90 lat polskiego lotnictwa wojskowego- wyzwania przyszłości

90 LAT POLSKIEGO LOTNICTWA WOJSKOWEGO– WYZWANIA PRZYSZŁOŚCI

Dowództwo Sił PowietrznychRedakcja Wojskowa

Wyższa Szkoła Ofi cerska Sił Powietrznych

90 LAT POLSKIEGO LOTNICTWA WOJSKOWEGO– WYZWANIA PRZYSZŁOŚCI

Dęblin 2008

Redaktor naczelnyJózef Zieliński

Redakcja technicznaRoman Opala

Projekt okładkiAdam Mojski

Copyright by Wojskowe Stowarzyszenie Społeczno-Kulturalne ,,SWAT”

ISBN 83-926481-2-3

Druk i oprawaDrukarnia Zespołu Redakcyjnego Sił Powietrznychul. Żwirki i Wigury 1CWarszawa

Szanowni Państwo!

Konferencja naukowa „90 lat polskiego lotnictwa wojskowego – wyzwania przyszłości” zgromadziła w „Szkole Orląt” wybitnych przedstawicieli polskiej nauki, najlepszych publicystów i dziennikarzy, seniorów polskiego lotnictwa a także młode pokolenie przyszłych lotniczych kadr. Cieszę się bardzo, że w tym zacnym gronie będziemy zajmować się historią lotnictwa wojskowego, że w taki sposób oddamy hołd pionierom pol-skiego lotnictwa, bohaterom broniącym polskiego nieba w wojnie polsko-ukraińskiej, polsko-bolszewickiej oraz na frontach II wojny światowej. Z historycznych dokonań wciąż czerpiemy siłę i wytrwałość.

Cieszę się bardzo, że zajmujemy się teraźniejszością sił powietrznych – bogatą w wydarzenia, jakie niosą chociażby loty do Iraku, Afganistanu i Czadu, a także przyszłością, bowiem dynamiczny rozwój polskiego lotnictwa wojskowego jest, i musi być, adekwatny do możliwości ekonomicznych kraju. Myślę, że na przykładzie dokonań poprzedników i obecnych doświadczeń jesteśmy w stanie określić jutro Polskich Skrzydeł.

Serdecznie dziękuję Państwu za przybycie do „Szkoły Orląt”. Życzę przyjemnych, owocnych obrad oraz miłych wrażeń z pobytu w naszej kuźni kadr lotniczych. Niech nasza życzliwość towarzyszy Państwu w życiu prywatnym i zawodowym.

Dowódca Sił Powietrznych

gen. broni pil. Andrzej Błasik

Warszawa, sierpień 2008 r.

Konferencja naukowa90 lat polskiego lotnictwa wojskowego

– wyzwania przyszłości

Organizatorzy:

Dowództwo Sił PowietrznychRedakcja Wojskowa

Wyższa Szkoła Ofi cerska Sił Powietrznych

Komitet naukowy:

gen. bryg. pil. dr Jan Rajchel – Przewodniczącypłk pil. dr Marek Bylinka

płk nawig. dr hab. inż. Marek Grzegorzewskipłk. rez. nawig. dr Józef Zieliński

ppłk. nawig. dr Andrzej Marciniukprof. dr hab. Wiesław Wróblewski

prof. dr hab. Lech Wyszczelskiprof. dr hab. Tadeusz Kmiecik

prof. dr hab. Edward Malakppłk nawig. dr inż. Tadeusz Compa

ppłk dr inż. Mirosław Adamski

Komitet organizacyjny:

płk dypl. nawig. Marek Rak – Przewodniczącyppłk dr Roman Kozłowski – Z-ca przewodniczącego

ppłk nawig. mgr Janusz Chojeckippłk rez. mgr Andrzej Prokopek

kpt. mgr inż. Tomasz Ziółkowski – Sekretarzmgr Tadeusz Seredyn – Sekretarz

SPIS TREŚCI

mjr dr Tomasz Jan Kopański, Wojskowe Biuro Badań HistorycznychLotnictwo polskie 1918 – 1921 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

prof. dr hab. Lech Wyszczelski, Akademia Podlaska w SiedlcachPolska lotnicza myśl wojskowa 1918 – 1939 na tle dokonań światowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

prof. dr hab. Edward Malak, Polska Akademia NaukPolskie siły myśliwskie przed wrześniem 1939. Plany, przeszkody, rezultaty . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

dr Bartosz Kruszyński, Uniwersytet im. Adama MickiewiczaSprawa pułkowników. Konsekwencje zamachu majowego 1926 r. dla korpusu ofi cerów lotnictwa II Rzeczypospolitej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

prof. dr hab. Wiesław Wróblewski, Uniwersytet SzczecińskiOrganizacja obrony powietrznej Berlina, Londynu, Moskwy i Warszawy w okresie II wojny światowej . . 59

ppłk nawig. dr Andrzej Marciniuk, Wyższa Szkoła Ofi cerska Sił PowietrznychSzkolenie polskiego personelu latającego do walki w latach 1937–1939 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

Jerzy Cynk, Wielka BrytaniaBurzliwe koleje angielsko-polskiej umowy lotniczej 1940-1946 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87

prof. dr hab. Tadeusz Kmiecik, Wyższa Szkoła Menadżerska w WarszawieSzkolenie lotnicze w jednostkach bojowych w latach 1945-1955 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95

ppłk dypl. rez. Jerzy Gruszczyński, redaktor naczelny „Lotnictwa”Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej 1990-1999. Od współpracy do integracji z NATO . . . . . . . . . . . . 107

gen. broni rez. pil. prof. dr hab. Jerzy Gotowała, Akademia Obrony NarodowejPo obu stronach bariery dźwięku – wykorzystanie doświadczeń z udziału lotnictwa we współczesnych konfl iktach zbrojnych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123

płk nawig. dr hab. Eugeniusz Cieślak, Akademia Obrony NarodowejWyzwania europejskiej integracji polityczno-militarnej i więzi transatlantyckiej a rozwój polskiego lotnictwa wojskowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131

mjr rez. pil. Michał Fiszer, zastępca redaktora naczelnego „Lotnictwa”Polskie Siły Powietrzne a kolektywny system obrony Sojuszu Północnoatlantyckiego . . . . . . . . . . . . . . . 137

gen. bryg. pil. dr Jan Rajchel, Wyższa Szkoła Ofi cerska Sił PowietrznychWyższa Szkoła Ofi cerska Sił Powietrznych – „Szkoła Orląt” w kontekście współczesnych przemian w wyższym szkolnictwie zawodowym . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147

płk pil. mgr Mirosław Grochowski, szef Inspektoratu MON do spraw BLProblem bezpieczeństwa lotów w lotnictwie polskim. Rola Inspektoratu MON ds. BL w zapobieganiu zdarzeniom lotniczym . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153

kmdr rez. dr Waldemar Wójcik, Wyższa Szkoła Ofi cerska Sił PowietrznychStan źródeł archiwalnych do studiów nad dziejami lotnictwa wojskowego II Rzeczypospolitejw zasobie Centralnego Archiwum Wojskowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163

prof. dr hab. Janusz Karwat, Wyższa Szkoła Nauk Humanistycznych i Dziennikarstwa w PoznaniuCudzoziemcy w lotnictwie wielkopolskim – casus Pawła Krenca (Krenza) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185

płk rez. dr Zbigniew Moszumański, Wojskowe Biuro Badań HistorycznychPrzyczynek do dziejów Bazy Lotniczej Dęblin – „Pekin” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187

płk w st. spocz. pil. Kazimierz Pogorzelski, Stowarzyszenie Lotników Polskich Lotnictwo Wojsk Lądowych – 45 lat w Polskich Siłach Zbrojnych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195

90 lat polskiego lotnictwa wojskowego

I. Polskie jednostki lotnicze w czasie I wojny światowej

Rewolucja lutowa w Rosji i następujące po niej wy-darzenia obudziły nadzieje znajdujących się w Rosji Polaków na zjednoczenie ziem polskich i utworzenie niepodległego państwa. W czerwcu 1917 r. w Piotro-grodzie odbył się I Ogólny Zjazd Związku Wojsko-wych Polaków, na którym uchwalono konieczność stworzenia polskich formacji zbrojnych i wyłoniono Naczelny Polski Komitet Wojskowy (Naczpol) z cho-rążym Władysławem Raczkiewiczem1.

W lipcu 1917 r., po rozmowach z przedstawicie-lami rosyjskich władz, Naczpol uzyskał zgodę mini-stra wojny Aleksandra Kiereńskiego na sformowanie polskiego korpusu, który miał podlegać rosyjskiemu dowództwu i w ramach armii rosyjskiej walczyć na froncie niemieckim i austro-węgierskim2.

Jedną z pierwszych formacji korpusu był I Polski Oddział Awiacyjny, który został powołany do życia przy sztabie korpusu w Mińsku w dniu 19 sierpnia 1917 r. Dowódcą jednostki został początkowo kpt. Zygmunt Studziński a następnie ppłk pil. Piotr Aba-kanowicz. Od stycznia 1918 r. oddział stacjonował w Bobrujsku i miał na swym wyposażeniu około 15 samolotów różnych typów, w tym jeden cztero-silnikowy bombowiec Ilja Muromiec typu G.

Wiosną 1918 r. położenie polskiego korpusu było bardzo trudne. Jego dowódca generał Dow-bor-Muśnicki został zmuszony do podjęcia dzia-łań zbrojnych przeciwko próbującym rozbrajać podległe mu oddziały formacjom bolszewickim i jednocześnie do negocjacji z przedstawicielami zajmującej obszary białoruskie armii niemieckiej. Niemcy zażądali stanowczo rozbrojenia polskiej

formacji i gen. Dowbor-Muśnicki musiał przyjąć te ciężkie warunki.

Wcześniej jednak, podczas obchodów święta 3 Maja, lotnictwo korpusu miało swój wielki dzień. Na zorganizowanym wtedy festynie nasi lotnicy za-dziwili mieszkańców Bobrujska wspaniałym poka-zem akrobacji. Szczególnie efektownie wypadł pokaz chorążego pilota Edmunda Norwid Kudło na myśliw-skim Nieuporcie 17 oznaczonym biało-czerwonymi pasami i przyczepionymi do skrzydeł biało-czer-wonymi szarfami. Był to pierwszy publiczny pokaz samolotu w polskich barwach narodowych. Trzeba też dodać, że w pokazach w Bobrujsku uczestniczył również czterosilnikowy samolot Ilja Muromiec ro-biąc duże wrażenie na wszystkich widzach, w tym na obecnych w Bobrujsku ofi cerach armii niemieckiej. Demonstracja sił naszego lotnictwa zaniepokoiła Niemców i była jednym z dodatkowych powodów zażądania przez nich demobilizacji korpusu.

23 maja, po otrzymaniu informacji o zawarciu umowy z Niemcami przewidującej demobilizację i rozbrojenie korpusu, dowódca oddziału lotnicze-go ppłk Abakanowicz zdecydował, że zniszczy swoje samoloty i nie odda ich Niemcom. Zamiar ten uda-ło się częściowo zrealizować. 28 maja rozpoczęła się demobilizacja Korpusu. Wszyscy jego żołnierze byli stopniowo zwalniani i udawali się bądź do kraju, bądź też na Kubań – do tworzących się tam forma-cji polskich. Ostatni żołnierze oddziału lotniczego opuścili Bobrujsk 20 czerwca 1918 r.3

Oddziały lotnicze powstały też przy formującym się w Besarabii II Korpusie Polskim. W grudniu 1917 r. na mocy umowy Komitetu Wykonawczego Związku Wojskowych Polaków Frontu Rumuńskiego z dowódcą wojsk rosyjskich frontu gen. Dymitrem

mjr dr Tomasz KopańskiWojskowe Biuro Badań Historycznych

LOTNICTWO POLSKIE 1918 –1921

10 Tomasz Kopański

Szczerbaczewem, rozpoczęło się wydzielanie Pola-ków z poszczególnych armii frontu, a następnie ich koncentracja w Sorokach nad Dniestrem. Oddziały te otrzymały miano II Korpusu4.

W skład wojsk korpusu weszły dwie jednostki lot-nicze. Jedną z nich był I Oddział Awiacyjny Bojowy (myśliwski). Jego formowanie rozpoczęto 8 grudnia 1917 r. w Dunajowcach pod Kamieńcem Podolskim. W skład weszli lotnicy i personel naziemny z kilku eskadr rosyjskich, w tym między innymi z 19. Eska-dry Myśliwskiej. Drugi oddział powstał dzięki polo-nizacji rozlokowanej w Jassach rosyjskiej 14 Eskadry Lotniczej. Później dołączył do niej oddział lotniczy rtm. pil. Piotra Niżewskiego, który przybył z Sucza-wy (Bukowina). Po połączeniu obu jednostek, około 15 stycznia 1918 r. powstał II Polski Oddział Awiacyj-ny. Obie jednostki lotnicze II Korpusu dzieliły jego losy i ostatecznie zostały rozbrojone przez Niemców pod Kaniowem 11 maja 1918 r. Większość żołnierzy trafi ła do obozów jenieckich w Prusach Wschodnich i Białej Podlaskiej (ofi cerowie)5.

Polskie oddziały lotnicze w Rosji istniały nie tylko w korpusach wschodnich, ale także w innych forma-cjach utworzonych przez Polaków. Dwie takie jed-nostki powstały na południu Rosji, w Odessie, któ-ra była miastem zamieszkałym przez liczną kolonię polską i jednocześnie znanym ośrodkiem lotniczym. Szczególne znaczenie miała eskadra powstała przy 4 Dywizji gen. Lucjana Żeligowskiego. Lotnicy tej jednostki działając z Odessy wykonali szereg lotów bojowych a następnie, pod naciskiem bolszewików, wycofali się z miasta wraz z 4 Dywizją i wojskami koalicyjnymi do Rumunii. 10 czerwca 1919 r. samo-lot eskadry po raz pierwszy wylądował na ziemi pol-skiej. Porucznik Rayski z podporucznikiem Herlaine dokonali mianowicie lotu Czerniowce-Lwów, dostar-czając gen. Wacławowi Iwaszkiewiczowi meldunek od dowódcy 4 Dywizji gen. Lucjana Żeligowskiego. 14 czerwca rzut kołowy eskadry dotarł do Stanisła-wowa. W ten sposób, po długiej tułaczce, jej żołnie-rze przybyli wreszcie do Polski. Eskadra Lotnicza przy 4. Dywizji Strzelców WP była jedyną jednostką lotniczą powstałą w Rosji, która uniknęła rozbrojenia i będąc nieprzerwanie w akcji powróciła do kraju z licznym personelem6.

Po wybuchu I wojny światowej działania politycz-ne i wojskowe Józefa Piłsudskiego i innych przedsta-wicieli galicyjskiego obozu aktywistycznego dopro-wadziły do utworzenia Legionów Polskich u boku Austro-Węgier. W pierwszym roku wojny udało się zorganizować trzy pułki, ale już pod koniec 1915 r.

Legiony rozrosły się do trzech brygad, które miały łącznie sześć pułków piechoty, pułk artylerii, dwa pułki jazdy oraz oddziały pomocnicze7. Stanowiły więc łącznie wielką jednostkę, równą organizacyj-nie dywizji, która nie dysponowała jednak własnym lotnictwem.

Okoliczności te wziął pod uwagę podporucznik Janusz de Beaurain, który służył w 5. baterii arty-lerii Legionów Polskich. Wiosną 1916 r. przedłożył on brygadierowi Józefowi Piłsudskiemu projekt od-komenderowania do austriackich szkół lotniczych grupy żołnierzy legionowych, najpierw w celu ich przeszkolenia, a potem skierowania na praktykę w eskadrach austriackich. Mieli oni stać się kadrą przyszłej eskadry legionowej. Zgodzili się w niej tak-że służyć liczni piloci i obserwatorzy Polacy służący już w lotnictwie austriackim.

W maju 1917 r. Legiony przeszły na teren oku-pacji niemieckiej a na początku lipca doszło do tzw. kryzysu przysięgowego. Znaczna część legionistów została internowana a pozostałych (głównie z II Bry-gady) jako Polski Korpus Posiłkowy Niemcy oddali Austriakom. W ten sposób możliwość utworzenia eskadry legionowej ostatecznie upadła8. Trzonem kadr polskiego lotnictwa musieli się więc stać lotni-cy wyszkoleni i służący w lotnictwie państw zabor-czych. Dlatego też personel latający, który zadekla-rował wcześniej chęć służby w eskadrze legionowej, został wzięty pod opiekę tajnej Polskiej Organizacji Wojskowej (POW).

Geneza polskiego lotnictwa wojskowego wiąże się również z dziejami Armii Polskiej we Francji9. W po-czątkowym okresie prac związanych z formowaniem tej Armii tworzenie odrębnego polskiego lotnictwa nie było brane pod uwagę. O takim podejściu do sprawy zadecydował brak wyszkolonego polskiego personelu. Sytuacja uległa zmianie w maju 1918 r., gdy do polskich obozów wojskowych we Francji do-tarli pierwsi lotnicy. Byli to głównie żołnierze daw-nej armii rosyjskiej, którzy przez Murmańsk, Syberię bądź też innymi, niekiedy bardzo „egzotycznymi” drogami zdołali dotrzeć na ziemię francuską. Latem 1918 r. zostali oni skierowani na przeszkolenie do francuskich szkół lotniczych.

Na początku 1919 r. (około 15 lutego) przy szta-bie Armii Polskiej zostało utworzone Dowództwo Lotnictwa Armii. Funkcję dowódcy objął ppłk pil. Francois de Vergnette, a zastępował go kpt. Anto-nin Chapelet. Około 20 lutego do sztabu Dowódz-twa Lotnictwa Armii Polskiej zostali powołani dwaj Polacy: por. pil. Sergiusz Abżółtowski (jako ofi cer

Lotnictwo polskie 1918 – 1921 11

techniczny) i por. pil. Jerzy Rudlicki (pomocnik tak-tyczny). Generał Józef Haller poszukiwał też kandy-data na polskiego dowódcę lotnictwa. Został więc wezwany z Odessy mjr pil. Waldemar Narkiewicz – dotychczasowy dowódca Eskadry przy 4 Dywizji Strzelców generała Żeligowskiego. Objął swą funkcję 31 marca 1919 r., ale jego kompetencje były bardzo ograniczone10.

Wobec zbliżającego się terminu wyjazdu Błękitnej Armii do kraju, dowództwo Armii Polskiej podjęło też negocjacje w sprawie zakupu sprzętu lotniczego. Ostatecznie Francuzi zgodzili się sprzedać Polakom sześć eskadr wywiadowczych i dodatkowo jedną es-kadrę myśliwską. Ponadto do Polski miał przybyć park lotniczy i kompletnie wyposażona szkoła pilo-tów. Jednostki te, wobec braku Polaków, miały być obsadzone przez ochotniczy personel francuski11. Polonizowanie jednostek przewidziano w terminie późniejszym, w miarę napływu wyszkolonych kadr polskich.

Pod koniec kwietnia 1919 r. dwie pierwsze eska-dry armii generała Hallera dotarły do Warszawy. Na początku maja w stolicy znalazł się także eszelon Do-wództwa Lotnictwa Armii Błękitnej. Wtedy też – po konsultacjach z generałem Hallerem i stroną fran-cuską – rozpoczął się proces reorganizacji Dowódz-twa. Dotychczasowy dowódca lotnictwa armii pod-pułkownik de Vergnette został szefem Francuskiej Misji Lotniczej w Warszawie. Zatrzymał on władzę zwierzchnią nad przybyłymi z Francji eskadrami, które pozostały w ten sposób wyodrębnione od po-zostałych jednostek polskiego lotnictwa, co trwało aż do chwili ich zespolenia z lotnictwem krajowym we wrześniu 1919 r.

II. Organizacja lotnictwa w niepodległej Polsce

W listopadzie 1918 r. naród polski po 123 latach niewoli odzyskał niepodległość. Była ona zarówno owocem sprzyjającej sytuacji międzynarodowej jak i zmagań wielu pokoleń Polaków z państwami za-borczymi. W akcji rozbrajania wojsk okupantów i zaborców wzięli udział nie tylko członkowie POW, lecz także żołnierze z dawnych korpusów wschod-nich i polskich formacji wojskowych w Rosji. Roz-brajaniu towarzyszyło zajmowanie różnych obiek-tów wojskowych. Stwierdzenie to dotyczy również lotnisk i magazynów sprzętu lotniczego. W opano-wanych obiektach znajdowały się znaczne i cenne zasoby: samoloty, materiały pędne i uzbrojenie lot-nicze. Wobec braku na ziemiach polskich wytwórni płatowców i silników, przejęcie sprzętu lotniczego

było początkowo jedynym możliwym sposobem tworzenia własnego lotnictwa12.

Jako pierwsze 31 października 1918 r. zostało zaję-te lotnisko austriackie w Krakowie. W ręce Polaków dostało się około 40 samolotów (głównie szkolnych) i obfi te wyposażenie tej znacznej bazy lotniczej13.

Sporym lotniskiem dysponowali Austriacy rów-nież we Lwowie. Wkrótce po wybuchu walk polsko-ukraińskich, na początku listopada 1918 r., lotnisko to zostało przejęte przez grupę lotników byłej armii austro-węgierskiej, członków POW. Znaleziono tu około dwudziestu samolotów, z których kilkana-ście po mniejszych lub większych naprawach mogło być uruchomionych. Wobec braku narzędzi, które zostały wcześniej rozgrabione, dopiero 4 listopada wieczorem lotnicy zdołali przygotować do lotu dwa samoloty. Pozwoliło to na wykonanie następnego dnia pierwszych w odrodzonej Polsce lotów bojo-wych, podczas których zbombardowano ukraińskie oddziały na dworcu w Persenkówce14.

W pierwszych dniach listopada 1918 r. Polacy przejęli też użytkowane dotąd przez Austriaków lotniska w Przemyślu i Lublinie.

Rozbrojenie niemieckich sił okupacyjnych w Kró-lestwie Polskim pozwoliło na przejęcie lotniska Mokotowskiego w Warszawie. Zadanie to wykonali 11 listopada 1918 r. przebywający w stolicy lotnicy ze zdemobilizowanych korpusów polskich w Rosji wsparci przez studentów Politechniki i Uniwersytetu Warszawskiego. Uwolnienie lotniska Mokotowskie-go miało ogromne znaczenie dla rozwoju polskie-go lotnictwa. W ręce Polaków dostała się bowiem znaczna liczba samolotów, około 160, z których co najmniej 120 można było wykorzystać, co prawda po naprawie. Oprócz samolotów cenną zdobyczą było częściowo zachowane wyposażenie szkoły obserwa-torów, bogate składy części zapasowych i materiałów pędnych niezbędnych do normalnego funkcjonowa-nia eskadr lotniczych15.

Doniosłą rolę w rozbudowie polskiego lotnictwa wojskowego odegrało również opanowanie lotniska poznańskiego. Zajęli je 6 stycznia 1919 r. powstań-cy wielkopolscy. W ręce oddziałów powstańczych przeszła doskonale urządzona baza lotnicza. Prze-jęto w niej około 100 samolotów, w tym 26 gotowych do lotu. Ponadto w hali sterowcowej na Winiarach Polacy znaleźli blisko 300 zdemontowanych samo-lotów, niestety bez silników. Zajęcie lotniska Ławica wraz z pełnymi magazynami i uzyskanie dużej liczby samolotów było niezwykle cenne dla organizujące-go się polskiego lotnictwa. Pozwoliło to w okresie

12 Tomasz Kopański

późniejszym utworzyć cztery eskadry wielkopolskie i 21 Eskadrę Niszczycielską oraz uzupełnić zdobycz-nymi samolotami inne jednostki organizujące się poza Wielkopolską16.

Najpóźniej, bo dopiero w styczniu 1920 r., Polacy zajęli lotniska na Pomorzu. Tereny, na których się znajdowały zostały przyznane Polsce mocą, podpi-sanego 28 czerwca 1919 r. w Paryżu, traktatu wersal-skiego. Jego postanowienia można było zrealizować dopiero po ratyfi kacji traktatu przez Niemcy, co nastąpiło 10 stycznia 1920 r. Pomiędzy 18 stycznia a 10 lutego 1920 r. przejęliśmy więc od Niemców lot-niska w Toruniu, Bydgoszczy, Grudziądzu i Pucku.

W początkowym okresie rozwoju polskiego lotni-ctwa wojskowego jego personel składał się wyłącznie z lotników wyszkolonych w armiach państw zabor-czych. Niestety trudno jest obecnie, choćby w przy-bliżeniu, określić liczbę pilotów, obserwatorów oraz mechaników lotniczych wyszkolonych w obcych armiach do 1918 r. Było ich co najmniej kilkuset. Reprezentowali oni w porównaniu z żołnierzami innych rodzajów broni wysoki poziom intelektu-alny. Wielu miało wyższe wykształcenie technicz-ne. Szereg lotników, zwłaszcza tych, którzy służyli w armii rosyjskiej, dosłużyło się wysokich stopni wojskowych i dowodziło jednostkami lotniczymi – eskadrami oraz grupami (dywizjonami)17. W listo-padzie i grudniu 1918 r. do dyspozycji formujących się eskadr stanęli głównie lotnicy wyszkoleni w Ro-sji i Austro-Węgrzech. Personel z byłej armii nie-mieckiej, dość nieliczny, grupował się w tym czasie w Wielkopolsce, gdzie przygotowywano wystąpienie przeciwko Niemcom*18.1

Na podstawie szacunkowych obliczeń można przyjąć, że na przełomie listopada i grudnia 1918 r. w ośrodkach lotniczych w kraju znajdowało się oko-ło 60-80 pilotów i obserwatorów. Najwcześniejszy zachowany spis z 23 stycznia 1919 r. wymienia już ogólną liczbę 65 pilotów i 34 obserwatorów19.

Obecność w armii dość znacznej liczby ofi cerów lotnictwa nie gwarantowała niestety obsadzenia wszystkich wolnych etatów, szczególnie w jednost-kach bojowych. Ogólna liczba personelu latającego (a więc zarówno ofi cerów jak i podofi cerów i żołnie-rzy) w eskadrach lotniczych w 1919 r. utrzymywała się na stałym i dość niskim poziomie około 40-50 pilotów i około 30 obserwatorów. Był to zasadniczo

* Zgodnie z relacją Wiktora Pniewskiego w momencie wybuchu Powstania Wielkopolskiego tj. 27 grudnia 1919 r. w Poznaniu znajdowało się pięciu pilotów, dwóch obserwa-torów i 32 mechaników Polaków.

personel wywodzący się z armii zaborczych, ponie-waż lotnicy wyszkoleni w Polsce zaczęli napływać do jednostek dopiero pod koniec 1919 r.20

Liczebność personelu latającego wzrosła w zna-czący sposób we wrześniu 1919 r., po zjednoczeniu lotnictwa krajowego z lotnictwem Armii Gene-rała Hallera i lotnictwem wielkopolskim. Do tego wzrostu przyczyniło się także przybycie pilotów amerykańskich, którzy zostali włączeni w skład 7. Eskadry Myśliwskiej. W rezultacie na przełomie 1919 i 1920 r. w jednostkach lotniczych znajdowało się blisko 140 pilotów i 70 obserwatorów. Stan taki z małymi wahaniami utrzymał się do końca wojny polsko-bolszewickiej pomimo dość poważnych strat wynoszących w samym 1920 roku 67 zabitych i kil-kudziesięciu rannych oraz przypadków przenoszenia lotników do innych formacji (głównie do kawalerii lub artylerii)*21. 2

Konieczność stałego uzupełniania personelu jednostek lotniczych oraz plan zwiększenia liczby eskadr mający zaspokoić potrzeby rozbudowującej się polskiej armii zmusiły władze lotnicze do utwo-rzenia ośrodków kształcących od podstaw pilotów, obserwatorów oraz mechaników. Powstały więc ko-lejno: Wojskowa Szkoła Lotnicza w Warszawie (prze-mianowana później na II Szkołę Pilotów), I Szkoła Pilotów w Krakowie (późniejsza Niższa Szkoła Pi-lotów) i Wyższa Szkoła Pilotów w Ławicy. W maju 1919 r. przybyła z Francji Francuska Szkoła Pilotów. Szkoła ta we wrześniu 1920 r. została przeniesiona do Bydgoszczy gdzie została połączona z przeniesioną tu z Krakowa Niższą Szkołą Pilotów w jedną Niższą Szkołę Pilotów w Bydgoszczy.

Oprócz szkół pilotów istniały też szkoły obserwa-torów. Jako pierwsza powstała w lutym 1919 r. Szkoła Obserwatorów Stacji Lotniczej Ławica. Kształceniem obserwatorów zajmowała się też Ofi cerska Szkoła Ob-serwatorów Lotniczych w Warszawie, która pod ko-niec lutego 1920 r. została przeniesiona do Torunia.

Poza wymienionymi już szkołami funkcjonowały też placówki kształcące personel naziemny lotnictwa (mechaników). Były to Szkoły Obsługi Lotniczej w Warszawie i w Poznaniu. Ich absolwenci zasilili eskadry frontowe, szkoły lotnicze oraz lotnicze za-kłady remontowe. Wszystkie szkoły lotnicze w okre-sie wojny 1918-1920 r. wyszkoliły łącznie 220 pilotów, 81 obserwatorów i 502 mechaników. Nie są to może liczby imponujące, ale w ówczesnych trudnych wa-runkach i tak dokonano więcej niż można by ocze-

* Łącznie w latach 1918-1920 zginęło na froncie oraz w wy-padkach lotniczych w kraju 102 pilotów i obserwatorów.


kiwać po ubogim wyposażeniu materialnym i małej liczbie instruktorów22.

W latach 1919-1920 pomocniczą, aczkolwiek dość istotną rolę dla prawidłowego funkcjonowania i rozwoju naszego lotnictwa odegrał personel lot-niczy narodowości obcej. Szczególną rolę odegrali tu lotnicy francuscy. Ich liczbę możemy oszacować na około 100 pilotów i 40 obserwatorów (personel latający) i kilkaset osób (około 400-500) personelu pomocniczego23. Wszyscy ci żołnierze mieli specjal-ny status. Nie podlegali polskiemu dowództwu, a ich władzę zwierzchnią stanowił szef Francuskiej Misji Lotniczej w Polsce ppłk Francois de Vergnette, który z kolei podlegał szefowi Francuskiej Misji Wojskowej gen. Paulowi Henrysowi. W 1919 r. część personelu francuskiego z 39, 581 i 582 Eskadry wzięła czynny udział w działaniach bojowych na froncie polsko-ukraińskim i polsko-bolszewickim. Po włączeniu eskadr hallerowskich do lotnictwa krajowego, co nastąpiło, jak wiadomo, we wrześniu i paździer-niku 1919 r., znaczna część lotników francuskich (ponad 50%) opuściła nasz kraj, wracając do swej ojczyzny. Część jednak pozostała w charakterze in-struktorów w szkołach lotniczych, bądź też dorad-ców taktycznych i technicznych polskich dowódców eskadr i grup. Służyli oni w naszym lotnictwie aż do zakończenia wojny polsko-bolszewickiej, a nieliczni nawet do 1922 r.

Wśród lotników obcych narodowości należy też wymienić lotników amerykańskich, którzy zostali włączeni do 7 Eskadry Myśliwskiej. Kilku z nich wzięło aktywny udział w działaniach na froncie po-łudniowym i obronie Lwowa. Łącznie do Polski tra-fi ło 20 Amerykanów, część z nich już po zakończeniu działań wojennych. Poza nimi w lotnictwie polskim znalazło się jeszcze około 10 lotników obcych naro-dowości (Włosi, Austriacy oraz Belg i Anglik)24.

Organizujące się na ziemiach polskich jednostki lotnicze początkowo nie posiadały żadnego organu kierowniczego. Dopiero 14 listopada 1918 r. w War-szawie powstała Sekcja Żeglugi Napowietrznej De-partamentu Technicznego MSWojsk. Na czele Sekcji stanął ppłk pil. Hipolit Łossowski25. Nowo utworzo-na komórka nie miała ściśle sprecyzowanych zadań, ale siłą rzeczy musiała się zająć wszystkimi sprawami (przerastającymi znacznie jej możliwości!) związa-nymi z organizacją i zaopatrzeniem powstającego lotnictwa. Bardzo szybko okazało się, że dla zapew-nienia prawidłowego rozwoju formacji lotniczych niezbędne jest powołanie nowych, posiadających szersze kompetencje władz lotniczych. Sekcja Żeglugi

Napowietrznej, składająca się w znacznej części z in-żynierów ciążyła do zajęcia się techniczną stroną or-ganizacji lotnictwa. Nie była zdolna rozszerzyć swej działalności i poza jej kompetencjami znalazły się tak istotne sprawy jak kwestia dowodzenia walczący-mi już na froncie (od 5 listopada) eskadrami. Nowy projekt organizacji lotnictwa przygotowany przez Łossowskiego i jego współpracowników starał się temu zaradzić. Projekt ten uzyskał akceptację szefa Sztabu Generalnego Wojska Polskiego generała Sta-nisława Szeptyckiego i zaowocował wydaniem przez niego 20 grudnia 1918 r. rozkazu nr 6626. Rozkaz po-woływał Dowództwo Wojsk Lotniczych z ppłk. Łos-sowskim na czele*. Podlegały mu dowództwa grup lotniczych i wchodzące w ich skład eskadry, ruchome parki lotnicze i lotnicze bataliony uzupełnień oraz Wojskowa Szkoła Lotnicza w Warszawie. Dowódca Wojsk Lotniczych miał za zadanie organizować jed-nostki lotnicze i przydzielać im sprzęt. Wszystkie te jednostki podlegały Łossowskiemu pod względem taktycznym27, on sam zaś podlegał bezpośrednio szefowi Sztabu Generalnego WP.3

9 marca 1919 r. wspólny rozkaz Naczelnego Do-wództwa WP i MSWojsk. nr 964/1 X zadecydował o utworzeniu dwóch odrębnych organów dowód-czych – Szefostwa Lotnictwa Polowego i – w miej-sce Dowództwa Wojsk Lotniczych – Inspektoratu Wojsk Lotniczych28. Od tej chwili szef lotnictwa stał się dowódcą lotnictwa walczącego na froncie i podlegał bezpośrednio szefowi Sztabu Generalne-go WP. Inspektor Wojsk Lotniczych był natomiast dowódcą lotnictwa pozostającego w kraju i podlegał ministrowi spraw wojskowych ale za pośrednictwem II wiceministra. Do jego obowiązków należało for-mowanie nowych jednostek lotniczych, nadzór nad ich gotowością bojową, sprawy personalne żołnierzy lotnictwa i szkolenie personelu. Inspektorowi podle-gali dowódcy stacji lotniczych i szkół oraz dowódcy lotniczych batalionów uzupełnień.

Utworzonym wcześniej, bo już w styczniu 1919 r.lotnictwem wielkopolskim dowodził płk pil. (od 25 czerwca 1919 r. gen. ppor.) Gustaw Macewicz, który 15 stycznia 1919 r. objął stanowisko dowódcy Wojsk Lotniczych byłego zaboru pruskiego.

We wrześniu 1919 r., w związku z podporządko-waniem Naczelnemu Dowództwu WP (względnie MSWojsk.) wojsk wielkopolskich, nastąpiły też zmia-

* W skład Dowództwa Wojsk Lotniczych wchodziło po-czątkowo pięciu ofi cerów: podpułkownik Łossowski, porucz-nik Marian Gaweł, porucznik Zdzisław Finik, podporucznik Michał Tłuchowski i podporucznik Henryk Tokarczyk.

14 Tomasz Kopański

ny personalne wśród władz naczelnych lotnictwa. 24 września 1919 r. rozkaz Naczelnego Dowództwa WP nr 54 Ldz. 3417/II powołał na stanowisko in-spektora Wojsk Lotniczych dotychczasowego inspek-tora Wojsk Lotniczych byłego zaboru pruskiego gen. Gustawa Macewicza. Jednocześnie podporządkowa-no mu lotnictwo wielkopolskie oraz niedługo potem – większość eskadr przybyłych z Francji29.

Na początku 1920 r. przeprowadzono kolejną re-organizację władz lotniczych, w wyniku której nastą-piła ich częściowa konsolidacja. Zgodnie z rozkazem MSWojsk. Dep. I nr 1792 z 20 lutego 1920 r. Inspek-torat Wojsk Lotniczych został przemianowany na Departament III Żeglugi Powietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych z gen. Macewiczem na czele. Sek-cja Żeglugi Napowietrznej stała się częścią składową Departamentu, dzięki czemu jedno z ogniw dotych-czasowego triumwiratu (Inspektorat Wojsk Lotni-czych, Szefostwo Lotnictwa Naczelnego Dowództwa, Sekcja Żeglugi Napowietrznej) przestało istnieć jako samodzielny organ. Ta organizacja władz lotnictwa utrzymała się do sierpnia 1921 r. tj. do chwili przej-ścia Wojska Polskiego na organizację pokojową30.

III. Powstanie formacji liniowych lotnictwa

Wkrótce po zajęciu lotnisk zaborców, organizu-jący tę akcję ofi cerowie lotnictwa przystąpili do two-rzenia jednostek lotniczych. Była to akcja żywiołowa i nieskoordynowana przez żadne nie istniejące jesz-cze wtedy władze centralne. Jako pierwszy powstał 4 listopada 1918 r. Oddział Lotniczy Lwowa, którego personel 5 listopada wykonał pierwsze w odrodzonej Polsce loty bojowe. Dwa dni później na mocy usta-leń lotników ze Lwowa i Krakowa oddział ten otrzy-mał miano II Eskadry Bojowej (dowódca – por. pil. Stefan Bastyr). Dwie jednostki, które postanowio-no sformować w Krakowie zostały nazwane: I i III Eskadra Bojowa (dowódcy – por. pil. Stanisław Ja-siński i kpt. obs. Karol Stelmach)31. Dopiero w ty-dzień później – 14 listopada 1918 r. – w Warszawie powstały pierwsze centralne władze lotnicze – Sekcja Żeglugi Napowietrznej. Z powodu braku łączności nie miały one jednak w tym okresie prawie żadnego wpływu na organizowanie się jednostek, szczególnie we Lwowie.

20 grudnia 1918 r. ukazał się rozkaz Sztabu Ge-neralnego nr 66, który stwarzał nowe ramy orga-nizacyjne dla wojsk lotniczych. Powoływał on do życia Dowództwo Wojsk Lotniczych jako zwierzch-nią władzę lotniczą. Nakazywał rozpoczęcie formo-

wania pięciu eskadr lotniczych: 1 Eskadry w War-szawie (rtm Grochowalski), 2 Eskadry w Lublinie (mjr Syrokomla-Syrokomski), 5 Eskadry w Kra-kowie (rtm Jasiński) oraz 6 Eskadry w Przemyślu i 7 Eskadry we Lwowie, określając jednocześnie, że ich przeznaczeniem będzie służba łączności, rozpo-znanie, korygowanie ognia artylerii oraz zwalczanie płatowców przeciwnika*. Eskadry miały posiadać po 6 samolotów pierwszej linii i po 2 rezerwowe.4

W celu stworzenia kierownictwa dla jedno-stek bojowych rozkaz nr 66 polecał zorganizować dowództwa dwóch grup lotniczych. Miały to być: dowództwo I Grupy Lotniczej w Warszawie (1 i 2 Eskadra) oraz dowództwo II Grupy Lotniczej w Kra-kowie (5, 6, 7 Eskadra)**. Ponadto inicjując rozbudo-wę szerokiej infrastruktury lotnictwa postanawiał utworzyć:5

– dwa lotnicze bataliony uzupełnień, w War-szawie i Krakowie. Miały one szkolić żołnierzy dla jednostek i instytucji lotniczych.

– Wojskową Szkołę Lotniczą w Warszawie.– Centralne Warsztaty Lotnicze w Warszawie

z zadaniem remontu sprzętu lotniczego i produkcji nowych samolotów.

– Centralne Składy Lotnicze w Warszawie dla przechowywania sprzętu i materiałów lotnictwa.

Rozkaz nr 66 zatwierdzał istnienie Sekcji Żeglu-gi Napowietrznej, której miały podlegać Centralne Warsztaty i Centralne Składy Lotnicze. Wszystkie pozostałe instytucje pozostawały w gestii Dowódz-twa Wojsk Lotniczych32.

30 grudnia 1918 r. dowódca Wojsk Lotniczych rozkazem nr 22 polecił utworzyć III Grupę Lotniczą we Lwowie oraz 3 Eskadrę Lotniczą w Warszawie (kpt. Słoniewski). Jednostka ta została utworzona niezwykle szybko i osiągnęła gotowość bojową jako pierwsza z eskadr warszawskich. Dzięki temu już 24 stycznia 1919 r. eskadra ta wyruszyła na front33.

9 stycznia 1919 r. wydany został kolejny rozkaz dotyczący organizacji nowych jednostek (Szt. Gen. 487/I). Nakazywał utworzenie dwóch eskadr w War-

* Wobec braku dokładnych danych o eskadrach galicyj-skich, rozkaz błędnie ujmował miejsce ich tworzenia i nume-rację. Dowództwo Okręgu Lotniczego Galicja nie przewidy-wało bowiem sformowania eskadry lotniczej w Przemyślu a istniejące już trzy eskadry bojowe po 20 grudnia przenu-merowano w nieco inny sposób. I tak II Eskadra Bojowa utworzona we Lwowie otrzymała miano 6-ej (por. Schmidt), a III Krakowska, przebywająca od początku grudnia we Lwo-wie – 7. Eskadry (kpt. Stelmach).

** Ich organizacja opóźniła się jednak i zostały sformo-wane nieco później i w innym składzie.


szawie – 4 (dowódca: rtm Serednicki) i 11 (rtm Ni-żewski) – oraz jednej – 9 (por. Trenkwald) w Kra-kowie34. W niespełna tydzień później – 16 stycznia 1919 r. (rozkaz Szt. Gen. nr 23), rozpoczęto prace nad organizacją w stolicy jeszcze jednej, tym razem spe-cjalistycznej jednostki – 1 Eskadry Łącznikowej (por. Herget). Powstała ona dla zapewnienia łączności centralnych władz w Warszawie z innymi ważnymi ośrodkami, głównie Krakowem i Lwowem. 13 marca 1919 r., na mocy rozkazu Dowództwa Wojsk Lotni-czych nr 20, 1 Eskadra Łącznikowa została przemia-nowana na 8 Eskadrę Lotniczą35. Ponadto 24 marca 1919 r. szef lotnictwa w rozkazie nr 1 polecił sformo-wać II i IV Grupę Lotniczą.36.

Jesienią 1919 r. zmianie uległy etaty eskadr co zo-stało ustalone wstępnie już 3 czerwca 1919 r., pod-czas zjazdu dowódców grup lotniczych w Warszawie. Etaty te zostały zatwierdzone rozkazem Sztabu Ge-neralnego nr 169 z 6 września 1919 r. Przewidywały następujący skład eskadry lotniczej: dziesięciu pilo-tów, dziesięciu obserwatorów oraz dziesięć samolo-tów pierwszej linii i pięć rezerwowych37.

Na początku września 1919 r. lotnictwo krajo-we liczyło jedenaście eskadr połączonych w cztery grupy lotnicze. W składzie tych grup znalazły się także eskadry wielkopolskie oraz hallerowskie. Te pierwsze zostały podporządkowane pod wzglę-dem operacyjnym Naczelnemu Dowództwu Wojska Polskiego już w końcu maja 1919 r. Natomiast ewen-tualne użycie na froncie eskadr przybyłych z Francji było uzależnione od zgody szefa Francuskiej Misji Lotniczej.

W dniu 22 września 1919 r. ukazał się rozkaz Na-czelnego Dowództwa Wojska Polskiego nr 350/III b pf., który podporządkowywał całkowicie eskadry wielkopolskie odpowiednim dowództwom Wojska Polskiego, znosząc tym samym ich zależność od Do-wództwa Frontu Wielkopolskiego i poznańskiego In-spektoratu Wojsk Lotniczych. Było to równoznaczne z wcieleniem eskadr utworzonych w Wielkopolsce do lotnictwa krajowego38.

Zaledwie dwa dni później, 24 września 1919 r., kolejne posunięcie Naczelnego Dowództwa Wojska Polskiego ostatecznie zwieńczyło dzieło zjednoczenia lotnictwa. Rozkazem NDWP nr 54 Ldz. 3417/II na stanowisko inspektora Wojsk Lotniczych w Warsza-wie został powołany dotychczasowy inspektor Wojsk Lotniczych byłego zaboru pruskiego gen. pil. Gu-staw Macewicz. Oznaczało to faktyczną likwidację poznańskiego Inspektoratu i symbolicznie wyrażało połączenie lotnictwa byłych trzech zaborów39.

Latem 1919 r. rozpoczął się również proces in-tegracji lotniczych formacji krajowych z lotniczymi formacjami Armii Generała Hallera. Po konsulta-cjach przeprowadzonych 11 września 1919 r. przez szefa Lotnictwa Polowego Naczelnego Dowództwa ppłk. pil. Adama Zaleskiego oraz inspektora Wojsk Lotniczych ppłk. Łossowskiego z szefem Francuskiej Misji Lotniczej ppłk. de Vergnette powstał projekt spolonizowania eskadr Błękitnej Armii40. Został on zaakceptowany przez szefa Sztabu Generalnego Woj-ska Polskiego gen. Stanisława Hallera i zaowocował wydaniem przez niego 26 września 1919 r. rozkazu zapowiadającego „Przeformowanie eskadr lotni-czych utworzonych we Francji i przybyłych z armią generała Hallera” (Ldz. 271/III b)41.

Rozkaz nakazywał obsadzenie przez polski per-sonel pięciu eskadr hallerowskich (39, 59, 162, 580 i 582). Na ich czele postawiono (z wyjątkiem 39 i 162 Eskadry) dotychczasowych polskich „drugich” do-wódców. Dwie z polonizowanych eskadr – 39 i 582 otrzymały polecenie przekazania swych samolotów i większości personelu innym jednostkom (59 i 1 Es-kadrze) i w rezultacie utworzyły jedynie kadry admi-nistracyjne, które wymagały gruntownego uzupeł-nienia. Decyzje o ich dalszych losach podjął nowy inspektor Wojsk Lotniczych, gen. Macewicz, pod koniec października 1919 r. Postanowił on wtedy rozwiązać 582 Eskadrę a cały znajdujący się w jego dyspozycji personel i sprzęt przeznaczył do uzupeł-nienia 39 Eskadry42.

Rozkaz Ldz. 271/III b z 26 września 1919 r. za-kładał ponadto, że dwie jednostki – 66 i 581 Eskadra – zostaną spolonizowane w okresie późniejszym. W rezultacie obie te jednostki przekazały później swój sprzęt formacjom polskim i zostały rozwiązane.

W kwietniu 1920 r. grupy lotnicze zostały prze-mianowane na dywizjony a wszystkie eskadry wiel-kopolskie i hallerowskie otrzymały nową, ciągłą numerację. W Poznaniu została ponadto utworzo-na 21 Eskadra Niszczycielska, która została skiero-wana na front południowy. Kolejną nową jednostką była utworzona w połowie lipca 1920 r. Toruńska Eskadra Lotniczo-Wywiadowcza. Powstała ona na bazie Ofi cerskiej Szkoły Obserwatorów Lotniczych w Toruniu. 20 lipca 1920 r. eskadra opuściła swe dotychczasowe miejsce postoju i wyruszyła na front z przydziałem do 2 Armii43.

W październiku 1920 r., wkrótce po ustaniu dzia-łań wojennych, wycofano z frontu wszystkie eskadry myśliwskie oraz dwie wywiadowcze: 12 i Toruńską (rozkaz nr 3532/lot. pf. szefa Lotnictwa Polowego z 23 października 1920 r.). Ta ostatnia jednostka po-

16 Tomasz Kopański

wróciła do Ofi cerskiej Szkoły Obserwatorów Lotni-czych, gdzie też pozostała na stałe jako pododdział tej Szkoły. W odwrotnym kierunku, to jest na front, wyruszyła natomiast z Bydgoszczy uzupełniona 11 Eskadra Niszczycielska, która miała zastąpić Es-kadrę Toruńską44.

W dniu 9 listopada 1920 r. wydany został przez szefa Lotnictwa Polowego rozkaz Ldz. 3763/lot. pf. „Dyslokacja eskadr lotniczych na zimę”. Rozkaz ten wyznaczał dla wszystkich jednostek lotniczych miej-sca postoju45.

Na początku 1921 r., po zdemobilizowaniu kilku roczników żołnierzy, niski stan liczebny personelu w jednostkach a także brak samolotów zmusiły wła-dze lotnicze do likwidacji sześciu najsłabiej wypo-sażonych eskadr. Zgodnie z rozkazem szefa Sztabu Generalnego Ldz. 210/lot. pf. z 18 stycznia 1921 r. uczyniono to łącząc je z innymi jednostkami lotni-czymi46. Po zakończeniu procesu łączenia jednostek lotniczych polskie lotnictwo wojskowe dysponowa-ło trzynastoma eskadrami. Zgodnie z rozkazem Ldz. 210/lot. pf. z 18 stycznia 1921 r. weszły one w skład sześciu dywizjonów.

W ciągu 1921 r. lotnictwo zostało poddane ko-lejnym przekształceniom. W związku z przejściem Wojska Polskiego na stopę pokojową władze lotnicze przystąpiły do tworzenia pułków lotniczych. W maju – sierpniu 1921 r. powstały: 1 Pułk Lotniczy w War-szawie, 2 Pułk Lotniczy w Krakowie i 3 Pułk Lot-niczy w Poznaniu. Z tą chwilą pokojowa struktura polskiego lotnictwa wojskowego została ostatecznie utrwalona.

IV. Eskadry w walce

Polscy lotnictwo rozpoczęło swą walkę o niepod-ległą Polskę jeszcze przed przybyciem z Magdeburga do Warszawy Józefa Piłsudskiego i przed ofi cjalnie przyjmowaną datą odzyskania niepodległości. Nie-długo po wybuchu walk polsko-ukraińskich lotnicy, którzy opanowali lotnisko Lewandówka we Lwowie, naprawili jeden z austriackich samolotów wywia-dowczych typu Brandenburg C.I. Rankiem 5 listo-pada 1918 r., na rozkaz dowódcy Obrony Lwowa kpt. Czesława Mączyńskiego, por. pil. Stefan Bastyr i por. obs. Janusz de Beaurain po starcie z Lewandówki zbombardowali i ostrzelali oddział Ukraińskich Si-czowych Strzelców na dworcu Persenkówka. Lot ten zapoczątkował aktywne działania polskiego lotni-ctwa wojskowego na froncie ukraińskim. Posiadanie lotnictwa miało kapitalne znaczenie dla obrońców Lwowa. Po odcięciu miasta od reszty kraju i ze-

rwaniu łączności telegrafi cznej i radiowej z innymi ośrodkami, lotnictwo pozostało jedynym środkiem komunikacji ze światem zewnętrznym. To właśnie lwowscy lotnicy nawiązali kontakt i powiadomili władze wojskowe w Krakowie i Warszawie o sytua-cji w oblężonym mieście. Działania te w znacznym stopniu przyczyniły się najpierw do organizacji, po-tem zaś do wyruszenia odsieczy dla Lwowa.

Lotnictwo lwowskie odegrało też istotną rolę bio-rąc bezpośredni udział w toczących się działaniach zbrojnych. Wykorzystywano je do ataków szturmo-wych na przemieszczające się oddziały ukraińskie i ich tabory oraz do bombardowania celów położo-nych daleko poza linią frontu. Nasz personel latający we Lwowie w listopadzie 1918 r. wykonał 69 lotów bojowych, dwanaście lotów łącznikowych i siedem lotów pasażerskich, co daje imponujący wynik 88 lo-tów łącznie47.

Aktywną działalność kontynuowano w czasie wojny polsko-ukraińskiej w 1919 r. i polsko-bolsze-wickiej w 1919-1920 r. Lotnictwo brało udział prak-tycznie we wszystkich ważniejszych działaniach woj-ska polskiego w czasie walk o niepodległość.

Zadania nałożone na lotnictwo w czasie działań wojennych obejmowały: rozpoznanie, utrzymywa-nie łączności, bombardowanie i loty szturmowe, zwalczanie nieprzyjaciela w powietrzu i współpracę z wojskami lądowymi. Warto chyba krótko scharak-teryzować te obowiązki.

Rozpoznanie – było uważane za najbardziej wartościową pracę lotnictwa. W początkowej fa-zie wojny, kiedy walczyły niewielkie ilości wojska a przemarsze odbywaly się jedynie w małych for-macjach rozpoznanie dostarczało jedynie fragmen-tarycznej wiedzy o sytuacji przeciwnika. Jesienią i zimą 1919/1920 r., po przybyciu dużej ilości wojsk bolszewickich z frontów zlikwidowanych na półno-cy i południu Rosji, nastąpił na tyłach przeciwnika wzmożony ruch. W związku z tym zwiększyła się zarówno liczba obiektów obserwacji jak i głębokość ich rozmieszczenia. Zmusiło to lotników do prze-prowadzania dalekich i uciążliwych lotów. Uległa zmniejszeniu liczba wywiadów nad polem bitwy zaś szczególnego znaczenia nabrało rozpoznanie operacyjne a nawet strategiczne. Meldunki z wy-wiadów były bardzo cenne. Dzięki nim dowództwa uzyskiwały wiadomości o ruchach i siłach nieprzy-jaciela. Za przykład niech posłużą działania na terenie operacyjnym wojsk Frontu Południowego, gdzie lotnictwo wykryło Armię Konną Budionnego jeszcze przed jej wejściem do akcji a następnie przez cały okres działań systematycznie śledziło jej ruchy.


Na wynikach rozpoznania opierali swoje przewi-dywania i plany wyżsi dowódcy. Niejednokrotnie wywiady stanowiły podstawę bardzo ważnych de-cyzji podejmowanych przez dowódców armii lub Naczelnego Wodza48.

Utrzymywanie łączności to zadanie, które wy-magało nawiązania kontaktu z odciętą lub doko-nującą dalekiego manewru grupą własnych wojsk i było wykonywane przeważnie na korzyść dowód-ców armii oraz sztabu Naczelnego Wodza. Aktualne wiadomości i rozkazy pomagały wojskom wydostać się z okrążenia (np. 3 Armii pod Kijowem), wybrać dogodniejszą trasę marszu, wreszcie, dzięki zorga-nizowanemu współdziałaniu, pobić wojska przeciw-nika. Nawiązanie łączności polegało na zrzuceniu meldunku ciężarkowego albo wylądowaniu i prze-kazaniu pisemnego lub ustnego rozkazu. Często wiązało się to z dużymi trudnościami ponieważ ani sztaby ani oddziały nie posiadaly płacht tożsamości. Po odnalezieniu poszukiwanej formacji lotnicy mu-sieli się upewnić, przez obniżenie lotu i rozpoznanie wzrokowe, czy to jednostka właściwa. Niejednokrot-nie nisko lecący samolot byl ostrzeliwany przez prze-ciwnika a nawet przez własne wojska49.

Bombardowanie i loty szturmowe należały do najbardziej charakterystycznych działań lotnictwa polskiego w czasie wojny 1918-1920 r. Pierwszych bombardowań dokonano w listopadzie 1918 r. we Lwowie, uzupełniając niejako w ten sposób brak ar-tylerii. Kiedy stwierdzono, ze ataki z powietrza nie tylko zadają przeciwnikowi duże straty, ale też osła-biają jego morale, zaczęto stosować je coraz częściej. W końcu lotnicy przyjęli zasadę, że „nie ma lotu na front bez bombardowania” i niezależnie od rodzaju zadania i typu samolotu starali się zabierać na po-kład bomby, które były zrzucane na cele wybrane przez samą załogę płatowca. Ponieważ zawsze bra-kowalo sprawnych samolotów nie stosowano na ogół bombardowania grupowego. Bardzo rzadko udawało się zebrać jednocześnie kilka maszyn, które wspólnie wykonywały zadanie. Mimo to lotnictwo osiągnęło bardzo dobre wyniki w działaniach tego rodzaju, np. biorąc udział w atakach na bolszewickie przepra-wy na Dnieprze, pociągi pancerne pod Wapniarką czy na kawalerię Budionnego.

Niemal każdy lot wiązał się z atakowaniem od-działów przeciwnika ogniem kaemów. Ostrzeliwanie przeprowadzano zwykle w locie koszącym z niskiej wysokości, co oczywiście wzmagało zagrożenie ze strony obrony przeciwlotniczej. Działania szturmo-we stosowano także podczas użycia lotnictwa w po-ścigu za wycofującym się nieprzyjacielem, np. po

bitwie warszawskiej czy w czasie odwrotu bolsze-wików z Lidy.

Zwalczanie nieprzyjaciela w powietrzu to ro-dzaj działań podejmowanych w interesującym nas okresie tylko wyjątkowo. Lotnictwo przeciwników przejawiało słabą aktywność, która w miarę upły-wu czasu jeszcze się zmniejszyla. Możemy jedynie odnotować walki 6 i 7 Eskadry pod Lwowem na początku 1919 r. a w czasie wojny z bolszewikami działania lotników 12, 13, 14, i 19 Eskadry pod Bo-brujskiem i Borysowem.

Współpraca z wojskami lądowymi – ostatni ro-dzaj zadań lotników – mogła przejawiać się w kil-ku formach: współpracy z piechotą, kawalerią lub artylerią. Najczęściej miało miejsce współdziałanie z piechurami, którym lotnictwo pomagało w trakcie ich ataku na pozycje wroga. Przykładem takiej ope-racji mogą być działania pod Kulikowem (w kam-panii ukraińskiej), w bitwie o Radzymin w sierpniu 1920 r. czy przy forsowaniu Niemna we wrześniu tego roku. Współpracy z własną kawalerią w bezpośred-niej walce nie stosowano. Lotnictwa użyto jedynie dla nawiązania łączności z zagonami kawaleryjskimi na Malin (kwiecień 1920) oraz na Korosteń (paździer-nik 1920). Bardzo rzadko współpracowano z artylerią ze względu na manewrowy charakter działań wojny i niewystarczające wyposażenie techniczne lotnictwa (brak radiostacji). Jedyne znane przykłady to działa-nia pod Lwowem (1918/1919 r.) oraz na froncie Litew-sko-Bialoruskim pod Bobrujskiem i Borysowem.

Na skuteczność działan lotnictwa miało wpływ wiele czynników. Najdramatyczniejszym problemem były oczywiście braki w zaopatrzeniu sprzętowym. Eskadrom nie tylko brakowało samolotów, z któ-rych wiele było mocno wysłużonych i często ulegały awariom. Potrzebne też były materiały pędne, części zamienne oraz różne drobne elementy wyposażenia lotniczego (np. mapy), bez których normalna praca była znacznie utrudniona lub niemożliwa. W miarę upływu czasu sytuacja w tym względzie poprawiła się, choć nie należało do rzadkości, nawet pod koniec wojny z bolszewikami, że samolot był unierucho-miony z powodu braku śmigła czy drobnej części do silnika.

Wykonanie zadań bojowych zależało od pracy personelu latającego. Ogólna liczba pilotów i obser-watorów była zbyt mała dla obsadzenia planowanych do utworzenia eskadr. Braki te powiększyły się jesz-cze na skutek strat poniesionych w walce (w trakcie samej wojny z bolszewikami zginęło 82 lotników). Z czasem istniejące szkoły lotnicze wyszkoliły znacz-ną, jak na trudną sytuację kraju, liczbę lotników ale

18 Tomasz Kopański

do końca działań militarnych występowały pod tym względem poważne braki, szczególnie wśród obserwatorów. Pojawiały się też inne niespodzie-wane problemy: lotnicy pochodzący z byłych armii zaborczych mieli, co prawda, duże doświadczenie, ale ci z armii rosyjskiej napotykali na trudności z pilotażem samolotów państw centralnych, które stanowiły większość sprzętu lotnictwa polskiego w początkowym okresie jego rozwoju.

Poza wyposażeniem i zapewnieniem obsady personalnej o skuteczności działania lotnictwa de-cydowała także możliwość szybkiego przerzucenia eskadr w rejon planowanych działan. Operacja taka była dość trudna do przeprowadzenia.

Z powodu złego stanu silników i braku lotnisk przejściowych na trasie nie można było wykonywać dalekich przelotów. Ponieważ lądowanie w przygod-nym miejscu na trasie wiązało się z dużym ryzykiem uszkodzenia maszyny jedynym wyjściem był trans-port rozłożonego samolotu drogą lądową, przy czym najczęściej korzystano z kolei. W ten sposób traco-no jednak bardzo dużo czasu (niekiedy do 2-3 tygo-dni). Dlatego też władze lotnicze starały się unikać przeprowadzania manewru lotnictwem (np. wśród eskadr frontu Południowego lub Litewsko Białoru-

skiego występowały bardzo niewielkie przesunięcia jednostek).

Opisując czynniki negatywnie oddziałujące na efektywność pracy lotnictwa nie sposób nie wspo-mnieć o istotnych uchybieniach organizacyjnych, które dotyczyły użycia tego nowego rodzaju broni przez władze wojskowe. Przydział jednostek do po-szczególnych dowództw bywał niekiedy przypadko-wy. Niektóre dywizje miały własne eskadry podczas gdy grupy operacyjne lub nawet armie były lotni-ctwa pozbawione albo miały go małą ilość. Ofi cero-wie sztabowi nie zawsze wiedzieli, jak wykorzystac posiadane eskadry; przeceniali lub przeciwnie – nie doceniali ich możliwości. Wojska lądowe nie były wyszkolone do współdziałania z lotnictwem. Te oko-liczności przyczyniały się niejednokrotnie do mar-notrawstwa trudu lotników.

Ostateczny bilans pracy bojowej eskadr za okres od 5 listopada 1918 r. do 15 października 1920 r. za-mknął się liczbą 5172 wykonanych lotów bojowych. Polski personel lotniczy w pełni wywiązał się z po-wierzonych zadań a eskadry, które weszły do akcji, w większości nie zawiodły oczekiwań dowódców i sztabów, na rzecz których działały50.

1 M. Wrzosek, Polskie korpusy wojskowe w Rosji w la-tach 1917-1918, Warszawa 1969, s. 61 i nn.; tenże, Polski czyn zbrojny podczas pierwszej wojny światowej 1914-1918, War-szawa 1990, s. 316.

2 M. Wrzosek, Polskie korpusy…, s. 76. 3 Ibidem, s. 41.4 Ibidem, s. 146 i nn.5 Ibidem, s. 154; Ku Czci Poległych Lotników, Księga Pa-

miątkowa, Warszawa 1993,s. 43-44.6 Ibidem, s. 50.7 M. Wrzosek, Polski czyn…, s. 71 i nn.8 Ibidem, s. 302 i nn; A. Wojtyga, Sprawy lotnictwa w Le-

gionach Polskich, [w:] Przegląd Lotniczy 1931 nr 7, s. 531 i nn.

9 Szerzej na temat powołania, rozbudowy i dziejów Armii Polskiej: M. Wrzosek, Polski czyn…, s. 334-345, 357-482.

10 Akta personalne Waldemara Narkiewicza, CAW, sygn. a.p. 1187; akta personalne Sergiusza Abżółtowskiego, CAW, sygn. a.p. 93, a.p. 1906.

11 W dniu 5 kwietnia 1919 r. lotnictwo Armii Hallera miało zaledwie 26 wyszkolonych pilotów i jednego obser-watora, 42 uczniów w szkołach pilotażu i 116 mechaników, patrz: CAW, sygn. 123.1.34.

12 P. Łossowski, Jak Feniks z popiołów. Oswobodzenie ziem polskich spod okupacji w listopadzie 1918, Łowicz 1998, s. 11 i nn; M. Wrzosek, Wojny o granice Polski Odrodzonej 1918-1921, Warszawa 1992, s. 11 i nn; A. Przybylski, Wojna Polska 1918-1921, Warszawa 1930, s. 21 i nn.

13 Król Aleksander, Początki lotniska krakowskiego, [w:] Dziesięciolecie 2 Pułku Lotniczego w Krakowie, Kraków 1931, s. 8; Ku Czci…, Warszawa 1933, s. 58.

14 Ibidem, s. 59-60; Wł. Madejski, Lotnictwo w pierwszych dniach obrony Lwowa, [w:] Przegląd Lotniczy 1938 nr 11 s. 1612.

15 Ku Czci …, s. 61-62; T. Cybulski, Zajęcie lotniska Mo-kotowskiego w Warszawie w listopadzie 1918 r., [w:] Prze-gląd Lotniczy 1929 nr 11s. 894-897; zestawienie personelu i sprzętu wojsk lotniczych polskich z 23 I 1919 r., CAW, sygn. I 301.12.28.

16 T. Kopański, Ławica rok 1919, [w:] Militaria 1991 nr 1, s. 30-36; raport z inspekcji lotniska na Ławicy dokonanej w dn. 18-22 II 1919 r. przez por. Tadeusza Świeżawskiego, skierowany do dowódcy Wojsk Lotniczych w Warszawie, CAW, sygn. I 300.38.117.

17 Informacje o lotnikach z b. armii rosyjskiej., CAW, sygn. I 300.38.113.

18 Relacja Wiktora Pniewskiego, CAW, sygn. 400.1058/27.

19 Zestawienie personelu i sprzętu technicznego wojsk lotniczych polskich z 23 I 1919 r., CAW, sygn. I 301.12.28.

20 Ku Czci …, s. 90 i nn.21 J. Pawlak, Polskie eskadry w latach 1918-1939, Warsza-

wa 1989, s. 45; O de B. Wojsk Lotniczych z 1 II 1920, CAW, sygn. I 300.38.19.

22 Ibidem, s. 93; Z historii polskiego lotnictwa wojskowego 1918-1939, Warszawa 1978, s. 36-37.

Przypisy


23 Wykaz personelu francuskiego w eskadrach przyby-łych z Armią Generała Hallera, CAW, sygn. 123.8.7; wykaz pilotów i obserwatorów francuskich uprawnionych do no-szenia polskiej odznaki pilota (obserwatora), prawdopodob-nie z końca 1919 r., CAW, sygn. I 300.3.10.

24 T. Kopański, Obcokrajowcy w lotnictwie polskim 1918-1921. [W:] Mniejszości narodowe i wyznaniowe w siłach zbroj-nych Drugiej Rzeczypospolitej 1918-1939. Zbiór studiów pod redakcją Zbigniewa Karpusa i Waldemara Rezmera. Toruń 2001, s.201-208;

25 Ibidem, s. 68; M. Wrzosek, Wojny …, s. 42.26 Rozkaz Szt. Gen. nr 66 z 20 XII 1918 r., CAW, sygn.

I 301.12.48.27 Sytuację tę zmienił rozkaz szefa Sztabu Generalnego

nr 38 z 24 stycznia 1919 r. (zob. CAW, sygn. I 301.12.48). Na jego mocy eskadry walczące na froncie podporządkowano taktycznie dowódcom grup bojowych, do których zostały przydzielone.

28 Rozkaz NDWP i MSWojsk. nr 964/1 X z 9 III 1919 r., CAW, sygn. I 301.12.40.

29 Rozkaz NDWP Ldz. 3417/II nr 54 z 24 IX 1919, CAW, sygn. I 300.38.19.

30 Rozkaz MSWojsk. Dep. III Ldz. 1670/20 z 9 VIII 1920, CAW, sygn. I 301.12.37; Ku Czci …, s.246 i nn.

31 M. Romeyko, Jak powstawało nasze lotnictwo bojowe?, [w:] Przegląd Lotniczy 1933 nr 5-6, s. 213.

32 Rozkaz Szt. Gen. nr 66 (Ldz. 04159) „Organizacja wojsk lotniczych” z 20 XII 1918 r., CAW, sygn. I 301.12.48.

33 Ibidem; T. Prauss, Kronika wojenna 3. Eskadry Lotni-czej, [w:] Przegląd Lotniczy 1931 nr 8-9, s. 621.

34 Ibidem, s. 215.35 Ibidem, s. 215-216.36 Rozkaz szefa lotnictwa nr 1 z 24 III 1919 r., CAW, sygn.

I 300.38.17 i I 301.12.40.37 Grupy Lotnicze, [w:] Spis władz wojskowych …; proto-

kół ze zjazdu dowódców grup lotniczych w Szefostwie Lot-nictwa w dn. 3 VI 1919, CAW, sygn. I 301.12.29.

38 Rozkaz NDWP nr 350/III b pf. z 22 IX 1919 r. „Eskadry Wielkopolskie – ich stosunek”, CAW, sygn. I 301.12.29.

39 Ku Czci …, s. 78; Rozkaz NDWP nr 54 Ldz. 3417/II z 24 IX 1919 r., CAW, sygn. I 300.38.19.

40 Projekt spolonizowania eskadr hallerowskich z 11 IX 1919 autorstwa szefa Francuskiej Misji Lotniczej podpuł-kownika de Vergnette, CAW, sygn. 301.12.44.

41 Rozkaz NDWP Ldz. 271/III b „Przeformowanie eskadr lotniczych utworzonych we Francji i przybyłych z armią gen. Hallera” z 26 IX 1919, CAW, sygn. I 300.39.27 i I 301.12.28.

42 Ibidem; propozycje dotyczące obsadzenia stanowisk dowódców polonizowanych eskadr zawiera pismo Dowódz-twa Armii Generała Hallera skierowane do NDWP 5 IX 1919, CAW, sygn. I 301.12.29.

43 Raport dowódcy OSOL por. Szandorowskiego z 15 VII 1920 skierowany do szefa lotnictwa ND i dotyczący formo-wania Eskadry Toruńskiej, CAW, sygn. I 301.12.36.

44 Rozkaz szefa lotnictwa ND z 23 X 1920 Ldz. 3532/lot. pf. „Zmiany dyslokacji jednostek lotniczych” , CAW, sygn. I 301.12.40.

45 Rozkaz Naczelnego Dowództwa WP (Szt. Gen.) z 9 XI 1920 Ldz. 3763/lot. pf. „Dyslokacja eskadr lotniczych na zimę”, CAW, sygn. I 301.12.41.

46 Rozkaz NDWP (Szt. Gen.) Ldz. 210/lot. pf. z 18 I 1921 „Uzupełnienie eskadr przez zmniejszenie ilości tychże z 19 do 12 oprócz eskadry W 16 (Grupa Bieniakonie)”, CAW, sygn. I 301.12.45.

47 Wł. Madeyski, op. cit., s. 1625; T. Kopański, Lotni-ctwo polskie w kampanii polsko-ukraińskiej, 1918-1919, [w:] Wojskowy Przegląd Historyczny R. 35: 1990 nr 1–2, s.139-158.

48 Ku Czci …, s. 214-216.49 Ibidem, str. 213-214.50 M. Romeyko, Z minionych lecz niezapomnianych dni,

[w:] Przegląd Lotniczy 1931 nr 11, s. 827.


Popularność jaką cieszyły się w zachodnioeuro-pejskiej myśli wojskowej poglądy na rolę lotnictwa w przyszłej wojnie docierała i do Polski, chociaż Po-lacy mieli znacznie gorsze warunki do uprawiania tej refl eksji teoretycznej z uwagi na brak własnych prak-tycznych doświadczeń z użycia tego środka walki. Stąd pierwsza wartościowa publikacja z tego obszaru pojawiła się dopiero w maju 1921 r.1.

W polskich koncepcjach dotyczących roli i zadań lotnictwa w przyszłej wojnie, można wyróżnić trzy główne kierunki zainteresowań: użycie lotnictwa do zadań strategicznych; operacyjna rola lotnictwa; kon-cepcje organizacji obrony przeciwlotniczej kraju.

Pierwszym polskim teoretykiem, który opra-cował najpełniejsze i najoryginalniejsze prognozy strategicznego wykorzystania lotnictwa, był mjr Stanisław Jasiński. Opublikował je równocześ-nie z twórcą teorii wojny powietrznej gen. Giulio Douhet’em. O ile jednak praca tego drugiego przy-niosła mu światowy rozgłos i uznanie, to publikacja Jasińskiego odnotowana jest tylko przez polskich historyków myśli wojskowej. Tymczasem opracował on ciekawą i oryginalną koncepcję wykorzystania lotnictwa. Dostrzegał w lotnictwie ten nowy rodzaj broni, który może być użyty do prowadzenia samo-dzielnych operacji. Postulując prowadzenie tych operacji nie przewidywał jednak, w odróżnieniu od Douhet’a, aby operacje te pozwoliły na osiągnięcie strategicznego celu wojny. Jego zdaniem, samodziel-ne operacje lotnictwa bombowego wspierać miały działania wojsk lądowych, a nie je wyręczać. Opo-wiadał się za niezależnością organizacyjną wojsk lotniczych. Lotnictwu bombowemu w ramach sa-modzielnych operacji wyznaczał, jako główne za-danie w pierwszej fazie działań: niszczenie centrów

mobilizacyjnych i środków komunikacyjnych oraz linii kolejowych wiodących ku rejonom koncentracji nadgranicznej2.

Jasiński był także autorem cyklu artykułów, pt.: Wojna powietrzna, opublikowanych w 1929 r. na ła-mach Przeglądu Lotniczego. W nich to, jako pierw-szy w Polsce, wprowadził do terminologii wojsko-wej pojęcie wojna powietrzna. Twierdził, że wojna powietrzna nie tylko winna być rozpatrywana na równi z wojną lądową i morską, ale że ma nad nimi wyraźną przewagę. Wyrażała się ona w tym, że lot-nictwo jest w stanie – zupełnie niezależnie od sytuacji walczących ze sobą wojsk lądowych, względnie wzma-gających się na morzach fl ot – zaatakować bezpośred-nio wolę danego narodu, zniszczyć chęć do dalszej obrony i zdemoralizować do tego stopnia, że odnośny rząd będzie albo obalony, albo zmuszony do zawarcia pokoju3. Ewolucja poglądów Jasińskiego zmierzała w kierunku teorii opracowanej przez Douhet’a. Nie tylko uważał lotnictwo za zdolne do samodzielne-go prowadzenia operacji, ale w 1929 r. twierdził, że może ono – niezależnie od rozwoju sytuacji na lą-dowym czy morskim froncie walki – samo osiągnąć strategiczny cel wojny.

Dokonując porównań istoty wojny lądowej, mor-skiej i powietrznej, Jasiński udowodnił, że ta ostatnia ma znaczną przewagę nad pozostałymi, m.in. w ta-kich kategoriach jak: czas, przestrzeń i siła działań. Wojna powietrzna tym także różni się od wojny lą-dowej czy morskiej, że ma swe własne prawa i możli-wości. Najważniejszą cechą lotnictwa jest możliwość prowadzenia samodzielnych działań, powinno ono zatem być wykorzystywane w myśl decyzji naczel-nego wodza do realizowania samodzielnych celów strategicznych4.

prof. dr hab. Lech WyszczelskiAkademia Podlaska w Siedlcach

POLSKA LOTNICZA MYŚL WOJSKOWA 1918 –1939NA TLE DOKONAŃ ŚWIATOWYCH

22 Lech Wyszczelski

Był zdania, że przeznaczone do prowadzenia wojny powietrznej lotnictwo powinno już w czasie pokoju tak być organizowane, wyposażone i wyszko-lone, by mogło stanowić istotny czynnik państwowej polityki wojennej. Wielkość i siła lotnictwa powinny zależeć od tego, przeciwko jakim państwom przewi-duje się jego użycie. Jasiński sformułował dość ory-ginalną tezę, iż siła lotnictwa musi być uzależniona od rozwoju gospodarczego i stopnia zurbanizowania państwa, przewidywanego jako ewentualny przeciw-nik w wojnie. Efekty osiągane w wojnie powietrznej są bowiem zależne wyłącznie od wrażliwości nie-przyjaciela, a więc jego kulturalnych i gospodarczych stosunków (gęstość zaludnienia, stan cywilizacji, do-brobyt ludności, konieczność przewozu rozmaitych produktów itp.)5. Był więc zwolennikiem poglądu, że wojnę powietrzną powinno się prowadzić przeciwko krajowi wysoko rozwiniętemu. Wówczas wojna ta może przynieść zamierzony efekt – upadek ducha moralnego narodu, będący skutkiem poniesienia olbrzymich strat materialnych.

Jasiński przywiązując, podobnie jak Douhet, ol-brzymią wagę do roli czynnika moralnego w przy-szłej wojnie był zdania, iż lotnictwo może mieć istotne znaczenie w osiągnięciu strategicznego celu wojny. Pisał on m.in.: Wojna powietrzna umożliwi zaatakowanie ducha mas walczących u jego źródła – przez zaatakowanie ducha ojczyzny, tak w podsta-wach ich technicznego zaopatrzenia, jak w przemyśle wojennym6. Stał więc na stanowisku, że obojętnie co będzie celem wojny powietrznej, to będzie ona skierowana wyłącznie i bezpośrednio przeciwko tym czynnikom, które podtrzymują opór narodu, z którym prowadzi się wojnę.

Opierając się na wyodrębnionych przez gen. Carla von Clausewitz’a fazach prowadzenia wojny: 1) zniszczenie wojsk nieprzyjacielskich; 2) zajęcie jego kraju; 3) złamanie woli nieprzyjacielskiego na-rodu, Jasiński twierdził, że we współczesnych woj-nach strategiczny cel wojny można osiągnąć przez odwrócenie kolejności tych faz, bądź też – i to wystą-pi najczęściej – przez złamanie woli narodu nieprzy-jacielskiego. Dwie pozostałe fazy we współczesnych warunkach będą już tylko środkami pośrednimi, prowadzącymi do osiągnięcia celu podstawowego. Cel strategiczny, tzn. złamanie woli przeciwnika, można osiągnąć przez: prowadzenie propagandy po-legającej na szerzeniu postrachu i zniszczeń na całym terytorium nieprzyjaciela; doprowadzenie do głodu i nędzy, m.in. w wyniku blokady oraz zniszczenia przemysłu i miast; pobicie i zniszczenie wojsk nie-przyjacielskich7.

Jasiński przewidywał więc, że przyszła wojna będzie się toczyła na frontach: politycznym, ekono-micznym i militarnym. Lotnictwu we wszystkich tych fazach walki wyznaczał rolę przodującą, gdyż łatwo może przenosić punkt ciężkości swego działania z jednego sposobu prowadzenia wojny na drugi8.

Rozważając zasady i formy prowadzenia wojny powietrznej starał się udowodnić, że powinny one być uzależnione od konkretnej sytuacji, jaka zaist-nieje w czasie wojny. W wypadku stagnacji działań na frontach lądowych zalecał przenieść punkt ataków wojny powietrznej w głąb kraju nieprzyjacielskiego. Inny wariant należało zastosować, gdy zaistnieje niebezpieczeństwo, iż nieprzyjacielskie wojska lą-dowe mogą w trakcie prowadzonej ofensywy zagro-zić żywotnym celom strategicznym własnego kraju. Wówczas fl ota powietrzna musi skupić całą swoją siłę uderzenia, wspólnie z wojskiem lądowym, przeciwko nacierającemu nieprzyjacielowi9. W tym wypadku, fl ota powietrzna powinna przejść do działań pośred-nich i dopiero po zażegnaniu bezpośredniego nie-bezpieczeństwa przystąpić do ponownej realizacji celu głównego, czyli niszczenia nieprzyjacielskiego zaplecza.

Jasiński przewidywał, że fl ota powietrzna obok celu głównego, jakim powinno być bombardowanie strategicznych obiektów nieprzyjacielskich, może także wykonywać zadania uboczne, jak zniszczenie nieprzyjacielskiego lotnictwa. Zadanie to uważał za defensywne, bo służące obronie własnego kraju przed atakami powietrznymi nieprzyjaciela. Uważał, iż nie należy dążyć za wszelką cenę do wywalczenia bezwzględnej przewagi w powietrzu. Twierdził, że Zupełne zniszczenie materiału i załóg w portach lot-niczych jest mocno wątpliwe10. Przewagę nad nieprzy-jacielskim lotnictwem można osiągnąć tylko przez stoczenie bitwy powietrznej. Do niej zaś bardzo rzadko może dojść w trakcie wykonywania przez obie fl oty samodzielnych działań strategicznych. Według niego, absolutnej przewagi w powietrzu nie można będzie osiągnąć, dlatego opowiadał się on za wywalczeniem przewagi lokalnej, ściśle ograniczonej zarówno w czasie, jak i przestrzeni11.

Jasiński wyznaczył samodzielnej fl ocie powietrz-nej następujące trzy główne zadania: niszczenie in-frastruktury nieprzyjacielskiego kraju; prowadzenie walki z nieprzyjacielską fl otą powietrzną; dalekie rozpoznanie12.

Dowodził, że obok samodzielnej fl oty powietrz-nej powinno istnieć także lotnictwo współdziałające z wojskami lądowymi. Miało być ono stosunkowo nieliczne i wykonujące zadania usługowe nad bezpo-

Polska lotnicza myśl wojskowa 1918 – 1939 na tle dokonań światowych 23

średnim polem walki. Jego główna uwaga skupiona była na teoretycznym opracowaniu organizacji sa-modzielnej fl oty powietrznej oraz zadań, które miała realizować. Przewidywał, że organizacja wspomnia-nej fl oty z poszczególnych państwach uzależniona będzie, przede wszystkim od ich położenia strate-gicznego i geografi cznego13.

Polskim teoretykiem wojskowym, który odegrał doniosłą rolę w propagowaniu problematyki lotni-czej, w tym zajmował się strategicznymi możliwoś-ciami wykorzystania tego technicznego środka wal-ki, był płk Sergiusz Abżółtowski.

W 1923 r. Abżółtowski opublikował pierwszą pracę, pt.: Taktyka lotnictwa, w której enigmatycznie jeszcze opowiadał się za wykorzystywaniem lotni-ctwa dla realizacji celów strategicznych. Dokonując podziału lotnictwa na dwa typy: bojowe i obserwa-cyjne, stał on na stanowisku, aby prawie całe lotni-ctwo bojowe było rezerwą lotniczą naczelnego do-wództwa14. Lotnictwo bojowe dzielił na: myśliwskie i niszczycielskie. To ostatnie, pod jego nazwą kryło się lotnictwo bombowe, miało być bronią wyłącznie zaczepną i bronią wyższych dowództw15. Naczelną za-sadą działania lotnictwa niszczycielskiego miały być przede wszystkim uderzenia wykonywane dużymi zgrupowaniami, gdyż tylko one gwarantować mogą duże zniszczenie i osiągnięcie efektu moralnego.

Abżółtowski przewidywał, że głównym zadaniem lotnictwa niszczycielskiego w przyszłej wojnie będzie niszczyć materiał i ludzi nieprzyjaciela i działać na jego stan moralny16. Zadaniem dodatkowym i po-mocniczym powinno być wsparcie lotnictwa my-śliwskiego przy wywalczeniu przewagi w powietrzu przez odciągnięcie i rozproszenie nieprzyjacielskiej obrony przeciwlotniczej w głębi kraju17.

W 1924 r. Abżółtowski opublikował następne dwie prace, jedną wspólnie z J. Szczerskim. Praca pt.: Czy potrzebne nam lotnictwo, adresowana do masowego odbiorcy, wykazywała, że lotnictwo nie jest bronią drogą. Natomiast rozwój lotnictwa może się przyczynić nie tylko do zapewnienia właściwego systemu obrony kraju, ale pozwoli w czasie pokoju utrzymywać armię o znacznie mniejszych stanach liczebnych. W pracy pt.: Lotnictwo w wojnie współ-czesnej postawił tezę, że należy dążyć do rozwoju lotnictwa samodzielnego18, które przeznaczone by-łoby do wykonywania zadań o charakterze zaczep-nym. Jednoznacznie opowiadał się za stosowaniem w działaniach lotnictwa zasady ekonomii sił.

Preferując rozwój lotnictwa niszczycielskiego, Abżółtowski wyznaczał mu następujące główne za-dania:

– bombardowanie węzłów komunikacyjnych, zwłaszcza kolejowych;

– niszczenie nieprzyjacielskich lotnisk wraz ze znajdującymi się na nich samolotami;

– systematyczne tamowanie zaopatrzenia armii przeciwnika;

– niszczenie ważniejszych ośrodków przemysło-wych;

– przedłużenie działań artylerii na polu walki19.

Od początku lat trzydziestych – w poglądach tego teoretyka na wykorzystanie lotnictwa do samodziel-nych działań strategicznych – stopniowo dokonywa-ła się znamienna ewolucja. Już w 1931 r. postulował on, aby w początkowym okresie działań wojennych w celu zapewnienia osłony mobilizacyjnej własnego kraju przeprowadzić samodzielną operację lotnictwa bojowego, mającą na celu opóźnianie i przeszkadzanie mobilizacji i transportom w rejonie osłony lotnictwa nieprzyjacielskiego20.

Abżółtowski w – wydanej w 1932 r. – swej najwar-tościowszej pracy pt.: Operacyjne użycie lotnictwa, już we wstępie zaznaczył, że jego dotychczasowe poglądy uległy w znacznym stopniu dezaktualizacji i że niezbędne jest nowe spojrzenie na wiele za-gadnień21. Jego zdaniem, szybki rozwój lotnictwa umożliwia spojrzenie na ten rodzaj broni w sposób odmienny, aniżeli na początku lat dwudziestych. Stanął na stanowisku, że lotnictwo powinno sta-nowić odrębny, obok wojsk lądowych i marynarki wojennej, rodzaj wojsk. Powinno ono mieć własne obiekty działań wojennych. Obiekty te, to przede wszystkim miasta i obszary o znaczeniu żywotnym dla przeciwnika22. Oznaczać to mogło, że stał się w pewnym stopniu zwolennikiem wykorzystywania lotnictwa do realizacji celów strategicznych. Nie był jednak konsekwentny w tym stanowisku, bowiem pisał: Trzeba jednak przyznać, że na razie lotnictwo pod wieloma względami jest mniej samodzielne, niż wojska lądowe i marynarka wojenna23.

Abżółtowski przewidywał, że już w niedalekiej przyszłości nastąpi nowy podział lotnictwa na: fl otę powietrzną dalekiego działania, lotnictwo ubezpie-czenia samolotów, lotnictwo dalekiego rozpoznania i lotnictwo współpracujące (przydzielone wojskom lądowym i marynarce wojennej)24.

Teoretyk ten dostrzegał znaczenie posiadania przez czołowe państwa świata samodzielnych fl ot powietrznych i przewidywał, że przeznaczone one będą do walki z nieprzyjacielskimi samolotami oraz do niszczenia obiektów wroga i jego wojsk naziem-nych. Flota ta miała wywalczyć przewagę w powie-

24 Lech Wyszczelski

trzu, staczając wielką bitwę powietrzną, a dopiero w przypadku uchylenia się od niej przeciwnika, miała niszczyć jego samoloty w portach lotniczych i bazach. Opowiadał się za wywalczaniem panowa-nia ograniczonego zarówno co do miejsca, jak i cza-su. Jego zdaniem przewagi w powietrzu nie można będzie osiągnąć, mając tylko większą niż przeciwnik liczbę samolotów, lecz przez ich wyższość technicz-ną, wyższy stan moralny i lepsze wyszkolenie per-sonelu.

Pisząc o strukturze fl oty powietrznej dalekiego działania, Abżółtowski postulował, aby składała się ona z grupy samolotów bardzo ciężkich, posia-dających rzeczywiście potężne uzbrojenie (armaty). Będzie ona jądrem fl oty powietrznej – podobnie jak pancerniki we fl ocie morskiej25, oraz z pewnej liczby samolotów średnich wagomiarów, bardzo szybkich i równie dobrze uzbrojonych, których zadaniem bę-dzie rozpoznanie, ubezpieczenie i osłona samolotów ciężkich.

Opowiadał się za budową bombowców ciężkich typów, uzbrojonych w armaty i karabiny maszy-nowe, opancerzonych oraz wyposażonych w dużą liczbę bomb różnych typów. Taki samolot bombo-wy miał z powodzeniem spełniać swe zadania za-równo podczas prowadzenia walki powietrznej, jak i bombardowania obiektów naziemnych. Twierdził on, że taki typ samolotu bombowego winien stać się podstawowym samolotem fl ot powietrznych.

Zdaniem Abżółtowskiego, samo lotnictwo nie jest zdolne do osiągnięcia strategicznego celu woj-ny, czyli samodzielnego pokonania przeciwnika. Sądził także, wbrew opinii teoretyków zachodnio-europejskich, iż wpływ totalnych bombardowań na załamanie ducha moralnego ludności jest wątpliwy, bowiem doświadczenia wojenne wykazują, że lotni-ctwo bombardujące jako czynnik decydujący w tym kierunku zawodzi26. Twierdził, że do wykonywania zadań samodzielnych należało wydzielić ze składu lotnictwa specjalną fl otę powietrzną, która powinna liczyć około 50% wszystkich samolotów.

W 1933 r. zaobserwować można dalsze zbliżenie się Abżółtowskiego do poglądów Douhet’a. Teorie tę uznał za logiczną i konsekwentną27. Przystąpił także do jej popularyzacji w Polsce.

Kolejnymi teoretykami, którzy zajmowali się zagadnieniami wykorzystania lotnictwa do działań o charakterze strategicznym, byli: płk Camilo Perini, płk Aleksander Kędzior, gen. Władysław Sikorski, ppłk Adam Kurowski i mjr Olgiert Tuskiewicz.

Perini w 1929 r. opracował oryginalne i śmiałe studium, dotyczące perspektyw rozwoju i bojowego

wykorzystania polskiego lotnictwa28. Uważał, że w Polsce nie ma możliwości szybkiego wprowadze-nia takiej organizacji lotnictwa, która by odpowiada-ła trendom światowym, jak i potrzebom pola walki. Opowiadał się za techniczną rekonstrukcją posia-danego lotnictwa dla podniesienia jego udźwigu, zasięgu i szybkości.

Proponował, by w zależności od przeciwnika, przyjmować odmienną koncepcję strategicznego użycia lotnictwa. Z uwagi na polskie możliwości wy-sunął koncepcję wypracowania koalicyjnej doktryny używania lotnictwa dla celów strategicznych.

Perini w 1932 r. opublikował pracę pt.: Potęga broni lotniczej, w której rozbudował projekt wyko-rzystania lotnictwa do samodzielnych operacji stra-tegicznych. Zakładał rozwinięcie silnego lotnictwa wydzielonego w samodzielny rodzaj wojsk. Domino-wać miało lotnictwo przeznaczone do prowadzenia samodzielnych operacji strategicznych29.

Zasadniczymi celami lotnictwa strategicznego miały być ośrodki przemysłowe i administracyjne przeciwnika, a także niszczenie samolotów oraz urządzeń lotniczych na ziemi. Dużą wagę przywią-zywał do możliwości złamania ducha moralnego atakowanego narodu, jako bezpośredniego skutku bombardowań prowadzonych przez lotnictwo stra-tegiczne.

Kędzior opowiadał się za prowadzeniem przez poszczególne państwa spójnej polityki lotniczej. Jego zdaniem, niecelowe jest nastawienie się lotnictwa na zwalczanie nieprzyjacielskich samolotów. Sposób jest tylko jeden, na atak odpowiedzieć atakiem30. Był zde-cydowanym zwolennikiem sformowania lotnictwa przeznaczonego specjalnie do działań ofensywnych, a więc lotnictwa bombowego dalekiego zasięgu. Wprawdzie nie wypowiedział poglądu, iż lotnictwo samodzielnie może wygrać wojnę, lecz dostrzegał jego wielkie możliwości w osłabieniu nieprzyjaciel-skiego potencjału wojenno-ekonomicznego.

Za interesujące można uznać poglądy Sikorskie-go, dotyczące roli lotnictwa w przyszłej wojnie. Nie zgadzał się on z założeniami teorii Douhet’a, twier-dząc, że może być przydatna tylko w państwach o specyfi cznym położeniu geografi cznym. Przeciw-ny był zakładaniu, że tylko jeden rodzaj wojsk może decydować o losie prowadzonej wojny. Krytykował przeświadczenie Douhet’a, że bombardowanie lot-nicze może złamać morale walczącego narodu. Po-mimo tych słów krytyki, doceniał on rolę lotnictwa w prowadzeniu samodzielnych działań bojowych. Zwracał uwagę, że w przyszłej wojnie lotnictwo prze-de wszystkim używane będzie do walki o przewagę


w powietrzu i jego opanowanie oraz bombardowa-nie najważniejszych ośrodków siły przeciwnika na lądzie31.

Kurowski, ogłaszając swe poglądy w przededniu II wojny światowej, dopuszczał możliwość użycia lot-nictwa do prowadzenia samodzielnych działań stra-tegicznych. Twierdził bowiem, że lotnictwo jest już na tyle silne, że może bez niczyjej pomocy wyszukiwać zadania na froncie lub na tyłach przeciwnika32.

W polskiej myśli wojskowej nie brak było także teoretyków całkowicie negujących potrzebę organi-zowania specjalnych fl ot powietrznych. Ich najak-tywniejszym przedstawicielem był Olgierd Tuskie-wicz.

Dużą popularnością wśród teoretyków, zajmu-jących się koncepcjami wykorzystania lotnictwa w przyszłej wojnie, cieszyła się problematyka wypra-cowania zasad jego współdziałania z wojskami lądo-wymi i w znacznie ograniczonej formie z marynarką wojenną. Pierwsze artykuły z tej problematyki poja-wiły się w 1921 r. Były, z reguły, poświęcone wnio-skom z wojny polsko-rosyjskiej 1919-1920 r.

Kpt. August Menczak w artykule pt. Użycie lot-nictwa podczas zagonów podejmował problematykę współdziałania lotnictwa z kawalerią. Twierdził, że największym utrudnieniem jest ociężałość taboru lotniczego i dlatego opowiadał się za: urządzeniem wysuniętej czołówki lotniczej, w skład której wejść miały samoloty o dużym promieniu działania33. Sta-nisław Turbiak opowiadał się za utworzeniem w Pol-sce nowego rodzaju lotnictwa – lotnictwa szturmo-wego, szczególnie przydatnego do działań na froncie wschodnim.

Najwięcej publikacji i jednocześnie najwięcej in-teresujących propozycji przedstawiał Abżółtowski. Szczególnie interesujące były jego myśli, dotyczące perspektyw rozwoju lotnictwa morskiego. Zgłosił koncepcję, by państwa mające słabszą liczebnie fl o-tę dążyły do rozwoju silnego lotnictwa morskiego, które zrównoważyłoby jej słabość34. Śmiała i nowa-torska, jak na pierwszą połowę lat dwudziestych, była jego koncepcja budowy specjalnych okrętów (póź-niejsze lotniskowce) przeznaczonych do bazowania i działania z nich lotnictwa morskiego.

Abżółtowski, pod koniec lat dwudziestych, scep-tycznie zapatrywał się na rozwój lotnictwa towarzy-szącego (lekkiego). Opowiadał się za unifi kacją ty-pów samolotów. Widział potrzebę rozwoju lotnictwa szturmowego. Był zdania, że obiektem działań lotni-ctwa szturmowego nie są cele leżące na trasie dzia-łań kawalerii, lecz w głębi i są to np. odwody, baterie artylerii, gniazda dowozu, transport35. Twierdził, że

lotnictwo szturmowe jest uniwersalne, czyli – jak to określał – winno ono być lotnictwem ogólnego dzia-łania. Za to ostro krytykował dążność do rozwoju lotnictwa liniowego, uważając, iż jako lotnictwo do wszystkiego w zasadzie nie było zdolne np. do zre-alizowania celu podstawowego, czyli ogniowego wsparcia walczących wojsk. Wskazując, że lotnictwo liniowe nie podoła nałożonym na niego zadaniom, proponował, aby zmienić nazwę, pozbawiając się złudzeń co do jego potęgi i możliwości, używając określenia lotnictwo organiczne wojska.

W pracy pt.: Operacyjne użycie lotnictwa Abżół-towski widział potrzebę istnienia, obok samodzielnej fl oty powietrznej, także lotnictwa współpracującego z wojskami lądowymi i marynarką wojenną. Twier-dził, że ten drugi rodzaj lotnictwa nie powinien być organicznie włączany w skład związków taktycz-nych. Należało za to rygorystycznie przestrzegać zasady, by nie używać lotnictwa do tych zadań, które można było wykonać innymi środkami. Uważał, że użycie lotnictwa – w ramach prowadzonych przez wojska lądowe operacji – będzie najbardziej celo-we w chwilach przełomowych. Miało ono stanowić ostatni odwód dowódcy i wykonywać następujące za-dania: 1) zastąpić wojska naziemne; 2) uzupełnić jego działania; 3) wykonać główne zadania, które wojsko naziemne rozwinie i wykorzysta36.

Abżółtowski twierdził, że maleć będzie rola lot-nictwa współpracującego z wojskami lądowymi. Po-winno ono współdziałać ze związkami operacyjnymi i taktycznymi oraz poszczególnymi rodzajami broni. Omawiając przydział lotnictwa dla piechoty, stał na stanowisku, by organizacyjnie znajdowało się ono jedynie w składzie armii, dywizjom piechoty zaś na-leżałoby przydzielać tylko kilka lotów, w zależności od wykonywanych zadań. Do współdziałania z pie-chotą, jego zdaniem, winny być wykorzystywane następujące typy samolotów: samolot dowództwa; samolot piechoty; samolot artylerii. Na korzyść pie-choty mogły też działać inne rodzaje lotnictwa, jak: lotnictwo liniowe lub szturmowe.

Rozważając współpracę lotnictwa z kawalerią, postulował, by brygada kawalerii miała w swym składzie pluton lotnictwa towarzyszącego, dywizja zaś eskadrę liniową. Opowiadał się także za orga-nizowaniem specjalnych jednostek lotniczych kawa-leryjskich, wyposażonych w samoloty najnowszego systemu.

Konserwatywne były natomiast jego poglądy, dotyczące współdziałania lotnictwa z wojskami zmechanizowanymi i zmotoryzowanymi37. Twier-dził wręcz, że działanie lotnictwa przeciwko celom

26 Lech Wyszczelski

naziemnym wyłącznie na korzyść czołgów nie wydaje się być wskazane. W tej sytuacji, współdziałanie lot-nictwa organicznego z wojskami zmechanizowany-mi lub zmotoryzowanymi sprowadzał on do: rozpo-znania wojsk nieprzyjacielskich; rozpoznania stanu dróg; utrzymywania łączności pomiędzy kolumnami i członami poszczególnych kolumn38.

Do zwolenników tworzenia w Polsce lotnictwa szturmowego należał mjr Wacław Iwaszkiewicz. Był on zdania, że nie mają racjonalnego uzasadnienia za-rzuty oponentów twierdzących, iż najsłabszą stroną tego lotnictwa miało być: uzyskiwanie jedynie chwi-lowych efektów bojowych i to głównie moralnych; osiągnięcie skuteczności ataku tylko w walce z mało wartościowym przeciwnikiem; nieproporcjonalnie duże straty własne w walce z silnie uzbrojonym prze-ciwnikiem39.

Twierdził, że lotnictwo szturmowe ma perspek-tywy rozwojowe. Stosując właściwą taktykę uzyskać może ono duże efekty bojowe. I dlatego proponował następujące rozwiązania:

– zwiększenie siły ognia używanych samolotów (proponował m.in. skonstruowanie tzw. czołgu la-tającego – czyli samolotu opancerzonego i bardzo silnie uzbrojonego);

– używanie lotnictwa szturmowego w składzie większych zgrupowań (w tzw. masie);

– właściwy wybór celów oraz ściślejsze powią-zanie walki lotnictwa szturmowego z działaniami wojsk lądowych;

– dążenie do zaskoczenia przeciwnika;– specjalne wyszkolenie pilota lotnictwa sztur-

mowego pod kątem taktyki prowadzenia walki;– prowadzenie ataku z małej wysokości;– zastosowanie specjalnej amunicji – świetlnej

i smugowej, znacznie ułatwiającej celowanie40.

Iwaszkiewicz opowiadał się za tym, aby obok trzech już istniejących rodzajów lotnictwa (my-śliwskie, niszczycielskie i obserwacyjne) wydzielić czwarty rodzaj – lotnictwo szturmowe.

W sprawie roli i zadań bojowych lotnictwa wypo-wiadał się także ppłk Stanisław Kuźmiński. W wy-danej w 1928 r. pracy pt.: Vade-mecum aeronautyki wojskowej41 przedstawił on bojową organizację tegoż lotnictwa oraz jego zadania, jak też zasady użycia lotnictwa oraz prowadzenia przez nie walki. Prefero-wał realizację zadań rozpoznawczych i wspomagania wojsk lądowych na polu bitwy, a dopiero na końcu prowadzenie bombardowań celów strategicznych. Widział także wykorzystanie tego lotnictwa do współdziałania z artylerią dla obserwacji prowadzo-

nego przez nią ognia, na dozorowaniu pola bitwy na korzyść wyższego przełożonego, czy na przesyłaniu rozkazów oraz transporcie ofi cerów łącznikowych. Zadania pomocnicze wykonywać miało lotnictwo myśliwskie i niszczycielskie (bombowe).

Od 1928 r. na łamach polskiej prasy fachowej toczyła się dyskusja o potrzebie utworzenia lotni-ctwa lekkiego. Za jego utworzeniem opowiedział się płk Wincenty Kowalski, twierdząc, iż będzie pomoc-ne wojskom lądowym, wykonując zadania pomocni-cze, wspierające i towarzyszące42. Zwolennikami byli także Marian Romeyko i Wiktor Willmann.

Na początku lat trzydziestych, na łamach perio-dyków wojskowych ukazywały się liczne publikacje na temat współdziałania lotnictwa z poszczególny-mi rodzajami wojsk czy broni. Najaktywniejszym propagatorem był kpt. Czesław Kitkiewicz. Pisał o współdziałaniu lotnictwa z wieloma rodzajami broni. Twierdził, że współpraca lotnictwa z artylerią w natarciu powinna polegać na: dozorowaniu strefy rozmieszczenia artylerii nieprzyjaciela; kontrolowa-niu skuteczności ognia artylerii, w obronie zaś na: dozorowaniu; wstrzeliwaniu; kontroli skuteczności ognia43.

Głos w sprawie wykorzystania lotnictwa do współ-pracy z wojskami lądowymi w przyszłej wojnie zabie-rali także Sikorski i Stefan Mossor.

Zdaniem Sikorskiego, współpracę z wojskami lądowymi najlepiej nawiązać mogło lotnictwo szturmowe, bowiem było ono dobrze przygotowane do wykonywania śmiałych i częstych napadów na skupienia zorganizowanych sił zbrojnych44. Główne zadanie tego rodzaju lotnictwa miało w natarciu po-legać na osłonie wstępnych przygotowań do operacji oraz na energicznym wsparciu atakujących oddzia-łów pancernych i zmotoryzowanych, w obronie zaś – na hamowaniu nieprzyjacielskiego natarcia przez atakowanie, przede wszystkim, jego kolumn pan-cernych i zmotoryzo-wanych. Ciekawe i trafne były przewidywania co do perspektyw współdziałania lotnictwa z marynarką wojenną. Opowiadał się za przydzieleniem marynarce wojennej pewnej części lotnictwa organicznego. Przewidywał, że najbar-dziej optymalnym typem samolotu do współdzia-łania z marynarką wojenną na pełnym morzu będzie wodnopłatowiec.

Podobnie Mossor dostrzegał rosnącą rolę lotni-ctwa i opowiadał się, chociaż mniej stanowczo, za przeznaczeniem go do wykonywania zadań opera-cyjnych, realizowanych przez wojska lądowe. W bi-twie głównej – jego zdaniem – wysiłek lotnictwa powinien być skoncentrowany, przede wszystkim,


na początku działań oraz na końcu w celu przypie-czętowania zwycięstwa pościgiem.

Mossor przewidywał, że lotnictwo w przyszłej wojnie będzie wykonywało dwa zasadnicze zadania: obsługiwanie armii walczących na ziemi; operacyjne zadania bojowe.

Współdziałanie lotnictwa z wojskami lądowy-mi miało, według Mossora, przejawiać się przede wszystkim w: rozpoznaniu, paraliżowaniu rozpo-znania przeciwnika oraz osłonie wojsk własnych przed natarciem lotnictwa nieprzyjacielskiego45.

Wzrost zagrożenia wojennego widoczny po 1935 r. wpływał dopingująco na prezentację koncepcji wy-korzystania lotnictwa do współdziałania z wojskami lądowymi. W 1936 r. ukazała się książka mjr. Maria-na Romeyki pt.: Taktyka lotnictwa. Tym razem opo-wiadał się on za większą rolą lotnictwa szturmowego w tego typu działaniach. O ile był to pogląd słuszny, o tyle niesłuszne było jego przekonanie, że do wyko-nania takich zadań możliwe i celowe jest wykorzy-stywanie wszystkich rodzajów lotnictwa46. Romeyko twierdził, że zwalczanie wojska na ziemi przez lotni-ctwo jest zjawiskiem niecodziennym, na ogół trud-nym, bardzo kosztownym, wymagającym dużej ilości sił – a w ostateczności przynoszącym skutek jedynie w sprzyjających warunkach47. Uzasadnione jest więc stwierdzenie, że poglądy Romeyki prezentowane za-równo w książce Taktyka lotnictwa, jak i wcześniej formułowane na łamach fachowej prasy wojskowej były konserwatywne.

Szczególnie duża liczba publikacji poświęconych współdziałaniu lotnictwa z wojskami lądowymi uka-zała się w 1938 r. Dotyczyły one głównie dwóch grup tematycznych: roli i zadań lotnictwa szturmowego; perspektyw współpracy lotnictwa z piechotą.

Rola i zadania lotnictwa towarzyszącego wojskom lądowym przedstawiane były wówczas podobnie przez wszystkich publikujących polskich teoretyków. Wszyscy uzasadniali konieczność jego istnienia.

Por. Władysław Polesiński stanowczo opowiadał się za współdziałaniem lotnictwa towarzyszącego z wszystkimi związkami taktycznymi. Przewidywał trzy warianty tej współpracy: przydział organiczny lotnictwa; przydział doraźny ze składu lotnictwa grupy operacyjnej; przydział limitów lotów dyspo-zycyjnych48.

Zwolennikiem przydzielenia lotnictwa towarzy-szącego związkom taktycznym wojsk lądowych był także Kurowski. Lotnictwo to, jego zdaniem, winno wykonywać następujące zadania główne: rozpozna-nie, współdziałanie z artylerią, dozorowanie, utrzy-mywanie łączności i współdziałania49. Zdecydowa-

nie występował przeciwko próbom upowszechniania samolotu piechoty. Jego zdaniem, przydatności tego typu samolotów do działań na polskich frontach nie potwierdzały ani doświadczenia płynące z ćwiczeń, ani też sama idea jego powstania (współdziałanie z piechotą w warunkach wojny pozycyjnej).

Oceniając poglądy polskich teoretyków wojsko-wych na formy współdziałania lotnictwa z wojskami lądowymi, dostrzec należy istotną słabość: skupiały się głównie na tych rodzajach lotnictwa, które prze-znaczone były do wykonywania bliższego rozpo-znania oraz zapewnienia łączności i współdziałania w ramach związku taktycznego. Teoretycy ci nie do-ceniali możliwości wykorzystania lotnictwa do walki ogniowej, być może dlatego, iż w Polsce nie było lot-nictwa wyspecjalizowanego w prowadzeniu takich działań. Zadań tych nie mogło spełniać lotnictwo liniowe, trafnie określane, zwłaszcza przez Abżół-towskiego, lotnictwem do wszystkiego, a faktycznie niezdolne do atakowania celów naziemnych.

Trudności ekonomiczne kraju, a także coraz re-alniejsze niebezpieczeństwo wybuchu wojny były czynnikami, które stawiały polskich teoretyków wojskowych w trudnym położeniu. Większość z nich opowiadała się za rozpatrywaniem koncepcji wyko-rzystania polskiego lotnictwa, uwzględniając realną jego wartość i siłę bojową.

Polska myśl wojskowa zajmująca się problematy-ką wykorzystania lotnictwa do współdziałania z woj-skami lądowymi, w niewielkiej skali z marynarką wojenną, nie wypracowała w okresie całego dwu-dziestolecia międzywojennego jednolitych, spójnych poglądów. Wiele koncepcji odbiegało w sposób wy-raźny od tych, które były lansowane przez światową myśl wojskową. Błędny kierunek rozwoju polskiego lotnictwa wytyczyły projekty utworzenia lotnictwa liniowego, towarzyszącego oraz lotnictwa piecho-ty. Projekty powyższe powstały w wyniku sugestii ofi cjalnych czynników wojskowych, sugestiom tym teoretycy dali na ogół teoretyczne uzasadnienie.

Uznać można, że obok poglądów nierealistycz-nych, konserwatywnych i zachowawczych, polska myśl wojskowa analizowanego okresu, zajmująca się rolą lotnictwa w przyszłej wojnie zanotowała też znaczące osiągnięcia. Zaliczyć można do nich prze-de wszystkim podjęcie, już w pierwszej połowie lat dwudziestych, takich ważnych problemów, jak: uży-wanie lotnictwa do działań samodzielnych (Jasiński, częściowo Abżółtowski), taktyka działań lotnictwa szturmowego, rola współdziałania lotnictwa z ma-rynarką wojenną, potrzeba budowy dla tego rodzaju lotnictwa specjalistycznych okrętów – lotniskowców.

28 Lech Wyszczelski

Warte uwagi były te poglądy, które zdecydowanie opowiadały się za rozwojem lotnictwa szturmowego Iwaszkiewicz, Sikorski), najbardziej nadającego się do współdziałania z wojskami lądowymi. Dostrzega-no możliwość efektywnego udziału lotnictwa sztur-mowego w walce z nieprzyjacielskimi oddziałami pancernymi zarówno w obronie, jak i natarciu, jak

i to, że lotnictwo szturmowe powinno być wykorzy-stywane jako czynnik wydłużający ogień artylerii na polu walki. Poglądy te powodowały, że w tym ob-szarze powszechna myśl wojskowa wspierana była i przez Polaków, tyle tylko, iż wiele z nich nie było znanych poza granicami kraju.

1 S. Jasiński, Najpilniejsze postulaty polskiego lotnictwa wojskowego, Warszawa 1921.

2 Ibidem, s. 18.3 S. Jasiński, Wojna powietrzna, „Przegląd Lotniczy”

1929, nr 3, s. 180.4 Ibidem, s. 181.5 Ibidem, s. 183.6 Ibidem, s. 184.7 S. Jasiński, Wojna powietrzna, Przegląd Lotniczy 1929,

nr 4, s. 267.8 Ibidem.9 S. Jasiński, Wojna powietrzna, Przegląd Lotniczy 1929,

nr 3, s. 185.10 Ibidem.11 Ibidem, nr 4, s. 269.12 Ibidem.13 S. Jasiński, Wojna powietrzna, Przegląd Lotniczy 1929,

nr 5, s. 359.14 S. Abżółtowski, Taktyka lotnictwa, Warszawa 1923,

s. 15.15 Ibidem, s. 64.16 Ibidem, s. 58.17 Ibidem.18 S. Abżółtowski, Lotnictwo w wojnie współczesnej, War-

szawa 1924, s. 57.19 Ibidem, s. 101-104.20 S. Abżółtowski, Udział lotnictwa w poszczególnych ope-

racjach, Przegląd Lotniczy 1931, nr 3, s. 181.21 S. Abżółtowski, Operacyjne użycie lotnictwa, Warszawa

1932, s. XI-XII.22 Ibidem, s. 2.23 Ibidem, s. 3.24 Ibidem, s. 83-84.25 Ibidem, s. 85.26 Ibidem, s. 152.27 S. Abżółtowski, Uwagi ogólne o niebezpieczeństwie lot-

niczym i obronie przeciwlotniczej kraju, Bellona, Warszawa 1933, t. XLII, z. 1, s. 46.

28 Zob. L. Wyszczelski, Polska myśl wojskowa 1914-1939, Warszawa 1988, s. 134.

29 C. Perini, Potęga broni lotniczej, Warszawa 1932, s. 8.30 A. Kędzior, Polityka lotnicza, Bellona, Warszawa 1929,

t. XXXIV, z. 2, s. 349.31 W. Sikorski, Przyszła wojna. Jej możliwości i charakter

oraz związane z nimi zagadnienia obrony kraju, Warszawa 1934, s. 139.

32 A. Kurowski, Operacyjne użycie lotnictwa samodziel-nego, Przegląd Lotniczy 1930, nr 6, s. 835.

33 A. Menczak, Użycie lotnictwa podczas zagonów, Bello-na, Warszawa 1921, z. 12, s. 1065-1066.

34 S. Abżółtowski, Lotnictwo…, s. 108.35 S. Abżółtowski, Lotnictwo a kawaleria, Przegląd Lot-

niczy 1930, nr 2, s. 92.36 S. Abżółtowski, Operacyjne użycie lotnictwa…, s. 67.37 Ibidem, s. 198.38 Ibidem.39 W. Iwaszkiewicz, Na czasie, Bellona, Warszawa 1924,

t. XVI, z. 2, s. 199.40 Ibidem, s. 200.41 S. Kuźmiński, Vade-mecum aeronautyki wojskowej,

Warszawa 1928.42 W. Kowalski, Rola lotnictwa lekkiego, Przegląd Lotni-

czy 1928, nr 11, s. 865.43 Cz. Kitkiewicz, Współpraca lotnictwa z artylerią w woj-

nie ruchowej, Przegląd Artyleryjski 1930, nr 4, s. 318-338.44 W. Sikorski, Przyszła wojna…, s. 131.45 S. Mossor, Sztuka wojenna w warunkach nowoczesnej

wojny, Warszawa 1938, s. 143.46 M. Romeyko, Taktyka lotnictwa, Warszawa 1936,

s. 224-252.47 Ibidem, s. 246.48 W. Polesiński, Lotnictwo towarzyszące na szczeblu wiel-

kiej jednostki, Przegląd Lotniczy 1938, nr 2, s. 214.49 A. Kurowski, Zadania lotnictwa towarzyszącego

w ramach dywizji piechoty, Przegląd Lotniczy 1938, nr 10, s. 1442.

Przypisy


prof. dr hab. Edward MalakPolska Akademia Nauk

POLSKIE SIŁY MYŚLIWSKIE PRZED WRZEŚNIEM 1939. PLANY, PRZESZKODY, REZULTATY

Wprowadzenie

Odrodzona w 1918 r., po długiej nocy zaborów i wojen, Rzeczypospolita nie mogła podjąć efektyw-nej konkurencji z mocarstwami Europy. Były wszak-że wyjątki, do których należało lotnictwo i przemysł aeronautyczny. Na tym polu parokrotnie dorównano osiągnięciom zagranicy (myśliwce PZL-7 i 11, roz-poznawczo-bombowy P. 23 Karaś oraz bombowiec P. 37), lecz pomimo tego, u kresu niepodległości, zaznano zatrważającego niepowodzenia w najważ-niejszej dziedzinie czyli lotnictwie myśliwskim. Jego poziom techniczny we wrześniu 1939 r. był nie tylko rażąco słaby na tle napastniczej Luft waff e. Okazał się też nieproporcjonalnie niski w stosunku do nakładów poczynionych na kompleks lotniczo-przemysłowy.

Wciąż trudno uznać za w pełni wyjaśnioną kwe-stię na ile możliwe było, wskutek bardziej kompeten-tnego administrowania, zorganizowanie sprawniej-szego systemu myśliwskiego. Waga tego problemu skłania nas, w 90. rocznicę powstania polskiego lot-nictwa, do podjęcia próby rozpatrzenia paru zwią-zanych z tym kwestii wedle zaleceń nauki admini-stracji. O rozwoju decydowała bowiem, nie mniej niż dowodzenie – polityka i administracja.

Założenia podstawowe

Bezdyskusyjnym pozostać musi, że utrzymanie odpowiedniej jakości administrowania, w wysoce niestabilnym środowisku, przenikniętym dużymi ambicjami elit, nie pozwalało na przyjęcie modelu administrowania w ujęciu proponowanym przez prezydenta USA Woodrow Wilson. Utrzymywał on mianowicie, że „administrowanie nie mieści się

w obszarze polityki. Problemy administracyjne nie są problemami politycznymi. Polityka określa wpraw-dzie zadania dla administracji, ale nie powinna mieć wpływu na poszczególne urzędy. Administrowanie to przede wszystkim spokojne, wolne od pośpiechu i nieustannych konfl iktów, załatwianie rozmaitych spraw…”. W sytuacji II RP znacznie właściwszą była aktywność polityków oraz administratorów, jak wynika z defi nicji hiszpańskiego uczonego Lopeza Rodo uznającego, że „…nie ma rozwodu pomiędzy administracją i polityką… Polityka wymaga harmo-nijnego połączenia wzniosłych ideałów i zdrowego wyczucia realiów. Administracja bez polityki nie miałaby kierunku postępowania. Natomiast polity-ka bez administracji nosi inną nazwę – utopii. Ad-ministracja jest niezbędna, ale podporządkowana. Nie powinna ona działać tak, jak gdyby należała do niej władza najwyższa (…) Jej podstawowe zadanie: nie robić polityki, ale uruchomić procesy technicz-ne niezbędne, by polityka się realizowała, zapewnić (…) aby wszystko szło dobrze. Wykonawstwo nie jest jednak służalczością – administracja powinna przy-czyniać się w pewnym zakresie i w pewien sposób do formułowania ogólnych ideałów. Jej działalność, w tym znaczeniu, jest podobna do roli prywatnych sekretarzy: staranne wykonywanie, inteligentna in-terpretacja, właściwe sugestie – i to wszystko z tak-tem, wirtuozerią i dyskrecją…”.

Próba określenia progu nieprzekraczalnego ryzyka

Administracja czyli podsystem, który zwykle PRZEWYŻSZA, jak uznaje B. Guy Peters, mery-torycznym przygotowaniem swego politycznego

30 Edward Malak

zwierzchnika, musi na podstawie przepisów prawa, oraz ogólnie rozumianej idei funkcjonowania dla dobra publicznego, realizować powierzone je plany przez polityczne centrum. Jednocześnie, jako upraw-niona do samodzielnych działań organizatorskich, powinna, gdy dostrzega taką potrzebę, inspirować władzę zwierzchnią, wspomagać ją koncepcyjnie, wskazując cele do osiągnięcia. Będąc wszakże obo-wiązaną dbać o to ażeby w strategii proponowanych celów nie przekroczyć bariery zbytniej ostrożności czy przeciwnie – przesadnej śmiałości.

W wypadku procesu zbrojeń, najpierwsze po-winno być dążenie ażeby w razie niepowodzenia nowej, obranej polityki nie zachwiać bytem całej organizacji, przez pozbawienie jej, na jakiś czas, możliwości rozwoju, konkurowania. Pozostania na poziomie techniczno-organizacyjnym, jaki istniał w chwili zapoczątkowania nowej strategii. W przy-padku procesów innowacyjnych, naturalne niebez-pieczeństwo zaznania porażki domaga się zatem efektywnych zabezpieczeń. Zazwyczaj kosztują one niemało i dlatego mogą pojawiać się dążenia do ich minimalizowania bądź w ogóle odrzucenia. Brak ich jednak może doprowadzić do przesadnej wrażliwości na atak konkurenta. Oszczędność, umiarkowanie ma zatem swoją granicę i określa ją potrzeba utrzymania potencjału obronnego na poziomie zbliżonym w roz-sądnej proporcji do zainwestowanych zasobów.

Lotnictwo, jako broń techniczna, to szczególny przypadek pracy na niwie państwowej. Funkcjonuje ono i rozwija się prawidłowo przy poszanowaniu za-sad wynikających także ze sztuki inżynierskiej. Na celową ekstrawagancję ich naruszania decydować się mogą jedynie wyjątkowe talenty, także w dziedzinie zarządzania i to raczej podczas pomyślnej koniunktu-ry politycznej. Z reguły jednak upodobanie do ryzyka – co może być cechą ludzi mierzących i zachodzą-cych wysoko – powinno być przenoszone na proce-sy prowadzenia spraw publicznych jedynie w trybie wyjątku. Głośnym przykładem uczestnika wielkich gier w przedwojennym kompleksie przemysłowo-lot-niczych, przejawiającym ryzykanckie zachowanie był inż. Zygmunt Puławski, nie tylko podczas pilotażu. Także przez podejmowania „niebywałego ryzyka” – jak oceniał to jego kolega i konkurent inż. Stanisław Paweł Prauss – przy projektowaniu samolotów.

Granica pomiędzy tym co możliwe, a nieosiągal-ne nie jest jednak stała. Przeciwnie, wytyczona jest zdolnościami i odwagą projektantów, decydentów, zasobami materialnymi oraz fi nansami. Sytuacja geopolityczna Polski wymuszała zawsze, przy próbie konkurowania z potężną zagranicą, podejmowanie

ryzykownych zadań. Stałego marszu ku nieostro zarysowanej granicy możliwości własnego systemu. Istnieje wszakże granica pędu do przodu. Za niepra-widłowe, niebezpieczne uznać trzeba więc decyzje przy udziale znacznego ryzyka, bez żadnego ubez-pieczenia. Zwłaszcza, kiedy następstwa złego wyboru mogą dotknąć całe państwo i społeczeństwo, choć decyzje te nie są bezwzględnie konieczne. Szczegól-nie zaś, kiedy dostępne są inne strategie działania, również przynoszące ROZWÓJ, choć w stopniu mniejszym niż chcą tego najśmielsi innowatorzy i protagoniści super rozwoju. Koniecznym czynni-kiem procesu decyzyjnego, musi być zatem uczciwe PRZEWIDYWANIE SKUTKÓW DZIAŁANIA, wy-kluczony sentyment, nadmierna ambicja i inne tego typu postawy. Decyzje MUSZĄ posiadać racjonalne podstawy DO OKREŚLENIA CELÓW, istnieć musi wizja spodziewanych korzyści, co następnie przy-wieść powinno do UZASADNIONYCH MERYTO-RYCZNIE WYBORÓW. Konieczna jest także świa-domość, że czym innym jest pościg za konkurencją, po wytyczonych przez nią szlakach i pozyskanych odeń technologiach (co miało miejsce na przełomie lat 20/30 przy myśliwcach Puławskiego), czym in-nym próba WYPRZEDZENIA potężniejszych gra-czy. Wówczas zniwelowanie przewagi musi odbywać się na drodze sprawniejszego od konkurencji dzia-łania własnego systemu. Prowadzonego przez spe-cjalistów formatu równego najlepszym w świecie. A to jest bardzo trudne. Postąpiono tak w 1934 r., gdy zdecydowano się na pościgowiec PZL 38 Wilk plus silnika Foka, co oznaczało zasadniczą zmianę okoliczności na polu lotniczych zbrojeń. Szło jednak o sprawę najważniejszą – super uzbrojenie zwiększa-jące możliwości armii chroniącej niepodległość.

Wszystko to było niezmiernie skomplikowane. Dlatego, rozmyślając o lotnictwie II RP, sprawied-liwe wydaje się przypomnienie słów Józefa Becka z III 1939 r.: „Polska polityka zagraniczna jest nie-możliwie trudna i nieraz przychodzi mi na myśl, czy którykolwiek z moich kolegów na całym Bożym świecie staje też co dzień, tak jak ja, w obliczu tylu i tak zawiłych problemów, które wydają się nieroz-wiązywalne…”.

Etapy rozwoju. Do zamachu majowego 1926 r.

Wyróżnić można 6 etapów administrowania polskimi zbrojeniami lotniczymi. Pierwszy, potrwał od zakończenia wojny polsko-sowieckiej do czasu powołania na szefa lotnictwa polskiego, francuskie-

Polskie siły myśliwskie przed wrześniem 1939. Plany, przeszkody, rezultaty 31

go gen. bryg. pil. Leona Leveque’a (czyli do 31 XII 1922 r.). Był to okres z wielu względów najcięższy. Jak często bywa w nowych organizacjach z szefami bez większego doświadczenia, spiesząc się z reforma-mi i decyzjami, popełniony został na początku duży błąd, z którego trudno było się później wycofać. 31 maja 1921 r. podpisana została (uczynił to „z upo-ważnienia Pana Wiceministra Spraw Wojskowych” płk Józef Lipkowski, uznany wynalazca, ekspert techniczny, posiadający liczące się stosunki we Fran-cji, a kontrakt zatwierdził gen. por. K. Sosnkowski w dniu 16 sierpnia 1921 r.) umowa na aeroplany i mo-tory ze Spółką Akcyjną Francusko-Polskie Zakłady Samochodowe i Lotnicze (Francopol). Przyrzekano sobie wytwórnię o najwyższym poziomie technicz-nym i dużych mocach produkcyjnych. Zakupiono na 10 lat naprzód, wielką liczbę „motorów awiacyj-nych” oraz „aeroplanów”, choć w dyspozycji świeżo zawiązanej Spółki nie było niczego co umożliwiałoby zrealizowanie, na taką skalę, projektowanych inwe-stycji. Możliwości fi nansowe MSWojsk były także, z uwagi na sytuację kraju, w oczywisty sposób nie-pewne. Jednak w umowie ze Spółką zgodzono się nawet płacić za m.in. „utrzymanie automobilów Dy-rekcji (…) kasyn i stołowni, dyrektorów i urzędników biurowych, pomoc aprowizacyjną i urządzenia kul-turalne dla nich, utrzymanie domów mieszkalnych dyrektorów i urzędników biurowych, ubezpieczenie wyżej wymienionych osób oraz pilotów fabrycznych na życie (…) dobroczynność i wydatki na szkoły, re-prezentacja, podatki prócz jednorazowych danin od majątków…”. Oczywiście, warto było zagwaranto-wać wiele, nawet osobistych przywilejów, aby tylko wystawić na ziemiach polskich wytwórnię, stabili-zującą, na tamten czas, pozycję państwa polskiego w obszarze produkcji zbrojeniowej na polu lotnictwa. Założenie jednak, iż zmagający się ze skutkami po-wojennej demobilizacji lotniczy przemysł francuski (budząca trwogę Francja kupiecka!) zechce wznieść nad Wisłą konkurenta, odcinającego go następnie od przyszłych zamówień, wyglądało na za optymi-styczne. Wydaje się, że po stronie polskiej zaciążył pogląd K. Sosnkowskiego (w ogóle ówczesnych elit) o KONIECZNEJ cenie, jaką płacić trzeba Francji za sojusz.

Umowa została zredagowana w takim kształcie, który utrudniał dochodzenie przez stronę polską uzasadnionych roszczeń oraz ułatwiał jej zwodze-nie. Pozostaje niejasne, dlaczego Lipkowski podpisał ją w takim kształcie. Jego – zaledwie w parę tygo-dni później -odejście z wysokiego stanowiska szefa Głównego Urzędu Zaopatrzenia Armii wywołuje

pytanie: czy nie było to aby pokłosiem zawartego kontraktu? Niewykluczone jest bowiem, że po podpi-saniu umowy domniemani cisi, lecz główni współau-torzy i benefi cjenci kontraktu – francuskie fi rmy lot-nicze, osiągnąwszy swój główny cel, czyli związania władz polskich ogromnym kontraktem – wycofały się następnie z przyrzeczenia współdziałania przy budowie wielkiej fabryki, wskutek czego mógł on przewidywać, iż realizacja kontraktu natrafi na zbyt wielkie trudności. Jego następca, starszawy pan, gen. Eugeniusz de Henning Michaelis, powołany do tak ważnej roli pomimo złych ocen, które otrzymywał za pracę na froncie (po sprawie Francopolu potrafi ł nadal zachowywać się kontrowersyjnie, forytując jawnie jedną z francuskich fi rm zbrojeniowych), spowodował uruchomienie umowy, nakazując wy-płatę zaliczek. Wkrótce jednak spierano się o to jak obliczyć ich wysokość. Francopol zobowiązał się, że rozpocznie w GOTOWEJ fabryce produkcję aeropla-nów bez motorów, od końca 1922 r., a wyrób moto-rów zacznie „w 2 i 1/2 lat po zatwierdzeniu umowy”. MSWojsk, z kolei, przyrzekło Spółce, że wypłaci jej 5% „przybliżonej wartości PIERWSZEGO ZAMÓ-WIENIA ROCZNEGO w ciągu 3 tygodni po nabyciu przez nią terenów pod zakłady”. (Koszt mógł wypaść bardzo nisko, albowiem lokalizacja ich w Polsce NIE BYŁA wskazana przez MSWojsk. Jedynym umow-nym warunkiem było ustanowienie ich odległości od granicy: „nie bliżej jak 100 km”). Następnie zaś wypłaci 10% „przybliżonej wartości PIERWSZEGO ZAMÓWIENIA ROCZNEGO (oba podkr. EM) po rozpoczęciu robót budowlanych przez Spółkę”. Streszczając sedno sporu, „MSWojsk utrzymywało później, że sformułowanie „pierwsze zamówienie roczne” odnosić może się tylko do „zamówienia na aeroplany bez motorów, a to ze względu na to, że motory miały być fabrykowane dopiero w 2½ lat po zatwierdzeniu umowy”. Spółka tymczasem do-magała się ażeby wypłacono jej zaliczki stanowiące sumę OBU zamówień rocznych, zarówno na samo-loty, jak i na silniki. Wedle jej stanowiska, rozdzie-lenie, nie pokrywanie się terminów podjęcia wyrobu obu różnych produktów nie miało znaczenia. Skąd przyszedł pomysł na tak przemyślaną interpretację postanowień umowy? Być może w bogatej praktyce przemysłowej Francji sprawy tego typu już się zda-rzały i były rozstrzygane przez tamtejsze sądy, we-dle prezentowanej następnie w Polsce linii żądań. Być może precedens taki wywodzony był z praktyki przemysłowo-handlowej Królestwa Polskiego. Trud-no natomiast sądzić, że to akurat w nowo założonej Spółce pomysł taki przyszedł, po raz pierwszy, na

32 Edward Malak

świat. Cel działania krajowców (obok wiadomych interesów fi rm francuskich), o czym pisali niezależ-nie: prof. Gustaw Mokrzycki i minister Eugeniusz Kwiatkowski, był prozaiczny: panowie bez majątku lecz „ze stosunkami”, za zaliczki Skarbu Państwa brali się za tworzenie przemysłu, dbając wyjątkowo o standard życia osobistego.

Stanowczo zbyt korzystnie została w umowie rozstrzygnięta sprawa zysków oraz kosztów ogól-nych nowo powstałej fi rmy. Miał on być pokrywa-ny lub osiągany bez względu na koszty działania, wskutek czego nie musiała ona – de facto – pracować w reżimie rzeczywistego rachunku ekonomiczne-go. Ryczałtowy zwrot kosztów generalnych (ogól-nych) w wysokości 25%! (a dlaczego nie np. 23,5%?, widać po tym jak dowolnymi szacunkami się po-sługiwano), jak i zysk (zawsze 15-procentowy!) był GWARANTOWANY przez wojsko. Francopol zatem, twór stricte prywatny, miał się stać bytem prawno-gospodarczym, którego działalność miała być fundowana przez państwo polskie. Szybko oka-zało się, że poza wyciąganiem od Skarbu Państwa znacznych zaliczek przez wpływowy układ tworzą-cy Francopol na imię idealistów (Minister Spraw Wojskowych i być może w jakiejś części nawet sam dyrektor Francopolu Władysław Srzednicki, który włożyć miał w nią własne pieniądze przywiezione z Paryża), fi rma nie umie wywiązać się z przyjętych zobowiązań.

Okres drugi, trwający od stycznia 1923 r. do maja 1926 r., rozpoczął się za sprawą nowego dowódcy, Francuza gen. Leona Leveque’a, który obsadził to stanowisko na prośbę rządu polskiego i otrzymał misję zapanowania nad wyrywającymi się spod kon-troli sprawami z zakresu zbrojeń lotniczych. Nada-nia im w sposób kompleksowy ogólnego kierunku. Pracę swą znosił z trudem, albowiem francuskie fi rmy domagały się odeń pełnienia roli handlowca promującego wyroby własnego kraju. Naraził się on powiązanym z Francopolem fi rmom, odmawiając zakupu ich sprzętu, gdyż żądały cen o 10% wyższych od tych, jakich żądały na wolnym rynku. Prawdo-podobnie w taki sposób chciały zdobyć pieniądze na …wzniesienie wytwórni Francopolu. Oczywiście, przemysł francuski istniał za długo ażeby traktować takie pojęcia jak etyka, moralność na poważnie, poza tym przyzwyczajony do olbrzymich zysków z okresu wojny, ówcześnie zaś pozbawiony wielkich zamó-wień, musiał dostrzec w inicjatywie Francopolu je-den ze sposobów na przetrwanie. Leveque odrzucał ten typ zachowania. Nie spełniający podstawowych standardów dobrego działania Francopol, nie miał

w tym stanie rzeczy dalszej przyszłości w Polsce, ani tym bardziej wspierające go fi rmy. Leveque znalazł zupełnie dobre wyjście z sytuacji, dokonując zaku-pów poza pro-francopolowskim konsorcjum. Siła odrzuconych przezeń przedsiębiorstw okazała się wszakże jeszcze większa. W efekcie, jak oceniał szef Misji Francuskiej w Polsce – gen. Dupont, gen. Le-veque poczuł się znużony (przyznajmy określenie bardzo zręczne: pozostaje wszakże zapytanie: dla-czego tak sprawnie początkowo pracujący, w dużym tempie, dowódca lotnictwa znalazł się tak szybko, w niekorzystnym psychicznym stanie?) i został od-wołany ze stanowiska nawet nie w pół drogi swych reform.

Nie może zmienić to w niczym przekonania, że w jego osobie pojawił się rzetelny fachowy, admini-strator, w jak najnowocześniejszym rozumieniu tego słowa. Jego osoba słusznie więc została wzorem dla decydentów okresu pomajowego.

Następca Leveque’a od sierpnia 1924 r., gen. Wło-dzimierz Zagórski jako współzałożyciel i członek za-rządu Spółki Francopol w ogóle nie powinien znaleźć się na tym stanowisku. Stanowiło to złamanie zasady, w myśl której jedna osoba nie może reprezentować dwóch stron będących ze sobą w sporze. Minister Spraw Wojskowych, gen. Władysław Sikorski jednak to pominął, co rozumieć musimy jako jeden z prze-jawów atmosfery małej odpowiedzialności panującej ówcześnie w państwie. Do najważniejszych proble-mów, wymagających rozstrzygnięcia przez nowego szefa, należała sprawa narastającego sporu wojska z Francopolem, o czym, kiedy wszedł na stanowisko szefa lotnictwa, musiał być doskonale poinformowa-ny. W dniu 23 czerwca 1924 r., Wiceminister i Szef Administracji Armii gen. dyw. Majewski skierował do Prokuratorii Generalnej RP wystąpienie w spra-wie Francopolu, w którym prosił „o kompetentne rozważenie, czy z uwagi na niecałkowite wykony-wanie umowy przez obydwie strony z powodu nie-pomyślnych warunków dla MSWojsk. (…) byłoby możliwe zerwanie umowy”. I Wiceminister zapyty-wał przy tym, czy w razie zerwania umowy i pro-cesu „proces taki nie narazi… Skarbu Państwa na POWAŻNE STRATY (podk. EM).

Wysłane 18 lipca 1924 r. pismo Prokuratorii, do rąk własnych „p. gen. Majewskiego” zawierało m.in. stwierdzenia, że „oczywiście uciążliwość warunków umowy dla Skarbu Państwa nie jest okolicznością, na podstawie której można byłoby żądać sądownie rozwiązania umowy. Sąd może orzec rozwiązanie umowy jedynie z powodu złamania warunków kontraktu (…). Stwierdzono wszakże, iż jakkol-


wiek argumenty MSWojsk są logiczne, to „jednak Prokuratoria Generalna zmuszona jest zaznaczyć, że przeciwko (temu) fi rma może wytoczyć szereg argumentów opartych na strukturze całej umowy i domniemanym zamiarze stron i na podstawie tych argumentów w mocny sposób uzasadnić swoje sta-nowisko (…) ewentualny proces nie byłby zresztą beznadziejny lecz wątpliwy”. Równocześnie Proku-ratoria oceniała, iż Spółka „przyjmując dwukrotnie zaliczkę i rozpocząwszy roboty budowlane czynami wyraźnie zaznaczyła, że podejmuje się dopełnienia ciążącego na niej obowiązku zbudowania fabryki, wobec czego winna była ukończyć budowę w ter-minie przewidzianym w umowie i pod rygorami „umownemi”. Nieukończenie budowy winno być zatem traktowane jako wina spółki (o ile nie wy-pływa z przeszkód siły wyższej)”.

Gen. Sikorski, jak i powołany przezeń p.o. do-wódcy lotnictwa (dokładnie Szef Departamentu IV Żeglugi Powietrznej), gen. Wł. Zagórski, odpo-wiadający przed prawem za mienie w obszarze jego administrowania nie wyrazili woli kontynuowania sporu. Podjęto kroki, służące zażegnaniu konfl iktu, idea zaś nowych, projektowanych kontraktów była jednoznaczna: umowa z 31 maja 1921 r. „zostaje za zgodą obu stron rozwiązana”. Kolejne postano-wienia, propozycje przewidywały dalsze korzyści dla Francopolu. Wojsko szło na podtrzymanie idei wzniesienia prywatnych zakładów przy bardzo znacznym udziale kapitału państwowego. Termin jej ukończenia oraz podjęcia produkcji samolotów i silników został wydłużony. Wojsko wycofało się z idei zobowiązania Francopolu do własnej, twórczej pracy przy silnikach. Ograniczać miano się do pro-dukcji seryjnej, gotowych już, licencyjnych jedno-stek napędowych. Myślenie takie było pragmatyczne, usuwało administratorom z drogi wiele trudnych kłopotów wiążących się zawsze z innowacjami, ale i wprowadzało na drogę głębszego uzależnienia od obcych. W jakim celu tak czyniono? Projektodawcy nowych umów szczegółowo wyszczególnili przyjęte przez Francopol zaliczki, wraz z datami wpłat. Wi-doczne jest, że ich gros przekazano przed nadejściem hiperinfl acji, czyli można było je twórczo spożytko-wać. Łączna suma wyniosła 488.468 zł i 83 grosze. Sumę tę Spółka zobowiązać się miała spłacić z 7% odsetkami w stosunku rocznym, licząc wszakże od 1 lipca 1924 r. Jednak nie w postaci kapitałowej. Od NOWYCH WPŁAT na rzecz Spółki miał być po-trącany 1% „wypłacić się mającej sumy”. Kwoty te potrącane być miały tak długo” aż całkowicie (już wypłacona – E.M.) suma wraz z odsetkami zamor-

tyzowaną zostanie”. Przewidywano, jak widać, długą i owocną produkcję… .

Broniąc projektu podnieść można by, że nową umowę-ugodę podpisywano też po to, ażeby odzy-skać wypłacone pieniądze. Nie ma jednak podstaw do takiego wnioskowania. Art. 10 projektowanej umowy przewidywał, że „dla uruchomienia fabryki (…) MSWojsk udzieli Spółce na przeciąg lat dziesię-ciu pożyczki na sumę 5.000.000 (pięciu milionów) fr fr na zakup MASZYN I URZĄDZEŃ FABRYCZ-NYCH. Francopol zatem nadal miał powstawać na koszt państwa, dla prywatnych korzyści tworzącego go układu, mimo złej opinii, na jaką zdążył sobie już zapracować. Tak zawarto kolejny, wielki kontrakt. Stało się to 30 grudnia 1924 r. Tym razem opiewał on na „budowę 2700 silników i 500 płatowców. Było to nadal dużo więcej niż niemało. Ale Spółka zawiod-ła ponownie. Utracono tym samym ponownie bez-cenny czas, znaczne pieniądze. Klęska Francopolu pozostanie jednak pewnego rodzaju tajemnicą – kto kradł, kto nie umiał pracować, kto dał się wciągnąć w ten brudnawy interes przy dobrej woli, kto za bar-dzo zaryzykował, kto w końcu poddał się panującej wówczas w Polsce korupcyjnej atmosferze. Przestro-gą pozostał na krótko, jak mówił bowiem w Sejmie w 1925 r. wielce prominentny przedstawiciel sfer przemysłu i kapitału prywatnego w Polsce Andrzej Wierzbicki: „wola brania pieniędzy jest najpotężniej-szą i największą dźwignią […] najprymitywniejszym (…) instynktem (…) jest siłą fenomenalną, niesły-chaną, idzie tylko o to, aby rozporządzać tą wolą w sposób produktywny i celowy”.

Gen. Zagórski przeszedł do historii jako wielki, co najmniej lekkomyślny, administrator mienia pań-stwowego. Z jego to osobą wiąże się też sprawa ol-brzymich zakupów sprzętu latającego we Francji (na kredyt), z czego blisko połowa była tak złej jakości, że zabijali się na nich piloci (19 wypadków śmiertelnych na myśliwcach SPAD). Pojawiające się twierdzenia, że liczono się wciąż z wojną z Rosją i dlatego tyle owego sprzętu zaimportowano, stają w sprzeczno-ści nie tylko ze sztuką administrowania. Efektyw-ne wykorzystanie materiału lotniczego (jako broni pierwszego alarmu), pochowanego po magazynach, bez fachowego personelu i dostatecznie rozbudowa-nego parku, to – jeśli się w ogóle uda – w najlepszym razie dzika improwizacja. Myśliwskie Spady rozpa-dały się w locie jeszcze przed bitwą, czyli jednak za wcześnie.

Rozpatrując problem działania gen. Zagórskie-go, nie tylko wedle kryterium celowości lecz także rzetelności, trzeba zauważyć, że importu dokonał

34 Edward Malak

w fi rmach, o których mówi umowa z dnia 31 maja 1921 r.: „Wszystkie wyroby będą wykonywane we-dług typów (…) wyrabianych przez fi rmy…” m.in.: Bleriot, Breguet, Morane Saulnier, Farman…Po upły-wie zaledwie 4 lat, Zagórski, dokonał TAM właśnie ogromnych zakupów. Prawną podstawą kontraktu, nie mogły być ani domniemywane wskazówki od gen. Sikorskiego, ani mgliste, nie zatwierdzone pro-gramy rozbudowy. Pozostaje przy tym rzeczą nieroz-strzygniętą: czy nie naciągnięto przy realizacji tego zakłamywanego kontraktu Konstytucji? Czy otrzy-mano zgodę parlamentu na tak znaczne obciążanie Skarbu Państwa?

Proces administrowania tego okresu bezspornie zakończył się pełną klęską, gdyż i w jednostkach bo-jowych działo się coraz gorzej. Zaskakujące jednak jest, że doszło do tego za rządów W. Sikorskiego, o wykształceniu politechnicznym, uznawanego za umysł jasny, za eksperta od nowoczesnej wojny. Rola polityka, w którą już wszedł, najwyraźniej stłumiła jego rzeczywiste możliwości na tym polu.

Raz jeszcze okazało się, że dobrego administro-wania nie zastąpią salonowe układy. Warto przy-pomnieć w związku z tym, że w książce wydanej w 1921 r. przez francuską Misję Wojskową w Pol-sce, jej autor, mjr Bouvard otwarcie podał, że nale-ży strzec się nie tylko przed przeciwnikiem, ale też sprzymierzeńcem, albowiem wielkie społeczności mają skłonność, „niemniej niż jednostki (…) iść za interesem chwili”. Cóż, widać jak na dłoni, że na określonych piętrach władzy i administracji, nie tylko o rzeczowe załatwienie spraw chodzi.

W stosunku do zainwestowanych kwot tamtejsze lotnictwo nie doznało, w sensie gotowości bojowej, wzmocnienia. Zostało zadłużone, co samo w sobie nie musiałoby być czymś negatywnym, jeśliby w wy-niku tego pozyskano wartościowe zasoby. Sprzęt ten nie tylko szybko się zestarzał. Oddawano też wiel-kie długi za import, który nie nadawał się w znacz-nej części do niczego. Wystąpił zresztą cały szereg trudności, w wyniku czego ZACHWIANO BYTEM LOTNICTWA.

Straty poniesione z tytułu Francopolu oraz im-portu były olbrzymie. Na kilka długich lat powstrzy-mały moment zainicjowania konstrukcji polskich silników lotniczych. Tego zaś nie udało się w pełni do 1939 r. nadrobić, skomplikowało także wybór licen-cji na silniki dużej mocy, kiedy strona polska – już bez Francuzów – doprowadziła do powstania fabry-ki silników w Warszawie. Utrudniono na wiele lat rozwój lotnictwa myśliwskiego i bombowego. Cała ta sprawa pozostawiła na długie lata osad skłócenia.

Narzuciła także, przez pewien czas, dalszy sposób działania w polskim lotnictwie, nakładając bolesne ograniczenia i zmuszając do wdrożenia programów naprawczych. Skutkowała zadrażnieniami na linii Polska-Francja, jak i wyraźnym zwróceniem się ku własnym, słabym wciąż polskim siłom co nie mogło pomóc w szybszym rozwoju lotnictwa.

Etapy rozwoju II. Lotnictwo za Marszałka Józefa Piłsudskiego

Pierwszym (trzecim z kolei) programem Polski Niepodległej, inicjującym lata naprawy przełamujące rażące błędy okresu sprzed maja 1926 r. i wznoszenia pierwszych, solidnych fundamentów, był trzyletni plan gen. dyw. Tadeusza Piskora, podpisany 29 li-stopada 1929 roku (na lata 1930-1932/33). Wbrew wypowiadanym przez długie lata twierdzeniom na temat rzekomego wprowadzenia w tym okresie zaka-zu Marszałka Józefa Piłsudskiego – „wszelkich walk, zwalczań, ostrzeliwań (i) bombardowań”, celem planu było właśnie jak największe podniesienie potencjału bojowego lotnictwa. Służyć temu miało pełne, 100% ukompletowanie istniejących jednostek, a także „wy-stawienie nowych kompletnych już jednostek. (…) Pod każdym względem – rozkazywał Piskor – życzę sobie mieć jednostki pełnowartościowe, by skończyć z pracą dotychczasową, w wyniku której gotowość wojenna lotnictwa jest nadal problematyczną”. Za-mierzano wystawić 2 dywizjony ciężkich bombow-ców, przygotować istniejące lotnictwo komunikacyj-ne, po zmobilizowaniu, do przekształcenia w jeszcze jeden dodatkowy dyon. To wszystko przy istnieniu już jednego dywizjonu bombardującego a 3 eskadry a 6 samolotów. W lotnictwie myśliwskim przewidy-wano, że eskadry staną się 15. samolotowymi. W tym to czasie trwały już prace nad pierwszym, polskim, wysokowyczynowym samolotem myśliwskim. Stał się nim PZL-1 Puławskiego – początek naszej długiej drogi do niezależności w tej dziedzinie w imponują-cym, świetnym stylu.

Wybuchający z dużą siłą Wielki Kryzys w USA, później w Europie i Polsce, powstrzymał rozwój kraju, jak i armii. Odmowa uczyniona przez Francję w sprawie pożyczki na dozbrojenie, pomimo kilku-letnich pertraktacji (1929-1931) ponownie zmusiła Polskę do zwrócenia się ku własnym siłom. Na tle ZSRR, Niemiec, Francji czy Anglii wiele nie można było uczynić.

Tym niemniej następny (czwarty już), plan trzyletni 1 IV 1933 – 31 III 1936 przyniósł znaczące sukcesy. Najważniejszym wydarzeniem było wejście


na uzbrojenie ośmiu eskadr, od 1933 r., metalowych myśliwców PZL-7, co przekształciło polskie siły po-wietrzne w podsystem rzeczywistego środka odstra-szania. Reszta, czyli 4. Eskadry, pozostała jeszcze na drewniano-stalowych Aviach i PWS-10. Duma z osiągnięcia takiego stanu rzeczy w tak biednym państwie musiała być ogromna, sytuując odtąd zwycięskiego dowódcę lotnictwa Ludomiła Ray-skiego (gen. bryg. od 1934 r.) na pozycji wyższej niźli wypływać powinna z zajmowanego przezeń stanowiska Szefa Departamentu MSWojsk. Popy-chać to mogło jego (nie tylko!) twórczą naturę do coraz dalej idących eksperymentów na polu postępu technicznego, do funkcjonowania na krawędzi moż-liwości polskiego przemysłu w imię interesu pań-stwowego, jakim była próba urzeczywistnienia idei kompensowania przewagi ilościowej oczekiwanych napastników, przewagą jakościową, o czym pisał w swych memoriałach już od 1928 r. Taki bowiem był duch ówczesnego okresu. W tym czasie zrea-lizowano budowę bardzo nowoczesnej wytwórni samolotów na Okęciu, oblatano i przygotowano do produkcji seryjnej samolot nowej generacji, inspiro-wany najnowocześniejszymi konstrukcjami z USA, rozpoznawczo-bombowego PZL-23 Karaś inż. Sta-nisława Praussa, a prototyp myśliwca P.24, apogeum jak miało się okazać, linii myśliwskiej Puławskiego, kontynuowanej pod wodzą Wsiewołoda Jakimiuka, napędzany francuskim silnikiem nowej generacji Gnome Rhone o mocy 760 KM, zdobył w 1934 r. światowy rekord prędkości. Nieco później, ten sam samolot, z jeszcze mocniejszą jednostką napędową Gnome Rhone, oddającą 930 KM, i z uzbrojeniem, osiągał 416 km/godz. Wyczyny te wskazywały też drogę na przyszłość, gdy szło o wolumen niezbędnej prędkości maksymalnej myśliwca, zbudowanego już przy uwzględnieniu najnowszych postępów w aero-dynamice. Pokazywały także konieczną dlań moc silnika oraz ogólnie poziom wymagań, pojawiają-cych się z powodu też nieuniknionego postępu w bu-dowie bombowców. W rezultacie, podjęto trzy, nale-żące do najtrudniejszych w dziejach II RP projekty techniczne, o potencjalnie wielkim znaczeniu dla przyszłości polskich sił powietrznych: bombowiec PZL-37 Łoś, samolot pościgowy PZL-38 Wilk oraz przewidywany jako jego napęd silnik Foka, o nie-spotykanych dotąd parametrach technicznych, w za-łożeniu przewyższającym niemal dwukrotnie pod względem wydajności, angielskie silniki Bristol’a. Postawić w związku z tym trzeba zasadnicze pytanie: czy istotnie należało już od 1934 r. stosować aż tak daleko posuwającą się strategię proefektywnościową

i upatrywać wyłącznie powodzenia w radykalnym odstąpieniu od stosowanej na wielu innych polach, na całym świecie, polityki modyfi kacji i ewolucji sprzętu istniejącego, już będącego w dyspozycji, którą jednak zastosowały Anglia (myśliwce Gla-diator), Francja (parę typów myśliwskich) i Włochy (myśliwiec Fiat CR 42). A jeśli już nawet dopuścić to przesadne przekonanie, że nie warto było mody-fi kować P-11 (następcę P-7), gdyż poprawione samo-loty utrzymałyby swą wartość zbyt krótko i dlatego dla redukcji kosztów warto pominąć je, mierząc od razu w myśliwiec nowej generacji, musi jednak po-wstać inne pytanie. Mianowicie, czy zasadnym było przyjmowanie realizacji tak rewolucyjnie nowego projektu jak silnik Foka. Mającego przewyższyć wszystko co dotąd w Polsce oglądano i uczyniono na polu wysokiej techniki lotniczej. Polska tamtego okresu posiadała JEDNEGO, świetnie zapowiada-jącego się konstruktora silników lotniczych, inż. Stanisława Nowkuńskiego i na nim to, w skali ca-łego państwa, spocząć miał program o tak funda-mentalnym znaczeniu. Występował z tego powodu nie tylko problem napiętych do granic niedostatku sił projektanckich. Nie mniej trudno przedstawiała się też kwestia niegotowości hut funkcjonujących w Polsce do produkcji odpowiednich metali, wy-maganych przy produkcji bardzo mocno wysilonych silnikach, co razem zapowiadało przeszkody bardzo trudne do pokonania. A cóż sądzić o możliwości za-stosowania wydajnych sprężarek, bez których wyso-kiej klasy silnik nie mógł konkurować z najlepszymi konstrukcjami? A nie umieliśmy przecież tego robić. Nie mówmy już o nieuniknionych problemach po-wstających przy obsłudze, naprawie, w warunkach polowych iście zegarmistrzowskich jednostek napę-dowych. Ryzyko było olbrzymie, tym znaczniejsze, że czas zaplanowany na skonstruowanie silnika miał być bardzo krótki. Wszystko razem tworzyło na sa-mym starcie niespotykanie ryzykancki amalgamat: niewielki i za mało doświadczony personel, słaba baza materiałowa, mało czasu na opracowanie sil-nika. Wybierano jednak tę drogę, będąc kuszonym fantastycznie zapowiadającymi się przyszłymi, obli-czeniowymi osiągami Wilka, znacznie przewyższa-jącymi myśliwce Puławskiego. Optymizm reduko-wał poczucie koniecznej ostrożności, choć z drugiej strony najnowsze polskie doświadczenia i sukcesy czyli głównie opracowany przez Nowkuńskiego, w ciągu około półtora roku, na zawody Challenge 1934 roku świetny, niewielki sportowy silnik GR 760 mogły skłaniać też do poglądu, iż w dochodzeniu do wielkości nie mniej ważną od materii jest myśl

36 Edward Malak

śmiała i odwaga godna największych pionierów, co wybitnie pasowało do nastrojów ówczesnej, niepod-ległej Polski.

W przyjmowanej ówcześnie strategii decyzyjnej dopatrzyć można się atmosfery polskich zwycięstw z 1934, i panującego w kompleksie wojskowo-prze-mysłowym, jako ich pokłosia, iście narkotyzujących nastrojów. Niewątpliwie rok 1934 nie nastrajał do specjalnej ostrożności, wojna nie wydawała się aż taka bliska, chociaż jak wiadomo Piłsudski już wte-dy coś przeczuwał i dążył do powstrzymania owego sportowego nastawienia, nie wyrażając zgody na organizację następnych zawodów Challenge w 1936 roku, gdyż pochłaniała za wiele zasobów. Nakazał też wtedy, jak wiadomo, opracowanie w miejsce no-wej chalenge’ówki – nowego bombowca, którym stał się Łoś. Przestawienie na tory wojskowe wojskowego kompleksu przemysłowego wykorzystano właśnie do zainicjowania programu silnika Foka i samolotu Wilk. Silnie uzbrojony myśliwiec o bardzo znacznej prędkości i wymiarach klasycznego myśliwca, byłby więcej niż nowoczesną kreacją. Miała nadejść bijąca konkurentów arcy nowa generacja polskiego lotni-czego sprzętu. Odnosi się wrażenie, że na konstruk-torów silnika i samolotu wywarto zbyt duży nacisk, ażeby zgodzili się podjąć tak trudne do wykonania prace, choć Nowkuński zgłaszać miał w tej sprawie zdecydowane obiekcje. „Nowatorskie konstrukcje wynikają jednak często nie tyle z prowadzonych ba-dań, ale i intuicji, przysłowiowego „łutu szczęścia” oraz niebagatelnego czynnika, jakim jest obecna moda”. Istotnie, prof. inż. Tadeusz Sołtyk uznawał projekt Wilka trochę jako wynik mody, którą uosa-biał w 1934 r. piękny, wytrzymały, szybki i nieduży De Havilland Comet.

Zaledwie więc w rok od wystawienia niewielkiego wprawdzie, lecz bardzo dobrego jakościowo lotni-ctwa myśliwskiego na samolotach P-7 (z niemały-mi przecież trudnościami), ponownie zabierano się do kontynuowania gwałtownego biegu na kolejny, tym razem dużo wyżej sięgający szczyt. Ale nie mo-gło być już mowy o powtórzeniu się wcześniejszej sytuacji. Budując P-7, owszem ścigano się z zagra-nicą i w ten sposób – z założenia mierząc wysoko – przeskoczono konkurencję, korzystając wszakże z dostępnych już w Polsce najnowszych możliwości techniki i technologii (licencja na wyrób metalowych samolotów Wibault oraz silniki Bristol). Planowane, znaczne przekroczenie poziomu dopiero co osiąg-niętego, wymagało stworzenia wielu nowatorskich rozwiązań, a dobrze wiedziano, iż we Francji próby budowy super silników, ideowo podobnych do Foki,

jeszcze się nie udają (Farman). Niemcy zaś (fi rma Ar-gus i Hirth) czy Amerykanie (Menasco) poprzestają przy znacznie niższych mocach.

Wystąpił zatem klasyczny problem przesadnego forsowania osiągów, czyli brak akceptacji dla stano-wiska, że dla obrony państwa generalnie lepsza jest jednak zdolność operacyjna sprzętu, który raczej na pewno będzie mógł być pozyskany w oczekiwa-nym terminie, niźli jego odmiana o około 5%-10% wyższej wydajności. Na warunkach wszakże takich: kiedy uzyskanie powodzenia, w takim samym cza-sie, musi być zdecydowanie bardziej wątpliwe. Cele najtrudniej zdobywane, nieosiągalne przez innych, muszą być niejako wyrwane ostatnim, największym zwykle wysiłkiem utalentowanych osób, na który nie stać już konkurencji. Dlatego poświęcić zwykle trzeba na to, jak twierdzi się i co podpowiada do-świadczenie nawet i 30% wszystkich wysiłków, jakie wydatkować trzeba na CAŁY PROJEKT. Uzyskanie powodzenia wymagało szczęścia, dużej koncentra-cji pracy i oddania się jej przez nieprzeciętnych ludzi. Tak zaczęła się fantastyczna – na początku – przygoda na polu arcy techniki, która mogłaby przy pomyślnym jej zakończeniu oraz odpowiednio dużej produkcji seryjnej wysunąć II RP rzeczywiście na pozycję groźnego aktora w regionie. Wejście na uzbrojenie PZL-38 Wilk, skutkować mogło następ-stwami polegającymi na ZASADNICZEJ ZMIANIE STOSUNKU SIŁ, a już myśliwce P-7 unaoczniały korzyść z wprowadzenia na uzbrojenie sprzętu do-minującego nad wrogimi myśliwcami. Wilk mógł stać się więc środkiem odstraszania nowej jakości, zwiększając szansę Polski na przetrwanie w razie napaści ze strony wielkich sąsiadów. Był przy tym niewątpliwie najtrudniejszą z innowacji – przynieść miał nie tylko zaspokojenie oczekiwanych potrzeb, ale i też TWORZYĆ NOWE SZANSE. Także w za-kresie wypełniania zadań, które mogły, lecz nie musiały się pojawić, czyli zwalczania wielkich, szybkich, silnie uzbrojonych bombowców Niemiec i ZSRR. Wywoływane przez program arcy myśliwca problemy, wiązać musiały się z powstaniem nowego rodzaju odpowiedzialności nie tylko po stronie GISZ i SG, ale i gen. Rayskiego. Nakazywały nie tylko podejmowanie wyjątkowych starań o zapewnienie pomyślnej realizacji śmiałej strategii Wilka i Foki. Nakładało także, zrozumiały z racji podejmowanego ryzyka, obowiązek przezornego stworzenia systemu zabezpieczającego w razie możliwego przecież zała-mania się zamierzonej NOWEJ DROGI. Foka i Wilk stanowiły autentyczne wyzwanie, gdyż oznaczały pełną próbę zakwestionowania utrzymującego się


od wieków porządku, polegającego na tym, iż wielka technika na wschód Europy kończyła się na granicy Łaby. Odtąd gen. Rayski obowiązany był kalkulo-wać bardziej politycznie, co oznacza zawsze większą elastyczność, więcej kompromisu, no i ostrożność. Administracja, prowadząc działalność organiza-torską, ma wprawdzie pełne prawo przekonywania o potrzebie podejmowania i rozwijania określonej aktywności, jednakże nawet nacechowane mak-symalnie dobrą wolą i troską o interes publiczny zabiegi, nie zwalniają jej od odpowiedzialności za uzyskany wynik. Dlatego służba publiczna, jako urzeczywistnianie dobra publicznego, uznawana jest często za sztukę – ars administrandi, gdyż przeja-wiana aktywność to nic innego jak zrównoważone, przedzieranie się do celu, poprzez ciągłe przeszkody, gdy nieuniknione jest przeplatanie się fal powodze-nia z porażkami. Najważniejszym nie jest jednak to: czy zaznano sukcesów lub niepowodzeń, lecz jakie są tego skutki, czyli zmniejszenie się, albo – wbrew planom – wzrost zagrożenia.

Wielkie wydarzenia wymagają dużej ilości ener-gii i poziomu intensywnego zaangażowania, czę-sto powodując – w wyniku nastrojów i powodów dla jakich są inicjowane – przeszacowane nadzieje i oczekiwania. Zwykle przy tym nowatorzy, jak oce-niał Peter Drucker, mają tylko jedną szansę, kiedy więc nie utrafi ą, spotykają się z dużą krytyką i rzeczą trudną bywa potem kontynuowanie tego typu robót. Może więc pojawić się pokusa aby to porzucić, nie dokończyć, aby zacząć inaczej, od nowa, choć wciąż na wysokich tonach, albowiem powrót do starszych technologii i rozwiązań dla ambitnych nowatorów to przyznanie się do niepowodzenia, porażki. A ocze-kiwane jest przecież wyłącznie pełne zwycięstwo. Dlatego muszą oni znajdować się pod nadzorem polityków, umiejących dystansować się wobec każ-dej właściwie sytuacji, widząc cały kontekst sytuacji, istniejące możliwości i najważniejsze potrzeby.

Przystępując do realizacji wielkich projektów niejednokrotnie nie tylko trzeba wiele poświęcić w zamian za doskonałe osiągnięcia, ale należy li-czyć się też – przy zbyt wysokim poziomie oczeki-wań – z ryzykiem utraty swobody w zakresie mane-wru działania i koniecznością dalszego zmuszania się do aktywności w panujących trudnych warun-kach. Każda dobra koncepcja zbyt daleko posunięta szybko bowiem wypala się, wymaga planów niezbyt rozciągniętych w czasie i doskonale działającej or-ganizacji, które muszą zamieniać wielokrotnie swe funkcjonowanie niemalże w wojnę o realizacje celu. Każda też dobra koncepcja, z upływem czasu, staje

się słabszą lub wymaga zmian. To powoduje, iż prob-lemem wcale nie teoretycznym jest stałe pytanie: czy administrowanie skierowane ma być wówczas na usuwaniu ujawniających się toksycznych elementów utrudniających postęp w drodze do wyznaczonego celu, czy też tworzeniu nowych, wzniosłych wizji w celu zastąpienia nimi tych starszych, lecz jeszcze w pełni zrealizowanych.

Reasumując, problemy te, zwane ciemną stroną organizacji, częstokroć czynione są jeszcze trudniej-szymi właśnie poprzez ustalenie zbyt ambitnych wi-zji i zmuszenie się do ich realizacji. „Wewnętrzny przymus i napęd są bardzo ważne, ale równocześnie karmią się nimi demony (…) Natura demoniczna lub podstępna – ujemna lub fatalna strona, która częstokroć stanowi wyolbrzymione zniekształcenie lub wynaturzenie pozytywnych i dobrych cech (…) ujawnia się wtedy, gdy ludzie pragną wywołać w so-bie szczególną energię i moc – w miarę jak rośnie siła pozytywna, zwiększa się równocześnie poten-cjał negatywnych następstw. Jest to proste prawo, powszechnie znane w mitologii, o którym na ogół się zapomina…”.

Gen. L. Rayski, jako śmiały lotnik, legionista, żoł-nierz, urzędnik walczący poza swymi kompetencja-mi z potężnym Francopolem, przyjmował w swym życiu wielokrotnie duże wyzwania. Pokazywał też swą pracą, że nie godził się na przyjmowanie bez-piecznych rozwiązań, jeśli nie przynosiły rozwią-zania problemu. Było to w nim godne podziwu.Powstać musi wszakże zapytanie: czy funkcjonariusz państwowy powinien tak często wykazywać upo-dobanie do strategii ocierającej się prawie o hazard, kiedy powtórzmy, sytuacja zewnętrzna nie wymusza na nim tego typu działań? Zachowania takie bowiem trudno nie defi niować jako swego rodzaju POMIJA-NIE OBOWIĄZKU KIEROWANIA SIĘ OSTROŻ-NOŚCIĄ PROPORCJONALNĄ DO PŁYNĄCEGO NIEBEZPIECZEŃSTWA. Inaczej aktywność może przekształcić się w uporczywą grę z niepewnością, jaką niesie przyszłość skryta w mrokach niepeł-nej wiedzy o przyszłych zdarzeniach. „Lekcewa-żenie ciemnej strony niesie za sobą ryzyko samo-zadowolenia, które przekształca się w pychę”. Ona zaś, jak sądzili Grecy powodowała „PRZEKRACZA-NIE ZAKREŚLONYCH CZŁOWIEKOWI GRANIC(co) naraża ludzi na nieubłagany gniew boginiNemezis”.

Wielkość ówczesnych zamiarów polskich władz polityczno-wojskowych, bez względu na to co dziś powiemy, nie może być jednak kwestionowana, czy lekceważona.

38 Edward Malak

Dlaczego więc Foka?

Widoczne było ponad wszelką wątpliwość przy końcu 1934 r., że przyszłością w lotnictwie my-śliwskim muszą stać się silniki o mocy od około 1000 KM, czyli prawie dwa razy więcej czym do-tąd dysponowano (Bristol Jupiter, Merkury). Nad-chodzący przełom należało założyć jako raczej pewnik absolutny. Oczywiste było, że ewentualne próby budowy silnika o tak dużej mocy w Polsce są w tym czas więcej niż mrzonką. Pomimo występu-jącej słabości potencjału przemysłowego uważano wszakże za konieczne przystąpienie do rozwiąza-nia problemu nowoczesnego myśliwca o wielkich prędkościach i projekt samolotu pościgowego (my-śliwskiego). PZL-38 Wilk, napędzany 2 silnikami po 500 KM (PZL WS Foka; razem więc 1000 KM) stanowił odpowiedź. Odstępowano od najbardziej znanej i stosowanej w świecie konfi guracji jednosil-nikowego myśliwca, traktując najpewniej ów wybór także jako wymuszony brakiem dostępu do silnika wielkiej mocy. Oczywiste bowiem musi pozostać, że jeśliby w dyspozycji pozostawały jednostki na-pędowe o wielkiej mocy, nikt nie mógłby, tak po prostu odwrócić się od posiadanych już możliwo-ści i wskutek woluntarystycznych przekonań zlecić w to miejsce silnik Foka. Istniejący problem decy-zyjny – jak zapewnić krajowi najlepszą osłonę przed bombowcami – postrzegano jednak dość krańcowo, usuwając z pola widzenia możliwą ewolucję samolo-tów Puławskiego. Uważano przy tym najwyraźniej, że jak wcześniejsze samoloty PZL, Wilk też musi się udać. Jakby nie brano pod uwagę sytuacji, że „w przypadku głębokiej zmiany podejścia do prob-lemu nie jest łatwo od razu osiągnąć oczekiwany rezultat”.

Program budowy jednostki napędowej Foka, z punktu widzenia bezpieczeństwa państwa, był najważniejszym wówczas zadaniem dla całego pol-skiego kompleksu zbrojeniowego w zakresie włas-nych projektów. Foka razem z PZL-38 Wilk z uwagi na stawiane im zadanie w zakresie bezpieczeństwa państwa oraz towarzyszące temu wycofywanie się z programu kontynuacji rozwoju starszych myśliw-ców nie mogły się spóźnić. Tragiczna, nieoczekiwa-na śmierć w dniu 30 lipca 1939 r. głównego projek-tanta silnika, wyjątkowo utalentowanego i z dużą siłą przebicia inż. St. Nowkuńskiego gwałtownie zmniejszyła szansę na pozyskanie w ciągu paru lat rodzimego, silnie uzbrojonego, wysokowyczynowe-go myśliwca, zdolnego przeciwstawić się konstruk-

cjom jakie dopiero się pokażą za granicą. Trzeba wszakże podkreślić, że w chwili tragicznej śmierci konstruktora JUŻ MIAŁO MIEJSCE OPÓŹNIE-NIE w programie budowy samolotu Wilk. Według przypuszczeń wojska z wiosny 1933 r., prototyp po-ścigowca miał być „gotowy wiosną 1936 r.”. O ile na polu konstrukcji płatowców nowej generacji przedwczesna śmierć – nie mniej świetnego – Pu-ławskiego, w 1931 r., szkód takich nie przyniosła, albowiem był czas na nowe strategie i pracowali już także inni, uzdolnieni konstruktorzy, o tyle tragedia Nowkuńskiego była dużo większym ciosem dla sy-stemu przygotowującego obronę Polski. Konstrukcja silników i ich produkcja jest, po prostu, trudniejsza, a przy tym była wciąż znacznie mniej rozwinięta w Polsce. Jeśliby żył Puławski, wówczas – być może – znalazłby odpowiednie rozwiązanie nawet i bez tak wyjątkowego silnika, jakim być miała Foka. Na-łożenie się obu prawdziwych nieszczęść – śmierci dwóch wybitnych konstruktorów, na których pracy, pomysłach i pracowitości bazować mogła wysoce efektywna obrona Polski (Jerzy Dąbrowski był już zajęty projektem Łosia), było niesłychanie niszczące. Stanowiło narodową stratę.

Wyrażony, w połowie 1936 r., w referacie dla Sztabu Głównego osąd L. Rayskiego na temat ów-czesnych, za słabych, polskich możliwości na polu silników lotniczych, co pociągać miało za sobą pozo-stawanie w tyle Polski wobec zagranicy oznaczało ra-dykalną zmianę nastrojów. Czy nie stanowiło wręcz zakamufl owanej informacji o doznawanej właśnie porażce Foki? Albowiem zbliżające się powodzenie z tym silnikiem wykluczałoby ton ponury. Byłoby w referacie ogłoszone i rozgłoszone. Twierdzenie o za małych możliwościach w dziedzinie jednostek napędowych mogło stanowić też daleką sygnalizację, że program pościgowca PZL-38 Wilk upada i potrze-buje pilnie następcy (Stał się nim PZL-50 Jastrząb). Jednak proponowana reakcja na powstające zagroże-nie jest zbyt kamufl owana. Nadal więc będzie mówić się tylko o nowych, lepszych konstrukcjach. Za mało zdecydowanie, że powstaje tym samym jednoczesna potrzeba powrotu do dawniejszych rozwiązań (czyli znaczącej modyfi kacji myśliwca Puławskiego), po to przecież, ażeby nie tylko utworzyć stosunkowo jesz-cze silniejszy parasol obrony w powietrzu, ale rów-nież aby w porę, nie zaś pod presją sytuacji, pozbyć się starzejących się samolotów (PZL-7) co zawsze niesie za sobą ryzyko. Wiedziano o tym, ale tak jed-nak nie postąpiono.

W 1936 r. zdecydowano o jednoczesnej rozbu-dowie i unowocześnianiu lotnictwa, bardzo szyb-


kim postawieniu dużych fabryk lotniczych w COP (w Mielcu i Rzeszowie), rozwijaniu szkolnictwa oraz kontynuowaniu programu nowych prototypów. Jed-nak system, nie mając doświadczeń w działaniu na tak wielu polach, zaprzątnięty wielkimi, komplek-sowymi zbrojeniami, przestał wybierać optymalnie. Nie umiano więc efektywnie zarządzać programa-mi budowy nowych silników. Foka spadła do ran-gi osamotnionego problemu, czego wyrazem było rozczłonkowanie jej zespołu konstruktorskiego. Utworzony z niego nowy team pod kierownictwem J. Bełkowskiego, zajął się silnikiem bez konkretne-go przeznaczenia, o dużej mocy (800-1200? KM). Dzieląc zespół po Nowkuńskim na dwa, postąpio-no wyraźnie wbrew zaleceniom słynnego francu-skiego inżyniera, specjalisty od zarządzania Henri Le Chatelier’a, przestrzegającego przed porzuca-niem sprawiających kłopoty projektów, w nadziei na znalezienie lepszego rozwiązania. Twierdził on, że zwykle jest to tylko wymówka, nie przynosząca dobrych rezultatów. I można było tego oczekiwać, ponieważ Bełkowski, nie miał jeszcze dostatecznego potencjału aby szybko poprowadzić nowe i trudne, bo od samych podstaw, prace. Pomimo więc tego, że wzorce dla jego konstrukcji były przed oczami – sil-niki Bristola i Gnome Rhone, to licząc od początku jego samodzielnych robót, czyli od końca 1936 r, po trzech latach, wojna zastała jego konstrukcję zwaną Waranem, w fazie budowy prototypów. Nie był to żaden wielki wynik. A zapewne jeszcze parę lat zużyć trzeba byłoby na jego dopracowanie i ewentualne uruchomienie seryjnej produkcji. Wy-daje się, że na polu konstrukcji własnych silników bardziej zapanowała – za wiedzą dowództwa lotni-ctwa – atmosfera pracy-nauki, nie zaś gotowania się do wojny.

Możliwe jest, że w obliczu kłopotów z silnikami dla myśliwców, w drugiej połowie lat 30. pojawiała się nie ujawniana myśl, że może jednak zbyt po-chopnie porzucono Lorraine Dietrich. Wprawdzie wyroby Lorraine Dietrich pozostawały nieco za konkurencją, ale fi rma nie poddawała się i prze-kazany w 1934 r. do dyspozycji PZL WP rzędowy silnik LD Petrel miał już moc 775 KM, co pozwo-liłby na skonstruowanie bez większych przeszkód samolotu myśliwskiego nowej generacji, o prędko-ści mniejszej wprawdzie niż planowano osiągnąć na Wilku, lecz wyraźnie szybszego od P-24. Biorąc pod uwagę, że postęp w dziedzinie konstrukcji sil-ników zachodził permanentnie, wolno przyjąć, że z Petrela, bądź innej, nowszej konstrukcji Lorraine Dietrich (był taki) dałoby się wycisnąć więcej mocy.

Kontynuując współpracę z Lorraine Dietrich, moż-na by też – płacąc za to – więcej wymagać, czyli obligując do przyspieszenia prac rozwojowych nad nowymi konstrukcjami. A po wyciągnięciu z Petrela około 10% więcej mocy, co nie wydaje się niemożliwe, osiągnięto by około 4-5 lat wcześniej mniej więcej tyle samo, czego oczekiwano od kom-binacji Jastrzębia z Bristolem Mercury. Dzięki Lor-raine, program Foki i Wilka mógł być dużo mniej potrzebny, a przyszłość naszego lotnictwa myśliw-skiego nowej generacji nie zależałaby od jednego człowieka.

Przedstawiona tu hipotetyczna, alternatywna strategia działania nie ma na celu krytykowania dokonanego w 1929 r. zakupu licencji silników Bri-stol. Wybór wyrobów angielskiej fi rmy przyniósł wielkie korzyści. Pokazywał zalety solidności, uczył szacunku do dającej pewność i niezawodność pracy, co po tragediach Spadów musiało się liczyć niezwy-czajnie.

Możliwa w przypadku Francji, Anglii, Niemiec, ZSRR koegzystencja produkcji obu typów silnika (rzędowego Lorraine Dietrich) i (gwiazdowego Bri-stol) wskazuje na istniejący w Polsce poziom trud-ności przy realizowaniu zbrojeń lotniczych. W pań-stwie posiadającym jedną, średniej wielkości fabrykę, w której nie było możliwe fabrykowanie równolegle obu typów silników (Bristol – silniki gwiazdowe chłodzone powietrzem, Lorraine – silniki rzędowe chłodzone cieczą). Co oznaczało, że nie było szan-sy na szybkie, bezpieczne wycofanie się z obranej strategii, gdy ta zawodziła, bądź nie okazywała się najefektywniejsza. Foka mogła wiele na tym polu zmienić, łącząc w sobie zalety obu konstrukcji.

Porzucenie samolotu P-38 Wilk

Prócz niewiary w powodzenie Foki od końca 1936 r., powodem zmiany nastawienia wojska do silnika, a tym samym i pościgowca Wilk, było pod-jęcie budowy myśliwca Jastrzębia, do którego był silnik (Bistol Merkury). Swoją rolę odegrać musia-ło też zachwianie się przekonania – pod wpływem zagranicznych przykładów – o wyższości dwusil-nikowego myśliwca nad jednosilnikowym. Jak też oferta sprzedaży ze strony Hispano-Suiza i Gnome Rhone kilkuset silników o wyższej-średniej mocy, teoretycznie świetnie nadających się na następcę Foki i Wilka. Ta nowa polityka wojska, próbujące-go ponownie, jak przed majem 1926 r., rozwiązania problemu poprzez import jednostek napędowych się nie udała. Niesprawdzone, pełne wad, choć wykazu-

40 Edward Malak

jące cechy dużej, interesującej nowości silniki, nie nadeszły na czas do kraju. Prawdopodobnie niewie-le by pomogły, przynajmniej w pierwszym okresie wprowadzenia do służby. Duże problemy z eksploa-tacją tych jednostek w warunkach wojennych przez Niemców, mogą wskazywać na to, że przeciągający się zakup 400 Gnom Rhone Mars (bo na ten typ, tego producenta w końcu się zdecydowano) był jednak niedobrym wyborem. Z niewyjaśnionych do dziś powodów, dowódca lotnictwa odstąpił jednak od kupna dobrych, poprawionych już silników dużej mocy Gnome Rhone, które świetnie nadawałyby się do instalacji na silnie zmodyfi kowanym myśliwcu Puławskiego oraz Jastrzębiu. Wciąż spoglądano jed-nak głównie w dalszą przyszłość, wciąż cenione było najbardziej to co najnowsze, wciąż celowano w roz-wiązania mające rozwiązać – jednym strzałem – ca-łość problemu. Wiele było w tym oczywiście racji, tym niemniej trzeba też skonstatować, że dotąd tak otwarta na otoczenie i płynące stamtąd sygnały orga-nizacja lotniczych zbrojeń II RP zamyka się. Zaczyna być odczuwany brak rodzimego geniusza inspiracji i nadzoru nowych konstrukcji samolotowych, czyli inż. W. Rumbowicza, byłego faktycznego dyrektora Biura Konstrukcyjnego PZL, pomimo pełnienia tam funkcji dyrektora naczelnego Zakładów. Człowieka, który otworzył drogę kariery dla wybitnych później projektantów lotniczych, jak: Puławski (myśliwce), Prauss (samoloty rozpoznawczo-bombowe) czy Dą-browski (Łoś) i wielu też innym młodym wilkom. Pozwalamy sobie zatem sądzić, że dalsze funkcjono-wanie Rumbowicza na tym polu oznaczałoby nacisk na koła wojskowe, by urealnić przygotowania wojen-ne. Jak napisał w 1948 r. Jerzy Stefan Langrod „Ad-ministracja (…) to ludzie zorganizowani po to, aby korzystając z przydzielonej im dziedziny aktywności (sfery działania) i z rozporządzalnych rzeczy (środ-ków działania) mogli spełnić swoje zadania. Zawsze będzie to przede wszystkim planowe zgrupowanie ludzi w pewnej misji publicznej, a dopiero potem – poprzez tych ludzi – suma urządzeń, którymi oni dysponują…”.

Biorąc za podstawę słowa Langroda dla opisania modelu ówczesnej pracy i zachowań podczas procesu zbrojeń lotniczych II RP, twierdzić można, że po do-pracowaniu się na tym polu dorobku materiałowego, przewyższającego ogólny poziom cywilizacyjny Rze-czypospolitej, istniejące możliwości nie zostały wy-korzystane przez sfery kierownicze (ludzi) w sposób budzący całkowitą satysfakcję, zwłaszcza przy pro-wadzeniu polityki silnikowej. PZL-38 Wilk w tych warunkach musiał przepaść i przepadł.

Zapowiedź nieszczęścia. Plan KSUS

Największy plan rozwoju lotnictwa II RP (piąty) na lata 1936-1940/41, skonstruowano w kategoriach ofensywnego rozwoju, strategii silnie innowacyjnej, w dynamicznym otoczeniu zewnętrznym. Pomimo oczywistej słabości Polski na tle mocarstw, wedle przesadnych zamysłów, dążono właściwie do osiąg-nięcia pozycji lidera (na polu jakości). Wedle ocen nauki, taka strategia może doprowadzić do proble-mów organizacji z utrzymaniem stabilnej pozycji, do czego wkrótce doszło. Zadecydowała o tym nie tylko tragiczna śmierć Nowkuńskiego. Od 1937 roku utrzymywana była silna, stała presja na utrzymywa-nie wysokiego tempa rozwoju infrastruktury, szkol-nictwa, przy dotkliwym niedostatku przyrzeczonych funduszy na jednostki bojowe. Przezbrojeniu uległy wprawdzie eskadry liniowe (na PZL-23 Karaś), co stanowi duży postęp, chyba nawet większy niż się spodziewano, za sprawą wprowadzenia pierwszego samolotu nowej generacji, ale co z resztą? Właściwie nie dzieje się nic co prowadziłoby do podniesienia możliwości pozostałych jednostek: bombowych, myśliwskich i towarzyszących. Miejsce planowych, przezornych, zharmonizowanych działań zastępuje, pod naciskiem biegu wydarzeń, coraz większa im-prowizacja. Duża odpowiedzialność kół politycznych wobec administratorów lotniczych zbrojeń szamo-cących z niewykonalnymi już wówczas zadaniami staje się coraz bardziej oczywista. Czym bowiem jest administracja bez kierunku politycznego?

Przede wszystkim zaczyna coraz bardziej bra-kować elastyczności w działaniu, na pojawiające się coraz wyraźniej rysujące się opóźnienia w przygo-towaniu nowych typów samolotów dla lotnictwa myśliwskiego, lecz najpierw problem ten pojawia się na polu lotnictwa towarzyszącego i bombowego. Tak długo jak Rayski i Rumbowicz pilnowali pro-gramu budowy samolotów metalowych, do których produkcji przygotowane zostały Państwowe Zakłady Lotnicze w Warszawie czyli myśliwce Puławskiego (później Wsiewołoda Jakimiuka) oraz konstrukcję S.P. Praussa – samolot PZL-23 Karaś, szło jak na pol-ski niedostatek, bardzo dobrze. Potem jednak kie-dy do pełnego sukcesów, już prestiżowego, a więc i nęcącego innych, polskiego przemysłu wdarła się polityka oraz idące za nią prawdopodobne naciski ze strony wpływowych eminencji szukających i na tym polu możliwości realizacji swych interesów, pojawia-ją się pierwsze, duże niepowodzenia i dotkliwe straty. Myślimy tu o załamaniu się programu DREWNIA-


NO-STALOWEGO bombowca PZL-30 II z PZL, konstrukcji inż. Zbysława Ciołkosza, którego nie można zaliczyć do czołówki Biura Konstrukcyjnego, lecz miał brata, znanego socjalistę Adama. A także o forowaniu DWL-RWD, posiadających wielkie ro-dzinne koneksje i ich tragicznie początkowo złym RWD-14 Czapla. Jeśliby oba typy udały się, sytuacja lotnictwa towarzyszącego, jak i bombowego poczę-łaby doznawać – na tle kompletnie przestarzałych R-XIII Lublin oraz Fokkerów VII – znaczącej po-prawie wcześniej, nawet od roku 1937.

Poczynało też jakby brakować dawnej, twardej, determinacji ze strony przemysłu, widocznej przy programie Puławskiego i Praussa. Przestano walczyć o jak najszybsze doprowadzenie silnika Foka do sta-nu nadającego się do lotu na samolocie Wilk. A moż-na było na pewno więcej osiągnąć. Mimo niepełnej koncentracji robót zdołano przecież doprowadzić Wilka do prób w locie, zaś Fokę do stadium, w któ-rym wady nowatorskiej konstrukcji zostały wyeli-minowane i możliwe było przejście do konstrukcji 12-cylindrowej Foki B, o wyraźnie większych możli-wościach. Ale takie działanie podpadało już bardziej pod strategie naprawcze i bardziej zrównoważonego rozwoju, niźli prekursorskie, które wciąż preferowa-no. Sfery sterujące w obliczu narastających kłopotów wciąż inklinowały ku temu co znały najlepiej i lubi-ły – śmiałym wyborom. Gdzie wyzwanie zdawało się być czynnikiem wciąż chętniej przyjmowanym niźli bezpieczniejszy, mniej efektywny, choć bardziej zracjonalizowany umiar. Dobrze zasłużony dla ar-mii polskiej gen. Louis Faury, oceniając Piłsudskie-go twierdził, że stosownie do swego temperamentu wybierał:

„1. Namiętność czynu – będzie zaczepnym (…).2. Zmysł decyzji – zawsze będzie dążył do rezul-

tatów wielkich […] będzie wymagał takiej szybkości, na jaką tylko stać siły ludzkie”. Jego następcy prag-nęli dzieło jego kontynuować, nawet przewyższyć. Przynajmniej w lotnictwie.

W rezultacie niezamierzoną cechą wiodącą admi-nistrowania zbrojeniami lotniczymi II RP od 1936 r. aż po zimę 1939 r. stało się dramatyczne obniżenie jakości lotnictwa myśliwskiego. Za trudna okazała się próba pospiesznej, kompleksowej rozbudowy lotnictwa wedle planu KSUS z 13 X 1936 r. Potwier-dzonego daną gen. L. Rayskiemu obietnicą marsz. Edwarda Rydza Śmigłego. Dziś dostrzegamy zbyt wiele przesłanek, aby sądzić, iż o niepowodzeniu planu KSUS na polu lotnictwa zadecydował tylko brak pieniędzy czy niepowodzenia zaznane na polu budowy prototypów. Błędy zaistniały najpierw na

najwyższych szczeblach. Piłsudski więc nie pomy-lił się. Śmigły istotnie nie zdołał ogarnąć głównych problemów państwa na jego skalę. Ale i prezyden-towi prof. Ignacemu Mościckiemu, jak i sekundu-jącemu mu wicepremierowi Eugeniuszowi Kwiat-kowskiemu niemało można wytknąć z tytułu nie zapewnienia koniecznej harmonii w zakresie zbro-jeń oraz inwestycji w COP. Zwyciężyło od 1936 r., skrzydło pro inwestycyjne, kosztem wyposażenia jednostek I-liniowych, jak i koniecznych rezerw, mając po swojej stronie i Rayskiego. Domniemy-wać można jednak, że jego postawa wobec swych zwierzchników, jak i wobec podległego pionu, po-czyna ulegać stopniowej zmianie. Nabierająca coraz gorętszej temperatury wymiana, na drodze służbo-wej, ciosów pomiędzy poszczególnymi generałami w latach 1937-38, wciąż zawodzący drastycznie pion fi nansowania rozbudowy lotnictwa, nie dopuszcza-jący na prowadzenie bardziej planowej gospodarki, wytwarza powiększające się pole nerwowości. Po-jawiają się błędy, w tym i samego gen. Rayskiego, z których najgorszym jest ofi cjalne propagowanie przezeń przekonania, że P-7 może iść na wojnę i że nadal jest dobrym samolotem. Ten rodzaj gry, plus podobne błędy GISZ i SG uniemożliwił zastąpienie P-7 i P-11a przed wrześniem 1939 r. lepszymi sa-molotami, wciąż w warunkach pewnego komfortu. Dostrzegalny coraz wyraźniej rozdźwięk w elitach władzy wojskowej, brak poczucia stabilizacji procesu zbrojeń lotniczych mógł zniechęcać, prowadząc gen. Rayskiego do coraz wyraźniejszego postrzegania ca-łej sytuacji również w kategoriach MY i ONI. A to mogło – z kolei -skutkować skoncentrowaniem się na najlepszej technice (P-37 Łoś i P-50 Jastrząb) w prze-konaniu, że w sytuacji drastycznego braku pieniędzy trzeba wydawać je tylko na nowe, perspektywiczne konstrukcje. Skutkować mogło to odsuwaniem trud-nego już wtedy problemu odnowy starych samolo-tów myśliwskich. W czym de facto znalazł poparcie ze strony władz naczelnych, w postaci nie zrealizo-wania jego wniosku z jesieni 1938 r., a dotyczącego zatrzymania serii eksportowych myśliwców P-24 na potrzeby własne. Jak można było tak postąpić?! Prze-cież polityka rozwoju lotnictwa myśliwskiego była właśnie oparta na założeniu, iż w chwili zagrożenia wojennego kontrakty eksportowe nie zostaną zre-alizowane, samoloty zaś zatrzymane w kraju. Tym samym zadania stojące przed lotnictwem czyniono jeszcze trudniejszymi do wykonania. Nie udzielono wówczas pomocy lotnictwu gdy dramatycznie po-trzebowało JEDNEGO kompletu chowanego podwo-zia dla prototypu myśliwca Jastrząb. Spowodowane

42 Edward Malak

tym opóźnienie zmarnowało cały pośpiech i wielki wysiłek, mający na celu nadgonienie straty wynika-jącej z niezrealizowania PZL-38 Wilk. Także przez to z linii nie wypadły przed wrześniem 1939 r. PZL-7 i PZL-11a.

Ocena

Wiele kłopotów zapewne by uniknięto, jeśliby za-chowano bardziej poddające się kontroli tempo i ska-lę rozwoju, czego dowodził wcześniejszy, udany plan trzyletni 1933- -1935/36. Kiedy towarzyszyła temu bardziej racjonalna ocena możliwości istniejących na gruncie przemysłowym i fi nansowym, i obiera-no zadania nie przekraczające potencji zdolnych, wykształconych ludzi, jakość działania okazywała się w skutkach imponująco wysoka. Trwała de facto przez całe dziesięciolecie, mimo biedy i niedostatków w bazie ludzkiej, przemysłowej i fi nansowej 1926-1935). Prawidłowo skalkulowane ryzyko opłaciło się (myśliwce Puławskiego, Karaś, Łoś), lecz tylko gdy towarzyszyła temu permanentna gotowość stosowa-nia korekt oraz wykazania się konsekwencją robót (właśnie myśliwce P-7 i 11, Karaś, potem Łoś).

Zmiana modelu administrowania w lotnictwie podjęta w latach 1936-1939, polegająca na dążeniu do produkcji samolotów na światowym poziomie, dla wszystkich rodzajów lotnictwa, przy jednoczes-nym dążeniu do oszczędzania funduszy na lotni-ctwo – co samo w sobie jest już paradoksem – nie dała dobrych wyników. Przygotowanie do wojny nie może być bowiem traktowane jako starcie naj-doskonalszych technicznych produktów, niczym towarów cywilizacji wolnego rynku. Doskonałość techniczna, mogąca rodzić najwyższą efektyw-ność, jest oczywiście dobrem bardzo pożądanym. Zabiegać o to należy, lecz zawsze zachowując moż-liwość reakcji przeciwko zachodzącemu równolegle obniżaniu się wartości znajdujących się w dyspo-zycji zasobów. Prawdopodobnie dało o sobie znać wieloletnie funkcjonowanie w warunkach braku zagrożenia ze strony opozycji, co skutkowało zbyt małym doświadczeniem i umiejętnościami efek-tywnej pracy w warunkach silnego, długotrwałego stresu. Także brakiem jakiejś pokory, przejawiają-cej się w nie przyznawaniu się do niepowodzeń. Ale tak już jest w silnych, twardo traktujących swych członków organizacjach. W następstwie utrzymu-jącego się zbyt długo zaniechania na polu lotnictwa myśliwskiego, pojawiło się zagrożenie większe niż było to konieczne. Biorąc bowiem za punkt wyjścia poziom rodzimego przemysłu we wrześniu 1939 r.

w siłach myśliwskich powinno dziać się dużo lepiej. Z chwilą przyspieszenia w drugiej połowie lat 30., przez mocarstwa Europy, tempa lotniczych zbro-jeń, w Polsce stało się konieczne zastosowanie już wielowariantowej polityki przezbrajania. Nie tylko forowania arcy nowoczesności, ale i realizowania prostszych, łatwiejszych strategii, jako szybciej wy-dających owoce, a przez to bardziej skutecznych. Nieporuszone natomiast, pomimo zmiany sytua-cji, trzymanie się planu KSUS, zamieniło się w jak najszkodliwsze zaniechanie, doprowadzając w od-niesieniu do lotnictwa myśliwskiego do zatraty jego wcześniejszego potencjału.

Kiedy na wiosnę 1939 r. rozpoczął się ostatni już etap zbrojeń lotniczych w Polsce, nadeszła wtedy era modelu administracji w wariancie minimalnym (poziom pracy, na którym już się nie napotyka ba-rier), zamiast uprawianego od lat maksymalnego wa-riantu, kiedy administrowanie ma być stymulatorem dalszego rozwoju. Zawodzi jednak przede wszystkim polityka. Nikt nie domaga się od wojska pełnego zin-tensyfi kowania działań na rzecz obronności. Prze-ciwnie trwa eksport. W sumie jest strasznie, więc klęska w stylu niosącym wielką gorycz i poczucie ogromnego zawodu jest nieunikniona.

Cóż stałoby się jednak jeśliby wybrano właśnie wtedy, w ostatniej chwili, drogę maksymalnego wy-korzystania możliwości kraju? Możliwości innego działania było oczywiście niedużo, ale ich pobieżna analiza stworzy pewien punkt odniesienia do tego co rzeczywiście osiągnięto do września 1939 r.

Nie musiałoby być więc linii R-XIII lecz RWD-14 Czapla. Można było naprawić myśliwce PZL-11 w takiej liczbie aby od lata 1939 r. stareńkich PZL-7 nie było już w eskadrach. Na „siódemkach” wszak-że, pełniących odtąd rolę wymuszonej, lecz rezerwy, trzeba było wymienić stare karabiny maszynowe na nowoczesne kaemy. Można by zaplanować nocne bombardowania przy użyciu samolotów Żubr. Na ewentualne stwierdzenie, że ich skuteczność byłaby nieduża wolno odpowiedzieć zapytaniem: dlaczego w takim razie nie odwołano z frontu samolotów dużo starszych i wyeksploatowanych P-7 oraz R-XIII?

Nadal realne było wystawienie w I linii choćby paru egzemplarzy, w oparciu o potencjał PZL, my-śliwca PZL-50 Jastrząb. Wyselekcjonowani piloci nie musieliby przestawiać się na nowy typ tylko w Polsce. Myśląc z wyprzedzeniem można byłoby ich wysłać na kurs pilotażu do Francji czy Anglii. O konieczności zatrzymania eksportu bułgarskich Karasi latem 1939 r. – nie ma nawet co pisać. Jest zbyt oczywiste, że zuchwale pobłądzono w określonych


kręgach, zaś system kierujący armią nie miał już na tym kontroli.

Od zamachu majowego 1926 r. po maj 1935 r. polskie lotnictwo myśliwskie osiągnęło szczyt swego rozwoju (P-7 i P-11 w linii). Była to zasługa rozsądnej, ambitnej polityki, wytyczającej przy współudziale administracji, wysoko lokalizowane, konsekwentnie realizowane cele. Przynosząc w efekcie państwu pol-skiemu poważanie i respekt. Był to bez wątpienia wy-

czyn na miarę największych osiągnięć cywilizacyj-nych, w całej historii państwa polskiego. Przez długie dziesięciolecia nie chciano tego dostrzec i sami pił-sudczycy, w swych powojennych publikacjach, nie potrafi li tego docenić. Zmienili oni politykę lotniczą Piłsudskiego uprawianą do 1935 r. na pęd do wiel-kości, który dominował do przełomu 1938/39 r.. Od wiosny 1939 r. nadciągnął chaos i niekompetencja. Aż do gorzkiego końca.


dr Bartosz KruszyńskiUniwersytet im. Adama Mickiewicza

SPRAWA PUŁKOWNIKÓW. KONSEKWENCJE ZAMACHU MAJOWEGO 1926 r. DLA KORPUSU

OFICERÓW LOTNICTWA II RZECZYPOSPOLITEJLotnictwo wojskowe od momentu jego narodzin

tuż przed I wojną światową, stało się fascynacją dla wielu pokoleń. Po wojnie awiacja została rozpo-wszechniona w świecie cywilnym, gdzie znalazła za-stosowanie w transporcie pasażerskim, pocztowym, czy też sporcie. Heroiczne czyny pilotów w wojnie światowej, możliwość wznoszenia się w przestworza, a tym bardziej walki powietrzne, pobudzały wyob-raźnię młodych ludzi. Wielu z nich siadało później za sterami prawdziwych maszyn i z czasem wyrastało na elitę lotnictwa wojskowego. Tak było też w okresie II Rzeczypospolitej, gdzie lotnictwo znalazło w ca-łym społeczeństwie wielkie uznanie. W dużej mierze przyczyniły się do tego dokonania polskich i ame-rykańskich pilotów z okresu walki o niepodległość 1918-1920. Pamiętać należy o tym, że polskie siły lotnicze organizowane były właściwie od zera przez grupę zapaleńców – pionierów lotnictwa. Po przej-ściu na organizację pokojową, po 1921 r. w lotnictwie nastąpił właściwie zastój pod każdym względem. Sa-moloty w dużym stopniu zużyte przedstawiały stan godny pożałowania i w latach 1921-1925 przyczyniły się do wielu katastrof lotniczych. Warunki służby panujące w korpusie ofi cerów lotnictwa wpływały negatywnie na morale1. Ten stan rzeczy próbowa-li naprawić kolejni szefowie Departamentu Lotni-ctwa MSWojsk – francuski generał Armand Lévêque (1923-1924) oraz gen. bryg. Włodzimierz Zagórski (1924-1926)2.

W 1919 r. ofi cerowie lotnictwa, podobnie jak ofi cerowie pozostałych korpusów osobowych, byli mocno zróżnicowani pod względem pochodzenia wojskowego. Wśród ofi cerów lotnictwa z armii rosyj-skiej pochodziło 49, z polskich formacji w Rosji – 42, z armii austro-węgierskiej – 82, z armii niemieckiej

– 7, a z Legionów Polskich – 11. Pod względem spe-cjalności było: 45 pilotów, 38 obserwatorów, 24 ofi -cerów technicznych oraz 84 pozostałych. Z podzia-łem na stopnie było: 2 podpułkowników, 4 majorów, 8 kapitanów, 79 poruczników, 83 podporuczników, 8 chorążych oraz 7 podchorążych. Powyższe dane świadczą wyraźnie, że większość ofi cerów starszych pochodziła z armii rosyjskiej i austro-węgierskiej. Różnice w wyszkoleniu i mentalności służby prze-niesione przez ofi cerów lotników do WP z armii zaborczych, nie ułatwiały procesu integracji. Czę-sto stanowiły podłoże różnego rodzaju konfl iktów i w wielu wypadkach kończyły się w Sądzie Hono-rowym. Z czasem różnice te ulegały zatarciu, choć ofi cerom starszym trudno było się wyzbyć nawyków wyuczonych na początku swojej wojskowej kariery3.

Preludium nadchodzącej rewolucji kadrowej w korpusie ofi cerskim lotnictwa stał się zamach sta-nu z 1926 r. i przejęcie władzy nad wojskiem przez marszałka Józefa Piłsudskiego. Stanowiska kierow-nicze w wojsku zaczęli obejmować zaufani ludzie marszałka, w większości wywodzący się z Legio-nów Polskich. Jednym z takich ofi cerów był płk pil. inż. Ludomił Rayski – nowy szef Departamentu Lotnictwa MSWojsk. Wytyczne Józefa Piłsudskiego w kwestii „reformy” kadrowej w lotnictwie zakłada-ły odpływ ofi cerów starszych. Zatem do usunięcia z wojska zostali wyznaczeni ofi cerowie pochodzący z byłych armii zaborczych. Nie było wówczas tajem-nicą, iż ofi cerowie o takim rodowodzie byli zazwy-czaj nieprzychylnie nastawieni zarówno do ofi cerów legionistów, a tym samym i do polityki J. Piłsudskie-go. Te antypatie działały również w drugą stronę. Za-mach stanu z maja 1926 r. i postawa zamachowców musiały te animozje jeszcze podsycić. Doprowadziły

46 Bartosz Kruszyński

Tabela 1. Lista starszeństwa pułkowników służby czynnej korpusu ofi cerów aeronautycznych na rok 1924: Rocznik Ofi cerski, Warszawa 1924.

Starszeństwo Ofi cer Pochodzenie wojskowe Przydział

01.06.1919 r. Bołsunowski Feliks** armia rosyjska Baon BalonowyŁossowski Hipolit** armia rosyjska 1. Pułk LotniczySerednicki Aleksander** armia rosyjska 3. Pułk Lotniczy

01.07.1923 r. Perini Camillo armia austro-węgierska d-ca 3. Pułku Lotniczego Buckiewicz Antoni, inż. armia rosyjska 1. Pułk LotniczyBeaurain Janusz, inż.** Legiony Polskie, armia austro-węgierska 1. Pułk Lotniczy

15.08.1924 r. Florer Roman Antoni armia austro-węgierska d-ca 4. Pułku Lotniczego Abżółtowski Sergiusz, S.G.** armia rosyjska, Armia Polska we Francji 1. Pułk Lotniczy Rayski Ludomił Antoni, inż.* Legiony Polskie, armia turecka 1. Pułk LotniczyMalczewski Jan armia rosyjska 1. Pułk LotniczyKossowski Jerzy armia rosyjska, Armia Polska we Francji 1. Pułk LotniczyBorejsza Jerzy armia rosyjska 2. Pułk Lotniczy

* – ofi cer przydzielony do Sztabu Generalnego, ** – ofi cer nadetatowy.

Tabela 2. Lista starszeństwa pułkowników służby czynnej korpusu ofi cerów aeronautycznych na rok 1928: Rocznik Ofi cerski, Warszawa 1928


01.07.1923 r. Perini Camillo armia austro-węgierska d-ca 3. Pułk LotniczyBeaurain Janusz, inż. Legiony Polskie, armia austro-węgierska 1. Pułk Lotniczy

15.08.1924 r. Florer Roman Antoni armia austro-węgierska d-ca 4. Pułku LotniczegoAbżołtowski Sergiusz, S.G. armia rosyjska, Armia Polska we Francji 1. Pułk LotniczyRayski Ludomił Antoni, inż. Legiony Polskie, armia turecka 1. Pułk LotniczyMalczewski Jan armia rosyjska 1. Pułk LotniczyKossowski Jerzy armia rosyjska, Armia Polska we Francji 1. Pułk LotniczyBorejsza Jerzy armia rosyjska 2. Pułk Lotniczy

01.07.1925 r. Leonkow Antoni armia rosyjska Morski Dywizjon Lotniczy

Sendorek Jan Legiony Polskie d-ca 1. Pułku Lotniczego

Tabela 3. Lista starszeństwa pułkowników służby czynnej korpusu ofi cerów aeronautycznych na rok 1932: Rocznik Ofi cerski, Warszawa 1932


01.07.1923 r. Beaurain Janusz, inż. Legiony Polskie, armia austro-węgierska d-ca 1. Grupy Aeronautycznej

15.08.1924 r. Rayski Ludomił Antoni, inż. Legiony Polskie, armia turecka Szef Departamentu Aeronautycznego MSWojsk

01.01.1930 r. Ujejski Stanisław armia austro-węgierska Komendant Centrum Wyszkolenia Ofi cerów Lotnictwa

01.01.1932 r. Jasiński Stanisław armia austro-węgierska d-ca 3. Grupy Aeronautycznej

47 Sprawa pułkowników. Konsekwencje zamachu majowego 1926 r. dla korpusu ofi cerów lotnictwa II Rzeczypospolitej

do bolesnego podziału w korpusie ofi cerskim i pod-ofi cerskim. Można stwierdzić, że reforma ta w dużej mierze przybrała formy czystki personalnej. Upatry-wać tu należy głównie powodów politycznych. Idea odmłodzenie kadry ofi cerskiej lotnictwa była tylko zagraniem taktycznym. Marszałek chciał zbudować wojsko całkowicie oddane swojej osobie, a ofi cerowie z byłych armii zaborczych stanowili ku temu wyraź-ną przeszkodę4.

Wśród korpusu ofi cerów aeronautycznych (lot-nictwa) służby czynnej w „Roczniku Ofi cerskim” z 1924 r. fi guruje 12 pułkowników oraz 24 podpuł-kowników. W „Roczniku Ofi cerskim” z 1928 r. zna-lazło się 5 pułkowników i 10 podpułkowników tego korpusu osobowego. Lista w „Roczniku Ofi erskim” z 1932 r. zawiera 4 pułkowników i 18 podpułkowni-ków5, a w „Roczniku Ofi cerskim” z 1939 r. na liście starszeństwa znajduje się 11 pułkowników i 39 pod-pułkowników. Liczby te nie oddają do końca faktycz-nego efektu zmian kadrowych. Szczególne znaczenia miało tutaj pochodzenie wojskowe ofi cerów6.

Jednym z twórców polskiego lotnictwa wojsko-wego był wybitny instruktor i wychowawca płk pil. inż. Antoni Buckiewicz (ur. w 1887 r.). Wywodził się z armii rosyjskiej. W trakcie wojny z bolszewikami początkowo był dowódcą 11. Eskadry Wywiadow-czej. W lutym 1920 r. w stopniu rotmistrza dowodził IV Grupą Lotniczą, w kwietniu 7. Dywizjonem My-śliwskim, a w sierpniu był szefem lotnictwa 5. Armii Frontu Północnego7. W 1921 r. już w stopniu podpuł-kownika służył w 1. Dywizjonie Lotniczym, 1. Pułku Lotniczego w Warszawie. Za wojnę 1919-1920 został odznaczony Orderem Virtuti Militari 5 klasy oraz rumuńskim Orderem Korony Rumuni 3 klasy8.

W marcu 1922 r. objął dowództwo 1. Pułku Lot-niczego w Warszawie i pełnił je do maja 1926 r.9. W międzyczasie zajmował stanowisko (do 1924 r.) komendanta Ofi cerskiej Szkoły Obserwatorów Lot-niczych w Toruniu. W marcu 1927 r. został inspek-torem lotnictwa Departamentu Lotnictwa MSWojsk. Wówczas przeprowadził m.in. inspekcję wyszkolenia lotniczego w 3. Pułku Lotniczym na lotnisku Ławi-ca koło Poznania10. W listopadzie 1927 r., w wieku 40 lat, został przeniesiony w stan spoczynku. Ozna-czało to złamanie jego wojskowej kariery11.

W 1927 r. w stan spoczynku został przeniesiony płk pil. bal. Feliks Bołsunowski. Urodził się w Przy-łukach, w okolicach Kijowa w 1881 r., w rodzinie Ty-tusa i Konstancji z Piotrowskich. W 1900 r. ukończył Korpus Kadetów w Kijowie, a następnie kontynuo-wał służbę w armii rosyjskiej, jako saper. Walczył

w wojnie rosyjsko-japońskiej, gdzie dowodził kom-panią saperów. Podjął jednak decyzję o związaniu dalszej swojej wojskowej kariery z wojskami aero-nautycznymi. W latach 1907-1908 dowodził kompa-nią aeronautyczną w Irkucku. Wstąpił następnie do Ofi cerskiej Szkoły Aeronautycznej w Petersburgu, którą ukończył w 1909 r.

Po wybuchu I wojny światowej dowodził dywi-zjonem aeronautycznym. W 1917 r. zgłosił się do II Korpusu Polskiego, formowanego przy froncie rumuńskim. Ze względów organizacyjnych nie po-wstała kompania aeronautyczna, stąd też Feliks Boł-sunowski pełnił służbę w saperach. W maju 1918 r., w bitwie pod Kaniowem, dostał się do niewoli nie-mieckiej i został internowany w twierdzy Brześć nad Bugiem. W niewoli dla ofi cerów prowadził wykłady z tematyki lotniczej i balonowej. 17 listopada 1918 r. wstąpił do Wojska Polskiego i został wyznaczony na stanowisko zastępcy Szefa Sekcji Żeglugi Napo-wietrznej MSWojsk. W grudniu 1918 r. objął stano-wisko dowódcy I Baonu Uzupełnień. W kwietniu 1919 r. w stopniu majora pilota balonowego został przeniesiony do Poznania, gdzie z dniem 21 maja utworzył Ofi cerską Szkołę Aeronautyczną (balono-wą). Bazą organizacyjną stała się Hala Zeppelina na Winiarach. Zadaniem szkoły było kształcenie pilotów i obserwatorów balonowych. W 1919 r. był jednym z inicjatorów powstania pisma poświęcone-go tematyce lotniczej, aeronautycznej i automobi-lizmowi „Polska Flota Napowietrzna”. Pod koniec października 1919 r. został ławnikiem powołanego do życia Aeroklubu Polskiego w Poznaniu12. Za woj-nę 1919-1920 otrzymał Krzyż Walecznych oraz fran-cuski Medal Pamiątkowy Wielkiej Wojny (za wojnę 1914-1918)13.

W 1922 r. awansował na stopień pułkownika, a rok później został przeniesiony na stanowisko Sze-fa Wydziału Balonowego Departamentu IV Żeglugi Powietrznej MSWojsk. W 1924 r. jako ofi cer nad eta-towy posiadał macierzysty przydział do Baonu Balo-nowego14. Stanowisko to zajmował do 1927 r., kiedy to został przeniesiony w stan spoczynku w wieku 46 lat. Zmarł w nieznanych okolicznościach 13 lip-ca 1929 r. Wielce prawdopodobne jest, że do śmier-ci tego ofi cera mogło przyczynić się przedwczesne zwolnienie z wojska15.

Ofi cerem o dużych walorach dowódczych i ta-lencie administracyjnym był ppłk pil. Jerzy Borejsza (ur. w 1889 r.). Wywodził się z armii rosyjskiej, gdzie w czasie wojny światowej, jako jeden z kilkunastu Po-laków ukończył szkołę lotniczą i służył w lotnictwie. Dostał się do niewoli niemieckiej, z której powrócił


w 1918 r. i wstąpił do WP. W 1919 roku, w stopniu porucznika, brał udział w lotach bojowych w trakcie walk z Ukraińcami w Małopolsce Wschodniej oraz w wojnie z bolszewikami. Od stycznia do kwietnia 1919 r. dowodził 7. Eskadrą Lotniczą. Za wojnę został odznaczony Orderem Virtuti Militari 5 klasy oraz otrzymał Polową Odznakę Pilota16.

W 1921 r. służył w stopniu majora w 1. Pułku Lot-niczym w Warszawie z przydziałem macierzystym do Departamentu III MSWojsk17. W latach 1923--1925 dowodził 2. Pułkiem Lotniczym w Krakowie, w stopniu pułkownika18. W 1928 r. służył w Central-nej Szkole Podofi cerskiej Pilotów Lotniczych z przy-działem macierzystym do 2. Pułku Lotniczego. Tegoż roku miał już stopień pułkownika ze starszeństwem z 1924 roku, lokata 619. W trakcie zamachu majowego w 1926 r. był zastępcą gen. bryg. Włodzimierza Osto-ja-Zagórskiego i brał czynny udział w obronie lotni-ska Mokotowskiego. W roku 1929, w wieku 40 lat, został przeniesiony w stan spoczynku. Oznaczało to koniec jego wojskowej kariery. Bliska współpraca z gen. Zagórskim oraz pochodzenie z armii rosyj-skiej stały się przyczyną jego usunięcia z wojska20.

Nietuzinkową postacią polskiego lotnictwa woj-skowego był płk pil. Camillo Perini (ur. w 1887 r.). Z pochodzenia był Włochem. Od 1912 r., jako za-wodowy ofi cer lotnictwa służył w armii austro-wę-gierskiej. W trakcie I wojny światowej na froncie rosyjskim, serbskim i włoskim zajmował stanowi-sko dowódcy eskadry. W armii austro-węgierskiej awansował do stopnia kapitana. Z dniem 15 listo-pada 1918 r. wstąpił ochotniczo do WP. W stopniu kapitana dowodził 3. Eskadrą Lotniczą na lotnisku Rakowice pod Krakowem. 21 grudnia 1918 r. eska-dra została przemianowana na 7. Eskadrę Lotniczą. Jako pilot wziął udział w walkach z armią ukraiń-ską w Małopolsce Wschodniej. W trakcie operacji „Jazda”, w kwietniu 1919 r. dowodził Zjednoczonymi Grupami Lotniczymi w składzie II i III Grupy Lotni-czej21. Wziął następnie udział w wojnie z bolszewika-mi. 7 lutego 1919 r. został dowódcą II Grupy Lotni-czej, w składzie: 5. Eskadra Wielkopolska, 9. Eskadra Wielkopolska i 1. Eskadra Wielkopolska.

Wiosną 1920 r. został szefem lotnictwa przy Ści-słym Sztabie Naczelnego Wodza, a w okresie póź-niejszym szefem lotnictwa 3. Armii i 6. Armii. Za wojnę z bolszewikami odznaczony został Orderem Virtuti Militari 5 klasy oraz trzykrotnie Krzyżem Walecznych22.

W maju 1921 r. objął dowództwo 1. Pułku Lot-niczego w Warszawie na lotnisku Mokotowskim. Od kwietnia 1922 r. do kwietnia 1925 r. dowodził

3. Pułkiem Lotniczym na lotnisku Ławica pod Po-znaniem. W międzyczasie, tj. w listopadzie 1922 r. został wybrany wiceprezesem Aeroklubu Polskiego23. Pod koniec maja 1925 r., już w stopniu pułkownika, został wyznaczony do formowania nowo powołane-go 6. Pułku Lotniczego na lotnisku Lewandówka pod Lwowem24. Na tym stanowisku znajduje się w rocz-niku ofi cerskim z 1928 r., w korpusie ofi cerów lotni-ctwa ze starszeństwem z 1923 r. i 1 lokatą. Pułkiem dowodził do lutego 1929 r.25.

W roku 1929 został przeniesiony w stan spo-czynku. Nie zerwał jednak kontaktów z wojskiem, w latach 1929-1930, już jako ofi cer rezerwy, pracował w komisji porozumiewawczej przy 2. Pułku Lotni-czym w Krakowie. Zadaniem komisji było wyszuka-nie lotnisk pomocniczych i lądowisk na obszarze wo-jewództwa: krakowskiego, kieleckiego i śląskiego.

W latach 30. w związku z rozwojem Sił Powietrz-nych Niemiec postulował o zmiany organizacyjne w polskim lotnictwie wojskowym, porzucenie idei lotnictwa pomocniczego oraz utworzenie z niego samodzielnego rodzaju broni. Uważał, iż powinno powstać samodzielne lotnictwo uderzeniowo-my-śliwskie wyposażone w samoloty wielozadanio-we i szturmowe. Swoje poglądy na temat zawarł w dwóch publikacjach wydanych drukiem: „Potęga broni lotniczej” (1932 r.) oraz „Cztery zadania sił po-wietrznych” (1938 r.) Niestety osoba odpowiedzialna za rozwój polskiego lotnictwa wojskowego – płk Lu-domił Rayski nie skorzystał z rad tego doświadczo-nego pilota i teoretyka26.

Zastanawiające jest jednak to, dlaczego pomi-mo jego „niewłaściwego” pochodzenia wojskowego oraz narodowościowego, został zwolniony z wojska. Posiadał przecież ogromne doświadczenie, a co naj-ważniejsze, zdolności dowódcze i instruktorskie. Był bardzo dobrym dowódcą pułków lotniczych. Wzglę-dy polityczne, których wykonawcą był płk L. Rayski stały jednak na pierwszym miejscu. Płk pil. Camillo Perini musiał odejść z wojska w wieku 42 lat 27.

Ofi arą polityki personalnej stał się również płk pil. Jan Malczewski (ur. w 1889 r.). Pochodził z ar-mii rosyjskiej, gdzie ukończył szkołę lotniczą i służył jako pilot od 1913 r. Pod koniec grudnia 1918 r. objął w stopniu kapitana pilota stanowisko komendanta Wojskowej Szkoły Lotniczej w Warszawie.

W spisie ofi cerów z 1921 r. fi guruje, jako Jan Mal-czewski-Tarnawa w stopniu majora z przydziałem do 1. Pułku Lotniczego w Warszawie z przynależ-nością macierzystą do Departamentu III MSWojsk28. W 1924 r. służył w 1. Pułku Lotniczym w Warsza-wie29. W 1925 r. otrzymał stanowisko dowódcy


2. Pułku Lotniczego w Krakowie już w stopniu podpułkownika30. Stanowisko to zajmował do maja 1929 r. W powyższym okresie pułk ten, jak i lotni-sko, gdzie stacjonował, dynamicznie się rozwijały. Na tym stanowisku, fi guruje w roczniku ofi cerskim z 1928 r. ze starszeństwem z 1924 r., lokata 6. Nie posiadał wówczas żadnych polskich odznaczeń bo-jowych31. W okresie powyższym dowodzony przez niego pułk osiągnął bardzo wysokie wyniki zarów-no pod względem wyszkolenia, operacyjnym, jak i integracji kadry ze społeczeństwem. W 1930 r. zo-stał przeniesiony w stan spoczynku w wieku 41 lat. Po zwolnieniu z wojska był prezesem Aeroklubu Poznańskiego oraz zarządzającym lotniska Ławica w Poznaniu32.

Ofi cerem wybitnym, szczególnie pod wzglę-dem studiów nad użyciem lotnictwa, był płk pil. SG Sergiusz Abżółtowski (ur. w 1890 r.). Urodził się w Merwie, pochodził z mieszanej rodziny polsko-rosyjskiej. Jego ojciec Mikołaj Adolf Abżółtowski, narodowości polskiej – katolik, dosłużył się w ar-mii carskiej stopnia generała. Matka była Rosjanką – Anna z Hopfenhausenów, wyzwania prawosławne-go. Sergiusz Abżółtowski w 1910 r. wstąpił do armii rosyjskiej, gdzie służył jako ofi cer zawodowy w ka-walerii i lotnictwie.

Na wieść o tworzeniu Armii Polskiej we Francji wyjechał z Rosji i przez Syberię, Japonię i USA dostał się do Kanady. Do punktu werbunkowego zgłosił się jako szeregowy ochotnik. Ukończył Wyższą Szkołę Pilotażu w Pau33. W marcu 1918 r. w stopniu pułkow-nika został szefem lotnictwa w tejże armii, a latem 1919 r. przybył z nią do Polski.

Za wojnę został odznaczony dwukrotnie Krzy-żem Walecznych oraz francuską Legią Honorową 5 klasy34. W latach 1921-1922 studiował w Szkole Sztabu Generalnego na I Kursie Doszkolenia. Po jego ukończeniu otrzymał tytuł ofi cera Sztabu General-nego. W 1921 r., w stopniu majora, posiadał przydział do 1. Pułku Lotniczego w Warszawie z przydziałem macierzystym do Departamentu III MSWojsk35.

W roku 1921 został wyznaczony na I Kurs Do-szkolenia w Szkole Sztabu Generalnego. Znalazł się tym samym wśród 55 ofi cerów (w tym 5 ofi cerów lotnictwa). Na kurs zostali powołani tylko ofi cero-wie z tytułem p.d. S.G., adiutanci sztabowi, zasłużeni dowódcy z wojny 1919-1920. Po ukończeniu kursu ofi cerowie otrzymali prawo do tytułu ofi cera Sztabu Generalnego36.

W okresie pokojowym rozpoczął prace studyj-ne nad kwestiami operacyjnymi lotnictwa. Prace te zaowocowały licznymi publikacjami. Tłumaczył

także francuskie regulaminy dotyczące lotnictwa na język polski. W 1921 r. wydał pierwszą w Polsce „Taktykę lotnictwa”. Władze wojskowe nie wyko-rzystały jej jednak przy tworzeniu „Tymczasowego regulaminu formacji lotniczych”37. W niedługim czasie wraz z Janem Szczarskim opublikował pracę pt. „Czy potrzebne nam lotnictwo” (s. 37). W 1924 r. wydał w „Bellonie” artykuł pt. „Lotnictwo w wojnie współczesnej”38.

W 1924 r. jako ofi cer nadterminowy służył w 1. Pułku Lotniczym w Warszawie z przydzia-łem macierzystym do Departamentu IV MSWojsk. W maju 1925 r. otrzymał dowództwo 3. Pułku Lotni-czego w Poznaniu. Dowodził nim w trakcie zamachu majowego39. W 1928 r. był w stopieniu pułkownika ze starszeństwem z 1924 r. – lokata 240. Stanowisko to zajmował do kwietnia 1929 r.41. W latach 1927-1931 pracował w zespole autorskim wybitnych taktyków – ofi cerów nad „Regulaminem lotnictwa”, który uka-zał się drukiem w 1931 r.

Obok pracy w pułku, udzielał się także społecznie w poznańskiej Lidze Obrony Powietrznej i Przeciw-gazowej. Za pracę pokojową otrzymał Złoty Krzyż Zasługi42.

W stan spoczynku został przeniesiony w roku 1929, w wieku 39 lat43. Jednak nie przerwał swojej lotniczej pasji. Nadal prowadził studia nad lotni-ctwem wojskowym i publikował. W 1929 r. wydał pracę pt. „Działanie lotnictwa przeciwko celom naziemnym”. W latach 30. kilkakrotnie ukazały się publikacje pt. „O niebezpieczeństwie lotniczym i obronie przeciwlotniczej kraju” (s. 71), „Operacyjne użycie lotnictwa”, „Obserwacja samolotów z ziemi” (s. 46). W 1930 r. opublikował w „Przeglądzie ka-waleryjskim” artykuł pt. „Lotnictwo zwalczające ka-walerję (w świetle instrukcji rosyjskich)” (s. 13). Rok później wydał artykuł w „Przeglądzie Wojskowo-Technicznym” pt. „Samolot jako środek łączności”. W 1932 r. opublikował w „Przeglądzie Morskim” ar-tykuł pt. „Uwagi o lotnictwie morskim”. Tegoż roku wydał książkę „Lotnictwo w wojnie współczesnej”.

Osiągnięcia płk. Sergiusza Abżółtowskiego w pracach nad taktyką użycia lotnictwa były wybitne i niedocenione przez zwierzchników. Usunięcie tego ofi cera ze służby czynnej było wielkim nadużyciem, błędem i niepowetowaną szkodą44.

Wybitnym pilotem i wychowawcą, przeniesionym po maju 1926 r. w stan spoczynku, był płk pil. Jerzy Kossowski. Urodził się w 1892 r. w Grodnie, w ro-dzinie wyznania prawosławnego. W 1910 r. ukończył Korpus Kadetów w Moskwie i wstąpił do Michaj-łowskiej Szkoły Artylerii w Petersburgu. W 1913 r.


zakończył naukę z wynikiem pozytywnym. Otrzy-mał przydział jako lotniczy obserwator artyleryjski i funkcję tę pełnił w pierwszych latach I wojny świa-towej. W 1916 r. był obserwatorem w 17. KAO. Poza praktyką kształcił się dalej w kierunku lotniczym. Wstąpił do Szkoły Pilotów w Sewastopolu, którą ukończył w 1917 r. Otrzymał przydział do 13. IAO, jako pilot myśliwca. W tym okresie zestrzelił i zmu-sił do lądowania 5 nieprzyjacielskich samolotów. Na wieść o formowaniu Armii Polskiej we Francji wraz ze swoim przyjacielem z armii rosyjskiej, pi-lotem Sergiuszem Abżółtowskim, wyjechali przez Syberię, Japonię, USA do Kanady, gdzie jako szere-gowcy zgłosili się do punktu werbunkowego. Został przyjęty do Błękitnej Armii, jako pilot. W 1919 r. w stopniu kapitana został dowódcą Polskiego Obo-zu Lotniczego w Pau, zorganizowanego w ramach Armii Polskiej we Francji45.

Wraz z innymi oddziałami Armii Polskiej we Francji, latem 1919 r., wrócił do kraju. Służył wów-czas w 39. Eskadrze Breguetów. W maju 1919 r. latał na samolotach Breguet XIVA2. Brał udział w walkach na froncie ukraińskim. Na przełomie roku 1919/1920 w stopniu majora objął stanowisko dowódcy V Gru-py Lotniczej w składzie 3. Eskadry Francuskiej oraz 59. Eskadry Francuskiej. W trakcie wojny z bolszewi-kami był kolejno: szefem lotnictwa w 3. Armii, przy sztabie Naczelnego Wodza oraz sztabie 4. Armii. Na-leżał do odważnych i brawurowych pilotów. Za wojnę z bolszewikami został odznaczony Orderem Virtuti Militari 5 klasy, czterokrotnie Krzyżem Walecznych, francuską Legią Honorową 5 klasy oraz rumuńskim Orderem Korony Rumuńskiej 3 klasy46.

W 1921 r., w stopniu majora, służył w 3. Pułku Lotniczym z przynależnością macierzystą do 5. Dy-wizjonu Lotniczego47. W maju tegoż roku został utworzony 1. Pułk Lotniczy pod dowództwem ppłk. Camillo Perini na lotnisku Mokotowskim koło War-szawy. Mjr Jerzy Kossowski objął w nim dowództwo nad III Dyonem Myśliwskim. Już wówczas był zna-ny ze swoich osiągnięć, jako pilot akrobacyjny. Tego roku oblatywał wyprodukowany w warsztatach Szko-ły Lotniczej w Bydgoszczy doświadczalny samolot z płatem o zmiennym profi lu, oparty na konstrukcji Nieuport 80/81E. W maju 1925 r. został powołany na stanowisko dowódcy 11. Pułku Myśliwskiego w Li-dzie. Stanowisko to zajmował do września 1927 r.48.

Znaczący sukces sportowy odniósł w sierpniu 1927 r. na arenie międzynarodowej podczas mię-dzynarodowych zawodów lotniczych w Zurychu. W zespole z B. Orliński i Al. Cichocki na samolotach Spad 61C1 zajęli II miejsce49.

W 1929 r. testował wyprodukowany na licencji samolot Wibault 70C1 dla Instytutu Badań Tech-nicznych Lotnictwa. Osiągi tej maszyny nie okazały się zadowalające. W 1930 r. był instruktorem na kur-sie pilotażu myśliwskiego, zorganizowanym czasowo przy III Dywizjonie Myśliwskim. Tego roku wziął również udział w konkursie lotniczym w Bukareszcie w Rumuni. Startował na nowej konstrukcji samolo-tu PZL P-1, gdzie zdobył osiem pierwszych miejsc na 15 konkurencji. W 1931 r. testował dla Instytu-tu Badań Technicznych Lotnictwa zmodyfi kowany samolot szkolno-treningowych Lublin R-XIV, kon-strukcji inż. J. Rudlickiego. W 1928 r. formalnie był nadal dowódcą 11. Pułku Lotniczego w Lidzie, lecz znajdował się w dyspozycji MSWojsk. Tegoż roku posiadał starszeństwo z 1924 r., lokata 550.

Płk Kossowski posiadał duże zalety dowód-cze, znakomity pilot, akrobata lotniczy, instruktor i wychowawca. Był twórcą polskiego lotnictwa my-śliwskiego. W stan spoczynku został przeniesiony w roku 1929, w wieku 37 lat. W roczniku ofi cerskim z 1932 r. już nie fi guruje. W życiu cywilnym podjął pracę w Polskich Zakładach Lotniczych, jako główny oblatywacz.

Tuż przed wybuchem wojny w sierpniu 1939 r. jako doświadczony pilot myśliwski, złożył wniosek o przyjęcie do służby czynnej. Niestety władze woj-skowe odrzuciły prośbę płk. Kossowskiego, co stało się przyczyną jego samobójczej śmierci 06.08.1939 roku51.

Jednym z wybitnych twórców polskiego lotni-ctwa wojskowego był płk pil. Roman Antoni Florer (ur. w 1888 r.). Wywodził się z armii austro-wę-gierskiej. Po wybuchu I wojny światowej w 1914 r. służył w stopniu podporucznika, jako pilot polowy w kompani lotniczej Flik 4. W październiku 1918 r. dowodził kompanią lotniczą – Fliegerkompanie 10 (Flik 10) na lotnisku Rakowice pod Krakowem. W nocy 30/31.10.1918 roku, kiedy to na lotnisku doszło do całkowitego upadku dyscypliny wśród personelu, wraz z grupą innych ofi cerów Polaków, nie dopuścił do uprowadzenia do Austrii samolotów i rozkradzenia magazynów. Przejął lotnisko w niena-ruszonym stanie, wraz z całą infrastrukturą i sprzę-tem lotniczym (około 50. samolotów). W listopadzie 1918 r. został pierwszym polskim komendantem lot-niska Rakowice.

Z początkiem stycznia 1919 r. w stopniu kapita-na został mianowany dowódcą I Grupy Lotniczej, a w maju został komendantem I Niższej Szkoły Pilo-tów w Krakowie. Tego roku, jako jeden z 60 lotników otrzymał Odznakę Pilota52.


Po wojnie z bolszewikami w 1921 r. służył w stop-niu majora w 3. Pułku Lotniczym na lotnisku Ła-wica koło Poznania53. W 1924 r. objął stanowisko komendanta Szkoły Obserwatorów i Strzelców Po-kładowych w Toruniu54. W kwietniu 1924 r. został dowódcą nowo powołanego 4. Pułku Lotniczego w Toruniu55. W 1925 r. w Grudziądzu powstała Ofi cerska Szkoła Lotnictwa56. Ppłk Florer został jej pierwszym komendantem i organizatorem. W 1926 r. awansował do pełnego pułkownika ze starszeństwem z 1924 r.57 W 1927 r. szkołę tę przeniesiono do Dębli-na, a rok później została przemianowana na Szkołę Podchorążych Lotnictwa. Stanowisko komendanta ppłk Florer zajmował w latach 1928-1929. W rocz-niku ofi cerskim z roku 1928 fi guruje, po raz ostatni, jako ofi cer służby czynnej z przydziałem do Ofi cer-skiej Szkoły Lotniczej, a przynależnością macierzystą do 4. Pułku Lotniczego. Tegoż roku posiadał 1 lo-katę w swoim starszeństwie. Polskich odznaczeń bojowych nie posiadał. Z dniem 31 marca 1929 r. został zwolniony ze stanowiska komendanta Szkoły Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie i przeniesiony w stan spoczynku, w wieku 41 lat58.

Z armii rosyjskiej wywodził się wybitny pilot ppłk Jan Kieżun (ur. w 1890 r.). Na początku swo-jej kariery wojskowej ukończył Konstantynowską Szkołę Artylerii w Petersburgu. Po wybuchu I wojny światowej został obserwatorem lotniczym i wstąpił do Szkoły Pilotów w Sewastopolu. Pod koniec 1916 r. został wysłany do Francji, gdzie odbył staż, jako lot-nik w armii francuskiej. Z początkiem 1917 r. wrócił do Rosji i został dowódcą 8. Oddziału Lotniczego. Pod koniec 1917 r., czyli już po wybuchu rewolucji, podjął służbę w armii ukraińskiej jako dowódca 2. Grupy Niszczycieli. Latem 1918 r. został zmu-szony do służby w Armii Czerwonej, gdzie był ko-mendantem 8. Eskadry Lotniczej. Pod koniec 1918 r. został aresztowany przez bolszewików i osadzony w więzieniu. Z początkiem 1919 r. zbiegł i latem tego roku zgłosił się na ochotnika do WP. W sierpniu 1919 r. został dowódcą 10. Eskadry Wywiadowczej. W październiku wraz z eskadrą przeszedł z Brześ-cia nad Bugiem na podpoznańską Ławicę, gdzie następuje wymiana sprzętu, przeszkolenie załóg i mechaników na samolotach Breguet59. Za wojnę z bolszewikami został odznaczony Orderem Virtuti Militari 5 klasy.

W lipcu 1921 r. w stopieniu podpułkownika otrzymał przydział, do nowo formowanego 3. Puł-ku Lotniczego na lotnisku Ławica koło Poznania, na stanowisko dowódcy III Lotniczego Baonu Uzupeł-nień60. Wiosną 1920 r. został dowódcą Niższej Szkoły

Pilotów i Szkoły Mechaników Lotniczych w Bydgosz-czy61. Pracowali tam wówczas jako piloci i mecha-nicy Ukraińcy, sojusznicy z wojny z bolszewikami. Kieżun próbował uchronić ich przed zwolnieniem z wojska, ale bez powodzenia62. W międzyczasie Jan Kieżun został zweryfi kowany jako podpułkownik ze starszeństwem z 1919 r. W 1924 r. fi guruje jako ofi cer nad etatowy 3. Pułku Lotniczego, w stopniu pod-pułkownika, z przydziałem macierzystym do Szkoły Pilotów63. W 1925 r. otrzymał stanowisko dowódcy 4. Pułku Lotniczego w Toruniu. Wyjątkowym upo-korzeniem dla tak wyśmienitego pilota był przydział w 1928 r. na dowódcę placu w Stanisławowie64. Kres jego wojskowej kariery przyszedł w 1930 r., kiedy to w wieku 40 lat został przeniesiony w stan spoczyn-ku. Za pracę pokojową został odznaczony Złotym Krzyżem Zasługi65.

Z dniem 31 grudnia 1929 r. z wojska został usu-nięty płk pil. Antoni Leonkow. W marcu 1923 r. w stopniu podpułkownika objął stanowisko dowódcy Morskiego Dywizjonu Lotniczego w Pucku i funkcję tę pełnił do marca 1927 r.66. W 1924 r. prowadził rozpoznanie lotnicze sowieckiej fl oty manewrującej w pobliżu granicy państwowej. 18 marca 1927 r. zo-stał mianowany kierownikiem Samodzielnego Refe-ratu Lotnictwa w Kierownictwie Marynarki Wojen-nej. Na stanowisku tym pozostał do roku 192967.

Ciekawym przypadkiem jest kariera płk. pil. Sta-nisława Jasińskiego (ur. w 1891 r.). Ofi cer prawdopo-dobnie uniknął wydalenia z wojska tylko dlatego, iż w czasie zamachu majowego w 1926 r. znajdował się w stanie nieczynnym. Urodził się w Oskrzesińcach w powiecie Kołomyjskim, województwie stanisła-wowskim. Ukończył tamtejsze gimnazjum realne i uzyskał maturę w 1908 r. Studiował w Akademii Górniczej w Leoben.

Po wybuchu I wojny światowej, w 1914 został wcielony do armii austro-węgierskiej do 1. Pułku Ułanów. W sierpniu 1915 r. ukończył z wynikiem pozytywnym Szkołę Ofi cerów Rezerwy Kawale-rii, awansował na chorążego i został wysłany na front. Swoją dalszą karierę postanowił związać z lotnictwem. Zgłosił się do Szkoły Obserwatorów Lotniczych w Wiener-Neustadt, którą to ukończył w maju 1916 r. Od grudnia 1916 r. do marca 1918 r. latał na froncie rosyjskim jako obserwator w kompa-nii lotniczej Flik 10, gdzie odbył 76 lotów bojowych. Służył następnie w kompani lotniczej Flik 46 na froncie włoskim, gdzie odbył 24 loty bojowe. Swoje umiejętności lotnicze doskonalił w Szkole Pilotażu w Campoformido. W 1918 r. służył w kompanii lot-niczej Flik 37. Tegoż roku został zestrzelony, ale nie


odniósł obrażeń. Latanie musiało już wtedy stać się jego pasją. W Sarajewie zgłosił się na kurs pilotażu myśliwskiego. Po jego ukończeniu został pilotem myśliwca i w stopniu porucznika został dowódcą kompanii lotniczej Flik 3768.

1 listopada 1918 r. przybył z frontu na lotnisko Rakowice koło Krakowa. Został organizatorem i do-wódcą 1. Eskadry Bojowej, a w okresie późniejszym 5. Eskadry Wywiadowczej69. Stanowisko to zajmował przez przeszło rok. Już w Wojsku Polskim awansował na rotmistrza. Z początkiem roku 1919 uczestniczył w walkach z oddziałami ukraińskimi w Małopolsce Wschodniej. W trakcie wojny z bolszewikami jego eskadra weszła w skład III Grupy Lotniczej, a póź-niej – II Grupy Lotniczej oraz Frontu Podolskiego. W 1920 r., jak kilku jego kolegów pilotów, pracował w Departamencie III MSWojsk. Został następnie szefem Lotnictwa Polowego w Naczelnym Dowódz-twie. W 1920 r. otrzymał awans na majora. Za wojnę został odznaczony czterokrotnie Krzyżem Walecz-nych oraz Odznaką Polową Pilota.

W 1921 r. został Szefem Sekcji w Departamencie III Żeglugi Napowietrznej MSWojsk. Od tego okresu rozpoczęły się jego prace nad kierunkiem rozwoju lotnictwa wojskowego. Współpracował z „Przeglą-dem Lotniczym”. Za wybitne zasługi na froncie, w trakcie wojny z bolszewikami, w 1922 r. został przyjęty na II kurs doszkolenia w Wyższej Szkole Wojennej. Po jego ukończeniu w 1923 r. otrzymał tytuł ofi cera Sztabu Generalnego. W roku szkolnym 1923/1924 był asystentem i wykładowcą w katedrze lotnictwa w WSWoj.70 Awans na podpułkownika otrzymał w 1924 r. W 1925 r. został powołany na stanowisko komisarza lotniczego w Oddziale IV Sztabu Generalnego. Z niewiadomych przyczyn, po trzech miesiącach od objęcia stanowiska, na włas-ną prośbę przeszedł w stan nieczynny. Już jednak w „Roczniku ofi cerskim” z 1924 r. fi guruje jako ofi cer w stanie nieczynnym z wcześniejszym przydziałem macierzystym do 2. Pułku Lotniczego71.

W 1928 r. powrócił do służby czynnej i otrzymał stanowisko zastępcy dowódcy 6. Pułku Lotniczego we Lwowie, a następnie stanowisko I Zastępcy Szefa Departamentu IV Lotnictwa MSWojsk. Na pułkow-nika awansował w 1932 r. ze starszeństwem z tego roku i lokatą 1. Zajmował wówczas stanowisko do-wódcy 3. Grupy Aeronautycznej72. Dnia 10 sierpnia 1932 r. zginął w wypadku samochodowym. Został pochowany na cmentarzu wojskowym w Krakowie. Lotnictwo wojskowe straciło zdolnego i utalentowa-nego ofi cera – pilota. Lubianego przez podwładnych, ofi cera o nieskazitelnym charakterze73.

Ofi cerem, który nie został usunięty z lotnictwa, a to ze względu na to, że pochodził z legionów, był płk dypl. obs. inż. Janusz de Beaurain (ur. w 1893 r.). Ukończył studia na Politechnice Lwowskiej. W 1914 r. wstąpił do Legionów Polskich, gdzie służył jako ofi -cer w 1. Pułku Artylerii Legionów. W 1916 r. złożył komendantowi Józefowi Piłsudskiemu propozycję utworzenia eskadr lotniczych w ramach Legionów Polskich. Plan zakładał wysłanie pewnej liczby ofi ce-rów na przeszkolenie do szkół austriackich, jako ob-serwatorów i lotników. Komendant Józef Piłsudski, a następnie austriackie władze wojskowe plan ten za-aprobowały. Por. de Beaurain wstąpił do Szkoły Ob-serwatorów Balonowych w Heinburgu, a następnie do Szkoły Obserwatorów Lotniczych w Wiener-Neu-stadt. Po ukończeniu szkoły otrzymał przydział na front włoski do kompanii lotniczej Flik 34. W 1917 r. odnotował zwycięstwo powietrzne – zestrzelił włoski samolot. Po podporządkowaniu legionów niemie-ckim władzom wojskowym, por. de Beaurain został przeniesiony z frontu włoskiego do Warszawy, gdzie miał opracować plan utworzenia eskadr lotniczych. Ze względów politycznych plany te nie mogły zostać wprowadzone w życie. Od maja do sierpnia 1917 r. służył ponownie w 1. Pułku Artylerii Legionów, jako obserwator lotniczy. W wyniku kryzysu przysięgo-wego został zwolniony z Legionów Polskich. Na polecenie sztabu POW udał się do Lwowa celem nawiązania kontaktu z polskimi lotnikami z armii austro-węgierskiej.

Z legionów w stopniu porucznika wraz z kilko-ma innymi ofi cerami został wysłany do austriackich szkół lotniczych. W 1918 r. uczestniczył wraz z in-nymi pilotami z armii austro-węgierskiej w zajęciu lotniska Lewandówka we Lwowie. 5 listopada 1918 r. wraz z por. Stefanem Bastyrem dokonał pierwszego lotu bojowego polskiego samolotu. Po kilku dniach uczestniczył w pierwszym grupowym locie bojo-wym74. W trakcie wojny polsko-ukraińskiej walczył w obronie Lwowa, wykonując 8 lotów bojowych. Był jednym z organizatorów 2. Eskadry Lotniczej we Lwowie. W trakcie jednej z misji został ranny od ognia z ziemi.

Pełnił następnie funkcję zastępcy Inspektora Wojsk Technicznych. W trakcie wojny z bolszewi-kami był dowódcą 20. Grupy Lotniczej, a następnie pracował jako zastępca szefa Departamentu III Że-glugi Powietrznej MSWojsk. W 1920 r. został zwe-ryfi kowany, jako podpułkownik ze starszeństwem z 1 czerwca 1919 r. Miał wówczas 27 lat! W latach 1920-1921 studiował we francuskiej Wyższej Szko-le Lotniczej. Za wojnę został odznaczony Orderem


Virtuti Militari 5 klasy oraz czterokrotnie Krzyżem Walecznych75.

W 1921 r. otrzymał stanowisko zastępcy, a na-stępnie był kierownikiem Centralnych Zakładów Lotniczych. W 1923 r. awansował na pułkownika ze starszeństwem z 1 lipca 1923 r. W latach 1924-1932 r. pracował w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa, a macierzyście przynależał do 1. Pułku Lotniczego. W 1924 r. fi guruje, jako dowódca tego pułku i ofi cer nad etatowy. Obok powyższych od-znaczeń posiadał wówczas Order Odrodzenia Polski 4 klasy76. W 1928 r. w stopniu pułkownika miał naj-wyższe starszeństwo z 1923 r. i 2 lokatę. Przed nim na liście starszeństwa znajdował się płk C. Perini77. W 1932 r. był zastępcą dowódcy I Grupy Aeronau-tycznej, a w 1935 r. zastępcą dowódcy Lotnictwa. W 1937 r. został awansowany na generała brygady w wieku 42 lat.

Za pracę pokojową odznaczony Orderem Odro-dzenia Polski 4 klasy oraz Złotym Krzyżem Zasłu-gi. Za pracę niepodległościową przed 1914 r. ude-korowany został Krzyżem Niepodległości. Posiadał wówczas Polową Odznakę Obserwatora. Wysokie stanowiska, jakie zajmował, i przebieg jego kariery po 1926 r. uwarunkowane były jego legionowym po-chodzeniem. Z drugiej strony należał do najbardziej doświadczonych pilotów w lotnictwie polskim. Był jednym z pionierów polskiego lotnictwa. Jednak nie miał tak wielkich osiągnięć, jak jego koledzy pocho-dzący z armii austro-węgierskiej i rosyjskiej, którzy zostali zwolnieni po roku 192678.

Przyjrzyjmy się wreszcie karierze samego gen. bryg. pil. inż. Ludomiła Antoniego Rayskiego (ur. w 1892 r.), kreatora „rozwoju” polskiego lotnictwa wojskowego. Urodził się w Czasławiu pod Krako-wem. Jego ojciec Teodor Rayski po Powstaniu Stycz-niowym, aby uchronić się przed represjami, wyjechał do Turcji. Służył tam w armii tureckiej. W 1890 r. przyjechał do Galicji i osiedlił się pod Krakowem. Nie wyrzekł się jednak obywatelstwa tureckiego. Stąd też takie obywatelstwo posiadał jego syn. Lu-domił Rayski uczył się w gimnazjum w Krakowie, Krośnie, a w 1909 r. przeszedł pomyślnie egzamin dojrzałości. Był wychowywany w rodzinnych tra-dycjach niepodległościowych. Studiował przez rok handel na Akademii Handlowej, a następnie na Wydziale Inżynierii Lądowej Politechnice Lwow-skiej. Od 1912 r. był czynnym działaczem Związku Strzeleckiego79.

Po wybuchu I wojny światowej w 1914 r. zgłosił się do Legionów Piłsudskiego i otrzymał przydział do 1. Pułku Piechoty, I Brygady Legionów. Jego do-

wódcą został Józef Kordian-Zamorski80. W trakcie bitwy pod Łowczówkiem w grudniu 1914 r. został ranny. Kiedy Turcja weszła do wojny, ambasada tego państwa w Wiedniu powiadomiła Rayskiego o obowiązku powrotu do „ojczyzny” i wstąpieniu do armii tureckiej. Młody Rayski w żaden spo-sób nie czuł się zawiązany z państwem tureckim. Zastanawiał się, czy wyjechać, gdyż chciał się bić o niepodległą Polskę. Odmowa groziła poważnymi konsekwencjami. Za radą swego dowódcy wyjechał do Turcji. Po przeszkoleniu został obserwatorem lot-niczym i wziął udział w 1915 r. w obronie Dardaneli (bitwa pod Gallipoli). W trackie walk został ranny. Po hospitalizacji zgłosił się na ochotnika na kurs pilotów myśliwskich. Po przeszkoleniu walczył do końca wojny już jako pilot. W październiku 1918 r. otrzymał awans na porucznika. Za zasługi bojowe w armii tureckiej był kilkakrotnie odznaczany. Po zakończeniu działań wojennych został zdemobilizo-wany z armii tureckiej i w styczniu 1919 r. przyleciał własnym samolotem LVG C.V do Odessy. Zgłosił się tam do eskadry lotniczej przy 4. Dywizji Strzelców gen. Lucjana Żeligowskiego. W czerwcu 1919 r. już jako dowódca Eskadry Lotniczej tej dywizji dokonał przelotu z Odessy przez Rumunię do Polski81.

Pod koniec sierpnia 1919 r. powyższa eskadra zmieniła nazwę na 10. Eskadrę Wywiadowczą, a póź-niej została przemianowana na 10. Eskadrę Lotniczą. Dowodził następnie 7. Eskadrą Lotniczą im. Tadeu-sza Kościuszki, gdzie latał też jako pilot myśliwski. Objął następnie stanowisko pierwszego komendanta Wyższej Szkoły Lotniczej na lotnisku Ławica pod Poznaniem. W kwietniu 1920 r. w stopniu majora został dowódcą i organizatorem 21. Eskadry Nisz-czycielskiej (Bombowej) na powyższym lotnisku. W maju 1920 eskadra dowodzona przez Rayskiego wzięła udział w ofensywie kijowskiej i walkach od-wrotowych. Do 29 lipca 1920 r. mjr Rayski brał czyn-ny udział, jako pilot w misjach bojowych. W sierpniu 1920 r. wyjechał do Włoch po egzemplarze wzor-cowe nowych samolotów. Na zakupionym we Wło-szech samolocie Ansaldo A-300 dokonał pierwszego przelotu z Włoch do Polski. W październiku 1921 r. dowodził ponownie 21. Eskadrą Niszczycielską82.

W latach 1919-1922 r. był kolejno weryfi kowa-ny na stopnie od porucznika do podpułkownika ze starszeństwem z 1919 r. Za zasługi bojowe otrzymał Order Virtuti Militari 5 klasy, czterokrotnie Krzyż Walecznych oraz liczne pochwały przełożonych83.

Po zakończeniu działań wojennych z bolszewika-mi w 1921 r. w stopniu majora objął ponownie sta-nowisko komendanta Wyższej Szkoły Lotniczej na


lotnisku Ławica. Następnie został szefem sekcji w De-partamencie III Żeglugi Napowietrznej MSWojsk. Posiadał wówczas przydział macierzysty do 1. Pułku Lotniczego84. Wkrótce został zastępcą szefa tego de-partamentu i pełnił te obowiązki do 1924 r. Awans na pułkownika otrzymał w sierpniu 1924 r. ze star-szeństwem z 15 sierpnia 1924 r. Za wojnę 1918-1920 został odznaczony: Orderem Virtuti Militari 5 klasy, czterokrotnie Krzyżem Walecznych, francuską Legią Honorową 4 i 5 klasy, Orderem Korony Rumuńskiej 3 klasy, tureckim Orderem Medjidie, tureckim Me-dalem Żelaznego Półksiężyca, tureckim Medalem Liakat, włoskim Orderem Św. Maurycego i Św. Ła-zarza 5 klasy, greckim Orderem Zbawiciela 4 klasy, czesko-słowackim Orderem Białego Lwa 3 klasy, Serbsko-Chorwacko-Słoweńskim Orderem Białego Orła 2 klasy85. Za wybitne zasługi na wojnie 1919-1920 został odkomenderowany na IV kurs doszko-lenia w Szkole Sztabu Generalnego. Kurs ukończył w 1925 r. z tytułem ofi cera SG86. Otrzymał stano-wisko samodzielnego referenta lotniczego w Ścisłej Radzie Wojennej. Po zamachu majowym został wy-znaczony przez marszałka Józefa Piłsudskiego peł-niącym obowiązki Szefa Departamentu Lotnictwa MSWojsk. W niedługim czasie otrzymał stanowisko szefa powyższego departamentu.

W 1928 r. posiadał przydział macierzysty do 1. Pułku Lotniczego w Warszawie87. Już w tym roku, obok odznaczeń bojowych, miał ogromną liczbę od-znaczeń polskich, jak i międzynarodowych. Za pracę pokojową otrzymał Order Odrodzenia Polski 4 klasy oraz Złoty Krzyż Zasługi. Ponadto posiadał Polową Odznakę Pilota88. Do 1932 r. odznaczony Krzyżem Niepodległości i drugi raz Złotym Krzyżem Zasłu-gi89. Do 1939 r. udekorowany został jeszcze Orderem Odrodzenia Polski 3 klasy90.

W 1934 r. awansował na generała brygady91. Z dniem 1 sierpnia 1936 r. objął nowo utworzone stanowisko Dowódcy Lotnictwa. W latach 1936-1939 był wykładowcą przedmiotu „Polityka lotnicza” w Wyższej Szkole Lotniczej w Warszawie92. W marcu 1939 r. objął stanowisko zastępcy II Wiceministra Spraw Wojskowych – gen. Armand Lévêque’a. Ze względu na zbyt małe nakłady na rozbudowę lot-nictwa, zgłosił protest do naczelnych władz wojsko-wych, a następnie podał się do dymisji. Minister Spraw Wojskowych, wykorzystując jego wiedzę i do-świadczenie, wysłał gen. Rayskiego do Anglii w celu zakupu sprzętu lotniczego. Do kraju wrócił w poło-wie sierpnia 1939 r., tuż przed wybuchem wojny. Dla odświeżenia umiejętności rozpoczął loty w Dywi-zjonie Doświadczalnym przy Instytucie Technicz-

nym Lotnictwa w Warszawie. Latał zarówno na my-śliwcach, jak i bombowcach. Zabiegi gen. Rayskiego o przydział do linii w charakterze pilota skończyły się niepowodzeniem. Pod koniec sierpnia 1939 r. zo-stał wyznaczony zastępcą Szefa Administracji Armii. Stanowisko to było wielce upokarzające dla pilota myśliwca. W niedługim czasie otrzymał zadanie ewakuacji złota Banku Polskiego do Rumuni. Gra-nice tego państwa przekroczył 17.09.1939 r.

Postać gen. Rayskiego jest dość kontrowersyjna. Właściwie był ojcem polskiego lotnictwa w drugiej połowie lat 20. oraz 30. Miał niewątpliwie zasługi na polu wyszkolenia lotników. Polscy lotnicy nale-żeli wówczas pod względem umiejętności i wiedzy do najlepszych pilotów nie tylko w Europie, ale i na świecie. Świadczą o tym liczne nagrody w konkur-sach lotniczych. Dążył do powstania i rozwinięcia w Polsce przemysłu lotniczego, co w pewnym stop-niu się udało. Jednak działania w tym kierunku były z jego strony zbyt mało intensywne i nie była to wca-le kwestia wysokości fi nansów, lecz właściwego ich wydawania, np. zbyt późno przystąpiono do progra-mu budowy polskiego myśliwca przechwytującego. Rayski po 1926 r. był przede wszystkim wykonawcą polityki personalnej marszałka Józefa Piłsudskiego w lotnictwie. Posiadał negatywny stosunek do ofi ce-rów lotników wywodzących się z armii zaborczych. W szczególności dotyczyło to tych z Kresów Wschod-nich i pochodzących z obszaru Rosji. Zdaniem jed-nego z ofi cerów lotnictwa mjr. SG Mariana Romey-ki, w ofi cjalnym raporcie gen. bryg. Ludomił Rayski miał nazwać ofi cerów o takim rodowodzie „kondo-tierami”. Sformułowanie takie było wielce obraźliwe i nie można się temu dziwić. W latach 1929-1930 gen. Rayski miał liczne uwagi i zastrzeżenia do osoby płk. Jana Malczewskiego. Wówczas jeden z ofi cerów lot-nictwa zadał płk. Malczewskiemu pytanie: dlaczego ten nie reaguje na te niezgodne z prawdą oskarżenia? Płk Malczewski stwierdził wówczas ze smutkiem, że ofi cerowie WP powinni być zamożni. Wtedy ich przełożeni by się z nimi liczyli i inaczej się do nich odnosili. Według tego założenia płk J. Malczewski nie mógł negować opinii swojego przełożonego, gdyż miał na utrzymaniu żonę i trójkę dzieci. Jednak i to ostrożne postępowanie nie uchroniło płk. Jana Mal-czewskiego od zwolnienia z pułku. Gen. Rayski ze względów personalno-politycznych złamał karierę wielu wybitnym lotnikom93.

Rzeczą niezwykle trudną było wówczas „legalne” usunięcie ofi cera z wojska, na podstawie obwiązują-cej pragmatyki. Stąd też Biuro Personalne MSWojsk przyjmowało różne formy tego procederu. Poza ko-


misją lekarską orzekającą niezdolność do służby, jedną z ciekawszych było przenoszenie ofi cera bez uprzedzenia i z pełnego zaskoczenia na emeryturę. Taki przypadek spotkał majora S.G., pracownika Oddziału III Sztabu Generalnego. Pewnego letnie-go dnia 1929 r. ofi cer ten przybył do swojego biu-ra i od jednego ze swoich kolegów dowiedział się, że znajduje się na liście emerytalnej zamieszczonej w „Polsce Zbrojnej”. Zgłosił się do swojego przeło-żonego szefa Oddziału III i odmeldował w związku z przeniesieniem w stan spoczynku. Pułkownik był wielce zaskoczony tym faktem, gdyż jako przełożony nie występował z podobnym wnioskiem. Początko-wo uważał, że to pomyłka i próbował wyjaśnić to z Szefem Sztabu Generalnego. Jednak ten również nie występował z takim wnioskiem. Próby wyjaśnie-nia tej „pomyłki” w Biurze Personalnym MSWojsk nie odniosły oczekiwanego skutku. Ofi cer ten w wie-ku 35 lat przeszedł na emeryturę. Przez przełożo-nych oceniany był zawsze, jako wzorowy ofi cer pod każdym względem. Posiadał na szczęście wykształ-cenie techniczne i stopień inżyniera, więc nie miał kłopotów ze znalezieniem pracy w życiu cywilnym. Po śmierci Piłsudskiego powrócił do służby czynnej i awansował na podpułkownika94.

Wśród ofi cerów zwolnionych przez płk. Rayskie-go znalazło się 11 pułkowników, najwybitniejszych instruktorów, teoretyków oraz budowniczych pol-skiego lotnictwa wojskowego. Większość z nich za wojnę 1918-1920 zostało odznaczonych Order Vir-tuti Militari i Krzyżami Walecznych, nie mówiąc już o odznaczeniach zagranicznych. Ze służby czynnej zwolnieni zostali m.in.: płk pil. bal. Feliks Bołsu-nowski, płk pil. inż. Antoni Buckiewicz, płk pil. bal. Antoni Leonkow, płk pil. Jerzy Borejsza, płk pil. Ca-millo Perini, płk pil. Jan Malczewski, płk pil. SG Ser-giusz Abżółtowski, płk pil. Jerzy Kossowski, płk pil. Roman Antoni Florer, ppłk pil. Jan Kieżun. Podobny los spotkałby zapewne ofi cerów: płk. pil. Hipolita Łossowskiego, płk. pil. Aleksandra Serednickiego, obaj pochodzili z armii rosyjskiej oraz płk. pil. Stani-

sława Jasińskiego, pochodzącego z armii austro-wę-gierskiej. Ofi cerowie ci zginęli jednak w wypadkach – płk Serednicki w kwietniu 1926 r., a płk Jasiński w sierpniu 1932 r. Sytuacja kadrowa w korpusie ofi -cerów aeronautycznych po 1926 r. nie była niczym odosobnionym. Podobne czystki personalne, lecz na znacznie większą skalę miały miejsce w innych korpusach osobowych. W latach 1927-1935 na skutek polityki personalnej marszałka Józefa Piłsudskiego, głównie z przyczyn politycznych, zwolniono z wojska 6 713 ofi cerów. W wielu przypadkach straty kadrowe były bardzo trudne do odrobienia95.

Ciekawe jest to, że w 1928 r. płk inż. Ludomił Rayski – Szef Departamentu Lotnictwa MSWojsk należał razem z tymi ofi cerami do 10. pułkowni-ków lotnictwa. Ofi cerów najstarszych stopniem i starszeństwem. Najstarsze starszeństwo w korpusie ofi cerów lotnictwa było z roku 1923. Lokatę 1 w tym starszeństwie posiadał płk C. Perini, a 2 – legionista płk inż. J. Beaurain. Płk Rayski posiadał wówczas starszeństwo z 1924 roku, lokatę 3. Lokatę 1 w tym miał płk R. A. Florer, 2 – płk SG S. Abżółtowski, 4 – płk J. Malczewski, 5 – płk J. Kossowski, 6 – płk J. Borejsza. W 1928 r. w korpusie ofi cerów lotnictwa było 15 lotników w stopniu podpułkownika. Do 1932 r. usunięto z lotnictwa 8 pułkowników. Niestety ofi cerów tych nie zastąpili nowi o lepszych kwali-fi kacjach. W 1932 r. było 4 pułkowników: płk inż. pil. J. Beaurain (39 lat) – starszeństwo z 1923 r., płk dypl. inż. pil. Ludomił Rayski (40 lat) – starszeń-stwo z 1924 r., płk dypl. obs. Stanisław Ujejski (41 lat) – starszeństwo z 1930 r., płk dypl. Stanisław Ja-siński (41 lat) – starszeństwo z 1932 r. Dwaj pierwsi ofi cerowie pochodzili z legionów, a płk dypl. Ujejski i płk dypl. Jasiński z armii austro-węgierskiej. Zwol-nienie powyższych ofi cerów było ogromną stratą dla polskiego lotnictwa. Można bez przesad uznać, że były to żywe legendy tej broni. Ludzie, którzy two-rzyli polskie lotnictwo, wybitni lotnicy, instruktorzy, wychowawcy, oblatywacze, wysocy specjaliści walki powietrznej oraz teoretycy lotnictwa i sportowcy96.

75 lat Przeglądu Wojsk Lotniczych i Obrony Po-wietrznej [w:] Przegląd Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej. Warszawa, kwiecień 2003.Album dziesięciolecia Okręgu Korpusu nr VII. Po-znań 1932.Celek J.: Skrzydlata szkoła. Poznań 2000.Dziesięciolecie odrodzenia Polskiej Siły Zbrojnej 1918-1928. Warszawa 1928.

Dziesięciolecie 2. Pułku Lotniczego w Krakowie 1921-1931. Kraków 1931.Hoff K.: Skrzydła niepodległej. O wielkopolskim lotni-ctwie w okresie Drugiej Rzeczypospolitej. Poznań 2005.Ku czci poległych lotników. Księga pamiątkowa. Red. M. Romeyki. Warszawa 1933.Księga Pamiątkowa 3. Pułku Lotniczego 1918-1928. Warszawa 1928.

Bibliografi a


Kryska-Karski T., Żurakowski St.: Generałowie Pol-ski niepodległej. Warszawa 1991.Meissner J.: Wiatr w podeszwach. Wspomnienia pi-lota. Warszawa 1971.Mordawski H.: Bohaterowie z Lewandówki. Wiraże. 2005. Nr 1.Pawlak J.: Polskie eskadry w latach 1918-1939. War-szawa 1989.Przedpełski A.: Zaczęło się we Lwowie. Wiraże. 2003. Nr 20.Rocznik Ofi cerski 1924. Warszawa 1924.Rocznik Ofi cerski 1928. Warszawa 1928.Rocznik Ofi cerski 1932. Warszawa 1932.Romeyko M.: Przed i po maju. Warszawa 1967.Rybka R., Stefan K.: Awanse ofi cerskie w Wojsku Pol-skim 1935-1939. Kraków 2003.

Rybka R., Stefan K.: Rocznik Ofi cerki 1939. Kraków 2006.Spis ofi cerów służących czynnie w dniu 1.06.1921 r. Warszawa 1924.Stawecki P.: Ofi cerowie dyplomowani wojska II RP. Warszawa 1997.Stawecki P.: Korpus Ofi cerski polskiej armii przed-wrześniowej. Myśl Wojskowa 1966, r. XVII, 9.Red. Chocianowicz W.: W 50-lecie powstania Wyż-szej Szkoły Wojennej w Warszawie. Londyn 1969.Wyszczelski L.: Wojsko Piłsudskiego. Wojsko Polskie w latach 1926-1935. Warszawa 2005.Wyszczelski L.: Od demobilizacji do zamachu majo-wego. Wojsko Polskie w latach 1921-1926. Warszawa 2007.

1 Negatywnie na morale kadry ofi cerskiej w latach 1921--1926 wpływały także niskie uposażenia, co właściwie zmu-szało wielu ofi cerów, szczególnie młodszych stopniem, na życie na granicy ubóstwa. Sytuacja ta uległa poprawie do-piero po zamachu majowym 1926 r.

2 Szczegółowo o reformach w lotnictwie i charakterysty-ka obu szefów Departamentu Lotnictwa MSWojsk, patrz: J. Celek, Skrzydlata szkoła, Poznań 2000, s. 43-44.

3 Wśród ofi cerów lotnictwa tarcia wynikające z pochodze-nia wojskowego występowały szczególnie silnie na początku lat 20. i czasem przeradzały się w gwałtowne awantury. Ofi -cerowie niekiedy prowokowali się nawzajem. Takie zdarze-nie miało miejsce między dowódcami dywizjonów 1. Pułku Lotniczego w Warszawie – mjr. Jerzym Kossowskim, pocho-dzącym z armii rosyjskiej oraz mjr. Leonem Lori z I Brygady Legionów. Obaj różnili się znacznie temperamentem. Pierw-szy z nich był typowym lotnikiem myśliwskim – przebojo-wym, pełnym brawurowy, wybitnym akrobatą lotniczym, zasłużonym w czasie wojny. W życiu osobistym, poza dużym poczuciem humoru, odznaczał się czasami lekkomyślnością. Drugi z nich był doktorem prawa Uniwersytetu Jagielloń-skiego i pod względem inteligencji przewyższał wszystkich ofi cerów pułku. Należał do ofi cerów sympatycznych i raczej niekonfl iktowych. W trakcie jednej z kłótni, Kossowski ubli-żył Lori słowami: „Jewriejskaja róża”. Lori obrażony chlusnął w twarz Kossowskiemu zawartością swojej szklanki. Dwaj ofi cerowie rzucili się sobie do gardeł i doszłoby do bójki, gdy-by nie powstrzymali ich inni ofi cerowie. W konsekwencji powstała sprawa honorowa. Po naradzie sekundantów doszło do pojedynku, w którym mjr Lori został postrzelony przez swojego przeciwnika w brzuch. J. Meissner, Wiatr w pode-szwach. Wspomnienia pilota, Warszawa 1971, s. 22-23.

4 Zresztą przyznać należy, że w latach 1921-1926 grupa legionistów nie cieszyła się szczególnym uznaniem w żad-nym z korpusów ofi cerskich Wojska Polskiego. W wyniku złych założeń weryfi kacji, wielu młodych wiekiem ofi cerów, wywodzących się z legionów przeskoczyło o kilka stopni. Stworzyło to niebezpieczny precedens w płynności kadro-wej korpusu ofi cerskiego, gdyż stanęli na równi stopniem ze swoimi kolegami z byłych armii zaborczych. L. Wyszczel-

ski, Wojsko Piłsudskiego. Wojsko Polskie w latach 1926-1935, Warszawa 2005, s. 104-116; L. Wyszczelski, Od demobilizacji do zamachu majowego. Wojsko Polskie w latach 1921-1926, Warszawa 2007, s. 177-210.

5 Rocznik Ofi cerski 1924, Warszawa 1924, s. 861-862; Rocznik Ofi cerski 1928, Warszawa 1928, s. 540; Rocznik Ofi -cerski 1932, Warszawa 1932, s. 227-228.

6 R. Rybka, K. Stepan, Rocznik Ofi cerski, Kraków 2006, s. 227-228.

7 K. Hoff , Skrzydła niepodległej. O wielkopolskim lotnic-twie w okresie Drugiej Rzeczypospolitej, Poznań 2005, s. 60.

8 Spis ofi cerów służących czynnie w dniu 1.06.1921 r., Warszawa 1924, s. 351.

9 Rocznik Ofi cerski 1924, Warszawa 1924, s. 848.10 Księga Pamiątkowa 3. Pułku Lotniczego 1918-1928,

Warszawa 1928, s. 58. 11 W roczniku ofi cerskim z 1928 r. fi guruje już, jako ofi cer

w stanie spoczynku. Rocznik Ofi cerski 1928, Warszawa 1928, s. 883; M. Romeyko, Przed i po maju, Warszawa 1967, s. 550; J. Celek, op.cit., s. 31, 38; J. Pawlak, Polskie eskadry w latach 1918-1939, Warszawa 1989, s. 49, 54, 194.

12 Ten dwutygodnik wychodził w Poznaniu, a ukazywał się dzięki przychylności dowódcy Wojsk Wielkopolskich gen. Józefa Dowbór Muśnickiego. K. Hoff , op.cit., s. 18, 49, 50, 81, 87.

13 J. Celek, op.cit., s. 35, Rocznik Ofi cerski 1924, Warszawa 1924, s. 848.

14 Rocznik Ofi cerski 1924, Warszawa 1924, s. 857.15 Ku czci op.cit., Warszawa 1933, s. 383.16 Rocznik Ofi cerski 1924, Warszawa 1924, s. 851.17 Spis ofi cerów op.cit., s. 351.18 Rocznik Ofi cerski 1924, Warszawa 1924, s. 851.19 Rocznik Ofi cerski 1928, Warszawa 1928, s. 540, 546.20 Dziesięciolecie 2. Pułku Lotniczego w Krakowie 1921-

-1931, Kraków 1931, s. 18, 4, 22; J. Celek, op.cit., s. 21, 31.21 K. Hoff , op.cit., s. 55.22 Rocznik Ofi cerski 1924, Warszawa 1924, s. 853.23 Księga Pamiątkowa 3. Pułku, op.cit., s. 53; Album dzie-

sięciolecia Okręgu Korpusu Nr VII, Poznań 1932, s. 101; K. Hoff , op.cit., s. 80, 88.

Przypisy


24 J. Pawlak, op.cit., s. 200, 341.25 Rocznik Ofi cerski 1928, Warszawa 1928, s. 540, 546.26 J. Celek, op.cit., s. 49.27 Dziesięciolecie 2. Pułku op.cit., s. 29; Spis ofi cerów op.cit.,

s. 812; J. Pawlak, op.cit., s. 27, 45, 47, 55, 200, 341, 342, 343.28 Spis ofi cerów, op.cit., s. 351.29 Rocznik Ofi cerski 1924, Warszawa 1924, s. 848.30 J. Celek, op.cit., s. 31-33.31 Rocznik Ofi cerski 1928, Warszawa 1928, s. 540, 534.32 Dziesięciolecie 2. Pułku op.cit., s. 14, 16, 17, 33; J. Pawlak,

op.cit., s. 38; K. Hoff , op.cit., s. 96.33 J. Celek, op.cit., s. 22.34 Rocznik Ofi cerski 1924, Warszawa 1924, s. 848.35 Spis ofi cerów, op.cit., s. 351.36 W 50-lecie powstania Wyższej Szkoły Wojennej w War-

szawie, red. W. Chocianowicz, Londyn 1969, s. 285-288. 37 J. Celek, op.cit., s. 47.38 M. Romeyko, op.cit., s. 550-515.39 K. Hoff , op.cit., s. 80.40 Rocznik Ofi cerski 1928, Warszawa 1928, s. 532, 546;

Album dziesięciolecia Okręgu op.cit., s. 101.41 J. Pawlak, op.cit., s. 200.42 Rocznik Ofi cerski 1928, Warszawa 1928, s. 532, 546.43 M. Romeyko, op.cit., s. 550-515; W 50-lecie powstania

op.cit., s. 285-289; P. Stawecki, Ofi cerowie dyplomowani woj-ska II RP, Warszawa 1997, s. 63.

44 M. Romeyko, op.cit., s. 550-515; P. Stawecki, Ofi cerowie dyplomowani, op.cit., s. 63.

45 J. Pawlak, op.cit., s. 25.46 Rocznik Ofi cerski 1924, Warszawa 1924, s. 848.47 Spis ofi cerów op.cit., s. 354.48 Dziesięciolecie 2. Pułku op.cit., s. 36; J. Celek, op.cit.,

s. 31.49 J. Pawlak, op.cit., s. 375.50 Rocznik Ofi cerski 1928, Warszawa 1928, s. 535, 546.51 J. Celek, op.cit., s. 22, 31, 48; J. Pawlak, op.cit., s. 26, 45,

47, 130, 373.52 J. Pawlak, op.cit., s. 44.53 Księga Pamiątkowa 3. Pułku op.cit., s. 55.54 Spis ofi cerów op.cit., s. 354.55 Rocznik Ofi cerski 1924, Warszawa 1924, s. 846.56 J. Pawlak, op.cit., s. 263, 268.57 J. Celek, op.cit., s. 31, 34, 38, 84.58 Rocznik Ofi cerski 1928, Warszawa 1928, s. 540, 546.59 K. Hoff , op.cit., s. 71.60 Spis ofi cerów op.cit., s. 354; J. Pawlak, op.cit., s. 196;

K. Hoff , op.cit., s. 67.61 J. Celek, op.cit., s. 35, 75.62 Z. Karpus, Lotnicy ukraińscy w Bydgoszczy w latach

1921-1922, Toruń 2006, www.samoloty.ow.pl63 Rocznik Ofi cerski 1924, Warszawa 1924, s. 853.64 Rocznik Ofi cerski 1928, Warszawa 1928, s. 540, 546.65 J. Pawlak, op.cit., s. 40, 196, 229, 230, 320.66 Rocznik Ofi cerski 1924, Warszawa 1924, s. 856.67 Kadry morskie Rzeczypospolitej, t. 2, cz. 1, Korpus ofi -

cerów 1918-1947, red. J. K. Sawicki, Gdynia 1996, s. 584.

68 Ku czci poległych lotników. Księga pamiątkowa, red. M. Romeyko, Warszawa 1933, s. 384-385; 75 lat „Przeglą-du Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej” [w:] „Przegląd Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej”, Warszawa, kwie-cień 2003, s. 9-14.

69 K. Hoff , op.cit., s. 69.70 W 50-lecie powstania… op.cit., s. 178, 183; P. Stawecki,

Ofi cerowie dyplomowani, op.cit., s. 65.71 Rocznik Ofi cerski 1924, Warszawa 1924, s. 861.72 Był wówczas odznaczony Orderem Odrodzenia Polski

II klasy, Złotym Krzyżem Zasługi, Medalem Niepodległo-ści oraz posiadał Polową Odznakę Pilota. Rocznik Ofi cerski 1932, Warszawa 1932, s. 227.

73 Ku czci, op.cit., s. 384-385; Dziesięciolecie 2. Pułku, op.cit., s. 4, 8; J. Celek, op.cit., s. 47-48; J. Pawlak, op.cit., s. 27, 167, 219, 349.

74 J. Celek, op.cit., s. 25, 28.75 Rocznik Ofi cerski 1924, Warszawa 1924, s. 848.76 Rocznik Ofi cerski 1924, Warszawa 1924, s. 848.77 Rocznik Ofi cerski 1928, Warszawa 1928, s. 540, 546.78 A. Przedpełski, Zaczęło się we Lwowie, Wiraże, nr 20,

2003 [wydanie internetowe]; H. Mordawski, Bohaterowie z Lewandówki, Wiraże, nr 1, 2005 [wydanie internetowe]; Biogram gen. bryg. inż. Janusza de Beaurain [w:] T. Kryska-Karski, St. Żurakowski, op.cit., s. 73; J. Pawlak, op.cit., s. 23.

79 Biogram gen. L. A. Rayskiego [w:] T. Kryska-Karski, op.cit., s. 154.

80 Biogram gen. J. Kordian-Zamorskiego [w:] T. Kryska-Karski, op.cit., s. 67.

81 Biogram gen. L. A. Rayskiego [w:] T. Kryska-Karski, op.cit., s. 154.

82 Spis ofi cerów służących op.cit., s. 840, 351.83 J. Celek, op.cit., s. 22-28.84 Spis ofi cerów służących op.cit., s. 840, 351.85 Rocznik Ofi cerski 1924, Warszawa 1924, s. 861.86 W 50-lecie powstania, op.cit., s. 267, 308; P. Stawecki,

Ofi cerowie dyplomowani, op.cit., s. 26, 41, 71, 212.87 Rocznik Ofi cerski 1928, Warszawa 1928, s. 540, 546.88 W 1928 r. gen. Rayski posiadał odznaczenia międzyna-

rodowe: Rocznik Ofi cerski 1928, Warszawa 1928, s. 540.89 Rocznik Ofi cerski 1932, Warszawa 1932, s. 227.90 R. Rybka, K. Stefan, Rocznik Ofi cerski 1939, Warszawa

2006, s. 4, 434.91 R. Rybka, K. Stefan, Awanse ofi cerskie op.cit., s. 338.92 W 50-lecie powstania op.cit., s. 267, 308.93 Biogram gen. L. A. Rayskiego [w:] T. Kryska-Karski

op.cit., s. 154; Dziesięciolecie 2. Pułku op.cit., s. 4, 39, 41; M. Romeyko, op.cit., s. 546; Charakterystyka gen. L. Ray-skiego także patrz: J. Celek, op.cit., s. 44-45.

94 M. Romeyko, op.cit., s. 546.95 O czystkach personalnych wśród korpusu ofi cerskie-

go WP więcej: L. Wyszczelski, op.cit., s. 104-116; P. Sta-wecki, Korpus Ofi cerski polskiej armii przedwrześniowej, Myśl Wojskowa 1966, r. XVII, 9.

96 Rocznik Ofi cerski 1932, Warszawa 1932, s. 227-228; Rocznik Ofi cerski 1928, Warszawa 1928, s. 546-547.


prof. dr hab. Wiesław WróblewskiUniwersytet Szczeciński

ORGANIZACJA OBRONY POWIETRZNEJ BERLINA, LONDYNU, MOSKWY I WARSZAWY

W OKRESIE II WOJNY ŚWIATOWEJObrona powietrzna stolic europejskich organi-

zowana była już podczas pierwszej wojny światowej. Wiązało się to z rozwojem lotnictwa, aczkolwiek na początku wojny nie miało ono zbyt szerokiego za-stosowania. W początkowym okresie tej wojny po-tencjalne zagrożenie tak dla stolic jak i większych ośrodków administracyjno-politycznych i przemy-słowych stanowiły sterowce. To właśnie sterowce doprowadziły do podjęcia działań związanych z po-wstaniem systemu obrony powietrznej Londynu.

W szerszym stopniu wykorzystywano samoloty do działań bojowych począwszy od 1916 roku.

W pierwszej wojnie światowej poza Londynem skuteczne systemy obrony powietrznej zorganizowa-no w Berlinie i Paryżu. Podjęto również takie próby w Piotrogrodzie.

Stolice miały szczególne miejsce wśród obiektów administracyjno-politycznych i przemysłowych. Wynikało to nie tylko z ich miejsca w systemach obrony poszczególnych państw ale również z tego powodu, że w nich znajdowały się instytucje żywotne dla normalnego funkcjonowania państwa. W nich koncentrowało się życie naukowe i kulturalne. Zatem zagrożenie ich normalnego funkcjonowania wiązało się nie tylko z paraliżem funkcjonowania nie tylko państwa ale również mogło źle wpływać na morale nie tylko mieszkańców stolicy ale także na morale narodu.

Nic się w tej mierze nie zmieniło w momencie wybuchu II wojny światowej. Koncepcje obrony powietrznej stolic miały w tym czasie tylko Wielka Brytania i III Rzesza. Wymagały one jednak znacz-nych modyfi kacji.

Związek Radziecki system obrony powietrznej kraju a w tym i Moskwy zaczął dopiero budować.

Również w fazie organizacji był system obrony powietrznej Polski w tym także i Warszawy.

Obrona powietrzna Berlina

W momencie rozpoczęcia II wojny światowej od-powiedzialność za obronę powietrzną III Rzeszy spo-czywała na głównodowodzącym siłami lotniczymi. Od 1939 roku lotnictwo myśliwskie przeznaczone do obrony powietrznej Niemiec weszło w skład Floty Powietrznej (FP) „Mitte”. Artyleria przeciwlotnicza, refl ektory przeciwlotnicze i pozostałe siły i środki obrony powietrznej wchodziły w skład okręgów po-wietrznych a operacyjnie podporządkowane były dowództwu wyżej wymienionej Floty.

Dywizja była podstawowym związkiem niemie-ckiego lotnictwa myśliwskiego. Miała w swym skła-dzie od trzech do pięciu eskadr myśliwskich. Każdej z nich znajdowały się trzy lub cztery grupy lotnicze, te zaś dzieliły się na trzy oddziały liczące po 12 sa-molotów każdy.

Do 1941 roku w III Rzeszy istniały samodzielne pułki i dywizje artylerii przeciwlotniczej, refl ektorów przeciwlotniczych i bataliony balonów zaporowych. Wszystkie oddziały obrony przeciwlotniczej danego obiektu były podporządkowane jednemu dowódcy. Od 1941 r. w ramach reorganizacji obrony przeciw-lotniczej, przystąpiono do tworzenia dywizji artylerii przeciwlotniczych w składzie, których znalazły się oddziały artylerii przeciwlotniczej, refl ektorów prze-ciwlotniczych i balonów zaporowych Każda dywizja miała przydzielony rejon obrony. Liczba sił i środków jakimi dysponowały poszczególne dywizje uzależ-niona była od zadań jakie przed nimi stały. I tak na przykład dywizja broniąca Berlina miała w swoim

60 Wiesław Wróblewski

składzie (w różnym czasie) od dwóch do czterech pułków (grup). W pułkach z kolei od jednego do trzech dywizjonów. Różna, w zależności od okresu) była ilość baterii w dywizjonach – wahała się ona od czterech do dziesięciu1.

Służba obserwacyjna zorganizowana była w ra-mach okręgów powietrznych. W zależności od zadań okręgi dysponowały jednym lub dwoma pułkami łączności w których składzie znajdowały się bata-liony łączności i obserwacji powietrznej. Rejony ba-talionowe podzielono na podrejony w których znaj-dowały się zbiornice meldunkowe, obejmujące od 20 do 25 posterunków obserwacji powietrznej. Od roku 1940 Niemcy zaczęli wprowadzać na wyposażenie stacje radiolokacyjne typu „Freya” i „Wuerzburg”. Miały one zasięg od 80 do 120 km. W związku z tym utworzona została sieć obserwacyjnych posterunków radiolokacyjnych, wchodzących w składzie batalio-nów radiolokacyjnych2.

Przed rozpoczęciem drugiej wojny światowej Ber-lin liczył 4 300 00 mieszkańców. Był w tym czasie ważnym ośrodkiem nie tylko administracyjno-po-litycznym ale również i przemysłowym, Na rzecz obronności pracowało w Berlinie 40 zakładów lotni-czych, 30 produkujących armat i karabiny, 25 wytwa-rzających materiały wybuchowe i 10 fabryk czołgów. Stolica III Rzeszy była w tym czasie również ważnym węzłem komunikacyjnym i to nie tylko drogowym i kolejowym ale również i wodnym. Miasto obejmo-wało powierzchnię 884 kilometrów kwadratowych3.

W dyspozycji dowódcy obrony powietrznej stoli-cy III Rzeszy znajdowały się wydzielone w tym celu jednostki lotnictwa myśliwskiego, artylerii prze-ciwlotniczej, prezydium policji (w zakresie obrony powietrznej), rządowa grupa kierowania obroną po-wietrzną i Niemiecki Związek Obrony Powietrznej.

Dla potrzeb organizacyjnych bierna obrona prze-ciwlotnicza miasta podzielona była na rejony a te z kolei na odcinki. Dowódcom odcinków podlegały poszczególne budynki.

W momencie wybuchu II wojny światowej Funk-cjonowała „Strefa Obrony Powietrznej”. Obejmowa-ła ona obszar od Lubeki w kierunku zachodnim do Oldenburga, następnie na południe do jeziora Bo-deńskiego. Jej szerokość wynosiła 50 kilometrów a głównym zadaniem było nie dopuszczenie lotni-ctwa aliantów z zachodu i północnego zachodu oraz osłona „Linii Zygfryda”.

Wspomniana Strefa przestała mieć rację bytu od opanowania przez jednostki Wehrmachtu wybrze-ża Kanału La Manche. Znaczna część jej jednostek

obrony powietrznej została skierowana do obrony powietrznej Berlina.

Czynną obronę powietrzną Berlina zapewniały jednostki lotnictwa myśliwskiego i artylerii przeciw-lotniczej wyposażonej w refl ektory przeciwlotnicze i przyrządy nasłuchowe, a także służba obserwacji i powiadamiania.

Lotnictwo myśliwskie rozmieszczone było na lot-niskach oddalonych od Berlina do 120 kilometrów. Stanowiło ono pierwszą strefę osłony powietrznej. Nocne lotnictwo myśliwskie bazowało w tych sek-torach, które posiadały dobre punkty orientacyjne dla lotnictwa nieprzyjacielskiego. W sektorach tych działały również refl ektory i artyleria przeciwlotni-cza. Taka dyslokacja nocnego lotnictwa myśliwskiego wiązała się z tym, że lotnictwo brytyjskie większość swoich działań nocnych prowadziło na z góry okre-ślonych kierunkach wykorzystując charakterystycz-ne punkty orientacyjne. Mimo aktywnej obrony po-wietrznej samoloty brytyjskie docierały do Berlina.

Niemieckie samoloty myśliwskie prowadziły działania zwykle tylko do granicy strefy artylerii przeciwlotniczej. Po jej osiągnięciu wracały i usiło-wały przejąć samoloty brytyjskie w ich kursie po-wrotnym.

Zewnętrzna strefa artylerii przeciwlotniczej i re-fl ektorów przeciwlotniczych składała się z kilku li-nii w promieniu od 40 do 50 kilometrów od miasta. Baterie artylerii przeciwlotniczej wyposażone były przeważnie w armaty przeciwlotnicze kalibru 88 i 105 mm i starannie zamaskowane. Stanowiska ar-tylerii i refl ektorów przeciwlotniczych osłonięte były nasypami ziemnymi. Jak wynika z przebiegu noc-nych nalotów brytyjskich skuteczność artylerii obro-ny powietrznej Berlina była niewielka, ale mimo to zestrzeliła ona w okresie wojny 1 600 samolotów4.

Zadaniem wewnętrznej strefy obrony powietrz-nej Berlina było zwalczanie samolotów przeciwnika, które przedarły się do miasta. W jej skład wchodziła artyleria przeciwlotnicza różnych kalibrów, refl ekto-ry przeciwlotnicze i przeciwlotnicze karabiny ma-szynowe. Artyleria rozmieszczona była na podej-ściach do Berlina, a w mieście na placach, skwerach i w parkach. Małokalibrowe armaty przeciwlotnicze (37 i 20 mm) rozmieszczano na płaskich dachach do-mów. Do obrony przeciwlotniczej dużych zakładów przemysłowych wyznaczano plutony albo baterie ar-tylerii przeciwlotniczej małego kalibru. Na pozycjach ogniowych baterie ustawiano w trójkąt. Ogień pro-wadziły tylko te baterie w rejonie których atakowały samoloty. Artyleria przeciwlotnicza małego kalibru strzelała w zasadzie pociskami świetlnymi.

Organizacja obrony powietrznej Berlina, Londynu, Moskwy i Warszawy w okresie II wojny światowej 61

Obrona powietrzna stolicy Niemiec dysponowała w okresie drugiej wojny światowej znaczną ilością sił i środków.

Główną rolę w obronie miasta odgrywała 1 Dy-wizja Lotnictwa Myśliwskiego. Dywizja dysponowa-ła samolotami myśliwskimi do działań dziennych i nocnych. Te ostatnie były wykorzystywane częś-ciej. Skład dywizji ulegał częstym zmianom. Śred-nio dysponowała ona jedną lub dwoma eskadrami samolotów myśliwskich przeznaczonych do działań w dzień, dwoma lub trzema eskadrami myśliwców nocnych. Było to od 400 do 500 samolotów bojo-wych. W 1945 r. dywizja ta miała w swym składzie dziewięć grup dwusilnikowych samolotów myśliw-skich, dwie grupy jednosilnikowych oraz specjalną grupę myśliwców do zwalczania samolotów Mos-quito i oddziały dowództwa Luft waff e wyposażo-ne w samoloty odrzutowe. W sumie było to około 360 nocnych samolotów myśliwskich5.

W charakterze nocnych myśliwców Niemcy uży-wali dwusilnikowych Me-110, Ju-88 i Do-217. Były one wyposażone w działka przeciwlotnicze i lotni-cze stacje radiolokacyjne. Jako nocnych myśliwców używano także Me-109 i FW-190. Ich załogi prze-chodziły specjalistyczne szkolenie. Dywizja dyspono-wała 30 lotniskami oraz kilkudziesięcioma lotniska-mi wspomagającymi w tym i lotniskami cywilnymi. Tak duża ilość lotnisk dawała duże możliwości mane-wrowe: ześrodkowanie sił; maksymalne wykorzysta-nie możliwości taktyczno-technicznych samolotów.

Lotniska rozmieszczone były na północ i zachód od Berlina. Wokół miasta w promieniu do 100 ki-lometrów znajdowało się dziewięć dużych lotnisk dywizji na których bazowały główne siły dywi-zji. Jej służba nawigacyjna dysponowała znaczną ilością stacji radiolatarni i stacji radiolokacyjnych. Radiolatarnie znajdowały się w odległości 1000 ki-lometrów jedna od drugiej a stacje radiolokacyjne od 70 do 100 kilometrów jedna od drugiej. Poza tym do orientacji myśliwców w powietrzu wykorzysty-wano refl ektory przeciwlotnicze oraz ogień artylerii przeciwlotniczej.

Artyleria przeciwlotnicza ugrupowana była wo-kół Berlina z założeniem obrony okrężnej miasta, ze szczególnym uwzględnieniem prawdopodobnych kierunków nalotów nieprzyjaciela oraz ze wzmocnie-niem obrony ważnych obiektów dla funkcjonowania miasta. Mankamentem ugrupowania artylerii prze-ciwlotniczej była zbyt mała głębokość jej działania co w efekcie pozwalało tylko na krótki okres prowadzenia ognia do przeciwnika. Stacjonarne stanowiska baterii artylerii przeciwlotniczej uniemożliwiały manewr.

W czasie wojny stan ilościowy i jakościowy ar-tylerii przeciwlotniczej broniącej niemieckiej sto-licy ulegał zmianom. I tak artyleria przeciwlotni-cza średniego kalibru dysponowała w maju 1941 r. 264 armatami przeciwlotniczymi; w październiku 1942 r. 250; pod koniec 1943 r. – 504; w kwietniu 1944 r. 476 i w kwietniu 1945 r. 342. Artyleria prze-ciwlotnicza małego kalibru dysponowała w analo-gicznym czasie odpowiednio: 200; 220; 220; 250 i 249 armatami przeciwlotniczymi6.

W latach 1942-1943 w obronie powietrznej Ber-lina znajdowały się kolejowe baterie artylerii prze-ciwlotniczej. Na wiosnę 1944 przegrupowano je do obrony powietrznej Zagłębia Ruhry.

Jak wynika z przebiegu nalotów lotnictwa alian-ckiego zbyt mała ilość sił i środków obrony powietrz-nej ugrupowanych w obronie Berlina nie mogła za-pewnić efektywnej obrony miasta. W końcowym etapie wojny w związku z sukcesami wojsk radzie-ckich Niemcy nie tylko nie byli w stanie wzmocnić obrony powietrznej miasta ale nawet część sił i środ-ków zmuszeni zostali przegrupować do działań na froncie.

Głównie do obrony przeciwlotniczej Berlina wykorzystywano armaty przeciwlotnicze kalibru 88, 105 i 128 mm. Baterie artylerii przeciwlotniczej rozmieszczone były w odległości od 6 do 7 kilome-trów. Centrum miasta broniło 12 sprzężonych armat przeciwlotniczych 128 mm, ustawionych na trzech wieżach. Wokół tych baterii ugrupowane były baterie artylerii przeciwlotniczej mniejszych kalibrów.

W dwóch liniach ugrupowano baterie artylerii przeciwlotniczej na zachodnim i północno-zachod-nim podejściu do miasta. Ich zadaniem była obrona przeciwlotnicza położonych w tych rejonach zakła-dów przemysłowych. Charakterystyczne dla ugru-powania artylerii przeciwlotniczej w obronie Berlina było usytuowanie baterii 105 mm w zewnętrznej linii obrony przeciwlotniczej. Wewnętrzna linia opierała się na armatach przeciwlotniczych kalibru 88 mm.

W 1943 roku w związku ze wzrostem aktywności lotnictwa alianckiego, które od tego roku rozpoczę-ło naloty na Berlin z użyciem znacznej ilości bom-bowców, zwiększona została ilość baterii artylerii przeciwlotniczej przeznaczonych do obrony miasta. Nastąpiły niewielkie zmiany w ugrupowaniu artyle-rii przeciwlotniczej. Przyjęto konkretne rozwiązania dotyczące ześrodkowania ognia artylerii przeciw-lotniczej.

W konsekwencji przegrupowania artylerii prze-ciwlotniczej w lutym 1944 r. jej bojowe ugrupowanie na linii zewnętrznej przesunięte zostało na kierunku


wschodnim. Wszystkie baterie północno-zachodniej części były przezbrojone na armaty sprzężone; dwie zachodnie linie obrony przeciwlotniczej pozostały na poprzednich stanowiskach, wzmocniono je trzema bateriami 105 mm przebazowanymi z rejonu Ora-nienburga. Kierunek południowy został wzmoc-niony dwoma bateriami sprzężonych armat prze-ciwlotniczych i jedną zwykłą. Odległości pomiędzy bateriami pozostały nie zmienione.

W okresie od marca do kwietnia 1944 r. ugru-powanie artylerii przeciwlotniczej broniącej Berlina zmieniło się radykalnie. W tym czasie niezbędnym okazało się wzmocnienie obrony przeciwlotniczej zakładów mających ważne znaczenie strategiczne. Podstawowa masa artylerii przeciwlotniczej została przesunięta w kierunku ważnych obiektów przemy-słowych.

Refl ektory przeciwlotnicze przede wszystkim miały zadanie umożliwienie prowadzenia ognia ar-tylerii przeciwlotniczej podczas nocnych nalotów. Ugrupowano je w centrum Berlina z większym na-syceniem pól świetlnych na kierunkach północnym i południowo-zachodnim to znaczy na najbardziej prawdopodobnych kierunkach nalotów alianckich.

Podstawową jednostką refl ektorów przeciwlotni-czych był dywizjon. Obsługiwał on określony sektor, który dzielono na sektory bateryjne. Każda bateria zewnętrznej linii refl ektorów przeciwlotniczych wystawiała posterunki obserwacyjne w odległości od 3 do 6 kilometrów od przedniego skraju strefy refl ektorów przeciwlotniczych. Refl ektory przeciw-lotnicze w 1943 r. rozmieszczone były w odległości od 2,5 do 3 km od siebie a w niektórych przypadkach nawet do 4 kilometrów. W późniejszym czasie odle-głości te zostały zmniejszone do 2-2,5 kilometra. Na przednim skraju strefy świetlnej rozmieszczono re-fl ektory przeciwlotnicze z urządzeniami akustyczno-pelengacyjnymi i refl ektory prowadzące. Przy czym pierwsze z nich stanowiły od 60 do 70% ogólnej ich ilości a drugie od 30 do 40%.

Do 1943 r. pułki refl ektorów przeciwlotniczych nie miały swych stacji radiolokacyjnych i dane o ce-lach uzyskiwały od stacji radiolokacyjnych artylerii przeciwlotniczej. Później rozpoczęto ich wyposaża-nie w stacje radiolokacyjne specjalnie konstruowane dla potrzeb pułków artylerii przeciwlotniczej. Na po-czątku 1945 r. około 70% pułków refl ektorów prze-ciwlotniczych miała na swym wyposażeniu takie sta-cje. Pozostała część natomiast stacje radiolokacyjne w jakie wyposażona była artyleria przeciwlotnicza.

W czasie wojny bojowe ugrupowanie oddziałów refl ektorów przeciwlotniczych wchodzących w skład

jednostek obrony powietrznej Berlina kilkakrotnie ulegało zmianom. W latach 1941-1942 maksymal-na odległość pola świetlnego od centrum miasta na kierunku północno-zachodnim wynosiło 45 kilo-metrów a na kierunku wschodnim 20 kilometrów. Była to głębokość nie wystarczająca, jak potwierdzi-ły naloty alianckie. Następnie Niemcy zostali zmu-szeni do większego nasycenia polami świetlnymi najbardziej prawdopodobnych kierunków nalotów alianckich. W 1943 r. przedni skraj pola świetlnego na kierunkach: północno zachodnim ,wschodnim i północno-wschodnim został poszerzony o 5-8 kilometrów. Później w efekcie działań lotnictwa myśliwskiego zasięg działania oddziałów refl ekto-rów przeciwlotniczych zwiększył się dwukrotnie na kierunku zachodnim w październiku 1943 r. i w marcu 1944 r. Rozszerzenie strefy średniej na-stąpiło w związku z nalotami aliantów na Berlin na kierunku brandenburskim. W celu zabezpieczenia działań lotnictwa myśliwskiego w obronie powietrz-nej Berlina stworzone zostało pole świetlne od 650 do 1100 kilometrów kwadratowych. W czerwcu 1944 roku w związku z przegrupowaniem oddziałów re-fl ektorów przeciwlotniczych na front wschodni, pole to zostało zlikwidowane.

Balony zaporowe w obronie powietrznej Berlina użyto jedynie na początku wojny. Były one wtedy użyte jedynie do obrony poszczególnych obiektów. Niemcy zrezygnowali następnie z ich wykorzysty-wania. Wiązało się to w pewnym stopniu z tym że mogły one być podnoszone tylko do wysokości 3 000 m.

Lotnictwo myśliwskie działało we wspólnej strefi e z artylerią przeciwlotniczą na zróżnicowanych wy-sokościach. Praktycznie rozwiązanie to przynosiło bardzo umiarkowane efekty. Próba stworzenia pola świetlnego do nocnych walk samolotów myśliwskich na dalszych podejściach do miasta nie przyniosła po-żądanego rezultatu.

W systemie obserwacji i powiadamiania szeroko zastosowano stacje radiolokacyjne, które w połącze-niu z posterunkami obserwacyjnymi z sukcesem roz-poznawały cele powietrzne uprzedzając o nich inne elementy systemu obrony powietrznej Berlina.

Organizacja obrony przeciwlotniczej Londynu

Londyn jako centrum administracyjno-politycz-ne Wielkiej Brytanii był wydzielony jako samodziel-ny rejon obrony powietrznej. W skład systemu OP wchodziły lotnictwo myśliwskie, artyleria przeciw-lotnicza, refl ektory przeciwlotnicze, balony zaporo-


we. W trakcie wojny wszystkie te środki były dosko-nalone jakościowo oraz zwiększała się ich ilość.

Latem 1940 roku terytorium Wysp Brytyjskich podzielone zostało na cztery rejony obrony powietrz-nej:

– Południowo-wschodni;– Południowo-zachodni;– Centralny;– Północny wraz z Szetlandami.

Londyn znalazł się w rejonie południowo--wschodnim wraz z przyległymi do niego rejonami przemysłowymi Portsmouth i Southompton tego obszaru powietrznego broniły 11 Grupa Myśliwska oraz trzy dywizje artylerii przeciwlotniczej 1, 5 i 6 7.

W miejsce posiadanych na początku wojny w 1939 r. 320 armat przeciwlotniczych różnych kalibrów do końca wojny ich ilość zwiększono do 2 000 luf. W różnych okresach wojny jako ruchome środki OP wykorzystywano armaty przeciwlotni-cze zamontowane na platformach kolejowych, tzw. koczujące baterie. Wiązało się to z chęcią ukrycia rzeczywistej ilości posiadanej artylerii przeciwlot-niczej oraz jej ugrupowania bojowego. Oprócz tego w związku z brakiem artylerii lufowej. Na przykład od początku 1941 r. weszły na uzbrojenie rakiety przeciwlotnicze 51- i 76,2 mm osiągające pułap od-powiednio 1370 i 2700 metrów. Jednakże nie miały one dużego znaczenia w ogólnym systemie OP i zo-stały zamienione na armaty przeciwlotnicze.

Do 1944 roku czyli do rozpoczęcia nalotów nie-mieckich samolotopocisków organizacja obrony powietrznej Londynu w porównaniu z organizacją istniejącą w 1940 r. nie uległa zasadniczym zmia-nom, oprócz tych które wprowadzano w związku z doskonaleniem ugrupowania środków.

W pierwszych dniach walki z V-1 środki OP wy-korzystywano analogicznie jak przy nalotach nie-mieckich samolotów bombowych. Taktyka ta okaza-ła się mało efektywna. Wiele pocisków V-1 osiągało cele, powodując znaczne straty w ludziach i duże zniszczenia na terenie miasta.

Koniec 1940 roku przyniósł wzrost liczby rejonów obrony powietrznej, natomiast dywizje połączono w Korpusy. Obronę powietrzną Londynu po tych zmianach zapewniały; 1 Korpus Artylerii Przeciw-lotniczej w składzie 1, 5, 6, 8 i 9 Dywizja Artylerii Przeciwlotniczej oraz 11 Grupa Myśliwska rozbudo-wana do 22 dywizjonów.

Lotnictwo myśliwskie miało pierwszą strefę pa-trolowania wzdłuż północnego brzegu Francji do środka Kanału La Manche. W dzień patrolowało od

czterech do sześciu samolotów a nocą trzy do czte-rech. Druga strefa patrolowania LM przebiegała od środka Kanału La Manche do strefy artylerii prze-ciwlotniczej położonej wzdłuż brytyjskiego brzegu Kanału patrolowało od sześciu do ośmiu samolotów a nocą trzy do czterech. Nocą wzdłuż brzegu działa-nia lotnictwa myśliwskiego wspomagały refl ektory przeciwlotnicze.

Stacje refl ektorów przeciwlotniczych działały za-równo na rzecz artylerii przeciwlotniczej jak i lot-nictwa myśliwskiego. Stacje refl ektorów tworzyły kilka linii w strefi e ognia artylerii przeciwlotniczej. W pierwszej rozmieszczono je w odległości 6 000 m, a w kolejnych co 3 000 m.

W strefi e walki nocnych myśliwców, mającej głę-bokość 35-40 km, usytuowanej przed strefą ognia artylerii przeciwlotniczej refl ektory rozmieszczono co 5000 m. Jej przedni skraj patrolowały pojedyn-cze myśliwce, których zadaniem było przechwycenie niemieckich samolotów przed strefą ognia artylerii przeciwlotniczej.

Strefa działań nocnych myśliwców wyznaczona została przez stacje refl ektorów przeciwlotniczych rozmieszczone co 10 000 m. Te stacje miały za za-danie przechwytywanie celów powietrznych i „prze-kazywanie” ich nocnym myśliwcom.

Kolejna trzecia strefa znajdowała się pomiędzy strefą artylerii przeciwlotniczej a strefą balonów za-porowych i patrolowało ją od ośmiu do dziesięciu samolotów. Para samolotów patrolowała obszar od 12 do 15 km, pozwalało to na pełną jego kontrolę.

Nadbrzeżna strefa artylerii przeciwlotniczej gromadziła od 800 do 850 dział przeciwlotniczych kalibru od 40 – 114 mm. Baterie artylerii przeciw-lotniczej rozmieszczone były od dwóch do czterech kilometrów od brzegu Kanału.

Ugrupowanie sił i środków obrony powietrznej wokół stolicy Wielkiej Brytanii było klasycznym przykładem obrony ważnego centrum administra-cyjno-przemysłowego.

Siły i środki artylerii przeciwlotniczej rozmiesz-czono na granicach miasta i wzdłuż Tamizy. Strefa ognia została nieco wysunięta w kierunku wschod-nim. Dzięki temu jej głębokość sięgnęła 85 km od centrum miasta. Na pozostałych kierunkach od centrum miasta głębokość tej strefy wahała się od 35 do 40 km.

Od 20 do 25 kilometrów od Londynu usytuowano strefę działania balonów zaporowych. Znajdowało się w niej 2 000 balonów podnoszonych do wysokości 1200 m. Balony tworzyły szachownicę w wysokości i płaszczyźnie. Pola tej szachownicy miały od 300 do


400 m. Wzdłuż granicy tej strefy rozmieszczono co kilometr stacje refl ektorów przeciwlotniczych. Były one strefą bezpieczeństwa dla myśliwców. W odle-głości 20 do 25 kilometrów od angielskiego brzegu znajdowała się strefa okrętów dozorowania obserwa-cyjno-meldunkowego. Działało w niej 15 okrętów ze stacjami radiolokacyjnymi dyżurujących prze całą dobę. Strefa specjalnych posterunków obserwacyjno-meldunkowych usytuowana była od brzegu Kanału po strefę balonów zaporowych. Znajdowała się w niej sieć 1200 posterunków obserwacyjno-meldunko-wych oraz 38 stacji radiolokacyjnych. Posterunki rozmieszczono co sześć kilometrów. Informacje o celach powietrznych posterunki przekazywały jednocześnie do głównego punktu dowodzenia lot-nictwa myśliwskiego oraz do stanowisk dowodzenia artylerii przeciwlotniczej i balonów zaporowych.

Obrona powietrzna Moskwy

Władze Związku Radzieckiego przywiązywały do obrony powietrznej Moskwy dużą wagę zarówno w okresie poprzedzającym wybuch wojny radziecko-niemieckiej, jak i w jej trakcie. Wśród przedsięwzięć związanych z rozwiązaniem tego problemu na czoło wysuwała się organizacja tej obrony oraz zapewnie-nie jej niezbędnych sił i środków.

Na początku II wojny światowej zadanie obrony powietrznej miasta wykonywał 1 Korpus Obrony Po-wietrznej Kraju, który wchodził w skład Moskiew-skiej Strefy Obrony Powietrznej. Oprócz środków naziemnych do obrony powietrznej Moskwy wydzie-lono oddziały 24 Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego, a 20 czerwca 1941 r. na bazie tej dywizji i 78 Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego sformowany został 6 Kor-pus Lotnictwa Myśliwskiego8.

W listopadzie 1941 r. zgodnie z decyzją komisaria-tu obrony na kanwie 1 Korpusu Obrony Powietrznej Kraju został utworzony Moskiewski Korpuśny Rejon OPK. Jego zadaniem była obrona powietrzna obiektów w granicach Kaszyn, Klin, Zwienigorod, Sierpuchow, Kaszyra, Riazań, Kasimow i Juriew Polskij. Następ-nie w kwietniu 1942 r. Korpuśny Rejon OPK został przeformowany na Moskiewski Front OPK, a w lipcu 1943 r. w samodzielną Moskiewską Armię OPK.

Zadania 1 Korpusu OPK na wypadek wojny sfor-mułowane zostały następująco:

– Siłami lotnictwa myśliwskiego zniszczyć samo-loty przeciwnika na podejściach do Moskwy w pasie 80-100 km od centrum miasta; przygotować lotniska do działania lotnictwa myśliwskiego w promieniu 150-200 km od Moskwy.

– Siłami sześciu pułków artylerii przeciwlotni-czej średniego kalibru stworzyć wokół miasta i nad nim strefę ognia artylerii przeciwlotniczej; zapewnić najskuteczniejszy ogień i na jak największej głębo-kości na zachodnim i południowym kierunku od miasta, to znaczy na najbardziej prawdopodobnych kierunkach nalotu nieprzyjaciela.

– Dla zapewnienia nocnych działań lotnictwa myśliwskiego stworzyć siłami pułków refl ektorów przeciwlotniczych pola świetlne ze szczególnym uwzględnieniem kierunków zachodniego i połu-dniowego.

– Rozlokować posterunki obserwacyjno-mel-dunkowe w odległości 200-250 km od miasta oraz ustawić stacje radiolokacyjne RUS-1 i RUS-2 na ru-bieży Rżew – Wiaźma.

– Przygotować obiekty pozorowane i zamasko-wać szczególnie ważne9.

– Zakładano zatem obronę okrężną z rozbudo-wą w głąb i na najbardziej prawdopodobnych kie-runkach nalotów niemieckich. Mankamentami tak zaplanowanej obrony była mała głębokość strefy walki lotnictwa myśliwskiego, a także ograniczone pole świetlne, co w konsekwencji utrudniało dzia-łanie myśliwców nocą. Ograniczone było również nocne działanie artylerii przeciwlotniczej. W trud-nych warunkach atmosferycznych skazana była ona wyłącznie na ogień zaporowy.

a. Lotnictwo myśliwskieNa początku wojny radziecko-niemieckiej w sy-

stemie obrony powietrznej Moskwy znajdowało się jedenaście pułków lotnictwa myśliwskiego, które wchodziły w skład 6 Korpusu Lotnictwa Myśliw-skiego. Siedem z nich było w pełni ukompletowa-nych, a cztery w trakcie formowania. W pułkach tych było 387 samolotów, a wśród nich: 175 (45%) Jak-1, Mig-3 i Łagg-3; pozostałe (55%) to: I-16, I-153. Do działań na dużych i średnich wysokościach było przygotowanych 150 załóg, do działań nocnych 68, a pozostałe do działań dziennych na małych i śred-nich wysokościach10.

Pułki myśliwców rozmieszczono na lotniskach w promieniu 100-120 km od Moskwy, a nie jak pier-wotnie zakładano 150-200 km. Główna ich część była zdyslokowana na lotniskach znajdujących się na kierunkach północno-zachodnim, południowo-zachodnim i zachodnim.

Po pierwszych większych nalotach na Moskwę część pułków była przebazowana na lotniska w od-ległości około 200 km od miasta (Rżew, Syczewka, Wiaźma). Rozszerzyło to strefę działania lotnictwa


myśliwskiego i dało możliwość przechwytywania przeciwnika na dalszych odległościach.

Na początku wojny dla wzmocnienia obrony po-wietrznej Moskwy rozpoczęto formowanie nowych pułków lotnictwa myśliwskiego oraz przezbrajanie istniejących pułków na nowocześniejsze samoloty. W październiku 1941 r. przestarzałe I-16 i I-153 sta-nowiły już tylko 30% a w końcu grudnia 20% ogółu samolotów (72 samoloty)11.

Miejsce bazowania pułków lotnictwa myśliwskie-go często zmieniało się. Wraz z przesuwaniem się linii frontu w kierunku Moskwy pułki przemiesz-czały się na lotniska na wschód i północny wschód od niej. Utrudniało to funkcjonowanie korpusu, po-nieważ odległość Moskwy od lotnisk nie zapewniała czasu niezbędnego do przechwycenia przeciwnika, w konsekwencji myśliwcy musieli działać w strefi e ognia artylerii przeciwlotniczej. Komplikowało to zadania zarówno załogom samolotów myśliwskich, jak i artylerzystom. Szczególnie trudna była ich re-alizacja nocą.

b. Artyleria przeciwlotnicza i przeciwlotnicze karabiny maszynowe

W składzie 1 Korpusu Obrony Powietrznej Kraju w momencie wybuchu wojny znajdowało się sześć pułków artyleryjskich (176, 193, 250, 251, 329 i 745) oraz jeden pułk przeciwlotniczych karabinów maszy-nowych12. W każdym pułku było sześć dywizjonów. Pięć z nich to dywizjony armat przeciwlotniczych średniego kalibru, w każdym po pięć baterii, a szósty to dywizjon dział przeciwlotniczych małego kalibru składający się z trzech baterii.

Pięć pułków było ukompletowanych, a szó-sty w formowaniu. W sumie w pułkach artylerii przeciwlotniczej było 548 armat średniego kalibru i 28 małego kalibru. Dwie trzecie armat to armaty przeciwlotnicze 85 mm, a jedna trzecia 76,2 mm.

Pułki artylerii przeciwlotniczej rozmieszczono w sześciu sektorach (w każdym po jednym). W sek-torach zachodnim, południowo-zachodnim i połu-dniowym, które były mniejsze, zaistniała możliwość ugrupowania sił i środków w trzech liniach dywizjo-nów, co dawało głębokość ugrupowania 20-23 km. W pozostałych sektorach ugrupowano siły i środki w dwóch liniach na głębokości 18-20 km. Odległo-ści pomiędzy bateriami średniego kalibru wynosiły 2,5-4 km. W pierwszym miesiącu wojny pułki uzupeł-niono do stanów wojennych oraz sformowano nowe jednostki, tj. dwa pułki artylerii przeciwlotniczej śred-niego kalibru, dwa małego kalibru i dwa przeciwlot-niczych karabinów maszynowych. W rezultacie tych

działań w momencie rozpoczęcia nalotów na Mos-kwę (22 lipca 1941 r.) w systemie obrony powietrznej miasta znajdowało się 796 armat przeciwlotniczych średniego kalibru, 248 małego kalibru oraz 336 prze-ciwlotniczych karabinów maszynowych13.

W związku ze zwiększeniem się liczby pułków zmieniło się także ich ugrupowanie. Nowe oddziały przeznaczono do zwiększenia jego głębokości na naj-ważniejszych kierunkach. W centrum miasta zajął stanowiska 864 pułk artylerii przeciwlotniczej.

Większą część artylerii przeciwlotniczej małego kalibru (60-70%) przeznaczono do obrony Kremla, dworców i elektrowni. Pozostałe pułki mk i pkm bro-niły lotnisk, ugrupowań bojowych artylerii średnie-go kalibru, refl ektorów przeciwlotniczych, śluz ka-nału Moskwa-Wołga i innych ważnych obiektów na terenie miasta. W zależności od rangi obiektów, do ich obrony przeznaczono od jednej do trzech baterii mk i od jednego do dwóch plutonów pkm.

Na stanowiskach ogniowych artyleria mk ugru-powana była w bateriach lub plutonach, a pkm w plu-tonach. Na terenie miasta armaty przeciwlotnicze mk i pkm często ustawiano na specjalnych podstawach na dachach domów i zakładów przemysłowych.

Głębokość działania artylerii przeciwlotniczej dzięki sformowaniu wyżej wspomnianych jednostek w sektorach północno-zachodnim, zachodnim i po-łudniowo-zachodnim wynosiła do 24 km, a w sek-torach południowym, wschodnim i północnym 20 km. Takie ugrupowanie artylerii przeciwlotniczej funkcjonowało do wiosny 1942 r. W kwietniu 1942 r. Komisariat Obrony Związku Radzieckiego podjął decyzję o dalszym wzmocnieniu obrony powietrz-nej Moskwy.

c. Balony zaporoweNa dzień 22 czerwca 1941 r. w składzie 1 Kor-

pusu Obrony Powietrznej Kraju znajdowały się dwa pułki balonów zaporowych, w każdym z nich były dwa dywizjony. Etatowo w pułku powinno znajdo-wać się 216 posterunków. W rzeczywistości było ich tylko 68 w obu pułkach. Z tego w systemie tandem 23 i 45 pojedynczych. Mogły one tworzyć zapory na wysokości od 2000 do 4500 m. Te drugie wysokości osiągały balony w systemie tandem14.

Zasadnicza część balonów tworzyła zapory w pro-mieniu 5-6 km od Kremla, na zachodnim i połu-dniowym krańcu miasta na głębokości 2-4 km oraz przy ujęciach wody.

W momencie rozpoczęcia masowych nalotów lot-nictwa niemieckiego na Moskwę ilość posterunków balonów zaporowych zwiększyła się do 124. Z tego


37 rozwinięto w centrum miasta, 60 posterunków na kierunku zachodnim i południowym na krań-cach miasta oraz 27 rozlokowano przy ujęciach wody Rublewo i Szczitnikowo. W końcu 1941 r. ilość po-sterunków wzrosła do 303. Pozwoliło to na wzmoc-nienie obrony centrum miasta, bowiem zwiększono tu ilość posterunków do 102, a także na stworzenie zapór na liniach prawdopodobnej rubieży bombar-dowania na kierunkach północnym, północno-za-chodnim, południowo-zachodnim i południowym. Kierunki północno-wschodni i wschodni nie były zabezpieczone balonami zaporowymi.

d. Oddziały obserwacyjno-meldunkoweOddziały te przeznaczone były do wykonywania

rozpoznania przeciwnika powietrznego i do powia-damiania o nim stanowisk dowodzenia wojsk Obrony Powietrznej Kraju. Na początku wojny radziecko-nie-mieckiej w 1 Korpusie OPK Moskwy były dwa pułki obserwacyjno-meldunkowe. W składzie każdego z nich znajdowały się cztery bataliony. Główny Posterunek Moskiewskiej Strefy po OPK miał bardzo dobrą łącz-ność przewodową z głównymi posterunkami obserwa-cyjno-meldunkowymi Północnej, Północno Zachod-niej, Zachodniej, Kijowskiej i Południowej Stref OPK. Dzięki temu istniała realna możliwość przygotowania się do przechwycenia samolotów nieprzyjacielskich przed ich wejściem w Moskiewską Strefę OPK.

Wokół Moskwy utworzono:– Pierwszy pas posterunków obserwacyjno-mel-

dunkowych w odległości 200-250 km od miasta;– Drugi pas posterunków obserwacyjno-mel-

dunkowych w odległości 50-60 km od pierwszego;– Ciągłe pole obserwacji wokół Moskwy w pro-

mieniu 120-125 km od centrum miasta;– Promieniste pasy posterunków obserwacji

wzrokowej łączące pierwszy pierścień z zewnętrz-nym obwodem ciągłego pola obserwacji.

Cały system obrony powietrznej Moskwy zgod-nie z etatem miał dysponować 580 posterunkami, jednak na stopie pokojowej było ich 12015.

Oprócz pułków obserwacyjno-meldunkowych w 1 korpusie znajdował się także batalion radiolo-kacyjny wyposażony w stacje radiolokacyjne RUS-1, który był przeznaczony do stworzenia pasa obserwa-cji radiolokacyjnej w rejonie Rżew-Wiaźma.

We wrześniu i październiku 1941 r. wojska ob-serwacyjno-meldunkowe zaczęły otrzymywać nowe stacje radiolokacyjne typu RUS-2. Umożliwiło to sprawniejsze przechwytywanie samolotów niemie-ckich. Stacje te umieszczono w pobliżu lotnisk, co

pozwoliło na ścisłe ich współdziałanie ze stanowi-skami dowodzenia pułków lotniczych, dzięki bez-pośredniej łączności przewodowej 16.

Głównym środkiem łączności posterunków ob-serwacyjno-meldunkowych z posterunkami kom-panijnymi była łączność przewodowa. Wszystkie posterunki kompanijne i samodzielne posterunki ob-serwacyjno-meldunkowe miały łączność radiową.

Do niedostatków w służbie obserwacyjno-mel-dunkowej należy zaliczyć: brak posterunków na nie-których drogach i liniach kolejowych, duże odległości pomiędzy poszczególnymi posterunkami docho-dzące nieraz do 15 km. Uniemożliwiało to ciągłość prowadzenia celów powietrznych w rejonach działań poszczególnych pododdziałów i oddziałów obserwa-cyjno-meldunkowych. W tej sytuacji w trakcie pro-wadzenia działań bojowych dokonywano niezbęd-nych uzupełnień, które w konsekwencji prowadziły do zmniejszenia odległości pomiędzy posterunkami, a także do zwiększenia ich ilości w poszczególnych pasach systemu obrony powietrznej Moskwy.

Źle wpływało na sprawność przekazywania infor-macji korzystanie przez dwa a nawet trzy posterunki z tej samej linii łączności przewodowej. Wydłużało to czas dotarcia informacji do posterunku kompa-nijnego, a także utrudniało słyszalność.

Obrona powietrzna Warszawy

Ze względu na przebieg granic Polski z sąsia-dami, Warszawa miała szczególne znaczenie jako obiekt administracyjno-przemysłowy i komunika-cyjny. Warszawsko-modliński węzeł komunikacyjny obsługiwał dziewięć kierunków, w tym sześć linii dwutorowych.

Warszawa była ważną bazą materiałową sił zbroj-nych. Tu bowiem mieściły się bazy zaopatrzeniowe dla Armii „Modlin” oraz odwodu Naczelnego Wo-dza – Armii „Prusy”.

Stolica Polski była głównym krajowym węzłem łączności radiowej i przewodowej zarówno cywilnej jak i wojskowej.

W dniu 28 lipca 1939 roku Sztab Lotniczy, który podlegał Sztabowi Głównemu przekazał do reali-zacji „Ogólne wytyczne użycia lotnictwa”. W tym dokumencie znalazła się również część zadaniowa dla lotnictwa dyspozycyjnego, jednym z zadań tego lotnictwa było wykorzystanie lotnictwa myśliwskie-go do obrony powietrznej kraju17.

W planie operacyjnym zawarty został plan obro-ny przeciwlotniczej. Zgodnie z nim całokształt obro-ny powietrznej państwa spoczywał na naczelnym


dowódcy lotnictwa i OPL, który bezpośrednio był podporządkowany Wodzowi Naczelnemu. Kiero-wanie OPL Kraju powierzono dowódcy OPL Kraju, który poprzez I wiceministra podlegał ministrowi Spraw Wojskowych. Wymieniony dokument zakła-dał, że ważne obiekty administracyjne, przemysłowe i wojskowe będą posiadały ośrodki OPL.

Duże znaczenie przypisywano prawidłowemu funkcjonowaniu służby dozorowania. Na teryto-rium Polski utworzono 17 jej zbiornic. Każda z nich dysponowała dwoma pierścieniami posterunków, a łańcuchy tych posterunków jeden system.Składał się on z głównej zbiornicy dozorowania w Warsza-wie i 17 zbiornic w całym kraju18. Wystawiono 800 posterunków, łącznie z granicznymi.

Obronę powietrzną Warszawy zapewniało lotni-ctwo myśliwskie, artyleria przeciwlotnicza, refl ektory przeciwlotnicze , balony zaporowe oraz wymieniona wcześniej służba dozorowania.

a. Lotnictwo myśliwskieNa podstawie dostępnych materiałów nie można

precyzyjnie określić kiedy powstała koncepcja utwo-rzenia Brygady Pościgowej. Począwszy od wiosny 1939 roku planowano sformowanie Brygady na bazie III i IV dywizjonu myśliwskiego 1 Pułku Lotniczego w Warszawie. Prace organizacyjne trwały od maja 1939 roku do 24 sierpnia. Już w czerwcu podjęto pró-by przystosowania części samolotów tej jednostki do działań nocnych, wyposażając P-11a i P-11c w pro-wizoryczną instalację oświetleniową19.

W skład Brygady wchodziły dwa dywizjony: III/1 Dywizjon Myśliwski (111 i 112 eskadra myśliw-ska) oraz IV/1 Dywizjon Myśliwski (113, 114 i 123 eskadra myśliwska)20.

Od dnia 24 sierpnia każda z eskadr na lotnisku Okęcie wystawiała po jednym dyżurnym kluczu alar-mowym, Obowiązywały trzy stany gotowości bojowej:

– „Stan odpoczynku – piloci i personel technicz-ny na kwaterach lub w hangarach. Sprzęt w przygoto-waniu do następnego lotu. Start na zadanie powinien nastąpić nie dalej jak za 20 minut.

– Stan pogotowia – piloci i personel techniczny w pobliżu samolotów. Przejście ze stanu pogotowia do alarmu nie mogło trwać dłużej niż 5 minut.

– Stan alarmu – piloci w samolotach, gotowi do natychmiastowego startu, personel techniczny przy samolotach”21.

Począwszy od 25 sierpnia sztab Brygady do końca obrony powietrznej Warszawy stacjonował w Zie-lonce.

Dywizjony zostały rozmieszczone następująco:– III dywizjon na lotnisku w Zielonce koło War-

szawy.– IV dywizjon na lotnisku polowym w miejsco-

wości Powiatów.

Brygada Pościgowa mogła korzystać również z lądowisk. Usytuowane były one w rejonie Błonia, Piaseczna i Góry Kalwarii. W Warszawie jednostka mogła korzystać z lotnisk Okęcie, Mokotów, Bemo-wo, Babice i Rakowiec22.

Zadania dla Brygady zostały zdefi niowane w „Roz-kazie operacyjnym. Cz. I. na dzień 1. IX. 39”23.

Podstawowym zadaniem Brygady była obrona powietrzna Warszawy. We wspomnianym rozkazie znalazł się następujący zapis: „Obszar dookoła War-szawy oznacza się 16 kierunkami, na które dana jed-nostka znajdująca się w powietrzu będzie kierowana w zależności od możliwego nalotu nieprzyjaciela.

Odległość od Warszawy określona jest przez trzy koła współśrodkowe A, B i C. Jednostka odlatuje na dany kierunek tak, aby go objąć swoim wypatrywa-niem równo po obu stronach i z rozmieszczeniem wzwyż. Gros jednostki znajduje się wyżej od praw-dopodobnej wysokości nalotu nieprzyjaciela”24.

W załączniku do omawianego rozkazu znalazły się zasady współdziałania z artylerią przeciwlotni-czą. W zasadzie lotnictwo i artyleria miały działać we własnych strefach. Dopuszczano jednak działanie lotnictwa myśliwskiego w strefi e artylerii przeciwlot-niczej w przypadku gdy samoloty własne dorówny-wały liczebnością nieprzyjacielskim lub gdy miały przewagę.

b. artyleria przeciwlotniczaStan sił i środków przeznaczonych do obrony

przeciwlotniczej Warszawy został określony przez Naczelnego Dowódcę Lotnictwa i Obrony Przeciw-lotniczej w piśmie skierowanym do szefa Sztabu Głównego z 26 stycznia 1937 r.25.

Brak jest dokumentów na podstawie, których można przedstawić ugrupowanie jednostek artyle-rii przeciwlotniczej w obronie Warszawy na dzień 1 września 1939 r. Natomiast znane jest ugrupowanie artylerii przeciwlotniczej z 5 września 1939 r., to zna-czy od momentu kiedy czynne środki obrony prze-ciwlotniczej Warszawy znalazły się w zgrupowaniu gen. Waleriana Czumy. Wtedy to dowódca ośrodka OPL „Warszawa” utworzył osiem jednostek organi-zacyjnych (grup). Były to następujące grupy:

– „Wschód” z zadaniem wysokiej obrony prze-ciwlotniczej Warszawy, dziennej i nocnej, w składzie:


110, 115, 116 i 117 baterie półstałych armat przeciw-lotniczych, kalibru 75 mm wz. 97 oraz 103 bateria armat przeciwlotniczych starego wzoru; dowódca mjr Mieczysław Zylber;

– „Mosty” z zadaniem obrony przeciwlotniczej mostów oraz stolicy na wysokościach średnich i ni-skich; w składzie 104, 105, 106,107, 108 i 109 plutony armat przeciwlotniczych 40 mm oraz pluton „F” Bo-ryszew; dowódca kpt. Zygmunt Jegierski;

– „Świdry” z zadaniem obrony przeciwlotniczej przeprawy w rejonie Świdry Małe; w skladzie jeden pluton armat przeciwlotniczych 40 mm z wytwór-ni PZL oraz 110 pluton armat przeciwlotniczych 40 mm;

– „Powązki” z zadaniem osłony Dworca Gdań-skiego i Cytadeli; w składzie 5 kompania przeciwlot-niczych karabinów maszynowych;

– „Dworzec z zadaniem osłony fi ltrów w rejonie Dworca Głównego; w składzie kompania przeciw-lotniczych karabinów maszynowych;

– „Praga” z zadaniem osłony Mostu Kierbedzia, Dworca Wileńskiego i Dworca Wschodniego; w skła-dzie 19 kompania przeciwlotniczych karabinów ma-szynowych;

– „Łazienki” z zadaniem osłony mostów Śred-nicowego i Poniatowskiego, Gazowni i Stacji Pomp; w składzie 18 kompania przeciwlotniczych karabi-nów maszynowych;

– „Środkowa” z zadaniem osłony centrum War-szawy oraz osłony radiostacji Warszawa II; w skła-dzie 3 kompania przeciwlotniczych karabinów ma-szynowych26.

Z analizy powyższego ugrupowania wynika, że dowódca Ośrodka OPL skoncentrował siły i środki na obronie najważniejszych obiektów, mając jednak na uwadze prawdopodobne kierunki działań lotnic-twa niemieckiego.

c. Refl ektory przeciwlotniczeRefl ektory przeciwlotnicze, które stanowiły ele-

ment systemu obrony powietrznej Warszawy wcho-dziły w skład 1 batalionu. Dysponował on trzema kompaniami. Dwie z nich wyposażone były w no-woczesny sprzęt o średnicy lustra 150 cm. Starsze refl ektory miały średnice lustra 120 cm. Każda z kompanii batalionu miała w swym składzie cztery plutony. Pluton miał na wyposażeniu trzy refl ektory. O jakości refl ektorów przeciwlotniczych świadczyły następujące parametry: przestrzeń oświetlana przez pluton w kilometrach kwadratowych; czasprzelotu samolotów w świetle tych refl ektorów; maksymalny

pułap światła. Dla refl ektorów 150 cm parametry te wynosiły odpowiednio: 12,5 kilometra kwadra-towego, 2 minuty i 9 500m, natomiast dla refl ekto-rów 120 cm 2,5 kilometra kwadratowego, 1 minuta i 4 000 m27.

d. Balony zaporoweW okresie międzywojennym istniały dwa bata-

liony balonów zaporowych.1 batalion stacjonował w Toruniu a drugi w Jabłonnej pod Warszawą. Zgod-nie z planem mobilizacyjnym do systemu obrony powietrznej Warszawy wydzielono dwie kompanie z 1 batalionu oraz trzy kompanie z 2 batalionu. Tak więc biorąc pod uwagę, że każda z kompanii dys-ponowała 10 batalionami, w sumie w dyspozycji do-wództwa obrony powietrznej stolicy znajdowało się 50 balonów zaporowych. Ze względu na ilość nie ode-grały one istotnej roli w zmaganiach z Luft waff e.

W 1945 roku na terytorium Polski zadania obro-ny powietrznej obszarów poza linią frontu wykony-wały dwa radzieckie korpusy OPK (5 1 10).

Polskie oddziały i pododdziały wykonujące za-dania obrony powietrznej kraju podporządkowane były operacyjnie radzieckiemu 5 Korpusowi OPK. Ten związek taktyczny dysponował 700 działami przeciwlotniczymi małego i średniego kalibru, 400 przeciwlotniczymi karabinami maszynowymi, 100 refl ektorami przeciwlotniczymi oraz podporządko-waną mu operacyjnie 320 Dywizją Lotnictwa My-śliwskiego dysponującą 120 samolotami28.

W dniu 18 stycznia 1945 r. na stanowisko do-wódcy obrony powietrznej Warszawy został wy-znaczony dowódca radzieckiej 75 Dywizji Artylerii Przeciwlotniczej. Do obrony powietrznej miasta wydzielono 120 armat przeciwlotniczych średniego kalibru, 180 małego kalibru oraz 81 przeciwlotni-czych karabinów maszynowych. Poza tym dowódca obrony powietrznej Warszawy dysponował dwoma pułkami refl ektorów przeciwlotniczych (48 refl ekto-rów RAP-150), 48 stacjami refl ektorów „Prożzwuk”, 96 refl ektorami prowadzącymi oraz trzema pułka-mi lotnictwa myśliwskiego (36 samolotów każdym; w sumie 108 samolotów29.

Obowiązywała zasada rozgraniczenia ognia pro-wadzonego przez środki różnego kalibru. Artyleria przeciwlotnicza średniego kalibru prowadziła ogień do samolotów lecących od 3 000 m do 8 000 m, ma-łego kalibru do 3 000 m a przeciwlotnicze karabiny maszynowe do 1 500 m. Odstępstwo od tych zasad mogło nastąpić w przypadku bezpośredniego ataku samolotów na stanowiska ogniowe artylerii przeciw-lotniczej.


* * *

System organizacyjny obrony powietrznej Berli-na, Londynu, Moskwy i Warszawy podczas II wojny światowej opierał się w zasadzie na podobnych zasa-dach. Wyraźnie widać jego trzy elementy:

– Lotnictwo myśliwskie.– Artylerię przeciwlotniczą.– System obserwacyjno-meldunkowy.

W różnym zakresie były natomiast wykorzysty-wane dwa jego pozostałe elementy:

– Refl ektory przeciwlotnicze.– Balony zaporowe.

Wyraźnie widać ich udział w obronie powietrznej Berlina, Londynu i Moskwy, natomiast w obronie powietrznej Warszawy odegrały one szczególnie we wrześniu 1939 r. marginalną rolę. Wynikało to w dużej mierze z tego, że było ich po prostu za mało. W 1945 roku zagrożenie nalotami Luft waff e na War-szawę było znikome

Obronę powietrzną wymienionych stolic orga-nizowano na zasadzie obrony okrężnej, ze wzmoc-nieniem kierunków najbardziej prawdopodobnego zagrożenia nalotami nieprzyjaciela.

W trakcie II wojny światowej do systemu obro-ny powietrznej wprowadzono jeszcze jeden element – stacje radiolokacyjne. Początkowo były to stacje ra-diolokacyjne dalekiego rozpoznania, ale dość szybko weszły na uzbrojenie stacje radiolokacyjne kierowa-nia ogniem artylerii przeciwlotniczej.

Ciągłym zmianom ulegała również taktyka wy-korzystania lotnictwa myśliwskiego: od dyżurowa-nia pewnej liczby samolotów na lotniskach w pełnej gotowości do natychmiastowego startu po patro-lowanie w powietrzu. Znaczną rolę w działaniach odegrały nocne samoloty myśliwskie. Początkowo adoptowano w tym celu samoloty bojowe, później tworzono specjalne konstrukcje.

Doskonalono także artylerię przeciwlotniczą. Prace w tej dziedzinie prowadzono w dwóch kie-runkach. Pierwszy z nich to doskonalenie samych armat przeciwlotniczych drugi to dążenie do mak-symalnego wykorzystania ich ognia. We wszystkich państwach wykorzystywano do tego celu grupy na-ukowców. Pod koniec wojny wprowadzono również stacje radiolokacyjne, dzięki którym skuteczniej wy-korzystywano refl ektory przeciwlotnicze.

Istotne znaczenie dla ograniczenia strat lotnictwa bombowego w nalotach aliantów na II Rzeszę a w tym również na Berlin było zastosowanie pasywnych za-kłóceń niemieckiego systemu radiolokacyjnego.

1 W. Wróblewski, Obrona powietrzna stolic 1914-1945, Warszawa 2000 r., s. 53-54

2 Ibidem3 W. Szczepuch, Niektóre zagadnienia obrony przeciwlot-

niczej dużych miast, „Myśl Wojskowa” nr 11/1953, s. 43.4 Wojska Protiwowozdusznoj Oborony Strany, Moskwa

1958, s. 4235 M. Morawski, Obrona powietrzna III Rzeszy, cz. 2:

Działania dzienne 1944-1945, Gdańsk 1998, s. 106 Wojska protiwowozdusznoj…, s. 4187 Ibidem, s. 968 Wojska protiwowozdusznoj oborony strany w Wielikoj

Otieczestwiennoj Wojnie, Moskwa 1954, s. 204.9 D. Żurawlow, Ogniewoj szczit Moskwy, Moskwa 1972,

s. 11.10 Wojska…, s. 205.11 Ibidem s. 207.12 Orddiena Lenina Moskowskij Okrug PWO, Moskwa

1981, s. 57.13 Wojska…, s. 210.14 Ibidem s. 21915 Ibidem, s. 219.16 A. Szczegłow, Sztab korpusa i uprawlenije istriebitelami,

„Wiestnik Protiwowozdusznoj Oborony”, nr 9/1986, s. 88.

17 Polskie Siły Zbrojne w drugiej wojnie światowej, t. 1, Kampania wrześniowa, cz. 1, Londyn 1951, s. 333

18 J. Zając, Przygotowania Polski do obrony przeciwlotni-czej przed r. 1939, Bellona, 1947, z. IV, s. 20

19 Materiały i Dokumenty WIH, II/2//197, B. Dąbrowski, Praca Brygady Pościgowej w kampanii wrześniowej 1939 r., s. 6

20 J. Cynk, Polskie lotnictwo myśliwskie w boju wrześnio-wym, Gdańsk 2000, s. 385

21 Materiały i Dokumenty WIH, II/2/197, op. cit. S. 2522 T. Krząstek, Obrona przeciwlotnicza Warszawy

w dniach 1-7 września 1939 r., Warszawa 1982 s. 4223 Materiały i Dokument WIH. II/2/197, op. cit., s. 34-3624 Ibidem, s. 35-3625 CAW, Akta szefa Sztabu Głównego, Głównego. 78, Pis-

mo Inspektora Obrony Powietrznej Państwa L. dz. 296/tjn./ z dnia 26.01. 1937 r.

26 CAW II.18.3, k. 10227 B. Arct, Skrzydła nad Warszawą, Warszawa 1964, s. 19128 Wojska Protiwowozdusznoj Oborony Strany, Moskwa

1958, s. 2429 Wojska PWO Strany w Wielikoj Otieczestwiennoj woj-

nie 1941-1945 (kronika), Moskwa 1981 s. 348

Przypisy


SZKOLENIE POLSKIEGO PERSONELU LATAJĄCEGODO WALKI W LATACH 1937–1939

ppłk nawig. dr Andrzej MarciniukWyższa Szkoła Ofi cerska Sił Powietrznych

W 1931 roku wprowadzono dla potrzeb lotni-ctwa polskiego nowy „Regulamin lotnictwa” i nową „Instrukcję doskonalenia kadry zawodowej pułków lotniczych”. Były to dwa podstawowe dokumenty normujące działalność szkolno-bojową jednostek lotniczych. Wpłynęły również na działalność dy-daktyczną wojskowego szkolnictwa lotniczego.

Zgodnie z Instrukcją dowódcy pułków lotniczych dwa razy w roku składali meldunki o wykonaniu zadań szkoleniowych dowódcom grup lotniczych. Przedstawiali również swoje spostrzeżenia z prze-biegu ćwiczeń, treningów, w których brały udział pododdziały pułku lotniczego.

Na bazie tych doświadczeń, w lipcu 1935 roku, do jednostek i szkół lotniczych przesłany został nowy projekt „Instrukcji doskonalenia kadry zawodowej lotnictwa”, uwzględniający postulaty dowódców puł-ków lotniczych. Ustalenia projektu Instrukcji z 1935 roku zostały przetestowane do czerwca 1936 roku. Dowódcy pułków lotniczych przesłali również wnio-ski, uwagi i propozycje zmian odnośnie projektu In-strukcji, do 1 lipca 1936 roku, Szefowi Departamentu Aeronautyki.

Nowy dokument normujący szkolenie bojowe na ziemi i w powietrzu pod nazwą „Instrukcja wyszko-lenia lotnictwa” wszedł w życie 1 lipca 1937 roku. In-strukcja składała się z sześciu części i regulowała całą problematykę edukacji kadr lotniczych w szkołach lotniczych i szkolenia personelu latającego i naziem-nego pułków lotniczych. W tym samym czasie zo-stał opracowany przez Sztab Główny, a rozpatrzony przez Komitet do Spraw Uzbrojenia i Sprzętu, plan rozbudowy lotnictwa. Wszedł on w życie 13 paź-dziernika 1936 roku i przewidywał wzrost ilościowy i jakościowy lotnictwa.

Pomimo stałego dopływu do pułków lotniczych sprzętu: lotniczego, zabezpieczenia lotów (np. MPS, narzędzia, hangary polowe, części zamienne), ubez-pieczenia lotów (tylko radiostacje pokładowe samolo-tów) w wyniku podjętych starań przez kierownictwo państwa, poziom przygotowania do walki personelu latającego nie był najwyższy.

W założeniach szkoleniowych na szczeblu Gene-ralnego Inspektora Sił Zbrojnych, Sztabu Głównego, Departamentu Lotnictwa Ministerstwa Spraw Woj-skowych, traktowano lotnictwo jako jedną z pomoc-niczych broni wojsk lądowych. Niewiele uczyniono, by ta zależność była efektywniejsza poprzez upo-wszechnienie w dowodzeniu lotnictwem nowych środków łączności, czyli radiostacji. Zacofanie w tej dziedzinie wyposażenia wojska – w tym lotnictwa – sprawiało, że cały wysiłek szkolenia lotniczego nie mógł być efektywny. Można było odnieść wra-żenie w czasie ćwiczeń wojsk lądowych z użyciem lotnictwa, że lotnictwo oprócz rozpoznania – tak jak w 1920 roku głównie miało wspomagać system dowodzenia i stąd nieproporcjonalnie była rozbu-dowana ilość eskadr towarzyszących i liniowych w stosunku do eskadr myśliwskich czy bombowych naszego lotnictwa.

Opieszałość w zastosowaniu radiostacji w lotni-ctwie, nawet po rozpoznaniu celowości utworzenia, struktury, wyposażenia i taktyki niemieckich pod-oddziałów łączności lotniczej w Hiszpanii, nie po-zwoliła polskiemu lotnictwu stać się skuteczniejszym na polu walki. Personel latający jednostek bojowych mógł częściowo rekompensować te braki w wy-posażeniu samolotów, czy stanowisk dowodzenia. Wysokie morale i doskonała technika pilotowania samolotu w walce powietrznej, taktyka walki poje-

72 Andrzej Marciniuk

dynczo lub w formacji samolotów i utrzymywanie się personelu latającego w bardzo wysokiej formie ze strzelania powietrznego – to wszystko co można było wówczas osiągnąć w szkoleniu przygotowują-cym do walki.

Żałować należy również, że wielu doskonale przy-gotowanych do walki obserwatorów i strzelców po-kładowych nie miało szans wykazać swoich bojowych umiejętności na samolotach PZL-37 „Łoś” zarówno w czasie ćwiczeń, jak i we wrześniu 1939 roku.

A przecież pilotów, obserwatorów, strzelców pokładowych, radiotelegrafi stów przygotowano w szkolnictwie lotniczym i pułkach lotniczych do nakazanych doktryną szkoleniową zadań. Tak więc, nowa organizacja szkolenia kadr lotniczych ujmo-wała zagadnienia szkolenia bojowego w powietrzu podchorążych: Szkoły Podchorążych Lotnictwa, Szkoły Podchorążych Rezerwy Lotnictwa i uczniów Szkoły Podofi cerów Lotnictwa dla Małoletnich. Kierownictwo Ministerstwa Spraw Wojskowych, a zwłaszcza Dowództwo Lotnictwa postanowiło przyspieszyć szkolenie pilotów – zwłaszcza zgry-wania załóg samolotów liniowych i bombowych. W efekcie – w czerwcu 1939 roku, już 4 miesiące wcześniej, podchorążowie III roku SPL w Dęblinie bez promocji ofi cerskiej przybyli do pułków lotni-czych przygotowywać się do walki.

Podchorążowie II rocznika intensywnie szkolili się wg nowego (o rok skróconego) programu szkolenia lotniczego, taktycznego z elementami zastosowania bojowego. Szkolnictwo lotnicze, pomimo skrócenia programów zajęć, zasiliło w nakazanym czasie mło-dym personelem latającym jednostki bojowe. Młodzi piloci i obserwatorzy rozpoczęli swoje doskonalenie bojowe na równi z kadrą zawodową lotnictwa.

Zarówno w szkolnictwie lotniczym, jak i w puł-kach lotniczych wdrożono w działalności szkolenio-wej większość zadań zaplanowanych w „Instrukcji wyszkolenia lotnictwa” z 1937 roku. Instrukcja jedno-znacznie zdefi niowała celowość szkolenia personelu latającego w pułkach. Miał on być wszechstronnie, jak na ówczesne warunki, przygotowany do walki. Powołując się na doświadczenia z użycia lotnictwa w wojnach i konfl iktach zbrojnych stwierdzono, że warunki walki powietrznej to: „całkowite osamotnie-nie załóg i duża zależność od niezawodnego działania sprzętu lotniczego, obsługiwanego przez specjalistów nie biorących bezpośrednio udziału w walce”1.

Podkreślono wyjątkowe znaczenie i rolę niewiel-kiej grupy żołnierzy – członków personelu latającego.

Ustalono, że w lotnictwie istotą jego wyszkolenia jest wszechstronne przygotowanie: obserwatorów, pi-

lotów, strzelców, strzelców radiotelegrafi stów i wyso-kiej klasy specjalistów do obsługi lotnictwa. Jednak ideą przygotowania lotniczego jest wyszkolenie jed-nostek „jako poszczególnych zaciętych bojowników w powietrzu i fachowych a sumiennych pracowników na ziemi”2.

Autorzy instrukcji podkreślili, że wyćwiczenie zespołów ludzkich (załóg, pododdziałów lotniczych) przyspiesza uprzednie gruntowne przygotowanie jednostek – członków personelu: latającego, tech-nicznego, ruchu lotniczego, logistycznego. Zawarto w instrukcji opinie, że oprócz znajomości sprzętu i zasad walki, wyszkolenie – zwłaszcza personelu latającego – „musi sięgać do czynników życia uczu-ciowego, instynktów i woli”3.

Zauważono, że dowódcy dobrze pojmujący swój obowiązek muszą pamiętać, by „zachowując istotne wartości tradycji wyszkoleniowej, nie dopuszczali do nierozsądnego szablonu, będącego zaprzeczeniem ciągłego rozwoju myśli wojskowej, idącej z postę-pem przeobrażeń technicznych, środków i sposobów walki”4.

Z przemian zachodzących w lotnictwie świato-wym, wyciągnięto wniosek, że wyszkolenie lotnicze powinno być najnowocześniejsze „(…), gdzie nieprze-rwany, szybki rozwój techniczny i ściśle z nim związa-ny postęp taktyczny są ciągle w stanie płynnym”5.

Mocno akcentowano, że działania bojowe lotni-ctwa wymagają wykształcenia „wystąpień śmiałych, zaczepnych, samorzutnych zwłaszcza wtedy, gdy roz-kaz dowódcy do nich nie dociera”6.

W treści instrukcji zwrócono uwagę na bardzo ważną problematykę kształtowania charakterów do-wódców – przywódców lotniczych. Im powierzono trudną i odpowiedzialną rolę organizacji szkolenia. Zastrzega się, że dowódców lotniczych w tej misji miał wyróżniać twórczy wysiłek, nacechowany za-miłowaniem. W efekcie tak pojętej doktryny szkole-nia lotniczego, autorzy zauważają, że „w lotnictwie, gdzie tak jaskrawo przebija się wartość jednostki, każdy żołnierz powinien być głęboko natchniony chęcią zostania asem swej specjalności”7.

Bardzo dużo miejsca przeznaczono na działal-ność wychowawczą w lotnictwie. Podkreślono, że najważniejszym i najpewniejszym środkiem wy-chowawczym jest przykład osobisty dowódcy – wy-chowawcy. Zwrócono uwagę na znaczenie sportu w procesie wychowania pilota, preferując sporty rozwijające „ducha zaczepnego”. Odniesiono się do warunków życia, relacji interpersonalnych w służbie lotniczej i w czasie wolnym, podkreślając potrzebę utrzymania dobrej atmosfery służby w pododdzia-

Szkolenie polskiego personelu latającego do walki w latach 1937–1939 73

le, oddziale lotniczym. Przypomniano, że personel bojowy ma mieć zapewniony czas i miejsce do od-poczynku przed lotem i po locie.

Z troską odniesiono się również do personelu technicznego, zabezpieczającego bezpośrednio loty, by i on ze względu na prace na lotnisku, miał moż-liwość odpoczynku, gdzie „(…) może spokojnie od-począć bez obowiązku zrywania się do oddawania honorów”8. Szkolono dowódców wszystkich szczebli z metodyki wychowania wojskowego. Przedstawiono im zasady kształtowania u podwładnych nowoczes-nych postaw obywatelskich, żołnierskich. Odniesio-no się do takich pojęć jak: honor, karność, męstwo żołnierskie, koleżeństwo, zaufanie do dowódcy, duch oddziału.

Podsumowując myśli zawarte w rozdziale o wy-chowaniu, autorzy instrukcji podkreślają, że „Lot-nictwo jest strażą przednią wszystkich sił zbrojnych państwa i jedną z jego najważniejszych części. Ono pierwsze rusza w bój samodzielnie nad teren nie-przyjacielski. Jednocześnie broni własnego kraju przed lotnictwem nieprzyjaciela oraz dostarcza dowódcom i oddziałom innych broni wiadomości niezbędnych do przeprowadzenia zwycięskiej wal-ki. Walcząc w osamotnieniu, załoga musi pamię-tać, że od jej rzetelnej pracy niejednokrotnie zależy powodzenie całego działania. Personel techniczny i pomocniczy obsługujący sprzęt musi pamiętać, że od jego pracy zależy możność wykonania zadania a częstokroć i życie załogi”9.

W dalszej części „Instrukcji wyszkolenia lotni-ctwa” dotyczącej metodyki szkolenia lotniczego, polecono dowódcom m.in.:

− indywidualizację pracy szkoleniowej z perso-nelem latającym;

− wszechstronnie poznać podwładnych z perso-nelu latającego;

− racjonalnie dzielić zadaniami wśród podwład-nych;

− unikać zbyt częstych przesunięć kadrowych na stanowiskach.

W części instrukcji poświęconej organizacji szko-leniowej przedstawiono:

− podział czasu szkolenia w cyklu rocznym;− zasady planowania szkolenia;− zasady przygotowania ćwiczeń;− szczegółowo obowiązki dowódców w zakresie

kontroli i sprawozdawczości.

W jednej z myśli zawarto sens szkolenia personelu latającego w jednostce lotniczej personelu latającego

– „(…) gruntowność szkolenia w istotnych sprawnoś-ciach i umiejętnościach musi mieć pierwszeństwo przed wielostronnością”10.

Personel latający wszystkich rodzajów lotnictwa, szkoląc się, wykonywał następujące zadania:

− rozpoznanie dalekie, bliskie, bojowe;− współpracę z broniami;− bombardowanie celów stałych;− zwalczanie celów ruchomych;− ubezpieczanie pracy lotnictwa i wojsk;− zwalczanie lotnictwa i balonów.

Dopuszczenie do lotu bojowego było ukoronowa-niem wysiłku szkoleniowego personelu latającego. Na całość szkolenia personelu latającego w pułku lotniczym składało się:

− techniczne wyszkolenie na ziemi;− taktyczne wyszkolenie na ziemi;− techniczne wyszkolenie w powietrzu; − bojowe wyszkolenie w powietrzu.

Ofi cer taktyczny i dowódca plutonu towarzyszą-cego w czasie szkolenia w jednostce przygotowywał się do walki w roli dowódcy eskadry w zakresie bo-jowego wyszkolenia w powietrzu:

− doskonaląc się w wykonywaniu zadań indywi-dualnych, przeznaczonych dla załóg danego rodzaju lotnictwa;

− dowodzenia rojem (nie obowiązywało dowód-cy plutonu towarzyszącego);

− w zakresie taktycznego wyszkolenia na ziemi szkolił się w dowodzeniu jednostką bojową.

Dowódcy eskadr lotniczych doskonalili się na tym szczeblu oraz przygotowywali się do roli do-wódców dywizjonów. Ich szkolenie dotyczyło:

− bojowego wyszkolenia w powietrzu poprzez dowodzenie rojem i ciągiem;

− taktycznego wyszkolenia na ziemi, odnośnie do-wodzenia lotnictwem grupy operacyjnej, albo zgru-powaniem lotnictwa myśliwskiego lub bombowego.

Dowódcy dywizjonów również doskonalili się w dowodzeniu na tym szczeblu oraz przygotowywali się do roli dowódców pułków. Zakres ich przygoto-wania obejmował:

− bojowe wyszkolenie w powietrzu poprzez na-ukę dowodzenia zgrupowaniem różnych rodzajów lotnictwa;

− taktyczne wyszkolenie na ziemi – dowodzące lotnictwem armii (samodzielnej grupy operacyjnej).


Dowódcy pułków doskonalili się w dowodzeniu lotnictwem armii i wyżej.

Od 1937 roku pierwszy raz wprowadzono pro-gram kształcenia: dla podchorążych zawodowych Szkoły Podchorążych Lotnictwa, szeregowców z cen-zusem w Szkole Podchorążych Rezerwy Lotnictwa, kandydatów na podofi cerów w Szkole Podofi cerów Lotnictwa dla Małoletnich. Usystematyzowano szko-lenie rezerw obserwatora podchorążego, rezerw pi-lota (ofi cera, podchorążego, podofi cera) i podofi cera – strzelca samolotowego.

Przed przyjęciem do szkół lotniczych na pilotaż wszyscy kandydaci odbywali kurs szybowcowy, na podstawie którego ustalano predyspozycje do za-wodu pilota wojskowego. W Szkole Podchorążych Lotnictwa na I roku (od września do kwietnia roku następnego) odbywały się zajęcia ogólnowojskowe, ogólnokształcące, część zajęć z przedmiotów tech-nicznych warunkujących naukę latania. Loty odby-wały się od maja do połowy września – z przerwą na praktykę ogólnowojskową w Szkole Podchorążych Piechoty (półtora miesiąca).

II i III rok nauki podchorążych obserwatorów przeznaczono na wyszkolenie techniczne na ziemi i powietrzu oraz zajęcia ogólnowojskowe.

W tym samym czasie piloci – podchorążowie SPL mieli zajęcia wyszkolenia technicznego na ziemi i trening w lataniu oraz cztery i pół miesiąca szkolili się w zaawansowanym pilotażu na II roku. III rok nauki był przeznaczony na szkolenie techniczne na ziemi i loty treningowe na kolejnych typach stat-ków powietrznych. Ponad pięć i pół miesiąca przed promocją przeznaczono na doskonalenie w lotach na samolotach: towarzyszących, liniowych, bombo-wych, a największą grupę podchorążych szkolono na samolotach myśliwskich.

Na zajęciach z przedmiotów ogólnowojskowych i ogólnotechnicznych dla podchorążych SPL główny nacisk położono na takie przedmioty jak:

− mobilizacja i organizacja (szczególnie struk-tura wielkich jednostek, pułków, batalionów i ich uzbrojenie, długość kolumn w czasie przemarszów – wojsk własnych i sąsiadów);

− taktyka, a w niej: regulamin lotnictwa, opl są-siadów, walka oddziałów do batalionu włącznie, spo-soby obserwacji powietrznej, instrukcja współpracy lotnictwa z artylerią (tylko obserwatorzy);

− terenoznawstwo i kartografi ę – biegłe czytanie map lotniczych;

− prawo ogólne i lotnicze (zasady międzynaro-dowego prawa lotniczego. Regulamin ruchu lotni-czego);

− matematyka, fi zyka, chemia;− higiena wojskowa i lotnicza (ratownictwo

i pierwsza pomoc);− języki obce.

Przez cały czas kształcenia podchorążych prowa-dzono z nimi pracę wychowawczą, przygotowując ich do pełnienia misji ofi cera lotnictwa „o ideowym pojmowaniu służby, duchu zaczepnym, bezwzględnej karności wewnętrznej i niezawodnej sumienności”.

Na zajęciach z wyszkolenia technicznego podcho-rążowie SPL poznawali i doskonalili wiedzę:

− ze strzelania i bombardowania (podstawowa te-oria o strzale, broń seryjna wyrobu polskiego – w tym dla pilota. Sprzęt bombardierski, amunicja, bomby. Podstawowa teoria prawdopodobieństwa trafi enia. Opis, działanie i obsługa przyrządów celowniczych. Teoria bombardowania i technika bombardowania. Organizacja poligonu strzelecko-bombardierskiego. Podstawowe wyszkolenie strzeleckie oraz strzelanie szkolne na ziemi z karabinu, pistoletu, do rzutek z odległości skróconej, z karabinu maszynowego i lotniczego);

− z łączności i oświetlenia – szczególnie znajo-mość seryjnych radiostacji ziemnych eskadry i po-kładowych obserwatora (pilota). Prowadzenie dwu-stronnej korespondencji (40/60 znaków Morse’a na minutę);

− z fotografi i – od obserwatorów wymagano m.in. gruntownej wiedzy z budowy i eksploatacji sprzętu fotografi cznego i umiejętności usuwania usterek. Podchorążowie poznawali zasady: rozpo-znania fotografi cznego, odczytywania zdjęć lotni-czych, techniki obserwacji;

− z nawigacji i meteorologii – uczono m.in.: wiadomości o warunkach nawigacyjnych lotnictwa, zasad budowy, działania, montowania i użycia sprzę-tu aeronawigacyjnego, zasady nawigacji w dzień i w nocy, w trudnych warunkach atmosferycznych, astronomii stosowanej, wykorzystanie radiogonio-metrii, biuletyny meteorologiczne i mapki synop-tyczne – ich czytanie i wykorzystanie;

− z obsługi samolotu – przedmiotem zajęć była m.in. budowa i eksploatacja silnika, budowa pła-towca, zasady lotu, czynności załogi przy obsłudze samolotu, podstawowe obliczenia wytrzymałości na przykładach liczbowych;

− ze spadochronów (budowa, obsługa i sposób użycia).

W zakresie wyszkolenia w powietrzu – w skład zajęć wchodziły m.in. przedmioty:


− pilotaż początkowy;− technika obserwacji;− technika aeronawigacji w dzień i w nocy;− technika wykonywania zdjęć pojedynczych,

szeregowych i zespołowych;− obsługa i wykorzystywanie pokładowych środ-

ków łączności;− strzelanie i bombardowanie;− współpraca z artylerią.

Piloci – podchorążowie większość przedmiotów wykładanych w SPL mieli w takim samym zakresie jak podchorążowie – obserwatorzy.

W zakresie strzelania i bombardowania dodatko-wo mieli wprowadzone zajęcia ze znajomości seryj-nego sprzętu bombardierskiego i teorii bombardowa-nia. Z przedmiotu – obsługa samolotu – rozszerzono zajęcia z budowy i eksploatacji silnika i płatowca, diagnostyki silnika, działalności w zakresie bez-pieczeństwa lotów Centralnej Komisji Badań Wy-padków Lotniczych, praktycznej obsługi samolotów szkolnych i bojowych.

Wyszkolenie w powietrzu podchorążych pilotów prowadzono w zakresie:

− opanowania pilotażu do samolotu liniowego lub myśliwskiego włącznie;

− przelotów nawigacyjnych;− pilotażu bez widoczności;− strzelania;− dwustronnej korespondencji radiowej.

Kształcenie szeregowców z cenzusem odbywało się w Szkole Podchorążych Rezerwy Lotnictwa i mia-ło na celu przygotowanie ofi cera lotnictwa:

− pilota do lotnictwa towarzyszącego, liniowego lub myśliwskiego;

− obserwatora do pełnienia funkcji obserwato-ra, strzelca, bombardiera w lotnictwie liniowym lub bombowym;

− ofi cera technicznego do pełnienia funkcji ofi -cera technicznego eskadry.

Do nauki pilotażu i wyszkolenia obserwatora w Szkole Podchorążych Rezerwy Lotnictwa przyj-mowano młodzież z doświadczeniem lotniczym zdobytym na kursach pilotażu szybowcowego, samo-lotowego w aeroklubie i Lotniczym Przysposobieniu Wojskowym. Okres szkolenia wstępnego obejmował przedmioty dotyczące: kształcenia obywatelskiego, wychowania wojskowego, szkolenia ogólnowojskowe-go. Okres podstawowy dotyczył nauki niezbędnych wiadomości taktycznych i technicznych, praktycznej

obsługi sprzętu. Okres specjalizacji poświecony był praktycznej nauce: pilotażu na samolotach bojowych (piloci) i prowadzeniu walki obronnej w powietrzu, zwalczania celów na ziemi oraz sposobów działań w powietrzu (obserwatorzy). Kandydaci na pilotów i obserwatorów (w tym korpusie osobowym), zaję-cia ogólnowojskowe i specjalistyczne lotnicze mieli wspólnie. Zakres tematyki zajęć ze szkolenia na sprzę-cie lotniczym, nawigacji, przepisów ruchu lotniczego, płatowca, silnika, uzbrojenia – pozwalał kandydatom na rozpoczęcie nauki pilotażu. Dopiero początkowe wyszkolenie na pierwszym typie samolotu szkolnego, powodowało weryfi kację kandydatów do szkolenia w pilotażu na samolotach wojskowych. Ci, którzy nie ukończyli szkolenia początkowego w pilotażu (brak predyspozycji), kończyli SPRL jako obserwatorzy.

Wyszkolenie tych pilotów w powietrzu na kolej-nych typach statków powietrznych dotyczyło: pilota-żu podstawowego (akrobacja, loty bez widoczności, loty w szyku), lotów nawigacyjnych. Program szkole-nia kończył się na wykonywaniu lotów na samolocie bojowym.

Kiedy szeregowcy z cenzusem – piloci szkolili się w powietrzu – obserwatorzy, odbywali zajęcia specjalistyczne z: budowy broni samoczynnej ob-serwatora, sprzętu bombardierskiego, przyrządów celowniczych. Mieli również zajęcia z zasad i spo-sobów bombardowania, obsługi i użycia seryjnego sprzętu fotografi cznego, wykonywania meldunków – opracowywanie zdjęć lotniczych.

Po zakończeniu szkolenia specjalistycznego (bojo-wego) absolwentom SPRL nadawano tytuł i odznakę podchorążego rezerwy. Podchorążowie rezerwy ob-serwatorzy byli powoływani do jednostek lotniczych w celu zapoznania się z zadaniami lotnictwa liniowe-go. Obserwator podchorąży rezerwy doskonalił:

− bojowe wyszkolenie w powietrzu (loty na: rozpoznanie, bombardowanie, walkę pojedynczego samolotu i w szyku);

− techniczne wyszkolenie w powietrzu, m.in.: za-jęcia strzeleckie, bombardowanie, prowadzenie kore-spondencji radiowej, wykonywanie zdjęć, nawigację w dzień i w nocy, pisanie meldunków i wykonywanie szkiców;

− taktyczne szkolenie na ziemi, które obejmo-wało m.in.: taktykę działania innych rodzajów lot-nictwa, organizacje wojsk;

− techniczne wyszkolenie na ziemi – teoria i praktyka: uczono się obsługi sprzętu na ziemi, pro-wadzenia korespondencji radiowej, zapoznawano się z nowymi typami uzbrojenia, doskonalono wiedzę nawigacyjną.


Podchorążowie rezerwy, po dwóch kolejnych latach doskonalenia w jednostkach lotniczych i po pomyślnym zaliczeniu praktyk obserwatora na ćwi-czeniach, byli promowani do stopnia podporucznika i dalej szkolili się jako ofi cerowie rezerwy – piloci lub obserwatorzy. Ofi cerowie rezerwy obserwatorzy, piloci mogli wykonywać loty na podtrzymywanie nawyków jako ochotnicy. Na doskonalenie ofi cerów rezerwy były przewidziane środki budżetowe i nalot szkoleniowy w pułkach lotniczych.

Jako uczestnicy ćwiczeń bojowych jednostki, byli oni kwalifi kowani indywidualnie do dalszych lotów treningowych, po otrzymaniu przydziału do eskadry bojowej. Zakres ich szkolenia był zbliżony do szko-lenia kadry zawodowej pułku.

W „Instrukcji wyszkolenia lotnictwa” obowią-zującej od 1 lutego 1937 roku – w odróżnieniu od tej z 1931 roku i projektu doskonalenia kadry za-wodowej z 1 sierpnia 1935 roku – ujęto szkolenie personelu latającego – szeregowców służby czynnej, ochotników do szkolenia w pilotażu (dzisiaj – służby zasadniczej). Część poborowych przed wcieleniem do jednostek lotniczych przeszła szkolenie lotnicze w ramach Wojskowego Przysposobienia Lotnicze-go. Ich wyszkolenie było fi nansowane przez woj-sko. Poborowi – ochotnicy do szkolenia w pilotażu i uczestnicy wojskowego przysposobienia lotniczego mieli stanowić rezerwy pilotów i strzelców samo-lotowych.

Realizowany program ich szkolenia składał się z przedmiotów ustalonych w programie wychowa-nia, wyszkolenia ogólnowojskowego i wyszkolenia fachowego. Wcielenie żołnierzy odbywało się pod koniec października. W czasie I etapu szkolenia – odbywania służby w pułku lotniczym – kandydat do służby w powietrzu przechodził, tak jak każdy nowowcielony, wyszkolenie wstępne zakończone przysięgą wojskową.

Już w połowie okresu unitarnego wyselekcjono-wani pod względem przydatności do służby w po-wietrzu szeregowi służby czynnej byli kierowani na badania do Instytutu Badań Lekarskich Lotnictwa.

Szkolenie fachowe odbywali w plutonie szkolnym obsługi samolotów eskadry szkolnej zgodnie z „Pro-gramem wyszkolenia pomocników mechaników samolotowych”. Były tam zajęcia z przedmiotów: silniki, płatowiec, podstawowe wiadomości z me-chaniki lotu, przyrządy pokładowe i nawigacyjne, obsługi samolotów, ogólne wiadomości o konserwa-cji samolotu.

Kandydat na pilota po pomyślnym zdaniu egza-minów (z ukończonym lotniczym przysposobieniem

wojskowym) w połowie kwietnia latał w Pułkowej Szkole Pilotów na kursie pilotażu podstawowego. Od połowy sierpnia latał w eskadrze bojowej lub trenin-gowej i przechodził kurs wyszkolenia strzeleckiego pilota. W drugim roku służby czynnej (starszy rocz-nik) – od stycznia do połowy kwietnia – szeregowy pilot miał zajęcia na kursie „Wyszkolenia fachowe-go pilota”. Następnie do końca czerwca szkolił się w Pułkowej Szkole Podofi cerskiej. W czasie wyszko-lenia fachowego pilota i w czasie zajęć w Pułkowej Szkole Podofi cerskiej piloci latali 2 razy w tygodniu w eskadrze liniowej lub treningowej pułku.

Od początku lipca, piloci ci, doskonalili swo-je umiejętności w eskadrze bojowej. Po zakończe-niu służby czynnej, piloci przechodzili do rezerwy w korpusie lotnictwa.

Szeregowcy – piloci bez przysposobienia wojsko-wego lotniczego od połowy kwietnia (I rok służby czynnej) do końca czerwca odbywali zajęcia w Puł-kowej Szkole Podofi cerskiej. W lipcu kierowani byli na kurs szybowcowy, a od sierpnia do października odbywali Kurs Pilotażu Początkowego. W drugim roku służby czynnej, w listopadzie i grudniu, latali w eskadrze treningowej i doskonalili się w obsłudze sprzętu lotniczego. Od stycznia do połowy kwietnia mieli zajęcia na kursie wyszkolenia fachowego pilota. Od połowy kwietnia szkolili się w zakresie pilotażu podstawowego w Pułkowej Szkole Pilotów i mieli trening w lataniu w eskadrze treningowej.

W obu grupach szeregowców pilotów, zakres szkolenia fachowego pilota obejmował następujące przedmioty:

− wyszkolenie strzeleckie i naukę o broni, w tym m.in.: zagadnienia strzelania powietrznego, teore-tyczne podstawy techniki walki, broń pokładowa, celowniki lotnicze, przeznaczenie taktyczne broni obserwatora i sprzętu bombardierskiego;

− wyszkolenie radiotelegrafi czne, w tym: opis, budowę i obsługę radiostacji seryjnej pilota, nada-wanie i odbiór znaków Morse’a w tempie 30/30 na minutę;

− nawigację i meteorologię, w tym: podstawowe wiadomości z aeronawigacji, praktyczne czynności nawigatora, metody nawigowania w dzień i w nocy oraz w trudnych warunkach atmosferycznych, czy-tanie map pilota i sposób przygotowania ich do na-wigacji, podstawowe wiadomości z meteorologii, interpretację i wykorzystanie biuletynów i map me-teorologicznych w nawigacji;

− przepisy lotnicze i regulamin ruchu, w tym: ogólne wiadomości o międzynarodowych przepisach lotniczych i konwencji lotniczej, odnoszących się do


statków powietrznych, załogi, lotnisk i ruchu lotni-czego. Regulamin służby startowej;

− wiadomości ogólne, a w nich np.: budowa i użycie spadochronów, współpraca pilota z obser-watorem podczas wykonywania zdjęć z powietrza, charakterystyczne cechy rozpoznawanych pod-oddziałów wojsk lądowych w marszu i na postoju, ogólne wiadomości o lotnictwie Niemiec i Rosji (or-ganizacja, sprzęt lotniczy, sylwetki samolotów), opl nieprzyjaciela, jego zwalczanie lub unikanie.

W wyszkoleniu szeregowców strzelców samolotów, zaplanowano szkolenie fachowe według programu szkolenia pomocników rusznikarzy w plutonie szkol-nym uzbrojenia i na Kursie Wyszkolenia Fachowego Strzelców Samolotowych. Przeprowadzono zajęcia teoretyczne i praktyczne ze szkolenia strzeleckiego, nawigacji, meteorologii, przepisów lotniczych i regu-laminu ruchu lotniczego (jak piloci). Strzelanie szkolne na ziemi wykonywali: z pistoletu, do rzutek, na odle-głość skróconą i z karabinu maszynowego obserwatora.

W strzelaniu powietrznym strzelca samolotowe-go doskonalili m.in.:

− naukę walki powietrznej z wykorzystaniem fotokarabinu;

− strzelanie do celów ziemnych i rękawa „H”;− bombardowanie pozorne i rzeczywiste;− loty orientacyjne i nawigacyjne w dzień

i w nocy.

Od 1937 roku doskonalenie zawodowe ofi cer – pi-lot eskadry towarzyszącej – przechodził w pułku:

A. W zakresie bojowego wyszkolenia w powie-trzu:

− współpracę z obserwatorem w czasie wykony-wania zadań bojowych;

− umiejętność prowadzenia walki obronnej.B. Techniczne wyszkolenie w powietrzu:− doskonalenie pilotażu w szykach, bez widocz-

ności i w nocy;− podchwytywanie meldunków.C. Wyszkolenie na ziemi, które prowadzone było

wspólnie z obserwatorami lotnictwa towarzyszącego a ich treść wynikała z charakteru wykonywanych zadań bojowych na korzyść dowódców wielkich jed-nostek, a były to:

− gruntowna znajomość taktyki lotnictwa towa-rzyszącego;

− uzupełnianie wiedzy o taktyce działania in-nych rodzajów lotnictwa;

− zapoznanie się z organizacją i taktyką lotni-ctwa i obrony przeciwlotniczej sąsiadów;

− bardzo dobra znajomość studium „Ogólnej instrukcji walki” w zakresie działań wielkich jed-nostek, na rzecz których działało lotnictwo towa-rzyszące;

− doskonalenie się w roli ofi cera łącznikowego lotnictwa;

− zapoznanie się z systemem zaopatrzenia wiel-kiej jednostki;

− znajomość zasad wykonywania przebazowania i zaopatrzenia eskadry (plutonu) lotnictwa towarzy-szącego, opl na lotnisku w czasie transportu.

D. Techniczne wyszkolenie na ziemi było reali-zowane w takim samym zakresie jak obserwatora eskadry lotniczej.

Szkolenie podofi cera pilota były podobne do tego, jakie obowiązywało ofi cerów pilotów wszystkich ro-dzajów lotnictwa, jeśli chodzi o bojowe i techniczne wyszkolenie w powietrzu oraz gros zagadnień z tech-nicznego wyszkolenia na ziemi.

W zakresie taktycznego wyszkolenia na ziemi, szkolący się w jednostce podofi cer pilot zapoznawał się z:

− ogólną organizacją wojsk, długością kolumn marszowych;

− organizacją i taktyką lotnictwa – zwłaszcza własnego rodzaju lotnictwa;

− opl wojsk własnych i przeciwnika;− zasadami opl eskadry na lotnisku i w czasie

transportu.

Ofi cer – obserwator plutonu lotnictwa towa-rzyszącego był przygotowywany do współpracy z dowódcą wielkiej jednostki. Zakres jego szkolenia obejmował:

A. W ramach bojowego wyszkolenia w powietrzu:− loty na rozpoznanie bliskie;− loty na rozpoznanie bojowe i dozorowanie

ogólne;− współpracę z broniami;− walkę obronną.B. Odnośnie technicznego wyszkolenia w po-

wietrzu:− strzelanie powietrzne;− prowadzenie korespondencji radiowej;− doskonalenie w nawigowaniu statkiem po-

wietrznym.C. Taktyczne szkolenie na ziemi, które odbywało

się wspólnie z pilotami lotnictwa towarzyszącego.D. Techniczne wyszkolenie na ziemi, które było

podobne do tego, które przechodził obserwator li-niowy.


Ofi cer obserwator eskadry towarzyszącej, tak jak cały personel latający pułku, ćwiczył się przez cały rok, strzelając na ziemi, przygotowując się do strze-lań w powietrzu:

1. Wykonywano strzelanie z pistoletu z wolnej ręki z odległości 20 m – dwa do tarczy z pierścienia-mi, a dwa do fi gury stojącej.

2. Raz na dwa miesiące cały personel latający strzelał do glinianych rzutek ze śrutówki.

3. Pilotów szkolonych od podstaw na samolotach liniowych i myśliwskich obowiązywało opanowanie wielu rodzajów strzelań:

– Na odległości skrócone z 10 m do zmniejszonej 20-krotnie sylwetki samolotu, w czasie dowolnym i limitowanym. Strzelanie odbywało się w okula-rach, z kbk sprzężonego z km z kołyski Foultona, a obserwator strzelał z obrotnika. Każde strzelanie odbywało się z wykorzystaniem celownika, będącego na wyposażeniu bojowym (muszka wiatrowa zmie-niona na stałą). Cel przemieszczał się z prędkością od 180 do 360 km/h. Założono w ćwiczeniu, ze każde strzelanie powinno zaskoczyć strzelca pozycją celu oraz zmusić do szybkiego oddania strzału.

– Strzelanie z lotniczego karabinu maszynowego. Ćwiczenia przeznaczone były dla pilotów samolotów liniowych, myśliwskich, załóg samolotów towarzy-szących i bombowych (piloci tych załóg nie strzelali). Dwukrotnie strzelano z odległości 50 m do tarczy 2 x 2 m. Wykonując strzelanie, uczono się usuwania zacięć. Każdorazowo limit czasu na usunięcie zacię-cia nie mógł przekroczyć 100 sekund. Przy drugim strzelaniu usunięcie zacięcia nie mogło trwać dłużej niż 60 sekund. Trzecie i czwarte strzelanie wykony-wano z odległości 100 m i 150 m krótkimi seriami. Strzelanie odbywało się w ubiorach lotniczych. Strze-lający wykonywali zadanie w okularach. Pilot strzelał z km umocowanego w kołysce Foultona, obserwator i strzelec z km umocowanego w obrotniku.

W lotnictwie liniowym i bombowym jedno ze strzelań odbywało się w nocy.

Pozostali członkowie załóg wykonywali strzela-nie z usuwaniem zacięć w czasie krótszym niż 60 se-kund i strzelali krótkimi seriami do celu z odległości 150 m.

Dopiero po takim treningu strzeleckim, na zie-mi odbywały się zajęcia ze strzelania rzeczywistego w powietrzu dla ofi cerów obserwatorów lotnictwa towarzyszącego i obejmowały one:

− strzelanie na skupienie do tarczy 30 x 12 m (cel i warunki strzelania, jak dla lotnictwa liniowego) – trzy treningi strzeleckie;

− strzelanie do 10 grup tarcz (cel i warunki strze-lania, jak dla lotnictwa liniowego);

− strzelanie do rękawa „H” z boku; dwukrotnie strzelec leci w zgodnym kierunku z rękawem i dwu-krotnie z przeciwnego kierunku niż rękaw; w obu rodzajach strzelań ogień otwierano z odległości 100 m;

− strzelanie do rękawa „H” skośnie. Strzelec leci pod kątem 45° do kierunku rękawa. Ćwiczenie wy-konywano dwukrotnie;

− strzelanie nocne na skupienie do tarczy o wy-miarze 30 x 12 m z prostokątem w środku 10 x 4 m. Odległość strzelania wynosiła 150 m.

Równolegle odbywało się intensywne szkolenie w pułku lotniczym innych grup personelu latającego.

Ofi cera pilota samolotu w eskadrze liniowej szko-lono w zakresie:

A. Bojowego wyszkolenia w powietrzu poprzez:− doskonalenie współdziałania z obserwatorem

w czasie wykonywania zadań;− wszechstronną umiejętność prowadzenia walki

w samodzielnym wykonywaniu zadania lub w szyku.B. Technicznego wyszkolenia w powietrzu,

w skład którego wchodziły:− pilotaż (loty w szykach, bez widoczności

i w nocy);− strzelanie powietrzne;− naloty na cel fotografowania lub bombardo-

wania celu;− podchwytywanie meldunków;− nawigowanie w dzień i w nocy.C. Technicznego wyszkolenia na ziemi, które było

prowadzone na tych samych zasadach jak obserwato-ra liniowego, np.: różnica dotyczyła tempa meldowa-nia i odbioru znaków Morse’a – 30/30 na minutę.

Strzelanie rzeczywiste w powietrzu dla pilotów lotnictwa liniowego, rozpoczynających i doskona-lących się w strzelaniu, dotyczyło następujących ćwiczeń:

– dwa strzelania na skupienie do tarczy 30 x 12 m (w środku mniejsza tarcza 10 x 4 m, a w niej widok samolotu z przodu) wykonywane z kątem nurkowa-nia 20°-40°; strzelanie rozpoczynano z odległości 300 m, zakończenie strzelania – 100 m;

– dwa strzelania do kolumny czwórkowej (200 tarcz); strzelano w głąb kolumny z dowolnym kątem nurkowania z odległości 250 m; kończenie strzelania z odległości – 50 m;

– strzelanie do 10 grup tarcz (po 20 fi gur) w pro-stokącie 100 x 100 m; atak wykonywano z odległości


300 m z dowolnym kątem nurkowania; kończenie strzelania w odległości 50 m od celu;

– strzelanie do rękawa „H” z przodu z góry; określony był kąt nurkowania samolotu 20°-40°; zakończenie strzelania następowało w odległości 50 m od celu.

W czasie strzelania do rękawa zwracano pilotom szczególną uwagę na opanowanie tej techniki walki polecając jego wykonanie aż czterokrotnie.

Ofi cer obserwator samolotu liniowego natomiast doskonalił swoje nawyki lotnicze w zakresie bojowe-go wyszkolenia w powietrzu, ćwicząc się:

− w rozpoznaniu powietrznym (dalekim i bli-skim) w dzień i w nocy;

− we współpracy z artylerią;− w bombardowaniu celów stałych i ruchomych;− w walce pojedynczym samolotem i w szyku.

Jego techniczne wyszkolenie w powietrzu polega-ło na ćwiczeniach w powietrzu, takich jak:

− strzelanie powietrzne i bombardowanie;− prowadzenie korespondencji radiowej;− loty na fotografowanie;− nawigowanie dzienne i nocne;− wykonywanie w powietrzu meldunków pisem-

nych i szkiców;− podchwytywanie i zrzucanie meldunków.

Taktyczne wyszkolenie na ziemi doskonalił uczestnicząc w wykładach, ćwiczeniach:

− ze znajomości taktyki lotnictwa liniowego (ro-dzaje i sposób wykonywania poszczególnych zadań w zależności od dynamiki walki);

− z wiedzy o taktyce lotnictwa i opl sąsiednich państw;

− z założeń walki wielkich jednostek własnych i sąsiednich państw (a zwłaszcza marsze, postoje, transporty kolejowe);

− z systemów zaopatrzenia w polu wielkich jed-nostek;

− studiując potencjalne cele do bombardowania;− ze znajomości zasad opl, zaopatrzenia i prze-

bazowania eskadry.

Techniczne wyszkolenie na ziemi w zakresie znajomości obsługi sprzętu lotniczego, ofi cerowie obserwatorzy liniowi doskonalili poprzez udział w zajęciach teoretycznych i praktycznych:

− o obsłudze samolotu i jego wyposażeniu;− z eksploatacji lotniczego sprzętu fotografi czne-

go, odczytywania i opisywania zdjęć lotniczych;

− o sprzęcie łączności lotniczej (w tym radiosta-cji);

− z umiejętności prowadzenia korespondencji (w tym z wykorzystaniem alfabetu Morse a – 40/60 znaków na minutę);

− ze znajomości, umiejętności eksploatacji i wy-korzystania uzbrojenia lotniczego, oświetlenia samo-lotu, przyrządów pokładowych;

− ze stosowania praktycznej wiedzy nawigacyj-nej, umiejętności i wykorzystania komunikatów me-teorologicznych na mapach synoptycznych.

Również szkolenie strzelców samolotowych w es-kadrze liniowej było prowadzone intensywnie. Szko-lił się on w zakresie strzelania powietrznego z samo-lotu wykonującego zadanie pojedynczo i w szyku. Doskonalił się w ćwiczeniach na bombardowanie celów stałych i ruchomych. Techniczne wyszkolenie w powietrzu, tak jak u obserwatora samolotu linio-wego, dotyczyło:

− prowadzenia korespondencji radiowej;− wykonywania zdjęć fotografi cznych;− umiejętności nawigowania w dzień i w nocy;− podchwytywania i zrzucania meldunków.

Wyszkolenie na ziemi było uproszczone i doty-czyło:

− doskonalenia znajomości uzbrojenia;− obsługi radiostacji i prowadzenia korespon-

dencji radiowej (30 znaków Morse a na minutę).

Odbywali oni treningi strzeleckie z fotokarabinu w powietrzu. Wykonywali strzelanie fotografi czne – techniczne (6 zdjęć na jedno strzelanie). Było ono takie same dla obserwatorów i strzelców w powie-trzu, a przebieg treningów obejmował:

− strzelanie z 200 m do celu o wyraźnych zary-sach w terenie (dwukrotnie);

− strzelanie ze 100 m do samolotu liniowego le-cącego równolegle w zgodnym kierunku i drugie do samolotu lecącego w przeciwnym kierunku;

− strzelanie z 50-200 m kolejno: do samolotu liniowego lecącego w skośnym kierunku, „w krzy-wiźnie”;

− strzelanie do samolotu myśliwskiego z odległo-ści 50-200 m lecącego kolejno: w skośnym kierunku, „w krzywiźnie”, strzelanie do rękawa „H”;

− strzelanie ze 100 m do samolotu myśliwskiego lecącego w skośnym kierunku,

− strzelanie z odległości 100-300 m do samolotu myśliwskiego lecącego prostopadle do kierunku lotu, skośnie do kierunku lotu;


− strzelanie z odległości 400-100 m do rękawa „H” z góry – z przodu (dwukrotnie).

Np. piloci samolotów myśliwskich strzelali do rękawa „H” z góry z przodu, z odległości 400-–100 m – trzykrotnie (po 3 serie, w każdej serii 10 -15 zdjęć).

Trening w strzelaniu i bombardowaniu rzeczy-wistym w powietrzu dla obserwatorów (strzelców) lotnictwa liniowego i strzelanie dla strzelców radio-telegrafi stów lotnictwa bombowego w początkowym okresie szkolenia obejmował 5 ćwiczeń (zróżnico-wanych strzelań) do tarcz z odległości 150-200 m (wielokrotnie powtarzanych). Używano następujące tarcze do strzelania:

− (30 x 12 m z prostokątem w środku o wymiarze 10 x 4 m; w małym prostokącie umieszczano zarys samolotu z przodu (tarcze używane do strzelań na skupienie),

− przedstawiające sylwetki samolotu;− 200 tarcz imitujących kolumnę piechoty

w marszu;− 10 grup tarcz leżących, po 20 fi gur rozłożonych

w prostokącie o wymiarze 100 x 100 m (strzelanie do grupy celów).

Ponadto personel ten wykonywał:− dwa strzelania ze 100 m do rękawa „H” z boku.

Samolot ze strzelcem leciał w kierunku zgodnym z rękawem;

− strzelanie kluczem samolotów do kolumny czwórkowej (200 tarcz). Strzelanie w poprzek ko-lumny – lecąc wzdłuż kolumny;

− strzelanie kluczem samolotów do 10 grup tarcz leżących (po 20 fi gur rozłożonych w prostokącie 100x100 m).

Dla personelu eskadr liniowych przewidziano ćwiczenia z bombardowania do celu w dzień:

− pojedynczymi bombami (3-4 naloty) z wyso-kości 600 m, 1000-1500 m (w łożu wiatru), 2000-2500 m (z wiatrem bocznym);

− bombardowanie do celu w nocy z wysokości 100-1000 m w łożu wiatru;

− bombardowania w dzień i w nocy – na rozcią-głość z wysokości 400-600 m, 1000-1500 m, 1500-2500 m.

Ofi cerowie obserwatorzy, podofi cerowie i szere-gowcy strzelcy eskadr liniowych i strzelcy radiotele-grafi ści z lotnictwa bombowego wykonywali prak-tyczne ćwiczenia ze strzelania w powietrzu z użyciem

ostrej amunicji. Strzelanie rzeczywiste w powietrzu doskonalące obejmowało następujące ćwiczenia:

− strzelanie na skupienie (jak w początkowym okresie strzelania);

− cztery strzelania do rękawa „H” z boku. Samo-lot ze strzelcem leci w zgodnym kierunku z rękawem – 2 ćwiczenia. Strzelec leci w przeciwnym kierunku niż rękaw – 2 ćwiczenia. Odległość strzelania wy-nosiła 100 m;

− dwa strzelania do rękawa „H” skośne. Strzelec leci pod kątem 45° do kierunku rękawa. Strzelanie odbywało się z dowolnej odległości;

− dwa strzelania nocne na skupienie do tarczy prostokątnej o wymiarze 30x12 m z prostokątem w środku o wymiarze 10x4 m. Odległość strzelania – 150 m;

− trzy strzelania kluczem samolotów:a) do kolumny czwórkowej z odległości 150 m

(200 tarcz). Strzelanie w poprzek kolumny (lot wzdłuż kolumny);

b) do 10 grup tarcz leżących, po 20 fi gur rozło-żonych w prostokącie 100x100 m z dowolnej wyso-kości;

c) do rękawa „H” z boku. Strzelcy lecą w zgodnym kierunku z rękawem. Odległość strzelania – 100 m.

Dla tej zaawansowanej grupy szkolonych ofi cerów obserwatorów i strzelców lotnictwa bombowego za-planowano ćwiczenia z bombardowania do celu:

a) pojedynczymi bombami z wysokości: 600 m, 2000-2500 m (z wiatrem bocznym), w nocy z 800-1000 m (w łożu wiatru), 2500-3000 m;

b) „na rozciągłość” z wysokości: 400-600 m w nocy, 1000-1500 m, 1500-2500 m.

Ofi cer pilot eskadry bombowej doskonalił się w pułku w zakresie bojowego wyszkolenia i dosko-nalenia w powietrzu:

− we współpracy z obserwatorem w czasie ćwi-czeń;

− w prowadzeniu walki obronnej zwłaszcza w szykach.

W ramach technicznego wyszkolenia w powie-trzu:

− doskonalił pilotaż ćwicząc loty w szykach, bez widoczności, w nocy;

− ćwiczył nalatywanie na cel w dzień i w nocy.

Wyszkolenie na ziemi odbywał razem z obserwa-torami bombowymi.

Ofi cera obserwatora samolotu bombowego przy-gotowywano do dowodzenia samolotem bombo-


wym. W zakres jego wyszkolenia wchodziło bojowe wyszkolenie w powietrzu, a w nim:

− technika bombardowania celów stałych i ru-chomych;

− taktyka walki obronnej pojedynczego samo-lotu i w szyku.

Techniczne wyszkolenie w powietrzu, dotyczyło między innymi:

− strzelania powietrznego i bombardowania;− nawigowania samolotu bez widoczności

i w nocy;− prowadzenia korespondencji radiowej.

Taktyczne wyszkolenie na ziemi dotyczyło:− uzupełniania na bieżąco wiedzy o taktyce lot-

nictwa bojowego, jak i innych rodzajów lotnictwa, zwłaszcza myśliwskiego;

− znajomość organizacji, taktyki lotnictwa i opl sąsiadów;

− szerokiej wiedzy z „Ogólnej instrukcji walki”;− wiedzy o sposobach bombardowań różnych

obiektów, dróg, siły żywej, kolumn pojazdów i in-nych celów;

− zasad zaopatrzenia i przebazowania eskadry (dywizjonu);

− opl eskadry (dywizjonu) na lotnisku i w czasie transportu.

Program technicznego wyszkolenia na ziemi był podobny do tego, jaki obowiązywał obserwatora es-kadry liniowej.

Strzelec samolotowy w eskadrze bombowej, w czasie szkolenia w pułku w zakresie szkolenia w powietrzu przygotowany był do takich zadań, jakie wykonywał ofi cer obserwator samolotu bom-bowego. W zakresie wyszkolenia na ziemi był po-dobnie szkolony jak pilot podofi cer ze szczególnym podkreśleniem eksploatacji uzbrojenia lotniczego. Strzelec radiotelegrafi sta w samolocie bombowym doskonalił się w strzelaniu powietrznym, prowadze-niu korespondencji radiowej (80 znaków Morse a na minutę).

Strzelanie rzeczywiste w powietrzu dla ofi cerów obserwatorów i strzelców samolotowych w lotnictwie bombowym, w początkowym okresie szkolenia, od-bywało się następująco:

− strzelano na skupienie do tarczy 30 x 12 m (cel i warunki strzelania jak dla lotnictwa liniowego);

− strzelano do celu przyjętego za ruchomy; kie-runki ruchu celu i strzelca były przeciwne; cel – sa-molot myśliwski leciał z prędkością 280 km/h; odle-

głość strzelania wynosiła 200 m; strzelanie odbywało się trzykrotnie;

− strzelano do kolumny czwórkowej ułożonej z 200 tarcz (warunki strzelania jak dla lotnictwa li-niowego);

− strzelanie do rękawa „H” z boku; strzelec wy-konywał lot w kierunku zgodnym z holowaniem rę-kawa; odległość strzelania wynosiła 100 m; strzelanie wykonywano dwukrotnie;

− strzelanie nocne na skupienie do tarczy 30 x 12 m z prostokątem w środku 10 x 4 m; wyko-nywano dwa strzelania z odległości 150 m.

Dla tej grupy szkolonych ofi cerów obserwatorów i strzelców samolotowych przewidziano ćwiczenia z bombardowania:

− pojedynczymi bombami (3 zrzuty po 3 bom-by o masie 12 kg) z wysokości: 600 m (z dowolnego kierunku lotu), 1000-1500 m (w łożu wiatru), 2000-2500 m (z wiatrem bocznym), 800-1000 m (w łożu wiatru), 1000-1500 m w nocy (z bocznym wiatrem), 1000-1500 m (w nocy);

− „na rozciągłość” (4 zrzuty po 3 bomby ce-mentowe o masie 12 kg): z wysokości: 1500-2000 m (w łożu wiatru); 400-600 m (w nocy); 1000-1500 m (w nocy), 1000-1500 m, 1500-2500 m, 800 m.

Odbywało się również strzelanie rzeczywiste w powietrzu dla ofi cerów obserwatorów i strzelców samolotowych w lotnictwie bombowym doskonalą-cych się w treningu strzeleckim obejmującym:

− strzelanie na skupienie do tarczy 30x12 m (wa-runki strzelania jak dla lotnictwa liniowego);

− podwójne ćwiczenie – strzelanie do rękawa „H” z boku. Strzelec leci w kierunku zgodnym z ce-lem (rękawem). Odległość od celu 100 m;

− podwójne ćwiczenie w strzelaniu nocnym. Strzelanie z odległości 150 m od celu do tarczy 30x12 m z prostokątem w środku 10x4 m.

Dla tej grupy szkolonych ofi cerów obserwatorów i strzelców samolotowych zaplanowano dodatkowo ćwiczenia z bombardowania:

− pojedynczymi bombami w dzień (3 ćwiczenia). Bombardowanie wykonywano w łożu wiatru z wy-sokości 1000-1500 m i z wiatrem bocznym z wyso-kości 2000-2500 m i z wysokości 800-1000 m w nocy w łożu wiatru oraz z 1500-2000 m w nocy (2 zrzuty bomb);

− „na rozciągłość”- z wysokości 1500-2000 m w łożu wiatru (4 zrzuty), z wysokości 400-600 m w nocy (4 zrzuty), z 1500-2000 m w nocy (4 zrzuty),


z 1000-1500 m (3 zrzuty). Na zakończenie wykonywa-no osiem bombardowań w nocy z wysokości 800 m.

Ofi cera pilota samolotu myśliwskiego szkolono w samodzielnym wykonywaniu zadania oraz jako dowódcę klucza myśliwskiego doskonalono w powie-trzu poprzez zapoznanie się i przećwiczenie zasad:

− zabezpieczenia działań (w oryginale pracy) lotnictwa i wojsk;

− zwalczania lotnictwa;− zwalczania balonów;− zwalczania celów na ziemi.

Zakres technicznego wyszkolenia w powietrzu dotyczył:

− opanowania pełnego pilotażu (akrobacja, loty w szykach, loty bez widoczności);

− doskonalenia elementów walki powietrznej indywidualnej i zespołowej;

− prowadzenia korespondencji radiowej;− strzelania powietrznego; − treningu w nawigowaniu samolotu.

Taktyczne wyszkolenie na ziemi miało za zada-nie:

− gruntowne zapoznanie się z taktyką lotnictwa myśliwskiego w poszczególnych fazach walki;

− uzupełnienie wiedzy o działaniach innych ro-dzajów lotnictwa;

− doskonalenie wiedzy z „Ogólnej instrukcji walki”;

− zapoznanie się z systemem zaopatrzenia wiel-kiej jednostki;

− zapoznanie się z zasadami prowadzenia prze-bazowania dywizjonu, jego zaopatrzenia, obrony plot. lotniska, transportu kołowego i kolejowego dywizjonu lotniczego.

W zakresie technicznego wyszkolenia na ziemi przygotowanie pilota dotyczyło znajomości i utrzy-mania sprawności obsługi sprzętu lotniczego, zwłaszcza:

− niezbędnej pilotowi wiedzy z zakresu budowy i eksploatacji silnika, płatowca, urządzeń pokłado-wych;

− umiejętności wykorzystania oświetlenia sa-molotu, urządzeń pokładowych i wyposażenia sa-molotu;

− praktycznej wiedzy nawigacyjnej, umiejętno-ści wykorzystania komunikatów meteorologicznych, mapek synoptycznych;

− uzbrojenia pilota, sprzętu uzbrojenia lotnicze-go, praktycznej wiedzy ze strzelania powietrznego;

− praktycznej wiedzy z zasad utrzymywania łączności i systemu dowodzenia w powietrzu;

− umiejętności prowadzenia korespondencji ra-diowej (w tym nadawanie i odbiór znaków w grani-cach 30/40 znaków Morse a na minutę).

Piloci myśliwscy – ofi cerowie i podofi cerowie – wykonywali strzelanie z karabinu według programu strzelań dla starszego rocznika kontyngentu. Było to strzelanie z karabinu sportowego i z karabinu powta-rzalnego – łącznie 12 strzelań w ubiorze ćwiczebnym leżąc z podparciem, m.in. z odległości: 25 m, 100 m, 200 m, 300 m. Strzelań tych było dwa razy więcej niż nakazywała Instrukcja z 1931 r. Od 1937 roku wpro-wadzono raz na dwa miesiące strzelanie ze śrutówki do rzutek glinianych w ruchu.

Zgodnie z instrukcjami (z 1931 r. i 1937 r.) wszy-scy piloci wykonywali strzelanie z wolnej ręki do tar-czy z odległości 20 m. Dwa strzelania odbywały się do tarczy z 10 pierścieniami, a dwa do fi gury stojącej. W każdym strzelaniu wykonywano trzy strzały na odległości skrócone do modeli samolotów pomniej-szonych w skali 1:20. Strzelanie wykonywano z kbk sprzężonego z km z kołyski Foultona. Celowniki za-montowane były jak do strzelania bojowego (muszka wiatrowa zamieniona na stałą). Założeniem treningu było wprowadzenie do strzelania elementu zaskocze-nia strzelca pojawieniem się celu z różnego kierunku. Pilot (obserwator, strzelec) był zmuszony do szyb-kiego oddania strzału. Dodatkowo piloci lotnictwa liniowego i bombowego wykonywali przynajmniej 2 strzelania w nocy.

Od 1931 roku wykonywano 15 strzelań po 5 na-boi do modelu samolotu (pomniejszonego w skali 1:20). Odbywało się 6 strzelań do celu – modelu sa-molotu widocznego z boku, 5 strzelań do celu z tyłu i 4 strzelania do celu z przodu. Strzelającym pilotom ukazywał się samolot (sylwetka z przodu lub z tyłu) w położeniu takim jakby wykonywał on lot poziomy, nurkujący lub wznoszący się.

W treningu strzeleckim prowadzonym w jednost-kach lotniczych na podstawie „Instrukcji wyszkole-nia lotnictwa” z 1937 roku na odległości skrócone, przewidziano dla pilota myśliwskiego ćwiczenia w strzelaniu do celów poruszających się z prędkoś-cią (jedno strzelanie) 240 km/h i 360 km/h – trzy strzelania (widok samolotu 3/4 z przodu). Ilość naboi ograniczono w każdym strzelaniu do 3. Wszystkie strzelania wykonywano z odległości 10 m (w 1931 r. przeważały strzelania z odległości 15-20 m) do mo-delu samolotu (w skali 1:20). Czasy wykonywania strzelań były zbliżone. Ten rodzaj treningu strzele-


ckiego dla obserwatorów i strzelców samolotowych dla lotnictwa liniowego i bombowego przewidywał również 4 ćwiczenia w strzelaniu.

Zgodnie z „Instrukcją doskonalenia kadry zawo-dowej pułków lotniczych” z 1931 r. pilot myśliwski wykonywał ćwiczenia przygotowawcze do walki po-wietrznej z wykorzystaniem spadochroników. Pilot zrzucał spadochronik z wysokości 1500 m, ćwicząc się w celowaniu do niego. Wykonywał przy tym róż-ne fi gury wyższego pilotażu. Kończył zadanie na wysokości minimum 50 m. Z pięciu ćwiczeń trzy wykonywał z użyciem fotokarabinu. W „Instruk-cji wyszkolenia lotnictwa” z 1937 r. w „Programie strzelań i bombardowań” już tego typu ćwiczeń nie uwzględniono, gdyż stosowano spadochroniki powszechnie w przygotowaniu do walki. Świadczą o tym limity roczne spadochroników przeznaczone na jednego pilota myśliwskiego – 100 sztuk (na każdy okres szkolenia).

Kontynuacją ćwiczeń przygotowujących do walki po treningach w celowaniu i fotostrzelaniu do spado-chroników były w Instrukcji z 1931 r. ćwiczenia w ce-lowaniu do rękawa „H” lub tarczy samolotu. Ćwi-czenia odbywały się na wysokości 1000 m (2 loty) i miały pozwolić pilotowi na opanowanie mane-wrów ataku bez używania celownika. Dwa kolejne ćwiczenia w celowaniu i fotostrzelaniu odbywały się z wysokości 600 m (minimalna odległość celowania i fotostrzelania wynosiła 50 m). Łącznie pilot wyko-nywał 7 nalotów na rękaw z przodu z góry, w tym 3 z wykonaniem zdjęć z fotokarabinu (6 zdjęć).

Od 1937 r. odbywało się „Strzelanie fotografi cz-ne techniczne dla pilotów”. Program przewidywał 6 ćwiczeń z fotostrzelań (13 strzelań) z odległości 100-300 m do samolotów lecących z różną prędkością. Nadlatywały one z różnych kierunków, a zadaniem pilota było właściwie ocenić odległość, zaatakować, wykonując przy każdym ataku 6 zdjęć. Dwa ćwi-czenia w fotostrzelaniu przewidywały strzelanie do rękawa „H” (po 6 zdjęć). Ostatecznym sprawdzianem było przeprowadzenie 3 strzelań do rękawa „H” z od-ległości 400-100 m, seriami (10-15 zdjęć).

Strzelanie rzeczywiste w powietrzu dla pilotów lotnictwa myśliwskiego w początkowym okre-sie szkolenia było kolejnym etapem doskonalenia, przewidzianym programem ćwiczeń przed walką, w związku z tym wykonywano:

− strzelanie na skupienie do tarczy 30x12 m z prostokątem w środku 12x4 m; w małym prosto-kącie pilot widział samolot z przodu; wykonywano 2 naloty z planowaną odległością strzelania od 300 do 100 m, z kątem nurkowania 20°-40°;

− strzelanie do kolumny czwórkowej (200 tarcz – piechota w marszu) strzelanie w głąb kolumny; strzelanie prowadzone od 250 do 50 m, z kątem nurkowania dowolnym; ćwiczenie wykonywano dwukrotnie;

− strzelanie do 10 grup tarcz leżących po 20 fi -gur, rozłożonych w prostokącie o wymiarze 100x100 m; strzelanie w odległości od celu od 300 do 50 m (kąt nurkowania dowolny);

− strzelanie do tarczy białej lub czerwonej 20x20 m; kąt strzelania wynosił 80°-90°; rozpoczęcie strze-lania z odległości 1000 m, a zakończenie – 800 m; ćwiczenie wykonywane było dwukrotnie;

− strzelanie do rękawa „H” z przodu z góry; kąt nurkowania wynosił 20°-40°; kończono strzelanie 100 m od celu (ćwiczenie powtarzano);

− strzelanie do rękawa „H” z 3/4 z tyłu z góry; kąt nurkowania wynosił 20°- 40°; kończono strzelanie 100 m od celu; ćwiczenie wykonywano 9 razy;

− strzelanie do rękawa „H” z przodu z góry; kąt nurkowania wynosił ponad 45°; kończono strzelanie 100 m od celu; ćwiczenie wykonywano 4 razy;

− strzelanie do rękawa „H” bezpośrednio po przewrocie 3/4 z tyłu z góry; kąt nurkowania wy-nosił ponad 20°; kończono strzelanie 100 m od celu; ćwiczenie wykonywano 2 razy;

− strzelanie do rękawa „H” bezpośrednio po przewrocie z przodu z góry; kąt nurkowania wyno-sił ponad 20°; kończono strzelanie 100 m od celu; ćwiczenie wykonywano 4 razy;

− strzelanie kluczem samolotów na skupienie do tarczy prostokątnej o wymiarze 30x15 m z prosto-kątem w środku 10x4 m; w małym prostokącie pilot widział samolot z przodu; kąt nurkowania wynosił 20°-40°; kończono strzelanie 100 m od celu; ćwicze-nie kluczem wykonywano dwukrotnie;

− strzelanie trójką samolotów do rękawa „H” z przodu z góry, w szyku schodami; kąt nurkowania wynosił ponad 20°; kończono strzelanie 100 m od celu;

− strzelanie eskadrowym rojem samolotów do kolumny czwórkowej, składającej się z 200 fi gur (piechota w marszu); strzelanie wykonywano w głąb kolumny; rój wykonywał lot w szyku schodami; kąt nurkowania wynosił ponad 20°; kończono strzelanie 50 m od celu.

Ostateczny sprawdzian pilotażu i strzelania po-wietrznego dla pilotów myśliwskich to strzelanie rze-czywiste w powietrzu, czyli ćwiczenia doskonalące, polegające na tym, że:

− Szkolenie rozpoczynano od ćwiczenia „strze-lanie do 10 grup tarcz…”.


− W porównaniu do początkowego okresu szko-lenia o 50% zwiększono ilość „strzelań do tarczy bia-łej i czerwonej…”.

− Powtarzano wszystkie strzelania do rękawa „H” oprócz ćwiczenia – „strzelanie do rękawa „H” bezpośrednio po przewrocie 3/4 z tyłu z góry”, któ-rych liczbę zmniejszono o połowę.

− Wykonywano strzelanie trójką samolotów do rękawa „H” z przodu z góry w szyku schodami – (zwiększono o dwa dodatkowe porównując z pro-gramem szkolenia początkowego).

− Wprowadzono do programu strzelanie trójką samolotów do rękawa „H” 3/4 z tyłu z góry, w szy-ku schodami. Kąt nurkowania wynosił ponad 20°. Kończono strzelanie w odległości 100 m od celu. Ćwiczenie wykonywano trzykrotnie.

− Tytułem próby wprowadzono strzelanie do rę-kawa „H” z przodu z dołu (2 ćwiczenia). Kończono strzelanie w odległości 100 m od celu.

Od 1937 r. zwiększono ilość strzelań do rękawów „H” z użyciem amunicji. Było to możliwe, gdyż każdy z pułków lotniczych miał swoją strzelnicę lotniczą. Jeżeli w 1931 roku zaplanowano dla pilotów myśliw-skich 7 takich strzelań – pojedynczym samolotem – to od 1937 r. wykonywano ich 16 (w tym 2 strzela-nia trójką samolotów).

Z 6 do 9 wzrosła ilość strzelań ostrych do celów ziemnych. Zmniejszono jednak ilość amunicji prze-znaczonej na te ćwiczenia dla pilota – z 50 do 30 na-boi (a w przypadku strzelania rojem do 20 naboi).

Wzbogacono ćwiczenia ze strzelania fotografi cz-nego technicznego pilotów myśliwskich i liniowych:

− strzelaniem z odległości 400 – 200 m do celu (w terenie) o wyraźnych zarysach (dwukrotnie),

− strzelaniem z odległości 100-300 m do samolo-tu liniowego lecącego prostopadle do kierunku lotu (dwukrotnie), skośnie do kierunku lotu, „w krzy-wiźnie lotu”.

Od maja 1939 roku do pułków lotniczych spły-nęły „Zarządzenia szczegółowe w myśl wytycznych dowódcy lotnictwa na okres letni 1939 r.”. Wytyczne te pozwoliły doskonalić wyszkolenie personelu lata-jącego przewidzianego „Instrukcją wyszkolenia lot-nictwa” z 1937 r. Zmieniły one metodykę szkolenia pilotów myśliwskich w powietrzu. Wytyczne m.in. nakazywały w zakresie wyszkolenia indywidualnego i nowe: ćwiczenia w pilotażu, wyszkoleniu strzele-ckim. Piloci wykonywali:

Akrobację – wykonanie ustalonych (wytycznymi) fi gur pilotażu.

Lądowanie polowe – lądowanie w prostokącie 200 x 100 m z wysokości 400 m.

Lądowanie na punkt – lądowanie w prostokącie 300 x 100 m z wysokości 500 m.

Lot przyziemny – lot koszący na wysokości 50 m.

Lot nawigacyjny na trasie o długości 100 km.Lot bez widoczności – wg instrukcji ślepego pi-

lotażu.Loty nocne – trening w startach i lądowaniach

o zmierzchu, o świcie, w noce jasne i ciemne. Loty te piloci wykonywali parą, a później kluczem.

Wyszkolenie strzeleckie pilotów myśliwskich związane było z wykonaniem ćwiczeń:

− Celowania do rękawa „H” samolotu – ataku-jąc z przodu, z góry, z przodu z dołu, z tyłu z dołu, z tyłu z góry. Kąt ataku wynosił od 20° do 60°. Cel leciał na wysokości 800 m, po trasie długości 4 km, z prędkością 200 km/godz.

− Celowania do ziemi – z lotu na małej wysoko-ści wykonywano fotostrzelanie. Wykonywano je od wysokości 200 m z kątem nalotu od 30° do 60°. Wy-prowadzenie samolotu z lotu nurkowego odbywało się na wysokości 50 m. Drugie wykonywane ćwi-czenie to fotostrzelanie z lotu nurkowego. Początek wykonania ćwiczenia – 1000 m, kąt ataku 60°-90°. Wyprowadzenie z ataku odbywało się na wysokości 600 m. Celowano do tarczy o wymiarze 20x20 m.

− Walki powietrznej (zakazano stosowanie akro-bacji), którą toczyli dwaj piloci na wysokości od 1500 do 500 m.

Piloci wykonywali m.in. ćwiczenia z kołowania grupą – 9 samolotów i lotem w szykach – 9 samolo-tów. Wytyczne nakazywały wykonanie innych zadań i ćwiczeń na ziemi i w powietrzu – kluczem, eskadrą i dywizjonem. Wykonywano m.in.:

a) kołowanie bojowe i start – (wykonywano na lotniskach polowych);

b) lądowania polowe – w szyku;c) lot bojowy – trening pilota w utrzymaniu sa-

molotu w szyku, ćwiczenie się w obserwacji nieprzy-jaciela, ćwiczenia w atakowaniu nieprzyjaciela;

d) walki powietrzne i ćwiczono atak z szyku na cel, którym był samolot myśliwski i samolot bom-bowy, transportowy (ćwiczono wzajemną osłonę obserwacji nieprzyjaciela i ciągłość ognia).

Podobne zarządzenia dotyczyły przygotowania do walki pozostałych rodzajów lotnictwa. Z przyto-czonych treści dotyczących szkolenia personelu la-tającego do walki w latach 1937-1939 wynika ogrom


zadań zrealizowanych przez skromne – w stosunku do lotnictwa niemieckiego, czy radzieckiego – lot-nictwo polskie.

Uwarunkowania techniczne, niedoskonałości w dowodzeniu polskim lotnictwem we wrześniu 1939 r. nie pozwoliły na pełne wykorzystanie umie-jętności prowadzenia walki z przeciwnikiem. Kilka miesięcy później polski personel latający, walcząc we Francji i w bitwie o Anglię, potwierdził skuteczność naszego przedwojennego systemu szkolenia i przy-gotowania do walki.

Wysiłek szkoleniowy w przygotowaniu polskiego personelu latającego w latach 1937-1939 był impo-nujący. Będzie on dalej mógł być wnikliwie anali-zowany, gdy historycy prowadzący badania dziejów naszego lotnictwa będą mogli zapoznać się z roz-proszonymi dokumentami dotyczącymi szkolenia lotniczego w archiwach krajowych i zagranicznych oraz relacjami i wspomnieniami żołnierzy Polskich Sił Powietrznych na Zachodzie.

Dotychczasowe badania w „Szkole Orląt”, doty-czące szkolenia lotniczego przed wojną i w okresie powojennym zapoczątkowane zostały przede wszyst-kim przez ś.p. gen. bryg. Jana Celka, a kontynuowane były przez ppłk. dr. Andrzeja Przedpełskiego, ppłk. dr. Romana Kozłowskiego, ppłk. mgr. Romana Sała-

sińskiego, płk. dypl. pil. Andrzeja Majewskiego, płk. nawig. dr. Józefa Zielińskiego, płk. Tadeusza Krząst-ka, ś.p. ppłk. Zbigniewa Fijałkowskiego.

W Katedrze Nauk Ogólnokształcących Wydziału Lotnictwa Wyższej Szkoły Ofi cerskiej Sił Powietrz-nych kontynuowane są badania dotyczące historii kształcenia lotniczego przez autora artykułu, wy-korzystujące dotychczasowy dorobek wspomnia-nych ofi cerów. Rozpoczęto również badania archi-walne w poszukiwaniu dokumentów dotyczących: organizacji, przebiegu i programów kształcenia kadr lotniczych w „Szkole Orląt” i w jednostkach lotniczych. Badania są prowadzone w Centralnym Archiwum Wojskowym i Archiwum Akt Nowych. Dzięki pomocy ówczesnego Dyrektora Centralnego Archiwum Wojskowego – absolwenta naszej uczelni – komandora nawigatora doktora Waldemara Wójci-ka i obecnego Dyrektora Pana dr. Czesława Andrzeja Żaka w poszukiwaniu i udostępnianiu „Szkole Orląt” dokumentów dotyczących szkolenia lotniczego mogą z nich korzystać nauczyciele akademiccy, studenci – podchorążowie, kadra ofi cerska i podofi cerska kur-sów przeszkolenia. Utworzenie Archiwum „Szkoły Orląt” przyspieszy prace nad gromadzeniem i opra-cowaniem dokumentacji szkolenia lotniczego od 1918 roku..

Celek J.: Wyższa Ofi cerska Szkoła Lotnicza. Warsza-wa 1978.Czmur S.: Walka o panowanie w powietrzu. War-szawa 1988.Czyż mogli dać więcej. Dzieje 13. promocji SPL w Dęb-linie. Londyn 1988.Lotnictwo polskie w wojnie obronnej 1939 r. Materiały z konferencji naukowej. Dęblin 2000.

Malak E.: Administrowanie w lotnictwie polskim 1926-1939. Toruń 2005.Przedpełski A.: Lotnictwo w myśli ogólnej II Rzeczy-pospolitej. Toruń 2001.Wyszczelski L.: Historia polskiej myśli wojskowej. Warszawa 2001.

Przypisy

Bibliografi a

1 Instrukcja wyszkolenia lotnictwa, Warszawa 1937.2 Tamże.3 Tamże.4 Tamże.5 Tamże.

6 Tamże.7 Tamże.8 Tamże.9 Tamże.

10 Tamże.


Jerzy B. CynkWielka Brytania

BURZLIWE KOLEJE ANGIELSKO-POLSKIEJ UMOWY LOTNICZEJ 1940-1946

Polskie Siły Zbrojne walczyły dzielnie u boku Aliantów Zachodnich przez ponad pięć lat. Celem tej walki była pomoc aliantom w obronie ich wolności oraz przywrócenie wolności własnej ziemi ojczystej, rozdartej przez dwóch bezlitosnych wrogów: Niemcy i Rosję, przysięgających sobie całkowite zniszczenie Narodu Polskiego. Haniebny traktat jałtański, gwał-cący Polsko-Angielski Układ Wzajemnej Pomocy z 25 sierpnia 1939 r., pozbawił Polaków prawdziwej wolności, do której tak uparcie dążyli.

Polskie Siły Powietrzne dokonały szczególnego wkładu do wysiłku wojennego aliantów, przyczynia-jąc się do ich zwycięstwa. Chociaż we wrześniu 1939 r. lotnictwo liczyło zaledwie niecałe 2% sił zmobilizowa-nego wojska polskiego, niemal 80% lotników zdołało ewakuować się – głównie do Rumunii. Prawie wszy-scy z nich przedostali się ostatecznie do Francji, wstę-pując w szeregi odradzającej się armii polskiej pod dowództwem gen. Władysława Sikorskiego. Wielka liczba lotników polskich przybyłych do Francji za-skoczyła Francuzów i Anglików, którzy początkowo mieli różne zastrzeżenia co do ich wartości bojowej.

Rząd Polski na Uchodźctwie wyrażał życze-nie skoncentrowania całego lotnictwa polskiego w jednym kraju, preferując Wielką Brytanię, lecz na trójstronnej konferencji w Paryżu 25 października 1939 r. Anglicy wyrazili zgodę na przyjęcie tylko 2300 lotników polskich, oferując utworzenie dwóch polskich dywizjonów bombowych z dwoma dalszy-mi jako rezerwa. Pierwsza grupa lotników polskich przybyła do Eastchurch w Anglii 8 grudnia 1939 i do odpowiedniego szkolenia polskich załóg bombowych przystąpiono w Hucknall 1 kwietnia 1940 r..

Błyskawiczna klęska Holandii, Belgii i Francji, posiadającej największą armię w Europie, drama-

tycznie zmieniła sytuację i uświadomiła Anglikom prawdziwe znaczenie wrześniowej walki Polaków, opierających się samotnie przez 35 dni szturmowi Niemiec z zachodu i sprzymierzonych z nimi Rosjan ze wschodu. Winston Churchill, który po upadku Francji, oświadczył gen. Sikorskiemu: „Jesteśmy teraz zjednoczeni na dobre lub na złe”, twardo odrzucił 19 sierpnia publiczne wezwanie Hitlera do zaprzestania wojny. Oferta Hitlera, chcącego jak najprędzej za-kończyć działania na zachodzie, została poprzedzona niemiecką próbą zastraszenia Anglików odcięciem ich dróg zaopatrzenia przez nasilenie operacji mor-skich i szczególnie lotniczych przeciw żegludze na ka-nale La Manche i instalacjom portowym, podjętą 10 lipca. Data ta została przyjęta przez ogół historyków za początek Bitwy o Anglię. Przygotowaną w tym czasie inwazję wyspy Hitler uważał za „możliwą, je-śli panowanie w powietrzu zostanie osiągnięte”1.

Wzmocnienie Fighter Command (Lotnictwa My-śliwskiego) stało się więc w lipcu najpilniejszą potrze-bą RAF-u. Szereg polskich pilotów przybyłych wcześ-niej do Anglii, w ramach pierwotnej umowy, uzyskało przeniesienie do Fighter Command na własną prośbę już wiosną 1940 r. i rozpoczęło trening myśliwców, a pierwszych czterech przyłączyło do brytyjskich dywizjonów myśliwskich 16 lipca. Trzy dni później F/O (por.) Antoni Mostowicz stał się pierwszym Po-lakiem, który stoczył zwycięską bitwę powietrzną nad Anglią. Zginął 11 sierpnia, będąc również pierw-szym Polakiem, który poległ w Bitwie o Anglię.

Pierwsze cztery polskie dywizjony – dwa bom-bowe i dwa myśliwskie – zaczęły formować się w lipcu 1940 r., a sześć kolejnych powstało przed końcem roku. RAF przydzielił im numery 300 do 309. Cztery dalsze polskie dywizjony myśliwskie,

88 Jerzy B. Cynk

numery od 315 do 318 włącznie, zostały zorgani-zowane później. Pierwszymi polskimi jednostka-mi lotniczymi, jakie osiągnęły gotowość bojową, był 302 Poznański Dywizjon Myśliwski, uznany za operacyjny z dniem 15 sierpnia 1940 r. i 303 Warszawski Dywizjon Myśliwski im. Tadeusza Kościuszki, uznany za operacyjny 31 sierpnia.

303 Warszawki Dywizjon Myśliwski, bazowany w Northolt, został włączony do No.11 Fighter Group (11 Grupy Myśliwskiej), której powierzono obronę najważniejszych sektorów południowo-wschodniej Anglii łącznie z Londynem. Liczni brytyjscy ofi ce-rowie RAF-u nie kryli swoich zastrzeżeń co do sen-sowności przydzielenia Polaków do tak wymagają-cego zadania po krótkim tylko treningu, szczególnie wobec trudności językowych i konieczności bliskiej współpracy z wysoce zaawansowanym systemem na-prowadzania radiowego. Polacy natomiast, weterani kampanii polskiej i francuskiej, rwali się do boju, patrząc z ziemi z desperacją na gwałtowne walki po-wietrzne szalejące nad ich głowami.

30 sierpnia, gdy 303 Dywizjon odbywał ru-tynowy lot ćwiczebny, jeden z pilotów, F/O (por.) Ludwik Paszkiewicz, dostrzegł szalejącą w oddali bitwę powietrzną, o czym natychmiast zameldował przez radio prowadzącemu dywizjon angielskiemu dowódcy, S/Ldr Kelletowi. Nie otrzymując od niego żadnej odpowiedzi, odleciał samotnie w kierunku rozpoznanego nieprzyjaciela i po krótkiej walce ze-strzelił Messerschmitta Bf 110. Kellet nie pozwolił innym pilotom lecieć za Paszkiewiczem, mając na względzie brytyjskie Blenheimy ćwiczące z dywizjo-nem, które winny być ubezpieczane przezeń w dro-dze powrotnej do bazy. Paszkiewicz otrzymał, po wylądowaniu, surową naganę za niesubordynację i równocześnie gratulacje z powodu jego pierwszego zwycięstwa, które stało się także pierwszym zwycię-stwem polskiego dywizjonu. Kellet uznał, że nie-cierpliwi Polacy nie powinni być dłużej wstrzymy-wani od walki i na jego rekomendację 303 Dywizjon został uznany za operacyjny już następnego dnia. Bitwa o Anglię wchodziła wtedy w rozstrzygającą fazę i przy stratach pilotów myśliwców sięgających 25% rozporządzanego stanu, Polacy byli teraz po-trzebni jak nigdy dotąd.

Rosnące w szybkim tempie zwycięstwa 303 Dy-wizjonu zaczęły budzić coraz większe podejrzenie G/Cpt Stanley Vincenta, dowódcy bazy Northolt, który polecił swemu ofi cerowi wywiadowczemu traktowanie zestrzeleń zgłaszanych przez Polaków ze szczególną rezerwą. Chcąc się samemu przeko-nać jak jest naprawdę, Vincent wkrótce zdecydował

się polecieć osobiście za Polakami na zadanie. To co zobaczył na 21 000 stóp, pozostało mu na zawsze w pamięci. Widział jak silna formacja lecących w zwartym szyku Dornierów rozpada się pod niemal samobójczym atakiem dwóch polskich Hurricanów, nagle nurkujących niemal do zderzenia na prowa-dzące bombowce, a reszta dywizjonu przechwytu-je rozpraszające się samoloty wroga w doskonale skoordynowanym ataku, otwierając do nich ogień z odległości zaledwie kilkunastu jardów i nie dając Vincentowi w ogóle szansy na włączenie się do ak-cji. Powróciwszy do Northolt, Vincent oświadczył swojemu „inteligentowi”2 – Na Boga, oni naprawdę to robią, to nie żadna imaginacja.

We wrześniu 1940 r., pierwszym miesiącu dzia-łań bojowych 303 Dywizjon, Air Ministry ofi cjalnie przypisało mu pewne zniszczenie 108 i ½ samolo-tów nieprzyjacielskich, co od razy wysunęło go na pierwsze miejsce w tabeli zwycięstw, obejmującej 58 dywizjonów myśliwskich RAF. Dowódca Fighter Command, ACM (gen. broni) Sir Hugh Dowding, potwierdził to publicznie, oświadczając: „Pierwszy polski dywizjon (303) w 11 Grupie w ciągu jednego miesiąca zestrzelił więcej Niemców niż jakakolwiek jednostka brytyjska w tym samym czasie”. W okresie całej Bitwy o Anglię – do końca października 1940 r. – dywizjonowi zaliczono zniszczenie 126 samolo-tów wroga, co czyniło go najskuteczniej walczącą jednostką RAF wśród 66 dywizjonów myśliwskich biorących w niej udział.

Polski wkład do zwycięstwa w tej bitwie miał za-sadnicze znaczenie. Wśród 2927 pilotów myśliwskich biorących w niej udział, znajdowało się 145 polskich pilotów3 służących w dwóch polskich i kilkunastu brytyjskich dywizjonach, co stanowiło niecałe 5% stanu personalnego. Polakom tym, przedstawiają-cych najliczniejszą grupę narodowościową z poza Anglii i Wspólnoty Brytyjskiej, przyznano ofi cjal-nie zestrzelenie 203 i ½ maszyn nieprzyjacielskich, czyli 7 i ½ wszystkich odniesionych wtedy zwycięstw – procentowo o połowę więcej niż pozostałym. W końcowych fazach bitwy, prawie co dziesiąty pilot w 11 Grupie Myśliwskiej, ponoszącej główny ciężar walk, był Polakiem.

Zaraz po wojnie, zespół angielskich badaczy stu-diujących zdobyte dokumenty niemieckie stwierdził, że rzeczywiste straty Luft waff e w czasie Bitwy o An-glię wynosiły 1733 samoloty całkowicie zniszczone, czyli 64%, 2692 zestrzeleń ofi cjalnie przypisanych brytyjskiej obronie przez Air Ministra w czasie wojny. Polskie zwycięstwo, obniżone w tej samej skali, wyrażałoby się sumą 131 zestrzelonych wro-

Burzliwe koleje angielsko-polskiej umowy lotniczej 1940-1946 89

gów. Debaty dotyczące prawdziwej liczby samolo-tów utraconych przez Luft waff e mają tylko wartość scholarystyczną. Natomiast rezultatem bitwy o ka-pitalnym znaczeniu był fakt, że straty Luft waff e były dostatecznie wysokie aby uniemożliwić jej zdobycie panowania w powietrzu, a tym samym zmusić Niem-ców do rezygnacji z inwazji wyspy. Nie można mieć wątpliwości co do tego, że ta pierwsza przegrana niezwyciężonej dotąd, wszechpotężnej niemieckiej machiny wojennej fundamentalnie zmieniła dal-szy przebieg II wojny światowej. Wszyscy historycy uznają, że margines przewagi RAFu w tej bitwie był niezmiernie wąski. Można przyjmować bez kozery, że to właśnie Polacy przechylili szalę zwycięstwa na stronę aliantów, zasilając zdziesiątkowane dywizjony brytyjskie pilotami w najbardziej krytycznym mo-mencie bitwy i walnie przyczyniając się do wynisz-czenia Luft waff e swoimi zwycięstwami.

Sukcesy polskich myśliwców przyćmiły działania dwóch polskich dywizjonów bombowych – nr 300 i 301 – które weszły do akcji w połowie września bombardując zgromadzone w portach niemiecką fl o-tę inwazyjną. W kwietniu 1941 r. dołączyły do nich dwa kolejne polskie dywizjony bombowe, 304 i 305. RAF, przechodząc w tym czasie do ofensywy, nasilał działania bombowe, w których cztery polskie dywi-zjony uzbrojone w Wellingtony, odgrywały poczesną rolę. W 1941 r. wykonały one 1350 samolotozadań okupionych stratą 209 lotników poległych lub wzię-tych do niewoli.

Kiedy ACM Sir Arthur Harris – później noszący przezwisko Bomber Harris, objął dowództwo Bom-ber Command w lutym 1941 r., polskie Wellingtony stanowiły 16% rozporządzanej przez niego siły bom-bowej. Harris dokonał wielkiej rozbudowy lotnictwa bombowego i w czerwcu 1942 r. przypuścił pierwszy nalot 1000 bombowców na Rzeszę, którego celem była Kolonia. W tej olbrzymiej operacji wzięło udział 101 polskich załóg z czterech polskich dywizjonów i ośrodków szkoleniowych. Po nalocie gen. Sikorski otrzymał depeszę od Sekretarza Stanu Lotnictwa, sir Sinclair’a o następującej treści: „Rogal air Force nauczył się podziwiać męstwo, siłę i skuteczność jego polskich aliantów. W tej operacji pokazali oni znów swój znakomity wkład do akcji… Jesteśmy wdzięczni Panu i Polsce za te groźne dywizjony”.

Rok 1942 był dla polskich dywizjonów bombo-wych okresem maksymalnego wysiłku i olbrzy-mich strat, przynoszących średni ubytek jednego lotnika na osiem lotów bojowych. W toku prawie 3000 samolotozadań, ponad 300 członków ich załóg poniosło śmierć, a 91 dostało się do niewoli. Straty

na taką skalę, przy braku uzupełnień, powodowały postępową erozję polskiej siły bombowej i wymaga-ły radykalnych rozwiązań. W 1942 r. 304 Dywizjon został przeniesiony do Lotnictwa Obrony Wybrzeża, które ponosiło znacznie mniejsze straty, zaś w kwiet-niu 1943 r. 301 Dywizjon został czasowo rozwiąza-ny, a z jego pozostałych załóg sformowano Polską Eskadrę „C” 138 Dywizjonu do Zadań Specjalnych, zaopatrującego podziemne ruchy oporu w okupo-wanych krajach Europy.

Gen. Sikorski pragnął nawiązać łączność lotniczą z Polską i przystąpić do wspierania polskiego ruchu oporu jeszcze przed końcem 1939 roku, ale wielkie problemy techniczne i trudności ze znalezieniem samolotów o odpowiednim zasięgu opóźniały rea-lizację jego zamiarów, a nasi alianci sprawą dywersji nie byli jeszcze wtedy zupełnie zainteresowani. Dwa transatlantyckie samoloty komunikacyjne Lock-heed L14 PLL „LOT”, które przyleciały na zachód, mogły nadawać się do tego celu po modyfi kacjach. Anglicy robili jednak wszystko co w ich mocy, aby odkupić od Polaków owe samoloty dla własnych linii lotniczych, co im się ostatecznie udało. Ce-lowo opóźniali przeróbkę pierwszego Lockheeda, oferując Polakom w zamian dwa Wellingtony, choć doskonale wiedzieli, że bombowce te nie dysponują zasięgiem umożliwiającym wykonanie sprecyzowa-nych zadań.

Anglicy zaczęli doceniać znaczenie działań dy-wersyjnych w okupowanej Europie, dopiero po upad-ku Francji. Ich dyskusje z Polakami prowadziły do zapowiedzi pierwszych zrzutów agentów do Polski ze specjalnie przystosowanych do tego przestarzałych bombowców Whitley, powolnych, lecz o zadawalają-cym zasięgu. Pierwszy Whitley był gotów do podjęcia takiego zadania w lutym 1941, ale jego angielski pilot zgubił się w drodze do placówki odbiorczej i dokonał ślepego zrzutu w miejscu odległym o około 170 km od zamierzonego. Agenci ostatecznie dotarli do swo-ich kontaktów, ale wszystkie zasobniki przepadły. Loty do Polski możliwe były jedynie w ciemnościach nocnych i dłuższe dni uczyniły Whitleye niezdolne do tych operacji.

Polacy, zniecierpliwieni sytuacją, zaczęli roz-ważać możliwość sformowania niezależnej polskie eskadry do zadań specjalnych, wyposażonej w ame-rykańskie samoloty dalekosiężne. Gen. Sikorski po-ruszył tę sprawę w czasie rozmów z Prezydentem Roosveltem w marcu 1941 roku, który ustosunkował się pozytywnie do jego propozycji. Polacy podjęli ro-kowania o zakup 12 czterosilnikowych Liberatorów,

90 Jerzy B. Cynk

ale Brytyjczycy zablokowali bezpośrednie dostawy tych samolotów do Polskich Sił Powietrznych.

W czerwcu 1941 r. Anglicy, ulegając naciskom amerykańskim, zgodzili się na utworzenie polskiej dwusamolotowej sekcji do zadań specjalnych, która później miała być rozbudowana do sześciu samolo-tów. Nie przydzielili jej jednak Liberatorów, których nie mieli pod dostatkiem, lecz znacznie ustępujące im Halifax, dostarczając pierwszy z nich w końcu października. Polska załoga odbyła nim pierwszy lot do kraju w nocy 7 listopada. Samolot dokonał udanego zrzutu na placówkę, ale wskutek wielkie-go oblodzenia utracił szybkość w drodze powrotnej i zaczął zużywać wielkie ilości paliwa, co zmusiło załogę do przymusowego lądowania w Szwecji. Dru-gi Halifax przybył do polskiej sekcji w grudniu i do końca kwietnia 1942 r. wykonał 10 lotów do Polski, trwających średnio po 12 godzin każdy. Cztery z nich były w pełni udane, trzy załogi dokonały zrzutów na ślepo, a trzy zadań nie wykonały, co świadczyło o trudnościach jakie loty te przedstawiały. Krótsze noce zmusiły do ich przerwania. Następny okres zrzutów, trwający od września 1942 r. do kwietnia 1943 r., objął 63 zadania, z których 43 zostały uwień-czone powodzeniem.

W 1942 r. Anglicy zaczęli rozważać możliwość inwazji na Francję i zdecydowali wykonać próbny desant pod Dieppe, opatrzony kryptonimem Ope-racja Julilee. Akcja ta wymagała wielkiego nasile-nia działań lotniczych, w których wzięło udział 58 dywizjonów alianckich i doprowadziła do jednej z największych bitew powietrznych RAFu. Pięciu uczestniczącym w niej polskim dywizjonom zaliczo-no 15 i ½ zwycięstw, co stanowiło 17% wszystkich samolotów niemieckich uważanych wtedy za znisz-czone na pewno. Dywizjony te zostały znowu ofi cjal-nie uznane za najskuteczniejsze alianckie jednostki myśliwskie, a RAF podkreślał znakomity profesjona-lizm polskich pilotów. Wiosną 1943 roku legendarna Polska Ekipa Myśliwska w Tunezji, zwana popularnie „Cyrkiem Skalskiego”, uzyskała również największą ilość zestrzeleń w Afryce. Indywidualnym pilotom „Cyrku” RAF oferował później stanowiska dowód-ców w angielskich dywizjonach.

Rok 1943 charakteryzował się potężnym wzro-stem sowieckiego potencjału bojowego i masowym zaangażowaniem się amerykańskich sił zbrojnych w Europie, przyniósł wielkie zmiany polityczne i stra-tegiczne w obozie alianckim, obniżające rolę Wielkiej Brytanii do trzeciego miejsca. W tym samym czasie alianci zachodni przystąpili do fi nalizacji planów in-wazji na Francję – Operacja Overlord – obejmujących

formowanie Taktycznych Sił Powietrznych (TAF), w których Polacy chcieli mieć liczący się udział.

W 1943 roku i w pierwszej połowie 1944 r. pol-skie dywizjony myśliwskie, zorganizowane w trzy skrzydła myśliwskie, prowadziły intensywne dzia-łania ofensywne przeciw Luft waff e w północnej Europie z doskonałym skutkiem. Dwa dywizjony bombowe, 300 i 305, uczestniczyły również w ofen-sywie bombowej, ale 305 Dywizjon we wrześniu 1943 r. przezbrojony na Mosquity i przeniesiony do 2 TAFu. W Bomber Command pozostawał dalej już tylko 300 Dywizjon, który na początku 1944 r. otrzymał ciężkie czterosilnikowe Lancaste-ry. 304 Dywizjon, wcielony do Dowództwa Obrony Wybrzeża, odgrywał dużą rolę w Bitwie o Atlan-tyk, tropiąc i atakując niemieckie łodzie podwodne. 307 Dywizjon Myśliwców Nocnych, który wcześniej wsławił się dwuletnią nocną obroną miasta Exeter, brał także udział w tej bitwie, patrolując Zatokę Biskajską.

W okresie ostatecznych przygotowań inwazyj-nych, szereg polskich starszych ofi cerów lotnictwa otrzymało zaproszenie do udziału w pracach sztabo-wych 2 TAFu. Dowództwo 18. Sektora Myśliwskie-go w Norholt zostało przekazane polskim ofi cerom i Baza Northolt stała się znana w angielskich kołach lotniczych jako „Mała Polska Anglia”. W czasie rozpoczęcia operacji Overlord dwa trzydywizyjne polskie skrzydła myśliwskie – nr 131 i 133 – oraz 305 Lekki Dywizjon Bombowy wchodziły w skład 2 TAFu uczestniczącego w inwazji. Ponadto 303 Dy-wizjon Myśliwski, 300 Dywizjon Bombowy i 304 Dywizjon Obrony Wybrzeża stanowiły jej wsparcie dodatkowe. Polskie myśliwce zaangażowane były w tych działaniach bardzo intensywnie, a same tyl-ko 131 Skrzydło do końca czerwca wykonało 1943 loty bojowe o łącznym czasie 4200 godzin, staczając wiele trudnych i wyczerpujących bitew powietrznych uwieńczonych dużymi sukcesami, lecz okupionych również dotkliwymi stratami.

Bez względu na Operację Overlord, RAF za-trzymał 40 dywizjonów myśliwskich, w tym cztery polskie, do obrony Wielkiej Brytanii przed spodzie-waną kontrofensywą Luft waff e, która rozpoczęła się w nocy 12 czerwca, przyjmując formę ataku bomb latających V-1. Pierwszych 11 bomb latających V-1 zostało zestrzelonych przez Fighter Command 16 czerwca i zniszczenie dwóch z nich zaliczono sierż. Stanisławowi Domańskiemu, latającemu w angiel-skim 3 Dywizjonie Myśliwskim. Domański poniósł śmierć cztery tygodnie później, będąc zestrzelonym przez angielską artylerię przeciwlotniczą podczas


pościgu za V-1 nad hrabstwem Sussex. Trzy polskie dywizjony – 306, 315 i 316 – zwalczające bomby la-tające, zestrzeliły ich 189, czyli 20% wszystkich V-1 zniszczonych przez Fighter Command.

Niemiecki odwrót na froncie wschodnim i in-wazja Francji spowodowały zwiększenie nasilenia zbrojnej działalności polskiego podziemia. Armia Krajowa rozpatrywała różne opcje powstania, łącznie z powstaniem ogólnopolskim, powstaniem w War-szawie i akcjami regionalnymi i już na początku 1944 roku podjęła operację „Burza” na wschodnich terenach kraju. Polska, wykluczona już ze strategicz-nych planów aliantów zachodnich, znajdowała się w tym czasie w najbardziej niekorzystnej sytuacji politycznej od wybuchu wojny. Odkrycie masowych grobów polskich ofi cerów w Katyniu, pomordowa-nych przez Sowietów, doprowadziło do zerwania pol-skich stosunków dyplomatycznych z Rosją, a śmierć gen. Sikorskiego w Gibraltarze pozbawiła Polaków najbardziej znanego i szanowanego polskiego męża stanu w wolnym świecie. Anglicy, usilnie zabiega-jący o względy Rosjan, zupełnie zlekceważyli spra-wę Katynia i wprowadzili ostrą cenzurę wszystkich środków masowego przekazu, nie pozwalając na po-dawanie do wiadomości publicznej niczego, co So-wieci mogliby uważać za obraźliwe czy nawet tylko nieprzychylne.

Jednocześnie wielka aktywność polskiego pod-ziemia budziła coraz większe uznanie Brytyjczy-ków, a raporty polskiego wywiadu dotyczące taj-nych niemieckich broni rakietowych zaczęły mieć dla nich ogromne znaczenie. Wszystko to, w połą-czeniu z doświadczeniami zdobytymi w cichociem-nych lotach do Polski i doskonalszymi samolotami, wpłynęło na powzięcie ambitnego planu rozszerze-nia operacji lotniczych do Polski w nowym sezonie, od września 1943 r. do lipca 1944 r. Plan ten obej-mował zrzut 800 agentów i 200 ton zaopatrzenia, ale dotkliwy brak załóg ograniczył rozbudowę pol-skiej eskadry specjalnego przeznaczenia do sześciu samolotów, choć jej wyposażenie objęło wreszcie długo oczekiwane Liberatory. Eskadra ta została przesunięta do Campo Casale koło Brindisi we Włoszech, co pozwalało jej na loty do Polski po-łudniową trasą, korzystniejszą od używanej dotąd trasą północną, omijającą Danię i Szwecję. Opera-cje eskadry miały uzupełniać samoloty brytyjskie i amerykańskie. Loty do Polski wzrosły szczególnie w kwietniu 1944 r., obejmując 132 starty i ponad 100 dokonanych zrzutów. Trzy najbardziej ryzy-kowne operacje, zwane „mostem powietrznym”, pociągały za sobą tajne nocne lądowanie w oku-

powanej Polsce. Podczas trzeciej z nich, 26 lipca 1944 r., kluczowe części rakiety balistycznej V-2, zdobytej i rozmontowanej przez Armię Krajową, zostały pomyślnie przewiezione do Anglii.

Pomimo tego, stosunek Brytyjczyków do operacji polskiego podziemia ulegał ciągłym zmianom, uwa-runkowanym ich własnym interesem i koniunkturą polityczną. Polacy nie potrafi li jednak ustosunkować się racjonalnie do zaistniałej sytuacji. Nie uprzedzi-li Anglików o spodziewanym wybuchu powstania w Warszawie i decyzję jego rozpoczęcia pozostawili całkowicie w rękach gen. Bora Komorowskiego, nie ostrzegając go przy tym, że dostateczne zaopatrywa-nie powstańców z powietrza w tych okolicznościach jest bardzo wątpliwe. Nawet polska eskadra specjal-nego przeznaczenia w Brindisi, mająca wtedy tylko sześć załóg gotowych do akcji i żadnych zapasowych, nie została zawczasu powiadomiona o walce o War-szawę, choć gen. Sosnkowski bawił wtedy we Wło-szech na inspekcji 2. Korpusu.

Idąca ze wschodu Armia Czerwona osiągnęła przedpola Warszawy Pragi w końcu lipca, a radio ko-munistyczne zaczęło nawoływać wszystkich Polaków w Warszawie do chwycenia za broń, choć wojska ro-syjskie nie nawiązały żadnego kontaktu z Armią Kra-jową. Gen. Bór-Komorowski, nie mający poprawnego rozeznania sytuacji taktycznej, wydał rozkaz rozpo-częcia powstania 1 sierpnia o godz. 17.00, pragnąc wyzwolić stolicę przed wkroczeniem Rosjan. Armia Czerwona wstrzymała wtedy główny nacisk na War-szawę, pozwalając Niemcom na unicestwienie miasta i Armii Krajowej, która stanowiła największą prze-szkodę do zupełnej dominacji Polski przez Sowiety. W ten sposób, mimo śmiertelnych zmagań dwóch dawniejszych partnerów, Niemiec i Rosji, duch paktu Ribbentrop-Mołotow z 1939 r., stawiający sobie za cel absolutne zniszczenie Polski, odżył na nowo.

Eskadra do zadań specjalnych była zupełnie za-skoczona desperackim wzywaniem natychmiasto-wej pomocy przez walczącą Warszawę nocą z 2 na 3 sierpnia. Następnej nocy siedem polskich i siedem brytyjskich załóg szykowało się do startu nad War-szawę, ale AM (gen. dyw.) Slessor, obawiając się wiel-kich strat nad walczącą stolicą, skierował wszystkie samoloty na inne placówki odbiorcze w Polsce. Czte-ry polskie załogi nie usłuchały nowego rozkazu i do-konały udanych zrzutów na Warszawę, nie ponosząc strat. Zaś załogi RAF, udające się do innych miejsc, doświadczyły olbrzymich strat od bardzo aktywnych niemieckich myśliwców nocnych, które zestrzeliły cztery z nich. Wobec złamania rozkazu przez Po-laków i strat brytyjskich AM Slessor natychmiast

92 Jerzy B. Cynk

wstrzymał wszystkie operacje do Polski. Rozkaz ten wywołał ostre starcia między rządem polskim i bry-tyjskim, łącznie z interwencją gen. Sosnkowskiego, który powrócił do Londynu dopiero 6 sierpnia. 8 sierpnia Anglicy zezwolili ochotniczym polskim załogom na wznowienie lotów do Warszawy. 11 sierp-nia Churchill przybył do Neapolu i na jego osobisty rozkaz trzy dywizjony Liberatorów – jeden brytyjski i dwa południowoafrykańskie – zostały skierowane do pomocy powstańcom warszawskim. W ciągu na-stępnych czterech nocy brytyjskie i południowoafry-kańskie załogi wykonały 64 loty do Warszawy przy stracie 14 z nich, a polskie załogi 17 lotów, przy stra-cie dwóch. Wielki ten wysiłek przyszedł jednak zbyt późno aby wpłynąć na przebieg powstania. Łączna liczba lotów do walczącego miasta i sąsiadującej z nim Puszczy Kampinoskiej wynosiła w sierpniu 138, z czego 86 zrzutów uważanych było za pomyślne.

W pierwszym tygodniu września polska eskadra straciła w lotach do Warszawy osiem załóg, czyli 80% stanu etatowego, co zmusiło ją do przerwania dzia-łań. Równocześnie Churchill i Ameryka zwiększyli nacisk na Stalina, żądając pozwolenia na loty wa-hadłowe do Warszawy z lądowaniem na lotniskach rosyjskich. Stalin zgodził się wreszcie na jeden taki lot i 18 września 107 amerykańskich fortec latają-cych, lecących z eskortą myśliwską 51 Mustangów, dokonało masowego dziennego zrzutu broni i innego zaopatrzenia na trzy niewielkie enklawy powstańcze walczące jeszcze w mieście. Niestety duży rozrzut zasobników spowodował, że tylko niewiele ponad 20% z nich trafi ło do rąk powstańców. Samoloty Armii Polskiej, sformowanej w Rosji, rozpoczęły wtedy również niewielkie nocne zrzuty zaopatrzenia na placówki powstańcze, co tylko przedłużyło ago-nię umierającej stolicy. Powstańcy skapitulowali po 63 dniach heroicznego boju. W czasie walk poległo około 200 000 cywilów, a 25% wszystkich budynków miejskich legło w gruzach.

Wsparcie lotnicze dla Warszawy przyćmiło inne operacje Polskich Sił Powietrznych, które nadal przy-czyniły się do sukcesów alianckich armii inwazyj-nych. Ogłoszone publicznie 13 lutego 1945 r. uchwały konferencji jałtańskiej, oddającej Rosji polskie ziemie wschodnie zagrabione przez nią w zmowie z Hitle-rem we wrześniu 1939 r., wstrząsnęły żołnierzami polskimi walczącymi na Zachodzie, uważającymi się za zdradzonych przez aliantów. Wiadomość ta spo-wodowała bunt części załóg 300 Dywizjonu Bombo-wego, mającego uczestniczyć tej nocy w masowym nalocie na Drezno, którego celem była pomoc Armii Czerwonej w jej dalszych postępach. Pochodzący ze

Lwowa P/O (ppor.) nawigator Ferdynand Magierow-ski pisał: „Tej nocy mamy atakować Drezno jako wsparcie Armii Czerwonej… Zadanie to mamy prze-prowadzić akurat w chwili, gdy serca nasze krwawią po kolejnym rozbiorze Polski, dokonanym w Jałcie”. Dywizjon ostatecznie wziął udział w tej kontrower-syjnej wyprawie, wykorzystując członków załóg zapasowych. Magierowski poległ na polu chwały w akcji nocnej z 23 na 24 lutego. Ostatnią większą operacją bojową Polskich Sił Powietrznych był nalot 300 Dywizjonu Bombowego, eskortowanego przez pięć polskich dywizjonów myśliwskich, na „Orle Gniazdo” Hitlera w Berchtesgaden, będący bardzo odpowiednim punktem kulminacyjnym operacji lotnictwa polskiego z terenu Wielkiej Brytanii.

14 dywizjonów Polskich Sił Powietrznych, wal-czących w ramach RAFu w latach 1940-1945, wyko-nało łącznie ponad 105 000 lotów bojowych w czasie 294 000 godzin, zapisując na swoje konto zniszcze-nie 762 samolotów nieprzyjacielskich oraz zrzucenie 14 700 ton bomb i min na cele wroga. Polski personel lotniczy w Wielkiej Brytanii liczył 16 459 mężczyzn i 1426 kobiet, z czego 1823 lotników – czyli 11% – po-legło w akcji.

6 lipca 1945 r. Rząd Brytyjski wycofał uznanie le-galnemu Rządowi Polskiemu w Londynie na korzyść reżymu komunistycznemu w Warszawie, narzuco-nego Polsce przez sowiety, nawołując równocześnie polskich żołnierzy, lotników i marynarzy do powro-tu do uciemiężonego kraju, gdzie wielu z nich zosta-ło wkrótce aresztowanych, a później skazanych na śmierć za rzekome szpiegostwo i zdradę. W czerwcu 1946 r. Polskie Siły Zbrojne, najwierniejszy sprzymie-rzeniec Anglii od 1949 r., zostały wykluczone z Para-dy Zwycięstwa w Londynie, aby dogodzić Rosjanom. W grudniu tegoż roku Polskie Siły Powietrzne, które wielce przyczyniły się pięć lat wcześniej do obrony Wielkiej Brytanii przed armadą Luft waff e, pierwszej zwycięskiej operacji aliantów w II wojnie światowej, uległy likwidacji. Rozwiązanie ich usunęło ostatnie ślady po Rządzie Polskim na obczyźnie, będącym ostoją wolnych Polaków.

Zupełne fi asko amerykańsko-brytyjskiej polityki łaskawości wobec Rosji sowieckiej, zmuszające Polskę i inne kraje Europy Wschodniej do przyjęcia krzyw-dzących rozwiązań politycznych pozbawiających je suwerenności, doprowadziło wkrótce do rosyjskiej blokady Berlina i czterech dekad „zimnej wojny”. Po-lacy, sprzymierzeńcy dla wygody, porzuceni przez Wielką Brytanię po wykonaniu korzystnego dla niej zadania, odzyskali prawdziwą niepodległość dopiero


po 50. latach zmagań z przemocą wrogów, krusząc posady komunizmu w skali światowej.

1 Pierwsza dyrektywa z 2 lipca; druga z 16 lipca, żądająca ukończenia przygotowań do inwazji (operacja „Lew Mor-ski”) do połowy sierpnia 1940.

2 Popularna nazwa ofi cera wywiadu.

3 Według listy lotników odznaczonych „Klamrą Bitwy o Anglię”, przyznaną wszystkim pilotom którzy w czasie jej trwania (10 lipiec – 31 październik 1940) wykonali przynaj-mniej jeden lot bojowy w ramach RAF Fighter Command. „Men of the Battle of britain”, Kenneth G. Wynn; Glidden boks, Norwich, 1989.

Przypisy


prof. dr hab. Tadeusz KmiecikWyższa Szkoła Menadżerska w Warszawie

SZKOLENIE LOTNICZE W JEDNOSTKACH BOJOWYCHW LATACH 1945-1955

1. Projekt odbudowy lotnictwa i szkolnictwa lotniczego w końcowym

okresie II wojny światowej

Problem odbudowy polskiego lotnictwa wojsko-wego, po zakończeniu II wojny światowej, był roz-ważany jeszcze w czasie jej trwania. W dyskusji na ten temat wypowiadały się w największym stopniu polskie środowiska lotnicze na Zachodzie1. Podstawą do rozważań były wnioski z doświadczeń wojennych oraz analiza potrzeb obronnych państwa z uwzględ-nieniem nowej sytuacji politycznej.

Po konferencji w Teheranie w końcu 1943 r., tery-torium Polski znalazło się w strefi e przyszłych dzia-łań operacyjnych Armii Czerwonej. Alianci zachodni nie chcieli już ingerować w sprawy Polski należącej do strefy radzieckiej. W tej sytuacji, przyszły rozwój lotnictwa w powojennej Polsce nie mógł się opierać na koncepcjach rozważanych w polskich środowi-skach lotniczych na Zachodzie, lecz na projektach opracowanych w Związku Radzieckim i w kraju.

Do połowy 1944 r. nie było warunków opraco-wania planów rozwoju lotnictwa wybiegających zbytnio w przyszłość. Powstające jednostki lotnicze w ramach Polskich Sił Zbrojnych w ZSRR, tworzo-ne były równolegle z rozwojem polskich wojsk lądo-wych, bez jasno sprecyzowanych perspektyw. Były one formowane na wyraźne zapotrzebowanie rozbu-dowujących się wówczas wojsk lądowych.

Sytuacja zmieniła się z chwilą wkroczenia od-działów Armii Polskiej w ZSRR na tereny polskie – w obecnych granicach – oraz w momencie podję-cia przez Związek Radziecki zdecydowanych dzia-łań, mających na celu polityczne podporządkowanie sobie Polski.

Polskie jednostki lotnicze przybyły do kraju w sierpniu 1944 r. Zaistniała więc konieczność opracowania programu rozwoju lotnictwa po za-kończeniu działań wojennych. Zadania, dotyczące tej sprawy, Naczelne Dowództwo Wojska Polskiego postawiło utworzonemu 5 czerwca 1944 r. Oddziało-wi Lotniczemu przy sztabie Armii Polskiej w ZSRR. Do obowiązków tego specjalistycznego organu, li-czącego 15 lotników, należało kierowanie formowa-niem i szkoleniem polskich jednostek lotniczych. Początkowo kierował nim ppłk Alojzy Buczyński. W sierpniu tego samego roku szefem Oddziału został płk pil. Józef Smaga, a jego zastępcą płk Aleksander Romeyko2. Oddział dysponował samodzielną kom-panią łączności i kluczem lotniczym, w składzie trzech samolotów Po-2. Stanowił on swego rodzaju ewenement, gdyż w radzieckich armiach ogólno-wojskowych nie było, w tym czasie, takiej komórki organizacyjnej. Najwyraźniej Oddział Lotniczy miał być zalążkiem przyszłej większej komórki lub nawet instytucji dowodzenia lotnictwem ukierunkowanej na bieżące dowodzenie i prace planistyczne.

Do połowy 1944 r. nie było w Polsce warunków do opracowania planów rozwoju lotnictwa na lata powojenne. W opracowanym na początku sierpnia tego samego roku, przez powstałe 22 lipca Naczelne Dowództwo Wojska Polskiego, planie rozbudowy wojska do 430 000 żołnierzy, zakładano utworze-nie korpusu lotniczego. Nie sprecyzowano jednak ogólnej struktury lotnictwa wojskowego. Problemy te miały być rozstrzygnięte w terminie późniejszym. Nie wiedziano w tym czasie dokładnie jakie teryto-rium obejmie przyszłe państwo polskie, a także jaka będzie konfi guracja jego granic. Brak było również pełnego rozeznania co do liczby i możliwości wyko-

96 Tadeusz Kmiecik

rzystania rezerw lotniczych. Liczono na wykorzy-stanie przedwojennych kadr lotniczych w wyniku mobilizacji i napływu ochotników. Przewidywano także konieczność ich przeszkolenia na, nieznanym dla nich, radzieckim sprzęcie lotniczym. Nie była też jasna sprawa struktury organizacyjnej powojennego lotnictwa. Istniały także wątpliwości co do możli-wości i celowości wykorzystania doświadczeń lotni-ctwa polskiego okresu międzywojennego. Lotnictwo polskie, w tym czasie, składało się z sześciu pułków i jednego dywizjonu morskiego oraz kilku ośrodków szkolenia. Stan lotnictwa w czasie pokoju wynosił ponad 10 000, a po mobilizacji miał osiągnąć około 17 000 żołnierzy3. Pułki lotnicze były jednostkami administracyjno-szkoleniowymi, a nie bojowymi. W ich skład wchodziły pododdziały o różnym prze-znaczeniu i wyposażone w różny sprzęt. Dowództwu pułku podlegały wszystkie sprawy administracyjne, kwatermistrzostwo, park i port lotniczy, co wpłynęło ujemnie na manewrowość i dowodzenie pułkiem. Z chwilą wybuchu wojny pułki trzeba było rozfor-mować, pozostawiając jako jednostki taktyczne dy-wizjony lub samodzielne eskadry.

Ze względu na przejęcie przez powojenne lotni-ctwo WP rozwiązań organizacyjnych i system do-wodzenia obowiązujący w lotnictwie radzieckim, w którym dowódca lotniczy od szczebla operacyj-nego podporządkowany był dowódcy ogólnowoj-skowemu nie można było wykorzystać cennych doświadczeń Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii, w tym zwłaszcza 131 Polskiego Skrzydła Myśliwskiego działającego w strefi e frontowej.

Podstawą rozważań na temat przyszłości lotni-ctwa polskiego stały się doświadczenia jego orga-nizacji i użycia na froncie wschodnim, jak również przewidywana konfi guracja geopolityczna Polski. W odróżnieniu od zachodnioeuropejskiego teatru wojny, gdzie lotnictwo wykonywało głównie samo-dzielne operacje powietrzne, w których podstawowa rola przypadała lotnictwu strategicznemu, na froncie wschodnim zasadniczym celem było wsparcie wojsk lądowych. Szczególną rolę odgrywało lotnictwo my-śliwskie, bombowe, szturmowe i pomocnicze (łącz-nikowe, transportowe i współpracy z artylerią).

Memoriał w sprawie planu rozwoju lotnictwa polskiego, po zakończeniu działań wojennych, przedłożył Naczelnemu Dowództwu WP 12 sierpnia 1944 r. szef wspomnianego Oddziału Lotniczego, płk pil. Józef Smaga. Zawierał on najważniejsze postu-laty w sprawie organizacji lotnictwa i szkolnictwa lotniczego. Był jednak mało realny, gdyż nie znano wówczas potrzeb i możliwości zniszczonego wojną

kraju. Przewidywał utworzenie lotnictwa w skła-dzie dwóch trzydywizyjnych korpusów lotniczych oraz jednej mieszanej dywizji lotnictwa morskiego, liczącej 82-95 samolotów myśliwskich, bombowych, szturmowych, rozpoznawczych i pomocniczych. Wyposażenie lotnictwa miało stanowić 600-700 samolotów bojowych, w tym 40% samolotów my-śliwskich, 25% szturmowych, 15% bombowych, 10% rozpoznawczych i 10% lotnictwa pomocniczego. Pro-porcje między rodzajami lotnictwa były oparte na rozwiązaniach radzieckich4.

Rozwój lotnictwa wymagał przygotowania kadry. W tym celu przewidywano rozbudowę szkolnictwa lotniczego w kraju. Memoriał zakładał utworzenie „kombinowanej” szkoły (centrum szkolenia lotnicze-go), przygotowującej personel latający i techniczny5. W ówczesnych warunkach była to idea słuszna, za-pewniała ona m.in. odpowiednią koncentrację sił i środków. Stanowiła również podstawę ujednolice-nia systemu szkolenia.

Potrzeby kadrowe miały być częściowo zaspo-kojone drogą stopniowego napływu absolwentów z radzieckich szkół lotniczych. Omawiany memo-riał przewidywał napływ do połowy 1945 roku ze szkół radzieckich: 280 pilotów, 100 nawigatorów, 100 strzelców pokładowych i 105 mechaników lot-niczych6. Ponieważ to nie pokrywało potrzeb kadro-wych, projekt przewidywał przygotowanie w latach 1945-1946 dodatkowo 370 pilotów, w tym: 75 do-wódców eskadr i ich zastępców oraz 80 nawigatorów, w tym: 15 na stanowiska kierownicze. Ponadto prze-widywano przeszkolenie 110 strzelców pokładowych, 400 mechaników i 250 innych specjalistów7.

Kandydatów na przeszkolenie w latach 1945-1946 miano rekrutować z różnych rodzajów broni. Faktycznie potrzeby kadrowe okazały się większe, ponieważ ze szkół radzieckich przybyło mniej absol-wentów niż się spodziewano8. Część pilotów i nawi-gatorów zakończyła szkolenie dopiero we wrześniu 1945 r., a pozostali w kwietniu 1946 r.

Realizację tych planów miało zapewnić utworze-nie do 1 stycznia 1945 r. szkoły lotniczej w Dęblinie. Przewidywano, że będzie ona przygotowywać per-sonel latający i techniczny oraz ofi cerów na stanowi-ska dowódcze niższego i średniego szczebla. Drugim ośrodkiem szkolenia lotniczego miał być zorganizo-wany do 1 października 1944 r. szkolno-treningowy pułk zapasowy. Zakładano przeszkolenie w nim na nowe typy samolotów personelu latającego i tech-nicznego z mobilizacji. Projekt przewidywał także przeszkolenie grupy 15-20 ofi cerów w radzieckich akademiach lotniczych. Mieli oni być skierowani

Szkolenie lotnicze w jednostkach bojowych w latach 1945-1955 97

do pracy w sztabach pułków i dywizji lotniczych. Zakładał również (w przyszłości) zorganizowanie szkolnictwa lotniczego wzorowanego na podobnym szkolnictwie w Związku Radzieckim.

Podsumowując sprawę projektu organizacji lot-nictwa i szkolnictwa lotniczego opracowanego przez Oddział Lotniczy sztabu 1 Armii Wojska Polskie-go, należy stwierdzić, że był on bardzo ogólnikowy. Nie prezentował bowiem szczegółowo wielu spraw, np. wyposażenia i zaopatrywania lotnictwa. Na uwagę zasługuje jednak myśl utworzenia lotnictwa i szkolnictwa lotniczego, z niezbędnymi służbami wraz z dywizją lotnictwa morskiego, mającą stano-wić samodzielną jednostkę podległą dowódcy Mary-narki Wojennej. Wszystkie jednostki lotnicze miały podlegać, sformowanemu rozkazem Naczelnego Do-wódcy WP z 31 października 1944 r., Dowództwu Lotnictwa Wojska Polskiego, podporządkowanemu Naczelnemu Dowódcy WP.

2. Szkolenie lotnicze w jednostkach bojowych w latach 1945-1949

Zakończenie wojny zmieniło system kształcenia kadr lotniczych oraz metodykę szkolenia lotniczego. Po demobilizacji pozostawiono 7 pułków lotniczych. Przyjęto radziecką strukturę lotnictwa i zasady jego wykorzystania. Szybko zorganizowano szkolnictwo lotnicze. Zostało ono niemal całkowicie oparte na kadrze, środkach materiałowych i radzieckim wzor-cu nauczania9.

Pierwsze zadania szkoleniowe na okres letni w wa-runkach pokojowych zostały postawione w rozkazie dowódcy Lotnictwa WP, nr 074 z 14 maja 1945 r. Na-kazywał on poszczególnym jednostkom przystąpienie – od 20 maja – do regularnego szkolenia lotniczego na podstawie rozszerzonego programu, obejmujące-go zagadnienia lotnicze i techniczne oraz dodatko-wego programu szkolenia ogólnowojskowego10.

Na szkolenie praktyczne przeznaczono 8 dni w miesiącu, a na prace techniczne – 3 dni. Szkole-nie lotnicze miało się opierać na wymaganiach i do-świadczeniach zakończonej wojny. Plan szkolenia w pułkach miał być oparty o indywidualny program szkolenia pilotów.

W tym czasie kierowano do jednostek absolwen-tów szkół lotniczych z ogólnym nalotem 80-100 go-dzin i podstawowym wyszkoleniem na samolotach bojowych11. W jednostkach kontynuowali szkolenie w zakresie zastosowania bojowego. Do 15 września 1945 r. mieli ukończyć szkolenie praktyczne. Piloci starsi, bardziej doświadczeni, doskonalili swe umie-

jętności w lotach w trudnych warunkach atmosfe-rycznych i w nocy.

Większość jednostek przystąpiła do szkolenia lotniczego w nakazanym czasie. Opóźnienia wyni-kały z powodu przedłużającego się przebazowania z Niemiec, trudnych warunków szkoleniowych na lotniskach bazowania (były to najczęściej lotni-ska polowe) lub z powodu braku paliwa12. Na tok szkolenia wpływały także inne zjawiska: obniżenie poziomu dyscypliny, co wynikało z odprężenia wy-wołanego zakończeniem wojny, lekceważenie zasad bezpieczeństwa itp. W związku z tym, dochodziło do naruszenia zasad organizacji lotów i ich bezpie-czeństwa, czego następstwem były w 1945 r. dwie katastrofy, w których zginęło trzech pilotów13.

Sytuacja uległa poprawie w wyniku zdecydowa-nych działań Dowództwa Lotnictwa WP. 15 czerw-ca wydana została dyrektywa nr 0154, krytycznie oceniająca dotychczasową realizację rozkazu nr 074. Precyzowała ona zadania szkoleniowe i wprowadza-ła osobistą odpowiedzialność przełożonych za ich realizację.

W czasie szkolenia powietrznego szczególną uwa-gę zwracano na umiejętność prowadzenia ognia na dużych prędkościach, przy zmiennych kursach sa-molotów – w jednostkach myśliwskich – i na wyko-nywanie celnego bombardowania – w jednostkach bombowych i szturmowych. Ponadto, wszystkie jed-nostki doskonaliły technikę pilotażu w lotach poje-dynczych i grupowych oraz posługiwanie się wszyst-kimi rodzajami środków nawigacyjnych, zarówno zainstalowanych na samolotach, jak i znajdujących się na ziemi14.

Po uwzględnieniu modyfi kacji wynikających z przechodzenia do pokojowych warunków szkole-nia oraz polskiej specyfi ki, pod koniec 1945 r. po-wstał nowy program pod nazwą „Kurs wyszkolenia lotniczego”, przygotowany przez Oddział Wyszkole-nia Bojowego Dowództwa Lotnictwa WP. Kolejnym dokumentem szkoleniowym była „Ogólna instruk-cja lotnicza dla wykonywania lotów” zatwierdzona w 1946 r. przez Naczelnego Dowódcę WP. Szkolenie w jednostkach lotniczych odbywało się według pro-gramu „Kurs wyszkolenia bojowego” typowego dla każdego rodzaju lotnictwa15. Jednak właściwe szko-lenie powietrzne poprzedzone było lotami według „Programu doszkalania młodych pilotów”. Doku-menty te zawierały ustalenia konieczne dla realizacji szkolenia personelu latającego na ówczesnych typach samolotów. Zawarte w nich wskazówki, dotyczące sposobu wykonania ćwiczeń, zapewniły jednolite szkolenie pilotów danego rodzaju lotnictwa16.

98 Tadeusz Kmiecik

Jesienią 1945 r. przeprowadzono sprawdziany wy-ników szkolenia w postaci ćwiczeń lotniczo-taktycz-nych oraz inspekcji i kontroli jednostek. Pierwsze powojenne ćwiczenia nt. „Działania lotnictwa w celu zniszczenia okrążonego zgrupowania nieprzyja-ciela” zostały przeprowadzone 25 września 1945 roku17. W ćwiczeniu wzięło udział 17 samolotów i załogi różnych rodzajów lotnictwa, które zgodnie z zamiarem operacyjno-taktycznym wykonywały bombardowania i strzelania na poligonie lotniczym w Modlinie.

Zadania szkoleniowe na okres zimowy sprecy-zował dowódca Lotnictwa WP – 19 października 1945 r. Głównym zadaniem jednostek było dosko-nalenie techniki pilotażu grupowego bombardowa-nia i strzelania z broni pokładowej oraz włączenie do procesu szkolenia młodych pilotów i mechani-ków, którzy przybyli ze szkół jesienią 1945 r. W tym okresie przeznaczono na szkolenie lotnicze 6-8 dni w miesiącu i zwiększono liczbę dni technicznych do czterech. Ponieważ w wyniku reorganizacji lotnictwa i demobilizacji część dowódców kluczy – instrukto-rów wyjechała do ZSRR, przystąpiono do szkolenia kadry instruktorskiej, organizując w dywizjach spe-cjalne kursy dla dowódców kluczy.

W szkoleniu lotniczym zimą 1945/1946 r. nie uzyskano zakładanych efektów jakościowych i na-lotu godzinowego. Przyczyną były wyjątkowo nie-korzystne warunki atmosferyczne, a także decyzje reorganizacyjne z I kwartału 1946 r., które zrujno-wały opracowany już system szkolenia lotniczego. Zmniejszono liczbę jednostek, wymieniono ludzi, ustalono nowe miejsca dyslokacji. Wymagało to po-nownego opracowania indywidualnych programów szkolenia pilotów w jednostkach, jak też rozwiązania innych problemów, w tym: zabezpieczenia materia-łowo-technicznego.

16 marca 1946 r. przeprowadzono ćwiczenie po-łączone ze strzelaniem i bombardowaniem na poli-gonie w Modlinie. W ćwiczeniu wzięło udział 6 sa-molotów Pe-2 z 7. pułku bombowców nurkujących, 12 samolotów IŁ-2 z 2. Dywizji Lotnictwa Sztur-mowego i 8 samolotów Jak-9 z 1. Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego18. Jego celem było doskonalenie umie-jętności dowódców różnych szczebli dowodzenia w podejmowaniu decyzji podczas działań. Lotnictwa wspierającego natarcie wojsk lądowych oraz kiero-wanie lotami bojowymi z ziemi i w powietrzu.

Okres letni 1946 r. sprzyjał realizacji szkolenia lotniczego. Nie odczuwano większych braków paliwa i sprzętu, korzystano bowiem z zapasów pozostałych w jednostkach rozformowanych w wyniku reorga-

nizacji. Średnio w pułkach wykonywano 4500-5000 lotów, przy nalocie 2200-2500 godzin19.

W 1946 r. odnotowano pięć katastrof20. Był to okres przechodzenia od szkolenia w warunkach woj-ny do zasad i organizacji szkolenia czasu pokoju.

Do braków w szkoleniu okresu letniego 1946 r. zaliczono niedostateczne postępy młodych pilotów, absolwentów szkoły w Dęblinie, w związku z tym część z nich nie była w stanie wykonać samodziel-nych lotów. Dowódca Lotnictwa WP nakazał prze-dłużenie okresu szkolenia personelu latającego, zwrócenie szczególnej uwagi na: ćwiczenia w lotach grupowych, technikę pilotażu, bombardowanie, strzelanie powietrzne, walkę powietrzną i technikę lotów ślepych. Poza tym, w okresie szkolenia zimo-wego pułki miały uzyskać następującą gotowość bojową: myśliwskie – 1 godz., szturmowe – 1 godz. 15 min, bombowe – 1 godz. 30 min21.

W roku szkolnym 1946/1947 kontynuowano tre-ningi personelu latającego w lotach grupowych, do-skonalono technikę pilotażu, bombardowania, walki powietrznej, strzelania powietrznego, radionawigacji i techniki lotu według przyrządów22. Personel latają-cy i techniczny nauczył się prawidłowej eksploatacji sprzętu lotniczego i uzbrojenia. Jednak za mało uwagi poświęcono na taktyczne wyszkolenie personelu lata-jącego. W metodyce nauczania stosowano system refe-ratów zamiast grupowych i taktycznych ćwiczeń, jako metody dającej najlepsze rezultaty szkoleniowe23.

W maju 1947 przeegzaminowano we wszystkich pułkach personel latający i techniczny ze znajomo-ści eksploatacji sprzętu lotniczego w warunkach letnich24.

W 1947 r., po słabszym jeszcze okresie jesienno-zimowym, zwłaszcza w zakresie bezpieczeństwa lo-tów nastąpiła pewna poprawa. Szkolenie odbywało się systematycznie, zwiększyła się średnia ilość lotów przypadająca na jednego pilota, jego nalot godzino-wy i ogólna liczba godzin wylatanych w jednostkach. Dodatni wpływ na organizację i przebieg szkolenia miały decyzje o rozformowaniu sztabów dywizji i podporządkowaniu pułków bezpośrednio Dowódz-twu Lotnictwa WP oraz o włączeniu do pułków, jako pododdziałów, dotychczasowych batalionów obsługi lotnisk.

Z analizy całorocznego szkolenia wynika, że po-nad 70% ogólnego nalotu poszczególne pułki wy-konały w okresie letnim. Zmniejszona liczba lotów zimą rekompensowana była nasileniem zajęć tech-nicznych.

W celu podniesienia rangi dowódców kluczy w szkoleniu, w czerwcu 1947 r., zorganizowano


dziesięciodniowe szkolenie metodyczne w Bydgosz-czy. Program kursu obejmował zasady teoretyczne metodyki szkolenia lotniczego i praktyczny pokaz składowych przygotowania i przeprowadzenia lotów. Przewidziano również dla dowódców kluczy szereg lotów kontrolnych, które umożliwiły im uzyskanie uprawnień instruktorskich. Kurs ten w dużej mierze spełnił swoje zadanie, wykazał jednak szereg istot-nych braków. Najwięcej uwag dotyczyło dyscypliny lotniczej dowódców kluczy, głównie niefrasobliwego stosunku do przygotowania i organizacji szkolenia lotniczego25.

Na ogólną liczbę 42 dowódców kluczy biorących udział w szkoleniu, tylko trzech było instruktorami na samolotach szkolno-bojowych. W związku z tym, dowódca Wojsk Lotniczych w wytycznych, dotyczą-cych realizacji szkolenia w okresie letnim 1947 r., po-lecił przygotować do lotów instruktorskich również młody personel latający26.

W celu poprawy organizacji szkolenia bojowego w powietrzu i bezpieczeństwa lotów, we wrześniu 1947 r., wydany został „Regulamin wykonywania lo-tów” dla poszczególnych rodzajów lotnictwa27. Pułki przygotowywały własne poligony do szkolenia tak-tycznego i urządzały sale wykładowe. Przyspieszono tłumaczenie i wydawanie regulaminów instrukcji i podręczników. Wydano nowe regulaminy: lotni-ctwa myśliwskiego, szturmowego i bombowego. Przygotowano lotnicze rozdziały do „Tymczasowego regulaminu walki broni połączonych”28.

W drugiej połowie 1946 r. dowództwa pułków skupiały uwagę na przygotowaniu bazy szkolenio-wej, natomiast w 1947 r. skoncentrowano się przede wszystkim na szkoleniu lotniczym. W okresie letnim pułki przygotowywały do wykonywania samodziel-nych zadań bojowych w zwykłych warunkach atmo-sferycznych 101 młodych pilotów. Na ogólną liczbę 255 pilotów lotnictwa myśliwskiego, szturmowego i bombowego, 82 pilotów zdolnych było do wykony-wania zadań w trudnych warunkach atmosferycz-nych, a pozostali – w zwykłych29. Najlepiej wyszko-lonymi w tym okresie były 2 plm, 4 plsz i 7 splbn.

W 1947 r. w trakcie szkolenia lotniczego wydarzy-ło się pięć katastrof lotniczych, w tym jedna w Ofi -cerskiej Szkole Lotniczej30. Ich przyczyną były błędy w pilotażu oraz defekty sprzętu lotniczego, produko-wanego jeszcze w czasie wojny. Zakłady remontowe nie mogły zrealizować w dostatecznym stopniu za-mówień wojska ze względu na brak specjalistów oraz trudności w zaopatrzeniu w części zamienne.

W szkoleniu bojowym w 1948 r. szczególną uwa-gę zwrócono na loty w trudnych warunkach atmo-

sferycznych oraz przygotowanie instruktorów. Tych ostatnich brakowało, szczególnie po odkomendero-waniu w 1947 do ZSRR prawie wszystkich ofi cerów radzieckich.

W okresie zimowym 1947/1948 r. doszły nowe zadania związane z przeszkoleniem personelu lata-jącego na samoloty Jak-9p. We wszystkich pułkach dowódcy eskadr i kluczy opanowali w tym czasie pilotaż z drugiej kabiny, co umożliwiło im wyko-nywanie lotów jako instruktorów31. Mimo niesprzy-jających warunków atmosferycznych starszy perso-nel przystąpił do wykonywania lotów nocnych na samolotach szkolnych, co stanowiło nowy element w szkoleniu lotniczym. W trakcie szkolenia szcze-gólny nacisk położono na przestrzeganie dyscypliny lotniczej, której brak w dalszym ciągu był przyczyną wypadków. Szkolono także w zakresie znajomości wojsk lądowych i lotnictwa rozpoznawczego.

Problematykę dyscypliny lotniczej poruszał roz-kaz dowódcy Wojsk Lotniczych szczegółowo anali-zujący tę sprawę32. Głównej przyczyny wypadków upatrywano w braku dyscypliny personelu lata-jącego i kierowniczego jednostek, złej organizacji pracy oraz w braku solidności w wywiązywaniu się z obowiązków służbowych. Zalecano jednocześnie tak organizować pracę, aby żaden lot nie odbywał się bez kontroli dowódcy. Przełożeni zostali zobo-wiązani do natychmiastowego zawieszenia w lotach i przeprowadzenie dochodzenia w stosunku do pi-lotów naruszających dyscyplinę powietrzną. Każdy wypadek lotniczy (katastrofa, awaria, uszkodzenie i przymusowe lądowanie) musiał być dokładnie zbadany. Dochodzenie mogło być zakończone tylko wówczas, gdy została ustalona przyczyna wypadku i winowajca33.

Dowódca Wojsk Lotniczych zabronił personelo-wi latającemu wykonywania wszelkich lotów ewo-lucyjnych do 30 czerwca 1948 r., za wyjątkiem lo-tów zgodnych z programem wyszkolenia bojowego. Główny Inżynier Wojsk Lotniczych zobowiązany zo-stał do opracowania instrukcji oraz wzorów odbioru i zdawania samolotów do warsztatów lotniczych oraz zapoznania z nimi personelu latającego i technicz-nego. Wprowadzone zostały egzaminy dla personelu latającego ze znajomości instrukcji i regulaminów lotniczych, a oceny wpisywano do osobistych książek lotów34.

Wyniki wyszkolenia w jednostkach uzyskane w okresie zimowym 1947/1948 r. omówione zostały w kolejnym rozkazie dowódcy Wojsk Lotniczych35. Stwierdził on, że w dalszym ciągu przygotowanie do lotów, w większości jednostek, organizowano tylko

100 Tadeusz Kmiecik

formalnie oraz lekceważono szkolenie młodych pilotów. Podkreślał, że w większości pułków część dowódców kluczy nie umiała prowadzić samolotu z drugiej kabiny.

Rozkaz nakazywał rozpocząć letni okres szkole-nia zgodnie z „Programem Instrukcyjnego wyszkole-nia bojowego – 46”. 15 kwietnia 1948 r. z personelem latającym pierwszego roku szkolenia, dokument ten nakazywał całkowite zakończenie pierwszego roz-działu wymienionego „Programu”, w taki sposób, aby każdy pilot (załoga) wykonał minimum sześć lotów po trasie. Dla pilotów lotnictwa szturmowego planowano osiem bombardowań na poligonie z lotu ślizgowego. W lotnictwie myśliwskim i szturmo-wym, pilot, obserwator i strzelec radiotelegrafi sta mieli wykonać pięć strzelań do rękawa i pięć strzelań na poligonie, a w lotnictwie bombowym pięć strze-lań do rękawa.

W myśl rozkazu personel latający drugiego roku szkolenia i starszy miał opanować technikę lotów nocnych na samolotach Po-2 w normalnych warun-kach atmosferycznych. Z wyszkolenia nawigacyjnego zaplanowano wykonanie przez każdego pilota pięciu lotów, z tego trzy w trudnych warunkach atmosfe-rycznych. Piloci lotnictwa szturmowego mieli po-wtórzyć bombardowanie z lotu ślizgowego i przystą-pić do bombardowania z lotu poziomego w trudnych warunkach atmosferycznych. Każdy pilot miał wy-konać minimum 6 bombardowań.

Dla załóg lotnictwa bombowego zaplanowano po cztery bombardowania z lotu poziomego z wysoko-ści 3000-5000 m, dwa pojedyncze bombardowania z lotu nurkowego i dwa bombardowania z lotu nur-kowego w składzie klucza.

Wprowadzono także szkolenie w zakresie roz-poznania powietrznego. Wydział Wyszkolenia Bo-jowego DWL opracował „Program szkolenia kluczy i załóg rozpoznawczych”. Obejmował on szkolenie pojedynczych załóg rozpoznawczych w zakresie roz-poznania wzrokowego i fotografi cznego. Przewidzia-ne w nim ćwiczenia obejmowały rozpoznanie wojsk nieprzyjaciela do głębokości 200 km, czyli w myśl obowiązujących w tym czasie zasad, na głębokość operacyjno-taktyczną. Szkolenie nieetatowych klu-czy rozpoznawczych i pozostałego personelu latają-cego było zróżnicowane tylko liczbą lotów i prze-widywało dla klucza rozpoznawczego nalot 6 godz. 35 minut36. Z personelem latającym drugiego roku szkolenia i starszym zaplanowano przeprowadzenie przynajmniej sześciu lotów na rozpoznanie wzroko-we z fotografowaniem obiektów. Szczególną uwagę zwrócono na umiejętność przekazywania przez za-

łogi meldunków o rozpoznaniu z pokładu samolotu i prawidłowe opracowanie sprawozdania po wylą-dowaniu. Po zakończeniu programu szkoleniowego, piloci wykonywali loty rozpoznawcze w ramach tre-ningu ciągłego oraz w czasie ćwiczeń taktycznych. Oddzielne programy szkoleniowe były opracowywa-ne do szkolenia nawigatorów.

Pomimo stosunkowo niewielkiego nalotu w puł-kach, wahającego się w granicach 400-500 godzin, Dowódca Wojsk Lotniczych w rozkazie podsumo-wującym okres zimowy 1947/1948 r. wysoko oce-nił poziom wyszkolenia poszczególnych jednostek. W szkoleniu lotniczym występowały jednak na-dal poważne błędy. W czasie ćwiczenia lotniczego – w okresie letnim 1948 r. – na poligonie w Toruniu stwierdzono niecelność bombardowania i strzelania, brak umiejętności lotów w szyku i dowodzenia dzia-łaniami przez radio. W lotach szkolnych zdarzały się przypadki zrzutu bomb poza poligon, przypadko-wych strzelań w powietrzu i na lotnisku.

Po zakończeniu letniego okresu szkolenia w 1948 r. inspekcje pułków wykazywały, że znacz-nie podniosły one poziom wyszkolenia bojowego, wzrosła dyscyplina, poprawiła się organizacja pracy. Pułki lotnicze zrealizowały plany szkoleniowe.

W 1948 r. uregulowano także sprawę utrzymania na odpowiednim poziomie kwalifi kacji lotniczych (pilot, nawigator) przez ofi cerów wyznaczonych na funkcje sztabowe lub inne, nie związane z regular-nym wykonywaniem lotów. Zobowiązano ich do wykonywania zadań w powietrzu (6 godzin) w cza-sie letniego lub zimowego okresu szkolenia według specjalnego programu dla nawigatorów. Ofi cerom nie wykonującym tych zadań wstrzymywano wy-płacanie dodatku lotniczego, z początkiem następ-nego okresu37.

Rok 1948 zakończono niepomyślnym bilansem wypadków lotniczych, spowodowanych samowolną zmianą zadań w powietrzu. Odnotowano dziesięć katastrof lotniczych, w tym dwie w OSL38. Analiza wykazała, że ich przyczyny w większości wynikały z winy pilotów i częściowo personelu technicznego. Niektóre wypadki miały swe źródło w pospiesznym szkoleniu personelu lotniczego.

Szkolenie lotnicze w 1949 r. rozpoczęte zostało trzymiesięcznym kursem nawigatorów pułków lot-niczych w OSL. Jego celem było ujednolicenie po-siadanych wiadomości oraz wymiana poglądów na szkolenie personelu latającego. W następnym miesią-cu na tygodniowym kursie przeszkolono inżynierów eksploatacji z pułków szturmowych, OSL oraz Do-wództwa Wojsk Lotniczych.


Szkolenie praktyczne pilotów w pułkach sztur-mowych rozpoczęło się we wrześniu 1949 r., po otrzymaniu pierwszych egzemplarzy szkolno-tre-ningowych samolotów UIł-10. W tym miesiącu zorganizowano dziesięciodniowe przeszkolenie dla instruktorów 4. i 5. plsz, a instruktorów 6. plsz i OSL przeszkolono w październiku.

Nowym elementem, wprowadzonym po raz pierwszy w 1949 r. w szkoleniu lotniczym, było prze-bazowanie niektórych pułków na lotniska polowe na okres od 15 maja do 15 sierpnia. Umożliwiło to skoncentrowanie wysiłków jednostek na szkoleniu bojowym i przybliżenie ich do warunków wojen-nych. W szkoleniu kadry położono większy nacisk na problematykę taktyki działań lotnictwa. Wprowa-dzono także wspólne ćwiczenia z Marynarką Wojen-ną oraz rozwijano zasady praktycznego współdzia-łania lotnictwa z wojskami lądowymi.

Poważny wpływ na organizację i przebieg szkole-nia bojowego w 1949 r. wywarło ponowne obsadzenie stanowisk kierowniczych w jednostkach i sztabach przez ofi cerów radzieckich. Pod ich kierownictwem przystąpiono do opracowania nowych programów szkolenia bojowego, uwzględniający nowy sprzęt wchodzący na uzbrojenie lotnictwa myśliwskiego i szturmowego na przełomie 1949/1950 r. Zwrócono w nich większą uwagę na szkolenie techniczne. Miało ono na celu pogłębienie wiedzy przez personel tech-niczny i latający oraz nabycie wprawy w eksploatacji sprzętu technicznego. Za podstawę opracowanego programu szkoleniowego przyjęto powtórkę z aero-dynamiki i eksploatacji będących w pułku typów samolotów oraz z konstrukcji, działania agregatów, zespołów i wyposażenia płatowca i silnika39.

Podjęte działania spowodowały zmniejszenie się liczby katastrof lotniczych, których w 1949 r. odno-towano osiem40. Do ich przyczyn zaliczono: narusze-nie dyscypliny lotniczej, nieumiejętną eksploatację sprzętu i zły stan lotnisk41. Korzystnie na zmniejsze-nie się liczby katastrof wpłynęło wycofanie z użytku części starych samolotów42.

W końcu 1949 r., około 25% młodych pilotów wykonywało zadania w składzie pary na wysokoś-ciach średnich (do 5 000 m), w zwykłych warunkach meteorologicznych, a około 45% starszych pilotów wykonywała w tych samych warunkach zadania w składzie klucza i eskadry, na podobnych wyso-kościach. Część personelu kierowniczego lotnictwa myśliwskiego i bombowego (około 20%) wykony-wała zadania na dużych wysokościach (do 7000 m), w trudnych warunkach meteorologicznych43. Do braków w szkoleniu lotniczym jednostek, DWL zali-

czało: słabo opanowaną walkę powietrzną w pułkach myśliwskich, słabo opanowane strzelanie do ręka-wa i niezadowalający stan wyszkolenia bombowego z lotu nurkowego44.

W 1949 r. został opracowany „Program wyszko-lenia bojowego lotnictwa myśliwskiego” i „Program wyszkolenia bojowego lotnictwa szturmowego”. Wy-korzystano w nich doświadczenia II wojny światowej. Zawierały one podstawowe wytyczne określające: ko-lejność, treść i metody wyszkolenia indywidualnego pilota, a także pary, klucza, eskadry i pułku. Program wyszkolenia bojowego lotnictwa myśliwskiego skła-dał się z trzech rozdziałów. Rozdział I i II zawierał informacje o przygotowaniu indywidualnym pilota, pary, klucza, eskadry do działań bojowych w skła-dzie pułku w skomplikowanych warunkach meteo-rologicznych i na dużych wysokościach. Rozdział III obejmował informacje o przygotowaniu pułku do działań bojowych (ćwiczenia lotniczo-taktycz-ne). Ponadto regulamin przewidywał wyszkolenie pilotów według specjalnych programów zwiadow-ców i myśliwców, swobodnego polowania, a także przygotowania dowódców kluczy do lotów z kabiny instruktorskiej45.

Podobnie sprawę przygotowania pilota, pary, klu-cza i eskadry do działań bojowych traktował „Pro-gram wyszkolenia bojowego lotnictwa szturmowe-go”. Jego znajomość obowiązywała personel latający, wchodzący w skład pułku lotnictwa szturmowego oraz personel instruktorski szkół lotniczych odby-wających loty na samolotach szturmowych46.

Wytyczne do szkolenia bojowego na rok szkolny 1949/1950 zobowiązywały dowódców pułków do zwracania szczególnej wagi na metodykę szkolenia i doskonalenie techniki pilotażu. Mieli oni (lub ich zastępcy do spraw pilotażu) osobiście prowadzić szkolenie metodyczne z dowódcami kluczy i eskadr, przeznaczając na ten cel – w ciągu okresu zimowe-go – po dwa dni w miesiącu. W celu zapewnienia jednakowej metodyki szkolenia, dowódcy dywizji lotniczych zobowiązani zostali do przeprowadzenia raz w miesiącu metodycznych lotów z personelem kierowniczym pułków. Dokument ten stwierdzał, że do wykonania zadań w powietrzu należy dopuszczać jedynie te załogi, które zostały odpowiednio przygo-towane na ziemi. Postanowiono objąć kontrolą nie tylko elementy pilotażu po trasie prostokątnej w stre-fi e, lecz także bojowego użycia lotnictwa. Klucze rozpoznawcze – w myśl wymienionego dokumentu – zdecydowano obsadzić pilotami promocji 1947 r., gdzie szczególną uwagę zwrócono na ich wyszko-lenie. Zaplanowano przeprowadzenie kursu dosko-

102 Tadeusz Kmiecik

nalenia dla załóg kluczy przy jednym z poligonów wojsk lądowych.

Dokument zobowiązywał także do nauki mło-dych pilotów rozpoznania wzrokowego i fotografi cz-nego podczas wykonywania lotów po trasie. Każda załoga zobowiązana została do wykonania jednego zadania rozpoznawczego w miesiącu. Natomiast ofi -cerowie rozpoznawczy pułków, w okresie zimowym, mieli szkolić się na kursie doskonalącym w zakresie planowania i organizacji rozpoznania lotniczego47.

Szkolenie lotnicze w jednostkach połączone zo-stało z pracą wychowawczą, która stopniowo ewo-luowała w kierunku indoktrynacji politycznej. Za-kończenie działań wojennych, powrót jednostek lotniczych do kraju, zetknięcie się żołnierzy z trudną, często dla nich niezrozumiałą sytuacją wewnętrzną, a także przygotowania do demobilizacji i przejścia na organizację pokojową, wywarły wpływ na pracę wychowawczą w wojsku. W odróżnieniu od innych rodzajów wojsk, w lotnictwie większość szeregow-ców i podofi cerów stanowili obywatele radzieccy, dla których problematyka polska była zupełnie obca. Sytuacja ta wymagała wymiany aparatu polityczno-wychowawczego z radzieckiego na polski i jego do-stosowania do nowych zadań, wynikających ze zmian ustrojowych, jak również przewidywanych zmian w składzie narodowościowym żołnierzy lotnictwa.

Do pierwszej zaliczeni zostali ofi cerowie człon-kowie PZPR, uznani za „klasowo i ideologicznie związanych z klasą robotniczą”. Według opinii przełożonych, w czasie działania komisji personal-nych wykazali oni „wzrost aktywności i rzeczowe podejście do tego zagadnienia”. Była to kadra nie zawsze wartościowa, ale najbardziej przystosowana do wymogów upartyjnionego wojska.

Drugą grupę stanowili ofi cerowie członkowie partii lub kandydaci do niej, nie mający skrystalizo-wanych poglądów ani „wyczucia klasowego”. Podej-rzewano ich, że mają na sumieniu różne „grzechy”, które nie zostały jeszcze ujawnione.

Kolejną, najliczniejszą grupę kadry zawodowej stanowili ofi cerowie bezpartyjni, zdaniem ocenia-jących „przychylnie ustosunkowani do aktualnej rzeczywistości”, nie wykazujący aktywności poli-tycznej. W tej grupie obserwowano duże zdenerwo-wanie i niepewność co do dalszych losów.

W trakcie akcji sprawozdawczej zwracano uwa-gę na wzmożenie rewolucyjnej czujności, aktywiza-cję członków partii i podnoszenie ich świadomości politycznej. Miało to ujemny wpływ na atmosferę w jednostkach. Przejawiało się to w rygorystycznym rozstrzyganiu spraw personalnych, wyciąganiem su-

rowych wniosków dyscyplinarnych w stosunku do kadry zawodowej za ukrywanie w dokumentach per-sonalnych przynależności do ruchu oporu w czasie okupacji. Pojawiło się zjawisko pozornej aktywności, obłudy (zwanej dwulicowości), donosicielstwa, lizu-sostwa i efekciarstwa. Cechy te prezentowała także poważa część ofi cerów politycznych, a w szczegól-ności sekretarzy ogniw partyjnych. Miało to m.in. odzwierciedlenie w meldunkach o nastrojach opra-cowywanych przez zastępców dowódców jednostek ds. politycznych, podpisywanych przez dowódców i przekazywanych do Dowództwa Wojsk Lotniczych, a także w innych pismach opracowywanych w tej instytucji. W jednym z meldunków na przykład stwierdzono: „w 5 plsz kwatermistrzostwo obsa-dzone jest elementem klasowo i politycznie z nami nie związanymi. Są to podofi cerowie zawodowi od 1920 r.”48. Dokumenty te zawierały także charakte-rystykę poszczególnych grup kadry, ze szczególnym zwróceniem uwagi na wyrażane poglądy i stosunek do ówczesnej rzeczywistości. Materiały te traktowa-ne jako poufne, uzyskiwane w normalnym trybie służbowym, były skrupulatnie analizowane przez ofi cerów Informacji. Efektem tego były aresztowa-nia i procesy sądowe49.

Rozbudowa Wojsk Lotniczych, utworzenie no-wych związków taktycznych spowodowała zwięk-szenie liczby wydziałów politycznych. Wprowadzono etaty zastępców dowódców eskadr ds. politycz-nych.

Zadania wychowawcze przedstawiane były w do-kumentach szkoleniowych dowódcy Wojsk Lotni-czych. Wytyczne w tej sprawie na rok 1950/1951 do niedociągnięć w pracy partyjno-politycznej zaliczały m.in.: „Niewystarczający jeszcze udział organizacji partyjnych i młodzieżowych w oddziaływaniu na świadomość polityczną, stan moralny i dyscyplinę”. Członkowie PZPR i ZMP nie stali się jeszcze przo-downikami wyszkolenia bojowego i politycznego oraz agitatorami linii partii w masach bezpartyjnych w wyjaśnianiu zagadnień politycznych50.

W działalności partyjno-politycznej coraz więk-szą rolę zaczęła odgrywać gazeta „Skrzydła Wol-ności”, której redakcję zorganizowano w styczniu 1951 r. i podporządkowano Zarządowi Politycznemu Wojsk Lotniczych51. W sprawie badania i populary-zowania swoiście podjętej tradycji lotnictwa polskie-go, pewną rolę spełniać zaczęła Sekcja Historyczna Wojsk Lotniczych, działająca w składzie Wydziału Wydawniczego tej instytucji.

W 1952 r. wydane zostały dwa dokumenty określające problematykę pracy partyjno-politycz-


nej w Wojskach Lotniczych. Pierwszym z nich był Statut Organów Politycznych Sił Zbrojnych PRL. Nakładał on na te organa obowiązek kierowania całą pracą polityczną – w tym: działalnością PZPR i ZMP w wojsku. Drugim dokumentem była uchwała o podjęciu przez Zarząd Główny Związku Młodzieży Polskiej patronatu nad lotnictwem. Organizacja ta zobowiązała się popularyzować lotnictwo i latanie wśród młodzieży oraz kierować do szkół lotniczych – cywilnych i wojskowych swych członków52.

Wojska Lotnicze zobowiązywały się do współ-pracy z ZMP i Związkiem Harcerstwa Polskiego, udzielając tym organizacjom niezbędnej pomo-cy w propagowaniu lotnictwa wśród młodzieży. W 1952 r. skierowano 25 podofi cerów i szeregow-ców Wojsk Lotniczych – aktywistów ZMP na kurs ofi cerów politycznych, a następnie dalszych 141 na 4-miesięczny kurs wstępny w TSWL w Zamościu. Objęcie przez ZMP szefostwa nad lotnictwem miało wpływ na dobór kandydatów do szkolnictwa lotni-czego, którzy w większości kierowani byli przez tę organizację. Nie uniknięto jednak przy tym pozornej aktywności i efekciarstwa.

W pracy partyjno-politycznej uwzględniony zo-stał tekst roty przysięgi wojskowej, wprowadzony w lipcu 1952 r. Sprawa ta była szczególnie aktual-na w szkolnictwie lotniczym ze względu na dużą liczbę słuchaczy składających przysięgę. W tym też roku wprowadzono jednolite przepisy ubiorcze dla wszystkich rodzajów wojsk i służb. Wojska Lotni-cze i OPL otrzymały umundurowanie khaki53. Nowy tekst przysięgi wojskowej i jednolite przepisy ubior-cze ocenione zostały, z perspektywy czasu, jako je-den z przejawów stalinizacji wojska.

Na pracę partyjno-polityczną w jednostkach lot-niczych wywarła wpływ śmierć Stalina na począt-ku 1953 r. W tej sprawie ukazał się rozkaz ministra Obrony Narodowej nr 11 z 7 marca 1953 r. Nakazy-wał on, aby 9 marca o godz. 10.00 w pododdziałach i salach wykładowych dowódcy i wykładowcy podali komendę „baczność” w stosunku do pododdziałów, znajdujących się na zajęciach z bronią, zobowiązywał do jej prezentowania54. W jednostkach lotniczych wstrzymano loty do czasu zakończenia uroczystości pogrzebowych. Po śmierci Stalina styl pracy partyj-no-politycznej nie ulegał radykalnej zmianie. Na-dal obowiązywała wprowadzona w styczniu 1952 r. przez szefa GZP WP gen. bryg. Kazimierza Wita-szewskiego dyrektywa nr 01, ustalająca podstawowe zasady działalności partyjno-politycznej w wojsku. Dawała ona dowódcom prawo do stawiania zadań w tej dziedzinie. Zakazywała szczególnie krytyki

przełożonych. Zdarzały się w związku z tym przy-padki wykorzystywania przez dowódców organizacji partyjnych do załatwiania różnych spraw, których rozstrzyganie zazwyczaj należało do obowiązków przełożonych. W ten sposób organizacja partyj-na zwalniała dowódców od myślenia, pogłębiając tym samym bałagan kompetencyjny i powodowała u kadry zawodowej, łącznie z częścią ofi cerów poli-tycznych, umacnianie się istniejącej już wątpliwości, co do celowości jej istnienia w warunkach wojska. Mimo różnych zabiegów ze strony GZP, problem ten nigdy nie został racjonalnie rozwiązany.

Oceniając szkolenie lotnicze w jednostkach bojo-wych w pierwszej połowie lat pięćdziesiątych zauwa-żyć należy, że charakteryzowało się ono istotnymi zmianami w zakresie metodyki szkolenia personelu latającego. Było to spowodowane wyposażeniem lotnictwa polskiego w samoloty odrzutowe. Wyż-sze wymagania stawiano pilotom, zmiana taktyki działań lotnictwa, rozszerzenie zakresu wykorzy-stywania sprzętu lotniczego w różnych warunkach atmosferycznych i w nocy radykalnie wpłynęły na zmianę metodyki szkolenia lotniczego.

Wprowadzenie do uzbrojenia samolotów wy-magało także wiele rozstrzygnięć w samej treści szkolenia. Możliwości taktyczno-techniczne tego sprzętu wprowadzały pewne zmiany w zakresie prędkości lotu, doprowadzając ją do prędkości oko-łodźwiękowych. W tej sytuacji pojawiły się nowe zjawiska, np. kryzys falowy. Wysokość lotu sięgała stratosfery.

W pierwszym okresie szkolenia na samolotach odrzutowych, podstawowym problemem było prze-szkolenie dowódców i instruktorów na nowym sprzę-cie. Brak odpowiednich doświadczeń, a także opra-cowań teoretycznych dotyczących lotów w chmurach oraz w nocy, powodowało wydłużenie się procesu szkolenia. Właściwych metod często poszukiwano metodą prób i błędów. Przeszkalanie na samoloty odrzutowe odbywało się początkowo w jednostkach bojowych. Doświadczenie instruktora przy tym ty-pie samolotu było zazwyczaj niewiele większe od szkolonego pilota.

W miarę nabywania doświadczeń wprowadzo-no nowe elementy w szkoleniu bojowym personelu latającego: loty na przechwycenie w dzień i w nocy z lądowaniem na obcych lotniskach, loty na rozpo-znanie radiolokacyjne, loty na pułap oraz loty na małej wysokości i na pilotaż grupowy.

W tym okresie zwracano szczególną uwagę na utrzymanie stałej gotowości bojowej, zwalczanie po-jedynczych samolotów i małych grup działających na

104 Tadeusz Kmiecik

różnych wysokościach i w różnych warunkach me-teorologicznych. Zwracano także uwagę na gotowość par dyżurnych do działań alarmowych. Przeprowa-dzano systematycznie treningi, pozorując naruszy-cieli własnymi samolotami. Kontynuowano także szkolenie w umiejętności rozpoznania wzrokowego i fotografi cznego załóg samolotów odrzutowych, opracowywania i przekazywania danych przez ra-dio, jak też współdziałania w zakresie rozpoznania z wojskami lądowymi.

Znacznie wzrosła jakość techniki pilotowania. W lotnictwie myśliwskim personel latający zdobył praktykę w lotach na pułap w dzień i w nocy w róż-nych warunkach meteorologicznych, lotnictwo bom-bowe opanowało sposoby wyjścia na cele radioloka-cyjne oraz bombardowanie zza chmur. Przeszkolono jeden pułk szturmowy na samoloty odrzutowe.

W szkoleniu lotniczym systematycznie wzrastało wyposażenie w techniczne urządzenia pomocnicze. Dla jednostek myśliwców przygotowano nowe urzą-dzenia treningowe w celu doskonalenia w strzela-niu powietrznym. Rozbudowano bazę szkoleniową, przygotowując system specjalistycznych sal wykła-dowych, wyposażonych w działające eksponaty po-glądowe. Pomagało to szybciej opanować nowości techniczne, które były sukcesywnie wprowadzane do wyposażenia.

Stan bezpieczeństwa lotów był w tym okresie fa-talny. Przyczyną katastrof była duża zawodność ów-czesnego sprzętu lotniczego, jak też nie doszkolenie pilotów i brak odpowiednich doświadczeń młodej

i szybko awansującej kadry jednostek lotniczych. Sprawy te były tajone przed opinią publiczną.

Ciężka i wyczerpująca psychicznie i fi zycznie pra-ca pilotów powodowała znaczną ich wykruszalność. W pierwszej połowie 1955 r. z różnych przyczyn 48 pilotów zrezygnowało z lotnictwa. Część pilotów odeszła po upływie 2-4 lat służby w jednostce lotni-czej. Tymczasem, według ówczesnych statystyk mię-dzynarodowych, średni czasokres pracy na szybkich samolotach o wysokim pułapie wynosił 7-12 lat55. Podejmowane przedsięwzięcia, mające na celu zre-kompensowanie wyczerpującej psychicznie i fi zycz-nie pracy w postaci przyznania w 1955 r. persone-lowi latającemu ze względów zdrowotnych 45 dni urlopu wypoczynkowego oraz (w dwa lata później) dodatków fi nansowych za loty w trudnych warun-kach oraz w nocy, nie zawsze przynosiły pożądane rezultaty.

Wprowadzenie samolotów odrzutowych, w pierw-szej połowie lat pięćdziesiątych, poszerzyło program szkolenia o nowe dziedziny, co automatycznie wy-dłużyło proces szkolenia, który łącznie ze szkołą ofi -cerską wynosił 5-6 lat. Wykonywanie lotów w coraz trudniejszych warunkach atmosferycznych i prze-strzennych stawiało personelowi latającemu wyższe wymagania.

Uzupełnienie szkolenia w jednostkach stanowiły defi lady lotnicze. Były one jednocześnie sprawdzia-nem umiejętności i psychicznej odporności perso-nelu latającego i technicznego, a także zdolności organizacyjnych dowódców.

1 T. Kmiecik, Polskie lotnictwo wojskowe 1945-1962, War-szawa 2001, s. 15-16.

2 Starszym pomocnikiem szefa Oddziału został ppłk Alojzy Budzyński. Jego pomocnikami byli: mjr Stanisław Basow – do spraw operacyjnych i ppłk Antoni Grzybowski – do spraw rozpoznawczych. Nawigatorem Oddziału był mjr Jan Daniłowicz. Pozostali ofi cerowie to: starszy pomocnik szefa Oddziału do spraw łączności – mjr Wacław Zieliński, starszy inżynier do spraw eksploatacji – kpt. Sidor Korcza-gin, pomocnik szefa do spraw personalnych – mjr Konstanty Fedorenko i adiutant – por. Mikołaj Konczałowski.

3 I. Koliński, Lotnictwo Polski Ludowej 1944-1947, War-szawa 1987, s. 74

4 Organizacja i działania bojowe Ludowego Wojska Pol-skiego w latach 1943-1945, t. I, Warszawa 1958, s. 119-121.

5 R. Huss, Garnizon zamojski wczoraj i dziś, Zamość 2003, s. 140-153; M. Krosny, Centralny Ośrodek Szkolenia Specjalistów Technicznych Wojsk Lotniczych im. Gen. Walere-go Wróblewskiego (1970-1990), Warszawa 1996, niepubliko-wana rozprawa doktorska (Biblioteka Wojskowego Instytutu Badań Historycznych), s. 22-28.

6 J. Celek, Odbudowa lotnictwa i szkolnictwa lotnicze-go w Polsce w latach 1944-1949, „Rocznik Instytutu Badań Naukowych im. Gen. Edwina Rozłubirskiego”, 2003, t. I, Warszawa 2004, s. 49.

7 T. Kmiecik, Polskie lotnictwo…, op. cit., s. 18.8 W październiku 1944 r. zakończyło szkolenie jedynie

88 strzelców pokładowych, a w marcu następnego roku – 115 mechaników.

9 J. Machura, Polska myśl lotnicza w latach 1918-1998, (w:) Materiały z konferencji 80 lat lotnictwa polskiego. Histo-ria i współczesność, tom. I, Warszawa 5 czerwca 1998, s. 43.

10 Centralne Archiwum Wojskowe, III.263.13, Rozkaz dowódcy Lotnictwa WP nr 074 z 14.05.1945 roku, s. 7.

11 Dla porównania w Siłach Powietrznych Stanów Zjed-noczonych minimalny nalot ucznia pilota w szkole wynosił 175 godzin.

12 Np. 1 plm „Warszawa” przystąpił do szkolenia 30 maja 1945 r.

13 L. Kubacki, Antologia pilotów wojskowych poległych w latach 1945-2000, Radom 2001, s. 55-118.

14 I. Koliński, Lotnictwo Polski… op. cit., s. 369.

Przypisy


15 Dokument ten tytułowano też „Programem instruk-cyjnego szkolenia bojowego”.

16 Cz. Krzemiński, Ewolucja zasad szkolenia lotniczego w latach 1945-1974, „Przegląd Wojsk Lotniczych i Wojsk Obrony Powietrznej Kraju”, 1977, nr 4, s. 66.

17 CAW.III.263.7, Wytyczne do przeprowadzenia ćwiczeń ze środkami łączności w dniu 25.09.1945 r., s. 1-28.

18 Cz. Krzemiński, Poglądy na działania polskiego lotni-ctwa w latach 1945-1955, „Wojskowy Przegląd Historyczny”, 1986, nr 1, s. 89.

19 Na pilota przypadało średnio po 130 lotów i 60 godzin nalotu.

20 L. Kubacki, Antologia…, op. cit., s. 12-123.21 CAW.IV.507.3A.314, Wyniki szkolenia bojowego i po-

litycznego w okresie letnim oraz zadania na okres zimowy 1946-1947, s. 64.

22 CAW.IV.507.3A, Wyniki szkolenia bojowego za rok szkolny 1945/1946 i wytyczne wyszkolenia na okres zimo-wy 1946/1947, s. 9.

23 CAW.IV.507.3A.199, Wyniki wyszkolenia bojowego i politycznego w okresie letnim i zadania na okres zimowy 1946/1947.

24 CAW.IV.507.3A.214, Zadania wyszkolenia bojowego lotnictwa WP na okres letni od 1.05 do 30.09.1947 r., s. 8.

25 Z tych powodów podczas trwania kursu doszło do ka-tastrofy lotniczej.

26 15 marca 1947 r. nastąpiła zmiana etatu i nazwy Do-wództwa Lotnictwa WP – na Dowództwo Wojsk Lotni-czych.

27 W późniejszym czasie regulamin ten ujednolicono i za-czął obowiązywać w całych Wojskach Lotniczych.

28 W następnej kolejności, już w 1949 r. przygotowano „Lotnicze technikum” wykorzystywane w szkoleniu kadry całego wojska z tematyki lotniczej.

29 Cz. Krzemiński, Ewolucja zasad…, op. cit., s. 64.30 L. Kubacki, Antologia…, op. cit., s. 23-77.31 CAW.IV.507.3A.55, Stan wyszkolenia Wojsk Lotniczych

za okres zimowy 1947/1948. Referat dowódcy WL wygłoszo-ny na odprawie dowódców pułków 03.06.1948 r., s. 33.

32 CAW.IV.507.3A.220, Rozkaz dowódcy Wojsk Lotni-czych nr 012 w sprawie wypadków lotniczych z 10.02.1948 r., s. 37.

33 Do czasu przybycia komisji dochodzeniowej zabronio-no usuwania samolotu i oglądania go przez inne osoby, za wyjątkiem konieczności ratowania załogi lub w wypadku gdy uszkodzony samolot blokował pas startowy. Zabroniono także wysyłania na miejsce wypadku personelu techniczne-go obsługującego ten samolot i personelu latającego wyko-nującego na nim loty.

34 CAW.IV.507.3A.416, Rozporządzenie Głównego Inży-niera Wojsk Lotniczych z 30.01.1948 r., s. 6.

35 CAW.IV.507.3A.220, Rozkaz wyszkoleniowy dowódcy Wojsk Lotniczych z 10.03.1948 r., s. 91.

36 J. Michalski, Główne problemy i kierunki szkolenia lotnictwa ludowego Wojska Polskiego w latach 1945-1949, Warszawa 1974, mps, s. 20.

37 CAW.IV.507.3A.416, Zarządzenie dowódcy Wojsk Lot-niczych z 27.12.1948 r., s. 50.

38 CAW.507.3A.230, Rozkaz dowódcy Wojsk Lotniczych nr 02 z 31.01.1949, s. 2.

39 CAW.IV.507.3A.251, Program wyszkolenia techniczne-go dla personelu latającego i technicznego Wojsk Lotniczych na okres zimowy od 01.11.1948 do 31.03.1949 r., s. 87.

40 L. Kubacki, Antologia…, op. cit., s. 23-129.41 Pismo dowódcy Wojsk Lotniczych do ministra Obrony

Narodowej z 10.05.1950 r.42 Wycofano samoloty myśliwskie Jak-3 oraz część Jak-9,

które zastąpiono nowszymi Jak-9s, przygotowano się do za-stąpienia samolotów Ił-2, nowszymi Ił-10.

43 Archiwum Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej, 6882.79.1, Meldunek o stanie Wojsk Lotniczych na dzień 1 listopada 1949 r., s. 15.

44 Ibidem, s. 16.45 CAW, D-695, Program wyszkolenia bojowego lotni-

ctwa myśliwskiego, MON, 1949, s. 9.46 CAW, D-661, Program wyszkolenia bojowego lotni-

ctwa szturmowego, MON, 1949, s. 9.47 CAW.IV.507.3A.230, Wytyczne do szkolenia bojo-

wego i politycznego dla Wojsk Lotniczych na rok szkolny 1949/1950, s. 273.

48 CAW.939.462, Sprawozdanie z planu pracy Wydziału Personalnego Wojsk Lotniczych za okres od 15 maja do 1 lipca 1950 r., s. 5.

49 Zastępca Dowódcy Wojsk Lotniczych płk Jerzy Bogda-nowski, z tytułu tzw. Politycznego nadzoru, miał możliwość ingerencji tylko w niektóre mniej ważne (nie operacyjne) dziedziny pracy Zarządu Informacji Wojsk Lotniczych.

50 CAW.462.57.1092, Wytyczne do szkolenia Wojsk Lot-niczych na rok szkolny 1950/1951, s. 99.

51 W 1957 r. została przekształcona w tygodnik i otrzy-mała nazwę „Wiraże”.

52 CAW.IV.502.2A.83, Notatka w sprawie propozycji objęcia szefostwa na Wojskami Lotniczymi z 22.05.1952 r., s. 34.

53 W 1958 r. w WL i OPL OK powrócono do umunduro-wania koloru stalowego.

54 AWL i OP, 7337.83.41, Rozkazy specjalne Komendanta TSWL za 1953 r., s. 11.

55 CAW.2794.57, Wyciąg ważniejszych spraw w Wojskach Lotniczych, s. 609.


ppłk dypl. rez. pil. Jerzy GruszczyńskiRedaktor naczelny „Lotnictwa”

WOJSKA LOTNICZE I OBRONY POWIETRZNEJ 1990-1999.OD WSPÓŁPRACY DO INTEGRACJI Z NATO

Po zakończeniu zimnej wojny w naszej części Europy powstała swoista polityczno-wojskowa próż-nia, która zaniepokoiła wiele państw środkowo--europejskich, w tym Polskę. Państwa te doszły do przekonania, iż jedyną organizacją zdolną zapewnić bezpieczeństwo i stabilizację w Europie jest Sojusz Północnoatlantycki (North Atlantic Treaty Organi-zation – NATO). Z drugiej strony, Sojusz stanął przed problemem dostosowania swojej strategii politycznej i wojskowej do zmienionych warunków bezpieczeń-stwa w Europie Środkowej i Wschodniej. Według „Koncepcji Strategicznej NATO”, przyjętej przez szefów państw i rządów 8 listopada 1991 r. w Rzy-mie, polityka bezpieczeństwa Sojuszu jest oparta na dialogu, współpracy i utrzymywaniu wspólnego po-tencjału obronnego. Koncepcja ta łączyła polityczne i wojskowe elementy polityki bezpieczeństwa państw członkowskich w spójną całość oraz stwarzała możli-wość współpracy z nowymi partnerami w Europie.

Kulminacją działań podjętych w tym celu przez Sojusz było utworzenie Północnoatlantyckiej Rady Współpracy (North Atlantic Cooperation Council – NACC), w skład której wchodzili ministrowie spraw zagranicznych lub przedstawiciele 16. państw NATO, a także państw Europy Środkowej i Wschodniej oraz państw bałtyckich. Rada odbyła inauguracyjne po-siedzenie 20 grudnia 1991 r. Od tej chwili rozpo-częła się regularna współpraca NATO z państwami naszego regionu.

W drodze do NATO

Wejście do Sojuszu stało się wkrótce najważniej-szym strategicznym celem polityki zagranicznej państw Europy Środkowej. Zostało również ofi cjal-

nie uznane za priorytetowy cel polskiej polityki bez-pieczeństwa w 1992 r., w przyjętej wówczas strate-gii bezpieczeństwa narodowego. Znalazła się w niej deklaracja, że „Strategicznym celem Polski w latach dziewięćdziesiątych jest członkostwo w NATO”. Uwa-żając, że jest to tylko kwestią czasu, Polska przystąpiła do realizacji programu reform politycznych, gospo-darczych i wojskowych, obliczonych na stopniowe osiąganie zachodnioeuropejskich standardów.

Na początku lat dziewięćdziesiątych Polska na-wiązała współpracę z państwami członkowskimi Sojuszu. Z większością członków NATO podpisali-śmy umowy o współpracy obronnej, a z niektórymi – dodatkowe porozumienia o współpracy w specja-listycznych dziedzinach wojskowych. Współpraca ze Stanami Zjednoczonymi oraz europejskimi sojusz-nikami, w tym przede wszystkim z Wielką Brytanią, Niemcami, Francją, zdecydowanie wyprzedziła kon-takty z Sojuszem jako całością, co ułatwiło później-szy proces integracji.

W owym czasie NATO nie było jeszcze goto-we do rozszerzenia na wschód, wychodząc jednak naprzeciw oczekiwaniom państw Europy Środko-wej i Wschodniej, w styczniu 1994 r. zainicjowało program „Partnerstwo dla Pokoju” (Partnership for Peace – PfP). Celem tej propozycji było pogłębienie zaufania i podejmowanie wspólnych wysiłków na rzecz umocnienia bezpieczeństwa. Była to atrakcyjna oferta współpracy sił zbrojnych państw partnerskich z siłami członków NATO. Kierownictwo polityczne Sojuszu wyznaczyło następujące obszary współdzia-łania: prowadzenie operacji poszukiwawczo-ratow-niczych na lądzie i morzu, wspomaganie operacji humanitarnych, prowadzenie operacji wspierania pokoju.

108 Jerzy Gruszczyński

Polska, nie rezygnując ze swojego strategicznego celu – członkostwa w NATO – już w lutym 1994 r. podpisała dokument ramowy „Partnerstwo dla Po-koju”, a w kwietniu złożyła w Kwaterze Głównej NATO dokument prezentacyjny, w którym zadekla-rowała udział w programie. Jednocześnie otworzyła dwuosobową Komórkę Koordynacyjną „Partnerstwa dla Pokoju” przy Kwaterze Głównej Sojuszniczych Sił Zbrojnych NATO w Europie (Supreme Headquar-teres Allied Powers Europe – SHAPE). Rozpoczę-ło to systematyczną współpracę Polski z Sojuszem. Od początku realizacji „Indywidualnego Programu Partnerstwa” (Individual Partnership Programme – IPP) liczba przedsięwzięć z udziałem Polski stale wzrastała: 40 w 1994 r., 260 – 1995 r., 242 – 1996 r., 457 – 1997 r., 460 – 1998 r. Najważniejszymi przed-sięwzięciami szkoleniowymi były ćwiczenia do-wódczo-sztabowe z wojskami. Ze strony polskiej w ćwiczeniach uczestniczyli obserwatorzy-ofi ce-rowie w połączonych sztabach, a także całe grupy operacyjne oraz pododdziały różnych rodzajów sił zbrojnych (pierwsze ćwiczenie lotnicze zostało przeprowadzone w duńskiej bazie Karup, a Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej reprezentował klucz samolotów MiG-23MF z 28. pułku lotnictwa myśliw-skiego, w 1996 r. i 1997 r. samoloty MiG-29 z 1. puł-ku lotnictwa myśliwskiego przebywały z podobnymi misjami na Węgrzech i w Norwegii).

W 1995 r. Polska przystąpiła do „Procesu Plano-wania i Oceny Wykonania” (Planning and Review Process – PARP); stanowił on jeden z elementów „Partnerstwo dla Pokoju” i miał na celu: udział wy-branych jednostek wojskowych oraz elementów in-frastruktury wojskowej państw partnerskich w mię-dzynarodowych przedsięwzięciach szkoleniowych, a także w operacjach pokojowych, poszukiwawczo-ratowniczych i humanitarnych prowadzonych przez NATO; promowanie interoperacyjności między siła-mi zbrojnymi partnerów i Sojuszu; stworzenie me-chanizmów wymiany ogólnych informacji w zakresie planów rozwoju i fi nansowania systemów obronno-ści państw partnerskich.

Polska przeznaczyła do współpracy z NATO w ramach „Partnerstwo dla Pokoju” kilka jednostek wojskowych oraz po dwa elementy infrastruktury wojskowej – ośrodki szkolenia poligonowego, lotni-ska, porty morskie i bazy logistyczne. Musiały one osiągnąć odpowiedni poziom zdolności do współ-działania z siłami zbrojnymi państw NATO. Ponadto krajom partnerskim określono tzw. cele interope-racyjności. W pierwszym cyklu „Procesu Planowa-nia i Oceny Wykonania” (1995-1996) wyznaczone

jednostki i elementy infrastruktury osiągnęły 17 ce-lów, w drugim cyklu (1997-1998) dalszych 24, razem 41 celów interoperacyjności.

Ważnym elementem starań o członkostwo w NATO było przekazanie przez Polskę Sojuszo-wi dokumentów prezentujących m.in. polskie sta-nowisko wobec wojskowych aspektów integracji. Koncepcja członkostwa Polski w NATO została ostatecznie przedstawiona Sojuszowi w Brukseli w kwietniu 1997 r. Określiła ona jednoznacznie, iż Polska dąży do uczestniczenia w politycznych i mi-litarnych strukturach NATO na zasadzie równych praw i obowiązków. Z zadowoleniem przyjęliśmy decyzje lipcowego (1997 r.) szczytu Sojuszu w Ma-drycie, a w szczególności zaproszenie Polski, Czech i Węgier do rozmów akcesyjnych w sprawie członko-stwa w NATO. Rozmowy akcesyjne były prowadzone we wrześniu i październiku 1997 r. Głównym celem NATO, w trakcie tych rozmów, było poinformowa-nie państw zaproszonych o warunkach i zobowią-zaniach związanych z członkostwem w aspekcie politycznym, prawnym, wojskowym i fi nansowym oraz bezpieczeństwa i ochrony tajemnicy. Celem zaś państw zaproszonych było zapewnienie Sojuszu, że są one gotowe do przyjęcia i wypełnienia tych zo-bowiązań.

Strona polska wyraziła poparcie dla założeń „No-wej Koncepcji Strategicznej NATO”, w tym: roli sił nuklearnych, a także gotowość do:

– przyjęcia zobowiązań wynikających z Traktatu Waszyngtońskiego oraz umów i porozumień między członkami Sojuszu;

– przekazania do dyspozycji NATO wszystkich operacyjnych sił zbrojnych;

– udziału w planowaniu obronnym Sojuszu, w tym w pracach przy Grupie Planowania Nukle-arnego;

– kontynuowania wysiłków w celu szybkiego osiągnięcia interoperacyjności Sił Zbrojnych RP z NATO;

– udziału Polski w budżetach Sojuszu (cywil-nym, wojskowym i inwestycyjnym) na zapropono-wanym poziomie 2,48%.

Równolegle z rozmowami akcesyjnymi, głównie o charakterze politycznym, trwały robocze kontak-ty przedstawicieli Ministerstwa Obrony Narodowej z przedstawicielami Kwatery Głównej NATO i Kwa-tery Głównej Sojuszniczych Sił Zbrojnych NATO w Europie, mające na celu włączenie Polski do bieżą-cego cyklu planowania obronnego Sojuszu, obejmu-jącego lata 1997-2002. Pierwszym etapem tego pro-

Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej 1990-1999. Od współpracy do integracji z NATO 109

cesu było dostarczenie NATO informacji o systemie obronnym Polski i jej siłach zbrojnych. Przekazano je Kwaterze Głównej NATO w „Kwestionariuszu Pla-nowania Obronnego” (Defence Planning Question-naire – DPQ). Oprócz opisanego aktualnego stanu polskich sił zbrojnych, dokument ten zawierał plany ich rozwoju w następnych pięciu latach. Odpowiadał także na pytanie, w jakim tempie będzie postępował proces osiągania przez Siły Zbrojne RP interopera-cyjności z siłami zbrojnymi państw-członków NATO. Przewidywano, że około jednej trzeciej polskich sił zbrojnych osiągnie taką zdolność do 2003 r.

Przekazanie „Kwestionariusza Planowania Obronnego” w terminie, umożliwiło udział Sił Zbroj-nych RP w dalszych etapach procesu planowania obronnego Sojuszu. Po serii obustronnych uzgod-nień, Kwatera Główna NATO zredagowała „Ocenę potencjału oraz planów rozwojowych polskich sił zbrojnych”, która stanowiła podstawę oszacowania przyszłych kosztów rozszerzenia Sojuszu. Raport w sprawie tych kosztów przedstawiono ministrom obrony państw członkowskich NATO w grudniu 1997 r. Podstawę do sformułowania przez właściwe organa dowodzenia NATO propozycji przyszłych celów Sił Zbrojnych RP stanowiły:

– „Ocena potencjału i planów rozwojowych polskich sił zbrojnych”, opracowana przez Kwaterę Główną NATO i uzgodniona z Polską oraz wszyst-kimi członkami Sojuszu;

– analizy potencjału obronnego Polski dokonane przez ekspertów ds. wymagań wojskowych Dowódz-twa Sojuszniczych Sił Zbrojnych NATO w Europie (Allied Command Europe – ACE);

– porównanie strategicznych planów Sojuszu z polskimi planami rozwoju sił zbrojnych.

Dowództwo Sojuszniczych Sił Zbrojnych NATO w Europie opracowało „Propozycje Celów Sił Zbroj-nych RP”. Dotyczyły one miejsca i wkładu polskich sił zbrojnych w planowaniu obronnym NATO, za-wierały także pakiet wymagań, które muszą spełnić poszczególne formacje i jednostki Sił Zbrojnych RP, aby mogły skutecznie współdziałać z Siłami NATO w ramach kolektywnej obrony i w innych misjach Sojuszu. Dokument ten zawierał opis 65. celów sił zbrojnych, w takich dziedzinach jak: doktryny, szko-lenie, planowanie, dowodzenie i łączność, obrona powietrzna i zarządzenie przestrzenią powietrzną, modernizacja uzbrojenia i sprzętu oraz plany re-strukturyzacji, infrastruktura i logistyka. Negocjo-wanie propozycji przyszłych celów Sił Zbrojnych RP rozpoczęło się na początku 1998 r. Ze względu na

zakres zaproponowanych celów, ich szczegółowość oraz związek z potrzebami obronnymi Sojuszu, któ-re aż do uzyskania członkostwa nie były całkowicie znane, kierownictwo polskich sił zbrojnych musia-ło ponownie dokonać analizy swoich możliwości obronnych i planów rozwojowych. Ogólny bilans wypadł pozytywnie: w toku negocjacji z przedsta-wicielami różnych organów kierowniczych NATO do czerwca 1998 r. Polska zaakceptowała 50 celów i zobowiązała się częściowo oraz w dalszej przyszło-ści zrealizować pozostałe 15 celów.

W czerwcu 1998 r. uzgodnione cele Sił Zbrojach RP zostały zaakceptowane przez Radę Północnoat-lantycką (North Atlantic Council – NAC). Stano-wiły one dla Ministerstwa Obrony Narodowej oraz Sił Zbrojnych RP najważniejszą dyrektywę do pla-nowania rozwoju sił zbrojnych na pięć kolejnych lat (do 2003 r.).

W związku z przyjęciem przez Polskę celów sił zbrojnych powstała konieczność modyfi kacji, opra-cowanych w 1997 r. założeń planu modernizacji Sił Zbrojnych RP na lata 1998-2012. W wyniku trwa-jących kilka miesięcy prac powstał „Program Inte-gracji z Organizacją Traktatu Północnoatlantyckiego i Modernizacji Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Pol-skiej na lata 1998-2012”. Poprzedni dokument został zmodyfi kowany pod kątem:

– dostosowania planów rozwojowych Sił Zbroj-nych RP (w tym organizacji, struktury dowodzenia i kierowania, wymogów i treści szkolenia) do ogól-nych zasad funkcjonowania NATO;

– ustanawiania priorytetów programów badaw-czo-rozwojowych oraz modernizacji technicznej (w tym zakupów uzbrojenia i sprzętu wojskowego) odpowiednio do wymagań uzgodnionych z Soju-szem.

Już w trakcie negocjowania przyszłych celów pol-skich sił zbrojnych rozpoczęto przygotowania do ich realizacji, biorąc pod uwagę fakt, że część z nich na-leżało osiągnąć do czasu przyjęcia do NATO. Przy-jęcie Polski do Organizacji Traktatu Północnoatlan-tyckiego (12 marca 1999 r.) zakończyło pierwszy etap integracji z Sojuszem.

Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej w systemie obronnym RP

30 czerwca 1990 r., decyzją Prezydenta RP, Woj-ska Lotnicze i Wojska Obrony Powietrznej Kraju zostały rozwiązane, a w ich miejsce, z dniem 1 lipca 1990 r., utworzono Wojska Lotnicze i Obrony Po-


wietrznej (WLOP), skupiające całość sił lotniczych i obrony przeciwlotniczej (nie licząc Lotnictwa Ma-rynarki Wojennej i Lotnictwa Wojsk Lądowych). 27 lipca 1990 r. na dowódcę nowo utworzonych wojsk, Prezydent RP powołał (odwołanego z po-przednio zajmowanego stanowiska) dowódcę Wojsk Lotniczych – generała dywizji pilota Jerzego Goto-wałę. W skład WLOP weszły wojska lotnicze, woj-ska rakietowe, wojska radiotechniczne, siły i środki zabezpieczenia bojowego, technicznego i tyłowego, a także towarzysząca im infrastruktura. W trakcie procesu scaleniowego kilka jednostek rozwiązano, a wiele oddziałów, związków taktycznych, ośrodków szkolenia i zabezpieczenia zreorganizowano.

Skład bojowy, wyposażenie i struktura organi-zacyjna WLOP miały zapewnić wykonanie dwóch głównych zadań bojowych: obronę obszaru kraju przed rozpoznaniem i uderzeniem z powietrza oraz wsparcie lotnicze (ogniowe, rozpoznawcze, przewo-zowe, pomocnicze) Wojsk Lądowych i Marynarki Wojennej.

Kształtujące się w pierwszych latach dziewięć-dziesiątych poglądy i obowiązujące już ustalenia doktrynalne wyraźnie wskazywały, że Siły Zbrojne RP (w tym WLOP) w zmieniającej się rzeczywisto-ści mają być gotowe do obrony granic państwowych i odparcia agresora z każdego kierunku operacyjne-go. Przewidywano, że WLOP mogą pierwsze stawić czoła agresorowi, który działania wojenne będzie rozpoczynał (z zasady) uderzeniami z powietrza – powietrzną operacją zaczepną. Rezultaty działań w powietrzu miały decydująco wpływać na przebieg operacji obronnych prowadzonych na lądzie i na mo-rzu. W operacjach tych także miały uczestniczyć WLOP. Wszystkie operacje (powietrzne, lądowe i morskie) miały być prowadzone na obszarze kra-ju przez nasze Siły Zbrojne, w ramach strategicznej operacji obronnej.

Dowódca WLOP był odpowiedzialny za równo-czesne wykonywanie obu zadań bojowych – osło-ny obszaru kraju i wsparcia lotniczego walczących Wojsk Lądowych i Marynarki Wojennej. Fakt ten wymusił wprowadzenie nowych rozwiązań organi-zacyjnych, pogłębienie współdziałania, z Wojskami Lądowymi i Marynarką Wojenną oraz precyzyjniej-szą synchronizację wspólnych działań bojowych.

Obronę obszaru kraju przed rozpoznaniem i ude-rzeniami z powietrza WLOP mogły wykonywać bez-pośrednio po rozpoczęciu działań bojowych oraz już w czasie prowadzenia operacji obronnych na lądzie i na morzu. Na plan pierwszy wśród tzw. głównych obiektów obrony na obszarze kraju wysunęły się

walczące, przegrupowujące się i ześrodkowane woj-ska (siły lądowe, morskie, powietrzne) oraz obiekty bezpośrednio związane z ich działaniami (system dowodzenia, obiekty komunikacyjne, logistyczne i inne). Nie rezygnowano z góry z osłony obiektów gospodarczych, administracyjnych i innych, kalku-lowano jednak, że może nie wystarczyć sił na ich bezpośrednią osłonę.

Organizatorem Zintegrowanego Systemu Obrony Powietrznej RP był dowódca (dowództwo) WLOP. Ustalił on zamiar (koncepcję) jego budowy (także charakterystyki operacyjno-taktyczne) i zasady funk-cjonowania. Zakładano współpracę systemu obrony powietrznej, na określonych zasadach, ze środkami (podsystemami) autonomicznej obrony przeciwlot-niczej Wojsk Lądowych i Marynarki Wojennej.

Zintegrowany System Obrony Powietrznej RP miał zapewnić:

– wykrycie, rozpoznanie i prowadzenie przeciw-nika powietrznego na każdym z przewidywanych kierunków operacyjnych;

– optymalne ugrupowanie i skuteczne wykorzy-stanie czynnych i biernych środków walki;

– nieprzerwane operatywne dowodzenie wojska-mi uczestniczącymi w obronie powietrznej;

– pełne, terminowe zaopatrzenie w materiały i środki ogniowe.

Jednocześnie kształtowała się tendencja do:– równomiernego rozmieszczenia posterunków

radiolokacyjnych na całym terytorium kraju;– wykorzystywania rakiet przeciwlotniczych

przede wszystkim do zamknięcia (na stałe lub okre-sowo) kierunków operacyjnych, a także do bezpo-średniej (obiektowej) osłony związków taktycznych Wojsk Lądowych, ważnych obiektów wojskowych (z zasady środkami organicznymi) oraz wybranych obiektów administracyjnych i gospodarczych;

– manewrowego wykorzystania lotnictwa my-śliwskiego na każdym z zagrożonych kierunków, w zasadzie poza strefami ognia rakiet przeciwlot-niczych.

Zintegrowany System Obrony Powietrznej RP zorganizowany w okresie pokoju, ewentualnie do-raźnie dostosowany do aktualnych potrzeb bezpo-średnio przed rozpoczęciem działań wojennych, miał stanowić podstawę do obrony terytorium kraju przed rozpoznaniem i uderzeniami z powietrza w począt-kowym okresie wojny. Przewidywano, że działania te będą prowadzone w formie obronnej operacji po-


wietrznej, której rezultaty w znacznej mierze wpłyną na przebieg rozpoczynanych operacji obronnych na lądzie i na morzu.

W obronnej operacji powietrznej uczestniczyć miały wojska (rakietowe, lotnictwo myśliwskie, wojska radiotechniczne i inne) wchodzące w skład obrony powietrznej, wojska obrony przeciwlotniczej Wojsk Lądowych i Marynarki Wojennej, a także siły korpusu lotniczego. Rozważano wykorzystanie (dla spotęgowania wysiłku) lotnictwa myśliwsko-bombo-wego korpusu lotniczego uzbrojonego w kierowane pociski rakietowe do zwalczania celów powietrznych w systemie obrony powietrznej.

W czasie prowadzenia powietrznej operacji obronnej, dowódca WLOP mógł wykorzystać część lub całość lotnictwa myśliwsko-bombowego z kor-pusu lotniczego do zwalczania ważnych obiektów (naziemnych, nawodnych) na terytorium przeciw-nika, których zniszczenie (obezwładnienie) mogło utrudnić (opóźnić) rozpoczęcie i prowadzenie przez niego operacji zaczepnej na lądzie (morzu). Zakła-dano, że ta część działań bojowych WLOP, mająca charakter zaczepny, musi wynikać z zamiaru pro-wadzenia całej strategicznej operacji obronnej na obszarze kraju i powinna być uzgodniona (obiekty, czas zwalczania itp.) z Wojskami Lądowymi (Mary-narką Wojenną).

Przewidywano, że obronna operacja powietrz-na (łącznie z jej elementami zaczepnymi) może być prowadzona 2-3 doby, wyjątkowo dłużej. W tym czasie przeciwnik miał dążyć do uzyskania pano-wania w powietrzu zapewniającego mu rozpoczęcie operacji zaczepnych na lądzie i na morzu. W wypad-ku niepowodzenia, przeciwnik mógł kontynuować powietrzną operację zaczepną lub nawet zaniechać agresji. W sytuacji dla nas niekorzystnej, po roz-poczęciu operacji obronnych przez nasze Wojska Lądowe i Marynarkę Wojenną WLOP miały konty-nuować obronę obszaru kraju przed rozpoznaniem i uderzeniami z powietrza, kontynuując wykonanie zadania pierwszego. Tę część pierwszego zadania WLOP miały wykonywać na ogół w formie działań systematycznych, dążąc do skupienia głównego wy-siłku obrony na najważniejszych obiektach wojsko-wych. W tym czasie wzrosnąć jeszcze miała ranga tych obiektów, a przede wszystkim walczących wojsk i ich infrastruktury. Głównym wykonawcą tego za-dania nadal miały być korpusy obrony powietrznej. Ich działania miały być dokładnie zsynchronizowa-ne z walką prowadzoną przez autonomiczne środki przeciwlotnicze związków taktycznych Wojsk Lądo-wych (Marynarki Wojennej).

Wsparcie lotnicze Wojsk Lądowych i Marynarki Wojennej w operacjach obronnych, prowadzonych na obszarze kraju, miał wykonywać korpus lotniczy. W wyjątkowych wypadkach do jego realizacji mogło być również angażowane lotnictwo myśliwskie kor-pusów obrony powietrznej. Organizatorem wsparcia lotniczego (kompleksu zadań wykonywanych w ra-mach operacji obronnych) miał być dowódca (do-wództwo) korpusu lotniczego. Dowódca WLOP miał sprawować jedynie ogólny nadzór nad działaniami korpusu lotniczego, zapewniać jego zaopatrzenie materiałowe i specjalistyczne oraz koordynować jego współdziałanie z korpusami obrony powietrznej.

Wsparcie lotnicze, obejmujące: rozpoznanie po-wietrzne, działania ogniowe, przewozy powietrzne i działania pomocnicze, miało być ściśle dostosowane do potrzeb i warunków prowadzenia operacji obron-nych przez Wojska Lądowe (Marynarkę Wojenną). Mogło być prowadzone na każdym z przewidywa-nych kierunków operacyjnych. Korpus lotniczy mu-siał być zatem przygotowany do działań manewro-wych, doraźnych przegrupowań części lub całości sił, zmian głównego wysiłku itp.

Głównym elementem wsparcia lotniczego były działania ogniowe: izolacja obszaru operacji oraz bezpośrednie wsparcie ogniowe, realizowane przez lotnictwo myśliwsko-bombowe (izolacja obszaru ope-racji) oraz śmigłowce bojowe (bezpośrednie wsparcie ogniowe). Mimo wyraźnych tendencji do wykorzy-stywania lotnictwa myśliwsko-bombowego przez najwyższe szczeble dowodzenia, nadal częścią jego wysiłku przeznaczoną na działania ogniowe, mieli dysponować dowódcy związków operacyjnych Wojsk Lądowych. Wysiłek ten miał być wykorzystywany do bezpośredniego wsparcia walczących wojsk.

Wsparcie lotnicze (działania bojowe korpusu lotniczego) miały być realizowane pod osłoną wojsk korpusów obrony powietrznej (szczególnie lotnictwa myśliwskiego), w tym również osłona lotów (prze-lotów) lotnictwa myśliwsko-bombowego. Założe-nia takie zmuszały korpus lotniczy do współpracy z korpusami obrony powietrznej. Koordynatorem tej współpracy miał być dowódca WLOP.

Zadania bojowe WLOP oraz przewidywane wa-runki ich wykonania na terytorium kraju stawiały nowe wymagania przed nowo zorganizowanym dowództwem WLOP. Dowództwo to miało rangę dowództwa wyższego związku operacyjnego. Moż-na je było traktować jako specjalistyczny element naczelnego dowództwa sił zbrojnych. Dowództwo WLOP miało być organizatorem – w skali opera-cyjnej – obrony powietrznej i wsparcia lotniczego


Wojsk Lądowych i Marynarki Wojennej, a także do-wodzić podległymi korpusami obrony powietrznej i korpusem lotniczym w czasie działań bojowych. Miało być również koordynatorem współdziałania między podległymi korpusami oraz między korpu-sami i związkami operacyjnymi Wojsk Lądowych i Marynarki Wojennej.

Wymagania te ukierunkowały przygotowanie dowództwa WLOP do spełnienia powierzonej mu operacyjnej misji – generalnego organizatora, ko-ordynatora i dowodzącego. Misji tej i obowiązkom miało też odpowiadać przebudowane Centralne Stanowisko Dowodzenia WLOP, jako „instrument” zapewniający dowodzenia przez dowódcę WLOP podległymi korpusami (obrony powietrznej i lotni-czym) w czasie przygotowania i prowadzenia działań bojowych, a także koordynację ich działań z Wojska-mi Lądowymi i Marynarką Wojenną.

Ta nowa rola dowództwa WLOP, znacznie po-ważniejsza niż poprzednich dowództw Wojsk Lotni-czych i Wojsk Obrony Powietrznej Kraju, była rów-nież swego rodzaju wykładnią wzrastającej pozycji WLOP w Siłach Zbrojnych.. Ugruntowały ją wymogi doktryny obronnej. Nowa rola dowództwa WLOP zmuszała jednak do poszukiwania lepszych form i sposobów wykonywania zadań bojowych, dosko-nalenia pracy dowództw i sztabów oraz usankcjono-wania ich w nowych dokumentach normatywnych.

Struktura, uzbrojenie i wyposażenie

Dowództwo i sztab Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej zorganizowano w Warszawie, na bazie byłego dowództwa i sztabu Wojsk Obrony Powietrz-nej Kraju. W skład nowego dowództwa włączono trzy istniejące dotąd korpusy OPK, przemianowa-ne na korpusy obrony powietrznej (z zachowaniem dotychczasowej numeracji). Jeśli zaś chodzi o dawne jednostki Wojsk Lotniczych, to w większości zostały one włączone w skład nowo sformowanego 4. Korpu-su Lotniczego (z dowództwem w Poznaniu, na bazie dawnego dowództwa Wojsk Lotniczych). Rozwiąza-no jednak wielce zasłużoną dla polskiego lotnictwa wojskowego 4. Dywizję Lotnictwa Myśliwskiego (do-wództwo Malbork), w tym: dywizyjną 49. eskadrę lotnictwa łącznikowego, przekazując podległe jej: 2., 9. i 41. pułk lotnictwa myśliwskiego do 2. Korpusu OP. Jednocześnie ze składu 2. Korpusu OP wyłą-czono 34. pułk lotnictwa myśliwskiego (MiG-21bis, Gdynia Babie Doły), przekazując go do Lotnictwa Marynarki Wojennej. W bezpośrednim podporząd-kowaniu dowódcy WLOP pozostał 36. specjalny

pułk lotnictwa transportowego (Tu-154M, Jak-40, Mi-8S, Warszawa Okęcie) oraz 45. lotnicza eskadra doświadczalna (MiG-21, Lim-5, SBLim-2, TS-11 Isk-ra, Mi-2, Modlin).

1. Korpus OP (dowództwo Warszawa) odpowia-dał za obronę centralnych i wschodnich obszarów Polski, a w jego skład wchodziły:

– 1. pułk lotnictwa myśliwskiego (MiG-29, MiG-21PFM, Mińsk Mazowiecki);

– 10. pułk lotnictwa myśliwskiego (MiG-21MF, Łask);

– 42. eskadra lotnictwa łącznikowego (An-2, Mi-2, Warszawa Bemowo);

– 1. Brygada Radiotechniczna (Warszawa);– 3. Brygada Rakietowa OP (Wołchow, Newa,

Warszawa).

2. Korpus OP (dowództwo Bydgoszcz) odpowia-dał za obronę północnej i północno-zachodniej gra-nicy państwa, w jego skład wchodziły:

– 2. pułk lotnictwa myśliwskiego (MiG-21M, Goleniów);

– 9. pułk lotnictwa myśliwskiego (MiG-21bis, Zegrze Pomorskie);

– 28. pułk lotnictwa myśliwskiego (MiG-23MF, Słupsk);

– 41. pułk lotnictwa myśliwskiego (MiG-21MF, Malbork);

– 43. eskadra lotnictwa łącznikowego (An-2, Mi-2, Bydgoszcz);

– 19. lotnicza eskadra holownicza (TS-11 Iskra, An-2, Jak-40, Słupsk);

– 2. Brygada Radiotechniczna (Bydgoszcz);– 4. Brygada Rakietowa OP (Wołchow, Newa,

Gdynia);– 26. Brygada Rakietowa OP (Wega, Wołchow,

Newa, Gryfi ce).

3. Korpus OP (dowództwo Wrocław) odpowia-dał za obronę południowej i południowo-zachodniej granicy państwa, w jego skład wchodziły:

– 11. pułk lotnictwa myśliwskiego (MiG-21MF, Wrocław);

– 62. pułk lotnictwa myśliwskiego (MiG-21PFM, Poznań Krzesiny);

– 44. eskadra lotnictwa łącznikowego (An-2, Mi-2, Wrocław);

– 3. Brygada Radiotechniczna (Wrocław);– 1. Brygada Rakietowa OP (Wołchow, Newa,

Bytom);– 79. samodzielny pułk rakietowy OP (Wołchow,

Newa, Poznań).


Na mocy zarządzenia Szefa Sztabu Generalnego WP z 3 sierpnia 1993 r. 2. pułk lotnictwa myśliw-skiego został rozwiązany, a jego samoloty MiG-21M trafi ły na wyposażenie 2 eskadry 1 plm (w miejsce MiG-21PFM). Na przełomie lat 1995-1996 goleniow-skie MiG-21M ustąpiły, z kolei, miejsca pozyskanym z Republiki Czeskiej samolotom MiG-29. Decyzją Ministra Obrony Narodowej z 16 stycznia 1995 r. 62. pułk lotnictwa myśliwskiego „przenumerowano” w 3. plm.

W 1990 r. na bazie Centralnego Ośrodka Szkole-nia Specjalistów Wojsk Lotniczych (Oleśnica) i Tech-nicznej Szkoły Wojsk Lotniczych (Zamość) utwo-rzono Centrum Szkolenia Inżynieryjno-Lotniczego (Oleśnica). 1 października 1994 r. dokonano reor-ganizacji systemu kształcenia w Wyższej Ofi cerskiej Szkole Lotniczej (Dęblin), zmieniając jednocześnie jej nazwę na Wyższą Szkołę Ofi cerską Sił Powietrz-nych (WSOSP). Główny nacisk położono na stoso-wanie nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych i technicznych oraz na naukę języka angielskiego. Zmieniony został również harmonogram studiów. Zaplanowano – na przemian – semestry teoretycz-ne i praktyczne, czyli już po pierwszym semestrze teoretycznym studenci zaliczali semestr szkolenia praktycznego w powietrzu. Skrócono o sześć mie-sięcy czas trwania studiów, a promocje absolwentów przeniesiono z listopada na czerwiec. Szkoła przejęła po rozwiązanym Centrum Doskonalenia Lotniczego prowadzenie kursów przeszkalających i doskonalą-cych kadrę ofi cerską.

W Wyższej Szkole Ofi cerskiej Sił Powietrznych wdrożono do eksploatacji samolot turbośmigłowy PZL-130 Orlik; przeznaczono go do selekcji i szko-lenia podstawowego na pierwszym roku studiów. Selekcja polegała na wykonaniu przez wszystkich podchorążych przyjętych „na pilota”, nalotu 20-25 godzin; w zależności od predyspozycji i osiąganych wyników kierowano ich na kierunki: „pilot samo-lotu odrzutowego” lub „pilot śmigłowca”. Podcho-rążowie zakwalifi kowani do grupy „pilot samolotu odrzutowego” odbywali dalsze szkolenie na samo-locie PZL-130 Orlik (80 godzin), podchorążowie za-kwalifi kowani do grupy śmigłowcowej – szkolenie teoretyczne związane ze śmigłowcem. Na drugim i trzecim roku studiów podchorążowie kierunku „pilot samolotu odrzutowego”, przez sześć miesięcy na każdym roku (podobnie jak na pierwszym roku), szkoleni byli na odrzutowym samolocie TS-11 Iskra. W tym czasie uzyskiwali warunki do zdobycia 3. kla-sy pilota wojskowego i sumaryczny nalot (z nalotem na samolocie PZL-130 Orlik) 250 godzin – waru-

nek rozpoczęcia szkolenia na samolotach bojowych. Podchorążowie szkoleni na śmigłowcach (Mi-2, W-3 Sokół), na drugim i trzecim roku uzyskiwali nalot 180 godzin i 3. klasę pilota wojskowego. Stosowany w WSOSP przemienny system kształcenia pilotów wojskowych pozwalał, w ciągu czterech lat studiów, uzyskać stopień podporucznika i tytuł inżyniera pilota. W drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych planowano rozszerzyć zakres wykorzystania w szko-leniu lotniczym samolotu turbośmigłowego PZL-130 Orlik oraz wymianę odrzutowego samolotu TS-11 Iskra na samolot szkolno-bojowy I-22 Iryda.

Szkolenie praktyczne w powietrzu w WSOSP było skoncentrowane w:

– 47. szkolnym pułku śmigłowców (Mi-2, W-3 Sokół, Nowe Miasto n. Pilicą);

– 58. lotniczym pułku szkolnym (TS-11 Iskra, Dęblin);

– 60. lotniczym pułku szkolnym (PZL-130 Orlik, Radom);

– 61. lotniczym pułku szkolno-bojowym (TS-11 Iskra, Biała Podlaska);

– 23. lotniczej eskadrze szkolnej (An-2, Dęblin).

Studia nad nową strukturą organizacyjną WLOP, w większym stopniu odpowiadającą nowym wyzwa-niom, rozpoczęły się praktycznie z chwilą utworzenia tego rodzaju sił zbrojnych. Wkrótce zdecydowano o utworzeniu dwóch korpusów obrony powietrz-nej – „Północ” i „Południe”. Korpus OP „Północ” miał zapewnić obronę powietrzną i wsparcie wojsk w obszarze odpowiedzialności Pomorskiego Okrę-gu Wojskowego i Warszawskiego OW, Korpus OP „Południe” zaś – w obszarze odpowiedzialności Ślą-skiego OW i Krakowskiego OW. Oznaczało to plano-wane (zrealizowane faktycznie we wrześniu 1996 r.) rozwiązanie 1 Korpusu OP i podporządkowanie podległych mu jednostek odpowiednio 2. Korpuso-wi OP („Północ”) i 3. Korpusowi OP („Południe”). 1. pułk lotnictwa myśliwskiego trafi ł do 2. Korpusu OP, a 10. plm – do 3. Korpusu OP (42. eskadrę lot-nictwa łącznikowego rozformowano w 1995 r. i po-łączono z 45. lotniczą eskadrą doświadczalną, two-rząc 45. eskadrę lotniczą). Jednocześnie na podstawie rozkazu dowódcy WLOP z 26 listopada 1998 r. dla potrzeb korpusów obrony powietrznej sformowano 2. i 3. eskadrę lotnictwa transportowo-łącznikowe-go (odpowiednio dla 2. i 3. Korpusu OP) wyposażo-ne w samoloty TS-11 Iskra i An-2 oraz śmigłowce Mi-2. Z kolei, na podstawie rozkazu dowódcy WLOP z 27 listopada 1998 r. została rozwiązana 45. eska-dra lotnicza, jej zadania przejęła 23. lotnicza eska-


dra szkolna, przemianowana w 23. lotniczą eskadrę specjalną.

Dalsze redukcje stanu lotnictwa myśliwskiego miały miejsce w końcu lat dziewięćdziesiątych. Na mocy zarządzenia szefa Sztabu Generalnego WP z 15 października 1998 r. rozformowano 28. plm, tym samym zakończono w polskim lotnictwie woj-skowym eksploatację samolotów MiG-23MF. Z kolei na mocy zarządzenia ministra obrony narodowej, z 17 marca 1999 r. przestał istnieć 11. pułk lotnictwa myśliwskiego.

Zmiany wynikające z przeprowadzanej restruk-turyzacji Sił Zbrojnych RP spowodowały, że dotych-czasowe Szefostwo Wojsk Rakietowych i Artylerii WLOP, zarządzeniem szefa Sztabu Generalnego WP z 29 grudnia 1995 r. zostało przeformowane na Sze-fostwo Wojsk Obrony Przeciwlotniczej. Jednocześ-nie podporządkowano mu, wyprowadzone z Wojsk Lądowych nowe jednostki:

– Wyższą Szkołę Ofi cerską Wojsk Obrony Prze-ciwlotniczej (Centrum Szkolenia Obrony Przeciwlot-niczej, Koszalin);

– Ośrodek Szkolenia Poligonowego Wojsk Obro-ny Przeciwlotniczej (Ustka);

– 61. Brygadę Przeciwlotniczą (Skwierzyna);– 22. Polową Techniczną Bazę Przeciwlotniczą

(Skwierzyna);– 5. pułk radiotechniczny (Zgierz).

W myśl wyżej wymienionego zarządzenia oraz zarządzenia dowódcy WLOP z 22 lutego 1996 r. przed Szefostwem Wojsk OPL postawiono następu-jące zadania:

– kierować całokształtem przedsięwzięć obrony przeciwlotniczej WLOP oraz sprawować specjali-styczny nadzór w tej dziedzinie w pozostałych ro-dzajach Sił Zbrojnych RP;

– uczestniczyć w opracowaniu planów opera-cyjnych oraz założeń koncepcyjnych rozwoju i or-ganizacji Wojsk OPL, ich uzbrojenia, wyposażenia i operacyjno-taktycznego wykorzystania w Siłach Zbrojnych RP;

– przygotowywać Wojska OPL do działań bojo-wych oraz opracowywać założenia organizacyjno-me-todyczne programów szkolenia i strzelań dla związ-ków taktycznych, oddziałów i pododdziałów obrony przeciwlotniczej, a także kierować wdrożeniem do wojsk nowego sprzętu bojowego i wyposażenia.

Na początku lat dziewięćdziesiątych intensywnie poszukiwano odpowiedzi na pytanie: które rodzaje rakiet przeciwlotniczych będą najbardziej przydatne

do realizacji zadań wynikających z nowych wyzwań? W dowództwie WLOP sprawa była postawiona jasno – w najbliższych kilkunastu latach nie ma co liczyć na zakupy nowoczesnych przeciwlotniczych zesta-wów rakietowych średniego zasięgu.

W wyniku przeprowadzonych badań i analiz określono, że najbardziej podatnym na moderni-zację jest przeciwlotniczy zestaw rakietowy małego zasięgu Newa-M. W 1992 r. rozpoczęto pierwsze pra-ce nad koncepcją modernizacji tego typu zestawu. W 1994 r. 41. dywizjon rakietowy (26 BR OP) wy-konał strzelania mobilnym zestawem przeciwlotni-czym o oznaczeniu roboczym Newa MS. Osiągnięte wyniki były zachętą do dalszych intensywnych prac badawczo-rozwojowych.

Głównym celem głębokiej modernizacji było podwyższenie mobilności oraz całkowite zastąpienie dotychczas stosowanych układów opartych o lampy elektronowe, znacznie nowocześniejszymi – cyfro-wymi. Ostatecznie zdecydowano się na zastosowanie podwozia kołowego MAZ-543 (wcześniej podwozia bazowego wyrzutni rakiet operacyjno-taktycznych R-300) do rozmieszczenia stacji naprowadzania ra-kiet, a gąsienicowego podwozia czołgu T-55 jako bazy do czteroprowadnicowej wyrzutni zestawu. W 1996 r. wykonano pierwsze strzelania ze zmoder-nizowanego mobilnego zestawu rakietowego Newa SC. W kolejnych latach, wystrzelono doświadczal-nie wiele rakiet, sprawdzając poprawność przyjętych rozwiązań konstrukcyjnych oraz oprogramowania zestawu. Ta wersja zestawu kilkakrotnie poprawia-na i doskonalona w toku dalszych prac, po doko-naniu niezbędnych odbiorów została wprowadzona do uzbrojenia dywizjonów rakietowych Wojsk OPL WLOP w 1999 r. (założono modernizację do tego standardu dwudziestu dywizjonów rakietowych).

W kategorii rakietowych i artyleryjskich środków ogniowych bliskiego zasięgu przewidywano opra-cowanie i produkcję własnych krajowych zestawów, które miały stanowić uzbrojenie wszystkich rodza-jów polskich sił zbrojnych: samobieżnego systemu rakietowo-artyleryjskiego Loara (obejmującego przeciwlotniczy zestaw rakietowy oraz przeciwlot-niczy zestaw artyleryjski), zestawu artyleryjsko-ra-kietowego Stalagmit oraz przenośnego przeciwlotni-czego zestawu rakietowego Grom. Powyższe środki miały zastąpić 14,5 mm przeciwlotnicze karabiny maszynowe PKM-2, 37 i 57 mm armaty przeciwlot-nicze oraz przenośne przeciwlotnicze zestawy rakie-towe „Strzała-2M”.

Od maja 1995 r. ofi cerowie 26. BR OP rozpoczęli kontakty z ofi cerami Sił Zbrojnych różnych państw


NATO. W 1996 r. i 1998 r. brygada uczestniczyła w międzynarodowym ćwiczeniu „Amber Express”. Poprzedził je cały cykl konferencji przygotowaw-czych. Była to dobra okazja do poznania nie tylko języka, ale i sojuszniczych oczekiwań. 26. BR OP nawiązała współpracę z niemieckim 1. Skrzydłem Rakiet Przeciwlotniczych. W jej ramach nastąpiła wymiana ofi cerów, połączona w pierwszym okresie ze zwiedzaniem jednostek wojskowych, a później wymianą informacji na temat dokumentów i pro-cedur stosowanych podczas organizacji i prowadze-nia działań bojowych. We wrześniu 1998 r. brygada uczestniczyła w polsko-holenderskim ćwiczeniu połączonym ze strzelaninami bojowymi pod kryp-tonimem „Golden Autumn”. W 1996 r. ofi cerowie Centrum Szkolenia Obrony Przeciwlotniczej złożyli wizytę w podobnym niemieckim ośrodku kształce-nia przeciwlotników w Rendsburgu. Kolejni ofi cero-wie sukcesywnie byli kierowani na specjalistyczne kursy organizowane w szkołach wojskowych głów-nie w Stanach Zjednoczonych, Niemczech i Wielkiej Brytanii. W 1997 r. 1. Brygada Rakietowa OP na-wiązała pierwsze kontakty z niemieckim 3. Skrzyd-łem Rakiet Przeciwlotniczych, a rok później także z 2. srplot. W drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych w brygadzie zrealizowano szereg programów przy-bliżających ją do wymogów NATO.

U schyłku 1996 r., po 37 latach funkcjonowania, rozformowano wielce zasłużoną w procesie kształ-cenia i doskonalenia kadr, kolebkę polskich rakie-towców-przeciwlotników, Centrum Szkolenia Spe-cjalistów Wojsk Rakietowych w Bemowie Piskim. Jego zadania przejęło Centrum Szkolenia Obrony Przeciwlotniczej w Koszalinie. Ponadto w ramach restrukturyzacji Sił Zbrojnych RP. w latach dzie-więćdziesiątych, rozformowano kilkanaście dywi-zjonów rakietowych (realizując wycofanie z eks-ploatacji nieperspektywicznych przeciwlotniczych zestawów rakietowych średniego zasięgu Wołchow), a u schyłku 1998 r. – 79. samodzielny pułk rakietowy OP. Jego trzy dywizjony rakietowe Newa przekazano do 1. BR OP. Z chwilą rozwiązania 1. Korpusu OP, 3. Brygada Rakietowa OP przeszła w podporząd-kowanie 2. Korpusu OP, jednocześnie 61. Brygada Przeciwlotnicza (przekazana z Wojsk Lądowych) wzmocniła 3. Korpus OP.

Wojska radiotechniczne (WRt) WLOP sprawnie wyszły z Jednolitego Systemu Obrony Powietrznej Układu Warszawskiego. Plany dowództwa WLOP wobec WRt były początkowo wielce obiecujące. Wyeksploatowane stacje radiolokacyjne pochodze-nia radzieckiego i polskiego zamierzano zastąpić

nowymi stacjami trójwspółrzędnymi, produkowa-nymi przez rodzinny przemysł. Stacje te charak-teryzowały się dużą mobilnością, krótkim czasem rozwijania i zwijania, dobrymi charakterystykami pola radiolokacyjnego, dużą dokładnością określenia trzech parametrów wykrytych celów (azymut, odle-głość, wysokość) oraz relatywnie dużą odpornością na zakłócenia i zniszczenia. Nowe stacje miały też tę zaletę, że dostarczały informację o sytuacji powietrz-nej w postaci cyfrowej, co ułatwiało włączenie tych stacji do powstającego krajowego cyfrowego systemu dowodzenia wojskami.

We wrześniu 1991 r. dowództwo WLOP, po raz pierwszy, przeprowadziło trening z wykorzystaniem jednolitego, narodowego systemu obrony powietrz-nej. Okazało się, co i tak było oczywiste, że całe ugru-powanie wojsk funkcjonujących w systemie obrony powietrznej skupione jest przede wszystkim wzdłuż północnej i zachodniej granicy państwa, podczas gdy od wschodu i południowego-wschodu kraj jest całko-wicie odsłonięty. Pociągnęło to za sobą konieczność przedyslokowania części sił w kierunku tzw. ściany wschodniej. Część posterunków radiolokacyjnych na kierunku północnym i zachodnim zlikwidowano.

Pomimo trudności fi nansowych, WRt wyposaża-no w nowy sprzęt – stacje NUR-31 (odległościomie-rze) i NUR-41 (wysokościomierze). W 1993 r. WRt otrzymały pierwszy egzemplarz nowej polskiej stacji NUR-11 – trójwspółrzędnej, z automatycznym syste-mem przetwarzania i przekazywania danych o ce-lach. Stacja trafi ła do 2. Brygady Radiotechnicznej. W roku następnym pierwszą stację tego typu otrzy-mała 3. BRt. Umożliwiło to utworzenie mobilnych posterunków radiolokacyjnych. Tempo wprowadze-nia nowych stacji było jednak zbyt wolne, wskutek czego gwałtownie pogorszyła się struktura wiekowa eksploatowanego sprzętu.

Radiolokacyjny system rozpoznania przeciwni-ka powietrznego uzupełniało rozpoznanie radiowe (nasłuch sieci radiowych), prowadzone przez 1. pułk rozpoznania radiotechnicznego (dowództwo Grójec), który mógł wystawić wiele posterunków radiotech-nicznych (nasłuchowych) na dowolnym kierunku zainteresowania. Ponadto do osłony obiektów mo-gły być wykorzystane siły i środki 3. pułku zakłó-ceń radioelektronicznych (dowództwo Lidzbark Warmiński). Pułk ten miał możliwość zakłócania celowników radiolokacyjnych samolotów uderze-niowych oraz zakłócania niektórych systemów ra-dionawigacyjnych.

Rok 1994 przyniósł duże zmiany w szkolnictwie wojskowym. Nowe zadania polskich sił zbrojnych


wymagały zredukowania wyższych szkół ofi cer-skich. Jedną z nich była Wyższa Ofi cerska Szkoła Radiotechniczna. Na podstawie zarządzenia szefa Sztabu Generalnego WP z 20 lipca 1994 r., zgod-nie z zarządzeniem dowódcy WLOP z 10 sierpnia 1994 r. w sprawie reorganizacji szkolnictwa woj-skowego WLOP i utworzenia centrów szkolenia, z dniem 1 września 1994 r., na bazie Wyższej Ofi -cerskiej Szkoły Radiotechnicznej powstało Centrum Szkolenia Radioelektronicznego. Centrum przejęło kształcenie specjalistów WRt. Ponadto, do Jeleniej Góry przeniesiono Szkołę Specjalistów Wojsk Radio-technicznych z Chorzowa oraz Ośrodek Szkolenia Specjalistów Ubezpieczenia Lotów z Grudziądza.

W 1995 r. WRt gruntownie zrestrukturyzowano. Na nowe etaty przeformowano dowództwa i sztaby brygad oraz wszystkie bataliony radiotechniczne. W 1996 r. rozformowano 1. Korpus OP w strukturze, którego była 1. Brygada Radiotechniczna i będące w jej składzie: 3. brt z Sandomierza, 4. brt z Warszawy, 7. brt z Wiewiórczyna koło Łasku, 8. brt z Lipcowa koło Szczytna oraz 11. mbrt z Zamościa. Ten ostatni został sformowany w początku 1995 r. w celu zabezpieczenia tzw. ściany wschodniej. W ślad za tym rozformowano dowództwo 1. Brygady Radiotechnicznej, a jej bata-liony rozdzielono pomiędzy 2. i 3. BRt. W struktu-rę tej ostatniej włączono 3. brt z Sandomierza, 7. brt z Wiewiórczyna oraz 11. mbrt z Zamościa. Pozostałe bataliony radiotechniczne, tj. 4. i 8. weszły w ugru-powanie bojowe 2. BRt. Do końca 1997 r. zlikwido-wano kolejne pododdziały radiotechniczne, m.in. wszystkie kompanie terenowe 33. brt z Radzionkowa.

Na bazie 1. pułku rozpoznania radiotechnicznego sformowano Ośrodek Rozpoznania Elektronicznego (Grójec), będący jednostką centralnego podporząd-kowania, natomiast 3. pułk zakłóceń radioelektro-nicznych stał się bazą do sformowania 2. batalionu radioelektronicznego (Lidzbark Warmiński, 2. Kor-pus OP) oraz 3. brel (Sandomierz, 3. Korpus OP).

W grudniu 1998 r. w strukturę WRt włączono 5. batalion radiotechniczny ze Zgierza (dawny 5. prt Wojsk Lądowych) oraz 10., 24. i 34. brt podporządko-wane dotychczas Wojskom Obrony Przeciwlotniczej okręgów wojskowych. 5. brt włączono w strukturę 3. Brygady Radiotechnicznej, wraz z 24. brt Śląskie-go OW stacjonującym we Wrocławiu. Równocześnie zlikwidowane zostały te bataliony i kompanie radio-techniczne, których dyslokacja nie odpowiadała no-wym założeniom operacyjno-taktycznym Sił Zbroj-nych RP i potrzebom WRt; w wypadku 3. Brygady Radiotechnicznej były to: 32. brt ze Szczawna, 35. brt z Wrocławia i 11. mbrt z Zamościa.

Wiosną 1999 r., a więc w momencie wejścia Polski do NATO, ugrupowanie bojowe WRt było już znacz-nie mniejsze, ale za to stało się bardziej manewrowe, a tym samym ułatwiało wykonywanie zadań, jakie wynikały z członkostwa Polski w NATO. WRt były już częściowo wyposażone w nowoczesny sprzęt ra-diolokacyjny, a przede wszystkim w trójwspółrzęd-ne stacje NUR-11 i NUR-12, spełniające standardy światowe.

Wstępując do Sojuszu, Polska zobowiązała się do stworzenia jednolitego systemu rozpoznania radio-lokacyjnego i dowodzenia obroną powietrzną kra-ju, kompatybilnego ze Zintegrowanym Systemem Obrony Powietrznej NATO (NATO Integrated Air Defence System, NATINADS). Od kwietnia 1999 r., w ramach Narodowego Centrum Wspomagania Operacji Powietrznych (Air Sovereignty Operation Center, ASOC), do systemu rozpoznania i obrony po-wietrznej NATINADS włączono wybrane posterun-ki radiolokacyjne 2. i 3. Brygady Radiotechnicznej. ASOC zintegrował cywilne oraz wojskowe ograna kontroli ruchu lotniczego i został sprzęgnięty z sy-stemem zobrazowania sytuacji powietrznej NATO. Posterunki radiolokacyjne pracujące w systemie ASOC wyposażone zostały w najnowsze polskie sta-cje trójwspółrzędne NUR-12 lub w zestawy NUR-31 i NUR-41, przy czym, zestawy te sukcesywnie zastę-powano stacjami NUR-12. Uruchomienie podsyste-mu ASOC diametralnie zmieniło sposób zbierania, opracowywania, przekazywania i obiegu informacji radiolokacyjnej oraz podejmowania decyzji opera-cyjnych o zasięgu ponadnarodowym. Był to pierwszy krok na drodze do pełnej integracji z sojuszniczym systemem dowodzenia obroną powietrzną.

Przystąpienie w latach dziewięćdziesiątych do budowy nowego systemu dowodzenia obroną po-wietrzną, wyposażonego w zautomatyzowany system Dunaj, oznaczało dla WRt zupełnie nową sytuację. Dunaj to – w gruncie rzeczy – dwa podsystemy: au-tomatyzacji i integracji rozpoznania radiolokacyj-nego oraz automatyzacji dowodzenia lotnictwem i obroną powietrzną. Zadania, jakie w związku z tym postawiono WRt, wymagały zmiany dotychczaso-wej fi lozofi i działania tych wojsk. Należało zmienić ugrupowanie bojowe, wyprowadzić dowództwa bry-gad i batalionów radiotechnicznych z systemu dowo-dzenia operacyjnego, usprawnić obieg informacji ra-diolokacyjnej w jednostkach radiotechnicznych oraz zmodernizować wojska pod względem technicznym. Cztery bataliony radiotechniczne wytypowano do przeformowania w Ośrodki Dowodzenia i Napro-wadzania, odpowiedzialne m.in. za przygotowanie


realnego jednolitego obrazu sytuacji powietrznej i jego dystrybucję do uprawnionych użytkowników. WRt miały dostarczyć do nowego systemu jedynie swoje sensory, z których informacja radiolokacyjna powinna automatycznie trafi ć do Ośrodków Dowo-dzenia i Naprowadzania, miały się też przeobrazić w typowe wojska manewrowe.

Działalność, w składzie WLOP, 4. Korpus Lot-niczy rozpoczął 1 lipca 1990 r., obok 1., 2. i 3. Kor-pusu OP. Jako związek operacyjno-taktyczny 4. KL był przeznaczony do prowadzenia manewrowych działań bojowych w operacjach powietrznych, lą-dowych i morskich, w których miał wykonywać zadania wsparcia ogniowego i rozpoznawcze o cha-rakterze operacyjnym i taktycznym, a także zadania transportowe i pomocnicze na korzyść wszystkich rodzajów sił zbrojnych.

Za główne zadania korpusu uznano:– udział w walce o przewagę w powietrzu;– izolowanie obszaru operacji;– bezpośrednie wsparcie ogniowe;– rozpoznanie powietrzne;– transport powietrzny i desantowanie wojsk;– zadania pomocnicze (zabezpieczenie dowodze-

nia, korygowanie ognia artylerii, powietrzne rozpo-znanie skażeń, zadymianie, minowanie narzutowe, poszukiwanie i ratownictwo załóg, przerzut grup specjalnych itp.).

Komponent lotniczy korpusu tworzyło jedena-ście pułków różnych rodzajów lotnictwa i pięć sa-modzielnych eskadr lotnictwa łącznikowego:

– 2. Dywizja Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego: 6. pułk lotnictwa myśliwsko-bombowego (Su-22 M4, Piła), 7. pułk lotnictwa bombowo-rozpoznawczego (Su-20, Su-22M4. Powidz), 45. lotniczy pułk szkolno-bojowy (Lim-6bis, SBLim-2, Babimost), 47. eskadra lotnictwa łącznikowego (Mi-2, An-2, Piła);

– 3. Dywizja Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego: 8. pułk lotnictwa myśliwsko-bombowego (Su-22M4, Mirosławiec), 40. pułk lotnictwa myśliwsko-bombo-wego (Su-22M4, Świdwin), 3. lotniczy pułk szkolno-bojowy (TS-11 Iskra, Bydgoszcz), 48. eskadra lotni-ctwa łącznikowego (Mi-2, An-2, Świdwin);

– 32. pułk lotnictwa rozpoznania taktycznego (MiG-21R, Sochaczew);

– 37. pułk śmigłowców transportowych (Mi-8, Mi-17, Łęczyca);

– 49. pułk śmigłowców bojowych (Mi-24D, Mi-2URN/URP, Pruszcz Gdański);

– 56. pułk śmigłowców bojowych (Mi-24W, Mi-2 URN/URP, Inowrocław);

– 13. pułk lotnictwa transportowego (An-26, An-28, An-2, Kraków);

– 3. eskadra lotnictwa łącznikowego dowództwa Śląskiego Okręgu Wojskowego (An-2, Mi-2, Wroc-ław);

– 11. eskadra lotnictwa łącznikowego dowódz-twa Pomorskiego Okręgu Wojskowego (An-2, Mi-2, Bydgoszcz);

– 17. eskadra lotnicza (An-2, Mi-2, Jak-40, Po-znań).

W pułkach śmigłowców bojowych (49. i 56.) oprócz eskadr bojowych (po jednej eskadrze Mi-24 i dwie eskadry Mi-2), znajdowały się grupy śmi-głowców Mi-2 (po jednej w pułku), składające się z pięciu eskadr rozwijanych tylko na czas „W” na potrzeby dowództw związków taktycznych Wojsk Lądowych. Ze składu tych pułków, już w czasie „P”, wydzielono trzy klucze śmigłowców Brygad Artylerii (brygad rakiet operacyjno-taktycznych) Mi-2. Sta-cjonowały one na lądowiskach znajdujących się przy dowództwach brygad (z 49. pśb – 3 klucz śmigłow-ców w Choszcznie, z 56. pśb – 2. klucz śmigłowców w Bolesławcu i 4. klucz śmigłowców w Biedrusku) i działały zgodnie z planami tych dowództw. Ponad-to w skład 4 Korpusu Lotniczego wchodził 44. pułk lotnictwa łącznikowo-sanitarnego, formowany tylko na czas „W” na bazie 47. szkolnego pułku śmigłow-ców z Nowego Miasta nad Pilicą.

Dowództwo 4. Korpusu Lotniczego mieściło się w Poznaniu. Utworzone na bazie rozformowanego dowództwa Wojsk Lotniczych, przejęło najlepszą ka-drę DWL, doświadczoną w organizowaniu szkolenia lotniczego i kierowania nim oraz tradycje fachowego organu dowodzenia wszystkimi rodzajami lotnictwa. Wystawienie dwupołożeniowego mobilnego stano-wiska dowodzenia korpusu zapewniał 6. pułk łącz-ności (Śrem). Dowództwa podległych dywizji znaj-dowały się w dotychczasowych miejscach dyslokacji: 2. DLMB w Pile, a 3. DLMB – w Świdwinie.

Do organizacji i realizacji współdziałania ze związkami operacyjnymi Wojsk Lądowych, 4. Kor-pus Lotniczy miał w swoim składzie dwa Centra Dowodzenia Bojowego Lotnictwem – 1. CDBL w Świdwinie i 2. CDBL w Pile. W składzie każdego centrum, oprócz Zespołu Planowania i Współdzia-łania, były trzy Grupy Dowodzenia Lotnictwem (GDL), przeznaczone do realizacji współdziałania sił korpusu z pierwszorzutowymi związkami taktyczny-mi Wojsk Lądowych. Każde z centrów miało w swo-im składzie Punkt Naprowadzania i Wskazywania Celów (PNWC), który współdziałał z korpuśnymi


pułkami rakiet przeciwlotniczych podczas naprowa-dzania samolotów myśliwskich na cele powietrzne w strefach ognia tych pułków, a także zapewniał bez-pieczeństwo samolotom i śmigłowcom wszystkich rodzajów lotnictwa podczas przelotu przez te strefy. Grupy Dowodzenia Lotnictwem wydzielały ze swe-go składu mobilne Punkty Dowodzenia Lotnictwem (PDL), które kierowano do stanowisk dowodzenia brygad (pułków, batalionów) Wojsk Lądowych, znaj-dujących się w pierwszym rzucie na głównym kie-runku obrony (natarcia), gdzie 4. Korpus Lotniczy skupiał główny wysiłek wsparcia.

Pod koniec 1995 r. przeformowano CDBL w Ośrodki Dowodzenia Lotnictwem (ODL) i jed-nocześnie określono ich nowe przeznaczenie, skład i zadania. Zespoły Planowania i Współdziałania ODL rozwijały się (wraz z pododdziałami zabezpie-czenia) przy wskazanych stanowiskach dowodzenia korpusów zmechanizowanych. Wchodzące w skład ODL zespoły i grupy rozmieszczały się w następujący sposób: zespoły dowodzenia (ZD) – na wskazanych Połączonych Stanowiskach Dowodzenia (PłSD) kor-pusów obrony powietrznej, grupy kierowania (GK) – przy wskazanych wysuniętych posterunkach ra-diolokacyjnych (WRLP) danego PłSD korpusu OP, natomiast grupy współdziałania (GW) – przy wska-zanych stanowiskach dowodzenia dywizji (brygad) Wojsk Lądowych. Ponadto przy stanowisku dowo-dzenia 4. Korpusu Lotniczego rozmieszczał się Ośrodek Opracowania Wyników Rozpoznania Po-wietrznego (OOWRP).

4. Korpus Lotniczy przez cały okres swego ist-nienia podlegał licznym, zasadniczym zmianom organizacyjnym, wynikającym z procesu restruk-turyzacji Sił Zbrojnych RP i planów zmian organi-zacyjnych WLOP. Jeszcze w 1990 r. rozformowano dywizyjne eskadry lotnictwa łącznikowego – 47. i 48. W 1992 r. rozformowano lotnicze pułki szkolno-bo-jowe (3. i 45.) oraz dwie samodzielne eskadry lotni-ctwa łącznikowego dowództw okręgów wojskowych (3. i 11.), a także trzy klucze śmigłowców Brygad Artylerii (brygad rakiet operacyjno-taktycznych – 2., 3. i 4).

W 1994 r. przekazano 37. pułk śmigłowców trans-portowych do nowo utworzonego Krakowskiego Okręgu Wojskowego, do składu jego 25. Dywizji Kawalerii Powietrznej. Rozformowano tworzony na czas „W” 44. pułk lotnictwa łącznikowo-sanitarne-go. W roku następnym oba pułki śmigłowców bojo-wych zostały przekazane do okręgów wojskowych: 49. pśb do Pomorskiego OW, 56. pśb do Warszaw-skiego OW.

Bardzo ważnym wydarzeniem było podpisanie 19 lipca 1995 r. porozumienia o partnerskiej współpracy między 4. Korpusem Lotniczym a 3. Dywizją Lotni-czą Sił Powietrznych Niemiec. Porozumienie zosta-ło podpisane w Sali Tradycji 4. Korpusu Lotniczego, w obecności szefa Sztabu Generalnego WP, gen. broni Tadeusza Wileckiego, Głównego Inspektora Bun-deswehry – gen. Causa Naumanna oraz dowódcy WLOP – gen. dyw. pil. Jerzego Gotowały. Dokument podpisali: dowódca 4. KL gen. bryg. pil. Franciszek Maciora i dowódca 3. DL gen. mjr Jurgen Hoche.

W maju 1997 r. do 40. pułku lotnictwa myśliw-sko-bombowego przyleciały dwa samoloty F-4F Plantom z 72. skrzydła lotnictwa myśliwskiego (3 Dywizja Lotnicza) z Lagge. Natomiast 8. pułk lotnictwa myśliwsko-bombowego – z racji blisko-ści 21 Centralnego Poligonu Lotniczego Nadarzy-ce i Centrum Szkolenia Wojsk Lądowych Drawsko Pomorskie – wielokrotnie gościł przedstawicieli Sił Zbrojnych Państw-Członków NATO, organizujących ćwiczenia w Polsce.

Pierwsze polsko-amerykańskie ćwiczenia, no-szące kryptonim „Eagle Talon’97/Orli Szpon’97”, od-były się w dniach 8-19 września 1997 r. Ich główny cel sprowadzał się do „podniesienia interoperacyj-ności między US Air Force oraz WLOP w procesie planowania i prowadzenia wspólnych ćwiczeń i dzia-łań wspierających operacje pokojowe na szczeblu utworzonego Międzynarodowego Ekspedycyjnego Skrzydła Lotniczego”. Ćwiczenie zorganizowano na bazie 4. Korpusu Lotniczego i innych jednostek WLOP (ze składu korpusu uczestniczył w nim 7. pułk lotnictwa bombowo-rozpoznawczego i 40. pułk lot-nictwa myśliwsko-bombowego). Ćwiczenia ze strony polskiej reprezentował szef Wojsk Lotniczych gen. dyw. pil. Mieczysław Walentynowicz, strony ame-rykańskiej – dowódca 3. Armii Powietrznej Amery-kańskich Sił Powietrznych w Europie (US Air Force in Europe – USAFE, dowództwo Mildenhall, Wielka Brytania) gen. major William S. Hilton. Ćwiczenie to, obok doskonalenia procedur dowodzenia i syste-mu kontroli powietrznej w aspekcie ich unifi kacji, miało wykazać także występujące różnice, które powinny po przeanalizowaniu stać się podstawą do opracowania nowych rozwiązań. Pozwoliło ono tak-że na zweryfi kowanie niektórych poglądów na temat działań lotnictwa na współczesnym polu walki.

Niejako w cieniu „Eagle Talon’97/Orli Szpon’97” w pierwszej dekadzie września 1997 r. odbyło się na Centralnym Poligonie Obrony Przeciwlotniczej w Ustce ćwiczenie „Szerszeń’97”. W ćwiczeniu tym zgrywano wojska 2. i 3. Korpusu OP z siłami lotni-


ctwa uderzeniowego, w czasie wykonywania zadań osłony i wsparcia wojsk w obronie wybrzeża morskie-go, morskich i lotniczych baz oraz aglomeracji miej-sko-portowych. Operacją niejako towarzyszącą ćwi-czeniu był udział lotnictwa w niszczeniu elementów desantów: powietrznego i morskiego nieprzyjaciela. Jego przebiegiem kierował osobiście dowódca WLOP gen. dyw. pil. Kazimierz Dziok. Z trybuny głównej nadmorskie zmagania 2. Korpusu OP obserwowały delegacje armii amerykańskiej i węgierskiej, a także liczni przedstawiciele placówek dyplomatycznych.

20 lutego 1996 r. została wydana decyzja mini-stra obrony narodowej w sprawie następnych zmian organizacyjnych w 4. Korpusie Lotniczym. Naka-zywała ona rozformować dowództwa 2. i 3. Dywizji Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego i podległe im pułki lotnicze (6, 8, 40 plmb i 7 plbr) oraz sformo-wać tylko „trzy jednostki lotnicze” – w garnizonach: Świdwin, Mirosławie i Powidz – wraz z jednostkami zabezpieczenia logistycznego (struktura pułkowo-bazowa). Oznaczało to likwidację 6. pułku lotni-ctwa myśliwsko-bombowego i rezygnację z lotniska w Pile, którego infrastruktura od kilkunastu lat była modernizowana kosztem olbrzymich nakładów. Mimo podejmowanych przez dowództwo 4. Korpusu Lotniczego prób uzasadnienia niecelowości takich rozwiązań, zostały wydane dokumenty wykonaw-cze do decyzji ministra obrony narodowej, tj. zarzą-dzenie szefa Sztabu Generalnego WP z 28 czerwca 1996 r. oraz zarządzenie dowódcy WLOP z 27 sierp-nia 1996 r. Wprowadzenie nakazanych zmian zostało nieoczekiwanie wstrzymane w październiku 1996 r. decyzją szefa Sztabu Generalnego WP. Oznaczało to zmianę docelowej struktury organizacyjnej 4. Kor-pusu Lotniczego i WLOP.

W 1997 r. wycofano z eksploatacji samoloty Su-20, a 7. pułk lotnictwa bombowo-rozpoznawczego uzupełniono Su-22M4 z rozwiązanego pułku pil-skiego. Jednocześnie rozwiązano 32. pułk lotnictwa rozpoznania taktycznego, jego samoloty MiG-21R przekazano do 3. pułku lotnictwa myśliwskiego. Do 2. Korpusu OP przekazano 8. i 40. pułk lotni-ctwa myśliwsko-bombowego, a do 3. Korpusu OP – 13. pułk lotnictwa transportowego i 7. plbr.

W 1998 r. kontynuowano rozformowywanie i przekazywanie jednostek 4. Korpusu Lotniczego. Dowódcy WLOP bezpośrednio podporządkowano 1. Ośrodek Dowodzenia Lotnictwem w Świdwinie i 2. ODL w Pile, które zostały następnie przekazane okręgom wojskowym, oraz Ośrodek Opracowania Wyników Rozpoznania Powietrznego w Poznaniu. Natomiast 17. eskadrę lotniczą podporządkowano

3. Korpusowi OP, by następnie rozformować ją na podstawie zarządzenia szefa Sztabu Generalnego WP z 15 października 1998 r.

W rozkazie dowódcy WLOP z 18 marca 1998 r. dowódcy 4. Korpusu Lotniczego nakazano rozfor-mować do 31 grudnia 1998 r. dowództwo korpusu oraz dowództwa dywizji lotnictwa myśliwsko-bom-bowego. Jednocześnie, zgodnie z zarządzeniem mi-nistra obrony narodowej z 26 października 1998 r. rozpoczęto przeformowanie 6. pułku łączności w 6. Brygadę Dowodzenia WLOP, co zakończono w roku następnym. Realizacja wymienionych przedsięwzięć zakończyła proces rozformowywania korpusu. Nieliczna kadra korpusu oraz obiekty dowództwa 4. Korpusu Lotniczego zostały przekazane formo-wanemu w tym czasie dowództwu 2. Brygady Lot-nictwa Taktycznego.

Interoperacyjność oraz doświadczenia operacyjno-szkoleniowe ze współpracy z NATO

Członkostwo Polski w NATO postawiło przed WLOP nowe wyzwania, zdeterminowane koniecz-nością osiągnięcia zdolności do wspólnego działania z siłami powietrznymi państw-członków Sojuszu. Jednym z głównych warunków było dostosowanie Zintegrowanego Systemu Obrony Powietrznej RP do standardów obowiązujących w Sojuszu.

W „Celach Sił Zbrojnych RP” (1998 r.) ustalono, że WLOP są odpowiedzialne za zrealizowanie szes-nastu celów spośród sześćdziesięciu pięciu przydzie-lonych Siłom Zbrojnym RP. Z celów wyznaczonych dla WLOP, cztery miały być realizowane wspól-nie z Wojskami Lądowymi i Marynarką Wojenną w trzech grupach tematycznych:

Pierwsza – zintegrowana obrona powietrzna – dotyczyła:

– zmiany struktur organizacyjno-funkcjonal-nych organów dowodzenia;

– wprowadzenia nowych zautomatyzowanych systemów dowodzenia;

– wyposażenia statków powietrznych i naziem-nych środków obrony przeciwlotniczej w nowe urzą-dzenia identyfi kacji „swój-obcy”;

– modernizacji przeciwlotniczych zestawów ra-kietowych.

Druga – operacje powietrzne – obejmowała:– wydzielenie i wyszkolenie zgodnie ze standar-

dami obowiązującymi w NATO personelu do Sił Na-tychmiastowego i Szybkiego Reagowania, lotniczej grupy poszukiwawczo-ratowniczej oraz Ośrodka Koordynacji Poszukiwań i Ratownictwa;


– wyposażenie statków powietrznych w systemy nawigacji i łączności kompatybilne z NATO.

Trzecia – zakup – wymiana samolotów – doty-czyła:

– przygotowania ekspertyz zespołu ministerstwa obrony narodowej ds. wyboru samolotów;

– przeprowadzenia przetargów i podpisania kon-traktów na zakup samolotów;

– przygotowania infrastruktury baz lotniczych według standardów NATO;

– wyposażenia jednostek w nowy sprzęt i rozpo-częcia procesu szkolenia lotniczego.

Z chwilą uzyskania członkostwa w NATO, polska przestrzeń powietrzna została objęta gwarancjami bezpieczeństwa obrony powietrznej Sojuszu. Pol-ska, jak każdy kraj członkowski, musiała zapewnić zbiór i przekazywanie ośrodkom dowodzenia NATO informacji o sytuacji powietrznej, stanie i gotowo-ści wojsk oraz zapewnić kierowanie ich systemami uzbrojenia.

Ze względu na zakres niezbędnych przedsięwzięć dostosowawczych, możliwości fi nansowe, stan infra-struktury oraz konieczność zapewnienia ciągłego funkcjonowania systemu rozpoznania i dowodze-nia, realizacja „Celów Sił Zbrojnych RP” odbywała się etapowo:

W pierwszym etapie (do chwili przystąpienia do Sojuszu):

– zapewniono pokrycie radiolokacyjne teryto-rium kraju z wykorzystaniem posterunków radio-lokacyjnych Narodowego Centrum Wspomagania Operacji Powietrznych (ASOC);

– przygotowano stanowiska dowodzenia sy-stemu obrony powietrznej do pracy na rzecz Zin-tegrowanego Systemu Obrony Powietrznej NATO (NATINADS);

– zapewniono wymianę informacji o sytuacji po-wietrznej w standardzie Link 11 oraz dokumentów dowodzenia i meldowania między Centralnym Sta-nowiskiem Dowodzenia WLOP a centrami NATI-NADS (Połączonymi Centrami Operacji Powietrz-nych – Combined Air Operations Center, CAOC i Centrami Koordynacji i Kontroli – Control and Reporting Center, CRC).

Założono do 2004 r., że zostanie zapewnione dowodzenie i kierowanie przeciwlotniczymi zesta-wami rakietowymi Newa SC i Wega C oraz lotni-ctwem taktycznym w oparciu o bazową strukturę systemu dowodzenia obejmującą Centrum Operacji Powietrznych WLOP (spełniające funkcję CAOC)

oraz cztery Ośrodki Dowodzenia i Naprowadzania (spełniające funkcję CRC), z wykorzystaniem kom-patybilnych z NATO zautomatyzowanych systemów dowodzenia.

Założono do 2012 r. – osiągnięcie pełnej zdol-ności do współpracy z systemami NATO bazowego systemu dowodzenia WLOP, uzupełnianego o ele-menty zapasowe i mobilne.

Od pierwszego dnia członkostwa w Sojuszu, Pol-ska wydzieliła siły i środki do udziału w połączonych operacjach powietrznych NATO.

Podczas negocjacji ustalono, że strona polska wydzieli:

– do Sił Natychmiastowego Reagowania NATO – eskadrę samolotów myśliwskich MiG-29 ze składu 1. pułku lotnictwa myśliwskiego;

– do Sił Szybkiego Reagowania NATO – dwie eskadry samolotów myśliwsko-bombowych Su-22 ze składu 7. pułku lotnictwa bombowo-rozpoznawcze-go i 40. pułku lotnictwa myśliwsko-bombowego;

– lotniczą grupę poszukiwawczo-ratowniczą (LPGR) ze składu 2. eskadry lotnictwa transporto-wo-łącznikowego.

Ponadto:– wyposaży lotniska w systemy nawigacji i łącz-

ności kompatybilne z NATO oraz zapewni przeszko-lenie personelu nawigatorskiego;

– utworzy jednostkę odtwarzania gotowości ope-racyjnej lotnisk.

W ramach niezbędnych przedsięwzięć: organiza-cyjno-szkoleniowych, technicznych, proceduralno-prawnych oraz zabezpieczenia w środki fi nansowe, przystąpiono do realizacji „Celów Sił Zbrojnych RP” w kilku etapach:

W pierwszym etapie wydzielono:– do Sił Natychmiastowego Reagowania NATO

– 6. pilotów oraz cztery zmodernizowane samoloty myśliwskie MiG-29;

– do Sił Szybkiego Reagowania NATO – 18. pilo-tów i dwanaście samolotów myśliwsko-bombowych Su-22.

W drugim etapie zobowiązano się do wydziele-nia:

– do końca 2000 r. – kolejnych 12. pilotów i osiem zmodernizowanych samolotów MiG-29;

– do końca 2001 r. – kolejnych 18. pilotów i dwa-naście samolotów Su-22 oraz dwa lotniska (Malbork i Poznań-Krzesiny).

Przyjęta w NATO „Koncepcja działania Sił Rea-gowania” wymaga od państw członkowskich Sojuszu


posiadania wielozadaniowego samolotu bojowego, zdolnego do prowadzenia operacji powietrznych w formacjach wielonarodowych, z wykorzystaniem broni precyzyjnego rażenia. Do zabezpieczenia działań sił natychmiastowego i szybkiego reago-wania konieczne okazało się posiadanie określonej liczby nowoczesnych samolotów transportowych. Strona polska zadeklarowała zakup 12 samolotów transportowych dla eskadry taktycznego lotnictwa transportowego oraz 160 wielozadaniowych samo-lotów bojowych wraz z niezbędnym wyposażeniem i uzbrojeniem dla dziesięciu eskadr lotnictwa tak-tycznego (pięć eskadr miało mieć specjalizację my-śliwską, pozostałe – uderzeniową; w jednej z eskadr uderzeniowych miał występować element rozpozna-nia taktycznego). Obok nich miała istnieć eskadra lotnictwa transportu specjalnego (VIP), dwie eska-dry transportowo-łącznikowe (z grupami poszu-kiwawczo-ratowniczymi) oraz narodowy system szkolenia lotniczego, co zostało ujęte w „Rządowym planie rozwoju i modernizacji Sił Zbrojnych RP na lata 1998-2012”.

Zamierzenia restrukturyzacyjne realizowane były zgodnie z „Planem rozwoju WLOP na lata 1998--2003 i do 2012 roku”, wynikającym z „Programu Integracji z Organizacją Traktatu Północnoatlanty-ckiego i Modernizacji Sił Zbrojnych Rzeczpospolitej Polskiej na lata 1998-2012”.

W procesie transformacji jako podstawowe zało-żenia zmian przyjęto:

– integrację dowodzenia obroną powietrzną oraz kontroli przestrzeni powietrznej w oparciu o system stanowisk dowodzenia z rozwiniętym systemem ASOC, zapewniającym współpracę z NATO i sąsia-dami;

– uproszczenie organizacji na szczeblu taktycz-nym oraz sformowanie etatowych ośrodków dowo-dzenia i naprowadzania;

– przebudowę systemu logistycznego, w tym utworzenie baz lotniczych;

– wymianę podstawowego uzbrojenia sprzętu bojowego.

Zmiany organizacyjno-dyslokacyjne zaplanowa-no przeprowadzić w dwóch etapach:

– w pierwszym – do 2000 r. – główny wysiłek miał być skupiony na transformacji lotnictwa bojo-wego ze struktur pułkowych na brygadowo-eskadro-we, działające z baz lotniczych;

– w drugim – do 2012 r. – główny wysiłek miał być skupiony na zgrywaniu systemu obrony po-wietrznej w docelowych strukturach organizacyj-

nych oraz osiągnięciu pełnej interoperacyjności z sy-stemem NATINADS.

Pierwszym sprawdzianem stopnia przygotowania WLOP do pracy w ramach Zintegrowanego Systemu Obrony Powietrznej NATO było dwuetapowe ćwi-czenie akcesyjne, prowadzone w styczniu i w marcu 1999 r. Celem ćwiczenia było sprawdzenie obiegu in-formacji w wybranych relacjach dowodzenia, a także doskonalenie procedur NATO w zakresie nadzoro-wania przestrzeni powietrznej oraz funkcjonowania obsad stanowisk dowodzenia. Podstawowym zaś przedsięwzięciem szkoleniowym WLOP w 1999 r. było przeprowadzone w maju ćwiczenie z wojskami pk „Ocelot ‘99”, w którym udział wzięły siły mię-dzynarodowe.

Jego głównym celem było doskonalenie osiąg-niętego poziomu interoperacyjności między siłami WLOP i Sojuszniczymi Siłami Powietrznymi NATO poprzez wspólne ćwiczenie wykonywania zadań utrzymania pokoju w ramach misji sojuszniczych.

Przyjęty model ćwiczenia, jego rozmach i skład uczestników zapewniły:

– przygotowanie dowództw i sztabów jednostek WLOP do planowania i organizacji przyjęcia so-juszniczych sił wzmocnienia w okresie zagrożenia konfl iktem lokalnym;

– przygotowanie dowództw i sztabów jedno-stek WLOP do planowania i organizacji osłony oraz wsparcia wojsk w ramach wypełniania misji sojusz-niczej;

– doskonalenie współdziałania dowództw, szta-bów i wojsk w planowaniu użycia sił oraz dowodze-nia w początkowym okresie operacji pokojowej;

– doskonalenie współdziałania dowództw, szta-bów i wojsk realizujących zadania utrzymania po-koju w trakcie operacji pokojowej;

– wdrożenie standardowych procedur opera-cyjnych, zasad użycia sił oraz zabezpieczenia logi-stycznego jednostek uczestniczących w operacjach pokojowych;

– promowanie zasad współpracy sił państw so-juszniczych.

Podstawą do scenariusza ćwiczenia było tło ope-racji pokojowej prowadzonej poza obszarem odpo-wiedzialności NATO, zgodnie z mandatem Orga-nizacji Narodów Zjednoczonych kierowanej przez Dowództwo Sojuszniczych Sił Zbrojnych NATO w Europie.

W ćwiczeniu „Ocelot’99” lotnictwo oraz na-ziemne siły obrony powietrznej wykonywały zada-


nia w trzech etapach, obejmujących kilkustopniowy rozwój sytuacji powietrznej:

– etap I – wykonanie lotów zapoznawczych;– etap II – stopniowa eskalacja działań od dzia-

łań o tzw. „małej intensywności”, obejmujących wy-konywanie lotów w ramach „demonstracji sił” oraz przechwytywanie „naruszycieli” w strefi e bez lotów, aż po pełną eskalację działań – działania w ramach utrzymania pokoju;

– etap III – realizacja zadań osłony wojsk i obiek-tów – przechwycenie, zwalczanie naruszycieli prze-strzeni powietrznej oraz bombardowanie i strzelania bojowe na poligonie w Ustce.

Ćwiczenie „Ocelot’99” było pierwszym ćwicze-niem prowadzonym na tak dużą skalę, które od pod-staw było zaplanowane, organizowane i realizowane zgodnie z procedurami obowiązującymi w NATO. Wzięły w nim udział jednostki Sił Powietrznych Czech, Francji i Niemiec. Ofi cerowie WLOP musieli poznać zasady i fi lozofi ę planowania, przygotowa-nia oraz prowadzenia ćwiczeń w Sojuszu. Konieczne było również spełnienie minimalnych, akceptowa-nych przez NATO oczekiwań dotyczących przygoto-wania i przeszkolenia stanów osobowych. Umożliwił

to między innymi udział WLOP w ćwiczeniach woj-skowych prowadzonych w ramach NATO, programu „Partnerstwo dla Pokoju” oraz umów dwustronnych i wielostronnych, których głównym celem było jak najszybsze osiągnięcie interoperacyjności w szko-leniu sztabów i wojsk oraz uzyskanie zdolności do działań w składzie sił międzynarodowych, pełnią-cych misje pokojowe.

Rok 1999 był okresem, w którym Wojska Lot-nicze i Obrony Powietrznej wzięły udział w wielu międzynarodowych ćwiczeniach z dowództwami, sztabami i wojskami. Przyczyniło się to do zdoby-wania kolejnych doświadczeń i zapewnienia właś-ciwego przeszkolenia kadr oraz jednostek WLOP, a także umożliwiało uczestniczenie w planowaniu i prowadzeniu operacji powietrznych przez NATO lub międzynarodowych operacjach pokojowych kie-rowanych przez Sojusz.

Polskie członkostwo w NATO otworzyło dla Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej nowe ho-ryzonty. Wejście do natowskiej rodziny stało się nie tylko szansą dla całych WLOP, ale także – w wy-miarze indywidualnym – dla tysięcy żołnierzy za-wodowych. Wielką sztuką jest natomiast jej mądre wykorzystanie.


gen. broni rez. pil. prof. dr hab. Jerzy GotowałaAkademia Obrony Narodowej

PO OBU STRONACH BARIERY DŹWIĘKU – WYKORZYSTANIE DOŚWIADCZEŃ

Z UDZIAŁU LOTNICTWA WE WSPÓŁCZESNYCH KONFLIKTACH ZBROJNYCH

Lotnictwo długo jeszcze, po zakończeniu zmagań II wojny światowej, uprawiało zupełnie pozbawioną ekonomii ,,wojnę rojową”, ,,wojnę stadną”. Zmaso-wane naloty ciężkich bombowców, eskortowanych przez stada myśliwców, na wyznaczone do znisz-czenia obiekty, swego rodzaju rojem odpowiednio ugrupowanych w powietrzu samolotów a w najlep-szym przypadku naloty dużych grup, z reguły, na korzystną zmieniały sytuację w interesującym woj-ska lądowe rejonie działań. Korea, Wietnam, rosyjski Afganistan czy wojny na Bliskim Wschodzie, jeszcze do niedawna nie różniły się zbytnio od rajdów lot-nictwa bombowego Sprzymierzonych na Zagłębie Ruhry, Drezno, Kolonię, Berlin czy Schweinfurt. Ten ekonomiczno -militarny lapsus, ale także rewelacyjne wynalazki technologicznego boomu lat 1980–2000, doprowadziły do zdecydowanych zmian w dotych-czasowym postrzeganiu działań w powietrzu. Przy-niosły zdecydowane ograniczenie ilości samolotów koniecznych do zniszczenia określonych wcześniej obiektów nieprzyjaciela, zmieniły taktykę realizacji uderzeń, uczyniły działania w powietrzu bezpiecz-niejszymi.

Stosunkowo powoli docierać zaczęła do świa-domości decydentów wątpliwość, czy rzeczywiście konieczna jest ciągła pogoń za coraz większymi prędkościami lotu, sięgającymi prawie 3 Ma. W po-koreańskiej praktyce coraz większa prędkość lotu była warunkiem sine qua non każdego nowego sa-molotu. Niemal do połowy lat siedemdziesiątych, każdy schodzący z desek konstrukcyjnych samo-lot bojowy obowiązkowo musiał rozwijać większą prędkość od swego poprzednika. F -104, F -105, F -4, MiG -21, MiG -25 rozwijały prędkości wynoszące 2,2 -2,5 Ma.

Pierwszoplanowe dotychczas w walce w powie-trzu używane pojęcia „zwrotność” i „manewr” zo-stały niemal odrzucone lub zepchnięte na daleki, rzadko już dostrzegany plan. Ostateczne rozwinię-cie uzyskała ta koncepcja w koronnej konstrukcji lat sześćdziesiątych – wysmukłym, krótkoskrzydłym F -104 ,,Starfi ghter”, ,,samolocie – pocisku z człowie-kiem wewnątrz”, a niezwykle prosta taktyka jego sto-sowania polegała na szybkim dopędzeniu każdego, bez wyjątku, przeciwnika i zniszczenie go pociskami rakietowymi z dużej odległości.

Największą prędkość osiągnął słynny ,,Blackbird” SR -71 – 3850 km/h, jeszcze jesienią 1964 r. I znamien-nym pozostaje fakt, że od tego czasu rekord ten nie został pobity i nawet nie usiłowano go pobić, chociaż w przeciągu dziesięciu poprzedzających lat prędkość maksymalną podwyższano aż dziewięciokrotnie. Bo silny dotychczas pogląd o ,,wyprostowywaniu ma-newru myśliwca” nad Wietnamem spalił na panew-ce. Załogi ,,Phantom’ów” F -4 osłaniający uderzenia B -52 zmuszone były dostosować swoją prędkość do prędkości osłanianych kolosów i w przypadku ataku wietnamskich myśliwców, nie były w stanie natych-miast przechodzić do większych prędkości, nie mó-wiąc już o prędkościach naddźwiękowych.

A było to niejednokrotnie konieczne. Wietnam-czycy na MiG -17 i MiG -21 znienacka atakowali z prędkością nie większą niż 900 -1000 km/h i natych-miast znikali gdzieś w dole. Okazało się niebawem, że większość walk powietrznych prowadzona była na wysokościach 500 -4200 metrów, z prędkościami 450 -900 km/h. Skuteczny atak celów naziemnych wymagał identycznych prędkości. Przerwano więc dotychczasowy wyścig z czasem, chociaż wiadomo, że dostępne dziś technologie umożliwiają budowę

124 Jerzy Gotowała

samolotów, nawet o wiele szybszych od „czarnego ptaka”. Nad Afganistanem, Irakiem i Jugosławią okazało się, że samolotom bojowym potrzebna jest raczej duża prędkość wznoszenia, zwiększona mane-wrowość i elastyczne, krótkotrwałe przyśpieszenie, niż pogoń za prędkością. Tę zaczęto stabilizować na poziomie 1,6 -1,8 Ma.

Znowelizowana przez płk. Johna Warden’a III i racjonalniejsza w stosowaniu douhetowska teoria wojny powietrznej, eksponowała przeciwnika jako tym sposobem jednolity system, choć dziś odmien-nie postrzega się eliminację w walce poszczególnych jego elementów składowych.

W modelu złożonym z pięciu zasadniczych ob-szarów (kręgów, pierścieni), za składnik podstawo-wy, krytyczny uznaje się kierownictwo państwa i sił zbrojnych – mózg kraju (prezydent, premier, rząd, kierownictwo sił zbrojnych). To te elementy upraw-nione są do podejmowania kluczowych decyzji, nie-zbędnych do funkcjonowania kraju. Ich nagła elimi-nacja z życia państwa powoduje, z reguły, trudny do opanowania chaos, anarchię i dezorganizuje, prze-kreśla sprawną współpracę i współdziałanie.

Lecz, mimo budowania samolotów niewidzial-nych dla radarów, pewne zniszczenie tego elementu wciąż nie jest sprawą prostą. Zwykle jest on bowiem niemal nieuchwytny, trudny do jednoznacznego zlokalizowania, a przy tym, najdokładniej jednak chroniony. Stąd fi asko dotychczasowych polowań z powietrza na przywódców państw: Iraku – Sad-dama Husajna, Libii – Muammara Kadafi ego, Cze-czeni – Dżochara Dudajewa, czy wreszcie Jugosławii – Slobodana Miloszevic’a. Chytrze obmyślone akcje i duże prawdopodobieństwo prognozy osiągnięcia szybkiego sukcesu, niestety, nie przyniosły oczeki-wanych rozstrzygnięć – przywódców państw lotni-ctwu nie udało się niestety wyeliminować.

,,OPEN” – kształtowanie środowiska przychylnego działaniom lotnictwa

Także z tych powodów w walce o panowanie w powietrzu – obowiązująca w dalszym ciągu – po-zostaje zasada uprzedzającego kształtowania przy-chylnej lotnictwu przestrzeni działań bojowych, przychylnego środowiska.

Kluczem, nieodzownym warunkiem kształto-wania pomyślnej, bardziej bezpiecznej dla działań lotnictwa przestrzeni powietrznej jest przewaga in-formacyjna nad przeciwnikiem, stanowiąca także kamień węgielny przewagi w decydowaniu. Chodzi o to, aby uzyskać stan, w którym pozyskiwanie i czas

obróbki informacji będzie krótszy od czasu spodzie-wanej reakcji przeciwnika na podejmowane zabiegi. Informacja przy tym postrzegana już jest nie jako jednostkowa tylko wiadomość, ale ważna cząstka, brakujący element swego rodzaju informacyjnej układanki, która niczym cząstka puzzle uzupełnia obraz aktualnej sytuacji taktycznej, operacyjnej, w końcu strategicznej.

Lotnictwo, stanowiąc podstawowy moduł każ-dego zespołu zadaniowego, zawsze uprzedzająco winno kształtować dogodne, przychylne także dla własnych działań środowisko – przestrzeń działań bojowych. Wstępny etap, swego rodzaju prewencję, stanowi wykorzystanie rozpoznawczych właściwości bezzałogowych aparatów latających (RQ -1 ,,Preda-tor”, RQ -4,,Global Hawk”) oraz precyzyjne uderze-nia niezawodnych ,,Tomahawk’ów” BGM -109 na obiekty systemu rozpoznania sytuacji powietrznej i dowodzenia przeciwnika, lotniska, centra teleko-munikacyjne, a następnie przedsięwzięcia zmierza-jące do zmniejszenia, ograniczenia roli i możliwości mediów publicznych. Nieśmiałe próby wprzęgnięcia walki elektronicznej w tę przestrzeń dały o sobie znać podczas wojny w Wietnamie. Ale dopiero Irak (1991r.) przyniósł pełną integrację przedsięwzięć walki elektronicznej z faktycznymi uderzeniami ogniowymi. Nastąpiło swoiste przenikanie tych niezależnych dotychczas działań, umożliwiających zdecydowanie łatwiejszą organizację walki. Bo przy-chylną lotnictwu przestrzeń działań bojowych kształ-tuje obecnie aktywne rozpoznanie, przedsięwzięcia zakłócające, kamufl ująca faktyczne działania pozo-racja, a w końcu oddziaływanie ogniowe. Klasyką pozostaje izraelska przebiegłość w Dolinie Bekaa.

Ten odpowiednio planowany proces zmierza do określenia newralgicznych obszarów i elementów rozpoznanej obrony przeciwnika, ich umiejętnej eliminacji elektronicznej, a gdzie trzeba, i degra-dacji ogniowej – tworzenia tzw.: ,,okien przewagi”. Dopiero wielkość tych okien, czy może lepiej sze-rokość uchylenia swego rodzaju ,,okiennic”, stwa-rza pomyślne warunki do zdecydowanych działań ogniowych, czasem zmasowanego nalotu. Wielość w taki sposób tworzonych miejsc przewagi musi prowadzić do powolnego przeradzania się działań bojowych w narzucanie przeciwnikowi woli – zmu-szania go do postępowania zgodnego z naszymi oczekiwaniami, wynikającymi z rozwoju sytuacji. W kontekście tak postrzeganego modelu narzucanie woli – to kształtowanie oczekiwanych przez nas za-chowań, działań i postaw przeciwnika. Jednoczesna realizacja zaskakujących go silnych uderzeń elektro-

Po obu stronach bariery dźwięku – wykorzystanie doświadczeń z udziału lotnictwa we współczesnych konfl iktach... 125

nicznych i ogniowych, w wielu przy tym punktach rejonu prowadzonych działań, w dokładnie ustalonej kolejności sprawia, że potencjał przeciwnika ulega systematycznemu zmniejszeniu, a on sam odnosi wrażenie, że działają przeciwko niemu siły o zdecy-dowanej przewadze. Musi to paraliżująco wpływać na bojową aktywność i przejawianie inicjatywy.

Gdy więc sygnalizowałem o innym obecnie po-strzeganiu J. Warden’a – III, miałem na uwadze po-twierdzony w wielu konfl iktach fakt: celne nawet ude-rzenie z powietrza w sam środek systemu (pierścień kierownictwa państwa i sił zbrojnych) nie zawsze kończy konfl ikt. To z tego względu wciąż konieczne jest uprzedzające skupienie uwagi, niekiedy nawet na odległych od środka, usytuowanych w skrajnym pierścieniu elementach obrony przeciwnika, aby skutecznie wyeliminować z walki zagrażające rea-lizacji operacji i równolegle przygotować działania uzupełniające lub zastępcze. Mimo wszystko, uprze-dzająco muszą być wyeliminowane z działań ośrodki dowodzenia OP, węzły łączności i elementy bojowe zagrażające rajdowi do centrum modelu. W tych warunkach znaczenia nabiera precyzja ,,analizy pierścieniowej”. Bo to ona eksponuje kolejny pier-ścień zagrożenia, a w nim środki, elementy obrony, które uprzedzająco lub równolegle powinny stać się obiektami oddziaływania lotnictwa nim dojdzie do rozstrzygających uderzeń ogniowych.

Godnym podkreślenia jest także fakt, że obiekty te – z reguły – są niewielkich rozmiarów, z zasady dublowane pozycjami zapasowymi a przy tym mo-bilne. Stąd nim nastąpi główne uderzenie należy zaplanować szereg uderzeń pomocniczych, uprze-dzających, obniżających we właściwym przedziale czasu obronny potencjał przeciwnika na planowa-nych kierunkach uderzeń i zapewnić bezpieczny rajd załogom samolotów trudno wykrywalnych dla radarów.

Targeting a środki precyzyjnego rażenia

Z kształtowaniem środowiska przychylnego dzia-łaniom lotnictwa, ściśle powiązany jest proces wy-znaczania i selekcji obiektów koniecznych do znisz-czenia, swego rodzaju ich hierarchizacja, dobór przy tym także właściwych rodzajów działań lotnictwa i środków bojowych, z precyzyjnym określaniem pożądanego stopnia degradacji. Obecnie proces ten określa się mianem targetingu. Warunkiem jego skuteczności jest adekwatność podejmowanych przemyśleń i działań do celów planowanej operacji i koncepcji ich osiągnięcia. Miarą zaś efektywno-

ści targetingu jest zdolność dopasowania założeń przyszłych (planowanych) działań do niszczenia obiektów lub ich uszkodzenia w takim stopniu, aby osiągnięcie założonych celów operacji było możliwe. Toteż za przedmiot targetingu uznaje się zarówno ludzi, jak i obiekty, sieci komunikacyjne, sprzęt bo-jowy, których terminowe porażenie mechaniczne, elektroniczne, termiczne lub psychologiczne zapewni osiągnięcie sukcesu całej operacji lub jej określonej fazy. To poszukiwanie rozwiązań przynoszących po-żądany efekt – porażenie celów przy możliwie naj-mniejszym poziomie ryzyka, w najkrótszym czasie, z możliwie najmniejszym zużyciem kosztownych środków precyzyjnego rażenia. W odniesieniu do konkretnych obiektów, efektem może być całkowi-te zniszczenie (catastrophic kill), unieruchomienie (mobility kill) lub też pozbawienie ich możliwości prowadzenia ognia (fi repower kill).

Obecnie targeting zajmuje (i słusznie) szczegól-ne miejsce w teorii i koncepcjach użycia lotnictwa. Duży promień ogniowego oddziaływania, niebywała szybkość reakcji, zdolność do efektywnego oddzia-ływania ogniowego w każdych niemalże warunkach atmosferycznych i porze doby sprawia, że lotnictwo zdolne jest do rażenia obiektów przeciwnika, poło-żonych w dowolnym obszarze operacji od momentu podjęcia decyzji o jej rozpoczęciu.

Tyle tylko, że zasoby lotnictwa w operacjach nawet koalicyjnych (,,Iraqi Freedom”, ,,Allied Force”) mimo wszystko okazują się dość szczupłe, ograniczone, nie-wystarczające. Stąd konieczność rozważnego wybo-ru dla niego obiektów do niszczenia. Muszą być one ściśle dostosowane do wyznaczonych celów operacji oraz koncepcji ich osiągnięcia. A w obecnych warun-kach, obiekty sytuowane na czołowych miejscach li-sty celów do zniszczenia, nadzwyczaj rzadko bywają stacjonarnymi (Irak, Jugosławia). Z reguły są obiek-tami mobilnymi, ruchliwymi, łatwymi przy tym do zamaskowania, stosującymi taktykę natychmiastowej zmiany pozycji i ukrycia po użyciu. Każdy z nas ma w pamięci bezradność lotnictwa NATO podczas nisz-czenia elementów OP byłej Jugosławii. Zdolność do maksymalnej kompresji czasu pomiędzy wykryciem tych obiektów, ich zidentyfi kowaniem i zlokalizo-waniem a rozpoczęciem niszczenia decyduje zwykle o sukcesie podejmowanych przeciw nim działań.

Te czasochłonne, powolne, ociężałe, stosowane w 1991 r. w Iraku (,,Desert Storm”) standardowe pro-cedury planistyczne, okazały się tak mało skutecz-ne, niewłaściwe. Dobitnie udowodniły to znikome przecież efekty działań podejmowanych przez lotni-ctwo przeciwko lekceważonym początkowo irackim

126 Jerzy Gotowała

,,Scud’om”. Chociaż zdawano sobie sprawę z faktu, że dość niepewna sytuacja polityczna w rejonie Zato-ki Perskiej może ulec dalszej komplikacji w wyniku irackich uderzeń rakietowych na izraelskie miasta. Oczywiste przecież było, że włączenie się armii izraelskiej do działań grozi zerwaniem antyirackiej koalicji, w której państwa arabskie z oczywistych względów musiały odgrywać jedną z pierwszoplano-wych ról. I z tego względu przeciwdziałanie irackim „Scud’om” uznano za priorytetowe. Problemem za-sadniczej wagi było zminimalizowanie czasu od mo-mentu wykrycia stanowisk startowych do ogniowego ich porażenia.

I choć znana była liczba dysponowanych przez Irak pocisków, choć Rosja respektowała decyzję o wstrzymaniu eksportu broni do Iraku, konieczne stało się silne wzbogacenie przedsięwzięć ograni-czających skutki zastosowania tych rakiet. Napręd-ce sięgnięto wtedy nawet do metod prymitywnych, rodem z czasów I wojny światowej. To te słynne ,,kill boxy”, kręcenie się wokół własnego ogona w przy-dzielonej strefi e oraz zwiększenie swobody załóg lotniczych A -10 w wykorzystywaniu środków pre-cyzyjnego rażenia. A nikłe niestety rezultaty tych zabiegów, skutkować musiały późniejszym wzboga-caniem środków rozpoznania obiektów naziemnych na pokładach samolotów wielozadaniowych i dodat-kową, drugą kabiną operatora uzbrojenia. A gdyby Irak zgodnie z przypuszczeniami dysponował jednak głowicami z bronią chemiczną, biologiczną, … nie mówiąc już o jądrowej?

Doświadczenia te legły u podstaw szerszego sto-sowania targetingu w NATO -wskiej operacji ,,Allied Force” na Bałkanach. Tutaj sięgnięto po coś nowo-cześniejszego – ,,targeting dynamiczny”, dopuszcza-jący zmianę zadań i celów załogom lotniczym nawet w trakcie realizowanych już misji. Lecz i tu pełnego sukcesu, niestety, nie udało się uzyskać. Szybko oka-zało się, że te nowoczesne działania nie mogą być wsparte jedynie doskonałym oprzyrządowaniem technicznym kokpitu, zapewniającym właściwą informację o sytuacji taktycznej w strefi e realizacji zadania przez pilota. Potrzebne jest doświadcze-nie, wzmożony trening we właściwej interpretacji kabinowych informacji, sygnalizacji przekazywa-nych zmian i chłodnej oceny sytuacji. Wymagało to także precyzyjnego pilotowania, takiego samego treningu jak podejście do lądowania na nieznanym lotnisku w nocy, w minimalnych warunkach atmo-sferycznych. Bo zmiana zadań w powietrzu, załogom o mniejszym doświadczeniu, prowadzi do sytuacyj-nej nieświadomości, błędów w analizie otrzymywa-

nych danych i w konsekwencji do uderzeń na cele, które nigdy nie powinny zostać zniszczone (pasażer-ski pociąg na wiadukcie Grdelica, traktory z albań-skimi uchodźcami opodal Djakovicy).

Źle postrzegany przez amerykańskie społe-czeństwo „rój samolotów”, dziesiątkowany przez wietnamskie przeciwlotnicze zestawy rakietowe, zaowocował (bo zaowocować po prostu musiał) ra-dykalnymi zmianami we wzajemnie powiązanym systemie ,,nowoczesna technologia – efekt niszczą-cy”. Postanowień IX konferencji genewskiej z 1949 r. (ze zmianami roku 1977) zabraniających ataków bez rozróżniania, czyli bombardowań celów wojskowych usytuowanych w miastach, osiedlach czy wsiach, w których przebywały osoby cywilne, a także znaj-dowały się dobra kulturowe, właściwie w działaniach bojowych nikt nie respektował. To dezaprobata, na-cisk światowej społeczności i konieczność zracjona-lizowania dokładności uderzeń lotniczych spowodo-wał skokowy rozwój środków precyzyjnego rażenia PGM (Precision Guided Munition) i niewidzialnych dla radarów przeciwnika samolotów bojowych, bu-dowanych w technologii ,,stealth”.

Pierwszy umożliwiał osiągnięcie zamierzonego stopnia zniszczenia celu z zastosowaniem minimal-nej ilości – wprawdzie kosztownych, ale celnych – środków rażenia, drugi – praktycznie bezkarne przenikanie przez każdy system OP. I oto proste zsumowanie tych nowych możliwości pozwoliło – prawda, że wyspecjalizowanym, ale kilku zaledwie pokracznym F -117 ,,Nighthawk’om” – na osiągnięcie jednej nocy rezultatu porównywalnego z tym, jaki osiągały setki ogromnych bombowców w II wojnie światowej i dziesiątki w wojnie wietnamskiej.

To był w lotnictwie przewrót! Precyzyjna amu-nicja umożliwiała teraz rażenie najbardziej czułych miejsc wskazanego do unieszkodliwienia celu lub ugrupowania bojowego przeciwnika – miejsc decy-dujących o jego poprawnym działaniu, właściwym funkcjonowaniu. Teraz jednym zaledwie pociskiem wystarczyło trafi ć radiolokacyjną stację naprowa-dzania, by sześciowyrzutniowy, przeciwlotniczy, niezwykle groźny dla załóg samolotów dywizjon rakiet ,,ziemia – powietrze” stał się zupełnie bez-użyteczny.

To z tego względu w operacji wyzwalania Kuwej-tu ,,Desert Storm” stosowanie tego typu środków bojowych stało się regułą, choć misje ,,niewykry-walnych”, ilościowo były zdecydowanie mniejsze niż tradycyjnych, klasycznych myśliwców bombar-dujących. Lecz to właśnie one stanowiły ten lotniczy stalowy pług, lemiesz, który oczyszczał powietrzną


przestrzeń z zagrażających lotnictwu środków prze-ciwnika, torował drogę do celów załogom lotnictwa taktycznego. To załogi ,,Nighthawk’ów” z zasko-czenia, niszcząc główne cele, decydowały o strate-gicznym sukcesie – przeciwnik zmuszony został do postępowania niemal dokładnie tak, jak dyktowała to wola sojuszników.

W tej niebywale krótkotrwałej, a przy tym in-tensywnej, kampanii powietrznej ,,Instant Th under” (swego rodzaju kontrast, przeciwwaga do niechlub-nej, wietnamskiej ,,Rolling Th under”) lotnictwo w kilka zaledwie godzin sparaliżowało system kie-rowania państwem i dowodzenia siłami zbrojnymi, zniszczyło najważniejsze składowe irackiego systemu OP i uziemiło irackie lotnictwo. Trwale odizolowało od strefy przyszłej operacji lądowej, zgrupowane za Tygrysem, jednostki odwodowe Gwardii Narodowej i aż o połowę obniżyło możliwości ogniowe środków przeciwnika.

Powietrzna operacja zdecydowała o wszystkim, rozstrzygnęła wynik całej wojny. I to była lotnicza rewolucja – zaplanowane cele osiągnięto niemal na wszystkich poziomach: taktycznym, operacyjnym i strategicznym. I to JEDNOCZEŚNIE !!!

Hitem absolutnym okazał się w swoim debiucie bojowym F -117 ,,Nighthawk”. Odpalone z pokładów okrętów US Navy i stareńkich B -52 ,,Tomahawk’i” zapewniły mu powietrzną nietykalność. Nieco póź-niej, w sojuszniczej operacji ,,Allied Force” nad Jugo-sławią użyto zaledwie sześć B -2A ,,Spirit”. Ich załogi zrealizowały tylko 45 bojowych misji. Ale zadania wykonywały startując i lądując w macierzystej bazie Whiteman (Missouri), pokonując przy tym odległość aż 17 223 km. Jedna misja średnio zabierała załogom 33 godziny lotu. Bez popełnienia większego błędu można więc uznać je za pierwsze w lotnictwie bom-bardowania międzykontynentalne na tak imponu-jącą odległość.

Afganistan – bezradność naddźwiękowców

Od lat wiadomo, że na charakterystyki każde-go samolotu mocno rzutuje wydłużenie skrzydeł (stosunek rozpiętości do średniej cięciwy aerodyna-micznej). Na mniejszych prędkościach lotu skrzydła o większym wydłużeniu poprawiają manewrowość, lecz przy wzroście prędkości powodują także gwał-towny przyrost szkodliwego współczynnika pojawia-jącego się oporu falowego. Stąd, w konstrukcjach lat siedemdziesiątych, ucieczka przed tym szkodliwym zjawiskiem w kierunku zmiennego w locie skosu płatów nośnych. Ta nowa technologia rozszerzyła

możliwości wykorzystania samolotu myśliwsko--bombowego, z wyraźnym jednak podziałem reali-zowanej misji na część naddźwiękową i poddźwię-kową.

Pierwsza z nich umożliwiała bezpieczniejsze pokonywanie silnej obrony powietrznej przeciw-nika (,,naddźwiękowy skok”), druga miała zapew-nić dobre warunki atakowania wyznaczonych do zniszczenia obiektów. Podstawowe w Afganistanie Su -17 i MiG -23 były tego jaskrawym przykładem. Tyle tylko, że nad Hindukuszem obrony takowej w ogóle nie napotykano, a góry wymagały niestety maszyn o zdecydowanie podwyższonej manewro-wości i dysponujących nadmiarem ciągu zespołów napędowych. Konstruowane z myślą o swobodnym hulaniu nad europejskimi równinami w Afganista-nie nie mogły niestety zdziałać wiele. Bombardowa-nia trzeba było zatem prowadzić z dużych wysokości 45 00-6000 metrów, a ich skuteczność (siłą rzeczy) pozostawiała wiele do życzenia. Ogromne szczęście, że w schemacie wyposażenia Wojenno -Wozdusznych Sił znalazły się także szturmowce Su -25 o niemalże prostych skrzydłach i silnym uzbrojeniu. I to właś-nie załogi tych samolotów zyskały sobie szacunek wspieranych ogniowo wojsk lądowych.

A -10 ,,Th underbolt” i Su -25 są typowymi sztur-mowcami wsparcia działań wojsk lądowych. Inni do tych celów zmuszeni są stosować samoloty szkolno--bojowe (,,Hawk”, AMX, „Alpha Jet”, „Pampa”).

Ku bezzałogowcom

Nie pozostaje żadną tajemnicą fakt, że w cza-sie prowadzenia działań bojowych do najbardziej ryzykownych zadań załóg lotniczych należą misje rozpoznawcze, śmigłowcowy zwiad i eliminacje środków OPL obiektów. W skrytości ducha każdy nosi przeświadczenie, że broń, wyposażenie czy za-dania, których realizacja uznana została za niebez-pieczną i może pociągać za sobą straty w ludziach, powinny być w możliwie najszerszym zakresie ob-sługiwane nie przez ludzi, ale przez maszyny – wy-posażone w sztuczną inteligencję roboty. Tymcza-sem niezmiernie kosztowne współczesne samoloty bojowe coraz częściej służą jedynie do dostarczania niszczącego ładunku w rejon planowanego uderze-nia. Coraz częściej ich załogi w ogóle nie nawiązują kontaktu z nieprzyjacielem (Jugosławia, Afganistan, drugi Irak). Służą zatem bardziej do przedłużania zasięgu środków rażenia niż do aktywnego uczest-nictwa w walce. Rola pilota sprowadza się obecnie do wprowadzenia przed lotem danych nawigacyjno -

128 Jerzy Gotowała

-celowniczych i parametrów planowanej misji do pa-mięci pokładowego komputera, a potem zwyczajna, wzrokowa kontrola realizacji akcji.

Dyskusje dotyczące ekonomiczności prowadze-nia przez lotnictwo działań bojowych, sensu rozbu-dowywania ugrupowań COMAO i niszczenia mało ważnych obiektów z użyciem drogich środków bojo-wych, przenoszonych do rejonu uderzeń przez jesz-cze droższe samoloty czy śmigłowce, musi nasuwać i nasuwa wiele wątpliwości i znaków zapytania.

Zamiennikiem, a przy tym źródłem ogromnych oszczędności, o porównywalnej wkrótce skuteczno-ści bojowej będą niewątpliwie samoloty bezzałogo-we. Już obecnie niewielkie ,,Tomahawk’i” BGM -109 wyparły samoloty załogowe z realizacji najbardziej niebezpiecznych, uprzedzających misji uderzenio-wych. To one właśnie wstępnie kształtują przychylne dla działań lotnictwa załogowego środowisko.

Gdy nawet wziąć pod uwagę najdroższego obecnie RQ -4 ,,Global Hawk’a”, dodać 60 tysięcy dolarów na wykonanie misji i wyposażyć go w dwa pociski sa-monaprowadzające się na cel, to i tak prognozowany koszt tego typu operacji okazuje się niższy od misji samolotu załogowego o ponad 40%. Czy zatem nie jest to zdecydowanie tańszy w użyciu ,,Hunter – Killer”?

Coraz głośniejsza, coraz bliższa wydaje się więc teza, że w konfl iktach zbrojnych lat 2020–2040 osią-ganie zamierzonych celów będzie możliwe dzięki rozsądnie postrzeganym operacjom powietrznym, w których środki mniej wrażliwe na ogień z ziemi, mniej uciążliwe w stosowaniu, a jednocześnie zna-cząco mniej kosztowne będą dominowały, przejmą od lotnictwa załogowego realizację zadań związa-nych z najwyższym ryzykiem.

Jedynie zagorzali konserwatyści bili na alarm, gdy z linii wycofywano słynne, superszybkie ,,Blackbird’y” SR -71 oraz naddźwiękowe ,,Phantom’y” RF -4. Dziś eliminuje się już słynne maszyny rozpo-znania strategicznego ,,U -2” i TR -1. Bo to ,,Global Hawk’i” płynnie przejęły funkcję tych maszyn i re-alizują je z nadzwyczajnym powodzeniem. A w pro-jektowaniu systemów niszczenia celów idzie się jesz-cze dalej. Przecież już obecnie zdolne są bez przerwy do 48 -godzinnego patrolowania wyznaczonych re-jonów oraz wykrywania, lokalizowania, identyfi ko-wania i sku tecznego atakowania manewrujących na-wet celów, zarówno powietrznych, jak i naziemnych z dużej odległości.

To niezmiernie ważne cechy. To właściwości, które umożliwią rozrywanie poszczególnych ogniw ,,łańcucha zabijania” czy – jak kto woli – ,,łańcucha zła” poprzez terminowe i precyzyjne niszczenie jego

najważniejszych, najgroźniejszych i najniebezpiecz-niejszych ogniw (time critical targets).

Pozostający wciąż na etapie prób strategiczny bez-załogowiec ,,Dominator”, którego prędkość określa się na 7 Ma, stanowić ma środek łatwego osiągania tego celu. Samodzielnie analizuje w locie sytuację powietrzną i naziemną, sygnalizując, który element aktualnego ugrupowania bojowego przeciwnika w powietrzu przedstawia sobą największe niebez-pieczeństwo, który zniszczyć w pierwszej kolejności by zmniejszyć zaskoczenie, wyeliminować zagroże-nie i straty w sojuszniczych wojskach. W niedalekiej przyszłości stanowić będzie najskuteczniejszy środek militarnego odstraszania i narzędzie kształtowania sytuacji operacyjnej w wybranych rejonach świata. A przystosowany do funkcjonowania w systemie NCW zdominować może okołoziemską przestrzeń.

Na naszych oczach bezzałogowiec mozolnie wspina się na piedestał zarezerwowany dotychczas wyłącznie dla bojowego samolotu załogowego. Przyj-dzie taki czas, że trwale zajmie to miejsce. Wprawdzie samolot załogowy wciąż będzie bardzo ważny, wciąż będzie niezbędny ale tylko do realizacji misji zupeł-nie wyjątkowych, specjalnych. Jego wykorzystanie w przyszłych działaniach nie będzie już tak masowe a częściej sporadyczne, specjalne, incydentalne. Ta-kiego skoku jakościowego, jaki czeka nas za sprawą bezzałogowców w ciągu najbliższych lat, historia rozwoju sił zbrojnych jeszcze nie odnotowała.

Pilot w informacyjnym kokonie

Z wojskowego punktu widzenia – mało ciekawy – Afganistan zasygnalizował jednak wciąż znaczą-ce mankamenty realizacji współdziałania jednostek wojsk lądowych z lotnictwem i przyspieszył prace wdrożeniowe systemu umożliwiającego zwiększenie jego efektywności w ogniowym wsparciu. Podobnie jak w poprzedzającym Afganistan konfl iktach zbroj-nych lokalnych rozmiarów, lotnictwo skupiało wysi-łek na zniszczeniu głównych obiektów przeciwnika uznanych za najważniejsze, główne (zgrupowania ter-rorystyczne, szkoleniowe obozy al Kaidy, logistyczne zaplecze terrorystów). Tymczasem niemal natarczywie domagały się niszczenia obiektów przeciwnika poło-żonych na linii styczności bojowej wojsk afgańskie siły Sojuszu Północnego. Amerykanie podjęli wów-czas z dużej wysokości bombardowania samolotami B -52. Duży ładunek zrzuconych przez fortece bomb miał wywołać nie tylko pożądany efekt ogniowy, ude-rzeniowy ale jeszcze silniejszy psychologiczny. Lecz te uderzenia miały być nie tylko silne, przerażające


– ale musiały być bardzo celne, dokładne, precyzyj-ne. Tymczasem załogi B -52 były wprawdzie dosko-nałe, ale w niszczeniu obiektów raczej rozmiarowo większych, liniowych, a najlepiej powierzchniowych.

I sposób na rozwiązanie problemu się znalazł – podsunęło go samo życie. Stareńkie, wysłużone, archaiczne niemal, pamiętające Wietnam kolosy B -52M, wyposażone zostały (tytułem próby) w te-stowany wciąż na poligonach Stanów Zjednoczonych nowy system transmisji danych Link -16. Dzięki spe-cjalnym właściwościom systemu załogi B -52 otrzy-mywały najbardziej aktualne informacje o położeniu obiektów uderzeń, które uległy zmianie podczas dłu-giego przelotu na trasie Diego Garcia – Afganistan. Zapoznany z funkcjonowaniem systemu i wynikami bombowych uderzeń, ówczesny sekretarz obrony Do-nald Rumsfeld raportował później kongresmenom ,,…wysłużone B -52 wyposażyliśmy w zupełnie nowe bebechy, nową elektronikę. Teraz wskazywanie dla nich obiektów uderzeń odbywa się niemal tak, jak kie-rowanie koniem po włożeniu mu chomąta na szyję… a efekty od razu stały się odczuwalnie lepsze…”.

To komplikacje obrazu wietnamskiej wojny stwo-rzyły lotnictwu obecnie warunki niemal natych-miastowego reagowania na zmiany w sytuacji po-wietrznej i naziemnej, stosownie do prawideł dawno wykorzystywanej w przemyśle zasady ,,just in time”. Otóż zasada ta sprawia, że na taśmie montażowej potrzebna część składowa pojawia się w ściśle okre-ślonym miejscu i czasie, przygotowana do natych-miastowego montażu. Rumsfeld ideę tę zaszczepił specjalistom amerykańskich sił powietrznych.

A tymczasem szedł w wojowaniu czas znaczących zmian. W ,,rosyjskim Afganistanie”, w Iraku, w Cze-czenii i Jugosławii nie można było określić kierunku głównego uderzenia, osi natarcia wojsk lądowych. Trzeba było po prostu grać, jak pozwalał zdecydo-wanie słabszy – ale jak się okazywało niezwykle mobilny i przebiegły przeciwnik. A ten z oczywi-stych względów przyjmował bardzo niewygodną dla atakującego ogniskową, pulsacyjną, incydentalną, swego rodzaju wyrywkową taktykę walki. Incyden-talny, a jednocześnie punktowy jedynie w starannie wybranych rejonach charakter każdego niemal re-gionalnego konfl iktu ostatnich lat wymusił niejako podejmowanie zadaniowych operacji połączonych. Te zaś – jeśli myślało się o racjonalnym wykorzysta-niu niszczących możliwości kosztownych przecież nowoczesnych środków rażenia – wymagały ścisłej koordynacji działań różnych komponentów zadanio-wych bez dostrzegalnej zwłoki w ich dysponowaniu, bez wyczekiwania na polecenia, na rozkazy.

Ten zasygnalizowany w Afganistanie sieciocen-tryzm – jest punktem zwrotnym w sztuce opera-cyjnej i taktyce lotnictwa. Umożliwia bowiem dość łatwe orientowanie się w skomplikowanej sytuacji bojowej, każdego biorącego w niej udział i swobodne podejmowanie optymalnych decyzji, stosownych do dynamiki i przebiegu walki.

To dość powolne lecz nieuchronne już przeno-szenie środka ciężkości ze sprzętu bojowego na sieć informatyczną, porównywalne do zastosowania wspomagania działań lotnictwa radarami w po-wietrznych zmaganiach nad Wielką Brytanią. To epokowe przeniesienie istoty dowodzenia lotnictwem z dotychczasowej struktury platformocentrycznej, w której – mimo wszystko – centrum zaintereso-wania stanowiły doskonalone technicznie samoloty bojowe -platformy przenoszenia uzbrojenia na sieć informatyczną sygnalizującą potrzeby, sygnalizują-cą wyłaniające się w trakcie działań nowe wymogi pola walki. To swego rodzaju nałożenie, owinięcie siecią informacyjną o zmianach w sytuacji nośni-ków środków ogniowych, dysponujących przy tym możliwościami szybkiej wymiany informacji także między sobą. Tym bardziej, że wielozadaniowość współczesnych samolotów taktycznych zapewnia płynną zmianę ich funkcji i roli (z bombowej dla przykładu na myśliwską) w trakcie nawet realiza-cyjnej fazy działań.

Aspekt ten – zawsze niezwykle wyraźny na tak-tycznym poziomie – polepsza realizacyjną swobodę, prowadzi w sumie do samoczynnej niemal synchro-nizacji prowadzonych działań i trwałego funkcjono-wania dowodzenia, przy nikłej zupełnie bezwładności (czasie pasywnym) efektywnych środków walki w za-kresie podejmowania decyzji i ogniowej reakcji.

Pilot współczesnego wielozadaniowa, opleciony w locie kokonem informacji, wybiera z niego elemen-ty, które są mu potrzebne, które uznaje za niezbędne do skutecznej realizacji otrzymanego zadania. Ma coś z jogi – nikt nie może mu zakłócić spokoju, cho-ciaż wielu usiłuje to robić. Ma do dyspozycji szeroki strumień informacji. Sam wybiera potrzebną i sam ją wykorzystuje. Ale nie tylko, wzbogaca bank in-formacyjny o nowe wiadomości, nowe dane, które sam nabył i jest w ich posiadaniu, stał się ich posia-daczem, właścicielem lub udziałowcem. Latałem na bardzo wielu samolotach, wschodnich i zachodnich, a wszystkim, którzy narzekają, że F -16 dużo kosz-tuje, odpowiadam: drogim, dobrze wyposażonym i doskonale uzbrojonym samolotem można zrobić wszystko, tanim nic.


płk nawig. dr hab. Eugeniusz CieślakAkademia Obrony Narodowej

WYZWANIA EUROPEJSKIEJ INTEGRACJI POLITYCZNO--MILITARNEJ I WIĘZI TRANSATLANTYCKIEJ

A ROZWÓJ POLSKIEGO LOTNICTWA WOJSKOWEGOCzłonkostwo w NATO i Unii Europejskiej oraz

sojusz z USA są postrzegane w narodowej strategii bezpieczeństwa jako czynniki zapewniające Polsce wysoki poziom bezpieczeństwa i jedne z podstawo-wych gwarantów jej rozwoju wewnętrznego i pozy-cji międzynarodowej. W strategii wskazuje się, że na bezpieczeństwo Polski oddziałują głównie procesy i zjawiska w jej otoczeniu regionalnym, europejskim i transatlantyckim. Podkreśla się jednocześnie, że znaczący wpływ na bezpieczeństwo naszego Państwa ma dynamika stosunków w Sojuszu Północnoatlan-tyckim i Unii Europejskiej. Mająca obecnie miejsce ewolucja charakteru obu organizacji, NATO i Unii Europejskiej oraz przewidywane zmiany w polityce zagranicznej USA będą pośrednio, a niekiedy także bezpośrednio wpływać na polską politykę bezpie-czeństwa, a w konsekwencji na kształt i koncepcje użycia sił zbrojnych. Naturalne w takiej sytuacji jest podejmowanie prób poszukiwania odpowiedzi na pytania, w jaki sposób wyzwania integracji euro-pejskiej i więzi transatlantyckiej wpłyną na polskie lotnictwo wojskowe oraz jak ten wpływ będzie deter-minował rozwój naszego lotnictwa w perspektywie kilku najbliższych lat, a także w długofalowym ho-ryzoncie czasowym.

Po niemal dziesięciu latach członkostwa w Soju-szu Północnoatlantyckim nie ulega wątpliwości, że NATO jest dla Polski najważniejszą formą współ-pracy międzynarodowej w polityczno -wojskowym wymiarze bezpieczeństwa oraz fi larem stabilności na kontynencie i główną płaszczyzną stosunków transatlantyckich. W latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku w powszechnej percepcji polskich polityków i społeczeństwa NATO postrzegane było, jako gwarant bezpieczeństwa terytorialnego Polski,

a zatem przez pryzmat powinności sojuszniczych związanych z artykułem piątym traktatu waszyng-tońskiego. W mniejszym stopniu zwracano uwagę na rolę NATO w kształtowaniu międzynarodowego środowiska bezpieczeństwa poprzez angażowanie się w operacje pokojowe ONZ oraz samodzielne pro-wadzenie szeroko rozumianych operacji reagowania kryzysowego. Interwencja NATO w Kosowie w 1999 roku, a następnie systematyczne zwiększanie wysiłku w operacjach zwalczania terroryzmu i operacjach sta-bilizacyjnych pokazały, że Sojusz Północnoatlantycki ewoluuje z organizacji, która miała nam zapewniać bezpieczeństwo w przypadku agresji zbrojnej prze-ciwko naszemu krajowi, w organizację selektywnie angażującą się w rozwiązywanie kryzysów w odle-głych geografi cznie od Polski regionach, kosztem zdolności w zakresie kolektywnej obrony. Swoistym wyrazem takich ocen jest formułowanie w narodo-wej strategii bezpieczeństwa stanowiska, iż „…w pol-skim interesie leży, aby sojusz pozostał instrumentem zbiorowej obrony państw członkowskich, adaptując jednocześnie swoje zdolności cywilne i wojskowe do zwalczania nowych zagrożeń”. W strategii bezpie-czeństwa narodowego zapisano również deklarację, że „…priorytetem dla Polski pozostaje zwiększanie zdol-ności NATO do pełnienia jego podstawowych funkcji w zakresie obrony zbiorowej”. Jednocześnie jednak Polska uznaje potrzebę rozwijania i doskonalenia zdolności NATO do zwalczania zagrożeń nietrady-cyjnych, w tym, zagrożeń związanych z terroryzmem oraz proliferacją broni masowego rażenia. Opisana dychotomia w narodowej i sojuszniczej percepcji za-grożeń prowadzi do swoistego dualizmu oczekiwań, co do sposobu funkcjonowania NATO i priorytetów w rozwijaniu nowych zdolności operacyjnych.

132 Eugeniusz Cieślak

Na rozwój polskiego lotnictwa wojskowego bę-dzie wpływać w istotny sposób zakres i charakter stosunków dyplomatycznych, wojskowych i eko-nomicznych naszego państwa ze Stanami Zjedno-czonymi. W świetle ocen zawartych w narodowej strategii bezpieczeństwa umacnianie więzi trans-atlantyckiej służy interesom Polski, a umacnianie zaangażowania USA w Europie, postrzegane jest jako gwarancja bezpieczeństwa i stabilizacji relacji polityczno -militarnych na kontynencie. Abstrahując od zagadnień związanych z negocjacjami dotyczący-mi rozmieszczenia elementów amerykańskiej tarczy antyrakietowej należy zauważyć, że więź transatlan-tycka w polityce polskiej ma głównie wymiar dyplo-matyczny i wojskowy, przy ograniczonym zakresie wspólnoty interesów ekonomicznych. W warunkach europejskiej integracji gospodarczej trudno ocze-kiwać zasadniczych zmian w tym wymiarze więzi transatlantyckiej.

Poważna część uwarunkowań rozwoju polskiego lotnictwa wojskowego związana jest z naszym człon-kostwem w Unii Europejskiej. O ile w momencie akce-sji do tej organizacji najważniejszy wydawał się aspekt ekonomiczny członkostwa, to obecnie coraz wyraź-niej uświadamiane są implikacje wojskowe wspól-nej europejskiej polityki bezpieczeństwa. Wyraźnie wzrasta zaangażowanie wojskowe Unii Europejskiej w operacje pokojowe i stabilizacyjne. Coraz częściej są to operacje o charakterze kompleksowym, prowa-dzone samodzielnie, na obszarach geografi cznie od-ległych od terytorium państw członkowskich UE.

Jednoczesność i równoległość naszego członko-stwa w NATO i UE oraz bilateralnych kontaktów z USA powoduje, że pewna część wyzwań wyni-kająca z tych relacji może mieć zbliżony charakter, a w niektórych przypadkach może występować efekt synergii. Taka sytuacja rodzi szereg pytań i wątpliwo-ści bezpośrednio odnoszących się do problemów roz-woju, funkcjonowania i użycia polskiego lotnictwa wojskowego w perspektywie najbliższych lat. Jakie obszary funkcjonowania i użycia lotnictwa wojsko-wego będą determinowane przez uwarunkowania związane z naszym członkostwem w NATO, inte-gracją europejską oraz więzią transatlantycką? Jakich zmian oczekiwać w perspektywie kilku najbliższych lat, a jakie wystąpią w dłuższym horyzoncie czaso-wym? Jakie szanse i wyzwania niesie dla polskiego lotnictwa wojskowego nasze członkostwo w NATO, Unii Europejskiej oraz bilateralne kontakty z USA?

Wstępne próby poszukiwania odpowiedzi na tak sformułowane pytania wskazują na doktrynę użycia, organizację oraz wyposażenie lotnictwa wojskowego

jako obszary, w których najwyraźniej uwidocznią się skutki naszego członkostwa w NATO, Unii Europej-skiej oraz bilateralnych kontaktów z USA. Patrząc na lotnictwo wszystkich rodzajów sił zbrojnych można zauważyć, że zakres zmian będzie zróżnicowany i dotyczył będzie różnych aspektów funkcjonowania i użycia lotnictwa.

Obserwując rozwój doktrynalnych założeń uży-cia polskiego lotnictwa wojskowego można zauważyć wyraźny wpływ rozwiązań NATO -wskich, szcze-gólnie w odniesieniu do podstawowych rozwiązań doktrynalnych. Założenia doktrynalne, wypracowy-wane przez struktury wojskowe Unii Europejskiej, są obecnie w większości przypadków pochodną roz-wiązań sojuszniczych i ze względu na rzadkość sto-sowania w praktyce w niewielkim stopniu wpływają na narodowe rozwiązania doktrynalne w zakresie użycia lotnictwa wojskowego. W przypadku taktyki lotnictwa źródła przewartościowań są zdecydowanie szersze. Udział polskich kontyngentów wojskowych w operacjach w Iraku i Afganistanie spowodował, że na poziomie taktycznym, szczególnie w lotnictwie wojsk lądowych, implementowane są przede wszyst-kim procedury amerykańskie. Wpływ rozwiązań amerykańskich widoczny jest także w szkoleniu jednostek lotnictwa wyposażonych w samoloty F -16 i będzie prawdopodobnie towarzyszył pozyskiwaniu przez lotnictwo samolotów transportowych C -130 Hercules. Należy sądzić, że doświadczenia lotnictwa wojsk lądowych z misji w Afganistanie i Czadzie wzbogacą taktykę tego rodzaju lotnictwa i przyczy-nią się do wypracowania założeń doktrynalnych użycia LWL kompatybilnych z sojuszniczymi, ale uwzględniających specyfi kę narodową.

O ile lotnictwo wojsk lądowych jest w trakcie gro-madzenia doświadczeń niezbędnych do weryfi kacji założeń doktrynalnych oraz taktyki, to lotnictwo pozostałych rodzajów sił zbrojnych ma, jak na razie, ograniczone możliwości w tym zakresie. Doświad-czenia lotnictwa Sił Powietrznych ograniczają się do działań lotnictwa transportowego poza obszarem kraju oraz dwóch rotacji w ramach NATO -wskiej misji Air Policing w krajach bałtyckich. Dopiero po 2010 roku, wraz z osiąganiem zdolności operacyjnych przez eskadry samolotów F -16, można przewidywać szersze zaangażowanie lotnictwa SP w operacjach poza obszarem kraju i gromadzenie doświadczeń, które będą mogły zostać wykorzystane do weryfi -kacji założeń doktrynalnych oraz taktyki.

Analizując możliwe wyzwania, związane z inte-gracją europejską i więzią transatlantycką dla dok-trynalnych założeń użycia polskiego lotnictwa

Wyzwania europejskiej integracji polityczno-militarnej i więzi transatlantyckiej a rozwój polskiego lotnictwa… 133

wojskowego można przypuszczać, że w dłuższej per-spektywie ogólne, podstawowe rozwiązania doktry-nalne będą pochodną rozwiązań sojuszniczych. Mało prawdopodobne wydaje się podejmowanie prób two-rzenia odrębnych, odmiennych od ujednoliconych w skali NATO, narodowych założeń doktrynalnych użycia lotnictwa. Obserwacja dotychczasowych do-świadczeń związanych z udziałem Polski w tworzeniu unormowań doktrynalnych Sojuszu Północnoatlan-tyckiego pozwala zauważyć potencjalne możliwości naszego większego wpływu na kształt sojuszniczej i europejskiej doktryny powietrzno -kosmicznej. W okresie wyraźnych zmian charakteru zagrożeń militarnych i krystalizowania się nowych koncepcji operacyjnego użycia wojsk możemy, wykorzystując swoje doświadczenia, w pewnym stopniu zmienić się z „konsumenta sojuszniczej doktryny” w jej współ-twórcę. Analogiczne szanse daje udział w wypraco-waniu rozwiązań doktrynalnych dla sił wojskowych Unii Europejskiej.

Wyzwaniem dla polskiego lotnictwa wojskowe-go będzie harmonizacja procedur amerykańskich i sojuszniczych, tak aby wyeliminować potencjalnie niebezpieczne niezgodności. Nie można wykluczyć, że obok standardowych procedur taktycznych ko-nieczne będzie przyjmowanie zmodyfi kowanych rozwiązań specyfi cznych dla operacji, w których będą wykorzystywane lotnicze moduły polskich kontyngentów wojskowych. W przypadku udzia-łu Polski w multilateralnych formach współpracy, prowadzących do tworzenia w czasie pokoju wielo-narodowych zgrupowaniach taktycznych lotnictwa, należy przewidywać także modyfi kacje procedur operacyjnych, mające na celu ich unifi kację z roz-wiązaniami państw partnerskich.

Integracja europejska w ramach NATO tworzą nowe jakościowo wyzwania dla organizacji jednostek lotniczych. Obok wcześniej wspomnianej wielonaro-dowej jednostki transportu powietrznego, jednostki AWACS oraz w perspektywie kilku najbliższych lat również jednostki AGS, coraz powszechniejsze staje się w Europie tworzenie wielonarodowych jednostek lotnictwa bojowego. Przykładem mogą być między innymi: wielonarodowe skrzydło lotnicze stworzone w ramach europejskiej grupy lotniczej przez siedem państw oraz współpraca krajów Beneluxu i państw skandynawskich w utrzymaniu wspólnej eskadry lotnictwa dla operacji NATO. Analogiczne prace prowadzone są w ramach Unii Europejskiej i NATO, gdzie odpowiednio dąży się do stworzenia europej-skiego lotniczego skrzydła ekspedycyjnego i skrzydła aktywacji baz lotniczych. Istotą nowych rozwiązań

organizacyjnych staje się tworzenie zgrupowań tak-tycznych lotnictwa z wyspecjalizowanych modułów narodowych, które można dowolnie konfi gurować w zależności od potrzeb. Odmiennie od rozwiązań stosowanych dotychczas w siłach odpowiedzi NATO, moduły współdziałają już w czasie pokoju, według precyzyjnie uzgodnionych zasad i procedur. Istnieje system wzajemnych rozliczeń usług świadczonych na rzecz partnerów, dzięki któremu możliwa jest wymiana usług niedostępnych w wymiarze naro-dowym. Dotyczy to między innymi przewozów po-wietrznych, gdzie we wzajemnych rozliczeniach sto-sowany jest ekwiwalentny samolotolot C -130, a także tankowania w powietrzu i zabezpieczenia technicz-nego na ziemi. Oczywiste korzyści, jakie przynosi udział w tego rodzaju współpracy rodzą pytanie o zakres zaangażowania Polski w tworzenie i funk-cjonowanie wielonarodowych jednostek lotniczych. Zakres integracji narodowych modułów lotniczych na najniższych szczeblach wykonawczych wyma-ga nie tylko przyjęcia szczegółowych unormowań proceduralnych, ale odpowiedniego przygotowania i wyszkolenia personelu polskiego lotnictwa wojsko-wego. Wyzwaniem będzie osiągnięcie przez polskie lotnictwo wojskowe zdolności do stosowania takiego rozwiązania w stopniu adekwatnym do naszych po-trzeb, a nie w stopniu ograniczonym zdolnością do tego rodzaju współpracy.

Aspekt technologiczny rozwoju polskiego lot-nictwa wojskowego, w perspektywie najbliższych kilkunastu lat, należy postrzegać przez pryzmat jednocześnie zachodzących procesów modernizacji potencjału powietrznego przez Sojusz Północnoat-lantycki, tworzenia europejskiego wspólnego rynku obronnego oraz podjętych przez Polski rząd decy-zji o zakupach uzbrojenia amerykańskiego i kon-sekwencji inwestycji amerykańskich w ramach off setu.

Na decyzje, w jaki sposób rozwijać polskie lotni-ctwo wojskowe w przyszłości będą wywierać wpływ rozpoczęte obecnie programy modernizacji i zaku-pów systemów uzbrojenia realizowane w wymiarze Sojuszu oraz przez grupy państw członkowskich tej organizacji. W odniesieniu do potencjału powietrz-nego NATO, a w konsekwencji polskiego lotnictwa wojskowego, podstawowe programy rozwojowe do-tyczą transportu powietrznego i radiolokacyjnej ob-serwacji pola walki z powietrza. Istniejące w siłach zbrojnych większości państw członkowskich Sojuszu braki zdolności operacyjnych w zakresie strategicz-nego transportu powietrznego wymuszają podejmo-wanie różnorodnych przedsięwzięć, mających na celu


rozwiązanie tego problemu. Przyszły ekspedycyjny charakter działań wymaga bowiem poprawienia zdolności w zakresie strategicznego transportu lotni-czego, który w tej chwili jest piętą achillesową moż-liwości Sojuszu. O ile NATO dysponuje stosunkowo dobrym transportem morskim, alarmująco odczu-walny jest brak tego, co jest mu bardziej potrzebne – strategicznego transportu powietrznego. Działa-nia zmierzające do poprawy stanu rzeczy przebiegają dwutorowo, obejmując wysiłki podejmowane dla do-raźnej poprawy zdolności transportu oraz działania dla osiągnięcia przez NATO własnych zdolności ope-racyjnych w tym zakresie. Rozwiązaniem doraźnym, którego stosowanie przewiduje się na najbliższe kilka lat jest stały komercyjny czarter samolotów trans-portu strategicznego przez NATO od cywilnej fi rmy przewozowej. Siedemnaście państw członkowskich uczestniczy obecnie w pracach konsorcjum progra-mu SALIS (Strategic Airlift Interim Solution), fi nan-sując wykorzystanie do strategicznego transportu lotniczego sześciu samolotów AN -124 -100 rosyjsko--ukraińskiej fi rmy przewozowej. Porozumienie prze-widuje utrzymywanie na potrzeby Sojuszu w ciągłej gotowości dwóch samolotów. Dwa następne mają być dostępne w ciągu trzech dni, a kolejne dwa w ciągu dziewięciu dni od chwili złożenia zapotrzebowania przez NATO. Podpisany na trzy lata kontrakt prze-widuje wykorzystywanie samolotów przez co naj-mniej 2000 godzin lotu rocznie i może być przedłu-żany na kolejne lata1. Czarter samolotów AN -124 -100 w ramach programu SALIS ma w swoich założeniach czasowo wypełnić istniejące w NATO braki w moż-liwościach powietrznego transportu strategicznego, aż do ostatecznego zaprojektowania, pozyskania i wprowadzenia do uzbrojenia przyszłościowego samolotu Airbus A400M. Aczkolwiek rozpoczęcie masowych dostaw samolotu A400M przewidywa-no na 2010 rok, to już teraz wiadomo, że termin ten nie zostanie utrzymany z przyczyn technicznych leżących po stronie producenta2. Powyższa sytua-cja pozwala sądzić, że funkcjonowanie rozwiązań programu SALIS przedłuży się o kilka następnych lat. Może to wymagać renegocjacji umowy czarteru, gdyż w zasadach kontraktu przewiduje się obecnie wykorzystanie transportu powietrznego wyłącznie w okresie pokoju i tylko na potrzeby humanitarne. Ograniczenia związane z programem SALIS w po-łączeniu z opóźnieniami dostaw samolotów A400M spowodowały w 2006 roku podjęcie przez europej-skie państwa NATO inicjatywy zdolności strate-gicznego transportu powietrznego (Strategic Airlift Capability – SAC). W ramach tej inicjatywy trwają

obecnie prace zmierzające do stworzenia wielonaro-dowej jednostki lotnictwa transportowego, składa-jącej się z czterech samolotów C -17, przeznaczonych do transportu strategicznego. Właścicielem i użyt-kownikiem samolotów C -17 będzie obok Polski, piętnaście państw członkowskich NATO zaanga-żowanych w programie SAC oraz Finlandia i Szwe-cja, które zdecydowały się na udział w programie3. Wielonarodowa jednostka lotnictwa transportowego ma osiągnąć wstępną gotowość operacyjną w dru-giej połowie 2008 roku, a pełną gotowość operacyjną przewiduje się na 2009 rok. Zaangażowanie Polski w sojusznicze prace, mające na celu zwiększenie zdol-ności w zakresie transportu powietrznego, przebiega równolegle z działaniami zwiększającymi możliwo-ści transportowe w wymiarze narodowym poprzez wprowadzenie do uzbrojenia Sił Powietrznych sa-molotów C -130. Nie występuje zatem niebezpieczeń-stwo, że w zakresie jednej z podstawowych zdolności operacyjnych będziemy całkowicie uzależnieni od wyników współpracy międzynarodowej w ramach Sojuszu Północnoatlantyckiego.

Mniej zachęcające są perspektywy naszego udzia-łu w pracach mających na celu stworzenie sojuszni-czego Systemu Obserwacji Obiektów Naziemnych z Powietrza (Alliance Ground Surveillance – AGS). AGS ma zapewniać, analogicznie do możliwości operacyjnych amerykańskiego systemu JSTARS, radiolokacyjne rozpoznanie i obserwację obiektów naziemnych w skali obszaru operacji. Podpisanie kontraktu przez NATO planowane jest na 2008 rok, a rozpoczęcie dostaw elementów systemu przewiduje się na 2012 roku. W przeciwieństwie do rozwiązań amerykańskich, sojuszniczy system radiolokacyjnej obserwacji pola walki ma składać się z załogowych i bezzałogowych statków powietrznych wyposażo-nych w stacje radiolokacyjne z funkcją syntetycznej apertury. Do października 2007 roku przewidywano zakup czterech samolotów Airbus A -321 oraz czte-rech bezzałogowych samolotów rozpoznawczych EQ -4A Global Hawk. Z najnowszych informacji wy-nika jednak, że po zmianie planów podczas konfe-rencji narodowych dyrektorów do spraw uzbrojenia NATO, system AGS zostanie w całości stworzony z wykorzystaniem ośmiu bezzałogowych samolotów rozpoznawczych Global Hawk wyposażonych w ra-dary zbudowane w oparciu o dostępne technologie komercyjne (off -the–shelf). Takie posunięcie ma zmniejszyć koszty programu do około 1,5 miliar-da euro i przyśpieszyć wprowadzenie systemu do uzbrojenia4. Do chwili osiągnięcia gotowości Siły Odpowiedzi NATO (NRF) będą wspierane przez

Wyzwania europejskiej integracji polityczno-militarnej i więzi transatlantyckiej a rozwój polskiego lotnictwa… 135

amerykańskie samoloty z systemem JSTARS (Joint Surveillance and Target Attack Radar System)5. Biorąc pod uwagę zmienność celów, zakresu prac i udziału poszczególnych państw członkowskich w pracach nad systemem AGS, nie można wykluczyć, że może dojść do kolejnych przewartościowań w priorytetach budowy sojuszniczego radiolokacyjnego systemu obserwacji pola walki, a co za tym idzie, kolejnych opóźnień w wprowadzaniu tego systemu na uzbroje-nie sił wojskowych NATO. Zauważyć jednak należy, że pomimo opóźnień w realizacji programu sojusz-niczego, analogiczne zdolności operacyjne pozyski-wane są samodzielnie przez poszczególne państwa członkowskie NATO. Dotyczy to między innymi Wielkiej Brytanii, której siły powietrzne otrzymały samoloty Sentinel R1 programu ASTOR (Airborne Stand -Off Radar) oraz Francji kontynuującej pro-gram HORIZON6.

Powyższa sytuacja nie jest korzystna z punktu widzenia rozwoju polskiego lotnictwa wojskowego. Mimo zaangażowania w sojuszniczy program AGS, możliwości Polski w zakresie wpływania na kształt rozwiązań operacyjnych i technologicznych są zna-cząco ograniczone. Powoduje to, że znajdujemy się w patowej sytuacji, gdy musimy akceptować opóź-nienia i zmiany w fi lozofi i tworzenia systemu, posia-dając ograniczone możliwości pozyskania zdolności operacyjnych radiolokacyjnej obserwacji pola walki z powietrza w wymiarze narodowym.

Ważnym aspektem długofalowego rozwoju pol-skiego lotnictwa wojskowego jest utrzymanie okre-ślonego poziomu zdolności do produkcji sprzętu lotniczego w wymiarze narodowym. W pierwszych latach członkostwa Polski w Unii Europejskiej trud-no uznać sytuację naszego przemysłu lotniczego jako napawającą optymizmem. Z wyjątkiem śmigłowców wojskowym nie produkujemy systemów uzbrojenia na potrzeby własnego lotnictwa i sytuacja ta prawdo-podobnie nie ulegnie zmianie. Niewielki jest również udział polskich fi rm w pracach wielonarodowych konsorcjów, realizujących kontrakty zbrojeniowe NATO. Taki stan rzeczy nie rokuje dobrze dla długo-falowego rozwoju polskiego lotnictwa wojskowego. Aczkolwiek nie jest to jedyny możliwy scenariusz, sytuacja niemal całkowitego uzależnienia polskiego lotnictwa wojskowego od dostawców zagranicznych rysuje się jako dosyć prawdopodobny scenariusz rozwoju wydarzeń. Przy wysokich kosztach zakupu określonych systemów uzbrojenia trzeba uwzględnić fakt, że stanowią one jedynie część ogólnych kosztów tak zwanego cyklu życia (life cycle costs), obejmują-cych utrzymanie sprawności technicznej, moderni-

zację oraz zakupy dodatkowych środków bojowych i urządzeń niezbędnych dla utrzymania gotowości operacyjnej jednostek lotniczych. Warto zatem za-stanowić się, na ile długofalowe interesy ekonomicz-ne Polski w ramach Unii Europejskiej powinny być uwzględniane przy wyborze sprzętu lotniczego dla naszego lotnictwa wojskowego oraz w jaki sposób powinny być kształtowane wymagania w zakresie europejskich inwestycji w polski przemysł obronny, tak, aby przynajmniej w pewnym stopniu uzbroje-nie naszego lotnictwa było produkowane w naszych fabrykach.

Warto zauważyć potencjalne wyzwania związane z zakupami amerykańskich systemów uzbrojenia dla polskiego lotnictwa wojskowego w warunkach two-rzenia wspólnego europejskiego przemysłu obron-nego i unifi kacji sprzętu w siłach zbrojnych państw europejskich. W perspektywie kilkunastu, a nawet kilkudziesięciu lat, mając przemysł obronny zako-rzeniony w Unii Europejskiej, będziemy posiadać gros sprzętu lotniczego, szczególnie w lotnictwie Sił Powietrznych, produkcji amerykańskiej. Oznaczać to może w konsekwencji ograniczone możliwości partycypacji naszego przemysłu w modernizacji sprzętu lotniczego, produkcji lotniczych środków bo-jowych oraz samego sprzętu lotniczego. O ile „ame-rykanizacja” parku lotniczego Sił Powietrznych jest faktem z całym błogosławieństwem inwentarza, to z uwagą należy śledzić decyzje o modernizacji tech-nicznej lotnictwa wojsk lądowych. Zaangażowanie amerykańskiej fi rmy Sikorsky w PZL Mielec, czyni całkiem realną perspektywę pozyskania przez pol-skie lotnictwo śmigłowców UH -60. Przy założeniu, że w dłuższej perspektywie śmigłowce W -3 Sokół będą musiały być uzupełnione przez wielozadaniowe śmigłowce transportowe, można oczekiwać wyboru takiego śmigłowca produkcji europejskiej lub amery-kańskiej. Każdy z wyborów wiązać się będzie z kon-sekwencjami dla przemysłu obronnego i samego lotnictwa wojsk lądowych na kolejne dziesiątki lat.

Rozważania o wyzwaniach europejskiej integra-cji polityczno -militarnej i więzi transatlantyckiej dla rozwoju polskiego lotnictwa wojskowego, warto zakończyć kilkoma konkluzjami dotyczącymi tego co w lotnictwie najważniejsze, a mianowicie poten-cjałem ludzkim. Członkostwo Polski w NATO i Unii Europejskiej oraz zintensyfi kowane kontakty woj-skowe z USA stały się katalizatorem jakościowych zmian w polskim lotnictwie wojskowym. Udział w szeregu operacji, praca w wielonarodowych szta-bach wojskowych oraz szkolenie za granicą spra-wiają, że polscy lotnicy są coraz lepiej przygotowani


do działań w wymiarze narodowym, sojuszniczym i koalicyjnym. Poziom wyszkolenia nie odbiega od standardów zachodnich, chociaż nie dotyczy jesz-cze niestety całości stanów osobowych polskiego lotnictwa wojskowego. Tworzenie potencjału ludz-kiego jakiejkolwiek organizacji, w tym lotnictwa wojskowego, wymaga czasu, niezbędnego do prze-kucia osobistych doświadczeń poszczególnych ludzi w nową jakościowo kulturę organizacji. Wydaje się, że polskie lotnictwo wojskowe znajduje się na po-czątku tego rodzaju zmian. Duży bagaż indywidu-alnych doświadczeń, wniosków z użycia niewielkich zgrupowań taktycznych lotnictwa w operacjach poza obszarem kraju, zaczyna tworzyć zaczyn do zmian o głębszym, zasadniczym charakterze. Wyzwaniem będzie budowanie kapitału ludzkiego, tak aby w wa-runkach gospodarki wolnorynkowej nie utracić lu-dzi o najwyższych kwalifi kacjach i walorach oraz aby można było ich wykorzystać do długofalowego rozwoju polskiego lotnictwa wojskowego.

Członkostwo Polski w NATO i Unii Europejskiej oraz bilateralne kontakty wojskowe z USA tworzą

korzystne warunki dla rozwoju polskiego lotnictwa wojskowego. To w jaki sposób warunki te zostaną wykorzystane zależy w znacznej mierze od nas sa-mych. Poprzez decyzje o wyborze sprzętu lotniczego, zakresie integracji z lotnictwem wojskowym innych państw europejskich i USA oraz dzięki doświadcze-niom wyniesionym z misji poza granicami kraju, je-steśmy w stanie utrzymać potencjał powietrzny pań-stwa na akceptowalnym, z punktu widzenia naszych interesów narodowych, poziomie w długofalowej perspektywie czasowej. Konieczność podejmowania strategicznych decyzji oraz zdolność do współpra-cy i kompromisu, cechować będzie najbliższe lata funkcjonowania polskiego lotnictwa wojskowego w wymiarze sojuszniczym i w warunkach integracji europejskiej. Wyzbycie się złudnego przekonania, że coś możemy dostać lub ktoś rozwiąże część naszych problemów, na rzecz przeświadczenia, że jesteśmy w stanie sami kształtować nasze lotnictwo wojsko-we w nowych jakościowo warunkach politycznych i militarnych powinno być mottem polityków, do-wódców i lotników w kolejnych latach.

1 Strategic Airlift Interim Solution (SALIS), dostępne z: www.nato.int/issues/strategic -lift -air/index. html

2 P. Tran, A400M Delay Stalls French Air Force, dostępne z: www.defensenews.com/story. php? F=3180468&C=airwar

3 Strategic Airlift Capability. A key capability for the Alli-ance, dostępne z: www.nato.int/issues/ strategic -lift -air -sac/index.html

4 P. Tran, NATO Axes Airbus From AGS System, w: De-fense News, 19 November 2007, s. 1 i 6.

5 Improving capabilities to meet new threats, NATO Pub-lic Diplomacy Division, 1110 Brussels, NATO 2006, s. 7

6 Sentinel R1, dostępne z: www.raf.mod.uk/equipment/sentinelr1.cfm

Przypisy


mjr rez. pil. Michał Fiszerzastępca redaktora naczelnego „Lotnictwa”

POLSKIE SIŁY POWIETRZNEA KOLEKTYWNY SYSTEM OBRONY

SOJUSZU PÓŁNOCNOATLANTYCKIEGO

W zachodnim kręgu cywilizacyjnym dominują demokratyczne organizmy państwowe, w którym obywatele mają pośredni wpływ na tworzenie sy-stemu bezpieczeństwa państwa. Obywatele mogą decydować o wyborze określonego ugrupowania politycznego sprawującego władze, bazując na oce-nie programów politycznych owego ugrupowania, w tym także oceniając proponowane rozwiązania strategiczne w dziedzinie bezpieczeństwa narodo-wego. W obecnej skomplikowanej sytuacji poziom zrozumienia problematyki bezpieczeństwa wśród obywateli jest ekstremalnie niski. Może to powodo-wać, że obywatele wywierający nacisk na sprawujące władze ugrupowania doprowadzą do podejmowa-nia nieoptymalnych z punktu widzenia interesów państwa decyzji. Jednak najważniejszą konsekwen-cją funkcjonowania systemu demokratycznego są drastyczne ograniczenia w zakresie wydatków na obronność, a także zawsze występujący znaczny opór społeczeństwa wobec wysyłania wojsk na za-graniczne misje militarne, szczególnie te, związane

z użyciem siły militarnej i niebezpieczeństwem dla żołnierzy, pełniących służbę w ramach danej misji. Zmusza to rządy państw do szukania różnych roz-wiązań o wysokiej efektywności w obszarze zapew-nienia bezpieczeństwa narodowego i regionalnego, których koszty są stosunkowo umiarkowane. Jednym z najbardziej optymalnych pod względem koszt -efekt rozwiązań w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa regionalnego jest tworzenie kolektywnego systemu obronnego. Kolektywny system obronny umożliwia oparcie obrony narodowej na założeniu, że w razie ataku na dane państwo, sojusznicy wesprą wysiłki obronne zaatakowanego kraju. Dzięki temu niemal wszystkie państwa europejskie które są członkami Sojuszu Północnoatlantyckiego mogły zrezygnować z samowystarczalności obronnej w zakresie ilościo-wym. Oznacza to, że wśród europejskich członków NATO większość państw nie dysponuje dostatecznie rozbudowanymi siłami zbrojnymi, by samodzielnie odeprzeć ewentualną agresję obcego państwa, pole-gając na pomocy sojuszników. Wzajemna zależność

Zapewnienie bezpieczeństwa narodowego i regionalnego we współczesnym świecie stało się problemem niezwykle skomplikowanym, wymagającym wręcz naukowego podejścia, by zaprojektować najbardziej efektywny pod względem relacji koszt-efekt system obrony państwa. Wynika to z rozwoju technologii stosowanych w konfrontacjach międzypaństwowych, w tym w konfl iktach zbrojnych, z obserwowanego obecnie zjawiska daleko idącej globalizacji, w tym dotykającej płaszczyzn: politycznej, ekonomicznej, informacyjnej oraz militarnej, z narastającego lecz trudno dostrzegalnego konfl iktu międzycywili-zacyjnego, który powoli zastępuje dotychczasowe konfl ikty międzypaństwowe i prowadzone przez koalicje państw. Wtórnym, w stosunku do wymienionych zjawiskiem jest wzrost ilości konfl iktów asymetrycznych w stosunku do konfl iktów klasycznych. W tej sytuacji stworzenie optymalnego sy-stemu bezpieczeństwa narodowego i regionalnego wymaga bardzo głębokich analiz, badań i symulacji prowadzonych przez specjalistów i ekspertów wielu dziedzin. Z owoców ich pracy muszą korzystać także ci, którzy zajmują się planowaniem rozwoju sił powietrznych państwa, traktowanego jako element systemu obrony narodowej oraz jako komponent koalicyjnych sił powietrznych, traktowanych z kolei jako element systemu obrony kolektywnej.

138 Michał Fiszer

od owej pomocy jest realną gwarancją jej udziele-nia w razie potrzeby. Należy w tym miejscu zwró-cić uwagę, iż jest to sytuacja odmienna od sytuacji Rzeczpospolitej Polskiej w 1939 r., gdzie samowy-starczalne pod względem obronnym Francja i Wiel-ka Brytania nie kwapiły się do udzielenia pomocy Polsce, mając świadomość, że Polska nie jest w stanie odwzajemnić się w podobny sposób. W obecnej sytu-acji, gdy wszystkie państwa europejskie są od siebie wzajemnie zależne nie tylko pod względem militar-nym (rezygnacja z narodowej samowystarczalności obronnej), ale także coraz bardziej pod względem ekonomicznym, a w jednoczącej się Europie także pod względem społecznym (migracje ludności w ra-mach Unii Europejskiej wobec łatwości podjęcia pracy i osiedlania się w innym państwie Unii) oraz pod względem politycznym (integrowanie ośrodków władzy i podejmowanie jednolitych decyzji politycz-nych). Proces integracji europejskiej jest więc ko-rzystny pod względem zapewnienia bezpieczeństwa w regionie. Nie jest też wykluczone, że w przyszło-ści Europejski System Obronny uzupełni, lub nawet zastąpi Sojusz Północnoatlantycki. Niezależnie jed-nak od dalszego rozwoju sytuacji międzynarodowej, obronność naszego kraju, w dającej się przewidzieć przyszłości będzie oparta na kolektywnym systemie obrony regionalnej.

Uczestnictwo w kolektywnym systemie obro-ny regionalnej pozwala na rezygnację z ilościowej samowystarczalności obronnej, a tym samym na zmniejszenie wydatków państwa na obronność. Jednocześnie też wymusza utrzymanie wysokich standardów jakościowych, wymaganych do uczest-nictwa w sojuszu obronnym, by dostarczyć innemu zaatakowanemu państwu, efektywny komponent sił przeznaczonych do jego obrony.

W czasie szczytu w Pradze w 2002 r. Sojusz Pół-nocnoatlantycki podjął bardzo ważną decyzję. Wo-bec zgodności, co do oceny zagrożeń dla bezpieczeń-stwa obszaru europejskiego i północnoatlantyckiego, zdecydowano o rezygnacji z samowystarczalności także w zakresie określonych zdolności obronnych. Pozwoliło to na specjalizację niektórych państw w pewnych zdolnościach obronnych, takich jak – na przykład – przełamywanie obrony powietrznej przeciwnika czy obrona przeciwchemiczna. Państwa te będą zapewniały wspomniane zdolności obronne dla całego Sojuszu Północnoatlantyckiego, podczas gdy pozostałe państwa nie muszą ich utrzymywać. Posunięcie to jeszcze bardziej poprawiło relację koszt--efekt w zapewnieniu bezpieczeństwa w obszarze eu-ropejskim w ramach NATO. Nadal jednak pozostają

zdolności obronne, które muszą być utrzymywane przez wszystkie państwa, by zapewnić samowystar-czalność obronną danego państwa do czasu przy-bycia sił wzmocnienia Sojuszu. W szczególnej sy-tuacji znajdują się tu tzw. państwa frontowe, które są położone na obrzeżach obszaru państw NATO, w pobliżu państw – potencjalnych agresorów. Wśród takich państw jest też Polska.

Wśród państw europejskich istnieje zasadniczy konsensus, co do oceny zagrożeń dla bezpieczeństwa starego kontynentu. Dwa najważniejsze zagrożenia militarne to międzynarodowy terroryzm oraz roz-wój technologii rakiet balistycznych i broni maso-wego rażenia w niedemokratycznych państwach azjatyckich.

W ocenia państw europejskich uznaje się, że roz-winięte potęgi militarne takie jak Stany Zjednoczo-ne, Wielka Brytania, Francja, Niemcy, a także ich sojusznicy, nie mogą być pokonani w otwartej walce, w związku z tym klasyczna agresja militarna na te państwa jest bardzo mało prawdopodobna, niemal wykluczona. Jednakże niektóre państwa czy nawet pozapaństwowe organizacje, podjęły z nimi walkę metodami całkowicie niekonwencjonalnymi – prze-de wszystkim poprzez akty terrorystyczne. Pojawiło się pojęcie konfl ikt asymetryczny, tzn. konfl ikt pro-wadzony przez „asymetrycznych” przeciwników (z jednej strony mocarstwo, z drugiej organizacja terrorystyczna, nie dysponująca ani instytucjami czy trwałym majątkiem, ani nawet terytorium), to-czony „asymetrycznymi” metodami (z jednej strony bandyckie akty terroryzmu, ataki „cybernetyczne”, a z drugiej strony siły zbrojne działające w tradycyjny sposób, w granicach prawa międzynarodowego).

U schyłku XX wieku terroryzm jako zjawisko przeszedł fundamentalne zmiany. Przestał być je-dynie awanturnictwem skrajnych (przeważnie le-wackich) organizacji, których działalność była naj-groźniejszą formą zorganizowanej przestępczości. W ostatnim okresie fundamentalne organizacje islamskie wykorzystały terroryzm jako formę wal-ki, zmierzającą do osiągania celów politycznych. Co prawda i to nie było zjawiskiem nowym, bowiem niektóre organizacje walczące o niepodległość – Ir-landzka Armia Republikańska, Organizacja Wy-zwolenia Palestyny czy baskijska ETA w Hiszpanii – także wykorzystywały metody terrorystyczne dla osiągnięcia celów politycznych. Było to jednak zja-wisko na skalę lokalną, maksymalnie regionalną, zaś współczesne organizacje terrorystyczne działają w skali globalnej. Cele tych organizacji jest złama-nie światowej dominacji świata zachodniego. Akcje

Polskie siły powietrzne a kolektywny system obrony Sojuszu Północnoatlantyckiego 139

terrorystyczne skierowane są na wywołanie paniki w społeczeństwie i wymuszenie na władzach zapew-nienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa, co może z kolei prowadzić do nieracjonalnego wydawa-nia pieniędzy. Rosnące nakłady na bezpieczeństwo oraz na prowadzenie niezbędnych operacji militar-nych długoterminowo przyczyniają się do osłabiania gospodarki, czego pierwszymi objawami jest rosnący defi cyt budżetowy i wzrost kosztów źródeł energii (ropy naft owej). Jak widać, cel działania organiza-cji terrorystycznych jest jak najbardziej osiągalny, choć wymaga to dłuższego okresu czasu (kilkana-ście lat). Inną metodą osiągania celów jest wpływanie na decyzje demokratycznie wybieranych władz, za pośrednictwem społeczeństwa, kierującego się nie rozsądkiem, lecz strachem i emocjami.

W przypadku Polski istnieje niebezpieczeństwo wykorzystania tego drugiego sposobu, co powodu-je że okres przed wyborami parlamentarnymi jest okresem szczególnego zagrożenia atakiem terro-rystycznym. Zagrożenie to bywa podsycane przez te ugrupowania polityczne, które dla osiągnięcia swoich celów politycznych szafują hasłami i obiet-nicami natychmiastowego wycofania naszych wojsk z prowadzonej aktualnie misji zagranicznej, niegdyś z Iraku, a obecnie z Afganistanu. Ewentualny atak mógłby wpłynąć na decyzję wyborców i wspomnia-ne ugrupowania mogą faktycznie uzyskać parlamen-tarną większość.

Wydarzenia w Biesłanie z 2004 r. wskazują na fakt, że fundamentalne islamskie organizacje terro-rystyczne mogą nawiązać współpracę z innymi orga-nizacjami, w tym także przestępczymi. Istnieje więc możliwość, że w przypadku Polski nastąpi nawiąza-nie kontaktu z polskimi organizacjami przestępczy-mi, co znacznie ułatwiłoby logistykę, rozpoznanie i przeprowadzenie samej akcji. Polscy przestępcy, działając z pobudek materialnych, mogliby chętnie pójść na taką współpracę, z góry planując ucieczkę za granicę.

Konfl ikt asymetryczny ze Stanami Zjednoczonymi lub państwami Europy może być też wywołany przez niektóre państwa, określane na Zachodzie mianem rouge states, czyli państwa rządzone w nieodpowie-dzialny sposób. Dysponując bronią masowego rażenia mogą one dokonywać uderzeń na terytorium przeciw-nika, w celu wyrządzenia mu dużych szkód i przyspo-rzenia dotkliwych strat, jednocześnie nie podejmując tradycyjnej walki z jego siłami zbrojnymi. Bardzo dobrym instrumentem dokonywania takich ataków są rakietowe pociski balistyczne. Jest to broń, której opracowanie, budowa i eksploatacja nie wymagają

stosowania zaawansowanych technologii, stosunkowo łatwo jest więc wprowadzić ją do uzbrojenia państw średnio czy nawet słabo rozwiniętych. W odróżnie-niu od prostoty konstrukcji samych rakietowych pocisków balistycznych, obrona przed tego rodzaju pociskami jest niezwykle skomplikowana i wyma-ga stosowania bardzo zaawansowanych technologii. Tworzenie obronnych systemów antyrakietowych jest też przedsięwzięciem niezwykle kosztownym. Dlatego w państwach nieodpowiedzialnych spoza zachodnie-go kręgu cywilizacyjnego intensywnie rozwija się pro-gramy rakiet balistycznych o coraz większym zasięgu oraz broni masowego rażenia. Pod względem sił kon-wencjonalnych ich wojska w żaden sposób nie mogą się równać z wojskami Wielkiej Brytanii, Niemiec, Francji czy nawet Włoch, ale za to pod względem osiągnięć w dziedzinie rakiet balistycznych i szero-kiego asortymentu broni masowego rażenia, osiąg-nięcia tych państw należy oceniać dość wysoko.

Państwo, które dysponuje bronią jądrową oraz skutecznymi środkami jej przenoszenia jest niezwy-kle trudnym przeciwnikiem, bowiem każdy, kto je zaatakuje, może oczekiwać straszliwego ciosu odwe-towego. Takie możliwości w rękach np. Iranu po-zwalałyby mu na całkowite zdominowanie regionu i narzucenie swojej woli swym sąsiadom, bez obawy, że ktoś ukryci ten bezprawny proceder.

W czasach Zimnej Wojny rakiety i broń jądrowa, wobec wzajemnej równowagi, stanowiła broń „ostat-niej instancji” i w zasadzie gwarantowała pokój. Obecnie rakiety i broń masowego rażenia w rękach „nieodpowiedzialnych” państw to środek ofensyw-ny, stosowany z wyboru, w dowolnym momencie, gwarantujący nie pokój, lecz szantażowanie sąsiadów i ich sojuszników, by zmusić je do uległości wobec potencjalnego agresora i uzyskać określone ustęp-stwa polityczne czy ekonomiczne.

Szczególną cechą tych zagrożeń jest to, że mają one charakter globalny. Oznacza to, że aby doko-nać agresji, nie trzeba być sąsiadem zaatakowanego państwa. Przeciwdziałanie tym zagrożeniom wy-maga więc utrzymywania wojsk, zdolnych do pro-wadzenia działań daleko od własnego terytorium. W związku z powyższym, siły zbrojne europejskich państw NATO rozwijają się w kierunku zwiększe-nia mobilności i zdolności do prowadzenia działań na teatrach zamorskich. Sojusz Północnoatlantycki potrzebuje zatem wojsk zdolnych do prowadzenia działań typowo wojennych, a także prowadzenia operacji stabilizacyjnej lub operacji pokojowej w do-wolnym punkcie świata. Najbardziej potrzebna jest oczywiście lekka piechota zdolna wzięcia udziału

140 Michał Fiszer

w długotrwałym konfl ikcie o małej intensywności, a także siły specjalne i elementy wsparcia logistycz-nego. W pierwszym okresie naszego członkowstwa NATO nie wymagało od naszego państwa wystawia-nia elementów lotniczych dla polskich kontyngentów wojskowych misji prowadzonych pod fl agą Sojuszu Północnoatlantyckiego. Jednakże już na obecnym etapie uczestnictwo Sił Zbrojnych RP w misjach NATO (a przede wszystkim w Afganistanie) wymaga użycia następujących komponentów lotniczych:

– strategiczny transport lotniczy służący do sta-łej, szybkiej komunikacji pomiędzy rejonem misji a krajem;

– taktyczny transport lotniczy, służący do prze-rzutu pododdziałów piechoty i sił specjalnych, do zaopatrywania pododdziałów w odległych rejonach działań, do zadań łącznikowych i transportu spe-cjalnego, do ewakuacji medycznej oraz do bojowych akcji ratowniczych – zadania te realizują śmigłowce wojsk lądowych;

– wsparcie ogniowe wojsk – zadanie może być realizowane zarówno przez śmigłowce wojsk lądo-wych jak i przez wielozadaniowe samoloty bojowe sił powietrznych;

– rozpoznanie lotnicze i obserwacja pola walki. Należy założyć, że to ostatnie zadanie będzie realizo-wane przez bezpilotowe aparaty latające, w tym tak-tyczne BAL należące do wojsk lądowych jak i przez BAL o wydłużonej długotrwałości lotu należące do sił powietrznych. Uzupełnieniem wymienionych środków będą śmigłowce wojsk lądowych i wieloza-daniowe samoloty bojowe, które będą wspomagały BAL w ich zadaniach rozpoznania, obserwacji i do-zoru określonych obszarów.

W obliczu powyższego na siły powietrzne spada ciężar zorganizowania komponentu transportowe-go wojsk lotniczych oraz przygotowania co najmniej jednej eskadry samolotów wielozadaniowych do działań ekspedycyjnych. W dalszej kolejności Siły Powietrzne RP powinny zostać wyposażone w bez-pilotowe aparaty latające o przedłużonej długotrwa-łości lotu, zarówno do działań ekspedycyjnych, jak i w kraju, wykorzystywane tu do dozoru granicy państwa w okresie pokoju i kryzysu, a także w re-alnych działaniach wojennych w okresie konfl iktu zbrojnego na terenie Polski.

Działania w zakresie rozbudowy komponentu transportowego wojsk lotniczych Sił Powietrznych zostały już podjęte. W ostatnim okresie dokonano zakupu kolejnych samolotów CASA C -295M, a za kil-ka miesięcy do uzbrojenia Polskich Sił Powietrznych

wejdą samoloty Lockheed C -130 Hercules. W dalszej perspektywie należy rozważyć pozyskanie eskadry bezpilotowych aparatów latających o wydłużonej długotrwałości lotu.

Jednakże z punktu widzenia Polski, najważniejsza jest obrona macierzystego terytorium Polski. Sojusz Północnoatlantycki ocenia, że klasyczna agresja jed-nego państwa na drugie w Europie jest mało praw-dopodobna. Pomimo to polityka obronna NATO przewiduje ciągłe monitorowanie sytuacji między-narodowej oraz dozór granic Polski i jej przestrzeni powietrznej. Jest to też w interesie Unii Europejskiej, która poza troską o agresję zbrojną na jeden z krajów członkowskich, o wiele bardziej poważnie traktuje zagrożenia związane z nielegalną penetracją granic Unii Europejskiej – ewentualny przemyt drogą po-wietrzną i nielegalna imigracja. Dlatego tworzenie nowoczesnego systemu obrony powietrznej państwa jest jednym z ważniejszych zadań tak w układzie sojuszniczym, jak i narodowym. Zadaniem takiego systemu jest:

W okresie pokoju i kryzysu:– dozór przestrzeni powietrznej, monitorowanie

ruchu lotniczego oraz przeciwdziałanie nielegalnym penetracją granicy (przemyt i nielegalna imigracja drogą powietrzną, ale także loty rozpoznawcze pro-wadzone przez statki powietrzne państw sąsied-nich);

– udzielanie pomocy załogom, które utraciły orientację geografi czną oraz innym potrzebującym tego załogą;

– kierowanie akcjami ratownictwa lotniczego na terenie kraju;

– szkolenie w zakresie działania systemu obrony powietrznej;

– przygotowanie systemu obrony powietrznej oraz jego infrastruktury do przyjęcia sojuszniczych sił wzmocnienia na terytorium Polski.

W okresie wojny: – zwalczanie środków napadu powietrznego

i rozpoznania przeciwnika, w tym samolotów i śmi-głowców, pocisków manewrujących, bezpilotowych aparatów latających i pocisków balistycznych w celu osłony obiektów państwa oraz wojsk w ugrupowaniu obronnym przed uderzeniem i rozpoznaniem oraz w celu zadania agresorowi nieakceptowanych przez niego strat, w każdych warunkach atmosferycznych, w dzień i w nocy.

System obrony powietrznej naszego kraju jest systematycznie rozbudowywany. Prowadzony jest


zakup nowych stacji radiolokacyjnych różnych ty-pów, które docelowo tworzą ciągłe pole radiolokacyj-ne na całym terytorium kraju od wysokości 500 m w górę. Polska jest też członkiem NATOwskiej gru-py samolotów wczesnego ostrzegania i dowodzenia NAEW, a samoloty systemu AWACS okresowo dy-żurują w polskiej przestrzeni powietrznej. W razie kryzysu lub wojny samoloty AWACS na czas trwania zagrożenia będą pełnić ciągły dyżur w przestrzeni powietrznej naszego kraju, zabezpieczając działania systemu obrony powietrznej Polski, będącej częścią zintegrowanego systemu obrony powietrznej Sojuszu Północnoatlantyckiego. Kolejnym ważnym przedsię-wzięciem realizowanym w ramach systemu obrony powietrznej Polski jest rozwinięcie zautomatyzo-wanego systemu dowodzenia Dunaj, w pełni kom-patybilnego ze zintegrowanym systemem obrony powietrznej państw NATO.

Oprócz realizacji celów NATO, Polska ma pra-wo do własnej oceny zagrożeń i rozbudowy naszych sił zbrojnych by skutecznie tym zagrożeniom prze-ciwdziałać. Istnienie takiej oceny nie oznacza, że na wypadek wystąpienia określonych zagrożeń Pol-ska będzie samodzielnie im przeciwdziałała, także i w tym przypadku mamy prawo liczyć na pomoc sojuszników w duchu artykułu piątego Traktatu Wa-szyngtońskiego. Jednocześnie jednak siły zbrojne na-szego kraju były by odpowiednio przygotowane do skutecznej obrony naszego kraju, przede wszystkim w układzie sojuszniczym, ale także – w razie potrzeby – i narodowym (tylko w określonych obszarach).

Występujące obecnie zagrożenia dla bezpieczeń-stwa Rzeczpospolitej Polskiej mogą być sklasyfi kowa-ne pod względem stopnia niebezpieczeństwa, jakie ze sobą niosą oraz pod względem prawdopodobieństwa ich wystąpienia. Na przykład zbrojna agresja na Pol-skę jest bardzo niebezpieczna, ale prawdopodobień-stwo jej wystąpienia jest nikłe. Pomimo to Polska jest przygotowana na taką ewentualność, opierając swoje bezpieczeństwo na sojuszu w ramach NATO oraz na gotowości przyjęcia NATOwskich sił wzmocnienia, jeżeli doszłoby do militarnego ataku na nasz kraj. W takiej sytuacji zadaniem Sił Powietrznych jest osłona mobilizacyjnego rozwinięcia wojsk lądowych, obrona przed atakiem powietrznym na najważniejsze obiekty w głębi kraju i obrona baz przewidzianych do przyjęcia sił wzmocnienia NATO.

O wiele bardziej prawdopodobny jest natomiast krótkotrwały ale zdecydowany atak powietrzno--rakietowy na strategiczne obiekty państwa, który miałby zmusić rząd Rzeczypospolitej do określonych ustępstw. Już dziś możemy zaobserwować polityczne

i ekonomiczne (niecałkowicie jeszcze zniesione ogra-niczenia importowe) ze strony jednego z naszych wschodnich sąsiadów, można się więc spodziewać, że gdyby napięcie w stosunkach z owym sąsiadem z jakiś przyczyn szybko wzrosło, moglibyśmy stać się ofi arą bardziej zdecydowanych działań politycznych, ekonomicznych, informacyjnych, a nawet – choć zapewne na ograniczoną skalę – militarnych. Takie krótkotrwałe ale zdecydowane uderzenia powietrzno--rakietowe mogłyby być zbyt szybkie i zaskakujące, by uruchomić odpowiednie procedury reakcji NATO czy Unii Europejskiej. Musimy więc założyć, że w ta-kiej sytuacji Siły Zbrojne RP byłyby zdane na siebie. Respekt, jaki czują nasi sojusznicy przed owym sil-nym sąsiadem może wpłynąć na to, że nałożone na agresora restrykcje nie byłyby zbyt bolesne dla tego kraju, cena ataku mogłaby więc być do zaakcepto-wania, chyba że to polskie Siły Zbrojne zadałyby ata-kującemu bolesne straty. W takiej sytuacji zadaniem sił powietrznych będzie:

– uniemożliwić dokonanie efektywnych uderzeń przeciwko najważniejszym środkom ciężkości Pol-ski, by utrzymać rządowo -administracyjną kontrolę nad krajem i zachować dostępność do najważniej-szych zasobów niezbędnych do funkcjonowania państwa;

– zadać przeciwnikowi straty które byłyby dla niego nieakceptowalne by uczynić całą akcję zbroj-ną nieopłacalną z punktu widzenia kalkulacji „koszt--efekt”;

– w sprzyjających okolicznościach uderzyć na ważne obiekty na terytorium przeciwnika pozosta-jące w zasięgu możliwości uderzeniowych własnych sił powietrznych, choćby po to, by wywołać zamie-szanie i ostrzec przeciwnika;

– zachować zdolność do prowadzenia dalszych działań.

Aby owe zadania wykonać, polski system obro-ny powietrznej musi spełniać kilka najważniejszych warunków:

– musi istnieć odporny na zniszczenie, sprawnie działający system dowodzenia i kierowania, mający dostęp do pełnego, aktualnego obrazu sytuacji po-wietrznej;

– lotnictwo myśliwskie musi zachować zdol-ność do przechwytywania i atakowania nieprzyja-cielskich samolotów, pocisków manewrujących oraz bezpilotowych aparatów latających zanim zagrożą one strategicznym obiektom na terenie kraju. Bazy lotnictwa myśliwskiego muszą zachować zdolność bojową przez cały okres konfl iktu;

142 Michał Fiszer

– niezniszczone przez myśliwce samoloty, pociski manewrujące i bezpilotowe aparaty latające, a także rakietowe pociski balistyczne muszą być skutecznie ostrzelane przez rakietowe zestawy przeciwlotnicze średniego/dużego zasięgu;

– odpalone środki bojowe precyzyjnego rażenia, pozostałe pociski manewrujące i bezpilotowe apara-ty latające muszą zostać skutecznie ostrzelane przez drugą linię obrony naziemnej opl – przeciwlotnicze zestawy rakietowe małego zasięgu;

– pozycje przeciwlotniczych zestawów rakieto-wych, posteunki radiolokacyjne i inne ważne ele-menty systemu OP muszą być dodatkowo bronione (przenośnymi) przeciwlotniczymi zestawami rakie-towymi bliskiego zasięgu;

– wojska lądowe muszą zachować zdolność do samoobrony przed środkami napadu powietrznego (w tym przed śmigłowcami, odpalonymi środkami bojowymi, samolotami bezpośredniego wsparcia lotniczego, bezpilotowymi aparatami latającymi wy-korzystując do tego celu organiczne przeciwlotnicze zestawy rakietowe małego i bliskiego zasięgu oraz przeciwlotnicze zestawy artyleryjskie. W miarę moż-liwości powinne one też pozostać pod ochronnym parasolem przeciwlotniczych zestawów rakietowych średniego/dużego zasięgu, szczególnie w zakresie obrony przed taktycznymi rakietowymi pociskami balistycznymi;

– całość systemu musi zachować wysoką ży-wotność na polu walki, co oznacza iż te elementy systemu które nie mogą zostać umieszczone w pod-ziemnych (jak główne elementy systemu dowodze-nia i kierowania), umocnionych instalacjach muszą być albo bardzo silnie bronione (bazy lotnicze) lub zachować wysoką mobilność (mobilne posterunki radiolokacyjne, mobilne pozycje przeciwlotniczych zestawów rakietowych).

Jest sprawą oczywistą, iż aby zadać atakującemu przeciwnikowi powietrznemu jak największe straty, jego środki napadu powietrznego muszą znajdować się pod nieustannym ogniowym oddziaływaniem własnych środków przeciwlotniczych – początkowo muszą zostać zaatakowane przez jedną lub dwie fale lotnictwa myśliwskiego, które zachowuje największą elastyczność na podejściach do bronionych obiektów (zdolność do szybkiej koncentracji sił na kierunkach głównych uderzeń), a następnie muszą zmierzyć się z wielowarstwową strefą ognia przeciwlotniczych zestawów rakietowych. Cały system musi zachować zdolność do jednoczesnego zwalczania jak najwięk-szej liczby celów powietrznych (i balistycznych).

Ważną rolą naziemnego bojowego elementu syste-mu obrony powietrznej to nie tylko potęgowanie oddziaływania własnego lotnictwa myśliwskiego, ale także:

– to jedyny środek bojowy zdolny do obrony przed rakietowymi pociskami balistycznymi;

– skuteczność wszystkich środków przeciwlotni-czych w zwalczaniu środków napadu powietrznego przeciwnika o obniżonej wykrywalności (niewielkiej radiolokacyjnej powierzchni odbicia) jest z oczywi-stych względów poważnie osłabiona, więc wszel-kie potęgowanie wysiłku (oddziaływanie ogniowe wszelkich dostępnych środków obrony powietrznej) w tym obszarze jest konieczne;

– przeciwlotnicze zestawy rakietowe muszą zwalczać też już odpalone środki bojowe przeciwni-ka, w ten sposób istotnie redukując rezultaty uderzeń przeciwnika;

– przeciwlotnicze zestawy rakietowe mogą za-pewnić minimum obrony wielu indywidualnym ce-lom, które nie mogą być wszystkie bronione przez lotnictwo myśliwskie;

– naziemne środki obrony przeciwlotniczej od-grywają wielką rolę w obronie obiektów wysuniętych w kierunku przeciwnika i w obronie własnych wojsk lądowych, bowiem lotnictwo myśliwskie nie ma możliwości niszczyć środków napadu powietrznego przeciwnika przed rubieżą z której mogą one doko-nać skutecznego ataku na owe wysunięte obiekty;

– naziemny bojowy element systemu obrony po-wietrznej w istotny sposób zwiększa przeżywalność całego systemu obrony powietrznej.

Z wymienionych powodów utrzymywanie na-ziemnego bojowego elementu systemu obrony po-wietrznej jest tak ważne, jak utrzymanie sił zbrojnych w ogóle. Bez niego cały system obrony powietrznej nie może działać efektywnie.

Nowoczesne lotnictwo stanowi też klucz do sku-tecznego odparcia agresji ewentualnego przeciwnika, zwłaszcza w jej pierwszej, decydującej fazie – walki o przewagę w powietrzu. Dlatego w Polsce przyjęto założenie, że nasze samoloty bojowe, a zwłaszcza perspektywiczne samoloty bojowe jakim niewątpli-wie jest Lockheed F -16 Jastrząb, muszą być w pełni kompatybilne z wymaganiami NATO. Bardzo szcze-gółowymi wymaganiami, właśnie po to, by przeba-zowane na nasze lotniska samoloty Sojuszu mogły korzystać z istniejącego zaplecza logistycznego, nie tylko w zakresie podstawowego odtworzenia goto-wości bojowej, ale także w zakresie wykonywania ich napraw, przeglądów i prac okresowych, na wypadek,


gdyby przedłużający się kryzys wymusił długotrwałą obecność sojuszniczych sił powietrznych w naszym kraju. Zmuszanie sojuszników do tworzenia zaplecza logistyczno -remontowego w momencie powstania kryzysu czy napięcia w naszym rejonie może być bardzo brzemienne w skutkach.

Dokonując zakupu wielozadaniowych samolotów bojowych F -16, zdolnych zarówno do działań w sy-stemie obrony powietrznej państwa jak i do wspar-cia wojsk lądowych oraz do samodzielnych działań ofensywnych uzyskaliśmy realną siłę odstraszającą ewentualnego przeciwnika. Polskie Siły Powietrzne zyskały też efektywny instrument obronny i ofen-sywny. Mankamentem jest jedynie możliwość wy-posażenia w samoloty F -16 Jastrząb zaledwie trzech eskadr bojowych. Przez najbliższe lata wielozadanio-we samoloty bojowe będą w uzbrojeniu uzupełnio-ne samolotami myśliwskimi MiG -29 (dwie eskadry) oraz samolotami uderzeniowymi Su -22 (trzy eska-dry). Jednak w przyszłości należy pomyśleć o doku-pieniu pewnej ilości wielozadaniowych samolotów bojowych (co najmniej dwie kolejne eskadry) oraz o uzupełnieniu ich samolotami podwójnego prze-znaczenia – szkolno -bojowymi (jedna lub dwie es-kadry).

Siły Powietrzne RP przechodzą obecnie najwięk-szą transformację od czasu powojennej rozbudowy i towarzyszącemu temu procesowi wprowadzenia do służby samolotów bojowych z napędem odrzu-towym. Dziś skokowy wzrost możliwości bojowych, po gigantycznych redukcjach i zmniejszeniu stanów ilościowych, jaki nastąpił w latach 90., osiągany jest wyłącznie poprzez zmiany jakościowe. Obejmują one nie tylko zakup bardzo nowoczesnych samolo-tów bojowych, transportowych i śmigłowców oraz pozyskanie starszych lecz zmodernizowanych sa-molotów transportowych o wysokich możliwościach transportowych, ale także w wyniku wkraczania Sił Powietrznych w erę informacyjną. Nieuniknione jest też uzupełnienie ugrupowania lotnictwa bezpi-lotowymi aparatami latającymi. Z wymienionymi kierunkami zmian wiążą się bardzo poważne wy-zwania, przede wszystkim dla szkolenia personelu Sił Powietrznych.

Samo przestawienie się na odmienną fi lozofi ę eks-ploatacji sprzętu oraz na całkowicie odmienną kon-cepcję dowodzenia, planowania, organizacji działań i kierowania nimi wymaga nie tylko gigantycznego wysiłku szkoleniowego i intelektualnego. Zmiany muszą też nastąpić w kulturze i mentalności całego personelu rodzaju wojsk. Mniejsza liczba samolo-tów i śmigłowców, które choć dysponują radykalnie

większymi możliwościami bojowymi czy transporto-wymi, z konieczności oznacza też poważne redukcje stanów ilościowych. Jednak aby te zwiększone moż-liwości wykorzystać, jakość obsługi i wykorzystania sprzętu musi także zostać podniesiona na wyższy poziom. Będzie to wymagało staranniejszej selek-cji, zwiększenia motywacji do wykonywanej pracy zawodowej, zwiększenia wymagań szkoleniowych, a także wprowadzenie sprawnego zarządzania perso-nelem i zasobami, w warunkach sieciocentrycznego systemu dowodzenia i kierowania, w czasie pokoju, kryzysu i wojny.

Pomimo, iż być może udałoby się uzyskać mniej-sze koszty szkolenia za granicą, ten wariant pomimo wszystko należy odrzucić. Po pierwsze, Wyższa Szko-ła Ofi cerska Sił Powietrznych, wraz ze swoimi fi lia-mi, kształci obecnie niemal wszystkich specjalistów sił powietrznych, zarówno ofi cerów, jak i podofi ce-rów. Należy wziąć pod uwagę, że likwidacja szkoły postawi problem szkolenia także i tych specjalistów. Przeniesienie za granicę tylko szkolenia lotniczego natomiast nie przyniesie żadnych oszczędności fi -nansowych.

Poza fi nansowymi, są także inne względy, których na pieniądze przeliczyć się nie da. W środowisku lot-niczym szeroko mówi się o kształtowaniu lotniczych tradycji, które mają wielki wpływ na kreowanie po-zytywnej motywacji i wysokiego morale personelu, które są wartościami bezcennymi. Ukształtowanie odpowiedniej, patriotycznej postawy personelu Sił Powietrznych jest jednym z najważniejszych zadań polskiego systemu szkolenia lotniczego.

Innym, pozafi nansowym czynnikiem jest nieza-leżność państwa w zakresie tak specyfi cznego, trud-nego i kosztownego szkolenia, jakim jest szkolenie lotnicze. W dzisiejszym zmiennym i nieprzewidy-walnym świecie, każde państwo powinno zachować minimum niezależności w tak ważnej dziedzinie, ja-kim jest bezpieczeństwo narodowe. Systemu szkole-nia lotniczego nie da się odtworzyć w krótkim czasie, a decyzję o jego likwidacji jest podjąć łatwo.

I wreszcie, w przypadku modernizacji i rozwo-ju polskiego systemu szkolenia lotniczego, może się on stać nie źródłem pewnych strat fi nansowych, ale odwrotnie – można na nim zarabiać. Istnienie rozbudowanej infrastruktury, sieci lotnisk, a przede wszystkim łatwa dostępność przestrzeni powietrznej w południowo -wschodniej części Polski sprawia, że to Wyższa Szkoła Ofi cerska Sił Powietrznych może podjąć kształcenie zagranicznych specjalistów z ta-kich krajów jak Czechy, państwa bałtyckie, a nawet z Iraku czy innych państw.

144 Michał Fiszer

Jeżeli zgodzimy się, że system szkolenia lotnicze-go w Polsce należy utrzymać, to trzeba też postawić pytanie, jakie należy przyjąć kierunki modernizacji, by efektywnie spełniał on swoje zadania? Punktem wyjścia do odpowiedzi na to pytanie powinno być opracowanie wzorcowego modelu szkolenia lotni-czego, spełniającego standardy NATO, ICAO oraz wymagania wynikające ze współczesnych wyzwań w tej dziedzinie, takich jak wdrożenie koncepcji sie-ciocentrycznego pola walki w siłach powietrznych, a także wymagania związane z obsługą nowoczes-nej techniki lotniczej, oraz odpowiedzialnością, za właściwe i maksymalne wykorzystanie możliwości nowoczesnego sprzętu.

Oczywistym jest, że szkolenie lotnicze, by było dostosowane do wymagań NATO, musi zostać po-dzielone na cztery etapy, nazwane w Sojuszu fazami I -IV. Są to fazy: selekcyjna, szkolenia podstawowe-go, szkolenia zaawansowanego i szkolenia bojowego (przygotowujące do przeszkolenia na docelowy typ). Całość typowego szkolenia obejmuje nalot w grani-cach od 240 do 310 godzin, z czego ok. 2/3 przypada na trzeci i czwarty etap szkolenia. Po jego zakończe-niu pilot powinien być przygotowany do szybkiego przeszkolenia na docelowy samolot bojowy i osiąg-nąć na nim wstępną gotowość do działań. Aby taki poziom osiągnąć należy na każdym etapie szkolenia maksymalnie wykorzystać nowoczesne symulatory samolotów (śmigłowców), a na czwartym etapie szkolenia – także kompleksowy symulator pola wal-ki, umożliwiający szkolenie grupy pilotów w działa-niach w warunkach sieciocentrycznego pola walki, czyli nauczenie pilota maksymalnego wykorzystania przewagi informacyjnej, wpojenie podstawowych zasad współdziałania i podejmowania optymalnych decyzji w krótkim czasie. Innym kierunkiem, umoż-liwiającym maksymalizowanie efektów szkolenio-wych przy założonej liczbie wylatanych godzin jest skoncentrowanie praktycznego szkolenia lotniczego w czasie. Propozycja Sił Powietrznych, dla programu opiewającego na 240 godzin, mówi o konieczności jego realizacji w czasie 18 miesięcy (1,5 roku), bez przerywania szkolenia w okresie zimowym. W tej propozycji, która wydaje się być optymalnym mo-delem szkolenia lotniczego dla polskich warunków, całe szkolenie teoretyczne jest prowadzone przed szkoleniem praktycznym, a nie jak to było do tej pory – naprzemiennie.

Problem szkolenia selekcyjnego można rozwiązać na trzy różne sposoby: prowadzić je siłami Wyższej Szkoły Ofi cerskiej Sił Powietrznych, można zakon-traktować do tego celu aeroklub lub inny komercyj-

ny ośrodek szkolenia lotniczego (na wzór dawnego Lotniczego Przysposobienia Wojskowego) lub można przyjmować kandydatów z pewnym doświadczeniem lotniczym, czyli już wstępnie zweryfi kowanych. Każ-de z tych rozwiązań ma swoje wady i zalety, ale wy-daje się, że najwłaściwszym rozwiązaniem jest ścisła współpraca z aeroklubem.

Kwestia szkolenia podstawowego wydaje się być dziś rozwiązana. Szkolenie to jest prowadzone na samolotach PZL -130 Orlik w 2. Ośrodku Szkole-nia Lotniczego w Radomiu. Ośrodek korzysta też z symulatora samolotu. Na szkolenie podstawowe powinno przeznaczyć się ok. 80 -100 godzin nalotu i obecny program jest zbliżony do tych wartości. W ramach szkolenia podstawowego przygotowuje się pilota do podjęcia szkolenia na samolocie odrzu-towym i do wykonywania lotów w dzień, w zwykłych i trudnych warunkach atmosferycznych. Głównym postulatem co do tej fazy lotniczej edukacji przy-szłych pilotów wojskowych jest szkolenie od razu wg procedur ICAO oraz obowiązujących w lotnictwach wojskowych państw NATO, w tym z wykorzysta-niem języka angielskiego w korespondencji radiowej, na równi z językiem polskim. Co do wykorzystania procedur ICAO, powinniśmy mówić o lotach nie w zwykłych i trudnych warunkach atmosferycznych, ale wg. reżimu VFR i IFR, od razu na etapie szkolenia podstawowego. Oczywiście, do podjęcia szkolenia w takiej formie musi być też przygotowany personel 2. Ośrodka Szkolenia Lotniczego.

Niestety, najważniejsze etapy szkolenia, szkole-nie zaawansowane (faza IIII) i bojowe (faza IV, tzw. lead -in) pozostają u nas nierozwiązane. Do szkole-nia w ramach fazy III wykorzystywany jest samo-lot TS -11 Iskra, nie dość że bardzo przestarzały, to jeszcze pierwotnie zaprojektowany i przez wiele lat wykorzystywany do szkolenia podstawowego. Pomi-jając już fakt, że ostatnie samoloty TS -11 wyczerpią swoje resursy 2008 r. i będą musiały być zastąpione, nie ma możliwości przygotowania na Iskrze pilota, który ma następnie podjąć szkolenie na F -16. Oczy-wiście, teoretycznie jest to możliwe, ale wymagało by nadmiernego wydłużenia przeszkolenia na dwumiej-scowym F -16D, co radykalnie zwiększyłoby koszty takiego szkolenia.

W obu tych fazach potrzebny jest samolot szkolno--bojowy, o własnościach zbliżonych do samolo-tu bojowego, ale łatwiejszy w pilotażu (łatwiejsze i bezpieczniejsze szkolenie) i zdecydowanie tańszy w eksploatacji. Musi on dysponować odpowiednim ciągiem silnika, by dynamika lotu na nim częściowo przypominała własności naddźwiękowego samolotu


bojowego. Musi on dysponować aranżacją kabiny ty-pową dla współczesnych samolotów bojowych, czyli dysponować cyfrowym, konfi gurowalnym zobrazo-waniem na wielofunkcyjnych ekranach (tzw. glass cockpit). Inne elementy kabiny (np. koncepcja HO-TAS) też powinna odpowiadać współczesnym sa-molotom bojowym. Dla bezpieczeństwa powinien on też być wyposażony w fotele klasy „zero -zero”. Taki samolot musi też być dostosowany do wykony-wania lotów w reżimie IFR, musi więc dysponować odpowiednim wyposażeniem radionawigacyjnym, wymaganym przepisami ICAO.

Samolot szkolenia bojowego może być tego sa-mego typu (i tak jest najczęściej w niemal wszyst-kich państwach, które przyjęły nowoczesny system szkolenia czteroetapowego), ale dodatkowo powi-nien dysponować możliwością przenoszenia części uzbrojenia samolotu bojowego oraz dodatkowo moż-liwością symulowania jego użycia. Ten typ samolotu może być wykorzystywany nie tylko w jednostkach szkolnych, ale także bojowych, do uzupełnienia co-dziennego treningu pilotów liniowych. Dodatkowo, poza zwykłym symulatorem, celowym wydaje się zorganizowanie specjalnego ośrodka z odpowiednim symulatorem do demonstrowania i szkolenia pilotów w wirtualnej rzeczywistości sieciocentrycznego pola walki, z symulowanym przeciwnikiem i z symulo-waną wymianą informacji pomiędzy samolotami i elementami naziemnymi, a także platformami rozpoznawczymi. Taki ośrodek pozwoli na wpajanie zasad korzystania z dostępnej informacji taktycznej i wykorzystywania przewagi informacyjnej. W tym układzie dobrze jest, by samoloty szkolenia bojowego były też wyposażone w systemy wymiany informacji taktycznej (chociaż w najprostszej postaci). Aby mo-gły być one właściwie wykorzystane, podobne syste-my należy zainstalować na niektórych naziemnych elementach dowodzenia i kierowania w WSOSP, nawet z możliwością wprowadzania danych symu-lowanych.

Szkolenie zaawansowane i bojowe powinno ob-jąć minimum 150 godzin lotów w dzień i w nocy. W ramach fazy IV należy też wykonać loty z realnym użyciem uzbrojenia, a także w warunkach symulo-wanego pola walki, z wykorzystaniem systemów wy-miany informacji taktycznej. W związku z tym, poza niezbędnym wyposażeniem sprzętowym, nasuwa się wniosek, by szkolenie bojowe było prowadzone przez instruktorów, służących uprzednio w jednostkach liniowych i wykonujących loty na samolotach bojo-wych. Ich doświadczenie byłoby wówczas odpowied-nio przekazane szkolonym pilotom.

Pozostaje jeszcze kwestia wyboru odpowiedniego samolotu do szkolenia zaawansowanego i bojowe-go. Na rynku oferta jest dość ograniczona, bowiem znaczna część krajów świata wykorzystuje do tego celu różne wersje samolotu BAE Systems Hawk. Jest to konstrukcja pochodząca z lat 70., ale nadal produkowana i w międzyczasie bardzo radykalnie modernizowana. Pozostali, o wiele bardziej perspek-tywiczni kandydaci to: amerykańsko -koreański T -50 Golden Eagle, włoski M -346 i czeski Aero L -159B.

Zadania stojące przed szkoleniem lotniczym w Polsce jeszcze nigdy nie były tak skomplikowane. Wymagane są zmiany radykalne, niemal we wszyst-kich dziedzinach. Musi się to wiązać ze znacznymi nakładami fi nansowymi, a także ze zmianami w za-kresie przygotowania personelu jednostek szkol-nych. Rozwiązanie wszystkich problemów wymaga kompleksowego, systemowego podejścia, a także dokładnych analiz i symulacji. Najbardziej palący jest problem wprowadzenia samolotu szkolenia za-awansowanego, a zarazem szkolenia bojowego, przy-gotowującego pilotów do lotów na wielozadaniowym samolocie bojowym. Zakupie takiego samolotu po-winna towarzyszyć modernizacja infrastruktury i stworzenia odpowiedniego zaplecza dydaktycz-nego. Wszystko to należy uczynić, by utrzymać krajowe szkolenie lotnicze, wraz z jego tradycjami i dorobkiem, ale jednocześnie musi to być szkolenie nowoczesne, efektywne i prowadzone na wysokim, światowym poziomie.

Wstępując do Organizacji Sojuszu Północnoat-lantyckiego spodziewaliśmy się odnieść określone korzyści, okupione niestety podjęciem bardzo waż-nych zobowiązań. Korzyści są bezsporne, oto bo-wiem znaleźliśmy się w gronie państw dysponujących znacznym potencjałem militarnego odstraszania, a dzięki temu zapewniliśmy sobie dość wysoki po-ziom bezpieczeństwa. Możemy też zredukować (czyli zmniejszyć nakłady fi nansowe) własne siły zbrojne, gdyż obrona kolektywna jest znacznie skuteczniej-sza, nie tylko z militarnego, ale także z politycznego punktu widzenia.

Można zadać pytanie, jaki interes mają inne, większe państwa by bronić polskiej suwerenności. Otóż dokładnie taki sam jak i my. Realizując swoje cele polityczne w różnych punktach świata polegają one na wsparciu i pomocy swoich mniejszych sojusz-ników, gdyż jest to korzystne z politycznego punktu widzenia, a także pozwala im samym – nawet świa-towym potęgom – zredukować własne siły zbrojne i zmniejszyć swoje wydatki na obronność. W tej sy-tuacji nie mogą zostawić jednego ze swoich małych

146 Michał Fiszer

sojuszników w potrzebie, gdyż wówczas pozostałe państwa nie widziałyby sensu w dalszym utrzymy-waniu struktur sojuszu i stratę ponieśliby wszyscy. Ten delikatny mechanizm daje nam realne szanse na zapewnienie bezpieczeństwa kraju, podstawy egzy-stencji naszego państwa.

Aby wspomniany mechanizm działał bez zarzu-tu, musimy również wnieść własny wkład w funkcjo-nowanie Sojuszu. Nikt nie wymaga od nas wysiłku ponad miarę, ale spełnienie elementarnych wyma-

gań NATO bezpośrednio wiąże się z naszym włas-nym bezpieczeństwem. To samo można powiedzieć o aktywnym uczestnictwie w działaniach Sojuszu, zmierzających do utrzymania pokoju i stabilnej sytu-acji nie tylko w rejonie odpowiedzialności NATO, ale wszędzie tam, gdzie rozwój sytuacji może stworzyć realne zagrożenie dla bezpieczeństwa państw człon-kowskich. Po 11 września 2001 r. omawiany problem nabrał zupełnie nowe znaczenie, można powiedzieć, że reguły gry uległy zaostrzeniu.


gen. bryg. pil. dr Jan RajchelWyższa Szkoła Ofi cerska Sił Powietrznych

WYŻSZA SZKOŁA OFICERSKA SIŁ POWIETRZNYCH – „SZKOŁA ORLĄT” W KONTEKŚCIE WSPÓŁCZESNYCH

PRZEMIAN W WYŻSZYM SZKOLNICTWIE ZAWODOWYMW okresie swojego funkcjonowania Wyższa

Szkoła Ofi cerska Sił Powietrznych – „Szkoła Orląt” zmieniała kilkakrotnie swoją nazwę, strukturę oraz kierunki i specjalności kształcenia. Zmieniały się programy i metody kształcenia teoretycznego oraz praktycznego szkolenia lotniczego w powietrzu. Były one każdorazowo dyktowane troską o jak najlepsze wykonanie stojących przed Uczelnią zadań.

W rozwoju Uczelni wyróżnić można charaktery-styczne etapy wynikające z wymagań i potrzeb na-szego lotnictwa wojskowego. Do września 1939 roku w Dęblinie wyszkolono około 1000 absolwentów, w tym 300 pilotów oraz 700 nawigatorów i obser-watorów. Rozsławili oni imię dęblińskiej Alma Ma-ter zwycięstwami w międzynarodowych zawodach lotniczych (challenge’ach), ustanowieniem szeregu rekordów lotniczych, a także mistrzostwem, boha-terstwem i poświęceniem w walkach z hitlerowską Luft waff e.

Na powojennym okresie rozwoju Uczelni zacią-żył układ polityczno -militarny ówczesnego świata, zdeterminowany istnieniem dwóch antagonistycz-nych systemów i nasilającą się tzw. „zimną wojną”. Wyścig zbrojeń stymulował duże zapotrzebowanie na kadry specjalistów lotniczych przygotowanych do użytkowania nowych typów samolotów wojsko-wych. W połowie lat pięćdziesiątych „Szkoła Orląt” rozpoczęła kształcenie podchorążych na samolotach odrzutowych. Wymagało to zmiany dotychczasowej bazy dydaktycznej, modernizacji węzła lotniskowego szkoły i jego rozbudowy oraz systemów ubezpiecze-nia i zabezpieczenia lotów. Rozwój infrastruktury Uczelni oraz poziomu kształcenia umożliwił zmianę jej statusu i pozycji, zarówno w lotnictwie wojsko-wym jak i cywilnym.

W 1968 roku „Szkoła Orląt” otrzymała status wyższej uczelni i nową nazwę Wyższa Ofi cerska Szkoła Lotnicza. W roku 1971 odbyła się pierwsza promocja absolwentów WOSL, którzy uzyskali ty-tuły: inżynierów -dowódców oraz trzecią klasę pilo-ta wojskowego. W kolejnych latach systematycznie doskonalono programy kształcenia i szkolenia lot-niczego. Wiele wysiłku włożono w proces tworze-nia różnorodnych możliwości rozwoju naukowego i zawodowego kadry dydaktycznej i instruktorskiej Uczelni oraz rozbudowę jej infrastruktury i bazy naukowo -dydaktycznej.

Zmiany układu politycznego w Europie na prze-łomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych stworzyły nową sytuację polityczno -militarną i nowe potrzeby w zakresie obronności państwa. Pozytywne przeobrażenia pozwoliły na podpisanie porozumie-nia o redukcji zbrojeń konwencjonalnych w Europie oraz zmniejszenie stanu uzbrojenia i liczebności sił zbrojnych. W wyniku tych zmian nastąpiła rów-nież reorganizacja szkolnictwa wojskowego w Pol-sce. Zmniejszono ilość Wyższych Szkół Ofi cerskich i ośrodków szkolenia specjalistycznego. Nasza Uczel-nia od 1 września 1994 roku rozpoczęła funkcjono-wanie w nowych strukturach organizacyjnych jako Wyższa Szkoła Ofi cerska Sił Powietrznych. Tym ra-zem również niezbędne były zmiany programowe oraz skorygowanie kierunków i specjalności kształ-cenia. Priorytetowym zadaniem – w tym okresie – stało się przygotowanie pilotów śmigłowców dla potrzeb utworzonej dywizji kawalerii powietrznej.

Wykorzystując najnowsze doświadczenia, naj-lepszych wojskowych uczelni lotniczych państw NATO oraz własne, potrafi liśmy i potrafi my spro-stać za każdym razem wyzwaniom, jakie stawia

148 Jan Rajchel

przed naszą Uczelnią współczesność. Odwołując się do naszych wieloletnich doświadczeń lotniczych, do wspaniałych tradycji ponad osiemdziesięcioletniego kształcenia i szkolenia lotniczego w „Szkole Orląt”, a przede wszystkim, znając doskonale najnowsze kie-runki rozwoju współczesnego lotnictwa wojskowego, potrafi my w pełni odpowiedzialnie i w sposób jak najbardziej profesjonalny prognozować: jaką wiedzę i jakie umiejętności powinien posiadać pilot nowo-czesnego statku powietrznego. Pamiętamy przy tym o spełnieniu najnowszych kryteriów wynikających z Decyzji MON nr 105 z dnia 22 kwietnia 2002 r., zgodnie z którymi absolwent WSOSP musi być magi-strem inżynierem, pilotem określonego typu statku powietrznego oraz żołnierzem w stopniu ofi cerskim. Należy podkreślić, że absolwent WSOSP powinien dodatkowo charakteryzować się wieloma cechami osobowo -zawodowymi, które wyróżniają go z grona absolwentów innych uczelni. Mamy na uwadze prze-de wszystkim to, że właśnie absolwent WSOSP bę-dzie wykonywał loty na samolocie wielozadaniowym F -16. Stąd musi być on przygotowany do realizacji zadań mieszczących się w modelu działania opera-tora informacyjno -decyzyjnego. Tylko pilot o ta-kich cechach jest w stanie funkcjonować skutecznie i niezawodnie nie tylko w sytuacjach rutynowych, ale także nowych i trudnych oraz awaryjnych w wa-runkach zarówno poligonowych, jak i wojennych.

Jako lotnicza uczelnia zawodowa dysponujemy wystarczającym bankiem informacji pozwalają-cych precyzyjnie określić odpowiednie warunki rozwoju osobowo -zawodowego przyszłego absol-wenta WSOSP – pilota wojskowego. Organizowany w Uczelni proces kształcenia i szkolenia lotniczego oraz doskonalenia zawodowego gwarantuje przy tym systematyczny wzrost samodzielnego udziału w nim samych studentów -podchorążych, a w przyszłości naszych absolwentów.

Uczelnia spełnia wszystkie wymagania ustawy o szkolnictwie wyższym z dnia 01 września 2005 r. Prowadzi studia pierwszego stopnia (inżynierskie) na kierunku „Lotnictwo i Kosmonautyka” oraz dru-giego stopnia (magisterskie) w obiektach WSOSP we współpracy z Politechniką Warszawską (Wy-działem Mechanicznym Energetyki i Lotnictwa), z powodzeniem wykorzystując do tego własną bazę dydaktyczną. Posiadamy niezbędną do tego typu kształcenia i szkolenia bazę dydaktyczną, tzn.: la-boratoria specjalistyczne (np. jedyne w kraju labo-ratorium kontroli lotów, laboratorium techniki sa-telitarnej z odbiornikami GPS, w które wyposażone są nowoczesne statki powietrzne, laboratorium Al-

pha Stadion, laboratorium fi zyki oraz laboratorium do nauki języka obcego z najnowszymi systemami kontroli nauczania), pracownię urządzeń treningo-wych wyposażoną w symulatory lotnicze (np. TS -11 „Iskra”, PZL -130 „Orlik”) oraz dobrze wyposażone ośrodki do prowadzenia praktycznego szkolenia w powietrzu. Aktualnie przygotowywana jest także pracownia zautomatyzowanych systemów dowodze-nia. Uczelnia dęblińska posiada też odpowiednią bazę dydaktyczną pozwalającą dobrze przygotować kandydata do zawodu żołnierza. Dzięki takim za-sobom ludzkim i materialnym potrafi my z dużym powodzeniem kształcić, szkolić i doskonalić lotnicze kadry dla wszystkich rodzajów sił zbrojnych, a także innych podmiotów w naszym państwie, np.: Policji i Straży Granicznej. Potwierdziliśmy także naszą go-towość do skutecznego zrealizowania pięcioletniego programu dwustopniowych studiów w kooperacji z Politechniką Warszawską (Wydziałem Mechanicz-nym Energetyki i Lotnictwa). Program tych studiów to oryginalne rozwiązanie zapewniające studiowanie przemienne, a więc sensownie łączące kształcenie teoretyczne i szkolenie praktyczne przyszłych ab-solwentów – pilotów wojskowych. Powstał on jako efekt współpracy zespołów pracowników naukowo--dydaktycznych Wydziału Lotnictwa WSOSP oraz Wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej. Jest to program po-zwalający studentowi -podchorążemu zrealizować w trakcie dwustopniowych, pięcioletnich studiów trzy następujące moduły:

– moduł edukacyjny (pozwala podchorążemu zdobyć wiedzę na poziomie wyższym – inżynier-skim i magisterskim);

– moduł lotniczy (przygotowuje podchorążego do samodzielnego wykonywania lotów);

– moduł ofi cerski (przygotowuje podchorążego do pełnienia zawodowej służby wojskowej).

Spełnia on przy tym wymagania określone w ra-mach minimum programowego przez MENiS, a więc jest integralną częścią całego systemu szkolnictwa wyższego Rzeczypospolitej Polskiej. Program ten jest również dostosowany do standardów Europej-skiego Systemu Szkolnictwa Wyższego (punktacja ECTS).

Warto w tym miejscu podkreślić, że studia zor-ganizowane w oparciu o ten program ukończyło w roku akademickim 2005/2006 czterdziestu dwóch absolwentów, uzyskując tytuł magistra inżyniera eksploatacji silników lotniczych, a także i to, że ta-kie rozwiązanie okazało się korzystne ze względów

Wyższa Szkoła Ofi cerska Sił Powietrznych – „Szkoła Orląt” w kontekście współczesnych przemian… 149

ekonomicznych (całkowity koszt kształcenia tej gru-py studentów na poziomie drugim wyniósł 180 000 PLN). Należy dodać, że proponowana przez niektóre środowiska opiniotwórcze w naszym kraju alternaty-wa szkolenia polskich pilotów wojskowych w Stanach Zjednoczonych jest zdecydowanie mniej korzystna ekonomicznie (koszt wyszkolenia jednego pilota na dzień dzisiejszy wynosi 2,8 mln $). Oczywiście zrozumiały jest fakt wysłania do USA na szkolenie instruktorskie kilkuosobowej grupy naszych pilotów, którzy po powrocie do kraju stali się zaczynem kadry szkolącej kandydatów pilotujących wielozadaniowy samolot odrzutowy F -16, który od listopada znajduje się na wyposażeniu Polskich Sił Powietrznych.

Obecnie dysponujemy dobrze przygotowa-nym zespołem specjalistów lotniczych, tzn.: kadrą naukowo -dydaktyczną, dydaktyczną i instruktorską. W WSOSP pracuje trzydziestu ośmiu pracowników naukowo -dydaktycznych i stu czterech pracowników dydaktycznych. Warto też podkreślić, że nie tylko dysponujemy dobrze przygotowanym zespołem specjalistów lotniczych, ale również stale rozwijamy i doskonalimy potencjał naukowy Wyższej Szkoły Ofi cerskiej Sił Powietrznych, a jego obecny poziom potwierdza najlepiej realizowana w uczelni działal-ność naukowo -badawcza oraz to co prezentujemy na zewnątrz na wielu naukowych konferencjach i semi-nariach krajowych i zagranicznych. Cechą charak-terystyczną problematyki, jaką podejmujemy w ra-mach działalności naukowo -badawczej realizowanej w uczelni i tej prezentowanej na zewnątrz jest przede wszystkim bezpośredni jej związek z najważniejszy-mi zagadnieniami dla samego lotnictwa wojskowe-go oraz kształcenia i szkolenia lotniczego przyszłych pilotów wojskowych, tzn. np.: techniką i nawigacją lotniczą, bezpieczeństwem lotów, a także psycholo-gią lotniczą i ergonomią oraz dydaktyką i metodyką kształcenia i szkolenia lotniczego. Żeby nie być go-łosłownym na szczególną uwagę zasługują np. ba-dania naukowe prowadzone we współpracy z Kate-drą Geodezji Satelitarnej i Nawigacji Uniwersytetu Warmińsko -Mazurskiego, mające na celu precyzyjne wyznaczanie tras lotu samolotów w globalnym ukła-dzie współrzędnych. Badania wykonano dla Wojsko-wego Instytutu Technicznego Uzbrojenia w Zielonce. Uzyskane na tej podstawie efekty pozwalają na two-rzenie nowoczesnych systemów kontroli ruchu lot-niczego z wykorzystaniem techniki satelitarnej oraz nowych procedur podejścia do lądowania w opar-ciu o amerykański, rosyjski i nowo wprowadzany europejski system satelitarny Egnos. Prowadzone od 2000 roku badania na różnych typach statków

powietrznych (tzn.: Su -22M4; TS -11 „Iskra”; An -2) i w różnych warunkach pozwoliły sformułować wiele istotnych wniosków praktycznych, które były pre-zentowane także na międzynarodowych i krajowych konferencjach naukowych.

We współpracy z uczelniami warszawskimi, rzeszowskimi i lubelskimi powstało wiele dokto-ratów z nauk technicznych i humanistycznych, na-pisanych i obronionych przez kadrę dydaktyczną WSOSP. Efektem tej współpracy jest m.in. profe-sjonalnie przeprowadzona analiza stanowisk pracy pilota i pilota -instruktora samolotu odrzutowego i śmigłowca wojskowego, która jest niezbędnym warunkiem opracowania odpowiedniego programu kształcenia i szkolenia lotniczego oraz doskonalenia zawodowego w tego typu uczelni zawodowej. Dzięki tej współpracy została też skonstruowana sylwetka zawodowa absolwenta lotniczej uczelni zawodowej – pilota samolotu/śmigłowca wojskowego, która określa niezbędne na pierwszym stanowisku pracy: jego postawę, kompetencje, wiedzę i umiejętności.

Podkreślić należy, że naszym najważniejszym celem kształcenia i szkolenia lotniczego jest przede wszystkim przygotowanie podchorążego do samo-dzielnego wykonywania lotów (tzn. umiejętność lata-nia). Dlatego też pierwszym i najważniejszym krokiem przy konstruowaniu programów kształcenia i szko-lenia lotniczego jest dokonanie precyzyjnego okre-ślenia kluczowych zadań i czynności zawodowych, wykonywanych przez absolwenta lotniczej uczelni zawodowej – pilota samolotu/śmigłowca wojskowe-go na jego pierwszym stanowisku pracy. Informacje te można zdobyć jedynie na podstawie profesjonal-nie przeprowadzonych analiz stanowisk pracy.

Skonstruowana w oparciu o powyższą procedu-rę sylwetka zawodowa absolwenta lotniczej uczelni zawodowej – pilota samolotu/śmigłowca wojskowe-go, jest obecnie podstawą organizowanego i realizo-wanego w WSOSP procesu kształcenia i szkolenia lotniczego oraz doskonalenia zawodowego. Stanowi ona również źródło określenia celów i doboru treści kształcenia i szkolenia lotniczego oraz doskonalenia zawodowego, a także odpowiednio dostosowanych do nich: form, metod, zasad i środków dydaktycz-nych. W wyniku takiej procedury postępowania, której zasadniczą częścią jest przeprowadzenie wieloaspektowej analizy stanowiska pracy, powstał aktualnie realizowany w WSOSP ramowy i szcze-gółowy program kształcenia i szkolenia lotniczego pilotów samolotów/śmigłowców wojskowych.

Zaletą tak skonstruowanego programu kształce-nia jest także duża łatwość nadawania mu struktury

150 Jan Rajchel

blokowo -modułowej. Dzięki określeniu na podstawie analizy stanowiska pracy kluczowych zadań i czyn-ności zawodowych oraz cech psychologicznych i za-wodowych absolwenta lotniczej uczelni wojskowej – pilota samolotu/śmigłowca wojskowego, w tym m.in. jego postaw, kompetencji, wiedzy i umiejętno-ści, można tworzyć moduły (ogólny, lotniczy, wojsko-wy) z różnych treści przedmiotowych oraz ćwiczeń realizowanych w ramach treningu lotniczego, które w połączeniu ze sobą wytyczają odpowiednią „ścież-kę kształcenia” prowadzącą każdego z podchorążych, ku opanowaniu zakładanej na podstawie sylwetki konkretnej umiejętności zawodowej niezbędnej przyszłemu pilotowi samolotu/śmigłowca wojsko-wego. Moduły, z kolei, można łączyć w bloki czyli skończone elementy informacyjne, które są ograni-czone danym celem kształcenia, np. przygotowaniem ogólnym, kierunkowym czy też specjalistycznym, przyszłego absolwenta lotniczej uczelni zawodowej – pilota samolotu/śmigłowca wojskowego.

Szczególną rolę w procesie szkolenia praktycz-nego w powietrzu pełni lotnicza kadra instruktor-ska. Ta grupa zawodowa dzięki systematycznemu doskonaleniu swoich kwalifi kacji instruktorskich w ścisłej współpracy z kadrą naukowo -dydaktyczną WSOSP stanowi dobrze przygotowany do efektyw-nej pracy z podchorążymi -pilotami nowoczesnych statków powietrznych potencjał szkoleniowy. Piloci--instruktorzy korzystają np. z regularnych treningów w zakresie prowadzenia korespondencji w języku an-gielskim w czasie lotów. Są też przygotowani do wy-konywania zadań na terytorium państw – członków NATO oraz do korzystania z nowoczesnych urzą-dzeń nawigacyjnych i procedur ICAO. O ich pro-fesjonalizmie świadczą najlepiej oceny wystawiane przez specjalistów lotniczych i woskowych:

– zespołom akrobacyjnym i załodze śmigłowca W -3 „Sokół” uczestniczącym w wykonywanych za granicą pokazach;

– załogom biorącym udział w corocznych ćwi-czeniach na drogowym odcinku lotniskowym;

– zespołom uczestniczącym w ćwiczeniach or-ganizowanych na szczeblu Sił Powietrznych, a ma-jących na celu sprawdzenie szczelności obrony prze-ciwlotniczej;

– zespołom uczestniczącym w ćwiczeniach „Partnerstwo dla pokoju”, tzn. zabezpieczenie ćwi-czeń i strzelania na poligonie Ustka.

Profesjonalizm tej grupy zawodowej jest również systematycznie doskonalony m.in. w ramach organi-zowanych kursów instruktorsko -metodycznych, któ-

rych programy są konstruowane w oparciu o wyniki przeprowadzonych analiz stanowisk pracy pilotów - -instruktorów samolotów/śmigłowców. Istota kształ-cenia i szkolenia lotniczego, tzn. ta jego najważniej-sza część, która ma przygotować kandydata na pilota wojskowego do samodzielnego wykonywania lotów dokonuje się w oparciu o podmiotowo -podmiotowy układ pilot -instruktor i jego uczeń -podchorąży. Nie od dzisiaj wiadomo, że o ostatecznym wyniku eduka-cji lotniczej decyduje przede wszystkim jakość pracy pilota -instruktora. Stąd też w pełni uzasadnione wy-daje się systematyczne poszukiwanie takich rozwią-zań w tym zakresie, aby współczesny pilot -instruktor nie tylko sam potrafi ł jak najlepiej sprostać wyzwa-niom technicznym i taktycznym, ale także potrafi ł do tego jak najlepiej przygotować swojego ucznia – przyszłego pilota samolotu/śmigłowca wojskowego, aby był tak naprawdę prawdziwym pedagogiem.

Warto w tym miejscu podkreślić, że bardzo waż-nym uwarunkowaniem efektywności kształcenia i szkolenia lotniczego w WSOSP jest samo „środo-wisko”, w którym podchorąży przebywa, sposób w jaki ludzie się tu ze sobą kontaktują. Ogromne znaczenie mają wzory osobowe, z którymi podcho-rąży na co dzień obcuje i naśladowanie obyczajów, z którymi się styka. Ważne są również problemy, które dla siebie samego, bądź dla wspólnego życia rozwią-zuje. Tak więc, podstawę działalności uczelni stanowi nie tylko formalne nauczanie i uczenie się, lecz także nauczanie i uczenie się społeczne. Wydaje się, że jedy-nie dęblińska „Szkoła Orląt” może właśnie rozwijać taki program społecznego nauczania i uczenia się. Będąc uczelnią zespoloną z akademikami oraz mo-gącym odgrywać szczególną rolę w procesie kształ-cenia, środowiskiem lotniczym (tzn: WSOSP z jej kadrą, podchorążymi i bazą naukowo-dydaktyczną; lotnisko wojskowe; lotnicze jednostki szkolne z ich kadrą, sprzętem lotniczym i obiektami szkolno-tre-ningowymi oraz pobliskie osiedle, gdzie mieszkają lotnicze rodziny wojskowe) WSOSP jest tak naprawdę celowo ukształtowaną częścią całego systemu eduka-cji lotniczej, którego głównym zadaniem jest dobre przygotowywanie kolejnych generacji lotniczych kadr ofi cerskich dla przyszłości. W takim systemie edukacji najcenniejszą wartością w uczelni jest wie-lostronny rozwój osobowo -zawodowy podchorążego - studenta wojskowego, który w przypadku WSOSP charakteryzuje się – jedynym w swoim rodzaju i coraz rzadziej spotyka nym w populacji młodzieży męskiej – dobrostanem psychofi zycznym. Dlatego bardzo ważnym zadaniem dla organizatorów i realizatorów procesu kształcenia i szkolenia lotniczego w WSOSP

Wyższa Szkoła Ofi cerska Sił Powietrznych – „Szkoła Orląt” w kontekście współczesnych przemian… 151

jest stwarzanie takich warunków i atmosfery studio-wania, aby pozwalały one wydobyć możliwie jak naj-lepszy kształt osobowo -zawodowy z każdego studenta--podchorążego. W efekcie scharakteryzowanych powyżej rozwiązań pilot -absolwent WSOSP, kończący dęblińską „Szkołę Orląt”, to przede wszystkim:

– fachowiec, specjalista (pilot samolotu, śmi-głowca), prezentujący wysoki poziom umiejętności specjalistycznych (zwłaszcza umiejętności radzenia sobie w sytuacjach szczególnych) oraz wiedzy spe-cjalistycznej, adekwatnej do obowiązków pełnionych na pierwszym stanowisku pracy;

– władający czynnie przynajmniej jednym języ-kiem obcym (obowiązkowo językiem angielskim);

– prezentujący wysoki poziom wiedzy informa-tycznej wraz z umiejętnością sprawnego posługiwa-nia się komputerem;

– charakteryzujący się odpowiednio wysokim poziomem sprawności w zakresie podejmowania decyzji (tzn. jej szybkości i trafności), szybkości spo-strzegania, orientacji przestrzennej oraz sprawności psychofi zycznej;

– mający dużą odporność psychiczną i fi zyczną na stresy występujące w środowisku służby i pracy oraz trudy związane z wykonywanym zawodem pi-lota wojskowego;

– zrównoważony emocjonalnie;– prezentujący wyższe od przeciętnych: poziom

intelektualny i sprawność poznawczą, przejawiającą się głównie w takich cechach, jak: uwaga (głównie jej skupienie, przerzutność i podzielność), myślenie (z przewagą twórczego), pamięć wzrokowa oraz pamięć słuchowa;

– posiadający określone predyspozycje psychofi -zyczne, a więc odpowiednią koordynację wzrokowo--słuchową i szybkość reakcji ruchowych.

Dopełnieniem wymienionych powyżej cech osobowo -zawodowych jest zespół, najczęściej wska-zywanych przez samych pilotów, cech kierunkowych (emocjonalno -motywacyjnych), którymi powinien się charakteryzować absolwent WSOSP, tzn.:

– poczucie odpowiedzialności;– duża samodzielność;– wyraźnie ukształtowane postawy: etyczna

i obywatelska;– stale rozwijająca się potrzeba samodoskonale-

nia, zwłaszcza zawodowego.

Reasumując powyższe rozważania na temat oce-ny współczesnej kondycji WSOSP – „Szkoły Orląt” można by przewrotnie zapytać: „Czy jeżeli jest tak do-

brze to znaczy, że nie może być już lepiej?” Oczywiście zawsze może być lepiej. Nikt nie zamierza przecież ukrywać, że szkolenie lotnicze jest nadal realizowane na samolocie TS -11 „Iskra” i na samolocie PZL -130 „Orlik”. No cóż – „jak się nie ma co się lubi, to się lubi co się ma” – mówi znane polskie porzekadło. Oczywi-sty jest dla nas wszystkich fakt, że dęblińska „Szkoła Orląt” potrzebuje nowoczesnego samolotu szkolno--bojowego, który stworzyłby pełne gwarancje dobrego przygotowania naszego absolwenta na samolot doce-lowy F -16. Wielokrotnie prezentowano w Dęblinie sa-moloty, które mogłyby zastąpić wielce zasłużoną ale już zaawansowaną wiekowo i moralnie zużytą „Iskrę”. Wybór samolotu nie zależy jednak od nas samych. Dlatego też, akurat w tej sprawie, potrzebujemy jak najwięcej wsparcia lub, używając współczesnej termi-nologii, dobrze zorganizowanego lobbingu nie tylko środowiska wojskowego i lotniczego, ale także róż-nych lotniczych środowisk polonijnych oraz środo-wisk politycznych. Przecież nie tylko dla nas samych ale dla każdego, któremu bliskie jest polskie lotnictwo, ważny jest jak najlepszy fi nalny „produkt” dęblińskiej „Szkoły Orląt” jej absolwent – pilot nowoczesnego statku powietrznego. Świadomi jesteśmy przy tym, że trudno będzie osiągnąć ten cel bez nowoczesnego sa-molotu szkolno -bojowego. Zdajemy sobie też sprawę, że wraz z rozwiązaniem tego problemu nadany zo-stanie ostateczny kształt szczegółowemu programowi kształcenia i szkolenia lotniczego oraz doskonalenia zawodowego w WSOSP, a tym samym uatrakcyjni to również naszą ofertę w zakresie przygotowania zawodowego pilotów nowoczesnych samolotów woj-skowych nie tylko dla zainteresowanych w naszym kraju ale może także za granicą, np. z państw Europy Środkowej i Wschodniej, które niedawno wstąpiły do NATO lub też wstąpią w najbliższym czasie.

Pragnę jeszcze raz podkreślić, że dysponując scharakteryzowanymi powyżej: zespołem specja-listów lotniczych, bazą dydaktyczną i lotniskową oraz kilkuwariantowym programem kształcenia i szkolenia lotniczego oraz doskonalenia zawodo-wego, jako uczelnia jesteśmy obecnie w stanie pod-jąć wiele nowych wyzwań. O sukcesie naszej misji zdecydujemy jednak nie tylko my sami. Potrzebu-jemy już dzisiaj silnego wsparcia z zewnątrz, np. jak najszybszego podjęcia decyzji dotyczącej wyboru samolotu szkolno -bojowego. Wydaje się, że właśnie teraz nadszedł ostateczny moment, w którym trzeba podjąć decyzję, bo tylko dzięki temu będzie można z powodzeniem zrealizować misję przygotowania pierwszych absolwentów WSOSP do pilotowania wielozadaniowych samolotów bojowych F -16.


płk pil. mgr Mirosław Grochowskiszef Inspektoratu MON do spraw BL

PROBLEM BEZPIECZEŃSTWA LOTÓW W LOTNICTWIE POLSKIM. ROLA INSPEKTORATU MON DS. BL

W ZAPOBIEGANIU ZDARZENIOM LOTNICZYMI. Wstęp

Bezpieczeństwo lotów jest jednym z fundamen-tów sprawnego i efektywnego funkcjonowania lot-nictwa – zarówno z punktu widzenia teoretycznego jak i praktycznych rozwiązań organizacyjnych. Jest to niewątpliwie jeden z najtrudniejszych problemów w działalności lotnictwa, głównie z uwagi na jego interdyscyplinarność. Bezpieczeństwo lotów jest bowiem uwarunkowane wieloma różnorodnymi czynnikami – szkoleniowymi, technicznymi, psy-chologicznymi itp. Rozwój techniki z jednej strony powoduje ogromny postęp cywilizacyjny, a z drugiej stwarza coraz to nowe zagrożenia. Człowiek nie jest jednak bezradny, bowiem wraz z rozwojem techniki tworzy systemy bezpieczeństwa, aby zminimalizo-wać ryzyko tak, by mieć duże poczucie bezpieczeń-stwa. Wypadki lotnicze są negatywnym zjawiskiem towarzyszącym lotnictwu w czasie całego okresu jego rozwoju. Od początku prób pokonania przez człowieka przestrzeni powietrznej towarzyszyły tym zmaganiom liczne wypadki lotnicze, powodujące niszczenie samolotów, kalectwo, a często i śmierć lotników. Wpływały one ujemnie na wykorzystanie i rozwój lotnictwa. Zapewnienie bezpieczeństwa lotów zarówno w lotnictwie cywilnym, jak i woj-skowym to jeden z podstawowych warunków jego rozwoju. Śmierć ludzi w wypadkach lotniczych za-wsze bulwersowała opinię publiczną tym bardziej, że informacje o wypadkach lotniczych zawsze lotem błyskawicy obiegają świat. Rosną też w niezwykle szybkim tempie koszty wypadków lotniczych. Sytu-acja ta i potrzeba zmniejszenia ilości wypadków lot-niczych spowodowała zwiększone zainteresowanie problematyką bezpieczeństwa lotów oraz powstanie

organizacji zajmujących się ich badaniem, a także opracowywaniem i wdrażaniem przedsięwzięć pro-fi laktycznych mających na celu wypadki te elimi-nować.

Gwałtowny rozwój lotnictwa w czasie II wojny światowej oraz ogromny wzrost liczby wypadków lotniczych spowodował intensywny rozwój insty-tucji (służb) zajmujących się problematyką bezpie-czeństwa lotów.

W okresie powojennym w wielu państwach, w tym również w Polsce, służbę bezpieczeństwa lotów znacznie rozwinięto, rozszerzono jej działal-ność, systematycznie doskonalono, dostosowując do poziomu rozwoju lotnictwa i ówczesnych zagrożeń bezpieczeństwa lotów.

Lotnictwo, pomimo swojej stosunkowo krótkiej historii, rozwinęło się w jedną z wiodących dziedzin życia człowieka. Większość nowinek technicznych wykorzystywanych jest w przemyśle lotniczym i kos-micznym. Ciągle prowadzi się kosztowne badania, aby zapewnić człowiekowi bezpieczeństwo w czasie przebywania w powietrzu, a więc w środowisku, do którego nie jest w sposób naturalny przygotowany.

Pomimo olbrzymich środków przeznaczonych na poprawę bezpieczeństwa lotów, ciągle zdarzają się, niekiedy wprost niewiarygodne, wypadki lotnicze.

Bezpieczeństwo lotów jest elementem składowym działalności lotnictwa w całym jego przekroju histo-rycznym. Potrzeba zachowania wysokiego poziomu bezpieczeństwa lotów wpływa na szkolenie załóg, na rozwój techniki lotniczej oraz systemy zabez-pieczenia i ubezpieczenia. Działania mające na celu zmniejszenie liczby wypadków lotniczych zmusza-ją do poznania problematyki bezpieczeństwa lotów i jego elementów składowych.

154 Mirosław Grochowski

W trakcie stosunkowo krótkiej historii lotnictwa ukształtowało się wiele poglądów na bezpieczeństwo lotów, a tym samym na przyczyny powstawania wy-padków lotniczych: od indywidualnej podatności człowieka na popełnianie błędów do traktowania bezpieczeństwa lotów jako bezpieczeństwa systemu, w którym pilot spełnia tylko określoną rolę i jako ostatnie ogniwo „łańcucha bezpieczeństwa”, skupia na sobie błędy innych. Aktualnie problemy bezpie-czeństwa mają już swoją teorię i praktykę. Teoria bezpieczeństwa jest syntezą wielu różnych dyscyplin wiedzy. Jest to:

„Nauka zajmująca się szczególnymi przypadkami eksploatacji obiektów zagrażających życiu i zdrowiu operatora, istnieniu obiektu, obiektów współpracują-cych oraz środowisku naturalnemu”. 1

Poglądy i czynniki wpływające na bezpieczeń-stwo lotów uwidaczniały się na przestrzeni wielu lat i miały wpływ na kształtowanie i rozwój instytucji zajmujących się bezpieczeństwem lotów, stawiany-mi przed nimi wymaganiami, zakresem działalności i funkcjonowaniem.

II. Warunki rozwoju Służby Bezpieczeństwa Lotów

Pierwszy lot na samolocie wykonano 17 grudnia 1903 r. Pierwsza katastrofa lotnicza wydarzyła się w dniu 17 września 1908 r., a więc niespełna 5 lat po pierwszym locie. W roku 1909 zginęło 3 pilotów, w ko-lejnym 1910 roku już 30 -tu, a w następnych latach:

– w 1911 – 70;– w 1912 – 143;– w 1913 – 200.

We wczesnych latach rozwoju lotnictwa bardzo szybko rosła liczba wypadków lotniczych, w tym, jak z przedstawionych danych wynika, bardzo często śmiertelnych.

Z tego okresu brak jednak jakichkolwiek in-formacji o tym, aby rosnąca liczba wypadków lot-niczych wyzwoliła konieczność zorganizowania etatowych instytucji zajmujących się ich badaniem a także opracowywaniem i prowadzeniem działań profi laktycznych, lub zbierających informacje o za-grożeniach bezpieczeństwa lotów.

W czasie I wojny światowej szybko rozwijało się lotnictwo, rosła również liczba wypadków lotniczych, w tym szczególnie katastrof. Powodowały one nie tyl-ko śmierć załóg lotniczych i utratę sprzętu, ale również obniżenie poziomu siły bojowej ówczesnego lotnictwa. W tym okresie samoloty były prymitywne a wyszko-

lenie załóg lotniczych stało na niskim poziomie, straty spowodowane wypadkami lotniczymi sięgały 72 -83%, natomiast straty bojowe wynosiły około 17 -28%.

W Polsce podczas walk w latach 1918 -1920, w związku z oddziaływaniem nieprzyjaciela zginę-ło 43 lotników, natomiast 59 zginęło w wypadkach lotniczych. W okresie od stycznia 1921 r. do końca sierpnia 1939 r. z powodu wypadków lotniczych zgi-nęło 502 lotników.

Gwałtowny wzrost wypadków lotniczych w okre-sie międzywojennym spowodował, że w krajach gdzie najszybciej rozwijało się lotnictwo zwrócono uwagę na problem bezpieczeństwa lotów i w konsekwencji uruchomiło proces przeciwdziałania wypadkom lot-niczym, między innymi poprzez tworzenie różnego rodzaju organizacji zajmujących się badaniem i okre-ślaniem przyczyn wypadków, a także opracowywa-niem i wdrażaniem przedsięwzięć profi laktycznych. Doceniono wtedy znaczenie tych badań oraz rolę działań profi laktycznych. W okresie międzywojen-nym rozpoczęto także intensywne poszukiwania sposobów zmniejszenia awaryjności w działalności lotniczej. Zagadnieniem tym zajęto się przede wszyst-kim w państwach posiadających dobrze rozwinięte, jak na owe czasy, lotnictwo cywilne i wojskowe.

Pierwsze organizacje zajmujące się bezpieczeń-stwem lotów w większości państw powstały najpierw w lotnictwie cywilnym, jednak często zajmowały się również badaniem wypadków wojskowych.

Jedną z pierwszych organizacji, zajmujących się problemami bezpieczeństwa lotów, powołano do ży-cia w Wielkiej Brytanii. W 1920 r. utworzono stano-wisko Inspektora Wypadków Lotniczych (Inspektor of Accidents) w Dyrekcji Lotnictwa Cywilnego (Di-rectorate of Cywil Aviation). W roku 1937 powstał Oddział Badania Wypadków Lotniczych (Accident Investigation Branch). Instytucje te do roku 1942 zajmowały się badaniem zarówno wojskowych, jak i cywilnych wypadków lotniczych. Ich działalność sprowadzała się do badania przyczyn wypadków lot-niczych i określania działań profi laktycznych.

W Polsce po zakończeniu I wojny światowej za-częło się organizować lotnictwo wojskowe. Polacy, stanowiący część personelu lotniczego zaborczych armii, zabezpieczyli sprzęt lotniczy pozostawiony przez wroga i zaczęli tworzyć własne eskadry. Bra-ki w wyszkoleniu załóg, różnorodność posiadanego sprzętu, a zwłaszcza zły stan techniczny samolotów, szczególnie w latach 1918 -1933, powodowały liczne wypadki często kończące się śmiercią lotników. Lata-no wtedy na samolotach z ostatniego okresu I wojny światowej, zakupionych z demobilu innych państw.

Problem bezpieczeństwa lotów w lotnictwie polskim. Rola Inspektoratu MON ds. BL w zapobieganiu… 155

Stan techniczny samolotów tego okresu odzwiercied-la statystyka wypadkowości:

– 35 wypadków z powodu urwania się skrzydeł lub zniszczenia w powietrzu innych części samolotu;

– 24 wypadki spowodowane wadami technicz-nymi samolotów i silników;

– 10 pożarów samolotów w powietrzu.

Ocena stanu bezpieczeństwa lotów w lotnictwie polskim w okresie międzywojennym jest bardzo utrudniona, gdyż nie znana jest liczba godzin nalo-tu uzyskiwana przez poszczególne eskadry czy też ogółem przez lotnictwo wojskowe.

W początkowym okresie rozwoju naszego lotni-ctwa powstawały już instytucje zajmujące się prob-lematyką techniczną. Trudno jednak określić jaki był ich wpływ na bezpieczeństwo lotów. Zły stan techniczny samolotów spowodował, że już w roku 1918 powstaje Wydział Nauk Technicznych, który po kolejnych reorganizacjach w roku 1925 przekształca się w Instytut Badań Technicznych Lotnictwa.

Każdy wypadek był ewidencjonowany i badany przez specjalnie w tym celu powołaną komisję, i to niezależnie od wielkości strat. Wiadomo również, że na początku lat trzydziestych zorganizowana zosta-ła Komisja Główna Wypadków Lotniczych. Wyniki badań ujmowano w protokółach, a przyczyny wypad-ków kwalifi kowano według następujących kryteriów:

– spowodowane przez załogę;– spowodowane przez kontrolę techniczną;– spowodowane przez obsługę startu;– z powodu czynnika rozkazodawczego;– z powodu niesprawności silnika i osprzętu

silnika;– z powodu niesprawności płatowca i osprzętu

płatowca;– na skutek złych warunków atmosferycznych;– inne;– niewyjaśnione.

Protokóły były zestawiane w miesięcznych zeszy-tach, w których oprócz orzeczeń Komisji, znajdowa-

ły się zalecenia profi laktyczne Dowódcy Lotnictwa, zwane wtedy „zarządzeniami powypadkowymi”. Zeszyty te dostarczano według rozdzielnika wszyst-kim pułkom lotniczym, szkolnym i instytucjom centralnym, celem zapoznania z nimi podległego personelu.

Do etatowych organizacji zajmujących się proble-matyką bezpieczeństwa lotów należał Referat Bezpie-czeństwa i Higieny Lotów, który powstał w roku 1936 w Instytucie Badan Lekarskich Lotnictwa (IBLL). Instytut ten zajmował się między innymi badaniem przyczyn wypadków lotniczych.

Latem 1939 roku w Dowództwie Lotnictwa utwo-rzono Samodzielny Referat Bezpieczeństwa, którego szefem został kpt. obs. Stanisław Sondej.

Nie brakowało w tym czasie decyzji niezrozumia-łych i całkowicie błędnych z punktu widzenia pro-fi laktyki, jak na przykład Biura Administracyjnego II wiceministra które wartością poniesionej przez państwo straty (za uszkodzenie lub rozbicie samolotu) usiłowało obciążyć pilota. Był to oczywisty nonsens dlatego Departament Lotnictwa walczył z tym prowa-dząc niejednokrotnie tasiemcowe dochodzenie admi-nistracyjne. Wysunął nawet projekt, aby dochodzenia administracyjne prowadzić tylko wtedy, gdy Komisja Główna Wypadków Lotniczych orzeknie, że przyczy-ną wypadku była zła wola pilota. Projekt ten uzyskał zgodę Departamentu Sprawiedliwości Ministerstwa Spraw Wojskowych, ale II wiceminister „ze względów zasadniczych” nie zgodził się na takie rozwiązanie.

W czasie II wojny światowej polskie lotnictwo wojskowe było w strukturach organizacyjnych Fran-cji, Wielkiej Brytanii i innych państw a tym samym pod wpływem działalności ich służb bezpieczeństwa lotów.

W pierwszych latach powojennych nie było żad-nych etatowych instytucji zajmujących się problema-tyką bezpieczeństwa lotów.

Dopiero w roku 1958, wzorem państw zachod-nich, w Instytucie Medycyny Lotniczej utworzono Zakład Studiów Bezpieczeństwa Lotów (ZSBL). Struktura Zakładu przedstawiała się następująco:

ZAKŁAD STUDIÓW BEZPIECZEŃSTWA LOTÓW

mjr mgr inż. pil. Ignacy OLSZEWSKI

PRACOWNIAPILOTAŻOWA

PRACOWNIAINŻYNIERYJNA

PRACOWNIAMEDYCZNA


W zakładzie tym znajdowały się trzy pracownie: pilotażowa, inżynieryjna i medyczna. Łącznie z kie-rownikiem pracowało w niej 8 ofi cerów (pilotów i in-żynierów). Uzupełnienie pracowni medycznej oraz pozostałych stanowisk pracowni pilotażowej i in-żynieryjnej nastąpiło w 1959 roku, gdy ZSBL został wcielony do Dowództwa Wojsk Lotniczych i Obro-ny Przeciwlotniczej Obrony Kraju (WL i OPL OK), zmieniając jednocześnie nazwę na Oddział Higieny i Bezpieczeństwa Lotów (Oddział H i BL).

Na wzorach polskich w latach 60 -tych powsta-ły wojskowe służby bezpieczeństwa lotów w ZSRR i pozostałych państwach ówczesnego Układu War-szawskiego.

Fakt utworzenia służby bezpieczeństwa lotów w polskim lotnictwie wojskowym nie był przypad-kowy. Intensywny jego rozwój w czasie i po wojnie koreańskiej, masowe wprowadzanie na uzbrojenie samolotów odrzutowych, podobnie jak w lotnictwie USA, spowodowało znaczny wzrost liczba wypad-ków w lotnictwie wojskowym. Podczas ich eksploa-tacji wyłoniły się problemy, których rozwiązanie nie mieściło się w dotychczasowych ramach organiza-cyjnych dowództwa WL i OPL OK. Powołanie do życia służby bezpieczeństwa lotów wynikało z ko-nieczności wykrywania przyczyn powstawania sta-nów zagrożenia w powietrzu oraz opracowywania odpowiednich programów profi laktycznych, elimi-nujących te zagrożenia.

Zasadniczymi problemami, których rozwiąza-niem zajmowała się powołana służba bezpieczeństwa lotów były:

− konstrukcja i technologia produkcji oraz re-montów statków powietrznych;

− konstrukcja silników lotniczych;− oprzyrządowanie kabiny;− wyposażenie załóg;− szkolenie lotnicze;− ratownictwo lotnicze, a szczególnie wykorzy-

stanie foteli katapultowych;− wprowadzanie poprawek do instrukcji i regu-

laminów lotniczych;− zagadnienia związane z medycyną lotniczą,

w tym szczególnie z określeniem przydatności do zawodu pilota itp.

Rozwiązywanie większości problemów odbywa-ło się w szerokiej współpracy z innymi instytucja-mi, a szczególnie z Instytutem Technicznym Wojsk Lotniczych i Wojskowym Instytutem Medycyny Lotniczej. Pracownicy naukowi tych instytutów prowadzili wiele ekspertyz, byli konsultantami

przy rozwiązywaniu problemów specjalistycznych a także brali czynny udział w badaniu wypadków lotniczych. Ocenia się, że praca tych instytutów była nakierowana głównie na rozwiązywanie problemów bezpieczeństwa lotów.

W latach sześćdziesiątych i na początku lat sie-demdziesiątych największe zagrożenie bezpieczeń-stwa lotów występowało na samolotach naddźwię-kowych, w szczególnie na samolotach MiG -21. Wydarzyło się wiele katastrof związanych z techniką pilotowania, czy nieudanymi próbami opuszczenia samolotów przy pomocy foteli wyrzucanych.

W roku 1972 utworzono etat Inspektora MON ds. Bezpieczeństwa Lotów. Był to pięcioosobowy ze-spół, mający za zadanie badanie wypadków ciężkich, w tym szczególnie katastrof lotniczych, kontrolę jed-nostek lotniczych pod kątem działalności na rzecz bezpieczeństwa lotów oraz prowadzenie okresowej oceny stanu bezpieczeństwa lotów w lotnictwie SZ RP i przedstawianie jej przełożonym.

W 1974 roku, w wyniku zmian organizacyjnych w lotnictwie Oddział H i BL przemianowano na Oddział BL WL. Równolegle etat starszego inspek-tora bezpieczeństwa lotów w Wojskach Obrony Po-wietrznej Kraju zmieniono na Wydział Bezpieczeń-stwa Lotów, a na szczeblu Wyższej Ofi cerskiej Szkoły Lotniczej, korpusów OPK i związków taktycznych wprowadzono etaty starszych inspektorów bezpie-czeństwa lotów. Oddział BL WL wydał w tym okresie szereg biuletynów z dziedziny pilotowania samolotów naddźwiękowych, bezpiecznego prowadzenia rozpo-znania powietrznego oraz działania załogi w stresie. Wspólnie z wcześniej wymienionymi instytutami pro-wadzono badania w wielu dziedzinach, takich jak:

− zwiększenie komfortu wykonywania lotów na samolotach wyposażonych w fotele katapultowe: badania dotyczyły pozycji ciała podczas wykonywa-nia określonych zadań w powietrzu, zapewniającej zmniejszenie występujących obciążeń i gwarantują-cej ewentualne opuszczenie samolotu bez obrażeń;

− usprawnienie procesu nauczania podstawo-wych przedmiotów – ważnych z punktu widzenia bezpieczeństwa lotów, takich jak aerodynamika, me-chanika lotu oraz eksploatacja statków powietrznych;

− określenie niezbędnych cech osobowych i pre-dyspozycji do wykonywania zawodu pilota w okre-ślonym rodzaju lotnictwa;

− analiza okoliczności i przyczyn powstawania stanów zagrożeń w powietrzu oraz określenie wa-runków, w jakich następuje przeciwdziałanie pilota przed powstaniem tych stanów i sposoby ich eli-minowania. Rozpatrywano zagadnienia związane


z popełnianiem przez pilotów błędów w pilotowaniu i eksploatacji statków powietrznych.

Oprócz realizowanych prac badawczych prowa-dzono szeroką wymianę informacji i doświadczeń o wydarzeniach lotniczych, zaistniałych we wszyst-kich rodzajach lotnictwa wojskowego.

W roku 1975 Oddział BL WL przemianowano na Szefostwo Bezpieczeństwa Lotów Wojsk Lot-niczych. W jednostkach lotniczych problematyką bezpieczeństwa lotów zajmował się Zespół Bezpie-czeństwa Lotów (nieetatowy), któremu przewodni-czył zastępca dowódcy pułku (samodzielnej eskadry) ds. liniowych. W roku 1987 wprowadzono najpierw nieetatowych, a dwa lata później etatowych starszych inspektorów bezpieczeństwa lotów na szczeblu jed-nostek lotniczych.

Od 29.06.1976 r. zarządzeniem Ministra Obrony Narodowej nr 33 w sprawie badań wypadków lotni-czych w Siłach Zbrojnych PRL badaniem wypadków lotniczych, w zależności od jego rodzaju, zajmują się komisje:

− KBWL MON (katastrofy i awarie na styku RSZ);

− KBWL RSZ (awarie i wypadki lżejsze);− KBWL ZO i ZT (przesłanki szczególnego ro-

dzaju).

Od szczebla RSZ takie rozwiązanie, w wyniku podległości poszczególnych komisji pod swojego dowódcę, często nie gwarantowało obiektywizmu badań, szczególnie wtedy gdy ich rezultaty wykazy-wały przyczyny zależne od personelu, czy błędy w or-ganizacji lotów i obniżały źle interpretowaną wtedy statystykę zdarzeń lotniczych. Wypaczanie faktycz-nej przyczyny zdarzenia uniemożliwiało opracowy-wanie rzetelnych zaleceń profi laktycznych.

Pewne zachwianie struktur BL spowodowały zmiany w 2000 roku, kiedy rozformowano pułki lot-nicze i utworzono w ich miejsce bazy i eskadry lotni-cze. Każda z nich w wyniku różnej podległości, choć w założeniu jasno podzielonych zadań, w praktyce z trudnością organizowała i zabezpieczała szkolenie lotnicze. Nie zostało to bez wpływu na funkcjonowa-nie struktur BL. Funkcja nieetatowego inspektora BL w bazie lotniczej w połączeniu z obniżonym do rangi kapitana inspektorem BL w eskadrze tworzyły nowe trudności w organizacji ich pracy. Zespoły bezpie-czeństwa lotów musiały być organizowane na bazie dwóch różnie podległych jednostek, co w praktyce ograniczało możliwości sprawnego ich działania na rzecz bezpieczeństwa lotów.

Dlatego ogromne możliwości przed służbą BL, tak w zakresie badania zdarzeń lotniczych jak i jej struktur na poziomie Ministra Obrony Narodowej, otworzyła ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo Lot-nicze (Dz. U. nr 130, poz. 1112 z dnia 16 sierpnia 2002 r.) która ustaliła, że badanie zdarzeń lotniczych od poważnego incydentu w górę prowadzi Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwo-wego (KBWL LP).

„Art. 140. 1. Badanie wypadków i poważnych incydentów lotniczych w lotnictwie państwowym prowadzi Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego powoływana przez Mini-stra Obrony Narodowej w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw wewnętrznych. Inne incydenty lotnicze, o ile ta Komisja nie zdecyduje o podjęciu ich badania, podlegają badaniu przez użytkownika stat-ku powietrznego pod nadzorem tej Komisji.

4. Minister Obrony Narodowej w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw wewnętrznych określi, w drodze rozporządzenia, organizację oraz szczegółowe zasady funkcjonowania Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, …”

Aby sprostać wymogom ustawy Prawo Lotnicze, należało dokonać zasadniczych zmian, które doty-czyły:

1. Sposobu powoływania i funkcjonowania KBWL LP.

2. Struktury Inspektora MON ds. BL.3. Nowego podziału zdarzeń lotniczych. 4. Opracowania nowej Instrukcji Bezpieczeństwa

Lotów Lotnictwa Sił Zbrojnych RP.

17 maja 2004 r. Szef Sztabu Generalnego WP rozkazem Nr Z -174/Org./P1 dokonał z dniem 1 lip-ca 2004 r. przeformowania 5 -cio etatowej jednostki organizacyjnej Inspektor Ministerstwa Obrony Na-rodowej do spraw Bezpieczeństwa Lotów na Inspek-torat Ministerstwa Obrony Narodowej do spraw Bez-pieczeństwa Lotów, z rozbudowaniem jego struktur do 18 etatów.

W myśl zapisów Art. 140 § 1. ust. 4 ustawy „Pra-wo Lotnicze” Minister Obrony Narodowej wydał 26 maja 2004 r. rozporządzenie (Dz. U. Nr 138, poz. 1464 z dnia 17 czerwca 2004 r.), które unormowało orga-nizację oraz zasady funkcjonowania KBWL LP:

„§ 1. Rozporządzenie określa organizację i szcze-gółowe zasady funkcjonowania Komisji Badania Wy-padków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, zwanej


dalej „Komisją”, liczbę jej członków, ich kwalifi kacje oraz tryb powoływania i odwoływania, jak również szczegółowe zasady wynagradzania ekspertów powo-ływanych do zbadania zdarzenia lotniczego.”

W celu dostosowania zasad działania służby bez-pieczeństwa lotów w lotnictwie SZ RP do przepisów normujących wykonywanie lotów i organizację szko-lenia lotniczego, Minister Obrony Narodowej decyzją Nr 336/MON z dnia 2 listopada 2004 r. wprowadził do użytku „Instrukcję bezpieczeństwa lotów lotni-ctwa Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej”.

Kolejna zmiana w strukturze BL jednostek lotni-czych polegała na podporządkowaniu inspektorom BL personelu OKL i stworzeniu sekcji BL. Obecnie struktura BL przedstawia się jak na schemacie po-wyżej.

Z początkiem kwietnia 2008 roku uruchomio-no program pilotażowy przeformowania struktury 31 BLot. oraz 3 i 6 eskadry lotniczej w jedną jednostkę organizacyjną 31 Bazę Lotnictwa Taktycznego. Jest to kluczowa zmiana struktur Sił Powietrznych ponie-waż podporządkowanie eskadr lotniczych dowódcy bazy, umożliwia sprawne zarządzanie wszystkimi elementami wpływającymi na proces szkolenia lot-niczego. W nowej strukturze zaproponowano także rozbudowę służby bezpieczeństwa lotów, co powinno znacząco wpłynąć na poprawę jej funkcjonowania. Nowo powstała sekcja rozszerzona do 11 etatów oraz

DDOOWWÓÓDDZZTTWWOOMMAARRYYNNAARRKKII WWOOJJEENNNNEEJJ

SSttaarrsszzyy IInnssppeekkttoorr BBeezzppiieecczzeeńńssttwwaa LLoottóóww

DDOOWWÓÓDDZZTTWWOOSSIIŁŁ PPOOWWIIEETTRRZZNNYYCCHH

OOddddzziiaałł BBeezzppiieecczzeeńńssttwwaa LLoottóóww

MMOONNIInnssppeekkttoorraatt MMOONN ddss.. BBeezzppiieecczzeeńńssttwwaa LLoottóóww

BBrryyggaaddyy LLTTSStt.. iinnssppeekkttoorr BBLL

WWyyżżsszzaa SSzzkkoołłaaOOffiicceerrsskkaa SSiiłł PPooww..

SStt.. iinnssppeekkttoorr BBLL

PPuułłkk LLoottnniicczzyySSeekkccjjaa BBLL

EEsskkaaddrryy LLoottnniicczzeeSSeekkccjjaa BBLL

BBaazzyy LLoottnniicczzeeNNiieeeettaattoowwyy IInnsspp.. BBLL

BBrryyggaaddaa KKaaww.. PPooww..SStt.. iinnssppeekkttoorr BBLL

PPuułłkkii śśmmiiggłłoowwccóówwSSeekkccjjaa BBLL

DDyywwiizzjjoonnyy LLoottnniicczzeeSSeekkccjjaa BBLL

BBrryyggaaddaa LLMMWWSStt.. iinnssppeekkttoorr BBLL

EEsskkaaddrryy LLoottnniicczzeeSSeekkccjjaa BBLL

BBaazzyy LLoottnniicczzeeNNiieeeettaattoowwyy IInnsspp.. BBLL

DDOOWWÓÓDDZZTTWWOOWWOOJJSSKK LLĄĄDDOOWWYYCCHH

WWyyddzziiaałł BBeezzppiieecczzeeńńssttwwaa LLoottóóww

starszy inspektor podległy bezpośrednio dowódcy bazy to potencjał, który znacząco usprawnia pracę służby BL. Nigdy wcześniej struktura BL na szczeblu jednostki lotniczej nie była tak znacząco rozbudo-wana. To bardzo dobrze prognozuje możliwościom zrealizowania wszystkich nowych wyzwań stojących przed tą służbą.

Nową strukturę służby BL w 31 BLT ukazano na schemacie na sąsiedniej stronie.

Jest to struktura, która umożliwia szybszą iden-tyfi kację zagrożeń bezpieczeństwa lotów, lepsze możliwości wdrażania zalecanej profi laktyki co po-winno pozytywnie wpłynąć na skuteczność działań służby BL.

III. Podsumowanie

Jak wykazują dane statystyczne już w pierwszych kilkunastu latach działalności służby stan bezpie-czeństwa lotów w polskim lotnictwie wojskowym znacznie się poprawił. Prawie dwukrotnie wzrósł na-lot na jeden wypadek lotniczy i zmniejszyła się liczba wypadków spowodowanych czynnikiem ludzkim.

Rozwój lotnictwa i związany z tym wzrost zagro-żeń bezpieczeństwa lotów niewątpliwie kształtowały rozwój służby BL, której działalność jednoznacznie wpłynęła na podniesienie poziomu bezpieczeństwa lotów i zmniejszenie liczby wypadków lotniczych. Ocalenie wielu istnień ludzkich oraz olbrzymie


oszczędności materialne w pełni uzasadniają po-wstanie organizacji zajmujących się bezpieczeń-stwem lotów. Nieodzownym warunkiem ich dobre-go funkcjonowania jest dostosowywanie zakresu ich działalności do aktualnych potrzeb.

Duże znaczenie w ocenie stanu bezpieczeństwa lotów w lotnictwie sił zbrojnych, ma również czyn-nik psychologiczny. Wypadki lotnicze są wydarze-niami bardzo spektakularnymi, a ostatnio szeroko nagłaśnianymi w mediach i długo dyskutowanymi w społeczeństwie. Wypadek lotniczy stanowi nie tylko zagrożenie dla załogi i statku powietrznego, ale również dla osób postronnych i ich mienia oraz środowiska naturalnego

Wyposażenie współczesnych samolotów w coraz skuteczniejsze środki rażenia, posiadanie na pokła-dzie dużych ilości paliwa, a niekiedy również środ-ków silnie toksycznych spowodowało, że każdy wy-padek wojskowego statku powietrznego może być zagrożeniem dla środowiska naturalnego. Samolot F -16 do napędu zapasowego źródła energii wykorzy-stuje wysokoenergetyczne i bardzo silnie toksyczne paliwo o nazwie hydrazyna. Pierwszym zadaniem grupy ratownictwa lotniczego na miejscu wypadku jest neutralizacja tego środka.

Poziom bezpieczeństwa lotów ulega systematycz-nej poprawie o czym świadczą wskaźniki bezpie-czeństwa lotów. Dzieje się tak dzięki budowie coraz

Szef sekcjiinspektor BL

major

oficer sekcji kapitan

podoficer analityk danych chorąży

starszy technik st. sierżant sztabowy


starszy referent pracownik wojska


referent pracownik wojska

referent pracownik wojska

podoficer specjalista mł. chorąży

podoficer analityk danych chorąży

starszy inspektor BL BLTppłk

SEKCJA

doskonalszych i bardziej niezawodnych statków po-wietrznych, ale również budowie systemów mających na celu wspomaganie działania lotnictwa.

Poglądy na bezpieczeństwo lotów na przestrze-ni wielu lat kształtowały się tak, jak rozwijało się lotnictwo. Według najnowszych poglądów, poziom bezpieczeństwa lotów zależy od całego systemu wza-jemnych zależności, zachodzących między maszyną--statkiem powietrznym, człowiekiem -operatorem wykorzystującym ten statek, systemami zabezpiecza-jącymi i ubezpieczającymi działania lotnictwa oraz środowiskiem i stopniem trudności realizowanych zadań. Na wszystkie te elementy ma również wpływ szeroko pojęte zarządzanie lotnictwem. Powyższe elementy należy rozpatrywać w ujęciu systemowym jako szereg wzajemnie oddziaływujących na siebie czynników.

Towarzyszące działalności lotniczej wypadki, z czasem przyczyniły się do utworzenia wyspecjali-zowanych organizacji zajmujących się problematy-ką bezpieczeństwa lotów. Powstanie tych organizacji i służb, oraz rozwój ich struktur, miało i ma zdecy-dowany wpływ na poprawę poziomu bezpieczeństwa lotów w lotnictwie wojskowym.

Obecna struktura Inspektoratu MON ds. BL pozwala na sprawne organizowanie i profesjonal-ne prowadzenie kilku badań zdarzeń lotniczych

Nowa struktura służby BL w 31 BLT


11

12,2

1

8,15

5,04

14,7

7

12,7

6

11,1

99,

22

7,03

8,81

12,5

2

10,9

7

7,02

7,95

9,68 9,

98

8,6

7,37

7,24

11,2

6

10,5

45,

85

3,41

5,15

8,06

12,2

4

8,49

6,12

5,86

3,0

10,4

2,05

6,43

4,2

4,08

5,91

0,0

12,6

10,9

9,36

10,3

1

10,5

9

10,3

9

10,5

8

10,9

2

9,72

9,68

9,69

9,25 9,45

9,62

9,15

8,64

8,73

8,63

8,81

8,75

8,38

7,86

7,48

6,63

6,73

7,21

7,88 8,

23

7,26

6,7 5,

54

5,55

5,24 5,

61

4,53

4,03

0

5

10

15

20

1972

1973

1974

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Wskaźnik WWcŚrednia za ostatnie 5 lat

’07’06’05’04’03’02

’01’00’99’98’97’96’95’94’93’92’91’90

’89’8887’’86’8584’’83’82’81’80’79’78

’77’76’75’74’73’72

0111103103323202143568657712449887469

0322316244697535101310121417161312202015121617202481319

021121314137433399778910851381187912174710

LICZBA WYPADKÓW CIĘŻKICH W POSZCZEGÓLNYCH LATACH

Przebieg wskaźników wypadków lotniczych (ciężkich) WWc w latach 1972–2007 zaistniałych w lotnictwie Sił Zbroj-nych RP

PION LOTNICZY

ST.SPECjALISTA ppłk - instr. pilot

SPECIALISTA maj – instr. pilot

ST.SPECJALISTAppłk – nawigator

SPECIALISTA pracownik woj.

SZEFpłk – instr. pilot

PION STATYSTYKI ANALIZ

ST.SPECJALISTAppłk – inżynier pokł.

SPECIALISTApracownik woj.

TECHNIK pracownik woj.



KIEROWNIK KANC. pracownik woj.

SZEFpracownik wojska

PION OCHRONY INFORMAC. NIEJAWNYCH

PION TECHNICZNY

ST.SPECJALISTAppłk – inżynier pokł.

SPECIALISTA maj– inżynier pokł.

ST.SPECJALISTAppłk – inżynier


SZEFppłk – inżynier


SPECIALISTA mjr – inżynier

TECH.–KIEROWCAchor./st.sierż.

GRUPA KONTROLI SP

ST.SPECJALISTApracownik woj.

SZEFpłk – inżynier pokł.

Z-CA SZEFA płk – inżynier pokł.


SPECIALISTApracownik woj.

2008RZECZNIK PRAS.

pracownik woj.

15 – OFICERÓW 2 – PODOFIC. 13 – PRAC. WOJ.30 – ETATÓW


Klich E.: „Bezpieczeństwo lotów. Wypadki, przyczyny, profi laktyka”, WISŁA, Puławy 1998

Przypisy

Bibliografi a

1 Materiały na kolokwium „Niezawodność i bezpieczeństwo” – ITWL Kiekrz 1986, s. 7.

jednocześnie, prowadzenie kontroli problemowych bezpieczeństwa lotów w jednostkach, nadzór wdra-żanej profi laktyki, angażowanie się w działania na płaszczyźnie międzynarodowej, a także pracę kon-cepcyjną nad trendami rozwoju służby BL. To duży komfort, ale też ogrom nowych zadań. Rocznie KBWL LP prowadzi około 40 -tu badań, ale dzięki temu jest bliżej problemów bezpieczeństwa lotów i niemal na bieżąco może oceniać stopień realizacji oraz skuteczność wdrażanych zalecanych działań profi laktycznych.

Trendy światowe, w zakresie działalności profi -laktycznej, wysuwają na pierwsze miejsce koniczność

systematycznego utrzymywania wysokiego poziomu świadomości istnienia zagrożeń bezpieczeństwa lo-tów. Na drugie potrzebę udoskonalania systemów zbierania informacji o zdarzeniach lotniczych tak bieżących jak i zaistniałych w przeszłości, ale także profesjonalnego ich opracowywania, przechowywa-nia i szerokiego wykorzystywania w działaniach pro-fi laktycznych. Wymusza to oczywiście potrzebę pro-fesjonalnego badania wszystkich zdarzeń lotniczych oraz rzetelnego określania przyczyn ich zaistnienia, a także celnie kierowanych zaleceń profi laktycznych. Czego sobie, oraz całej służbie bezpieczeństwa lotów życzę.


kmdr rez. dr Waldemar WójcikWyższa Szkoła Ofi cerska Sił Powietrznych

STAN ŹRÓDEŁ ARCHIWALNYCH DO STUDIÓW NAD DZIEJAMI LOTNICTWA WOJSKOWEGO

II RZECZYPOSPOLITEJ W ZASOBIE CENTRALNEGO ARCHIWUM WOJSKOWEGO

Centralne Archiwum Wojskowe im. mjr. Bolesła-wa Waligóry w Warszawie (CAW) jest największym w kraju specjalistycznym archiwum gromadzącym akta proweniencji wojskowej, sięgające początków działalności niepodległościowej na terenach zabo-rów. Wśród kilkuset opracowanych zespołów doty-czących organizacji niepodległościowych, formacji wojskowych i instytucji związanych z wojskiem, zgromadzono nieliczne archiwalia tworzących się jednostek lotnictwa powstającego Wojska Polskiego. Materiały te stanowią jedyną, niezwykle cenną bazę źródłową dla środowiska historyków lotnictwa woj-skowego, prowadzonych prac naukowo -badawczych oraz licznych publikacji.

Obok dokumentacji wytworzonej na wszystkich szczeblach instytucji, formacji i oddziałów lotniczych CAW, zgromadziło i dysponuje prawie kompletną kolekcją rozkazów najwyższych władz wojskowych, dowództw okręgów korpusów, dowództw rodzajów wojsk, instytutów i samodzielnych jednostek.

Ponadto, cennym uzupełnieniem zasobu doty-czącym lotnictwa są bogate zbiory kartografi czne, instrukcji, regulaminów, wydawnictw fachowych, relacji oraz fotografi i.

Zainteresowani dziejami lotnictwa badacze i pa-sjonaci nie zawsze jednak potrafi ą odnaleźć i w pełni wykorzystać dostępne materiały. Powodem takiego stanu rzeczy jest niewątpliwie rozproszenie archiwa-liów lotnictwa wojskowego, nieznajomości metodyki pracy archiwalnej1 oraz mała znajomość struktury organizacyjnej Wojska Polskiego okresu 1918 -1939.

Jedną z przyczyn rozproszenia akt była struktura systemu dowodzenia siłami zbrojnymi w okresie mię-dzywojennym, tj. brak ścisłego rozgraniczenia kom-petencji między Ministerstwem Spraw Wojskowych

(MSWojsk) a Sztabem Generalnym (Głównym), póź-niej także Generalnym Inspektoratem Sił Zbroj-nych (GISZ). Ponieważ instytucje te obejmowały swoim zasięgiem wszystkie rodzaje wojsk, zatem dokumenty dotyczące lotnictwa można odnaleźć w wielu zespołach, które wytworzyły kancelarie podległych im komórek organizacyjnych.

W związku z tymi spostrzeżeniami i uwagami rodzi się pytanie, czy w oparciu o istniejące moż-liwości badawcze można uzupełnić stan wiedzy na temat lotnictwa wojskowego II RP. Odpowiedź jest jednoznacznie pozytywna, gdyż dysponujemy całym szeregiem różnorodnych źródeł, które na dodatek do tej pory nie zawsze były w dostatecznym stopniu wykorzystywane przez badaczy zajmujących się tą problematyką.

Wśród nich w badaniach nad szeroko pojętą hi-storią polskiego lotnictwa wojskowego mogą być wykorzystane dokumenty rozproszone po wielu ze-społach, takich jak np.:

– Armia gen. Hallera 1917 -1919, sygn. I.123.1., 1312 j.a.

– GISZ, sygn. I.302.1., 2688 j.a.– Sztab Główny (Generalny), sygn. I.302.1., 2858

j.a.– Gabinet MSWojsk Sygn. I.300.1., 1324 j.a.

Nie można zapominać, że pewne drobne, choć nieraz niezwykle istotne informacje, znaleźć można praktycznie w każdym innym niewymienionym po-wyżej zespole archiwalnym. Pomimo dziejowych pe-rypetii oraz zniszczeń i strat archiwaliów wojskowych w czasie II wojny światowej są one bogate i różnorodne, chociaż stan zachowanych zespołów jest najczęściej niepełny.

164 Waldemar Wójcik

Największym udostępnianym w zasobie archi-walnym CAW, zespołem obejmującym całościowo tematykę lotniczą jest zespół Dowództwo Lotnictwa Ministerstwa Spraw Wojskowych 1919 -1939. Obejmuje on akta wytworzone przez Sekcję Żeglugi Napowietrz-nej MSWojsk w 1918 roku, kolejne reorganizacje Departamentu IV Lotnictwa (1926 -1929) i Departa-mentu Aeronautyki, który w okresie 1936 -1939 nosił nazwę Dowództwa Lotnictwa.

W grudniu 1918 roku zorganizowana została w Ministerstwie Spraw Wojskowych (MSWojsk) pierwsza instytucja zajmująca się sprawami lotnictwa wojskowego. Była to Sekcja Żeglugi Napowietrznej, która wchodziła w skład Departamentu III Technicz-nego MSWojsk.

W dniu 17 kwietnia 1919 roku sekcję wydzielono z Departamentu III Technicznego, tworząc samo-dzielną Sekcję Żeglugi Napowietrznej z wydziałami: zaopatrywania i naukowo -technicznym oraz komisją odbiorczą i kancelarią2.

24 maja 1919 roku Sekcja Żeglugi Napowietrznej (SŻN) została podporządkowana pierwszemu wice-ministrowi, a 24 grudnia 1919 roku ustalono jej etat tymczasowy3.

Po reorganizacji Sekcji Żeglugi Napowietrznej w dniu 1 marca 1920 roku powstał Departament III Żeglugi Powietrznej, który przejął sprawy tej sekcji oraz Inspektoratu Wojsk Lotniczych. W skład nowo utworzonego Departamentu weszły sekcje: organiza-cyjna, zaopatrzenia i aeronautyki oraz kancelaria.

Dnia 22 sierpnia 1921 roku zmieniono nazwę De-partamentu III Żeglugi Powietrznej na Departament IV Żeglugi Powietrznej; natomiast struktura organi-zacyjna i skład etatowy pozostał niezmieniony4.

Od dnia 28 czerwca 1926 roku Departament IV Żeglugi Powietrznej występował pod nazwą De-partamentu IV Lotnictwa i podporządkowany był II wiceministrowi.

Po reorganizacji w dniu 14 grudnia 1928 roku skład Departamentu Lotnictwa przedstawiał się następująco5: szef departamentu, wydziały – ogól-ny i techniczny, samodzielne referaty – balonowy i rachunkowo -budżetowy.

W dniu 29 kwietnia 1929 roku nastąpiła zmiana nazwy na Departament Aeronautyki6. W styczniu następnego roku jego skład uzupełniono o Samo-dzielny Referat Personalny.

1 sierpnia 1936 roku Departament Aeronauty-ki zmienił nazwę na Dowództwo Lotnictwa, którą zachował do roku 1938. Na podstawie zachowanych dokumentów ustalono, że w kwietniu 1938 roku skład organizacyjny Dowództwa Lotnictwa stano-

wiły wydziały: organizacyjny, studiów, wyszkolenia, balonów, personalny, techniczny, administracyjno--budżetowy, oraz samodzielne referaty – zasobów, ogólny i bezpieczeństwa.

Zespół akt Dowództwa Lotnictwa MSWojsk po opracowaniu, został podzielony na 10 grup tema-tycznych. Zespół zawiera 196 jednostek archiwal-nych. Akta pochodzą z okresu 1918 -1939, przy czym najliczniej reprezentowane są lata 1918 -1930; stosun-kowo najmniej materiałów archiwalnych zachowało się z lat 1932 -1937. W najpełniejszej formie występu-ją akta dotyczące wyposażenia sprzętu i materiału lotniczego. Stanowią one blisko trzecią część całego zasobu aktowego (71 jednostek archiwalnych).

Drugą, pod względem ilości zachowanego ma-teriału, jest grupa akt szkoleniowych (30 jednostek archiwalnych), trzecią zaś grupę (25 jednostek archi-walnych) stanowią sprawy organizacyjne.

Grupa I to akta o charakterze ogólnopaństwo-wym, przedstawiające sprawy lotnictwa, głównie związane z wynalazkami, normalizacją, importem, eksportem, cłem, a także traktujące ten temat wy-cinki z prasy krajowej i zagranicznej. Z ciekawszych artykułów należy wymienić streszczenie jedne-go z nich, zamieszczonego w czasopiśmie „Wiest-nik Wozdusznogo Flota” z 1924 roku, omawiający problemy wyszkolenia pilotów polskich w latach 1918 -1920 oraz istniejące wówczas szkoły lotnicze i ich organizację (t. 3).

Grupa II obejmuje akta dotyczące organizacji lotnictwa w Polsce i lotnictwa wojsk obcych. Za-gadnienia te ilustrowane są przez wyciągi i odpisy raportów, a także meldunki attachatów wojskowych przy poselstwach polskich w Rzymie, Pradze, Bel-gradzie, Moskwie – w sprawie informacji o lotni-ctwie cywilnym w poszczególnych państwach (t. 12). Znajdujemy tu materiały dotyczące szkolenia rezerw lotniczych we Francji, Rumunii i Czechosłowacji.

Z ważniejszych materiałów, obrazujących orga-nizację lotnictwa wojsk obcych, zachowało się m.in. studium sił powietrznych Niemiec i ZSRR, omawia-jące takie zagadnienia jak: organizację władz naczel-nych sił powietrznych, wyposażenie wojsk lądowych w jednostki sił powietrznych, ogólne zasady użycia i zadania (t. 14, 15). Do grupy tej włączono rozkazy dzienne, wewnętrzne i techniczne, przepisy służbowe, składy osobowe rodzajów broni oraz etaty. Zachowały się również rozkazy dotyczące organizacji lotnictwa wojskowego, spraw technicznych, szkoleniowych, budżetowych i statystycznych. Rozkazy technicz-ne zawierają wytyczne na rok budżetowy 1928/29

Stan źródeł archiwalnych do studiów nad dziejami lotnictwa wojskowego II Rzeczypospolitej w zasobie… 165

regulujące wewnętrzną gospodarkę w jednostkach administracyjnych lotnictwa. W tych przekazach źródłowych poruszane były zagadnienia gospodar-ki i organizacji warsztatów lotniczych, księgowania i ewidencji w warsztatach i magazynach parków lotniczych, określania norm zużycia samolotów i silników (t. 26). Cennymi materiałami są też spra-wozdania z inspekcji pułków lotniczych. Czynności tej dokonywano w celu kontroli stanu technicznego jednostek (płatowce, silniki, przyrządy pokładowe, uzbrojenie, oświetlenie, łączność, spadochrony i sa-mochody). W zespole zachowała się lista imienna 5 Pułku Lotniczego. Wartość poznawczą mają projek-ty organizacyjne pułków lotniczych (m.in. zachował się schemat organizacji ogólnej pułku i wyszkolenia ofi cerów). O propozycjach zmian organizacyjnych informują opracowania szefa Departamentu IV Że-glugi Powietrznej (t. 18). Wśród omawianych archi-waliów ważną pozycję zajmują umieszczone na końcu tej grupy problemowej rozkazy szefa departamentu, dotyczące głównie wewnętrznych spraw organizacyj-nych i personalnych (t. 29).

Grupa III gromadzi akta o charakterze szkolenio-wym: instrukcje, plany, programy szkół wojskowych, studiów, praktyk i staży studenckich. Ponadto znala-zły się tutaj materiały dotyczące ćwiczeń oddziałów, przysposobienia wojskowego przedpoborowego, wy-chowania fi zycznego, sportu i studiów historyczno--wojskowych oraz regulaminy i instrukcje tech-niczne. Materiały dotyczące wyszkolenia personelu lotniczego i wojsk lotniczych obejmują program doskonalenia i wytyczne na okres letni 1927 -1928 z uwzględnieniem metod i organizacji ćwiczeń jed-nostek lotniczych. Wskazać należy na instrukcje i program szkolenia w pilotażu szeregowych kon-tyngentu lotnictwa, szeregowych oraz ofi cerów za-wodowych i rezerwy. Zachowały się także programy miesięcznych kursów dla podofi cerów -instruktorów strzelców płatowcowych (t. 35). W aktach z roku 1927 znajdują się też projekty planu pokojowego szkolenia podofi cerów zawodowych i niezawodo-wych lotnictwa oraz wojsk balonowych. Materiał ten uzupełniają sprawozdania z ćwiczeń letnich poszcze-gólnych pułków lotniczych (t. 33 - 37). W omawianej grupie umieszczono również akta, przedstawiające organizację niektórych rodzajów wojsk oraz szkół lotniczych (t. 37, 39). Do cenniejszych należy niewąt-pliwie zaliczyć tymczasową instrukcję organizacyjną Centralnej Szkoły Podofi cerów Pilotów Lotnictwa. W dokumencie tym omówiono założenia progra-mowe szkoły, zwierzchnictwo i kontrolę oraz plan szkolenia praktycznego obejmujący szkolenie wstęp-

ne, naukę pilotażu, doskonalenie w lataniu, szkole-nie na samolotach przejściowych i liniowych oraz szkolenie bojowe. Zachowały się również sprawozda-nia z inspekcji Szkoły Mechaników Lotniczych we Lwowie i Cywilnej Szkoły Mechaników Lotniczych przy Państwowej Szkole Przemysłowej w Bydgoszczy. W sprawozdaniach omówione są problemy organi-zacji, kompetencji i wyszkolenia. Liczne materiały ilustrują działalność aeroklubów akademickich (t. 49). W dwóch teczkach akt znalazły się projek-ty poszczególnych części „Regulaminu Lotnictwa” oraz instrukcje o zaopatrzeniu jednostek lotnictwa w polu (t. 60, 61). W archiwaliach tej grupy znajduje odzwierciedlenie problem kształcenia ofi cerów lotni-ctwa za granicą oraz próby przejęcia przez lotnictwo polskie francuskiego systemu szkolenia. Zagadnie-nia te ujmują zachowane raporty i sprawozdaniaofi cerów, wysłanych na staż do Francji i Czechosło-wacji.

Grupa IV, w której zgromadzone zostały arkusze personalne ofi cerów, pracowników cywilnych za-trudnionych w Sekcji Żeglugi Napowietrznej, sprawy personalne podofi cerów zawodowych, szeregowych rezerwy oraz personelu cywilnego.

Grupa V to zbiór materiałów odnoszących się do gospodarki budżetowej w Dowództwie Lotnictwa. Znajdują się tu: preliminarze budżetowe i plany ich realizacji, wykazy wydatków na artykuły i materiały techniczne, wykazy kwot wyasygnowanych na szkol-nictwo lotnicze, rozdzielniki kredytów dla poszcze-gólnych pułków lotniczych, zapotrzebowania walut obcych, rozporządzenia o zabezpieczeniu personelu lotniczego i członków ich rodzin (t. 76, 77, 85).

Grupa VI zawiera dokumenty normatywne i przepisy dotyczące gospodarki materiałowej w od-działach lotnictwa. Składają się one z dwóch części, pierwsza omawia postanowienia ogólne (zasady or-ganizacyjne, nadzór, dokumenty rachunkowe, braki, nadwyżki, zdobycz wojenna, świadczenia), a druga – gospodarkę pieniężną. W aktach tej grupy znajdu-ją też odbicie sprawy dotyczące wyżywienia ludzi, mundurowania i ekwipunku lotniczego. Ponadto są akta dotyczące ochrony przeciwpożarowej, gospo-darki materiałami pędnymi i osprzętem kwaterun-kowym.

Grupa VII obejmuje materiały informujące o sprawach związanych z wyposażeniem technicz-nym (bojowym). Są to raporty o stanie broni i amu-nicji w jednostkach i szkołach lotniczych, warunki techniczne dla sprzętu uzbrojenia i protokoły z prób, wykazy przydziału i kasacji sprzętu uzbrojenia, za-potrzebowania na zakup i naprawy, tabele należności


materiału artyleryjskiego, akta dotyczące amunicji małokalibrowej i specjalnej oraz meldunki o jej stanie w jednostkach lotniczych, korespondencja w sprawie rakiet, rakietnic i środków dymotwór-czych. Inne materiały dotyczą sprzętu samochodo-wego i łączności, znajdującego swoje zastosowanie w lotnictwie.

Grupa VIII to materiały źródłowe ściśle zwią-zane z problematyką lotnictwa. Na czoło wysuwają się materiały dotyczące zagadnień: pilotów, pilotażu, aeronautyki i sprzętu lotniczego.

Sprawy pilotażu reprezentowane są w kilku ro-dzajach akt. Znajdujemy tu raporty meteorologiczne, wykazy lotów bojowych, listy strat i opisy wypadków w lotnictwie, rozporządzenia dotyczące dodatków i premii lotniczych oraz listy personelu uprawnio-nego do ich pobierania. Wśród akt traktujących o sprawach ogólnych aeronautyki znajdują się: regu-laminy obowiązujące na poszczególnych lotniskach, przepisy startowe, sprawozdania z lustracji lotnisk zawierające dane co do warunków lokalowych i wy-posażenia oraz korespondencja w sprawie rozbudo-wy, remontów i konserwacji lotnisk. Zachowała się również korespondencja w sprawie rozpoczęcia prac wstępnych przy urządzaniu terenu nowego lotniska Okęcie w Warszawie na (t. 117). W sprawozdaniu z międzynarodowej wystawy lotniczej w Londynie omówione zostały szczegółowo eksponaty wystawio-ne przez Anglię (silniki, samoloty myśliwskie, linio-we, wodnopłatowce, niszczycielskie, transportowe, sportowe) oraz eksponaty francuskie, niemieckie, włoskie, szwedzkie i czeskie (t. 120).

Należy wskazać na akta dotyczące rajdów lotni-czych, lotów próbnych, popisów i zawodów lotni-czych. Są to głównie: program zawodów lotniczych organizowanych z okazji lotu Małej Ententy i odsło-nięcia pomnika lotników we wrześniu 1930 roku, wycinki z pism zagranicznych (niemieckich, francu-skich i włoskich) dotyczące lotu majorów: Ludwika Idzikowskiego i Kazimierza Kubali przez Ocean At-lantycki (t. 123), zarządzenie dotyczące wyznaczenia delegacji na święto lotnicze w Vincennes we Francji (t. 122). Zachowane materiały dotyczą również lot-nictwa cywilnego w Polsce, w tym stanu urządzeń stałych na lotniskach. Występują również zestawie-nia liczbowe, charakterystyki samolotów i sportu lotniczego oraz wykazy aeroklubów.

Zachowały się także dane odnośnie wykorzysta-nia lotnictwa cywilnego na wypadek wojny, akta do poznania działalności Ligi Obrony Powietrznej Pań-stwa i Towarzystwa Lotniczego oraz wskazówki do obrony przeciwlotniczej oddziałów piechoty.

Akta dotyczące materiału i sprzętu lotniczego są reprezentowane w zespole najpełniej. Zachowały się oferty handlowe fi rm krajowych i zagranicznych, umowy na dostawę sprzętu i materiału lotniczego. Wśród ciekawszych można wymienić m.in. teksty umów Departamentu IV Żeglugi Powietrznej ze Spółką Akcyjną „Francusko -Polskie Zakłady Sa-mochodowe i Lotnicze” na dostawę 5.300 motorów awiacyjnych i 100 samolotów (t. 128); ze Spółką Ak-cyjną „Samolot” na dostawę 25 szt. samolotów typu Hanriot, 10 szt. płatowców typu H.D. 14 oraz samo-lotów sanitarnych (t. 129). Dodatkowe umowy prze-widywały dostawę kompletów części zapasowych do płatowców Potez 15, Potez 25, Potez 27 oraz remonty tych samolotów. Są też umowy ze Spółką Akcyjną Podlaska Wytwórnia Samolotów na dostawę 30 szt. zbiorników do benzyny (t. 131).

Część materiałów stanowią protokoły z kon-ferencji odbytych w Departamencie Aeronautyki w sprawie ustalenia programu zaopatrzenia w sprzęt lotniczy Polskich Linii Lotniczych „LOT” (t. 147). Wśród materiałów dotyczących Komisji Odbiorczej, działającej przy Dowództwie Lotnictwa wymienić należy: przepisy wykonawcze, projekty rozkazów o uregulowaniu funkcji odbioru zakupów zagra-nicznych i protokoły odbioru, zawierające wykazy transportów ze sprzętem lotniczym. Zachowały się też wykazy materiałów pozostających w posiadaniu dyonów, eskadr, szkół i warsztatów lotniczych oraz sprawozdania techniczne obejmujące całokształt prac wykonawczych w warsztatach i parkach lotni-czych. Wartość poznawczą mają ponadto protokoły komisyjne w sprawach sprzętu lotniczego, zawie-rające wykazy przedmiotów uległych zniszczeniu, uszkodzeniu lub zepsuciu.

Sprawy samolotów i silników lotniczych ilustrują odpisy protokołów komisji powołanej do zbadania samolotów A 115 M, CR 1 i BR 1. Problematykę tę uzupełnia korespondencja, w której Departament IV Żeglugi Powietrznej kreśli swoje wymagania (t. 15) oraz materiał z konferencji instruktorów lotniczych w sprawie prototypów sprzętu. Ponadto występują sprawozdania z prób doświadczalnych samolotów i silników, dane techniczne poszczególnych typów oraz zestawienia stanu produkcji, zapotrzebowań, zakupów, napraw i konserwacji. Ponadto zachowały się orzeczenia dotyczące praktycznej przydatności silników o różnych rozwiązaniach konstrukcyjnych, charakterystyki poszczególnych typów samolotów z załączonymi szkicami, prospekty silników lotni-czych i zdjęcia lotnicze. Inne przekazy archiwalne dotyczą spraw ekwipunku lotniczego oraz sprzętu


pokładowego i specjalnego. Zagadnienia związane z pracą w zakładach i warsztatach lotniczych znala-zły swoje odbijcie w takich materiałach, jak: program uruchomienia warsztatów lotniczych na Mokotowie w Warszawie, protokoły z oględzin Centralnych Warsztatów Lotniczych, raporty oraz sprawozdania ilustrujące tok pracy w Państwowych Zakładach Lot-niczych (t. 172).

Grupa IX. Wśród zgromadzonych dokumentów znaleźć można m.in. plany techniczno -budowlane Warsztatów Lotniczych w Dęblinie oraz korespon-dencję w sprawie robót budowlanych i remontowych. Zachowały się też opisy terenu rejonów: poznańskie-go, lwowskiego, stanisławowskiego, tarnopolskiego i innych, rozpatrywane pod względem przydatności do budowy lotnisk polowych (t. 183 -191). W aktach tej grupy znajdują odbicie sprawy dotyczące urzą-dzeń ogrzewalnych, oświetleniowych oraz zakwa-terowania jednostek lotniczych.

Grupa X zawiera akta dotyczące przeglądów lekarskich i lecznictwa w zakładach wojskowych. Ponadto zachowała się korespondencja w sprawie urządzeń sanitarno - higienicznych i sanitarnego ekwipunku lotniczego.

Zespół akt Dowództwa Lotnictwa MSWojsk jest w pełni dostępny do badań w Centralnym Archi-wum Wojskowym. Materiał aktowy zawarty w ze-spole, pomimo że jest dość obszerny, nie obejmuje jednak wszystkich zagadnień lotnictwa wojskowego występujących w latach 1918 -1939. W celu szybkie-go dotarcia do poszczególnych pozycji inwentarzo-wych sporządzono przegląd zawartości zespołu, który opracowano w oparciu o schemat wykazu akt obowiązujący w kancelarii wojskowej w latach 1931 -1939.

Przegląd zawartości zespołu Dowództwo Lotnictwa

Pozycja I. Sprawy z dziedziny lotnictwa, handlu, importu, eksportu i prasowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 -3

− wynalazki z dziedziny lotnictwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1− normy wynagrodzenia, sprawy handlu, importu, eksportu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2− informacje prasowe dotyczące lotnictwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

II. Organizacja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 -30− przepisy służbowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 -6− etaty, składy osobowe rodzajów broni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 -10− organizacja lotnictwa państw obcych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 -16− sprawy organizacyjne lotnictwa w Polsce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 -20− sprawozdania techn., raporty stanu gospodarczego jednostek i szkół lotniczych . . . . . . . . . . . . 21− pobór ludzi, zaciąg ochotników . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22− sprawozdania z inspekcji . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23− rozkazy dzienne, wewnętrzne i techniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 -30

III. Wyszkolenie, wiedza, oświata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 -61− instrukcje, programy, plany wyszkolenia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 -37− sprawozdanie z działalności wydziału techniczno -naukowego i wyszkolenia Sekcji

Żeglugi Napowietrznej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38− kursy doskonalące z zakresu wiedzy wojskowej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39− sprzęt i pomoce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 -41− studia, praktyki, staże studenckie w kraju i zagranicą . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 -43− szkoły wojskowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44− szkolenie ofi cerów i podofi cerów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 -47− obozy ćwiczebne LOPP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48− przysposobienie wojskowe, sport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 -51− studia historyczno -wojskowe, regulaminy techniczne, korespondencja . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 -61


IV. Sprawy personalne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 -75− sprawy personalne ofi cerów, szeregowych i urzędników cywilnych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 -73− zatrudnienie robotników, niższych funkcjonariuszy państwowych i pracowników

kontraktowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 -75

V. Budżet, kredyty lotnictwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 -91

VI. Wyposażenie ogólne, gospodarka w oddziałach lotnictwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 -103− instrukcje, przepisy dotyczące gospodarki materiałowej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 -93− sprawy wyżywienia, umundurowania i ekwipunku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94− sprawy ochrony przeciwpożarowej jednostek lotniczych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95− gospodarka materiałami pędnymi i smarami . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 -101− sprzęt kwaterunkowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102− podróże służbowe, dokumenty transportowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103

VII. Wyposażenie techniczne (bojowe) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104 -111− sprzęt uzbrojenia lotnictwa, amunicja, materiał artyleryjski . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104 -108− sprzęt samochodowy i łączności . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109 -111

VIII. Lotnictwo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 -177− raporty meteorologiczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112− piloci, pilotaż . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113 -117− lotnictwo cywilne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118− działalność Ligi Obrony Powietrznej Państwa i Towarzystwa Lotniczego . . . . . . . . . . . . . . . . 119− wystawy lotnicze (w kraju i za granicą) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120− zawody wojskowo -sportowe, rajdy, popisy lotnicze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121 -125− obrona przeciwlotnicza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126− oferty handlowe fi rm krajowych i zagranicznych, umowy na dostawę materiałów

technicznych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127 -131− program zaopatrzenia w sprzęt Polskich Linii Lotniczych „LOT” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132− materiały dotyczące działalności Komisji Odbiorczej w sprawie zakupu i dostawy sprzętu

dla Dowództwa Lotnictwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133 -137− materiał i sprzęt lotniczy – wykazy stanu, protokoły kasacyjne, zapotrzebowania

i przydziały . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138 -146− płatowce i części zamienne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147 -159− silniki i części zamienne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160 -164− zdjęcia lotnicze i materiał fotografi czny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165 -166− ekwipunek lotniczy, sprzęt pokładowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167 -168− materiał obozowy i lotniczy sprzęt specjalny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169 -170− zakłady i warsztaty lotnicze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171 -172− sprawozdania z lotów balonem, materiały i gazy balonowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173− Komisja Normalizacyjna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174 -177

IX. Nieruchomości, terenoznawstwo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178 -193− plany techniczno -budowlane . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178 -180− opisy terenu, topografi a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181 -191− sprawy kwaterunkowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192 -193

X. Lecznictwo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193 -196


Drugim dużym zbiorem, zawierającym dokumen-ty polskiego lotnictwa wojskowego w latach 1919 -1921 jest zespół akt Szefa Lotnictwa Naczelnego Dowódz-twa WP. Liczy on 76 j. a. i obejmuje problematykę związaną z początkami tworzenia lotnictwa, jego działalności i organizacji w okresie wojny 1919 -1921, pierwsze przepisy i wykazy sprzętu, wyposażenie jednostek lotniczych oraz obsadę personalną jed-nostek i instytucji lotniczych.

Ze względu jednak na fakt, że wyżej wymienione zespoły z powodu zniszczeń wojennych nie zawiera-ją wielu istotnych dokumentów – zamierzeniem ni-niejszych rozważań jest wskazanie w zasobie CAW miejsc, w których znajdują się inne archiwalia doty-czące lotnictwa wojskowego II Rzeczypospolitej, a tak-że ogólna charakterystyka ich treści.

Dzieje poszczególnych zespołów aktowych znaj-dują się w inwentarzach opisujących dany zespół. Dla lepszej orientacji, w zakresie treści całości archiwa-liów, stworzono 14 grup tematycznych, innych niż w omawianym wyżej zasobie archiwalnym Dowódz-twa Lotnictwa, które tworzą układ treściowy bardziej przejrzystym, a mianowicie:

A. Tworzenie lotnictwa wojskowego w Polsce i jego udział w wojnie 1919 -1921

Zgromadzona w CAW dokumentacja pozwala na źródłowe ukazanie procesu tworzenia polskiego lotnictwa wojskowego, którego rodowód można od-naleźć w następujących zespołach:

1. Szefostwa Lotnictwa NDWP zawierają Ordre de Bataille (O. de B.) wojsk lotniczych poszczegól-nych frontów, dyslokację eskadr bojowych, sprawo-zdania z lotów bojowych i wywiadowczych, proto-koły wypadków lotniczych, zestawienia działalności bojowej, wykazy strat personelu, wykazy personelu i sprzętu technicznego.

2. I Korpusu Polskiego 1917 -1919 (formacje wschodnie). Akta obejmują okres od września 1917 do czerwca 1918 r. i zawierają – częściowo w języku rosyjskim – dokumentację personalną, gospodarczą i techniczną.

3. Armii gen. Hallera 1917 -1919 (dokumenty związane są z formowaniem jednostek lotniczych na terenie Francji: problemy ludzi, sprzętu, organizacja i szkolenie oraz udział jednostek lotniczych w wal-kach na froncie w 1919 r.).

4. Sił zbrojnych b. zaboru pruskiego oraz Fron-tu Wielkopolskiego w cz. Inspektorat Lotniczy b. zaboru pruskiego (akta obejmują m.in. wykazy sprzętu lotniczego na lotnisku Ławica, sprawy perso-nalne, szkolenie i korespondencję z MS Wojsk).

5. Inspektoratu Wojsk Lotniczych MS Wojsk. 1919 -1920 (32 j.a. obejmują okres od marca 1919 r. do marca 1920 r. i zawierają całokształt zagadnień związanych z formowaniem się lotnictwa jako nowe-go rodzaju wojsk: sprawy personalne, zaopatrzenia, handlu, budżetu, szkolenia, organizacji).

6. Oddziału I Naczelnego Dowództwa Wojska Polskiego 1919 -1921 (udział lotników amerykań-skich i sprawozdania z działalności włoskich eskadr lotniczych w 1919 r., obsady personalne polskich jednostek lotniczych, działania bojowe lotnictwa na frontach 1919 -1921, organizacja i przepisy ustalające zasady działania).

B. Lotnictwo w kontekście spraw ogólnopań-stwowych i ogólnowojskowych

1. Gabinet Ministra Spraw Wojskowych w okre-sie 1918 -1939 (akta za lata 1920 -1937 zawierają doku-menty „spraw lotnictwa”, sprzętu lotniczego, obrony powietrznej i komunikacji lotniczej „LOT”.

2. Kancelaria Sztabu Głównego w latach 1921 -1939 (plany mobilizacyjne, budżet, rozwój lotnictwa w latach 1921 -1924, polska komunikacja lotnicza w latach 1923 -1938, dane o przemyśle lot-niczym w okresie 1925 -1937.

3. Sekretariat Komitetu Obrony Rzeczypospoli-tej (SeKOR) 1936 -1939, korespondencja w sprawie zamówień na płatowce, budowa fabryki lotniczej.

4. Szef Sztabu Głównego w okresie 1918 -1939 (sprawy lotnicze i obrony przeciwlotniczej biernej lat 1929 -1939, projekt rozbudowy sił powietrznych w latach 1935 -1936).

5. Generalny Inspektorat Sił Zbrojnych (GISZ) w latach 1926 -1939 (stan lotnictwa i kierowanie pra-cą dowództwa lotnictwa w 1938 r.).

6. Sztab Lotniczy Sztabu Głównego w latach 1935 -1939 (organizacja obrony p.lotn. państwa 1938 r., naruszenie granicy przez samoloty niemie-ckie, litewskie i czeskie w 1939 roku).

7. Wojskowa Kontrola Generalna w okresie 1920 -1939 (opinie na temat organizacji przemysłu lotniczego w latach 1922 -1923).

C. Organizacja (etaty, przepisy, sprawy mobi-lizacyjne)

1. Oddział I NDWP 1918 -1921 (organizacje jed-nostek lotniczych w okresie .wojny i przejście w okres pokojowy, O. de B. wojsk lotniczych 1919 -1920).

2. GISZ (organizacja, przepisy, etaty, O. de B.pokojowe lotnictwa z lat 1925 -1939 oraz orga-nizacja i składy osobowe jednostek balonowych 1937 -1939).


3. Kancelaria Sztabu Głównego 1921 -1939 (obej-muje lata 1929 -1935, zawiera wytyczne do rozbudowy lotnictwa, zestawienie stanów liczbowych jednostek lotniczych w latach 1933 -1934 oraz organizację aero-nautyki i protokoły kontroli jednostek).

4. Szef Sztabu Głównego 1918 -1939 (plany orga-nizacji i dyslokacji oraz koszty rozbudowy lotnictwa w latach 1936 -1937).

5. Departament Dowodzenia Ogólnego MSWojsk 1926 -1939 (organizacja aeronautyki i rozkazy wyko-nawcze z lat 1928 -1936).

D. SzkolnictwoCałokształt problematyki szkolnictwa lotniczego

od 1918 do 1939 r., dane personalne, dzieje zespołów i charakterystykę akt zawierają inwentarze7:

1. Centrum Wyszkolenia Lotnictwa nr 1 (1925 --1939).

2. Szkoły Podchorążych Rezerwy Lotnictwa (1925 -1939).

3. Szkoły Pilotażu (1928 -1939).4. Szkoły Podchorążych Lotnictwa – grupa tech-

niczna (1937 -1939).5. Wojskowej Szkoły Lotniczej (1919).6. Szkoły Podchorążych Lotnictwa dla Małolet-

nich (1929 -1938).7. Batalionu Szkolnego Lotnictwa (1936 -1939).8. Centralnej Szkoły Balonowej (1920 -1924).9. Wyższej Szkoły Lotniczej (1936 -1939).

(W skryptach wykładów znajduje się m.in. maszyno-pis pracy płk. dypl. obs. S. Abżółtowskiego, pt. „Rozwój doktryny lotniczej”).

10. Wyższej Szkoły Wojennej (1919 -1939)8 akta WSWoj w odniesieniu do tematyki lotnictwa woj-skowego okresu 1921 -1939, zawierają m.in.: skrypty wykładów z taktyki lotniczej, dokumentację z ćwiczeń lotniczych i z udziałem lotnictwa, materiały z kursów sztabowych ofi cerów lotnictwa.

E. Wyszkolenie1. Oddział I NDWP (szkolenie personelu latają-

cego w 1920 r.).2. GISZ (w zespole tym w części „Obrona prze-

ciwlotnicza” znajdują się sprawozdania z ćwiczeń i gier wojennych z udziałem lotnictwa oraz doku-menty wypadków lotniczych – w latach 1928 -1938; w części „Lotnictwo wojskowe” – raporty z ćwiczeń i inspekcji, regulaminy lotnicze, problemy taktyki i działań lotnictwa 1930 -1939).

3. Sztab Lotniczy Sztabu Głównego 1935 -1939 (dokumenty ćwiczeń, taktyki i łączności lotnictwa myśliwskiego w 1938 r.).

4. Departament Dowodzenia Ogólnego MS Wojsk. 1926 -1939 (sprawozdania z kursów dowód-ców eskadr lotniczych, pilotów i obserwatorów w la-tach 1926 -1928, dokumenty i rozkazy na temat odznak pilotów i obserwatorów lotniczych, a także odznak es-kadrowych – 1928).

F. Instrukcje i regulaminyLicząca 384 j.a. kolekcja regulaminów i instrukcji

lotnictwa z lat 1918 -1939 jest ułożona w układzie chro-nologicznym – według lat wydania. Można ją podzielić na następujące grupy tematyczne:

1. Ogólne -instrukcje o lotnictwie jako rodzaju wojsk, przepisy i prawa lotnicze, zasady użycia lotni-ctwa, regulaminy lotnictwa, regulamin ruchu lotni-czego, znaki i sylwetki samolotów.

2. Organizacja, administracja, kontrola, uzupeł-nienie, biurowość w oddziałach, sprawozdania z in-spekcji.

3. Wyszkolenie, szkolenie, szkolnictwo, instruk-cje i zasady pilotażu, zasady strzelań i bombardo-wań, taktyka i ćwiczenia lotnicze, współdziałanie z artylerią i piechotą, regulamin walki i służby lot-nictwa w polu, sprawozdania z inspekcji, kursy do-skonalące.

4. Sprzęt i jego eksploatacja, budowa samolotów, silników i płatowców, osprzęt, uzbrojenie, naprawy, remonty, obsługa techniczna.

5. Zabezpieczenie techniczne i kwatermi-strzowskie; organizacja służby transportowo--lotniczej, wyposażenie naziemne i lotniskowe, cen-niki na sprzęt i osprzęt, zabezpieczenie medyczne.

6. Obrona przeciwlotnicza czynna i bierna.7. Informacje o lotnictwie sąsiadów, w tym in-

strukcje o lotnictwie niemieckim z 1932 i 1935 r., lotnictwie sowieckim i studium nt. Sił Powietrznych ZSRR z1939 r.

Obok instrukcji i regulaminów lotniczych są in-strukcje i regulaminy dotyczące balonów. Omawiana kolekcja ma ścisły związek z dokumentacją lotniczą okresu międzywojennego. W wielu zespołach ak-towych podległych organizacyjnie MSWoj lub Szta-bowi Głównemu oraz GISZ, można odnaleźć ślady opracowań regulaminów i instrukcji.

W sumie zgromadzona dokumentacja stanowi cenne uzupełnienie informacji o działalności insty-tucji i jednostek lotniczych.

G. Sprawy personalneW wojsku II Rzeczypospolitej całokształt spraw

personalnych prowadził od 1918 do 1921 r. Oddział V NDWP, w latach 1921 -1927 Oddział Sztabu


Generalnego WP oraz od 1927 do 1939 r. Biuro Per-sonalne MSWojsk.

W aktach tych zespołów znajdują się najpełniej-sze informacje nt. polityki, kadrowej, odznaczeń, obsady personalnej wszystkich instytucji i jedno-stek lotniczych.

I tak np. w aktach Biura Personalnego MSWojsk, są całkowite obsady ofi cerskie pułków i jednostek lotni-czych w latach 1930 -1939.

Wiele informacji na powyższy temat zawierają także m.in. akta:

1. Inspektoratu Wojsk Lotniczych MSWojsk. 1919 -1920 (listy imienne, nominacje i wyciągi z ksiąg ewidencyjnych);

2. Oddziału I NDWP 1918 -1921 (wykazy perso-nalne formacji lotniczych, nominacje na stanowiska i organizacja lotnictwa 6 armii w 1920 r.);

3. Szefa Sztabu Generalnego 1918 -1939 (sprawo-zdania personalne dotyczące ofi cerów Wyższej Szko-ły Lotniczej);

4. I Grupy Lotniczej 1932 -1938 (wykazy uposa-żeń ofi cerów, podofi cerów i pracowników cywilnych 1 i 3 Grupy Lotniczej za okres 1932 -1938).

Dane o służbie ofi cerów lotnictwa zawierają tak-że Roczniki Ofi cerskie z lat 1923, 1924, 1928, 1932 oraz kolekcje rozkazów personalnych MSWojsk. z lat 1919 -1939 r., a także Spis ofi cerów służących czyn-nie w dniu 1 czerwca 1921 r.,(wyd. MSWojsk z dnia 24.8.1921 r.).

Lista strat WP. Polegli i zmarli w latach 1918 -1920 (wyd. WBH, Warszawa 1934 r.) zawiera m.in. spis po-ległych i zmarłych ofi cerów oraz żołnierzy jednostek lotniczych i balonowych.

Podkreślić należy także, że CAW dysponuje kolekcją akt personalnych ofi cerów i odznaczonych: Orderem Wojennym Virtuti Militari, Krzyżem Walecznych, Krzyżem i Medalem Niepodległości, Orderem OOP i innymi odznaczeniami państwowymi.

Większość dokumentacji personalnej kończy się praktycznie, jak w każdym przypadku dokumenta-cji, na 1938 r. Jako materiał pomocniczy dla ustalenia obsady personalnej jednostek lotniczych we wrześniu 1939 r., wykorzystuje się także publikacje Tadeusza Kryski -Karskiego pt. Materiały do historii Wojska Pol-skiego nr 1 -20 , wydane w latach 1982 -1987 w Londynie.

H. Budżet, zakupy sprzętu, kontrole z tego za-kresu

Informacje na powyższe tematy zawierają ze-społy:

1. Inspektoratu Wojsk Lotniczych MS Wojsk z lat 1919 -1920 (preliminarz budżetowy, wykazy

wydatków Sekcji Żeglugi Napowietrznej, raporty Polskiej Misji Zakupów w Paryżu).

2. Biura Administracji Armii MS Wojsk. 1921 -1939 (zakupy sprzętu za granicą1921 -1925, w tym umowa z Francją na dostawę 500 szt. płatowców i 2700 silników lotniczych).

3. Instytucji Kontroli Administracji Wojskowej MSWojsk 1920 -1939 (projekty umów Departamentu IV Żeglugi Powietrznej Wojskowego Zakładu Zaopa-trzenia Aeronautyki z fi rmami krajowymi i zagranicz-nymi na dostawy materiałów i sprzętu lotniczego w la-tach 1924 -1927, raporty z kontroli rozbudowy lotnisk wojskowych w latach 1928 -1938, raporty z kontroli 2 i 3 Pułku Lotniczego w latach 1930 -1938 oraz 1 i 2 batalionu balonowego w latach 1931 -1937).

4. Biura Budżetowego Armii 1922 -1939 (budżet armii w latach 1926 -1939).

5. Biura Przemysłu Wojennego MS Wojsk 1935 -1939 (zezwolenia na wyjazdy zagraniczne i zakupy przez pracowników Dowództwa Lotni-ctwa, Departamentu Aeronautyki, PZLot w okresie 1935 -1938).

6. GISZ (cennik sprzętu, instrukcje o gospodarce w oddziałach lotniczych z lat 1933 - 1938).

I. Sprzęt, uzbrojenie, wyposażenie, przemysł lotniczy, lotniska

Dane na powyższy temat zgromadzone są w ze-społach:

1. Inspektoratu Wojsk Lotniczych MSWojsk (problemy zaopatrzenia w samoloty, silniki, zakupy w kraju i za granicą, stan wyposażenia oddziałów lotniczych w 1919 roku).

2. Instytutu Technicznego Lotnictwa 1923 -1939 (dane nt. badań nad konstrukcją samolotów, normy techniczne na sprzęt i wyposażenie lotnicze oraz opisy techniczne obsług).

3. GISZ (mapy lotnisk wojskowych, koresponden-cję w sprawie ich budowy w latach 1928 -1938, a także dokumentacja techniczna, w tym opisy samolotów, ich uzbrojenie, instrukcje eksploatacji i cenniki na samoloty w latach 1933 -1938).

4. Sztabu Lotniczego Sztabu Głównego w latach 1935 -1939 (dokumenty opisujące tereny przewidzia-ne na lotniska i budowę lotnisk w latach 1938 -1939).

5. Kancelarii Sztabu Głównego w latach 1921 -1939 (opisy silników samolotowych i produkcji bomb lotniczych).

6. Gabinetu Ministra Spraw Wojskowych (zakupy sprzętu w latach 1922 -1937).

7. Sekretariatu Komitetu Obrony Rzeczypospoli-tej (budowa fabryki lotniczej w 1936 roku).


J. Dokumenty jednostek lotniczychZ dokumentów wytworzonych przez kancelarie

szczebla pułku i batalionu zachowały się rozkazy dzienne i listy uposażeń oraz pojedyncze inne doku-menty o pełnieniu służby przez podofi cerów i żoł-nierzy służby zasadniczej oraz o pracy pracowników cywilnych. Stanowią one także źródło wiedzy o życiu wewnętrznym w oddziałach.

K. Lotnictwo cywilne, sport lotniczy i balono-wy, szybownictwo

Dokumenty związane z tą problematyką są frag-mentaryczne i obejmują lata 1929 -1939. Odnaleźć je można w zespołach aktowych:

1. SeKOR (sprawy budowy fabryki lotniczej i Szko-ły Pilotów cywilnych – lata 1936 -1939).

2. Biuro Administracji Armii MSWojsk 1921 --1939 (plany utworzenia cywilnych szkół pilotażu w Poznaniu i Warszawie 1936 -1939).

3. Kancelarii Sztabu Głównego 1921 -1939 (ma-teriał w sprawie dalszych założeń rozwojowych pol-skiej komunikacji lotniczej 1935 -1936).

4. Szefa Sztabu Głównego 1918 -1939 (koszty roz-budowy lotnictwa 1936 -1937).

5. Grupy Aeronautycznej (rozkazy organizacyj-ne i wykonawcze do lotów Małej Ententy i Polski w 1930 r.).

6. Ośrodka Sportu Lotniczego (w: Jednostki Lot-nicze). Program uroczystości poświęcenia ośrodka sportu lotniczego w Toruniu 19 -20 czerwca 1930 r.

7. GISZ (zarządzenia i rozkazy dotyczące sportu szybowcowego 1935 -1936).

L. Lotnisko wojskowe państw obcychDane o lotnictwie państw obcych zawierają zespo-

ły akt:

1. Oddziału II Sztabu Generalnego (Głównego) w latach 1919 -1939 (informacje przekazywane przez attaché wojskowych w 1928 r.), opracowanie pt. Woj-na domowa w Hiszpanii, Sprawozdanie z działalności lotnictwa za okres 22 VII 1936 – 22 VII 1937; studium „możliwości rozbudowy lotnictwa niemieckiego” 1936 r.).

2. Sztabu Lotniczego Sztabu Głównego (organi-zacja, uzbrojenie, miejsca postoju lotnictwa niemie-ckiego w latach 1937 -1939).

3. GISZ (bibliografi a zagranicznej literatury techniczno -lotniczej z 1930 r.).

Ł. Relacje i opracowaniaRelacje i opracowania pisane przez bezpośred-

nich uczestników zdarzeń stanowią cenne uzupeł-nienie dokumentacji aktowej CAW.

W okresie międzywojennym z inicjatywy Woj-skowego Biura Historycznego i Archiwum Wojsko-wego zebrano m.in. kilkadziesiąt relacji i opraco-wań pisanych przez ofi cerów jednostek lotniczych. Miały one stanowić uzupełnienie dokumentacji źródłowej dla napisania historii lotnictwa, któ-ra jednak do 1939 r. nie została dokończona. Ze zniszczeń wojennych ocalało 41 relacji i opracowań pisanych w latach 1923 -1930, obejmujących okres tworzenia się i udziału eskadr lotniczych w woj-nie 1919 -1921. Ich treść jest zróżnicowana. Obok 1 -2 -stronicowych, będących osobistymi refl eksjami autorów, są również i obszerniejsze, poparte doku-mentami, obejmują one swą treścią wiele najistot-niejszych zdarzeń z okresu tworzenia i walk eskadr na różnych frontach wojny. Ich tytuły i sygnatury zawiera „Inwentarz kolekcji i rękopisów”. Są to na-stępujące relacje:

CAW. sygn. I.400.1058.1 – 6. Eskadra Lotnicza – kpt. pil. obs. Berezowski Stefan.2 – 16. Eskadra Lotnicza Wywiadowcza – ppor. obs. Blaicher Michał.3 – 4. Eskadra Lotnicza – por. pil. obs. Czerwiński Stanisław.4 – 1. Eskadra Lotnicza – kpt. pil. Domes Augustyn.5 – 15. Eskadra Lotnicza Myśliwska – por. pil. Dziembowski Jerzy.6 – 10. Eskadra Lotnicza, obecnie 33 – kpt. pil. Gubarew Włodzimierz.7 – 9. Eskadra Lotnicza – kpt. pil. Halewski Tadeusz.8 – 4 – 14 – 12 Eskadra Lotnicza – mjr pil. Iwaszkiewicz Wacław.9 – 2 – 21 – 6 Eskadra Lotnicza – kpt. pil. Jakubowski Stanisław.

10 – 9. Eskadra Lotnicza – kpt. pil. Janeczko Paweł.11 – 5. Eskadra Lotnicza – kpt. pil. Jarina Tadeusz.12 – III Baon Aeronautyczny – kpt. obs. Kamieński Piotr.


13 – 10. Eskadra Lotnicza – ppłk pil. Kieżun Jan.14 – 9. Eskadra Lotnicza – por. pil. Kołodziński Franciszek.15 – 14. Eskadra Lotnicza – kpt. obs. Konarski Mieczysław.16 – 18. Eskadra Myśliwska Lotnicza – ppłk pil. Krzyczkowski Marek.17 – 9. Eskadra Lotnicza – kpt. obs. Kwiatkowski Bolesław.18 – III Eskadra Lotnicza – por. pil. obs. Liebek Henryk.19 – 3. Eskadra Lotnicza – mjr pil. obs. Łaguna Aleksander.20 – 12 – 9 Eskadra Lotnicza – mjr pil. Matula Władysław.21 – W -16 ( Breg -39 ) ppor. obs. - Mickiewicz Józef.22 – 17. Eskadra Lotnicza – kpt. pil. Nazarkiewicz Stanisław.23 – 13. Eskadra ( II Wielkop.) – kpt. pil. Norwid – Kudło Edmund.24 – 6 – 2 – 5 Eskadra Lotnicza – por. obs. Paleolog Adam.25 – 19. Eskadra Lotnicza – mjr pil. Pawlikowski Stefan.26 – 1. Eskadra Lotnicza – kpt. pil. Pawluć Stanisław.27 – Stacja Lotnicza Ławica – kpt. pil. Pniewski Wiktor.28 – 8. Eskadra Lotnicza – kpt. pil. Pytel Franciszek.29 – 9. Eskadra Lotnicza – kpt. obs. Romanowski Antoni.30 – 1. Eskadra Lotnicza – kpt. obs. Skorobohaty Ignacy.31 – 8. Eskadra Lotnicza – por. pil. Suchos Franciszek.32 – 15. Eskadra Lotnicza – Szarzyński Stanisław.33 – 9. Eskadra Lotnicza – mjr pil. Szczudłowski Mieczysław.34 – 9. Eskadra Lotnicza – rtm. pil. Trenkwald Franciszek.35 – 13. Eskadra Lotnicza – kpt. pil. Zdunik Władysław.36 – 13 – 14 – II – III Eskadra Wielkopolska – mjr pil. Ziembiński Kazimierz.37 – Eskadra Toruńska – kpt. pil. Żarski Stanisław.38 – 9. Eskadra Lotnicza – sierż. pil. Żuromski Józef.39 – 19. Eskadra Lotnicza – autor nieznany.

I .400.1045 – Zarys historii 16. Eskadry Wywiadowczej, pierwotnie Br. -39 obecnie 11 Eskadry Liniowej, 1. Pułku Lotniczego, kpt. pil. Cybulski Teodor, 45 s.

I .400.1079 – Zarys historii 16. Eskadry Lotniczej, kpt. pil. Halewski Tadeusz.

I .400.1084 – 6 – 3 – 2 Eskadra Lotnicza. Autor nieznany.

I .400.1522 – Zarys Historii III Eskadry Lot. Wywiadowczej, kpt. pil. Makijonek Donat [13 s.].

W 1947 r. z inicjatywy Biura Historycznego przy-stąpiono do zbierania relacji z kampanii wrześnio-wej 1939 r. Niestety, ze względu na fakt, iż większość pilotów i personelu technicznego lotnictwa pozo-stała na Zachodzie, zebrano ich niewiele. Obecnie w CAW zachowało się tylko pięć. Autorzy opisują w nich wojenne losy: 1. Eskadry Bombowej, 53. Es-kadry Lotniczej, 63. Eskadry Rozpoznawczej, bao-nu silnikowego i Bazy Lotniczej w Małaszewiczach. Ich tytuły i sygnatury zawierają inwentarze Kolekcji akt dotyczących wojny obronnej 1939 r. i relacji oraz opracowań WBH dotyczących kampanii wrześnio-wej 1939 r.

M. Fotografi eDo podstawowej i najważniejszej zarazem grupy

źródeł o trudnej do przecenienia wartości, szczegól-nie w kwestii ustalenia stanu faktycznego zjawisk związanych z dziejami lotnictwa wojskowego z lat 1918 -1939 należy również dokumentacja fotografi cz-na zgromadzona i przechowywana w Centralnym Archiwum Wojskowym.

Zawartość zespołu fotografi i nieopracowaną, przechowywaną w numerowanych kopertach sta-nowią następujące fotografi e:


1. Wyrzutniki bombowe różne typy –16 foto.2. Brama wjazdowa 3. Pułku Lotniczego – 1 foto.3. Lotnisko w Świdniku – 2 foto.4. Piloci na tle samolotów – 2.5. Szkoła Pilotów LOPP – 1.6. Szybowce – 7.7. Tableau absolwentów kursu pilotażu myśliw-

skiego w Ułężu – 1.8. 126 samolotów przekazanych wojsku przez

społeczeństwo 26 XI 1937 r.9. Szkoły i obozy szybowcowe – 6.

10. Baon balonowy – 1.11. Baon balonowy w Toruniu wnętrza budynku

– 9.12. Samoloty SPAD -61 – 1.13. Szybowce – 4.14. Spadochroniarki – 1.15. Samolot Goliath F -68 – 4.16. Typy spadochronów – 1.17. Bombardowanie lotniska – 4.18. Gondola – 1.19. Baon balonowy Toruń kadra zawodowa

– 4.20. Napełnianie balonu 1927 – 1.21. Baon balonowy – 5.22. Baon balonowy – 1.23. Szybowce i samolot „Lopuś” - 6.24. 1. Pułk Lotniczy, loty nocne na samolocie

H -28 – 1.25. Przelot samolotów Potez – 1.26. Samolot Ilia Muromiec w Warszawie – 1.27. Ćwiczenia łączności lotnika z artylerią –1.28. Przeloty – 5.29. Autożyro – 3.30. Zdjęcia lotnicze okopów –1.31. Samolot Spitfi re MkVb z Dywizjonu 303 ze-

strzelony nad Francją 1942 – 2.32. Wyrzutniki bombowe – 2.33. Lotnicze silniki gwiazdowe Fabryki Skoda

– 1.34. Próby wytrzymałościowe – 7.35. Samolot Goliath F -68 – 1.36. Sprzęt lotniczy dla wojska w ramach FON – 3.37. Lotniska – 4.38. ?39. ?40. ?41. Samolot Lublin R -XIIIb –1.42. Ekspozycje w Muzeum lotnictwa – 1.43. Sierż. pil. Szubko – 1.

44. Baon balonowy Toruń kadra – 1.45. Balon obserwacyjny – 1.46. Balony zaporowe i obserwacyjne – 6.47. Przelot w czasie defi lady – 1.48. Samolot RWD – 7 – 1.49. Samoloty DUS -3, Fokker, PWS -20, Zalewski

– 5.50. Zdjęcia lotnicze rejonów walk 1917 – 5.51. Samolot PZL -37A Łoś – 1.52. Walka powietrzna podczas I wojny – 1.53. NN samolot na samochodzie – 1.54. Wycinki z gazet.55. Samolot PZL -37 Łoś typ A i B – 4.56. Samolot Halberstadt [Łuck] – 1.57. Eskadra rosyjska w 1 P.Lot .58. Samolot RWD -13 – 2. 59. Budowa samolotu – 1.60. Święta w B.Balonowym 1927 – 7. 61. Balon LOPP – 1.62. Baon balonowy Toruń –1928 – 1.63. Samolot RWD -13, SP -BFJ – 1. 64. Samoloty sportowe – 2.65. 4. Pułk Lotniczy – święto, koszary, hangary

– 12.66. Samolot H -28 -1.67. Samolot Junkers S -504 w stoczni w Pucku – 1.68. Baon balonowy Toruń – 1.69. Szybowce, szkoły – 22.70. Samolot Bartel – BM -4 – 1.71. Piloci bracia Działowscy – 1.72. Samoloty różnych typów – 4.73. Szybowce różnych typów – 4.74. ?75. Baon balonowy Toruń – 1.76. LOPP – 2.77. Wodnopłatowiec typu Dornier Wal (?).78. Augustów Dom Wczasowy z lotu ptaka – 1.79. 8 Eskadra Lotnicza – 1.80. Samolot Bristol F -2 -B po katastrofi e – 1.81. Samoloty Off ag D III – 1.82. Płatowiec – 1.83. Samolot Junkers F -13 – 1.84. Morski Dywizjon Lotniczy – 1.85. Samoloty Eskadry Rosyjskiej na lotnisku

Mokotowskim – 2.86. Balon zaporowy – 1.87. ?88. Lotnisko 4. Pułku Lotniczego w Toruniu – 5.89. Baon Balonowy Toruń – 3.90. CWOL – Dęblin – 3.


91. Zdjęcia lotnicze ok. 170 szt.92. Zdjęcia lotnicze ok. 120 szt.93. Zdjęcia lotnicze ok. 100 szt.

94. Zdjęcia lotnicze ok. 110 szt.95. ?

Kolekcja Nr 47 – Szkolnictwo Wojskowe47/6 Lotnicza Szkoła Strzelania i Bombardowania – Grudziądz 1928 r. – 2 szt.47/9 -34 Otwarcie Szkoły Pilotów w Świdniku, Marsz. Śmigły -Rydz i gen. Smorawiński – 24 szt.47/35 CWOL Dęblin – Kadra dydaktyczna – 1 szt.47/36 -39 – CSPPL Bydgoszcz – wykładowcy, kadra, uczniowie. 47/40 -41 – OSL Dęblin – 1927 – Gmach Działu Nauk – 2 szt.47/41a – Dęblin 1927 – Kurs obserwatorów lotniczych W.S.W na tle samolotu:por. Golejewski – Czarkowski, mjr Pelc, mjr St. Heller, por. Kościuk,kpt. Pławek, por. Wojciechowski, mjr Szostak.AlbumyNr 135. Kolejne etapy budowy lotniska Okęcie.Nr 136. Katalog zestawów zdjęć lotniczych 1920 -1935.Nr 136A. Zdjęcia lotnicze 98 szt. -1919.Nr 137. I, II. Artyleria przeciwlotnicza – 65 fotografi i.Nr 138. Refl ektory przeciwlotnicze – 15 fotografi i.

Wszystkie ww. archiwalia pomimo ich niekom-pletnego, a w niektórych przypadkach fragmenta-rycznego stanu zachowania zawierają dużo uni-kalnych treści9.

Kolejnym zespołem zawierającym dokumenty polskiego lotnictwa wojskowego w latach 1919 -1920 jest liczący 32 j. a. zespół:

Inspektoratu Wojsk Lotniczych MSWojsk 1919 -1920. CAW I.300.39,

Inspektorat Wojsk Lotniczych działał od 20 V 1919 roku do dnia 1 III 1920 r., w którym to roku jego kompetencje przejął Departament III Żeglugi Powietrznej. Inspektorat W.L. w swoim składzie po-siadał pięć wydziałów:

Wydział I1. Akta działu Technicznego Inspektoratu Wojsk

Lotniczych związane z zaopatrzeniem formacji lot-niczych w sprzęt pomocniczy, pojazdy mechaniczne i materiały pędne. 1919 r.

2. Akta Działu Technicznego Inspektoratu Wojsk Lotniczych związane z zaopatrzeniem formacji lotni-czych w sprzęt lotniczy, pojazdy mechaniczne i mate-riały pędne. Sprawozdania z działalności oddziałów, warsztatów i składów lotniczych. 1919 r.

3. Preliminarze budżetowe wydatków technicz-nych Sekcji Żeglugi Napowietrznej. Sprawy związane z zaopatrzeniem formacji lotniczych w sprzęt lot-niczy, pojazdy mechaniczne oraz materiały pędne

i smary. Sprawozdania z działalności oddziałów i warsztatów lotniczych. 1919 r.

4. Wykaz wydatków technicznych Sekcji Żeglu-gi Napowietrznej w II półroczu 1919 r. wraz z ich umotywowaniem. Sprawy związane z zaopatrzeniem lotniczym w sprzęt i materiały lotnicze, materiały pędne i smary – umowy handlowe w kraju i za gra-nicą. Sprawozdania z działalności warsztatów, skła-dów, eskadr i parków lotniczych. 1919 r.

5. Akta związane z zaopatrzeniem formacji lot-niczych w sprzęt, materiał lotniczy i środki napędo-we. Zapotrzebowania, przydziały, sprawy wydatków technicznych, sprawozdania z działalności Wydziału Zaopatrzenia Sekcji Żeglugi Napowietrznej, Central-nych Warsztatów Lotniczych i Centralnych Składów Lotniczych. 1919 r.

6. Zapotrzebowania techniczne oddziałów i spra-wozdania z ich realizacji. Wykazy stanów materia-łowych. 1919 r.

7. Akta związane ze sprawami zaopatrzenia tech-nicznego formacji lotniczych, wykazy samolotów i pojazdów mechanicznych znajdujących się w gru-pach, eskadrach i parkach lotniczych. 1919 r.

8. Sprawy personalne – przydziały, przeniesie-nia, nominacje, awanse ofi cerów i podofi cerów. Ko-respondencja dot. spraw gospodarczych i porządko-wych. 1919 r.

9. Sprawy personalne – nominacje i przydziały służbowe. Wykazy dodatków lotniczych i ekwipun-ku przyznanego imiennie lotnikom. 1919 r.


10. Sprawy personalne – przeniesienia, przydzia-ły służbowe, urlopy. Organizacja kursu dla ofi cerów, którzy niedostatecznie władają językiem polskim. 1919 -1920 r.

11. Korespondencja z Główną Wojskową Stacją Meteorologiczną. 1920 r.

Wydział II1. Akta dotyczące organizacji i szkolenia Wojsk

Lotniczych oraz sytuacji politycznej w kraju. Sche-matyczny szkic kolei i dróg pobudowanych przez Niemców w czasie wojny na pograniczu północno--zachodnim. 1919 r.

2. Akta dotyczące organizacji lotnictwa i innych wojsk. Sprawy związane z wyszkoleniem. Informacje o sytuacji politycznej w kraju i za granicą. 1919 r.

3. Akta dotyczące zagadnień organizacyjnych, spraw związanych z wyszkoleniem oraz sytuacji politycznej w kraju i za granicą. 1919 r.

Wydział III1. Akta związane z organizacją wojsk i służb

W. P. ze sprawami wyszkolenia lotniczego oraz in-formacja dotycząca wpływów komunistycznych w W. P. 1920 r.

2. Sprawy personalne ofi cerów i podofi cerów Inspektoratu, protokóły z posiedzenia Komisji Eg-zaminacyjnej na stopień podofi cera służby meteo-rologicznej, lista lotników obserwatorów armii gen. Hallera proponowanych do odznaczeń. 1919 r.

Wydział IV1. Rozkazy Dowództwa Wojsk Lotniczych i In-

spektoratu Wojsk Lotniczych. 1918, 1919 r.2. Rozkazy Inspektoratu Wojsk Lotniczych. 1919,

1920 r.3. Rozkazy Inspektoratu Wojsk Lotniczych.

1919 r.4. Rozkazy Inspektoratu Wojsk Lotniczych

i materiały do rozkazów. Rozkazy ofi cerskie 1919 --1920 r.

5. Sprawy personalne – listy imienne, nominacje, przeniesienia, przydziały. Korespondencja w sprawie wyekwipowania ofi cerów i żołnierzy IWL. 1919 r.

6. Akta dotyczące spraw personalnych – imienne wykazy stanu osobowego, spisy podofi cerów i sze-regowych. Listy płac ofi cerów Inspektoratu Wojsk Lotniczych. 1919 rok.

7. Sprawy personalne – listy płac, wykazy imien-ne ofi cerów i żołnierzy Inspektoratu, przydziały, przeniesienia, zwolnienia z wojska, wykazy osobo-we. 1919 r.

8. Sprawy personalne – wnioski nominacyjne na ofi cerów, przydziały, przeniesienia, zwolnienia z wojska, wykazy osobowe. 1920 r.

9. Sprawy personalne: szeregowych i podofi cerów Inspektoratu – wnioski nominacyjne, przydziały, przeniesienia, zwolnienia z wojska, wykazy osobowe, wyciągi z ksiąg ewidencyjnych. 1920 r.

Wydział V1. Sprawy organizacyjne wojsk lotniczych – pro-

tokóły z konferencji poświęconej tym zagadnieniom, informacje o reorganizacji lotnictwa frontowego, materiały związane z zaopatrzeniem technicznym lotnictwa – umotywowanie wydatków technicznych Sekcji Żeglugi Napowietrznej, ocena wartości użyt-kowej sprzętu lotniczego sprowadzanego z Francji. 1919, 1920 r.

2. Akta dotyczące przeformowania eskadr lotni-czych utworzonych we Francji i przybyłych z armią Hallera. Organizacja żandarmerii polowej Ordre de Bataille (O de B) oddziałów lotniczych, sprawozdanie z czynności Komisji Regulaminowej przy Inspekto-racie Wojsk Lotniczych. Przepisy dotyczące przyjmo-wania uczniów do ofi cerskiej Szkoły Obserwatorów Lotnictwa. 1919 r.

3. Wykazy płatowców i pojazdów mechanicznych należących do poszczególnych formacji lotniczych. Zapotrzebowania na materiały i sprzęt lotniczy. 1919, 1920 r.

4. Akta związane z zaopatrzeniem formacji lot-niczych w sprzęt lotniczy, materiały pędne i smary. 1919, 1920 r.

5. Akta związane z zaopatrzeniem formacji lot-niczych w sprzęt i materiał lotniczy. Raporty Pol-skiej Misji Zakupów w Paryżu, wykazy pojazdów mechanicznych z określeniem ich przynależności, zapotrzebowania, przydziały, organizacja „Czasowej Komisji Odbiorczej dla materiałów zagranicznych przy Sekcji Żeglugi Napowietrznej”. 1920 r.

Innymi niezwykle cennymi zespołami archiwal-nymi, zawierającymi dokumentację odnoszącą się do tematyki szeroko pojętego lotnictwa ze szczególnym uwzględnieniem lotnictwa wojskowego, są między innymi następujące zespoły:

Siły Zbrojne byłego Zaboru Pruskiego 1919 -1920, CAW sygn. I. 170.3. 16 j. a.

W styczniu 1919 roku zorganizowano Dowódz-two Wojsk Lotniczych byłego zaboru pruskiego, któ-re w maju tegoż roku przekształcono w Inspektorat Wojsk Lotniczych (IWL).


W dniu 31 VIII 1919 r. IWL byłego zaboru pru-skiego podporządkowano Naczelnemu Dowództwu Wojska Polskiego.

Rozkaz o całkowitym zjednoczeniu Wojska Polskiego ukazał się w dniu 10 XII 1919 roku. R -z Nr 1200 / z dn.10 XII 1919 r. CAW. Sztab Główny, Oddz. I. szef. t. 2.

1. Raporty o stanie płatowców i pojazdów me-chanicznych w formacjach lotniczych 5 VIII -25 XII 1919 r.

2. Wykazy sprzętu lotniczego przydzielone-go własnym formacjom lotniczym i jego wymiana z MSWojsk Oferty na sprzęt lotniczy. 1919 r.

3. Korespondencja IWL z Urzędem Wojskowym w sprawie intendenckiego zaopatrzenia formacji lot-niczych. 1919 r.

4. Sprawozdanie ze stanu sprzętu technicznego i zaopatrzenia w nie formacji lotniczych. III -VIII 1919 r.

5. Materiały dotyczące Stacji Lotniczej Ławica. 1919 r.

6. Sprawy zakupu sprzętu lotniczego i zaopatrze-nia formacji lotniczych w sprzęt lotniczy. 1919 r.

7. Raporty dzienne Stacji Lotniczej Ławica. Spra-wy personalne i wyszkolenia lotniczego. 1919 r.

8. Rozkład zajęć w szkołach lotniczych. Sprawy personalne. 1919 r.

9. Raporty stanu ofi cerów i ich dane personalne. 1919 r.

10. Korespondencja z I Grupą Lotnictwa Wiel-kopolskiego w sprawach personalnych.

11. Korespondencja z Urzędem Wojskowym w sprawach personalnych i zaopatrzenia materiałowo--intendenckiego. 1919 r.

12. Korespondencja ze szkołą lotniczą i obser-watorów w sprawach personalnych i wyszkolenia lotniczego. 1919 r.

13. Korespondencja z eskadrami lotniczymi w sprawach personalnych i zaopatrzenia materia-łowego. Raporty stanu ludzi i sprzętu 66 eskadry francuskiej. Kontakty z Sekcją Żeglugi Napowietrz-nej MSWojsk. 1919 r.

14. Dokumenty podróży i zaświadczenia. Rozkazy Dzienne DWL WP. b. zaboru pruskie-go. Telegramy donoszące o wypadkach i prośby o przydział samolotów do oddziałów walczących na froncie wschodnim. Sprawy foto i topografi czne. 1919 r.

15. Materiały organizacyjne dotyczące Depar-tamentu Żeglugi Napowietrznej, Urzędu Wojsko-wego przy Komisariacie Naczelnej Rady Ludowej. Zarządzenia i korespondencja w sprawach orga-

nizacyjnych i personalnych wojsk wielkopolskich. 17 II – 21 VIII 1919 r.

16. Dzienniki podawcze i akta Wydziału adiu-tantury 1919 r.

Wiceministrowie Spraw Wojskowych 1921, 1932 – 1939, CAW sygn. I . 300.2. 1919.

– 300.2.5– 300.2.8– 300.3.4– 300.3.5

Oddział III Naukowo -Szkolny Sztabu MSWojsk. 1919 -1920, CAW I .300.8.

– 300.7.73– 300.7.75– 300.8.45

Sztab Główny – Oddział I 1926 -1936, CAW I .303.3.

– 303.3.97 – Tymczasowa Instrukcja Organiza-cyjna Służby Lotnictwa na stopie pokojowej. War-szawa – 1926.

– Organizacja Służby Lotnictwa na stopie wo-jennej – 1936.

– 303.3.90 – Plan Rozbudowy Lotnictwa gen. Leveqa z 1 III 1923.

– Projekt organizacji pułków lotniczych Warsza-wa 10 I 1923./ Szef Dep. IV Ż. P -Macewicz./.

– Tymczasowa Organizacja Formacyj Nieewi-dencyjnych lotnictwa Warszawa -1926.

– Organizacja Wojsk Aerostatycznych Warszawa -25 XI 1920.

– Tymczasowa Organizacja Pułków Lotniczych. Warszawa 20 IX 1921.

– Instrukcja Organizacyjna Lotnictwa na st. po-kojowej 1925.

– Organizacja Lotnictwa na stopie pokojowej 1925.

– Tymczasowa Instrukcja Organizacyjna Służby Lotnictwa na stopie pokojowej. 1926.

– Wytyczne Szefa Sztabu Głównego dla lotni-ctwa na 1927 r.

– Rozkaz wykonawczy o wprowadzeniu w życie nowej organizacji lotnictwa – Dep. IV Ż.P.1925 r.

Projekt Organizacji Lotnictwa Wojskowego na stopie pokojowej – 1927.

– Organizacja pułku lotniczego.– Organizacja parku lotniczego.Zarządzenie Administracyjne do wprowadzenia

nowej organizacji aeronautyki na stopie pokojowej – 1929.


– Rozkaz o wprowadzeniu w życie nowej orga-nizacji aeronautyki na stopie pokojowej z 9 I 1929. MSWojsk.BOO L.10717/Org.

– Rozkaz wykonawczy. 1929.– Zestawienie składów osobowych. 1929.– Dodatek Nr 2 do Rozkazu Wykonawczego

1929. /Sformowanie 213 Eskadry Niszczycielskiej 31 XII 1930./.

– Zorganizowanie 212 Eskadry Niszczycielskiej 31 X 1929.

– Przepisy organizacyjne dla Dowództw Grup Aeronautycznych w czasie pokoju – 1 X 1929.

– Plan prac lotnictwa /szkolenie, budżet, sprzęt./.– 303.3.775 – Program dalszej rozbudowy pol-

skiego lotnictwa wojskowego przygotowany przez gen. Levegua i przesłany do Szefa Sztabu General-nego – 17 VI 1924. wersja oryginalna + tłumaczenie/ dalszy ciąg z CAW -I.303.3.90./ oraz cała dotycząca go dyskusja zainteresowanych stron.

– Memoriał w sprawie Lotnictwa Wojskowego gen. RAYSKIEGO przesłany Szefowi Sztabu Głów-nego w dn.12 III 1928.

Sztab Główny (Generalny)1932 -1938, CAW I .303.10. 1 j.a – 0.01mb.

2 Grupa Lotnicza 1929 -1930, CAW I .317.2. 2 j.a – 0,01mb.

1 Pułk Lotniczy 1928 -1939. CAW I .323.1. 41 j.a.1 -20. Rozkazy Dzienne 1928 -1939.21 -40. Wykazy uposażeń 1924 -1939.41. Opis terenu rejonu 1 Pułku Lotniczego.2 Pułk Lotniczy 1930 -1937. CAW I .323.2. 10 j.a.1 -8. Rozkazy Dzienne 1930 -1937.9. Materiały do szkolenia 1929 -1930.10. Zdjęcia lotnicze i opisy terenu 1937.3 Pułk Lotniczy 1926 – 1939. CAW I.323.3.37 j.a.1 -13. Rozkazy Dzienne 1929 -1939.14 -15. Rozkazy techniczne 1935 -1936.16 -35. Wykazy uposażeń 1928 -1939.36. Szkice organizacji wojska lotniczego na stopie

wojennej 1926 -1932.37. Korespondencja dot. szer. P. Brodawki

1931 -1933.4 Pułk Lotniczy 1929 -1939. CAW I .323.4. 48 j.a.1 -12. Rozkazy Dzienne 1929 -1939.13 -38. Wykazy uposażeń 1929 -1939.39. Rozkaz organizacyjny, instrukcje, wyciągi

1937 -1939.40. Korespondencja w sprawach organizacyjnych

1935 -1939.41. Zdjęcia z ćwiczeń lotniczych 1933.42. Wykaz terenów lotniczych, badanie wypad-

ków lotniczych, zarządzenia, 1932 -1938.

43. Listy ewidencyjne wypadków lotniczych 1935.

44. Projekt centralnego ogrzewania 1925.45. Projekt przybudówki 1931.46. Plan magazynów amunicyjnych 1934.47. Nadbudówka bloku w Brodnicy 1934.48. Plan budowy kuchni 1936.5 Pułk Lotniczy 1933 -1939. CAW I .323.5. 1 j.a.1. Wykaz uposażeń 1933 -1939.6 Pułk Lotniczy 1932 -1937. CAW I .323.6. 3 j.a.1. Dodatki poufne do rozkazów, obsada perso-

nalna 1932 -1933.2. Rozkaz organizacyjny do koncentracji letniej

1937.3. Album zdjęć lotniczych 1932.Batalion Lotnictwa 1929 -1932. CAW I . 232.7.

16 j.a.Samodzielny Dywizjon Doświadczalny Lotni-

ctwa 1937 -1939. CAW I .323.8. 8 j.a.1 -4. Rozkazy Dzienne 1937 -1939.5 -7. Wykazy uposażeń 1937 -1939.Oddział Służby Lotnictwa 1923 -1929. CAW

I .323.9. 3 j.a.1. Listy szeregowców. 2 -3. Wykazy uposażeń.Ośrodek Sportu Lotniczego 1938. CAW I .323.10,

1 j.a.1. Program uroczystości poświęcenia Ośrodka

Sportu Lotniczego w Toruniu.Główny Port Lotniczy 1922 -1928. CAW I.

323.11. 6 j.a.1. Wykazy uposażeń 1927 -1928.2 -5. Sprawy personelu, ofi cerów, podofi cerów

1926 -1927.6. Korespondencja w sprawie zaopatrzenia ma-

teriałowego.Morski Dywizjon Lotniczy 1928 -1937. CAW I .

328.12. 19 j.a.1 -18. Rozkazy Dzienne 1928 -1939.19. Rozkazy Tajne i Poufne 1928 -1937.1 Morski Batalion Strzelców. CAW I . 328.23.Nr 30. Organizacja szkolenia szybowcowego.Wyższa Szkoła Lotnicza1936 -1939. CAW I.

340.3. 13.j.a Centrum Wyszkolenia Lotnictwa Nr 1,

1925 -1939. CAW I . 340.49. 34 j.aSzkoła Podchorążych Rezerwy Lotnictwa

1926 -1931. CAW I . 340.50. 4 j.a1. Książka postępów ogólnych słuchaczy 1926 -

-1927.2. Książka postępów ogólnych słuchaczy 1929 -

-1931.


3. Skorowidz imienny szeregowych z cenzusem 1928.

4. Skorowidz alfabetyczny, spis uczniów 1926 -1928.

Szkoła Pilotażu Lotnicza Szkoła Strzelania i Bombardowania

1929 – 1939. CAW I . 340.51. 25 j.aSzkoła Podchorążych Lotnictwa 1937 – 1939.

CAW I . 340.52. 9 j.a(grupa techniczna) 1. Rozkazy dzienne – 1937.2. Rozkazy dzienne – 1937.3. Rozkazy dzienne – 1938.4. Rozkazy dzienne – 1938.5. Rozkazy dzienne – 1939.6. Sprawozdanie z ćwiczeń z administracji i go-

spodarowania sprzętem lotniczym na IV kursie KOT. 1938.

7. Wykazy uposażeń kadry SPL, Wojskowej Stacji Meteo, SDDL. 1937.

8. Wykaz uposażeń kadry SPL, WSMeteo, kmdy Grupy Szkół Lotniczych, Instytutu Badań Lotniczo--Lekarskich, Eskadry -Treningowej.1938.

9. Wykaz uposażeń jak wyżej. 1939. Szkoła Podofi cerów Lotnictwa dla Małoletnich

1929 -1939. CAW I . 340.53. 28 j.aBatalion Szkolny Lotnictwa 1937 -1939. CAW

I .340.54. 6 j.aWojskowa Szkoła Lotnicza 1919. CAW I . 340.55.

1 j.aCentralna Szkoła Balonowa 1920 -1924. CAW

I. 340.56. 5 j.aStany liczbowe i straty WP w latach 1918 -1920

. CAW I. 341.1.236Lista strat personelu latającego WL w okresie

1919 -1929. Instytut Techniczny Lotnictwa 1923 -1939. CAW

I . 342.7. 18 j.aInstytut Badań Lekarskich Lotnictwa 1937 -1938.

CAW I . 342.8. 1 j.a.Państwowe Zakłady Lotnicze 1921 -1939. CAW

I . 363. 23 j.aGłówna Składnica Lotnicza Dęblin 1920 -1938.

CAW I . 361.171. 4 j.a1. Zapotrzebowanie na sprzęt lotniczy. XII

1920.2. Wykazy uposażeń ofi cerów, podofi cerów i sze-

regowych nadterminowych 1926 -28.3. Regulamin wewnętrzny Głównej Składnicy

Lotniczej 1935. 4. Wykaz stanu osobowego ofi cerów i podofi ce-

rów zawodowych. GSL 1938.

Kierownictwo Nadzoru Budowy Lotniska CAW I . 361.172. 1 j.a

Kraków Rakowice 1932 -1933. 1. Plany budowy, protokoły i kredyty dotyczące

budowanego lotniska.Państwowe Zakłady Lotnicze 1921 -1939. CAW

I . 363. 23 j.aKierownictwo Zaopatrzenia Lotnictwa

1932 -1939. CAW I .360.2. 2 j.a1 kwietnia 1929 r. został utworzony Wojskowy

Zakład Zaopatrzenia Aeronautyki w składzie: Kie-rownik, kancelaria, pięć wydziałów.

1. Wykaz uposażeń WZZA za lata: 1932 -1933,1937 -1939.

2. Cennik materiałowy wyposażenia eskadr lot-niczych -1933.

Departament Spraw Morskich CAW I.300.21.Kierownictwo Marynarki Wojennej

1918 -1939.126. Przebieg służby oraz organizacja wyszkolenia

podofi cerów i szeregowych aeronautyki -1921 -1927.138. Sprawa dotycząca użytkowania lotnisk LOPP

-1933 -1939.304. Sprawy związane ze śmiercią i pogrzebem

gen. Orlicz -Dreszera.388. Wykaz stanu materiałowego działu zaopa-

trzenia łączności, w tym MDLot. - 1934 -1937.598. Warunki ubiegania się o przyjęcie i tok przy-

jęć do Szkoły Podchorążych Lotnictwa 1934 -1938.652. Umowy na dostawę sprzętu technicznego.

Warunki techniczne na dostawę wodnopłatowców „CANT Z 506 B” -1937 – 1939.

653. Sprawozdanie z prób samolotu RWD -17 – 1939.

654. Organizacja lotnictwa morskiego. Plany wodnopłatowców – 1922 – 1939.

655. Oferty, opisy i rysunki wodnosamolotów różnych fi rm z lat -1938 –1939.

656. Oferty, opisy i rysunki wodnosamolotów PWS -60, 61, 62, oraz wodnosamolotu.

657. Opisy i zdjęcia wodnosamolotów fi rm Ara-do i Heinkel . Tablice znaków rozpoznawczych –1934 -1938 (część materiałów w języku angielskim i niemieckim).

658. Prospekty samolotów fi rm włoskich –1937 (materiał w języku włoskim).

659. Opisy i rysunki wodnosamolotów różnych fi rm. Instrukcje nauki pilotażu –1937 -1938.

662. Loty płatowców. Zdjęcia lotnicze oraz ma-teriał fotografi czny z lat 1930 -1939. Warunki tech-niczne materiałów.


663. Materiały dotyczące broni i amunicji lotni-czej. Umowy na dostarczenie wyrzutników do bomb. 1933 -1936.

664. Obliczenia statyczne konstrukcji hangaru dla wodnosamolotów Marynarki Wojennej. b.d.

665. Sprawy budowy hangaru dla wodnosamolo-tów w Pińsku 1927 -1928.

Oddział II Sztabu Głównego CAW. 1773. 89.587. Raport attaché wojskowego RP w Helsinkach

o wystawie lotniczej w Sztokholmie (1931).1433. Akta w sprawie karnej przeciwko mjr. pil.

Kubali z IBTL o oszczerstwo wobec płk. pil. Rayskie-go + Ap. Kubali – 1930 -1931.

1453. Gen. bryg. pil. Włodzimierz Ostoja--Zagórski, korespondencja,

1454 -5. Wycinki prasowe, listy gończe i doku-menty osobiste – 1927.

1456. Akta sprawy przeciwko gen. Zagórskiemu dotyczącej wydania rozkazu bombardowania War-szawy w maju 1926.

1458 -9. Akta w sprawie KO – 408/28 dotyczącej gen. Zagórskiego, Rayskiego i innych podejrzanych o malwersacje w Departamencie Lotnictwa – 1926.

1460. Akt oskarżenia przeciwko gen. bryg. pil. Zagórskiemu – 1926.

1463 -6. Akta sprawy dotyczące umowy polsko--francuskiej na zakup samolotów we Francji. Sprawa Nr KO 256/26.

1467. Dane taktyczno -techniczne zakupionych samolotów.

1468. Załączniki do sprawy Nr KO 256/26.Pamiętniki por. pil. Bieńkowskiego. CAW.

1777.90.109 .Marynarka Wojenna – Lotnictwo. CAW.

1779.91.165.165.165 – Instrukcja obsługi wodnopłatow-

ca.165.165.166 – Wyposażenie dla wodnopłatowca

Cant Z -506 B. 170.170.170 - Przepisy budowy wodnopłatow-

ców.180.180.180 – Wodnopłatowiec Schreck FBA.180.180.181 – Wodnopłatowiec Schreck FBA.180.180.182 – Wodnopłatowiec KOLHOVEN.1779.91.184 – Wodnopłatowiec Cant -1012.1779.91.185 – Wodnopłatowiec Cant Z -506 B.186.186.186 – Wodnopłatowiec Latham HB -3.

Generalicja Lotnictwa Polskiego w latach 1918 -1939:

– gen. bryg. pil. Łossowski Hipolit, ur. 20 XII 1880 r. w Nowogrodzie Siewierskim.

Zm.10 II 1925 w Warszawie. Pochowany na cm. Powązki Wojskowe.

CAW. Ap. 2038, 2218, MN -19 XII 1933. – gen. bryg. pil. Macewicz Gustaw, ur. 5 XI 1879

r. w m. Prussy Kijowszczyzna.Zm. 31 I 1933 r. Pochowany na cm. Powązki Woj-

skowe. CAW. Ap.10482,14319. – gen. bryg. pil. Leveque Armand Francois,CAW. VM -104 -10774, KW 144/159.– gen. bryg. pil. Zagórski – Ostoja Włodzi-

mierz, ur. 21 VII 1882 r. w St. Martin Lautoseno / Francja / Zaginął w nie wyjaśnionych

okolicznościach w 1926 r.CAW. Ap. 1870, 8139, 8231, VM -104 -10779, KW

138/146, – gen. bryg. pil. inż. Rayski Ludomił Antoni, ur.

28 XII 1892 w Krakowie.Zm. 2 IV 1979 w Londynie. Wielka Brytania.CAW. Ap. 2563, 3267, 5695, VM -75 -7122, KN -17

III 1932 r. – gen. bryg. obs. inż. de Beaurain Janusz, ur. 25

XII 1893 r. w Warszawie.Zm. 23 XII 1959 r. w Edynburgu. Wielka Bry-

tania.CAW. Ap. 5019, 9675, VM -20 -1347, KN -6 VI

1931, – gen. dyw. pil. dr Zając Józef, ur. 14 III 1891

w Rzeszowie.Zm.12 XII 1963 r. w Ottawie Kanada.CAW. Ap. 1748, 8023, KZ -30 -162. – gen. bryg. pil. Kalkus Władysław Jan, ur. 8 VI

1892 r. we Lwowie.Zm. 23 II 1945 r. w Blackpool, Wielka Brytania.CAW. Ap. 12673, 20590, 23583, VM -18 -1116,

KW -47/376, KZ -30 -54, 6 -984,– gen. bryg. obs. Ujejski Stanisław, ur.14 XI

w Ropczycach. Zm. 31 III 1980 r. w Toronto, Kanada. CAW. Ap.1769.89.5368.

Z tego, z konieczności dość krótkiego i dość po-bieżnego, przeglądu zawartości zasobu archiwalnego Centralnego Archiwum Wojskowego w Warszawie w sposób jednoznaczny wynika, iż może on stano-wić bardzo cenną podstawę do niezwykle złożonych i poważnych badań nad historią polskiego lotnictwa wojskowego w latach 1918 -1939.

Wraz ze źródłami innego typu, takimi jak choćby różnorodne i liczne regulaminy, instrukcje, przepisy służbowe10oraz dzienniki rozkazów, rozkazy dzien-ne11 itp. dają możliwość daleko idącego uzupełnie-


nia naszej mocno niedoskonałej w tej kwestii wiedzy oraz niezadowalającego dorobku polskiej historio-grafi i, głównie wojskowej. Są to bowiem problemy, które warto badać, gdyż stanowią one istotną część dorobku kultury materialnej narodu polskiego. Po-nadto ich znajomość, jak to ma miejsce w przypadku „lotnictwa”, może i powinna mieć wpływ na kształt współczesnych polskich sił zbrojnych. Tak jest przy-najmniej w innych, lepiej niż Polska rozwiniętych, nie tylko ekonomicznie, krajach Europy, gdzie badań tego typu nie traktuje się jako absolutny margines zainteresowań historycznych.

Warto też, aby problemem tym zajęli się historycy i w pełni wykorzystali możliwości, jakie w tej kwe-

stii stwarzają bardzo bogate zasoby centralnego Ar-chiwum Wojskowego. Nie wolno też zapominać, że w ewentualnych badaniach tego typu będzie trzeba korzystać także z całego szeregu innych materiałów źródłowych, których powyżej nie opisano, a które wspomniano jedynie częściowo bardzo wybiórczo.

Podstawa do rzetelnych i naukowo weryfi kowal-nych prac z tego zakresu jest bowiem znacznie szer-sza i bogatsza oraz jednocześnie dość różnorodna. Wydaje się, że bez jej wykorzystania dalsze studia dotyczące tej problematyki nadal będą mocno nie-pełne i niedokładne oraz obciążone całym szeregiem swoistych stereotypów dotyczących początkowego okresu tworzenia polskiego lotnictwa wojskowego.

1 Szerzej problem ten omawiają: A. Rzepniewski i P. Sta-wecki, w: Centralne Archiwum Wojskowe, jako warsztat pracy historyka wojskowości, Biuletyn Wojskowej Służby Archiwalnej, nr 15, Warszawa 1992.

2 Dz. Rozk. Wojsk, nr 56, poz. 1787 z 22.05.1919 oraz dod. do Dz. Rozk. nr 15, poz. 213 z 24.12.1919 r.

3 Dz. Rozk. Wojsk, nr 57, poz. 1827 z 24.05.1919 roku. 4 Rozk. Oddz. I Sztabu Gen. nr 4900/org. z 22.08.1921

roku, CAW, Sztab Gen. Oddział I – Wydz. Ogólno -Organiz. t. 16.

5 Rozk. dzienny MSWojsk nr 56, poz. 1 z 2.07.1926 roku.

6 Dz. Rozk. MSWojsk, nr 14, poz. 142 z 29.04.1929 roku.

7 Zagadnienie to omawia szczegółowo K. Bar, w: Zespoły akt szkół lotniczych, obrony przeciwlotniczej i przeciwgazo-wej, broni pancernych, saperów, łączności z lat 1918 -1939, „Biuletyn Wojskowej Służby Archiwalnej” 1977, nr 4, s. 62 -79 oraz Charakterystyka materiałów archiwalnych do

działalności wyższego szkolnictwa wojskowego w okresie mię-dzywojennym, tamże, 1969, nr 1, s. 71 -83.

8 15 lipca 1936 r. przy Wyższej Szkole Wojennej utworzo-no związaną z nią organizacyjnie Wyższą Szkołę Lotniczą.

9 Szkoda, iż nie wszyscy badacze wykorzystujący w swo-ich publikacjach zasób fotografi czny CAW odnotowują to przy opisie poszczególnych fotografi i. Często niektóre z nich opisywane są jako pochodzące ze zbiorów własnych.

10 Vide: Kazimierz Bar, kolekcja regulaminów, instrukcji i przepisów służbowych z lat 1912 -1939 w zasobie Central-nego Archiwum Wojskowego, „Biuletyn Wojskowej Służby Archiwalnej”, 1980, nr 10, Polskie regulaminy i instrukcje wojskowe w zasobie Centralnej Biblioteki Wojskowej, kata-log opracowały: T. Głowacka, B. Musiałowa, G. Szabłowska, Warszawa 1980.

11 Vide: L.Teter, Zawartość kolekcji dzienników rozka-zów i rozkazów dziennych Ministerstwa Spraw Wojskowych 1918 -1939, „Biuletyn Wojskowej Służby Archiwalnej” 1974, nr 6.

Przypisy

KOMUNIKATY


prof. dr hab. Janusz KarwatWyższa Szkoła Nauk Humanistycznych i Dziennikarstwa w Poznaniu

CUDZOZIEMCY W LOTNICTWIE WIELKOPOLSKIM – CASUS PAWŁA KRENCA (KRENZA)

Analizując motywy, które skłaniały cudzoziem-ców do robienia kariery w wojsku polskim okresu dwudziestolecia międzywojennego, należy brać pod uwagę kilka okoliczności. Z jednej strony sytuację polityczno-militarną, w jakiej się znaleźli z chwilą zakończenia wojny, z drugiej – względy ekonomicz-ne. Niektórzy zapewne kalkulowali, że skoro moż-liwości dalszej służby w pokonanej i zrewoltowanej armii są ograniczone, stworzyła się możliwość służ-by w wojsku nowego państwa, to warto pozostać w mundurze, wykorzystując dotychczasowe umie-jętności wojskowe. Tak, więc porzucali służbę w ar-miach państw, które zaczęły się rozpadać. Niektórzy zostali skierowani służbowo do wojska polskiego i pozostali w nim po zakończeniu misji. Wymienić tutaj należy ofi cerów sił powietrznych armii fran-cuskiej, amerykańskiej czy włoskiej. Sporadycznie występowali lotnicy narodowości niemieckiej. Naj-częściej jednak byli to ludzie, którzy do chwili wstą-pienia do armii polskiej byli w luźnym duchowym związku z Polską.

Wymowną egzemplifi kacją losów żołnierskich jest życiorys Pawła Krenza, ofi cera armii pruskiej, ochotnika Powstania Wielkopolskiego 1918/1919, ofi cera lotnictwa Drugiej Rzeczypospolitej, a po-tem Luft waff e. Informacje o tym lotniku są bardzo rozproszone i po wnikliwej analizie nie dają jeszcze pełnego obrazu jego drogi życiowej. Według Piotra Zawackiego – dalszego krewnego zamieszkałego w Poznaniu, o Paulu Krenzu „mówiono w polskiej rodzinie, że był barwną postacią i niespokojnym duchem, trochę hulaką. I że zawsze miał ciągotki polskie.1”

Paweł Krenz urodził się 3 grudnia 1896 r. w Bis-chofswalde (Chojna) na Pomorzu, w niemieckiej ro-

dzinie nauczyciela Alfreda i Elżbiety z Zawackich. Matka pochodziła z rodziny polskiej, zamieszkującej od stuleci pogranicze Pomorza Gdańskiego i Prus Wschodnich. Matka Paula utrzymywała kontakty ze swoimi siostrami, ale swoje dzieci wychowywała na Niemców. Przyjeżdżała z nimi na letnie wakacje do siostry Ludwiki w Tuczkach, jednak dzieci mówiły po niemiecku i trochę rozumiały język polski. Paul miał dwóch braci. Starszy Johan zginął w czasie pierwszej wojny światowej, a młodszy od niego Alfred przejął po ojcu interes w Berlinie. Ojciec był nauczycielem w Lubawie, gdzie Paul uczęszczał początkowo do szkoły podstawowej. Jeszcze przed pierwszą wojną światową Krenzowie przenieśli się do Berlina. Ich status materialny znacznie wzrósł, bowiem Alfred Krenz stał się właścicielem fabryki likierów oraz ka-mienicy przy Frankfurter Allee 242 – 243 w Berlinie. W 1907 r. rozpoczął naukę w jednym z berlińskich gimnazjów, a po uzyskaniu świadectwa dojrzałości został powołany do wojska niemieckiego na kurs aspirantów ofi cerskich. Podczas pierwszej wojny światowej pełnił funkcję dowódcy plutonu, a po kursie, od 1917 r. – dowódcy kompanii karabinów maszynowych 45. pułku piechoty. Walczył na fron-cie wschodnim. W połowie grudnia 1918 r. znalazł się wraz z jednostką w koszarach gnieźnieńskich. Utrzymywał kontakty towarzyskie z Bolesławem Kasprowiczem i por. Zygmuntem Kittelem, którzy konspiracyjnie kierowali polskimi poczynaniami niepodległościowymi. Nawiązał kontakt z miejsco-wą Radą Żołnierską i Radą Robotniczą2. Należał do nielicznych ofi cerów (sześciu) wśród dowódców po-wstańczych w Gnieźnie. W dniu 28 grudnia 1918 r. uczestniczył w zajęciu koszar piechoty. Przez współ-pracowników nazywany Prusakiem i pod tym pseu-

186 Janusz Karwat

donimem występuje w opracowaniach, dotyczących powstania w Gnieźnieńskim3.

Porucznik Paul Krenz nie był w Gnieźnie jedy-nym Niemcem, który przeszedł na stronę polską. Tamtejszy komendant miasta – por. dr Wojciech Jedlina – Jacobson w wydanych osiemnaście lat po powstaniu wspomnieniach, twierdził, że do szko-lenia wojskowego powstańców wykorzystał grupę Niemców zbiegłych na stronę polską4.

Już pierwszego dnia powstania w Gnieźnie Krenz rozpoczął organizację kompanii karabi-nów maszynowych. Ochotniczy batalion powstań-czy przekształcono wkrótce w pułk gnieźnieński, później 4 Pułk Strzelców Wielkopolskich. Wraz z grupą por. Pawła Cymsa uczestniczył w walkach o Strzelno, Kruszwicę i Inowrocław (29 XII 1918 – 6 I 1919). Następnie w batalionie por. Z. Kittela uczestniczył w walkach o Szubin (8 – 11 II 1919), na froncie północnym powstania w okolicy Nakła. Do-dać należy, że słabo mówił po polsku, a komendy wy-dawał po niemiecku. Nie było to czymś nadzwyczaj-nym, żadnym utrudnieniem w dowodzeniu, ponieważ wszyscy jego podwładni służyli wcześniej w niemie-ckich pododdziałach karabinów maszynowych. W marcu 1919 r., na swoją prośbę, został skierowany na kurs do Szkoły Obserwatorów w podpoznańskiej Ławicy. W czerwcu otrzymał przydział do 3. Wielko-polskiej Eskadry Bojowej, później 15. Eskadry Wy-wiadowczej5. Od października 1919 r. przebywał wraz z eskadrą na froncie litewsko-białoruskim. Prowadząc rozpoznanie nad stacją kolejową w Orszy został ze-strzelony, po czym dostał się do niewoli bolszewickiej. W kwietniu 1919 r. w drodze wymiany jeńców po-wrócił do macierzystej eskadry. Od 1 sierpnia 1920 r. ponownie był na Ławicy, najpierw na kursie mechani-ków lotniczych w roli instruktora, a od września w 3. Pułku Lotniczym. Pozytywnie przeszedł weryfi kację. Został awansowany na stopień kapitana obserwatora i odznaczony Krzyżem Walecznych6. W 1924 r. prze-niesiony został do Bydgoszczy i Inowrocławia – naj-prawdopodobniej wraz ze szkołą mechaników lotni-

czych. W 1927 roku, z nieznanych dzisiaj powodów, odszedł z wojska. Mogło to mieć miejsce po śmierci żony, o której źródła milczą lub wskutek postawy prezentowanej po zamachu majowym 1926 roku7.

W końcu lat dwudziestych wyjechał z Polski. Według nie potwierdzonych przekazów rodzinnych przebywał w Namibii i Republice Południowej Afry-ki. Jeszcze przed wybuchem drugiej wojny światowej przybył do Niemiec. Nie znamy daty wstąpienia do Luft waff e. Z akt urzędu miejskiego w Monachium, wystawionych po jego śmierci wynika, że od 8 IX 1939 r. Krenz był ofi cerem w Wyższej Szkole Lotni-czej w Lechweld. Od IX 1940 do V 1941 r. przebywał w szpitalu w Warszawie. Ponownie w szkolnictwie lotniczym (Groβe Kampffl iegerschule 3) i jednost-ce zwiadu lotniczego. Według nie potwierdzonych źródłowo informacji współpracował z polskim ru-chem oporu. Utrzymywał ścisły kontakt z polskimi krewnymi. Gdy jego ciotka Ludwika wraz z mężem Ludwikiem Hillarym zostali wysiedleni z Tuczek, Krenz spowodował, że majątek wkrótce odzyskali8. 19 lutego 1944 r. został awansowany do stopnia majora. W Gosch (Holandia) dostał się 7 II 1945 r. do niewo-li brytyjskiej, w której przebywał do 20 II 1948 roku. Przebywając w Warszawie powtórnie ożenił się z Polką – Bronisławą z Nowaków. Z tego związku miał syna Piotra Pawła i córkę Klaudię Urszulę, zamieszkałych w Bawarii. Jego rodzinny dom w Berlinie został całko-wicie zburzony podczas bombardowania na początku 1945 roku. Zginęli przebywający tam rodzice i młod-szy brat Alfred wraz ze swoją rodziną. Paweł Krenz zmarł 20 kwietnia 1955 roku w Purgen koło Landsber-gu nad Lechem w Bawarii i tam został pochowany9.

W życiorysie tego lotnika występuje wiele nie-wiadomych, które usiłuje wyjaśnić jego kuzyn Piotr Zawadzki. W przeszłości Zawadzki był aktorem w poznańskim Teatrze Polskim. Twierdzi, że tak jak Paweł Krenz grał różne role. Dziś już gra tylko goś-cinnie. Założył pub-księgarnię „Za kulisami” przy ulicy Wodnej. Jak twierdzi „zanurzył się w prze-szłość, która stała się dla niego najważniejsza”10.

1 A. Niziołek, Zagadka Krenza, „Gazeta Wyborcza”, do-datek „Pyrania” z 20 grudnia 1920 r., s. 16.

2 Z. Kittel, Oswobodzenie Gniezna i trzy tygodnie dalszych potyczek(18 XII 1918 – 17 I 1919), Gniezno 1919, s. 30.

3 Najobszerniej pisał Zygmunt Wygocki: Gniezno i po-wiat gnieźnieński w Powstaniu Wielkopolskim 1918-1919, Poznań 1988, na stronach 120, 184, 208 i 240, jako Prusak i 279-280, jako Krenz.

4 W. Jedlina – Jacobson, Z ludem wielkopolskim przeciw zaborcom, Toruń 1936, s. 99.

5 Ku czci poległych lotników, red. M. Romeyko, Warszawa 1933 s. 190.

6 CAW, akta personalne Pawła Krenca 16722, 20105 i 2350.

7 Zagadka Krenza…, s. 16. 8 Rel. Piotra Zawackiego z dnia 3.04.2004 r.9 Odpis aktu zgonu P. Krenza wydany przez Urząd Miej-

ski w Monachium 21 VII 1957 r. Dokumenty rodzinne P. Za-wackiego.

10 Zagadka Krenza…, s. 16.

Przypisy


płk rez. dr Zbigniew MoszumańskiWojskowe Biuro Badań Historycznych

PRZYCZYNEK DO DZIEJÓW BAZY LOTNICZEJ DĘBLIN – „PEKIN”

Konspiracyjnym bazom lotniczym poświęcono w polskiej historiografi i niewiele miejsca1, a o dzie-jach konspiracyjnej Bazy Lotniczej Dęblin, krypto-nim „Pekin”, w zasadzie prawie nic nie napisano. Wynika to przede wszystkim z braku dokumentów źródłowych i relacji świadków.

W bieżącym roku zbiory specjalne Biblioteki Naukowej Wojskowego Biura Badań Historycznych wzbogaciły się o niewielki zasób dokumentów doty-czących Bazy Lotniczej Dęblin kryptonim „Pekin”. Są to raczej szczątki dokumentów odzyskane dzięki zabiegom konserwatorskim fi rmy Konserwacja Dzieł Sztuki Wiesław Faber w Warszawie. Dokumenty te zostały wykopane w rejonie Dęblina przez niezna-nego darczyńcę. Było to kilka brytów papierowych, silnie zespolonych ze sobą i trudnych do rozdziele-nia. Wykopane materiały były wyjątkowo zniszczo-ne, zaatakowane pleśnią, plamami rdzy oraz bardzo trudne do konserwacji ze względu na rękopisy (atra-mentowe, ołówkiem kopiowym i kredką).

Odzyskane dokumenty mają wiele ubytków, dla-tego też podczas ich badania jest wymagana szcze-gólna staranność. Oczywiście, na wiele zagadnień nie znajdziemy odpowiedzi. Są to przede wszystkim do-kumenty organizacyjne i personalne, które powstały w Komendzie Bazy Lotniczej Dęblin, przede wszyst-kim w dziale (pionie) funkcjonalnym zastępcy ko-mendanta bazy. Z charakteru zebranych dokumentów wynika, że mógł nimi dysponować albo zastępca ko-mendanta Bazy Lotniczej Władysław Włodarczyk (ps. Didko), albo pełniący obowiązki ofi cera mobilizacyj-nego sierż. Sieniawa. Niestety, wszędzie posługiwano się pseudonimami. Imiona i nazwiska na wnioskach odznaczeniowych zostały zaszyfrowane. Niektóre z nich udało się powiązać z pseudonimami.

W niniejszej publikacji zostaną zamieszczone niektóre z wyników badań.

* * *

Odtwarzanie Sił Zbrojnych w Kraju było po-myślane jako mobilizacja po opanowaniu bazy powstańczej2 przez zwycięski zryw powstańczy.3 Już w trakcie prowadzenia działań powstańczych chciano przystąpić do realizacji szczegółowego planu odtworzenia regularnych oddziałów poszczególnych rodzajów wojsk i służb Sił Zbrojnych w kraju, we-dług przedwojennej struktury organizacyjnej Woj-ska Polskiego. Plan ten przedstawiono Naczelnemu Wodzowi w meldunkach operacyjnych nr 54/III z 5 lutego 1941 r.4 oraz nr 154 z 8 kwietnia 1942 r. Cel odtwarzania jednostek w kraju oraz wytyczne organizacyjne zostały określone w rozkazach spe-cjalnych R- 4/I/OSZ z 10 maja 1941 r. i R- 5/I/OSZ z 9 kwietnia 1942 r.

Komendant główny Armii Krajowej gen. bryg. Stefan Rowecki w rozkazie nr 5 z 9 kwietnia 1942 r., dotyczącym odtwarzania sił zbrojnych (OSZ), polecił [...] jak najszybciej odtworzyć w obszarze stanowią-cym bazę powstania pewną liczbę wielkich jedno-stek, niezbędnych oddziałów broni i służb.5 W celu [...] przepracowania na szczeblu Komendy zagadnień organizacyjnych, mobilizacyjnych, personalnych, wy-szkoleniowych, informacji bojowych i zaopatrzenia poszczególnych rodzajów broni na okresy konspira-cji, powstania i OSZ [...], utworzył również wydziały poszczególnych rodzajów wojsk (piechoty, artylerii, broni pancernej, motoryzacji i kawalerii, saperów, łączności i lotnictwa) oraz referat żandarmerii.6

188 Zbigniew Moszumański

W związku z tym dotychczas istniejące Szefo-stwo Lotnictwa zostało przekształcone w Wydział Wojsk Lotniczych (w czasie powstania warszawskie-go – Komenda Główna Lotnictwa) i podporządko-wane bezpośrednio szefowi operacji, przy którym zgrupowano wszystkie wydziały innych rodzajów wojsk. Od tego momentu Wydział miał charakter sztabu lotniczego. Szefem Wydziału został płk Ber-nard Adamecki (ps. Gozdawa, ps. Dyrektor), a jego zastępcą – płk Adam Kurowski (ps. Artur). Powo-łano także szefów poszczególnych komórek, z któ-rych każda rozpoczęła organizowanie oddzielnego referatu w sztabie oraz w podległych jednostkach w terenie. W miarę nowych potrzeb rozrastała się sieć poszczególnych komórek, a także przybywały nowe. Przy poszczególnych dowództwach obszarów i okręgów Armii Krajowej utworzono samodzielne referaty lotnicze, podporządkowane Wydziałowi Wojsk Lotniczych, będące jego terytorialnymi eks-pozyturami zajmującymi się zagadnieniami lotni-czymi, organizacyjnie zaś podlegające dowództwu okręgu Armii Krajowej. Referat lotniczy w okręgu obejmował działy: organizacyjny, informacji i wy-wiadu oraz broni pomocniczych.

Podczas planowania powstania powszechne-go ustalono, że przerzut lotnictwa do kraju będzie uregulowany zarządzeniami Naczelnego Wodza. Natomiast po przybyciu na lotniska krajowe będzie ono wykonywać zadania stawiane przez kierowni-ctwo Sił Zbrojnych w Kraju. Przerzut lotnictwa miał nastąpić niezwłocznie po opanowaniu lotnisk, tzn. o świcie w dniu wybuchu powstania. Podstawowym obszarem, na który miały być przerzucone główne siły lotnicze, był obszar trzech okręgów Armii Kra-jowej – warszawskiego, radomskiego i lubelskiego. Na tym obszarze znajdowało się bowiem kilkanaście lotnisk wchodzących w skład węzłów: warszawskie-go, radomskiego i dęblińskiego. Ten ostatni węzeł obejmował lotniska w: Irenie, Ułężu, Borowinie, Zajezierzu i Podlodowie.7

Zakładano, że lotnictwo przerzucane do kraju opanuje swymi siłami na własny użytek główne lot-niska, a mianowicie: Okęcie, Bielany, Irena i Rakowi-ce. Liczono, że do wykonania tego zadania zostanie użyta część oddziałów spadochronowych. Siły po-wstańcze miały jedynie wesprzeć te działania. Pozo-stałe lotniska miały być opanowane przez oddziały powstańcze.8

W Dęblinie, który stanowił ważną bazę Luft waf-fe, pod koniec 1939 r. podofi cerowie i pracownicy cywilni byłego Centrum Wyszkolenia Lotnictwa nr 1 utworzyli sprawny, szkieletowy oddział lotniskowy

pod dowództwem chor. Czesława Judejki (ps. Czar-ny), byłego instruktora strzelania z broni pokładowej w Centrum Wyszkolenia Lotnictwa nr 1.

Oddział ten aktywnie uczestniczył w działalności dywersyjno- wywiadowczej i sabotażowej. Sabotaż prowadzono przede wszystkim w niemieckich lotni-czych warsztatach naprawczych. Najczęściej dotyczył on uszkadzania gaźników silników samolotów i za-nieczyszczania paliwa. Polscy mechanicy często uda-wali, że nie zauważają usterek technicznych w samo-lotach i meldowali niemieckim majstrom gotowość maszyn do lotu. Loty z tymi usterkami kończyły się często uszkodzeniem samolotu lub nawet katastrofą. Niemcy nie wykryli sprawców, a podejrzenia skie-rowali na pracujących tam folksdojczów, których ośmiu publicznie powieszono.9 Wśród polskiego personelu lotniczych warsztatów naprawczych po-wszechnie praktykowano żółwią pracę. Szerzyły się także kradzieże materiałów defi cytowych. W ostat-nim tygodniu października 1941 r. Niemcy zdołali przed eksplodowaniem odnaleźć na lotnisku trzy bomby zegarowe, w tym jedną w koszarach, a drugą w pomieszczeniu ze skrzyniami silnikowymi.

Choć lotnisko i lotnicze warsztaty naprawcze były strzeżone, przemycano z nich broń do oddziałów partyzanckich. Z samolotów bombowych Heinkel He 111 i innych ustawionych na polu wzlotów w po-gotowiu bojowym wymontowywano skrycie lotni-cze karabiny maszynowe, najczęściej nocą podczas deszczu. Z rusznikarni znajdującej się w budynku działu nauk wykradziono w nocy 10 pistoletów maszynowych wz. 1940 (MP- 40) i pistolet.10 Wyno-szeniem broni zajmowali się m.in. Jan Wojciechow-ski (ps. Gryf), Czesław Jakubicki (ps. Mars), Józef Modelski (ps. Cygar), Czesław Szlendak (ps. Maks) i Kazimierz Kamola (ps. Szermierz).11 Czesław Jaku-bicki wyjmował także apteczki z samolotów i wraz Kazimierzem Szczepańskim (ps. Korczak) wynosił je i przekazywał do oddziałów partyzanckich.12

W październiku i listopadzie 1942 r. przepro-wadzono trzydniowe odprawy z dowódcami okrę-gów i obszarów Armii Krajowej,13 podczas których uzgodniono najważniejsze zagadnienia organi-zacyjne, operacyjne i zaopatrzeniowe. Dokonano m.in. dalszych uzgodnień odnośnie organizacji baz lotniczych w kraju, niezbędnych do przyjęcia lotni-ctwa.14 Zaplanowano m.in. utworzenie bazy lotniczej w Dęblinie, a także zorganizowanie w pierwszej ko-lejności zawiązków dla 5. pułku lotniczego odtwa-rzanego w okręgu nowogródzkim.15

W związku z tym oddział lotniskowy podniesiono do rangi bazy lotniczej. W grudniu 1942 r. przystąpio-

Przyczynek do dziejów Bazy Lotniczej Dęblin – „Pekin” 189

no do wstępnych prac organizacyjnych nad opraco-waniem zadań bazy lotniczej,16 sporządzeniem etatu oraz opracowaniem obowiązków osób funkcyjnych. Sprawa nabrała tempa dopiero po przybyciu w sierp-niu 1943 r. kpt. Pawła Łaszkiewicza17 (ps. Zbigniew), wyznaczonego na komendanta Bazy Lotniczej Dęb-lin. Funkcję zastępcy komendanta odpowiedzialne-go za sprawy organizacyjne i mobilizacyjne objął Władysław Włodarczyk (ps. Didko), były pracownik cywilny Centrum Doskonalenia Lotnictwa nr 1.

Zgodnie z tymczasową instrukcją do zasadni-czych zadań Bazy zaliczono:18

1) odtwarzanie lub mobilizację jednostek lotni-czych i zapewnienie im personelu (w związku z tym Baza miała prowadzić na odpowiednim poziomie szkolenie podstawowe i fachowe wszystkich niezbęd-nych specjalistów);

2) zaopatrywanie jednostek lotniczych w sprzęt i materiały lotnicze, materiały pędne, broń lotniczą, bomby, amunicję itp. (w związku z tym Baza miała wykonywać naprawy wszelkiego rodzaju sprzętu lot-niczego oraz zapewniać międzylotniskowy przewóz materiałów i osób);

3) obsługiwanie lotniska macierzystego Bazy i oddziałów bojowych stacjonujących na nim.

Podlegała w okresie konspiracji pod względem służbowym komendantowi obwodu, a pod wzglę-dem fachowym – referentowi lotniczemu okręgu, natomiast w okresie pokonspiracyjnym dowód-cy lotnictwa – pod każdym względem, a dowódcy okręgu – pod względem dyscyplinarnym i admini-stracyjnym.

Komendant Bazy odpowiadał za całokształt organizacji i funkcjonowania Bazy. Podlegali mu bezpośrednio adiutant z kancelarią i ofi cer nadzoru technicznego. Baza została podzielona na trzy dzia-ły (piony) funkcjonalne, w których skład wchodziły poszczególne komórki organizacyjne:

1) dział zastępcy komendanta Bazy (Biuro Ewi-dencji Personalnej, Dywizjon Szkolny, Kwatermi-strzostwo);

2) dział szefa zaopatrzenia lotniczego (Biuro Sze-fa Zaopatrzenia Lotniczego, Warsztaty Naprawkowe, Składnica Materiałowa Bazy, Kompania Warsztato-wa, Kolumna Motorowa Bazy);

3) dział komendanta lotniska: (Oddział Portowy, Kompania Łączności Bazy, Batalion Obrony Lotni-ska, Służba Zdrowia Bazy).19

Ponieważ Baza miała obsługiwać węzeł lotnisk dęblińskich, przewidziano również sformowanie od-

działu lotniskowego20 i kompanii budowy lotnisk21. W sumie jednak sformowano tylko takie komórki Bazy Lotniczej Dęblin, jak: Komenda Bazy Lotniczej, Dywizjon Szkolny, Park Lotniczy, Port Lotniczy, Kompania Łączności, Kwatermistrzostwo, Kolum-na Motorowa, Służba Zdrowia, Oddział Lotniskowy, Pluton Obsługi Technicznej Rezerwy Personalnej i Pluton Łącznikowy (zob. tabela 1).

Przewidywano, że docelowo Baza Lotnicza Dęb-lin będzie liczyć 91 ofi cerów, 654 podofi cerów, 1552 szeregowców i 614 kobiet, łącznie 2297 osób.22 Moż-liwości jednak zapewnienia odpowiedniej liczby specjalistów były, niestety, niewielkie. W związku z tym ograniczono liczebność bazy do: 55 ofi cerów, 290 podofi cerów i 952 szeregowców, łącznie 1297 żoł-nierzy. Niestety, w kwietniu 1944 r. zdołano obsadzić zaledwie 21,4% stanowisk etatowych. Porównanie sta-nów etatowych i ewidencyjnych Bazy Lotniczej Dęb-lin na kwiecień 1944 r. przedstawiono w tabeli 1.

Również poszukiwania specjalistów w oddziałach partyzanckich niewiele poprawiło sytuację. Dzięki jednak rozmowom komendanta Bazy kpt. Zbigniewa i jego zastępcy Didki z dowódcami oddziałów party-zanckich do 1 lipca 1944 r. zdołano pozyskać z od-działów partyzanckich 52 żołnierzy (1 ofi cer, 1 pod-chorąży, 32 podofi cerów, 18 szeregowców).23 Stan liczebny specjalistów w Bazie Lotniczej w dniu 1 lipca 1944 r., z uwzględnieniem osób pozyskanych z od-działów partyzanckich, przedstawiono w tabeli 2.

W planach operacyjnych związanych ze zdo-bywaniem poszczególnych lotnisk uwzględniano przygotowywanie kadry do ich objęcia i urucho-mienia. Do zdobycia lotniska dęblińskiego został wytypowany 15. pułk piechoty AK „Wilki”. Z jego pododdziałami współdziałała Baza Lotnicza, mająca za zadanie opanowanie i ochronę sprzętu lotniczego na lotnisku. Przy czym w grę wchodziło również ura-towanie samolotów okupanta, szybkie przywrócenie danego lotniska do stanu używalności i pomoc dla samolotów wsparcia, w przyszłości zaś dla działań własnego lotnictwa.

Oprócz opracowania szczegółowego planu opano-wania lotniska, w jego pobliżu zorganizowano pozy-skiwanie benzyny i cementu oraz przygotowywano tabor samochodowy.24 Komenda Bazy ściśle współ-działała w tej sprawie z miejscowymi strukturami Armii Krajowej, tzn. z 5. Rejonem AK Stężyca–Irena. W związku z szybkim zbliżaniem się frontu prace te zintensyfi kowano.

Zgodnie z opracowanym planem powstania po-wszechnego „A” i odtwarzania Sił Zbrojnych obwód puławski miał odtwarzać dwa bataliony 15. pułku


Tabela 1. Stan etatowy i ewidencyjny Bazy Lotniczej Dęblin w kwietniu 1944 roku

Wyszczególnienie Ofi cerowie Podofi cerowie Szeregowcy Łącznie

Komenda Bazy Lotniczej

etat 4 8 13 25

ewidencja 3 1 – 4

brak 1 7 13 21

Dywizjon Szkolny

etat 14 65 55 134

ewidencja 3 – – 3

brak 11 65 55 131

Park Lotniczy

etat 4 52 376 432

ewidencja 4 21 54 79

brak – 31 322 353

Port Lotniczy

etat 9 52 189 250


brak 4 23 128 155

Kompania Łączności

etat 4 15 38 57

ewidencja 3 6 5 14

brak 1 9 33 43

Kwatermistrzostwo

etat 5 26 43 74

ewidencja 5 5 – 10

brak – 21 43 64

Kolumna Motorowa

etat 4 26 77 107

ewidencja 2 – – 2

brak 2 26 77 105

Służba zdrowia

etat 3 3 8 14

ewidencja 1 3 1 5

brak 2 – 7 9

Oddział Lotniskowy

etat 5 22 126 153

ewidencja 5 10 6 21

brak – 12 120 132

Pluton Obsługi Technicznej Re-zerwy Personalnej

etat 1 13 16 30


brak – – 3 3

Pluton Łącznikowy

etat 2 8 11 21

ewidencja 2 8 8 18

brak – – 3 3

Razem

etat 55 290 952 1297

ewidencja 34 96 148 278

brak 21 194 804 1019

Źródło: ZSBN WBBH, III/38/20/126.


Tabela 2. Specjaliści bazy lotniczej według stanu z 1 lipca 1944 roku

Lp. Wyszczególnienie Ofi c. Pchor. Podof. Szereg.Cywile

Łączniemężcz. kob.

1 Piloci 2 3 3 – – – 8

2 Strzelcy płatowcowi – – 3 2 – – 5

3 Mechanicy samolotowi – – 22 35 2 – 59

4 Obserwatorzy 1 – – – – – 1

5 Personel techniczny – pomocniczy 8 3 24 48 19 – 102

6 Personel administracyjny 1 2 18 – 13 57 91

7 Specjaliści radiowi i pomocnicy – – 7 12 – 18 37

8 Meteorolodzy – – 5 2 – – 7

9 Skoczkowie spadochronowi – – – – 1 – 1

10 Fotolaboranci – – 2 – – – 2

11 Rusznikarze i ich pomocnicy – – 3 – – – 3

12 Obsługa parku – – 19 2 69 – 90

Razem 12 7 106 101 104 75 406

Źródło: ZSBN WBBH, III/38/20/122.

piechoty „Wilki”, a obwód garwoliński – jeden. Do-wództwo pułku miał objąć komendant obwodu pu-ławskiego kpt. Zygmunt Żebracki (ps. Żeliwa). Dla Dęblina wyznaczono trzy ogniska walki powstań-czej: 1) lotnisko i mosty, 2) stacja kolejowa, 3) twier-dza. Dowódcą sił dla ogniska lotnisko i mosty zo-stał wyznaczony komendant obwodu kpt. Zygmunt Żebracki.

Pod koniec 1943 r. Komenda Główna Armii Krajowej odstąpiła od planowanego powstania po-wszechnego na rzecz planu „B” (Burza), który prze-widywał wzmożone działania dywersyjne przeciwko wycofującym się wojskom niemieckim, ochronę kra-ju przed całkowitym wyniszczeniem oraz opanowa-nie terenu przed wkroczeniem wojsk Armii Czerwo-nej i wystąpienie wobec niej w roli gospodarza tego terenu.25

14 lipca 1944 r. dotarł do Bazy Lotniczej Dęblin rozkaz komendanta lubelskiego okręgu Armii Kra-jowej płk. Kazimierza Tumidajskiego (ps. Marcin), w którym czytamy:

Zbliżamy się długimi i szybkimi krokami do końca tej najkrwawszej dla Narodu Polskiego tragedii wo-jennej, w której wyniku odzyskać możemy to, co dla nas najdroższe, najświętsze: wolność naszej Ojczyzny. Dziejowa ta chwila wymaga zespolenia wszystkich naszych sił w kierunku, jak najlepszego spełnienia naszego żołnierskiego obowiązku. Dlatego nie tylko

rozkazuję, ale i apeluję do wszystkich żołnierzy AK, by wzmogli wysiłki, wytężyli wszystkie siły dla należytego przygotowania organizacyjnego i wyszkoleniowego do ostatecznej rozprawy z naszym odwiecznym wrogiem i najkrwawszym ciemiężcą Narodu Polskiego na całej przestrzeni dziejów.

Wzywam wszystkich żołnierzy, aby pod rozkazami swoich dowódców nie zaniedbali niczego dla osiąg-nięcia takiej gotowości bojowej, która by zapewniła naszemu orężowi powodzenie i dała rękojmię zwycię-stwa. Od wszystkich dowódców na każdym szczeblu żądam intensywnej, przykładnej pracy w wypełnianiu obowiązków, wymagam wzmożenia karności w sze-regach i podniesienia pogotowia bojowego na ten po-ziom, jaki wymaga, zbliżająca się chwila wyzwolenia i odwetu za poniewierkę, morderstwa, rozboje, za deptanie naszych świętości i ideałów narodowych, za deprawowanie naszej młodzieży, za śmierć męczeńską milionów najlepszych synów Ojczyzny.

Oczekuję, że z szeregów naszych znikną w obliczu tego oczekującego nas wiekopomnego wysiłku wszel-kie waśnie i spory orientacyjne, wszelkie małostkowe nieporozumienia i ambicja osobista, wszelkie różnice, jakie dotychczas dzielić mogły niektórych żołnierzy AK z racji przynależności poprzedniej do odrębnych zespołów organizacyjnych. Oczekuję, że wszystkim przyświecać będzie tylko jeden cel i jedno hasło, wszystkie siły fi zyczne i moralne żołnierzy AK, a za


ich przewodem i przykładem całego społeczeństwa, rozwijać i wzmacniać bezustannie, by oddać je [...] w walce o wolność Polski.

Dowódców wszystkich szczebli wzywam, aby na wszystkich odprawach i zbiórkach poświęcali dzi-siejszej chwili dziejowej w najbliższych tygodniach te uwagi. Wzywam ich również, aby w czasie zmagań wojennych, jakie przejść mogą przez naszą ziemię, trwali nieugięcie na swoich stanowiskach, nie tracąc ani na chwilę łączności z powierzonymi ich dowódz-twu szeregami żołnierskimi, abyśmy nic nie uronili z naszego dorobku ostatniego okresu i stanąć mogli do ostatecznej rozprawy gotowi [...].26

20 lipca 1944 r. wywiad Armii Krajowej przeka-zał informację, że Niemcy przygotowują się do znisz-czenia betonowych pasów startowych i ważniejszych obiektów na lotnisku, prowadząc intensywne prace minerskie.

Ponieważ obwód puławski Armii Krajowej roz-ciągał się na przestrzeni około 100 km, co stwarzało duże trudności w utrzymywaniu łączności, komen-dant obwodu kpt. Zygmunt Żebracki (ps. Żeliwa) na odprawie 21 lipca 1944 r. zezwolił na samodzielne rozpoczęcie działań w oddziałach i placówkach. Placówka dęblińska i stężycka jeszcze 21 lipca wy-stąpiły zbrojnie przeciwko Niemcom. Placówka dęb-lińska pod dowództwem komendanta podobwodu „A” kpt. Piotra Ignacaka (ps. Sawa) zajęła fort nr 2 w Mierzwiączce, gdy wojska niemieckie wycofywały się za Wisłę.27

24 lipca w nocy lotnictwo radzieckie zbombar-dowało Dęblin, Irenę, Mierzwiączkę, Michalinów i inne sąsiednie miejscowości. Tuż po zakończeniu

bombardowania niemiecka artyleria przeciwlotni-cza zaczęła wycofywać się za Wisłę. Równocześnie na teren lotniska wkroczyły trzy grupy uderzenio-we Armii Krajowej, rozpoczynając przecinanie sieci kabli minerskich prowadzących do ładunków wybu-chowych. Niemcy zdołali jedynie wysadzić budynek koszarowy i jeden z budynków mieszkalnych. Tuż po północy lotnictwo niemieckie zbombardowało, ale nieskutecznie, mosty na Wieprzy i składy amunicyjne w Stawach, a także lotnisko dęblińskie. Było to ostat-nie uderzenie niemieckie na dęblińskie lotnisko. Rano o 5:00 wojska radzieckie wkroczyły do Dęblina.28

30 lipca 1944 r. został wydany ostatni rozkaz ko-mendanta Bazy Lotniczej Dęblin kpt. Pawła Łasz-kiewicza. Czytamy w nim:

Wobec zbliżającego się frontu polecam wszystkim podległym żołnierzom lotnictwa pozostanie na miej-scu. W razie konieczności zmiany miejsca, należy o tym natychmiast powiadomić swego najbliższego dowódcę komórki, podając nowe miejsce pobytu. Na-kazuję zachowanie spokoju, nieszerzenie paniki i ści-słe podporządkowanie się mym rozkazom.29

Nazajutrz na terenie powiatu radzyńskiego został aresztowany przez NKWD, w drodze z Dęblina, do-wódca Bazy Lotniczej kpt. Paweł Łaszkiewicz. Na-leży dodać, iż struktury konspiracyjne Bazy Lotni-czej Dęblin, kierowane przez zastępcę komendanta Władysława Włodarczyka (ps. Didko), funkcjono-wały do maja 1945 r. Po przygotowaniu wniosków awansowych i odznaczeniowych za zasługi w walce z okupantem zaprzestały działania. Ostatni doku-ment pochodzi z 18 maja 1945 r. i został podpisany przez Didkę.30


Obsada Bazy Lotniczej Dęblin – „Pekin”

Komenda Bazy Lotniczej:– komendant – kpt. Paweł Łaszkiewicz, ps. Zbi-

gniew– zastępca komendanta – st. szer. Władysław

Włodarczyk, ps. Didko– zastępca komendanta (przejściowo w maju

1944 r.) – ppor. NN, ps. Ostrożny– adiutant – plut. pchor. rez. NN, ps. Turek– ofi cer nadzoru technicznego – NN– komendant lotniska (portu lotniczego) – chor.

Czesław Bronisław Judejko, ps. Czarny– szef zaopatrzenia lotniczego – NN– ofi cer mobilizacyjny – kpr. pchor. rez. NN,

ps. Ewicz– p.o. ofi cera mobilizacyjnego – sierż. NN, ps.

Sieniawa– ofi cer mobilizacyjny artylerii przeciwlotniczej

– ppor. Mirosław Grzegorz Jędrzejczak, ps. WujekDywizjon Szkolny:– dowódca – ppor. rez. pil. NN, ps. Gończa– adiutant – kpr. pil. NN, ps. Alosza – dowódca eskadry szkolnej personelu latają-

cego – NN– dowódca plutonu lotnictwa sanitarnego

– NN– dowódca kompanii szkolnej obsługi technicz-

nej – NN– dowódca kompanii szkolnej uzbrojenia – NNPark Lotniczy: – komendant – NN, ps. Zdzisław Paprocki– zastępca komendanta – Bolesław Mikus,

ps. ŻbikPort Lotniczy:– dowódca oddziału portowego – chor. Czesław

Bronisław Judejko, ps. Czarny– dowódca plutonu obsługi startowej, zastęp-

ca dowódcy oddziału portowego – st. mw. (majster wojskowy) NN, ps. Jawor

– dowódca plutonu kwaterunkowego – chor. NN, ps. Tygrys

– dowódca kolumny motorowej oddziału por-towego – chor. NN, ps. Goły

Kompania Łączności: – dowódca – bosm. NN, ps. Tur– zastępca dowódcy – plut. NN, ps. LeszekKwatermistrzostwo:– kwatermistrz – ppor. rez. NN, ps. Czan– podkwatermistrz, zastępca kwatermistrza

– kpr. NN, ps. Rafał

– dowódca kompanii gospodarczej, zastępca podkwatermistrza – NN

– ofi cer materiałowy – st. sierż. rez. NN, ps. Or-ski

– płatnik, ofi cer kasowy – NN, ps. SokółKolumna Motorowa:– dowódca – NNWarsztaty Naprawkowe:– kierownik – plut. rez. NN, ps. OłówekKompania Warsztatowa– dowódca – NNSkładnica Materiałowa– zarządca – NNSłużba Zdrowia:– szef – NNBatalion Obrony Lotniska:– dowódca batalionu – NN– dowódca kompanii obrony lotniska – NN– dowódca kompanii wartowniczej – st. sierż.

NN, ps. FurdygaPluton Obsługi Technicznej Rezerwy Perso-

nalnej:– dowódca – ppor. rez. NN, ps. Radwan– zastępca dowódcy – plut. Bronisław Piskor-

ski, ps. StalszerPluton Łącznikowy:– dowódca plutonu – ppor. pil. NN, ps. Sum– zastępca dowódcy plutonu, obserwator –

pchor. pil. NN, ps. Jastrząb II– pilot – chor. pil. NN, ps. Terro– pilot – plut. pil. Zdzisław Górecki, ps. Płasz-

czak– pilot – kpr. rez. pil. NN, ps. WronaOddział Lotniskowy:– dowódca – ppor. rez. NN, ps. Chytry– dowódca plutonu portowego, zastępca dowód-

cy Oddziału Lotniskowego – mw NN, ps. Wełcz– dowódca plutonu technicznego – st. mw NN,

ps. Sawa– dowódca kolumny motorowej – mw. NN,

ps. Nerw– dowódca plutonu łączności – plut. NN,

ps. Pieracki– dowódca plutonu gospodarczego – NN– dowódca kompanii obrony lotniska – NN


1 Zob. Halszka Szołdrska, Lotnictwo podziemia, czyli dzieje Wydziału Lotniczego KG AK, Warszawa 1986, a także Lotnictwo Armii Krajowej, Poznań 1998; Jerzy Pawlak, Pa-mięci lotników polskich 1918–1945, Warszawa 1998.

2 Baza powstańcza obejmowała obszar Generalnego Gubernatorstwa, część wschodnią Warthegau (okręg łódzki Armii Krajowej) oraz część Górnego Śląska.

3 Szerzej na temat koncepcji powstania powszechnego zob.: Marek Ney- Krwawicz, Powstanie powszechne w kon-cepcjach i pracach Sztabu Naczelnego Wodza i Komendy Głównej Armii Krajowej, Warszawa 1999.

4 Studium Polski Podziemnej w Londynie (dalej – SPP), A3.9.1.2, Raport operacyjny Op. nr 54 z 5 lutego 1941 r.

5 Polskie Siły Zbrojne w drugiej wojnie światowej, t. 3., Armia Krajowa, Londyn 1950, s. 211.

6 Meldunek organizacyjny nr 170, 1 marca–31 sierpnia 1942 r. Prace wykonane w Komendzie Głównej. Utworzenie wydziałów broni w Komendzie Głównej, w: Armia Krajo-wa w dokumentach, t. 2., Londyn 1973, s. 309, dokument 335.

7 Zbiory specjalne Biblioteki Naukowej Wojskowego Biura Badań Historycznych [dalej ZSBN WBBH], III/21/19, t. IV, k. 59–61, Załącznik 2 do meldunku Kaliny nr 154/III z października 1942 r.

8 Tamże, k. 62.9 Jan Celek, Skrzydlata szkoła. Dęblińska Szkoła Lotnicza

w latach 1925–1939 i wojenne losy jej wychowanków, Poznań 2000, s. 175.

10 Por. Ireneusz Caban, Oddziały partyzanckie AK. 15 pp „Wilków”, Lublin 1994, s. 87.

11 Klemens Kurzyp, Dębliński rejon ZWZ–AK w latach 1939–1944, Stężyca 1988, s. 8–9.

12 Tenże, Dęblin. Szkice z dziejów miejscowości i okolicy, Dęblin 1994, s. 167.

13 W odprawach tych brali udział również szefowie szta-bów i szefowie łączności okręgów i obszarów AK.

14 ZSBN WBBH, III/21/19, t. IV, k. 335–336, Meldunek Kaliny L. 190 z 1 marca 1943 r., załącznik A/2.

15 Tamże, III/21/19, t. III, k. 310, Załącznik 3 do meldun-ku 135: Odtwarzanie Sił Zbrojnych, cz. I.

16 Zob. tamże, III/36/24/198, Instrukcja kwatermistrzow-ska obwodu, 10 grudnia 1942 r.

17 Urodził się 12 czerwca 1914 r. w Grudziądzu. Kształcił się w Korpusie Kadetów nr 2 w Chełmnie, po czym ukoń-czył Szkołę Podchorążych Lotnictwa w Warszawie (grupa techniczna), otrzymując przydział do 1. pułku lotniczego w Warszawie. Służył w 220. Dywizjonie Bombowym. Na kilka miesięcy przed wybuchem wojny został skierowany do oddziału wydzielonego z 1. pułku lotniczego w Gnojnie pod Włodzimierzem Wołyńskim. Po 17 września 1939 r. znalazł się w niewoli radzieckiej. Wkrótce zbiegł i przedo-stał się w rejon Suchowoli na Podlasiu. Tam dołączył do 14. Dywizjonu Artylerii Konnej ppłk. Tadeusza Żyborskiego. Walczył pod Kockiem. Po kapitulacji Samodzielnej Grupy Operacyjnej „Polesie” trafi ł do niewoli niemieckiej, skąd również uciekł. Ukrywał się w Warszawie, gdzie związał się z ZWZ. W 1940 r. skierowany na teren obwodu ZWZ Ra-dzyń Podlaski, początkowo zajmował się wywiadem, lega-lizacją i dywersją bojową, a w kwietniu 1943 r. objął funkcję szefa lotnictwa Inspektoratu Rejonowego Radzyń. W sierp-niu 1943 r. został przeniesiony do Dęblina, gdzie powierzono mu funkcję komendanta konspiracyjnej bazy lotniczej. Przy 31 lipca 1944 r. został aresztowany przez NKWD na terenie pow. radzyńskiego.

18 Tamże, III/38/25/211, Tymczasowa instrukcja dla Bazy Lotniczej.

19 Tamże, III/38/18/29.20 Oddział Lotniskowy składał się z plutonów: portowe-

go, technicznego, łączności i gospodarczego oraz kompanii obrony lotniska i kolumny motorowej.

21 Kompania budowy lotnisk składała się z plutonów: prac ziemno- drogowych, budowlanego oraz instalacyjnego.

22 ZSBN WBBH, III/38/18.23 ZSBN WBBH, III/38/20/122, Wykaz żołnierzy

według specjalności z dnia 1 lipca 1944 r. Por. tamże, III/38/20/124.

24 H. Szołdrska, Lotnictwo podziemia..., s. 81.25 K. Kurzyp, Dębliński rejon..., s. 12.26 ZSBN WBBH, III/38/16/3–4.27 K. Kurzyp, Dęblin..., s. 172.28 Zbigniew Gnat- Wieteska, Inspektorat puławski ZWZ/

AK–WiN 1939–1949, Pruszków 2005, s. 86.29 ZSBN WBBH, III/38/15/2.30 Zob. ZSBN WBBH, III/23/188–190.

Przypisy


płk pil. w st. spocz. mgr inż. Kazimierz PogorzelskiStowarzyszenie Lotników Polskich

LOTNICTWO WOJSK LĄDOWYCH – 45 LAT W POLSKICH SIŁACH ZBROJNYCH

W cieniu wielkich rocznic

W cieniu wielkich uroczystości związanych z ob-chodami 90. rocznicy powstania lotnictwa polskie-go w niepodległej Rzeczpospolitej, niezauważalnie odnotowuje swój jubileusz 45 -lecia najmłodszy rodzaj lotnictwa wojskowego, który w Polskich Si-łach Zbrojnych otrzymał nazwę: Lotnictwo Wojsk Lądowych. Określenie takie jednoznacznie sugeru-je przeznaczenie i lokalizację tej formacji lotniczej w strukturze armii. Tak jest obecnie, jednakże hi-storia powstawania i rozwoju aż do osiągnięcia sta-nu pełnej gotowości operacyjnej Lotnictwa Wojsk Lądowych związana jest nierozerwalnie z Wojskami Lotniczymi.

Sięgając do zarania dziejów lotnictwa łatwo stwierdzić, że samolot, jak każdy wielki wynalazek, znalazł natychmiast zastosowanie do celów wojsko-wych. W I. wojnie światowej lotnictwo wystąpiło już jako zorganizowana i licząca się siła bojowa. Szybko zaczęły wyodrębniać się specjalizacje jak myśliwska, niszczycielska (bombowa), wywiadow-cza (rozpoznawcza), a lotnictwo jako całość zaczęło wyrastać na samodzielny rodzaj wojsk, wydzielając część swego potencjału do wsparcia działań wojsk lądowych. Początkowo samoloty używane były wy-łącznie na korzyść tych wojsk: obserwacja pozycji i ruchów sił nieprzyjaciela, transport ofi cerów szta-bowych i dokumentów, poprawianie ognia artylerii itp. Wojskom lądowym lotnictwo było, jest i będzie potrzebne zawsze.

Młode, organizujące się polskie lotnictwo, to-cząc swe pierwsze walki już w 1920 roku na froncie wschodnim, oprócz zadań rozpoznawczych wspiera-ło skutecznie ogniem działania wojsk naziemnych.

Wart przypomnienia jest i taki epizod, kiedy to w rejonie Lwowa odparto jeden z ataków konnicy Budionnego wyłącznie przez samoloty 7. eskadry im. Tadeusza Kościuszki, bez udziału polskich oddzia-łów piechoty.

Idea ścisłego, synchronicznego działania lotni-ctwa i wojsk lądowych ma długą tradycję i różne próby rozwiązań taktycznych i organizacyjnych na przestrzeni lat. Od lotnictwa oczekuje się uzyskania szybkiej, „na wezwanie” osłony działań i wsparcia ogniowego oraz zapewnienia mobilności powietrz-nej jako narzędzia wysokiej manewrowości wojsk. W tle widoczny jest ponadto cały katalog funkcji wspomagających proces decyzyjny i dowodzenie. Realne zbliżenie wyspecjalizowanej części lotnictwa do wojsk lądowych, aż do wejścia w ich struktury organizacyjne, napotykało na trudności techniczne. Samoloty jako statki powietrzne o określonych wy-maganiach lotniskowych, nie zawsze mogły sprostać warunkom bazowania, manewru i walki w składzie swojego oddziału lądowego.

Pojawienie się śmigłowców w ich użytkowej po-staci technicznej obudziło wielkie nadzieje na użycie ich w sytuacjach, gdy samolot okazywał się bezrad-ny. Śmigłowce wniosły do lotnictwa nowe, niezwykle interesujące elementy zastosowań. Użyteczność ich w siłach zbrojnych okazała się także bardzo wysoka. Dzisiaj trudno sobie wyobrazić jakąkolwiek dziedzi-nę życia bez wiropłatowców. Uniwersalność tej ma-szyny latającej określają: pionowy start i lądowanie, nieruchomy zawis, przemieszczanie się na boki i do tyłu oraz niskie wymagania lotniskowe – o fl ocie wiropłatów mówiło się nawet jako o „lotnictwie bez lotnisk”. Są też oczywiście ograniczenia. Wiropłato-wy system wzbudzania siły nośnej i sił sterujących

196 Kazimierz Pogorzelski

sprawia, że śmigłowiec może osiągać stosunkowo niewielkie prędkości lotu, że jest wrażliwy na bocz-ne i pionowe podmuchy powietrza, że źle znosi ob-lodzenie; a parametry otoczenia jak temperatura i gęstość powietrza sprawiają, że wraz ze wzrostem temperatury otaczającego powietrza i wysokości lotu, zdolności udźwigowe i manewrowe ulegają zmniejszeniu.

Udane, a na ogół mało znane próby zastosowa-nia śmigłowców podczas drugiej wojny światowej zanotowali na swoim koncie Niemcy, Amerykanie i Brytyjczycy. W Niemczech duże zainteresowanie konstrukcją Antona Fletnera natychmiast wykazały Wehrmacht i Krigsmarine. Śmigłowiec FL 282 Koli-bri, w ramach specjalnie powołanej jednostki Luf-twaff e działał na terenie Pomorza i Austrii. Testowa-no także większy dwuwirnikowy śmigłowiec Fa 223 Drache Henricha Foche. Po stronie alianckiej wy-korzystywano śmigłowce wielkiego amerykańskie-go konstruktora Igora Sikorskiego. Siły zbrojne USA używały śmigłowiec jego konstrukcji R -4 Hoverfl y do zadań ratowniczych i ewakuacyjnych w wojnie z Japończykami. Natomiast Brytyjczycy testowali użycie tych śmigłowców na pokładach okrętów sta-nowiących ochronę konwojów morskich, do walki z okrętami podwodnymi. W Związku Radzieckim, wobec braku śmigłowców, do współpracy z artylerią zastosowano wiatrakowce A -7. W takim dywizjonie pełnił służbę Michaił Mil, późniejszy sztandarowy konstruktor śmigłowców tego państwa.

Polska w świecie śmigłowców znalazła się dość wcześnie i z własnym dorobkiem, zajmując miejsce godne uwagi. Zaraz po wojnie, w Głównym Instytu-cie Lotnictwa na Okęciu, podjęto „szalony” pomysł zbudowania śmigłowca. W zniszczonym kraju było to istotnie odważne wyzwanie. W tym czasie jedynie Amerykanie dysponowali doświadczeniem i poten-cjałem do prowadzenia takich przedsięwzięć. Inne kraje po zniszczeniach wojennych i spolaryzowa-nej gospodarce, jeśli nawet podejmowały wcześniej próby, zaczynały niemal od początku. W tej sytuacji polska myśl techniczna i polski przemysł lotniczy miały szansę na zdobycie dobrej pozycji na rodzą-cym się rynku helikopterów. W oparciu o nauko-wą wizję późniejszego profesora Zbigniewa Brzoski i konstrukcyjny talent inż. Bronisława Żurakow-skiego powstał pionierski doświadczalny śmigło-wiec „SP -GIL” (1951), a następnie BŻ -4 „Żuk” oraz „Trzmiel” z silniczkami odrzutowymi na końcach łopat (1956). Próby te nie wyszły poza fazę badań, ale świadczyły o mobilności polskiej myśli technicznej i gotowości ocalałych z wojny środowisk lotniczych

do wejścia w skład wiropłatowej awangardy. Pod-jęcie w 1956 roku licencyjnej produkcji dojrzałego technologicznie śmigłowca SM -1 podważyło zasad-ność prowadzenia dalszych prób i prace nad włas-nymi konstrukcjami odłożono na kilkanaście lat, z wielką szkodą dla polskiego lotnictwa i przemysłu lotniczego.

W Polskich Siłach Zbrojnych proces wyposaża-nia lotnictwa w śmigłowce był przesądzony ogólną tendencją rozwojową uzbrojenia, ale fakt posiada-nia własnej myśli konstrukcyjnej i zlokalizowania w kraju wielkiej wytwórni wydatnie ten proces przy-spieszył i ułatwił. Prawdziwy skok technologiczny stanowiło zastosowanie silników turbowałowych co znalazło w Polsce wyraz w masowej produkcji śmi-głowców Mi -2. Jako producent śmigłowców Polska zajmowała 4 -te miejsce w świecie.

Kształtowanie struktur w lotnictwie wojsk lądowych

Polskie lotnictwo wojskowe wykazało zaintereso-wanie śmigłowcami gdy tylko stały się one dostępne. W latach 50 -tych istniały lotnicze eskadry łączni-kowe tworzone dla potrzeb Okręgów Wojskowych, Wojsk Lotniczych, Marynarki Wojennej, MSW i WOP. Do tych jednostek, już od roku 1957 w pierw-szym rzędzie trafi ły śmigłowce SM -1 produkowane w Świdniku, a wkrótce (od 1958) także transporto-we Mi -4 z importu. Jednym z pierwszych odbiorców były także jednostki bazujące na Okęciu: 36 specjalny pułk lotnictwa transportowego i eskadra sanitarna. Był to okres ostrożnego użytkowania śmigłowców do prostych zadań łącznikowo transportowych, z wy-korzystaniem możliwości działania bez lotnisk, na lądowiskach. Pojawiały się pierwsze zastosowania taktyczne: rozpoznanie, współpraca z artylerią, małe desanty, minowanie zatorów lodowych, ewakuacja; a także próbne zastosowania różnych ciekawostek: podnoszenie i przemieszczanie ładunków na linie, używanie drabinki w locie wiszącym, podnoszenie rozbitków, lądowanie na dachu hotelu itp. Była to za-powiedź coraz szerszego wykorzystania wiropłatów, któremu sprzyjał ówczesny Dowódca Wojsk Lotni-czych i OPL OK. gen dyw. pil. Jan Frey -Bielecki

Z Zachodu dochodziły wiadomości o ogromnym zainteresowaniu użyciem śmigłowców w działaniach bojowych na wielką skalę. Wojny lokalne powstań antykolonialnych, napięcia zimnej wojny, a szcze-gólnie amerykańska wojna w Wietnamie wykazały potrzebę posiadania wojsk o dużej ruchliwości, zdol-nych do zaskakujących uderzeń i szybkiego przekie-

Lotnictwo Wojsk Lądowych – 45 lat w Polskich Siłach Zbrojnych 197

rowania wysiłku. W takiej roli śmigłowce okazały się nieocenione.

Podczas wojen okresu dekolonizacji walki przy-bierały często charakter pogoni za partyzantami, co wymagało szybkiego przegrupowania oddziałów po-ścigowych na dużym obszarze i w trudnym terenie. Użycie śmigłowców zdecydowanie pomagało osiąg-nąć zdolność do takich działań. Stosowali je Anglicy w Malezji, a Francuzi w Indochinach i Algierii, wy-korzystując nie tylko ich możliwości rozpoznawcze i transportowe, ale także jako mobilną platformę dla broni maszynowej, obsługiwanej przez żołnie-rzy wojsk naziemnych. To właśnie wtedy pojawiały się pomysły stworzenia piechoty powietrznej, czyli późniejszych wojsk powietrzno -manewrowych.

Przełomową, wręcz rewolucyjną rolę odegrał wielki konfl ikt jakim była amerykańska wojna w Wietnamie. Tam wydarzenia dowiodły, że w ma-newrowych działaniach i w trudnych warunkach te-renowych użycie śmigłowców wprowadza zupełnie nowe wartości taktyczne, zapewniając niespotykaną dotychczas powietrzną ruchliwość wojsk. Tam też pojawiły się w dużych ilościach pierwsze śmigłowce wielozadaniowe uzbrojone w stałą broń pokładową (UH -1A Irokez), a następnie wyspecjalizowane ma-szyny zbudowane specjalnie do zadań szturmowych, z cały arsenałem broni lufowej i rakietowej (AH -1 „Cobra”, dwusilnikowy „Super Cobra”). W Związku Radzieckim budowano w wielkiej tajemnicy lata-jący bojowy wóz piechoty – duży, silnie uzbrojony i opancerzony śmigłowiec szturmowy Mi -24 z ka-biną mieszczącą 8 żołnierzy.

Znana wypowiedź głównodowodzącego wojsk USA w Wietnamie: „gdyby nie śmigłowce, do wy-konania tych samych zadań potrzebowałbym dodat-kowo milion żołnierzy” robiła wrażenie, gdyż była poparta doświadczeniem realnej wojny, która zawsze weryfi kuje i godzi poglądy wojskowych pragmaty-ków, dogmatyków i marzycieli.

Dywagacje o wielokierunkowym użyciu śmi-głowców oraz analiza własnych potrzeb i możliwo-ści, pozwoliły na początku lat 60 -tych sformułować pogląd na temat szerszego zastosowania tego sprzętu w strukturze polskich wojsk. W rezultacie przyjęto koncepcję organizacyjnego rozwiązania problemu. Należy podkreślić, że był to pomysł własny, gdyż przykłady zachodnie nie przystawały ani do orga-nizacji naszej armii, ani dostępnych środków, nato-miast sojusznicy układowi nie formułowali jeszcze na ten temat żadnego poglądu. Nie było wzorców i rozwiązań możliwych do zaadoptowania w pol-skiej armii.

Istniał także problem przemodelowania poglą-dów co do zasad sztuki wojennej. W okresie powo-jennym do 1956 roku stosowano reguły oparte na radzieckich doświadczeniach II wojny światowej, w myśl których obowiązywała maksymalna centra-lizacja lotnictwa i skoncentrowanego użycia jego sił na głównym kierunku działań własnych wojsk. Nie przewidywano rozdrabniania wysiłku lotnictwa, a szczególnie podporządkowania jego elementów dowódcom innych rodzajów broni. Tworzenie od-rębnego rodzaju lotnictwa dla wojsk lądowych sta-nowiło więc charakterystyczną ewolucję poglądów na wykorzystanie lotnictwa w walce.

Rok 1963 był bardzo znamienny dla dalszego rozwoju zastosowania śmigłowców w armii lądowej. Zostały utworzone dwa pułki oraz inne jednostki przeznaczone do bezpośredniego współdziałania z wojskami naziemnymi. Były to:

– 56 pułk śmigłowców w Inowrocławiu (śmi-głowce SM -1) dla Śląskiego Okręgu Wojskowego;

– 47 pułk lotnictwa łącznikowo sanitarnego (SM -1, Mi -4, Jak -12, An -2), pozostający w decyzji do-wództwa Frontu, czyli w składzie Armii Lotniczej.

– dwa (spośród docelowo przewidzianych czte-rech) klucze dla brygad artylerii rakietowej;

– 32 pułk rozpoznania artyleryjskiego w Socha-czewie, w którym jedna eskadra wyposażona była w śmigłowce SM -1/SM -2;

Można uznać, że tym aktem zakończył się okres przedszkolny i lotnictwo oparte na wykorzystaniu śmigłowców weszło w wyższy etap kształtowania organizacyjnego i pracy szkoleniowej. Ten rok, rok 1963, przyjęto uważać za datę powołania lotnictwa wojsk lądowych, chociaż wtedy nie nosiło ono ta-kiej nazwy. Właśnie mija 45 lat od tych dni, a samo wydarzenie nie jest eksponowane. Tak rozpoczął się wieloletni proces tworzenia wojskowego lotnictwa śmigłowcowego podporządkowany rodzimej, bar-dzo przejrzystej i logicznie umotywowanej koncepcji operacyjnej:

– każda dywizja pancerna lub zmechanizowana posiada swoja eskadrę lotniczą wydzielaną przez pułk lwl podległy dowódcy Armii (tj. Dowódcy Okręgu Wojskowego w okresie pokoju):

– każda z brygad artylerii rakietowej ma w swo-im składzie klucz śmigłowców,

– ponadto dowódca Armii posiada do dyspozycji eskadrę łącznikowo-transportową.

Lotnictwo transportowe w postaci pułków śmi-głowców i samolotów pozostaje w dyspozycji dowód-


cy Frontu i według jego decyzji jest przydzielane do działań ze składu Armii Lotniczej.

Naczelna zasada tworzenia lotnictwa dla wojsk lądowych i jej kanony były konsekwentnie reali-zowane i rozwijane, a sam szkielet organizacyjny przetrwał 30 lat! Można uznać zasadność idei za-stosowanej do ówczesnych zapotrzebowań wojsk oraz dobrze ocenić jej elastyczność i podatność na rozbudowę systemu.

Koncepcja zakładała utworzenie drugiego pułku śmigłowców, oraz pułku śmigłowców transporto-wych. Taki długofalowy plan stwarzał komfort re-alizatorom tego ciekawego zadania, a jednocześnie, zakładając głębokie urzutowanie w czasie zarówno co do powoływania nowych jednostek jak i sukce-sywnego rozwoju już istniejących, stawał się wdzięcz-nym polem do realizacji nowych pomysłów, które przynosiły zmieniające się wymagania pola walki, rozwój techniki oraz dokonania innych uczestników zainteresowanych tym polem działalności.

Sytuacja związana z powołaniem pułków śmi-głowców była szczególna. Mamy tu do czynienia z ewidentnym novum w polskim lotnictwie woj-skowym. Powstała duża jednostka wyposażona wyłącznie w śmigłowce, o nietypowym układzie organizacyjnym, obejmującym aż pięć eskadr, każda z własnymi środkami zabezpieczenia do samodziel-nego działania w oddaleniu od macierzystego pułku, w ugrupowaniu „swojej” dywizji lądowej. Te środki to polowe stanowisko dowodzenia, radiostacje ko-respondencyjne, radiolatarnia i przenośny system świetlny, samochody, namioty, zasilanie, kuchnia polowa. Wyrazem powiązania z pułkiem było za-opatrzenie materiałowe i zaplecze techniczne reali-zowane przez pododdziały zabezpieczenia pułku.

W 1967 roku powstał drugi, 49. pułk śmigłowców w Pruszczu Gdańskim (śmigłowce Mi -2) dla wojsk Pomorskiego Okręgu Wojskowego i dwa następ-ne klucze artyleryjskie Najbliżej wojsk lądowych, od początku swego istnienia, znalazły się właśnie klucze brygad artylerii rakietowej, które bazowały w garnizonach swoich brygad (Choszczno, Orzysz, Bolesławiec, a nawet Biedrusko – mimo bliskiego są-siedztwa Ławicy), w zasięgu bezpośredniej decyzji dowódcy brygady. Dla potrzeb Frontu sformowano 37. pułk śmigłowców transportowych w Łęczycy (1971 r.) wyposażony w śmigłowce Mi -4 oraz śmi-głowce Mi -8 z nowych dostaw.

Pojawiła się także ofi cjalna nazwa nowej for-macji: lotnictwo wojsk lądowych. Armijne pułki śmigłowców (pś) zmieniły nazwę na pułki lwl przy okazji wprowadzania na wyposażenie uzbrojonych

śmigłowców Mi -2, a kilka lat później, kiedy zreali-zowano dostawy szturmowych Mi -24, jednostkom tym nadano nazwę: pułk śmigłowców bojowych (pśb). Stało się tak w wyniku rezygnacji z formowa-nia pułku śmigłowców szturmowych do dyspozycji frontu, na rzecz wzmocnienia możliwości ogniowych jednostek armijnych. W dowództwie Wojsk Lotni-czych rozszerzono komórkę profi lującą tematykę i odpowiedzialną za szkolenie i użycie śmigłowców, powołując Oddział również z nazwą LWL w tytule (1972 r.).

W miarę upływu czasu i napływu przeznacza-nych na ten cel środków, zwiększała się liczba śmi-głowców w eskadrach dywizyjnych oraz ich wypo-sażenie specjalistyczne.

Według meldunku Szefa Oddziału LWL o stanie lotnictwa śmigłowcowego na koniec 1973 roku, moż-na dowiedzieć się, że w Wojskach Lotniczych na etat 225 było 224 śmigłowce, a na 344 etatów pilotów ob-sadzonych było 221. Ogółem w Lotnictwie Sił Zbroj-nych liczby te kształtowały się odpowiednio: 280/279 i 420/290. Był to okres „dołka” w uzupełnieniu pi-lotów, który likwidowano intensywnym szkoleniem młodych pilotów. Dwa lata później mieliśmy już 300 śmigłowców i 340 pilotów z czego 70 % w Lotnictwie Wojsk Lądowych.

Podstawa sukcesów i bezpieczeństwa – szkolenie pilota

Programy, pomoce, profi laktyka. Pierwszych polskich pilotów śmigłowcowych, zarówno na SM -1 jak i na Mi -4, szkolono w kraju, gdzie nie było żad-nych doświadczeń i żadnej bazy. W uproszczonym trybie, z udziałem instruktorów dostawcy sprzętu, przekazano konieczny zakres wiedzy i umiejętności. Na kursie w eskadrze szkolnej wybrany pilot uzy-skiwał 16 godz. nalotu podstaw pilotowania i dalej musiał dawać sobie radę sam. Takich kryteriów nie można było stosować do tzw. średniego pilota. Trzeba było tworzyć programy, przepisy, instrukcje i pod-ręczniki. Stawką było bezpieczeństwo latania, tym większą, że dwie pierwsze katastrofy na śmigłow-cach wykazały, że piloci w sytuacji nieoczekiwane-go pogorszenia pogody nie wykorzystali możliwości manewrowych śmigłowca. Kiedy dalszy lot stał się niemożliwy, zamiast zmniejszyć prędkość, wybrać przydatne miejsce i lądować w przygodnym terenie, próbowali wyjść ze strefy złej widoczności, zderzając się z ziemią przy prędkości przelotowej. Chodziło o utrwalenie w świadomości pilotów, szczególnie tych latających poprzednio na samolotach, reguł re-


agowania na sytuacje w powietrzu odpowiednio do technicznych możliwości śmigłowca.

Wprowadzając śmigłowce o wyższym zaawanso-waniu technologicznym, a mianowicie Mi -8 i Mi -24, pierwsze grupy pilotów i techników szkolono już w warunkach spełniających wysokie wymagania organizacyjne i metodyczne. W obu przypadkach było to Centrum Doskonalenia Kadr Lotniczych we Frunze (obecnie Biszkek), stolicy Kirgizji.

Literatura tematu w języku polskim była niezwy-kle uboga. Właściwie ukazało się kilka artykułów o ograniczonej dostępności i rosyjskojęzyczna ksią-żeczka „Piłotirowanie wiertoleta”. Futurystyczną wi-zję „kawalerii powietrznej” opartą na amerykańskim modelu doświadczalnej dywizji powietrzno – sztur-mowej przedstawił w swojej książce płk Michał Sa-dykiewicz z ASG. Nie jest przypadkiem, że pierwsza śmigłowcowa publikacja wydawnictwa Wojsk Lot-niczych z 1964 roku nosiła tytuł: „Właściwości i pi-lotowanie śmigłowca w locie autorotacyjnym” i stała się kanwą fi lmu szkoleniowego. Chodziło o wpojenie wiedzy i zasad postępowania w niebezpiecznych sy-tuacjach lotu, z wykorzystaniem zjawiska nieznane-go w lataniu samolotowym. Następną pozycją były „Zasady pilotowania śmigłowca” (1969 r. – obie au-torstwa kpt. pil. Kazimierza Pogorzelskiego), później „Organizacja szkolenia na śmigłowcu SM -1”, i dalsze pozycje oraz pakiet przepisów nowelizujących Re-gulamin Wykonywania Lotów. Wsparł swą wiedzą Ryszard Witkowski publikując książkę „Budowa i pilotaż śmigłowców” ( 1980).

Następnym, po początkowym okresie eksplo-atacji śmigłowców, newralgicznym ze względu na bezpieczeństwo lotów etapem rozwoju, okazał czas szybkiego napływu młodych pilotów, których w jed-nostkach należało przygotować i wprowadzić do wykonywania zadań. Ilość ćwiczeń poligonowych z udziałem śmigłowców szybko wzrastała. Istnia-ło ryzyko obniżenia poziomu bezpieczeństwa, co w swoim czasie tak dotkliwie odczuło lotnictwo od-rzutowe. Należało mieć na uwadze wszystko – małe doświadczenie, skromną wiedzę, młody wiek, nie-rozwagę i niezdyscyplinowanie. Wielokierunkowe przeciwdziałanie zagrożeniom prowadzone w tym gorącym okresie narastającej skali współdziałania z wojskami oraz prób i eksperymentów - przy udziale lotniczego szczęścia – dało wyniki. W latach 1969 – 1976, przez 7 lat w Lotnictwie Wojsk Lądowych nie było żadnej katastrofy lotniczej na śmigłowcach..

Odwzorowaniem tendencji, metodyki i praktyki szkolenia pilotów, była ewolucja zawartości i formy programu szkolenia. Drogą kolejnych przybliżeń

w wyniku kumulowania doświadczeń i defi nio-wania pespektywy, od kilku stron powielaczowego druku, poprzez program dla lotnictwa transportowo--łącznikowego – Dział II. Szkolenie na śmigłowcach, można było opracować kompleksowy, obszerny i wy-czerpujący program szkolenia pilotów śmigłowco-wych. Obejmował on całą szkoleniową drogę pilota od rozpoczęcia lotów do osiągnięcia najwyższych kwalifi kacji, w harmonijny sposób łącząc nabywa-nie umiejętności pilotażowych i kwalifi kacji specja-listycznych, stosownie do zadań realizowanych przez jednostkę, w której pełni służbę.

Równolegle w postaci dokumentu pomocniczego kształtował się „Model wzrostu kwalifi kacji pilota Lotnictwa Wojsk Lądowych”, stanowiący swoistą sieć drogowskazów, określających miejsce i tempo re-alizacji poszczególnych zadań, równolegle w dwóch kategoriach: szkolenia pilotażowo -nawigacyjnego i szkolenia bojowego. Obrazuje to kopia roboczego diagramu tego modelu.

Zarządzanie, dowodzenie, nadzór

Należy podkreślić, że powstawanie i rozwój Lotnictwa Wojsk Lądowych odbywał się w ramach struktury organizacyjnej Wojsk Lotniczych. Miała miejsce pewna analogia do okresu przedwojennego, kiedy to tzw. eskadry liniowe, przeznaczone do dzia-łań w ramach armijnych jednostek wojsk naziem-nych, podczas pokoju występowały w składzie puł-ków lotniczych. Takie rozwiązanie było praktycznie uzasadnione, gdyż zapewniało konieczną w całym lotnictwie jednolitość. Niedogodnością na wypadek wojennego zagrożenia bezpieczeństwa państwa była konieczność gwałtownej zmiany w systemie podpo-rządkowania i przekazanie Wojskom Lądowym do-wodzenia tą częścią lotnictwa.

W przyjętej koncepcji LWL i jego kształtu organi-zacyjnego, od narodzin dręczyły dwa nierozwiązane problemy:

1. Podległość i funkcjonowanie LWL w składzie Wojsk Lotniczych jako ich organicznej części skła-dowej w okresie pokoju, a jednocześnie zadanie prze-kazania i włączenia jednostek tego lotnictwa w skład wojsk Armii Ogólnowojskowej w okresie wojny.

Ten dwoisty charakter podporządkowania był korzystny ze względu na spójność i poziom szko-lenia załóg z uwzględnieniem bezpieczeństwa lo-tów, na zabezpieczenie materiałowe i techniczne oraz racjonalne wykorzystanie możliwości sprzętu i personelu. Ale komplikowało to dowodzenie pod-czas działań. Układ ten sprawdzał się w przypadku


większych ćwiczeń, w których zaangażowane były siły całego pułku wraz z jego dowództwem i elemen-tami zabezpieczenia. Również w ćwiczeniach dy-wizyjnych, po okresie wzajemnego „docierania się” było coraz więcej przykładów sensownego wykorzy-stania możliwości tego lotnictwa i angażowania go do zadań na polu walki, chociaż wiele niepewności było w przypadkach użycia małych sił, w ilości jeden – dwa śmigłowce.

Natomiast odrębny problem stanowiły wielkie ćwiczenia układowe lub centralne, w których zaan-gażowane były siły całego lotnictwa. Należało działać w układzie możliwie zbliżonym do oczekiwań i sensu ćwiczeń. Dla LWL w celu zapewnienia dowodzenia i koordynacji użytymi siłami powoływano doraźnie grupy dowodzenia bojowego, szefostwa, zespoły itp. Dla potrzeb ćwiczeń to wystarczało, obnażając jed-nocześnie ów pierworodny grzech systemu.

Trzeba wyraźnie powiedzieć, że w okresie wojny, kiedy pułki LWL przechodziły w podporządkowanie dowódców AO, po przekazaniu eskadr do dyspozy-cji dowódców dywizji, dowódca pułku LWL tracił możność dowodzenia swoim pułkiem. Stawał się faktycznie organem materiałowo technicznego za-bezpieczenia działań , które nadal realizował z za-sobów Armii Lotniczej. Takie marginalizowanie roli dowództwa pułku i ograniczanie jego potencjału nie było rozwiązaniem racjonalnym.

Sytuację dowódcy pułku LWL miało zmienić wprowadzenie eskadr szturmowych wyposażonych w uzbrojone śmigłowce, docelowo w Mi -24, które jako mobilny odwód dowódcy AO podporządko-wane były dowódcy plwl. Krótko mówiąc chodziło o to, aby oprócz uzbrojonych Mi -2 i W -3 w eskadrach dywizyjnych , stworzyć w pułku do walki przede wszystkim z czołgami, odrębny i mocny element uderzeniowy, wyposażony w prawdziwe śmigłowce szturmowe w ilości silnej eskadry (18 śmigłowców), a w dalszej kolejności – dwóch takich eskadr jako dywizjonu szturmowego. Przyjęto takie rozwiąza-nie po rezygnacji z pomysłu utworzenia odrębnego pułku śmigłowców szturmowych dla każdej armii ogólnowojskowej.

2. Drugi problem – to brak pośredniego ogniwa w relacji: Dowódca Wojsk Lotniczych – jednostki LWL. Na początku wszystkie wymienione jednostki lwl – od pułków po klucze BA – były jednostkami samodzielnymi. Formalnie dowódca klucza BAR miał taki sam status podległości jak dowódca dywi-zji lotnictwa myśliwskiego. Oczywiście w praktyce wszystkie funkcje nadrzędności nad tymi jednostka-mi stały się udziałem Oddziału Szefostwa LWL.

Próbą poprawienia podległości służbowej było włączenie w skład plwl eskadry łącznikowej OW i kluczy Brygad Artylerii Rakietowej (1969 r.) W ten sposób zdjęto z Dowódcy WL obowiązek bezpo-średniego nadzoru nad tymi małymi jednostkami, odciążając inspektorów lotnictwa śmigłowcowego. Jednocześnie zdecydowanie zmieniło to charakter pułków lwl: z jednostek o jednolitej strukturze, ba-zujących na jednym lotnisku, stały się związkiem powiększonym nie tylko ilościowo, lecz także roz-rzuconym terytorialnie, którego pododdziały bazo-wały na czterech lotniskach, w tym dwóch lotniskach śmigłowcowych przy brygadach rakietowych. Ta de-cyzja była wczesnym sygnałem zamysłu o podjęciu prac nad koncepcją przekształcenia powiększonych pułków lwl w Brygady LWL.

Takie rozważania nie były tylko teoretyzowa-niem. Miały oparcie i uzasadnienie w realiach ekono-micznych i sprzętowych, w przewidywanych planach dostaw. Nasuwały wniosek, że w odniesieniu do tak rozbudowanej jednostki nazwa pułk ma znaczenie wyłącznie historyczne. Przy pełnym ukompletowa-niu było to ponad 100 śmigłowców i 6 -8 samolotów oraz 160 pilotów. Szczebel brygady był w pełni uza-sadniony.

Ten temat udało się przerobić w dużych ćwicze-niach „Luty 73”. Ćwiczącej 2. Armii przydzielono aplikacyjnie brygadę LWL (dowódca ppłk Pogorzel-ski), a realnie dla potrzeb ćwiczenia powołano sze-fostwo o charakterze grupy dowodzenia bojowego. W ćwiczeniu brały udział duże grupy śmigłowców z 56 plwl i 37 pśt. Zadania wykonywano nie tylko na poligonach ale i w otwartym terenie. Desanty wysa-dzano na zaśnieżonych polach pomiędzy wioskami. Ćwiczenie wizytował Minister Obrony Narodowej

W opracowaniu „Wnioski i doświadczenia z ćwi-czenia „Luty 73”” (wych. MON nr 0446 z 26.3.73) można znaleźć takie stwierdzenia: „Z pozytywnym skutkiem sprawdziliśmy w tym ćwiczeniu przydat-ność lotnictwa wojsk lądowych. Skłoniło nas do tego niedocenianie przez sztaby dysponujące tym lotnictwem jego walorów bojowych, aktualna ilość śmigłowców, które łącznie z lotnictwem transporto-wym stanowią 42 % stanu sprzętu Wojsk Lotniczych, a także przewidywany wzrost stanu liczbowego śmi-głowców wielozadaniowych …”. I dalej: „Dotychcza-sowa struktura dowodzenia lotnictwem wojsk lądo-wych oraz zasady jego wykorzystania w działaniach bojowych nie odpowiadają już aktualnym potrze-bom. Ponieważ sygnały DWL sugerujące potrzebę nowego spojrzenia na to zagadnienie pokrywają się z naszymi odczuciami – dlatego też proponowane


rozwiązania problemów organizacyjnych, szkolenio-wych i technicznych wydają się uzasadnione. Zmie-rzają one w kierunku:

– utworzenia organu kierującego całokształtem działalności lotnictwa wojsk lądowych;

– zorganizowania i wprowadzenia do działań wojsk lądowych śmigłowcowych jednostek wspar-cia ogniowego…”.

Od tej pory datuje się wyraźnie przychylność dla poczynań i koncepcji tego lotnictwa, zwiększyła się liczba i szczebel kontaktów umożliwiających prezen-tację i dyskutowanie projektów. Wkrótce powołano rzeczywiste Szefostwo LWL (1975). Było to istotne wydarzenie, stanowiące ważny krok w dążeniu do porządkowania problemu dowodzenia oraz zapew-niające szersze możliwości w sterowaniu rozwojem tego rodzaju lotnictwa. Bezpośrednia podległość Do-wódcy Wojsk Lotniczych (w pionie Zastępcy D -cy ds. Liniowych) miała istotne znaczenie dla rozwinięcia autonomii działań, którą gen. bryg. pil Henryk Mi-chałowski w pełni aprobował. Na szefa LWL został powołany ppłk pil. mgr inż. Kazimierz Pogorzelski, zajmujący się problematyką śmigłowców wojsko-wych od 1958 roku, a od 1961 roku prowadzący tą tematykę w Dowództwie Wojsk Lotniczych i OPL OK, w Inspektoracie Lotnictwa, później w DWL w Poznaniu.

W „Zarysie rozwoju polskiego lotnictwa wojsko-wego w latach 1945 -2000”, zamieszczonym w księdze „Pamięci Lotników Polskich …” (Bellona 2003), gen. broni pil. dr hab. Jerzy Gotowała tak charakteryzuje ten okres: „Ścisłej współpracy i bardziej odczuwalne-go wsparcia, nie tylko w prowadzeniu rozpoznania powietrznego domagały się wojska lądowe. Aby roz-szerzyć i jednocześnie poprawić to współdziałanie, w ramach Dowództwa Wojsk Lotniczych powołano specjalistyczne Szefostwo Lotnictwa Wojsk Lądo-wych. Jego zadaniem było zapewnienie wystarcza-jącego poziomu wsparcia i zaspokojenie potrzeb transportowych jednostek wojsk lądowych, a także nadążanie za światowymi zmianami w technicznym wyposażeniu tego rodzaju lotnictwa” (str. 46 -47).

Okres pierwszej połowy lat 70 -tych zaowocował opracowaniem licznych wniosków, analiz i koncep-cji, którymi starano się zainteresować Inspektorat Szkolenia i Sztab Generalny. Z takich roboczych do-kumentów można wyrywkowo przytoczyć:

– Zadania Lotnictwa Wojsk Lądowych w walce i operacji;

– Materiał na posiedzenie Rady Wojskowej Wojsk Lotniczych. Temat: „Aktualne problemy Lot-

nictwa Wojsk Lądowych” ( Przedsięwzięcia na lata 1976 -80);

– Wybrane zagadnienia problematyki rozwoju wielozadaniowych śmigłowców Mi -2 uzbrojonych;

– Propozycje zmian w systemie kierowania Lot-nictwem Wojsk Lądowych.

– „Optymalizacja struktury, wyposażenia szko-lenia i działań bojowych LWL” – praca naukowo--badawcza

Jest w ogóle paradoksem, że zasadnicze koncepcje dotyczące liczebności, struktury, uzbrojenia, taktyki i spraw operacyjnych lotnictwa nazwanego „wojsk lądowych” i dla wojsk lądowych przeznaczonego, po-wstawały w Wojskach Lotniczych. Z tych przykłado-wych i innych zachowanych dokumentów roboczych można doszukać się, kto nad tym pracował, jakie zgłaszał pomysły i co z tego zostało zrealizowane.

Nie wymaga uzasadnień, jak niezwykle wrażli-wym momentem jest sprawność systemu dowodze-nia gdy dochodzi do realnego konfl iktu. Dlatego powracanie do tematu racjonalnego rozwiązania problemu dowodzenia Lotnictwem WLąd nie było przejawem tylko doktrynalnego uporu pierwszego szefa tego lotnictwa. Przez lata nie było jednak at-mosfery do wiążącej dyskusji i postanowień. Z tym problemem nie uporali się też następni szefowie – gen. bryg. pil. Adam Bidziński i gen. bryg. pil. Je-rzy Tenerowicz. Sądzę, że był to brak determinacji obydwu zainteresowanych stron: Wojsk Lądowych i Wojsk Lotniczych. Dlaczego?

Wojska lądowe chyba nie były gotowe ani mental-nie ani strukturalnie do przejęcia lotniczego bagażu, z całą jego odmiennością w zakresie infrastruktury, szkolenia i logistyki. W kierowniczych gremiach istniała świadomość, że trzeba przygotować swoich dowódców do odpowiedzialnego posługiwania się tym narzędziem gdy w pewnym momencie dosta-ną go do ręki. Jednak na radykalne decyzje w bliżej określonym czasie trudno było liczyć

W Wojskach Lotniczych dominowała autentycz-na troska o zachowanie wysokich i jednakowych standardów w każdym rodzaju lotnictwa, o jednoli-tość szkolenia, metodyki, bezpieczeństwa. Być może jakąś rolę odgrywała myśl, że wyraźne organizacyjne wyodrębnienie tak dużej części lotnictwa ułatwi czy wręcz sprowokuje do przekazania go wojskom lą-dowym, co osłabi pozycję lotnictwa jako rodzaju sił zbrojnych. Wojska rzeczywiście mogło starczyć na dwie dywizje, logicznym byłoby utworzenie, ciągle w ramach Wojsk Lotniczych – dowództwa LWL. Był to jednak pomysł w DWL bardzo niepopularny.


W połowie lat 70 -tych, nastąpiło ocieplenie w re-lacjach politycznych na forum międzynarodowym, ożywiły się kontakty gospodarcze z Zachodem. Nie-oczekiwanie miało to wpływ na prace wokół LWL, a mianowicie: gdy dojrzewał problem brygad po-jawiła się blokada sformułowana następująco: jeśli trzeba możecie sobie z takiej jednostki zrobić nawet dywizję, ale to ciągle będzie nazywał się pułk. Żad-nych nowych struktur i nowych dowództw, nato-miast wchodzi w grę zmiana konfi guracji szefostwa i zakresu jego odpowiedzialności.

Sprawa personelu

Pilotów na śmigłowce pozyskiwano głównie spo-śród pilotów samolotów tłokowych jednostek łączni-kowych oraz pilotów odrzutowych z likwidowanych jednostek oraz „spisanych”, ze względów zdrowot-nych z lotnictwa bojowego. Było to w pełni uzasad-nione ekonomicznie i szkoleniowo. Byli wśród nich ludzie, którzy widzieli dla siebie nową szansę, ale nie wszyscy przyjmowali to dobrze. Należało przyswoić tych ludzi emocjonalnie, aby nie czuli się zdegrado-wani przechodząc na nowy sprzęt.

Służyły temu różne poczynania administracyjne jak ustanowienie prawa do zdobywania klas klasy-fi kacji pilota do I kl. włącznie (w lotnictwie łączni-kowym można było uzyskać tylko klasę III), wpro-wadzenie kurtek skórzanych i butów odpowiednich do pracy w warunkach poza lotniskowych, „żela-zne porcje” pokładowe przy wylotach operacyjnych oraz – chyba najważniejsze prestiżowo i fi nansowo – zrównanie uprawnień pilotów śmigłowcowych z pilotami odrzutowych samolotów poddźwięko-wych.

Wzmożone dostawy sprzętu i rozrost jednostek sprawił, że dotychczasowe źródło pozyskiwania pi-lotów okazało się niewystarczające. Także możliwo-ści 23 eskadry szkolnej w Dęblinie nie pozwalały na przeszkolenie potrzebnej liczby pilotów. Dojrzewała konieczność zdecydowanych posunięć organizacyj-nych, postulowanych zresztą od dawna. Ponieważ nadal utworzenie wydolnej jednostki szkolenia pi-lotów śmigłowcowych nie zyskiwała aprobaty, po-stanowiono czasowo rozwiązać problem własnymi siłami, poprzez zorganizowanie zgrupowania szko-leniowego na bazie 47 plłś w Modlinie i lotniska Kroczewo z udziałem szkoły lotniczej w Dęblinie, siłami instruktorów z jednostek, których delegowa-no w dwóch kolejnych sezonach letnich. W efekcie zapadła wreszcie decyzja przekształcenia 47 pułku

w szkolny pułk śmigłowców i podporządkowanie go WOSL. Rozwiązanie potrzebne i słuszne.

Koniecznym stało się werbowanie kandydatów spoza wojska i szkolenie ich od podstaw. Wymagało to więcej czasu i nalotu niż przeszkolenie wykwali-fi kowanego pilota na inny sprzęt. Oczekiwanie więc 2 -3 lata na pierwszych absolwentów było nie do przy-jęcia. Przypomnę, że w wojsku funkcjonował już korpus chorążych, ze szkół o rocznym cyklu szko-lenia. Pomysł by szkolić pilotów – chorążych był na tyle łakomy co kontrowersyjny. Kierownictwo Wojsk Lotniczych, szczególnie pion szkolenia, były przeciw-ne takiemu deprecjonowaniu pozycji pilota. Stanęło na tym, że będą dwa profi le; roczna szkoła chorążych dla pilotów szczebla wykonawczego, profesjonalistów w załodze i kierunek śmigłowcowy w WOSL dla ofi ce-rów – potencjalnych dowódców. Ponadto dla wyróż-niających się w służbie chorążych miały być organi-zowane kursy ofi cerskie, co zostało zrealizowane.

W pewnym momencie doszło do sytuacji para-doksalnej. Od lat Oddział/Szefostwo LWL naciskało na szersze wykorzystanie śmigłowców w różnych działaniach, chcąc zmienić stosunek nalotu szkolnego do nalotu tzw. operacyjnego. Z dobrym skutkiem. Na początku lat 70 -tych w okręgach i w dywizjach zaczę-ła występować wręcz moda na śmigłowce. Tymcza-sem sytuacja kadrowa wymusiła działanie przeciw-ne. Koniecznym stało się wystąpienie o przejściowe ograniczenie wylotów poligonowych, bo instrukto-rzy z jednostek szkolili na zgrupowaniach najmłod-szych pilotów, a młodzi nie byli jeszcze gotowi.

Dużym problemem była kadra dowódcza. Stano-wiska w dowództwach pułków zajmowali doświad-czeni ofi cerowie z praktyką, ale bez dyplomów. Byli to płk pil. Stefan Czarnecki, ppłk pil. Bolesław An-drychowski, ppłk pil. Feliks Dudek. Samodzielnymi eskadrami dowodzili: ppłk pil. Józef Żyliński, ppłk pil. Artur Jasek, ppłk pil. Stefan Różanek, mjr pil. Bronisław Gawdzis. Przybywali do jednostek wy-kształceni inżynierowie po WAT -cie, ale pierwszym ofi cerem z ukończoną ASG był dowódca sformowa-nego w 1967 49 pś, ppłk dypl. pil. Jerzy Knyszewski. Dopiero na początku lat 70 -tych udało się zachęcić trzech młodych absolwentów do porzucenia lotnictwa myśliwskiego. Bardzo szybko przeszli kolejne szczeb-le i wszyscy zajęli stanowiska dowódcze w pułkach.

W styczniu 1976 Szef Lotnictwa relacjonował Radzie Wojskowej WL: w jednostkach LWL na 25 stanowisk z wymaganym wykształceniem wyższym jest tylko 7 absolwentów ASG. W ciągu najbliższych lat konieczne jest uzyskiwanie rocznie co najmniej 3 -5 ofi cerów dyplomowanych z innych rodzajów


lotnictwa, najkorzystniej z lotnictwa szturmowo--rozpoznawczego, oprócz kierowania na studia kandydatów ze swoich jednostek; na ukończenie studiów w ASG przez absolwentów śmigłowcowej specjalności w WOSL trzeba czekać 5 -6 lat Postulo-wał odpowiedni dobór tematyki prac dyplomowych, z czasem utworzenie kierunku studiów oraz kursów doskonalących.

Z żalem można wspomnieć, że ASG bez pośpie-chu podjęła temat lotnictwa wojsk lądowych, ale już w tym samym dokumencie, analizując aktualne potrzeby kształcenia kadry dowódczej i sztabowej, Szefostwo LWL informowało Radę Wojskową WL, że „…zainteresowanie kadry dydaktycznej Oddziału Lotniczego ASG i opracowane materiały pozwalają na podjęcie takiego szkolenia”.

Wkrótce zaczęli powracać po studiach do swoich jednostek kolejni absolwenci. Poczet dowódczej ka-dry prezentował się okazałe. Młodzi, wykształceni, dobrze latający, ambitni, bez opóźnień osiągający stopień płk dypl. Wśród nich byli: Aleksander Sze-luk, Józef Gomółka, Waldemar Szlachta, Zbigniew Nawrocki, Roman Włodarczyk, Janusz Tomczyk, Adam Łach, Bogusław Urbański, Jerzy Tolala i inni. No i obecnie nasza duma, wyrosły z helikopterowego środowiska gen. bryg. pil. Dariusz Wroński - dowód-ca 25 Brygady Kawalerii Powietrznej, a poprzednio na stanowiskach: od pilota do dowódcy 49 PSB i do-wódcy lotniczego komponentu Polskiego Kontyn-gentu Wojskowego w Iraku; awansowany do stopnia generała 15.08.2008 r.

Podobnie wyglądał problem kadry w obsadzie organu zawiadującego tym lotnictwem: Wydziału Śmigłowcowego, Oddziału, później Szefostwa Lot-nictwa Wojsk Lądowych. W wydziale było to poza szefem dwóch b. instruktorów z 23 eskadry, którzy poprzednio w DLO u płk Kazimierza Pieniążka kon-trolowali szkolenie pilotów w rozproszonych eska-drach i kluczach. Robili to bardzo dobrze, ale teraz trzeba było, aby z inspektorów techniki pilotowania śmigłowców stali się inspektorami nowego rodza-ju lotnictwa. Ściągano z jednostek dobrych pilotów z otwartą głową, wyłuskując tych z ukończonymi studiami cywilnymi, a innych skłaniano do podjęcia nauki na miejscu – kilku ukończyło administrację na Uniwersytecie Poznańskim. Ci inspektorzy, którzy przewinęli się przez dziesięć etatowych stanowisk szefostwa, znakomici piloci, wspaniali ofi cerowie i serdeczni koledzy – dokonywali rzeczy niezwy-kłych. Takich, których realizacja wymagała 2 -3 razy więcej utytułowanych pracowników, co wynika z po-równania z innymi strukturami lotnictwa. Zaanga-

żowanie, odpowiedzialność i pęd do nowatorstwa to były cechy charakteryzujące wszystkich. Z czasem pojawiły się dyplomy i nowi ludzie z dyplomami i z takim samym podejściem do stojących przed nimi zadań. Każdy zostawił ślad swojej tożsamości. Na-zwiska inspektorów śmigłowcowych: ppłk pil. Zbi-gniewa Jedynaka, ppłk pil. Edwarda Piotrowskiego, mjr pil. mgr Antoniego Pokoleńczuka, ppłk pil. mgr Walentego Wirbuła, ppłk pil. mgr. inż. Zbigniewa Wilkowskiego (zginął w katastrofi e lotniczej), ppłk pil. Stanisława Mazurczaka, ppłk dypl. pil. Andrzeja Kolankiewicza oraz transportowców: płk pil. Jerze-go Balwierczaka, ppłk pil. mgr Leszka Jaworskiego, ppłk pil. Michała Stołowskiego, ppłk dypl. pil. Pio-tra Bilińskiego, ppłk pil. Józefa Tomczyka, ppłk pil. Jerzego Matuszewskiego (stopnie z tamtego okresu służby) – utrwaliły się nie tylko w dziennikach lo-tów egzaminowanych lotników i w służbowych do-kumentach, ale przede wszystkim w sprawności or-ganizacyjnej i skuteczności operacyjnej tworzonego i funkcjonującego nowego rodzaju lotnictwa.

Piloci to nie jedyna chociaż najliczniejsza grupa personelu latającego w jednostkach. Poza nimi byli nawigatorzy rozpoznania artyleryjskiego ze specy-fi cznym programem treningu, operatorzy aparatury fotografi cznej, dozymetrycznej i chemicznej, strzelcy pokładowi i operatorzy wyrzutni kierowanych ppk.

Patrząc z perspektywy na problem kadr można stwierdzić, że udało się go rozwiązać pomyślnie. Nie było rażących braków personelu, zapewniono nie-zbędny dopływ ilościowy stwarzając stałe ukom-pletowanie pilotów w granicach 85 %, oraz stabilny wzrost kwalifi kacji pilotażowych, specjalistycznych i bojowych. Podobnie jak z pozostałymi specjalista-mi służby pokładowej i naziemnej.

Jak wojować?

Sprawdzoną metodą pomocną w poszukiwaniu własnych rozwiązań były konsultacje zagraniczne w sztabach, uczelniach i jednostkach wojskowych. Stojąc przed problemem opracowania taktyki bojo-wych działań śmigłowców postanowiono skorzystać z możliwości skonfrontowania własnych poglądów z tendencjami tego kierunku myśli wojskowej w naj-silniejszej armii układu warszawskiego. Po powrocie skierowanych na konsultację specjalistów z Dowódz-twa Wojsk Lotniczych (Droździk, Pogorzelski) Szef Zarządu Szkolenia Lotniczego w sprawozdaniu dla Zarządu Normatywno -Administracyjnego Sztabu Generalnego WP informował: „…podkreślam, że zasadniczy temat wniosku nr 62 (Zastosowanie


bojowe śmigłowców uzbrojonych) nie został rozwi-nięty, wobec pominięcia tej tematyki przez uczelnie udzielające konsultacji”. – napisał płk dypl. pil. Jerzy Adamiec. Na te źródła nie było co więc liczyć. Do-tyczyło to Akademii Lotniczej w Monino i Ośrodka Doskonalenia Kadr Lotniczych we Frunze. Z rów-nym powodzeniem mogło odnosić się do innej zna-nej uczelni – w Rembertowie.

Trzeba było stworzyć jakieś spójne, komplekso-we, a nie tylko wyrywkowe i doraźne zasady użycia – solidne podstawy taktyki. Bezpośrednich wzorców nie było, ale było bogate doświadczenie lotnictwa bo-jowego, z którego metodą porównań i selekcji można było wiele skorzystać, poszukując jednocześnie no-wych specyfi cznych sposobów walki.

Do opanowania jawiło się zupełnie nowatorskie, inne niż na samolotach podejście do taktyki zwal-czania celów naziemnych i inne sposoby funkcjono-wania wewnątrz, w składzie wojsk lądowych. I tak z notatek, ćwiczeń, pomysłów i wyobraźni powstała „Instrukcja użycia śmigłowców w działaniach bojo-wych” a na jej podstawie podręcznik „Zasady użycia LWL w działaniach bojowych”. Na początek.

Akademia polowa czyli wielkie manewry małego lotnictwa

W procesie powszechnego kształcenia jakie mu-siało nastąpić by sprostać jakościowym zmianom za-stosowań i lawinowo rosnącym zapotrzebowaniom, rolę katedr i fakultetów musiały pełnić praktyczne działania poligonowe, które każdorazowo należało poprzedzić analizą taktyczną, oraz opracować ugru-powania, manewry i sposób działań. Utworzono ciąg szkoleń taktyczno bojowych, dowiązanych tematycz-nie ćwiczeń dywizyjnych Uporczywie trenowano manewry unikania ognia przeciwnika i stosowano niskie loty profi lowe, doskonalono zadania rozpo-znawcze i łącznikowe. Największe znaczenie miały duże ćwiczenia, które dawały szansę sprawdzenia za-łożeń taktycznych i pilotażowych na większą skalę. Stopniowo wdrażano użycie śmigłowców uzbrojo-nych i dużych grup śmigłowców transportowych.

„Odra – Nysa – 69”. Oprócz prezentacji dzia-łania prototypów uzbrojonych Mi -2 na poligonie (było 6 punktów pokazów), odbył się w Ustce pokaz wsparcia desantu z morza gdy barki podchodziły do plaż i transportery wspinały się po wydmach. Pozo-rowany atak śmigłowców był wzmocniony efektem psychologicznym w postaci karabinów maszyno-wych, umieszczonych w kabinie przy zdemontowa-nych drzwiach w taki sposób, aby żadna łuska nie

wydostała się na zewnątrz. Działania śmigłowców, zarówno pozorowany atak jak i realny desant znad morza, stanowiły jeden z pierwszych epizodów tak-tycznych w nowej formule bojowego zastosowania śmigłowców.

„Luty 73” omówiłem wcześniej, a poza doświad-czeniami i satysfakcją dla lotników, dodatkowym efektem było zalecenie Zespołu Ministra mówiące, aby .. „w zasadzie śmigłowce traktować jako nowy rodzaj broni”; Komitet Techniczno -Ekonomiczny MON wystąpił do Zjednoczonego Dowództwa o wydanie zalecenia, aby uzbrojone Mi -2 wprowa-dzać w wojskach Układu Warszawskiego. To były obiecujące gesty.

Latem tegoż roku w rejonie Mirosławiec – Olesz-no odbyły się ćwiczenia z forsowaniem przeszkód wodnych i wysadzeniem desantów. Wykorzystano to jako szansę przećwiczenia dużego ugrupowania desantowego w składzie trzech pełnych eskadr Mi -8 z nowym elementem własnej osłony w postaci śmi-głowców uzbrojonych: jedna eskadra jako awangarda i druga – parami jako straż boczna i tylna podczas przelotu oraz z zadaniem izolowania rejonu desan-towania i wsparcia walki desantu. W ramach tych prób zrealizowano nowy pomysł jednoczesnego star-tu wszystkich śmigłowców ugrupowania w ilości 50. maszyn, uprzednio małymi elementami rozśrod-kowanych na lotnisku i pobliskich lądowiskach. Na jeden sygnał, także bez łączności radiowej, z ukryć terenowych wychodziły w powietrze małe grupy (9 – 2 śmigłowce) i przyjmując kurs do rejonu celu, formowały szyk bojowy bez straty czasu na zbiórkę

„Tarcza 76”. To były ogromne, prestiżowe ćwi-czenia Wojska Polskiego przy obecności najwyższych władz państwa, zjednoczonego Dowództwa i przed-stawicieli różnych krajów. Kulminacja w postaci nocnego natarcia na poligonie drawskim była pory-wającym spektaklem z kategorii ruch, ogień i huk. Oprócz tych nocnych działań było szereg innych epi-zodów dla LWL które należało opracować taktycz-nie i przygotować do realizacji. Największe wrażenie pozostawiły jednak działania nocne, w których po raz pierwszy – i chyba więcej nie powtórzony - miało miejsce grupowe użycie śmigłowców z pełnym ła-dunkiem ostrej amunicji, w dużych zespołach. Wy-konały one uderzenia ogniowe znad atakujących w pełnym ruchu jednostek pancernych.

Udział wzięły eskadry zarówno Mi -8 jak i Mi -2. Z tymi ostatnimi był problem techniczny, który o mało nie wyeliminował ich z planu. Śmigłowce te, w odróżnieniu od transportowców, nie miały świa-teł do nocnych lotów grupowych, a na moderniza-


cję było za mało czasu. Lot z włączonymi światłami pozycyjnymi nie wchodził w grę. Zastosowano trick. W kabinach, od strony trybuny zasłonięto okna i włą-czono oświetlenie wewnętrzne – lewe okna kadłuba były oświetlone i dobrze widoczne, co wystarczało do określenia wzajemnych pozycji w szyku. Ale żeby robić takie numery trzeba było posiadać doskonale wyszkolonych pilotów i mieć do nich zaufanie.

„Biedrusko 77”. Międzynarodowa konferen-cja poświęcona szkoleniu pilotów śmigłowcowych w wojskach Układu Warszawskiego. Przez Rosjan była pomyślana jako pierwsza prezentacja, dotąd bardzo tajnego Mi -24, poprzedzająca ofertę dostaw. Organizację powierzono Polsce, jako państwu wio-dącemu w tematyce zastosowania śmigłowców.

Znaczenie prestiżowe takiego spotkania było oczywiste, dlatego do jego przygotowania i przebiegu w WL przywiązywano wielką wagę. Jednak tematyka i poziom referatów jak na rangę przedsięwzięcia, były zaskakująco banalne. Delegaci poszczególnych armii omawiali wskazówki wykonawcze do wybranego ćwi-czenia z programu szkolenia pilotów. Dostaliśmy też taki temat w rodzaju: lot na strzelanie ze śmigłowca do nieruchomego celu naziemnego. Mogliśmy po-kazać znacznie więcej, dlatego tytuł wykładu został samorzutnie zmieniony na: „Właściwości szkolenia bojowego załóg śmigłowców szturmowych” . Było to omówienie kolejnych etapów ogólnego przygoto-wania pilotów do szkolenia bojowego oraz szkolenie załóg w poszczególnych zastosowaniach bojowych. Mieliśmy stosunkowo niedawno ukończony komplet-ny, kompleksowy program szkolenia na śmigłowcach i należało pokazać jak realizujemy opracowany Model Wzrostu Kwalifi kacji Pilota. Były też jakieś wzmianki o kierunkach dalszego rozwoju tego lotnictwa. Cho-dziło o przedstawienie stanowiska strony polskiej w tej sprawie i zamierzony cel został osiągnięty.

Kanwą taktyczną pokazu na poligonie Biedrusko była likwidacja włamania grupy czołgów, które prze-rwały naszą obronę. Lotnictwo szturmowe działało na foto, artyleria była pozorowana, na ostro dzia-łały tylko śmigłowce. Scenografi ą pola bitwy zajął się nieoceniony gen. broni Ochanowicz („Marsza-łek Polny”). Mi -24 demonstrowany publicznie so-jusznikom po raz pierwszy, zrobił wrażenie, ale po-kaz jego działań był nieudany. Kierowane radiowo pociski systemu Falanga, były odpalane statycznie z długotrwałego lotu wiszącego. Dwa z nich wyszły spod kontroli, jeden był niecelny, trafi ł tylko jeden. Natomiast dynamiczny, zaskakujący, prowadzony z różnych kierunków i różnych wysokości atak od-

powiednio urzutowanej eskadry śmigłowców Mi -2 uzbrojonych w działka oraz niekierowane i kierowa-ne rakiety, kontrastował manewrem i skutecznością: spośród sześciu pocisków kierowanych przewodowo „Malutka”, pięć było trafnych. Pokazano także mi-nowanie narzutowe i zadymianie. W porównaniu z powolnym przebiegiem pokazu super techniki był to autentyczny sukces. Decyzji o zakupie Mi -24 taki incydent oczywiście nie mógł zachwiać, najwyżej opóźnił orok -dwa. Śmigłowiec rokował nadzieje, a uzbrojenie trzeba było dopracować.

Zawody rozpoznania powietrznego. Wyrazem pozycji i zasięgu oddziaływania LWL było włączenie załóg śmigłowcowych do cyklicznie prowadzonych na szczeblu Sił Zbrojnych Centralnych Zawodów Rozpoznania Powietrznego. Zawody rozgrywane na tle taktycznym miały wysoką rangę, podobnie jak cały problem rozpoznania lotniczego. Do pro-gramu zawodów wprowadzono odrębną kategorię konkurencji śmigłowcowych z własnym regulami-nem. Dla rywalizujących załóg, kierownictwa i roz-jemców organizowane były zgrupowania na lotnisku Okonek.

W ciągu 15 – 17 lat największego w LWL oży-wienia można przytoczyć co najmniej kilkanaście dużych ćwiczeń o charakterze centralnym, podczas których LWL toczyło swoje wielkie manewry. Miały one węzłowe znaczenie dla kształtowania struktur organizacyjnych jednostek, tworzenia zasad takty-ki, rozwoju technicznego sprzętu. Konsekwentne wprowadzanie i niejednokrotnie rozwijanie w trak-cie trwania ćwiczeń problematyki bojowego użycia śmigłowców, miało istotny wpływ na tworzenie się w wojskach lądowych przekonań o realności i sku-teczności stosowania śmigłowców w walce.

Można powiedzieć, że LWL dojrzałość organi-zacyjną, szkoleniową i taktyczną osiągnęło w latach 1977 -78, natomiast dojrzałość bojową uzyskało po wprowadzeniu szturmowych śmigłowców Mi -24, czyli na początku lat 80 -tych. Przebytą drogę moż-na też zamknąć klamrą dwóch cyfr: od czterech (4) śmigłowców zademonstrowanych po raz pierwszy na warszawskim Okęciu w 1957 roku, czterystu (400) dwadzieścia pięć lat później.

Na zakończenie

Lata 80 -te to szczególny okres w historii naszego kraju. W wyniku pogarszającej się sytuacji ekono-micznej, zewnętrznych restrykcji dyplomatycznych i gospodarczych po okresie stanu wojennego, nie-pokojów społecznych i politycznych – odpowiednio


złożona stawała się sytuacja sił zbrojnych. W swojej cząstce dotknęło to również lotnictwo wojsk lądo-wych. Z jednej strony napływ zakupionych śmi-głowców bojowych Mi -24 sprawiał, że fi nalizował się docelowy zamysł tego lotnictwa jako pełnowar-tościowej siły uderzeniowej, z drugiej zaś drastyczne ograniczenia gospodarcze i przyjęcie międzynarodo-wych porozumień o ograniczeniu zbrojeń, zmuszały do redukcji lub wycofania różnych zamierzeń.

Dziejowa transformacja ustrojowa w 1989 roku postawiła Polskie Siły Zbrojne przed nowymi wy-zwaniami. Lotnictwo Wojsk Lądowych pięć lat póź-niej, to jest w 1994 roku zmieniło podporządkowanie zgodnie ze swoją nazwą, wchodząc w nowy etap swo-ich dziejów z nowym pakietem planów i problemów. Podjęto decyzję kładącą kres podwójnej zależności, przez wycofanie ze składu Wojsk Lotniczych jedno-stek LWL i przekazanie ich w całości do Wojsk Lą-dowych. W oczekiwaniu na utworzenie dowództwa tych wojsk jednostki lotnicze czasowo podporząd-kowano pod IV Korpus Lotniczy.

Od 1994 roku rozpoczęło się formowanie wojsk aeromobilnych, które miały wchłonąć dotychczaso-we lotnictwo śmigłowcowe. Powstała 25 Dywizja, a z niej Brygada Kawalerii Powietrznej w Tomaszo-wie Mazowieckim, mająca w swoim składzie dwa dywizjony lotnicze: (37) 1 dywizjon w Łęczycy, po-wstały na bazie zredukowanego 37 pułku śmigłow-ców transportowych Mi -8/Mi -17 i (66) 7 dywizjon w Nowym Glinniku wyposażony w modernizowane stopniowo śmigłowce W -3 Sokół częściowo z rozfor-mowanego szkolnego pułku śmigłowców.

W warunkach nowego spojrzenia na prowadzenie działań bojowych koniecznym stało się zwiększenie ruchliwości wojsk oraz stworzenie wyspecjalizowa-nych, wysoce manewrowych jednostek, zdolnych do zaskakujących uderzeń i szybkiego przenoszenia wysiłku. W takiej koncepcji lotnictwo wojsk lądo-wych jako element manewru powietrznego było niezbędne i niezastąpione. Znaczące przedsięwzięcia w dziedzinie wyszkolenia i technicznej moderniza-

cji śmigłowców wraz z ich uzbrojeniem i wyposaże-niem specjalnym narzuciła decyzja Prezydenta RP o wysłaniu polskiego kontyngentu wojskowego do Iraku. Konieczność zmierzenia się z realnym prze-ciwnikiem dała asumpt do wielu przedsięwzięć mo-dernizacyjnych.

Na obecny stan Lotnictwa Wojsk Lądowych (2008 r.), po licznych zmianach i reorganizacjach składają się następujące jednostki:

– 49. i 56. pułki śmigłowców bojowych, podpo-rządkowane korpusom wojsk lądowych;

– 1. i 7. Dywizjony Lotnicze wchodzące w skład 25. Brygady Kawalerii Powietrznej.

Łącznie we wszystkich jednostkach LWL znajduje się około 150 śmigłowców. Są to szturmowe Mi -24, transportowe Mi -8/Mi -17 oraz wielozadaniowe W -3 Sokół i Mi -2 . Siły Powietrzne i Marynarka Wojenna mają po 30 wiropłatów różnych typów.

Ten nowy przedział czasu, obejmujący niemal po-łowę okresu istnienia Lotnictwa Wojsk Lądowych, w którym dokonało się tak wiele przemian w tak od-miennych warunkach ustrojowych, godzien jest wię-cej uwagi niż mógłbym poświęcić jej w ramach tego wystąpienia. Dlatego skupiłem się, zgodnie z histo-ryczną formułą konferencji, na początkowej połowie dziejów tego lotnictwa, włączając wątki osobistego udziału w wydarzeniach kiedy powstawała i rozwi-jała się ta ciekawa formacja lotnicza, kiedy wszystko było nowe, pionierskie, niekonwencjonalne.

Uzasadnione jest twierdzenie, że utworzenie, roz-budowa, wyposażenie i wyszkolenie oraz doprowa-dzenie do pełnej wartości bojowej Lotnictwa Wojsk Lądowych jako nowego rodzaju lotnictwa wojskowe-go, jest niezaprzeczalnie wielkim powojennym suk-cesem Wojsk Lotniczych. Byłaby wielka szkoda dla historii polskiego lotnictwa, aby ten wielki wysiłek poszedł w niepamięć. Szczególnie teraz, w nowym podporządkowaniu, kiedy niezbyt często wspomina się o przejętym dziedzictwie, a etap odwoływania się do źródeł, do tradycji – jeszcze nie nadszedł.

Documents

90 lat polskiego lotnictwa wojskowego- wyzwania przyszłości