6 - NAVIGAZIONE

29

Le carte nautiche edite dall’I.I.M. si riferiscono ai mari ed alle coste nazionali italiane nonché a quelledel Mar Mediterraneo, del Mar d’Azov e del Mar Nero. Sono carte utilizzate per la navigazione e sonola rappresentazione della superficie terrestre (marina) su un piano. Il tipo di proiezione usato per ottenerlevaria a seconda dell’utilizzo a cui sono destinate, alla zona di mare interessata (latitudine) ed alla definizionerichiesta (scala).

Sono sempre disposte con il Nord verso l’alto (i Meridiani sono orientati verso 000° - 180°), la scala dellelatitudini ai lati (che è anche scala delle distanze 1’ = 1 miglio e suddiviso in decimi di primo o miglio) equelle delle longitudini ai margini superiori e inferiore.

Il Nord indicato dalle carte nautiche è il Nord Vero (o geografico) e viene indicato con Nv.

ROTTA E PRORA

ROTTA: È il percorso che la nave ha effettuato o dovrà effettuare rispetto al fondo del mare e riferita alNord. Per angolo di Rotta si intende l’angolo che il percorso della nave forma con la direzione del Nord esi misura da 0° a 360° in senso orario. Se la rotta viene tracciata sulla carta nautica l’angolo di rotta saràl’angolo che il percorso della nave forma con il Nord Vero indicato dalle carta e, di conseguenza, la rottaprenderà il nome di Rotta Vera (indicata con Rv).

Durante la navigazione lo scopo del navigante è quello di mantenere la propria unità sulla Rotta prestabilitae tracciata sulla carta nautica.

PRORA: È la direzione della prora della barca (o linea di chiglia) rispetto al Nord. Per angolo di Prora siintende l’angolo che la direzione della Prua della nave forma con il Nord. Anche la Prora, se tracciatasulla carta nautica, prende il nome di Prora Vera (indicata con Pv).

A causa del vento e/o della corrente Rotta e Prora non coincidono tranne nel caso in cui il vento e/o lacorrente provengano perfettamente da poppa o da prua; in questo caso avremo una variazione nella velo-cità ma non nella direzione.

BUSSOLA

Lo strumento che serve al navigante per individuare la direzione del Nord è la Bussola Magnetica. Tra ivari elementi che costituiscono la bussola ricordiamo quelli più importanti che sono:

AGHI MAGNETICI: serie di aghi (chiamati Equipaggio Magnetico) che sono l’elemento sensibile dellabussola e che si orientano verso 0° (Nord Bussola). Sono sempre in numero pari.

LINE DI FEDE: è orientata parallelamente all’asse longitudinale dell’unità. È il riferimento sotto il qualesi legge l’angolo di prora. Di conseguenza ne deriva che la bussola non ci fornisce il valore della Rotta maquello della Prora.

In definitiva: con la bussola leggiamo il valore della prora mentre il valore della rotta può essere letto solosulla carta nautica. Essendo la bussola un elemento magnetico, sarà soggetta a variazioni dovute a eventualicampi magnetici presenti nella zona in cui si trova e, di conseguenza, il Nord verso cui si orienta la bussolanon corrisponde mai al Nord indicato dalle carta nautiche (Nord Vero).

30

COORDINATE GEOGRAFICHE

POLI GEOGRAFICI: Il Nord e il Sud definiti dal-l’asse di rotazione MERIDIANI: Sono infiniti semicircoli che unisconoi Poli. Per convenzione si dice che sono 360 di cui 180contati di grado in grado a partire dal Meridiano diGreenwich (Meridiano Zero) verso Est (180°) ed al-trettanti 180 contati di grado in grado a partire dal Me-ridiano di Greenwich verso Ovest (180°) orientati per000° - 180°. Se ne possono comunque tracciare infi-niti. Il novantesimo Meridiano si trova esattamente ametà tra il Meridiano di Greenwich e il suo Antimeri-diano. I punti lungo un arco di Meridiano hanno tuttila stessa Longitudine. PARALLELI: Sono gli infiniti circoli minori (nor-mali all’asse terrestre) che si dipartono parallelamente

dall’Equatore ai Poli. Per convenzione si dice che sono 180 di cui 90 contati dall’Equatore (Zero Gradi) alPolo Nord (90°) e altrettanti contati di grado in grado dall’Equatore al Polo Sud (90°) ma se ne possonotracciare infiniti. Il novantesimo parallelo si trova al polo. I punti lungo un arco di Parallelo hanno tutti lastessa Latitudine.EQUATORE: È il cerchio (o circolo) massimo fondamentale al quale si rapportano le latitudini dei luoghi.Divide la terra nei due emisferi Nord (Boreale) e Sud (Australe).MERIDIANO DI GREENWICH: (o Meridiano Zero). È il semicerchio massimo fondamentale al qualesono rapportate le longitudini dei luoghi. Insieme al suo Antimeridiano divide la terra nell’emisfero Est eOvestGRADO: È l’unità di misura angolare pari alla 360esima parte di un angolo giro. Si divide in 60 primi(minuti d’arco) ed ogni primo in 60 secondi (secondi d’arco).

I Circoli Massimi sono l’Equatore, i Meridiani con i rispettivi Antimeridiani ma ogni rotta ortodromica èun arco di circolo massimo; di conseguenza possono essere infiniti.

La necessità per il navigante di individuare i vari punti sulla superficie terrestre ha indotto a fissare sullasfera terrestre un sistema di riferimento a cui appoggiare una coppia di Coordinate Geografiche che sonodate dalla Latitudine e dalla Longitudine.

Il sistema di riferimento è costituito da: Poli Geografici - Meridiani - Paralleli - Equatore - Meridiano diGreenwich - Grado

LATITUDINE E LONGITUDINELATITUDINE (DI UN PUNTO)

Si indica con la lettere greca φ (fi). È l'arco di Meridiano compresofra l'Equatore ed il Parallelo passante per il punto; si misura da 0 a90 gradi Nord e da 0 a 90 gradi Sud. Il grado di Latitudine è la mi-sura della distanza angolare tra l'Equatore e il Parallelo pari a 3600secondi d'arco oppure tra due paralleli. Al novantesimo grado di la-titudine il parallelo è espresso con un punto.

LONGITUDINE (DI UN PUNTO)Si indica con la lettere greca λ (lambda). È l'arco di Parallelo o diEquatore compreso tra il Meridiano Fondamentale ed il Meridianopassante per il punto. Si misura da 0 a 180 gradi Est e da 0 a 180°Ovest. Il grado di Longitudine è la misura della distanza angolaretra due Meridiani pari a 60 minuti d'arco.

31

DIFFERENZA DI LATITUDINE E DI LONGITUDINE

DIFFERENZA DI LATITUDINE La Differenza di Latitudine ( Delta Fi) tra due punti A e B del globo terrestre, è l’arco di meridiano com-preso tra i paralleli passanti per i due punti.La Latitudine è Nord (+) se il punto considerato si trova nell’Emisfero Settentrionale; Sud (-) se si trova inquello Meridionale.Come calcolare la Differenza di LatitudineSe le due Latitudini (A e B) sono nello stesso emisfero (Boreale o Australe) si sottraggono tra loro; se sonoin emisferi diversi (una Nord e l’altra Sud) si sommano. La Differenza di Latitudine riferita ad una nave inrotta da A a B, è Nord (+) se la nave muove verso Nord; è Sud (-) se la nave si muove verso Sud (indiffe-rentemente dall’emisfero Nord o Sud in cui si trova).

DIFFERENZA DI LONGITUDINELa Differenza di Longitudine (Delta Lambda) tra due punti A e B del globo terrestre, è l’arco di equatoreo di parallelo, minore di 180°, compreso tra i meridiani passanti per i due punti. (Se la differenza dilongitudine supera 180° si sottrae da 360°). La Longitudine è Est (+) se il punto considerato si trova nel-l’Emisfero Orientale; Ovest (-) se si trova in quello Occidentale.Come calcolare la Differenza di LongitudineVale la stessa regola della Differenza di Latitudine, se le due Longitudini (A e B) sono nello stesso emisfero(Orientale, Est o Occidentale, Ovest) si sottraggono tra loro; se sono in emisferi diversi (una Est e l’altraOvest) si sommano e se la somma è superiore a 180° si sottrae da 360°. La Differenza di Longitudine riferitaad una nave in rotta da A a B, è Est (+) se la nave muove verso Est; è Ovest (-) se la nave si muove versoOvest (indifferentemente dall’emisfero Est o Ovest in cui si trova).

Esempi

A = 42° N (+)B = 45° N (+)

03° N (+) Stesso Emisfero; le Latitudini si sottrag-gono, la nave muove da A a B con la pruaverso Nord e quindi la Differenza di Lati-tudine è Nord.

A = 42° N (+)B = 21° S (-)

63° S (-)I due punti sono in due Emisferi diversi ele Latitudini dei punti A e B si sommano;la nave muove da A a B con prua versoSud e quindi la Differenza di Latitudine èSud.

A = 009° E (+)B = 004° E (+)

005° W (-)Stesso Emisfero; le Longitudini si sottraggono,la nave muove da A a B con la prua verso Oveste quindi la Differenza di Longitudine è Ovest.

A = 160° E (+)B = 150° W (-)

310° W (-) 360°- 310° = 050°E (+)Emisferi diversi; le Longitudini si sommano, sot-traendo da 360° il risultato è 050° ma con la pruaverso Est e quindi la Differenza di Longitudinesarà di 050°E.

Esempi

32

TROVARE UN PUNTO DI COORDINATE

Si vuol segnare sulla carta il punto X (Lat. 42°26,7' N - Long. 011°03,4' E).Usiamo una carta nautica con scala 1:100.000 (1 cm sulla carta = 1 km reale) dove un primo di Latitudineè suddiviso in decimi di primo.1) Si va sulla scala della Latitudine all’altezza del parallelo 42°30' che è quello segnato sulla carta più vicinoal punto dato.

2) Si prende un’apertura di compasso da detto parallelo al punto della scala 42°26,7' di Latitudine (l’aperturadi compasso segnerà una differenza di Latitudine 3,3' Sud).

3) Dal valore della Longitudine 011°03,4'E si deduce che il meridiano segnato sulla carta più vicino alpunto X è quello di Long. 011°E.Si riporta il compasso su questo meridiano con differenza di Latitudine diff. Lat. 3,3'S, una punta dovequesto meridiano si incontra con il parallelo 42°30' e l’altra, verso Sud, segnerà il punto M dove passerà ilparallelo 42°26,7' N passante per il punto X.

4) Si mette la squadretta con la linea bisettrice dell’angolo retto sul meridiano 011° E, l’angolo retto inbasso, l’ipotenusa in alto e passante pr M. Si traccia ora verso est un segmento di parallelo dal meridianoalla zona (che si stima a occhio secondo la longitudine) dove dovrebbe trovarsi il punto X.Si prende, sulla scala della Longitudine, l’aperturta di compasso dal Meridiano 011° E al punto 011°03,4’E, l’apertura di compasso segnerà una differenza di Longitudine di 03,4’ E.Si riporta questa differenza di Longitudine da M sul segmento di parasllelo così da determinare il punto X.

33

Quando si traccia una rotta si procede nel seguente modo:1) Si uniscono il punto di partenza con il punto di arrivo tracciando una retta lungo il bordo dell’ipotenusadi una squadretta, mentre l’altra, che serve da guida, è già sistemata con la sua ipotenusa a contatto con unodei cateti dell’altra squadretta.

2) Tracciata la rotta, per misurarla, cioè trovarne il valore angolare (da 0° a 360° in senso orario), si fa scor-rere la squadretta sulla carta nautica fin sopra il meridiano più vicino seguendo la guida dell’altra squadretta.Si fa coincidere il centro del goniometro incorporato in questa squadretta (lo zero della doppia scala deicentimetri, sulla linea interna parallela all’ipotenusa) con il meridiano.Lo zero della squadretta va sul meridiano; il valore in gradi si legge sul cateto in corrispondenza dello stessomeridiano.

3) Si farà la lettura dell’angolo che ci interessa sulla graduazione della squadretta là dove è tagliata dallostesso meridiano sul quale coincide il centro. Leggeremo due valori che differiscono di 180°. Sceglieremoquello che si interseca valutando ad occhio il senso della nostra rotta e il quadrante nel quale è compresa.primo quadrante da 0° a 90°; secondo quadrante da 90° a 180°; terzo quadrante da 180° a 270°; quarto qua-drante da 270° a 360°. Nel caso del disegno sotto 075° primo quadrante; 255° terzo quadrante.

COME TRACCIARE UNA ROTTA E MISURARNE L’ANGOLO

34

La bussola è lo strumento che ci permette di mante-nere una Prora, seguire una Rotta ma anche di effet-tuare dei Rilevamenti; non indica il Nord Geograficoo Nord Vero (Nv) ma può indicare o il Nord Ma-gnetico (Nm) o il Nord Bussola (Nb). Gli elementi che determinano verso quale Nord siorienta una bussola sono il Magnetismo Terrestre(Declinazione Magnetica) e il Magnetismo diBordo (Deviazione Magnetica).

MAGNETISMO TERRESTRE E NAVALE

Esempio di rosa graduata sulle carte nautiche:6°W indica il valore della declinazione in queltratto di mare; 2000 l’anno a cui è riferita; 7’Wl’aumento annuo. La rosa graduata interna conla freccia indica la direzione del Nord magne-tico nell’anno 2000 e cioè 6°W dal Nord vero.

Nella figura in alto a sinistra è rappresenta la Terra con i poli geografici e magnetici; l’angolo compreso traloro è la Declinazione Magnetica. Le linee di forza del campo magnetico terrestre, come in ogni ma-gnete, (per la legge della magnetostatica) escono dal polo magnetico positivo (Nord) situato nell’emisferoaustrale e rientrano dal polo magnetico negativo (Sud), situato nell’emisfero boreale; segni uguali sirespingono (+ e +), segni diversi (+ e -) si attraggono; per questo motivo il polo magnetico positivo (Nord)della bussola si orienta verso il polo magnetico negativo (Sud) della Terra (foto in alto a destra).

Nel disegno sopra i tre diversi Nord con i rispettivi an-goli di Prora e la Rotta effettivamente seguita.

35

È la differenza tra la direzione indicata dal Meridiano Vero o Geografico(Nv) e quella indicata dal Meridiano Magnetico, causata dal magnetismoterrestre che influenza gli aghi magnetici della bussola facendoli spostare,di un certo angolo, dal Nord Vero o Geografico (quello indicato nelle CarteNautiche) verso il Nord Magnetico (Meridiano Magnetico). La Declina-zione Magnetica varia in base al luogo e al tempo. Il valore si trova sulla carta nautica all’interno della rosa graduata.Può essere di segno Positivo + quando va verso Est (teoricamente da 0 a180 gradi) o di segno Negativo - quando va verso Ovest (teoricamente da0 a 180 gradi).

Per quanto detto sulla Declinazione Magnetica, per poter determinare il valore dovremo aggiornare quelloche troviamo nella rosa graduata sulla carta alla data che ci interessa.

CALCOLO DELLA DECLINAZIONE MAGNETICA (d)

Tenere presente che quando la Declinazione è Ovest (W) è di segno negativo (-), mentre se è Est (E) è disegno positivo (+). La variazione avrà segno positivo se aumenta e segno negativo se diminuisce. Per ag-giornarla basterà sommare al valore inziale della Declinazione Magnetica (quella riportata sulla carta) il va-lore dell’aumento o della diminuzione (che avrà segno positivo se aumenta e segno negativo se diminuisce).Formula: ± declinazione iniziale + (± la variazione nel tempo)

Es.: sulla rosa graduata di una carta nautica è riportato:Declinazione (2011,0) 2° 50’W, Dim. Ann. 8’.Quale sarà la Declinazione Magnetica il 1 gennaio 2015?

Il valore iniziale della Declinazione è W quindi di segno negativo: - 2°50’La variazione è in diminuizione e quindi anch’essa di segno negativo: -8’

Ora calcoliamo l’aumento (o diminuizione) del valore moltiplicando gli anni di differenza x il valore dellavariazione: 4 x (-8’) = -32’

A questo punto sappiamo che il valore iniziale è -2°50’ e che la variazione nel tempo è -32’

Quindi: -2°50’+(-32’) = -2°50’-32’ = -2° 18’ che essendo negativo è quindi Ovest (W)Valore della Declinazione Magnetica: 2°18’ W

Es.: Decl. (2007,0) 1°00’ E Dim. Ann. 5’ circa. Aggiornare al 20152015 - 2007 = 8 anni x (- 5’) = 40’ (-)Formula: ± declinazione iniziale + (± la variazione)Quindi: +1°00’ + (- 40’) = + 00° 20’ = 0° 20’ E

Es. Decl. (2007,0) 1°00’ W Aum. Ann. 10’ circa. Aggiornare al 20152015 - 2007 = 8 anni x (+10’) = 80’ (+)Formula: ± declinazione iniziale + (± la variazione)Quindi: - 1°00’ + (+80’) = - 1°00’ + 1° 20’ = 2° 20’ W

DECLINAZIONE MAGNETICA (d)

36

È il magnetismo di bordo dovuto ai ferriduri e dolci (1) che si trovano sull’unità. In-fluenza gli aghi magnetici della bussola fa-cendoli spostare di un certo angolo tra ilNord Magnetico e il Nord Bussola. Variada barca a barca e in funzione della prora(direzione) che si intende impostare. Puòessere di segno positivo se il Nord Bussolasi trova a Est del Nord Magnetico e disegno negativo se il Nord Bussola si trova

a Ovest del Nord Magnetico (il valore si trova sulle tabelle delle deviazioni residue che vengono ricavateattraverso una operazione chiamata “giri di bussola a bussola compensata” che viene fatta da un perito com-pensatore autorizzato dall’Autorità Marittima). In presenza di Declinazione Magnetica e Deviazione Magnetica la bussola si orienta verso il Nord Bussola.In assenza di masse ferrose a bordo (o campi magnetici esterni) o su unità in legno o vetroresina lontana dacampi elettrici, la bussola si orienta verso il Nord Magnetico e quindi la Variazione Magnetica sarà ugualealla Declinazione Magnetica.

La somma totale dell’angolo di spostamento dovuto alla Declinazione Magnetica e quello dovuto alla De-viazione Magnetica si chiama VARIAZIONE MAGNETICA (VM) che non è altro che l’angolo com-preso tra il Nv e il Nb.

CALCOLO DELLA DEVIAZIONE MAGNETICA (δ)Il valore della Deviazione Magnetica si ricava dalle Tabelle delle Deviazioni Residue e, come già visto,varia a seconda dell’imbarcazione e della direzione.Per ricavare il valore della Deviazione dovremo quindi far riferimento alla Tabella delle Deviazioni dellanostra barca ed entrare in tabella con il valore della nostra direzione che equivale al valore della Prora Ma-gnetica.Per ricavare la Prora Magnetica basterà sottrarre al valore della prora Vera il valore della Declinazione Ma-gnetica e cioè:

Pm = Pv - (±d)Al contrario, la Pv = Pm + (±d)

Una volta ottenuta la Prora Magnetica entreremo in tabella con quel valore e leggeremo a quanto equivalela Deviazione Magnetica.Es.: Pv = 50°; d = +2°Pm = Pv - (±d) = 50° - (+2°) = 50° - 2° = 48° PmQundi la direzione equivale a 48°; Entro in tabella con 48° (arrotondo al valore più vicino) di Pm e otterròil valore della deviazione e cioè: +5°.2

Per verificare l’attendibilità della propria tabella delle deviazioni si può leggere sulla carta un Rlv di un al-lineamento noto ed eseguire materialmente il rilevamento dello stesso con la Bussola di Bordo; detrarre poila declinazione magnetica dalla differenza tra Rlv e Rlb e confrontare questo risultato con il dato della de-viazione in tabella in corrispondenza della Prora assunta al momento del Rilevamento.

(1) - Ferri duri: Il loro magnetismo è invariabile come quello di una calamita e costituiscono il campo magnetico permanente.Ferri dolci: si magnetizzano per induzione del campo magnetico terrestre e costituiscono un campo magnetico temporaneo o in-dotto.

DEVIAZIONE MAGNETICA (δ)

37

TABELLE DELLE DEVIAZIONI RESIDUE

Pb000°005°010°015°020°025°030°035°040°045°050°055°060°065°070°075°080°085°090°095°100°105°110°115°120°125°130°135°140°145°150°155°160°165°170°175°

001°.0006°.3011°.5016°.8022°.1027°.8033°.5039°.0044°.0049°.6055°.2060°.8065°.4069°.0072°.9076°.7079°.8083°.1086°.7090°.8095°.4100°.0104°.9110°.6116°.1121°.8127°.0132°.2137°.3142°.6147°.7153°.0158°.2163°.5168°.7174°.0

+1.0+1.3+1.5+1.8+2.1+2.8+3.5+4.0+4.0+4.6+5.2+5.8+5.4+4.0+2.9+1.7-0.2-1.9-3.3-4.2-4.6-5.0-5.1-4.4-3.9-3.2-3.0-2.8-2.7-2.4-2.3-2.0-1.8-1.5-1.3-1.0

PmDev Pb180°185°190°195°200°205°210°215°220°225°230°235°240°245°250°255°260°265°270°275°280°285°290°295°300°305°310°315°320°325°330°335°340°345°350°355°

179°.7185°.0190°.5196°.0201°.9208°.0214°.0219°.8225°.3230°.0234°.2238°.3242°.6247°.2252°.0256°.8261°.4265°.1269°.1273°.2277°.4281°.6285°.0290°.5295°.7300°.8306°.2311°.5316°.7322°.0327°.6333°.3338°.8344°.3349°.7355°2

-0.30.0

+0.5+1.0+1.9+3.0+4.0+4.8+5.3+5.0+4.2+3.3+2.6+2.2+2.0+1.8+1.4+0.1-0.9-1.8-2.6-3.4-4.0-4.5-4.3-4.2-3.8-3.5-3.3-3.0-2.4-1.7-1.2-0.7-0.3+0.2

PmDev

38

FORMULE DI CORREZIONE E CONVERSIONE

Ora che conosciamo tutti gli elementi che caratterizzano la lettura della Bussola di Bordo dovremo, attraversole formule di correzione e conversione, ricavare i dati che ci interessano.

FORMULA DI CONVERSIONEDa Prora Vera a Prora Bussola

Si utilizza la formula di conversione quando, una volta tracciata la Prora Vera sulla carta nautica, dovròseguirla con la Bussola di Bordo e quindi dovrò necessariamente convertirla in Prora Bussola.

Pb = Pv - (±d) - (±δ)

Per poter applicare la formula dovrò conoscere il valore della Declinazione Magnetica (con il procedimentogià visto in precedenza) e quello della Deviazione Magnetica attraverso la Tabella delle deviazioni Residuedi bordo.

Pb = Pv - (±d) - (±δ)Entreremo in tabella con il valore della Prora Magnetica che è dato da Pv - (±d)

Es. Rv = 100°Declinazione Magnetica 3° W

Pb = Pv - (±d) - (±δ) = 100 - (-3) - (-5) = 108°

Si utilizza la formula di Correzione quando vogliamo tracciare sulla carta nautica la Prora Bussola chestiamo seguendo a bordo dell’unità.

Pv = Pm + (±d)Pv = Pb + (±δ) + (±d)

Pm = Pb + (±δ)

In questo caso il valore della Declinazione Magnetica si otterrà con lo stesso procedimento già utilizzato inprecedenza, mentre per determinare il valore della Deviazione Magnetica dovrò entrare in tabella diretta-mente con il valore della Prora Bussola.

Es.Pb = 100°declinazione magnetica 3° Wdeviazione magnetica: entro in tabella con Pb 100° e ricavo = 5° WPv = Pb + (±δ) + (±d) = 100 + (-5) + (-3) = 100 - 5 - 3 = 092°

FORMULA DI CORREZIONEDa Prora Bussola a Prora Vera, da Prora Bussola a Prora Magn. e da Prora Magn. a Prora Vera

Pm con cuientrare in

tabella

LA FORMULA DI CORREZIONE E CONVERSIONE DELLA ROTTA E’ IDENTICA A QUELLADELLA PRORA

DeviazioneMagnetica

d

39

CORREZIONE(da Pb a Pv; da Pm a Pv; da Pb a Pm)

Pv = Pb + (±δ) + (±d)Pv = Pm + (±d)Pm = Pb + (±δ)

CONVERSIONE(da Pv a Pb)

Pb = Pv - (±d) - (±δ)Pm = Pv - (±d)

Vm = (±d) + (±δ)

RIEPILOGO FORMULE

Calcolo della Declinazione Magnetica

± declinazione iniziale + (± la variazione nel tempo)

Conversione e Correzione di Rotta e Prora

40

ELEMENTI DI NAVIGAZIONE STIMATA

La determinazione del Punto Nave può essere effettuata tramite la Navigazione Stimata (Ps) o tramite laNavigazione Costiera (Pn)

NAVIGAZIONE STIMATA: si ha quando la determinazione del Punto Nave Stimato è in funzione dellaProra impostata e delle Miglia percorse in un dato intervallo di tempo. È impreciso soprattutto perché nonsi conoscono scarroccio e deriva ed è quindi insufficiente per condurre la navigazione in sicurezza ma è co-munque insostituibile. Per determinare il Punto Nave Stimato bisogna conoscere la Prora Vera (Pv), la Ve-locità Propria, la posizione iniziale e il tempo trascorso.

DATI IDENTIFICATIVIS = Spazio = miglia percorse espresse in migliaT = Tempo = durata della navigazione espressa in minutiV = Velocità della nave espressa in nodi.

1 miglio corrisponde a 1’ di latitudine60 miglia corrispondono a 60’ di latitudine e cioè a 1°120 miglia corrispondono a 120’ di latitudine e cioè a 2° di latitudine180 miglia corrispondono a 180’ di latitudine e cioè a 3° di latitudine

4,4’ di latitudine corrispondono a 4 miglia e 4 decimi di miglio

MIGLIO NAUTICO: È l’unità di misura delle distanze in mare. Equivale a 1852 metri che corrispon-dono alla lunghezza di un primo di Latitudine alla Latitudine di 44°27’ N; è la lunghezza dell’arco di Me-ridiano ampio un sessantesimo di grado o la sessantesima parte di un arco di Latitudine di 1°.

NODO: È l’unità di misura della velocità della nave. Navigare a 5 nodi significa che in un ora percorro 5miglia.

NOTA: Nel calcolare il tempo va tenuto conto che se non si moltiplica x 60 il risultato non sarà in minutima in ore e decimi di ore. Un decimo di ora equivale a 6 minuti.Es. S=17,6; V= 4T=S:V = 17,6:4 = 4,4 cioè 4 ore e 24 minuti

Per ricavare invece il PN (Punto Nave) servono invece almeno 2 luoghi di posizione.

Gli strumenti che servono sono la bussola, il solcometro e l’orologio.

S = T x V : 60T = S : V x 60V = S : T x 60

NAVIGAZIONE STIMATA E COSTIERA

È fondamentale per chi va per mare conoscere sempre la propria posizione; i metodi per determinarlasono: - Navigazione Stimata (sempre necessaria ma non precisa)- Navigazione Costiera (basata su rilevamenti veri presi dalla costa)- Navigazione Astronomica (basata sulle osservazioni degli astri) - Navigazione per Waypoint (Gps)

41

DETERMINAZIONE DEL PUNTO NAVE STIMATO

Partenza alle ore 08.00 da Capo di Poro diretti a Punta del Marchese con velocità 6 nodi. Determinare: Ps delle 08.27; gradi di rotta; ora di arrivo (ETA); Coordinate geografiche del Ps.

Partenza da Punta del Diavolo alle 00.00 diretti a Punta di Fetovaia dove vogliamo arrivare alle 01.30. De-terminare: gradi di rotta; Ps delle 00.47; coordinate geografiche del Ps.

Partenza da Punta Brigantina alle 09.00 diretti al Faro dello Scoglio d’Africa. Navigando con velocità 8 de-terminare l’ora di arrivo (ETA). Determinare inoltre il Ps delle 09.21, le coordinate geografiche del Ps e igradi di rotta.

CALCOLO DELL’AUTONOMIA

Non conoscendo il consumo orario del motore, il carburante necessario si può calcolare conoscendo il nu-mero dei cavalli installati e il peso specifico del carburante impiegato.

Un motore benzina a 2 tempi consuma 300 gr. per cavallo per ogni ora di moto.Un motore benzina a 4 tempi consuma 250 gr. per cavallo per ogni ora di moto.Un motore diesel consuma 180 gr. per cavallo per ogni ora di moto.

Aggiungere sempre il 30% di carburante come riserva a causa di eventuali elementi perturbatori comevento e/o corrente

Il preso specifico della benzina è 0,75 Kg per Litro - Il preso specifico del gasolio è 0,80 Kg per Litro

Calcolare il consumo orario con la formula: CVxGRxH:PS+30% CV = Cavalli; GR = Grammi; H = ore di navigazione; PS = Peso SpecificoEs.: motore due tempi 100 cavalli che deve navigare 2 ore e 30 minuti.100 x 300 x 2,5 : 750 + 30% = 130 Litri

Conoscendo il consumo orario del motore basterà moltiplicare le ore di navigazione per il consumo e ag-giungere il 30% come riserva.Es.: Consumo orario del motore: 20 litri - Ore di navigazione da effettuare: 2Carburante necessario: 2 x 20 + 30% = 52 Litri

CALCOLO DELL’AUTONOMIA RESIDUAPer autonomia si intende il periodo di tempo (o la distanza) durante il quale una imbarcazione può navigarefacendo conto solo sul carburante residuo a bordo. Può essere calcolata dividendo la quantità di carburantedisponibile (es. 130 Litri) per il consumo orario (es. 7 Litri) e moltiplicando infine le ore di navigazionecosì ottenute (18h,5) per la velocità di crociera (es. 12 nodi). Il risultato sarà: 130:7 = 18,5h x 12n = 222Miglia.

Con 30 litri di carburante e un consumo orario di 20 litri l’autonomia residua al netto del 30% di sicurezzaè di 90 minuti che diventano 69 non considerando il 30%.

42

ELEMENTI DI NAVIGAZIONE COSTIERA

La navigazione è costiera quando la determinazione del Punto Nave (Pn) è in funzione degli elementi co-spicui riconoscibili dal mare; è indispensabile quindi essere in vista della costa. Il Punto Nave ricavato conil metodo della navigazione costiera determina la posizione con sufficiente precisione. È quindi affidabileper il prosieguo della navigazione.

Per determinare il Punto Nave dobbiamo rilevare gli oggetti in vista sulla costa e riportati sulla carta nautica(punti cospicui). Il rilevamento deve essere poi tracciato sulla carta stessa determinando così un Luogo diPosizione. Per ottenere il punto nave bisogna avere almeno 2 luoghi di posizione; la loro intersezione cidirà dove siamo o, in alternativa, possiamo determinare il Punto Nave con un rilevamento e la distanza daun punto cospicuo. Con un solo luogo di posizione non si può determinare il Punto Nave. Un Luogo di Posizione è l’insieme dei punti (luoghi geometrici) che godono tutti di una determinata pro-prietà nello stesso istante e che tale proprietà deve essere misurabile ottenendo sempre lo stesso risultato.Il rilevamento è invece l’angolo (da 0° a 360° in senso orario) compreso tra una direzione determinata fissa(che sia la linea di chiglia o il Nord) e la retta condotta al punto rilevato dall’osservatore.

Sono luoghi di posizione: Il Rilevamento di un Punto (o Semiretta di Rilevamento); l’allineamento; le isobate; il cerchio capace e il cerchio di uguale distanza.

I rilevamenti possono essere presi con la Bussola da Rilevamento, con la Bussola a Torcia e con il Grafo-metro. Il rilevamento che si legge con la bussola sarà un Rlb (Rilevamento Bussola) o Rlm (RilevamentoMagnetico) in caso di assenza di Deviazione Magnetica.

Per essere poi tracciati sulla carta nautica vanno corretti della Declinazione e della Deviazione Magnetica(trasformati in Rilevamenti Veri Rlv).

CORREZIONE DEI RILEVAMENTI BUSSOLA

Rlv = Rlb + (±d) + (±d) che è anche uguale a Rlv = Rlb + (± Vm)

Rlb = Rlv - (±d) - (±δ) che è anche uguale a Rlb = Rlv - (± Vm)

Il valore della deviazione Magnetica è sempre riferito alla Prora

Es.: Pv = 100°; d = 2°E; Rlb = 310°; Rlv = Per trasformare il Rilevamento Bussola in rilevamento vero dovrò determinare il valore della DeviazioneMagnetica entrando nela tabella delle deviaizoni con il valore della Prora Magnetica. Quindi:

Pm = Pv - ( ±d) = 100 - (+2) = 100 - 2 = 98°Entro in tabella con 98° di Pm e ricavo il valore della Deviazione Magnettica che corrisponde a -5°.A questo punto posso trasformare il Rilevamento Bussola in Vero con la formula Rlv = Rlb + (±d) + (±d)quindi: Rlv = 310° + (-5) + (+2) = 310° - 5 + 2 = 307°Se invece della Prora Vera conosco la Prora Bussola, il procedimento per determinare il valore della Devia-zione Magnetica è identico ma questa volta entreremo in tabella direttamente con il valore della Prora Bus-sola.Es.: Pb = 100°; d = 2° E; Rlb = 310° ; Rlv =Entriamo in tabella con la Pb = 100° e ricaviamo il valore della Deviazione Magnetica = -4.6° (-5°).di conseguenza: Rlv = Rlb + (±d) + (±d) = 310° + (-5) + (+2) = 310 - 5 + 2 = 307°

I RILEVAMENTI

43

Quando si traccia un rilevamento vero sulla carta si procede nel seguente modo:

1) Si mette la squadretta A sopra un MERIDIANO nelle vicinanze dell’oggetto rilevato (punto cospicuo),segnato ed individuato sulla carta, in maniera tale che il centro del goniometro di A ed il punto della gra-duazione indicante il valore del rilevamento vero che si deve tracciare siano tutte e due sullo stesso meri-diano.

2) Tenendo ferma A, si accosta l’ipotenusa di B ad uno dei cateti di A; si fa scorrere A fino a trasportarlacon la sua IPOTENUSA sull’oggetto rilevato.

3) Si traccia poi, seguendo l’ipotenusa di A, il rilevamento vero dal punto cospicuo sulla costa verso il marefino a raggiungere la zona dove si suppone sia il punto stimato della stessa ora del rilevamento (o almenola rotta). È buona norma, quando si traccia un rilevamento, di non marcare tutta la retta di rilevamento, masolo i segmenti estremi, quello sull’oggetto osservato e quello in prossimità della rotta.

TRACCIARE UN RILEVAMENTO VERO SULLA CARTA NAUTICA

44

La navigazione stimata permette di determinare la più probabile posizione della nave in mare basando i cal-coli sulla stima del suo avanzamento lungo la rotta, stima ottenuta dall’elaborazione dei dati letti alla bussolaed al solcometro insieme a quelli forniti dall’apprezzamento dell’impatto delle condizioni ambientali (vento,mare e correnti marine) sul moto della nave.La navigazione stimata, che è la più antica tra le scienze del mare, rimane basilare nel campo della naviga-zione in quanto assicura la continuità tra due posizioni successive della nave, ottenute con uno dei varisistemi di navigazione. Occorre comunque, perizia e buon senso del Comandante per praticarla, anche sead aiutarlo concorrono oggi moderni e sofisticati strumenti di navigazione.

Per navigazione stimata si intende la pianificazione di una navigazione, ovvero l’insieme delle misure, deicalcoli e delle determinazioni necessarie a risolvere i due principali problemi:- Note le coordinate del punto di partenza, nota la rotta e la lunghezza del percorso, determinare le coordinatedel punto di arrivo.- Date le coordinate dei punti di partenza e di arrivo, determinare la rotta e la distanza da percorrere.

In queste pianificazioni non viene tenuto conto dell’impatto del vento, del mare e della corrente sul motodella nave.Nella fase di pianificazione di una navigazione, stabiliti i punti di partenza e di arrivo, si dovrà effettuare lascelta del percorso tenendo presenti i criteri di: sicurezza, brevità, facilità.La sicurezza è un concetto chiaro consistente nel mantenere l’imbarcazione lontana dai pericoli, siano essidi natura “idrografica”, in quanto il fondo del mare non deve distare dalla superficie meno del pescaggiodella nave; sia di natura “meteorologica” (ghiacci, nebbia, tempeste), sia di natura “specifica” del tipo dinave e carico imbarcato sulla stessa che di volta in volta può essere sottoposto a particolari prescrizioni.La brevità e la facilità in navigazione spesso sono in contrasto e costringono il navigante a trovare un com-promesso.

Individuato il percorso che dovrà essere seguito per giungere a destinazione (Rotta vera Rv) dovranno essereconsiderati tutti gli elementi che potrebbero far deviare il percorso stabilito quali:l’errore di governo, gli errori di deviazione “d” e di declinazione “d” della bussola magnetica (o della giro-bussola), la valutazione errata dell’effetto del vento (scarroccio), la conoscenza imprecisa della corrente(deriva), gli errori della strumentazione che fornisce i dati di velocità e del cammino percorso (solcometroo contamiglia). La conoscenza e la valutazione corretta di questi fattori permetterà al navigante di prendere gli opportuniprovvedimenti atti a contrastarne gli effetti modificando la direzione della prora (Prora vera Pv) e variandola velocità fornita dal mezzo di propulsione (velocità propulsiva Vp).L’accuratezza e l’esperienza nella condotta della navigazione consentiranno di conoscere in ogni istante laprobabile posizione raggiunta o, almeno, la zona in cui presumibilmente si troverà la nave.

LA NAVIGAZIONE STIMATA

45

RILEVAMENTI POLARI

Il Rilevamento Polare (Rlp) è l’angolo com-preso fra la direzione della Prora (asse longi-tudinale della nave o linea di chiglia) e ladirezione dell’oggetto osservato. Si effettuacon il grafometro (strumento amagnetico)che può essere circolare o semicircolare.Quando è possibile posizionare il grafometroal centro della nave si una il grafometro cir-colare mentre se non è possibile si usa il gra-fometro semicircolare. Anche il RilevamentoPolare, per essere tracciato sulla carta nau-tica, va trasformato in Rilevamento Vero(Rlv).

GRAFOMETRO CIRCOLAREÈ costituito da un goniometro (disco girevole a mano) graduato da 0 a 360°, in senso orario, per spaziare sututto il giro d’orizzonte dove lo 000° corrisponde alla prua della nave e il 180° alla poppa. Con il grafometro circolare la formula per la conversione è:

Rlv = Pv + Rlp

In alternativa, non conoscendo al momento la Pv ma la Pb, ci ricaveremo prima il Rilevamento Bussola conla formula:

Rlb = Pb + Rlp

e poi il Rlv con la formula Rlv = Rlb + (±δ)+( ±d)

È composto da 2 semicerchi (semicerchio Barone) uno che va da 0° a 180° a dritta e uno da 0° a 180° a si-nistra. Anche il Rilevamento Polare preso con il Grafometro Semicircolare per riportarlo sulla carta nauticadeve essere trasformato in Rilevamento Vero.

Rlv = Pv + Rlp con terra a destra Rlv = Pv - Rlp con terra a sinistra

In alternativa, non conoscendo al momento laPv ma la Pb ci ricaveremo prima il Rlb con laformula:Rlb = Pb + Rlp con terra a destraRlb = Pb - Rlp con terra a sinistra

e poi il Rlv con la formula

Rlv = Pv + Rlp con terra a destra Rlv = Pv - Rlp con terra a sinistra

GRAFOMETRO SEMICIRCOLARE

46

Quando è visibile un solo Punto Cospicuo e si conosce la distanza dallo stesso, è possibile determinare ilPunto Nave. La distanza di un oggetto può essere misurata conoscendone l’altezza sul livello del mare. I metodi sono 2: quado si avvista l’oggetto appena esce dall’orizzonte (portata geografica) oppure misurandol’angolo verticale con il sestante.

PUNTO NAVE CON UN RILEVAMENTO E UNA DISTANZA

DETERMINAZIONE DEL PUNTO NAVE

DISTANZA DI UN OGGETTO DI CUI CONOSCIAMO L’ALTEZZA SUL LIVELLO DEL MAREÈ possibile determinare la distanza da un oggetto conoscendo l’altezza sul livello del mare dell’oggetto edell’osservatore. Tale calcolo è possibile solo nel momento in cui l’oggetto appare alla vista a causa dellacurvatura terrestre. La formula è: 2.04 x ( e + h )dove:e = elevazione dell’occhio espressa in metrih = elevazione dell’oggetto espressa in metri2,04 = coefficiente relativo alla curvatura terrestre ed al fenomenodella rifrazione.

Il risultato del calcolo sarà la distanza tra noi e il faro espressa in mi-glia

Es.: Stiamo navigando quando all’improvviso ci appare la luce delfaro di Punta del Fenaio. La nostra altezza sul livello del mare è di 3metri. Andiamo a vedere sulla carta o sull’elenco dei fari e dei segnali da nebbia l’altezza della fonte lu-minosa sul livello del mare che risulta essere 39 metri.Basta applicare la formula: 2,04 x ( 3 + 39) = 2,04 x (1,73 + 6,24) = 2,04 x 7,97 = 16,25 miglia.

DISTANZA DI UN OGGETTO DETERMINATA CON LA MISURA DELL’ANGOLO VERTICALE

Se un oggetto è situato con la base entro l’orizzonte e sia nota la sua altezza in metri sul livello del mare,è possibile determinare la distanza misurando l’angolo verticale fra la sommità dell’oggetto e il livello delmare. La formula per conoscere la distanza in miglia è:

D = 1,86 x h dove: α’

D = distanza in migliah = altezza dell’oggetto espressa in metriα’ = angolo verticale espresso in primi di grado (misurato con il sestante)

Es.: Rileviamo il Faro di capo di Poro e vogliamo conoscere la distanza. Dalla carta nautica o dall’elencodei fari e dei segnali da nebbia verifichiamo l’altezza sul livello del mare (160 metri); con il sestante mi-suriamo l’angolo verticale (che risulta essere 1°03’). Applicando la formula avremo: 1,86 x 160:63 = 4,7miglia che è la distanza tra noi e il faro.

Una volta che conosciamo la distanza dall’oggetto tramite uno dei metodi sopra descritti, potremo rica-vare il nostro punto nave effettuando anche un solo rilevamento.

47

METODO DELL’ALLINEAMENTO

L’allineamento è la semiretta che congiunge i 2punti osservati. Può essere esterno o interno; nelprimo caso l’osservatore osserva i 2 oggetti dallastessa parte, nel secondo caso l’osservatore sitrova tra i 2 oggetti e ne vede uno in direzione op-posta all’altro (180°).L’allinemaneto può essere determinato senzal’uso di alcuno strumento, essendo sufficientel’osservazione diretta dei 2 oggetti. Tale metodoconsente di verificare l’attendibilità della Tabelladelle Deviazioni residue di bordo.

Esempio:

Navigando a Nord dell’Isola d’Elba con Pb 065° si intende verificare l’attendibilità della Tabella di Devia-zione: si rileva perciò per Rlb 182° l’allineamento tra il faro di Scoglietto e il faro di Portoferraio. Determi-nare la deviazione per quella prora e verificare, con la tabella in dotazione, se esistono differenze dideviazione e se è necessario far effettuare i giri di bussola da un perito compensatore. Decl. (2008,0) 0°20’ W Dim. Ann. 50’ – Calcolo al 2012.0 –

Svolgimento:

Dati dell’esercizio: Pb = 065°; Rlb = 182°; d = +3°

Entriamo in Tabella con la Pb di 065° e troviamo il valore della deviazione magnetica = +4.Tracciamo sulla carta nautica l’allineamento del faro di Scoglietto con il Faro di Portoferraio. Una voltatracciato questo allineamento (che è un rilevamento vero), con la squadretta andremo a prendere il valoredell’angolo e lo confronteremo con il Rlb. Avremo che il Rlv = 170° mentre il Rlb = 182°.

Sottraggo dal valore del Rlv il Valore del Rlb:168° - 182° = -12° che sarebbe la somma della declinazione magnetica e della deviazione magnetica (Va-riazione Magnetica).Ora sottraggo algebrigamente al valore trovato (-12°) il valore della declinazione magnetica (+3) e la diffe-renza è la Deviazione Magnetica esatta:

Deviazione Magnetica = Variazione Magnetica - declinazione magnetica = (-12°) - (+3°) = -12 - 3 = - 15°quindi bisogna rifare la tabella delle deviazioni in quanto il valore trovato è diverso da quello riportato inTabella.

VERIFICA DELL’ATTENDIBILITÀ DELLA TABELLA DELLE DEVIAZIONI

Nel caso in cui nell’esercizio venga effettutato il Rilevamento col metodo polare, sarà necessario trasfor-mare prima il Rilevamento Polare in Rilevamento Bussola.

Per poterla verificare basterà leggere sulla carta il Rlv di un allineamento noto, eseguire materialmente il ri-levamento dello stesso con la bussola magnetica di bordo; detrarre la declinazione magnetica dalla differenzatra Rlv e Rlb (Vm) e confrontare questo risultato con il dato della deviazione in tabella in corrispondenzadella prora assunta al momento del rilevamento.

48

PUNTO NAVE CON DUE RILEVAMENTI SIMULTANEI DI 2 PUNTI COSPICUI DIVERSI

L’utilizzo di due soli rilevamenti non sempre garan-tisce un punto nave preciso e deve essere quindi li-mitato al caso in cui non sia possibile prendere trerilevamenti.Il Punto Nave deve sempre essere segnato sulla cartacon l’ora di osservazione.Facendo i due rilevamenti l’incrocio delle due lineerappresenterà il Punto Nave.Perché il Punto Nave risulti ben determinato, l’an-golo tra i due punti rilevati non deve essere inferiorea 30° e non superiore a 150°.

PN CON 3 RIL. SIMULTANEI DI 3 PUNTI COSPICUI DIVERSI - TRIANGOLO DI CERTEZZAQuando è possibile è bene fare il punto con tre rilevamenti. Con la traccia di tre rilevamenti si producesempre un triangolino il centro del quale è indicativo del Punto Nave (se il triangolino è troppo grande si-gnifica che sono stati commessi errori.)Per ridurre al minimo gli errori causati dalla non simultaneità dell’osservazione si consiglia di:• Scegliere gli oggetti prima di iniziare le misure• Rilevare con la barca stabile e quando rollio e beccheggio sono meno vivi• Rilevare prima l’oggetto che risulta più difficoltoso.

Es. stiamo navigando con Pv 285° e rileviamo simultaneamente il faro FI (3) 10s 24m 18M per Rlv 187° eil faro FI (2) 5s 21m 14M per Rlv 258°. Per determinare il nostro Punto Nave basterà tracciare i 2 rilevamentie, sul punto d’incrocio delle 2 semirette di rilevamento, avremo il nostro Pn.

Es.: stiamo navigando cin Pv 285° e volgiamo de-terminare il nostro Pn rilevando simultaneamente:

FI (3) 10s 24m 18M per Rlv 182°;Torre per Rlv 228°;FI(2) 5s 21m 14M per Rlv 258°;

Per determinare il nostro Punto Nave basterà trac-ciare i 3 rilevamenti e, sul punto d’incrocio delle3 semirette di rilevamento, avremo il nostro Pn. Sele 3 semirette non incontrano nello stesso punto siformerà tra loro sicuramente un triangolo al centrodel quale ci sarà il Pn.

Torre

Esercizio: Determinare il Punto nave rilevando simultaneamente: Punta delle Tombe (Isola d’Elba) Rlv =040°; Faro di Capo di poro (Isola d’Elba) Rlv = 074°; Punta del Marchese (Pianosa) Rlv = 190°

Esercizio: Alle 10.00 rileviamo simultaneamente il Faro di Talamone con Rlv 053° e il Faro di Punta Livi-donia con Rlv 150°. Determinare il Punto Nave.

49

Questo rilevamento ci dà la possibilità di determinare ilnostro punto nave con un solo punto cospicuo rilevandoloin due orari diversi.Si procede al primo rilevamento annotando l’ora (nel-l’esempio le 08.00) e da quel momento si mantengonorotta e velocità costante (nell’esempio in figura Velocità 8nodi; Pv = 000°). Dopo un intervallo di tempo a piacere(nell’esempio 30 minuti) si rileva di nuovo lo stesso og-getto e si traccia il rilevamento. Con la formula SpazioTempo e Velocità determiniamo lo spazio percorso nellasso di tempo tra i 2 rilevamenti (nell’esempio T=30;V=8; S=30x8:60 = 4 miglia) e con compasso aperto parialla distanza ricavata (4 Mg), dal punto del primo rileva-mento segnamo il punto delle 08.30 sulla Pv. A questopunto trasportiamo il primo rilevamento al momento delsecondo (il punto delle 08.30) e l’incrocio con il secondorilevamento ci darà il Punto Nave.

PN CON DUE RILEVAMENTI SUCCESSIVI DELLO STESSO PUNTO COSPICUO

Si ricorre a questo metodo quando si possono rilevare due oggetti ma non contemporaneamente, perché nonsono entrambi visibili allo stesso istante. Si procede cosi:si traccia la rotta; si rileva il primo oggetto visibile (Faro 1) annotando l’ora (nell’esempio in figura le 12.30)

e, da quel momento, si mantengono rotta e velocitàcostante (nell’esempio Velocità 8 Nodi; Pv = 090°);nel momento in cui si perde di vista il primo og-getto e appare il secondo, si rileva il secondo (Faro2) annorando l’ora (nell’esempio le 13.00). Con laformula Spazio Tempo e Velocità si determina lospazio percorso tra i 2 rilevamenti (nell’esempioV=8; T=30; S=30x8:60 = 4 Miglia) e con com-passo aperto pari alla distanza ricavata (4 Mg), dalpunto del primo rilevamento segnamo il punto,sulla prora, delle 13.00. A questo punto traspor-tiamo il primo rilevamento al momento del se-condo (il punto delle 13.00) e l’incrocio con il

primo rilevamento ci darà il Punto Nave.

PUNTO NAVE CON 2 RILEVAMENTI SUCCESSIVI DI DUE OGGETTI DIVERSI

Esercizio: alle ore 10.00 navighiamo con Prora vera 10° e Velocità 9 nodi ad Ovest dell’Isola d’Elba. Ri-leviamo faro di Punta Polveriera per Rlv = 50°. Alle ore 10.20, stesso rilevamento per Rlv = 100°. Determinare il Punto nave alle ore 10.20

Esercizio: stiamo navigando con Rv = 326° e con velocità 6 Kn. ALle ore 0800 si rileva il Faro dello Sco-glio d’Africa con Rlv = 240°. Si continua a navigare mantenendo inalterate rotta e velocità e perdendo divista lo Scoglio d’AFrica. Alle ore 0915 si rileva l’Isolotto la Scola (Isola di Pianosa) con Rlv = 008°. De-terminare il Punto Nave delle 0915.

50

PUNTO NAVE CON 3 RILEVAMENTI SUCCESSIVI DI TRE OGGETTI DIVERSI

Questi metodo per la determinazione del Punto Nave si basa sul rilevamento di 3 oggetti diversi in 3 oraridiversi. Procedimento:Si tracciano i 3 rilevamenti; si calcola lo spazio percorso tra il primo e il terzo rilevamento (nell’esempio in

figura 4 Mg) e con apertura di compasso pari allo spaziotrovato segno il punto a partire dal primo rilevamento; tra-slo il primo rilevamento sul punto trovato.Calcolo lo spazio tra il secondo e il terzo rilevamento (nel-l’esempio in figura 2 Mg) e con apertura di compasso pariallo spazio trovato segno il punto a partire dal secondo ri-levamento; traslo il secondo rilevamento sul punto tro-vato.l’incrocio tra i tre rilevamento determina il Punto Nave.Se l’incrocio non c’è si formerà un triangolino al centrodel quale ci sarà il Punto Nave.

Esercizio: alle ore 1000 dal punto di coordinate Lat. 42° 40,5’ N e Long. 010° 0,5’ E ci mettiamo in navi-gazione con Pv = 085° e velocità 10 nodi. Dopo 15 minuti per determinare la propria posizione si effettuanoi seguenti rilevamenti in tempi successivi: ore 1018 Punta delle Tombe Rlv = 047°; ore 1024 Punta del Grot-tone Rlv = 170°; ore 1030 Isolotto Corbella Rlv = 70°.Determinare la propria posizione alle ore 1030.

RILEVAMENTO POLARE 45° E TRAVERSO ( 90°)Il classico rilevamento polare si chiama 45 traverso o 45 a 90. E’ un rilevamento polare “doppio” (cioèil second rilevamento è il doppio del primo).Questo rilevamento ci permette di trovare il punto nave osservando un solo punto e rilevandolo con Rileva-

mento Polare a 45° annotando l’ora in cui lo rilevo e ri-petere l’operazione quando il punto si trova aRilevamento Polare 90° annotando di nuovo l’ora. Lospazio trascorso tra i due rilevamenti sarà uguale alla di-stanza che c’è tra la nave e il punto rilevato a 90° (perchési forma un triangolo isoscele e nel triangolo isoscele idue lati sono uguali e la somma degli angoli interni è180°). I rilevamenti polari a 45 e 90 vanno sempre tra-sformati in Rlv per determinare il punto nave oppure è

possibile determinare il punto nave direttamente con le squadrette sulla carta nautica.Rilevare un oggetto al traverso significa rilevarlo quando si trova esattamente a 90° rispetto alla proradella nave. Il metodo del rilevamento polare doppio e in special modo il 45/90 (traverso), può essere appli-cato al metodo del punto nave con trasporto del primo rilevamento sul punto stimato sulla prora vera.

dell’ora del secondo rilevamento; l’incrocio dei due ri-levamenti darà il punto nave. Nell’esempio a sinistra ve-diamo una nave che naviga a 8 nd e che rileva, primaper 45° alle ore 10:00 e poi al traverso alle ore 10:30,un faro sulla costa; mantenendo Rotta e Velocità, in 30minuti dovrebbe aver percorso 4 miglia; portiamo ilprimo rilevamento sul punto delle 4 miglia e con l’in-crocio tra i due rilevamenti otterremo il punto nave Pndelle ore 10:30 e la distanza dal faro (4 Nm).

Esercizio: stiamo navigando con Rv = 245° e velocità 6 Kn. Alle ore 0800 si effettua un Rlp Sn 45° delfaro dello Scoglio d’Africa. Alle ore 0830 si effettua un Rlp 90° dello stesso faro. Determinare le coordi-nate del punto nave alle ore 0830.

51

SERIE DI TROUB

È la serie di rilevamenti polari Rlp (22° - 26,5° - 34° - 45° - 63° - 90°) per i quali il cammino percorso tra idue punti consegutivi di essi (con velocità e tempi uguali e con rotta vera Rv = prora vera Pv), corrispondea metà della distanza che ci separerà dall’oggetto per quando saremo al traverso (Rlp 90°).Trasformando il rilevamento polare Rlp in rilevamento vero Rlv e avendo un rilevamento ed una distanzaavremo anche il nostro punto nave.

RILEVAMENTI POLARI 26,5° - 45°E’ il solo metodo della “serie di Troub” sfruttabile in navigazione per determinare anticipatamente a qualedistanza passerà la nave da un punto cospicuo avvistato sulla costa quando questo sarà al traverso e qualedistanza resta ancora per giungere al traverso del medesimo. Così si rileva prima il punto per rilevamentopolare Rlp = 26,5° e poi per Rlp = 45°; la distanza alla quale avverrà il passaggio a 90° sarà pari alladistanza del cammino percorso tra i due rilevamenti polari 26,5° e 45°. Nota: il rilevamento polare 45° - 90° è un rilevamento polare doppio e il triangolo B-C-F è un triangolo iso-scele (2 lati e 2 angoli uguali, la cui somma, come in tutti i triangoli è 180°).

AO o BO inclinate rispetto alla congiungente ABdi un angolo pari a 90° meno la Differenza di Azi-mut dalla parte del mare; 5) Con il compasso si facentro nel punto O di intersezione della semirettaAO o BO con la perpendicolare e con aperturauguale a OA o OB, si descrive una circonferenzache passa per i punti A, B e i possibili punti nave.

CERCHIO CAPACE CON DIFFERENZA DI AZIMUT Il Cerchio Capace è il luogo da cui si vedono due punti cospicui con la stesa differenza di azimut. E’ un me-todo difficilmente usato ed è stato inserito in questo volume a puro scopo didattico. Questo luogo sfrutta laproprietà per cui gli angoli iscritti in una circonferenza che insistono sullo stesso arco sono uguali. La dif-ferenza di azimut si può misurare direttamente con il sestante usato orizzontalmente oppure indirettamentecome differenza tra i rilevamenti di B e di A (Rlv B - Rlv A).

Ipotizzando una differenza di azimut con un an-golo superiore a 90°, la costruzione sarà analogaalla precedente con la variante che si applicherà larelazione: Differenza di azimut meno 90°; le se-mirette AO o BO si tracceranno non dalla parte delmare ma dalla parte della terra.

Procedimento::1) Si unisce con un segmento A con B; 2) Si divide questo segmento AB in due parti uguali; 3) Dalla mezzeriadel segmento AB si traccia una perpendicolare verso il mare; 4) Dai punti A o B si tracciano le semirette

52

Il sistema di segnalamento marittimo è l’insieme dei segnali marittimi dislocati lungo le coste per l’ausilioalla navigazione. I segnalamenti ubicati nel Mediterraneo, Mar Nero e Mar d’Azov sono riportati nell’Elencodei Fari e Segnali da Nebbia edito dall’Istituto Idrografico della Marina Militare di Genova. I segnalamenti marittimi si dividono in: luminosi notturni, diurni, acustici e radioelettrici.

LUMINOSI NOTTURNI

I FARI: sono le luci di atterraggio che permettono a chi pro-viene dal largo di riconoscere una costa, sono, in genere, co-stituiti da torri (edifici) che servono da inconfondibile puntodi riferimento anche di giorno, portata minima 10 miglia. Laloro luce, quasi sempre bianca per 360°, può tuttavia, per undato settore, essere occultata da ostacoli naturali o voluta-mente oscurata per altre ragioni. Può, a volta e in determinatisettori, assumere diversa colorazione per segnalare zone dimare pericolose (settore rosso) o per agevolare atterraggi (set-tore verde).

I FANALI: hanno una portata limitata rispetto ai fari (inferiore a 10 miglia) e indicano solitamente le entratedi porti e canali, secche o pericoli vari. A completamento dei fari che indicano una determinata zona, i fanalipermettono una sicura navigazione sottocosta, indicando l’entrata o uscita dai porti ed eventuali pericoli.Possono essere fissi a terra o su scogli e secche affioranti (mede e dromi), boe ancorate al fondale o sistematisu “battelli fanale”.

CARATTERSTICHE DI UN FAROLe caratteristiche di un faro sono il tipo di luce ed il periodo. Il periodo è la durata in secondi del cicloluce/eclisse; l’eclisse è l’intervallo di oscurità; la fase è la durata di una singola luce e di una singola eclisse.

PORTATA: è la distanza massima a cui si avvista la luce e può essere di 3 tipi:

Luminosa: è la distanza massima a cui la luce può giungere ed essere scorta in relazione alla potenza lumi-nosa espressa in candele e alla trasparenza atmosferica in atto.

Geografica: è la più grande distanza dalla quale un osservatore vede la sorgente luminosa di un faro in re-lazione alla curvatura terrestre. Dipende dall’elevazione «h» della sorgente luminosa sul livello del mare edall’elevazione dell’occhio «e» ed è data dalla relazione: D = 2,04 x (radice quadra di h + radice quadra die). D = distanza; h = altezza sorgente luminosa; e = altezza dell’occhio. (La distanza D è in miglia nauti-che).

Nominale: è indicata sulle carte nautiche in miglia ed è la massima distanza di avvistamento della luce inun’atmosfera omogenea nella quale la visibilità meteorologica sia di almeno 10 miglia, in pratica è la “portataluminosa” con il parametro della visibilità atmosferica di 10 miglia.

Esempi di lettura delle CARATTERISTICHE dei FARI E FANALI sulle carte nauticheQuando dopo FI (Lam in italiano) non figurano cifre in parentesi, il lampo è uno solo (bianco); la portatadella luce è in miglia «M» ed è nominale quando viene indicata sulla descrizione l’altezza della luce sul li-vello medio del mare, è invece geografica in assenza di tale dato.

SISTEMA DI SEGNALAMENTO MARITTIMO

53

ESEMPI:Descrizione di fari su carta nautica internazionale: FI G 12s 4M = 1 lampo (G = Green) verde ogni 12 secondi con portata geografica 4 miglia; si tratta di unfanale, essendo la portata inferiore a 10 miglia. (Su una carta nautica italiana, FI è sostituito da Lam). FI(2) 5s 20m 18M = 2 lampi bianchi ogni 5 secondi, altezza luce 20 metri, portata nominale 18 miglia ed èquindi un faro.Mo(A) 10s 30m 25M = Luce riproducente la lettera A dell’alfabeto Morse (A = punto-linea: lampo + lampolungo) ogni 10 secondi con altezza della luce di 30 metri, portata nominale 25 miglia ed è un faro.Q(9)15s5M = Scintillante 9 lampi bianchi ogni 15 secondi, portata geografica 5 miglia ed è un segnale Car-dinale AISM-IALA “passa ad Ovest”, il pericolo è ad Est del segnale. (Su una carta nautica italiana Q è so-stituito da Sc).

Sulle carten a u t i c h eedite dal-l ' I s t i t u t oIdrograficodella MarinaM i l i t a r e

(I.I.M.M.) è riportata la posizione deifari, che sono descritti in termini di ca-ratteristiche e periodo luminoso, eleva-zione e portata nominale. Una completadescrizione dei fari è anche riportata suuna specifica pubblicazione dell'I.I.M.M.(Elenco dei Fari e Segnali da Nebbia).

Nota: sulla prima colonna i numeri del faro sono due: il primo è il numero progressivo nazionale (2140), ilsecondo la numerazione internazionale (E1478) per facilitare il confronto tra Elenchi dei Fari di nazionalitàdiversa.Principali simboli ed abbreviazioni usati sul testo:All Allineamento; Ant Anteriore; AR Antenna radio; Br Briccola; ci Cilindrico/a/e/i; Cn Conico/a/e/i; DirDirezionale; DS Distanza di Sicurezza; fan Fanale; fsc Fasce orizzontali; FOA Fanali/e di ostacolo aereo;Inten Luce più intensa; IRA Impianto di riserva automatizzato; M Miglio Marino; ME Meda Elastica; OccasOccasionale; Occul Occultato; orizz Orizzontale; Osc Oscurato; P Segnale non gestito dal Servizio Fari;Provv Provvisorio; Racon Risponditore radar; RC Radiofaro circolare; RD Radiofaro direzionale; Rlv Ri-levamento vero; Set Settore; som Sommità; sost Sostegno; str Strisce verticali; T Torre; (T) Temporaneo;vert Verticale/i; VIS Visibile (per settori)

Il PERIODO del segnalamento a lato è di 10 secondi, che è la somma delle fasi “Luce/Eclisse”: Luce 1s +Eclisse 1s + Luce 3s + Eclisse 5s = Periodo 10 secondi; poi ricomincia di nuovo il ciclo.

54

I settori di visibilità di fari e fanali sono definiti da rilevamenti veri presi dal largo in senso orario, ri-levamenti che delimitano i settori stessi. Vediamo ad esempio il faro di P.ta del Fenaio, Isola del Giglio, FI(3)15s39m16M (Fig. 1); il suo settore divisibilità va da Rilevamento vero 026° e, in senso orario, a Rilevamento vero 249° e quindi il suo settore divisibilità è di 223° (249° - 026° = 223°); sottraendo 223° a 360° otteniamo anche l’ampiezza del settoreoscurato e cioè 137°. Altro esempio è quello di un faro che ha un settore di visibilità da Rilevamento vero305°, e in senso orario, a Rilevamento vero 105° (Fig. 2); in questo caso, essendo il primo rilevamento mag-giore del secondo, sottraendo 105° a 305° avremo l’ampiezza del settore oscurato e cioè 200°, per ottenereil settore di visibilità dobbiamo sottrarre 200° a 360° ottenendo 160°. Sull’Elenco dei Fari e dei Segnali da Nebbia, stampato sotto al periodo del faro (ultima colonna), troveremoVIS 026° - 249° (223°) per il faro in figura 1 e VIS 305° - 105° (160°) per l’ esempio in figura 2. Sulle carte nautiche, fari e fanali, hanno come simbolo una “luce” color magenta e una stella, con caratteri-stiche abbreviate e portata in miglia «M», dati indicativi che si possono verificare sull’Elenco dei Fari e Se-gnali da Nebbia.

Nella figura 3 a fianco sono rappresentati i settoridi un fanale di guida tratto dall’Elenco dei Fari e deiSegnali da Nebbia (parte 1- da Gibilterra a Trieste)e precisamente il n. 0714.2 (E0709.65) di Port DesEmbiez, in Francia. La descrizione riguardante i set-tori di visibilità e del settore oscurato del fanalesarà: 198,5° G 207° W 213° R 221,5° Osc 198,5° ecioè: Green (verde) da 198,5° a 207°; con settore divisibilità di 8,5°. White (bianco) da 207° a 213°; consettore di visibilità di 6°. Red (rosso) da 213° a221,5°; con settore di visibilità di 8,5°; visibilitàcomplessiva dei 3 settori = 23°. Osc da 221,5° a198,5°; oscurato per 337°. Sulle carte nautiche verràindicato con: Dir Oc WRG 4s 3m 9/7M (Direzio-nale Intermittente) con portata nominale di 9 migliaper il colore bianco (White) e 7 miglia per i colorirosso (Red) e verde (Green).

SETTORI DI VISIBILITÀ DI FARI E FANALI

5555

SISTEMA DI SEGNALAMENTO MARITTIMO AISM - IALA

Association Internationale de Signalisation MaritimeInternational Association of Lighthouse Authorityes

È costituito da boe e mede, spesso con miragli, suddiviso in 5 gruppi di segnali:laterali, cardinali, di pericolo isolato, di acque sicure, speciali (da poco in vigore il nuovo segnale di“nuovi relitti”).È diviso in 2 regioni: Regione A e Regione B. Nel Mar Mediterraneo si usa il sistema della Regione A(rosso a sx e verde a dx entrando in porto). La differenza tra la Regione A e la Regione B riguarda solo i segnali laterali che sono invertiti, nel colorema non nella forma, nella Regione B rispetto alla Regione A.

SEGNALI LATERALI

Indicano da quale lato della nave (dritta o sinistra) deve essere lasciatoil segnale secondo il senso convenzionale del segnalamento. Nella regione A entrando in un porto i segnalamenti da tenere sul latosinistro sono di colore rosso, forma cilindrica e miraglio cilindrico; adritta di colore verde con forma conica e miraglio conico. Di notte sonoindicati da un fanale verde a dritta e rosso a sinistra con luce di qualsiasiritmo tranne 2+1

SEGNALI LATERALI CANALI PRINCIPALI E SECONDARI

Nei grandi porti, una volta entrati, è possibile trovare ulteriori segnali la-terali che separano i canali principali e secondari. In questo caso i se-gnali laterali saranno come quelli indicati in figura. Lasciandoci a dritta ilsegnale verde con banda rossa significa che stiamo navigando sul canaleprincipale, mentre se teniamo a dritta il rosso con la banda verde, significache stiamo navigando in un canale secondario. Di notte questi segnali la-terali vengono indicati da una luce composita a gruppi (2+1). Es.: FI (2+1) G = Lam (2+1) VerdeAnche questi, nella Regione B, sono invertiti nel colore ma non nellaforma.

SEGNALI CARDINALI

Indicano il lato N, S, E, o W su cui transitare rispettoallo stesso segnale in modo da evitare il pericolo.

L’impiego dei segnali cardinali è associato alla bussolaed i colori sono il nero ed il giallo.

Luce bianca scintillante o scintillante veloce (Il segnaleSud ha in aggiunta anche un lampo lungo). Per memorizzare il numero di scintillii per ogni cardinalebasta abbinarlo al quadrante dell’orologio: Est 3, Sud 6,Ovest 9; il Nord ha invece uno scintillio continuo.

56

SEGNALI CARDINALI

Indicano il lato (N,S,E,W) su cui transitare rispetto allo stesso segnale in modo da evitare il pericolo. I 2vertici sono i miragli. Possono essere messi anche su boe. Hanno luce bianca Scintillante (Sc – Q, da 50 a80 lampi al minuto) o Scintillante veloce (ScV – VQ, tra 80 e 160 lampi al min.). Nel segnale Sud c’è in ag-giunta un lampo lungo (Llam-LFI)

SEGNALE SUD (Passa a Sud)

Due coni sovrapposti con i vertici rivolti verso il basso.Il pericolo è a Nord Passare a Sud

di notte: a gruppi di 6 scintilliiQ(6) + LFI 15s

VQ(6) + LFI 10s

SEGNALE EST (Passa a Est)

Due coni sovrapposti uniti per le basiIl Pericolo è a Ovest Passare a Est

di notte: a gruppi di 3 scintilliiQ(3) 10sVQ(3) 5s

SEGNALE OVEST(Passa a Ovest)

Due coni sovrapposti uniti per i verticiIl Pericolo è a Est Passare a Ovest

di notte: a gruppi di 9 scintilliiQ(9) 15s

VQ(9) 10s

(Per ricordarsi come sono disposti i colori “giallo e nero” sulle rispettive boe vedere i miragliche indicano sempre la posizione del colore nero: nel segnale Nord il nero è in alto, come in-dicano i miragli, Est il nero è sopra e sotto, Sud il nero è in basso, Ovest il nero è al centro.)

SEGNALE NORD (Passa a Nord)

Due coni sovrapposti con i vertici rivolti verso l’alto.Il pericolo è a Sud Passare a Nord

di notte: Scintillante continua

Come dirigere

rispetto al pericolo

57

SEGNALI SPECIALI

Indicano una zona speciale per attività particolari (presenza di cavi,condutture sottomarine, zone riservate al diporto, presenza di stazioniper raccolta dati oceanografici, allevamenti ittici, ecc). L’eventuale mi-raglio del segnale speciale è di colore giallo a forma di X con luce giallaqualsiasi ritmo.

SEGNALI NUOVI RELITTI

Questo segnale è stato inserito nei segnali AISM-IALA dopo il naufragio nel 2002della nave “Tricolor” nel tratto di mare di fronte a Dover. Indica “relitti pericolosinon ancora inseriti sulle pubblicazioni nautiche”. Luce bicolore blu/gialla alternatacon periodo di 3 secondi.

PERICOLO ISOLATO

È indicato con una boa a fuso oppure asta di colore nero con una o più fasce largherosse orizzontali. Di notte il pericolo isolato è indicato con una luce bianca a lampicon la durata della luce inferiore a quella dell'eclisse. Indicano che il pericolo èsotto la boa.

ACQUE SICURE

È indicato con una boa sferica a righe verticali rosse e bianche, op-pure da un fuso o da un’asta con il miraglio costituito da una sferarossa. Di notte viene indicato da una Luce Bianca, Isofase, Intermit-tente a Lampi Lunghi o riproducente la Lettera A (Alfa) dell’alfabetoMorse. Indica che nelle acque circostanti non ci sono pericoli.

SCHEMA RIASSUNTIVO AISM - IALA REGIONE A

di giorno di notte

58

RISOLUZIONE DEI PROBLEMI IN PRESENZA DI VENTO E CORRENTE

SCARROCCIO (SC)È lo spostamento laterale dovuto al vento che avviene rispettivamente a dritta (positivo +) o a sinistra (ne-gativo -) rispetto alla prora della nave. Dipende dall’intensità del vento, dalla velocità dell’unità, dalla su-perficie esposta al vento e dal tipo di carena. Influisce in modo diverso su tutte le unità. La Velocità delloScarroccio è indicata con Vs.In navigazione il vento appare diverso da quello reale perché a quello reale si somma, vettorialmente, ilvento dovuto al moto della nave.

ANGOLO DI SCARROCCIO (lsc): E’ quell’angolo sotto il quale viene deviato il percorso della nave acausa dell’azione del vento. È definito tra la direzione di prora della nave e la direzione del suo moto (Rvs:Rotta Vera di Superficie). È indicato dalla scia e apprezzato a occhio valutando l’angolo tra l’asse prora-poppa e la scia stessa. A paritàdi azione del vento la velocità di scarroccio è tanto maggiore quanto è minore l’opera viva e quanto è mag-giore la superficie esposta al vento.

Nel caso in cui navighiamo con il vento di poppa la cui direzione coincide con il moto della nave avremoun effetto sulla velocità della nave ma non sulla direzione del suo percorso.

ROTTA E PRORAA causa del vento e/o della corrente (deriva e scarroccio) avremo due diverse direzione: la Rotta che è ilpercorso che la nave ha effettivamente effettuato o dovrà effettuare rispetto al fondo del mare e la Prora cheè invece la direzione della Prora della barca (asse longitudinale). L’angolo compreso tra la Prora Vera Pve la Rotta Vera Rv è denominato angolo di deriva o di scarroccio.Durante la navigazione, lo scopo del navigante è quello di mantenere la propria unità sulla Rotta prestabilitae tracciata sulla carta nautica.

Rv = Pv + (± lsc)

se ho la Rv e devo trovare la Pv

Pv = Rv - (± lsc)

A causa del vento il percorso della nave sarà diverso dalla direzione della chiglia (Prora vera), pertanto sarànecessario trasformare la Pv in Rv di superficie (Rvsup) aggiungendo al valore della Pv l’angolo di scarroccioLsc con il suo segno: positivo (+) se si scarroccia a dritta (e quindi il vento viene da sinistra); negativo (-)se si scarroccia a sinistra (e quindi il vento viene da dritta).

Esempio: procedo con Rv = 000° in presenza di vento di Levante che genera uno scarroccio si 25°. QualePv dovrò assumere?Pv = Rv - (± lsc) = 000° - (-25°) = 000° + 25° = 25°

59

Rv = Pv + (± lder)se ho la Rv e devo trovare la Pv

Pv = Rv - (± lder)

A causa della corrente per conoscere il percorso della nave rispetto al fondo del mare sarà quindi necessariotrasformare la Prora vera Pv in Rotta vera Rv, aggiungendo al valore della Prora vera il valore dell’angolodi deriva Lder con il rispettivo segno: positivo (+) se la corrente ci porta verso dritta; negativo (-) se la cor-rente ci porta verso sinistra.

DERIVA (DER)

ESEMPIes.: Navigo con Rotta Vera 100° in presenza di un vento che genera uno scarroccio positivo di 6° e un an-golo positivo di deriva di 4°; quale sarà la Prora vera da impostare?Pv = Rv - (± lsc) - (± lder) = 100° - (+6) - (+4°) = 100 - 6 - 4 = 090°

es. Navigo con Prora Vera 090° in presenza di vento che genera uno scarroccio positivo di 6° e un angolodi deriva positivo di 4°; quale srà la Rotta vera seguita?Rv = Pv + (± lsc) + (± lder) = 090° + (+6) + (+4) = 90+6+4 = 100°

Nel caso in cui ci sia presenza sia di vento che di corrente la relazione sarà:Pv = Rv - (± lsc) - (± lder)Rv = Pv + (± lsc) + (± lder)

VENTO E/O CORRENTE CONTRARI O A FAVORESe si ha il vento e/o la corrente di poppa o di prora, la Prora vera e la Rotta vera coincideranno, mentre,

per ottenere la Velocità effettiva Ve, alla Velocità propulsiva Vp, andrà sommata o sottratta la velocità delvento e/o della corrente.

È l’effetto perturbatore prodotto dalla corrente marina sul moto dell’unità che provoca uno sposta-mento laterale della nave che può essere a dritta (positivo +) o a sinistra (negativo -). Una corrente marina è identificata con direzione di spostamento (direzione verso cui la massa d’acqua di-rige), che può essere positiva o negativa a seconda se si determina a dritta o a sinistra rispetto alla prora del-l’imbarcaione (Dc: Direzione corrente o Ac: Azimut corrente espresse in gradi) e velocità (Vc: Velocitàcorrente o Ic: Intensità corrente espresse in nodi).

ANGOLO DI DERIVA (lder): È quell’angolo sotto il quale viene deviato il percorso della nave a causadell’azione della corrente. È definito tra la direzione di prua della nave (Pv) e la direzione del suo moto ri-spetto al fondo del mare. A parità di corrente la deriva è uguale per tutte le navi anche se diverse performa o dimensione.

60

Abbiamo visto che l’effetto del vento e della corrente, oltre che a influenzare il percorso della nave, generaanche una variazione della velocità dell’unità; in pratica, navigando con una unità in presenza di deriva e/oscarroccio, si creeranno tre moti:

MOTO PROPRIO (o propulsivo): generato unicamente dal propulsore elica che genera una Velicotà Pro-pria o Propulsiva (Vp). E’ quella che crediamo di tenere. E’ definito dai termini Pv (angolo di prora vera)e Vp (velocità propria o propulsiva). E’ la velocità misurata dal solcometro.

MOTO DI SUPERFICIE: generato dall’azione del propulsore elica e del vento. E’ definito dai termini di:Rsup (Rotta di Superficie), Vsup (Velocità di Superficie).

MOTO EFFETTIVO: generato dalle azioni di propulsori, vento e corrente che genera una Velocità Effet-tiva (Ve) riferita al fondo marino. E’ quella che realmente teniamo. E’ definito dai termini Rv (Rotta Vera)e Ve (Velocità effettiva). È la velocità misurata dal GPS.

Per quanto detto possiamo riassumere dicendo che:

La Velocità Effettiva (Ve), quella che realmente teniamo, è sempre associata alla Rotta Vera (Rv).

La Velocità Propulsiva (Vp), quella che crediamo di tenere, è sempre associata alla Prora Vera (Pv).

Per quanto detto avremo che: quando Rotta e Prora coincidono ma la Velocità Effettiva è maggiore dellaVelocità Propria siamo in presenza di deriva e/o scarroccio di poppa. Se invece la Velocità Propria è è mag-giore della Velocità Effettiva ci troviamo in presenza di deriva e/o scarroccio di prora.

VELOCITÀ

61

CALCOLO DELLA VELOCITÀ

Conoscendo la nostra velocità Propria e la direzione e la velocità di spostamento del vento e/o della cor-rente potremo facilmente definire quale sarà la nostra Velocità Effettiva con la formula:

Ve = Vp + (± Vc) + (± Vs) dove ± sarà + quando il vento o la corrente sono a favore mentre sarà - quandosono contrari.

es.: Stiamo navigando con Vp 10 Kn in presenza di una corrente favorevole con Vc = 2 Kn.Ve = Vp + (± Vc) + (± Vs) = 10 + (+2) + (0) = 12 Kn

Se poi vogliamo determinare quanto tempo ci impiegheremo a percorrere una certa distanza, basterà ap-plicare la formula Spazio Tempo Velocità (T=S:Vx60)

Dovendo percorrere 24 Miglia con la Velocità Effettiva sopra calcolata, per sapere quanto tempo ci impie-gheremo basterà fare:T=S:Vx60 = 24:12x60 = 120 Minuti = 2 ore

ESERCIZI SUL CALCOLO DELLA VELOCITÀ E DEL TEMPO

Pv = 110°; Vp = 8 Kn; Dc = 290°; Vc = 1,5 Kn; S = 13 Ml. Ricavare il tempo di percorrenza.

Pv = 290°; Vp = 8 Kn; Dc = 110°; Vc = 1,5 Kn; S = 13 Ml. Ricavare il tempo di percorrenza.

Pv = 000°; Vp = 6 Kn; Vento = Tramontana; Vs = 1 Kn; S = 15 Ml. Ricavare il tempo di percorrenza.

Pv = 000°; Vp = 6 Kn; Vento = Ostro; Vs = 1 Kn; S = 14 Ml. Ricavare il tempo di percorrenza.

Per risolverli basta determinare se la corrente (o vento) favorisce la velocità o la contrasta. Se la favorisceaumenterò la mia velocità della velocità della corrente, se invece la contrasta la diminuirò.

62

ROSA DEI VENTI

IL VENTO VIENE........... LA CORRENTE VA

(Es.: Un Vento Meridionale VIENE dal Meridione; una Corrente Meridionale VA verso il Meridione).

(In navigazione con rotta Nord in presenza di vento e corrente entrambi di 180° il moto della nave è age-volato dallo scarroccio mentre è contrastato dalla deriva)

I 360 gradi dell’orizzonte sono divisi in quattro quadranti:

1 NE da 000° a 090°2 SE da 090° a 180°3 SW da 180° a 270°4 NW da 270° a 360°

MEZZI VENTI

NNE: Greco-Tramontana SSO: Mezzogiorno-LibeccioENE: Greco-Levante OSO: Ponente-LibeccioESE: Levante-Scirocco ONO: Ponente-Maestro

SSE: Mezzogiorno-Scirocco NNO: Maestro-Tramontana

Una “Quarta è la metà di un “Mezzo Vento”, pari a 11,25°

La rosa dei venti rappresenta l’orizzonte visibile, con il nome e la direzione di provenienza di alcuniventi tipici del Mar Mediterraneo.

63

PROBLEMI DELLA CORRENTE

Ad un certo punto della navigazione decidiamo di determinare il nostro Punto Nave Stimato e, partiti da A,dopo la formula spazio, tempo e velocità, fissiamo il nostro PS.Decidiamo di verificare il PS con i rilevamenti e, fatto ciò, il nostro Punto Nave Costiero (PN) non coincidecon il PS.Cosa è successo? E’ successo che una qualche forza (corrente) ci ha spostato verso dritta o sinistra senzache noi ce ne rendessimo conto.E’ quindi importante, a questo punto, determinare le caratteristiche della corrente (Direzione e Velocità) perimpostare la Prora che ci servirà per seguire la nuova Rotta che ci porterà a destinazione.

I PROBLEMI DELLA CORRENTE SONO 4

DETERMINARE GLI ELEMENTI DIUNA CORRENTE SCONOSCIUTA

ALLA PARTENZA

1DATA LA PRORA E LA CORRENTE

DETRMINARE LA ROTTA

2 DATA LA ROTTA E LA CORRENTE

DETERMINARE LA PRORA

3DATA LA ROTTA E LA CORRENTE DE-

TERMINARE LA PRORA PER RAGGIUN-GERE UNA DATA META IN UN TEMPO

PREDETERMINATO

64

PRIMO PROBLEMA DELLA CORRENTEDATA LA PRORA E LA CORRENTE TROVARE LA ROTTA

Durante la navigazine, conoscendo la Prora Vera, la Velocità Propria dell’imbarcazione e gli elementi dellacorrente, possiamo determinare su quale Rotta vera stiamo effettivamente navigando e a quale Velocità Ef-fettiva. Esercizio in figura: in naviga-zione con Prora Vera 090° e Velo-cità Propulsiva di 12 Kn,vogliamo determinare la RottaVera sulla quale stiamo navigandoe la Velocità Effettiva mantenutain una zona dove insiste una cor-rente con Dc 160° e Vc 3 Kn.Svolgimento: tracciamo la ProraVera 090° e con apertura di com-passo pari alla Velocità Propria(12 Kn) determino il pounto B;tracciamo il vettore corrente condirezione Dc 160° e velocità 3 Kn; congiungendo A con C otteniamo la Rotta Vera su cui abbiamo effetti-vamente navigato (105°) e la velocità effettiva mantenuta (13,2 Kn)

Elementi noti: Pv, Vp, Dc, Vc

Per determinare gli elementi della corrente è necessario, dopo un ora di navigazione, determinare il nostroPunto Stimato e verificarlo con un Punto Nave. La differenza di posizione tra il Punto Stimato e il PuntoNave della stessa ora, ci fornirà gli elementi della Corrente che sono Direzione (Dc) e Velocità Vc (o IntensitàIc). Anche la Velocità dell’unità, in presenza di corrente, subirà delle variazioni che possono essere deter-minate solo graficamente. La Velocità Effettiva della nave Ve (quella che realmente teniamo) è sempre as-sociata alla Rotta Vera, mentre la Velocità Propulsiva Vp (quella che crediamo di tenere) è sempre associataalla Prova Vera. Esercizio in figura: Alle ore 08:00 partiamo dalla posizione conosciuta A con Prora Vera 090° e VelocitàPropulsiva 6 Kn supponendo che in zona non ci sia corrente e che non stiamo scarrocciando.Alle ore 09:00 facciamo un Punto Nave e ci accorgiamo che non corrisponde con il punto stimato PuntoStimato della stessa ora ottenuto calcolando la distanza stimata percorsa a 6 nodi sulla nostra Prora Veracon la formula: S = V x T: 60 , (Spazio = Velocità x Tempo in minuti diviso 60). Basterà unire il Punto Sti-mato con il Punto Nave (dal punto nave stimato verso il punto nave della stessa ora) e la retta di congiunzione

sarà il vettore della corrente che si indica con Dc Vc/Ic(Dc=Direzione Corrente; Vc=Velocità Corrente oIc=Intensità Corrente).

La velocità della corrente è sempre da considerarsioraria. Quindi se avremo navigato un’ora la velocitàè oraria; se avremo navigato multipli o frazioni di oradovremo fare la proporzione. E’ chiaro che la Rotta A-Ps sulla quale credevamo dinavigare risulterà essere la Prora Vera mentre la RottaVera seguita sarà A - Pn (il percorso che effettivamenteha seguito l’unità rispetto al fondo del mare).

DETERMINARE GLI ELEMENTI DI UNA CORRENTE SCONOSCIUTA

65

TERZO PROBLEMA DELLA CORRENTE

DATA LA ROTTA E LA CORRENTE DETERMINARE LA PRORA DA TENERE PER RAGGIUNGERE UN PUNTO IN UN TEMPO DETERMINATO

Elementi noti: Rv, Dc, Vc, distanza da percorrere

Conoscendo la Rotta Vera e gli elementi dellacorrente, possiamo determinare in anticipo laProra da impostare per mantenere la Rotta che ciserve per raggiungere un punto in un tempo de-terminato.Esercizo in figura: Alle ore 08.00 una unità conposizione nel punto A decide di raggiungere ilpunto B in 1 ora e 25 minuti. Sapendo che nellazona insiste una corrente di Dc 030° e Vc 2 Kn,determinare la Prora Vera da impostare e la Ve-locità Propria.Svolgimento: Tracciamo la Rotta unendo il punto A di partenza con il punto B di arrivo misurandone dire-zione (Rv = 090°) e distanza (9,5 mg). Sul punto di partenza A applico il vettore corrente con Dc 030° e Vc2 Kn. Con la formula Spazio Tempo Velocità determino la Velocità Effettiva da tenere per raggiungere ilpunto B nel tempo prefissato (V = 9,5 x 60:85 = 6,7 Kn). Apro il compasso con apertura pari alla VelocitàEffettiva trovata (6,7 Kn) e dal punto di partenza A determino il punto D che, unito con l’estremità delvettore Dc Vc, mi darà la prora Vera da tenere (105°) e la Veloctià propria da impostare (6 Kn)

SECONDO PROBLEMA DELLA CORRENTE

DATA LA ROTTA E LA CORRENTE DETERMINARE LA PRORA

In questo caso, conoscendo già in partenza la Rotta Vera che dovremo seguire, la Velocità Propulsiva e glielementi della corrente, possiamo correggere sin dalla partenza la Prora Vera della nave affinché segua laRotta Vera prestabilita e conoscere la Velocità Effettiva che terremo durante la navigazione.Esercizio in figura: determinare la Prora Vera da impostare per seguire la Rotta Vera di 090° sapendo chein zona persiste una corrente di Dc 150° e Vc 1,8 Kn. Velocità Propria 12 KnSvolgimento: Tracciamo il vettore A-B Rotta vera Rv 090° da seguire e, sul punto di partenza A applichiamo

il vettore corrente Dc =150°; Vc = 1,8 Kn; da Ccon apertura di compassopari alla mia Velocità Pro-pria (12 Kn), interseco laRotta Vera nel punto D.Unendo C con D trovo laProra Vera da impostare(082°) mentre il segmentoA-D sarà la mia VelocitàEffettiva (10,4 Kn). La dif-ferenza in angolo tra laRotta Vera e la Prora Verami dà la Deriva (Der).

Elementi noti: Rv, Vp, Dc, Vc

66

ROTTA D’INTERCETTAZIONE

Le rotte di intercettazione sono le rotte che ci permettono di raggiungere un’altra imbarcazione. Esse do-vranno quindi tenere conto della rotta e della velocità della barca che vogliamo intercettare.

ROTTA D’INTERCETTAZIONE SU ROTTA RAGGIUNGENTE

Basterà tracciare sulla Rotta Vera e perpendicolarmente dallo stesso lato, i due vettori corrispondenti alle 2Vp delle 2 unità. Si unisce con una retta l’estremità deli 2 vettori prolungandola fino ad incrociare la Rv.L’incrocio sarà il punto di intercettazione.

ESERCIZIOAlle ore 10:00 ci troviamo sul punto situato a 4 mg NW di P.ta Polveraia. Riceviamo una richiesta di soccorsoda un’unità che comunica di trovarsi alla stessa ora in posizione Lat. 42°52’ N e Long. 010° 15’ E, chenaviga con Pv 080° e Vp 2 nodi. Considerando nulli deriva e scarroccio ricavare la Pb da assegnare al timo-niere per intercettarla e l’ora di intercettazione tenendo conto di impostare la nostra velocità Vp a 15 nodi.(Decl. 3° W). N.B. Se le velocità sono elevate, i vettori Vp possono essere tracciati dimezzando le velocità.

67

ROTTA D’INTERCETTAZIONE TRA 2 UNITA’ CON MOTO E DIREZIONE PROPRIA

Il seguente esercizio è un esempio di come impostare una rotta di intercettazione in assenza di corrente.

Esercizio in figura:Alle ore 08,00, tramite VHF, riceviamo una richiesta di assistenza da parte di un’imbarcazione con posizionein B; è in difficolta e decide di dirigersi con velocità ridotta di 3 nodi verso il porto turistico di P.ta Ala. Lanostra posizione è nel punto A e siamoin grado di sviluppare una velocità(Vp - Ve) di 4,5 nodi.

Dobbiamo determinare la rotta inter-cettazione, il punto e l’ora in cui av-verrà.

Svilgimento:1) Determiniamo innanzi tutto sullacarta nautica la posizione di A e di B.

2) Tracciamo la rotta dal punto B aP.ta Ala dell’imbarcazione in diffi-coltà.

3) Impostiamo sul compasso la di-stanza di 3 miglia e con una punta in B troviamo sulla rotta il punto C, che rappresenta la posizione dellabarca in difficoltà dopo un’ora, e cioè alle ore 09:00.

4) Tracciamo una retta «r» parallela alla congiungente (retta di soccorso) A - B e passante per il punto C.

5) Impostiamo la distanza di 4,5 miglia tra le punte del compasso e con una punta in A determiniamo sullaretta «r» il punto D, che rappresenta la posizione dell barca soccorritrice alle ore 09:00.

6) Tracciamo la rotta di intercettazione A-D proseguendola fino ad incontrare il punto E sulla rotta dell’im-barcazione in difficoltà: il punto E rappresenta la posizione in cui avverrà l’intercettazione.

7) Determiniamo la distanza A - E = 6,4 miglia e il tempo che l’imbarcazione soccorritrice impiegherà percoprirla alla velocità di 4,5 nodi: T = D / V = 6,4 / 4,5 = 1,42; 1h e 0,42; 0,42 sono decimali e dobbiamoportarli a minuti: 0,42 x 60 = 25,2 minuti. Tempo impiegato 1h 25m che sommati all’ora di partenza (08:00)da l’ora in cui avverrà l’intercettazione, ore 09:25.

N.B. Quando riceviamo una richiesta di soccorso o di assistenza da un’imbarcazione dobbiamo risponderecomunicando le nostre intenzioni circa i tempi necessari per intercettarla.

68

ROTTA D’INTERCETTAZIONE SU ROTTE OPPOSTE

Si costruiscono, perpendicolarmente alla Rotta Vera, i due vettori corrispondenti alle 2 Vp in direzione op-posta; si unisconono le estremità dei 2 vettori con una linea di costruzione e, dove la linea di costruzione in-terseca la Rotta Vera, c’è il punto di intercettazione. N.B. Se le velocità sono elevate, i vettori Vp possono essere tracciati dimezzando le velocità.

ROTTA D’INTERCETTAZIONE IN UN TEMPO DETERMINATO

Ipotizzando di voler raggiungere in 30 minuti una unità con i motori in avaria in un tratto di mare influenzatoda corrente, si procede nel seguente modo:

Si tracciano i vettori corrente e si applicano ad entrambe le unità; si determina la posizione in cui si troveràl’unità da soccorrere (B) dopo il lasso di tempo che voglio impiegare; avendo i motori in avaria in 30 minutil’unità da soccorrere avrà percorso la metà della velocità della corrente e ne determino il punto E.

Traccio la rotta che l’unità A dovrà percorrere per raggiungere l’unità B nel punto E; con la formula spaziotempo e velocità determino la Velocità effettiva che mi servirà per poterla raggiungere in 30 minuti.

Unendo l’estremità del vettore corrente dell’unità soccorritrice (A) con l’estremità della velocità effettivaVe nel punto D, troverò la Prora Vera da assumere e la Velocità Propulsiva Vp.

69

ROTTA D’INTERCETTAZIONE TRA DUE UNITÀ CON MOTOE DIREZIONE PROPRIA IN PRESENZA DI CORRENTE

Nel caso in cui le due unità (quella che deve soccorrere e quella soccorsa) stiano navigando in un tratto dimare dove agisce una corrente conosciuta, si opera in questo modo:

Si uniscono le due unità con una retta congiun-gente al momento della chiamata di soccorso(congiungente A-B). Si applica il vettore corrente Dc Vc sui punti dipartenza di entrambe le unità;Con apertura di compasso pari alla Vp dell’unitàda soccorrere (B) dal vertice del vettore correntesi interseca la rotta che l’unità sta seguendo, tro-vando il punto C. Il segmento B-C sarà il percorsoin un ora (equivalente alla sua Ve). Trasliamo la retta congiungente A-B sul punto C.Con apertura di compasso pari alla Vp dell’unitàsoccorritrice (A) dal vertice del vettore corrente siinterseca la retta parallela traslata trovando ilpunto D. Uniamo A con D e il segmento sarà la rotta vera e la velocità effettiva Ve dell’unità soccorritrice,sul prolungamento della quale andremo ad intersecare la rotta di B nel Punto di intercettazione.

ROTTA D’INTERCETTAZIONE DI UNA UNITÀ FERMA IN PRESENZA DI CORRENTE

Nel caso in cui una unità debba soccorrerne un’altra con i motori in avaria e quindi alle deriva, in presenzadi corrente di cui se ne conoscono le caratteristiche, il procedimento sarà il seguente:

L’unità da soccorrere (B) avrà come direzione e velocità gli elementi della corrente. Applichiamo i vettoriDc -Vc sulle posizioni delle rispettive unità e uniamo con una retta congiuingente le estremità dei due vettori.

Con apertura di compasso pari alla Vpdell’unità soccorritrice (A) puntato sul-l’estremità del vettore della corrente, in-tersecheremo la parallela congiungenteA-B e il punto trovato (D) unito con ilpunto di partenza dell’unità

A sarà la Rotta Vera e la Velocità effettivadell’unità soccorritrice. Sul prolungaentodella stessa si va a interrsecare la rotta del-l’unità B (che sarà uguale alla direzionedella corrente) nel punto E che sarà ilpunto di incrocio.

7070

PROIEZIONI CARTOGRAFICHE

RAPPRESENTAZIONE DI MERCATOREDalla Proiezione Cilindrica Centrale nasce la “Rappresentazione di Mercatore”.Gherard Kremer, detto “il Mercatore”, ha trasferito su di un foglio la rappresentazione della superficie ter-restre proiettando, dal centro della Terra, il reticolato geografico su un cilindro tangente l’Equatore; poi, at-traverso un’operazione chiamata “rettifica delle lossodromie”, ha reso la carta isogona (la carta mantienegli angoli reali) e isometrica (la carta mantiene costante in tutta la sua estensione, il rapporto tra un un suoelemento lineare ed il corrispondente nella realtà), oltre ad aver reso rettilinee le rotte lossodromiche. (Iso-gonia, Isometria e rettifica delle lossodromie sono le caratteristiche principali della carta di Mercatore). Gra-zie a queste caratteristiche, le carte di Mercatore ci consentono di tracciare rotte lossodromiche ad angolocostante. Questo tipo di rappresentazione è la più usata per realizzare le carte nautiche per la navigazione abreve raggio e fino a latitudini massime di 70°. I poli non sono rapprsentati in quanto la lunghezza del primo di latitudine diventa infinita in prossimità deipoli. Per navigazioni superiori ai 70° di latitudine vengono impiegate carte nautiche con diversi tipi di pro-iezione, tra le quali la “Proiezione Gnomonica”.

PROIEZIONE GNOMONICALa Proiezione Gnomonica interessa principalmente zone molto estese della superficie terrestre ed è realizzatacon scale molto piccole (ad esclusione dei piani nautici). E’ utilizzata per rappresentare oceani, regioni con latitudine superiore ai 70°/80° (polari), regioni prossime all’Equatore.La Proiezione Gnomonica ha la proprietà di rettificare i circoli massimi in linee rette (rotta ortodromica)ma per la convergenza dei meridiani verso i poli, li taglierà con angolo variabile, rendendo impossibile man-tenere un angolo di rotta alla bussola.

ProiezioneGNOMONICA POLARE

71

ORTODROMIA E LOSSODROMIA

PERCORSO ORTODROMICO: Sulla carta di Mercatore, l’Ortodromia è sempre rappresentata da unacurva con la parte concava rivolta verso l’Equatore, sia essa nell’emisfero Nord che nell’emisfero Sud. Larotta ortodromica passerà sempre a latitudini più alte rispetto alla Lossodromica. A differenza della RottaLossodromica, la Rotta Ortodromica taglia i meridiani sempre sotto angoli diversi e quindi, per poterla seguire, bisognerà fare delle Spezzate Lossodromiche.E’ il percorso più breve congiungente due punti sulla sfera terrestre che descrive un arco di cerchiomassimo (Per cerchio massimo si intende un circolo il cui piano passa per il centro della Terra e sono infi-niti). Per rotte di poche centinaia di miglia la differenza tra rotta ortodromica e rotta lossodromica èdel tutto trascurabile. Rotta Lossodromica e rotta Ortodromica coincidono quando si naviga lungo imeridiani. Navigando per Ortodromia su una carta nautica in Proiezione di Mercatore la Prora Veranon è mai orientata verso il porto d’approdo, tranne che nell’ultimo tratto. Il percorso ortodromicoviene quindi utilizzato per abbreviare il percorso tra due punti.

PERCORSO LOSSODROMICO: Sulla carta di Mercatore l’unica navigazione possibile è la lossodromiae ciò è di grande semplificazione per chi deve tracciare una rotta perché questa operazione si traduce neltracciare una retta sulla carta nautica (Rotta Lossodromica) che unisce due punti con un percorso chemantiene costante l’angolo di rotta (RV). La rotta Lossodromica tra due punti sulla sfera terrestredescrive un arco di spirale asintotica (che, se prolungato, si avvolgerebbe sulla sfera terrestre tendendoverso uno dei poli senza mai raggiungerlo). Navigando per Lossodromia su una carta nautica in Pro-iezione di Mercatore la Prora Vera è sempre orientata verso il porto d’approdo.

Quando si naviga lungo i Meri-diani si segue un percorso sia or-todromico che Lossodromico(quindi una nave che procede conRv 180° oppure Rv 000° segue unpercorso sia ortodromico che los-sodromico contemporanea-mente).Una nave che procede conRv 050° segue un percorso sololossodromico.

72

In definitiva le Rotte che si possono seguire sono due: la Rotta Lossodromica e la Rotta Ortodromica (daseguire attraverso le Spezzate Lossodromiche).

Rappresentazione grafica della Rotta Lossodromica e della Rotta Ortodromica sulla Carta di Mercatore esu quella Gnomonica.

Una nave che procede con Rv 180° oppure Rv 000° segue un percorso sia ortodromico che lossodro-mico. Una nave che procede con Rv 050° segue un percorso lossodromico.

Per le navigazioni oceaniche, lo studio della traversata inizia con l’impostazione della rotta sulla carta nauticadi Mercatore, dalla quale si ricavano la rotta lossodromica da seguire e la relativa distanza da percorrere.

Successivamente si traccia la Rotta Ortodromica sulla carta in Proiezione Gnomonica e si esamina poi ilvantaggio, in termine di minor percorso, che ci sarebbe con la Rotta Ortodromica.Nei pressi dell’ EQUATORE (nodo) la curva Ortodromica si inverte.

Verificato che la Rotta Ortodromica è più conveniente in termini di tempo e distanza e, soprattutto, valutatoil rischio della navigazione ad alte Latitudini (icebreg e tempeste), si opta per la navigazione Ortodromicae si procede alla pianificazione attraverso le Spezzate Lossodromiche.

1) Sulla carta Gnomonica riporteremo il punto di par-tenza A e il punto di arrivo B, tracciando il percorsoortodromico con una linea retta congiungente i duepunti A e B.

2) Si suddivide l’ortodromia in una serie di tratti dilunghezza di circa 150/200 miglia e si rilevano sullacarta stessa le coordinate dei loro punti estremi;

3) Riprendiamo la carta di Mercatore (figura a lato)e riportiamo le coordinate dei punti estremi unendolicon linee rette. Otteniamo così delle “Spezzate Los-sodromiche” che uniscono i punti rilevati sulla cartagnomonica e che con sufficiente precisione, sostitui-scono il percorso ortodromico.

Nelle carte in Proiezione Gnomonica, i meridianiconvergono ai poli ed è quindi impossibile tracciareuna rotta con un angolo costante.

SPEZZATE LOSSODROMICHE

73

NAVIGAZIONE ASTRONOMICA

La Navigazione Astronomica è lo studio che consente di determinare la propria posizione geograficadurante la navigazione mediante l’osservazione degli astri, (fissi come le stelle e in movimento come ilsole, i pianeti e la luna). Per la navigazione astronomica è neces-sario avere il sestante, che è lo strumento utilizzato per misu-rare l'angolo di elevazione (angolo verticale) di un oggettoceleste sopra l'orizzonte marino e le effemeridi nautiche, pubbli-cazione contenente, giorno per giorno, gli elementi necessari perdefinire le coordinate celesti ovvero la posizione degli astri sullasfera celeste.

Se siamo in navigazione notturna in mare aperto e ricono-sciamo la stella polare al nostro traverso sinistro e stimiamoun’altezza di circa 15° sulla nostra linea d’orizzonte stiamo na-vigando in direzione Est a basse latitudini.

RADARIl Radar (Radio Detection And Ranging) è un sistema che utilizza onde elettromagnetiche appartenentiallo spettro delle onde radio o microonde per il rilevamento e la determinazione (in un certo sistema di ri-ferimento) della posizione (coordinate in distanza, altezza e azimuth) ed eventualmente della velocità di og-getti (bersagli, target) sia fissi che mobili, come aerei, navi, veicoli, formazioni atmosferiche o il suolo.

Fornisce i luoghi di posizione “cerchio di distanza e rilevamento polare”.

G.P.S.: è un sistema di navigazione satellitare (Global Positioning System). Serve a fornire in ogniistante il Punto nave. Riceve il segnale da 24 satelliti. La navigazione effettuata con il G.P.S. è deno-minata “navigazione per “WAY-POINT”. Ha un margine di errore di pochi metri.

RADIONAVIGAZIONE

Un Datum geodetico, detto anche semplicemente“Datum”, è un sistema geodetico di riferimento checonsente di definire in termini matematici, la posi-zione di punti sulla superficie della terra.Non essendo la terra uno sferoide perfetto ma un elis-soide, il Datum di riferimento non può essere univoco.Si possono definire pertanto diversi modelli di Datumin funzione alle esigenze. È quindi necessario asso-ciare alle coordinate di un punto il suo Datum di rife-rimento, in quanto lo stesso punto può averecoordinate diverse a seconda del Datum utilizzato. Nelcorso degli anni sono stati studiati diversi stadi di elis-soidi fino ad arrivare all’elissoide internazionale di

Hayford del 1924 e, ad oggi con il VGS84 che finalmente ha unificato in un unico elissoide di riferimentoi Datum mondiali. Il sistema di navigazione Gps utilizza il WGS84. Nel WGS84 viene comunemente uti-lizzata la rappresentazione UTM (Universal Tranverse Mercator, cioè la Proiezione Trasversa di Mercatorecon cilindro tangente al meridiano).

IL DATUM

74

Sull'intestazione della carta nautica 5D, oltre al tipo di proiezione, alla scala, al parallelo di riferimento eallo Zo, troviamo scritto:“Per ottenere le coordinate geografiche riferite all'European Datum aggiungere 0,10' alla latitudine e 0,04'alla longitudine lette su questa carta. Le posizioni ottenute con sistema di navigazione satellitare riferite alsistema geodetico mondiale WGS84 devono essere corrette di 0,039’ verso Sud e 0,016’ verso Est per essereriportate su questa carta”. Tale operazione serve a trasferire le coordinate lette su una carta con Roma Datum 1940 ad una carta conEuropean Datum o trasferire le coordinate geografiche lette sul Gps sulla carta nautica 5D.

Trasferire le coordinate lette su una carta con Roma Datum 1940 ad una carta con European DatumEs.: Leggo sulla carta nautica 5D le seguenti coordinate geografiche.Lat. 42° 30’,6 N e Long. 010° 30’,8La prima cosa da fare è trasformare le coordinate in gradi, primi e secondi. Quindi:Lat: 42° 30’,6 diventano 42° 30’ 36’’ – Long. 010° 30’ 48’’

A questo punto trasformiamo anche l’aumento: 0,10’ x 60 = 6’’ – 0,04’ x 60 = 2,4’’Ora li sommiamo:Lat. 42° 30’ 36’’ + 6’’ = 42° 30’ 42’’Long. 010°30’ 48’’ + 2,4’’ = 010° 30’ 50’’,4

Queste saranno le coordinate geografiche riferite all’European Datum (E50).

Trasferire le coordinate lette sul Gps sulla carta nautica 5DSe invece dobbiamo riportare sulla carta nautica 5D le coordinate geografiche lette sul Gps, dovremo cor-reggere i valori della latitudine e della longitudine rispettivamente 0,039' verso Sud e 0,016' verso Est; questoperché fino a qualche anno fa ogni paese adottava un proprio geoide di riferimento. Il WGS84, sistema uti-lizzato dal Gps, è stato adottato da tutti i paesi del mondo e quindi per inserire le coordinate Gps su unacarta nautica con Datum diversi vanno corretti.

Nel caso della carta nautica 5D l’operazione da compiere è: esempio: latitudine letta al GPS = 42°24'38'' N;

portiamo 0,039' a secondi: 0,039' x 60 = 2,34'' e li sottraiamo verso Sud (siamo nell'emisfero Nord) alla la-titudine letta al GPS; 42°24'38'' – 2,34'' = 42°24'35,66''; infine, per poter trovare la latitudine sulla carta nau-tica 5D si devono portare i secondi a decimi di primo: 35,66'' : 6 = 5,94 arrotondando a 6 decimi otterremola nostra latitudine: Lat. 42°24,6' N.

Stessa cosa per la longitudine; per esempio, longitudine letta al GPS = 010°44'35'' E;portiamo 0,016' a secondi: 0,016' x 60 = 0,96'' che arrotondiamo a 1'' (1 secondo) che aggiungeremo allalongitudine GPS verso Est: 010°44'35'' + 1'' = 010°44'36''; portando i secondi a decimi di primo: 36'' : 6 =6 otterremo la nostra longitudine: Long. 010°44,6' E.

Per rendersi conto della differenza in distanza tra le coordinate GPS e quelle sulla carta basti pensare cheun secondo d'arco equivale a 30,86 metri: 1852 metri (miglio nautico, primo d'arco di latitudine) : 60 =30,86 metri.

COME TRASFERIRE LE COORD. GEOGRAFICHE TRA CARTE CON DATUM DIVERSI

75

FUSI ORARI

Il Fuso Orario è uno spicchio di superficie della sfera terrestredelimitato da 2 Meridiani che differiscono di 15° di Longitudinee 1 ora nel tempo. La massima differenza tra l’ora solare e quellamedia del fuso è di 30 minuti.

L’ora solare nel suo interno è la stessa per tutti i punti dentro ilfuso e corrisponde all’ora media del Meridiano Centrale del fusostesso.

Il Fuso Zulu è quello di Greenwich ed è compreso tra 7°30’ Oveste 7°30’ Est di Longitudine e il Meridiano Centrale, quello con Longi-tudine 0° è appunto il Meridiano Fondamentale di Greenwich che èanche il riferimento del Tempo Medio Tm (o Tempo Universale UT).

Da 7°30’ Est e Ovest di Longitudine si iniziano a contare tutti gli altrifusi (in totale sono 24) che hanno tutti la stessa ampiezza di 15° e dovela Longitudine del Fuso viene indicata dal meridiano centrale bise-cante il fuso. Quindi il primo fuso (A) inizia a 7°30’ di Longitudine Este finisce a 22°30’ di Longitudine sempre Est (è il fuso dell’Italia il cuiMeridiano Centrale si trova a 15° di Longitudine Est).E’ quindi importante nella determinazione dell’ora rispetto ad una Lon-gitudine ricordarsi che da 0° di Longitudine e fino a 7°30’ siamo ancoranel Fuso Zulu e cioè quello di Greenwich. Da 7° 30’ di Longitudine Este Ovest inizia il primo fuso Est e Ovest.

I fusi sono contraddistinti da una lettera e da un numero;partendo dal fuso Z (Zulu) che è il fuso di Greenwich, le lettereche contraddistinguono i fusi verso est-levante sono: A-B-C-D-E-F-G-H-I-K-L-; verso ovest-ponente: N-O-P-Q-R-S-T-U-V-W-X-; il numero va da 0 a +12 verso est-levante e da0 a -12 verso ovest-ponente fino all’antimeridiano di Green-wich ed indica le ore intere da aggiungere algebricamenteall’ora del fuso per conoscere l’ora di Greenwich.

L’antimeridiano di Greenwich rappresenta la linea interna-zionale del cambio data e che divide il suo fuso in 2 semifusicontraddistinti dal numero -12 e +12 e dalle lettere M e Y. La particolarità di questo fuso è che al suo interno i 15° di am-piezza, anche qui divisi in 7°30’ Est e Ovest, mantengono lostesso orario ma differiscono di un giorno. Attraversando l’Antimeridiano di Greenwich verso Est-Le-vante la data cambia in un giorno in meno mentre attraver-sandolo verso Ovest-ponente aumenta di un giorno.

76

CALCOLO DELL’ORA

Nota Bene: I fusi sono identificati dal numero che ha segno positivo + verso Est e segno negativo - versoOvest ma, per semplificare il calcolo algebrico del tempo, i fusi nelle formule vanno inseriti col segno op-posto. La formula per determinare l’ora di Greenwich è: Tm = Tf + (± F) dove:

Tm = Ora di Greenwich; Tf = Ora del Fuso; F = Fuso

Es.: Determinare l’ora di Green-wich ipotizzando che a Pechino(Fuso +8) siano le 05.10 del 30giugno.Tm = Tf + (± F) = 05.10 + (-8)= 21.10 del 29 giugno.Se invece voglio determinarel’ora di una qualsiasi città ri-spetto ad un’altra dovrò primatrovare l’ora di Greenwich e poiquella della città che mi inte-ressa con la formula:

Tf = Tm - (± F)Es.: trovare l’ora di Romaquando a New York sono le23.10. Determino l’ora di Gre-enwich: Tm = Tf + (± F) =23.10 + (+5) = 23.10 + 5 = 4.10del giorno dopo..Poi trovo l’oradi Roma con la formula: Tf =Tm - (± F) = 4.10 - (-1) = 4.10 + 1 = 5.10. Nella determinazione dell’orario c’è da tenere presente che in al-cuni paesi, nei periodi estivi, viene utilizzata l’ora legale. E’ proprio per questo che in Italia, con l’oralegale, per determinare l’orario nei mesi estivi, si adotta l’ora del Fuso B (Bravo, +2).

77

PUBBLICAZIONI NAUTICHE

I documenti nautici sono l’insieme delle carte e delle pubblicazioni nautiche necessarie per la condottadella navigazione.Oltre alle pubblicazioni già descritte nel volume per la patente nautica entro le 12 miglia (Portolano, Pub-blicazione 1111, Elenco dei Fari e dei Segnali da Nebbia, Avvisi ai Naviganti, Pubblicazione 3045), i piùimportanti sono:

RADIOSERVIZI PER LA NAVIGAZIONE: sono due volumi; uno è relativo a stazioni radio costiere,radiofari, radioservizi sanitari, sistemi satellitari di posizionamento. L’altro volume invece è relativo a servizimeteorologici. Forniscono al navigante informazioni su: - Stazioni costiere: con servizi in frequenza MF, HF e VHF- Servizi di radiodiffusione degli Avvisi ai naviganti;- Radiosegnali orari- Servizi di diffusione di bollettini meteorologici.

PUBBLICAZIONE 3133: Contiene le Tavole di Marea

PUBBLICAZIONE 3132: Contiene le Effemeridi Nautiche

CARTA SPECIALE 1050: Riporta l’elenco delle zone di mare pericolose

COMUNICAZIONI RADIOTELEFONICHE E PROCEDURE

Tutte le chiamate si fanno sul Canale 16 del VHF. I primi 3 minuti di ogno mezz’ora bisogna rispettare ilsilenzio radio; se invece il silenzio radio bisogna imporlo si pronuncia la parola Silence Mayday.

Le chiamate che rivestono carattere di importanza vanno precedute dalla pa-rola:

MAYDAY ripetuta 3 volte se è una chiamata di soccorso (incendio indomabile,falla irreparabile, tempesta).PAN ripetutta 3 volte se è una chiamata di urgenza (non c’è pericolo immediatoma potrebbe diventarlo).SECURITE’ ripetuta 3 volte se è una chiamata di sicurezza (tronchi d’lberoalla deriva, macchie di petrolio, relitti, ecc.)

Per rilanciare una richiesta di soccorso ricevuta da un’altra imbarcazione si utilizza il messaggio MAYDAYRELAY ripetuto 3 volte.

Chi riceve una chiamata di soccorso la rilancia e si adopera per prestare soccorso all’unità in pericolo. ilsoccorso in mare è obbligatorio solo se è possibile senza grave rischio della nave soccorritrice, del suoequipaggio e dei sui passeggeri (art. 490 del Codice della Navigazione).

Nel caso si renda necessario lanciare un MAYDAY via radio si comunicano nell’ordine: nominativo inter-nazionale, coordinate, il numero delle persone a bordo e tipo di pericolo in corso.Il canale 16 sulla banda di frequenza VHF è utilizzabile solo per la prima chiamata; per proseguire lacomunicazione bisogna poi spostarsi su un altro canale.