind a hálózatszerkezet, mind az üzemszervezés szempontjából szolgáltatás

50

orientáltsággal kell kialakítani. Szolgáltatás központú üzemszervezés csak szolgáltatási orientáltsággal

fejlesztett hálózaton lehet eredményes. A szolgáltatás orientáltságú hálózatfejlesztés célja: a

közlekedéspolitika (megrendelő) által meghatározott szolgáltatási paraméterek feltételeinek

megteremtése, az utas megnyerése, a kereslet növelése érdekében:

- Az európai uniós elvárásokkal, közlekedéspolitikai célokkal összhangban a vasútvonalon az

átjárhatóság műszaki feltételeinek biztosítása, interoperabilitás megvalósulása.

- A vasúti szolgáltatások színvonalának javítása, vonzó vasúti közlekedési kínálat biztosítása – a

Balaton esetében – elsősorban a személyszállítás tekintetében.

- A vasúti közlekedés biztonságának növelése.

- A globális és a regionális versenyképesség növelése.

- A társadalmi-gazdasági különbségek csökkentése, a területi kohézió erősítése.

- Utazási komfort színvonalának emelése.

- A társadalmi költségek csökkentése (egészségügyi, környezeti terhelés csökkentése,

járműüzemeltetési költségek, energiafelhasználási költségek stb.), menetidő csökkentése.

A stratégiai szintű (célok) megvalósítása, az alábbi cél-hierarchia alapján lehetséges:

• A térség kapcsolati együttműködési minőségének, kohéziójának erősítése

• A térség környezeti minőségének javítása, a káros hatások csökkentése

• A közlekedési rendszer és a közlekedési szolgáltatások alkalmasságának javítása

• Környezetbarát, fenntartható közlekedés előtérbe helyezése

• A jó elérhetőség, a biztonságos hozzáférés és az esélyegyenlőség feltételének megteremtése

• Szolgáltatás orientált fejlesztéssel a közösségi közlekedés iránti kereslet növelése

• A közösségi közlekedés egyéni közlekedéssel szembeni versenyhelyzetének javítása

• A magas színvonalú, megbízható és környezetbarát kötöttpályás fejlesztés preferálása

• a modal-split arányban a közösségi közlekedési részesedés erősítése

• az eszközök, pályák és kapacitások gazdaságos felhasználása

• a fejlesztésre, fenntartásra fordítható források optimális felhasználása

51

Operatív célok

A felsorolt célkitűzések eléréséhez operatív célok kijelölésén és az ezeknek megfelelő fejlesztések

végrehajtásán keresztül vezet az út; az operatív célok rendszerét a következő egyszerűsített sémával

lehet szemléltetni.

Stratégiai cél

Az utas megnyerése a szolgáltatás igénybevételére

Következtetés:

a közösségi közlekedés fejlesztése

Feladat: a közlekedéspolitika által meghatározott szolgáltatási szint elérése - Az elérhetőség javulása a BKÜ településein, a ráhordó vonalak mentén, valamint

azok vonzáskörzetében. - A közösségi közlekedésen belül a vasúti közlekedés és a helyközi buszforgalom

közötti optimális munkamegosztás kialakítása. - Az egyéni közlekedéssel szemben a tömegközlekedés preferálása, a szükséges

kapcsolódó infrastrukturális beruházások megvalósításával (P+R, B+R és egyéb csatlakozó létesítmények fejlesztése).

- Korszerű biztosítóberendezés kialakításával, az Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (ETCS 2) kiépítésével, a szintbeni kereszteződések számának csökkentésével a közlekedés biztonságának javítása, a balesetek számának redukálása.

- Állomások és megállóhelyek minőségi fejlesztése az akadálymentesítés biztosításával, az utastájékoztatás fejlesztésével.

hálózatfejlesztéssel

üzemszervezéssel

Szolgáltatási paraméterek

• Térbeni elérhetőség

• Időbeni elérhetőség

• Átszállások száma és időigénye

Szolgáltatási paraméterek

• Ütemesség és gyakoriság

• Megbízhatóság

• Kényelem- és komfort szint

Indikátorok (pl).):

• megállóhelyi lefedettség

• eljutási idő

• átszállások száma

• átszállási idő

Indikátorok (pl).):

• követési idő

• menetrendi hangoltság

• P+R fejlettség

• ülőhely arány

• akadálymentesség

• utasinformáció

52

A javasolt vasúthálózat-fejlesztési változat elemei a következők:

30. sz. vasútvonal érintett szakasza (Szabadbattyán – Balatonszentgyörgy) és a kapcsolódó

fejlesztések

2015. október 31-ig:

- Lepsény állomás (az állomást is beleértve továbbiakban: bez.) – Szántód-Kőröshegy állomás (de

az állomást nem beleértve továbbiakban: kiz.) nyíltvonali szakaszok helybencserés átépítése

- Tervezési sebesség 100/120 km/h

- Tengelyterhelés 225 kN

- Kétvágányú szakaszok:

• Siófok külterület (Szabadifürdő kiz.) – Siófok 4. sz. kitérő

• Siófok külterület (Siófok kiz.) – Zamárdi felső 2. sz. kitérő

- Peronok megemelése sínkorona szintje feletti (továbbiakban sk+) 55 cm magasságra,

akadálymentesítés (kivéve Siófok)

2017 :

- Szántód-Kőröshegy (bez.) – Balatonszentgyörgy áll. (kiz.) nyíltvonali szakaszok helybencserés

átépítése

- Tervezési sebesség 100/120 km/h

- Tengelyterhelés 225 kN

- Kétvágányú szakasz:

• Balatonszemes – Balatonlelle felső 2. sz. kitérő

- Peronok megemelése sk+55 cm magasságra, akadálymentesítés

- Siófok állomás peronjainak emelése sk+55 cm-re

- Csatlakozó vasútvonalak fejlesztése:

- 36. sz. vasútvonal (továbbiakban vv.) Fonyód-Kaposvár átépítése 80 km/h sebességre

2020:

- Szabadbattyán áll. (bez.) – Lepsény áll. (kiz.) vonalszakasz vasúti pálya átépítése

- Szabadbattyán áll. (bez.) – Balatonszentgyörgy áll. (bez.) vonalszakasz állomások átépítése,

állomások és megállóhelyek felvételi épületeinek, utasforgalmi létesítményeinek korszerűsítése,

állomások és megállóhelyek akadálymentesítése

- Új megállóhelyek: Gamásza (egy vg.), Aranypart (mindkét vg. mellett), Máriaszőlőtelep (egy vg.)

- Csatlakozó vasútvonalak fejlesztése

• 35. sz. vv. fejlesztése (MT-ben javasolt, olcsó változat)

• 37. sz. vv. fejlesztése teherforgalom céljából

• 39. sz. vv. Csisztapusztai szárnyvonal forgalomba helyezése

- Vonatkozó szakági fejlesztések elvégzése (felsővezeték, FET, biztosítóberendezés, távközlés,

térvilágítás, műtárgyak, utak, útátjárók, P+R parkolók, épületek)

53

29. sz. vasútvonal érintett szakasza (Szabadbattyán – Tapolca) és a kapcsolódó fejlesztések

2015-ig:

- Balatonakarattya löszfal pályaszakasz rekonstrukció

2017:

- Szabadbattyán – Balatonfüred vonalszakasz villamosítása

2020:

- Szabadbattyán (kiz.) – Tapolca (kiz.) vonalszakaszon felépítmény rehabilitáció

- Szabadbattyán (kiz.) – Tapolca (kiz.) szakaszon állomások és megállóhelyek korszerűsítése

- Balatonfüred – Tapolca vonalszakasz villamosítása

- Szabadbattyán (kiz.) – Tapolca (kiz.) szakaszon központi forgalomirányítás kiépítése

- Sebességemelés Badacsonylábdihegy – Tapolca szakaszon

- Balatonaliga – Balatonakarattya közötti deltavágány építése

26. sz. vasútvonal érintett szakasza (Balatonszentgyörgy – Tapolca) és a kapcsolódó fejlesztések

2020:

- Keszthely és Tapolca állomás átépítése

- Felépítménycsere Balatonszentgyörgy – Tapolca között minősített használt anyagból

- Keszthely – Tapolca – Ukk vonalszakasz villamosítása

2027:

- emelt (0.55 cm magas) peronok építése Balatonszentgyörgy (kiz.) – Keszthely (kiz.) - Tapolca (kiz.)

között

- Keszthely-Hévíz tram-train állomási csatlakozással

- Balatonszentgyörgy – Sármellék felépítménycsere minősített használt anyagból

- Balatonszentgyörgy deltavágány kiépítése

A 30. sz. vonalon a felsorolásban 2015-re szereplő fejlesztések esetében már az építési munkák egy

része megvalósult. A 29. sz. vonalon a MÁV Zrt. elvégezte a balatonakarattyai löszfalban vezető

pályaszakasz rekonstrukciós munkáit, így mind a déli, mind az északi partot érintő vasútvonalon a

szolgáltatás színvonalát, illetve biztonságát növelő beruházások valósultak meg. A javaslat szerint

2020-ig megvalósítandó fejlesztések a legnagyobb forgalmú déli parti vasútvonalon – kiegészítve az I.

ütem beruházásait – egyidejűleg az egész Balaton megközelítését, és (figyelemmel a hajózást is érintő

fejlesztésekre – pl. második kompjárat) a part menti közlekedés feltételeit is javítják. Ehhez is

igazodik a javasolt északi és nyugati parti fejlesztés (29., 26. sz. vonalak), melyekkel az itt közlekedő

vonatok gyorsaságát, megbízhatóságát és pontosságát lehet fokozni; ezzel a más vonalhoz, más

közlekedési módhoz való kapcsolódások is megbízhatóbbá válnak.

54

A déli parti vasút rekonstrukció főbb elemei

1. Balatonaliga – Balatonszentgyörgy között 120 km/h sebességű egyvágányú nyílt vonal és az

állomási átmenő fővágányok átépítése

2. Az eredeti 100 km/h megengedett pályasebesség helyreállítása, azon szakaszokon, ahol

(zajcsökkentő elemekkel) lehetséges, a sebesség 120 km/h-ra történő felemelése

3. Útátjárók helyzetének rendezése, új átjárók nyitása, illegális átjárók legálissá tétele vagy

megszüntetése, a balesetek megelőzése érdekében, Siófok Vitorlás utca közúti aluljáró

építése

4. A balatonaligai löszfal stabilizációja, a pálya víztelenítési rendszerének rekonstrukciójával

5. A fonyódi Balatonpart-szakasz védművének kiépítése 750m hosszban

6. A megvalósíthatósági tanulmányban javasolt, legfontosabb déli parti második vágány-

szakaszok - a zavarérzékenység és a versenyképesebb menetrend miatt az első helyen -

javasolt 3 darab kétvágányú szakasz (Siófok – Szabadifürdő, Siófok – Zamárdi felső és

Balatonszemes – Balatonlelle felső) kiépítése, nagysebességű kitérőkkel

7. A vágányépítéssel párhuzamosan az érintett állomásokon új, 360m hosszú, 55 cm-es peronok

épülnek

A déli parti vasút rekonstrukció főbb elemei - elvárások

• Csökkenő menetidő

• Budapest – Siófok 1h 15p, Budapest – Keszthely 2h 36p

• Jelentősen javuló menetrendi stabilitás

• Jelentősen csökkenő zaj- és rezgésterhelés

• Jelentősen csökkenő baleseti kockázat

• Jelentősen emelkedő szolgáltatási színvonal

• Mindezek eredményeképpen növekvő utasszám és utaselégedettség

55

A NIF Zrt. Balatoni vasútfejlesztési projektjének helyzete, 30-as vonal rekonstrukció

A felújítás terve

I. Ütem – I. szakasz

30-as vasútvonal Lepsény-Szántód-Kőröshegy vonalszakasz rekonstrukciója.

2014-ben az 1-es szakaszon, 2015. június 13-án a 2. szakaszon is megindult a forgalom a nyári

balatoni menetrend-váltással.

Szerződéskötés 2014. május 27.

Kivitelezés: 2014. június – 2015. október 31.

56

A megvalósult Lepsény-Szántód-Kőröshegy vonalszakasz rekonstrukciója képekben (NIF Zrt)

57

I. Ütem - 2. szakasz

30-as vasútvonal Szántód-Kőröshegy – Balatonszentgyörgy vonalszakasz rekonstrukciója.

Kivitelezési közbeszerzés előkészítve, kiírásra vár.

Szerződéskötés (tervezett): 2015. IV. negyedév.

Kivitelezés (tervezett): 2016. szeptember 1. – 2017. október 31.

II. Ütem

Tervezési közbeszerzés kiírása előkészítés alatt

Az állomások és megállóhelyek korszerűsítése növeli az utazók komfortérzését, javítja az

átszállások, a közlekedési módváltások körülményeit. Az északi parti vasútvonalak villamosítása –

bár nem az egyedüli és nem is minden érintett által támogatott megoldás – a jelenleg készítés alatt

álló Nemzeti Közlekedési Stratégia javasolt projektjei között szerepel (a MÁV Zrt is támogatja), ezért

is került a javasolt változatba.

Ezekkel a beruházásokkal – néhány Balaton parti (illetve közeli) város vonattal való elérésének ideje a

főváros irányából – figyelembe véve a Budapest – Székesfehérvár vonalon lezajlott és még most folyó

korszerűsítések hatását is – a következőképpen alakul:

Város Menetidő jelenleg (óra:perc)

Menetidő a fejlesztések után

(óra:perc)

Időnyereség (perc)

Siófok 1:32 1:20 12

Fonyód 2:22 1:59 23

Balatonfüred 2:10 1:45 25

58

Tapolca 3:32 2:45 47

Keszthely 3:06 2:36 30

A fejlesztés hatására a forgalomáramlás javul, az állomások kapacitása növekedik, ezáltal a

torlódások mértéke és az utazással eltöltött idő csökken. Az elérhetőség javulása miatt a fejlesztés

kihatással van a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet környezetére.

A tervezett projekttel elérhető infrastrukturális és elérhetőségi javulás, a turisztikai- és tőkevonzó

képesség növekedéséhez járul hozzá, hiszen a jó állapotú szállítási infrastruktúrával ellátott logisztikai

körzet felkelti a befektetők érdeklődését és lehetőséget nyújt a térség gazdaság- és közlekedés-

földrajzi potenciáljának kihasználására. A projekt hatására javul a térség beruházói és a Balaton hazai,

nemzetközi turisztikai megítélése.

A foglalkoztatás bővülése a biztos jövedelmek meglétének köszönhetően az életminőség folyamatos

javulását, és a térség népességmegtartó-képességének növelését eredményezik.

A beruházás megvalósítási költségeinek ütemezése (millió Ft, 2012-es terv, akkori árakon)

5.2. Autóbusz közlekedés

A térség autóbuszközlekedése kétszintű: egyrészt léteznek a tó elérését szolgáló hosszabb távú,

országos jelentőségű járatok, másrészt a kistérségi igények kiszolgálását végző regionális

szolgáltatások.

A Balaton számos nagyvárosból közvetlen autóbuszjárattal elérhető. Budapestről és valamennyi

dunántúli megyeszékhelyről, valamint Szegedről, Kecskemétről, Bajáról, Sopronból,

Mosonmagyaróvárról, Szigetvárról, Barcsról, Pápáról, Ajkáról, Lentiből, Zalaszentgrótról is indulnak

autóbuszok a tóhoz. Menetrendjük jellemzően a nyaralók és telektulajdonosok igényeinek is

megfelelnek, de emellett sok egyéb funkciót is ellátnak, sőt, inkább az egyéb funkciók a dominánsak.

Ezek az autóbuszjáratok olykor a part mentén is továbbközlekednek, tipikus végállomásuk Hévíz.

59

A Balaton parttól néhány kilométerre vezető M7 autópályán zajlik a Budapest és a fontosabb Zala

megyei városok közötti kapcsolat kiszolgálása, de ez a tó szempontjából (Keszthelyt és Hévizet

leszámítva) érdektelen. Csupán annyit érdemes megjegyezni, hogy ez a sajátos munkamegosztás a

speciális adottságokból vezethető le: a vasút jól kiszolgálja a tóparti településeket, ugyanakkor emiatt

nem is tud kellően gyors lenni, ezért az „elkerülőn” közlekedő autóbuszok biztosítják a távolsági

forgalmat, mely önmagában – volumenét tekintve – egyébként sem indokolna vasúti kiszolgálást.

A kistérségi autóbuszjáratok esetében a fő vonzásközpontok Siófok, Veszprém, Balatonfüred,

Tapolca, Keszthely-Hévíz, Marcali és Fonyód. A menetrend elsősorban a hivatásforgalom kiszolgálását

szolgálja, melyben nem domináns, de létező igény a nyári szezonális tóparti munkalehetőségekhez

való eljutás iránti kereslet is a háttértelepülések felől. Vasúti csatlakozás nem nagy volumenben, de

létezik, a legjelentősebb Keszthelyen, ahol egész észak-Zala eléri a tavat, de lokálisan fontos szerepű

átszállóhely még Balatonmáriafürdő, ahol Nagyatád és Marcali irányából érkeznek csatlakozó

autóbuszok, valamint Balatonszentgyörgy, Balatonboglár és Balatonlelle, ahol a somogyi hátország

kisebb települései felől érkező autóbuszok kapcsolódnak a vasúthoz. Az északi parton vasút-közút

integrációt Zánka-Köveskál és Révfülöp állomásoknál tapasztalhatunk.

A Balaton térségében az autóbusz-hálózatnak többszintű, és egyes települések környékén jelentős

szerepe van. Ez jelenti sok esetben az egyetlen eljutási lehetőséget a közösségi lehetőségek közül. A

térség autóbusz-hálózatára a következő jellemzők mondhatók el:

� igényekhez való alkalmazkodás hiánya: a változó igényekkel nem tartottak és nem tartanak

lépést, alakulásuk, fejlődésük egy-egy település aktuális érdekérvényesítő képességén

múlott, és sok esetben az alakította

� egyenetlen szolgáltatási színvonal: az egyesek települések ellátottsága nem egyenletes,

bizonyos viszonylatokon még a 10-15 perces átlagos követés sem elképzelhetetlen, míg

máshol alig napi néhány járat igénybevételére van lehetőség

� áthatolhatatlan tó: a Balaton, mint földrajzi képződmény kétségtelenül akadályt jelent

bizonyos utazási irányoknak, alapvetően az észak-déli mozgásoknak, azonban ezt a hatást egy

megfelelő hálózat kellőképpen tompíthatja, ahogy ez a közút esetében a kompátkelési

lehetőséggel meg is valósul

� a vasúthoz való igazítás hiánya: a vonatokkal a menetrendi hangolás esetleges, illetve ahol

elvileg létezik, ott sem megbízható, mert a buszok nem várják be a késve érkező vonatot és

fordítva.

A viszonylatokat a közlekedési szövetség létrejötte esetén a szövetség tervezi meg, ellátásukra

különböző társaságokat bíz meg. Verseny a szolgáltatás ellátásáért folyik, az a típusú verseny,

amelyben ma az egyes társaságok honossági területükön akadályozzák a másik társaság működését,

közlekedési szövetségi rendszerben értelmezhetetlen.

A stratégia elemei a következők:

a) Sugár- és harántirányok fejlesztése

A mai tipikus városok szerkezete, amennyiben a domborzati adottságok ezt nem torzítják jelentősen,

a következő módon alakulnak spontán fejlődésük során: a központ, a centrum mint egy kör

60

középpontja adja meg az elsődleges támpontot. A központtól távolodva koncentrikus körök mentén

alakulnak ki az egyes övezetek. Ezeket sugárirányú, széles, nagy forgalmú utakon lehet elérni,

amelyek a városból kivezető utak is egyben. Az egyes övezetek között körirányú utak, ún. körutak

alakulnak ki, amelyek az egyes városrészeket kötik össze a központ elkerülésével. Ezek az ún. haránt

irányú kapcsolatok. Ezen utak és kapcsolatok forgalma némileg kisebb, mint a sugárirányú

kapcsolatoké.

A Balaton körüli forgalom a fentiekhez képest másképp viselkedik. Mivel a központ

megközelíthetetlen, az egyetlen haránt irányú „körút”, a part menti út hordozza a forgalom jelentős

részét. A sugárirányú mozgások a partba ütközve eltérülnek szintén part menti irányba. A Balaton

környékén, a tóhoz szervesen kapcsolódó forgalom jellemzően szintén körirányú, az átellenes partra

irányuló (sugárirányú) mozgások mértéke lényegesen kisebb. A mai közlekedési rendszer ezen

koncepció mentén alakult ki, és működik ma is, azonban a sugárirányú mozgásoknak sajnálatos

módon túlságosan kis szerepet tulajdonít. A Tihanyrév és Szántódrév között közlekedő kompon túl

csak hajójáratok biztosítják az átkelést, a kikötőkhöz pedig nem csatlakozik megfelelő sugárirányú

közlekedési mód, így a hajókkal jelenleg csak a két átellenes part közötti mozgások bonyolíthatók

hatékonyan. A komppal szállíthatók az egyéni szárazföldi járművek, azonban az így kialakuló folyosó

szegényes (a megközelítőleg 70 km hosszú Balatonon az egyetlen, mely nem is a felezővonal

vonalában helyezkedik el). Ezek által túlzott átmenő forgalmat zúdít az érintett településekre. Vasúti

kapcsolata nincsen. A komp ugyan nagyobb tömegű közúti járművek, így autóbuszok szállítására is

alkalmas, a közösségi közlekedési járművek egyáltalán nem veszik igénybe.

Az új közlekedési koncepció alappillére a nagykapacitású, kiszámítható körvasút, amely a haránt

irányú, alapvető mozgásokat képes hatékonyan kezelni. Ezt kiegészíti a természeti adottságok miatt

mással nem betölthető sugárirányú autóbusz-közlekedési rendszer.

b) Az autóbusz-hálózat új szerepe

A mai gyakorlattal ellentétben, amely szerint autóbusszal szinte minden fajta – a vasút által is

színvonalasan kiszolgálható – utazási igényt megpróbálnak kielégíteni; a mai erőforrásokon alapuló,

új, hatékonyabban működtethető rendszer felépítését javasoljuk az autóbusz-közlekedés területén.

Az autóbusz-közlekedés új szerepei:

a) vasúttal nem ellátott települések bekapcsolása a tó vérkeringésbe

b) sugárirányú közlekedési igények ellátása

c) nagyobb városok összekötése abban az esetben, ha a közvetlen kapcsolat vasúttal nem

hozható létre hatékonyan

Az autóbuszos közlekedés a térségi közösségi közlekedési hierarchia második szintjét jelenti. Az

autóbusz közlekedés mind hivatásforgalmi, mind turisztikai célokat szolgál. Az autóbuszos

szolgáltatás javasolt elnevezése a RégióBusz. Az alábbi fő járatstruktúrák megvalósítása javasolt:

Vasúti ráhordást szolgáló RégióBusz hálózat változatai

Vasútra rá- és onnan elhordó járatok, amelyek elsődlegesen a vasúttal kiszolgált településeket tárják

fel a vasúttól távolabb eső megállók révén (az útvonal folytatódhat háttértelepülések felé). E szint

lényege a helyi, vagy helyi és helyközi funkciók ötvözése gerincvonali rend alapján.

61

Vasútra rá- és onnan elhordó járatok, amelyek elsődlegesen a vasúttal nem feltárt településeket

tárják fel. (A szolgáltatás lehet körjárat, vagy közlekedési szempontból zsáktelepülésre közlekedő

járat is). E szolgáltatási szint jellemzően a helyközi funkciók ellátását jelenti gerincvonali rend alapján.

Az autóbusz közlekedés valamennyi szintjén szükséges a járatok beszámozása, egységes szám- és

jelölésrendszerben való megjelenítésük az adott viszonylatoknak megfelelően. Ennek indoka részben

a regionális közlekedési hierarchikus rendszer áttekinthetősége, részben a hasonló és jól működő

külföldi példák, valamint a Balaton térségének kiemelt turisztikai potenciálja, amelyben az

áttekinthető jelölésű közlekedési szolgáltatások elsődlegesek.

Beszámozott regionális autóbuszjárat a németországi Chiemsee közelében (Bajorország)

Vasúti ráhordást is végző, távolsági funkciókat is ellátó RégióBusz hálózat

Vasúti végponttal, vagy közbenső átszállóponttal rendelkező járatok, amelyek távolabbi

településekre közvetlen kapcsolatot teremtenek. E szolgáltatási szint jellemzően a nagyobb távú

helyközi és a távolsági funkciók ellátását, vagy ötvözetét jelenti.

c) A Balaton térségének autóbuszos, igényvezérelt, rugalmas közlekedési rend alapján

történő kiszolgálása

A javaslat lényege, hogy az autóbuszos gerinchálózathoz kapcsolódóan a háttértelepüléseket és a

kisebb forgalmú, elszigeteltebb megállókat nem nagybuszos rendszerben látják el, hanem

igényvezérelt módon, rugalmasan szolgálja ki a közösségi közlekedés, a rendszer harmadik

szintjeként. Az időszak, elhelyezkedés, vonalvezetés alapján a taxitól a kisbuszon és midi járműveken

át a nagybuszig valamennyi járműméret megjelenhet, az ellátás azonban rugalmas és differenciált.

A DRT a térben és/vagy időben szétszórt, kis volumenű közlekedési igények kielégítésére

megoldásként kínálkozó rendszer, mely a „hagyományos” értelemben vett közösségi közlekedés

(kötött útvonal és megállók, fix menetrend, meghatározott díj és utazási feltételek) és a „normál” taxi

szolgáltatás (teljesen az utas igényeihez alkalmazkodó közlekedés) között helyezkedik el.

d) A Kis-Balaton térségének helyzete

A térségben tervezett többlet szolgáltatás kihat a Sármelléktől délre fekvő településekre is, mivel

Zalakarosra két útvonalon át jutnak el a járatok, melyek közül egy tovább közlekedik Galambokra,

62

ahol a 7-es úton közlekedő járatokra ad átszállási kapcsolatot. Zalakarosról a megújított

buszközlekedési rendszer jóvoltából 15 percenként lesz elérhető a Balaton partja. A fürdőváros

szerepének felértékelődését így a közlekedési szolgáltatás is követi, nem utolsósorban az által, hogy a

sármelléki repülőtérrel ad negyed óránként közvetlen kapcsolatot.

e) Siófok környékének helyzete

A balatoni üdülőkörzet határa a többi tóparti településhez képest meglehetősen közel húzódik

Siófokhoz. A forgalmi igények azonban nem ezen határnak megfelelően alakulnak, az utasok Siófok

városának széles környezetéből áramlanak a dél-keleti part központja felé. Ezen igények méltó

kiszolgálása jegyében javasoljuk bevezetni a Dég-Ádánd-Siófok járatot, mely napközben óránkénti

ütemmel közlekedhet, megadva ezzel Lajoskomárom, Szabadhídvég és Mezőszilas felől is a

színvonalas kapcsolatot. A nagyobb lélekszámú Enying felől is javasoljuk egy 60 percenként közlekedő

járat bevezetését. A Budapest, illetve Székesfehérvár felé közlekedők részére pedig a Dég és Lepsény

közötti járat segítheti az utazását, vasúti ráhordó funkcióval.

f) Szántódrév kiszolgálása

Tervezetünkben szerepel egy új, a komp igénybe vételével közlekedő autóbuszjárat bevezetése, mely

az új, Szántódpuszta vasúti megállóhely és Aszófő között közlekedik. Ez a járat megteremti a rév

mentén elhelyezkedő területek színvonalas kiszolgálásának lehetőségét. A Szántód és Zamárdi között

javasolt új feltáró út elkészültéig a járat Szántód-Köröshegy vasútállomás felé közlekedhet, megadva

így a színvonalas vasúti kapcsolatot.

g) A Művészetek Völgye rendezvény kiszolgálása

Az egyre népszerűbb és egyre nagyobb látogatottságú rendezvény környékén sokszor kaotikus

közlekedési viszonyok alakulnak ki, mivel a térség a legtöbb irányból tömegközlekedéssel alig

közelíthető meg. Javaslatunk szerint olyan, a Balaton körüli ütemes vasúti menetrendhez igazított

autóbuszos kapcsolatot kell kialakítani, amellyel a tó felől sem jelent gondot a Völgy megközelítése,

annak bármely pontjáról. Javasolt irány Zánka felől 30 percenként Nagyvázsonyig, ahol az

átszervezett csigabuszra közvetlen átszállás biztosítató oly módon, hogy a Völgybe közlekedő ún.

csigabusz nagyvázsonyi indulási idejét a járatok beérkezése után 5-8- perccel későbbi időpontban

határozzuk meg. Ebből következnek a csigabuszok további indulásai is.

h) Az iránytaxi rendszer kiépítése

A Balaton régióban az iránytaxi szolgáltatásnak alapvetően két szegmense van: egyfelől a tóparti

üdülőövezet és a központi helyek, valamint a vasútállomások összekapcsolása, másfelől a tóparti

háttértelepülések közlekedési kiszolgálása. Azokat a településeket, amelyek földrajzi

elhelyezkedésük, vagy lélekszámuk miatt autóbusszal nem szolgálhatók ki hatékonyan, a közlekedési

rendszer ütemébe illeszkedve, az igényekhez igazodva, ám menetrend szerint, megadott útvonalon

közlekedő 8-10 fős kisbuszokkal, ún. iránytaxikkal javasoljuk kiszolgálni.

Az iránytaxi-járatok vonalanként egy járművel elláthatók, használatuk révén a házhoz szállítási

lehetőség is biztosított. Előnye, hogy az alacsony forgalmú településeken is megvalósítható az

igényekhez jobban igazodó közforgalmú közlekedés, a sűrűbb követés révén versenyképessé válik a

közösségi közlekedés az egyéni közlekedéssel szemben. A mai helyzettel ellentétben, amikor csak az

63

utazik a kisforgalmú településeken, illetve alacsony forgalmú viszonylatokon, aki társadalmi

helyzetéből adódón nem tudja semmiképpen megoldani a közlekedését egyéni módon, az új

helyzetben a környezetvédelmi és egyéni kényelmi szempontok jobban érvényesülhetnek.

Az iránytaxi-viszonylatok jellemzően rövidek, mindössze néhány kilométer hosszúságúak, fő feladatuk

a legközelebbi vasútállomásra vagy autóbusz által érintett megállóba elszállítani az utasokat. Az

iránytaxi működési elve az igény szerinti közlekedés, telefonon hívható. Bázishelye azoknak a

településeknek a térségközpontja, illetve vasútállomása, amelyet kiszolgál, így igény hiányában ott

várakozik.

Lényeges kérdés a díjfizetés rendszerének rögzítése is. Tekintettel az iránytaxi jellegére, a szövetségi

területen belüli menetjegyárusítást a kocsivezetőnél minden körülmények között lehetővé kell tenni.

Az elővétel ösztönzése érdekében azonban a vezetőtől csak egyedi jegyek válthatók, gyűjtőjegyek és

bérletek nem. A bevételekkel a társaságot a közlekedési szövetség felé el kell számoltatni, egyúttal a

szövetség kifizeti a lefutott teljesítményért járó szolgáltatói díjat, amelyhez különböző értékelési

tényezők teljesítése vagy nem teljesítése alapján bonus-malus fokozatok is kapcsolódhatnak.

i) Buszpályaudvarok

A tervezett balatoni hálózat fő építőköve az ütemes menetrend, az igényeknek megfelelő méretű és

kapacitású járműpark, valamint az átszállási csomópontok. Utóbbit testesítik meg az

autóbuszmegállókban véget érő iránytaxi vonalak, valamint a vasútállomások és –megállóhelyek

közvetlen közelében elhelyezkedő autóbusz-állomások.

Az alábbiakban az autóbusz-állomások infrastrukturális adottságait, a mai helyzetképet és az ebből

adódó építési szükségletet mutatjuk be. Vasúti és közúti járművek közötti átszállást a következő

vasútállomásokon és –megállóhelyeken kell biztosítani: Siófok, Szántódpuszta (új megállóhely

újonnan épített bekötőúttal a komp felé), Balatonföldvár, Balatonszárszó, Balatonboglár, Fonyód,

Balatonszentgyörgy, Keszthely, Balatonederics, Tapolca, Badacsony, Révfülöp, Zánka, Aszófő,

Balatonfüred, Alsóörs, valamint Balatonfűzfő (új állomás új autóbuszfordulóval).

Beruházási igényt jelent az új szántódpusztai közlekedési csomópont építése, a balatonföldvári

autóbusz-állomás áthelyezése, a keszthelyi összevont csomópont megépítése, valamint a

balatonfűzfői új csomópont építése.

A közlekedési rendszerbe integrálódó autóbusz- és iránytaxirendszer révén biztosabban,

kényelmesebben lehet eljutni az úti célhoz. Ebből következően az utasszám emelkedésére lehet

számítani hosszabb távon. Az utazóközönség összetétele is megváltozik, a tehetősebb rétegek és a

külföldi turisták megjelenésére is számítani lehet, ez az üzemeltetői oldalon nagyobb felkészültséget,

igényesebb megjelenést, fokozottabb higiéniát követel meg. A rendszerhez a jelenlegiekhez képest

kevesebb jármű szükséges, melyek időarányos kihasználtsága is jobb, így a költségek struktúrája is

megváltozik.

64

5.3. Hajózás

A tó közlekedésének szerves része a hajózás, mely a gyakorlatilag egész évben üzemelő kompot

jelenti (mely körülményesen ugyan, de autóbusszal is elérhető mindkét parton), valamint a tavasztól

őszig közlekedő személyhajókat. Ez utóbbiak fő szerepe egyrészt a keleti medence Siófok-

Balatonfüred-Tihany háromszögének kiszolgálása, másrészt Badacsony és Tihany elérhetőségének

biztosítása a déli partról. Fontos átkelő-kapcsolatot jelent a Fonyód és Badacsony közötti viszonylag

nagy forgalmú katamarán, és a szerényebb jelentőségű, de folyamatosan növekvő forgalmú

Balatonboglár—Révfülöp közötti kishajó. A hajómenetrendek egyeztetése a vasúti és autóbusz

menetrendekhez folyamatos és a lehetőségekhez mérten igazodik is hozzájuk. A hajózás önmagában

egy sajátos rendszert alkot a maga belső csatlakozó forgalmában, valamint a vasúti közlekedés

nyaranta olyan megbízhatatlan, egyúttal – a déli parton legalábbis – olyan sűrű, hogy nem is igazán

lehet ideális csatlakozási időkkel hajómenetrendet készíteni a jelenlegi infrastrukturális helyzetben.

A menetrendi hajóközlekedést a Balatoni Hajózási Zrt. (BH Zrt.) látja el, magánvállalkozások a

különjárati- és sétahajózásban vesznek részt. Néhány kivételtől eltekintve a kikötők a BH Zrt.

kezelésében vannak.

Balatoni hajókikötők

A BH Zrt. a MAHART balatoni leányvállalata volt, hajóival, telephelyeivel és eszközeivel együtt

azonban 100%-ban önkormányzati tulajdonba került. Ezzel remélték a csökkenő vendégforgalom

okozta visszaesést megállítani, illetve magát a céget megmenteni. A menetrendi hajózásban az

utasforgalom nagymértékbe időjárásfüggő, a tevékenység veszteséges, melyet a társaság a komp és

vitorláskikötő üzletág nyereségből finanszíroz.

A Balatonon tilos a motorcsónakok használata, bár többen folyamatosan lobbiznak a motorcsónakok

ismételt engedélyezéséért, helyesnek tartjuk a Balatont elsősorban a vitorlázók számára kijelölt

helyként fejleszteni. Számtalan kikötő épült és korszerűsödött az elmúlt években, ezen a téren a

kereslet mégis meghaladja a kínálatot.

65

A balatoni személyhajózás forgalmának a csökkenése több okra vezethető vissza. Egyrészt az új, vagy

felújított hajók sem képesek konstrukciós okok, illetve a csekély vízmélység miatt gyorsabban

haladni, a legtöbb vonaljáraton a menetidő túl hosszú. A jellemző tendencia a nyaralások rövidülése,

mely nem teszi lehetővé a sok időt igénylő programokat. A vendégek a kevesebb idejükből

értelemszerűen kevesebbet szánnak az utazásra. Ha hajózni támad kedvük, egyre inkább a rövid

időtartamú sétahajókat választják, a hosszabb járatokon való több órás utazást nem vállalják.

Bizonyos vonaljáratokon alig van utas, ami egy idő után szintén visszatartó erő. Így a bevételek lassan

eltolódnak a séta- és rendezvényhajózás irányába, holott ez utóbbi szegmensben több

magánvállalkozás is erőteljesen jelen van. Az utazási kedvezmények megvonása is sokat rontott a

helyzeten.

A balatoni hajózás elsősorban turisztikai alapon a közösségi közlekedési rendszer kiegészítő eleme

kell hogy legyen, amely menetrendi struktúrájában a vasúti (és helyszíntől függően az autóbuszos)

közösségi közlekedéshez kapcsolódik. Azaz, a balatoni hajóállomásokon a vasúti csatlakozás

biztosítását, a hajóállomásokkal is rendelkező településeken a hajóra történő átszállási lehetőségeket

is fel kell tűntetni, a járatszervezést ennek megfelelően kell megvalósítani.

Ahhoz, hogy a menetrendi személyhajózásban legalább megállítható legyen a hanyatlás, szükség

lenne gyorsjáratú hajókra, olyanokra, melyek nem keltenek nagy hullámverést, mégis jóval hamarabb

átérnek a túlpartra. Jelenleg ez a nyugati medencében jellemzően 30-45 perc, a szélesebb keleti

medencében egy óra. Voltak kísérletek szárnyashajó alkalmazására, de ezt a potenciális veszélyek

miatt elvetették. Létező megoldás, pl. a Velence számára tervezett új vaporetto. A 30 méter hosszú,

150 fő szállítására alkalmas hajó kis merülésű, kétszer olyan sebességgel haladhat, mint a

hagyományos testű hajók, mégis alig kelt hullámokat.

A BH Zrt. hajóinak többségével kapcsolatban sok kifogás nem merülhet fel, de tény, hogy a régebbi

vízibuszokat csekély komfortjuk és nagy belső zajuk miatt hamarosan korszerűbb hajótípusokkal kell

felváltani.

Véleményünk szerint az erőforrásokat a gyorsjáratú hajók beszerzésére kell átcsoportosítani,

melyekkel a menetidők a vonaljáratokon akár harmadával is csökkenhetnek. Ezen nagyobb, 200-250

személyes hajók (mint az előbb említett Schwyz) viszont nem alkalmasak rövid idő alatt hosszabb

távok megtételére. Gyorsjáratú hajó alkalmazásával, a kihasználtság is javul, mivel egy nap több

fordulót tud megtenni. További társaság hajójavító és karbantartó bázisának a közelmúltban

megvásárolt (volt halászati) területre történő áttelepítése, amelyhez csak a jelenlegi vízleeresztő és

hajózsilip komplex áthelyezésével együtt lehet megtenni.

A kompforgalom csökkenése is az általános tendenciákból következik. A rövidülő tartózkodási idő

ugyanis kisebb mobilitást eredményez. A tendencia megfordítása az egész térség alapvető érdeke.

Nyilvánvaló, hogy a hajóstársaság önmagában ezt a problémát nem tudja kezelni.

A badacsonyi rév kialakítására több változatot is megvizsgáltak, megítélésünk szerint azonban

egyelőre nincs közöttük olyan megoldás, amely a komp által odavonzott, a térség szempontjából

nemkívánatos tranzitforgalom kezelésére alkalmas lenne. Ahol ki lehet kötni, elég mély a víz és nincs

védett nádas, ott a parton nincs elég hely. Ez a probléma még megoldásra vár.

66

Mind a menetrend szerinti személyhajózást, mind a kompforgalmat be kell vonni a tervezett

Közlekedési Szövetség keretébe mind a menetrendek kialakításánál, mind pedig a tarifarendszer

tekintetében.

A BH Zrt. önkormányzati tulajdonba kerülése olyan példa, melyet más közlekedési ágazatok,

elsősorban a vasút esetében is meg lehetne valósítani. Mindazonáltal az önkormányzatok befolyásoló

tevékenységüket elsősorban a közlekedési szövetségen keresztül tudják kifejteni, a tulajdonosi

szerepben a többi közlekedési ágazat esetében külföldi vagy hazai szakmai befektető bevonása is jó

megoldást nyújthat. A BH Zrt. annak a tanulsága, hogy az egyes közlekedési alágazatok az állami

„dinoszaurusz” vállalatokból kiszakítottan, regionalizált irányítással a közösségi tulajdon fenntartása

mellett is sikeresek lehetnek.

A Sió-csatorna hajózhatósága is fontos gazdasági kérdés. Az öt évig tartó alacsony vízállás miatt a

siófoki zsilip zárva volt, a hajókat csak speciális tréleren lehetett a Balatonra juttatni, a nagyobbakat

pedig sehogy. A magas vízállás ezt a kérdést ugyan megoldotta, ám a problémát hosszabb távon

feltétlenül kezelni kell. A jelenlegi duzzasztó helyett egy hajózsilipes műtárgy építését javasoljunk,

amely egész évben lehetővé tenné a hajóforgalmat és a vízi turizmust (pl. a szintén a Balatontól távol

tartandó jetski) a Sió-csatorna felső szakaszán, Siójuttól a Siófoki kikötő zsilipjéig, illetve a csatorna

mellett található, jelenleg jórészt elhanyagolt területeken. Megszűnne az a „vizuális

környezetszennyezés” is, melyet Siófok városának közepén lehet tapasztalni, a csatornában ugyanis

csak vízleeresztés idején van víz. A téli időszakra, a siófoki kikötőben már bevált keringetőrendszer

alkalmazásával a csatorna felső szakaszát fagymentessé lehet tenni, így semmi akadálya nem lenne,

hogy mind a Vízügyi igazgatóság, mind a BH Zrt. hajójavító telephelye kiköltözzön a Balaton egyik

legértékesebb területéről és áttegye működését Kilitibe.

5.4. Kerékpáros közlekedés

A kerékpárral való közlekedés részarányának növelése az Európai Unió legtöbb országában – így

Magyarországon is – kormányzati célkitűzés. Ennek eredményeként a tagállamok egy részében a

kerékpározás már ma is jelentős mértékben hozzájárul a környezetbarát, fenntartható

közlekedéshez. A kormányzat mindezek alapján bátorítja a települések kezdeményezéseit a

kerékpárosbarát környezet és infrastruktúra kialakítására.

A Balatonnál a kerékpárturizmus az egyetlen olyan turisztikai ágazat, amely a válság ellenére

dinamikusan növekedett, és akár megnégyszerezhető a forgalma, emiatt a kormány kiemelt állami

fejlesztésnek tekinti a Balaton kerékpáros körútjának komplex minőségi javítását.

A Balaton 2002 óta teljes egészében kerékpárúton körbekerülhető, a Balatoni körút a legnépszerűbb

belföldi kerékpártúra. A teljes körtúra a legrövidebb változatban kb. 204 kilométer, Tihany és

Szigliget bejárásával 220 kilométer is lehet.

67

A balatoni kerékpárkörút, valamint a Balaton-felvidék és a Kis-Balaton térségének

kerékpározásra ajánlott útjai

A balatoni kerékpárkörút kb. 50%-a, 95,1 kilométer kimondottan bicikliseknek épített önálló út,

amelynek döntő része a Balaton északi partján található. A kiépített bicikliút jellemzően csak a lakott

területen kívüli részeken halad (általában a 71-es út mellett párhuzamosan), a településeken belül

általában kisforgalmú közutakon. Az út hol a 71-es út egyik oldalán, hol a másikon halad, tehát

többször át kell rajta kelni, ami főleg a nyári hónapok óriási forgalma közepette okoz nehézséget. A

déli parton kevesebb a különálló kerékpárút, az út döntő szakasza úgynevezett kerékpárbarát út, ahol

az autósok és biciklisek egyaránt közlekedhetnek. Ezen a részen történő haladás az autós forgalom

veszélye folytán fokozott figyelmet igényel. A kevés tábla miatt az útvonal sokszor nehezen

követhető.

A burkolat minősége bizonyos szakaszokon kiváló, de a legtöbb helyen sem az önálló bicikliutakon,

sem a biciklizésre kijelölt közutakon nem megfelelő. A kerékpárutaknál sok helyen szinte közvetlenül

a hatalmas fák gyökereire öntötték a vékony aszfaltot, így néhány év után össze-vissza repedezett,

felpúposodott. A biciklizésre kijelölt közutak sem tökéletesek, a közművek kiépítése, javítása okozott

maradandó nyomokat a burkolatukban.

Bizonyos helyeken a kerékpárutak szélesítésre is szükség van. Ezeken kívül a vasúti átjárókon való

átkelés is fokozott óvatosságot igényel.

A problémák ellenére is a balatoni biciklikörút a legjobb lehetőség a hosszabb távú kerékpáros

túrázásra Magyarországon. Megfelelően felkészített gépekkel, az úthibákra mindig figyelve nagyon

kellemes élményt nyújt.

68

A balatoni kerékpárturizmus dinamikus növekedése miatt az utóbbi időben egyre jobb a kerékpáros

infrastruktúra. A korábbinál jóval több bicikliszállítási lehetőséget teremt a MÁV és a Balatoni

Hajózási Zrt., valamint a látványosságok megközelíthetőségét javítja a Balaton-felvidéki Nemzeti Park

is. A balatoni szállásadók korábban nem örültek az egyéjszakás vendégeknek, de 2011-től többen

ráálltak a bicikliscsoportok egyéjszakás fogadására, és volt, akinek 20-25 százalékos

forgalomnövekedése származott ebből.

A kerékpáros turizmus egyre népszerűbb Európában is, emiatt - elsősorban a német turisták - egyre

többen szeretnének értesülni a magyarországi kerékpáros lehetőségekről. A Balaton körüli biciklis

utat Európa húsz legszebb kerékpáros útja közé választotta a németországi Bruckmann kiadó.

A kerékpáros közlekedés mind hivatásforgalmi, mind turisztikai oldalon keletkező igényei részben

saját kerékpárral, részben kölcsönzött kerékpárral elégíthetők ki. A kerékpárkölcsönző rendszer, mint

komplex közösségi közlekedést kiegészítő funkció része kell legyen a balatoni közösségi közlekedési

rendszernek, amely nem jelent feltétlenül finanszírozási egységet is, de koncepciójában, igénybe

vételi lehetőségeit tekintve harmonizálnia kell a térség közösségi közlekedésével, arculatban,

díjszabásban, elszámolásban, átjárhatóságban.

Kerékpárkölcsönző rendszer Párizsban (Vélib), mint a közösségi közlekedés kiegészítő sikertörténete

69

5.5. Légi közlekedés

Az üdülőkörzet légi úton való elérhetősége is lehetséges. A BKÜ térségének repülőterei:

- A Sármellék nemzetközi repülőtér a Dunántúl legfontosabb és egyben legnagyobb forgalmú

repülőtere, Magyarország öt nemzetközi repülőterének egyike. A repülőtérre jelentős számú

charter járat érkezik, és a menetrendszerinti járatok folyamatos bővülése várható. 2012 áprilisától

Hévíz-Balaton Airport nevet használja. A repülőtérnek egy betonozott és egy füves kifutópályája

van, illetve rendelkezik egy heliporttal is. A legfontosabb kifutópálya a betonozott (Rwy 16L-34R)

2500 m hosszú és 60 m széles. Rendelkezik éjszakai világítással és műszeres megközelítést segítő

berendezéssel (NVFR, IFR), így rossz látási viszonyok között és éjszaka is használható. A repülőtér

jelenlegi üzemeltetője a Hévíz-Balaton Airport Kft.

- A Siófok –Kiliti repülőtér, a Balatontól alig 5 km – re, Siófoktól délre, a 65-ös számú főúttal

párhuzamosan, az úttól kb. 50-100m – re elterülő 1250 m hosszú pályával rendelkező füves

repülőtér. A megcélzott forgalom a turizmus céljait szolgálja, ezek érdekében a szervezett kiképző

és sportrepülések végrehajtása is fontos szerepet játszik. Tanfolyamokat tartanak az érdeklődők

képzésének biztosítása érdekében. A Siófok-Kiliti repülőtéren rendezvényeket, nemzetközi

repülőtáborokat szerveznek, karbantartási munkálatokat végeznek.

- A BudaWest Airport, a volt Veszprém-Szentkirályszabadja repülőtér, egy jelenleg nem működő,

átépítés alatt álló volt katonai repülőtér. A BudaWest Airport Holding Zrt. tulajdonában van. Egy

betonozott kifutópályával rendelkezik. Tervek készültek arra, hogy átépítése után polgári

repülőtérként fog üzemelni - nagygépek fogadására alkalmas nemzetközi kereskedelmi

repülőteret kívánnak itt létesíteni. A légikikötő megújulása jelentősen fellendítené a térség

idegenforgalmát és gazdaságát. Ugyanakkor ez a tervezett légtérhasználat a környéken lakók,

nyaralók mindennapi életére igen káros következményekkel is járna; ingatlan értékcsökkenést, a

Balaton egész keleti medencéjét érintő környezeti ártalmat, egészség károsodást (zaj, rezgés,

légszennyezés stb.), valamint vendégforgalom csökkenést és bevétel kiesést vonna maga után.

- Az egykori katonai börgöndi reptér Székesfehérvártól 10 km-re délre, a városhoz tartozó Börgönd

közelében helyezkedik el. Megnyitása óta számos repülőnapnak és más rendezvénynek adott

otthont. Az utóbbi években az Albatrosz Repülő Egyesület üzemeltette, így motoros- és

vitorlázórepülő oktatásra, repülőgép-tárolásra, valamint sárkányrepülésre is mód nyílt a

repülőtéren. A repülőtéren jelentős beruházás előkészítése volt folyamatban, nemzetközi

repülőtérré és a fapados légitársaságok számára is elérhetővé kívánták tenni. A fejlesztések

ugyanakkor csak nagyon lassan haladtak, a tervekből még semmi sem valósult meg.

- A taszári repülőtér folyamatosan katonai szerepet töltött be, a nyugati határhoz való közelsége

miatt sokáig a magyar légierő egyik fontos harcrendi elemének számított. A kilencvenes évek

közepétől kiemelt szerepet játszott a délszláv helyzet rendezésében is. Katonai felhasználása a

balkáni háborúban résztvevő amerikai csapatok távozásával megszűnt, a bázist 2005-ben

bezárták. Jelenleg polgári hasznosítása sincs.

- A MH Pápa Bázisrepülőtér (becenevén a „Párduc”) Magyarország egyetlen Nyugat-magyarországi

aktív katonai repülőtere. Az 1930-as években nyílt meg, üzemeltetője a Magyar Honvédség. A

kormány a NATO-val egyeztetve arról döntött, hogy a pápai repülőteret egy vegyes használatú

70

civil és katonai teherszállító gépek fogadására is alkalmas intermodális logisztikai csomóponttá

fejlesztik. Ezzel segítenék a környező települések munkahelyteremtését, és a térség gazdasági

életének fellendítését.

- A tapolcai repülőtér eredetileg katonai célra létrehozott, nem nyilvános repülőtér. A mintegy 160

hektárnyi terület helyzete és nagysága folytán a repülősport ideális otthona. Három szakosztály

működik Tapolcán, egy motoros sárkány, egy vitorlázórepülő és egy motoros repülőgép

szakosztály.

- A balatonkeresztúri repülőtér hivatalosan nem nyilvános. Az egyre meghatározóbb kisgépes légi

forgalom Balatonkeresztúron európai színvonalon működik. A pálya hossza nyolcszáz méter és

harminc méter széles, a hangárban pedig különböző repülőgépek közül lehet választani

sétarepüléshez, vagy sárkányrepüléshez.

- A Balaton közvetlen közelében elhelyezkedő balatonfőkajári sportrepülőtér egész évben várja a

hobbyrepülés és sétarepülés iránt érdeklődőket. Minden évben számos rendezvénynek ad

otthont; repülőversenyek, baráti találkozók, csapatépítő tréningek helyszíne.

- A Székesfehérvártól dél-nyugatra található 10 hektáros területen fekvő nem nyilvános úrhidai

repülőtér felszállópályája füves, mérete 31*700 méter. Az ALBA-FALCO Repülőegyesület

sárkányrepülést, ejtőernyőzést, motoros repülést tesz lehetővé.

- A papkutapusztai nem nyilvános sportrepülőtér a jobban ismert Siófok-Kilititől északkeletre

található. Itt az Aero Média Légifuvarozó és Szolgáltató Kft. végez mind üzleti, mind sport és

kedvtelés, mind pedig speciális jellegű repülési feladatokat. A cég tevékenységi körébe tartozik pl.

a sétarepülés, légireklám, mezőgazdasági repülés, légifotó, -filmezés.

- A zalakarosi sportrepülőtér 30x1000 méteres füves pályával rendelkezik. A BE-SZI TOP

Légiszolgáltató Kft és Repülőiskola bázisa. Tevékenységük egyik alappillére az oktatás, a

sétarepülés és számos felkérést kapnak bemutató repülésre.

- A tótvázsonyi katonai célra létrehozott repülőtér.

71

6. A tervezett Közlekedési Szövetség további elemei

6.1. A közlekedési ágazatok közötti kapcsolatok

A Balaton térségében a közlekedés egyes ágazatai jelenleg elkülönülten üzemelnek. Az ágazatok

közötti kapcsolatok nagyon kevés esetben léteznek tervezett módon. Kijelenthető, hogy ha

egyáltalán fennáll bármilyen kapcsolat, az is főként spontán jellegű, illetve rosszul működő.

A vasútállomások gyalogosan könnyen megközelíthetőek, többé-kevésbé a települések központjában

helyezkednek el. Ez a körülmény is alátámasztja, hogy a vasúti infrastruktúrával érdemes és kell

számolni, sok esetben önmagában kielégítheti a felmerülő utazási igényeket. A vasútvonal jellemzően

a település és a vízpart között húzódik, ezzel megteremti annak a lehetőségét is, hogy a jelenleg

meglévő állomás- és megállóhelyeken kívül újabb csatlakozási pont alakulhasson ki. Ennek a

későbbiekben ott lehet jelentősége, ahol a könnyű, jó dinamikájú járművek használatának okán a

rágyaloglási távolságot csökkenteni célszerű. Kivételes helyzetben van Csajág település, ahol a

településen kívül helyezkedik el a vasútállomás.

A vasútállomásokhoz minden településen tartozik személygépkocsik számára igénybe vehető

parkoló, az egyéni és a vasúti közlekedés közötti váltás lehetősége alapvetően biztosított. Ezzel

szemben az autóbuszjáratok menetrendi kapcsolódása a vasúthoz spontán jellegű, fizikai

kapcsolódása a települések nagy részében megoldott: az autóbusz-állomások a vasútállomások

közvetlen közelében helyezkednek el. Ám e két kapcsolódási forma együttes megléte képes csak a

színvonalas átszállási lehetőséget biztosítani. Mindkét megállapítás azonban kellő fenntartással

kezelendő a minőség oldaláról. Közös peronos átszállásról sehol sem beszélhetünk és a kulturált,

netán őrzött parkolásra sincs még igazán példa. Az pedig végképp kizárt, hogy a parkolási díj és a

közösségi menetjegy összekapcsolódhasson, pedig erre Európában számos példa akad.

A kikötők adottságuknál fogva a víz partján helyezkednek el, míg a vasútvonalak ugyan a part mentén

haladnak végig, de nem közvetlenül a parton. Így a vasútállomások a parttól távolabb kerültek.

Néhány déli parton elhelyezkedő település esetében ennek ellenére közel fekszenek e két ágazat

állomásai: Balatonföldváron, Balatonbogláron és Fonyódon. Az autóbuszok ezzel szemben sehol nem

csatlakoznak fizikailag sem a vízi közlekedési eszközökhöz. További adottság, hogy a balatoni hajózás

szezonon kívül egyáltalán nem, előszezonban pedig csökkentett kapacitással üzemel. Mindez alól

kivétel a komp, mely Szántódrévnél és Tihanyrévnél is szervesen kötődik a közúthálózathoz, az

autóbuszos kapcsolat azonban csak Tihanyrévnél jön létre. Az egyéni közlekedéssel szembeni

hátránya, hogy a kompra nem megy fel, azt nem használja, így csak átszállással oldható meg a két

part közötti átkelés.

A légi közlekedés egyelőre sehogyan sem kapcsolódik a szárazföldi közösségi közlekedéshez. A

sármelléki légikikötő mellett néhány száz méterrel található egy autóbusz-megállóhely, azonban a

buszjárat a repülőtérre nem tér be. Ma még kizárólag a kikötő saját kisbuszaival van lehetőség eljutni

a környező települések valamelyikére. Ezen a helyzeten sürgősen változtatni kell, így a közlekedési

szövetség autóbusz-hálózatába fel kell venni a reptér rendszeres kiszolgálását. A tervidőszak első

felére ütemezett Keszthely-Hévíz villamos sármelléki tram-train vonalszakaszával már egy európai

színvonalú reptér-kapcsolat adódhat. Ehhez persze a vonal végállomásának kiépítésével egyidejűleg a

72

légikikötő környezetét is rendezni kell, a mai állapotok még gyaloglás céljára sem nevezhetők

esztétikusnak: az út a termináltól a közútig meglehetősen illúzióromboló.

ÁLLOMÁSI ELŐTEREK:

BUSZ:

A vasútállomások környezetében a távolsági buszok megállói jóformán mindenhol (egy-két eldugott,

mellékút menti megállóhely kivételével) megtalálhatók. A vasútállomások nagy részénél buszforduló,

fedett váró is van (Badacsonytomaj), több állomás (pl.Balatonkenese) pedig közös fedett-nyitott

busz+vasúti váróval rendelkezik. Célszerű lenne a 60-as években létesült-, és a XX. század eleji

épületek mintájára ezt a hagyományt folytatva közös fedett-nyitott várókat (a vendéglátó

létesítményhez kapcsolódóan) létesíteni valamennyi lehetséges helyen!

P+R PARKOLÓK:

Az állomás előterek többnyire rendelkeznek parkolóhellyel; de akadálymentes, felvételi épülethez

közeli parkolóhelyeket létesíteni kell. Az új előtereken a parkolóhelyek OTÉK szerinti árnyékolására-,

utcabútorok (pad, lámpa, szemétgyűjtő-, ivókút) elhelyezésére is figyelni kell! A megállóhelyekhez

viszont nem tartozik előtér; itt min. 4 szgk. + 1 akm. megállót létesíteni kell (árnyékolva).

B+R:

A vasútvonallal párhuzamosan fut a balatoni kerékpárút. Ugyanakkor

a biciklik tárolása a legtöbb helyen nincs megoldva, holott erre bőven

lenne alkalmas hely, ill. épület. A 68-as „típus” épületek előrenyúló

tetői alatt zárt, kulturált tárolók létesíthetők; több üresen álló

helyiség, ill. jobb állapotú melléképület is hasznosítható

biciklitárolásra.

A tároláson túl a szabad területeken kerékpár bérlő-, javító-,

pihenőhely, checkpoint - találkozóhely, szociális helyiségek, üzlet is

létesíthető.

Túraközpont szolgáltató állomás létesítendő Káptalanfüred-, Aszófő-,

Badacsonytomaj-, és Keszthely állomásokon (de egyéb állomások is

szóba kerülhetnek).

73

6.2. Elektronikus jegyrendszerek modelljei

Hosszabb távon indokolt a papír alapú zónás jegyek és jegytömbök helyett az elektronikus díjfizetés

rendszerének kialakítása. A szövetség megalakításának és teljes kifejlettségű működésének azonban

ez a fejlesztés egyáltalában nem feltétele.

Az elektronikus menetdíjbeszedő rendszerek az utasok tájékoztatását és kezelését segítő

megoldások, melyek az utazás előkészítési fázisában és a jármű fedélzetén (is) használatosak. A

jelenlegi kisebb arányú fedélzeti használat miatt ezek az előkészítési fázisban helyezhetők el. A

menetdíjbeszedés telematikai megoldásainak mind a rendszeres használók, mind pedig az eseti

használók igényeihez igazodniuk kell.

Az elektronikus díjbeszedés előnye, hogy a gyűjtött (majd feldolgozott) használati (utazási

szokásokra, használatra vonatkozó térbeli és időbeli információk) és bevételi információk

felhasználásával a forgalomszervezés, forgalomirányítás és a gazdálkodás hatékonysága növelhető.

Emellett a díjfizetés nélkül utazók aránya csökkenthető, a járművezetők díjbeszedéssel kapcsolatos

tevékenysége kiküszöbölhető, a menetdíjbeszedéssel eltöltött idő (vásárláskor, feltöltésekor és

kezelésekor is), valamint az utas csere idő csökkenthető. A kártyák elvesztésekor, azok azonnal

letilthatók, nincs értékvesztés, mint a hagyományos papíralapú havi jegyeknél. Az automaták

nagyobb arányú használatával a kiszolgáláshoz szükséges élőmunka mennyisége és költsége is

csökkenthető. Szolgáltatással (teljesítménnyel) arányos díjszámítás esetén nem szükséges az utasnak

ismerni a tarifarendszert, az utazási kedvezmények jobban érvényesíthetők, a kereskedelmi

tarifarendszer egyszerűbben alkalmazható. Az elektronikus menetdíjbeszedés információi lehetővé

teszik - közlekedési szövetségek esetén - a társaságok közötti díjelosztás pontosabb, a

teljesítményekkel arányosabb végrehajtását, a kedvezménnyel és ingyen utazók számának

megállapítását, az állami kiegészítések mértékének meghatározását.

Az elektronikus rendszerek bevezetésekor a legfejlettebb típusok kiépítésével a kevésbé fejlett

megoldások, mint a fejlődés megelőző fokozatai „átugorhatók”. Így a hagyományos papíralapú

megoldásokról közvetlenül a jelenleg létező legkorszerűbb díjbeszedési módra lehet áttérni. Ez

azonban függ attól is, hogy a használók milyen gyorsan tudják követni ezt a jelentős technikai

megújulást.

A közlekedési társaságok díjbeszedő rendszerei között az átjárhatóság (interoperabilitás) az

integrációval valósítható meg. Ennek érdekében a kapcsolódási felületek egységesítése (pl. azonos

adatbázis-szerkezetek), valamint a társasági központi számítógépek közötti adatátviteli hálózat

kiépítése szükséges. Az integrált rendszerben a készpénz nélküli fizetéshez szükséges a bankokkal

való együttműködés, az adatátviteli kapcsolatok kiépítése. A jelenleg használt bankkártyák

továbbfejleszthetők mobilitási kártyákká. A későbbiekben az integráció fontos iránya az egyéni és a

közforgalmú közlekedés díjbeszedő rendszereinek összekapcsolása (intermodális integráció), és ez

által a kombinált közlekedési mód támogatása.

A jegyek, kártyák, stb. megvételénél, feltöltésénél használt berendezések jelentős része a

tájékoztatási funkciókat is támogatja. Az integráció további iránya tehát a díjbeszedési és

tájékoztatási funkciók, rendszerek összekapcsolása, amit az is indokol, hogy a díjfizetés

74

végrehajtásához – még a legfejlettebb díjbeszedő rendszerek esetében is – az utasnak információra

van szüksége.

A menetdíjbeszedés teljes folyamata a következő részfolyamatokból áll:

• jegy-, kártyaeladás és feltöltés,

• jegy-, kártyakezelés (ellenőrzés).

6.3. A helyváltoztatás közbeni utasinformatikai rendszerek fejlesztése

Integrált közlekedési alaprendszerben – az utas áramlást, mint rendezőelvet követve – azon

helyszínek (utasforgalmi létesítmények) kiemelt fontosságúak, ahol az utas áramlat a teljes

rendszerbe belép, vagy az alrendszeri határokat átlépi. Mivel a mobilitási lánc olyan erős, mint a

leggyengébb láncszeme, ezért kulcstényező a közlekedési eszközök közötti átszállási pontok

„telematikai támogatása”.

Az utasinformatikai rendszer rendszerterve

Forrás: I-cell Kft.

75

Forrás: I-cell Kft.

Az egyes közlekedési eszközök „illesztésénél” a célkitűzés, hogy a közlekedési rendszerben eltöltött

idő minimális legyen. Az utas áramlatok több forrás és több nyelő pont között haladnak és

mindeközben vannak olyan szakaszok, amelyeken kisebb-nagyobb mértékben „összefogjuk” az

áramlást (tömegközlekedési eszközök). A „közös” utazással (utaztatással) elérhető az erőforrásokkal

való hatékony gazdálkodás. Mivel mozgási folyamatok térbeli-időbeli összerendezését végezzük, az

egyes személyeknél időveszteség jelentkezik (jelentkezhet) és az utazás „individuális jellege”

(kényelmi paraméter) is háttérbe szorul(hat).

Elképzelt utastájékoztatás a Balatoni Közlekedési Szövetség területén

Forrás: I-cell Kft.

76

Forrás: I-cell Kft.

77

A Balatoni Közlekedési Szövetség területére javasolt integrált telematikai rendszer lehetővé teszi,

hogy a különböző információs szolgáltatások egységes „arculattal” rendelkezzenek és közülük

egyidejűleg több is elérhető legyen. A felhasználók individuális igényei a felhasználói jellemzők és

preferenciák ismeretében (user profil) elégíthetők ki magas színvonalon. Ezek ismerete lehetővé teszi

speciális felhasználói csoportok - az átlagostól eltérő igényeinek - a kiszolgálását is (pl. fogyatékosok

tájékoztatása, irányítása). Lényeges „felhasználói csoport” a közforgalmú közlekedésben

alkalmazottak (pl. járművezetők) köre is, akik szintén az integrált rendszerből származó adatok

felhasználói és egyben forrásai is.

Az utasok „irányítása” individuális és kollektív tájékoztatási formák kombinációjával valósul meg. Az

alapfolyamathoz illeszkedően az I. és a III. mozgási szakaszon nagyobb arányban individuális, míg a II.

szakaszon inkább kollektív tájékoztatási formák alkalmazandók. Alapvető szabály, hogy a felhasználó

csak azokat az információkat kapja meg, amire szüksége van (így nem szükséges „szűrési” feladatot

végeznie), továbbá ezek a megfelelő helyen és időben, a megfelelő megjelenési formában jussanak el

hozzá. Ez utóbbi szempont az információ értelmezését segíti.

Az utas aktuális helyzetétől függő információs funkciók a következők:

• A helyváltoztatás kiinduló pontjának automatikus megállapítása, melynek eredménye, hogy

ezen input információ nélkülözhető.

• Szabadtéri és létesítményen belüli navigáció, azaz a közlekedéssel kapcsolatos (és egyéb)

helyek és szolgáltatások megtalálásának elősegítése (pl. utasforgalmi létesítmény,

gyorsétterem, gyógyszertár, bankautomata, stb.). A gyalogos navigáció például oda- és

elvezetéskor, vagy nagyobb utasforgalmi létesítményen belül előnyös. Formái: szöveges,

hang, vagy térképes tájékoztatás.

• Automatikus, elektronikus, használattal vagy szolgáltatással arányos és a felhasználó

jellemzőitől függő díjfizetéshez szükséges információk kezelése.

Az utasinformatikai rendszerek közé tartoznak az utasok biztonságát szolgáló rendszerek. Ezek

telepítése a helyváltoztatás valamennyi fázisában, mind az utasforgalmi létesítményeknél, mind

pedig a járművek fedélzetén szükséges. Az alacsony „biztonsági szint” egyrészt a vandálok által

okozott jelentős károkban tükröződik. Másrészről a személyes biztonság érzetének hiánya miatt az

utasok gyakran egyáltalán nem, vagy csak nappal választják a közforgalmú közlekedést. Mivel a

személyes biztonsági felügyelet (jelenlét) csak korlátozott mértékben alkalmazható, ezért a biztonság

fokozása érdekében telematikai eszközök telepítendők. A járművekben és a jelentősebb

utasforgalmú létesítményekben szükséges eszközöket a további alfejezetek foglalják össze. A

’biztonság menedzsment’ legfontosabb összetevői a következők:

• az utasok és a személyzet (járművezető, járműkísérő, állomási szolgálattevő, zavarelhárító

személyek, stb.) közötti kommunikáció (leginkább beszédalapon) a vészhelyzetek

elhárításának céljából,

• az utasforgalmi létesítmények és a járműfedélzet eseményeinek megfigyelése a

bűnelkövetés közbeni beavatkozás érdekében,

78

• az utasforgalmi létesítmények és a járműfedélzet eseményeinek videokamerás rögzítése

(folyamatos, mintavételes, vagy eseményorientált módon) a bűnelkövetők azonosítása

céljából, illetve bizonyítási eljárásokban,

• az egyéb telematikai berendezések (pl. jegyautomaták) rongálás elleni védelme

videokamerás felügyelettel.

• A MÁV Zrt.-nél a biztonság menedzsment - térfigyelő kamerákkal – a Balaton térségében

(sem a járműveken, sem az állomásokon) jelenleg nem megoldott.

• A nagyobb autóbusz-állomásokon (pl. Siófok) az utasbiztonság kezelésével összefüggő

feladatokat a forgalmi szolgálattevők végzik. Ezen funkciókat segítő telematikai eszközök (pl.

térfigyelő kamerák) nincsenek telepítve.

• A teljes helyváltoztatás felbontható a járműhöz vezetés, a járművel történő utazás és a

járműtől történő elvezetés szakaszaira.

79

7. Összefoglaló

A Balaton, mint az ország kiemelt üdülőkörzete, a turisztikai bevételek egyik legjelentősebb

keletkezési helye megannyi nehézségen ment és megy keresztül, megannyi szempontból tekinthető

minden potenciálja ellenére problémákkal küzdő területnek. A regionális szétszabdaltság, a turisztikai

kínálat szétaprózottságból is adódó gyengesége, a kereslet hullámzása és esetlegessége, a gazdasági

válság, vagy a szezonalitás okozta különbségek mind akadályozzák a térség igazi vonzerejének

kibontakozását. Ezen tünetek mellett a közösségi közlekedés lassú agóniája és tetszhalott állapota

csak tovább rontja a képet.

Míg az egyéni közlekedés feltételrendszerei folyamatosan javultak az elmúlt évtizedekben (autóhoz

jutás lehetőségei, közúti infrastruktúra, különösen az M7-es autópálya fejlesztése, stb.), addig a

közösségi közlekedés valamennyi ága, de különösen a kötöttpályás (vasúti) közlekedés fokozatosan

elvesztette azt a pozícióját, amely majd egy évszázadon át jellemezte.

A Balaton térségének fejlesztése, legyen szó gazdaságélénkítésről, turisztikáról, vendéglátásról, vagy

a térségi szerepének, nemzetközi ismertségének növeléséről, alapjaiban kell, hogy szóljon a

közlekedési adottságok javításáról, a közlekedési szolgáltatások színvonalának emeléséről, azok

komplexitásáról és rendszerbe szervezéséről.

E rendszer csak akkor tud érdemben kialakulni, ha az országos és térségi (helyi) szereplők együttesen

felismerik annak szükségességét, hogy az ország vezető turisztikai vonzerejével rendelkező Balaton és

térsége, valamint az erre épülő kínálat nem nélkülözheti a hatékony közösségi közlekedési módok

jelenlétét, legyen szó hivatásforgalmi, de különösen turisztikai célú utazásokról nemzetközi, országos,

vagy régiós szinten. A Balaton Kiemelt Üdülőkörzet területének közösségi közlekedési ellátás-javítása,

fejlesztése csak rendszerbe szervezett módon képzelhető el.

A mai sokszereplős közlekedési közszolgáltatási rendszerben az ellátásért felelősök és a szolgáltatók

közötti fordított logikájú szolgáltatástervezés és –szervezés nem a használó (utas) érdekeit, hanem a

megrendelők és a szolgáltatók működtetési biztonságát tartja akaratlanul is szem előtt. Ez a jelenség

nem érthetetlen, hiszen több évtizede szokásjogok és hagyományok alapján működtetett

rendszerekről van szó (Magyar Államvasutak, Volán-társaságok), amelyek utascentrikusságát jelen

körülmények és forrásmegvonások, valamint az ezzel együtt élő hatékonytalan működés közepette

ismert és kőbe vésett jelenségek gátolnak. Ezt az állapotot azonban – különösen a Balaton

térségében – elfogadni és változatlanul hagyni nem szabad. Az egyes tényezők, elemek

megváltoztatását azonban csak apró lépésekben, részben alulról, helyi szintekről építkezve lehet

megkezdeni.

A problémák felismerése és a lehetséges válaszok rendszerezése lehet az első lépés a közösségi

közlekedés tudatos fejlesztése érdekében. Ebben a legfontosabb szereplő egy közlekedési szövetség,

illetve annak előkészítő szervezete lehet. A szövetség lehet az a kezdeményező, majd koordináló,

végül megrendelői szintekre lépő szervezet, amely felismerve a közösségi közlekedés hatékonyabbá

tételének és integrált rendszer-szervezésének igényét képes lesz összefogni a különböző szintek

érintettjeit a BKÜ településeitől, a Balatoni Szövetségen, a Balaton Fejlesztési Tanácson és

munkaszervezetén, a kistérségeken, a megyéken, régiókon át az országos szintig. A szövetségi modell

80

Európában bejáratott, elismert közlekedésszervezési rendszer, amely itthon ugyan gyerekcipőben jár,

viszont létjogosultsága országszerte aligha kérdőjelezhető meg.

A balatoni közlekedési problémákat és a jelen tanulmánycsomagban ezekre adott válaszokat alapul

véve javasolható, hogy az országban zászlóshajóként induljon meg a közlekedési szövetség

megalakítása, a közösségi közlekedés rendszerbe szervezése, a szereplők (megrendelők és

szolgáltatók) kapcsolatrendszereinek erősítése. Méghozzá oly módon, hogy a rendszer

középpontjában nem a megrendelők, nem a szolgáltatók, hanem a használók állnak. Azon használók,

akik ma is a közösségi közlekedést választják hivatás-, vagy turisztikai forgalomban, és azok is, akik

magasabb minőségű szolgáltatás esetén a rendszer használóivá válhatnak.

A tervezett Balatoni Közlekedési Szövetség, valamint a közösségi közlekedési (és turisztikai)

szolgáltatásokban a térségben érintett szereplők, illetve az országos szint szervezetei (pl.

szakminisztérium) hathatós együttműködésére van szükség annak érdekében, hogy optimális

fejlesztési és megújítási sorrend jellemezze a Balaton térségének közlekedés-megújítását.

A fejlesztések egy része a nagy infrastruktúrákat érinti, a Balaton parti vasútvonalak pályáitól a

vasútállomások és megállóhelyek megújításán át az autóbusz-pályaudvarok és intermodális

központok integrált fejlesztéséig. A beruházások egy másik része az eszközpark, a járműállomány

radikális megújítására kell hogy vonatkozzon, legyen szó távolsági, regionális, vagy helyi

közlekedésről mind a vasúti, mind az autóbuszos ágazatokban. E rendszerek megújulását olyan

kiegészítő, de rendkívül fontos fejlesztések kell hogy kísérjék, mint az akadálymentesítési, az

utastájékoztatási, vagy a kerékpáros intermodalitási feladatok nagyszabású elvégzése az adott

állomásnak, megállóhelynek megfelelő tartalomban és időtávban. Mindezek mellett kiemelt

jelentősége van e rendszer komplex szervezeti és intézményi fejlesztésének, hisz csak egységes és

integrált szemlélettel valósítható meg a fentiekben vázolt hatékony és utasbarát fejlesztési sor.

Különösen annak fényében indokolt a közlekedésben érintett, vagy azzá váló szereplők közös

platformra helyezése, hogy a Balaton térsége adminisztratív értelemben széttagolt, a közlekedési

közszolgáltatások pedig horizontálisan (régiók és megyék szintjén), valamint vertikálisan (alágazatok

szintjén) széttöredezett struktúrákat és a koherencia teljes hiányát mutatják.

A közelmúltban regionális szinten megkezdődött közlekedésfejlesztési programok (intézkedések)

segíthetnek e széttagoltság és versenyhátrány leküzdésében közlekedési oldalról, azonban a

támogatások elaprózása, a nagy rendszerek kialakításának nehézségei miatti „könnyebb ellenállás

irányában mozdulás” a települések (pályázók) részéről legfeljebb tüneti kezelést jelenthet a Balaton

Kiemelt Üdülőkörzet közösségi közlekedés-fejlesztésében. Ha – a javaslatokat megfogadva – a

fejlesztések mögötti koordinatív szerepek tisztázódnak, a szövetség megalapozása, majd működése

megkezdődhet, akkor jelentősen nő a hatékony közlekedésszervezés, valamint a szereplők

együttműködésének esélye.

A szövetség tehát egyfajta katalizátor, amely a szereplők integrálásával, a turisztikai lehetőségek és

kínálat közlekedési szolgáltatásokkal való összhang-teremtésével, illetve a fejlesztések

megindításával úttörő lehet korunk közlekedési rendszer-megújításában.

81

A 2015. június 24-én megrendezett „Közösségi közlekedés fejlesztése a

Balaton térségében” című rendezvényen elhangzott előadások

Megnyitó, köszöntő, stratégia összefoglaló

Dr. Bóka István, elnök - Balaton Fejlesztési Tanács

Balaton közlekedésfejlesztési stratégia megvalósításának lépései - Eddigi és tervezett projektek

Dorner Lajos, közlekedési szakértő - Balatoni Integrációs Kft.

A Dél-balatoni vasútvonal rekonstrukciója I. ütem - Tapasztalatok a megrendelő szemszögéből

Molnár Richard, divízióvezető - NIF Zrt.

A Dél-Balatoni vasútvonal rekonstrukciója I. - Tapasztalatok a kivitelező szemszögéből

Horváth Róbert, TMB igazgató - Swietelsky Vasúttechnika Kft.

Utastájékoztató rendszer kialakítása a Balaton térségében

Farkas Károly, üzletágvezető - i-Cell Kft.

A MÁV-Start szolgáltatásfejlesztési elképzelései a Balaton térségében

Földiák János, infrastruktúrafejlesztési szakértő - MÁV-Start Zrt.

Balatoni hajózás, 2015 és a jövő

Kollár József, vezérigazgató - Balatoni Hajózási Zrt.

A konferencia megszervezését és a kiadvány elkészítését a Swietelsky Vasúttechnika Kft. támogatta.