Desain Sekat Kedap Air ... (Reico Haroid Siahainenia)

DESAIN SEKAT KEDAP AIR DI KAPAL PURSE SEINE

(The Purse Seine Vessel of The Watertight Bulkhead Design)

REICO HAROLD SIAHAINENIA

Jurusan TeknikPerkop~IonFokuItas Teknik Universitas Pallimura JI. Ir M. Puruheno Kompus Poko Ambm

Diterima 7 September 2006 Disetujui 12 Pebruari 2007

ABSTRACT The southeast ocean of the Amboina island has large potential of small pelagic. The

fishermen always capture this fish by using purse seine as a main fishing boat. The field observation indicates that most of purse seine vehicles in Maluku has not equipped with the watertight bulkhead so that will be flooding occurred on ship hull if there is any leaky on ship's shell and can caused the ship sinking. On the contrary, if the ship was equipped with watertight bulkhead, the water just flood in the appropriate compartment that separated by the bulkhead and the other compartment still has the reserve of buoyancy force. Based on its function, the using of watertight bulkhead material should ensure the watertight of each compartment. The makimg of watertight bulkhead is begun by measuring the distance of every watertight bulkhead that based on ship floodable length calculation. The next step is replaced the measure and form of each watertight bulkhead position on mid-ship section to a piece of board and cut it shape, then tighten it on ship frame. After that, give the stiffeners, coated it surface with fiberglass for ensuring its watertight function, strengthened and lifetime of the bulkhead. Watertight bulkhead has been pronounced for being used after watertight test. The result of watertight test has obtained three types of watertight bulkhead i.e. SKA-1 : Frame-25, A = 2.83 m2, Wg = 54.72 kg, Hs = Rp. 888.000,- ,SKA-2 : frame- 17, A = 4.94 m2, Wg = 89.79 kg, Hs = Rp. 1.480.000,- ,SKA-3 : Frame-6, A = 4.21 mZ, Wg = 79.21 kg, Hs = Rp. 1.332.000,-.

Keyword : Watertight bulkhead. Purse seine

PENDAHULUAN

Banyak ketentuan yang mengatur tentang keselamatan dalam pelayaran namun yang terutama ialah kapal dalam pengoperasiannya harus dapat memenuhi kaidah Naval Architecture, yakni bahwa sebuah kapal harus mampu memikul beban yang bekerja padanya sambil tetap terapung dan berada pada keadaan stabil dalam kondisi apapun ini berarti bahwa dengan mempedomani ketentuan-ketentuan teknis maupun oon teknis lainnya, barulah sehuah kapal dapat diiyatakan laik-laut dan diijinkan melaksanakan fungsinya sesuai tujuan d e s a i ~ y a .

Tenggelamnya kapal-kapal kayu (kapal yang dibangun secara tradisional menggunakan material kayu) di Maluku termasuk kapal ikan jenis purse seine ketika terjadi kebocoran ialah disebabkan karena air bocor langsung menggenangi seluruh ruangan lambung kapal tanpa dapat dibendung mengakibatkan kapal kehilangan daya apung (Buoyancy).

Kelemahan kapal-kapal kayu ini sering menyebabkan korban jiwa maupun harta benda namun ironisnya belum pernah ada upaya untuk mengatasinya.

Ikan hasil tangkapan kapal-kapal purse seine ditempatkan di atas geladak padahal mangan di dalam lambung kapal cukup untuk menampung semua hasil

tangkapan. Dari hasil wawancara dengan para nelayan, menyatakan bahwa akibat penempatan ikan di geladak dalam jumlah tertentu menyebabkan kapal purseseine mengalami olengen yang cukup besar dan membahayakan, teristimewa saat laut herombak. Alasan-alasan tersebut di atas menyebabkan nelayan kapal purseseine belum mampu mengoptimalkan hasil tangkapan.

Mengacu dari permasalahan di atas maka diharapkan dapat didesain sekat-sekat melintang kedap air (collision Bulkhead) yang membagi kapal atas ruangan-mangankompartemen yang kedap air untuk menjamin insubmersibility yakni kemampuan kapal untuk tetap terapung meskipun salah satu compartemennya telah dipenuhi air. Selain itu kompartemen-kompartemen ini kemudian dapat dimanfaatkan sebagai bak penampung ikan demi mengatasi belum optimalnya hasil tangkapan.

Peraturan BKI Mengenai Sekat Kedap Air Dari ski regulasi, peraturan konstruksi kapal

kayu menyatakan bahwa: pada tiap kapal, kamar mesin, mang akomodasi dan mang muatan atau ruang ikan harus terpisah satu dengan yang lainnya oleh sekat-sekat kedap air [BKI, 19891. Sekat kedap air di pasang pada gading besar mulai dari dasar kapal (kecuali sekat kedap buritan, tidak boleh

I 64 lchthyos, Vol. 6, No. 2, Juli 2007: 63-66

menghalangi tabung poros baling-baling) sampai permukaan bagian bawah dari geladak dan membentang sepanjang lebar kapal. Sekat diperkuat dengan penegar-penegar vertikai maupun horisontal. Dapat di katakan bahwa sekat kedap air adalah suatu panel yang terdiii dari lembaran pelat yang diperkuat, dan di buat sedemikian rupa hingga air tidak dapat menembusnya. Dengan demikian material apapun yang digunakan dalam pembuatan sekat kedap air harus mampu dibentuk untuk memenuhi tuntutan ini

Efektifitas Sekat Kedap Air Kemampuan sekat kedap air mencegah

tenggelamnya kapal-kapal kayu di Maluku telab diteliti dalam bentuk efektifitas sekat kedap air (e) yakni perbandingan antara jumlah kemungkiman kebocomn dengan jumlah kemungkman kapal mengalami tenggelam telah menunjukan bahwa efektifitas sekat kedap air adalah berbanding l u ~ s dengan jumlah sekat kedap air yang dipasang di kapal [Siahainenia, 20021.

Pembagian Ruangan Dalam Lambung Kapal Badan kapal merupakan s u m kesatuan yang

terdii dari kulit dan rangka yang menahan kulit dari dalam. Bagian bawah disebut dasar, bagian atas adalah geladak. Dalam pembagian memanjang kapal dibagi oleh sekat (bulkhead) sedangkan menurut tinggi kapal dibagi oleh geladak dan platform. Semua dindiig membagi kapal menjadi ruangan-ruangan yang sesuai dengan kebutuhannya, disamping menambah kekuatan kapal, memberikan jaminan insubmersibility juga berfwgsi mencegah kebakaran. Tiap-tiap ruangan yang dibentuk oleh sekat-sekat melintang disebut kompartemen. Kompartemen pertama disebut fore peak. Sekat pertama yang memisahkan fore peak dengan kompartemen berikutnya disebut sekat Wruk haluan. Sekat ini harus kedap air mengingat kemungkinan kerusakan kulit adalah pada haluan kapal. Pada bagian buritan terdapat achterpiek atau ceruk buritan yang dibatasi dari kompartemen lain di depannya oleh sekat ceruk buritan.

METODE

ldentifikasi teori penunjang. Teori perkapalan yang dipilih untuk

digunakan dalam penyelesaian masalah ini adalah Teori Insubmersibility yakni kemampuan kapal untuk tetap terapung di permukaan air meskipun salah satu atau heberapa ruangan berurutan yang kedap airnya (compartement) telah dipenuhi dengan air.

Identifikasi kapal. Dimaksudkan untuk mendapatkan ukuran-

ukuran pokok maupun koefisien bentuk kapal secara tepat agar dalam membuat Rencana Garis dan Rencana Umum sebagai komponen utama perhitungan akan sesuai dengan kondisi riel kapal. Identifikasi ini penting mengingat kapal-kapal purse seine adalah tergolong kapal yang dikerjakan secara tradisional sehingga pembuatannya tidak sesuai

dengan ketentuan pembangunan kapal-kapal moderen y q g dilengkapi dengan gambar-gambar rencana.

Menghitung panjang kebocoran. Berawal dari pengukumn garis margin pada

gambar sheer plan dibawah garis tepi geladak berjarak 75 mm melalui panjang kapal untuk mengetahui volume air yang masuk, mnmen yang terjadi serta penentuan letal sekat kedap bantu pada saat kebocoran, dibuat 7 garis trim menyinggung garis margin. Berdasarkan perhitungan letal sekat kedap air bantu menggambarkan panjang xi terhadap gading tengah. xi yang berada pada interval panjang kapal yang digunakan dalam perdihihmgan panjang lengan kebocoran 4 . Panjang lengan kebocoran diperoleh melalui kurva integral volume dengan rumus (Semyonov-Tyan Shansky) :

ldentifikasi leak sekat kedap air di kapal. Hasil dari perhitungan panjang kebocoran

ialah kurva panjang kehocomn. yang merekomendasi volume air bocor maksimum yang boleh menggenangi suatu kompartemen. Dengan menggunakan metode segitiga sama sisi, kita dapat mengetahui apakah suatu kompartemen yang telah dipenuhi air tidak mengakibatkan kapal tenggelam yakni jika ujung dari segitiga sama sisi tadi tidak melewati kurva volume kebocoran yang diijinkan. Jika ha1 itu terjadi maka companemen tersebut barus diperkecil untuk memberi efek insubmersibility kapal.

Pembnatan dan pengujian sekat kedap air Dimulai dengan menandai gading-gading

tempat dipasang sekat kedap air hasil perhitungan dan analisa k w a lengan kebocoran, kemudian dilakukan pemasangan penguat-penguat verticaVhorisontal, diikuti dengan pemasangan papan panel sekat kedap air, dan diakhiri dengan pelapisan papan panel menggunakan serat viberglass jenis roving dan mat serta untuk memastikan kekedapan sekat maka pekerjaan diakhiri dengan melapis campuran talk dan resin. Pengujian kekedapan dilakukan dengan cara mengisi air kedalam ruangan tersekat dan mengamati kebocoran di ruangan yang bersebelahan dengan ruangan yang diamati.

HASIL DAN PEMBAHASAN

ldentifikasi kapal ohjek Hasil identifkasi kapal Fajar-Ol sebagai papal

objek penelitian ini dapat dilihat pada Tabel 1 dan Tabel 2 berikut:

Desain Sekat Kedap Air ... (Reico Harold Siahainenia)

Tabel 1. Ukuran Pokok dan Koefisien Bentuk

Tabel 2. Chdinat Yi /,bar Kapal

Tabel 3. Hasil Perhihangan Pawang Kebocoran

I Data K o m ~ . I om. 1 1 om. 2 I Kom. 3 1 Kam. 4 I

Jar& SKA dari FP SKAI SKA2 SKA3

3.12m 7.14111 12.62m

Panjang Kebocoran Perhitungan panjang kebocoran menghasilkan

kurva panjang kebocoran yang merupakan presentasi dari let& sekat kedap air yang akan memberikan jaminan insubmersihilitas pada kapal Fajar-01 adalah seperti terlihat pada Gambar 1.

*P SKA 3 SKA 2 SK4 I FP

KETERANGAN :

- Kurva volume kompartemen - Kurva volume kompanemen dengan pemeabilitas . . Sekat kedap air - SeCiga sama ski uotuk menguji insubmemibility

Gambar I. Kurva Panjang Kebocoran

Sekat Kedap Air K w a panjang kebocoran seperti pada Gambar

1 memperlihatkan babwa jika tejadi kebocoran pada salah satu kompartemen kapal purse seine Fajar 01, maka kebocoran tidak malampaui volume kompartemen yang diperhitungkan dengan penneabilitas (p). Hal ini juga berarti bahwa kebocoran pada salah satu kompartemen tidak akan menyebabkan kapal tenggelam. Lihat pada Tabel 3.

Gambar 2. Sekat Kedap Air -1

Gambar 3. Sekat Kedap Air -2

66 Ichthyos, Vol. 6, No. 2, Juli 2007: 63-66

Gambar 4. Sekat Kedap Air -3

KESIMPULAN DAN SARAN

Kesimpulan Berdasarkan ha i l perhitungan maka dapat

disimpulkan beberapa ha1 antara lain : Letak sekat kedap air (SKA) diukur dari fore

peak antara lain : SKA 1 = 3.12 m, SKA 2 = 7.14 m, SKA 3 = 13.62 m.

Kekedapan sekat kedap air terjamin, ditunjukan oleh tidak adanya rembesan air pada dinding sekat dibalik kompartemen yang diisi air sehingga berpeluang menjadi bak penampung ikan.

lnsubmersibilitas kapal terjamin setelah dilakukan pengujian secara simultan terhadap kompartemen-kompartemen yang terbentuk setelah pemasangan sekat kedap air.

Saran Demi terpenuhinya kaidah naval architecture

maupun keselamatan pengoperasian kapal-kapal purse seine, maka disarankan agar :

Setiap kapal purse seine hams memiliki minimal tiga sekat kedap air yang penempatannya melalui perhitungan panjang kebocoran.

PEMDA Maluku dalam ha1 ini instansi terkait hendaknya merekornendasi penggunaan sekat kedap air pada kapal-kapal purseseine khususnya dan kapal- kapal kayu umumnya.

DAFTAR PUSTAKA

Anonimus, 1957, A Manual For its Use as a Ship Builduing Material Volume IV. Boat and Ship Conshuction Techniques, Bureau of Ships Departemeat of The Navy, Washington D.C.

Anonimus, 1978, Biro Klasifikasi dan Konshuksi Kapal Laut, B h Klasifikasi Indonesia, Jakarta.

Anonimus, Marine Design Manual for Fiberglass Reinforced Plastics, Gibbs &Cox Inc.

Anonimus, 1989, Peraturan Konstruksi Kapal Kayu, Biro Klasifikasi Indonesia, Jakarta.

Derrett D. R, 1979, Ship Stability for Master and Maters, London.

Ono Chozo, 1962, Merchant Ship Design, Institute of Naval Architecture for Indonesia Students, Tokyo.

Singer F. L, Pytel A.,1985, Kekuatan Bahan (Teori Kokoh-Strength of Materials), Erlangga, Jakarta.

Siahainenia, R. H, 2002, Pemilihan Material yang Optimal Antara: Fiberglass, Kayu Laminasi, Baja dan Ferro-cement Dalam Pembuatan Sekat Kedap Air (Watertight Bulkhead) Utuk Mencegah Tenggelamnya Kapal-Kapal Kayu Tradisional di Maluku, Journal Teknologi Fak. Teknik Unpatti, Ambon.

Taggart Robert . (ed), 1980, Ship Design and Construction, SNAME, New York