7. SIS - Trasiranje i Projektovanje Puteva

7/25/2019 7. SIS - Trasiranje i Projektovanje Puteva

1/94

7. TRASIRANJE IPROJEKTOVANJE PUTEVA

SAOBRAAJNI INFRASTRUKTURNI SISTEMI

Trasiranje i obeleavanje imetodologija projektovanja puteva


2/94

7. TRASIRANJE I

PROJEKTOVANJE PUTEVA

1. Trasiranje i obeleavanje puta2. Programski uslovi i projektne podloge

3. Raskrsnice

4. Metodologija projektovanja puteva


3/94

7.1. Trasiranje i obeleavanje puta

Trasiranje puta jefaza u projektovanju u kojoj se uspostavljaju

geometrijske zakonitosti sve tri projekcije i jednoznano definiuprojektne linije u apsolutnom X, Y, Z sistemu.

Izvodi se postepeno, u koracima, zavisno od faze izrade projektne

dokumentacije, razmere podloga i znaajaputnog pravca.

Prvi korak:geometrijsko i konstruktivno dimenzionisanjeelemenatapoprenogprofila, uz detaljnu analizu svakog

primenjenog elementa, kao i analizu mogunostietapne gradnje.

Drugi korak:definisanjegraninihelemenata plana i profi lasa

stanovitavozno-dinamikih,konstruktivnih i estetskih zahteva(maksimalna duinapravca, minimalni radijus horizontalnekrivine, min parametar prelazne krivine, maxpoduninagib, minradijusi konveksnog i konkavnog zaobljenja, min vizure

zaustavne i preticajne preglednosti).


4/94

Pojam trase podrazumeva prostornu sliku puta sa

trodimenzionalnim koordinatama (Xi, Yi, Zi).

Projektant se suoava sa zadatkom da iz niza tehnikihelemenata i konkretnih prirodnih uslova stvori skladnu

prostornu celinu, sa funkcionalnom trasom, koja e u istovreme bitipouzdana i stabilna u inenjerskom pogledu,

estetski oblikovana i uklopljena u pejza.

Ako se izuzme saobraajni program koji za projektanta

predstavlja ulazni podatak, onda se planerski pristup trasiranjumoe posmatrati kroz dva aspekta:

odnos trase prema nasel jima i

odnos trase prema pr irodnoj sredini.

Principi voenja trase


5/94

Odnos trase prema naseljima

Lokalni putevi slue za povezivanje naselja koja predstavljaju glavne

izvore i ciljeve putovanja, pa zato prolaze kroz sva naseljena mesta. Regionalni putevi slue saobraaju veeg dometa (do 60 km), obilazemanja mesta seoskog tipa, tangiraju vea naselja a prolaze kroz gradovesa vie od 20.000 stanovnika. Na regionalne puteve se vezuje mrealokalnih puteva, a oni su povezani na mreu magistralnih puteva.

Magistralni putevi ine osnovu dravne putne mree. Na njima jedominantan saobraaj velikog dometa, pa zato oni treba da obilaze svanaselja i gradove do 20.000 stanovnika, tangiraju gradove srednje

veliine (20.000 do 50.000 stanovnika), a direktno prolaze kroz gradovesa vie od 50.000 stanovnika, koji imaju znaaj regionalnih centara.

Autoputeviobavezno obilaze sva naseljena mesta. Opravdanje zaprolazak kroz gradsko tkivo postoji samo kod velikih gradova (vie od500.000 stanovnika) gde 75% saobraaja sa autoputa ima svoj cilj.


6/94

Opti inenjersko tehniki principi odreivanjapoloaja puta i odnos prema okolini

Da bi put mogao u potpunosti da odgovori svojoj nameni,treba teiti da se poklope linije elja saobraajnih tokova itrase puta.

U okviru odreenih nivoa usluge teiti to manjimpromenama nivelete i hor izontalnih kr ivina.

I zbegavati nagle promene u preglednosti ,posebno blizu

ukrtaja.U blizini naselja uvekproi obodnim zonama, na odstojanjukoje e biti u saglasnosti sa urbanistikim planovima razvoja.


7/94


Prilikom izgradnje novog puta koristiti to je mogue viepoloaj postojeih starih putevazbog trokovaeksproprijacije, graenja i odravanja.

Uvek ii radi je ivicama nego kroz sredinu, da bi se izbeglitrokovigraenjapoprenih komunikacija.

Kod trasa koje prate iroke rene doline, normalan poloajtrase je uz ivicu padine- na taj nain se trasa oslanja nastabilnije tlo i omoguava se pristupanost renim obalama,ne spreavajui razvoj doline i ire korienje reke.


8/94

Slika -Princip ouvanja ambijentalnih celina

Ne presecati, ve obilaziti postojee ambijentalne celinekao to su umski kompleksi, zemljita visoke agrikulturnevrednosti, prirodni rezervati, izvorita voda, lovita, istorijski

kompleksi i sl.



9/94


10/94

U irokoj renoj dolini trasu treba voditi uz ivicu padine, a neuz reno korito. Trasa se oslanja na stabilnije tlo, omoguava se

pristupanost renim obalama i ne spreava se razvoj doline.

Na prelasku renih dolina birati najua mesta sa zdravimpadinama i stabilnim hidraulikim reimom vodotoka. Mostovi

podreeni trasi, mogu biti u horizontalnoj i vertikalnoj krivini,izuzev kod plovnih reka.


11/94

Put ne sme da bude vetaka prepreka koja remeti

ustaljeni mikrokl imat.Tako npr. u uskim dolinama

je bolje reenje vijadukt nego nasip.


12/94

Kod opruenih padina u brdovitom terenu trasa se vodiosunanom stranom. Time se postie geotehnika

stabilnost, oceivanje i prosuivanje kolovozai manjieksploatacioni trokovi.


13/94

U ravniarskim predelima se preporuuje voenje trase naplitkom nasipu visine 1 do 2 m.

Time se postiebolja preglednost puta, jednostavnijeodvodnjavanje kolovoza, smanjuje se uticaj podzemnih voda,

minimalno je zavejavanje u zimskim uslovima i put se dobro

uklapa u pejza. Voditi put dalje od objekta koji zagauje prirodnu sredinu(cementare, kamenolomi...) ili kojima put remeti prirodnu

sredinu (kole, bolnice, rekreativni centri...).

Osim navedenih principa, stalno imati na umu injenicu dastabilnost puta direktno zavisi od efikasnosti sistema za

prihvatanje povrinskih i podzemnih voda.


14/94

Predvideti mogunost prerastanja novoprojektovanog putau vii rang (gabariti objekata).

Izbei ukrtaje dva puta u horizontalnim krivinama,konkavnim i konveksnim vertikalnim kr ivinama.

Izbei ukrtaje u nivou sa eleznikom prugom.

Izbegavati mesta potencijalnih klizitai uopte, u zonamaslabo nosivog tla, zbog komplikovanih i skupih mera za

obezbeenje stabilnosti.

U brdovitom terenuzasecati to je mogue manje ukosine padina.


15/94

I zbegavati visoke useke i nasipe -put ne sme da ostavlja

velike oiljke na terenu.

Poloaj trase u poprenom profilu na strmoj padini


16/94

Iz razloga vee bezbednosti i lepeg izgleda puta,projektovati toblae kosine nasipa i usekai to ire kanale za odvodnjavanje.

Teiti dobro nosivom tluda bi se utedelo u debljini kolovoznekonstrukcije.

Voditi rauna o blizini izvorita materijalaza kolovoznukonstrukciju.

Kada se zadovolje svi prethodni parametri, treba teitinajmanjim trokovima zemljanih radova.

U brdovitim terenima treba se kretati osunanim stranama zboglakeg zimskog odravanja.

Izbegavati dugake pravcekoji ostavljaju monoton utisak ideluju zamarajue. Krutost prave linije moe se ublaiti velikimradijusom krivine (u krivini se mnogo lake ceni i brzina vozilakoje dolazi iz suprotnog pravca).

Treba izbegavati kratke meupravce izmeu istosmernih krivina.


17/94

Kratka kr ivina sa kratkim tangentamaizmeu pravih linijadeluje optiki kao prelom. Ovo se moe izbei primenom veegradijusa koji treba da bude vei to je manja promena pravca.

Izbei velike razlike u poluprenicima uzastopnih krivinakoje utiu bitno na brzinu vonje.

Kod redosleda elemenata u podunom profilu, koji u najveojmeri zavisi od konfiguracije terena, treba obratiti panju da nabreuljkastom i brdovitom terenu poluprenik konveksne

krivine bude vei od poluprenika konkavne.

U ravnicamai na terenima sa manjim visinskim razlikama(do 10 m), zbog bolje preglednosti i optiki mirnije trase,poluprenici konkavnih krivina treba da budu vei od

poluprenika konveksnih krivina.

Ako je osovina u situacionom planu izlomljena, treba teiti daelementi nivelete budu mirniji.


18/94

Kod horizontalnih krivina,prelaznicama se moe veomauspeno oblikovati opruenost osovine puta.Smatra se da

prvenstvo u ovakvim sluajevima treba dati bezbednostisaobraaja u odnosu na estetiku.

Objekte treba uklopiti u linijsko pruanje trase.

Saobraajni prostorkoji sainjavaju put i elementi puta

zajedno sa okolinom - zelenim povrinama, projektovati tako davozau prue to prijatniji utisak.

Izmeu geometrijskog voenja trase i estetike njenog optikogizgleda, postoje odreene zakonitosti koje se ne mogu

matematiki izraziti. Ukoliko se pridravamo navedenih principa, najmanje emopogreiti u estetskom oblikovanju saobraajnog prostora.

Perspektivne slike ili film uvek uzimati sa pozicije oka vozaa.


19/94

6.2. Programski uslovi i projektne podloge

Programski uslovi

Programski uslovi za trasiranje proistiu izzakljuakageneralnog projekta i definiu se preko:

kategori je puta (magistralni, regionalni, lokalni)

merodavnog saobraajnog optereenja (Qmer)

uslova odvijanja saobraaja (sastav saobraajnog toka: PA,KAM, BUS, sezonskih varijacija, neravnomernosti smerova,

faktora vrnog sata i sl.)

raunske brzine po deonicama (Vr i), kao i granice raunskebrzine cele trase (min Vr, max Vr)

sistema eksploataci je (komercijalni sistem ili slobodni)

okvirnog poloaja raskrsnicaprema zahtevu putne mree

odluka otipu kolovozne konstrukcije (fleksibilna ili kruta)


20/94

Na osnovu ovih podataka prvo se pristupa geometr ijskom ikonstruktivnom dimenzionisanju normalnog poprenog

profi la puta, uz sva potrebna razmatranja (detaljana tehnikai ekonomska analiza svih elemenata, mogunost etapnegradnje itd.).

Popreni profil predstavlja prvu projekciju puta inesumljivo je jedan od najznaajnijih projektnih elemenata.irina voznih i ivinih traka i bankina, vezuje se zamerodavnu projektnu brzinu deonice puta.

Na osnovu merodavnih podataka o saobraaju, vrednostiraunske brzine svake deonice i normalnog poprenog profi-la, definiu se granini elementi plana i profila sa stanovita

vozno dinamikih, konstruktivnih i estetskih zahteva.


21/94

Granine vrednosti plana i profila odreuju se na osnovu

utvrene raunske brzine deonice (Vr i) i to su:

maksimalna duina pravca (max L )

minimalni radijus horizontalne krivine (min R)minimalni parametar prelazne krivine (min A)maksimalni poduni nagib (max iN)minimalni poduni nagib (min iN)

minimalni radijus konveksnog zaobljenja (min Rv)minimalni raijus konkavnog zaobljenja (min Rv)minimalna vizura zaustavne preglednosti (min Pz)minimalna vizura preticajne preglednosti (min Pp)

Ovo su polazne, granine vrednosti trasiranja koje se primenjujuu izuzetnim sluajevima, uvek se tei to povoljnijim reenjima.

Zato se ostali elementi projekta dimenzioniu na osnovu

rezultujue vrednosti projektne brzine (Vpi

).


22/94

Projektne podloge

Inenjersko geoloka karta daje zbirni prikaz osnovnihgeomorfolokih i geomehanikih karakteristika terena. Na karti zapodruje posmatranog koridora treba da postoje podaci osavremenim geolokim procesima, karakteristikama stenskih masa,geomehanikim karakteristikama, hidrologiji podzemnih ipovrinskih voda i sl. Na osnovu ove karte se procenjuje kvalitetterena na kome se predvia izgradnja puta.

Karta namene povrina,proistekla iz regionalnih i urbanistikihplanova, prikazuje budui razvoj podruja, vrste i obim izgradnje,bonitet zemljita sa okvirnom parcelacijom. Ova karta sadri ipodatke o putevima magistralne, regionalne i lokalne mree. Poredpostojeeg stanja, potrebno je da se prikae i planirani razvoj putnemree, kao i svi podaci o primarnim objektima infrastrukture(vodovod, kanalizacija, energetski vodovi i sl.).


23/94

Topografska kar tapredstavlja osnovu na kojoj se grafiki

definie trasa budueg puta. Ukoliko se ne raspolae podlogamaodgovarajue razmere i sadraja, neophodno je izvriti snimanjedatog koridora i izraditi tematsku kartu. Pri tome se primenjuje

klasina geodetska metoda ili fotogrametrijska metoda izrade

topografskih podloga (uglavnom aerofotogrametrijska metoda -orto foto planovi).

Za potrebe trasiranja najpogodnije su orto foto karte, koje

predstavljaju urazmerenu fotografiju sa visinskom predstavom

pomou izohipsi.

Na osnovu svih prikupljenih podloga radi se sintezna karta

ogranienjasa povoljnim, uslovno povoljnim i nepovoljnim

podrujima za projektovanje puta.

Projektne podloge


24/94


25/94

Postupci u trasiranju

Trasa puta je prostorni element (Xi , Yi, Zi)definisan horizontalnomprojekcijom - situacionim planom, podunom projekcijom -podunim profilom i poprenom projekcijom -poprenim profilima. Osnovna linija u situacionom planu je osovina puta, koja jesmetena u sredinu kolovoza. Elementi osovine puta su tangente,krivine i prelazne krivine, a njihov poloaj, veliina i odnos se

numeriki definiu.Stacionaa putapredstavlja rastojanje du osovine od poetnetake. Poloaj elemenata i konstrukcija se definie stacionaom i po

potrebi obinim rastojanjem.

Tehniki posmatrano, ovaj proces sadri sledee osnovne korake: utvrivanje grube osovine, povlaenje nulte linije, geometrijsko definisanje projektne osovine i

analitiku obradu trase.


26/94

Gruba osovina

Gruba osovinapredstavlja putokaz za generalnopruanje

trase, vazdunalinija izmeuA i B. Sluiza istraivanjenajpovoljnijih pozicija za prelaz trase preko prirodnih prepreka.

Analizom kritinih mesta za prelazak preko prirodnih

prepreka, uz primenu optih principa za voenje trase, utvruju

se pozicije tzv. fiksnih taaka (FT1- FTn).

Njihovim spajanjem pravim linijama dobija se gruba osovina.

U ovoj fazi rada trebaproveriti vrednost podunog nagiba na

svim odsecima grube osovine, pri emu bi procenjena vrednosttrebalo da bude jedan stepen manja od maksimalne vrednostipodunog nagiba za datu kategoriju puta, tj.

IGN= H/ L max iN1%


27/94

Gruba osovina

Potrebno je oceniti teren izmeu susednih fiksnih taaka,to

moe usloviti izbor novih ili pomonih fiksnih taaka u sluajuda je prekoraena merodavna vrednost podunog nagiba.

Sa drugom aproksimacijom grube osovine odreeni su sektorisa uniformnim nagibom nivelete, pa se dalji rad sastoji u

razradi nulte linije po pojedinim odsecima.


28/94

Nulta linija

Nulta l ini ja je putanja konstantnog nagibakoja spaja dve fiksne

take, povijajui se po terenu bez zemljanih radova. Izlomljeni poligonkoji slui kao vodi za projektovanje skladnih geometrijskih oblika.

Moese konstruisati samo kada se izmeudve fiksne takenalaziterenpriblinouniformnih karakteristika.

Na karti sa izohipsama odgovarajue razmere, koja zavisi od nivoaprojekta (generalni, idejni ili glavni projekat) definiu se poetna

taka, zavrna taka i njihov visinski poloaj.

Ove dve take se spajaju pravom linijomi u njenoj blizini analizira

topografija terena i obavezne take.Najei sluaj je da poetna i zavrna taka ne mogu da se spojel ini jom istog nagiba(sedla i doline), te se problem reava po deonica-ma u zavisnosti od obaveznih taaka, na prim. od A do C i od D do B.


29/94

Prvo se nae visinska razlika izmeu taakaA iC, tj. H1, a zatimizmeuD iB, H2.Oita se rastojanje po pravoj od take Ado E,tj.L 1i odE doB tj.L 2i te vrednosti poveaju za 5 do 20%

(procenat razvijanja).Orijentacioni poduni nagibi po deonicama su:

Sledi provera da i1ii2nisu veiod merodavnog uspona usvojenog

u prethodnim analizama.

Duina koraka se rauna prema:

gde je:

l1= duina koraka [m]e = ekvidistancija [m]

i1=orijentacioni poduni nagib [%]


30/94

Sa ovako sraunatom duinom koraka, pomou estara se krene

od take Ai svaki put zakorai na niu ili viu izohipsu(zavisno da li se penjemo ili sputamo), prema taki C. Ako nestignemo, odnosno ne prekoraimo pomonu taku C, onda trebakorigovati duinu koraka promenomL 1iliL 2.

Povezivanjem svih taaka na izohipsama koje su dobijenekoraanjem, dobija se nulta linija.

Ako bi se put kretao po ovoj liniji, ne bi bilo useka i nasipa, vesamo zaseka.

Posle definisanja nulte linije pristupa se njenomprepokrivanju

u to je mogue veoj duini, krunim krivinama i tangentnimpravcima.


31/94

Postupci u trasiranju:

korak za trasiranje se pre-nosi od izohipse do izohipse

i dobija se nulta linija

nulta linija prati terenskeoblike i moe samo jednom

sei istu izohipsu

koraanjem u oba smera

dobija se mikro koridorprojektne osovine

Voenje nulte linije


32/94

Primeri prinudnog voenja nulte linije

U tekim terenskim uslovima, gde e morati da se izgradi objekat (usek,nasip, most, propust, tunel), ili gde ne moe da se smesti minimalni

radijus, u koraanju svaki korak mora da ide na novu izohipsu, s timto se prethodno moraju utvrditi pozicije sekundarnih fiksnih taaka.


33/94

Nulta linija na padinskoj trasi

Kontinualnim koraanjem u oba smera dobija se mikro koridor

projektne osovine

P b l j j lt li ij j lj k d ti k


34/94

Poseban sluaj voenja nulte linije se javlja kod serpentinskograzvoja trase, gde se fiksne take utvruju na osnovu odabranihlokacija glavnih okretnica, tako da se nulta linija razvija nezavisno na

svakom koraku serpentine od izlazne do ulazne predkrivine.

P i j l li ij l j l k k b d k j


35/94

Primer voenja nulte linije za sluaj prelaska preko brdskog prevoja

P i j lt li ij k d l k i b d li


36/94

Primer voenja nulte linije kod prelaska izraene bone doline


37/94

Projektna osovina - numerika i grafika obrada trase

Razvojne faze u trasiranju: a)stanje do 1930; b)period 1930 - 1960;

c)kontinualni kr ivinski oblici sa klotoidom u parametarskom obliku

O i it i l


38/94

Osovina u situacionom planu

Najjednostavniji nain trasiranja osovine putaje sa pravcima i

krunim krivinama uz pomo tangentnog poligona. To je veoma

blisko klasinom postupku i u savremenom trasiranju se koristi samona situacionim podlogama razmere 1 : 10.000 do 1 : 25.000.

Ovde se aproksimacija nulte linije vri iskljuivo krunim krivinama

(uz pomo ablona), pa se zatim one povezuju tangentnim pravcima.


39/94


40/94


41/94


Projektna osovina konstrui sana direktnom primenom klotoide



42/94


PrimenaSplin L ine tehnikedaje mogunost da se u kontinuitetudefiniu projektni oblici koji se najvernije uklapaju u date prirodne

uslove. Ova tehnika je posebno pogodna pri polaganju trase upodrujima sa fiksnim ogranienjima.

Primenjuje sa na podlogama razmere 1 : 1 000 do 1 : 2 500. Kao

pomono sredstvo za modeliranje projektne osovine slue razne

vrste savitljivih ipki koje verno odraavaju krivinske oblike.Prethodno se trasa skicira slobodnom rukom, a zatim se preko takvelinije, uz pomo specijalnih draa, fiksira savitljiva ipka iji tokkontinualno geometrizuje osovinu na itavom putnom potezu.

Ova tehnika predstavlja ujedno fiziki model za postupakdigital izaci je i pr imenu interaktivne graf ike. Na taj nain seanalitiki rad na numerikoj obradi projektne osovine automatizuje,to daje mogunost projektantu da svoj kreativni napor usredsredi na

optimalno oblikovanje trase u funkcionalnom i likovnom pogledu.

Osovina u podunom profilu


43/94

Posle utvrivanja trase u situacionom planu, sledi rad nasagledavanju toka nivelete, odnosno def inisanju vertikalne

projekcije -podunog profila. Ovaj rad se mora odvijatiistovremeno sa polaganjem osovine, kako bi se pravovremeno

uticalo na usklaenje odnosa meuzavisnih projekcija.

Za konstruisanje podunog profila, potrebno je da horizontalna

osovina bude stacionirana i da budu oitane kote terena svihdetaljnih taaka koje prikazuju karakteristina mesta na terenu.Na osnovu ovih podataka iscrtava se linija terena i pristupa

povlaenju nivelete na tzv. radnom podunom profilu.

Ovakav profil, pored terenske linije i stacionae elementarnih idetaljnih taaka, treba da sadri i dijagram zakrivljenosti, kako bise mogao sagledati odnos horizontalne i vertikalne projekcije

trase. Terenska linija u radnom podunom profilu ima isti

smisao koji ima nulta lini ja u situacionom planu.



44/94


Osnovni elementi trase u nivelacionom pogledu su pravci i

vertikalne kr ivine.Oblikovanje nivelete poinje definisanjemvisinskih ogranienja u radnom podunom profilu (podaci o velikojvodi, zahtevi plovnog gabarita, kote prelaska drugih saobraajnica isl.) i specifinih zahteva okoline (zatita voda, buka i dr.).

Sledei korak je definisanje radijusa vertikalnih zaobljenja,vodei rauna o obimu zemljanih radova i prostornom toku trase.

Tangiranjem tako odreenih zaobljenja, dobija se vrednost podu-nog nagiba nivelete koji treba da je manji ili jednak maksimalnojvrednosti nagiba saglasno rangu puta i kategoriji terena. Samproces trasiranja je iterativne prirode, to znai da se svakoreenje kritiki analizira (imajui u vidu obe projekcije), teeizadovoljenju polaznih uslova.


45/94

Radni poduni profilkonano se definie fiksiranjem prelomanivelete i izborom odgovarajuih radijusa vertikalnih krivina.

Sa stanovita balansa masa, moe se vriti korekcija plana iprofila trase:

N ik i fik b d t


46/94

Numerika i grafika obrada trase

Kada se grafiki fiksira tangentni poligon i odrede osnovni krivinski para-metri Ri, oitavaju se koordinate temena i raunaju se ostali elementi:

Rastojanje izmeu temena:

Direkcioni uglovi:


47/94

N ik i fik b d


48/94

Numerika i grafika obrada trase

Vezni i prelomni uglovi:


49/94

Na osnovu sraunatih duina izmeu temena i prelomnih

uglova, odreuju se:

- duine tangenti krunih lukova (bez prelaznica),- meupravci,- prelazne krivine,

- elementi krivina sa prelaznicama, (tangente, usvojene prelazne

krivine i kruni lukovi),- stacionaa,-poduni nagibi,- radijusi vertikalnih krivina,

- vitoperenje,

-poloaj i veliina objekata (propusti, mostovi i tuneli).

Kao rezultat ovog prorauna dobijaju se situacioni plan, podunii popreni profili.

Situacioni plan puta R = 1:10 000


50/94

Situacioni plan puta R = 1:10 000

Poduni profil puta


51/94

Poduni profil puta


52/94


53/94


54/94


55/94

Poduni profil


56/94

Poduni profil

Nagibi nivelete su praktino neuoljivi ispod vrednosti iN3%.Nagibi iN4% deluju veoma neprijatno ako se eksponiraju na dugom

pravcu, zbog takozvanog efekta zida. U tom sluaju optikopoboljanje se postie vijuganjem trase u situacionom planu.

Vertikalne krivine deluju optiki povoljno samo ako imaju odgova-rajuu duinu.Kao minimalna mera optike udobnosti uzima se

duina vertikalne krivine u granicama izotrene vizure preglednosti:

L vk= Pi3-4 Vp, sa aps. minimalnom duinom luka Lvk = 2 Vp

U likovnom pogledu, konkavna vertikalna krivina je osetljivijielement od krivine konveksnog tipa, zato se u njenom

dimenzionisanju mora polaziti, pre svega, sa pozicija sagledljivosti.

U situacijama kada se niveleta puta striktno povija po terenu, moedoido gubitka traseu vidnom polju, u tom sluaju zadovoljava-

jue reenje moe se postii samo ukrupnjavanjem poteza nivelete.


57/94

Osnovni prostornielementi trase puta

Prelom nivelete u sreditu krunog luka


58/94

Prelom nivelete u sreditu krunog luka

Kod trasa koje se u situacionom planu vode kontinualnim krivinskim

oblicima,jedino ispravno mesto za prelom nivelete je u sreditu

krune krivine, ime su ispunjeni optiki i konstruktivni zahtevi.


59/94

Prostorno trasiranje


60/94

j

Prostorno usklaivanjeputnih projekcija:

a. zadovoljavajue;

b. pr ihvatlj ivo;

c. nezadovoljavajue reenje.


61/94


62/94


63/94


64/94

Povrinske raskrsnice


65/94

Uestalost raskrsnica utie na saobraajnu vrednost putai na broj mesta potencijalnih saobraajnih nezgoda, a s

druge strane, preveliki razmak raskrsnica dovodi doneravnomernog optereenja putne mree.

U tom smislu se preporuuju odnosi prikazani na slici.

Rastojanje povrinskih raskrsnica u zavisnosti od

saobraajnog optereenja planiranog putnog pravca

Uslovi lokacije


66/94

Graevinsko projektovanje raskrsnicezapoenje izborom lokacijei utvrivanjem prostornih odnosa presenih pravaca. Pri tome se

mora voditi rauna o sledeem:Raskrsnica mora da bude sagledlj iva sa glavnog putnog pravcanajmanje sa daljine izotrene vizure preglednosti La 4 Vr.

To iskljuuje lokacije koje se nalaze na nedovoljno preglednim

odsecima puta, kao to su horizontalne krivine radijusa R < 2minRivertikalne kr ivine konveksnog radi jusa Rv < 4 min Rv.

Najpogodni je mesto za povrinske raskrsnice u situacionom planuje u pravcu ili u podruju infleksione take S krivine.


67/94

U podunom profilu najpovoljnije mesto za raskrsnicu, s obzirom

na preglednost i uslove koenja,je ujednolikoj niveleti glavnogpravca i

GP

3%, ili u temenu konkavne vertikalne kr ivine.


68/94


69/94


70/94

Karakteristini tipovi povrinskih raskrsnica


71/94

Ralanjenje i kanalisanje saobraaja zahtevaproirenje kolovoza napristupima raskrsnici iprimenu ostrva za usmeravanje saobraajnih

struja, to utie na razmere raskrsnice i veliinu investicionih ulaganja.Zato se funkcionalne potrebe u oblikovanju procenjuju u zavisnosti od

saobraajnog znaaja presenih putnih pravaca i obima levih skretanjakoja se oekuju na raskrsnici. U tom pogledu, polazne instrukcije semogu videti na slici.

Tip 1


72/94

p

Tip 1 predstavlja najjednostavniji oblik raskrsnice bez posebno

ureenih pristupa. Primenjuje se za izrazito mali obim saobraaja(uglavnom lokalni putevi). Ovde je dovoljno dase obezbedipreglednost i raskrsnica opremi elementarnom signalizacijom.


73/94

Tip 3


74/94

Tip 3 predvia puni program graevinskog ureenja, topodrazumeva: izdvajanje levih i desnih skretanja na GP i fiziko

kanalisanje struja u zoni pristupa SP. Ovaj tip raskrsnice pruaneophodne uslove za bezbednost i protonost i moe se smatratistandardnim za puteve magistralnog i regionalnog znaaja.

Ovakvo reenje opravdano je samo u blizini naselja gde se moe

obezbediti osvetl jenje raskrsnice.


75/94


76/94


77/94


78/94


79/94


80/94


81/94


82/94


83/94


84/94

Funkcionalna klasifikacija denivelisanih raskrsnica


85/94

Funkcionalni nivoC se primenjuje kod odnosa puteva razliitogsaobraajnog reima i znaajnih razlika u saobraajnom optereenju(npr. A/M ili Mb/R). Reenje raskrsnice je kombinovano.Denivelacijom se obezbeuje kontinuirana protonost i planiraninivo usluga GP dok se SP optereuje povrinskim raskrsnicama uziju pomo se reava do 1/2 prikljunih veza.

Funkcionalni nivoD karakteristian je za odnos puteva razliitogranga u saobraajnom optereenju (npr. A/R, M /R i sl.). Reenjeraskrsnice je kombinovano sa povrinskim raskrsnicama na SP iskromnim elementima prikljunih veza.

Funkcionalni nivoEpodrazumeva prostorno razdvajanje ukrsnihpravaca, bez izgradnje prikljunih veza. Ovo je karakteristino ree-nje za odnos magistralnih puteva visokog ranga i lokalnih puteva.

Povezivanje SP/GP se ostvaruje indirektno kroz putnu mreu.


86/94

Karakteristini tipovi denivelisanih raskrsnica


87/94

trokrake



88/94

trokrake

etvorokrake



89/94

etvorokrake



90/94

etvorokrake

7.4. Metodologija projektovanja puteva


91/94

Generalni projekat (zato?)je inenjerska provera planerskih ra-zmatranja i predstavlja sastavni dokument regionalnih i nacionalnihplanova drutvenog, ekonomskog i prostornog razvoja. Trasa se ugeneralnom projektu razmatra sa gledita prostornih mogunosti, tese svi pokazatelji dobijeni kroz geometrijske i dinamike analize,zajedno sa drugim pokazateljima ukljuuju u proces vrednovanjavarijanata sa ciljem da se izabere najpovoljniji koridor trase.

I dejni projekat (gde?)je istraivaka faza u kojoj se definietrasa, raskrsnice i svi putni objekti u konkretnim uslovima ograni-

enja. U optimalnom koridoru vri se detaljno trasiranje varijantiradi izbora najpovoljnije. Na osnovu tehnikih reenja prorauna-vaju se pokazatelji vrednosti svake pojedine varijante i primenom

metoda vrednovanja dokumentovano utvruje optimalno reenje.

Vrste projekata

Vrste projekata


92/94

Izvoaki projekat (kako?)je proces u kome se razrauju svineophodni podaci za izvoenje. U prostornom smislu, u ovoj fazimogu se vriti samo mikro pomeranja trase u planu i profilu saciljem detaljne optimizacije radova. Osnovni zadatak ove faze je

konstruktivna razrada izvoakih detalja, izbor najracionalnijihmetoda graenja, sa usklaivanjem aktivnosti.

Arhivski projekat slui za konani obraun radova i ujednopredstavlja podlogu za plansku eksploataciju i odravanje putnogpravca. Sadraj i metodologija izrade ovog projekta moraju seuskladiti sa zahtevima integrisanog uvanja podataka o putnojmrei, odnosno banke podataka o putevima. Sa ovakoorganizovanim informacionim sistemom otvaraju se mogunostiza ire korienje arhivskih projekata poev od planerskih studijado izvoakog projekta novog punog pravca.

Hijerarhijsko ureenje procesa

i d j kt d k t ij


93/94

izrade projektne dokumentacije

za vangradske puteve i koordina-

ci ja sa prostornim planiranjem i

zatitom ivotne sredine

Algor itamska struktura


94/94

Algor itamska struktura

procesa projektovanja

vangradskih puteva

Documents

7. SIS - Trasiranje i Projektovanje Puteva