LV LV

EIROPAS KOMISIJA

Briselē, 19.6.2019. SWD(2019) 283 final

KOMISIJAS DIENESTU DARBA DOKUMENTS

ES ceļu satiksmes drošības politikas satvars 2021.–2030. gadam. Turpmākie pasākumi ceļā uz “nulles vīziju”

1

Dienestu darba dokuments ES ceļu satiksmes drošības politikas satvars 2021.–2030. gadam.

Turpmākie pasākumi ceļā uz “nulles vīziju”

1. Ievads

Paketē “Eiropa kustībā” 2018. gada maijā Eiropas Komisija ierosināja jaunu pieeju ES ceļu satiksmes drošības politikai1 kopā ar Stratēģisko rīcības plānu2 vidējam termiņam. Šā dienestu darba dokumenta mērķis ir izklāstīt to, kā jaunā politika tiek pārvērsta rīcībā.

Avārijās uz ceļiem bojā gājušo cilvēku skaits visā pasaulē turpina palielināties. Saskaņā ar Pasaules Veselības organizācijas “Ziņojumu par ceļu satiksmes drošības situāciju pasaulē”3 tikai 2016. gadā vien tas sasniedza 1,35 miljonus. Tas nozīmē, ka pasaulē no ceļu satiksmes negadījumos gūtām traumām iet bojā vairāk cilvēku nekā no HIV/AIDS, tuberkulozes vai slimībām ar caureju. Un pašlaik pasaulē avārijas uz ceļiem ir biežākais nāves iemesls bērniem un jauniešiem vecumā no 5 līdz 29 gadiem.

Salīdzinot ar situāciju pasaulē, Eiropai veicas salīdzinoši labi, pateicoties mērķtiecīgai rīcībai ES, valsts, reģionālā un vietējā līmenī. Laikposmā no 2001. līdz 2010. gadam ceļu satiksmes negadījumos bojā gājušo skaits ES samazinājās par 43 %, un laikposmā no 2010. līdz 2018. gadam — vēl par 21 %. Tomēr aizvien 2018. gadā 25 100 cilvēku zaudēja dzīvību uz ES ceļiem un aptuveni 135 000 guva smagus ievainojumus4. Tā ir nepieņemama un nevajadzīga cilvēku un sociālā cena, kas jāmaksā par mobilitāti. Jaunā pētījumā ir aplēsts, ka tikai naudas izteiksmē vien avāriju uz ceļiem izmaksas ES ir aptuveni 280 miljardi EUR jeb aptuveni 2 % no IKP5.

Turklāt pēdējos gados ES mērogā ir apstājies ceļu satiksmes negadījumos bojā gājušo skaita samazināšanas progress. Šķiet maz ticams, ka tiks sasniegts ES pašreizējais vidēja termiņa mērķis uz pusi samazināt ceļu satiksmes negadījumos bojā gājušo skaitu laikposmā no 2010. līdz 2020. gadam6. Vēl mazāks progress ir panākts smagu ievainojumu novēršanā7.

Pēdējos gados dažās valstīs ar labiem rādītājiem bojā gājušo skaits atkal ir palielinājies. Lai gan ir jāparedz noteiktas svārstības, jo īpaši tad, ja absolūtie skaitļi un izlases ir mazi, šie gadījumi ir jāturpina analizēt valsts un ES līmenī, kā arī ir jāanalizē negadījumu veidu un iesaistīto satiksmes dalībnieku grupu izmaiņas, lai varētu nodrošināt savlaicīgu un efektīvu politikas reakciju.

1 Eiropas Komisijas (2018) paziņojums “Eiropa kustībā. Ilgtspējīga mobilitāte Eiropai: droša, satīklota un tīra”, COM(2018) 293 final. 2 Paziņojuma I pielikums (https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:0e8b694e-59b5-11e8-ab41-01aa75ed71a1.0003.02/DOC_2&format=PDF). 3 Pasaules Veselības organizācijas (2018) “Global Status Report on Road Safety” (“Ziņojums par ceļu satiksmes drošības situāciju pasaulē”): https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2018/en/ 4 Eiropas Komisija (2019. gada 4. aprīlis), Provizoriskās ceļu satiksmes drošības statistikas publikācija par 2018. gadu: http://europa.eu/rapid/press-release_IP-19-1951_en.htm 5 Eiropas Komisija (2019), “Handbook on the External Costs of Transport” (“Rokasgrāmata par transporta ārējām izmaksām”) (https://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable_en). 6 Eiropas Komisija (2010), paziņojums “Virzoties uz Eiropas ceļu satiksmes drošības telpu: satiksmes drošības politikas ievirzes 2011.–2020. gadam”, COM(2010) 389 galīgā redakcija. 7 Laikposmā no 2010. līdz 2017. gadam bojā gājušo skaits samazinājās par 20 %, tomēr tajā pašā periodā smagi ievainoto skaits (kā ziņoja policija) samazinājās tikai par aptuveni 5 %.

2

1. attēls. ES ceļu satiksmes negadījumos bojā gājušo skaita izmaiņas un mērķi 2001.–2020. gadam

ES ir vēlreiz apstiprinājusi savu vērienīgo ilgtermiņa mērķi līdz 2050. gadam pietuvoties nulles nāves gadījumu skaitam8 (“nulles vīzija”). Apstiprinot Padomes secinājumos 2017. gada marta Valletas deklarāciju par ceļu satiksmes drošību9, arī ES transporta ministri pirmo reizi noteica mērķi samazināt smagi ievainoto skaitu, proti, līdz 2030. gadam uz pusi samazināt smagi ievainoto skaitu ES, salīdzinot ar 2020. gada rādītāju.

Lai virzītos uz šo mērķu sasniegšanu, paziņojumā “Eiropa kustībā” ir izklāstīta jauna pieeja.

Pirmkārt, domāšanas veidam “nulles vīzija” ir jāiesakņojas dziļāk nekā līdz šim — gan politikas veidotājos, gan sabiedrībā kopumā. Avārijas uz ceļiem ir “klusās slepkavas”, jo bieži tās ir praktiski nemanāmas publiskajā telpā, lai gan kopumā katru nedēļu tikai Eiropā vien tajās iet bojā tik daudz cilvēku, cik ietilpst vienā lielizmēra lainerī — aptuveni 500. Mēs nepieņemam nāves gadījumus gaisā, un mums vairs nevajadzētu tos pieņemt uz ceļiem — priekšnoteikumam, ka nav pieņemama neviena zaudēta dzīvība, jābūt pamatā visiem ar ceļu satiksmes drošību saistītajiem lēmumiem.

Otrkārt, mums ir jāievieš “droša sistēma” ES līmenī. Tas ir sīkāk izklāstīts 3. nodaļā. Galvenie elementi ir nodrošināt drošus transportlīdzekļus, drošu infrastruktūru, drošu ceļu lietošanu (ātrums, braukšana skaidrā, drošības jostu un ķiveru izmantošana) un labāku aprūpi pēc avārijas — tie visi ir sen nostiprināti un svarīgi drošas sistēmas pieejas faktori.

Treškārt, mums jābūt gataviem tikt galā ar jaunām tendencēm, piemēram, arvien biežāk sastopamu parādību, kad uzmanību novērš mobilās ierīces. Nākotnē dažu tehnoloģiju attīstība — pirmkārt un galvenokārt savienojamības un automatizācijas jomā — radīs jaunas ceļu satiksmes drošības iespējas, samazinot cilvēka pieļauto kļūdu nozīmi. Tomēr labākās iekārtas vēl ne tuvu nav tik labas kā cilvēki, un vismaz pārejas posmā rodas jauni riski, piemēram, saistībā ar transportlīdzekļiem, kuros ir daudz dažādu automatizācijas un savietojamības iespēju, un to piedalīšanos jauktā satiksmē kopā ar “parastajiem” transportlīdzekļiem un tādiem neaizsargātiem satiksmes dalībniekiem kā motobraucēji, velobraucēji un kājāmgājēji.

8 Eiropas Komisija (2011), Baltā grāmata “Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu — virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu”, COM(2011) 144 galīgā redakcija. 9 Eiropas Savienības Padome (2017), Padomes secinājumi par ceļu satiksmes drošību, ar ko apstiprina Valletas deklarāciju (Valleta, 2017. gada 28. un 29. marts), 9994/17, http://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-9994-2017-INIT/lv/pdf

54.000

25,100

31.500

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Bojā gājušies uz ceļiem ES ES 2020. gada mērķisAvots: CARE ( ES ceļu satiksmes negadījumu datubāze).

3

Automatizācija un dalīšanās ekonomika (piemēram, vieglo automobiļu un velosipēdu koplietošanas shēmas) un jaunu personīgās mobilitātes formu pastāvīga attīstība (piemēram, vismaz 2019. gadā — elektriskie skūteri) sniedz arī jaunas iespējas novērst sastrēgumus, jo īpaši pilsētu teritorijās. Taču, lai gan tās ir aizraujošas un videi nekaitīgākas pārvietošanās iespējas, mums ir jānodrošina, lai tās būtu arī drošas. Īpaši pilsētas un lielpilsētas ir piemērotas tam, lai varētu attīstīt sinerģijas starp drošības un ilgtspējas pasākumiem: piemēram, ierobežota vieglo automobiļu izmantošana pilsētās apvienojumā ar drošāku vidi gājējiem un velobraucējiem samazinās CO2 emisijas, uzlabos gaisa kvalitāti, samazinās sastrēgumus un palīdzēs cilvēkiem kļūt aktīvākiem un veselīgākiem. Līdzīgas sinerģijas var rasties, sniedzot drošu un cenas ziņā pieejamu piekļuvi mobilitātei visiem sabiedrības locekļiem, jo īpaši personām ar invaliditāti un vecāka gadagājuma cilvēkiem, kuru īpatsvars turpina palielināties. Visbeidzot, bet ne mazāk svarīgi ir tas, ka vairāk uzmanības tiek veltīts ceļu satiksmes drošības dzimumu aspektiem (piemēram, jaunā sadursmes testā, kurā lielākā uzmanība ir pievērsta ierobežotājsistēmām, kas stāsies spēkā 2022. gadā, tiek izmantots arī sadursmes testu manekens sieviete).

Vajadzības gadījumā — tāpat kā līdz šim — Komisija turpinās pieņemt tiesību aktus. Mēs palielināsim šos centienus ar intensīvākiem un kopīgiem pūliņiem izstrādāt stingru Eiropas ceļu satiksmes drošības politiku kopā ar visām ieinteresētajām personām un izmantosim pētniecības un inovācijas atbalstu, lai sagatavotu un testētu jaunus politikā balstītus risinājumus.

Visbeidzot, šīs ES līmeņa pārdomas ir paredzētas arī kā stimuls pasaules līmeņa debatēm par ceļu satiksmes drošību izšķirošā brīdī ANO “Satiksmes drošības desmitgadē” no 2010. līdz 2020. gadam, kad pilnā sparā notiek gatavošanās Stokholmā (2020. gada 19. un 20. februārī) paredzētajai trešajai pasaules mēroga ministru konferencei par ceļu satiksmes drošību. Runa ir ne tikai par jauna regulējuma ieviešanu un mērķiem novērst nāves gadījumus un ievainojumus uz pasaules ceļiem nākamajā desmitgadē, bet arī par ceļu satiksmes drošības iekļaušanu ilgtspējīgas attīstības mērķos.

2. ES ceļu satiksmes drošības politikas ieviržu 2011.–2020. gadam novērtējums

Satiksmes drošības politikas ievirzes 2011.–2020. gadam10 veidoja ES līmeņa rīcības regulējumu ceļu satiksmes drošības jomā šajā desmitgadē, paturot prātā, ka ceļu satiksmes drošības politika ir ES un dalībvalstu dalītā kompetencē. Politiskās ievirzes noteica stratēģisko mērķi laikposmā no 2010. līdz 2020. gadam samazināt ceļu satiksmes negadījumos bojā gājušo skaitu par 50 % un ierosināja darbības septiņās galvenajās jomās (transportlīdzekļu vadītāju izglītība un apmācība, satiksmes noteikumu izpildes panākšana, drošāka ceļu infrastruktūra, drošāki transportlīdzekļi, modernas tehnoloģijas, reaģēšana ievainojumu un ārkārtas gadījumos, neaizsargāti satiksmes dalībnieki).

Starpposma pārskatā11 2015. gadā tika secināts, ka kopumā darbs ES ceļu satiksmes drošības jomā tiek veikts pareizajā virzienā. ES līmeņa rīcībai bija pievienotā vērtība, un, 10 Eiropas Komisija (2010), paziņojums “Virzoties uz Eiropas ceļu satiksmes drošības telpu: satiksmes drošības politikas ievirzes 2011.–2020. gadam”, COM(2010) 389 galīgā redakcija. 11 Eiropas Komisija (2015), “Interim evaluation of the Policy orientations on road safety 2011-2020” (“Ceļu satiksmes drošības politikas ieviržu 2011.–2020. gadam starpposma novērtējums”), https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/interim_eval_2011_2020/interim_eval.pdf.

4

iespējams, ka tā paātrināja izmaiņas, jo īpaši dalībvalstīs ar salīdzinoši zemu ceļu satiksmes drošības līmeni. Bija jāturpina centieni, lai sasniegtu stratēģisko mērķi, jo vairākas darbības vēl bija jāpabeidz un jāīsteno ar tām saistīti papildu pasākumi. Tomēr ar rīcību dalībvalstu līmenī bija lielākā iespēja panākt ātrus uzlabojumus, piemēram, labāku satiksmes noteikumu izpildi, jo īpaši attiecībā uz ātruma pārkāpumiem. Redzot to, ka smago ievainojumu skaits nesamazinājās tik ātri kā bojā gājušo skaits (daļēji tāpēc, ka dažus nāves gadījumus novērsa, piemēram, drošāki transportlīdzekļi, un aprūpe pēc avārijas palielināja smago ievainojumu statistiku), novērtējumā tika ieteikts papildināt bojā gājušo skaita samazināšanas mērķi ar īpašu smagu ievainojumu samazināšanas mērķi). Tajā tika ieteikts arī veltīt īpašu uzmanību pasākumiem, kas paredzēti neaizsargātiem satiksmes dalībniekiem, kā arī tam, lai nodrošinātu saskaņotību ar citiem politikas mērķiem, jo īpaši attiecībā uz vides, ekonomikas, veselības un sociālajām problēmām.

Tehniskais pētījums, ko pabeidza 2018. gada sākumā12, atjaunināja šo starpposma novērtējumu, un tajā tika analizētas stratēģijas periodā veiktās darbības. Tajā tika uzsvērta paredzamā ES iniciatīvu ietekme uz motociklu uzlabotajām bremzēm un bremžu pretbloķēšanas sistēmu, kā arī satiksmes noteikumu pārkāpumu pārrobežu izpildi un automatizēto ārkārtas izsaukumu sistēmu eCall. Taču tajā tika arī norādīts, ka daudzas darbības vēl turpinās un ir maz ticams, ka to būtiska ietekme būs redzama līdz 2020. gadam, kā arī īstenošanas pakāpe dalībvalstu līmenī bija atšķirīga. Visbeidzot, pētījumā tika konstatēts, ka ir iespējams būtiski pilnveidot ES ceļu satiksmes drošības mērķus, uzdevumus un uz pierādījumiem balstītu pieeju kopējās drošas sistēmas pieejas ietvaros. Tajā tika ieteikts veltīt pastiprinātu uzmanību nāves gadījumu un smagu ievainojumu novēršanai un mazināšanai, ietverošam īstenošanas regulējumam un piemērošanas jomas paplašināšanai, lai tā atbilstu citiem sabiedriskajiem mērķiem, nolūkā palielināt veiktspēju un ieguldījumus ceļu satiksmes drošības jomā. Tajā tika ieteikts arī noteikt jaunus starpposma mērķus ceļā uz “nulles vīziju” un definēt tādu galveno darbības rādītāju (GDR) kopumu ceļu satiksmes drošības jomā Eiropas līmenī, kas būtu tieši saistīts ar nāves gadījumu un smagu ievainojumu novēršanu, lai veltītu lielāko uzmanību intervences stratēģijai un izpildei.

3. Drošas sistēmas pieeja ES līmenī Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija pieņēma lēmumu balstīt savu ceļu satiksmes drošības politikas satvaru desmitgadei no 2021. līdz 2030. gadam uz drošas sistēmas pieeju. Šī pieeja, kas iegūta no Eiropas paraugprakses un ko pašlaik visā pasaulē iesaka Pasaules Veselības organizācija, pārveido ceļu satiksmes drošības politiku, lielāko uzmanību veltot nāves gadījumu un smagu ievainojumu novēršanai.

3.1. Droša sistēma

Saskaņā ar drošas sistēmas pieeju nāves gadījumi un smagi ievainojumi, ko izraisījušas sadursmes uz ceļiem, nav neizbēgama cena, kura jāmaksā par mobilitāti. Sadursmes turpinās notikt, tomēr nāves gadījumus un smagus ievainojumus var lielā mērā novērst. Drošas

12 Jeanne Breen Consulting (2018), pētījums “Preparatory work for an EU road safety strategy 2020-2030” (“Sagatavošanās darbs ES ceļu satiksmes drošības stratēģijai 2020.–2030. gadam”) https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/bd17c6de-6549-11e8-ab9c-01aa75ed71a1.

5

sistēmas pieejas mērķis ir pieļāvīgāka ceļu sistēma. Tajā ņemts vērā, ka cilvēki pieļaus kļūdas, un izmanto pakāpenisku pasākumu kombinēšanu, ņemot vērā cilvēku neaizsargātības fiziku, lai nepieļautu, ka cilvēki iet bojā šādu kļūdu dēļ. Piemēram, labāka transportlīdzekļa konstrukcija, uzlabota ceļu infrastruktūra, mazāks ātrums var samazināt avāriju sekas. Kopā tiem būtu jāveido aizsardzības pakāpes, lai nodrošinātu, ka, ja viens elements nenostrādā, cits elements to kompensēs, lai izvairītos no sliktākā iespējamā iznākuma. Šāda pieeja ietver starpnozaru un starpdisciplīnu rīcību un pārvaldi atbilstīgi mērķiem, ietverot laikā ierobežotus mērķus un darbības rezultātu izsekošanu.

3.2. Mērķi un darbības rezultātu izsekošana

Visa drošas sistēmas darba pamatā ir darbības rādītāju sistēma ar mērķu hierarhiju. 2018. gada maija paziņojums “Eiropa kustībā. Ilgtspējīga mobilitāte Eiropai: droša, satīklota un tīra”13 apstiprināja ES ilgtermiņa mērķi līdz 2050. gadam ceļu satiskmes negadījumos pietuvoties nulles nāves gadījumu skaitam, un tajā tika piebilsts, ka tas pats mērķis būtu jāsasniedz attiecībā uz smagiem ievainojumiem. Tajā tika arī ierosināti jauni starpposma mērķi laikposmā no 2020. līdz 2030. gadam samazināt ceļu satiksmes negadījumos bojā gājušo skaitu par 50 %, kā arī tajā pašā periodā samazināt smagi ievainoto skaitu par 50 %, kā ieteikts Valletas deklarācijā.

Lai izmērītu progresu, pamata — un svarīgākie — rādītāji, protams, ir nāves gadījumu un smagu ievainojumu rādītāji, kas arī turpmāk tiks cieši uzraudzīti. Bet, tā kā drošas sistēmas pieejas pamatā ir skaidrāka priekšstata gūšana par dažādām problēmām, kas ietekmē kopējos drošības rādītājus, Komisija ciešā sadarbībā ar dalībvalstu ekspertiem ir izstrādājusi pirmo galveno darbības rādītāju kopumu (skatīt 4. nodaļu un 1. pielikumu), kas laika gaitā tiks pabeigts un pilnveidots.

Dalībvalstis var brīvprātīgi paziņot Komisijai nepieciešamos datus. Tāpēc tas, cik veiksmīgs būs šis uzdevums, būs atkarīgs no dalībvalstu pilnīgas līdzdalības atbilstīgi mērķim, ko ES transporta ministri ir noteikuši Valletas deklarācijā. Patiesi, vairākas dalībvalstis jau izmanto dažus vai pat visus šos rādītājus savā valsts politikā. Jebkurā gadījumā, lai atvieglotu īstenošanu, konkrētiem rādītājiem ir piedāvātas dažādas iespējas. Ja pašreizējās valsts pieejas būtiski atšķiras, mēs vēlamies saglabāt valsts paraugpraksi, un tāpēc dalībvalstīm ir atstāta pēc iespējas lielāka brīvība lemt par precīzu metodiku, tomēr paturot prātā to, ka mērķis ir savākt salīdzināmus datus. Turklāt Komisija sniedz finansiālu atbalstu dalībvalstīm, lai sekmētu darbu ar metodiku un mērījumiem14.

Sākotnējais GDR saraksts ir tikai sākumpunkts. Tas mainīsies — darbs turpināsies, lai turpinātu attīstīt dažus rādītājus un laika gaitā pievienotu papildu rādītājus.

13 Eiropas Komisijas (2018) paziņojums “Eiropa kustībā. Ilgtspējīga mobilitāte Eiropai: droša, satīklota un tīra”, COM(2018) 293 final. 14 Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI) komiteja piekrita piešķirt šim uzdevumam programmas atbalsta pasākumu pavisam 5 miljonu EUR apmērā.

6

2. attēls. Drošas sistēmas rezultātu hierarhija ES līmenī

Ilgtermiņa mērķis Nulle nāves gadījumu un smagu ievainojumu līdz 2050. gadam

Starpposma mērķi Par 50 % mazāk nāves gadījumu un smagi ievainoto

laikposmā no 2020. līdz 2030. gadam

Starpposma iznākuma mērķi balstīti uz galvenajiem darbības rādītājiem, kas tieši saistīti ar

nāves gadījumu un ievainoto skaita samazināšanu

3.3. Dalīta atbildība

Pieredze liecina, ka, lai drošas sistēmas pieeja darbotos, visiem dalībniekiem ir saskaņoti jāpilda sava funkcija. Valsts iestādēm visās nozarēs, kas svarīgas mērķu sasniegšanai ceļu satiksmes drošības jomā, tostarp transporta un infrastruktūras, vides, izglītības, policijas, sabiedrības veselības, tieslietu un tūrisma jomā, ir cieši jāstrādā kopā visos līmeņos. Turklāt visām ieinteresētajām personām ir jāpilda svarīgas funkcijas: rūpniecībai (tostarp apdrošināšanas sabiedrībām), satiksmes dalībnieku asociācijām, NVO, skolām, pētniekiem un daudziem citiem.

Tas pats, protams, attiecas uz drošas sistēmas pieeju ES līmenī. Regulējuma īstenošanu pārrauga Ceļu satiksmes drošības augsta līmeņa darba grupa — grupa, kuru veido augsta līmeņa pārstāvji no katras valsts pārvaldes iestādes un kuras nozīme ir palielināta, iekļaujot stratēģiskas konsultācijas un biežu atsauksmju sniegšanu, pamatojoties uz pārskatītām, pārredzamām darba metodēm. Pašlaik ieinteresētās personas var piedalīties vienā grupas sanāksmē gadā, turklāt Komisija plāno organizēt konferences par rezultātiem reizi divos gados (skatīt 6. nodaļu).

Komisija arī veic sistemātiskāku koordināciju augstākās vadības līmenī, iesaistot visus savus ģenerāldirektorātus, kuru politika ir būtiska ceļu satiksmes drošības jomas mērķiem, lai vadītu regulējuma izpildi un citas no tā izrietošās turpmākās papildu politikas iniciatīvas.

Lai apvienotu dažādus darba virzienus un uzlabotu ceļu satiksmes drošību gan ES, gan pasaulē, ES transporta komisārs ir iecēlis Eiropas koordinatoru ceļu satiksmes drošības un ar to saistītos ilgtspējīgas mobilitātes jautājumos.

Savā paziņojumā “Eiropa kustībā” Komisija arī aicināja visas nozares brīvprātīgi uzņemties saistības, lai nodrošinātu atbilstību ES līmeņa mērķim. Piemēram, tā ierosināja, ka ieguldījumu varētu veikt ražotāji (piemēram, izstrādājot un tirgojot jaunus transportlīdzekļu modeļus), apdrošinātāji (piemēram, mainot prēmiju struktūru), izglītības nozare (piemēram, iekļaujot ceļu satiksmes drošību mācību programmā), autoskolas (piemēram, mācot jauniem un esošiem transportlīdzekļu vadītājiem un motobraucējiem par jaunām transportlīdzekļu drošības funkcijām), pārvadātāji, profesionāli transportlīdzekļu vadītāji, automobiļu

7

iznomātāji un citi uzņēmumi (piemēram, izveidojot “drošība darbā” uzņēmuma kultūru), kā arī pilsētas (piemēram, veicot publisko iepirkumu).

Atsaucoties uz šo aicinājumu, transportlīdzekļu ražotāju, autobūves nozares piegādātāju un automobiļu klubu apvienība jau parakstīja solījumu15 veicināt “nulles vīzijas” sasniegšanu līdz 2050. gadam ar tādiem pasākumiem kā mērķorientētas izpratnes veicināšanas kampaņas, pētniecības centieni nolūkā ieviest tirgū tehnoloģijas un informēt transportlīdzekļu vadītājus par transportlīdzekļu drošības tehnoloģiju efektīvu izmantošanu.

Komisija nodrošinās, ka šādas apņemšanās iegūst atpazīstamību ar Eiropas Ceļu satiksmes drošības hartuas16 palīdzību, kas ir lielākā pilsoniskās sabiedrības platforma ceļu satiksmes drošībai pasaulē un pašlaik tiek pielāgota.

Pateicoties Eiropas Parlamenta izmēģinājuma projektam, Komisija sadarbībā ar Eiropas Satiksmes drošības padomi (ESDP) ir arī sākusi programmu “Informācijas apmaiņa ES ceļu satiksmes drošības jomā”, kas ir spēju veidošanas un mērķsadarbības programma, kurā sākotnēji lielākā uzmanība ir veltīta sešām ES dalībvalstīm17, kurās ir jāveic lielākie uzlabojumi ceļu satiksmes drošības jomā.

3.4. ES finansējums

ES finansējums ir nozīmīgs stimuls gatavot turpmākus ceļu satiksmes drošības risinājumus un paātrināt rezultātu sasniegšanu ceļu satiksmes drošības jomā visā ES, jo īpaši valstīs, kurās ceļus satiksmes drošības rādītāji atpaliek. ES pētniecības un inovācijas pamatprogrammas risina ceļus satiksmes drošības problēmas, un pētniecības projekti veic būtisku ieguldījumu jaunu risinājumu izstrādē18. Salīdzinoši maziem ieguldījumiem ieviešanas pasākumos var būt liela nozīme, kā to nesen pierādīja Slovākijas Autoceļu

15 https://www.acea.be/press-releases/article/broad-road-safety-coalition-commits-to-work-towards-zero-traffic-fatalities 16 http://erscharter.eu 17 Dalībvalstis, kas piedalās, ir Rumānija, Bulgārija, Portugāle, Grieķija, Polija un Lietuva. 18 Laikposmā no 2002. līdz 2017. gadam aptuveni 172 miljardi EUR tika iztērēti pētniecībai un inovācijai ceļu satiksmes drošības jomā. Visaptverošs projektu un to rezultātu saraksts ir pieejams TRIMIS ziņojumā par transporta drošību: https://trimis.ec.europa.eu/content/trip-research-theme-analysis-report-transport-safety

Komisija

- ciešā sadarbībā ar dalībvalstīm ir izveidojusi GDR sarakstu, kas jāsasaista ar mērķa iznākumiem,

- ir noteikusi tādas plašākas pilnvaras Ceļu satiksmes drošības augsta līmeņa darba grupai, kas ietver stratēģiskas konsultācijas un biežu atsauksmju sniegšanu,

- ir iecēlusi Eiropas koordinatoru ceļu satiksmes drošības un ar to saistītos ilgtspējīgas mobilitātes jautājumos,

- izveido balvu “Droša pilsēta”.

Visā regulējuma periodā Komisija aktīvi sadarbosies ar dalībvalstīm un visām ieinteresētajām personām, lai uzraudzītu un paātrinātu virzību uz priekšu, piemēram, reizi divos gados organizējot konferenci par rezultātiem un veicinot brīvprātīgas apņemšanās, jo īpaši spēcīgākas Eiropas Ceļu satiksmes drošības hartas kontekstā.

8

korporācija, kas uzlaboja 327 km autoceļu ar zemu izmaksu pasākumu programmu 40 miljonu EUR apmērā, kuras aplēstais ieguvums ir nepieļauti aptuveni 355 nāves gadījumi un smagi savainojumi 20 gadu laikā19.

Jau pastāv dažādi finansēšanas risinājumi, piemēram, reģionālie fondi (Eiropas Reģionālās attīstības fonds (ERAF), Kohēzijas fonds) un Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments (EISI). Tomēr līdz šim šīs iespējas ir izmantotas tikai ierobežotā apmērā. Informētība par dažādiem instrumentiem ir zema, un šo situāciju pasliktina sarežģītā finansēšans vide. Ilgtermiņā būs svarīgi nodrošināt finansēšanas risinājumu stabilitāti un saskaņotību, lai varētu uzlabot infrastruktūru, veikt citas darbības ceļu satiksmes drošības jomā un veidot spējas.

Kā pirmo konkrēto iniciatīvu 2019. gada martā Komisija un Eiropas Investīciju banka (EIB) izvērsa “Drošāka transporta platformu”, kas ir vienas pieturas aģentūra ieguldījumiem ceļu satiksmes drošībā Eiropas Investīciju konsultāciju centra (EIKC) vadībā20. Konkrēti platformas uzdevumi ir uzlabot iespējamo saņēmēju informētību par pašreizējiem finansējuma un finansēšanas instrumentiem, sniegt pielāgotas tehniskās konsultācijas un palīdzību ieguldījumu priekšlikumiem, kā arī izsekot programmas un noteikt turpmākās ieguldījumu vajadzības ceļu satiksmes drošības jomā.

Turklāt ES likumdevēji ir vienojušies padarīt darbības ceļu satiksmes drošības jomā nepārprotami tiesīgas saņemt turpmākus ieguldījumus (programma “InvestEU”21 un CEF2 regula). Komisija ir arī ierosinājusi iekļaut ceļu satiksmes drošību kā stimulējošu nosacījumu kopējos noteikumos par reģionālajiem fondiem (dokumenta gatavošanas laikā notika sarunas).

19 https://www.eurorap.org/portfolio-items/before-and-after-study-of-motorway-upgrading-in-slovakia-2016/ 20 https://www.eib.org/en/press/all/2019-088-safer-transport-platform-eib-and-european-commission-join-forces-to-support-investments-in-transport-safety-with-special-focus-on-roads 21 https://ec.europa.eu/commission/publications/investeu-programme_lv

9

Finansējums tiks piešķirts arī turpmākai izpētei saskaņā ar jauno pētniecības un inovācijas pamatprogrammu “Apvārsnis Eiropa” (piemēram, turpmākai izpētei par drošu pāreju uz automatizētu mobilitāti, transportlīdzekļu un infrastruktūras drošību vai jaunām narkotiku atklāšanas tehnoloģijām).

4. Galvenās intervences jomas un mērījumu veikšana

Mērķorientētas pārvaldības princips skaidri paredz, ka lielākā uzmanība tiek veltīta rīcībai. Komisija veicinās zināšanu un paraugprakses izplatīšanu un vajadzības gadījumā dos ieguldījumu ieteikumu un/vai tiesību aktu veidā.

Pamatojoties uz vadošo ekspertu ieteikumiem un pēc plašas apspriešanās ar ieinteresētajām personām komunikācijas un stratēģiskajā rīcības plānā “Eiropa kustībā” tika ierosināts jautājumu kopums kas jārisinina, lai novērstu lielākās ceļu satiksmes drošības problēmas, proti: 1) infrastruktūras drošība, 2) transportlīdzekļu drošība, 3) droša ceļu lietošana, tostarp ātrums, alkohols un narkotikas, uzmanības novēršana un aizsarglīdzekļu lietošana, 4) reaģēšana ārkārtas gadījumā. Ļoti svarīgi horizontālie jautājumi, kas saistīti ar visiem šiem tematiem, ir izpilde un apmācība.

4.1 Infrastruktūra — droši ceļi un ceļmalas

Attiecībā uz stimuliem un finansējumu Komisija:

- ir izstrādājusi jaunus pasākumus, lai atbalstītu spēju veidošanu dalībvalstu līmenī, piemēram, saistībā ar drošas sistēmas stratēģijām (GDR mērīšanas metodiku) un mērķsadarbības programmā (“Informācijas apmaiņa ES ceļu satiksmes drošības jomā”),

- turpina mudināt izmantot ES finansiālo atbalstu no Eiropas strukturālajiem un investīciju fondiem ar ceļu satiksmes drošību saistītai infrastruktūras uzlabošanai, jo īpaši dalībvalstīs ar salīdzinoši sliktiem ceļu satiksmes drošības rādītājiem, un mudina izmantot Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu (EISI),

- sadarbībā ar Eiropas Investīciju banku ir izveidojusi “Drošāka transporta platformu”,

- saskaņo un stiprina finanšu atbalstu darbībām ceļu satiksmes drošības jomā (tostarp, piemēram, pārrobežu ceļu satiksmes izpildes darbībām, kas organizētas, sadarbojoties policijas struktūrām starptautiskā līmenī) nākamajā daudzgadu finanšu shēmā, ņemot vērā dažādu finanšu instrumentu savstarpējo papildināmību,

- stiprina pētniecību un inovāciju, kas nepieciešama, lai izstrādātu un īstenotu drošas sistēmas stratēģijas, jo īpaši saistībā ar jauno ES pētniecības un inovācijas pamatprogrammu “Apvārsnis Eiropa”.

10

Aplēsts, ka ceļu infrastruktūra un ceļu apkārtne ir veicinoši faktori vairāk nekā 30 % avāriju22. Labi konstruēti un pienācīgi uzturēti ceļi var samazināt ceļu satiksmes negadījumu iespējamību, savukārt “pieļāvīgi” ceļi (ceļi, kas atbilst drošas sistēmas principiem, piemēram, ar sadalošajām drošības barjerām, lai nodrošinātu, ka vadītāju kļūdām ne vienmēr ir smagas sekas) var samazināt negadījumu smagumu.

Sistemātiska risku kartēšana un drošības reitingu noteikšana, kas nozīmē proaktīvu novērtējumu veikšanu papildus parastajai reaktīvajai analīzei attiecībā uz vietām, kur ir liels negadījumu skaits (“negadījumu melnie punkti”), sniedz lietderīgus rīkus ceļu tīklu drošības kvalitātes novērtēšanai un ieguldījumu plānošanai. Eiropas Ceļu novērtēšanas programma (EuroRAP), starptautiskā automobiļu klubu, ceļu iestāžu un pētnieku bezpeļņas organizācija, ir īstenojusi ceļu novērtēšanas programmas daudzās ES dalībvalstīs. Pamatojoties uz šīm programmām, tiek novērtēta ceļu un ceļu posmu drošība, piešķirot vienu līdz piecas zvaigznes. Dažas dalībvalstis ir izstrādājušas savu novērtēšanas metodiku.

Nesen apstiprinātajos pārskatītajos ES infrastruktūras drošības noteikumos23 ES ir pilnvarojusi risku kartēšanu un drošības novērtēšanu uz stratēģiskā Eiropas transporta tīkla (TEN-T) ceļiem, automaģistrālēm un primārajiem ceļiem, nenosakot konkrētu metodiku. Tomēr Komisija cieši sadarbosies ar dalībvalstu ekspertiem, lai izstrādātu kopēju metodiku.

Turklāt pārskatītie noteikumi sagatavo ceļu augstākam transportlīdzekļu automatizācijas līmenim, sākot darbu ar ceļazīmju un apzīmējumu izpildes specifikācijām, tostarp to novietojumu, redzamību un atstarojošajām īpašībām. Tas ir svarīgi jau šodien, lai varētu darboties tādas vadītājam asistējošās sistēmas kā intelektiskā ātruma pielāgošana (ātruma ierobežojošo zīmju gadījumā) un joslas ieturēšanas palīgsistēma (ceļa apzīmējumu gadījumā), un kļūs vēl svarīgāk, palielinoties automatizācijas līmenim. Saskaņā ar Komisijas ietekmes novērtējumu līdz 2030. gadam šie jaunie noteikumi varētu izglābt līdz 3200 dzīvību un nepieļaut 20 700 smagu ievainojumu.

Ceļu infrastruktūras GDR būtu jāparāda ceļu tīkla drošības kvalitāte neatkarīgi no satiksmes dalībnieku uzvedības vai transportlīdzekļu tehnoloģijām. Pirms tīkla drošības novērtējuma,

22 Dānijas Ceļu satiksmes negadījumu izmeklēšanas komisija (2014), “Why do road traffic accidents happen?” (“Kāpēc notiek ceļu satiksmes negadījumi?”); Elvik, Hove un citi (2012), “The Handbook of Road Safety Measures” (“Ceļu satiksmes drošības pasākumu rokasgrāmata”). 23 Pārskatītā Direktīva 2008/96/EK par ceļu infrastruktūras pārvaldību (vēl nav publicēta): http://europa.eu/rapid/press-release_MEX-19-1377_en.htm

Attiecībā uz infrastruktūras drošību Komisija:

- veido ekspertu grupu, lai izstrādātu ceļu klasifikācijas regulējumu, kas labāk saskaņotu ātruma ierobežojumus ar ceļu konstruēšanu un plānošanu atbilstīgi drošas sistēmas pieejai,

- veicinās speciālistu pieredzes apmaiņu par drošas sistēmas metodiku (piemēram, Eiropas ceļu satiksmes drošības revidentu forumā),

- publicēs rezultātus (drošības reitingus) pēc tīkla drošības novērtējuma, kas dalībvalstīm jāveic līdz 2024. gada beigām saskaņā ar pārskatīto ES Ceļu infrastruktūras drošības pārvaldības direktīvu,

- analizēs turpmākas pētniecības un inovācijas nepieciešamību infrastruktūras drošības jomā, piemēram, saistībā ar jaunu tehnoloģiju infrastruktūras stāvokļa uzraudzīšanai.

11

kas jāveic saskaņā ar jaunajiem ES noteikumiem (pirmo novērtējumu paredzēts pabeigt līdz 2024. gada beigām), un bez apstiprinātas kopējas novērtēšanas metodikas ir izrādījies grūti noteikt šādu rādītāju, un ir jāturpina darbs, lai to izstrādātu.

Komisijas dienesti strādās ar dalībvalstīm, lai noteiktu infrastruktūras rādītāju, pamatojoties uz turpmāk minēto.

Šā rādītāja pamatā būs tīkla novērtējums vai novērtēšanas metodika, un tajā tiks ņemts vērā nobrauktais attālums24 vai kāds cits etalons. Tas tiks pārskatīts, veicot pastāvīgu darbu ekspertu līmenī, un galu galā to aizstās tīkla drošības reitings, kas noteikts saskaņā ar jaunajiem ES infrastruktūras drošības noteikumiem.

4.2 Droši transportlīdzekļi

Pēdējās desmitgadēs ES ir būtiski ietekmējusi transportlīdzekļu drošības uzlabošanos, pateicoties tam, ka secīgi tika pieņemta Transportlīdzekļu vispārējās drošības regula25 un Gājēju drošības regula26, kas satur obligātas un drošības pamatprasības attiecībā uz ES tirgotiem transportlīdzekļiem. Inovācijas transportlīdzekļu tehnoloģiju jomā var palīdzēt gan mazināt avāriju smagumu, gan avāriju iespējamību ar pasīvām drošības funkcijām, piemēram, drošības jostām, gaisa spilveniem un transportlīdzekļu vispārēju triecienizturību, kas aizsargā pasažierus, kad sadursme ir neizbēgama, no vienas puses, un aktīvām drošības funkcijām, piemēram, uzlabotu avārijas bremzēšanas sistēmu, intelektisko ātruma pielāgošanu, stabilitātes vadību un joslas pamešanas brīdinājuma sistēmu, no otras puses, kas var vispār novērst negadījumus.

Tomēr arī jānorāda, ka papildus prasīgajiem ES tiesību aktiem transportlīdzekļu drošības jomā transportlīdzekļu ražotāji tiek mudināti padarīt transportlīdzekļus vēl drošākus un uzstādīt mūsdienīgas, uzlabotas drošības tehnoloģijas, pamatojoties uz patērētāju jaunu vieglo automobiļu novērtējuma un reitingu programmām, jo īpaši Eiropas jauno automobiļu novērtēšanas programmu (Euro NCAP). Euro NCAP, ko īsteno automobiļu klubi, pētniecības institūti un transporta pārvaldes, ir vērtīgs veids, kā novērtēt visa vieglā automobiļa drošības kvalitāti, un pastāv laba korelācija starp Euro NCAP testa rezultātiem un avāriju iznākumiem. Pētījumā tika konstatēts, ka vieglajiem automobiļiem, kas saņēmuši piecas zvaigznes Euro NCAP testā, piemīt par 68 % zemāks nāvējošu ievainojumu risks un par 23 % mazāks smagu ievainojumu risks nekā vieglajiem automobiļiem, kas saņēmuši divas zvaigznes27.

Piesardzīgi ir aplēsts, ka pārskatītā Transportlīdzekļu vispārējās drošības regula, kas tika apstiprināta 2019. gada sākumā28 un ar ko tiek atļautas vairākas jaunas, uzlabotas drošības

24 Daudzās dalībvalstīs vēl nav datu par “nobraukto attālumu”. Eiropas Statistikas birojs Eurostat strādā, lai savāktu šos datus. 25 Regula (EK) Nr. 661/2009 par tipa apstiprināšanas prasībām attiecībā uz mehānisko transportlīdzekļu, to piekabju un tiem paredzēto sistēmu, sastāvdaļu un atsevišķu tehnisko vienību vispārējo drošību. 26 Regula (EK) Nr. 78/2009 par mehānisko transportlīdzekļu tipu apstiprināšanu attiecībā uz gājēju un citu ievainojamu satiksmes dalībnieku aizsardzību. 27 Kullgren, Lie, Tingvall (2010), Euro NCAP testa rezultātu un reālo avāriju datu salīdzinājums, “Traffic Injury Prevention” (“Ceļu satiksmē gūtu ievainojumu novēršana”), 2010. gada decembris 11(6):587-93; citēts Jeanne Breen Consulting (2018. gads) pētījumā “Preparatory work for an EU road safety strategy 2020-2030” (“Sagatavošanās darbs ES ceļu satiksmes drošības stratēģijai 2020.–2030. gadam”) https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/bd17c6de-6549-11e8-ab9c-01aa75ed71a1. Pētījuma rezultāti aizvien ir būtiski, lai gan pa šo laiku Euro NCAP reitingi ir mainījušies. 28 http://europa.eu/rapid/press-release_IP-19-1793_lv.htm

Infrastruktūras GDR:

attāluma procentuālā daļa, kas nobraukts pa ceļiem, kuru drošības reitings ir virs apstiprinātās robežvērtības.

12

funkcijas (tostarp intelektiskā ātruma pielāgošana, joslas saglabāšanas avārijas sistēma, tiešas redzamības prasības autobusiem un kravas automobiļiem), glābs vismaz 7300 dzīvību un nepieļaus 38 900 smagu ievainojumu līdz 2030. gadam, bet līdz 2037. gadam paredzams, ka izglābto dzīvību skaits sasniegs 25 000 un nepieļauto smago ievainojumu skaits — 140 000. Šī regula arī palīdzēs veikt negadījumu analīzi, jo visiem jaunajiem transportlīdzekļiem būs jābūt aprīkotiem ar notikumu reģistrēšanas ierīcēm.

Ir arī svarīgi uzsvērt, ka autobūves nozarei ir jāpilda savs pienākums sniegt patērētājiem drošus produktus un problēmu gadījumā veikt atbilstošus korektīvos pasākumus29. Tā kā drošības problēmas bieži rodas pēc laišanas tirgū, ir svarīgi veikt regulāras tehniskās apskates, lai nodrošinātu, ka patērētāji ir aizsargāti visā transportlīdzekļa darbmūžā.

Arī transportlīdzekļu iepirkums ir interesanta iespēja labvēlīgi ietekmēt ceļu satiksmes drošību. Tas attiecas uz lielu transportlīdzekļu parku privātiem īpašniekiem un uzņēmumiem, kam nepieciešami loģistikas pakalpojumi, kā arī uz publisko iepirkumu. ES pēta, kā tā varētu finansiāli palīdzēt parka drošības uzlabošanas iniciatīvām “Drošākas transporta platformas” kontekstā (skatīt iepriekš 3.4. nodaļu).

Pašlaik ļoti lieli ieguldījumi tiek veikti, lai attīstītu satīklotus un automatizētus transportlīdzekļus un attīstītu to mijiedarbību ar citiem satiksmes dalībniekiem un digitālo un fizisko ceļu infrastruktūru. “Trešās mobilitātes paketes” ietvaros tika pieņemta īpaša ES

29 Pēdējos trīs gados ātrās brīdināšanas sistēmā RAPEX ir saņemti vairāk nekā 400 attiecīgi paziņojumi gadā. http://81.247.254.96/QvAJAXZfc/opendoc.htm?document=Rapid_Alert_System_statistics.qvw&host=QVS@vsrv1463&anonymous=true

Attiecībā uz transportlīdzekļu drošību Komisija:

- vērtē, vai ir īstenojama un izmaksu ziņā efektīva pašreizējā parka (jo īpaši autobusu un kravas automobiļu) modernizēšana ar pilnveidotām vadītājam asistējošām sistēmām,

- sadarbojas ar dalībvalstīm, ieinteresētajām personām un ANO Eiropas Ekonomikas komisiju (ANO EEK) saistībā ar jaunās Transportlīdzekļu vispārējās drošības regulas īstenošanas noteikumiem,

- sadarbojas ar dalībvalstīm, lai izpildītu nepieciešamos nosacījumus atceļamās intelektiskās ātruma pielāgošanas pienācīgai darbībai, kā paredzēts pārskatītajā Vispārējās drošības regulā, tostarp attiecībā uz ātruma ierobežojumu pieejamību digitālā formātā, un varētu apsvērt neatceļamas intelektiskās ātruma pielāgošanas īstenojamību un pieņemamību nākotnē,

- mudina dalībvalstis, saglabājot konkurenci iekšējā tirgū, apsvērt valsts stimulus pārbaudītām ātras reaģēšanas tehnoloģijām, izmantojot dažādus līdzekļus, piemēram, iepirkumu, drošas ceļošanas politiku, nodokļu un apdrošināšanas stimulus.

Komisija vērtēs turpmāku darbību nepieciešamību, tostarp attiecībā uz noteikumiem par riepām, — ar mērķi pārbaudīt saķeri riepu darbmūža beigās, attiecībā uz transportlīdzekļu tehniskās apskates tiesisko regulējumu, tostarp darbības ar mērķi apkarot iespējamu īpašnieku/turētāju veiktu transportlīdzekļu pārveidi, un attiecībā uz drošības apsvērumiem ar mērķi padarīt tos pamanāmākus ES tiesību aktos publiskā iepirkuma jomā.

13

stratēģija par satīklotu un automatizētu transportlīdzekļu mobilitāti30. Šīs norises ne tikai nodrošina milzīgu potenciālu samazināt un galu galā likvidēt autovadītāju kļūdas, bet arī rada jaunus izaicinājumus, piemēram, saistībā ar kiberdrošību un mijiedarbību ar “parastajiem” transportlīdzekļiem un citiem satiksmes dalībniekiem.

Jaunā Transportlīdzekļu vispārējās drošības regula tagad pati pirmā pasaulē nodrošina skaidru tiesisko regulējumu automatizētu/satīklotu transportlīdzekļu apstiprināšanai. Tā kā jaunā regula tiks piemērota automatizētajiem transportlīdzekļiem tikai no 2022. gada, Komisijas dienesti kopā ar dalībvalstīm izstrādāja pamatnostādnes šādu transportlīdzekļu apstiprināšanai līdz tam31.

Komisija arī veido tādu jaunu ES platformu automatizētās/satīklotās transportlīdzekļu mobilitātes testēšanas un pirmsizvietošanas darbību koordinēšanai plašā mērogā, ko varētu izmantot ceļu satiksmes drošības vajadzībām. Šā darba rezultāti tiks izmantoti Eiropas partnerībā droša un automatizēta autotransporta jomā, kas ir noteikta kā prioritāte turpmākās pētniecības un inovācijas programmas “Apvārsnis Eiropa” stratēģiskās plānošanas procesā.

Ņemot vērā automatizēto vadīšanas funkciju sarežģītību, dalībvalstu iestādēm būs nepieciešama piekļuve transportlīdzekļa iekšējiem datiem, lai noteiktu atbildību negadījumā. Turklāt ir jāapsver, vai un kā būtu jāreglamentē anonimizēto datu vākšana par automatizēto tehnoloģiju drošības rādītājiem, lai varētu pētīt un uzlabot ceļu satiksmes drošību. Tas ir saistīts ar svarīgiem datu pieejamības un aizsardzības jautājumiem. Vēl viens faktors ir aizvien sarežģītākas cilvēka-mašīnas saskarnes (HMI). Būs svarīgi nodrošināt mūsdienīgu apmācību un kvalifikācijas iegūšanu, lai autovadītāji varētu vadīt automatizētus transportlīdzekļus, kad tie turpmākajos gados parādīsies tirgū.

30 Eiropas Komisija (2018), paziņojums “Pretim automatizēto transportlīdzekļu mobilitātei. ES nākamības mobilitātes stratēģija”,

COM(2018) 283 final. 31 https://ec.europa.eu/growth/content/guidelines-exemption-procedure-eu-approval-automated-vehicles_en

14

Pēc apspriešanās ar dalībvalstu ekspertiem Komisijas dienesti savāks datus par transportlīdzekļu drošības GDR, pamatojoties uz Euro NCAP reitingiem.

Kā tika apspriests ar dalībvalstu ekspertiem, rādītājs, kura pamatā ir autoparka vecums, būtu lietderīgs papildu rādītājs, jo īpaši starpposmā. Komisijas dienesti turpinās sadarboties ar

Attiecībā uz sagatavošanos satīklotai un automatizētai transportlīdzekļu mobilitātei Komisija:

- īsteno ES automatizētas/satīklotas transportlīdzekļu mobilitātes stratēģiju, - ir pieņēmusi specifikācijas kooperatīvām inteliģentajām transporta sistēmām

(deleģētais akts saskaņā ar Intelektisko transporta sistēmu direktīvu), tostarp transportlīdzekļa–transportlīdzekļa un transportlīdzekļa–infrastruktūras saziņai (https://ec.europa.eu/transport/themes/its/news/2019-03-13-c-its_en),

- cieši sadarbosies ar ieinteresētajām personām, lai sāktu procesu nolūkā izstrādāt rīcības kodeksu drošai pārejai uz augstāku automatizācijas līmeni, lai pārliecinātos, ka prasībās un procedūrās tiek pilnīgi ņemti vērā ceļu satiksmes drošības apsvērumi (jaukta satiksme, mijiedarbība ar citiem satiksmes dalībniekiem, vadības pāreja, prasmju pasliktināšanās, braukšana saistītās kolonās, pārvietošanās starp noteiktiem punktiem u. c.), jo īpaši nodrošinot valstu satiksmes noteikumu saskaņotību un izvairoties no pretrunām ES noteikumiem attiecībā uz transportlīdzekļiem.

Satvara periodā Komisija vērtēs, vai ir nepieciešamas turpmākas papildu darbības, piemēram, veicināt transportlīdzekļos uzstādīto cilvēka-mašīnas saskarņu saskaņošanu, lai nodrošinātu, ka visi autovadītāji un citi satiksmes dalībnieki var mijiedarboties ar transportlīdzekļiem, nemazinot drošību un nodrošinot piekļuvi transportlīdzekļa iekšējiem datiem. Komisija vērtēs, vai pārskatīt tiesību aktus par vadītāju apliecībām, tehniskajām apskatēm, profesionālu transportlīdzekļu vadītāju apmācību un transportlīdzekļa vadīšanas laiku, lai ņemtu vērā kooperatīvās, satīklotās un autonomās mobilitātes izmaiņas.

Turklāt Komisija mudinās un atbalstīs pētniecību un inovāciju saskaņā ar jauno ES pētniecības un inovācijas pamatprogrammu “Apvārsnis Eiropa” attiecībā uz cilvēku un tehnoloģiju mijiedarbību, jo īpaši cilvēka-mašīnas saskarnēm un drošu pāreju uz automatizāciju, ņemot vērā izpildi un drošību, kā arī turpmāku automatizēto transportlīdzekļu pasīvās drošības attīstību un kritiski svarīgo transportlīdzekļa komponentu bezatteici.

Transportlīdzekļu drošības GDR:

tādu jaunu vieglo pasažieru transportlīdzekļu īpatsvars, kuru Euro NCAP drošības reitings atbilst vismaz iepriekš noteiktajai robežvērtībai (piemēram, četras zvaigznes), — jāprecizē.

15

dalībvalstu ekspertiem, lai apsvērtu arī tehnisko apskašu datu izmantošanu kā pamatu citam papildu rādītājam.

4.3 Droša ceļu lietošana

Droša ceļu lietošana (ātrums, transportlīdzekļa vadīšana, nelietojot alkoholu un narkotikas, transportlīdzekļa vadīšana, nenovēršot uzmanību, drošības jostu un bērnu ierobežotājsistēmu lietošana, ķiveru lietošana) ir sadursmju izraisītu nāves gadījumu un smagu ievainojumu novēršanas un mazināšanas trešais pīlārs. Saistībā ar visiem šiem jautājumiem cilvēka faktoram ir ļoti liela nozīme ceļu satiksmes drošībā, un Komisija cieši sadarbosies ar dalībvalstīm, jo parasti šos jautājumus risina valsts līmenī. Ir pierādīts, ka kopumā pievēršanās izglītībai un informētībai mūsdienīgās drošas sistēmas pieejās nav tik efektīva un tam netiek piešķirta tik liela nozīme, taču, lai satiksmes dalībnieki varētu un gribētu lietot ceļus un transportlīdzekļus droši, ir svarīga vadītāju apliecību piešķiršana, mērķorientēta izglītība un informētības uzlabošana, ko papildina stingri un pastāvīgi atbilstības un izpildes režīmi.

ES Direktīva par vadītāju apliecībām32, ar ko tika ieviests saskaņots ES vadītāju apliecību paraugs un minimālas prasības vadītāja apliecības iegūšanai, ir viens no pamanāmākajiem un zināmākajiem ES ceļu satiksmes drošības politikas instrumentiem. Kopā ar nesen modernizēto Direktīvu par profesionālo vadītāju apmācību33 tā veido apliecību piešķiršanas un apmācības satvaru, kas būs jāatjaunina atbilstīgi transportlīdzekļu un infrastruktūras tehnoloģiju attīstībai.

Tādi noteikumi kā ātruma un alkohola lietošanas ierobežojumi, kā arī izpilde ir dalībvalstu kompetencē, lai gan bieži pienākums noteikt ātruma ierobežojumus ārpus automaģistrālēm vai uz pilsētu ceļiem ir atstāts reģionu vai vietējo pašvaldību ziņā. Tomēr šeit var būt svarīgs arī ES aspekts — ES ir izstrādājusi tiesību aktu, lai veicinātu ceļu satiksmes noteikumu pārkāpēju no citas dalībvalsts vajāšanu tajā dalībvalstī, kurā ticis izdarīts pārkāpums. ES transportlīdzekļu vadītāji no trešām valstīm veido aptuveni 5 % no satiksmes dalībniekiem, taču izdara aptuveni 15 % no satiksmes noteikumu pārkāpumiem. Pašlaik pārrobežu izpildes tiesību akts34, kas attiecas uz nopietnākajiem pārkāpumiem, piemēram, ātruma pārkāpumiem, braukšanu pie sarkanās gaismas, drošības jostu nelietošanu un braukšanu dzērumā, aprobežojas ar informācijas apmaiņu starp iestādēm par ārvalstīs izdarītajiem satiksmes noteikumu pārkāpumiem. Pašlaik Komisijas dienesti vērtē to, kā to varētu padarīt efektīvāku. Cits jautājums, kas jāizskata, ir šāds: vai transportlīdzekļa vadītāju apliecību atņemšanas un soda punktu savstarpēja atzīšana dažādās valstīs (kurās pastāv soda punktu sistēma) varētu būt īstenojama un dotu pievienoto vērtību.

4.3.1 Drošs ātrums

Aptuveni vienu trešdaļu avāriju ar nāvējošu iznākumu (daļēji) izraisa pārāk liels vai neatbilstošs ātrums35. Saskaņā ar pētījumu, pārsniedzot atļauto braukšanas ātrumu, risks iekļūt avārijā ir 12,8 reizes lielāks nekā tad, ja tas netiek pārsniegts36. Turklāt avārijās, kurās braukšanas ātrums bijis liels, tiek gūti daudz lielāki bojājumi nekā avārijās, kurās tas bijis 32 Direktīva 2006/126/EK par vadītāju apliecībām. 33 Eiropas Parlamenta un Padomes 2003. gada 15. jūlija Direktīva 2003/59/EK par dažu kravu vai pasažieru pārvadāšanai paredzētu autotransporta līdzekļu vadītāju sākotnējās kvalifikācijas iegūšanu un periodisku apmācību, par Padomes Regulas (EEK) Nr. 3820/85 un Padomes Direktīvas 91/439/EEK grozīšanu un Padomes Direktīvas 76/914/EEK atcelšanu (OV L 226, 10.9.2003.). 34 Direktīva (ES) 2015/413, ar ko veicina pārrobežu apmaiņu ar informāciju par ceļu satiksmes drošības noteikumu pārkāpumiem. 35 ESAO/ECMT (2006): “Speed management” (“Ātruma pārvaldība”). 36 Dingus un citi (2016): “Driver crash risk factors and prevalence evaluation using naturalistic driving data” (“Vadītāja avārijas riska faktori un to izplatības novērtējums, izmantojot reālus transportlīdzekļu vadīšanas datus”).

16

mazāks. Pamatojoties uz pētījuma rezultātiem37, Eiropas Satiksmes drošības padome (ESDP) ir aprēķinājusi, ka, ja vidējo ātrumu samazinātu tikai par 1 km/h uz visiem ceļiem ES, katru gadu varētu novērst vairāk nekā 2200 nāves gadījumu uz ceļiem.

Braukšanas ātruma ierobežojumu ievērošanu nav viegli salīdzināt starp dažādām dalībvalstīm, taču, ņemot vērā braukšanas ātruma ierobežojumu ievērošanas nozīmi un pamatojoties uz rezultātiem, kas gūti sadarbībā ar dalībvalstu ekspertiem, Komisijas dienesti apkopos datus ātruma GDR vajadzībām, pamatojoties uz objektīviem novērojumiem.

4.3.2 Braukšana skaidrā (nelietojot alkoholu un narkotikas)

Braukšanas dzērumā problēmu ir grūti izteikt skaitliski (datu vākšanas metodes būtiski atšķiras), bet ir reāli aplēst, ka alkohols ir iesaistīts aptuveni 25 % no visiem nāves gadījumiem uz ceļiem38.

Vēl grūtāk ir noteikt narkotiku ietekmes apmēru, jo nav saskaņotu testēšanas metožu un dati vēl netiek vākti sistemātiski. Tomēr ir pierādīts, ka transportlīdzekļa vadīšana dažu recepšu medikamentu un nelikumīgu narkotisko vielu ietekmē var palielināt negadījumu risku no divām līdz septiņām reizēm39.

Pašlaik Komisija iesaka attiecībā uz visiem transportlīdzekļu vadītājiem noteikt maksimāli pieļaujamo alkohola koncentrāciju asinīs (AKA) 0,5 % apmērā40. Dažas dalībvalstis un drošības organizācijas ir aicinājušas to pārskatīt, lai nodrošinātu lielāku saskaņotību un, iespējams, arī pievērstos galvenajām riska grupām, piemēram, profesionālajiem vai jaunajiem transportlīdzekļu vadītājiem.

Ir vispārēji atzīts, ka braukšanas narkotiku ietekmē GDR ir ļoti svarīgs, bet to vēl nav iespējams ieviest. Ir jāturpina darbs ar narkotiku pārbaudes procedūrām, lai noteiktu dažādas (likumīgas un nelikumīgas) psihoaktīvās vielas. Ir arī problēmas saistībā ar izmaksām un lielajām dalībvalstu prakses atšķirībām. Lai gan darbs būtu jāturpina, Komisija šobrīd vēl nav noteikusi GDR.

Šķiet, ka braukšanas alkohola ietekmē GDR ir vieglāk ieviest, tomēr arī šeit pastāv lielas metodikas atšķirības. Vēlamais risinājums ir GDR, kura pamatā ir alkohola koncentrācijas asinīs pārbaudes izlases veidā, jo parasti uzskata, ka tas precīzi ataino situāciju. Tomēr, tā kā pārbaude izlases veidā ir dārga un ne visās dalībvalstīs tā ir atļauta, par otro labāko risinājumu uzskata rezultātus, kas iegūti izpildes darbībās, kurās testēts alkohola saturs izelpā. Ja

37 Elvik un citi (2019): Elvik R., Vadeby A., Hels T. un van Schagen I. (2019) “Updated estimates of the relationship between speed and road safety at the aggregate and individual levels” (“Atjauninātās aplēses par attiecību starp ātrumu un ceļu satiksmes drošību apkopotā un individiuālā līmenī”). 38 Šāds secinājums izdarīts pēc negadījumiem, kuros vismaz viena no iesaistītajām pusēm bijusi alkohola reibumā; Eiropas Komisija (2014), “Study on the prevention of drink-driving by the use of alcohol interlock devices. Final Report” (“Galīgais ziņojums par pētījumu par braukšanas dzērumā novēršanu, izmantojot alkometriskas autobloķēšanas ierīces”). 39 DRUID projekta galīgais ziņojums (2012) (http://www.emcdda.europa.eu/publications/thematic-papers/druid_en). 40 Komisijas 2001. gada 17. janvāra ieteikums par maksimāli pieļaujamo alkohola koncentrāciju asinīs (AKA) mehānisko transportlīdzekļu vadītājiem.

Ātruma GDR:

to transportlīdzekļu īpatsvars, kuri pārvietojas, nepārsniedzot atļauto braukšanas ātrumu.

17

objektīvu iemeslu dēļ nevienu no šiem risinājumiem nav iespējams ieviest, varētu pieņemt arī anonīmās aptaujās iegūtos datus par pašu respondentu rīcību.

4.3.3 Nepieļaut transportlīdzekļa vadīšanu, kamēr ir novērsta uzmanība

Aizvien vairāk pierādījumu liecina, ka uzmanības novēršana transportlīdzekļa vadīšanas laikā, jo īpaši ar tādām mobilajām ierīcēm kā viedtālruņi, bet arī ar transportlīdzekļos iebūvētām elektroniskajām sistēmām, ir būtisks faktors, kas izraisa avārijas. Pētījumā konstatēts, ka, sastādot tālruņa numuru, risks iekļūt avārijā palielinās 12,2 reizes, bet, rakstot ziņu, tas palielinās 6,1 reizi41. Ir konstatēts, ka uzmanības novēršana ir faktors no 10 līdz 30 % avāriju uz ceļiem, un Spānijas iestādes ziņoja, ka tā bija pārspējusi braukšanas ātrumu un alkoholu kā augstākais riska faktors 2017. gadā42. Tomēr ir nepieciešams vēl vairāk izpētīt šīs problēmas apmēru (un veidus, kā to apkarot). Tomēr pirmie pasākumi tiek veikti. Tehniskā līmenī pārskatītā Transportlīdzekļu vispārējās drošības regula ieviesīs transportlīdzekļos obligāti uzstādāmas tehnoloģijas, kas brīdinās par vadītāja miegainību un uzmanības novēršanu, novērtēs vadītāja modrību un vajadzības gadījumā brīdinās vadītāju.

Tā kā arvien biežāka mobilo ierīču, galvenokārt viedtālruņu un jo īpaši ziņu rakstīšanas lietotņu, izmantošana ir būtiski palielinājusi uzmanības novēršanas kā avāriju izraisoša faktora nozīmi, portatīvu mobilo ierīču lietošana transportlīdzekļa vadīšanas laikā tika izvēlētā kā vienkāršs un izmērāms etalons, ar kuru novērtēt vadītāju uzmanības novēršanas problēmu nolūkā noteikt GDR43.

4.3.4 Drošības jostu, bērnu ierobežotājsistēmu un aizsargaprīkojuma izmantošana

Aplēse, pamatojoties uz Eiropas CARE datubāzes datiem44, atklāja, ka drošības jostas un bērnu pasīvās drošības sistēmas jau ir izglābušas aptuveni 5700 dzīvību ES gadā un ka aptuveni 2800 dzīvību vēl varētu izglābt, ja visi vieglo automobiļu pasažieri lietotu drošības

41 Dingus un citi (2016): “Driver crash risk factors and prevalence evaluation using naturalistic driving data” (“Vadītāja avārijas riska faktori un to izplatības novērtējums, izmantojot reālus transportlīdzekļu vadīšanas datus”). 42 http://www.dgt.es/Galerias/prensa/2018/09/NP-campana-de-distracciones.pdf 43 Negatīvs formulējums (tādu autovadītāju īpatsvars, kuri NEIZMANTO portatīvas mobilās ierīces) tika izvēlēts, lai nepieļautu maldinošus rezultātus, salīdzinot ar citiem rādītājiem. 44 https://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/statistics_en

Transportlīdzekļa vadīšanas skaidrā GDR:

tādu autovadītāju īpatsvars, kuriem alkohola koncentrācija asinīs (AKA) transportlīdzekļa vadīšanas laikā nepārsniedz atļauto daudzumu.

Autovadītāju uzmanības novēršanas GDR:

tādu autovadītāju īpatsvars, kuri neizmanto portatīvas mobilās ierīces.

18

jostas. Drošības jostu izmantošana tālsatiksmes autobusos ir obligāta, kā tas noteikts ES tiesību aktā45, tomēr, kā liecina daži pētījumi, šīs prasības izpilde ir ļoti zema46.

Motociklu un mopēdu vadītāju drošības ķiveru lietošana varētu ļoti lielā mērā samazināt nāvējošus ievainojumus. Ir aplēsts, ka, palielinot ķiveru lietošanu līdz 100 %, gadā varētu izglābt 206 motorizētu transportlīdzekļu ar diviem riteņiem vadītāju dzīvību47.

Viedokļi par to, vai velobraucēju ķiveru lietošana vajadzētu būt obligātai, atšķiras, tostarp starp dalībvalstīm. Dažās dalībvalstīs ķiveru lietošana ir obligāta bērniem. Tomēr ir ticami pierādījumi par to efektivitāti: pētījumā pierādīts, ka ķiveres var samazināt nopietnus un nāvējošus galvas ievainojumus par aptuveni divām trešdaļām (par 65 % samazināts nāves gadījumu skaits un par 69 % samazināts nopietnu galvas ievainojumu skaits)48.

Šajā jomā tiks izmantoti divi GDR:

5.3.5. Jauni mobilitātes modeļi un demogrāfiskās izmaiņas

Mobilitātes modeļi atrodas pamatīgu izmaiņu procesā. Aizvien vairāk cilvēku izvēlas braukt ar velosipēdiem (tostarp elektriskajiem velosipēdiem) un iet kājām vai nu vides apsvērumu, vai personīgās veselības un fiziskās sagatavotības dēļ, kas nozīmē, ka uz ceļiem ir aizvien vairāk viegli ievainojamu, neaizsargātu satiksmes dalībnieku. Stingrāka aktīvās mobilitātes politika pilsētu teritorijās var veicināt ievērojamas pārmaiņas, samazinot CO2 emisijas, uzlabojot gaisa kvalitāti un samazinot sastrēgumus. Taču pasākumos, kas mudina izvēlēties šos mobilitātes risinājumus, ir sistemātiski jāņem vērā arī drošības apsvērumi.

Personīgā transporta koplietošanas (vieglā automobiļa vai velosipēda koplietošanas shēmas) palielina mobilitātes risinājumu skaitu un — jo īpaši tāpēc, ka vieglo automobiļu koplietošanā aizvien vairāk uzmanības tiek veltīts elektriskajiem transportlīdzekļiem, — labvēlīgi ietekmēs vidi. Tomēr pastāv arī problēmas: koplietošanas vieglie automobiļi var būt aprīkoti ar drošības funkcijām, ar kurām autovadītāji nav pazīstami, radot vēl nosakāmu negatīvu ietekmi uz drošību. Un konkrētas lietotāju grupas (galvenokārt ģimenes) tos nevar izmantot, ja vieglie automobiļi nav aprīkoti ar bērnu ierobežotājsistēmām. Toties

45 Direktīva 2003/20/EK par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu attiecībā uz obligātu drošības jostas izmantošanu transportlīdzekļos, kas sver mazāk nekā 3,5 tonnas. 46 Fundación MAPFRE (2017), “Informe sobre el uso del cinturón de seguridad en autobuses” (“Ziņojums par drošības jostu lietošanu autobusos”) (tikai spāņu valodā), https://www.fundacionmapfre.org/documentacion/publico/i18n/consulta/registro.cmd?id=159788. 47 Jeanne Breen Consulting (2018). 48 Olivier, Creighton (2016), “Bicycle helmets and helmet use: a systematic review and meta-analysis, International Journal of Epidemiology” (“Velobraucēju ķiveres un to lietošana: sistemātisks pārskats un metaanalīze, Starptautiskais epidemioloģijas žurnāls”).

Drošības jostu un bērnu ierobežotājsistēmu lietošanas GDR:

tādu transportlīdzekļu pasažieru īpatsvars, kuri pareizi lieto drošības jostu vai bērnu ierobežotājsistēmu;

Aizsargaprīkojuma GDR:

tādu motorizēto transportlīdzekļu ar diviem riteņiem un velosipēdu vadītāju īpatsvars, kuri lieto aizsargķiveri.

19

koplietošanas autoparki, kas ir jaunāki un labāk uzturēti nekā vidēji privātie vieglie automobiļi, veicina ceļu satiksmes drošības mērķu sasniegšanu.

Jauna problēma, jo īpaši pilsētas vidē, ir “bezpiesaistes” (elektrisko un parasto) velosipēdu un elektrisko skūteru koplietošanas shēmas, kas ļauj atstāt velosipēdus un skūterus tur, kur tas ir ērti shēmas lietotājiem. Lai gan tie bagātina mobilitātes struktūru pilsētās, pašlaik dalībvalstis un pašvaldības cenšas atrast pareizo pamatu, lai tos varētu izmantot tā, lai veicinātu inovatīvas mobilitātes formas pilsētās, taču arī garantētu drošību. Pašlaik šajā jomā nav konkrētu ES iniciatīvu, taču Komisija veicina pieredzes apmaiņu starp dalībvalstu iestādēm un apsver to, kā garantēt drošu lietošanas satvaru.

Demogrāfiskās izmaiņas izraisa to, ka pieaug tādu vecāka gadagājuma cilvēku īpatsvars, kam nepieciešamas drošas mobilitātes formas. Drošai mobilitātei ir jāatbilst arī personu ar invaliditāti vajadzībām.

Pēdējais, bet ne mazāk svarīgs apsvērums: drošība darbā ir svarīgs aspekts, jo īpaši attiecībā

Attiecībā uz drošu ceļu lietošanu Komisija:

- ir vadījusi ANO EEK noteikumu atjaunināšanu, lai padarītu drošības jostas lietošanas atgādinājumus obligātus visiem priekšā un aizmugurē sēdošajiem vieglo automobiļu un furgonu pasažieriem, kā arī priekšā sēdošajiem kravas automobiļu un autobusu pasažieriem,

- vērtē iespējas uzlabot direktīvas par pārrobežu satiksmes noteikumu pārkāpumu sankciju izpildes efektivitāti, pamatojoties uz 2016. gadā veikto novērtējumu,

- vērtē iespējamu Eiropas direktīvas par vadītāju apliecībām pārskatīšanu un iespējamu likumdošanas iniciatīvu par transportlīdzekļa vadīšanas tiesību atņemšanas savstarpēju atzīšanu,

- vērtē to, kā pastiprināt ES ieteikumu par pieļaujamo alkohola koncentrāciju asinīs, piemēram, iesakot stingrākus ierobežojumus profesionāliem transportlīdzekļu vadītājiem un/vai jaunajiem transportlīdzekļu vadītājiem un sniedzot norādījumus par alkometrisku autobloķēšanas ierīču lietošanu.

Komisija arī centīsies mudināt un atbalstīt pētījumus saskaņā ar jauno ES pētniecības un inovācijas pamatprogrammu “Apvārsnis Eiropa” saistībā ar testēšanas metožu un lētāku rīku izstrādi narkotiku noteikšanai, kā arī saistībā ar piemērotības transportlīdzekļa vadīšanai automātisku noteikšanu un neuzmanības novēršanu, ietverot neuzmanību, ko izraisa transportlīdzekļos uzstādītas elektroniskas sistēmas. Tā vērtēs, vai atļaut individuālus elektroniskos drošības jostas lietošanas brīdinājumus tālsatiksmes autobusos un vai sadarbībā ar rūpniecības nozari izstrādāt labas prakses kodeksu, lai nodrošinātu, ka vieglo automobiļa iekšējās informācijas sistēmas un tālruņi ir veidoti tā, ka tos var lietot droši. Komisija noteiks turpmākas rīcības nepieciešamību, piemēram, saistībā ar jēdziena “drošs ātrums” noteikšanu un ieviešanu, aizsargtērpu transportlīdzekļu ar diviem riteņiem vadītājiem, tostarp velobraucēju ķiverēm un motobraucēju aizsargapģērbu, un/vai pakāpenisku vadītāju apliecību piešķiršanu jaunajiem transportlīdzekļu vadītājiem.

Turklāt Komisija pētīs ceļu satiksmes drošības aspektus pilsētu mobilitātes plānošanā, saistībā ar drošību darbā, piemērotību transportlīdzekļa vadīšanai un jauniem uzņēmējdarbības modeļiem personīgā transporta jomā. Komisija arī mudinās un atbalstīs pētniecību un inovāciju saskaņā ar jauno ES pētniecības un inovācijas pamatprogrammu “Apvārsnis Eiropa”, lai nodrošinātu pārdomātāku ceļu satiksmes drošības politiku, tostarp saistībā ar jauniem mobilitātes modeļiem un sociālām pārmaiņām.

20

uz pārvadātājiem un citiem ar transportu saistītiem uzņēmējdarbības veidiem.

4.4 Ātra un efektīva reaģēšanas ārkārtas situācijās

Aptuveni 50 % gadījumu nāve sadursmēs uz ceļa iestājas dažu minūšu laikā notikuma vietā vai pa ceļam uz slimnīcu un pirms nokļūšanas slimnīcā. Tiem pacientiem, kuri tiek vesti uz slimnīcu, 15 % nāve iestājas pirmajās četrās stundās pēc avārijas, bet 35 % — pēc četrām stundām49. Aprūpe pēc sadursmes (traumas) vai traumu ārstēšana attiecas uz sākotnējo medicīnisko aprūpi, kas tiek nodrošināta pēc sadursmes vai nu notikuma vietā, vai pa ceļam uz medicīnas iestādi, vai arī pēc tam. Efektīva aprūpe pēc sadursmes, tostarp ātra nogādāšana pareizajā iestādē, ko nodrošina kvalificēts personāls, samazina ievainojumu sekas. Pētījums liecina, ka, samazinot laiku starp sadursmi un neatliekamās medicīniskās palīdzības ierašanos no 25 līdz 15 minūtēm, varētu samazināt nāves gadījumu skaitu par trešdaļu50, un sistematizēta glābšanas un neatliekamās palīdzības personāla apmācība varētu par 40–50 % samazināt laiku, kas nepieciešams, lai atbrīvotu vieglo un kravas automobiļu avārijās cietušos, kuri iesprostoti transportlīdzeklī51.

Šajā saistībā Komisija cieši uzrauga sistēmas eCall52 — automatizēts ārkārtas izsaukums avārijas gadījumā — ieviešanu.

Pamatojoties uz Komisijas dienestu un dalībvalstu veikto tehnisko darbu, tiks izmantots šāds GDR:

49 Eiropas Komisija (2018), “ERSO Synthesis on post-impact care” (“ERSO kopsavilkums par aprūpi pēc sadursmes”). 50 Sánchez-Mangas, García-Ferrer, de Juan, Arroyo (2010), “The probability of death in road traffic accidents. How important is a quick medical response?” (“Nāves iestāšanās iespējamība ceļu satiksmes negadījumos. Cik svarīga ir ātra medicīniskā palīdzība?”), “Accident Analysis and Prevention” (“Negadījumu analīze un novēršana”), 42. sējums (2010), 1048. lpp. 51 Eiropas Komisija (2018), “ERSO Synthesis on post-impact care” (“ERSO kopsavilkums par aprūpi pēc sadursmes”). 52 https://ec.europa.eu/transport/themes/its/road/action_plan/ecall_en

aprūpes pēc sadursmes GDR:

minūtēs un sekundēs izteikts laika posms starp ārkārtas izsaukumu pēc sadursmes, kurā ir gūti miesas bojājumi, un avārijas dienestu ierašanos notikuma vietā.

Attiecībā uz aprūpi pēc sadursmes Komisija:

- vērtē sistēmas eCall ietekmi un vērtēs tās iespējamo izmantošanu citās transportlīdzekļu kategorijās (smagie kravas transportlīdzekļi, autobusi un tālsatiksmes autobusi, motocikli un lauksaimniecības traktori),

- veicina ciešāku saziņu starp ceļu satiksmes drošības iestādēm un veselības nozari, lai novērtētu turpmākās praktiskās un pētniecības vajadzības (piemēram, kā uzlabot diagnozes noteikšanu notikuma vietā, kā arī avārijas dienestu saziņas sistēmas un standartus, turpināt izstrādāt glābšanas procedūras, nodrošināt ievainojumiem atbilstošus kvalificētus darbiniekus un atbilstošas medicīniskās iestādes, kā ātrāk nogādāt ievainotās personas uz ārkārtas situācijām paredzētām iestādēm vai medicīnisko aprūpi uz notikumu vietām, piemēram, ar droniem).

21

5. Situācija plašākā pasaules mērogā un ES loma

ES ir drošākie ceļi pasaulē, uz tiem iet bojā tikai 2 % no aplēstajiem 1,35 miljoniem bojāgājušo visā pasaulē. Lai gan vēl ir daudz darāmā, ir svarīgi izvērtēt, vai iniciatīvām visos līmeņos ir bijusi lielākā ietekme pēdējās desmitgadēs un kurās jomās Eiropas pieredze varētu būt lietderīgākā citiem reģioniem pasaulē. Tas ietver izvēlēto ES ceļu satiksmes drošības satvara pārvaldības pieeju, kā arī GDR un pamatā esošo rādītāju izvēli.

Komisijas uzmanība lielākoties ir bijusi pievērsta tuvākajām kaimiņvalstīm, jo īpaši Rietumbalkānu un Austrumu partnerības valstīm. Abi reģioni 2018. gadā parakstīja ceļu satiksmes drošības deklarācijas, un ES palīdz tās īstenot. Taču tagad mēs aizvien vairāk apzināmies savu starptautisko lomu. Ceļu satiksmes drošība ir viena no jomām, kas izvēlēta intensīvākai sadarbībai ar Āfrikas kontinentu ES un Āfrikas Transporta jautājumu darba grupā53, ko kopīgi izveidojusi Eiropas Savienība un Āfrikas Savienības Komisija. 2019. gadā tiek organizētas trīs ceļu satiksmes drošības kopas sanāksmes, pēc kurām būtu jāsagatavo konkrēti ieteikumi turpmākai sadarbībai. Saskaņā ar stratēģiju par Eiropas un Āzijas savienojamību Komisija veicina ceļu satiksmes drošību, daloties paraugpraksē un piemērotākajos risinājumos, lai sadarbībā ar Āzijas valstīm samazinātu uz ceļiem bojāgājušo un ievainoto skaitu54. 2019. gadā ir notikusi cieša sadarbība ar ASEAN valstīm E-READI projektā55.

ES ir jaunizveidotā ANO Ceļu satiksmes drošības trasta fonda dalībniece un konsultatīvās padomes locekle.

Turklāt izvērtēt ES nozīmi ceļu satiksmes drošības jomā nozīmē arī novērtēt tās lomu attiecībā pret Apvienoto Nāciju Organizāciju un jo īpaši Apvienoto Nāciju Organizācijas Eiropas Ekonomikas komisiju (ANO EEK). ES jau pauž vienotu nostāju par transportlīdzekļu noteikumiem (Pasaules forums transportlīdzekļu regulējuma saskaņošanai, 29. darba grupa), ir līgumslēdzēja puse divos nolīgumos par transportlīdzekļu noteikumiem56 un ļoti aktīvi piedalījās īpašas automatizēto un satīkloto transportlīdzekļu darba grupas izveidē (Automatizēto/autonomo un satīkloto transportlīdzekļu darba grupa, GRVA). Būtu jānovērtē, kā varētu pastiprināt ES lomu, jo īpaši tāpēc, ka pašlaik ANO EEK Pasaules ceļu satiksmes drošības forumā (1. darba grupa) tiek apspriesti iespējamie grozījumi Vīnes un Ženēvas konvencijās par ceļu satiksmi saistībā ar automatizācijas ieviešanu.

Pasaules ministru konference par ceļu satiksmes drošību Stokholmā 2020. gada februārī ir svarīga iespēja kritiski izvērtēt pašreizējo “ANO Satiksmes drošības desmitgadi” un izstrādāt norādījumus nākamajai desmitgadei, tostarp globālos mērķus. Ilgtspējīgas attīstības mērķu (IAM) ietvaros 3.6. IAM paredz līdz 2020. gadam uz pusi samazināt to nāves gadījumu un ievainojumu skaitu, kuri notiek ceļu satiksmes negadījumos, un 11.2. IAM ir ietverta uzmanības veltīšana drošu, ilgtspējīgu transporta sistēmu nodrošināšanai visiem pilsētas

53 https://ec.europa.eu/transport/modes/air/news/2019-01-24-africa-europe-alliance_en 54 https://eeas.europa.eu/sites/eeas/files/joint_communication_-_connecting_europe_and_asia_-_building_blocks_for_an_eu_strategy_2018-09-19.pdf 55 https://ec.europa.eu/europeaid/enhanced-regional-eu-asean-dialogue-instrument-e-readi-action-document_en 56 Skatīt Padomes Lēmumu 97/836/EK un Padomes Lēmumu 2000/125/EK.

22

situācijā, uzlabojot ceļu satiksmes drošību un īpašu uzmanību pievēršot tādām galvenajām grupām kā bērni un neaizsargātas personas.

Ņemot vērā to, cik liela ir ceļu satiksmes drošības problēma pasaulē, būs vajadzīgs jauns, vērienīgs pasaules mēroga vidēja termiņa mērķis. Cits svarīgs jautājums būs par to, kā sasaistīt uzdevumus ceļu satiksmes drošības jomā ar citiem attīstības mērķiem, jo īpaši saistībā ar ilgtspējību un cilvēku veselību (tie ir tikai divi piemēri).

6. Uzraudzība un pārskatīšana

Sākotnējie astoņi GDR, kas aprakstīti iepriekš, kopā ar rezultātu rādītājiem attiecībā uz bojāgājušajiem un smagi ievainotajiem veidos uzraudzības progresa pamatu kopīgajā darbā ceļu satiksmes drošības jomā ES, dalībvalstu, reģionālā un vietējā līmenī. Dalībvalstis varēs sākt vākt datus 2020. gadā, kas būs rādītāju vērtības bāzes gads. No 2020. gada Komisija analizēs datus kopā ar dalībvalstu ekspertiem un ziņos par tiem no 2021. gada. Turklāt turpināsies darbs ar mērķi stiprināt pašreizējos GDR un izstrādāt papildu GDR.

Nākamajā posmā Komisija kopā ar dalībvalstīm strādās ar iznākumu mērķiem, pamatojoties uz rādītājiem, cik vien tas būs iespējams. Šajā darbā ir jāņem vērā, ka rezultātus nevarēs salīdzināt starp dalībvalstīm, kurās ir atšķirīgi valsts noteikumi (piemēram, atšķirīgi ierobežojumi saistībā ar alkohola koncentrāciju asinīs vai obligāta/neobligāta ķiveres lietošana velobraucējiem).

Attiecībā uz ceļu satiksmes drošību ārpus ES Komisija:

ir jaunizveidotā ANO Ceļu satiksmes drošības trasta fonda dalībniece un konsultatīvās padomes locekle,

- kopā ar Āfrikas Savienības Komisiju veido ceļu satiksmes drošības kopu ES un Āfrikas Transporta jautājumu darba grupā,

- turpinās attīstīt sadarbību ceļu satiksmes drošības jomā ar ES kaimiņvalstīm, jo īpaši Rietumbalkānu valstīm un Austrumu partnerības valstīm, pamatojoties uz 2018. gadā pieņemtajām ceļu satiksmes drošības deklarācijām, jo īpaši daloties paraugpraksē un atbalstot spēju veidošanu,

- turpinās uzstāt uz darba kārtību par transportlīdzekļu noteikumiem ANO EEK, kā paredzēts jaunajā Transportlīdzekļu vispārējās drošības regulā,

- vērtē, kā varētu uzlabot satiksmes noteikumu (ANO Ženēvas un Vīnes konvencijas) saskaņošanu, tostarp ES līmenī, lai satiksmes noteikumus varētu saskaņoti pielāgot kooperatīvai, satīklotai un autonomai mobilitātei,

- analizēs, kādu ieguldījumu varētu dot pētniecība un inovācija nākamajā ES pētniecības un inovācijas pamatprogrammā “Apvārsnis Eiropa”, lai būtiski uzlabotu ceļu satiksmes drošību ārpus ES, jo īpaši jaunattīstības valstīs.

23

Pirmkārt, progress tiks uzraudzīts Augsta līmeņa grupā ceļu satiksmes drošības jautājumos. Komisija ir sākusi ļaut ieinteresētajām personām piedalīties vienā grupas sanāksmē gadā, lai nodrošinātu grupas darba pārredzamību un ieinteresēto personu iesaisti, kā arī lai gūtu labumu no pēc iespējas lielāka ieguldījuma lēmumu pieņemšanā.

Turklāt reizi divos gados Komisija organizēs konferences par rezultātiem, kurās varēs piedalīties visas publiskās un privātās ieinteresētās personas, un tā būs iespēja kritiski izvērtēt sasniegto progresu un nodrošinās dalībniekiem vietu, kur veikt analīzi un apmainīties ar informāciju.

24

PIELIKUMS. GDR saraksts un pamata metodika

Rādītājs Definīcija

1. Ātrums To transportlīdzekļu īpatsvars, kuri pārvietojas, nepārsniedzot atļauto braukšanas ātrumu

2. Drošības josta Tādu transportlīdzekļu pasažieru īpatsvars, kuri pareizi lieto drošības jostu vai bērnu ierobežotājsistēmu

3. Aizsargaprīkojums Tādu motorizētu transportlīdzekļu ar diviem riteņiem un velosipēdu vadītāju īpatsvars, kuri lieto aizargķiveri

4. Alkohols Tādu autovadītāju īpatsvars, kuriem alkohola koncentrācija asinīs (AKA) transportlīdzekļa vadīšanas laikā nepārsniedz atļauto daudzumu

5. Uzmanības novēršana

Tādu transportlīdzekļu vadītāju īpatsvars, kuri NEIZMANTO portatīvās mobilās ierīces

6. Transportlīdzekļu drošība

Tādu jaunu vieglo pasažieru automobiļu īpatsvars, kuru EuroNCAP drošības reitings atbilst vismaz iepriekš noteiktai robežvērtībai*

7. Infrastruktūra Attāluma procentuālā daļa, kas nobraukts pa ceļiem, kuru drošības reitings ir virs apstiprinātās robežvērtības*

8. Aprūpe pēc sadursmes

Minūtēs un sekundēs izteikts laika posms starp ārkārtas izsaukumu pēc sadursmes, kurā ir gūti miesas bojājumi, un avārijas dienestu ierašanos sadursmes vietā

* Šim GDR ir paredzētas papildinošas definīcijas.

25

Vispārīgi apsvērumi

Vairāki turpmāk izklāstītie metodiskie apsvērumi attiecas uz visiem rādītājiem.

Ģeogrāfiskais tvērums. Būtībā rādītājam vajadzētu reprezentēt visu dalībvalsts teritoriju. Ja ir izņēmumi (piemēram, salām), attiecīgajām dalībvalstīm tie būtu precīzi jānosaka un jāpaziņo Komisijai.

Izlases veidošana. Ja rādītāja vērtības noteikšanai tiek izmantota izlase, dalībvalstis var noteikt savu izlases veidošanas metodiku. Visticamāk laika gaitā dalībvalstīm būtu lietderīgi sadarboties ar Komisiju, lai izstrādātu kopīgu izlases veidošanas bāzi. Bet pagaidām izlases veidošanai būtu jāizmanto vispāratzītas statistikas metodes, kuru mērķis ir sasniegt rezultātu, kas būtu pietiekami reprezentatīvs, piemēram:

o cik vien iespējams, izlase būtu jāveido pēc nejaušības principa (precīzu metodiku varētu izvēlēties dalībvalstis);

o izlases lielums: dalībvalstis lemj par vajadzīgo lielumu; o ja tiek izmantotas apkopošanas metodes, tām vajadzētu vērtēt rezultātus pēc nobrauktā

attāluma.

Rādītāju un satiksmes noteikumu attiecības.

Ir vērts norādīt, ka daži rādītāji attiecas uz uzvedību, ko regulē satiksmes noteikumi, savukārt daudzos gadījumos dalībvalstu noteikumi atšķiras. Piemēram, ierobežojumi saistībā ar alkohola koncentrāciju asinīs (AKA) atšķiras, un tas būtu jāpatur prātā, vērtējot rezultātus. Līdzīgi ir ar velobraucēju ķiverēm, jo parasti tās nav obligātas, izņemot dažos gadījumos bērniem. Uz citiem jautājumiem, piemēram, transportlīdzekļu drošības reitings virs apstiprināta minimālā reitinga, neattiecas juridiskas saistības.

Visos gadījumos rādītāja rezultātiem tiks pievienota norāde par metodiku, lai precizētu šo situāciju.

26

1. GDR. Ātruma galvenais darbības rādītājs

Pamatojums

Ātrums ļoti bieži tiek norādīts kā izplatītākais faktors, kas izraisa sadursmes, un ir saistīts gan ar sadursmju rašanos, gan ar to smagumu.

Definīcija

To transportlīdzekļu īpatsvars, kuri pārvietojas, nepārsniedzot atļauto braukšanas ātrumu.

Metodika

Metodiskie aspekti

Aspekts Minimālās metodiskās prasības

Ietvertais ceļa tips Rādītājā būtu jāietver automaģistrāles, ceļi ārpus apdzīvotām vietām, kas nav automaģistrāles, un pilsētu ceļi. Rezultāti būtu jānorāda atsevišķi katram no trim atšķirīgajiem ceļu tipiem.

Transportlīdzekļa veids

Rādītājā būtu jāiekļauj vismaz pasažieru transportlīdzekļi (vieglie automobiļi).

Pirmajā posmā nav obligāti jāiekļauj autobusi un kravas transportlīdzekļi (vieglie [vieglāki nekā 3,5 tonnas] un smagie [smagāki nekā 3,5 tonnas]) un motorizēti transportlīdzekļi ar diviem riteņiem (ja iespējams, rezultāti būtu jānorāda atsevišķi katram transportlīdzekļa veidam).

Vieta Dalībvalstis pieņem lēmumu par mērījumu vietām, taču tos nevajadzētu veikt pie fiksētām vai pārvietojamām drošības kamerām. Ja iespējams, vietas būtu jāizvēlas pēc nejaušības principa, un jebkurā gadījumā tas būtu jādara ar mērķi nodrošināt reprezentatīvu izlasi.

Diennakts laiks Visām dalībvalstīm būtu jāizstrādā rādītājs dienas stundām brīvi plūstošā satiksmē; nakts rādītājam nevajadzētu būt obligātam, jo tā izmaksas ir lielākas. Rezultāti būtu jānorāda atsevišķi dienai un naktij.

Nedēļas diena Mērījumi jāveic otrdienās, trešdienās vai ceturtdienās. Mērījumi brīvdienās arī ir iespējami, taču nav obligāti, un arī šajā gadījumā, ja mērījumi tiek veikti, to rezultāti jānorāda atsevišķi.

Mēnesis Mērījumus vēlams veikt pavasara beigās un/vai rudens sākumā.

Laikapstākļi Mērījumus nevajadzētu veikt sliktos laikapstākļos (piemēram, stiprs lietus, sniegs, ledus, spēcīgs vējš vai migla). Dalībvalstis noteiks izslēgšanas kritērijus un paziņos tos kopā ar datiem.

Pielaide Nav pielaides (papildus mērierīces kļūdas robežai), t. i., reģistrētajām

27

Metodiskie aspekti

Aspekts Minimālās metodiskās prasības

Vērtībām ir jāatbilst instrumenta mērījumiem.

28

2. GDR. Drošības jostu un bērnu ierobežotājsistēmu lietošanas galvenais darbības rādītājs

Pamatojums

Drošības jostas un bērnu ierobežotājsistēmu lietošana ir svarīgs pasīvās drošības elements. Liela daļa transportlīdzekļu pasažieru, kas gājuši bojā vai guvuši nopietnus ievainojumus, nav pareizi lietojuši drošības jostu vai bērnu ierobežotājsistēmu.

Drošības jostu un bērnu ierobežotājsistēmu lietošanas GDR definīcija

Tādu transportlīdzekļu pasažieru īpatsvars, kuri pareizi lieto drošības jostu vai bērnu ierobežotājsistēmu.

Metodika

Metodiskie aspekti

Aspekts Minimālās metodiskās prasības

Datu vākšanas metode Tieši novērojumi (attiecīgā gadījumā, izmantojot kameras).

Ietvertais ceļa tips Rādītājā būtu jāietver automaģistrāles, ceļi, kas nav pilsētu ceļi, un pilsētu teritorijas. Ja iespējams, rezultātus varētu norādīt atsevišķi katram no trim atšķirīgajiem ceļu tipiem.

Transportlīdzekļa veids Rādītājā būtu jāiekļauj vismaz vieglie pasažieru automobiļi un, ja iespējams, kravas transportlīdzekļi (norādot rezultātus atsevišķi).

Priekšā un aizmugurē sēdošie pasažieri

Vieglo pasažieru automobiļu gadījumā rezultāti būtu jānorāda atsevišķi par priekšā un aizmugurē sēdošajiem pasažieriem.

Drošības jostas un bērnu ierobežotājsistēmas

Vācot datus, ir jānodala drošības jostas un bērnu ierobežotājsistēmas.

Vieta Nejauša izlase (par metodiku lemj dalībvalstis).

Diennakts laiks Novērojumi jāveic diennakts gaišajā laikā.

Nedēļas diena Atsevišķi novērojumi darba dienās un nedēļas nogalēs, un dati jānorāda atsevišķi.

Mēnesis Pavasara beigas, rudens sākums.

29

3. GDR. Aizsargaprīkojuma lietošanas galvenais darbības rādītājs

Pamatojums

Bieži aizsargķivere tiek atzīmēta kā ļoti svarīgs pasīvās drošības pasākums motorizētu transportlīdzekļu ar diviem riteņiem vadītājiem (kam tā ir obligāti jālieto) un velobraucējiem.

Aizsargaprīkojuma GDR definīcija

Tādu motorizētu transportlīdzekļu ar diviem riteņiem un velosipēdu vadītāju īpatsvars, kuri lieto aizargķiveri.

Metodika

Metodiskie aspekti

Aspekts Minimālās metodiskās prasības

Datu vākšanas metode Tieši novērojumi, attiecīgā gadījumā, izmantojot kameras.

Ietvertais ceļa tips Rādītājā būtu jāietver automaģistrāles, ceļi ārpus apdzīvotām vietām, kas nav automaģistrāles, un pilsētu teritorijas. Rezultātus varētu norādīt atsevišķi katram no trim atšķirīgajiem ceļu tipiem.

Transportlīdzekļa veids Rādītājā būtu jāietver motorizētu transportlīdzekļu ar diviem riteņiem (motociklu un mopēdu) vadītāji (arī pasažieri) un velosipēdu (tostarp velosipēdu ar elektromotoru) vadītāji.

Rezultāti būtu jāvāc atsevišķi par vadītājiem un pasažieriem. Rezultāti par velosipēdiem būtu jānorāda atsevišķi. Attiecīgā gadījumā rezultāti par bērniem būtu jānorāda atsevišķi, ņemot vērā juridiskās prasības.

Vieta Nejauša izlase (par metodiku lemj dalībvalstis).

Diennakts laiks Novērojumi jāveic diennakts gaišajā laikā.

Nedēļas diena Atsevišķi novērojumi darbadienās un nedēļas nogalēs, un rezultāti jānorāda atsevišķi.

Mēnesis Pavasara beigas, rudens sākums.

NB! Rezultātiem par velobraucējiem būtu jāpievieno piezīme, norādot spēkā esošās juridiskās prasības (vai prasību neesību) attiecībā uz ķiveru lietošanu.

30

4. GDR. Transportlīdzekļa vadīšanas alkohola reibumā galvenais darbības rādītājs

Pamatojums

Transportlīdzekļa vadīšana alkohola reibumā bieži tiek norādīta kā būtisks faktors, kas izraisa

sadursmes.

Alkohola GDR definīcija

Tādu autovadītāju īpatsvars, kuriem alkohola koncentrācija asinīs (AKA)

transportlīdzekļa vadīšanas laikā nepārsniedz atļauto daudzumu.

Metodika

Metodiskie aspekti

Aspekts Minimālās metodiskās prasības

Datu vākšanas metode Pārbaude ar alkometru izelpā izlases veidā.

Ja pārbaude izlases veidā nav iespējama: pārbaude ar alkometru izelpā, īstenojot izpildes darbības (pat tad, ja tas nenotiek izlases veidā), un/vai uzvedība, par ko paziņo paši respondenti anonīmās aptaujās.

Ietvertais ceļa tips Jāietver automaģistrāles, ceļi ārpus apdzīvotām vietām, kas nav automaģistrāles, un pilsētu ceļi.

Transportlīdzekļa veids Vismaz vieglie pasažieru automobiļi; ja iespējams, kravas transportlīdzekļi, autobusi un motocikli (rezultātus norāda atsevišķi katram transportlīdzekļa veidam).

Vieta Nejauša izlase (par metodiku lemj dalībvalstis).

Diennakts laiks Jebkurā laikā (neattiecas uz pašu respondentu sniegto informāciju).

Nedēļas diena Atsevišķi rezultāti par darbadienām un nedēļas nogalēm.

Mēnesis Pavasara beigas, rudens sākums.

Pielaide Mērinstrumenta kļūda.

Izlases veidošanas metodes

Nejauša izlase (par metodiku lemj dalībvalstis).

Izlases lielums Lemj dalībvalstis.

NB! Rezultātiem būtu jāpievieno piezīme, paskaidrojot piemērojamos juridiskos noteikumus, piemēram, maksimāli pieļaujamo AKA.

31

5. GDR. Galvenais darbības rādītājs saistībā ar transportlīdzekļu vadītāju uzmanības novēršanu ar portatīvām ierīcēm

Pamatojums

Transportlīdzekļu vadītāju uzmanības novēršana kļūst par arvien svarīgāku faktoru, kas izraisa

sadursmes, jo pieaug mobilo ierīču, galvenokārt viedtālruņu, lietošana — pēdējos gados plaši izplatītās

ziņu sūtīšanas lietotnes ir pasliktinājušas pastāvošo mobilo tālruņu problēmu. Tāpēc portatīvo mobilo

ierīču izmantošana transportlīdzekļa vadīšanas laikā ir ierosināta kā etalons ar mērķi novērtēt

transportlīdzekļu vadītāju uzmanības novēršanas problēmu.

Transportlīdzekļu vadītāju uzmanības novēršanas GDR definīcija

Tādu autovadītāju īpatsvars, kuri NEIZMANTO portatīvās mobilās ierīces.

Metodika

Metodiskie aspekti

Aspekts Minimālās metodiskās prasības

Datu vākšanas metode Apmācītu novērotāju tieši novērojumi ceļmalās vai no braucošiem transportlīdzekļiem. Ja iespējams, var izmantot citas alternatīvas, piemēram, automātisku noteikšanu. Lēmumu pieņem dalībvalstis.

Ietvertais ceļa tips Rādītājā būtu jāietver automaģistrāles, ceļi ārpus apdzīvotām vietām, kas nav automaģistrāles, un pilsētu teritorijas. Rezultātus var norādīt atsevišķi katram no trim atšķirīgajiem ceļu tipiem.

Transportlīdzekļa/lietotāja veids

Vismaz vieglie automobiļi, vieglie kravas transportlīdzekļi, autobusi / tālsatiksmes autobusi. Ja iespējams, citi lietotāju tipi (norāda atsevišķi katram tipam).

Vieta Nejauša izlase (par metodiku lemj dalībvalstis).

Diennakts laiks Novērojumi jāveic diennakts gaišajā laikā.

32

6. GDR. Transportlīdzekļu drošības galvenais darbības rādītājs

Pamatojums

Transportlīdzekļu aktīvās un pasīvās drošības rezultāti ir svarīgs ceļu satiksmes drošības elements.

Transportlīdzekļu tehnoloģijas var palīdzēt samazināt avāriju iespējamību un mazināt avāriju

smagumu ar:

tādiem pasīvās drošības elementiem kā drošības jostas, gaisa spilveni un transportlīdzekļu

vispārējā triecienizturība;

tādiem aktīvās drošības elementiem kā ABS, ESC, uzlabota avārijas bremzēšanas sistēma,

intelektiskā ātruma pielāgošana vai joslas pamešanas brīdinājuma sistēma.

Transportlīdzekļu drošības GDR definīcija

Tādu jaunu vieglo pasažieru transportlīdzekļu īpatsvars, kuru Euro NCAP drošības

reitings atbilst vismaz iepriekš noteiktajai robežvērtībai (piemēram, četras zvaigznes).

Lai veicinātu reitingu noteikšanu, Komisijas dienesti ir centušies sadarboties ar Euro NCAP, kas

piekritusi sniegt norādījumus par reitinga noteikšanas procesu jauniem transportlīdzekļiem.

Nepieciešamais papildu tehniskais darbs tiks veikts CARE grupas papildu sanāksmēs.

Metodika

Metodiskie aspekti

Aspekts Piezīmes, ieteikumi

Transportlīdzekļa veids Vieglie pasažieru automobiļi ar Euro NCAP drošības reitingu.

Transportlīdzekļu parka papildu GDR

Dažas dalībvalstis apgalvoja, ka reitings nav pieejams visiem transportlīdzekļiem, pat ne jauniem

reģistrētajiem transportlīdzekļiem, un ka to iestādes, pamatojoties uz reģistrācijas datiem, nevarēja

piešķirt Euro NCAP reitingu katram transportlīdzeklim.

Lai novērstu šos sarežģījumus, ir ierosināti divi papildu GDR, pamatojoties uz autoparka vecumu un

tehnisko apskašu datiem. Šo GDR specifikācijas tiks noteiktas kopā ar ekspertiem CARE grupā.

33

7. GDR. Infrastruktūras drošības galvenais darbības rādītājs

Pamatojums

Plānošana, projektēšana (tostarp signālu) un uzturēšana ir infrastruktūras aspekti, kas nosaka ceļa

drošības kvalitāti.

Ceļu infrastruktūras drošības darbības rādītājs ir paredzēts, lai sniegtu priekšstatu par ceļu tīkla

drošības kvalitāti skaitliskā izteiksmē, un tas nav atkarīgs no satiksmes dalībnieku uzvedības vai

transportlīdzekļu tehnoloģijām. Tomēr ir jāturpina darbs, lai pilnveidotu šo rādītāju.

Infrastruktūras GDR definīcija

Komisijas dienesti strādās ar dalībvalstīm, lai noteiktu infrastruktūras rādītāju, pamatojoties uz turpmāk minēto.

Attāluma procentuālā daļa, kas nobraukts pa ceļiem, kuru reitings ir virs apstiprinātās robežvērtības (vēl jānosaka).

Lēmumu par reitinga noteikšanas metodiku pieņem dalībvalstis, kamēr nav panākta vienošanās par robežvērtību.

Tomēr šis rādītājs ir tehniski sarežģīts. Daudzās dalībvalstīs vēl nav pieejami dati par nobraukto attālumu, tāpēc kā pirmais (un nepieciešamais) pasākums ir ierosināts savākt datus par tīkla garuma procentuālo daļu, kas pārsniedz apstiprināto drošības reitinga robežvērtību. Ja nav pieejama reitinga noteikšanas metodika, pagaidām varētu izmantot vienkāršotu GDR versiju, kas ir definēta šādi:

attāluma procentuālā daļa, kas nobraukts pa ceļiem, kur kustība notiek vai nu pretējos virzienos, kas nodalīti ar barjeru vai zonu, vai uz kuriem ātrums ierobežots līdz xx km/h (ierobežojuma noteikšana atstāta dalībvalstu ziņā), attiecība pret kopējo nobraukto attālumu.

Darbs ar ekspertiem turpināsies CARE ekspertu grupā vai kādā citā piemērotā veidā, lai noteiktu datu vākšanas procedūras un reitinga noteikšanas metodiku. Pirmajā posmā dalībvalstis varētu izslēgt pilsētu teritorijas, lai samazinātu šā GDR vispārējo sarežģītību, taču turpmāk nevajadzētu izslēgt pilsētu teritoriju infrastruktūras jautājumu.

34

8. GDR. Aprūpes pēc sadursmes galvenais darbības rādītājs

Pamatojums

Aprūpe pēc sadursmes (traumas) vai traumu ārstēšana attiecas uz sākotnējo medicīnisko aprūpi, kas tiek nodrošināta pēc sadursmes vai nu notikuma vietā, vai pa ceļam uz medicīnas iestādi, vai arī pēc tam. Laiks no negadījuma brīža līdz pirmās medicīniskās palīdzības sniegšanai kopā ar šīs pirmās medicīniskās palīdzības kvalitāti bieži tiek norādīts kā faktors, kam ir ļoti liela nozīme avārijas seku mazināšanā.

Aprūpes pēc sadursmes GDR definīcija

Minūtēs un sekundēs izteikts laika posms starp ārkārtas izsaukumu pēc sadursmes, kurā

ir gūti miesas bojājumi, un avārijas dienestu ierašanos sadursmes vietā (līdz

95. procentilei).

Metodika

Metodiskie aspekti

Aspekts Minimālās metodiskās prasības

Datu vākšanas metode Tādu atbilžu uz ārkārtas izsaukumiem izlase, kad avārijas dienesti ir ieradušies vietā, kur noticis satiksmes negadījums, kurā ir gūti miesas bojājumi.

Ietvertais ceļa tips Visi ceļi, tomēr, ja iespējams, datus varētu norādīt atsevišķi automaģistrālēm, ceļiem ārpus apdzīvotām vietām, kas nav automaģistrāles, un pilsētu ceļiem.

Avārijas veids Ar iesaistītu transportlīdzekli un gūtiem miesas bojājumiem.

Vieta Nejauša izlase (par metodiku lemj dalībvalstis).