7. CONCLUSIONES 29 2.3. ALTERNATIVA 2B 2 2.4. ALTERNATIVA ... · RESUMEN DE ALTERNATIVAS El número de infraestructuras subterráneas así como las longitudes de cada uno de los túneles

DOCUMENTO FASE 2: ANEJO 11 TÚNELES

ESTUDIO INFORMATIVO DEL ACCESO FERROVIARIO AL PUERTO EXTERIOR DE A CORUÑA EN PUNTA LANGOSTEIRA

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 1

2. DESCRIPCIÓN DE LOS TÚNELES DE LAS ALTERNATIVAS PROPUESTAS ............. 1

2.1. ALTERNATIVA 1 ...................................................................................................... 1

2.2. ALTERNATIVA 2A ................................................................................................... 2

2.3. ALTERNATIVA 2B ................................................................................................... 2

2.4. ALTERNATIVA 3 ...................................................................................................... 2

2.5. RESUMEN DE ALTERNATIVAS .............................................................................. 3

2.6. PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE TRAZADO ............................................... 3

2.7. COBERTERAS MÁXIMAS Y MÍNIMAS SOBRE CLAVE DE TÚNEL ...................... 5

2.8. CARACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA ....................................................................... 5

3. SECCIONES TIPO ............................................................................................................ 6

3.1. SECCIÓN TIPO DE TÚNEL EN MINA ...................................................................... 6

3.2. SECCIÓN TIPO DE TÚNEL EN MINA CON TUNELADORA ................................... 7

3.3. SECCIÓN TIPO DE TÚNEL ARTIFICIAL ................................................................. 8

4. ASPECTOS RELACIONADOS CON LA SEGURIDAD ................................................... 9

5. MÉTODOS CONSTRUCTIVOS PROPUESTOS .............................................................11

5.1. MÉTODO CONVENCIONAL DE PERFORACIÓN Y VOLADURA ..........................12

5.2. TÚNEL ARTIFICIAL ................................................................................................17

5.3. ASIGNACIÓN DEL MÉTODO CONSTRUCTIVO ....................................................18

6. ANÁLISIS COSTE – PLAZO DE LAS ALTERNATIVAS ................................................19

6.1. PLAZOS DE EJECUCIÓN DE LA ALTERNATIVA 1 ..............................................20

6.2. PLAZOS DE EJECUCIÓN DE LA ALTERNATIVA 2A............................................21

6.3. PLAZOS DE EJECUCIÓN DE LA ALTERNATIVA 2B............................................22

6.4. PLAZOS DE EJECUCIÓN DE LA ALTERNATIVA 3 .............................................. 23

6.5. VALORACIÓN P.E.M ALTERNATIVA 1 CON MÉTODOS CONVENCIONALES .. 26

6.6. VALORACIÓN P.E.M ALTERNATIVA 2A MÉTODOS CONVENCIONALES: ........ 26

6.7. VALORACIÓN P.E.M ALTERNATIVA 2B MÉTODOS CONVENCIONALES: ........ 27

6.8. VALORACIÓN P.E.M ALTERNATIVA 3 MÉTODOS CONVENCIONALES: .......... 27

6.9. RESUMEN DE VALORACIÓN DE ALTERNATIVAS .............................................. 28

7. CONCLUSIONES ............................................................................................................ 29


ESTUDIO INFORMATIVO DEL ACCESO FERROVIARIO AL PUERTO EXTERIOR DE A CORUÑA EN PUNTA LANGOSTEIRA 1

1. INTRODUCCIÓN

En el presente documento se realiza la definición general de cada uno de los túneles que

componen las cuatro alternativas de trazado propuestas para el acceso ferroviario al Puerto

Exterior de A Coruña, en Punta Langosteira.

En una primera parte se describen las principales características de los túneles de cada

alternativa, tanto geotécnicas como de trazado. A continuación, se definen las secciones

transversales tipo de los túneles, de acuerdo con la Instrucción de Gálibos Ferroviarios y los

métodos constructivos posibles para realizar las obras.

Finalmente, se destacan los aspectos más relevantes de los métodos constructivos

aplicables y se incluye una estimación de plazos y de costes, encaminada a resaltar las

diferencias entre alternativas.

2. DESCRIPCIÓN DE LOS TÚNELES DE LAS ALTERNATIVAS PROPUESTAS

En el Estudio Informativo del acceso ferroviario al Puerto Exterior de A Coruña, localizado en

Punta Langosteira, se barajan las alternativas que se muestran en la Tabla 1.

NOMBRE ALTERNATIVA PUNTO KILOMÉTRICO (P.K.) EXISTENCIA DE TÚNEL DENOMINACIÓN TRAMO INICIO FINAL

ALTERNATIVA 1 TRONCO 0+000.000 7+794.188 SÍ

CONEXIÓN PUERTO- A CORUÑA 0+000.000 1+464.465 NO

ALTERNATIVA 2A TRONCO 0+000.000 5+581.787 SÍ

CONEXIÓN PUERTO- SANTIAGO 0+000.000 0+966.861 SÍ

ALTERNATIVA 2B TRONCO 0+000.000 6+742.590 SI

CONEXIÓN PUERTO- SANTIAGO 0+000.000 0+966.861 SÍ

ALTERNATIVA 3 TRONCO 0+000.000 7+572.946 SÍ

CONEXIÓN PUERTO- A CORUÑA 0+000.000 1+464.465 NO

Tabla 1. Alternativas propuestas

Como se desprende de la Tabla 1 cada alternativa presenta un trazado principal denominado

“Tronco” y un ramal de conexión denominado Puerto- A Coruña o Puerto-Santiago.

En las Alternativas 1 y 3, el “Tronco” parte desde el Puerto Exterior, actualmente en

construcción, en Punta Langosteira y se desarrolla hacia la estación de Uxes perteneciente al

Eje Atlántico de Alta Velocidad: Uxes- Pocomaco. El ramal de conexión se denomina Puerto-

A Coruña.

En las Alternativas 2A y 2B, el “Tronco” parte desde el Puerto Exterior, actualmente en

construcción, en Punta Langosteira y se desarrolla hacia Eje Atlántico de Alta Velocidad: con

el que conecta a la altura del Polígono de Pocomaco. El ramal de conexión se denomina

Puerto- Santiago.

2.1. ALTERNATIVA 1

La Alternativa 1 parte del Puerto Exterior y cruza el nuevo acceso de conexión por carretera

al puerto en el P.K. 1+132.000, punto en el que se encuentra la carretera de acceso y el túnel

1, pasando éste último próximo a la población de Pastoriza en el entorno del P.K. 3+000.000.

En la proximidad de la zona del P.K. 5+300.000, denominada As Revoltas, se inicia el ramal

de conexión Puerto- A Coruña, que enlazará con el Eje Atlántico de Alta Velocidad en el P.K.



1+464.465 de dicho ramal de conexión. En la Tabla 2, se muestran los P.K. identificativos de

cada uno de los túneles que componen la alternativa 1.

NOMBRE ALTERNATIVA NOMBRE P.K. INICIO P.K. FINAL LONGITUD (m)

ALTERNATIVA 1. TRONCO

TÚNEL 1 (Sector 1) 0+360.000 1+028.700 668,70

TÚNEL 1 (Sector 2) 1+028.700 1+339.700 311

TÚNEL 1 (Sector 3) 1+339.700 3+572.500 2232,80

TÚNEL 2 4+171.000 5+278.000 1107

Tabla 2. Túneles de la Alternativa 1

Destacar que el Túnel 1 discurre en un tramo de su trazado, bajo la nueva carretera de

acceso al puerto, con recubrimiento insuficiente para excavar en mina, por lo que será

necesario construir ese tramo a cielo abierto, con una bóveda de hormigón armado, para

posteriormente soterrar la estructura. Se llegará con esta estructura hasta la zona donde el

recubrimiento es suficiente para realizar el túnel en mina, quedando el Túnel 1 dividido en

tres sectores.

2.2. ALTERNATIVA 2A

En la Alternativa 2A el aspecto de relevancia es el referido a la conexión Puerto-A Coruña

con el ferrocarril en el P.K. 5+581.787, y al ramal de conexión Puerto- Santiago que se inicia

en el entorno del P.K. 4+550.000 y se conecta con la línea de ferrocarril A Coruña- Santiago

en el P.K. 0+966.861. Los PP.KK. identificativos de cada uno de los túneles que constituyen

esta alternativa se muestran en la Tabla 3.

NOMBRE ALTERNATIVA TIPO DE ESTRUCTURA NOMBRE P.K. INICIO P.K. FINAL LONGITUD (m)

ALTERNATIVA 2A. TRONCO TÚNEL TÚNEL 1 0+360.000 1+196.000 836

TÚNEL TÚNEL 2 1+598.000 5+285.000 3687

ALTERNATIVA 2A CONEXIÓN PUERTO-SANTIAGO TÚNEL TÚNEL 3 0+000.000 0+663.000 663

Tabla 3. Túneles de la Alternativa 2ª

2.3. ALTERNATIVA 2B

En la Alternativa 2B el aspecto más destacable es el referido a la conexión Puerto-A Coruña

con el ferrocarril en el P.K. 6+742.590, y al ramal de conexión Puerto- Santiago que se inicia

en el entorno del P.K. 4+550.000 y se conecta con la línea de ferrocarril A Coruña- Santiago

en el P.K. 0+966.861. Los PP.KK. identificativos de cada uno de los túneles que constituyen

esta alternativa se muestran en la Tabla 3 3 4.


ALTERNATIVA 2B. TRONCO TÚNEL TÚNEL 1 0+360.000 1+196.000 836

TÚNEL TÚNEL 2 1+598.000 5+350.000 3752

ALTERNATIVA 2B CONEXIÓN PUERTO-SANTIAGO TÚNEL TÚNEL 3 0+000.000 0+663.000 663

Tabla 4. Túneles de la Alternativa 2B

2.4. ALTERNATIVA 3

Para la Alternativa 3 hay que destacar que en el túnel 1 en el P.K 0+500.000 y a escasos 20

m sobre la clave, pasa el gasoducto Mugardós-Sabón, también resaltar el paso del túnel 2 de

dicha alternativa entre el polígono industrial de Sabón y la población de Rañobre

aproximadamente en el P.K. 1+000.000, con cobertura insuficiente para realizarlo en túnel en

mina.

El ramal de conexión Puerto- A Coruña parte aproximadamente del P.K. 5+310.683 y conecta

directamente con el Eje Atlántico de Alta Velocidad en el P.K. 1+464.465 correspondiente al

ramal. Los PP.KK. identificativos de cada uno de los túneles que constituyen esta alternativa

se muestran en la Tabla 3.


ALTERNATIVA 3. TRONCO

TÚNEL TÚNEL 1 0+230.000 0+591.000 361

TÚNEL TÚNEL 2 0+839.000 1+175.000 336

TÚNEL TÚNEL 3 1+734.000 3+369.000 1635

TÚNEL TÚNEL 4 3+942.000 5+059.000 1117

Tabla 5. Túneles de la Alternativa 3



Como se ha destacado anteriormente, en el paso del túnel 1 cerca del gasoducto Mugardós-

Sabón, se deberán tomar las precauciones pertinentes para el empleo de explosivos en la

excavación. De acuerdo con la información recibida del propietario de la infraestructura,

Reganosa, se exige una velocidad de vibración inferior a 30 mm/s, por lo que el contratista de

las obras deberá diseñar unas voladuras compatibles a esa limitación. A efectos de

construcción, esta limitación supone encarecer ligeramente el precio de la excavación en un

radio de 100 m alrededor del gaseoducto, pues hay que volar con menos cantidad de

explosivo, en avances más cortos y con detonadores especiales. También el plazo de

excavación de este tramo es algo mayor ya que las voladuras deben ser de menor longitud

para limitar la carga explosiva.

2.5. RESUMEN DE ALTERNATIVAS

El número de infraestructuras subterráneas así como las longitudes de cada uno de los

túneles que constituyen las cuatro alternativas se recogen en la tabla siguiente:

LONGITUD (m) NOMBRE ALTERNATIVA

ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2A

ALTERNATIVA 2B ALTERNATIVA 3

TRONCO

Longitud túnel 1 (Sector‐1) 668,7

836 836 361 Longitud túnel 1 (Secor‐2) 311

Longitud túnel 1 (Sector‐3) 2232,8

Longitud túnel 2 1107 3687 3752 337

Longitud túnel 3 0 0 0 1635


Longitud total en túnel 4319,5 4523 4588 3450

CONEXIÓN PUERTO‐ A CORUÑA / PUERTO ‐ SANTIAGO

Longitud túnel 1 0 0 0 0 Longitud túnel 2 0 0 0 0 Longitud túnel 3 0 663 663 0


Longitud total en túnel 0 663 663 0

TRONCO + CONEXIÓN PUERTO‐A CORUÑA/ PUERTO ‐SANTIAGO

LONGITUD TOTAL EN TÚNEL 4319,5 5186 5251 3450

Tabla 6. Longitudes de alternativas y túneles

2.6. PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE TRAZADO

Trazado en planta

ALTERNATIVA TRAMO TÚNEL TRAZADO EN PLANTA P.K. INICIAL P.K. FINAL PARÁMETRO CLOTOIDE A (m) RADIO (m)

ALTERNATIVA 1 TRONCO

T-1 Sector-1

RECTA 0+360.000 0+530.617 - ∞

CURVA TRANSICIÓN 0+530.617 0+610.616 178.885 -

CURVA 0+610.616 1+023.197 400


T-1 Sector-2

CURVA TRANSICIÓN 1+028.700 1+103.196 178.885

RECTA 1+103.196 1+339.700 ∞

T-1 Sector-3

RECTA 1+339.700 3+063.520 ∞


CURVA 3+128.520 3+568.187 - 700


2


CURVA 4+202.522 4+783,018 - 1000

CURVA TRANSICIÓN 4+783,018 4+848,018 254,951 -


CURVA 4+923,018 5+278.000 500

ALTERNATIVA 2A

TRONCO

1

RECTA 0+360.000 0+839.483 - ∞


CURVA 0+914.482 1+196.000 - 500

2

RECTA 1+598.000 1+632.246 ∞


CURVA 1+687.245 3+144.167 2000



CURVA 3+254.167 4+323..220 1500

CURVA TRANSICIÓN 4+323..220 4+378.220 287.228

RECTA 4+378.220 5+239.470 ∞

CURVA TRANSICIÓN 5+239.470 5+285.000 194,936

CONEXIÓN PUERTO- SANTIAGO RAMAL

RECTA 0+000.000 0+032.123 ∞


CURVA 0+112.123 0+663.000 475

ALTERNATIVA 2B TRONCO

1

RECTA 0+360.000 0+839.483 - ∞


CURVA 0+914.482 1+196.000 - 500

2

RECTA 1+598.000 1+632.246 ∞


CURVA 1+687.245 3+144.167 2000



ALTERNATIVA TRAMO TÚNEL TRAZADO EN PLANTA P.K. INICIAL P.K. FINAL PARÁMETRO CLOTOIDE A (m) RADIO (m)



CURVA 3+254.167 4+323.220 1500


RECTA 4+378.220 5+229.951 ∞

CURVA TRANSICIÓN 5+229.951 5+294,951 254.951

CURVA 5+294,951 5+350.000 1000

CONEXIÓN PUERTO- SANTIAGO 3

RECTA 0+000.000 0+032.123 ∞


CURVA 0+112.123 0+663.000 475


1 CURVA 0+230.000 0+512.579 - -300


2

CURVA TRANSICIÓN 0+839,000 0+884.835 193.649- -

RECTA 0+884.835 1+103,344 ∞

CURVA TRANSICIÓN 1+103,344 1+168.344 213,307 -

CURVA 1+168.344 1+175.000 -700

3

CURVA 1+734.000 1+873.166 - -700



CURVA 2+008.166 3+330.295 - 650


4

CURVA TRANSICIÓN 3+942.000 3+971,927 254,951

CURVA 3+971,927 4+558,275 -1000


CURVA TRANSICIÓN 4+623,275 4+698,275 193,649

CURVA 4+698,275 5+059.000 500

Tabla 7. Principales características del trazado en planta

Trazado en alzado

ALTERNATIVA TRAMO TÚNEL TRAZADO EN ALZADO

PENDIENTE PARÁMETROS DEL ACUERDO VERTICAL P.K.

INICIAL P.K.

FINAL ‰ TIPO Cv Kv L B θ


1 (S-1) SIN ACUERDO VERTICAL 0+360 1+028,7 15 - - - - - -

1 (S-2) SIN ACUERDO VERTICAL 1+028,7 1+339,7 15 - - - - - -

1 (S-3) SIN ACUERDO VERTICAL 1+340 3+572,5 15

2 SIN ACUERDO VERTICAL 4+171 5+278 15 - - - - - -

ALTERNATIVA 2A

TRONCO


2

SIN ACUERDO VERTICAL 1+598 1+613,33 15 CON ACUERDO

VERTICAL 1+613,33 1+648,33 - CONVEXO 30,104 2.800 70 0,022 -0,0025 CON ACUERDO

VERTICAL 1+648,33 1+683,33 -

SIN ACUERDO VERTICAL 1+683,33 4+591,35 12,5 CON ACUERDO

VERTICAL 4+591,35 4+785,10 - CONVEXO 69,314 2.500 387,5 0,075 -0,0155 CON ACUERDO

VERTICAL 4+785,10 4+978,85 -

SIN ACUERDO VERTICAL 4+978,85 5+285 -3

CONEX. PUERTO-

SANTIAGO3

SIN ACUERDO VERTICAL 0+000 0+425,782 12,5 - - - - - - CON ACUERDO

VERTICAL 0+425,782 0+455,782 - CONVEXO 72,.031 2.000 60 0,023 0.0030 CON ACUERDO

VERTICAL 0+455,782 0+485,782 -

SIN ACUERDO VERTICAL 0+485,782 0+663 15,5

ALTERNATIVA 2Bº

TRONCO

1 SIN ACUERDO VERTICAL 0+360 1+196 15

2

SIN ACUERDO VERTICAL 1+598 1+394 15 CON ACUERDO

VERTICAL 1+613,33 1+648,33 - CONVEXO 30,104 2.800 70 0,022 -0,0025 CON ACUERDO

VERTICAL 1+648,33 1+683,33

SIN ACUERDO VERTICAL 1+683,33 4+568,966 12,5 CON ACUERDO

VERTICAL 4+568,966 4+632.716 - CONVEXO 67,408 510 127,50 0,398 -0.025 CON ACUERDO

VERTICAL 4+632.716 4+696,466 -

SIN ACUERDO VERTICAL 4+696,466 5+350 -12,5

PUERTO- SANTIAGO 3

SIN ACUERDO VERTICAL 0+000 0+425,782 12,5 - - - - - - CON ACUERDO

VERTICAL 0+425,782 0+455,782 - CONVEXO 72,031 2.000 60 0,023 0.0030 CON ACUERDO

VERTICAL 0+455,782 0+485,782 -

SIN ACUERDO VERTICAL 0+485,782 0+663 15,5



2 SIN ACUERDO VERTICAL 0+839 1+175 16



Tabla 8. Principales características del trazado en alzado



2.7. COBERTERAS MÁXIMAS Y MÍNIMAS SOBRE CLAVE DE TÚNEL

ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2A ALTERNATIVA 2B ALTERNATIVA 3

TRONCO TRONCO CONEXIÓN PUERTO-

SANTIAGO TRONCO

CONEXIÓN PUERTO-

SANTIAGO TRONCO

TÚNEL

TÚNEL 1 (Sector 1)

P.K. 0+170

MÁX 67 m

TÚNEL 1 (Sector 2)

P.K. 1+040

MÁX 14 m

TÚNEL 1 (Sector 3)

P.K. 2+300

MÁX 129 m

TÚNEL 1 P.K. 0+460 0+460 0+400

MÁX 65 m 65 m 37 m

TÚNEL 2 P.K. 4+900 2+420 2+420 0+838

MÁX 81 m 150 m 150 m 15 m

TÚNEL 3 P.K. 0+000 0+000 2+660

MÁX 99 m 99 m 107 m

TÚNEL 4 P.K. 4+680

MÁX 80 m

Tabla 9. Coberteras máximas en los túneles

ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2A ALTERNATIVA 2B ALTERNATIVA 3

TRONCO TRONCO CONEXIÓN PUERTO-

SANTIAGO TRONCO

CONEXIÓN PUERTO-

SANTIAGO TRONCO

TÚNEL

TÚNEL 1 (Sector 1)

P.K. 0+980

MIN 19 m

TÚNEL 1 (Sector 2)

P.K. 1+100

MIN 0 m

TÚNEL 1 (Sector 3)

P.K. 3+500

MIN 20 m

TÚNEL 1 P.K. 1+080 1+080 0+520

MIN 46 m 46 m 20 m

TÚNEL 2 P.K. 4+240 5+220 5+280 1+160

MIN 19 m 15 m 14 m 3 m

TÚNEL 3 P.K. 0+620 0+620 3+280

MIN 15 m 15 m 21 m

TÚNEL 4 P.K. 4+040

MIN 24 m

Tabla 10. Coberteras mínimas en los túneles

2.8. CARACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA

La caracterización geotécnica que aparece en la Tabla 11, aunque está basada en datos

preliminares, sirve para tener una idea del tipo de terreno que va a excavarse en la

construcción de los túneles.

Se trata de un terreno fundamentalmente rocoso característico de la zona, compuesto por

rocas metamórficas en su mayoría paragneis y ortogneis, y con presencia también de rocas

ígneas plutónicas, granitos y granodioritas. En la Tabla 11, se muestran los tramos de túnel

por alternativa y el material que le corresponde atravesar con sus correspondientes

características geotécnicas.

ALTERNATIVA TÚNEL TRAMO (m)

SUBTRAMO GEOTÉCNICO

(KILOMETRAJE) MATERIAL IMPLICADO

RQD (%)//γap,

g/cm3

CLASIFICACIÓN GEOMECÁNICA, RMR (Bieniawski, 1989)//c (kg/cm2)

ESTIMACIÓN MÓDULO DE

DEFORMACIÓN, E (Mpa)//Φ(º)

ESTIMACIÓN COEFICIENTE DE

POISSON, γ //ESTIMACIÓN MÓDULO DE

DEFORMACIÓN, E (Mpa)

1

Sector 1

360-1028,7

360-440 Paragneis GA II-I Media 75 53 CLASE III MEDIA 11,88*10³ 0,15-0,30

440-550 Ortogneis GA II Media 80 58-56 CLASE III

MEDIA 15,84*10³ - 14,12*10³ 0,20-0,30


750-950 Ortogneis GA II 80-90 58-56 CLASE III

MEDIA 15,84*10³ - 14,12*10³ 0,20-0,30

950-1028,7 Paragneis GA V 1.73 0.02-0.5 30-32 20-40

Sector 2

1028,7-1339,7 1028,7-1339,7 Paragneis

GA V 1.73 0.02-0.5 30-32 20-40

Sector 3

1339,7-3572,5

1339,7-1360 Paragneis GA V 1.73 0.02-0.5 30-32 20-40

1360-1750 Paragneis GA II-I 80-90 53 CLASE III MEDIA 11,88*10³ 0,15-0,30

1750-3220 Granodiorita GA II Media 70 55 CLASE III MEDIA 13,33 *10³ 0,18-0,24

3220-3572.5 Granodiorita GA II-III Media 90 55 CLASE III MEDIA 13,33 *10³ 0,18-0,24

2 4171-5278 4210-5278 Granodiorita

GA II Media 70 55 CLASE III MEDIA 13,33 *103 0,18-0,24

2A

1 360-1196



MEDIA 15,84*10³ - 14,12*10³ 0,20-0,30


1000-1180 Ortogneises GA III 25-50 40-38 CLASE IV

MALA 5,62 *10³ - 5,01

*10³ 0,12-0,25

1180-1196 Ortogneises GA IV-V 1,90 - 2,0 0,02-0,5 30-32 40-50

2 1598-5285

1598-1870 Paragneises GA II Media 80 53 CLASE III MEDIA 11,88*10³ 0,15-0,30

1870-2770 Granitos GA II Media 80 58 CLASE III MEDIA 15,84*10³ 0,18-0,24


3420-4770 Granodiorita GA III y II

Media 60 - 40

56 A 42 CLASE III MEDIA

14,12 *10³ - 6,30 *10³ 0,18-0,24



ALTERNATIVA TÚNEL TRAMO (m)

SUBTRAMO GEOTÉCNICO

(KILOMETRAJE) MATERIAL IMPLICADO

RQD (%)//γap,

g/cm3

CLASIFICACIÓN GEOMECÁNICA, RMR (Bieniawski, 1989)//c (kg/cm2)

ESTIMACIÓN MÓDULO DE

DEFORMACIÓN, E (Mpa)//Φ(º)

ESTIMACIÓN COEFICIENTE DE

POISSON, γ //ESTIMACIÓN MÓDULO DE

DEFORMACIÓN, E (Mpa)

4700-5285 Granodiorita GA III 25-40 36 CLASE IV MALA 4,46*10³ 0,15-0,30

3 0-663 0,00-400 Granodiorita

GA III y II Media 60

- 40 56 A 42 CLASE III

MEDIA 14,12 *10³ - 6,30

*10³ 0,18-0,24


2B

1 360-1196



MEDIA 15,84*10³ - 14,12*10³ 0,20-0,30


1000-1180 Ortogneises GA III 25-50 40-38 CLASE IV

MALA 5,62 *10³ - 5,01

*10³ 0,12-0,25

1180-1196 Ortogneises GA IV-V 1,90 - 2,0 0,02-0,5 30-32 40-50

2 1598-5350

1598-1870 Paragneises GA II Media 80 53 CLASE III MEDIA 11,88*10³ 0,15-0,30

1870-2770 Granitos GA II Media 80 58 CLASE III MEDIA 15,84*10³ 0,18-0,24


3420-4770 Granodiorita GA III y II

Media 60 - 40

56 A 42 CLASE III MEDIA

14,12 *10³ - 6,30 *10³ 0,18-0,24


3 0-663 0,00-400 Granodiorita

GA III y II Media 60

- 40 56 A 42 CLASE III

MEDIA 14,12 *10³ - 6,30

*10³ 0,18-0,24


3

1 230-591

230-350 Ortogneis GA II 25-50 54 - 44 CLASE III

Media 12,58 *10³ - 7,07

*10³ 0,15-0,30


430-591 Ortogneis GA II 25-50 54 - 44 CLASE III

Media 12,58 *10³ - 7,07

*10³ 0,15-0,30

2 839-1175 839-1175 Paragneis

GAV (suelo) 1,83 0,02 - 0,5 30 - 32 20 - 40

3 1734-3369

1734-2300 Granodiorita GA II 70-80

64-60 CLASE II BUENA A CLASE III

MEDIA

22,38 *10³- 17,78*10³ 0,18-0,24


3000-3369 Granodiorita GA III-II y II 50-60 55-48 CLASE III

MEDIA 13,33 *10³-8,91 *10³ 0,18-0,24

4 3942-5059 3942-5059 Granodiorita

GA II Media 70 55 CLASE III MEDIA 13,33 *103 0,18-0,24

Tabla 11. Datos geotécnicos preliminares del terreno que afectará a los tramos en túnel

Según se desprende de los datos geotécnicos aportados, las rocas presentan diferentes

grados de meteorización en los distintos tramos que componen los trazados de las cuatro

alternativas propuestas, que van desde la denominación de roca sana (GA I) o ligeramente

meteorizada (GA II) hasta roca moderadamente meteorizada (GA III), habiendo tramos con

roca completamente meteorizada (GA V suelo). Este último tipo de roca, se trata de un

paragneis totalmente alterado que afecta al túnel 2 de las Alternativas 3.

3. SECCIONES TIPO

Para la definición de la sección tipo de proyecto de túnel de una nueva línea ferroviaria, es

habitual, especialmente en una fase de estudio informativo, buscar un ajuste tipológico

basado en soluciones estándar extraídas de la normativa o de los manuales de diseño

ferroviario.

El trazado ferroviario propuesto discurrirá en vía única de ancho ibérico (1668 mm). Al

tratarse de una nueva línea ferroviaria, se ha considerado el gálibo uniforme de implantación

de obstáculos GEC16 dado por la Instrucción de Gálibos Ferroviarios. En lo referido al

pantógrafo, se toma como contorno de referencia para pantógrafos de 1950 mm de ancho el

dado por la figura 3.17 de la instrucción antes mencionada. Para los tramos en curva, se ha

tomado un peralte máximo de 160 mm.

De acuerdo con estas premisas y con los métodos constructivos aplicables, se han estudiado

tres tipos de sección para los túneles.

‐ Sección de túnel en mina de vía única y excavada con métodos convencionales:

perforación y voladura con sostenimiento de hormigón proyectado y elementos

metálicos.

‐ Sección de túnel en mina excavada con tuneladora y revestimiento de dovelas

prefabricadas de hormigón armado.

‐ Sección de túnel artificial de hormigón armado.

A continuación se describe cada una de ellas.

3.1. SECCIÓN TIPO DE TÚNEL EN MINA

Los túneles atraviesan macizos rocosos competentes, en general de buena calidad

geotécnica, con recubrimientos inferiores a los 100 m, por lo que se ha optado por un diseño

funcional y económico, considerado una sección en forma de herradura con hastiales rectos

en lugar de curvos. De esta forma se consigue el máximo de plataforma con la menor

excavación posible y una bóveda circular para favorecer el comportamiento estructural.



Figura 1. Sección tipo de túnel en mina

Las principales características geométricas que definen la sección tipo del túnel en mina son:

‐ Altura exterior de la sección 8’16 m, (desde cota inferior de solera hasta cota

superior de la clave).

‐ Altura interior de sección, medida desde plano de la cabeza cota carril, de 6’71 m.

‐ Ancho exterior de la sección 7’00 m.

‐ Ancho interior de la sección 6’40 m.

‐ Espesor de la losa inferior de la sección 0’30 m.

‐ Espesor de la bóveda: 0’30 m en la clave y en los hombros.

‐ Espesor de los hastiales: 0’30 m.

3.2. SECCIÓN TIPO DE TÚNEL EN MINA CON TUNELADORA

El empleo de tuneladora está ligado a una sección transversal circular. Su geometría queda

caracterizada por los siguientes parámetros:

‐ Diámetro interior de la sección 7’72 m.

‐ Diámetro exterior del revestimiento: 8’52 m.

‐ Diámetro de la excavación: 8’82 m.

‐ Espesor del revestimiento del túnel (anillo de dovelas): 0’40 m.

‐ Distancia del centro del túnel al plano de la cabeza cota carril: 2’81 m.

Figura 2. Sección tipo de túnel en mina con tuneladora



3.3. SECCIÓN TIPO DE TÚNEL ARTIFICIAL

Para los tramos con recubrimiento insuficiente, se ha previsto una sección de túnel artificial.

La geometría de esta sección viene condicionada por la sección tipo del túnel en mina, arriba

descrita. Sus principales características geométricas son:

‐ Altura exterior de la sección 8’97 m, (desde cota inferior de losa de cimentación

hasta cota superior de la clave).

‐ Altura interior de sección, medida desde plano de la cabeza cota carril, de 6’71 m.

‐ Ancho exterior de la sección en bóveda 7’90 m.

‐ Ancho interior de la sección 6’40 m.

‐ Ancho de la losa inferior 9’90 m, incluidos voladizos de los extremos.

‐ Espesor de la losa inferior de la sección: variable desde los extremos, 0’75 m,

hasta punto medio de la losa, 0’69 m.

‐ Espesor de la bóveda y de los hastiales: 0’75 m.

Figura 3. Sección tipo de túnel artificial



4. ASPECTOS RELACIONADOS CON LA SEGURIDAD

El presente apartado tiene por objeto estudiar las medidas de seguridad en los túneles

incluidos en el trazado del Acceso Ferroviario al Puerto Exterior de A Coruña en Punta

Langosteira, para dar cumplimiento a los criterios y requisitos técnicos de seguridad de la

normativa ferroviaria vigente, que a continuación se enumera:

Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad sobre Seguridad en los Túneles en los

sistemas Ferroviarios Transeuropeos y de alta Velocidad. Decisión de la Comisión de

20 Diciembre 2007.

Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad relativa al subsistema de

Infraestructuras del sistema Ferroviario Transeuropeo de Alta Velocidad. Decisión de

la comisión de 20 Diciembre 2007.

Instrucciones Generales para los Proyectos de Plataforma (IGP 2011) ADIF, IGP 4.4.

Guía para la Inclusión de Medidas de Seguridad en los Túneles de los Proyectos de

Plataforma y Consideraciones sobre el trazado IGP – 3.3.

Guía técnica de Protección y Seguridad en Túneles Ferroviarios (2009) ADIF.

De acuerdo con esta normativa, deben atenderse los siguientes aspectos:

Medidas para la evacuación de personas

Deben diseñarse salidas de emergencia a la superficie y/o verticales:

En los túneles de longitud superior a los 1000 m se dispondrá de salidas de

emergencia, separadas como mínimo 1000 metros en el caso de las galerías o pozos

verticales que conectan con el exterior, y de 400 metros en el caso de los pasillos

transversales a otro túnel o a una galería auxiliar

Las galerías de emergencia tendrán una pendiente máxima del 8%, sin puntos bajos y

con unas dimensiones mínimas de 2,25 m de ancho y 2,25 m de alto. Las dimensiones

mínimas de las aperturas de las puertas serán de 1,40 m de anchura y 2,0 m de altura.

En el caso de los pozos tendrán una profundidad máxima de 50 metros (con

ascensores de carga mínima de 2000 kg, a partir de los 30 m). Deberá considerarse la

realización de sobre-anchos que permitan el cruce y la maniobra de vehículos de

emergencia

Desde el punto de vista de la seguridad y teniendo en cuenta que es una línea de transporte

de mercancías, el problema más grave que se puede presentar en los túneles objeto de

estudio, sobre todo los que presentan unas longitudes superiores a los 1.000 metros, es que

se produzca un incidente que implique un incendio en su interior. Puesto que se trata de

túneles para mercancías, hay que tener en cuenta la inexistencia de usuarios y la escasa

presencia de personal afectado en el caso de un incidente en su interior. Esta circunstancia

implicaría que, en principio, no fuera necesaria la construcción de galerías de emergencia o

evacuación extraordinarias, por no aportar un incremento en el nivel el nivel de seguridad en

caso de incidente. No obstante y con el fin de prever en esta fase el equipamiento completo

de seguridad según la normativa, se han previsto las siguientes galerías de emergencia, que

en fases posteriores deberán ser analizadas para determinar si la efectividad en la reducción

de riesgos es coherente con la inversión económica.



PK Longitud total (m)

Longitud en galería (m)

Longitud a cielo abierto

(m)

Alternativa 1

Túnel 1

Salida emergencia 1 1+085 240 65 175



Túnel 2 Salida emergencia 1 4+725 400 350 50

Alternativas

2A y 2B Túnel 2




Alternativa 3



Pasillos de evacuación

En todos los túneles, independientemente de su longitud, se construirán pasillos de

evacuación. En el caso de los túneles de vía única, como mínimo, se construirán en un

lado de la vía y en los túneles de doble vía en ambos lados del túnel. Estos pasillos de

emergencia llegarán hasta una de las bocas o hasta una salida de emergencia (a

través de una galería o pozo), y terminarán en una zona segura situada

preferentemente en el exterior del túnel, en una galería o túnel auxiliar paralelo, o en

casos específicos, en una estación subterránea.

En las secciones transversales de los túneles se ha incluido una acera con un ancho superior

a 1 metro, cumpliendo la normativa par túneles de vía única.

Instalaciones electro mecánicas de seguridad

En los túneles con longitudes superiores a los 1.000 metros, deberán incluirse además las

siguientes instalaciones, que deberán desarrollarse con detalle en fases posteriores de

estudio.

Un sistema de ventilación para fase de explotación y en caso de incendio.

Un sistema de detección de incendios, tanto en el túnel como en los cuartos técnicos.

Una red de hidrantes o columna seca a lo largo del túnel.

Un sistema de comunicaciones que permita comunicar el túnel con el puesto de

control.

Un sistema de señalización para las rutas de evacuación.

Un sistema de alumbrado en caso de emergencia.

Equipos de protección individuales contra el fuego distribuidos a lo largo del túnel,

incluyendo equipos de respiración autónomos.

Con estas instalaciones se posibilita actuar ante cualquier incidencia antes de que alcance

proporciones más graves.

Drenaje longitudinal

En el drenaje longitudinal del túnel deberán proyectarse arquetas sinfónicas con el fin de

evitar propagaciones de incendios a través de posibles vertidos en la red de drenaje del

túnel.



5. MÉTODOS CONSTRUCTIVOS PROPUESTOS

El aspecto fundamental que influye en la elección del método de excavación de túneles es el

tipo de terreno a atravesar. En el caso que nos ocupa, la zona de estudio está constituida

fundamentalmente por un terreno rocoso en el que destacan las rocas ígneas (granitos y

granodioritas) y las rocas metamórficas (paragneis y ortogneis). Esta composición del terreno

es propia de la región en la que se emplazarán las obras.

Puesto que se va a tratar con un terreno compuesto de rocas en un entorno interurbano, los

métodos de excavación posibles son dos:

Por medio de perforación y voladura

El método de perforación y voladura es el más utilizado para túneles en roca y el único

posible cuando la roca es muy abrasiva, muy resistente o se encuentra en estado

masivo. Básicamente consiste en efectuar una serie de taladros en el frente de la

excavación, cargarlos con explosivos y hacerlos detonar.

Por medio de excavación mecánica

La excavación mecánica se vale de tuneladoras o topos (TBM), especialmente

diseñados para tal fin y las máquinas de ataque puntual, rozadoras o martillos de

impacto.

Las rozadoras y el empleo de martillos están ligados a terrenos con roca más blanda y

menos abrasiva, ofrecen unos rendimientos muy inferiores y no se consideran

recomendables en los túneles objeto de estudio.

El empleo de tuneladora es factible pero requiere una inversión económica muy superior al

empleo de explosivos, que sería amortizable en túneles de longitud importante.

Los túneles previstos en cada alternativa cuentan con longitudes comprendidas entre los 336

m y los 3.752 m. Las mayores longitudes de túnel se encuentran localizadas en las

Alternativas 2A y 2B. La gráfica que se incluye a continuación proviene de la recopilación de

experiencias de construcción de túneles excavados con perforación y voladura y tuneladora.

Refleja la relación de coste entre el método de tuneladoras y voladura en función de la

longitud del túnel:

De la simple evaluación del gráfico pueden obtenerse las siguientes conclusiones:

o A partir de 6 km de longitud, excavar un túnel con tuneladora requiere menor

inversión que mediante métodos basados en las voladuras. Aunque las

tuneladoras tienen un coste de inversión inicial muy superior, a partir de los 6

km su coste puede estar amortizado completamente.

o Con perforación y voladura, a partir de los 5-6 km de longitud, el plazo de

construcción puede ser desproporcionado si no se recurre a accesos

intermedios o “ventanas” que abran nuevos frentes de excavación simultáneos.

Estos accesos implican un incremento notable de la inversión económica.



También debe tenerse en cuenta el trazado. Los radios de curvatura que presentan los

túneles en planta van desde los 300 m hasta los 2000 m, siendo los túneles de las

Alternativas 2A y 2B los que presentan los radios más amplios. Radios de 300 m son los

mínimos que admite una tuneladora, valores inferiores pueden descartar su empleo. En

cuanto a las pendientes longitudinales, todas las alternativas presentan unas pendientes del

12,5, 15 o del 16 ‰, no implicando problemas para los métodos constructivos que se

proponen.

En lo que respecta a las coberteras, se han detectado túneles que no presentan la cobertera

suficiente para realizar su excavación en mina. El primero es el correspondiente al túnel 1 de

la Alternativa 1, que entre el P.K. 0+960.000 y el P.K. 1+380.000 presenta coberteras en el

rango de los 5 m y de los 20 m, coincidiendo este tramo con el paso en superficie del nuevo

acceso por carretera al puerto. El otro túnel con insuficiencia de cobertera es el túnel 2 de la

Alternativa 3. Estos túneles presentan unas coberteras entre 5 ó 6 m y 13 o 14 m en el tramo

correspondiente a los PP.KK. 0+839.000 y 1+175.000, tramo que discurre entre la población

de Rañobre y el Polígono Industrial de Sabón. Su construcción a cielo abierto implicaría

afecciones medioambientales notables, máxime considerando la existencia en algún caso de

zonas semiurbanas. Su construcción en mina conlleva un riesgo constructivo que

demandaría soluciones técnicas de coste desproporcionado (tratamientos del terreno,

inyecciones de compensación). Por tanto, en estos tramos la técnica constructiva más

adecuada es el empleo cut and cover, construyendo una estructura de túnel artificial y

posteriormente, soterrar para restituir el terreno original.

De lo expuesto, se puede concluir que los métodos constructivos más favorables y que

requieren menor inversión económica son: perforación y voladura en terrenos con suficiente

recubrimiento y túneles artificiales en los tramos con recubrimiento insuficiente.

A continuación se describen brevemente cada uno de los métodos.

5.1. MÉTODO CONVENCIONAL DE PERFORACIÓN Y VOLADURA

Es el método constructivo mayoritario en la construcción de los diferentes túneles de las

alternativas. Este método se basa en las ideas fundamentales del Nuevo Método Austriaco

(NATM) que se sintetizan en los siguientes puntos:

o La zona de roca que circunda al túnel interviene en la estabilidad de la

excavación y es el principal elemento del que depende. Es decir, es la propia

roca la que se autosostiene, ya que forma un arco de descarga en torno al túnel

que transmite las tensiones a ambos lados de este

o Como consecuencia de lo señalado en el punto anterior, conviene mantener

inalteradas, en la medida de lo posible, las características de la roca que rodea

al túnel. Para ello, es beneficioso emplear cualquier técnica de excavación

mecánica o, en su defecto, técnicas que suavicen el efecto de las voladuras

sobre la roca: recorte, precorte, etc.

o Para facilitar la distribución de tensiones en el anillo de roca que rodea al túnel,

se definen las secciones tipo con formas circulares, evitando los puntos

angulosos.

o El sostenimiento se colocará de forma que deje deformarse el terreno, siempre

dentro de la estabilidad del túnel, con objeto de que la roca desarrolle su

capacidad autoportante. La carga que va a soportar el sostenimiento dependerá

pues, del momento en que se coloque tras la excavación.

o Debe controlarse en todo momento el comportamiento de la roca y el

sostenimiento, para comprobar su eficacia o la necesidad de refuerzo. La

información que aporta la instrumentación del túnel, es por tanto, fundamental

en esta fase.

A continuación se describen las diferentes etapas constructivas.



EXCAVACIÓN Y SOSTENIMIENTO

Dadas las dimensiones de la sección de excavación del túnel y el alcance limitado de la

maquinaria de construcción de túneles, la excavación se acometerá por fases: avance y

destroza o banco. En los terrenos de peor calidad geotécnica y en los primeros metros de los

portales, la destroza se ejecutará en tres partes desfasadas: destroza central y destrozas

laterales. En terrenos de falla se adopta una contrabóveda o bóveda invertida para cerrar el

anillo de sostenimiento y mejorar sus propiedades estructurales. A continuación se exponen

brevemente diversos aspectos relacionados con la excavación de cada una de las fases:

EXCAVACIÓN EN AVANCE

Es la mitad superior de la sección del túnel (zona de bóveda). La sección de excavación de

esta fase tiene una altura desde clave de 6,5 m, suficiente para la correcta movilidad de la

maquinaria habitual de construcción de túneles.

La primera operación es la construcción de la visera de protección del portal. Los primeros

metros de excavación en mina, al tener habitualmente una alteración mayor del terreno,

deben tener un proceso constructivo que asegure la estabilidad durante los primeros avances

de la excavación. En primer lugar se construye un paraguas de protección de micropilotes y

su estructura de unión. A continuación se construye una visera metálica de protección

formada por cerchas y planchas de chapa de acero troquelado.

Figura 4. En la imagen se observan los tubos metálicos del paraguas, la construcción del zuncho o muro que los une y el inicio de la visera

El resultado es una bóveda de protección que permite empezar las labores de excavación en

mina con una protección extra frente algún desprendimiento en el talud frontal. El acabado

final es con una capa de hormigón proyectado que cubrirá los elementos metálicos.

Figura 5. Visera de protección conformada por cerchas, chapa tipo Bernold y hormigón proyectado

Terminada la estructura de protección del portal se inicia la excavación en avance. Cuando el

terreno sea de buena calidad, la excavación se desarrollará con explosivos. Cuando el

terreno sea blando o de poca resistencia, se emplearán medios mecánicos. El primer paso es

el replanteo del pase, cuya longitud dependerá de la calidad del terreno.



Figura 6. Jumbo de tres brazos perforadores hidráulicos (perforación y voladura)

Figura 7. Máquina retroexcavadora con cazo especial para túneles (excavación mecánica)

Figura 8. Fase de avance en excavación con sostenimiento colocado

Simultanear la excavación del avance con la destroza implica complicaciones en la ejecución

como las siguientes:

o Construcción de rampas provisionales para el tránsito de la maquinaria

o Se producen Interferencias entre la producción de los dos frentes

o Es necesario sobredimensionar las instalaciones de ventilación de obra, etc.

EXCAVACIÓN DE LA DESTROZA

Es la mitad inferior de la sección del túnel. Esta fase se comenzará a excavar cuando se

haya calado el túnel en sección de avance. Para los terrenos de peores propiedades

geotécnicas, la excavación de la destroza se dividirá en dos o más fases.



Figura 9. Vista del frente de excavación de la destroza de un túnel

Después de la excavación con explosivos y la ventilación de los gases que se producen y del

saneo posterior de los bloques tronados, se inicia la retirada del material resultante en el

pase de excavación del avance y la destroza. Habitualmente se utilizan palas cargadoras de

gran capacidad con chasis sobre neumáticos. Para el transporte del material hasta el lugar de

acopio se emplean camiones tipo dumper de chasis articulado para mejorar la

maniobrabilidad dentro del túnel.

A continuación, se inicia la colocación del sostenimiento. En una primera etapa se proyecta

una capa de hormigón proyectado de 3 a 5 cm, cuya función es sellar los paramentos

excavados y evitar que prosperen las fisuras producidas y mitigar pequeñas filtraciones si las

hubiera. En la segunda etapa se colocan los elementos metálicos del sostenimiento: bulones

de acero y añadiendo en terrenos de peor calidad marcos metálicos curvados (cerchas) y

malla de acero electrosoldada.

Figura 10. Equipo de proyección de hormigón colocando la capa de sellado

Figura 11. Plataforma de elevación hidráulica para colocación de cerchas y mallazo

Terminada la colocación de elementos metálicos que correspondan y con la cuantía que se

haya establecido para cada tipo de sostenimiento, se completa la proyección de hormigón

cubriendo los elementos metálicos y alcanzado su espesor teórico.

Finalizado el sostenimiento, comienza el proceso con el replanteo de la sección a excavar

convirtiéndose en un proceso cíclico.



IMPERMEABILIZACIÓN, DRENAJE Y REVESTIMIENTO

Una vez concluida la etapa de excavación y colocación del sostenimiento de todo el túnel, se

procede a la colocación de la impermeabilización y el revestimiento de hormigón del túnel. El

proceso consta de las siguientes labores:

o En primer lugar, se comprobarán escrupulosamente las secciones transversales

para verificar que se dispone de espacio suficiente para obtener un canto

mínimo de revestimiento especificado en Planos. Para ello, se hará circular por

el túnel un carro comprobador de gálibos que marcará todos los puntos de la

periferia del sostenimiento que queden dentro de la sección de revestimiento. A

continuación se picarán localmente dichos puntos si los hubiera.

o Posteriormente, se colocará la impermeabilización en todo el túnel mediante un

andamio móvil para poder acceder a todos los puntos de la bóveda. La lámina

es de PVC-P de 2 milímetros de espesor. La lámina se acompaña de un

geotextil para conducir las filtraciones y evitar que daños en el PVC.

Figura 12. Túnel con lámina de impermeabilización colocada a la espera de colocar el revestimiento

Por detrás de la colocación de la lámina de impermeabilización, se ejecutan los denominados

muros-zapatas, que son la sustentación de la bóveda del revestimiento. En la parte superior

del muro se dejarán embebidas unas roscas para el posterior atornillado de las sujeciones del

encofrado de la bóveda (conos de amarre). La misión de los muros-zapata es múltiple:

transmisión a la base de los esfuerzos del revestimiento (axiles y flectores), apoyo y sujeción

del encofrado de la bóveda, e incluso son parte del propio revestimiento estructural del túnel.

Posteriormente, se estacionará el carro de encofrado portando los paneles de encofrado de

la bóveda que quedarán apuntalados con los conos de amarre de los muros. La cimbra

autoportante puede entonces replegarse y trasladarse a otro punto del túnel. En el encofrado

de la clave deben dejarse unos tubos pasantes de PVC para la posterior inyección del

trasdós, denomina también inyección de contacto, y que asegurara que el revestimiento es

solidario con el sostenimiento del túnel. La longitud de los encofrados de la bóveda suele

oscilar entre 6 y 12 metros.

Figura 13. Ejemplo de carro de encofrado con paneles metálicos curvos



5.2. TÚNEL ARTIFICIAL

Los túneles artificiales o falsos túneles son infraestructuras que se construyen cuando un

obstáculo natural de escasa altura debe ser atravesado, de manera que la perforación de un

túnel se estima como innecesaria por el escaso recubrimiento, y al mismo tiempo existe

riesgo de que la construcción de una trinchera convencional pueda provocar

desprendimientos. En otras ocasiones, la construcción de falsos túneles se justifica

simplemente en la necesidad minimizar el impacto ambiental, especialmente cuando el

trazado pasa cerca de zonas urbanas.

En resumen; la construcción de los falsos túneles surge como solución a:

Zonas donde la cobertera es mínima o de terreno alterado, imposibilitando la ejecución

de un túnel en mina.

Restitución del desmonte de las boquillas de los túneles. De esta forma, además de

evitar que la excavación del túnel se inicie en terreno alterado, hace posible un mejor

relleno de las bocas, adoptándose un talud que permita la revegetación.

Por lo tanto, la ejecución de esta tipología de túnel se realiza a cielo abierto. Esto requiere de

una condición previa, y es que se pueda ocupar temporalmente la superficie bajo la cual

discurrirá el túnel; si esta condición se cumple y no existe ningún condicionante de servicios,

obras subterráneas intermedias o cualquier otro impedimento, la elección del método a cielo

abierto o subterráneo sólo estará determinado por la profundidad, rendimientos, plazos y

costes de una u otra solución.

Se pueden destacar diferentes clasificaciones del método:

‐ Según sea la estructura:

o Falso túnel entre pantallas con losa plana de hormigón armado

o Falso túnel entre pantallas con bóveda ejecutada “in situ” sobre terreno

excavado

o Falso túnel con bóveda de hormigón armado, ejecutada con carro de encofrado

“in situ”

o Falso túnel con bóveda prefabricada triarticulada

o Falso túnel con vigas prefabricadas

o Falso túnel en cut and cover

‐ Dependiendo de si la entibación utilizada (generalmente pantallas o pilotes) forme

parte de la estructura definitiva del túnel o no.



5.3. ASIGNACIÓN DEL MÉTODO CONSTRUCTIVO

De los apartados anteriores se deben destacar los siguientes aspectos:

El terreno en el que se realizará la excavación de los túneles es fundamentalmente

rocoso, compuesto por rocas ígneas y metamórficas.

El número de túneles por alternativa oscila entre dos y cuatro túneles, siendo los

túneles de mayor longitud los correspondientes a las alternativas con menor número

de obras subterráneas, es decir la Alternativa 1 y la Alternativa 2A y 2B. Las longitudes

máximas de túnel que presentan cada alternativa son:

ALTERNATIVA TÚNEL LONGITUD MÁXIMA (M)

ALTERNATIVA 1.TRONCO 1 3212,5

ALTERNATIVA 2A. TRONCO 2 3687

ALTERNATIVA 2B. TRONCO 2 3752

ALTERNATIVA 3. TRONCO 3 1635

Tabla 12. Túneles con longitudes máximas

Los trazados en planta en general, presentan radios de curvatura que van desde los

300 m hasta los 2000 m. Las pendientes longitudinales se mantienen uniformes

prácticamente en todas las trazas de los túneles, tomando valores del 12,5‰, 15‰ y/o

16‰, ambas cifras en valor absoluto.

En lo referente a las coberteras sobre clave de túnel, destacar que hay túneles que no

tienen suficiente cobertera para su excavación en mina. Estos túneles son los

siguientes:

ALTERNATIVA TRAMO TÚNEL P.K.

COBERTERAS(m) OBSERVACIONES INICIO FINAL

1

TRONCO

1 1+029 1+339,7 5 ‐ 20 COINCIDE CON EL PASO EN SUPERFICIE DELNUEVO ACCESO POR CARRETERA AL PUERTO

3 2 0+839 1+175 5 ‐ 13 PASO POR DEBAJO DEL POLÍGONO DE SABÓN, ALEDAÑO A LA POBLACIÓN DE RAÑOBRE

Tabla 13. Túneles con insuficiencia de cobertera

El resto de alternativas presentan suficiente recubrimiento de tierras para poder

ejecutar en mina sus correspondientes túneles.

Con todo lo anterior, se procede a establecer de forma general y preliminar el método

constructivo que le correspondería a cada túnel de cada alternativa.

TRAMO TÚNELNOMBRE DE ALTERNATIVA

ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2A ALTERNATIVA 2B ALTERNATIVA 3 MÉTODO PP.KK. MÉTODO PP.KK. MÉTODO PP.KK. MÉTODO PP.KK.

TRONCO

T-1 (S-1) NATM 0+360

1+028,7 NATM 0+360

1+167 NATM 0+360 1+167 NATM 0+230

0+565

T-1 (S-2) TA 1+028,7

1+339,7

TA 1+167 1+196 TA 1+167

1+196 TA 0+565 0+591 T-1

(S-2)

NATM 1+339,7 3+549

TA 3+549 3+572,5

2

TA 4+171 4+195 TA 1+598

1+636 TA 1+598 1+636

TA 0+839 1+175 NATM 4+195

5+254 NATM 1+636 5+239 NATM 1+636

5+314

TA 5+254 5+278 TA 5+239

5+285 TA 5+314 5+350

3

TA 1+734 1+771

NATM 1+771 3+337

TA 3+337 3+369

4

TA 3+942 3+978

NATM 3+978 5+027

TA 5+027 5+059

RAMAL CONEXIÓN 1

NATM 0+000 0+614 NATM 0+000

0+614

TA 0+614 0+663 TA 0+614

0+663

Tabla 14. Métodos constructivos por túnel y alternativa (I)



Donde:

NATM Método convencional con perforación y voladura o Nuevo Método Austriaco

Modificado

TA Túnel artificial

Como se desprende de la Tabla 14, el método constructivo predominante es el convencional,

en su modalidad de Nuevo Método Austriaco Modificado. No obstante, también se puede

barajar la siguiente opción, que sería la de realizar el túnel 2 de la Alternativa 2 por medio de

tuneladora, al ser los que presentan mayor longitud en su trazado.

6. ANÁLISIS COSTE – PLAZO DE LAS ALTERNATIVAS

Con carácter preliminar y con el fin de obtener unas ideas preliminares, en este apartado se

estudia, para cada alternativa, el plazo de construcción y la inversión de los túneles de cada

alternativa, partiendo de las siguientes hipótesis:

‐ Con la información disponible en esta fase, no es posible obtener unos costes y plazos

que se ajusten al alcance que tendría un proyecto de construcción, por lo que los

valores obtenidos son relativos y sólo tienen el objetivo de establecer diferencias entre

los trazados propuestos.

‐ Los valores de rendimientos empleados de los diferentes métodos constructivos

provienen de la experiencia en obras similares de túneles. Para el método

convencional, se ha considerado un periodo de implantación de 4 meses y el avance

de construcción desde las dos bocas. En la variante con tuneladora, el plazo de

implantación es superior, 12 meses, debido al periodo de fabricación, transporte y

montaje de la máquina. Su avance de construcción es desde una sola boca.

‐ La valoración de los macroprecios se ha obtenido de la medición de las secciones tipo

preliminares, con la tramificación de terrenos del avance de geotecnia y la aplicación

de precios de proyecto de túneles ferroviarios.

‐ Las valoraciones sólo incluyen la obra civil de los túneles: excavación, sostenimiento,

revestimiento y otros conceptos correspondientes a un proyecto de plataforma. No

incluyen la repercusión de otras obras, como los emboquilles, la estructura de vía, las

instalaciones ferroviarias. Como se ha comentado, el objetivo de la valoración es

obtener comparaciones relativas entre alternativas de trazado.

‐ Todas las valoraciones corresponde a ejecución material. Los plazos se miden en

meses naturales.

En las tablas que se muestran a continuación, se determinan los plazos de ejecución de cada

uno de los túneles constituyentes de cada alternativa.



6.1. PLAZOS DE EJECUCIÓN DE LA ALTERNATIVA 1

Los plazos de ejecución del Túnel 1 en las zonas de emboquille de la zona de salida del

sector 1 y de entrada del sector 3 se alargan, debido a la preparación del desmonte del túnel

artificial del sector 2 que los une.

TÚNEL 1 (Sector 1) DEL P.K. 0+360.000 AL P.K. 1+029.000

MÉTODO CONSTRUCTIVO PLAZO RENDIMIENTO LONGITUD

(m) PERFORACIÓN Y VOLADURA MESES m/mes 669 IMPLANTACIÓN Y EMBOQUILLES 8 EXCAVACIÓN Y SOSTENIMIENTO AVANCE 3,3 100 EXCAVACIÓN Y SOSTENIMIENTO DESTROZA 2,2 150 IMPERMEABILIZACIÓN Y REVESTIMIENTO 2,2 300 ACABADOS 4 TOTAL MESES 20 TÚNEL ARTIFICIAL MESES m/mes 0 IMPLANTACIÓN Y DESMONTE 4 CONSTRUCCIÓN TÚNEL ARTIFICIAL 0 25 SOTERRAMIENTO 1 ACABADOS 4 TOTAL MESES 0

TÚNEL 1 (Sector 2) DEL P.K. 1+029 AL P.K. 1+340.000

MÉTODO CONSTRUCTIVO PLAZO RENDIMIENTO LONGITUD

(m) PERFORACIÓN Y VOLADURA MESES m/mes 0IMPLANTACIÓN Y EMBOQUILLES 4 EXCAVACIÓN Y SOSTENIMIENTO AVANCE 0 100 EXCAVACIÓN Y SOSTENIMIENTO DESTROZA 0 150 IMPERMEABILIZACIÓN Y REVESTIMIENTO 0 300 ACABADOS 4 TOTAL MESES 0 TÚNEL ARTIFICIAL MESES m/mes 311IMPLANTACIÓN Y DESMONTE 4 CONSTRUCCIÓN TÚNEL ARTIFICIAL 12,4 25 SOTERRAMIENTO 1 ACABADOS 4 TOTAL MESES 21

TÚNEL 1 (Sector 3) DEL P.K. 1+340.000 AL P.K. 3+573.000 MÉTODO CONSTRUCTIVO PLAZO RENDIMIENTO LONGITUD (m) PERFORACIÓN Y VOLADURA MESES m/mes 2209IMPLANTACIÓN Y EMBOQUILLES 8 EXCAVACIÓN Y SOSTENIMIENTO AVANCE 11 100 EXCAVACIÓN Y SOSTENIMIENTO DESTROZA 7,4 150 IMPERMEABILIZACIÓN Y REVESTIMIENTO 7,4 300 ACABADOS 4 TOTAL MESES 38 TÚNEL ARTIFICIAL MESES m/mes 24IMPLANTACIÓN Y DESMONTE 4 CONSTRUCCIÓN TÚNEL ARTIFICIAL 1 25 SOTERRAMIENTO 1 ACABADOS 4 TOTAL MESES 10



TÚNEL 2 DEL P.K. 4+171.000 AL P.K. 5+278.000 MÉTODO CONSTRUCTIVO PLAZO RENDIMIENTO LONGITUD (m) PERFORACIÓN Y VOLADURA MESES m/mes 1059IMPLANTACIÓN Y EMBOQUILLES 4 EXCAVACIÓN Y SOSTENIMIENTO AVANCE 5,3 100 EXCAVACIÓN Y SOSTENIMIENTO DESTROZA 3,5 150 IMPERMEABILIZACIÓN Y REVESTIMIENTO 3,5 300 ACABADOS 4 TOTAL MESES 20 TÚNEL ARTIFICIAL MESES m/mes 48 IMPLANTACIÓN Y DESMONTE 4 CONSTRUCCIÓN TÚNEL ARTIFICIAL 1,9 25 SOTERRAMIENTO 1 ACABADOS 4 TOTAL MESES 11

6.2. PLAZOS DE EJECUCIÓN DE LA ALTERNATIVA 2A

TÚNEL 1 DEL P.K. 0+360,000 AL P.K. 1+196.000 MÉTODO CONSTRUCTIVO PLAZO RENDIMIENTO LONGITUD (m) PERFORACIÓN Y VOLADURA MESES m/mes 807IMPLANTACIÓN Y EMBOQUILLES 4 EXCAVACIÓN Y SOSTENIMIENTO AVANCE 4 100 EXCAVACIÓN Y SOSTENIMIENTO DESTROZA 2,7 150 IMPERMEABILIZACIÓN Y REVESTIMIENTO 2,7 300 ACABADOS 4 TOTAL MESES 17 TÚNEL ARTIFICIAL MESES m/mes 30IMPLANTACIÓN Y DESMONTE 4 CONSTRUCCIÓN TÚNEL ARTIFICIAL 1,2 25 SOTERRAMIENTO 1 ACABADOS 4 TOTAL MESES 10

TÚNEL 2 DEL P.K. 1+598.000 AL P.K. 5+285.000 MÉTODO CONSTRUCTIVO PLAZO RENDIMIENTO LONGITUD (m) PERFORACIÓN Y VOLADURA MESES m/mes 3625IMPLANTACIÓN Y EMBOQUILLES 4 EXCAVACIÓN Y SOSTENIMIENTO AVANCE 18 100 EXCAVACIÓN Y SOSTENIMIENTO DESTROZA 12 150 IMPERMEABILIZACIÓN Y REVESTIMIENTO 12 300 ACABADOS 4 TOTAL MESES 50 TÚNEL ARTIFICIAL MESES m/mes 62IMPLANTACIÓN Y DESMONTE 4 CONSTRUCCIÓN TÚNEL ARTIFICIAL 2,5 25 SOTERRAMIENTO 1 ACABADOS 4 TOTAL MESES 12



TÚNEL 3 DEL P.K. 0+000.000 AL P.K. 0+663.000 MÉTODO CONSTRUCTIVO PLAZO RENDIMIENTO LONGITUD (m) PERFORACIÓN Y VOLADURA MESES m/mes 642 IMPLANTACIÓN Y EMBOQUILLES 4 EXCAVACIÓN Y SOSTENIMIENTO AVANCE 3,1 100 EXCAVACIÓN Y SOSTENIMIENTO DESTROZA 2 150 IMPERMEABILIZACIÓN Y REVESTIMIENTO 2 300 ACABADOS 4 TOTAL MESES 15 TÚNEL ARTIFICIAL MESES m/mes 21 IMPLANTACIÓN Y DESMONTE 4 CONSTRUCCIÓN TÚNEL ARTIFICIAL 1 25 SOTERRAMIENTO 1 ACABADOS 4 TOTAL MESES 10

6.3. PLAZOS DE EJECUCIÓN DE LA ALTERNATIVA 2B

TÚNEL 1 DEL P.K. 0+360,000 AL P.K. 1+196.000 MÉTODO CONSTRUCTIVO PLAZO RENDIMIENTO LONGITUD (m) PERFORACIÓN Y VOLADURA MESES m/mes 807IMPLANTACIÓN Y EMBOQUILLES 4 EXCAVACIÓN Y SOSTENIMIENTO AVANCE 4 100 EXCAVACIÓN Y SOSTENIMIENTO DESTROZA 2,7 150 IMPERMEABILIZACIÓN Y REVESTIMIENTO 2,7 300 ACABADOS 4 TOTAL MESES 17 TÚNEL ARTIFICIAL MESES m/mes 30IMPLANTACIÓN Y DESMONTE 4 CONSTRUCCIÓN TÚNEL ARTIFICIAL 1,2 25 SOTERRAMIENTO 1 ACABADOS 4 TOTAL MESES 10

TÚNEL 2 DEL P.K. 1+598.000 AL P.K. 5+350 MÉTODO CONSTRUCTIVO PLAZO RENDIMIENTO LONGITUD (m) PERFORACIÓN Y VOLADURA MESES m/mes 3688IMPLANTACIÓN Y EMBOQUILLES 4 EXCAVACIÓN Y SOSTENIMIENTO AVANCE 18,4 100 EXCAVACIÓN Y SOSTENIMIENTO DESTROZA 12,3 150 IMPERMEABILIZACIÓN Y REVESTIMIENTO 12,3 300 ACABADOS 4 TOTAL MESES 51 TÚNEL ARTIFICIAL MESES m/mes 64IMPLANTACIÓN Y DESMONTE 4 CONSTRUCCIÓN TÚNEL ARTIFICIAL 2,5 25 SOTERRAMIENTO 1 ACABADOS 4 TOTAL MESES 12



TÚNEL 3 DEL P.K. 0+000.000 AL P.K. 0+663.000 MÉTODO CONSTRUCTIVO PLAZO RENDIMIENTO LONGITUD (m) PERFORACIÓN Y VOLADURA MESES m/mes 642 IMPLANTACIÓN Y EMBOQUILLES 4 EXCAVACIÓN Y SOSTENIMIENTO AVANCE 3,1 100 EXCAVACIÓN Y SOSTENIMIENTO DESTROZA 2 150 IMPERMEABILIZACIÓN Y REVESTIMIENTO 2 300 ACABADOS 4 TOTAL MESES 15 TÚNEL ARTIFICIAL MESES m/mes 21 IMPLANTACIÓN Y DESMONTE 4 CONSTRUCCIÓN TÚNEL ARTIFICIAL 1 25 SOTERRAMIENTO 1 ACABADOS 4 TOTAL MESES 10

6.4. PLAZOS DE EJECUCIÓN DE LA ALTERNATIVA 3

Para el Túnel 1 se consideran unos rendimientos más bajos de excavación (entorno al 5-

10%), debido a la proximidad del gasoducto y tener que realizar en este tramo las voladuras

de menor longitud para limitar la carga explosiva.

TÚNEL 1 DEL P.K. 0+230.000 AL P.K. 0+591.000 MÉTODO CONSTRUCTIVO PLAZO RENDIMIENTO LONGITUD (m) PERFORACIÓN Y VOLADURA MESES m/mes 336IMPLANTACIÓN Y EMBOQUILLES 4 EXCAVACIÓN Y SOSTENIMIENTO AVANCE 1,9 90 EXCAVACIÓN Y SOSTENIMIENTO DESTROZA 1,2 135 IMPERMEABILIZACIÓN Y REVESTIMIENTO 1,1 300 ACABADOS 4 TOTAL MESES 12 TÚNEL ARTIFICIAL MESES m/mes 26IMPLANTACIÓN Y DESMONTE 4 CONSTRUCCIÓN TÚNEL ARTIFICIAL 1 25 SOTERRAMIENTO 1 ACABADOS 4 TOTAL MESES 10



TÚNEL 2 DEL P.K. 0+839.000 AL P.K. 1+175.000

MÉTODO CONSTRUCTIVO PLAZO RENDIMIENTO LONGITUD (m)

PERFORACIÓN Y VOLADURA MESES m/mes 0IMPLANTACIÓN Y EMBOQUILLES 4 EXCAVACIÓN Y SOSTENIMIENTO AVANCE 0 100 EXCAVACIÓN Y SOSTENIMIENTO DESTROZA 0 150 IMPERMEABILIZACIÓN Y REVESTIMIENTO 0 300 ACABADOS 4 TOTAL MESES 0 TÚNEL ARTIFICIAL MESES m/mes 337IMPLANTACIÓN Y DESMONTE 4 CONSTRUCCIÓN TÚNEL ARTIFICIAL 13,5 25 SOTERRAMIENTO 1 ACABADOS 4 TOTAL MESES 23

TÚNEL 3 DEL P.K. 1+734.000 AL P.K. 3+369.000 MÉTODO CONSTRUCTIVO PLAZO RENDIMIENTO LONGITUD (m) PERFORACIÓN Y VOLADURA MESES m/mes 1567 IMPLANTACIÓN Y EMBOQUILLES 4 EXCAVACIÓN Y SOSTENIMIENTO AVANCE 7 100 EXCAVACIÓN Y SOSTENIMIENTO DESTROZA 5,2 150 IMPERMEABILIZACIÓN Y REVESTIMIENTO 5,2 300 ACABADOS 4 TOTAL MESES 25 TÚNEL ARTIFICIAL MESES m/mes 69 IMPLANTACIÓN Y DESMONTE 4 CONSTRUCCIÓN TÚNEL ARTIFICIAL 2,8 25 SOTERRAMIENTO 1 ACABADOS 4 TOTAL MESES 12

TÚNEL 4 DEL P.K. 3+942.000 AL P.K. 5+059.000 MÉTODO CONSTRUCTIVO PLAZO RENDIMIENTO LONGITUD (m) PERFORACIÓN Y VOLADURA MESES m/mes 1049IMPLANTACIÓN Y EMBOQUILLES 4 EXCAVACIÓN Y SOSTENIMIENTO AVANCE 5,2 100 EXCAVACIÓN Y SOSTENIMIENTO DESTROZA 3,5 150 IMPERMEABILIZACIÓN Y REVESTIMIENTO 3,5 300 ACABADOS 4 TOTAL MESES 20 TÚNEL ARTIFICIAL MESES m/mes 68IMPLANTACIÓN Y DESMONTE 4 CONSTRUCCIÓN TÚNEL ARTIFICIAL 2,7 25 SOTERRAMIENTO 1 ACABADOS 4 TOTAL MESES 12



PLAZO DE EJECUCIÓN (meses)

ALTERNATIVA TRAMO TÚNEL LONG. (m) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55

Alternativa 1 TRONCO

Túnel 1 Sector 1 669

Túnel 1 Sector 2 311

Túnel 1 Sector 3

2209

24

Túnel 2 1059

48

Alternativa 2A TRONCO

Túnel 1 807

30

Túnel 2 3625

62

Túnel 3 642

21

Alternativa 2B TRONCO

Túnel 1 807

30

Túnel 2 3688

64

Túnel 3 642

21

Alternativa 3 TRONCO

Túnel 1 336

26

Túnel 2 337

Túnel 3 1567

69

Túnel 4 1049

68

NATM Nuevo Método Austriaco Modificado (Método convencional) TA Túnel Artificial

Tabla 15. Estimación de plazos de ejecución. Cronograma



Según se desprende del cronograma, y en el caso de que sólo se empleara el método

convencional y la ejecución de túneles artificiales, el plazo máximo de ejecución vendría

condicionado por los túneles que presentan mayor longitud, de manera que la alternativa que

más tiempo tardaría en ejecutarse sería la Alternativa 2B con 51 meses.

6.5. VALORACIÓN P.E.M ALTERNATIVA 1 CON MÉTODOS CONVENCIONALES

Cod Ud Descripción Medición Precio TotalALTERNATIVA 1

1 Ud. Tratamiento del talud frontal de boquillas 4 113.850,00 455.400,00

2 m

Ejecución de estructura de túnel artificial, sin incluir excavición ni relleno de tierras e instalaciones ferroviarias.

382,2 6.041,31 2.308.988,68

5 m Ejecución del túnel con sostenimiento Tipo III, incluyendo excavación, sostenimiento y revestimiento, sin instalaciones ferroviarias. 3.937,30 8.366,48 32.941.337,77

8 Ud. Ejecución de nicho en túnel 20,00 3.300,00 66.000,00

9 mP.P. de elementos de terminación de la obra civil del túnel: conducciones para cables, arquetas de registro e instalaciones de seguridad. 4.319,50 1.300,00 5.615.350,00

10 m Salida de emergencia en galeria 1.360,00 6.000,00 8.160.000,00

11 m Salida de emergencia a cielo abierto 345,00 750,00 258.750,00

12 Ud. Acondicionamiento de zona exterior y accesos 4,00 20.000,00 80.000,00

TOTAL A‐1 49.885.826,45

6.6. VALORACIÓN P.E.M ALTERNATIVA 2A MÉTODOS CONVENCIONALES:

Cod Ud Descripción Medición Precio TotalALTERNATIVA 2A

1 Ud. Tratamiento del talud frontal de boquillas 4 113850 455.400,00

2 m


112,90 6.041,31 682.063,90

5 m

Ejecución del túnel con sostenimiento Tipo III, incluyendo excavación, sostenimiento y revestimiento, sin instalaciones ferroviarias. 4.104,00 8.366,48 34.336.029,82

6 m

Ejecución del túnel con sostenimiento Tipo IV, incluyendo excavación, sostenimiento y revestimiento, sin instalaciones ferroviarias. 969,10 13.589,04 13.169.135,76


9 m

P.P. de elementos de terminación de la obra civil del túnel: conducciones para cables, arquetas de registro e instalaciones de seguridad. 5.186,00 1.300,00 6.741.800,00




TOTAL A‐2A 65.291.179,48



6.7. VALORACIÓN P.E.M ALTERNATIVA 2B MÉTODOS CONVENCIONALES:

Cod Ud Descripción Medición Precio TotalALTERNATIVA 2B

1 Ud. Tratamiento del talud frontal de boquillas 4 113850 455.400,00

2 m


114,50 6.041,31 691.730,00

5 m


6 m

Ejecución del túnel con sostenimiento Tipo IV, incluyendo excavación, sostenimiento y revestimiento, sin instalaciones ferroviarias. 1.032,50 13.589,04 14.030.680,70


9 m





TOTAL A‐2B 66.250.190,52

6.8. VALORACIÓN P.E.M ALTERNATIVA 3 MÉTODOS CONVENCIONALES:

Cod Ud Descripción Medición Precio TotalALTERNATIVA 3

1 Ud. Tratamiento del talud frontal de boquillas 5 113.850,00 569.250,00

2 m


162,5 6.041,31 981.712,88

4 m

Ejecución del túnel con sostenimiento Tipo II, incluyendo excavación, sostenimiento y revestimiento, sin instalaciones ferroviarias. 264,75 7.559,89 2.001.481,67

5 m


5 BIS m

Ejecución del túnel con sostenimiento Tipo III, incluyendo excavación (en zona de gasoducto), sostenimiento y revestimiento, sin instalaciones ferroviarias. 335,00 7.854,78 2.631.351,30


9 m


10 m Salida de emergencia en galeria 850,00 6.000,00 5.100.000,00



13 mEjecución de túnel entre pantallas, incluyendo excavación entre pantallas en zona cubierta, hormigón, acero y encofrado 336,00 7.800,00 2.620.800,00

TOTAL A‐3 38.232.196,36



6.9. RESUMEN DE VALORACIÓN DE ALTERNATIVAS

Descripción Longitud Valoración

ALTERNATIVA 1

TÚNEL 1 (SECTOR 1) 668,70 7.128.974,51

TÚNEL 1 (SECTOR 2) 311,00 5.276.447,41

TÚNEL 1 (SECTOR 3) 2.232,80 24.488.822,84

TÚNEL 2 1.107,00 12.991.581,69

TOTAL (€) A‐1 49.885.826,45


ALTERNATIVA 2A

TÚNEL 1 836,00 9.009.189,87

TÚNEL 2 3.687,00 48.534.333,54

TÚNEL 3 663,00 7.747.656,06

TOTAL (€) A‐2 65.291.179,47


ALTERNATIVA 2B

TÚNEL 1 836,00 9.009.189,87

TÚNEL 2 3.752,00 49.493.344,58

TÚNEL 3 663,00 7.747.656,06

TOTAL (€) A‐2B 66.250.190,51


ALTERNATIVA 3

TÚNEL 1 361,00 3.374.875,36

TÚNEL 2 336,50 3.061.550,00

TÚNEL 3 1.635,00 18.784.725,45

TÚNEL 4 1.117,00 13.011.045,55

TOTAL (€) A‐3 38.232.196,36

Como se aprecia en las tablas, las alternativas más caras son las que cuentan con más

metros de túnel, por lo que la Alternativa 3 es la más económica al contar con cuatro túneles

cuya longitud suma un total de 3450 m aproximadamente, siguiéndole la Alternativa 1 con un

total de 4320 m de longitud de túnel y siendo las más caras la Alternativa 2A con 5186 m de

túnel y la Alternativa 2B, con 5251 m de túnel.



7. CONCLUSIONES

De todo lo expuesto en los apartados precedentes sobre los túneles y de la comparación

relativa de costes y plazos de las diferentes alternativas, se pueden extraer las siguientes

conclusiones:

El trazado de los túneles y las características de los terrenos que atraviesan, favorecen

el empleo de dos métodos constructivos: excavación con métodos convencionales

(perforación y voladura) y cut and cover en los tramos con menor recubrimiento.

Con la información geotécnica disponible, a priori, las alternativas atraviesan macizos

rocosos de características parecidas, por lo que no sería un aspecto objetivo para

descartar alternativas.

En algunos tramos de las Alternativas 1 y 3 no hay recubrimiento suficiente para

construir un túnel en mina, por lo que será necesario recurrir, dado su entorno, a la

construcción de túneles artificiales, con sus desmontes previos y posterior reposición

del terreno.

En el documento se han definido secciones transversales para los túneles

dependiendo del tipo método constructivo. Los gálibos considerados provienen de la

Instrucción de Gálibos Ferroviarios para ferrocarriles de mercancías y vía única. Las

secciones propuestas quedan abiertas a las modificaciones que se puedan indicar y

ligadas a la funcionalidad que se prevea en la fase de explotación.

Desde el punto de vista económico, las Alternativas 2A y 2B son las que mayor

inversión en túneles requerirán, por discurrir mayor parte de su trazado de forma

subterránea. Anotar que las obras subterráneas tienen mayor incertidumbre

constructiva cuanto mayor es su longitud.

Señalar que por la cercanía del gasoducto, el Túnel 1 de la Alternativa 3 se verá

afectado entre un 5% y un 10% en plazo y coste, debido a las limitaciones de diseño

de las voladuras, que no deben superar la velocidad de vibración de 30 mm/s.

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7. CONCLUSIONES 29 2.3. ALTERNATIVA 2B 2 2.4. ALTERNATIVA ... · RESUMEN DE ALTERNATIVAS El número de infraestructuras subterráneas así como las longitudes de cada uno de los túneles